Radio Aero FR 231

RADFRA2.3.
1 Janvier 2006

BASES DE PHRASEOLOGIE AERONAUTIQUE

Version originale : Paolo LEPORE IVAO Italie 2002
Traduit et adapt pour IVAO Suisse

VOL SIMUL UNIQUEMENT

HISTORIQUE DES MISES A JOUR

Fv. 2002 version 1.1.x Premire publication

Mars 2002 version 1.2.x 1.1 Dfinition des TMA
1.2 Les services de contrle sur IVAO
4.2, 4.3, 4.4 Le transfert de Tour Approche
7.1 Approche VFR

Juin 2002 version 1.3.x 6.1 Contacts radio en VFR
(principales modifications) 6.2 Holdings
7.2 Approches instrumentales
8.2 Echanges finals IFR

Nov. 2004 version 2.2.x Mise jour des termes pour les instructions de roulage,
monte, descente, etc. dans tout le document
(principales modifications) 3.1 Remarque sur les plans de vol VFR
4.3 Interruption du dcollage

Jan. 2006 version 2.3.x Changement de domaine IVAO Mise jour des URL
(principales modifications)

IVAO Suisse http://www.ivao.aero/ch
2

TABLE DES MATIERES

1 INTRODUCTION 5
1.1 LES ESPACES AERIENS 5
1.2 LES ORGANISMES DU CONTROLE AERIEN 6
2 LES COMMUNICATIONS 7
2.1 PRELIMINAIRES 7
2.2 LES PHASES DUNE COMMUNICATION 8
2.3 HANDSHAKE 11
3 LES PROCEDURES AU SOL AVANT LE DEPART 12
3.1 LE PLAN DE VOL 12
3.2 LE PREMIER CONTACT 13
3.3 VFR : LES MOUVEMENTS AU SOL 14
3.4 IFR : PROCEDURES INITIALES 16
3.5 IFR : MOUVEMENTS AU SOL 17
4 LES OPERATIONS DE DEPARTS 18
4.1 VFR : DECOLLAGE ET SORTIE DE LA ZONE CONTROLEE 18
4.2 IFR : DECOLLAGE ET SORTIE DE LA ZONE CONTROLEE 20
4.3 SITUATION D'URGENCE : INTERRUPTION DU DECOLLAGE 22
4.4 IFR : SID, STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE 22
4.5 IFR : DEPART SOUS GUIDAGE RADAR 24
5 EN PHASE DE CROISIERE 26
5.1 VFR : EN PHASE DE CROISIERE 26
5.2 IFR : INSERTION DANS LA PHASE DE CROISIERE 28
6 LES PROCEDURES D'ARRIVEE 29
6.1 VFR : APPROCHE 29
6.2 IFR : ARRIVEES STANDARD ET STARS 30
6.3 IFR : GUIDAGE RADAR 33
7 LES PROCEDURES DAPPROCHE 34
7.1 VFR : LENTREE EN CIRCUIT ET LATTERRISSAGE 34
7.2 IFR : LAPPROCHE INSTRUMENTALE 36
8 LES MOUVEMENTS AU SOL APRES LATTERRISSAGE 38
8.1 VFR : ECHANGES FINALS 38
8.2 IFR : ECHANGES FINALS 38
9 CONCLUSIONS 39

3

AVERTISSEMENT

Mme si le prsent document a t rdig dans le but de reflter les procdures relles utilises
dans le monde de l'aronautique, des adaptations et des simplifications ont t ncessaires afin
de permettre la mise en uvre de ces procdures dans l'environnement du vol simul sur IVAO.

Le prsent document est donc limit la SIMULATION DE VOL UNIQUEMENT.

4
1 INTRODUCTION
Les procdures de communications vocales entre lATC et les pilotes dans lenvironnement IVAO
sont conues de faon restituer le plus fidlement possible la radiophonie aronautique relle.

Il convient de signaler que sur IVAO les messages de texte constituent linstrument de base pour
la communication ; cela signifie que si pour une raison ou une autre les communications orales
savrent impossibles, il est obligatoire de passer en texte afin de ne pas interrompre les activits
de contrle arien ou de vol.

Le prsent document a pour objectif dillustrer les techniques et les procdures de communication
suivre durant les oprations normales de vol et de contrle arien sur IVAO. Nous appelons
oprations normales les phases typiques dun vol : procdures au sol, de dpart, en vol de
croisire, darrive et dapproche.

1.1 LES ESPACES AERIENS
Nous nous concentrerons exclusivement sur la phrasologie sans nous attarder sur la thorie des
procdures de vol. Lapprofondissement de la thorie du vol, des procdures et des techniques
visuelles ou instrumentales ne rentre pas dans lobjet du prsent document. A titre dintroduction
cependant, nous prsenterons quelques concepts fondamentaux.

Lespace arien virtuel rappelle en de nombreux points son quivalent rel. Il existe cependant des
diffrences significatives dues au fait que les contrleurs virtuels nassurent pas leur service de
faon permanente. La quantit et la frquence du trafic arien virtuel, bien diffrente de la ralit,
rendent ncessaire une configuration diffrente des espaces ariens et demande un service ATC
diffrent.

Lespace arien IVAO est, conformment la ralit, dcoup en FIR (Flight Information Region).
Les FIR sont conues en fonction de la morphologie du territoire et des exigences du trafic arien.
En outre, et afin den simplifier la gestion, les espaces ariens virtuels sont standardiss et ont en
gnral des caractristiques identiques les uns par rapport aux autres :

- les Zones de Circulation dArodrome (ATZ, Aerodrome Traffic Zone) stendent sur un
rayon de 5 NM environ autour de larodrome et ont, gnralement, une limite suprieure
fixe 3000 AGL (above ground level) ;
- les Zones de Contrle dArodrome (en abrg et dans la ralit CTR
1
, Control Zone)
stendent sur un rayon de 20 NM environ autour de larodrome et ont, gnralement, une
limite suprieure fixe FL100 ;
- les Rgions de Contrle Terminales (TMA, Terminal Area) sont tablies au carrefour des
couloirs ariens, ou aux abords d'un ou plusieurs aroports importants ; elles ne touchent
pas le sol et font la jonction entre les couloirs ariens et les CTR
2
;
- les FIR incluent, contrairement la ralit, lespace arien suprieur
3
elles grent donc
aussi le trafic en route au-dessus du niveau FL195 .
Dans les CTR comme dans les TMA, les vols VFR
4
sont en tout tat de cause tenus de suivre les
routes et les altitudes standard publies sur les cartes aronautiques VFR.

1
Attention: ne pas confondre avec le suffixe _CTR (par ex. LSAG_CTR) utilis sur IVAO, qui ne dsigne pas la
Control Zone du monde rel, mais lorganisme en charge du contrle d'une FIR.
2
A noter : une mme et unique TMA peut couvrir plusieurs CTR ne pas en dduire que toute CTR est ncessairement
couverte par une TMA, de nombreuses CTR sont en effet indpendantes et ne s'accompagnent d'aucune TMA.
3
Dans la ralit, lquivalent des FIR pour lespace arien suprieur sont les UIR. Lespace arien suprieur stend,
dans la ralit : de FL195 FL600 en Suisse, de FL195 FL660 en France, de FL195 FL460 en Italie, et de FL245
FL460 en Allemagne.
4
Nous rappelons quil faut distinguer entre les vols VFR (Visual Flight Rules) ou vols vue dune part, et les vols IFR
(Instrument Flight Rules) ou vols aux instruments dautre part comme nous le verrons, les rgles auxquelles sont
soumises ces deux catgories de vols sont diffrentes.
5

Mais attention, dans la ralit vous ne trouverez pas systmatiquement l'empilement
ATZ/CTR/TMA pour tout arodrome. Seules les cartes aronautiques peuvent vous renseigner sur
la configuration des espaces autour de chacun d'entre eux.

1.2 LES ORGANISMES DU CONTROLE AERIEN
Passons maintenant la prsentation des diffrents organismes de contrle rencontrs sur IVAO.
Mais disons tout de suite que, ici aussi, des simplifications ont t adoptes sur IVAO afin
d'uniformiser les configurations par rapport la ralit.

Sur IVAO, les FIR sont gres par les ACC (Area Control Centre), en gnral aussi bien pour les
vols VFR que IFR. Rien nempche cependant louverture, ddie uniquement aux vols VFR, dun
Centre dInformation de Vol (FIC, Flight Information Centre).

Le contrle du trafic dans la seule et unique FIR suisse (cette FIR porte le code LSAS) est partag
entre 2 ACC
5
: l'ACC de Zurich (LSAZ_CTR) pour les 2 tiers Est du territoire de la Confdration
Helvtique, et l'ACC Genve (LSAG_CTR) pour le tiers Ouest.

Voyons maintenant les diffrentes situations autour des arodromes. Nous ne dcrirons cependant
pas certains organismes (tels que Departure, Clearance Delivery, Radar, Flight Service Station)
que l'on ne verra probablement jamais sur IVAO : leurs fonctions sont en effet reprises par les
ACC's ou par les organismes dcrits ci-dessous.

1.2.1 Arodromes non contrls
De nombreux terrains, dans la ralit, ne disposent d'aucun service de contrle du trafic arien.
Sur IVAO, ces terrains n'auront aucun contrleur de Tour ni d'Approche. Dans ce cas, les pilotes
pourront :
- soit se brancher sur la frquence radio 122.80 (Unicom) et annoncer rgulirement "dans le
vide" leurs intentions. Si d'autres pilotes se trouvent dans la mme zone, ils seront
l'coute et seront donc informs ;
- soit se brancher sur la frquence de l'ACC de la FIR dans laquelle se trouve le terrain, et
annoncer leurs intentions au contrleur de service.

1.2.2 Arodromes contrls par la seule Tour
Ces arodromes sont des terrains qui en pratique ne disposent que d'une ATZ contrle. Sur
IVAO, ces arodromes pourront donc tre aussi contrls par une Tour (XXXX_TWR).

A l'intrieur de l'ATZ, les aronefs seront sous le contrle de la Tour. En dehors, ils passeront sous
le contrle de l'ACC. Au sol, on pourra ventuellement trouver un service de contrle des
mouvements au sol (Ground, XXXX_GND).

1.2.3 Arodromes contrls par la Tour et l'Approche
Ces arodromes sont des terrains qui, dans la ralit, disposent :
- soit d'une ATZ couverte par une CTR,
- soit d'une CTR couverte par une TMA.

Sur IVAO, ces diffrences
6
ont t ignores par souci d'uniformisation. Nous trouverons donc sur
IVAO, pour ce type d'arodrome :

5
Notez donc quune FIR peut tre dcoupe en plusieurs secteurs, chacun gr par un ACC. Outre la Suisse, un autre
exemple est lItalie avec ses 3 FIR et ses 4 ACC. Les FIR sont Milan, Rome et Brindisi. Les ACC correspondants sont :
LIMM_CTR (Milan Centre) et LIPP_CTR (Padoue Centre) dans la FIR de Milan, LIRR_CTR (Rome Centre) dans la FIR
de Rome, et LIBB_CTR (Brindisi Centre) dans la FIR de Brindisi.
6
- un contrleur de Tour (XXXX_TWR) dont l'espace de comptence est limit environ 5 NM
autour du terrain, avec une limite suprieure environ 3000' AGL ;
- un contrleur d'Approche (XXXX_APP) dont l'espace de comptence est limit environ
20 NM autour du terrain, avec une limite suprieure environ FL100.

Au sol, on pourra ventuellement trouver un service de contrle des mouvements au sol (Ground,
XXXX_GND).

2 LES COMMUNICATIONS
2.1 PRELIMINAIRES
Les communications entre un aronef et un contrleur ont pour but lchange des informations
essentielles la navigation arienne. Llment le plus important de ces communications est sans
aucun doute la clart. Cest grce elle que le contrleur et le pilote peuvent schanger des
messages tout en tant raisonnablement assurs dtre compris. A cet effet, un des principaux
facteurs de clart est la standardisation des messages. Cela signifie que la communication radio
suit une terminologie particulire et bien prcise qui recouvre toutes (ou presque) les situations de
vol. Afin de pouvoir transmettre et comprendre avec clart les nombreuses abrviations et les
diffrents acronymes du langage aronautique, un alphabet standard est utilis.

2.1.1 Les lettres
A Alpha N November
B Bravo O Oscar
C Charlie P Papa
D Delta Q Quebec
E Echo R Romeo
F Foxtrot S Sierra
G Golf T Tango
H Hotel U Uniform
I India V Victor
J Juliet W Whisky
K Kilo X X-Ray
L Lima Y Yankee
M Mike Z Zulu

2.1.2 Les chiffres
En rgle gnrale, on prononce les chiffres sparment, soit par exemple Swiss 262 = "Swiss
Deux Six Deux", DLH158 = "Lufthansa Unit Cinq Huit".

Il n'est toutefois pas rare, particulirement en Franais, de conserver la prononciation naturelle,
soit DLH158 = "Lufthansa Cent Cinquante Huit", surtout si elle ne risque pas de crer de confusion
et qu'elle est aussi brve que l'nonciation spare des chiffres (ce qui n'est pas forcment vrai en
Anglais, "One Five Eight" est en effet plus court que "One Hundred and Fifty Eight").

L'emploi de la prononciation naturelle est particulirement vrai pour les centaines et les milliers,
aussi bien en Franais que en Anglais :
- FL200 = "Niveau Deux Cent", "Flight Level Two Hundred"
- 5000' = "Cinq Mille pieds", "Five Thousand Feet"

6
Il est intressant de noter que la configuration CTR/TMA est la configuration couramment mise en uvre en Suisse. En
revanche, l'Italie utilise plutt la configuration ATZ/CTR pour ne rserver les TMA qu'aux plus grands systmes
aroportuaires.
7
Enfin, les identifiants comportant le mme chiffre rpt pourront faire, en Anglais, l'objet d'une
expression particulire, comme VVS111 = "Aeroval Triple One" ou encore "Aeroval One Eleven"
(en Franais, on pourra se contenter du classique "Aroval Cent Onze").

Vous noterez que en Franais, on prfrera prononcer "Unit" au lieu de "Un".

En Anglais, 3 chiffres on une prononciation particulire dans l'environnement aronautique :
- 3 est prononc "Tree" (tri)
- 4 est prononc " Fower" (fauwrr)
- 9 est prononc "Niner" (naneur)

Dans les deux langues, les caps sont toujours donns sur 3 chiffres, en prononant donc le 0 initial
si besoin, soit par exemple "tournez droite au cap zro-huit-zro" (cap 080).

En revanche, les niveaux de vols ne seront pas donns avec le zro initial, soit "montez niveau
huit zro" (FL080).

2.1.3 Des principes de bon sens
Avant dentrer dans le vif des procdures radiophoniques, il est utile de rappeler quelques conseils
de base aux pilotes et aux contrleurs :
- il est recommand de rgler correctement les options ainsi que le volume du programme
de communication vocale
7
de faon pouvoir parler avec un ton de voix normal et tre
compris avec clart par linterlocuteur ;
- il est ncessaire dactiver le programme de communication vocale en mode Push-to-talk,
de faon ne transmettre sa propre voix uniquement lorsque lon appuie sur la touche
dsigne pour lactivation de la transmission de la voix (comme cela se produit dans la
ralit) ;
- avant de transmettre un message, il faut avoir bien clair en tte ce que lon souhaite
dire ; il faut viter de transmettre sans cesse des corrections ou des rptitions ;
- dans la mesure du possible, les messages doivent tres brefs et concis ;
- les pilotes qui se pensent peu expriments ne doivent pas craindre de faire connatre
leurs doutes aux contrleurs ; ces derniers, de leur ct, doivent se montrer le plus
disponible possible dans les situations difficiles ;
- le pilotage de laronef est la priorit absolue des pilotes ; mme lorsquils reoivent une
instruction ou une demande de la part du contrle arien, les pilotes peuvent ne rpondre
aux contrleurs que lorsquils le jugent faisable. Les pilotes, en outre, ne doivent pas
retarder les oprations au motif quils sont occups par la communication vocale ; au
contraire, ils doivent excuter les manuvres imparties ds quils sont convaincus davoir
bien compris les instructions. Ils peuvent ne rpondre que lorsque cela ne les gne plus
dans leur activit de pilotage : Piloter dabord, parler ensuite.
- Il faut savoir suivre le contexte radio, cest dire couter aussi les messages des autres
et viter de les interrompre ; il est important de garder lesprit quune communication se
compose dune demande et dune rponse : il ne faut sinsrer dans les transmissions qu
la fin de cet change.

2.2 LES PHASES DUNE COMMUNICATION
Analysons rapidement les phases dune communication normale. Une communication peut natre
linitiative de lATC ou du pilote. Dans le premier cas, comme illustr sur la figure suivante, le

7
Le programme de communication vocale approuv par IVAO est TeamSpeak (tlchargeable directement sur le site
IVAO).
8
contrleur transmettra une information ou effectuera une demande au pilote (point A). Ce dernier
(point B) a deux possibilits :
- demander des prcisions au contrleur ou effectuer son tour une demande ; dans ce cas
la procdure revient au point A ;
- dclarer avoir bien compris le message ; dans ce cas il procdera directement son
excution.

Autre
demande
B
A
ATC
Information ou Demande
PILOTE
Message de rponse
EXECUTION

Dans le cas o cest le pilote qui a commenc la communication, les phases peuvent senchanent
comme sur la figure suivante. Le pilote effectue une demande ou bien reporte une position (point
A).

9
A
Autre
demande
C
B
ATC
Autorisation ou Instruction
PILOTE
Message de rponse
EXECUTION
PILOTE
Demande ou Report de position
Autre
demande

Le contrleur dispose de deux possibilits (point B) :

- demander des prcisions ou indiquer un changement par rapport ce que le pilote
demand ; dans ce cas la procdure revient au point A ;
- approuver la demande du pilote ou fournir des instructions complmentaires ; dans ce cas
la procdure passe au point C.

Le pilote pourra ensuite :

- demander des prcisions ou effectuer une demande ultrieure ; dans ce cas la procdure
revient au point B ;
- dclarer avoir bien compris le message et procder son excution.

Il est clair que les phases indiques ci-dessus ne dcrivent que de manire simplifie les
diffrentes situations et se rfrent des oprations ordinaires. Bien que dans de nombreux cas
lenchanement puisse tre sensiblement diffrent, il faut noter que dans les deux cas la squence
prsente se conclut par un message de la part du pilote. Cest lui de conclure la squence en
confirmant avoir bien compris le message du contrleur ; dans certains cas, comme nous le
verrons ci-aprs, le pilote devra rpter entirement les instructions ou les informations reues.
Cette rptition, appele read-back, a pour but dinformer le contrleur que son message a t
exactement reu dans tous ses dtails.

Aprs la dernire rponse du pilote, le contrleur doit viter de rpondre encore ; on entend trop
souvent des contrleurs qui, leur tour, rpondent : correct, introduisant ainsi une
communication inutile. L'utilisation de ce mot est en principe limit deux cas :
- lorsque le pilote a tout dabord mal compris un message ATC et quil la enfin rpt dans
sa version exacte, le contrleur pourra confirmer la bonne comprhension et utiliser
lexpression correct ;
10
- aprs que la clairance du plan de vol a t donn et que le pilote l'a collationne
correctement, le contrleur conclura par "Read-back correct".

2.3 HANDSHAKE
Voyons maintenant comment stablit le contact entre lATC et laronef. La procdure de contact
initial, appele handshake (poigne de main), est constitue en quelque sorte des prsentations
entre les deux interlocuteurs. Les lments fondamentaux de cet change sont les identifiants des
deux parties. Les aronefs sont identifis par les cinq lettres de limmatriculation, par le nom de la
compagnie arienne suivi du numro de vol, par le type daronef, ou bien encore par une
combinaison de ces 3 lments. A titre dexemple, un aronef peut sidentifier comme suit :

HB-GVA (Hotel Bravo Golf Victor Alpha)
I-ACVR (India Alpha Charlie Victor Romeo)
LX212 (Swiss Two One Two)
Piper F-OCSA (Piper Foxtrot Oscar Charlie Sierra Alpha)

Dans le cas d'aronefs d'un poids suprieur 136 t, l'identifiant est suivi du terme Heavy (par ex.:
Swiss Two One Two Heavy).

De leur ct les contrleurs prennent lidentifiant de leur zone de responsabilit et de leur
typologie. Par exemple :

LSAZ_CTR (Swiss Radar - Zurich)
LSZA_TWR (Lugano Tour ou Lugano Tower)
LSZH_APP (Zurich Approche/Approach)
LSGG_GND (Genve Sol ou Geneva Ground)

Le pilote qui rgle sa radio sur une frquence particulire sait avec qui il se met en contact ; au
contraire le contrleur qui reoit un message nen connat pas lorigine tant que lmetteur ne sest
pas identifi.

Dans les exemples fournis dans la suite du document, nous utiliserons les conventions suivantes :
les lments dinformation fondamentaux dans la situation de vol dcrite seront souligns ; les
lments conventionnels de la phrasologie standard seront en rouge ; les instructions de lATC
seront soulignes en gras ; enfin les autorisations seront en vert. La lettre P indique les
messages du pilote et le C indique ceux du contrleur arien.

La phase dhandshake est toujours linitiative du pilote qui doit se prsenter ; voici la faon trs
formelle pour cette prsentation :

- P: Zurich Approche, bonsoir de HB-GVA
- C: HB-GVA, Zurich Approche avec vous, j'coute

- P: Zurich Approach, good evening, this is HB-GVA
- C: HB-GVA, Zurich Approach with you, pass your message

On entend aussi souvent go ahead la place de la locution pass your message.

Mais dans les faits, et afin de raccourcir les messages, on vite cet change purement formel, et le
pilote, qui prend l'initiative de la prsentation, se prsente et communique tout de suite son
message, par ex. :

- P: Zurich Approche, bonsoir de HB-GVA, libr par la tour, en monte niveau huit-zro
- C: HB-GVA, Zurich Approche avec vous, contact radar, montez niveau 150

11
- P: Zurich Approach, good evening from HB-GVA, released by tower, climbing FL height-
zero
- C: HB-GVA, Zurich Approach with you, radar identified, climb FL150

3 LES PROCEDURES AU SOL AVANT LE DEPART
3.1 LE PLAN DE VOL
Le pilote doit remplir un plan de vol complet. Avant toute chose, il doit choisir entre un vol selon les
rgles de vol vue (VFR) ou de vol instrumental (IFR). Sont ensuite ncessaires les informations
telles que : le type daronef, la vitesse, lheure de dpart, le niveau de vol, la route, la destination,
le temps de vol estim, lautonomie en carburant, laroport de droutement, le nombre de
personnes bord.

Il est demand dapporter le plus grand soin dans la description de la route prvue. Cest en effet
sur la base de ces informations que les contrleurs pourront correctement guider laronef. Dans le
champ rserv cet effet doivent tre reports les routes et/ou les diffrents waypoints (VOR,
NDB, intersections) significatifs du parcours planifi. Cest dans ce mme champ que le pilote doit
indiquer le point de sortie de SID et celui d'entre de STAR ; une SID ou STAR prcise peut tre
souhaite, mais c'est le contrleur qui de toute faon dcidera quelle procdure vous attribuer en
fonction du trafic dans sa zone.

Nous ne nous attarderons pas sur tous les dtails du plan de vol, mais nous souhaitons rappeler
que les plans de vol sans aucune information de route sont inacceptables. A titre dexemple, un
plan de vol dans lequel on ne trouve que lindication Cointrin Charles-de-Gaulle (comme
malheureusement nous le voyons trop souvent) met en difficult les contrleurs qui nont alors
aucun lment leur permettant de comprendre quelles seront les zones traverses par laronef.

Les pilotes qui volent en VFR devront de faon analogue indiquer les points de report souhaits.
Les vols VFR sont gnralement non contrls (hormis certains espaces tels que les ATZ, les
CTR ou les TMA des aroports) les points de report permettent alors lATC de connatre les
intentions du pilote qui vole vue et de mieux sorganiser avec les autres vols quil a sous sa
responsabilit.

Vous trouverez un exemple de plan de vol dans la copie dcran
8
suivante pour un vol IFR de
Genve Cointrin (LSGG) Zurich Kloten (LSZH), avec pour aroport de droutement Munich
(EDDM). Dans le champ rserv la description de la route, nous avons indiqu le point de sortie
de SID (MOLUS), la route arienne N871, ainsi qu'un autre point (BERSU).

Dans les remarques saisies dans le champ "other information", le pilote prcise qu'il prfrerait la
SID MOLUS1A au dpart, mais que pour l'arrive il demande tre guid par lATC (on dit en
termes techniques que l'ATC "donnera les vecteurs") ; cette demande peut tre justifie par
labsence de cartes de LSZH bord.

8
La copie d'cran montre ici correspond IvAp. Si vous utilisez SquawkBox en lieu et place de IvAp, la disposition sera
diffrente, mais vous retrouverez peu prs les mmes champs.
12

Pensez bien indiquer le type (IFR ou VFR) de votre vol dans le deuxime champ du plan de vol.

Dans le cas d'un vol VFR, le plan de vol prend une forme similaire celle d'un plan de vol IFR la
diffrence fondamentale est que la route indique ne pourra plus se baser sur des radiophares ou
des intersections, mais sur des points reprables visuellement sur le terrain : villages, lacs et
autres sites. En effet, comment un pilote pourrait-il reprer vue le VOR MOU ou l'intersection
GOLKE ?! Les pilotes VFR prendront soin d'indiquer d'autre part un niveau de vol final non pas
cal sur des milliers de pieds (rservs aux IFR), mais sur "mille + 500", par exemple 7500 pieds,
ou encore FL115 (et non 7000 pieds ou FL110).

Un tutorial ddi aux vols VFR est disponible sur le site IVAO Suisse www.ivao.aero/ch .

3.2 LE PREMIER CONTACT
Au cours du premier contact, les pilotes peuvent effectuer un essai radio ; celui-ci a gnralement
cours durant lhandshake. La rponse de lATC contiendra alors une indication de la qualit de la
rception rapporte sur une chelle de valeurs qui vont de 1 5 :

13
1 Transmission incomprhensible
2 Transmission comprhensible par intervalles (hachure)
3 Transmission comprhensible avec difficult
4 Transmission comprhensible
5 Transmission parfaitement comprhensible

Le contrleur donnera en outre le stop horaire (time check), cest--dire lhoraire courant. Il est
gnralement constitu des deux seuls chiffres des minutes lheure en cours est donc sous-
entendue. Par exemple, le stop horaire correspondant 13h22 sera simplement : 22. Voyons
maintenant un exemple de premier contact comprenant lhandshake, lessai radio et le stop
horaire :

P: Genve sol, bonjour de D-ISAM
C: D-AM bonjour, Genve sol avec vous, stop horaire 22, radio 5

P: Geneva ground, good day from D-ISAM
C: D-AM good day, Geneva ground with you, time check 22, radio 5

Notez que dans sa rponse, le contrleur a abrg lidentifiant de laronef : au lieu de lappeler
Delta India Sierra Alpha Mike, il la plus simplement appel Delta Alpha Mike. Cette pratique
courante ne peut, videmment, tre utilise que si elle ne risque pas de gnrer une confusion
avec un autre identifiant dun autre aronef dans le mme secteur.

3.3 VFR : LES MOUVEMENTS AU SOL
Les vols VFR nont pas besoin dautorisation la mise en route ; le pilote contacte lATC ds quil
est prt rouler. Avant de demander lautorisation au roulage, il convient de sassurer que lATC a
bien reu le plan de vol, en rappelant la destination et lidentifiant de laronef. Dans son
autorisation au roulage, le contrleur devra indiquer au pilote la piste en service, le vent au sol et le
QNH. Ensuite le pilote devra rpter ces informations (read-back) ; si dans la pratique les
informations concernant le vent ne sont pas rptes, notez que en revanche les informations de
pression atmosphrique doivent toujours l'tre. De plus, le contrleur compltera lautorisation au
roulage par des instructions prcises (en gras dans les exemples suivants) ; cest ainsi que lATC
ordonne au commandant de bord de reporter un instant particulier du vol. Reporter signifie
indiquer se trouver un endroit particulier ou dans une situation particulire.

Sur demande du pilote, le contrleur pourra aussi fournir le METAR de laroport de dpart. Il est
prfrable denvoyer le METAR par texte et de le dchiffrer par radio, de faon que le pilote non-
expert puisse comprendre les indications transmises. Voici un exemple de contact VFR :

P: Genve Sol bonsoir de HB-AMA
C: HB-AMA bonsoir, Genve Sol avec vous
P: HB-AMA, C152 avec plan VFR pour Sion, nous demandons lautorisation au roulage
C: HB-AMA roulez point d'arrt 05, vent 60 7 nuds, QNH 1009, rappelez au point darrt
P (read-back): HB-MA roulons point d'arrt 05, vent 60 7 noeuds, QNH 1009, rappellerons

P: Geneva Ground good evening from HB-AMA
C: HB-AMA good evening, Geneva Ground with you
P: HB-AMA, C152 with VFR plan to Sion, requesting taxi clearance
C: HB-AMA taxi holding point 05, wind 60 at 7 knots, QNH 1009, report holding point
P (read-back): HB-AMA taxiing holding point 05, wind 60 7 knots, QNH 1009, will report

Notez que le read-back permet de confirmer lATC quil a t correctement compris. Nous
donnons ci-dessous un exemple plus complexe dans lequel nous omettons lhandshake :

14
P: HB-AMA, demandons autorisation au roulage
C: HB-AMA, maintenez votre position
P: HB-AMA maintenons et demandons le METAR de Genve
LATC envoie le texte suivant: LSGG 081750Z 06007 7000 SCT030 QNH1009 et lit:
C: HB-AMA, conditions mto sur Genve 17h50 Zulu: vent 060 7 noeuds, visibilit 7000
mtres, couverture lgre 3000 pieds, QNH 1009
P (read-back): vent copi, QNH 1009, HB-MA
C: HB-AMA roulez point d'arrt 05, vent 60 7 nuds, QNH 1009, rappelez au point darrt
P (read-back): HB-MA roulons point d'arrt 23, QNH 1009, rappellerons
C: HB-AMA ngatif, la piste en service est la 05
P: reu, roulons point darrt 05, HB-AMA
C: HB-AMA correct

P: HB-AMA, requesting taxi clearance
C: HB-AMA, hold position
P: HB-AMA holding and requesting Geneva METAR
LATC envoie le texte suivant: LSGG 081750Z 06007 7000 SCT030 QNH1009 et lit:
C: HB-AMA, weather conditions on Geneva at 17:50 Zulu: wind 060 7 knots, visibility 7000
metres, clouds scattered at 3000 feet, QNH 1009
P (read-back): wind copied, QNH 1009, HB-MA
C: HB-AMA taxi holding point 05, wind 60 at 7 knots, QNH 1009, report holding point
P (read-back): HB-AMA taxiing holding point 23, QNH 1009, will report
C: HB-AMA negative, runway in use is 05
P: Roger, taxiing holding point 05, HB-AMA
C: HB-AMA correct

Dans le dialogue reproduit ci-dessus, nous pouvons noter deux aspects intressants : tout dabord
nous pouvons voir que dans lautorisation au roulage lATC rpte le vent et le QNH bien quil ait
dj donn ces informations juste avant dans le METAR ; en effet, l'instruction au roulage doit
toujours inclure le vent et le QNH. Ensuite, nous remarquerons que le dialogue ne se conclut pas
par un message du pilote mais au contraire du contrleur ; en effet le pilote, dans son second
read-back, a commis une erreur et sest tromp sur le numro de piste en service. Le contrleur
effectue la correction puis, une fois que le pilote a rpt correctement le numro, prononce le mot
correct.

Au point darrt, laronef devra reporter sa position. Si, comme dans notre exemple, le pilote est
encore en contact avec le Sol, il change alors de frquence radio et se met en contact avec la tour
de contrle afin de communiquer quil est prt au dcollage. Par exemple (toujours avec le sol) :

P: HB-AMA au point darrt 05
C: HB-AMA contactez Genve Tour sur 118.70 (unit unit huit dcimales sept zro), au revoir
P: avec la Tour 118.70 (unit unit huit dcimales sept zro), au revoir, HB-AMA

P: HB-AMA holding short of runway 05
C: HB-AMA contact Geneva Tower on 118.70 (one one eight decimal seven), goodbye
P: with Tower on 118.70 (one one eight decimal seven zero), good day, HB-AMA

Ou encore plus simplement :

P: HB-AMA au point darrt 05, nous contactons la Tour
C: HB-AMA reu, au revoir

P: HB-AMA holding short of runway 05, contacting Tower
C: HB-AMA roger, good day

15
3.4 IFR : PROCEDURES INITIALES
Le pilote qui vole selon les rgles IFR doit se soumettre des procdures particulires avant de
pouvoir rouler et rejoindre la piste denvol. En premier lieu, il doit avoir obtenu les informations
contenues dans lATIS (Automatic Terminal Information Service) ; celles-ci sont mises jour
rgulirement et chaque mise jour prend le nom dune lettre de lalphabet aronautique. Dans un
second temps le pilote doit contacter le service du contrle arien afin de recevoir la Clairance IFR
(de langlais IFR Clearance).

Si le pilote ne dispose pas des cartes aronautiques, ou bien sil souhaite pour une raison ou une
autre ne pas suivre les SID ou STAR, il peut tout fait indiquer sur le plan de vol No Sid ou No
Star (ou bien encore Req.Vect. pour request vectors en dbut et/ou en fin du plan de vol). Sil
souhaite tre guid vers un point prcis (XXX) pour le dpart, il peut indiquer sur le plan de vol :
Radar vectors to XXX.

Une fois la demande de clairance reue, le Contrle pourra fournir cette dernire immdiatement
ou la communiquer un peu plus tard. La clairance peut couvrir le plan de vol tout entier ou bien se
limiter une seule portion du plan. Dans ce cas, au cours du vol, le pilote devra demander une
autre clairance. Il est recommand aux contrleurs denvoyer la clairance aussi par texte afin
dviter les incomprhensions via radio. Dans la ralit, la clairance est dlivre par lACC (Area
Control Centre) et communique au pilote par un service appel Clearance Delivery. Si celui-ci
nest pas disponible (ce qui est le cas dans la plupart des aroports), la clairance sera
communique au pilote par la Tour ou par le Sol. Dans lenvironnement IVAO, cest toujours le
contrle de laroport de dpart qui fournit cette clairance. Lexemple suivant correspond aux
phases initiales pour un dpart IFR de Zurich :

P: Zurich Sol bonsoir, Swiss 3606, au parking 21, nous demandons la clairance IFR pour LIRF
C: Swiss 3606, avez-vous copi les informations Charlie ?
P: Swiss 3606, informations Charlie copies
C: Swiss 3606, mise en route approuve, stand by pour la clairance
P: Mise en route approuve, nous attendons la clairance, Swiss 3606

P: Zurich Ground good evening, Swiss 3606, at stand 21, requesting IFR clearance to LIRF
C: Swiss 3606, have you got information Charlie ?
P: Swiss 3606, information Charlie copied
C: Swiss 3606, start-up approved, stand by for the clearance
P: Start-up approved, stand by for the clearance, Swiss 3606

Au cas o laronef a besoin dtre repouss (push-back), l'approbation doit en tre demande
avant la mise en route. Quand le Contrle est prt transmettre la clairance
9
, il se met en contact
avec le pilote :

C: Swiss 3606, tes-vous prt copier la clearance ?
P: Swiss 3606, prt copier
LATC envoie le texte Swiss 3606 autoris LIRF via GERSA 3Y ODINA, init FL80, squawk 2771
et transmet :
C: Swiss 3606, autoris destination Roma Fiumicino via GERSA 3Y ODINA, initial 80, squawk
2771, read back
P (read-back) : Swiss 3606 autoris destination Roma Fiumicino via GERSA 3Y ODINA, initial
80, squawk 2771
C: Swiss 3606, readback correct, rappelez prt pour le roulage
P: Rappellerons, Swiss 3606

9
Lorsque la clairance contient une SID, bien souvent cette SID est implicitement indicative de la piste en service. Par
exemple la SID GERSA 3Y sur Zurich nexiste que pour la piste 28 le contrleur doit donc prter attention la SID quil
autorise en fonction de la piste denvol en service.
16
C: Swiss 3606, are you ready to copy the clearance ?
P: Swiss 3606, ready to copy
LATC envoie le texte Swiss 3606 cleared to LIRF via GERSA 3Y ODINA, init FL80, squawk
2771 et transmet :
C: Swiss 3606, cleared to Rome Fiumicino via GERSA 3Y ODINA, initial 80, squawk 2771,
read back
P (read-back) : Swiss 3606 cleared to Rome Fiumicino via GERSA 3Y ODINA, initial 80, squawk
2771
C: Swiss 3606, readback is correct, report when ready to taxi
P: Will report, Swiss 3606

3.5 IFR : MOUVEMENTS AU SOL
Quand le pilote est prt pour le roulage, il contacte le Contrle :

P: Swiss 3606, prt rouler
C: Swiss 3606, roulez point d'arrt piste 28 via Outer Alpha, vent 290 4 nuds, QNH 1017,
rappelez au point darrt 28
P (read-back): Roulons point d'arrt piste 28 via Outer Alpha, QNH 1017, rappellerons au point
darrt 28, Swiss 3606

P: Swiss 3606, ready to taxi
C: Swiss 3606, taxi holding point runway 28 via Outer Alpha, wind 290 4 knots, QNH 1017,
report holding position 28
P (read-back): taxiing holding point runway 28 via Outer Alpha, QNH 1017, will report holding
position 28, Swiss 3606

Nous rappelons que les aronefs en phase de roulage doivent toujours obtenir lautorisation de
traverser, si ncessaire, les pistes denvol et datterrissage de laroport.

Dautre part, dans le cas o de nombreux vols se prsentent au dpart sur laroport, le contrleur
peut avoir quelque difficult dlivrer rapidement toutes les clairances ; dans ce cas, afin de ne
pas ralentir les oprations, il peut autoriser certains aronefs au roulage et ne leur dlivrer la
clairance que durant le roulage. Dans tous les cas, limportant cest que laronef ait reu sa
clairance avant darriver au point darrt. En dautres termes, tous les avions prts dcoller
doivent tre en possession de la clairance.

Au point darrt 28, notre vol Swiss communique :

P: Swiss 3606 au point darrt 28
C: Swiss 3606, contactez la Tour sur 118.10 (cent dix huit dcimales dix), bon vol
P: Avec la Tour 118.10 (cent dix huit dcimales dix), merci et au revoir

P: Swiss 3606 holding short runway 28
C: Swiss 3606, contact Tower on 118.10 (one one eight decimal one zero), good day
P: Tower 118.10 (one one eight decimal one zero), thank you and goodbye

Dans le chapitre suivant nous examinerons les procdures de dcollage et de dpart VFR et IFR,
ainsi que lentre en phase de croisire.

17
4 LES OPERATIONS DE DEPARTS
4.1 VFR : DECOLLAGE ET SORTIE DE LA ZONE CONTROLEE
Les vols VFR doivent rester en contact avec la Tour tant quils se trouvent sous sa zone de
contrle (ATZ ou CTR). Rappelons aux contrleurs que ces vols, du moins tant quils restent
dclars VFR, ne sont normalement pas soumis aux guidages radar ni aucune indication de cap
ou daltitude de la part de lATC. Aprs le dcollage, laronef continuera son vol de faon
autonome en respectant, le cas chant, les portes de sortie indiques sur les cartes
aronautiques afin de rejoindre les routes VFR standard. Si laroport se trouve dans une zone
non contrle, laronef continuera discrtion, avec toutefois lobligation de reporter sa position
au passage des points indiqus sur son plan de vol. La procdure de dcollage, du point de vue
radiophonique, commence lorsque le pilote, au point darrt de la piste en service, contacte la
Tour :

P: Samedan Tour, bonjour de HB-CED
C: HB-CED bonjour, Samedan Tour avec vous
P: HB-CED au point darrt 21, prt au dpart

P: Samedan Tower, good day from HB-CED
C: HB-CED good day, Samedan Tower with you
P: HB-CED holding short of runway 21, ready for departure

Dans le cas o laroport ne dispose pas de Ground, laronef se trouve dj en contact avec la
Tour ; dans cette situation les changes entre le pilote et la Tour ne rptent bien sr pas les
messages dhandshake :

P: Samedan Tour, HB-CED au point darrt 21, prt au dpart

P: Samedan Tower, HB-CED holding short of runway 21, ready for departure

ce stade, il est ncessaire de prsenter les diffrentes rponses possibles de lATC en fonction
des situations les plus courantes :

1) piste momentanment indisponible pour cause de trafic en finale,
2) piste momentanment indisponible pour cause de trafic au dpart,
3) piste disponible.

Dans la situation 1), lATC demandera au pilote de se maintenir sur le point darrt :

C: HB-CED, maintenez votre position
P: HB-CED maintenons position

C: HB-CED, hold position
P: HB-CED holding position

ou bien encore, en utilisant une expression conditionnelle:

C: HB-CED, LearJet en finale, rappelez en vue
P: LearJet en vue, HB-CED
C: HB-CED, derrire LearJet en finale, alignez-vous derrire piste 21
P: Derrire LearJet en finale, on saligne derrire piste 21, HB-CED

C: HB-CED, LearJet on final, report in sight
P: LearJet in sight, HB-CED
18
C: HB-CED, behind landing LearJet, line-up behind runway 21
P: Behind landing LearJet, lining-up behind runway 21, HB-CED

Vous noterez quafin dviter toute confusion fatale, le contrle s'assure tout d'abord que le pilote a
bien le contact visuel avec le trafic en approche finale ; ensuite, la condition de lautorisation
dalignement derrire LearJet en finale est nonce avant linstruction, puis rpte dans
linstruction alignez-vous derrire.

Dans la situation 2) notre pilote pourra tre autoris saligner immdiatement aprs le dcollage
de laronef prcdent. Ds que la piste sera libre, notre pilote entrera donc sur la piste et
attendra align en tte de piste. Notre pilote recevra lautorisation au dcollage uniquement aprs
le dcollage et lloignement de laronef prcdent :

C: HB-CED, alignez-vous piste 21 et attendez
P: Nous alignons piste 21 et attendons, HB-CED

C: HB-CED, line-up runway 21 and hold
P: Lining-up runway 21 and holding, HB-CED

ou bien encore, en utilisant une expression conditionnelle:

C: HB-CED, derrire Cessna au dpart, alignez-vous derrire piste 21
P: Derrire Cessna au dpart, on saligne derrire piste 21, HB-CED

C: HB-CED, behind departing Cessna, line-up behind runway 21
P: Behind departing Cessna, lining-up behind runway 21, HB-CED

Ici aussi, vous noterez quafin dviter toute confusion fatale, la condition de lautorisation
dalignement derrire Cessna au dpart est dabord nonce avant linstruction, puis rpte
dans linstruction alignez-vous derrire. Si la visibilit au sol est si mauvaise qu'il y a lieu de croire
que, positionn au point d'arrt, le pilote ne voit pas l'aronef align devant lui, l'emploi d'une
autorisation d'alignement conditionnelle est alors bien trop risque et l'on s'en abstiendra.

Le pilote na pas rappeler une fois align ; il doit simplement attendre lautorisation au dcollage.

Dans la situation 3) le pilote recevra directement lautorisation au dcollage. Cette dernire doit
obligatoirement reprendre les lments suivants : la piste en service, les donnes du vent et
lexpression alignez et autoris dcollage. Toute autre expression, par ex. rappelez en vol,
rappelez 5000 pieds, etc, est en gnral superflue ; ces expressions peuvent tre
exceptionnellement employes en complment lautorisation au dcollage en cas de visibilit
rduite, ou bien si pour une raison ou une autre, le contrleur n'est pas en mesure de suivre
directement les oprations. Dans tous les autres cas, aprs le dcollage, cest lATC de
contacter le pilote et lui demander, ventuellement, de rappeler au passage de certains points
prvus dans la procdure de dpart.

LATC doit viter de donner au pilote dautres indications en mme temps que lautorisation au
dcollage ou durant le roulage sur la piste et les premires secondes de lenvol afin de ne pas
distraire le pilote dans cette phase cruciale du vol. Dautre part, le terme dcollage doit tre vit
par lATC dans toutes les autres communications prcdant lautorisation proprement dite du
dcollage, et ce afin dviter que le pilote ne croie, tort, avoir reu cette autorisation ; si en
dehors de lautorisation de dcoller lATC doit dans ses instructions faire rfrence au dcollage, il
peut employer le terme dpart / departure (par ex., alors que laronef est encore en phase de
roulage pour rejoindre la piste denvol, aprs le dpart montez 7000 pieds).

19
Le pilote qui vient de recevoir lautorisation de dcoller doit en effectuer le read-back en rptant le
numro de piste et lexpression autoris au dcollage ; il doit en outre procder ladite
manoeuvre sans effectuer dautres communications (telles que rolling, en phase de dcollage,
etc) :

C: HB-CED autoris dcollage piste 21, vents 190 3 nuds
P (read-back) : autoris dcollage piste 21, HB-CED

C: HB-CED cleared for take-off runway 21, wind 190 at 3 knots
P (read-back) : cleared for takeoff runway 21, HB-CED

Aprs le dcollage, lATC reprend le premier linitiative de la communication ; celle-ci devrait avoir
lieu lorsque laronef se trouve une altitude et dans une position juges adquates par le
contrleur pour le droulement de la transmission. Le message devra contenir lhoraire du
dcollage ;

C: HB-CED dcoll 52, rappelez en quittant lATZ
P: 52, rappellerons, HB-CED

C: HB-CED airborne at 52, report leaving the ATZ
P: 52, will report, HB-CED

Au survol de la porte de sortie (nous ne nous attarderons pas ici sur les procdures standard de
sortie VFR de lATZ de Samedan), ou tout du moins la limite de lATZ, le pilote rappellera :

P: HB-CED, nous quittons lATZ
C: HB-CED, contactez Zurich Info sur 124.70, bon vol
P: Avec Zurich Info 124.70, au revoir, HB-CED

P: HB-CED, leaving the ATZ
C: HB-CED, contact Zurich Information on 124.70, good day
P: With Zurich Info 124.70, goodbye, HB-CED

4.2 IFR : DECOLLAGE ET SORTIE DE LA ZONE CONTROLEE
Nous reprenons notre vol Swiss 3606 qui, arriv au point darrt 28 de Zurich Kloten, se prpare
demander lautorisation au dcollage. En ce qui concerne les cas o la piste est indisponible ce
moment-l, nous vous renvoyons aux procdures dtailles dans le paragraphe prcdent.

Occupons-nous en revanche du cas o laronef peut tre autoris immdiatement. Dans
lexemple suivant, et afin de prsenter les diffrentes possibilits, nous avons inclus quelques
circonstances particulires telles que la mauvaise rception de certains messages et leur
correction :

P: Zurich Tour, bonsoir, Swiss 3606
C: La station qui a appel, rpter votre identifiant
P: Zurich Tour, bonsoir, Swiss 3606
C: Swiss 3606 bonsoir, Zurich Tour avec vous, maintenant je vous reois 5 sur 5, j'coute
P: Swiss 3606 au point darrt 28, prt pour le dpart
C: Swiss 3606, alignez-vous piste 28, autoris dcollage, vents 290 4 nuds
P: Rptez le vent pour Swiss 3606
C: Swiss 3606, le vent 290 4 nuds
P (read-back) : nous alignons piste 28 et autoris dcollage, Swiss 3606

20
P: Zurich Tower, good evening, Swiss 3606
C: Station calling, say again callsign
P: Zurich Tower, good evening, Swiss 3606,
C: Swiss 3606 good evening, Zurich Tower with you, now radio 5, go ahead
P: Swiss 3606 holding short runway 28, ready for departure
C: Swiss 3606, line-up runway 28, cleared to take-off, wind 290 4 knots
P: Say again winds for Swiss 3606
C: Swiss 3606, wind 290 4 knots
P (read-back) : lining-up runway 28 and cleared to takeoff, Swiss 3606

Le contrleur pourra alors, mais seulement en cas de visibilit rduite ou de situations particulires
de gestion du trafic arien, demander au pilote, en mme temps quil lui dlivre lautorisation
dcoller, de rappeler en vol ou au survol dun point particulier :

P: .
C: Swiss 3606, autoris dcollage piste ., vents ., rappelez en vol
P: .

P: .
C: Swiss 3606, cleared for take-off runway ., wind ., report airborne
P: .

Ou bien encore :

P: .
C: Swiss 3606, autoris dcollage piste ., vents ., rappelez la verticale de BREGO
P: .

P: .
C: Swiss 3606, cleared for take-off runway ., wind ., report over BREGO
P: .

Cependant, lautorisation au dcollage devra en gnral ne contenir, sauf conditions
exceptionnelles, aucune instruction de report, vu que le pilote a dj reu au moment de la
clairance toutes les indications ncessaires pour sortir de la zone de l'aroport. Par consquent,
dans les conditions normales de vol, la Tour demandera au pilote de contacter l'Approche juste
aprs le dcollage :

C: Swiss 3606, dcoll 33, contactez Zurich Approche sur 118.00
P: Swiss 3606, avec l'approche 118.00, au revoir

C: Swiss 3606, airborne at 33, contact Zurich Approach on 118.00
P: Swiss 3606, switching to Approach 118.00, good day

En quittant la Tour, le pilote doit savoir parfaitement ce quil doit faire : sil lui a t donn une SID,
il devra la suivre sans hsiter ni attendre dautres instructions de la part de lATC ; si au contraire le
dpart se fait avec guidage radar (vecteurs / vectors), le pilote devra suivre les instructions reues
au moment de la clairance et se diriger vers le cap et laltitude communiqus initialement.

21
4.3 SITUATION D'URGENCE : INTERRUPTION DU DECOLLAGE
Dans le cas o l'autorisation de dcoller t donne et qu'un vnement inattendu met en
danger la poursuite du dcollage de l'appareil, le contrleur doit instruire le pilote d'interrompre
immdiatement la manuvre.

Si l'appareil est encore l'arrt sur la piste :

C: Swiss 3606, maintenez position, stoppez le dcollage, je rpte, stoppez le dcollage
P: Maintenons position, Swiss 3606

C: Swiss 3606, hold position, cancel takeoff, I say again cancel takeoff
P: Holding position, Swiss 3606

Si l'appareil a dbut son roulage :

C: Swiss 3606, immdiatement, stoppez immdiatement, un vhicule sur la piste
P: Stoppons immdiatement, Swiss 3606

C: Swiss 3606, immediately, stop immediately, vehicle on runway
P: Stopping immediately, Swiss 3606

Bien videmment, l'interruption du dcollage peut tre aussi l'initiative du pilote, qui dclarera au
contrleur :

P: Interrompons dcollage, Swiss 3606

P: Rejecting takeoff, Swiss 3606

Enfin, certaines situations, peuvent ncessiter de demander au pilote de librer la piste le plus
rapidement possible, par ex. si un trafic arrive en courte finale alors que l'aronef align n'a
toujours pas dcoll :

C: Swiss 3606, dcollez immdiatement sinon dgagez la piste
P: Dcollons, Swiss 3606

C: Swiss 3606, takeoff immediately or vacate runway
P: Taking off, Swiss 3606

4.4 IFR : SID, STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE
La clairance du vol Swiss 3606 prvoit la sortie de la CTR par la SID GERSA 3Y. Le pilote
commencera donc suivre cette procdure sans attendre les indications de cap ou daltitude de la
part de lATC. Le pilote doit suivre la SID et monter au niveau initial donn dans la clairance. En
aucun cas le pilote qui a reu une SID ne doit poursuivre son envol en gardant indfiniment le cap
de la piste, en attente d'instructions de la part du contrle. Dans le cas des dparts instrumentaux
standard, le contrleur contactera laronef aprs le dcollage et pourra lui rappeler la procdure
suivre :

C: Swiss 3606, dcoll 33, continuez GERSA 3Y, contactez l'Approche sur 118.00
P: GERSA 3Y, contactons l'Approche sur 118.00, Swiss 3606

22
C: Swiss 3606, airborne at 33, continue GERSA 3Y, contact Approach on 118.00
P: GERSA 3Y, now contacting Approach on 118.00, Swiss 3606

Le pilote se met en contact avec le contrleur d'approche. Ce dernier, en fonction de la charge de
trafic, autorisera ou pas laronef poursuivre la monte au-del de la limite initiale fournie lors de
la clairance :

P: Zurich Approche bonsoir, Swiss 3606, on passe 2000' en monte 6000
C: Swiss 3606, bonsoir, radar contact, poursuivez GERSA 3Y FL80 et rappelez sur BREGO
P: Poursuivons GERSA 3Y, montons FL80 et rappellerons sur BREGO, Swiss 3606

P: Zurich Approach good evening, Swiss 3606 passing 2000' climbing 6000
C: Swiss 3606 good evening, radar contact, continue GERSA 3Y climb FL80 and report
BREGO
P: GERSA 3Y, climbing FL80, will report BREGO, Swiss 3606

Notez bien limportance, dans la rponse du pilote, de lemploi du futur : rappellerons / will
report. En effet, rpondre rappelons sur BREGO au lieu de rappellerons sur BREGO, peut tre
une grave source de malentendu entre le pilote et lATC. Le contrle pourrait croire que laronef
se trouve dj la verticale de BREGO alors que ce nest pas le cas. On pourrait objecter que le
contrleur a de toute faon son radar pour connatre exactement la position de laronef ; cest
cependant sans tenir compte du fait quun contrleur, en ralit, ne concentre pas son attention
visuelle sur les vols qui ont reu une SID cest normal, les SID sont faites justement pour cela. Le
contrleur concentre son attention visuelle surtout sur les aronefs sous guidage radar quil doit
suivre prcisment sur son cran et auxquels il doit rgulirement fournir des indications prcises
daltitude, de cap et de vitesse. Les aronefs qui suivent des procdures de dpart instrumentales
standard nont en revanche pas besoin de toute cette attention et peuvent tre plus simplement
suivis grce aux simples communications radio.

Aprs BREGO, laronef, si cela na pas dj t fait, recevra lautorisation monter au niveau
final. Le contrleur, lorsque laronef passe lAltitude de Transition, peut ventuellement rappeler
au pilote dajuster son altimtre sur la pression standard de 29.92 Hg. LATC devra en outre
indiquer au pilote quel est le point de report suivant. Ce dernier peut tre en correspondance avec
la sortie de la zone, le passage dun niveau de vol, le nivellement au niveau de vol final ou bien
toute autre situation particulire :

P: Swiss 3606, la verticale de BREGO, FL80
C: Swiss 3606, montez niveau final 290, altimtre sur 29.92, rappelez passant FL100
P: Montons FL290, 29.92, rappellerons FL100, Swiss 3606

P: Swiss 3606, reporting over BREGO, FL80
C: Swiss 3606, climb final Flight Level 290, altimeter 29.92, report crossing FL100
P: Climbing to FL290, 29.92, will report crossing FL100, Swiss 3606

Au passage de FL100 le pilote rappellera le contrle. Le contrleur, aprs stre coordonn avec
lACC (dans notre cas LSAZ_CTR), effectuera l hand-off :

P: Nous passons le niveau 100, Swiss 3606
C: Swiss 3606, continuez direct GERSA intersection, contactez Swiss Radar sur 128.05,
bonsoir
P: Continuons direct GERSA intersection, nous contactons Swiss Radar 128.05, merci et au
revoir, Swiss 3606

23
P: Crossing FL100, Swiss 3606
C: Swiss 3606, continue inbound GERSA intersection, contact Swiss Radar on 128.05, good
day
P: Continuing inbound GERSA intersection, we contact Swiss Radar on 128.05, thank you and
goodbye, Swiss 3606

4.5 IFR : DEPART SOUS GUIDAGE RADAR
Dans le cas o le pilote a demand un dpart sous guidage radar, la clairance doit contenir
explicitement le point vers lequel le guidage (les vecteurs) portera laronef, et ce grce
lexpression radar vectors to / "guidage radar pour". La clairance doit en outre indiquer cap et
altitude tenir aprs le dcollage. Supposons par exemple que notre Swiss 3606 ait demand un
guidage radar jusqu lintersection GERSA. Sa clairance pour Rome Fiumicino pourrait tre :

C: Swiss 3606, autoris destination LIRF via GERSA ODINA, guidage radar pour GERSA,
aprs le dpart montez FL80 cap 280, squawk 2771

C: Swiss 3606, cleared to LIRF via GERSA ODINA, radar vectors to GERSA, after departure
c/m FL80 hdg 280, squawk 2771

Les expressions soulignes concernent les oprations ainsi que les procdures prvues aprs le
dcollage : guidage radar pour GERSA intersection, monter et maintenir FL080, prendre le cap
280.

Reprenons donc notre Swiss 3606 juste aprs le dcollage de la piste 28 et suivons-en les
communications :

C: Swiss 3606, dcoll 33, avec l'Approche sur 118.00
P: Avec l'Approche 118.00, Swiss 3606, bonsoir

C: Swiss 3606, airborne at 33, contact Approach on 118.00
P: Contacting Approach 118.00, Swiss 3606

Il est trs important que le contrleur de Tour se soit coordonn au pralable avec son collgue de
l'Approche afin que ce dernier sache qu'il devra guider notre Swiss 3606 vers GERSA. Au premier
contact, l'Approche commencera fournir les vecteurs, sans oublier den dclarer le
commencement, et confirmera avoir le contact radar en utilisant le terme radar contact :

P: Zurich Approche bonsoir, Swiss 3606
C: Swiss 3606, bonsoir, radar contact, dbut du guidage pour GERSA, rappelez 2 DME KLO
vor
P: Rappellerons 2 DME KLO, Swiss 3606

P: Zurich Approach good evening, Swiss 3606
C: Swiss 3606 good evening, radar contact, starting vectors to GERSA, report at 2 DME KLO
vor
P: Will report at 2 DME KLO vor, Swiss 3606

A 2 miles nautiques du vor KLO, le pilote reportera sa position :

24
P: Swiss 3606, 2 nautiques de KLO
C: Swiss 3606, virez gauche et interceptez la radiale 055 inbound WIL vor
P: A gauche et interceptons la 055 inbound WIL
10
, Swiss 3606

P: Swiss 3606, at 2 miles from KLO
C: Swiss 3606, turn left and intercept radial 055 inbound WIL vor
P: Left and intercept radial 055 inbound WIL, Swiss 3606

Vous noterez que lATC ne demande pas au pilote de reporter dautres points, et il est donc inutile,
comme au contraire on lentend souvent, que le pilote rappelle le contrleur pour lui confirmer que
la manuvre a bien t effectue. Durant le guidage radar, en effet, le contrleur a laronef en
permanence sous ses yeux et le pilote doit seulement confirmer avoir reu les instructions du
contrle arien. Gardez en mmoire que des reports de position incessants durant le guidage
radar ne font que saturer la frquence radio, surtout quand de nombreux aronefs se trouvent
dans la CTR ou la TMA.

Les contrleurs, de leur ct, doivent viter de donner trop dinstructions la fois dans un mme
message ; en dautres termes, le guidage suivant est proscrire : Swiss 3606, gauche et
interceptez la radiale 235 inbound WIL vor, montez FL120, rappelez FL100, 6000 gauche
cap 182, 9000 cap 122 direct AFOLT intersection. Une sparation des instructions en
plusieurs messages successifs est prfrable.

Passons aux phases suivantes du vol Swiss 3606 :

C: Swiss 3606, montez au niveau 140, altimtre sur 29.92
P: Nous montons niveau 140 sur 29.92, Swiss 3606

C: Swiss 3606, climb level 140, altimeter on 29.92
P: Climbing FL140 on 29.92, Swiss 3606

Si le trafic le permet, lATC peut lever la limite de vitesse de 250 IAS en dessous du FL100. Il
convient cependant de ne le faire que sur demande du pilote :

P: Swiss 3606, nous demandons high speed
C: Swiss 3606, aucune limite ATC, high speed approuve

P: Swiss 3606, requesting high speed
C: Swiss 3606, no ATC restriction, high speed approved

Le contrleur reprend la suite de ses instructions :

C: Swiss 3606, tournez gauche cap 180
P: Swiss 3606, rptez
C: Swiss 3606, tournez gauche cap 180
P: A gauche cap 180, Swiss 3606
C: Swiss 3606, correct

C: Swiss 3606, turn left heading 180
P: Swiss 3606, say again
C: Swiss 3606, turn left heading 180
P: Left to 180, Swiss 3606
C: Swiss 3606, correct

10
Attention ! Cette instruction est souvent mal interprte par les nouveaux pilotes. Intercepter la radiale 055 inbound
WIL signifie se diriger vers WIL avec un cap de 235, en suivant la radiale 055 de WIL. Faites un dessin, vous
comprendrez !
25

Le guidage radar prend fin sur le point prvu par la clairance ou bien lorsque le pilote est capable
de poursuivre son vol de faon autonome. Le contrleur doit communiquer explicitement au pilote
la fin des oprations de guidage radar par lexpression : dernier vecteur pour, fin des
vecteurs, ou bien fin du guidage radar. En voici quelques exemples :

C: Swiss 3606, dernier vecteur pour GERSA droite cap 120 et interceptez R354 inbound
SRN vor, contactez Swiss Radar sur 128.05, bon vol
P: droite 120 et interceptons R354 inbound SRN, avec Swiss Radar 128.05, merci et au revoir,
Swiss 3606

C: Swiss 3606, last vector to GERSA turn right hdg 120 and intercept R354 inbound SRN
Vor, contact Swiss Radar on 128.05, good day
P: right hdg 120 will intercept R354 inbound SRN, now with Swiss Radar 128.05, thank you and
goodbye, Swiss 3606

Ou bien :

C: Swiss 3606 droite cap 120, rappelez quand vous recevrez SRN
P: Swiss 3606, recevons SRN
C: Swiss 3606, continuez direct GERSA-ODINA, fin du guidage radar, contactez Swiss Radar
sur 128.05, bon vol
P: Avec Swiss Radar sur 128.05, au revoir, Swiss 3606

C: Swiss 3606 turn right heading 120, report reading SRN
P: Swiss 3606, reading SRN
C: Swiss 3606, continue direct GERSA-ODINA, ending radar vectoring, contact Swiss Radar
on 128.05, good day
P: With Swiss Radar on 128.05, goodbye, Swiss 3606

5 EN PHASE DE CROISIERE
5.1 VFR : EN PHASE DE CROISIERE
Le vol vue, tant quil volue lintrieur despaces ariens non contrls (autrement dit en
dehors des ATZ, CTR, TMA et des voies ariennes contrles) doit uniquement reporter sa
position au passage des points de report indiqus sur le plan de vol. Lors des reports VFR le pilote
est cens indiquer aussi une heure estime darrive au point de report suivant. Si le vol VFR doit
traverser un espace arien contrl, le pilote doit contacter le service de contrle en question et
demander lautorisation traverser lespace concern.

Notre Piper Seneca HB-CED, dcoll de Samedan avec plan de vol VFR pour Sion a quitt lATZ
de Samedan la hauteur de St Moritz, et contacte Zurich :

P: Zurich Info bonjour de HB-CED, un Piper Seneca, vol VFR pour Sion, nous passons
actuellement St Moritz inbound Splgen, estim dans 15 minutes, 7500 pieds
C: HB-CED reu, rappelez sur Splgen
P: HB-CED, wilco

P: Zurich Information good day, this is HB-CED, a Piper Seneca, VFR flight to Sion, now passing
St Moritz inbound Splgen, estimated time 15 minutes, 7500 feet
C: HB-CED copied, report Splgen
P: HB-CED, wilco

26
Les lecteurs attentifs auront not que lexpression rappelez sur Splgen nest pas en gras
soulign ; en effet un FIC (Fligh Information Centre) ne peut en aucun cas dlivrer ou refuser des
autorisations un vol VFR, ni mme donner des instructions.

A la verticale de Splgen notre Piper Seneca effectue son report de position :

P: HB-CED la verticale de Splgen 7500 inbound St Gottard, estim dans 22 minutes
C: HB-CED, rappelez au St Gottard
P: HB-CED wilco

P: HB-CED over Splgen 7500 inbound St Gottard, estimated time 22 minutes
C: HB-CED, report St Gottard
P: HB-CED wilco

Le vol se poursuit ainsi de suite de report en report. Supposons maintenant que notre vol VFR,
arriv au-dessus du village vvvv doive traverser une TMA (que nous dsignerons ici par ZZZZ
sans lui donner de nom particulier) dans laquelle sont en vigueur des routes standards VFR
obligatoires. Le pilote devra contacter le contrleur de la TMA (ZZZZ_APP) pour la traverse de
lespace arien contrl :

P: Zurich Info, HB-CED la verticale de vvvv, descendons 5000 et contactons ZZZZ Approche,
au revoir
C: HB-CED, bon vol

P: Zurich Information, HB-CED over vvvv, descending 5000 and contacting ZZZZ Approach,
goodbye
C: HB-CED, have a good flight

Vous avez not linversion des changes vocaux ? En premier lieu, lchange se conclut par un
message de la FIC et non du pilote, de plus cest le pilote qui communique ses points de report
ainsi que ses intentions ; le contrleur se contente de rpondre et daccuser rception.

A lentre de la TMA, les communications reprennent leur squence habituelle : lATC peut
donner des instructions laronef, mme si celles-ci se limiteront, dans la plupart des cas,
demander au pilote de suivre les routes et les altitudes standard :

P: ZZZZ Approche bonjour, HB-CED, destination Sion, la verticale de vvvv, nous entrons dans
la TMA inbound wwww, estim 37, 5000 pieds
C: HB-CED autoris traverser la TMA, suivez les routes et les altitudes standard et
rappelez sur wwww
P: Nous rappellerons sur wwww, HB-CED

P: ZZZZ Approach good day, HB-CED, destination Sion, leaving vvvv, entering the TMA inbound
wwww, estimated time at 37, 5000 feet
C: HB-CED cleared to enter and cross the TMA, maintain standard routes and altitudes, and
report wwww
P: Will report wwww, HB-CED

Les reports suivants se feront au fur et mesure que notre Piper survole les points de report situs
lintrieur de la zone contrle, jusqu ce que finalement il survole la porte de sortie et
communique :

P: HB-CED pour ZZZZ Approche, nous arrivons sur wwww et sortons de la TMA
C: HB-CED contactez Zurich Information 124.70, bon vol
P: HB-CED contactons Zurich Information 124.70, au revoir
27

P: HB-CED to ZZZZ Approach, approaching wwww and leaving the TMA
C: HB-CED contact Zurich Information 124.70, good day
P: HB-CED contacting Zurich Information 124.70, good day

5.2 IFR : INSERTION DANS LA PHASE DE CROISIERE
De ce que nous avons vu au cours de la description des dparts procduraux, nous pouvons
dduire que laronef peut tre pass lACC la verticale du point final de la SID ou bien au
passage dun certain niveau de vol. Il est recommand aux contrleurs d'Approche et aux ACC
(XXXX_CTR sur IVAO) de se coordonner et de concorder le point ou le niveau de vol de transfert
des aronefs dun contrleur lautre.

Le rle des organismes qui contrlent le trafic des FIR est de suivre laronef dans sa phase de vol
de croisire et den assurer la sparation vis--vis des autres aronefs. A moins que le pilote ne
soit totalement sans exprience, lACC ne devrait normalement pas avoir fournir de vecteurs,
mais simplement garantir que le pilote puisse poursuivre son vol comme indiqu dans le plan de
vol. Cest pourquoi les communications seront gnralement limites aux reports de position.
LACC, qui est aussi un service dinformation, peut naturellement tre sollicit par les pilotes pour
lobtention des relevs METAR, lautorisation dventuelles modifications du plan de vol, ou
encore pour toute information utile au droulement du vol. Le contrleur peut aussi tre contact
afin de demander un niveau de vol diffrent dans le cas par exemple de conditions
mtorologiques dfavorables.

Il est bon de rappeler aux pilotes que, le long des routes ariennes, sont prvus des points de
report obligatoires, indiqus sur les cartes aronautiques par un triangle noir plein. Toutefois, si
l'ACC a explicitement communiqu avoir le contact radar, ces reports ne sont plus obligatoires.

Suivons notre Swiss 3606 et coutons ses communications radio :

P: Swiss Radar bonsoir de Swiss 3606
C: Swiss 3606, Swiss Radar avec vous
P: Swiss 3606, inbound GERSA intersection, en monte niveau 290
C: Swiss 3606, continuez et rappelez verticale GERSA
P: Wilco, Swiss 3606

P: Swiss Radar good evening from Swiss 3606
C: Swiss 3606, Swiss Radar with you
P: Swiss 3606, inbound GERSA intersection, climbing FL290
C: Swiss 3606, continue and report GERSA
P: Wilco, Swiss 3606

Voici de plus quelques exemples significatifs des changes radio en phase de croisire ; la
verticale de GERSA :

P: Zurich, Swiss 3606 sur GERSA, niveau 160 en monte niveau 290
C: Swiss 3606, rappelez 10NM inbound ODINA
P: Rappellerons 10NM ODINA, Swiss 3606

P: Zurich, Swiss 3606 over GERSA, FL160 climbing FL290
C: Swiss 3606, report 10NM inbound ODINA
P: Will report 10NM ODINA, Swiss 3606

28
Notez que le contrleur demande laronef de reporter sa position 10 milles de lintersection de
ODINA, et ce afin de prparer lhand-over au contrleur de lACC Milan peu avant le changement
de FIR.

Autre ventualit :

P: Swiss 3606 FL290 inbound ODINA, demandons niveau de vol 330 pour conditions mto
C: Swiss 3606, montez niveau 330
P: Montons niveau 330, Swiss 3606

P: Swiss 3606 at FL290 inbound ODINA, requesting flight level 330 due to weather conditions
C: Swiss 3606, climb level 330
P: Climbing level 330, Swiss 3606

Le vol se poursuit ainsi en effectuant, au fur et mesure de son avancement, les reports
demands pas lATC ou bien obligatoires prvus par les cartes aronautiques.

6 LES PROCEDURES D'ARRIVEE
6.1 VFR : APPROCHE
Comme vous le savez srement, tous les aroports ne disposent pas d'un contrle d'approche ;
cest le cas par exemple de Samedan et bien dautres. Dans bien des cas (par ex. Thun) il nexiste
mme pas de Zone de Circulation dArodrome (ATZ) contrle : en dautres termes, aucun
service ATC tel que la Tour ou le Sol ne sont prsents sur larodrome. Dans de tels cas, les vols
VFR effectueront discrtion les oprations dapproche, dentre en circuit et datterrissage, tout
en communiquant leurs intentions lAFIS (Airport Flight Information Service), sans toutefois
obtenir ou demander quelque autorisation que ce soit.

Dans le monde virtuel de la simulation, de telles situations sont assez improbables dans le sens o
lon na encore jamais vu un contrleur virtuel se connecter sur une position AFIS, position sur
laquelle il nest autoris ni grer ni contrler le trafic arien sous ses yeux. En consquence,
ces positions AFIS restent non couvertes et ce sera lATC le plus prs qui ventuellement
soccupera (en fonction de sa charge de trafic sur sa propre zone) des aronefs destination (ou
au dpart) des arodromes sans ATC.

Dernire possibilit, en cas d'absence totale de contrle, les pilotes se connecteront sur la
frquence UNICOM 122.80, sur laquelle il communiqueront leurs intentions. Les autres pilotes
branchs sur cette mme frquence pourront alors se faire un ide du trafic qui les entoure.

Nous ne prsenterons ici que le cas des arodromes situs dans une Zone de Contrle
d'Arodrome, elle-mme situe lintrieur dune TMA. Un exemple darodrome dans ce cas est
Sion (LSGS) ; sans plus attendre, examinons les communications du Piper Seneca HB-CED qui,
parti de Samedan, sapprte entrer dans la TMA de Sion. Le pilote vient de quitter la frquence
de Genve Informations et contacte Sion Approche :

P: Sion Approche bonjour de HB-CED, un Piper Seneca, vol VFR de Samedan Sion, nous
nous approchons du travers de Crans, 16 000 pieds, pour entrer dans la TMA
C: HB-CED, autoris lentre en TMA, le QNH de Sion 1016, continuez et rappelez au
travers de Crans, maintenez les conditions VMC
P: Nous rappellerons au travers de Crans, QNH 1016, HB-CED

29
P: Sion Approach good day from HB-CED, a Piper Seneca, VFR flight from Samedan to Sion,
approaching Crans abeam, 16'000 feet, entering TMA
C: HB-CED, cleared to enter TMA, Sion QNH is 1016, continue and report over Crans abeam,
maintain VMC conditions
P: Will report abeam Crans, QNH 1016, HB-CED

Arriv au travers de Crans le pilote reporte sa position :

P: HB-CED au travers de Crans
C: HB-CED, la piste en service est la 26, descendez 4000 QNH 1016, rappelez piste en vue
P: HB-CED, en service la 26, 4000 QNH 1016, rappellerons piste en vue

P: HB-CED abeam Crans
C: HB-CED, runway in use is 26, d/m 4000 QNH 1016, report field in sight
P: HB-CED, 26 in use, 4000 QNH 1016, will report field in sight

Ds lors, HB-CED doit sinsrer dans le circuit d'arodrome ; nous reprendrons plus loin le cours
des communications.

6.2 IFR : ARRIVEES STANDARD ET STARS
LArea Control Center (ACC) suivra les aronefs jusqu leur arrive la verticale des points qui
marquent le dbut des procdures de transition. Ces derniers sont publis sur les cartes
aronautiques des arrives standard ou sur les cartes STAR, et peuvent correspondre des
radiophares ou bien des intersections. La diffrence principale entre les arrives standard et les
STAR vient du fait que les premires sont uniquement constitues de trajectoires (susceptibles de
modifications de la part de lATC) portant aux IAF (Initial Approach Fix, ou Point initial d'approche),
alors que les secondes sont des procdures compltes tout point de vue (chacune ayant,
comme les SID, un identifiant).

Nous rappelons avant tout que le pilote ne doit pas attendre indfiniment que lACC lui demande
de commencer la descente ; le pilote doit en faire la demande au moment quil a prvu quand il a
tabli son plan de vol :

P: Rome Centre, Swiss 3606, nous sommes prts pour commencer la descente vers Fiumicino
C: Swiss 3606, descendez niveau 180
P: Descendons niveau 180, Swiss 3606

P: Rome Centre, Swiss 3606, we are ready to start descent to Fiumicino
C: Swiss 3606, descent level 180
P: Descending level 180, Swiss 3606

Ceci ninterdit cependant pas lACC, par exemple pour des raisons de gestion du trafic, de
prendre linitiative de demander au pilote de commencer la descente en lui indiquant, bien
entendu, vers quel niveau.

Le contrleur de lACC, avant de transfrer laronef au contrleur dapproche (XXXX_APP) de
laroport de destination
11
, lui donne les instructions ncessaires afin de se positionner sur le point
dapproche initial une altitude quil juge adquate.

11
Il convient de noter quun service de contrle dapproche peut contrler les approches sur plusieurs aroports en
mme temps (cas dune TMA qui recouvre plusieurs aroports). Par exemple, LIRR_APP gre les approches aussi bien
sur Rome Fiumicino (LIRF) que sur Rome Ciampino (LIRA). De mme LIMM_APP gre les approches sur Milan
Malpensa (LIMC), Milan Linate (LIML), Bergame Orio al Serio (LIME) et Lugano (LSZA).
30
Imaginons que notre Swiss 3606 soit quelques milles du Vor de Tarquinia (TAQ), un des points
dapproche initiaux des arrives standard sur Rome Fiumicino et suivons les changes radio :

P: Rome Centre, Swiss 3606, au niveau 180, 20NM direct TAQ vor
C: Swiss 3606, poursuivez TAQ, descendez niveau 100, contactez Rome Approche sur
119.2, bonsoir
P: TAQ FL100, contactons Rome Approche sur 119.2, merci, bonsoir, Swiss 3606

P: Rome Center, Swiss 3606, at FL180, 20NM inbound TAQ vor
C: Swiss 3606, continue to TAQ, descend level 100, contact Rome Approach on 119.2,
goodbye
P: TAQ FL100, contacting Rome Approach on 119.2, thank you and goodbye, Swiss 3606

Notre vol Swiss 3606 na pas besoin de guidage radar et poursuit sans tarder la procdure
darrive standard avant mme de contacter lApproche. Ainsi, sil savrait impossible de contacter
immdiatement lATC pour cause de saturation de la frquence (communications nombreuses) ou
de problmes de connexion, le pilote devrait-il suivre les procdures standard sans hsitation. De
cette faon le contrleur peut parfaitement prvoir la trajectoire suivie par laronef mme sans
avoir tabli immdiatement le contact radio. Reprenons les changes radio avec Swiss 3606 :

P: Rome Approche bonsoir de Swiss 3606, verticale TAQ, niveau 100, en arrive sur Fiumicino
C: Swiss 3606, continuez inbound GOLPO-MIKSO, piste en service 16L, descendez 4000,
transition 70, QNH1015, rappelez 4000
P: Direct GOLPO-MIKSO descendons 4000 QNH1015, transition 70, rappellerons 4000, Swiss
3606

P: Rome Approach good evening from Swiss 3606, over TAQ, FL100, standard arrival to
Fiumicino
C: Swiss 3606, continue inbound GOLPO-MIKSO, runway in use 16L, descend 4000,
transition FL70, QNH1015, report 4000
P: Direct GOLPO-MIKSO descending 4000 QNH1015, transition 70, will report 4000, Swiss
3606

Dans son autorisation la descente lATC doit indiquer quel est le Niveau de Transition (Transition
Level) en dessous duquel le pilote doit rgler son altimtre sur le QNH. Le Niveau de Transition
(utilis en phase de descente) diffre de lAltitude de Transition (utilise en phase de monte) et
est gal ou suprieur cette dernire. Les Altitudes de Transition sont publies sur les cartes
aronautiques alors que les Niveaux de Transition sont dcids par lATC en fonction du QNH. La
valeur du Niveau de Transition est par ailleurs inversement lie la valeur du QNH ; en dautres
termes, plus le QNH est bas, plus le Niveau de Transition doit tre lev. Si par exemple le QNH
est gal la pression standard (1013,25 hPa ou 29.92 Hg)
12
, le Transition Level peut tre gal
la Transition Altitude + 1000 pieds. De plus, le Transition Level est exprime en niveau de vol (ex.
FL070) alors que la Transition Altitude est exprime en pieds (ex. 6000).

Le pilote doit sinformer du METAR de laroport de destination en coutant la frquence de
lATIS
13
ou bien en utilisant la fonction ACARS du FMS de bord. Si ces deux modalits savrent
indisponibles, le pilote peut aussi demander ces informations au contrleur en utilisant la
phrasologie suivante : Swiss 3606 demande le METAR de Fiumicino / Swiss 3606 requesting

12
Le QNH est gnralement communiqu en hectopascals (hPa) selon la standardisation internationale alors que la
plupart des modles davions que vous trouverez ont un altimtre cal sur des pouces de mercure (Hg) selon les units
de mesures amricaines. Do la ncessaire conversion : Hg = hPA / 33.86
Approximativement, 1 hPa = 0.3 Hg
13
Sur IVAO les informations de lATIS sont automatiquement affiches dans la fentre de texte de IvAp au moment o le
pilote se connecte sur la frquence du contrleur concern ( condition videmment que le contrleur ait lui-mme saisi
auparavant les informations diffuser).
31
Fiumicino METAR. Le contrleur communiquera alors au pilote le dernier METAR (ventuellement
via texte pour viter les incomprhensions radio, ce qui suppose que le pilote soit capable de
dchiffrer les bulletins METAR).

A noter que toutes les cartes darrives standard indiquent, le long des routes suivre, des valeurs
daltitude. Ces valeurs ne sont pas, comme nombreux sont le croire, les altitudes maintenir le
long desdites routes, mais des altitudes minimum respecter.

Si par exemple notre Swiss 3606 stait prsent sur TAQ une altitude trop leve (soit cause
dun dbut de descente tardif, soit pour des raisons de trafic), le contrleur lui aurait demand
dentrer en circuit dattente (holding, ou encore hippodrome)
14
sur TAQ afin de descendre plus
bas :

P: Swiss 3606 la verticale de TAQ, FL150
C: Swiss 3606, holding sur TAQ, descendez et rappelez stable niveau 100
P: Swiss 3606, holding sur TAQ, descendons et rappellerons stable niveau 100

P: Swiss 3606 over TAQ, FL150
C: Swiss 3606, hold over TAQ, descend and report leveled at FL100
P: Swiss 3606, holding over TAQ, descending level 100, will report leveled

Noter qu'un holding peut aussi tre demand par l'ATC en cas de surcharge de trafic l'arrive ; il
est alors conseill l'ATC d'en communiquer les motifs au pilote et ventuellement de lui donner la
dure estime de l'attente.

De plus, les holdings au niveau des IAF sont ncessaires lorsque le cap de l'aronef s'carte de
plus de 30 du segment suivant l'IAF moins que le pilote n'ait dclar explicitement qu'il est en
mesure de poursuivre directement.

Arriv FL100 le pilote communique :

P: Swiss 3606 au niveau 100
C: Swiss 3606, continuez inbound GOLPO-MIKSO, piste en service 16L, descendez 4000,
transition FL70, QNH1015, rappelez 4000
P: Direct GOLPO-MIKSO 4000 QNH1015, transition 070, rappellerons 4000, Swiss 3606

P: Swiss 3606 at FL100
C: Swiss 3606, continue inbound GOLPO-MIKSO, runway in use 16L, descend 4000,
transition FL70, QNH1015, report 4000
P: Direct GOLPO-MIKSO at 4000 QNH1015, transition 70, will report 4000, Swiss 3606

Enfin 4000, le pilote communique :

P: Swiss 3606 4000
C: Swiss 3606 autoris approche ILS 16L, rappelez au passage de MIKSO
P: Autoris approche ILS 16L, rappellerons MIKSO, Swiss 3606

P: Swiss 3606 at 4000
C: Swiss 3606 cleared for approach ILS 16L, report leaving MIKSO
P: Cleared for approach ILS 16L, will report MIKSO, Swiss 3606

14
Les circuits dattente sont publis sur les cartes aronautiques.
32
6.3 IFR : GUIDAGE RADAR
On recourre assez frquemment au guidage radar l'arrive, afin de raccourcir les procdures
standard et d'couler plus rapidement le trafic. Les procdures darrive sous guidage radar sont
similaires celles prsentes au cours de la phase denvol, sauf que leur but est maintenant de
guider laronef jusqu la phase finale dapproche. Dans lenvironnement IVAO, le guidage radar
peut tre demand si lon ne dispose pas des cartes ncessaires.

Revenons en arrire et supposons maintenant que notre Swiss 3606, quelques milles de la
Control Zone de Rome, souhaite un guidage radar. Il quitte la frquence de Rome Centre, contacte
Rome Approche et aprs lchange dhandshake demande :

P: Swiss 3606 la verticale de TAQ, niveau 100, demandons guidage radar
C: Swiss 3606, contact radar, dbut du guidage pour ILS 16L, cap 120, descendez 4000,
transition FL70, QNH1015
P: 120 pour ILS 16L, 4000 sur 1015, Swiss 3606

P: Swiss 3606 over TAQ, FL100, requesting radar vectors
C: Swiss 3606, radar contact, vectors for ILS 16L, hdg 120, descend 4000, transition FL70,
QNH1015
P: Hdg 120 for ILS 16L, 4000 on 1015, Swiss 3606

Comme dans le cas des procdures standard le pilote doit prendre connaissance des informations
contenues dans lATIS.

Le pilote continue suivre les instructions de lATC jusquau dernier vecteur pour lapproche finale.
Le pilote doit tre explicitement inform que le contrleur lui fournit la dernire instruction de
guidage radar. En effet, partir de ce moment, le pilote doit alors intercepter le localizer de lILS
sans attendre aucune autre indication de la part de lATC. Les contrleurs doivent de leur part
viter de donner, comme dernier vecteur, un cap qui conduise laronef un angle de plus de 30
par rapport au localizer ; en dautres termes, laronef doit sapprocher du sentier dalignement
avec un cap qui permette linterception du localizer sans grosse difficult :

C: Swiss 3606, dernier vecteur, descendez 2500, autoris approche ILS piste 16L, rappelez
stable
P: Dernier vecteur, 2500, rappellerons stable sur ILS 16L, Swiss 3606

C: Swiss 3606, last vector, descend 2500, cleared ILS approach runway 16L, report
established
P: Descending 2500, cleared ILS 16L, will report, Swiss 3606

Laronef est stable sur lILS lorsque laiguille verticale (CDI) du rcepteur de bord est moins
dun demi-cran du centre. Il sagit donc implicitement dun alignement sur le localizer (alignement
horizontal). Lexpression compltement stable / fully established indique, elle, un alignement
complet, aussi bien sur le localizer (alignement horizontal) que sur le glide slope (alignement sur le
sentier de descente).

Lorsque laronef est stable sur lILS, le contrleur peut organiser le transfert avec la Tour :

P: Swiss 3606, stable sur ILS 16L
C: Swiss 3606, contactez la Tour sur 118.70, bonne soire
P: Avec la Tour 118.70, bonsoir, Swiss 3606

33
P: Swiss 3606, established on ILS 16L
C: Swiss 3606, contact Tower on 118.70, good evening
P: Contacting Tower 118.70, good evening, Swiss 3606

La procdure darrive sous guidage radar se termine ainsi par lalignement de laronef sur le
sentier du localizer.

7 LES PROCEDURES DAPPROCHE
7.1 VFR : LENTREE EN CIRCUIT ET LATTERRISSAGE
Un ou plusieurs circuits d'arodrome sont en vigueur au-dessus du terrain ; ceux-ci peuvent avoir
diverses configurations en fonction de laroport en question. La configuration du circuit est dcrite
sur les cartes daroport et, si vous ne les avez pas, peut tre demande par le pilote lATC.

Pour mmoire, rappelons quun circuit d'arodrome complet prvoit, dans lordre, les segments
suivants (voir schma) :

- vent debout (upwind leg) : orientation de la piste datterrissage et vent de face
- travers (crosswind leg) : orientation perpendiculaire la piste datterrissage
- vent arrire (downwind leg) : orientation parallle la piste datterrissage et vent en poupe
- base (base leg) : orientation perpendiculaire la piste datterrissage, et inverse par rapport au
travers
- finale (final leg) : alignement final avec la piste datterrissage

Vent arrire
Base
Finale
Vent debout
Travers

Lentre dans le circuit peut en fait dbuter, en fonction des instructions de lATC, par nimporte
lequel de ces segments. Sauf dispositions contraires, la rgle gnrale prvoit que le circuit
seffectue 1000 pieds au-dessus du sol (1000 AGL) main gauche (virages gauche). Bien
souvent le circuit se limite aux segment de vent arrire, base et finale. Dans de nombreux cas, les
procdures standard VFR publies incluent les modalits d'entre en circuit d'arodrome.

Reprenons lexemple de notre Piper Seneca HB-CED en approche sur Sion ; nous lavions laiss
peu aprs son entre en TMA. Ecoutons les communications radio :

34
P: Sion Approche, HB-CED, terrain en vue
C: HB-CED, contactez la Tour sur 118.27, au revoir
P: Avec la Tour 118.27, au revoir, HB-CED

P: Sion Approach, HB-CED, field in sight
C: HB-CED, contact Tower on 118.27, good day
P: Contacting Tower 118.27, good day, HB-CED

Au cours du premier contact, la Tour doit fournir au pilote les informations suivantes :
- piste en service,
- vents au sol,
- QNH,
- ventuelles instructions dentre en circuit,
- si ncessaire, toute autre information concernant le trafic.

P: Sion Tour, bonjour de HB-CED, nous entrons dans la zone de contrle, terrain en vue
C: HB-CED, piste en service 26, vents 190 8 nuds, QNH 1021, rappelez vent arrire, vous
tes numro 2 dans le circuit
P: Piste en service 26, QNH 1021, rappellerons vent arrire, numro 2, HB-CED

P: Sion Tower, good day, HB-CED entering the control zone, field in sight
C: HB-CED, runway in use 26, wind 190 at 8 knots, QNH 1021, report downwind, you are
number 2 in pattern
P: Runway in use 26, QNH 1021, will report downwind, number 2, HB-CED

Puis :

P: HB-CED vent arrire
C: HB-CED maintenant numro 1, rappelez finale piste 26
P: Rappellerons en finale 26, HB-CED

P: HB-CED downwind
C: HB-CED now number 1, report final runway 26
P: Will report on final 26, HB-CED

Une fois align en finale, le pilote effectuera le dernier report. La Tour pourra dlivrer lautorisation
datterrir ou bien demander laronef dinterrompre lapproche finale. Dans le premier cas, le
contrleur doit rpter, au moment o il donne lautorisation, les informations concernant le vent et
la piste en service. Le message de la Tour ainsi que le read-back du pilote doivent contenir
lexpression : autoris atterrissage / cleared to land :

P: HB-CED en finale 26
C: HB-CED autoris atterrissage piste 26, vents 190 8 nuds
P (read-back) : Autoris atterrissage 26, HB-CED

P: HB-CED final 26
C: HB-CED cleared to land runway 26, wind 190 8 knots
P (read-back) : Cleared to land 26, HB-CED

En ce qui concerne le second cas, le contrleur peut ordonner laronef dinterrompre lapproche
finale uniquement sil existe un ou plusieurs lments qui permettent de considrer la piste non
disponible pour latterrissage. Lexemple le plus typique est celui de la piste occupe par un autre
35
aronef (par exemple le pilote latterrissage prcdent na pas libr temps la piste, ou bien
encore un aronef align au dcollage retarde son envol, etc).

Le contrleur ne peut en revanche exprimer aucun jugement personnel sur la conduite de laronef
et encore moins suggrer au pilote les manuvres effectuer. En dautres termes, lATC nest pas
habilit se substituer au pilote pour ce qui relve justement des facults de jugement ou des
comptences du pilote. Par consquent le contrleur ne peut en aucun cas faire interrompre une
approche finale sil juge non correcte la trajectoire dapproche (trop haut, trop bas, mal align,
etc.).

Voici un exemple de communications en cas dinterruption de lapproche de la part de lATC :

C: HB-CED, remettez les gaz
P: Remettons les gaz, HB-CED

C: HB-CED, go around
P: Going around, HB-CED

Vous remarquerez que dans ce genre de situation les changes sont extrmement brefs : le temps
ne laisse pas la place des messages du type HB-CED interrompez lapproche, montez 1000,
reprenez le circuit et rappelez sous le vent !

Si cest le pilote lui-mme qui interrompt son approche finale, les changes sont intervertis. Le
pilote peut et doit interrompre son approche finale ds quil juge que latterrissage ne peut se faire
sans danger. Il doit alors communiquer lATC son intention ds quil en a la possibilit :

P: Approche interrompue, HB-CED
C: HB-CED, reu, reprenez le circuit vent arrire piste 26

P: Going around, HB-CED
C: HB-CED, copied, join the downwind rwy 26

Aprs la remise de gaz laronef reprend le circuit d'arodrome pour repasser en vent arrire.

7.2 IFR : LAPPROCHE INSTRUMENTALE
Rappelons tout dabord quune approche instrumentale de prcision est une approche aux
instruments guide aussi bien sur le plan de lalignement horizontal que sur le plan de la pente de
descente. Les cartes sur lesquelles sont reportes ces procdures comportent un point prcis
appel MAP (Missed Approach Point) en correspondance duquel le pilote, sil nest pas en
possession des lments visuels qui lui garantissent un atterrissage en toute scurit, doit
interrompre lapproche et remettre les gaz. Il existe aussi une hauteur, appele DH (Decision
Height), au-dessous de laquelle le pilote ne peut descendre sil nest pas assur de pouvoir atterrir
en toute scurit. De par la nature des approches de prcision, MAP et DH concident ; le MAP
peut donc tre identifi tout simplement en terme de hauteur.

Dans le cas d'une approche instrumentale non de prcision, il existe une altitude MDA (Minimum
Decision Altitude) en dessous de laquelle le pilote ne doit pas descendre tant qu'il n'est pas certain
de pouvoir atterrir en toute scurit. Attention, il est faux de daffirmer quun pilote, arriv la MDA,
doit remettre les gaz sil na pas la piste en vue ; il peut au contraire continuer son approche en
maintenant la MDA jusquau MAP : ce moment-l seulement, sil ne voit toujours pas la piste, il
doit interrompre son approche et remettre les gaz.

36
Le travail de la Tour est de suivre lapproche instrumentale en demandant au pilote de reporter
rgulirement sa position jusquau MAP. Quand la visibilit est bonne, le pilote est trs
certainement en possession des lments visuels ncessaires latterrissage bien avant le MAP.
Dans ce cas, il a trois possibilits :

- continuer lapproche instrumentale ;
- suspendre lIFR ;
- effectuer une Visual Approach.

Dans le premier cas il devra poursuivre comme si la visibilit ne permettait de prendre la dcision
finale datterrir qu partir du MAP. Evidemment cette possibilit nest pas recommande lorsque la
visibilit est bonne : elle oblige en effet le pilote suivre la procdure complte, voire reporter
rgulirement sa position jusquau MAP.

Dans le deuxime cas, le pilote clt son plan de vol IFR et continue vue ; il doit alors maintenir
les conditions VMC (Visual Meteorological Conditions). Dans la ralit, linconvnient de cette
solution rside dans le fait que, en cas de remise de gaz, laronef doit rester en VFR tant quil na
pas obtenu une nouvelle clairance IFR de la part de lACC il ne nous semble pas judicieux de
transposer ces complications dans le monde virtuel dIVAO.

Enfin dans le troisime cas, le pilote reste en IFR mais interrompt la procdure instrumentale pour
continuer vue
15
. Cest la solution largement prfre : elle permet de ne plus faire de reports de
position rguliers et dtre autoris au plus tt latterrissage. Cela ne signifie pas pour autant qu'il
faudra attendre que le pilote ait la piste en vue pour lui donner l'autorisation d'atterrir.

Sans plus approfondir tous les cas possibles dune approche instrumentale, voici un exemple
typique de communications avec, comme d'habitude, notre Swiss 3606 :

P: Fiumicino Tour, Swiss 3606, stable ILS 16L
C: Swiss 3606, continuez lapproche, rappelez sur lOuter Marker
P: Rappellerons Outer Marker, Swiss 3606

P: Fiumicino Tower, Swiss 3606, established on ILS 16L
C: Swiss 3606, continue approach, report Outer Marker
P: Will report Outer Marker, Swiss 3606

Le pilote reporte son passage la verticale de lOuter Marker et demande une Visual :

P: Swiss 3606, Outer Marker, demandons approche vue
C: Swiss 3606, autoris approche vue, autoris atterrissage piste 16L, vent 180 3 nuds
P (read-back) : Autoris atterrissage 16L, Swiss 3606

P: Swiss 3606, Outer Marker, requesting visual approach
C: Swiss 3606, cleared visual approach, cleared to land runway 16L, wind 180 3 knots
P (read-back) : Cleared to land 16L, Swiss 3606

Lapproche vue peut aussi tre sollicite par la Tour :

P: Swiss 3606, Outer Marker
C: Swiss 3606, tes-vous en condition de poursuivre vue ?
P: Affirmatif, Swiss 3606
C: Swiss 3606, autoris approche vue, autoris atterrissage piste 16L, vent 180 3 nuds
P (read-back) : Autoris atterrissage 16L, vent 180 3 noeuds, Swiss 3606

15
Effectuer une Visual Approach ninterdit pas au pilote de suivre lILS. En effet, lutilisation du pilote automatique et de
lILS est laisse la discrtion du pilote dans le cas dune Visual Approach.
37

P: Swiss 3606, Outer Marker
C: Swiss 3606, say if able to perform a visual approach ?
P: Affirmative, Swiss 3606
C: Swiss 3606, cleared visual approach, cleared to land runway 16L, wind 180 3 knots
P (read-back) : Cleared to land 16L, wind 180 3 knots, Swiss 3606

Il faudrait viter, sauf motif valable, de fournir en mme temps que lautorisation datterrir dautres
instructions telles que rappelez au sol, librez par la premire gauche et ainsi de
suite. En effet, ces instructions supposent que lapproche doive se conclure ncessairement par un
atterrissage, sans penser lventualit dune remise de gaz.

8 LES MOUVEMENTS AU SOL APRES LATTERRISSAGE
8.1 VFR : ECHANGES FINALS
Le Piper Seneca HB-CED a atterri sur la piste 26 de Sion. Le contrleur, lorsque laronef a
suffisamment ralenti sa course, lui communique :

C: HB-CED atterri 17, dgagez premire gauche, rappelez piste dgage
P: Piste dgage, HB-CED
C: HB-CED, continuez et rappelez au parking
P: Wilco, HB-CED

C: HB-CED landed at 17, vacate first left, report runway vacated
P: Runway vacated, HB-CED
C: HB-CED, continue and report parking position
P: Wilco, HB-CED

Notons que la gestion du trafic au sol, comme nous lavons vu, peut tre confie, si disponible, au
contrle du Sol en lieu et place de la Tour ds que l'aronef a libr la piste.

Arriv au parking, le pilote effectue les dernires vrifications ncessaires, et contacte pour la
dernire fois lATC. Les vols VFR nont pas besoin dautorisation pour lextinction des moteurs. Le
dernier contact sera donc limit un handshake final :

P: HB-CED au parking, demandons quitter la frquence
C: HB-CED, plan de vol clos 22, quitter la frquence approuv, bonne journe
P: HB-CED bonne journe, termin

P: HB-CED at parking position, request leaving frequency
C: HB-CED, flight plan closed at 22, leaving frequency approved, good day
P: HB-CED good day, out

8.2 IFR : ECHANGES FINALS
Les changes finals sont analogues ceux dcrits dans le cas des vols VFR ; coutons donc les
communications de Swiss 3606 atterri Rome Fiumicino :

C: Swiss 3606 atterri 49, dgagez la piste via Delta Kilo, contactez le Sol sur 121.9, au
revoir
P: Nous librons par Delta Kilo et contactons le Sol 121.9, au revoir, Swiss 3606

38
39
C: Swiss 3606 landed at 49, vacate runway at Delta Kilo, contact Ground on 121.9, good
evening
P: Will vacate at Delta Kilo, contact Ground 121.9, good evening, Swiss 3606

Puis :

P: Fiumicino Sol bonsoir, Swiss 3606, avons libr DK
C: Swiss 3606, roulez parking Bravo 1 via Delta, Papa, Charlie Fox-Trot et rappelez
P: Roulons Bravo 1 via Delta, Papa, Charlie Fox-Trot et rappellerons, Swiss 3606

P: Fiumicino Ground good evening, Swiss 3606, runway vacated at DK
C: Swiss 3606, taxi stand Bravo 1 via Delta, Papa, Charlie Fox-Trot and report
P: Taxiing Bravo 1 via Delta, Papa, Charlie Fox-Trot, will report, Swiss 3606

Arriv au parking B1, et prt pour lextinction des moteurs, le pilote appelle :

P: Fiumicino Sol, Swiss 3606 au parking B1
C: Swiss 3606, plan de vol clos 58, quitter la frquence approuv, bonne soire
P: Bonne soire, Swiss 3606, termin

P: Fiumicino Ground, Swiss 3606 parked at gate B1
C: Swiss 3606, flight plan closed at 58, leaving frequency approved, good night
P: Good night, Swiss 3606, out

9 CONCLUSIONS
Nous esprons avoir russi transposer correctement dans le monde virtuel les procdures les
plus usites dans le monde rel. Naturellement, nous avons pioch dans la ralit les lments les
plus intressants lenrichissement de la culture aronautique ainsi quau dveloppement du
plaisir des vols en rseau, tout en liminant les aspects qui pourraient nuire au bon cours des
activits sur IVAO.

Cest l un quilibre difficile trouver entre dune part la rigueur des procdures relles et dautre
part une simplification qui, mme si ncessaire, ne doit pas dnaturer notre plaisir. Cet quilibre a
pour but doffrir aux pilotes virtuels la satisfaction de reproduire les oprations de leurs confrres
du monde rel avec un degr de prcision aussi lev que possible ; il permet aussi tous
dapprofondir ses propres connaissances des procdures aronautiques.

Le Staff de IVAO Suisse souhaite tous les contrleurs et pilotes un bon travail et des heures de
passion dans nos cieux.

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