Introduction A La Mecanique

Introduction la mcanique
Version Objet
1.0 06/05/08 Version initiale pour relecture avant diffusion
1.1 09/12/08

Corrections, reformulations, amnagements et prcisions diverses
Ajout section sur lchappement
Complments sur le carburateur
Rvision section sur le circuit de refroidissement

/ ( copyright : http://cbf600.fr )
TABLE DES MATIERES

1. Introduction____________________________________________________________ 1
1.1. Objet _____________________________________________________________ 1
1.2. Limitations ________________________________________________________ 1
1.3. Rfrences_________________________________________________________ 2
2. Fonctionnement dun moteur explosions 4 temps._____________________________ 3
2.1. Prambule_________________________________________________________ 3
2.2. Principe de base du moteur explosions _________________________________ 3
2.3. Introduction au fonctionnement dun moteur 4T ___________________________ 3
2.3.1. Lensemble piston / bielle / vilebrequin______________________________ 3
2.3.2. Nombre de pistons du moteur, distribution____________________________ 4
2.3.3. Les diffrentes architectures moteur_________________________________ 5
2.3.4. La distribution / les arbres came / les soupapes_______________________ 5
2.3.5. Vue densemble dun moteur ______________________________________ 7
2.4. Examen dtaill des principaux lments du moteur ________________________ 7
2.5. Synthse _________________________________________________________ 13
2.6. Cycle dun moteur 4T _______________________________________________ 15
2.6.1. Principe de base________________________________________________ 15
2.6.2. Amorce du cycle_______________________________________________ 17
2.6.3. Explications plus dtailles_______________________________________ 17
2.7. Lacclration_____________________________________________________ 17
2.8. Cas du moteur 2T __________________________________________________ 18
3. Rle et fonctionnement de la transmission___________________________________ 20
3.1. Introduction au rle de la transmission__________________________________ 20
3.2. Lembrayage______________________________________________________ 21
3.3. La boite de vitesses_________________________________________________ 23
3.3.1. Introduction___________________________________________________ 23
3.3.2. Dfinition du couple____________________________________________ 23
3.3.2.1. Elments dterminant le couple _______________________________ 24
3.3.3. Dfinition de la puissance________________________________________ 25
3.3.3.1. Mesure du couple et de la puissance____________________________ 26
3.3.3.2. Elments dterminant la puissance_____________________________ 27
3.3.4. Moteur coupleux ou moteur puissant ?______________________________ 28
3.3.5. Les rapports de boite____________________________________________ 28
3.3.5.1. Le postulat de base _________________________________________ 28
3.3.5.2. Etagement de la bote de vitesses ______________________________ 30
3.3.6. Usage des boites de vitesse moto __________________________________ 31
3.3.7. Fonctionnement dtaill de la boite de vitesses _______________________ 31
3.3.8. Le variateur ___________________________________________________ 33
4. Autres lments considrer______________________________________________ 34
4.1. Electricit ________________________________________________________ 34
4.1.1. Introduction___________________________________________________ 34
4.1.2. La production dlectricit par lalternateur __________________________ 34
4.1.3. Le rle de la batterie____________________________________________ 35
4.1.4. Lallumage ___________________________________________________ 35
4.2. Lalimentation en carburant __________________________________________ 36
4.2.1. Carburateur / Injection / filtre air _________________________________ 36
4.2.2. Fonctionnement dun carburateur __________________________________ 36
4.2.2.1. Carburateur boisseau ______________________________________ 37
4.2.2.2. Carburateur dpression_____________________________________ 38
4.3. Autres fonctions ___________________________________________________ 38
4.3.1. Le circuit de refroidissement______________________________________ 38
4.3.2. La pompe huile_______________________________________________ 39
4.3.3. La ligne dchappement _________________________________________ 39
4.4. Partie cycle _______________________________________________________ 40
5. Mise en perspective pour le motard ________________________________________ 43
5.1. Couple / souplesse__________________________________________________ 43
5.2. Frein moteur ______________________________________________________ 43
5.3. Puissance_________________________________________________________ 44
5.4. Nombre de cylindres________________________________________________ 44
5.4.1. Mono / twins__________________________________________________ 44
5.4.2. 4 cylindres____________________________________________________ 44
5.4.3. Autres types___________________________________________________ 45

I nt r oduct i on l a mcani que
1. Introduction
1.1.Objet
Ce document est un travail de compilation, de synthse, et dexplication des notions de base
en mcanique.

Lide est quaprs avoir tudi ce document, un novice en mcanique soit capable :
de comprendre le fonctionnement dun moteur et ses implications sur le pilotage
de comprendre le vocabulaire
de comprendre la ncessit dun entretien rgulier
dinterprter les donnes techniques dune moto pour en comprendre les
caractristiques principales
danalyser quelques causes de pannes simple
de comprendre lintrt dun certain nombre de questions ou de points de vrifications
qui font partie de lexamen du permis de conduire moto et de ne pas rpondre
btement avec du par cur .

Les pr requis sont faibles : notions de base en arithmtique, les rappels ncessaires tant
effectus quand des connaissances un peu plus pousses sont requises, et beaucoup de simple
bon sens.
1.2.Limitations
Lauteur nest pas mcanicien, ni physicien, ni mathmaticien, ni lectricien et ne destine pas
le document des experts : certains raccourcis sont pris, lexhaustivit des possibilit nest
pas vise.

La partie cycle est peu aborde, laccent est mis essentiellement sur le moteur et la
transmission.

Les moteurs 2T (2 temps) ne sont que trs peu abords car en voie de disparition (inadapts
aux nouvelles normes anti-pollution).

La plupart des exemples ou comparaisons sont effectus sur la base de la Honda CBF 600 SA
modle 2006. Cette moto est un roadster avec tte de fourche dot dun moteur 4 temps 4
cylindres dveloppant une puissance raisonnable de 78 CV, disponible sur une large plage de
rgime, avec un couple relativement faible dans les bas rgimes.

Enfin, en rapport avec les objectifs, tout nest pas dtaill et un certain niveau dabstraction
est prsent (on explique le rle dun lment sans forcment rentrer dans le dtail de la faon
dont il fonctionne ni des ressorts, boulons, cbles, courroies, engrenages etc. qui
interviennent). Dans certains cas, on propose un double niveau de lecture, tout dabord un
premier niveau assez simple et suffisant pour comprendre les gnralits, et un second que le
lecteur peut choisir dignorer et qui rentre plus dans les dtails de fonctionnement ou de mise
en uvre.

Ver si on : 1. 0. 1 Page 1/ 45 ( copyright : http://cbf600.fr )
La mcanique moto et auto ont beaucoup de choses en commun mais si il ny a pas beaucoup
de diffrences au niveau moteur, lautomobiliste qui serait gar ici doit garder lesprit quil
subsiste des diffrences notables (la transmission finale diffre beaucoup par exemple).
1.3.Rfrences
Lauteur sest appuy essentiellement sur les sites suivants :
http://fr.wikipedia.org
http://www.mecamotors.com
http://www.toutsurlamoto.com (largement inspir du prcdent mais plus complet sur
certains aspects).
http://www.bancmoteur.com (trs intressant pour comprendre comment on mesure le
couple et la puissance dun moteur).
http://eric.cabrol.free.fr/puissanceVsCouple.html
http://isphere.phpnet.org/matthieu/page_5.html (bonne explication de la boite de
vitesse, mais cest pour une automobile).
http://www.motoservices.com
http://cm1cm2.ceyreste.free.fr/mouvements.html#courroie (explication de notions de
base en mcanique).
http://yamaha.tw.free.fr/carburateur_starter_choke_tw.htm (fonctionnement dun
carburateur boisseau).
http://www.performance-motos.com/le_carburateur_a_depression1.htm
(fonctionnement dun carburateur dpression).
2. Fonctionnement dun moteur explosions 4 temps.
2.1.Prambule
Il existe deux types de moteur explosions :
les moteurs 2 temps
les moteurs 4 temps

Cest principalement le moteur 4T qui est abord dans ce document. Ceci dit, une fois
compris le fonctionnement dun moteur 4T, il est trs simple dtudier le moteur 2T et un petit
paragraphe donne les diffrences principales.
2.2.Principe de base du moteur explosions
Un moteur cre une nergie thermique rsultant de la combustion dun mlange comprim
dair et dessence. Cette nergie thermique est transforme en nergie mcanique (mouvement
des pices) ncessaire au dplacement de la moto.

Le mouvement des pices du moteur va entraner la boite de vitesse qui elle mme entranera
la roue arrire.

Comprendre le fonctionnement dun moteur cest donc comprendre
comment on procde pour produire et faire exploser un mlange comprim dair et
dessence
comment lnergie cre par la combustion est exploite pour in fine faire tourner la
roue arrire
2.3.Introduction au fonctionnement dun moteur 4T
2.3.1.Lensemble piston / bielle / vilebrequin

Le piston est anim dun mouvement de va et vient au sein dun cylindre (exactement comme
le piston dune seringue monte et descend dans la seringue selon quon le pousse ou le tire).

Le mouvement est impuls par les explosions du moteur : quand une explosion se produit, le
piston est repouss en arrire (il descend) puis il revient en avant (il remonte) sous leffet de la
force acquise et dun contrepoids. Ce cycle se renouvelle continuellement.

Ce mouvement est donc un mouvement linaire peu utile pour faire tourner une roue ; pour
cette raison, il est transmis au vilebrequin et transform en mouvement rotatif par
lintermdiaire de la bielle.

Le mouvement rotatif du vilebrequin permet ensuite dentraner la roue arrire (mais
galement de synchroniser le mouvement des soupapes qui contrle le cycle du moteur, ceci
est expliqu plus loin).

2.3.2.Nombre de pistons du moteur, distribution

Un moteur comporte un nombre variable de pistons allant de 1 (moteur mono cylindre), 2
(ce quon appelle souvent des twins , CB500 par exemple, motos sportives), 3 (beaucoup
de moto Triumph), 4 (CBF 600 par exemple et la majorit de la production moto,
populairement appels 4 pattes ) et plus si affinits (frquent en automobile assez rare en
moto). En fait on se rfre au nombre de cylindres et non au nombre de pistons mais cest
exactement pareil car chaque piston coulisse dans un cylindre et leurs nombres sont donc
quivalents (pour reprendre lanalogie avec la seringue, le cylindre en est la partie externe).

Le mouvement rotatif du vilebrequin va permettre dentraner la roue arrire, ce qui est le
rsultat recherch, mais il anime galement le mcanisme de distribution (timing belt, le nom
anglais est trs parlant) qui transmet le mouvement rotatif du vilebrequin (crankshaft)
larbre came (camshafts) qui est un arbre
1
situ au dessus des pistons et qui contrle le
mouvement des soupapes. Ceci est li au fonctionnement dun moteur (le cycle du moteur 4T
est expliqu plus loin).

On parle de distribution car ce mcanisme distribue les temps moteurs La distribution est
gnralement effectue par une courroie crante, voire une chane ou parfois par le biais dune
srie de pignons. Bien que la srie de pignons soit la solution la plus fiable, elle est galement
plus coteuse et ncessite moins dentretien ce qui est conomiquement moins intressant
pour les constructeurs Les courroies sont gnralement employes.

1
un arbre est simplement une pice longue, de forme rgulire et ronde, qui tourne sur elle-
mme.

2.3.3.Les diffrentes architectures moteur

Il existe dautres possibilits que celles-ci, cest une simple illustration.

Pour des raisons de design, les cylindres peuvent tre disposs cte cte (moteur en ligne),
ou tre inclins suivant diffrents angles (moteur en V, moteur en L, moteur plat avec une
inclinaison 180). Chaque architecture a ses avantages/inconvnients propres et est retenue
par rapport aux objectifs poursuivis lors de sa conception.

Le moteur peut tre dispos dans la largeur ou la longueur de la moto.

Exemple : beaucoup de motos bmw ont un moteur avec
deux cylindres plat (flat twin) dispos dans le sens de la
largeur. Ces motos sont caractristiques car les culasses
dpassent largement sur le ct du moteur

2.3.4.La distribution / les arbres came / les soupapes
Le mcanisme de distribution transmet donc le mouvement rotatif du vilebrequin larbre
came qui est un arbre situ au dessus des pistons et sur lequel sont fixes des cames. Une
came est une pice mtallique de forme irrgulire qui selon le sens dans laquelle on la
considre a une protubrance plus ou moins importante.

Ces cames en tournant se prsentent par leur ct le plus important et appuient alors sur les
soupapes et les ouvrent en comprimant leur ressort. En continuant tourner, ces cames
prsentent leur ct le moins important et cessent dappuyer sur les soupapes qui se ferment
alors automatiquement par laction de leur ressort qui nest plus comprim.

Larbre came a une vitesse de rotation gale la moiti de celle du vilebrequin (la raison de
ceci apparat dans lexplication du cycle du moteur 4T).

Lanimation lURL http://www.toutsurlamoto.com/lemoteur.htm#distribution (paragraphe
Le systme de contrle des soupapes ) explique bien ce fonctionnement.

Louverture / fermeture alternatives sont dues la forme irrgulire de la came.
Une came

Illustration du fonctionnement dun arbre came

Le nombre de soupapes par cylindre est au minimum de deux : une pour ladmission (pour
amener le mlange essence +air) et une pour lchappement (pour expulser les gaz brls
rsultant de lexplosion du mlange comprim). Pour des raisons defficacit, il y a
gnralement plus de deux soupapes (ex : CBF 600, 4 soupapes, 2 pour ladmission et 2 pour
lchappement). Un nombre plus lev de soupapes est un facteur de puissance car il
dtermine gnralement une capacit suprieure dalimentation du moteur en mlange air
essence.

Il peut y avoir un seul arbre came pour la ou les soupapes dadmission et dchappement ou
un arbre distinct par type de soupape. Le plus gnralement, on trouve deux arbres came, un
sur lequel sont montes les cames qui commandent la ou les soupapes dadmission pour
chaque piston (selon le nombre de cylindres du moteur et le nombre de soupape par
cylindre) ; ces arbres tant monts au dessus du moteur, on appelle cette configuration
double arbre came en tte (note ACT ou 2ACT sur les fiches techniques). Il arrive
cependant que les arbres soient latraux et dans ce cas dautres lments interviennent pour
transmettre la pousse aux soupapes (culbuteurs).

2.3.5.Vue densemble dun moteur

Les 4 cylindres de ce moteur entranent le vilebrequin. La
rotation du vilebrequin fait tourner les arbres came (via la
chane de distribution) et transmet lnergie mcanique la
boite de vitesses par une chane ou en ensemble de pignons
(transmission primaire, en jaune).

La rotation du vilebrequin nest pas directement transmise
la roue arrire car dans les faits lembrayage et la boite de
vitesses sont intercals entre le vilebrequin et la roue.

Lembrayage permet de coupler/dcoupler le moteur et la
boite de vitesse de faon pouvoir interrompre la
transmission et le mouvement des roues sans couper le
moteur.

La boite de vitesses reoit lnergie en entre par la
transmission primaire, et la restitue la roue par la
transmission secondaire (la chane pour la plupart des
motos, par cardan sur certaines BMW par exemple). Au
passage, elle met en uvre un mcanisme qui permet de
dmultiplier la vitesse du moteur ou au contraire de la
surmultiplier (lintrt et les impacts de ceci sont expliqus
plus loin).

A ce stade nous devons avoir compris que le moteur est anim par le mouvement linaire dun
ou plusieurs pistons, que ce mouvement est transform en mouvement rotatif et que ce
mouvement rotatif permet la fois dentraner la roue arrire (via lembrayage et la bote de
vitesses) et dactiver les soupapes qui permettent le fameux mouvement de va et vient du
piston.
2.4.Examen dtaill des principaux lments du moteur
Piston

tte de piston : la tte peut tre plate ou convexe, lisse ou comporter des reliefs
segments : au nombre de 3 en gnral, ils assurent ltanchit entre le piston et
le cylindre dans lequel il coulisse de faon ce que lessence ou les gaz restent
au dessus et lhuile qui lubrifie les mouvements en dessous.
jupe du piston : elle dmarre aprs les segments. Elle sert au guidage du piston
dans le cylindre.
axe du piston : il traverse la jupe du piston et permet de fixer la bielle

Cylindre

tube dans lequel coulisse le piston

bloc cylindre dun moteur mono cylindre.

Lalsage dsigne le diamtre du cylindre (le diamtre est la distance dune ligne droite
passant par le centre dun cercle et limite par les deux bords du cercle).

Le PMH ou Point Mort Haut, dsigne la position haute du piston dans le cylindre.
Le PMB ou Point Mort Bas, dsigne la position basse du piston dans le cylindre
La course est la distance entre le PMH et le PMB.

La cylindre dun moteur est la cylindre de chaque cylindre multiplie par le nombre de
cylindres. La cylindre dun cylindre est son volume.

Comme pour tout cylindre, le volume se calcule par la formule Volume =Surface x
hauteur. La hauteur est la course du piston dans le cylindre. La surface se calcule par la
formule : Surface =pi x Rayon au carr. Le rayon est la moiti du diamtre et donc de
lalsage.

J e prends les donnes de la CBF 600 :
alsage : 65 mm
course : 45.22 mm
4 cylindres
cylindre : 599 cm3

Vrifions :
Rayon =65 / 2 =32.5 mm soit 3.25 cm
Surface =3.14 x 3.25
2
=33.16625 cm2
Volume =33.16 * 4.522 = 149.94 cm3
Cylindre =149.94 * 4 =599.76 cm
3

La cylindre est une caractristique importante dun moteur ; elle dtermine en grande
partie le couple fourni par le moteur.

Bielle Relie laxe du piston au vilebrequin. Transforme le mouvement linaire du piston en
mouvement rotatif

Bizarrement, le haut de la bielle (travers par laxe du piston) est appel pied et le bas
(reli au vilebrequin) est appel tte !


Vilebrequin Arbre avec un mouvement rotatif et entran par le mouvement des pistons via les
bielles.

Il entrane les roues par lintermdiaire dun couple embrayage +boite de vitesse.

Vilebrequin trs simple avec sa bielle permettant de
comprendre comment le mouvement du piston (de haut en bas
dans le cylindre) est transmis au vilebrequin et transform en
mouvement rotatif (laccroche de la tte de bielle est dcale
sur le ct, excentre donc, ce qui explique la transformation
du mouvement).

Ce vilebrequin comporte plusieurs tourillons. Sur chaque tourillon, un maneton permet
la fixation de la queue de la bielle. Il y a autant de tourillons que de cylindres dans le
moteur (ici cest un vilebrequin dun moteur 6 cylindres).
Culasse La partie haute du moteur


Sur cette vue en coupe, on voit que la culasse intgre les soupapes dadmission et
dchappement, ainsi quun conduit dalimentation en essence (sous la soupape
dadmission gauche) et un conduit dexpulsion des gaz brls (sous la soupape
dchappement droite).

Les cames sont visibles au dessus des soupapes.

J oint de
culasse
Le joint de culasse se situe entre la culasse et le bloc cylindre (partie basse du moteur
dans laquelle sont creuss les cylindres). Il assure diffrents points :

tanchit de chaque cylindre (moteur avec +de 1 cylindre)
continuit du circuit d'eau de refroidissement
continuit du circuit de lubrification,
sparation stricte entre le circuit d'huile, le circuit d'eau et la chambre de
combustion (cylindre),
passage des vis ou des goujons d'assemblage culasse/bloc-cylindres

Un joint de culasse endommag (suite un coup de chaud du moteur ou simplement
parce que cest une pice qui subit de trs fortes contraintes et qui a une dure de vie
limite) a de nombreuses consquences toutes plus ennuyeuses les unes que les autres
lies la non tanchit.

Bloc
cylindre
/
Bloc
moteur
Cest la partie basse du moteur.

Cest dans ce bloc que sont creuss les cylindres dans lesquels coulissent les pistons et
que se trouve galement le vilebrequin


Des fluides y circulent pour le refroidir (circuit de refroidissement) et pour assurer la
bonne lubrification (circuit de lubrification).

La lubrification est indispensable pour faciliter le mouvement des pices entre elles (du
piston dans le cylindre par exemple) et le refroidissement pour viter que la chaleur
dgage par les explosions dune part et par le frottement des pices dautre part ne soit
trop leve et ne fasse fondre des lments mtalliques (do par exemple lexpression
couler une bielle : une partie de la bielle, le coussinet, qui est dans un mtal plus
tendre fond littralement en raison dune temprature trop leve, et bien sur a marche
beaucoup moins bien aprs).

On distingue les moteurs carter humide dans lesquels lhuile est stocke directement
dans le carter du moteur et ceux dans lesquels lhuile est stocke dans un rservoir
distinct (moteur carter sec). La mthode de vrification du niveau dhuile diffre selon
le type de moteur (question du permis de conduire) : pour un carter sec, il faut
imprativement faire tourner le moteur et contrler le niveau immdiatement aprs
larrt

2.5.Synthse

1. CAME: (Rouge)
Mont sur un arbre, cette pice non circulaire sert transformer un mouvement rotatif en mouvement de pousse.

2. SOUPAPE: (Orange)
Obturateur mobile maintenu en position ferme par un ressort. Elle s'ouvre momentanment sous la pression de la came.

3. BOUGIE: (J aune)
Elle fait jaillir une tincelle qui met le feu au mlange air/essence, crant un explosion.

4. PISTON: (Bleu)
Pice cylindrique mobile, qui sert comprimer les gaz en vue d'une explosion, et qui aprs l'explosion transforme une nergie
thermique en nergie mcanique.

5. BIELLE: (Turquoise)
Tige rigide, articule ses deux extrmits. Elle transforme un mouvement linaire en mouvement rotatif.

6. VILEBREQUIN: (Vert)
Arbre articul en plusieurs paliers excentrs. Transmet indirectement l'nergie mcanique la bote de vitesses.

7. DISTRIBUTION: (Violet)
Mcanisme de rgulation d'entre et de sortie des gaz travers la chambre de combustion. Crant un parfaite coordination
entre les arbre came et le vilebrequin.

8. CHAMBRE DE COMBUSTION: (Gris)
Chambre hermtique o est inject le mlange air/essence pour y tre comprim, enflamm, et crer un nergie mcanique.

9. LUBRIFICATION: (Marron)
Les pices situes sous le piston baignent dans l'huile. Cette huile n'est jamais en contact avec le dessus du piston (les
segments du piston assurent ltanchit). Elle lubrifie: Vilebrequin, Bielle, Piston, et parfois c'est la mme qui lubrifie la bote de
vitesse. (A la diffrence des 2 temps, ou la boite est spare du moteur.)

Le fonctionnement du moteur produit une chaleur intense, du fait des explosions comme tout
simplement du fait du frottement des pices entre elles. De ce fait, les limites physiques des
matriaux sont rapidement dpasses do deux ncessits :
la lubrification : il sagit de faire en sorte quun lubrifiant (lhuile moteur) diminue
les frottements entre les pices. Cette huile saltre dans le temps et doit tre change
rgulirement (vidange). En cas dabsence dhuile, les pices chauffent rapidement,
fondent ou se dforment et le moteur se bloque (serrage moteur). Voil pourquoi il
faut rgulirement contrler son niveau dhuile et la remplacer priodiquement par de
lhuile neuve (car ses qualits saltrent dans le temps).
Le refroidissement : il sagit de refroidir le moteur par diffrents moyens. Les ailettes
fixes sur la culasse participent au refroidissement (par un simple mcanisme physique
de capillarit, cest le mme procd qui est utilis dans vos ordinateurs pour refroidir
le processeur) mais ce nest pas toujours suffisant. Si certains moteurs sont
simplement refroidis par air (par le vent relatif que produit le dplacement du
vhicule), la plupart sont aujourdhui refroidis par la circulation dun liquide de
refroidissement au sein du moteur : le liquide au contact du moteur chaud aspire la
chaleur avant dtre vacu dans le radiateur o il refroidit, avant nouveau de
circuler dans le moteur etc. (cest un circuit ferm). Sur le diagramme ci-dessus, on
voit en 14 les emplacements prvus pour la circulation du liquide de refroidissement.
Le liquide de refroidissement doit tre remplac priodiquement (mais beaucoup
moins souvent que lhuile).
2.6.Cycle dun moteur 4T
2.6.1.Principe de base
Nous avons vu que tout partait du mouvement linaire du ou des pistons. Il nous reste
comprendre quelle est lorigine de ce mouvement.

Cest le cycle de fonctionnement dun moteur 4 temps qui nous lexplique.

Situation initiale : le piston est au PMH
1- temps dadmission : la soupape dalimentation est ouverte, le piston descend et cre
une aspiration du mlange air/carburant, le piston arrive au PMB

2- temps de compression : les soupapes sont fermes, le piston remonte au PMH et
comprime le mlange

3- temps dexplosion/dtente : la bougie met une tincelle qui fait exploser le mlange
comprim, le piston est repouss vers le PMB. Cest le temps moteur, le seul qui
produit de lnergie (les 3 autres temps en consomment).

4- temps dchappement ; le piston remonte au PMH, la soupape dchappement est
ouverte et les gaz brls sont expulss vers lchappement (les gaz partent dans les
collecteurs qui sont les tuyaux qui sortent du moteur, 1 par cylindre, puis sont dirigs
vers le ou les pots dchappement o ils subissent diffrentes transformations avant
dtre rejets dans latmosphre).

De nombreuses animations sont disponibles sur le net :
http://www.toutsurlamoto.com/lemoteur.htm#cycle-moteur-4-temps (la soupape dadmission
est droite et la soupape dchappement est gauche).

Rappel : larbre came actionne les soupapes ; il est entran par le vilebrequin mais sa
vitesse de rotation est deux fois moindre ; en effet, sur les 4 temps du moteur, il ny en a que
deux o les soupapes sont actives (admission et chappement).
2.6.2.Amorce du cycle
Lamorce du systme se fait normalement par un dmarreur lectrique qui permet damorcer
le cycle 4 temps en lanant le moteur, mais dautres moyens existent ou ont exists :
la manivelle (les premires automobiles comme la Ford T par exemple), ou de faon
plus contemporaine le kick qui quipe encore certaines motos. La manivelle
entrane le vilebrequin, qui entrane les pistons ce qui initialise le cycle. Une fois le
cycle initialis, il faut trs vite lcher la manivelle car comme elle est relie
indirectement au vilebrequin et que le moteur tourne, il peut arriver, par
dysfonctionnement, quelle tourne soudainement avec une force importante (la force
impulse par le moteur). De nombreux motards se sont pris un retour de kick qui
leur a bris la cheville.
on peut pousser la moto, contact allum et moteur dbray, puis embrayer en seconde
tout en acclrant (en embrayant, on rend solidaire la roue et le moteur, lnergie de la
roue est transmise au moteur qui amorce du coup son cycle). Il peut tre utile de
sasseoir sur la selle en poussant. avant dembrayer. Attention, ceci nest pas possible
en cas de panne de batterie avec les motos modernes disposant dun allumage
lectronique et dune injection (qui ncessitent de llectricit pour faire fonctionner le
moteur) mais sapplique encore aux motos basiques ou de faible cylindre
(typiquement les 125 cm3).
2.6.3.Explications plus dtailles
Dans les faits, la soupape dadmission souvre lgrement avant que le piston arrive au PMH
et se referme lgrement aprs que le piston arrive au PMB : on appelle ceci AOA (Avance
Ouverture lAdmission et RFA Retard Fermeture lAdmission)

De la mme faon, la soupape dchappement souvre lgrement avant que le piston arrive
au PMB et se referme lgrement aprs que le piston arrive au PMH : on appelle ceci AOE
(Avance Ouverture lEchappement et RFE Retard Fermeture lEchappement).

De ce fait, il y a un bref moment o les deux soupapes sont ouvertes en mme temps (appel
croisement des soupapes ). Cest une caractristique importante des moteurs.

Lanimation lURL ci-aprs explique trs bien ce mcanisme :
http://www.toutsurlamoto.com/lemoteur.htm#distribution (gif anim juste avant le paragraphe
Le systme de contrle des soupapes .
2.7.Lacclration
Quand on acclre, on va plus vite, certes mais pourquoi ?

Tout simplement parce quon envoie une plus grande quantit de mlange air +essence dans
les cylindres avec comme consquence une explosion plus puissante qui repousse plus
violemment le piston qui fait donc tourner le vilebrequin plus vite etc.

Logiquement, acclration implique plus grande consommation et monte en temprature du
moteur lie sa vitesse suprieure de rotation. Rappelons simplement quun moteur est in fine
une pice qui suse ( cause des frottements du piston dans le cylindre par exemple) et que
plus il tourne vite, plus il susera vite et moins il fera de kilomtres. A chacun de voir.

Pourquoi une moto acclre plus vite quune voiture ? Le moteur nest pas plus puissant, par
exemple la CBF 600 avec ses 78 cv nest pas plus puissante quune Twingo par exemple,
pourtant il ny a pas photo au dpart arrt ou en reprise nimporte quel rgime. En fait,
cest le rapport poids/puissance qui explique ceci et non la puissance seule (mme puissance
pour un poids 4 5 fois plus faible =acclration beaucoup plus importante).

Seules les voitures les plus puissantes peuvent rivaliser avec des motos en terme
dacclration (on ne parle pas de vitesse de pointe), sachant quelles ont plus de facilit
dlivrer leur puissance du fait davoir 2 ou 4 roues motrice contre une seule pour les motos (la
force est davantage rpartie, moins de risque de drapage). Voil pourquoi les automobilistes
sont souvent surpris par la puissance dacclration des motos et valuent mal le temps que
met une moto arriver sur eux, ce qui est un important facteur daccidentologie (parmi de
nombreux autres hlas).
2.8.Cas du moteur 2T
Le moteur 2T ne comporte pas de soupapes pour lalimentation et lchappement.
Diffrents systmes plus ou moins compliqus remplissent le mme rle. Dans le cas le plus
simple (utilis sur les mobylettes principalement) deux trous appels lumires sont percs
dans le cylindre. Une lumire sert pour lalimentation et lautre pour lchappement. Les
lumires sont alternativement obtures ou non en fonction du mouvement du piston :
quand le piston monte, il dcouvre la lumire dadmission et permet larrive du
mlange air +essence
quand le piston descend, il dcouvre la lumire dchappement et permet lvacuation
des gaz

Une troisime lumire appele lumire de transfert fait communiquer le haut et le bas du
cylindre.

Le cycle du moteur 2T est diffrent puisquil ne comporte que deux temps et non 4 :
temps 1, le piston monte : il comprime le mlange air +essence au dessus du piston
tandis quen dessous la lumire dadmission est dgage et que le mlange air +
essence pntre dans le cylindre. On cumule en un seul mouvement les cycles de
compression et dadmission.
temps 2, le piston descend : la bougie provoque une explosion, le piston est repouss
vers le bas, tandis quau dessus la lumire dchappement est dgage. Le mlange air
+essence prsent sous le piston remonte dans la partie suprieure du cylindre (au
dessus du piston) par la lumire de transfert ; ce mlange pousse les gaz
dchappement qui sy trouvent dj et qui sont vacus par la lumire
dchappement. On cumule en un seul mouvement les cycles de dtente et
dchappement.

Le cycle complet est donc effectu avec un seul aller/retour du piston.

Un moteur 2T suse plus vite.

Contrairement au moteur 4T, lessence et lhuile utilises pour la lubrification ne sont pas
spares mais mlanges (dans un 4T lessence est au dessus du piston et huile en dessous, les
segments du piston assurant ltanchit). Ceci implique une plus grande pollution et des
fumes plus paisses : lhuile est brle en mme temps que lessence ce qui produit une
fume plus paisse (essayez de faire brler de lhuile et vous verrez la fume que a dgage).

3. Rle et fonctionnement de la transmission
3.1.Introduction au rle de la transmission
La transmission transmet la puissance dlivre par le moteur (les rotations du vilebrequin) la
roue arrire.

Elle est compose pour lessentiel de quatre lments :
la transmission primaire ; dj cite, elle permet de transmettre le mouvement du
vilebrequin lembrayage (plus prcisment la cloche dembrayage). Elle peut tre
constitue par une chane, par une courroie (rare), par un engrenage (un pignon sur le
vilebrequin entrane un pignon sur le cloche dembrayage) ou un train de pignons
(comme lengrenage mais avec un ou plusieurs pignons intermdiaires qui peuvent
galement servir entraner les accessoires du moteur : pompe huile par
exemple).
lembrayage : il permet de couper et de rtablir la liaison entre le moteur et la roue
arrire. En position embraye (position par dfaut), le moteur et la roue sont en
liaison (pas directement mais par lintermdiaire de la boite de vitesse et de la
transmission finale) : si le moteur tourne, il entrane la roue et inversement si la roue
tourne, elle entrane le moteur (voil pourquoi on peut dmarrer la moto en la
poussant). En position dbraye , le moteur tourne dans le vide car il nest plus en
liaison avec la roue, si on pousse la moto on ne ressent aucune rsistance (comme si
on tait au point mort ce qui revient presque au mme au final).
Lembrayage permet donc de cesser dentraner les roues quand le moteur continue
tourner. Il facilite galement le passage des vitesses.
Lembrayage est compos dune cloche et dune noix .
la boite de vitesses : elle est compose de 2 arbres (3 en cas de prsence de marche
arrire, rare en moto). Larbre dit primaire est entran par la noix dembrayage fixe
en son bout. Cette noix dembrayage est elle-mme entrane par la cloche
dembrayage via un mcanisme de friction (cest le fameux disque dembrayage qui
met en friction les deux lments et permet le transfert de lnergie). La cloche
dembrayage est elle-mme entrane par le moteur via la transmission primaire.
Larbre primaire transmet son tour son nergie un arbre secondaire via des
pignons. Larbre secondaire comporte en son extrmit un pignon (le pignon de sortie
de boite) qui entrane la roue arrire par la transmission finale (la chane sur la plupart
des motos, un cardan quelquefois).
La boucle est boucle pour ce qui est de la transmission pure, il reste le sujet plus
pineux de la dmultiplication et de la surmultiplication. En effet, la boite de vitesse
naurait pas grande utilit si elle ne servait qu la transmission, on pourrait coupler le
moteur et la roue sans passer par tous ces engrenages qui entranent une perte de
puissance et posent divers problmes amusants (mais cest dans les fait impossible).
En premire approche, et avant dexpliquer tout ceci de faon dtaille, on peut dire
que son intrt est de moduler la faon dont la force du moteur est transmise la roue
afin dexploiter au mieux le moteur en fonction des contraintes quil doit vaincre pour
mettre en mouvement le vhicule dont il est solidaire (par exemple : un vhicule
larrt en cote a besoin de plus de force pour faire un tour de roue que le mme
vhicule en mouvement vive allure).
la transmission finale : sur la plupart des motos, elle est constitue par la chane qui
permet de relier le pignon de sortie de la boite la couronne crante fixe sur la roue
arrire. Il sagit dun lment dusure demandant tre remplac priodiquement,
selon lusage de la moto et le soin quon apporte son entretien. Quand la chane est
trop use, on change le kit chane compos des 3 lments (pignon de sortie de
boite, chane, couronne fixe sur la roue arrire). On peut prolonger sa dure de vie en
veillant rgulirement ce que la chane soit correctement tendue (galement
important pour les performances), propre et bien lubrifie (en effet la chane est
soumise aux intempries).
Certaines motos sont quipes dune transmission par cardan qui baigne dans lhuile
au sein dun carter (botier tanche) et qui na donc pas de problme dentretien (il faut
vidanger lhuile de temps en temps). La dure de vie de ces mcanismes est
gnralement suprieure celle de la moto.
En terme dentretien de la chane, deux gadgets facilitent la vie du motard :
o il existe des systme de lubrification automatique qui dposent de faon
rgulire et rgule un lubrifiant sur la chane ce qui vite de devoir le faire
manuellement intervalle rgulier (ex : scottoiler,
http://www.motorevue.com/site/lubrifier-la-chaine-20857.html)
o il existe un gadget autrichien, le fameux Kettenmax qui facilite les oprations
de nettoyage et de lubrification de la chane (google is your friend).
3.2.Lembrayage
Lexplication rapide ci-dessus parle du fait que la cloche dembrayage entrane la noix
dembrayage par un mcanisme de friction assur par un disque.

En fait, cette explication volontairement simplifie en premire approche correspond
davantage ce qui se passe dans les boites des automobiles. Les boites des motos sont
gnralement dotes dun mcanisme plus sophistiqu compos dune srie de disques
alternativement associs la cloche et la noix. Ces disques baignent dans lhuile (ce qui
curieusement nentrave en rien leur capacit transmettre le mouvement par friction). On
parle dembrayage multi disques bain dhuile.

Les disques associs la cloche ont des encoches externes, les disques associs la noix ont
des encoches internes. Bien entendu, les dessins des motifs de la cloche et de la noix sont en
adquation.

Les encoches externes sont
prises dans un motif sur la
cloche (male/femelle). La
rotation de la cloche entrane
donc la rotation des disques.

Les encoches
internes sont
prises dans un
motif sur la
noix
(male/femelle).
Quand les
disques sont
entrans par
friction, ils
entranent la
noix.
La transmission du mouvement de rotation de chaque disque externe chaque disque
interne est assure par friction (les disques sont en contact).
On voit ici un embrayage
partiellement dmont avec une
mise en vidence de la cloche
(partie externe) et de la noix (partie
interne).

Les 4 pas de vis au milieu servent
la fixation du plateau (le
mcanisme qui maintient les
disques en pression, et donc la
moto en position embraye).

Tout au milieu on voit lcrou de
fixation de la noix sur larbre
primaire de la boite de vitesses.

Le fonctionnement est relativement complexe, nous le droulons nouveau :
1. le vilebrequin entrane la cloche dembrayage. La cloche est traverse en son axe par
larbre primaire de la boite mais en tournant elle ne lentrane pas car il y a un
roulement billes entre les deux.
2. en position embraye, les disques de lembrayage sont en contacts et la rotation des
disques associs la cloche entrane la rotation des disques associs la noix et donc
la rotation de la noix. La position embraye est la position normale . Elle est
assure par un mcanisme similaire un ressort qui maintient les disques en contact
permanent.
3. comme la noix est fixe au bout de larbre primaire, celui-ci tourne son tour.
Lnergie est donc transmise du moteur la boite (et de l la roue, sauf si la boite est
au point mort bien entendu)

Quand on dbraye, diffrents mcanismes vont provoquer une action qui va neutraliser
temporairement le mcanisme (ressort ou autre) qui maintenait en pression les disques
associs la cloche et les disques associs la noix. Le vilebrequin entrane toujours la cloche
dembrayage (comme elle est monte sur un roulement bille, elle nentrane pas larbre
primaire de la boite bien quil la traverse en son axe). La noix ntant plus solidaire de la
cloche, elle ne tourne pas et nentrane donc pas larbre primaire qui bien sur nentrane plus
larbre secondaire qui bien sur nentrane plus les roues CQFD

Vous pouvez trouver cette URL une vido qui explique le remplacement des disques dun
embrayage (cest une pice dusure), cest assez instructif : http://moto.caradisiac.com/Video-
moto-changer-son-embrayage-139

3.3.La boite de vitesses
3.3.1.Introduction
Le fonctionnement dune boite de vitesses est beaucoup plus complexe que celui de
lembrayage ou mme du moteur. Sa comprhension abstraite , sans boite dmonte sous
les yeux et avec laquelle jouer, est plus difficile.

Le principe de base est de transmettre la rotation de larbre primaire larbre secondaire (qui
entranera la roue).

Pour ce faire, il suffit dengrener (mettre en contact) un pignon de larbre primaire avec un
pignon de larbre secondaire.

J usquici cest relativement simple. O les choses se compliquent, cest que la boite de
vitesses ne se contente pas de transmettre la force produite par le moteur mais elle permet de
moduler la faon dont cette force est employe.

Il nous faut maintenant introduire deux notions essentielles que sont le couple et la puissance
avant de parler du rle de la boite dans la gestion des rapports de dmultiplication.
3.3.2.Dfinition du couple
Le couple est le produit dune force par une longueur.

Le levier est une illustration : plus le bras dun levier est long plus la mme force applique en
son bout sera dcuple par leffet de levier ; La force initiale (celle produite par le bras qui
appuie sur le levier) est constante et la longueur augmente, donc le couple, la
force rsultante augmente. Voil pourquoi on a moins de difficult dvisser les boulons
dune roue de voiture avec une cl en croix quavec une simple cl (cf
http://cm1cm2.ceyreste.free.fr/leviers.html).

Dans le contexte du moteur explosion, la longueur est celle de la bielle et la force est
lnergie thermique rsultant de lexplosion du mlange essence+air dans le cylindre.

Le couple est donc la force du moteur. Mais cette notion de couple ne doit pas tre confondue
avec la notion de puissance du vhicule : il ne faut pas oublier quentre le moteur et la roue, il
y a la transmission et en particulier la boite de vitesses.

Le couple sexprime normalement en Newton / mtre (N.m) ou en dca Newton / mtre (daN.
m). Un newton reprsente la quantit de force requise pour acclrer d1 m/s le
mouvement dune masse de 1kg.

Une autre unit frquente est le mtre kilogramme (m. kg) :
1 m.kg correspond 9,8 N.m
1 N.m correspond environ 0,102 m.kg

On remarque que cette unit est trs proche du da.N (1 dca Newton est quasi quivalent 1
mtre kilogramme).
3.3.2.1.Elments dterminant le couple
Tout est li dans la conception dun moteur, tous les facteurs sont dpendants, mais les
motoristes travaillent trouver les meilleures combinaisons par rapport lusage auquel le
moteur est destin. Les principaux facteurs sont les suivants.

La cylindre
Une cylindre plus importante signifie que davantage de mlange air/essence peut tre
consomm lors dun cycle moteur. Du coup, lexplosion produite est plus importante et la
force cre par lexplosion est donc plus importante (de mme que la consommation et la
pollution soit dit au passage).

Le rapport course/alsage
Un moteur prsentant un ou des cylindres troits mais avec une longue course du piston
(rapport course / alsage >1) prsentera un couple important (bras de levier plus important)
mais une capacit de monte en rgime limite. On parle de moteur longue course (Harley
Davidson par exemple) quand le rapport course / alsage est suprieur 1.

Un moteur prsentant un ou des cylindres larges mais avec une faible course du piston
prsentera moins de couple mais avec plus de capacit monter en rgime. On parle de
moteur super carr quand le rapport course sur alsage est infrieur 1 (si le rapport est
gal 1, on parle de moteur carr). La CBF 600 prsente un moteur super carr.

Le taux de compression
Il nous faut donner quelques lments supplmentaires concernant le cylindre.

Le volume du cylindre peut tre dcompos en deux volumes :
le volume dfini par lespace compris entre la position du piston au PMB et au PMH.
Cest lespace disponible pour ladmission du mlange air/essence dans le cylindre. Il
est appel volume du cylindre dans le diagramme ci-dessous.
le volume mort ou volume de compression qui est lespace qui subsiste dans le
cylindre quand le piston est au PMH ( peu de chose prs, il faut enlever le volume
occup par le bout de la bougie et par le bout des soupapes pour tre prcis). Cest
lespace dans lequel le mlange air/essence est comprim par le piston. Il est appel
volume de la chambre dans le diagramme ci-dessous.


Le rapport entre ces deux volumes est le taux de compression. Il est not 10 :1 ou 10/1 par
exemple pour exprimer ici un rapport de 1 10 entre le volume disponible pour ladmission et
celui disponible pour la compression.

Plus ce rapport sera lev, plus la compression sera importante et plus lexplosion produira de
force, donc plus le couple sera lev.
3.3.3.Dfinition de la puissance
La puissance sexprime en kilo Watt (Kw). En France, on utilise souvent les Cv (chevaux,
1Cv =736 W).

En France, les catgories de moto accessible dpendent de sa puissance :
permis B : 15 Cv maximum (11 kW) mais galement cylindre limite 125cc.
permis A, - de 21 ans : 34 Cv (25 kW), pas de limite de cylindre
permis A normal : 100 Cv maximum (74 kW), pas de limite de cylindre

On peut remarquer au passage que la lgislation sintresse la puissance et la cylindre et
non au couple pour dfinir les catgories (mais tout est li comme vous allez le comprendre).
Cest une logique administrative trs douteuse et spcifiquement Franaise et la France est le
seul pays au monde restreindre la puissance maximum autorise sur une moto. Les motos
produites pour les autres pays (frquemment qualifies de Full Power) doivent tre brides
afin de diminuer leur puissance pour pouvoir circuler dans lhexagone (hors circuits privs).

Il y a une relation directe entre puissance et couple. Elle peut sexprimer de diffrentes faons
selon les units retenues, nous avons retenu la formulation suivante :

Puissance (Kw) =couple (N.m) x vitesse de rotation du moteur x (pi/30)

La puissance, exprime en Kilo Watt, est le produit du couple, exprim en Newton Mtre, et
de la vitesse de rotation du moteur multiplie par le rsultat de la division de pi par 30 (rappel,
pi est une constante qui vaut environ 3.14).
Cette relation est essentielle.
3.3.3.1.Mesure du couple et de la puissance
La puissance est dtermine par le produit du couple et de la vitesse de rotation du moteur,
elle est donc variable. Chaque moteur a une puissance maximale atteinte lors de la survenue
de la combinaison couple restitu / vitesse de rotation du moteur la plus favorable.

La puissance ne se calcule pas. Elle est dtermine par essais successifs, depuis le couple et la
vitesse de rotation, en effectuant des sries de mesures sur un banc dessai moteur.

La vitesse de rotation est simplement releve par le compte tours. Le couple est calcul selon
diffrentes techniques qui diffrent selon le type de banc moteur utilis (grosso modo on
mesure la force du moteur en fonction de sa capacit vaincre une autre force qui est connue,
sachant que deux forces gales sannulent). On obtient une srie de relevs qui permettent de
dterminer le couple, et la puissance, diffrents rgimes du moteur.

Extrait de relev :
Mesure rgime
moteur
couple puissance
72 1000 120 17
71 1100 130 20
70 1200 140 24
69 1300 150 28
68 1400 160 32
67 1500 170 36
66 1600 180 41
relevs 67 36 supprims pour facilit de lecture
35 4700 300 201
34 4800 295 202
33 4900 290 202
32 5000 285 203
31 5100 280 203
30 5200 275 203
29 5300 270 204
28 5400 265 204
27 5500 260 203
26 5600 255 203
25 5700 250 203
24 5800 245 202
23 5900 240 202
Mesure rgime
moteur
couple puissance
22 6000 235 201
21 6100 230 200
20 6200 225 199
19 6300 220 197
18 6400 215 196
17 6500 210 194
16 6600 205 193
15 6700 200 191
14 6800 195 189
relevs 1 13 supprims pour facilit de lecture

Lanalyse de ce relev montre que ce moteur :
dispose dune puissance maximale de 204 Kw (275 cv) obtenue 5300 tours pour un
couple de 270 Nm (clairement ce nest pas un moteur de moto !)
dlivre un couple maximum de 330 Nm entre 3200 et 4100 tours (dans les trous du
relev)

Si je prends toujours lexemple de la CBF 600, le manuel prcise que la moto dispose dune
puissance maximum de 77.5 chevaux soit 57 Kw 10500 tours. J en dduit donc que le
couple disponible est alors de 57/(pi/30) soit 0.0518 mN soit environ 52 Nm, ce qui est
cohrent par rapport au couple maximum de 5.8 daNm (58 Nm) obtenu au rgime moteur de
8000 tours (galement prcis dans le manuel).

Ceci me permet galement de connatre la plage de rendement maximum du moteur de la
CBF 600 : elle se situe entre 8000 tours (couple maximum) et 10500 tours (puissance
maximum). Attention, rendement maximum ne veut pas dire consommation moindre (mme
si le rendement ou lefficacit est moins bonne, le moteur consommera moins un rgime
infrieur).

Les plus intresss trouveront une vido intressante en franais ici :
http://www.performance-motos.com/images/BANC%20PUISSANCE2.mov.
3.3.3.2.Elments dterminant la puissance
Les lments dterminant la puissance dune moto sont logiquement et par dfinition le
couple et le rgime de rotation du moteur.

Un moteur puissant peut donc tre un moteur qui tourne vite et qui a peu de couple ou au
contraire un moteur qui tourne moins vite et qui a un couple plus important.

En conclusion, il ne faut pas opposer la puissance et le couple. La puissance pouvant tre
obtenue indiffremment par une augmentation du couple ou de la vitesse de rotation, on voit
quon peut avoir un moteur avec peu de couple aussi ou plus puissant quun moteur plein de
couple et vice versa.

Lavantage dun moteur prsentant un couple important est quil est possible den obtenir de
la puissance sans le faire monter dans les tours ce qui fait quil susera moins et durera plus
longtemps (voil pourquoi les moteurs diesels qui ont un couple trs important et qui tournent
lentement ont la rputation de durer longtemps).
3.3.4.Moteur coupleux ou moteur puissant ?
Un moteur coupleux est un moteur, qui quand on part du rgime de puissance maxi, voit sa
puissance diminuer moins vite que le rgime.

Un moteur peu coupleux, c'est un moteur dont la puissance diminue presque autant que le
rgime.

Par exemple, la moiti du rgime de puissance maxi, sur un moteur trs coupleux on aura
75% de la puissance maxi, ce qui permet de r acclrer facilement sans rtrograder. Sur un
moteur le moins coupleux possible, on n'aura que 50% de la puissance maxi, ce qui obligera
rtrograder plus souvent.

Connatre le caractre dun moteur peut se faire de diffrentes faons :
le plus simple, lire les essais dans la presse spcialise
le plus efficace mais pas toujours possible, faire un essai sur une certaine dure
le plus touchy , lire le diagramme construit partir des relevs effectu sur un banc
moteur (mais encore faut il se procurer le diagramme)

Exemple :

3.3.5.Les rapports de boite
3.3.5.1.Le postulat de base
Quand deux roues crantes (deux pignons) sont en contact (engrens) et quun pignon tourne,
il transmet la quasi intgralit de sa puissance au second pignon, en inversant au passage son
sens de rotation.

Illustration : le moteur tourne dans le sens des aiguilles dune montre. Or, la roue arrire
tourne dans le sens contraire des aiguilles dune montre (sinon on reculerait). Ceci est possible
par le biais de la boite de vitesses : lengrenage de larbre primaire avec larbre secondaire
inverse le sens de rotation. La marche arrire est mise en uvre sur les automobiles en
intercalant un troisime pignon entre celui de larbre primaire et celui de larbre secondaire
(deux inversions de sens donc la roue arrire tourne dans le mme sens que le moteur).

Rappel : la puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation :
si on diminue la vitesse de rotation transmise au pignon de larbre secondaire, le
couple transmis va forcment tre augment puisque la puissance est constante.
si on augmente la vitesse de rotation transmise au pignon de larbre secondaire, le
couple transmis va forcment tre diminu puisque la puissance est constante.
Cest btement mathmatique, si lun des deux termes dune multiplication diminue et que le
rsultat reste constant, cest obligatoirement que le second terme a augment (autre
application : on peut obtenir deux pices de mme superficie en diminuant la largeur et en
augmentant la longueur, la surface tant le produit de la largeur par la longueur).

Donc pour faire varier le couple transmis par le moteur la roue, il suffit de faire tourner plus
vite ou moins vite larbre secondaire et ceci sobtient en faisant varier le rapport entre le
nombre de dents du pignon menant (celui de larbre primaire appel ainsi car cest lui qui
entrane) et le nombre de dents du pignon men (celui de larbre secondaire appel ainsi car
cest lui qui est entran).

Le rapport peut tre neutre (mme nombre de dents) ce qui ne prsente que peu dintrt dans
le cadre de la bote de vitesses mais il prsente deux applications :
la dmultiplication (ou rduction) : prenons deux roues, une avec 10 dents et une
avec 40 dents, engrenons les et faisons tourner la roue de 10 dents : nous constatons
que 4 tours sont ncessaires pour faire faire un tour la roue de 40 dents. La vitesse de
la roue de 40 dents est moindre, le couple transmis est donc augment.
la surmultiplication : prenons deux roues, une avec 40 dents et une avec 10 dents,
engrenons les et faisons tourner la roue de 40 dents : nous constatons que 1 seul tour
fait faire 4 tours la roue de 10 dents. La vitesse de la roue de 10 dents est plus
importante, le couple transmis est diminu. La surmultiplication est souvent utilise
sur les moteurs de voiture pour introduire un rapport, gnralement la 5me, qui
permet de moins consommer (le moteur tourne moins vite).

Alors maintenant quoi a peut bien servir de faire varier le couple transmis la roue
arrire ? Toute personne qui a dj conduit un vhicule dot dun moteur explosion connat
la rponse de faon intuitive mais nous allons essayer de lexpliquer.

Explication 1 : adapter le couple aux circonstances
Un vhicule doit vaincre des forces variables pour avancer et donc pour faire faire un tour la
roue qui le propulse en avant. La force vaincre nest pas la mme selon que lon est larrt
en cte ou 150 km/h en descente. Dans le premier cas, il faut une force capable de faire
dcoller la masse du vhicule tout en luttant contre sa tendance naturelle reculer dans une
cte. Dans le second cas, on a moins de difficult mme si une rsistance lie au flux dair
apparat (arodynamisme). Cest une explication simpliste car les forces vaincre dpendent
dune multitude de paramtres (par exemple, la rsistance due au frottement du pneu sur la
chausse volue).

Autre illustration: le rapport surmultipl conomique sur les voitures (5
me
vitesse). Puisque
on peut faire tourner moins vite le moteur pour faire tourner la roue arrire, on consomme
moins, par contre ce rapport ne peut fonctionner que si les forces vaincre sont faibles tant
donn que le couple est faible. Ceci explique que cest le dernier rapport qui est surmultipli.

Explication 2 : palier la faible plage de fonctionnement des moteurs
On ne peut augmenter indfiniment le couple dun moteur, il y a des limites physiques (sans
parler des autres problmes). Dailleurs mme si on le pouvait, un moteur trop coupleux serait
inexploitable (perte dadhrence de la roue arrire la moindre acclration), ce qui explique
la mise en place de diverses assistance la conduite (anti-patinage ) sur les voitures type
Ferrari et autres monstres.

On ne peut augmenter au-del dune certaine plage le rgime dun moteur, il y a ici aussi des
limites physiques (au del dun certain rgime, on narrivera plus refroidir simplement les
pices en mouvement) et au-del dun certain rgime moteur, on narrivera plus faire
fonctionner de faon satisfaisante et synchronise les soupapes (phnomne daffolement des
soupapes).

Pourtant on souhaite augmenter la puissance le plus longtemps possible pour atteindre la
vitesse la plus leve. Puisque le couple et le rgime moteurs sont limits, lastuce consiste
adapter lusage qui est fait du couple moteur en fonction des besoins : ceci est ralis par la
boite de vitesses qui modifie le rapport de dmultiplication en augmentant le couple pour
dcoller le vhicule en 1
re
puis offre des rapports permettant progressivement de prendre en
compte la diminution du besoin en couple au fur et mesure de laugmentation de la vitesse.
3.3.5.2.Etagement de la bote de vitesses
La boite de vitesses prsente un nombre de rapport variables ; sur une moto il est
gnralement de 6 mais il est parfois de 5 sur des motos peu puissantes (125 cm3).

Le rapport prsent par chaque engrenage et le nombre de rapports proposs dfinissent
ltagement de la bote de vitesses. Systmatiquement le 1
er
rapport transmet un maximum de
couple ; parfois le dernier rapport est conu pour offrir une vitesse surmultiplie (+frquent
en automobile), les rapports intermdiaires talent la distribution du couple selon les
caractristiques recherches par le constructeur (vocation sport ou grand public ).

Un bon tagement de la boite de vitesses est aussi important que le moteur pour lagrment de
conduite. Un mme moteur avec deux tagements diffrents aura un caractre diffrent.

Le rapport est calcul de deux faons :
nombre de dents en entre (menant) / nombre de dents en sortie
vitesse en sortie (arbre secondaire) / vitesse en entre (arbre primaire)

Un rapport <1 est rducteur (rduit la vitesse et augmente le couple), un rapport >1 est
multiplicateur (augmente la vitesse et diminue le couple).

Extrait de la revue technique de la Honda CBF 600
Vitesse Nombre de dents du
pignon menant
Nombre de dents du pignon
men
Rapport
1 14 41 14 / 41 =0.34
2 16 33 13 / 33 =0.39
3 17 28 17 / 28 =0.60
4 19 26 19 / 26 =0.73
5 20 24 20 / 24 =0.83
6 23 25 23 / 25 =0.92
On constate que le rapport ne fait quaugmenter ce qui est tout fait logique puisquon
transmet de moins en moins de couple au fur et mesure quon monte les rapports. Il ny a
pas ici de rapport surmultipli.
3.3.6.Usage des boites de vitesse moto
Une boite de vitesse de moto est squentielle : contrairement une voiture, le pilote ne choisit
pas le rapport quil souhaite engager : il monte ou il descend toujours dun rapport (pdale
vers le bas, on descend dun rapport chaque impulsion, pdale vers le haut, on monte un
rapport chaque impulsion).

Les pignons des boites de vitesse de moto prsentent des dents droites et non en forme
dhlice comme sur les voitures. La transmission de puissance est augmente mais le passage
des vitesses est plus brutal et produit plus de bruit. Le motard novice habitu aux boites des
automobiles ne doit pas sen inquiter (ce qui nexclut pas de manipuler la boite avec un peu
de douceur pour la faire durer).

Si on veut conomiser son moteur et sa consommation (en bref de largent), on utilisera la
boite de faon ce que le moteur tourne le moins vite possible, avec en contrepartie moins de
couple (mais tout en gardant un couple suffisant). Si au contraire on roule dans les tours ,
on aura plus de sensations (mais plus de risques) avec en contrepartie un cot dusage plus
important (sans parler de lusure supplmentaire de lensemble des lments mcaniques).
3.3.7.Fonctionnement dtaill de la boite de vitesses
La connaissance en dtail du fonctionnement dune boite de vitesses nest en rien
indispensable compte tenu des objectifs de ce document et cette section peut tre ignore.

Fondamentalement, une boite ce sont deux arbres sur lesquels des pignons avec des nombres
de dents sont mis en correspondance pour introduire des rapports de dmultiplication
diffrents entre le moteur et la roue arrire.

Au-del, des systmes mcaniques permettent de slectionner le rapport quon souhaite mettre
en uvre. Une tringlerie relie au slecteur de vitesse permet de faire bouger diffrentes
pices mcaniques avec comme consquence de modifier le rapport de dmultiplication.

Une petite photo :

On trouve dabord les diffrents lments qui interviennent lors de la slection dun rapport ;
on trouve ensuite larbre primaire et larbre secondaire. On compte 5 pignons sur chaque
arbre, cest donc une boite 5 vitesses.

Une seconde photo avec larbre primaire et larbre secondaire engrens :

Les pignons de larbre secondaire sont constamment engrens avec ceux de larbre primaire
mais ils tournent librement autour de leur arbre tant quon na pas activ le rapport quils
mettent en uvre (ils sont qualifis de fous ).
Outre les pignons, on trouve sur laxe secondaire des slecteurs qui sont des pices
solidaires de leur arbre (si larbre tourne la pice tourne et vice versa) et qui peuvent se
dplacer latralement sur larbre.
Engager un rapport revient, par diffrents mcanismes assez sophistiqus, rendre les
pignons de larbre secondaire solidaires de leur arbre quils font donc tourner, les pignons
engrens tant diffrents selon le rapport souhait :
le slecteur de vitesse (le truc quon manipule du pied gauche) va faire se dplacer
latralement un slecteur . Le slecteur manipul diffre selon le rapport engager.
le slecteur de vitesse va tre engren latralement avec le pignon fou
le pignon menant entrane toujours le pignon fou mais maintenant ce dernier entrane
le slecteur qui entrane larbre. La boucle est boucle.

Et le point mort alors ? Le point mort cest tout simplement la combinaison dans laquelle tous
les pignons de larbre secondaire sont fous. Aucun rapport nest engag donc aucun slecteur
nest solidaire de son pignon et du coup larbre secondaire nest pas entran. On peut
acclrer tant quon veut et on a beau tre en position embraye, on navancera jamais car le
moteur nentrane que larbre primaire (diffrence avec le fait de dbrayer o larbre primaire
nest pas entran et o seul le vilebrequin tourne, mme si dans les faits le rsultat est le
mme du point de vue du pilote).

Le fonctionnement est simplifi lextrme ; par ailleurs, il existe de nombreuses variantes et
de nombreuses technologies de boites de vitesse.
3.3.8.Le variateur
Les gens qui ont eu une mobylette, un scooter ou une petite moto sans boite de vitesses
doivent se demander comment a se passe dans ce cas.

Gnralement, lembrayage est remplac par ce quon appelle un variateur. Dans sa
configuration la plus simple cest une simple courroie qui relie le vilebrequin une roue qui a
la facult de changer de diamtre en fonction de sa vitesse de rotation : la force centrifuge
(cest le phnomne physique qui vous emmne la sortie dun virage par exemple) fait que
la roue diminue de taille au fur et mesure quon prend de la vitesse avec comme consquence
une diminution rgulire du couple transmis. Plus on acclre, plus le moteur tourne vite et
plus la roue entrane par courroie tourne vite. Comme cette dernire roue entrane la roue
arrire, la boucle est encore boucle.

4. Autres lments considrer
4.1.Electricit
4.1.1.Introduction
La moto a besoin dlectricit :
pour lallumage (rappelez vous, la bougie produit une tincelle)
pour alimenter tous les appareils lectriques (pompes diverses et varies, capteurs)
tout btement pour les phares, lallumage du tableau de bord, le klaxon

Tous ces appareils sont aliments en courant continu (il existe deux type de courants
lectrique, le courant alternatif comme celui qui circule dans les prises de votre maison et le
courant continu comme celui produit par une pile).
4.1.2.La production dlectricit par lalternateur
Lnergie lectrique est produite par lalternateur. La production dlectricit est assure par
la rotation dune pice, le rotor, constitue daimants ou dlectro-aimants, dans une seconde
pice, le stator. Un aimant est un simple morceau dune matire qui a la particularit
particulire dmettre un champ magntique (menfin tout le monde sait ce quest un aimant)
tandis quun lectro-aimant est une construction humaine qui permet datteindre le mme but
(produire un champ magntique). Llectro-aimant ncessite de llectricit pour fonctionner
mais en contrepartie il offre davantage de souplesse (on peut contrler et faire varier la faon
dont il produit son champ de faon dynamique en fonction des besoins).

Dautres composants interviennent ensuite pour transformer le courant alternatif produit par
lalternateur en courant continu (pont de diodes). Un rgulateur est charg de contrler le
fonctionnement de lalternateur en fonction des besoins.

La rotation du rotor dans le stator est assure par la courroie dalternateur qui est tout
simplement une courroie qui relie le vilebrequin au rotor. Quand le vilebrequin tourne, le
rotor tourne et la moto produit llectricit dont elle a besoin pour fonctionner.
On est donc face un paradoxe type qui de la poule et de luf . En effet, le moteur doit
tourner pour que lalternateur produise de llectricit et le moteur a besoin dlectricit pour
tourner et donc produire llectricit en question. la rponse au problme est la batterie.
4.1.3.Le rle de la batterie
La batterie est grosso modo une pile rechargeable. Comme tous les autres appareils
lectriques de la moto, elle est alimente par lalternateur. Mais contrairement aux autres
appareils qui se contentent de consommer le courant qui leur est fourni, elle est capable de la
stocker pour la restituer ultrieurement.

Donc, cest la batterie qui permet dalimenter en lectricit le dmarreur lectrique qui va
lancer le moteur. Ds que le moteur va tourner, lalternateur va reprendre son rle et la
batterie ne servira plus, jusquau prochain arrt du vhicule.

En outre, la batterie joue un rle de rgulation dans le circuit lectrique (en aval de
lalternateur).
4.1.4.Lallumage
Il est charg de produire ltincelle qui produit lexplosion. Il doit tre synchronis avec le
mouvement du piston pour produire ltincelle au bon moment.

Cette synchronisation est ralise soit par
un systme lectronique (allumage lectronique) qui va en permanence ajuster le
fonctionnement du systme partir dinformations fournies par diffrents capteurs
(par exemple, le rgime moteur est connu grce un capteur qui mesure la vitesse de
rotation du vilebrequin)
un systme classique compos de diffrents lments dont les plus notables sont les
vis platines et le delco. Ces systmes sont de moins en moins prsents.

La bougie est la partie la plus visible (en fait les
bougies puisquil y en a une pour chaque cylindre).
Les bougies doivent tre contrles, nettoyes
vrifies puis remplaces priodiquement. Le manuel
dentretien de la moto prcise toutes les informations
requises.

En amont de la bougie, on trouve une bobine qui est
charge damplifier le courant denviron 12V (basse
tension) produit par lalternateur en un courant
denviron 25000V (haute tension) ncessaire la
production de ltincelle par la bougie.

Une bobine cest du fil de cuivre enroul sur lui-
mme.


4.2.Lalimentation en carburant
4.2.1.Carburateur / Injection / filtre air
Le moteur brle du carburant. Il faut donc lalimenter en carburant.

Le mcanisme dalimentation assure lalimentation du moteur en mlange air +essence.

Il est compos soit dun carburateur unique (mono cylindre), soit dune rampe de carburateurs
(1 carburateur par cylindre), soit de plus en plus frquemment par une injection lectronique.

Linjection lectronique prsente lavantage dtre beaucoup plus simple dun point de vue
mcanique. Un injecteur est beaucoup moins sophistiqu quun carburateur car la logique de
contrle et de dosage du mlange air / essence est mise en uvre de faon lectronique selon
un programme prconu (ce quon appelle la cartographie) et non de faon mcanique avec
des pices qui susent et se drglent.

Linjection lectronique est normalement plus performante et est seule en mesure de respecter
les niveaux de pollution dfinis par les dernires normes (EURO3). Elle est donc en phase de
gnralisation. Des problmes de mise au point sont parfois constats sur les premires
versions de machines quipes dinjection et se traduisent par des trous lacclration.

Le moteur ne consomme pas que de lessence mais galement de lair. Rappelons que
loxygne (contenue dans lair) est indispensable pour permettre au moteur de fonctionner
(pas de combustion possible sans oxygne). Or, lair ambiant est tout plein de poussires,
pollens et autres joyeusets qui viennent abmer nos poumons et qui sont encore plus
redoutables pour le fonctionnement du moteur. Lair utilis par le systme dalimentation
passe donc par un filtre particules, une espce de tamis trs fin. Le filtre air doit tre
chang rgulirement car il finit par sencrasser (cf manuel de la moto).
4.2.2.Fonctionnement dun carburateur
La connaissance en dtail du fonctionnement dun carburateur nest en rien indispensable
compte tenu des objectifs de ce document et cette section peut tre ignore.

Il existe diffrentes technologies de carburateur, plus ou moins sophistiques et efficaces,
mais elles poursuivent toutes le mme objectif : alimenter le moteur avec un mlange
air/essence qui ne soit ni trop riche, ni trop pauvre mais qui soit le plus prs possible du
niveau de mlange idal, et ceci de faon viter les trous lacclration ou ltouffement
du moteur.

Si le mlange est trop riche en essence, la combustion se fera mal avec comme consquence
des fumes charges, une surconsommation et le moteur risquera de caler.

Si le mlange est trop pauvre en essence, la combustion sera trop longue et se poursuivra
pendant la descente du piston dans le cylindre ce qui aura comme consquence
dendommager le moteur, les soupapes et les bougies.

Nous donnons ici un premier niveau dexplication sur le fonctionnement dun carburateur
bas sur quelques principes physiques :
quand un fluide ou un gaz (lair qui nous entoure par exemple) circule dans un volume
troit, il acclre. Voil pourquoi il y a plus du vent dans les rues troites par exemple.
quand lair acclre, la pression quil exerce diminue.
La pression est une force comme une autre et quand deux pressions saffrontent, la
pression la plus importante lemporte. Une diffrence de pression est une dpression et
toute dpression cre un flux (flux dair dans le cas du vent par exemple mais cest
vrai pour tout fluide). Ce sont les dpressions cres par des diffrences de pressions
qui organisent la circulation de lair et de lessence.

Illustration : prenez deux feuilles de papier que vous maintenez parallles devant vous et
soufflez fort entre les deux feuilles : lair entre les feuilles acclre, la pression de lair entre
les feuilles diminue donc. La pression exerce par lair sur lextrieur des feuilles devenant
suprieure la pression exerce par lair sur lintrieur des feuilles, les feuilles se
rapprochent.

4.2.2.1.Carburateur boisseau

Le filtre air est situ gauche du carburateur.
Le moteur (ladmission dessence) est situ droite.
Les flches bleues indiquent le sens de circulation de lair.

Lessence arrive du rservoir dans la cuve du carburateur (par une durite) et la remplit. Un
flotteur monte au fur et mesure que la cuve se remplit et un boisseau (petit lment blanc de
forme conique au dessus gauche du flotteur sur le dessin) vient obturer larrive dessence
quand la cuve est pleine. Quand lessence de la cuve est envoye vers le moteur, le flotteur
redescend et nouveau lessence peut arriver etc. Cest le mme principe grosso modo que
celui que nous trouvons dans les chasses deau de nos WC.

Le circuit de circulation dair est obtur en position initiale par un gros boisseau blanc. Quand
on tourne la poigne de gaz, un cble vient tirer sur le gros boisseau blanc qui remonte et
cesse dobturer le passage dair. Quand on relche lacclration, le boisseau blanc redescend
sous la force de son poids et celle du ressort qui le comprime par le dessus, et la circulation
dair est nouveau obture. Plus on acclre, plus le boisseau se soulve, plus le moteur reoit
dair.

Dans le mme temps, quand le boisseau se soulve, il entrane avec lui une aiguille conique
de section dcroissante qui coulisse dans un tuyau appel puits daiguille lui-mme situ
dans le gicleur principal. Quand le boisseau est baiss, laiguille obture le puits. Quand le
boisseau se soulve et entrane laiguille, celle-ci laisse un espace libre pour la circulation de
lessence, espace de plus en plus important au fur et mesure que laiguille remonte
puisquelle est conique. Donc plus on acclre, plus le boisseau monte et plus dessence va
tre aspire, vaporise en gouttelettes par le gicleur et envoye au moteur.

Lessence monte de la cuve car elle est aspire par la diffrence de pression entre le circuit de
circulation dair et la pression atmosphrique ambiante de la cuve.

En position non acclre, le boisseau obture la circulation dair mais un second circuit dair
de taille constante cette fois est prvu et lessence est aspire par le gicleur de ralenti (qui ne
comporte pas daiguille cas son dbit est constant et na pas besoin dtre modul).

Quand le moteur est froid et quon veut augmenter la quantit dair dans le mlange pour
faciliter le dmarrage, on utilise le starter qui est un simple mcanisme qui va augmenter la
quantit dair qui arrive dans le carburateur.
4.2.2.2.Carburateur dpression
Cest une volution du prcdent qui offre un meilleur fonctionnement.
Cette fois ci le boisseau nest plus directement command par le cble dacclrateur. Ce
dernier agit sur un papillon qui module laspiration en provenance du moteur et permet ainsi
dviter en cas dacclration brutale que le moteur ne stouffe (avec le systme prcdent,
une acclration brutale entrane une ouverture brutale du boisseau qui touffe le moteur qui
reoit trop de mlange dun coup, tandis quavec ce systme le mlange consomm est
proportionnel ce que le moteur peut recevoir).
4.3.Autres fonctions
4.3.1.Le circuit de refroidissement
Il est compos en premier lieu dun bocal dans lequel se trouve le circuit de refroidissement.
Le niveau du fluide dans ce bocal doit tre contrl frquemment (on doit tre entre le mini et
le maxi).

On trouve ensuite la pompe eau qui intervient dans la circulation du liquide dans le circuit.

Le fluide de refroidissement passe du bocal au moteur via des tuyaux semi rigides appels
durites. Il circule au sein du bloc moteur dont il aspire la chaleur, avant de passer dans le
radiateur dont la structure en nid dabeille a la capacit physique de refroidir le fluide de
refroidissement qui y circule. Il retourne ensuite au bocal, toujours par des durites.

Les diffrentes durites peuvent percer, devenir poreuses avec le temps ou les colliers qui les
maintiennent peuvent se desserrer avec les vibrations ; tout ceci peut occasionner des fuites
avec des consquences plus ou moins graves (le produit est gras et peut provoquer un
drapage violent si on roule dessus, et si le moteur en manque il peut tout simplement serrer).
Cest pourquoi il est ncessaire dinspecter le sol autour de sa machine avant de la dmarrer
afin de vrifier quil ny a pas de fuite (ceci sapplique galement pour lessence qui circule
galement par des durites entre le rservoir et le systme dalimentation du moteur en
carburant).

Une sonde de temprature et un ventilateur plac derrire le radiateur compltent le systme.
En cas de temprature leve dtecte par la sonde, le ventilateur souffle sur larrire du
radiateur pour laider refroidir.

Le radiateur se dclenche frquemment en ville lt car la faible vitesse, synonyme
dabsence de vent relatif qui refroidit le moteur vitesse leve, et les tempratures leves
font monter la temprature du moteur trs vite. Un ventilateur qui ne se dclenche jamais dans
ces conditions doit mettre la puce loreille : il faut vrifier que son fusible nest pas grill,
que la sonde et/ou le ventilateur ne sont pas dfectueux.
4.3.2.La pompe huile
Elle assure la lubrification du moteur. Si elle tombe en panne, le moteur nest plus lubrifi et
peut serrer. Elle est entrane par le vilebrequin ( linstar de lalternateur ou de larbre
cames par exemple).

Le filtre huile limine les impurets qui existent dans lhuile et dont la concentration
augmente avec lage de lhuile. Il empche ces impurets de se rendre dans le moteur qui
sinon suserait plus vite (frottez deux lments quelconques entre eux en mettant un peu de
gravier fin entre les deux pices : a raye et a suse plus vite).

Le filtre huile doit tre chang rgulirement (cf manuel du constructeur).
4.3.3.La ligne dchappement
Nous avons vu que les gaz rsultant de la combustion taient vacus par la ou les soupapes
dchappement. Ces gaz partent dabord dans un tuyau appel collecteur avant dtre
refroidis et filtrs par le pot dchappement. Cet ensemble de collecteurs (1 par cylindre) et de
pots dchappement (1 ou 2) constitue la ligne dchappement.

Le nombre de pots est variable. La CBF 600 a par exemple un seul pot pour 4 collecteurs (on
parle de pot 4 en 1 ), dautres moto ont un pot de chaque ct de la moto, chacun traitant
les gaz de deux collecteurs (pour un moteur 4 cylindres) ou dun seul collecteur (pour un
moteur 2 cylindres). Bien entendu, un moteur monocylindre ne disposera que dun seul pot.

Le pot joue galement un rle essentiel dans la rduction du niveau sonore produit par le
moteur. La rglementation Franaise est stricte sur le sujet et la modification dun pot
dorigine homologu ou son remplacement par un modle non homologu, oprations souvent
ralises pour modifier le bruit ou dans lespoir (gnralement vain) daugmenter quelque peu
la puissance du moteur, se traduira inluctablement par un PV dress par les forces de police
qui vrifient ce point en priorit lors des contrles (doubl par lobligation de prsenter le
vhicule sous x jours quip dun pot homologu et dont le niveau de bruit sera nouveau
contrl).

Le projet, pour le moment avort, de mise en place dun contrle technique obligatoire pour
les moto est largement inspir par le souhait de vrifier la conformit des pots en question afin
de lutter contre la pollution sonore provoque par les motards peux scrupuleux du bien tre
dautrui (accusation nuancer, un pot trop silencieux nest pas un gage de scurit car les
automobilistes, aveugles comme chacun le sait, ne vous entendent pas non plus, un pot plus
bruyant attirant davantage leur attention).

En cas dacquisition dune moto doccasion, il est indispensable de vrifier que le pot est
dorigine ou si il a t chang que le pot est homologu et si il ne lest pas que le pot dorigine
est fourni (sinon, en cas de contrle, obligation dacheter un pot homologu pour la contre
visite).
4.4.Partie cycle
Ce document aborde essentiellement les aspects mcaniques mais une moto ce nest pas quun
moteur !

La hauteur et la largeur de la selle sont essentielles : il faut pouvoir poser le pied par terrer au
feu sous peine de se casser la figure chaque arrt. Le confort est galement considrer.

Le poids est prendre compte : manipuler une moto demande une certaine force physique qui
augmente avec le poids de la moto (y compris quand on embarque un passager) et qui
diminue avec lexprience (plus de souplesse et dquilibre =moins de force requise).

La stabilit grande vitesse dpend en partie de lempattement de la moto (sa longueur). Un
empattement plus important donnera une machine plus stable mais moins vive mettre sur
langle.

La maniabilit dpend de langle de chasse. En gros et en simplifiant outrance, plus la
fourche avant est incline, moins la machine sera maniable. Il lui sera plus difficile de se
coucher et donc de virer court (les virages seront plus larges) ; en contrepartie, lempattement
est augment et la stabilit renforce. Les motos customs ont des angles de chasse importants
et sont donc trs stables mais ne permettent pas dattaquer les virages comme les motos de
courses par exemple.

La maniabilit en ville est galement dtermine par langle de rotation que peut prendre la
colonne de direction avant darriver en bute : certaines motos braquent plus que dautres ! La
largeur du pneu avant conditionne galement la maniabilit : un pneu plus large a une plus
grande surface de contact avec le sol et rend la direction plus dure larrt ou trs faible
vitesse (idem si le pneu est sous gonfl ->il faut contrler trs rgulirement la pression des
pneus dune moto car ils perdent de lair beaucoup plus vite et frquemment que les pneus des
automobiles).

Le moteur est pos sur un cadre qui est plus ou moins rigide ce qui influe sur le comportement
routier. Un cadre plus souple offrira un meilleur comportement mais en contrepartie il sera
plus fragile en cas de chute (grosso modo, cadre cass =moto foutue car le cot des
rparations est rdhibitoire).

Les suspensions ont bien entendu un rle essentiel la fois pour la scurit, en assurant le
contact permanent (enfin presque) entre les roues et le sol, mais galement pour le confort. La
majorit des motos sont maintenant quipes dun amortisseur
2
arrire central unique mais on
trouve encore beaucoup de motos quipes de deux amortisseurs btons.

Quoi quil en soit, ltat des amortisseurs doit tre rgulirement inspect. Les amortisseurs
sont en simplifiant composs de ressorts et dhuile : en cas de fuite dhuile ou si le ressort
nassure plus sa fonction (on contrle en appuyant dessus et en vrifiant que lamortisseur
amortit et remonte bien), il faut changer lamortisseur durgence. Les amortisseurs doivent
galement tre rgls en fonction de lusage et surtout de la charge (deux personnes sur une
moto =deux fois plus de poids et implique un rglage diffrent de lamortisseur arrire ; se
rfrer au manuel de lutilisateur). Lhuile prsente dans les amortisseurs doit tre change
rgulirement (vidange dhuile de fourche).

La roue arrire nest pas fixe au cadre de la moto mais un bras oscillant lui-mme reli au
cadre. Ceci permet un large dbattement de la suspension arrire. Le bras est gnralement
compos de deux bras mais il existe quelques motos avec un bras oscillant mono bras (gain
esthtique, gain de poids probablement).

Les freins sont essentiels : on ne le dira jamais assez, une moto freine de toute faon trs mal
et beaucoup moins bien quune automobile. La matrise dune technique de freinage efficace
et sure est un apprentissage long et difficile qui est priori rarement satisfaisant la sortie de
la moto cole (et lerreur inhrente lapprentissage cote trs cher). Des systmes comme
ABS (empche le blocage des roues) ou le CBS (rpartition automatique de leffort de
freinage entre la roue avant et arrire) sont des options considrer srieusement. La plupart
des machines sont maintenant quipes de frein disques lavant et larrire. La puissance
du freinage est lie principalement la taille des disques et au nombre de pistons. Certaines
machines de faible puissance et de bas de gamme ou tout simplement anciennes ont encore
des freins tambour, moins efficaces et plus dlicats en entretien.

Enfin, rien ne vaut un essai. Certaines motos sont trs vives, facile piloter et ne demandent
pas une force physique particulire pour les coucher (on pousse du bout des doigts et la moto
se couche toute seule grce la force centrifuge). Dautres au contraire ncessitent des bras de
camionneurs car elles rsistent la mise sur angle et il est ncessaire de pousser fort (et si en
plus elles sont trs puissante et non carnes, il faut galement des bons bras pour se tenir au
guidon et ne pas senvoler en cas de grosse acclration). Ladaptation de la position de
conduite avec la morphologie peut galement tre vrifie ainsi que la puissance du freinage
et bien sur que les caractristiques moteur (acclration, souplesse et reprises, frein moteur
).

Ces quelques lments donns ple-mle peuvent tre approfondis par la lecture des
innombrables ressources disponibles sur Internet. De nombreuses informations utiles pour les

2
Pour tre prcis, on devrait normalement parler de combin amortisseur et non damortisseur.
motard dbutants peuvent tre trouves ici : http://www.motoservices.com/debutant/intro.htm
ou ici http://www.mecamotors.com/b_partie_cycle/cycle.html.

5. Mise en perspective pour le motard
5.1.Couple / souplesse
Le couple est plus ou moins prsent selon le rgime du moteur et ses caractristiques. Chaque
moteur prsente une plage dutilisation (en terme de rgime moteur) o le couple est
maximum. Par exemple, la CBF 600 2006 prsente son couple maximum au rgime de 8000
tours/minute.

Une moto facile piloter prsentera une large plage dutilisation et permettra dacclrer
quelque soit le rapport engag (par exemple, la CBF 600 accepte de rouler 40 km/h en 6
me

et ne broute mme pas si on acclre progressivement), une moto plus pointue ncessitera de
jouer des rapports de la boite de vitesse plus frquemment pour bnficier dun couple
suffisant et pour viter que le moteur ratatouille .

La puissance du moteur est le produit du couple par la vitesse de rotation du moteur. Donc, on
peut obtenir la mme puissance avec un couple moindre condition que le moteur tourne plus
vite et inversement on peut obtenir la mme puissance avec une vitesse de rotation moindre et
davantage de couple.

Une moto prsentant moins de couple ou avec une boite de vitesse mal tage obligera pour
conserver une puissance satisfaisante jouer du slecteur pour rester dans les tours. En effet,
le peu de couple doit tre compens par une vitesse de rotation leve du moteur obtenue en
rtrogradant.

Une moto prsentant plus de couple sera moins sensible une variation de la vitesse de
rotation (toujours en vertu de la mme quation, simple rgle de trois) et donc ncessitera
moins de jouer du slecteur. Ce type de moto est plus ais conduire, elle est souple.

Un moto prsentant un couple important est gnralement souple (mais dautres facteurs
interviennent) et prsente donc une plus large plage dutilisation des rapports de boite ; mais
elle nacclre pas forcment plus fort !
5.2.Frein moteur
Le frein moteur cest tout simplement la rsistance quoppose le moteur la vitesse du
vhicule quand il ne tourne pas et quil est embray.

Le frein moteur est mis en uvre ds quon cesse dacclrer (en fait ds que les roues
tournent plus vite que le moteur). Il permet de perdre de la vitesse sans utiliser les freins et
donc dconomiser ces derniers (les plaquette de frein sont des consommables coteux).

Par ailleurs, le recours au frein moteur est plus que recommand dans le cas o on aborde de
longues descentes avec une forte dclivit. En effet, on doit imprativement perdre de la
vitesse pour ne pas finir dans le dcor et si on nutilisait que les freins, ils chaufferaient
tellement quils pourraient finir par ne plus fonctionner du tout, avec les consquences
dramatiques quon imagine bien.

Pour comprendre le frein moteur, il suffit de se rappeler le cycle du moteur. En position
embraye, le moteur quand il tourne entrane la roue (il est moteur). Par contre, si il ne tourne
pas, cest la roue qui entrane le moteur (ben oui, le moteur et la roue sont coupls tant quon
ninterrompt pas la transmission en dbrayant ou en mettant la boite au point mort).

Du coup la roue entrane le moteur qui produit ses cycles, dont le fameux cycle de
compression. Etant donn quon nacclre pas, il ny a pas de mlange air +carburant dans
le cylindre mais il y a quand mme de lair. Or lair est un gaz et quand le piston remonte dans
le cylindre, il doit comprimer ce gaz ce qui cre une rsistance, le fameux frein moteur.

Si vous avez compris le fonctionnement de la boite de vitesse, vous voyez bien que le rapport
menant/men est invers et que plus le rapport est petit et plus le moteur va tre entran par
la roue (cest pourquoi le moteur tourne plus vite et fait du bruit quand on rtrograde). Si le
moteur tourne plus vite, il produit plus de cycles de compression et freine donc plus. CQFD.

Le couple et en particulier le taux de compression dterminent le frein moteur dune moto.
Attention ici aussi, une moto avec un fort couple nest pas seulement dangereuse quand on
acclre (il faut doser avec soin pour viter de transmettre trop de puissance la roue arrire
ce qui entranerait un drapage avec risque de chute, surtout sur sol mouill), mais galement
quand on augmente le frein moteur en rtrogradant : si on descend les rapports un peu trop
vite, le frein moteur important peut entraner un micro blocage de la roue arrire avec toujours
les mmes consquences.
5.3.Puissance
Cest la puissance qui permet de mesurer rellement la capacit dacclration dun vhicule,
et non son couple. Lexplication dtaille est disponible ici :
http://eric.cabrol.free.fr/puissanceVsCouple.html).

5.4.Nombre de cylindres
Tout tant li, des conceptions de moteurs similaires conduisent des caractristiques
similaires, cylindre similaire.
5.4.1.Mono / twins
Les mono et bicylindres sont vifs car ils dlivrent rapidement leur puissance ds les mi-
rgimes (couple important) mais manquent de souplesse dans les bas rgimes, ils ne sont pas
trs souples.

Les mono ne permettant pas de long trajets vitesse leve et rsistent assez mal aux trajets
autoroutiers. Ils ne sont pas adapts ce type dusage.

Ces motos ont plus de caractre mais sont plus dlicates piloter pour les dbutants
notamment : leur couple implique de matriser la poigne de gaz ds les mi rgime sous faute
de draper et leur manque de souplesse implique de jouer souvent du slecteur pour rester
dans les tours, ce qui peut tre fastidieux en usage urbain.
5.4.2.4 cylindres
Les quatre cylindres sont plus souples mais ne dlivrent leur puissance qu haut rgime. Leur
puissance est donc plus difficilement exploitable, notamment en milieu urbain o par contre
leur souplesse les avantage en terme dagrment de conduite (on joue moins du slecteur) au
prix dun caractre plus creux (ils sont moins vifs que les bycilndres par exemple, cylindre
gale bien entendu).

Laugmentation de la cylindre permet damliorer la vivacit du moteur mais au dtriment
dune augmentation du poids (plus grosse cylindre =plus gros moteur =plus lourd) et dune
maniabilit moindre.
5.4.3.Autres types
Les trois cylindres (motos Triumph) offrent un compromis entre twins et 4 cylindres. Ils sont
censs apporter le meilleur des deux mondes.

Il existe peu de moto prsentant plus de 4 cylindres.


Introduction A La Mecanique

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Introduction A La Mecanique

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Introduction la mcanique

You might also like