Mario Alberto Snchez Gngora E09021121 Diseo II: Unidad V

Unidad 5:
Frenos y
Embragues
Mayo 13
2014
A lo largo de esta unidad se describe y define a fondo el trabajo
realizado por frenos y embragues de distinta clasificacin,
partes comunes de maquinara en la Ingeniera mecnica. As
mismo muestran las consideraciones fsicas y energticas que
rigen el comportamiento dinmico de los mismos.
Mario Alberto
Snchez
Gngora
E-09021121

1
Introduccin

A lo largo del desarrollo de la ingeniera, ha surgido la necesidad de generar movimientos
mediante diversos tipos de maquinaria, los cuales han acarreado consigo la necesidad de
controlar la velocidad y la potencia con la que se realizan dichos movimientos.
As, por medio de este tipo de necesidades de la ingeniera, han surgido diversos
dispositivos diseados para encargarse de absorber la energa causada por el dinamismo
de las piezas mviles de una maquina o parte de ella. Aqu es donde esta unidad se
enfoca, a reconocer, ramificar y analizar las piezas encargadas del trabajo de frenado y
control de par, conocidas como frenos y embragues respectivamente.





2
ndice

Captulo 1: Frenos
1.1 Definicin
1.2 Clasificacin
1.2.1 Freno de tambor
1.2.1.1 Freno con zapata interior
1.2.1.2 Freno con zapata exterior
1.2.2 Freno de cinta o banda
1.2..3 Freno de disco
1.2..3.1 Componentes
1.2.3.2 Daos al sistema

Captulo 2: Embragues
2.1 Definicin
2.2 Funcionamiento
2.3 Clasificacin
2..3.1 Embrague de disco
2..3.1..1 Tipos de disco de embrague
2..3.2 Embrague cnico
2..3.3 Embrague centrfugo
2..3..3.1 Tipos de embrague centrfugo
2..3.4 Embrague de un solo sentido
2..3.5 Convertidor de par
2..3..5.1 Partes de un convertidor de par


3
Captulo 3: Consideraciones de Energa
3.1 Friccin y Temperatura
3.2 Materiales de friccin

Captulo 4: Bibliografa






















4
Captulo 1.- Frenos
1.1 Definicin
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el la velocidad
(fsica)/(movimiento) de algn cuerpo, generalmente, un eje, Eje de transmisin o tambor.
Los frenos son transformadores de energa, por lo cual pueden ser entendidos como
una mquina per se, ya que transforman la energa cintica de un cuerpo en calor
o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como extractores de energa. A pesar de
que los frenos son tambin mquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del
diseo como un elemento de mquina y en literaturas de teora de control pueden
encontrarse como actuadores.
Es utilizado por numerosos tipos de mquinas. Su aplicacin es especialmente importante
en los vehculos, como automviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas.
Los frenos de friccin estn diseados para actuar mediante fuerzas de friccin, siendo
este el medio por el cual se transforma en calor la energa cintica del cuerpo a
desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a

5
desacelerar.
1.2 Clasificacin
1.2.1 Frenos de Tambor
El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par
de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est
conectado al eje o la rueda.





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1.2.1.1 Frenos de tambor con zapata interna
En este caso se pretende estudiar el freno de la siguiente figura.











a) Zapata larga: la distribucin de las fuerzas normales no puede suponerse constante. Se
hace la hiptesis de que la presin p en un punto definido por es proporcional a la altura
sobre el punto de la articulacin.

b) de la hiptesis a) se deduce por tanto que la presin p, en un punto cualquiera definido
por , se puede relacionar con el punto de presin mxima, pa, definido
por a:

La presin mxima se producir a=90 (en caso de que el material de friccin llegue
hasta este punto) y la presin es cero para =0.Un buen diseo de zapata por tanto

7
concentrara ms material de friccin donde hay ms presin, y lo omitira en el taln
(=0).
c) siendo b el ancho de la zapata, se determinar la fuerza F mediante la condicin
MA=0. Se plantea el equilibrio sabiendo que:

Llamando Mf al momento de las fuerzas de friccin, y MN al momento de las fuerzas
normales:


Se calculan a continuacin MN y Mf:
Mf (momento de las fuerzas de friccin)
M f f = dN( ) r a cos

La ecuacin se integrar entre 1 y 2, puntos entre los que se encuentra el material de
friccin:

Y por tanto:

8


Volviendo de nuevo a la ecuacin en la que F se relaciona con MN y Mf se observa que
existe en este caso una condicin de F = 0, sera el caso en el que se dara un efecto de
autotrabado del freno. En el caso que hemos estudiado se produce un efecto
autoenergizante puesto que el momento de las fuerzas de rozamiento ayuda a la fuerza
de frenado F. Si se invierte el sentido de la rotacin del tambor se cambia el sentido de las
fuerzas de friccin y entones se pierde el efecto autoenergizante.

Puede calcularse tambin el par de frenado, T:

Para su posterior aplicacin prctica, debe tenerse en cuenta que las ecuaciones
anteriores se basan en las siguientes hiptesis:
- la presin en un punto de contacto en la zapata es proporcional a la altura sobre el
taln.
- el efecto de la fuerza centrfuga es despreciable.

9
- se considera la zapata rgida y se desprecia el efecto de la deformacin.
- se considera que el coeficiente de rozamiento es constante e independiente de las
condiciones de contacto (temperatura, desgaste, etc..)

1.2.1.2 Freno de tambor con zapata exterior
La notacin y las hiptesis que se emplearn en este apartado son las mismas que las del
apartado anterior.


Tomando momentos en la articulacin se pueden hallar las siguientes expresiones para los
momentos de las fuerzas de rozamiento y las fuerzas normales:



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El equilibrio de la zapata (MA=0) proporciona la relacin entre estos momentos y la
fuerza sobre la zapata, F:

Las reacciones horizontal y vertical se obtienen haciendo F=0

Si la rotacin del tambor fuese en sentido contrario, existira autoenergizacin y la fuerza
F tendra la siguiente expresin:

Cuando se emplean elementos con zapatas exteriores como embragues el efecto de la
fuerza centrfuga es reducir la fuerza normal, al aumentar , hay que aumentar F.
Caso especial a estudiar es cuando la articulacin (o pivote) est situado de tal forma que
el momento de las fuerzas de friccin en este punto es nulo.

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Se hace la hiptesis de desgaste "cilndrico", x=constante, es decir :
r = xcos
Puesto que la presin es proporcional al desgaste radial, la relacin entre la presin en un
punto cualquiera y la mxima ser:

La presin es mxima, pa, para =0. Pasando al anlisis de fuerzas, se elige a de modo que
Mf=0. Se toma en este caso 1=2:


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El momento de frenado (teniendo en cuenta la simetra de la zapata la deduccin es
sencilla), T:


1.2.2 Frenos de cinta o banda
Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta
o freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria,
que se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende
modificar, la friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del
frenado.
Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas,
pero sobre todo en aparatos elevadores.

Este tipo de frenos funciona mediante una cinta o banda flexible de friccin. Se utiliza en
excavadoras mecnicas, montacargas, etc. Su funcionamiento puede explicarse a partir de
la siguiente figura:



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Debido a la friccin (y con el sentido de giro sealado en la figura), la fuerza de trabajo P2
es menor que la fuerza en el punto de retencin, P1. Planteando el equilibrio de un
diferencial de cinta, F=0:

La presin que acta sobre la cinta, p, puede deducirse de la puesto que sobre el
diferencial de longitud rd y ancho b acta una fuerza dN:


De la ecuacin anterior se deduce directamente que el punto en el que la presin es
mxima es:




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1.2.3 Frenos de disco
El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehculos,
en el cual una parte mvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al
rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de friccin (las pastillas) que ejercen
sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energa
cintica del vehculo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su velocidad,
segn sea el caso. Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de alguna manera, y
lo ms rpidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno de tambor, con la
diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuacin del calor al ambiente
es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie frenante.






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1.2.3.1 Componentes
Discos
Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que
otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos ltimos,
denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor.

Pinzas o mordazas
La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones estn
generalmente hechos de hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado. Hay dos
tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relacin al disco de freno, y
utilizan uno o ms pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a
ambos lados del disco. En general son ms complejas y caras que las mordazas flotantes.
Las mordazas flotantes, tambin denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en
relacin al disco; un pistn a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace
contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno
interior se desplacen. De este modo la presin es aplicada a ambos lados del disco y se
logra la accin de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede
ocurrir por suciedad o corrosin, cuando el vehculo no es utilizado durante tiempos
prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza har friccin con el disco
an cuando el freno no est siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la
pastilla y una reduccin en el rendimiento del combustible, junto con una prdida de la
capacidad de frenado debida al recalenamiento del respectivo conjunto de frenado
provocando adems desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado
frenar menos.



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Pistones y cilindros
Los pistones cuentan con una fijacin que va alrededor y sellos que impiden el escape de
la presin ejercida por el lquido de frenos, a travs del cual son accionados. La mordaza
lleva un conducto por el cual entra el lquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje
la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se
logre uniformizar el frenado y el desgaste.

Pastillas de freno
Las pastillas estn diseadas para producir una alta friccin con el disco. El material del
que estn compuestas determinara la duracin, potencia de frenado y su comportamiento
en condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas estn
equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas
tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando estn a punto de
gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace
que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.
Hasta hace poco tiempo las pastillas contenan asbesto, que ha sido prohibido por
resultar carcingeno. Por lo tanto, al trabajar con vehculos antiguos se debe tener en
cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones
de los elementos de frenada. Actualmente las pastillas estn libres al 100% de este
material, ya que fue catalogado como carcingeno.


Tipos de pastillas
Cermicas: Este tipo de pastillas estn compuestas por cermica y fibra de cobre, lo que
permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno a perder potencia a
temperaturas ms altas y se recuperen de manera ms rpida luego de detener el
vehculo o mvil del disco.

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Orgnicas: Estn compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito, resinas y
fibras, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan menos calor
que las metlicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje en los primeros kilmetros
Semi metlicas o metlicas: Estn compuestas por materiales de friccin como el hierro, la
friccin en condiciones de seco y mojado no varan demasiado, por lo que tiene mejor
frenada en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla. La duracin es muy
elevada, llegando a alcanzar los 15.000 kilmetros. El calor desprendido es mucho mayor
que los otros tipos.





1.2.3.2 Daos al sitema
Alabeo
El alabeo se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca
una deformacin en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una disminucin en
la potencia de frenado. El alabeo puede ser prevenido con una conduccin menos
exigente con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de
cambios para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca
una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse. para verificar se mide con
micrmetro (el espesor) y con un comparador de dial o cartula (para medir la
deformacin).



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Rotura
La rotura est en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los
agujeros (para los ventilados y super ventilados), y grietas en la superficie de friccin que
tiene el disco.

Rayado
Es producido cuando las pastillas de freno no estn bien instaladas o son de material ms
duro que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual
hace que el disco, en la superficie de friccin se deforme. la solucin para este problema
es el rectificado de ambos discos. pero a veces es a causa de la mal instalacin de ese
sistema


Cristalizacin
El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de friccin del disco con las
pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la
bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina que contiene el material de friccin
se haga lquida y suba a la superficie formando una capa que evita el rozamiento y la
abrasin entre ambos objetos, provocando que el disco o la pastilla se deterioren,
quedando la pastilla con un brillo en la superficie y con textura ultra dura y el disco en
cambio de un color azulado, pudiendo aparecer micro fisuras a raz de dicha cristalizacin.
Para este dao hay que reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. Sin
embargo esta peligrosa prctica puede dejar al vehculo sin frenos, ya que puede causar el
"desvanecimiento" de estos, es decir la prdida momentnea de gran parte o la totalidad
de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfren. Este percance puede
sucederle a quien ignore la teora del frenaje, la que podra resumirse as: "para poder

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cumplir su cometido los sistemas de freno tienen que ejecutar dos funciones, la primera
es convertir la energa cintica, es decir la que posee todo vehculo en movimiento, en
otra forma de energa que pueda ser sacada del mvil, causando la reduccin de la
velocidad o la detencin en caso necesario, en la mayora de los casos la energa cintica
es convertida en calor por medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y
pastillas. La segunda funcin es la de disipar el calor producido por el roce antes
mencionado en el medio ambiente, por lo tanto puede decirse que la capacidad de los
frenos est limitada por la cantidad de calor que puedan disipar al medio ambiente,
tambin es necesario saber que con cada frenada se reduce momentneamente la
capacidad de frenado, razn por la cual los frenos deben usarse lo estrictamente
necesario y nunca para ir "aguantando" o refrenando un vehculo en el descenso de una
larga o empinada cuesta, cuestin que podra resultar fatal, no slo para el conductor y
sus acompaantes, sino que tambin para muchas otras personas. La "cristalizacin" de
zapatas y pastillas es una evidencia concluyente de que los frenos fueron abusados y por
lo tanto recalentados.











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Captulo 2
2.1 Definicin
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin
de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En una utomvil, por
ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia
las ruedas.








2.2 funcionamiento
Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos
de transmisin, y asegura un nmero de funciones:
En posicin acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el
motor . En un automvil, cuando el embrague gira, el motor est vinculado a
la transmisin.
En posicin desacoplada (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un
automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar
girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisin de par,
mediante rozamiento o friccin.

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Si consideramos la ecuacin que define la potencia de un motor:
Potencia = Par x = 2 F r n 60
-1
, en la que
r = radio de la muequilla del cigeal
F = fuerza media de la biela sobre la muequilla
n = revoluciones por minuto del motor (rpm)
= velocidad angular = n 2 60
-1

Segn la cual, en la transmisin de fuerza mediante giro (la definicin misma de momento
de fuerza o par) toda disminucin de la velocidad de giro (RPM) implica un aumento de
par en la misma proporcin. Esta es la razn de ser de las desmultiplicaciones de la caja de
cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro para ganar par.

Por tanto una disminucin a la mitad del rgimen del primario con respecto al del motor,
implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservndose el producto, o
sea la potencia, sin tener cuenta las prdidas por calor debidas al rozamiento.
Esto se entiende fcilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy pronunciada,
hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un perodo prolongado: de esta
manera se obtiene el par que el motor no puede dar, mediante reduccin de su rgimen al
entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecnicos evitando, por ejemplo, que el motor
se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se
produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia
instantnea transmitida por el otro.

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El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:
El volante motor 2, atornillado al cigeal 1.
El disco de friccin 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o
"primario" 6 gracias a un estriado.
El plato de presin 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante
motor 2 cuando el mecanismo est en posicin de reposo (embragado).
Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o
"collarn" 7.
Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la
palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los
apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza
con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no
recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si
salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms
progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el primario. Por ejemplo
en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .

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1. Cigeal (u otro eje conductor);
2. Volante;
3. Disco de friccin;
4. Plato de presin;
5. Muelle o resorte de diafragma;
6. Eje primario o conducido;
7. cojinete de empuje;
8. cubierta o tapa ;
9. Anillos de apoyo;
10. Tornillos de fijacin;
11. Anillos.

2.3 Clasificacin
2.3.1 Embrague de disco
El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite
el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los
cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por
medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es
aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido
como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van
repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un
mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas
patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco
impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja
de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

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Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el
esfuerzo de rotacin del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus
forros deban de ser de un material que se adhiera fcilmente a las superficies metlicas y
que sea muy resistente al desgaste y al calor. El ms empleado es el formado en base de
amianto impregnado de resina sinttica y prensado en armazn de hilos de cobre, a este
material se le llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches,
cuyas cabezas quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados

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practicados en l, ya que si rozasen con el volante motor y con el plato de presin, podran
daarlos.
El dimensionado del disco de embrague es un factor primordial que va en funcin del par
a transmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehculo en cuestin. En este
dimensionado se mencionan los valores del dimetro exterior y del espesor del conjunto
de guarniciones.
Para otorgar flexibilidad al acoplamiento y conseguir una unin progresiva en las
maniobras de embragado y desembragado, evitando los tirones, se dispone el disco de
forma que el cubo estriado o ncleo (A), que se monta sobre el eje primario de la caja de
cambios, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio de los muelles (C). El plato
(B) est provisto de unos cortes radiales (D) por toda su periferia y cada una de la
lengetas (E) formadas se doblan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de
al lado.
Adems, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cubo por medio de los
muelles que estn repartidos por toda la circunferencia de unin. De esta forma, la
transmisin del giro desde el ferodo al ncleo se realiza de forma elstica, mediante los
muelles.
Sin embargo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se debe embragar
progresivamente y con lentitud, para que exista resbalamiento al principio con el fin de
que el movimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. Ya que si se
pretende acoplar bruscamente dicho movimiento se producira el calado del motor,
debido a que es mucha la potencia que debe de desarrollar para vencer la inercia y poner
en marcha el vehculo.

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El disco de embrague debe girar cada vez ms rpido hasta alcanzar la velocidad de giro
del motor. Si al terminar la maniobra de embraga y al soltar el pedal el disco sigue
patinando se quemara por el calor producido en el rozamiento, dicindose entonces que
el embrague patina.

2.3.1.1 Tipos de disco de embrague
El disco de embrague es el elemento de conexin central del embrague. Junto con el plato
de presin del embrague, el disco se ocupa de la unin y separacin de motor y de la
cadena cinemtica. Lo que caracteriza a todos los discos de embrague de LuK es el sistema
elstico de forros, que permite el acoplamiento suave del momento de fuerza durante la
fase de arranque y una evolucin de la presin sobre el pedal, estable ergonmicamente.
Para minimizar las variaciones en el nmero de revoluciones y en el par, el disco de
embrague ha de adoptar tambin la funcin de amortiguacin, para as reducir los ruidos
generados y el desgaste de la caja de cambios.
El disco de embrague con amortiguador de torsin es la solucin para los problemas de
vibracin torsional en la cadena cinemtica ms econmica y que ms espacio permite. El
centrado del estriado desarrollado por LuK compensa el posible desvo del eje entre

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motor y caja de cambios y garantiza una funcin precisa de amortiguacin tambin en
ralent.

El disco de embrague sin amortiguador de torsin se utiliza junto con el sistema de
amortiguacin de torsin ms efectivo del momento ofrecido por LuK, el volante de
inercia de doble masa. Entre cigeal y caja de cambios se produce una desalineacin
debido al juego en motor y caja de cambios, especialmente en el caso del eje primario de
la caja de cambios sin cojinete piloto. En casos crticos dicha desalineacin, combinada con
discos de embrague rgidos del volante de inercia de doble masa, puede dar lugar a ruidos
en ralent y a un mayor desgaste.

La solucin a este problema es un disco de embrague de compensacin de desalineacin
que, en ralent y en regmenes de carga bajos, permite una desalineacin del buje y, por lo
tanto, evita posibles fuerzas radiales. De este modo se garantiza el buen funcionamiento
en ralent del volante de inercia de doble masa, tambin con desalineacin.
Para casos en los que el ruido sea especialmente crtico, la mejor solucin es,
frecuentemente, una combinacin de volante de inercia de doble masa y disco de
embrague con amortiguador de torsin.



2.3.2 Embragues cnicos
Los embragues se emplean para llevar dos ejes a la misma velocidad de rotacin; el efecto
se produce por un par de rozamiento T.
El embrague cnico es uno de los tipos de embrague ms antiguo, tan slo se emplea en
aplicaciones sencillas, es simple y eficaz.

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Un embrague se llama de accin axial si los elementos de friccin que entran en contacto
se mueven paralelamente al eje de rotacin


El cono puede deslizarse axialmente, un resorte mantiene la conexin (o cierre) del
embrague. El embrague se desconecta (o abre) mediante un mecanismo que ajusta en la
ranura de cambios.

El ngulo del cono , dimetro y ancho, son los parmetros de diseo (valores normales
para entre 10 y 15).

Para hallar una relacin entre la fuerza de trabajo F y el momento de torsin transmitido
se parte del esquema de la figura siguiente. Dos hiptesis son posibles segn se considere
el embrague nuevo o usado:
a) distribucin de presiones uniforme (embrague nuevo).
b) desgaste uniforme (embrague usado).

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Partiendo de la figura 6.10 se puede integrar la presin en la superficie de contacto para
obtener la fuerza F, se supone p=pm:


De igual forma puede deducirse el momento de torsin transmitido en funcin de pm:

En esta hiptesis se supone que el desgaste en la direccin del eje de rotacin es
constante, =constante:


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El desgaste radial, r, es proporcional al trabajo de las fuerzas de rozamiento en este
punto, y si queremos que el desgaste sea uniforme se tiene que cumplir que:


Conocida la distribucin de presiones se pueden calcular la fuerza F y el par transmitido, T:




2.3.3 Embragues centrfugos
El Embrague es acoplado y desacoplado por la fuerza centrifuga producida por el cigeal.
Cuando la velocidad del motor es baja este se encuentra desacoplado y cuando es alta , el
embrague se acopla automticamente.




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2.3.3.1 Tipos de embragues centrfugos
Tipo de conexin directa: el embrague est montado en el cigeal y de este modo, el
embrague gira tan rpido como el motor. Requeridos para un trabajo de precisin y
durabilidad.

Tipo reduccin: el embrague est montado sobre el eje principal de la transmisin y por lo
tanto la velocidad del motor es reducida asegurando una mayor vida del embrague.
Se utilizan embragues centrfugos multidisco y de zapatas hmedas y secas en disposicin
directa y tipo reduccin.

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Embragues hmedos: sta localizado en la tapa de la carcasa del motor, y parte del
embrague est sumergido en aceite para que su operacin se ms suave. Muchos de los
embragues de disco y de zapatas son de este tipo.


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Embargues secos: sta localizado fuera de la cmara de aceite y siempre est expuesto al
aire por lo que la disipacin de calor es buena. Tiene una accin de embrague segura. Tipo
de embrague para competencias de velocidad.



Embrague de zapatas: las zapatas de friccin son impulsadas hacia fuera por la fuerza
centrfuga quedando en contacto con la campana.









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2.3.4 Embrague de un solo sentido
El embrague de rodillos es un embrague de un solo sentido, es otro tipo de dispositivo de
aplicacin que puede bloquear o impulsar a un componente de la transmisin. Los
embragues de un solo sentido permiten que los componentes giren nicamente en una
direccin. Los embregues de rodillos y horquillas son del tipo de embragues de un solo
sentido que se usan en una transmisin automtica.

Los embragues de un solo sentido tienen una ventaja sobre otros tipos de dispositivos de
aplicacin debido a que ellos no necesitan una fuerza hidrulica para hacer su trabajo. El
embrague de un solo sentido se localiza en dos componentes: Un componente funciona
como la pista interior para el embrague mientras el otro componente funciona como la
pista exterior. El concepto bsico de un embrague de un solo sentido es que los rodillos
(para un embrague de rodillos) o las horquillas (para u embrague de horquillas, actan
como cuas entre las 2 pistas y obligan a los componentes a bloquearse al mismo
tiempo.

35













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2.3.5 Convertidor de par
El convertidor de par hidrodinmico es una transmisin hidrodinmica adicional al cambio
automtico. Constituye el elemento de entrada del cambio automtico. El principio del
convertidor de par lo aplic por vez primera Hermann Fttinger, el ao 1905, en la
construccin naval. Por esa razn, el convertidor de par se designa a menudo como
convertidor Fttinger.

2.3.5.1 Partes de un convertidor de par
1.- Rodete de bomba: es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par.
2.- Rodete de turbina: impulsa el eje de turbina y, con ello, el cambio.
3.- Esttor o reactor: unida por un pin libre con la caja del cambio, slo puede girar en
el mismo sentido que los rodetes de bomba y turbina.

El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por accin de la fuerza centrfuga, el
aceite es impulsado hacia fuera entre los labes del rodete de la bomba. El fluido es
conducido al rodete de turbina donde su energa cintica la absorben las paletas, las
cuales hacen girar el rodete de la turbina.

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Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinmico, es la presencia
del estator, este re-direcciona el fluido del aceite para que no frene al impulsor y ayuda a
que se genere el torbellino trico hasta que el impulsor y la turbina toman la misma
velocidad y el pistn de luckup los ayuda juntarse y formar una sola pieza, de all el
estator solo hace presencia en el sistema.

Funcionamiento del estator
Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los labes del
estator, cuya disposicin intenta impulsar el estator en sentido inverso que la turbina.
Como el estator no puede girar en ese sentido ya que se frena con el eje conmutador de
entrada y salida de motor y transmisin, esa fuerza se suma a la provocada por la bomba,
incrementando el par transmitido por el convertidor (torbellino trico)




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Curvas de transmisin de par
En la fase de conversin, el convertidor de par transforma la reduccin del nmero de
revoluciones en un aumento del par motor. En el momento de arrancar el vehculo, al
principio slo gira el rodete de la bomba (impulsor). La turbina todava est parada. La
diferencia de nmero de revoluciones - designada como resbalamiento - es del 100 %. En
la medida en que el aceite cede energa cintica al rodete de turbina, disminuye el
resbalamiento. El nmero de revoluciones de la bomba se aproxima al de la turbina. El
resbalamiento del convertidor representa el criterio necesario de funcionamiento en la
conversin del par motor.
En caso de un resbalamiento elevado, el aumento del par motor es mximo, es decir, en
caso de una gran diferencia de nmero de revoluciones entre los rodetes de la bomba y
de la turbina, la rueda directriz desva la corriente de aceite. Por tanto, en la fase de
conversin, la rueda directriz acta haciendo aumentar el par motor. Al hacerlo, se apoya
en la caja del cambio mediante un pin libre. En caso de un resbalamiento bajo, por
tanto, si los rodetes de la bomba y de la turbina giran aproximadamente al mismo nmero
de revoluciones, la rueda directriz ya no acta para aumentar el par motor. En tal caso,
gracias al pin libre, ella gira en el mismo sentido que los rodetes de la bomba y de la
turbina.


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Captulo 3.- Consideraciones de energa
3.1 Temperatura y friccin
Cuando se detienen los elementos rotatorios de una mquina con un freno, ste debe
absorber la energa cintica de rotacin calor. De igual forma durante un deslizamiento
el embrague absorbe energa calor.
La capacidad de un embrague (o freno) est limitada por:
Caractersticas del material de friccin.
Capacidad de disipacin de calor; si el calor se genera ms rpido de lo que se disipa
T

Para tener una idea de lo que sucede en un embrague o freno, consideremos un modelo
matemtico: T es el momento aplicado por el embrague que se supone constante, los ejes
son rgidos, 1 y 2 son las velocidades iniciales



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Esta potencia es mxima para t=0 (justo en el momento en el que se produce el
embragado). La expresin anterior permite calcular la energa total disipada:

Del anlisis de la ecuacin anterior se deduce fcilmente que la energa total disipada, E,
es independiente del momento o par de tensin del embrague y proporcional al cuadrado
de la diferencia de velocidades.




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3.2.- Materiales de friccin comunes en frenos y embragues


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Captulo 4.- Bibliografa y Pginas de consulta

http://www.unav.es/adi/UserFiles/File/4000005038/cap6%20Frenos%20y%20emb
ragues.pdf

Nash, Frederick C. (18 de septiembre de 1980) [1970].
Fundamentos de mecnica automotriz [Automotive fundamentals].
Traducido por Ing. Juan Jos Blanco (12 edicin).
Mxico D.F.: Editorial Diana. pp. 91 y 92. ISBN 9681308654.

http://es.wikipedia.org/wiki/Embrague

http://www.schaeffler.com/content.schaeffler.com.br/es/products_services/lukpr
oducts/clutch_systems_new/clutch_discs_new/clutch_discs_lv_new/clutch_discs_
lv_new.jsp

https://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/elementos/Tema04.pdf


http://grupos.emagister.com/ficheros/vcruzada?fdwn=1&idGrupo=1404&idFicher
o=116674

http://www.espatentes.com/pdf/2001313_a6.pdf

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Facultad de mecnica automotriz
Universidad internacional del Ecuador
http://ciclo4to.blogspot.mx/2012/05/embragues-de-rodillos-el-embrague-de.html