Tessis de Mecanica

Universidad de San Carlos de Guatemala
Facultad de Ingeniera
Escuela de Ingeniera Mecnica

SISTEMAS DE INYECCIN DISEL ELECTRNICO, PARA SERVICIO
AUTOMOTRZ PESADO. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Alberto Flavio Vallejo Castillo
Asesorado por el Ing. Byron Giovanni Palacios Colindres

Guatemala, junio de 2013
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERA

SISTEMAS DE INYECCIN DISEL ELECTRNICO, PARA SERVICIO
AUTOMTRZ PESADO. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

TRABAJO DE GRADUACIN

PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA
POR

ALBERTO FLAVIO VALLEJO CASTILLO
ASESORADO POR EL ING. BYRON GIOVANNI PALACIOS COLINDRES

AL CONFERRSELE EL TTULO DE

INGENIERO MECNICO

GUATEMALA, JUNIO DE 2013
UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

NMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos
VOCAL I Ing. Alfredo Enrique Beber Aceituno
VOCAL II Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
VOCAL III Inga. Elvia Miriam Ruballos Samayoa
VOCAL IV Br. Walter Rafael Vliz Muoz
VOCAL V Br. Sergio Alejandro Donis Soto
SECRETARIO Ing. Hugo Humberto Rivera Prez

TRIBUNAL QUE PRACTIC EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos
EXAMINADOR Ing. Anacleto Medina Gmez
EXAMINADOR Ing. Esdras Feliciano Miranda Orozco
EXAMINADOR Ing. Luis Eduardo Coronado Noj
SECRETARIA Inga. Marcia Ivnne Vliz Vargas
ACTO QUE DEDICO A:

Mi esposa e hija

Ana Cecilia Cabrera y Ofelia Vallejo, por ser
ambas una fuente de inspiracin y motivacin
para seguir adelante.

AGRADECIMIENTOS A:

Mis padres

Lourdes Vallejo

Carlos Orellana

Por darme como herencia el estudio, por darme
empuje e inventivo a superarme cada da.

En tiempos difciles me apoy para seguir
estudiando.

Gracias a sus conocimientos surgi el ttulo y
contenido de este trabajo.

I

NDICE GENERAL

NDICE DE ILUSTRACIONES IX
LISTA DE SMBOLOS. XVII
GLOSARIO XIX
RESUMEN...........XXVII
OBJETIVOS..XXIX
INTRODUCCIN..XXXI

1. CONCEPTOS BSICOS..... 1
1.1. Combustin....... 1
1.1.1. Factores que controlan la combustin 1
1.1.2. Cmara de combustin. 2
1.2. Tipo de combustible.. 3
1.3. Proceso de combustin.... 4
1.3.1. Motores disel. 4
1.3.2. Transmisin de energa. 5
1.4. Tiempos del motor. 6
1.4.1. Tiempo de admisin... 6
1.4.2. Tiempo de compresin.. 7
1.4.3. Tiempo de combustin.. 8
1.4.4. Tiempo de escape.. 9
1.5. Ventajas de los motores disel sobre los motores
gasolina... 12
1.5.1. Ciclo de combustin por comprensin 12
1.5.2. Diseo de cmara de combustin... 12
1.5.3. Cantidad de trabajo 14
II

1.6. Terminologa y categoras... 15
1.6.1. Leyes mecnicas.... 16
1.6.2. Potencia producida.... 17
1.6.3. Eficiencia de motor.... 21
1.7. Sistemas de inyeccin.. 23
1.7.1. Sistemas de bomba y tuberas. 24
1.7.2. Sistemas de inyeccin unitaria. 26
1.8. Cmaras de combustin. Diferencia entre sistema bomba/
tubera versus inyeccin unitaria.... 29
1.9. Sistema de inyeccin mecnico.. 31
1.9.1. Momento en que se produce la inyeccin.. 31
1.9.2. Ventana de quemado. 31
1.9.3. Componentes de sistemas de inyeccin
mecnico. 32
1.9.4. Bomba inyectora.... 33
1.9.5. Inicio de la inyeccin de combustible.. 34
1.9.6. Duracin de la inyeccin de combustible... 35
1.9.7. Regulador y cremallera. 35
1.9.8. Posicin de la hlice.. 36
1.9.9. Funcionamiento del regulador mecnico 38
1.9.10. Avance de sincronizacin. 39
1.9.11. Control de relacin aire combustible... 40
1.10. Sistemas de inyeccin electrnicos... 41
1.11. Condiciones de operacin... 42
1.11.1. Velocidad baja en vaco 43
1.11.2. Velocidad alta en vaco. 44
1.11.3. Velocidad nominal.. 44
1.11.4. Exceso de velocidad.. 45
1.11.5. Sobrecarga de motor. 45
III

1.12. Fundamentos del combustible disel. 46
1.12.1. Peso especfico.. 47
1.12.2. Escala API... 47
1.12.3. Viscosidad... 48
1.12.4. Punto de enturbiamiento... 48
1.12.5. Azufre... 49
1.12.6. cido sulfrico. 49
1.12.7. ndice de cetano. 50
1.12.8. Contaminacin de agua. 51
1.12.9. Contaminacin de sedimentos. 52

2. SISTEMA DE INYECCIN DE PRESIN TIEMPO (PT)... 53
2.1. Eje de levas.... 53
2.1.1. Sistema de pulso doble. 54
2.2. Sistema de admisin. 54
2.2.1. Descripcin general... 55
2.2.2. Componentes.. 55
2.2.2.1. Mltiple de admisin...... 56
2.2.2.2. Mltiple de escape.. 59
2.2.2.3. Turbocompresor..... 60
2.2.3. Flujo de admisin de gases.. 75
2.3. Sistema de combustible... 77
2.3.1. Descripcin general 77
2.3.2. Componentes..... 77
2.3.2.1. Mdulo de control electrnico
(ECM)... 78
2.3.2.2. Bomba de combustible o
transferencia 79
IV

2.3.2.3. Ensamble de bomba de
combustible................ 80
2.3.3. Flujo de combustible en sistema.. 83
2.3.3.1. Paso 1: extraccin y filtracin de
combustible..... 83
2.3.3.2. Paso 2: bomba de combustible.... 84
2.3.3.3. Paso 3: regulacin de presin de
combustible..... 85
2.3.3.4. Paso 4: ductos de combustible. 86
2.3.3.5. Paso 5: inyector.. 87
2.3.3.6. Paso 6: inyeccin de doble pulso
de tiempo completo 89
2.3.3.7. Paso 7: drenado de combustible. 100
2.4. Sistema electrnico... 100
2.4.1. Descripcin general... 101
2.4.2. Componentes del sistema electrnico 102
2.4.2.1. Sensores...... 102

3. SISTEMA DE INYECCIN ALTA PRESIN - TIEMPO PRESIN
(HDI-TP). 113
3.1. Descripcin general. 113
3.2. Componentes 113
3.2.1. Mdulo de sistema de combustible integrado.. 113
3.2.1.1. Vlvula cheque de entrada... 114
3.2.1.2. Filtro de combustible..... 115
3.2.1.3. Bomba de engranes.. 116
3.2.1.4. Actuadores de dosificacin
sincronizacin. 117
V

3.2.1.5. Amortiguadores de combustible de
pulsacin..... 118
3.2.1.6. Vlvula de corte de
combustible..... 119
3.2.1.7. Venteo de combustible.. 121
3.2.1.8. Sensor de presin de combustible.. 122
3.2.1.9. Galeras de combustible... 123
3.2.1.10. Inyectores hidromecnicos.. 123
3.3. Flujo de combustible... 127
3.3.1. Paso 1: extraccin filtracin de combustible.. 128
3.3.2. Paso 2: bomba de combustible.. 129
3.3.3. Paso 3: regulacin de presin 130
3.3.4. Paso 4: vlvula de corte de combustible.. 131
3.3.5. Paso 5: regulacin de combustible excesivo... 132
3.3.6. Paso 6: funcionamiento de actuadores de
dosificacin y sincronizacin...... 133
3.3.7. Paso 7: entrada de sensor de presiones
indeseable......... 134
3.3.8. Paso 8: pasajes de dosificacin y sincronizacin. 135
3.2.9. Paso 9: operacin del inyector y flujo de
combustible........ 135
3.3.10. Paso 10: drenado de combustible.. 145
3.4. Sistema de control electrnico 146
3.4.1. Descripcin general ... 146
3.4.2. Componentes. 147
3.4.2.1. Sensores..... 147
3.4.2.2. Mdulo de control electrnico
(ECM) 155
3.4.2.3. Seales de salidas y actuadores..... 157
VI

4. SISTEMA DE RECIRCULACIN DE GASES (EGR).. 159
4.1. Descripcin general. 159
4.2. Razones para utilizar sistemas de recirculacin de gases
de escape (EGR)... 160
4.3. Componentes de sistema de recirculacin de gases de
escape (EGR).... 160
4.3.1. Turbocompresor de geometra variable. 161
4.3.1.1. Partes de turbocompresor de
geometra variable.. 163
4.3.2. Vlvula EGR... 167
4.3.3. Enfriador EGR 170
4.3.4. Mezclador de gases EGR. 172
4.4. Flujo de sistema de recirculacin de gases de escape
(EGR)...... 174
4.5. Sensores y actuadores 189
4.5.1. Sensor de presin diferencial de EGR 189
4.5.2. Sensor de presin de gases de escape. 190
4.5.3. Sensor de temperatura de EGR.. 190
4.5.4. Sensor de posicin de vlvula de EGR.. 191
4.5.5. Motor de vlvula EGR 191
4.5.6. Sensor de velocidad de turbocompresor 192
4.5.7. Sensor de temperatura de salida de
turbocompresor......... 193
4.5.8. Vlvula de control de turbocompresor 193
4.5.9. Vlvula de control de shutoff de
turbocompresor......... 194
4.6. Efectos del sistema de recirculacin de gases de escape en
el motor... 194
VII

4.6.1. Percepcin del conductor respecto a los
motores equipados con sistema de
recirculacin de gases de escape............ 196
4.7. Razones del sistema de recirculacin de gases de
escape........ 197

5. FRENO DE MOTOR 199
5.1. Componentes 200
5.2. Descripcin de funcionamiento.. 202
5.3. Calibracin. 206

6. REPARACIN DEL SISTEMA ELECTRNICO... 211
6.1. Servicios al mdulo de control electrnico... 211
6.1.1. Herramientas de reparacin. 211
6.1.2. Repotenciacin de motor.. 215
6.1.3. Caractersticas y parmetros 216
6.2. Medicin de sensores.. 217
6.2.1. Sensor de combinacin presin/temperatura de
aceite.... 217
6.2.2. Sensor de presin de combustible.. 218
6.2.3. Sensor de presiones indeseables 219
6.2.4. Sensor de temperatura de refrigerante... 219
6.2.5. Sensor de nivel de refrigerante 220
mltiple de admisin.. 221
6.2.7. Sensor de presin de aire atmosfrico................. 222
6.2.8. Sensor de posicin de cigeal..................... 223
6.2.9. Sensor de posicin de rbol de levas.. 224
6.2.10. Sensor de velocidad. 225
VIII

6.2.11. Sensor de posicin de pedal 226
6.2.12. Interruptor de validacin de ralent 227
6.2.13. Sensor de agua en combustible (WIF) 228

7. PRESIONES DE TRABAJO EN SISTEMA DE INYECCIN..... 229
7.1. Sistema presin tiempo 229
7.2. Sistema HDITP... 229

CONCLUSIONES.. 231
RECOMENDACIONES 233
BIBLIOGRAFA............................................................................................... 235

IX

NDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS

1. Esquema de combustin..... 2
2. Partes de la cmara de la combustin...... 3
3. Combustible disel... 4
4. Ciclos de combustin... 5
5. Transferencia de energa.... 6
6. Ciclo de admisin..... 7
7. Ciclo de compresin..... 8
8. Ciclo de fuerza... 9
9. Ciclo de escape de gases... 10
10. Ilustracin de ciclos de motor de cuatro tiempos. 10
11. Ilustracin de un ciclo real del motor de combustin interna.... 12
12. Diferencia entre ciclos de combustin... 13
13. Cmara de combustin motor disel. 13
14. Cmara de combustin motor de gasolina... 14
15. Diferencia entre ciclos de motores disel y gasolina.. 16
16. Grfica caracterstica de motor (nfasis en par o torque).. 19
17. Ejemplificacin de medicin de temperatura / factor de conversin. 20
18. Grfica de poder calorfico de combustibles. 21
19. Dimensiones / carrera de cilindro...... 22
20. Relacin de compresin.... 23
21. Esquema de sistema de bomba y tuberas...... 25
22. Esquema de sistema de inyeccin EUI.... 28
23. Esquema de sistema de inyeccin HEUI.. 29
X

24. Cmaras de combustin / sistema bomba-tubera.. 30
25. Representacin de ventana de quemado..... 32
26. Componentes de sistema de inyeccin mecnico.. 33
27. Bomba inyectora seccionada...... 34
28. Inyeccin de combustible. 35
29. Duracin de inyeccin.. 36
30. Mecanismo regulador cremallera... 37
31. Movimiento descendente de hlice... 37
32. Mecanismo de regulacin, motor Caterpillar... 38
33. Mecanismo de avance de sincronizacin..... 39
34. Control de relacin de aire...... 40
35. Sensor de posicin de cigeal.. 41
36. Accin de mecanismo de combustible.. 42
37. Grfica HP versus RPM: velocidad baja en vaco...... 43
38. Grfica HP versus RPM: velocidad alta en vaco....... 44
39. Grfica HP versus RPM: velocidad nominal.... 45
40. Grfica HP versus RPM: sobre velocidad. 46
41. Grfica HP versus RPM: sobrecarga de motor... 46
42. Figura de disel enturbiado..... 49
43. Posicin elevada de eje de levas... 53
44. rbol de levas, motor Cummins ISM..... 54
45. Esquema de sistema de pulso doble..... 55
46. Mltiple de admisin..... 56
47. Cabeza de cilindros de una pieza...... 57
48. Suministro de aire de admisin.. 57
49. Disposicin de puertos de escape en culata 58
50. Arreglo de vlvulas... 58
51. Mltiple de escape diseo gases pulsantes.... 59
52. Brida de montaje de turbocompresor. 60
XI

53. Fotografa de turbocargador Holset... 61
54. Turbocompresor con compuerta de desahogo cerrada.. 62
55. Turbocompresor con compuerta de desahogo abierta... 62
56. Grfica de presin turbo versus velocidad del motor.. 63
57. Grfica del incremento de presin del turbocompresor de mayor
capacidad.................................................. 64
58. Efecto de vlvula de desahogo... 65
59. Comportamiento de turbocompresor con vlvula de desahogo... 66
60. Montaje de vlvula de desahogo... 66
61. Actuador de vlvula de desahogo seccionada. 66
62. Solenoides de sistema de cuatro pasos. Ubicacin superior sobre
mltiple de admisin. 68
63. Partes de control de cuatro pasos..... 69
64. Referencia de orificios de entrada y purga... 69
65. Control de desahogo paso 1... 70
69. Ilustracin de carga de aire postenfriada.. 75
70. Ilustracin de descarga de gases de escape... 76
71. Esquema de refrigeracin de ECM........... 78
72. Acople de mando de accesorios. Motor Cummins
ISM... 79
73. Filtro / separador de combustible marca Fleetguard.. 81
74. Sensor WIF. Ubicado en parte inferior del filtro... 82
75. Filtracin de combustible. 84
76. Seccin de bomba de transferencia......... 85
77. Regulacin de presin de combustible.. 86
78. Esquema de suministro de combustible a inyectores. 87
79. Seccin de inyector electrnico.. 88
XII

80. Partes del inyector electrnico.... 88
81. Esquema de inyeccin. Inicio de dosificacin.. 90
82. Llenado de cmara de dosificacin 91
83. Llenado de cmara de sincronizacin... 92
84. Segundo llenado de cmara de dosificacin.... 93
85. Apertura de vlvula de dosificacin 94
86. Fin de carrera, mbolo de sincronizacin. 94
87. Suministro de cmara de sincronizacin.. 95
88. Enlace hidrulico en inyector..... 96
89. Sincronizacin de inyector.. 96
90. Incremento de presin dentro del inyector.. 97
91. Inyeccin de combustible 98
92. Inyeccin contina de combustible 98
93. Accionamiento de vlvula de alivio 99
94. Derrame de combustible, final de inyeccin. 100
95. Ubicacin de sensores. Motor Detroit disel serie 60. 103
96. Sensor de presin y temperatura de aceite.. 104
97. Sensor de temperatura de refrigerante. 106
98. Sensor de nivel de refrigerante... 106
99. Sensor de temperatura de admisin.. 108
100. Sensor de turbo. 108
101. Sensor de presin atmosfrica... 109
102. Sensor de referencia de sincronizacin y sensor de referencia de
tiempo. 111
103. Engranaje toro y rueda de tiempo motor Detroit disel serie 60
DDEC III/IV........... 111
104. Mdulo de combustible 114
105. Cheque de suministro......... 114
106. Referencia de filtrado... 115
XIII

107. Bomba de engranes y acople en rbol de levas de
inyectores... 117
108. Actuadores de dosificacin y sincronizacin 118
109. Amortiguador de pulsacin de combustible.. 119
110. Amortiguador de bomba de engranes... 120
111. Vlvula de corte de combustible. 120
112. Acumulacin de presin en rieles de combustible...... 121
113. Venteo de combustible. 122
114. Sensor de presin de combustible. 123
115. Galeras de combustible...... 124
116. Inyector hidromecnico 124
117. Esquema de boquilla de inyector hidromecnico 125
118. Seccin de inyector hidromecnico desglosado.. 126
119. mbolo de inyector hidromecnico 127
120. Sellos de separacin de inyector... 128
121. Succin de combustible hacia el elemento filtrante 129
122. Esquema de bomba de engranes..... 129
123. Primera etapa de regulacin de combustible... 130
124. Ilustracin de cedazo interno de filtracin. 131
125. Vlvula de corte de combustible. 131
126. Paso de combustible por actuadores. 132
127. Segunda etapa de regulacin. 133
128. Apertura de actuador en funcin de seal del ECM 134
129. Pasajes o ductos internos de combustible 135
130. Movimiento inferior de tres mbolos...... 136
131. Apertura de puerto de dosificacin. 137
132. Apertura simultnea de puertos de dosificacin y sincronizacin. 138
133. Apertura de actuadores 138
134. Ampliacin de cmara de dosificacin......... 139
XIV

135. Accin de mbolo de sincronizacin y mbolo superior. 140
136. Candado hidrulico y funcionamiento de vlvula cheque.. 141
137. Modificacin de sincronizacin... 141
138. Accin de vlvulas cheque.. 142
139. Inyeccin de combustible. 143
140. Alineacin de TVS. 144
141. Accin de vlvula elptica. 144
142. Drenado de combustible...... 145
143. Sensor de presin de combustible. 148
144. Sensor de presiones indeseables...... 149
145. Sensor de nivel de refrigerante... 149
146. Sensor combinado presin temperatura de mltiple de admisin.... 150
147. Sensor de presin ambiente 151
148. Sensor de efecto Hall... 151
149. Sensor de posicin de cigeal.. 152
150. Sensor de posicin de rbol de levas 153
151. Grfica de posicin de acelerador versus voltaje... 154
152. Operacin de compuerta de desahogo en turbo VG.. 162
153. Turbocompresor de geometra variable 164
154. Ilustracin de turbocompresor VG seccionado 164
155. Accin de boquilla deslizante.. 165
156. Actuador neumtico de turbo VG... 166
157. Actuador elctrico de vlvula EGR. 166
158. Esquema de vlvula EGR seccionada...... 168
159. Partes de vlvula EGR. 169
160. Ensamble de vlvula EGR... 170
161. Enfriador EGR 171
162 Generadores de turbulencia dentro del enfriador....... 172
163. Estilo de mezclador de gases. 173
XV

164. Esquema de sistema EGR...... 175
165. Grfica de Normas EPA... 178
166. Grfica de proceso de combustin. 180
167. Sincronizacin de inyeccin 181
168. Grfica de tiempo de inyeccin versus temperatura de
combustin. 182
169. Esquema de sistema EGR y componentes...... 184
170. Flujo de gas: apertura de vlvula EGR.. 185
171. Flujo de gases: enfriamiento de gases.. 186
172. Flujo de gases: mezcla de fluidos...... 187
173. Diagrama de sistema EGR.. 188
174. Sensor de presin diferencial.. 190
175. Sensor de temperatura de gases... 191
176. Sensor de posicin de vlvula EGR...... 192
177. Sensor de velocidad del turbo. 193
178. Sensor de posicin de actuador 194
179. Vlvula solenoide de freno de motor..... 200
180. Vlvula de control de freno de motor. 201
181. Pistn secundario de freno de motor. 202
182. Pistn maestro de freno de motor......... 203
183. Esquema de sistema de freno de motor 204
184. Ilustracin de la calibracin del motor.......... 207
185. Ilustracin de marca de tiempo en motor Cummins
ISX. 207
186. Ilustracin de ajuste de holgura.. 208
187. Multmetro digital... 213
188. Cable de interconexin de sensor.. 214
189. Kit de interface... 214
190. Esquema de sensor de presin de aceite. 217
191. Circuito del sensor de temperatura de refrigerante. 220
XVI

192. Circuito de sensor de nivel de refrigerante... 221
193. Circuito de presin / temperatura de aire de admisin... 221
194. Sensor de presin ambiente 223
195. Circuito de sensor de posicin de cigeal...... 224
196. Sensor de posicin de rbol de levas 225
197. Circuito de sensor de velocidad.. 226
198. Circuito de sensor de posicin de acelerador e interruptor de
validacin... 227

TABLAS

I. Factor de conversin, unidades de potencia...... 19
II. Pesos especficos y densidades del combustible.. 48
III. Resumen control de desahogo. Vlvula de cuatro pasos.... 74
IV. Valores de resistencia para sensor de temperatura de aceite.... 218
V. Valores de presin versus voltaje sensor de presin de
combustible......................................................................................... 219
VI. Valor de voltaje versus altitud, sensor presin atmosfrica. 223

XVII

LISTA DE SMBOLOS

Smbolo Significado

CTE Constante.

C Grados Celsius o Centgrados, temperatura

F Grados Fahrenheit, temperatura

Grados Sexagesimales

g Gramos, peso.

h Hora.

Marca registrada

mm Milmetro.

Omega, Magnitud de resistencia elctrica

% Porcentaje

rpm Revoluciones por minuto.

T Temperatura.
XVIII

XIX

GLOSARIO

AC Corriente alterna, por sus siglas en ingls.

Actuador Elemento electromecnico, utilizado para realizar una
accin.

Aire comprimido Condicin en la cual el aire atmosfrico es sometido a
una disminucin de volumen, por lo que tiende a
incrementar su presin.

API Instituto Americano del Petrleo, por sus siglas en
ingls.

rbol de levas Eje en el cual se encuentran tallados diferentes tipos
de levas para efectuar los ciclos del motor de
combustin interna.

Biela Elemento mecnico utilizado para transmitir la energa
de empuje en la cabeza del pistn a los muones del
cigeal.

BTU Es una unidad de energa inglesa. Es la abreviatura de
British Thermal Unit.

XX

Cabeza de cilindros Elemento mecnico, el cual cumple dos funciones.
o culata Servir como cmara de combustin y portar diferentes
elementos y mecanismos del motor de combustin
interna.

Candado hidrulico Enlace entre dos elementos mecnicos
proporcionados por la compresin de un lquido.

Cigeal Elemento mecnico diseado para convertir
movimiento de vaivn a movimiento rotacional.

Corriente alterna Intensidad elctrica que posee onda sinusoidal.

Damper O amortiguador de vibraciones, es una pieza con
masa variable que compensa las distorsiones
provocadas por las explosiones dentro el motor y su
secuencia de encendido.

Desenergizacin Accin de cesar el paso de corriente a un actuador.

Dosificacin Determina la cantidad de combustible para inyeccin.

ECM Mdulo de control electrnico, por sus siglas en ingls.

EGR Sistema de recirculacin de gases de escape.

Electrovlvulas Vlvula mecnica accionado por bobinas elctricas
que operan cuando estas son energizadas.

XXI

Energa trmica Energa liberada en forma de calor.

Energizacin Accin de transmitir corriente a un actuador para
realizar su accin.

Enlace hidrulico Ver candado hidrulico.

EPA Agencia de Proteccin del Medio Ambiente de Estados
Unidos, por sus siglas en ingls.

Fan-clutch Elemento mecnico - neumtico utilizado para forzar la
circulacin de aire a travs del radiador de una unidad
automotora. Transmitiendo la energa calorfica al aire.

Frecuencia Es una magnitud que mide el nmero de repeticiones
por unidad de tiempo de cualquier fenmeno o suceso
peridico.

ft-lb Pie por libra, magnitud expresada para torque.

Fuerza Es una magnitud fsica que mide la intensidad del
intercambio de momento lineal entre dos partculas o
sistemas de partculas.

Grados Nombrar a distintas unidades de medida de ngulos.

Hardware Corresponde a todas las partes tangibles de un
programa computacional.

XXII

HCs Denotacin para hidrocarburos.

HDI-TP Sistema de inyeccin de alta presin tiempo presin,
por sus siglas en ingls. Patentado por Cummins
.

HP Caballos de fuerza, por sus siglas en ingls.

Inflamacin Accin de iniciarse la combustin o fuego.

in-Hg Pulgada de mercurio. Magnitud expresada para
presin.

Intercooler Es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua
que se encarga de enfriar el aire comprimido por el
turbocompresor o sobrealimentador de un motor de
combustin interna.

Laina Herramienta calibrada, utilizada para determinar una
holgura.

Lb*pie Pie por libra, magnitud expresada para torque.

Maneral Herramienta mecnica utilizada para realizar tareas de
fuerza, como por ejemplo, apretar elemento de
sujecin.

MAX Mximo.

XXIII

Micra Sinnimo de Micrn, utilizado para hacer comparativo
para filtracin de partculas.

MIN Mnimo.

Movimiento Tambin llamado mecanismo de movimiento
alternativo alternante, es un movimiento repetitivo hacia arriba y
hacia abajo.

Movimiento rotativo Es el movimiento de cambio de orientacin de un
cuerpo o un sistema de referencia de forma en que
una lnea (llamada eje de rotacin) o un punto
permanece fijo.

NBT Nmero de base total.

NO xido de nitrgeno.

No. Nmero.

NO
2
Bixido de nitrgeno.

NO
x
xidos de nitrgeno.

Off Accin de parar o cortar la energa de un elemento
elctrico.

On Accionamiento de energa de alimentacin de un
elemento elctrico o electrnico.
XXIV

Par El momento de fuerza de un conjunto de fuerzas.

Piezo-resistivo Elementos elctricos, conformado por cristales que al
ser sometidos a tensiones mecnicas adquieren una
polarizacin elctrica en su masa.

PMI Punto muerto inferior.

PMS Punto muerto superior.

Potencia Cantidad de trabajo realizado por unidad de tiempo.

Presin baromtrica Es la presin que ejerce el aire sobre la atmsfera.
Normalmente se refiere a la presin atmosfrica
terrestre.

PSI Libras sobre pulgada cuadrada, Magnitud de presin.

Resistencia Oposicin al paso de corriente elctrica.

Restriccin Oposicin al flujo de corriente de un fluido.

SAE Sociedad de ingenieros automotrices, por sus siglas
en ingls.

Sensor Dispositivo capaz de detectar magnitudes fsicas o
qumicas, llamadas variables de instrumentacin y
transformarlas en variables elctricas. Las variables de
instrumentacin.
XXV

Seal PWM La modulacin por ancho de pulsos (tambin conocida
como PWM, siglas en ingls de pulse-width
modulation) de una seal o fuente de energa es una
tcnica en la que se modifica el ciclo de trabajo de una
seal peridica (una sinusoidal o una cuadrada, por
ejemplo), ya sea para transmitir informacin a travs
de un canal de comunicaciones o para controlar la
cantidad de energa que se enva a una carga.

Sincronizacin Accin de coincidencia de tiempos de actuacin o
acoplamiento dentro del motor.

Software Programas computacionales dirigidos a una accin.

Solenoide Es cualquier dispositivo fsico capaz de crear una zona
de campo magntico uniforme.

SRS Sensor de referencia de sincronizacin.

Termistor Es un sensor resistivo de temperatura.

Termostato Es el componente de un sistema de control simple que
abre o cierra un circuito de refrigeracin del motor en
funcin de la temperatura de este.

TRS Sensor de referencia de tiempo.

VCD Voltaje de corriente directa.

XXVI

Velocidad angular Magnitud fsica para determinar la rapidez del
desplazamiento rotacional.

VG Geometra variable, por sus siglas en ingls.

VGT Turbocompresor de Geometra variable.

Voltios Es la unidad derivada del SI para el potencial elctrico,
fuerza electromotriz y el voltaje.

Volumen Es una magnitud escalar definida como el espacio
ocupado por un cuerpo.

WIF Sensor de deteccin de agua en filtro de combustible.
Derivado de sus siglas en ingles Water In Filter.

XXVII

RESUMEN

Este trabajo, est dirigido a aquellas personas que se han encontrado en
situaciones frente a un equipo con un motor moderno, de los que al mirar
detenidamente buscan una bomba de inyeccin, varias tuberas e inyectores al
lado de la cabeza de cilindros y se han preguntado qu hacer o cmo
solucionar el problema, de un cliente o del patrono para el cual laboran.

La idea general de este trabajo es la familiarizacin con los motores
actuales, si bien es cierto, que cada fabricante realiza sus diseos, se pueden
encontrar similitudes entre motores que pueden ayudar de una forma general o
por lo menos encarar el problema a solucionar.

Los principales sistemas de inyeccin disel electrnico ms comunes que
se vienen trabajando por casi tres dcadas se representan en los motores de
inyeccin tiempo-presin, que por medio de dosificacin y sincronizacin
electrnica y alta presin de inyeccin, lograda por la accin mecnica del rbol
de levas, puede presentar una mejor y eficiente combustin. Cabe mencionar
que el transportista de hoy busca bajar costos de operacin con base en el
consumo de combustible, ya que este rubro representa aproximadamente el
60% de estos costos.

XXVIII

Dentro del texto se presentan algunos otros sistemas que son de reciente
ingreso a Guatemala, como es el caso de los motores con sistemas de
combustible de alta presin, que es un motor muy novedoso, atpico y con
caractersticas muy singulares que est absorbiendo el mercado local, debido a
la cantidad de potencia de entrega, que son capaces de trasladar peso bruto
combinado de 350 toneladas mtricas. Y algunos otros sistemas auxiliares
como el sistema de recirculacin de gases de escape, si bien no es algo
novedoso en pases industrializados, para Guatemala lo es y vale la pena
resaltar los resultados que se han obtenido con su uso.

Tambin se mencionan algunos temas como el freno de motor, este es un
mecanismo sencillo, que ha venido ayudando por muchas generaciones al
transportista, debido a su aporte como un mecanismo auxiliar, para el cual
tambin es importante conocer su funcionamiento y caractersticas en
aplicacin.

XXIX

OBJETIVOS

General

Introducir la familiarizacin y conocimiento de sistemas de inyeccin
electrnico tipo presin tiempo y sistema de inyeccin de alta presin
tiempo presin. As como, los procesos de admisin forzada y sistema de
recirculacin de gases. Todos los sistemas referentes a instalaciones de
camiones de servicio pesado y severo.

Especficos

1. Desarrollar el conocimiento de los sistemas de inyeccin electrnico,
facilitando la exposicin de todos sus componentes.

2. Exponer el funcionamiento detallado de los sistemas de inyeccin,
sistemas de admisin y escape de gases y sistemas de recirculacin de
gases.

3. Proporcionar el conocimiento bsico de los sistemas de inyeccin
electrnico disel para determinar fallas en estos y hacer reparaciones
adecuadas.

XXX

4. Actualizacin de las modificaciones que han sufrido los motores de
combustin interna, lo cual preparar mejor a cualquier lector a
confrontar el mercado actual a nivel regional y latinoamericano.

5. Describir el funcionamiento bsico del freno de motor.

XXXI

INTRODUCCIN

El avance en la tecnologa ha alcanzado lmites inimaginables en muchos
aspectos de la humanidad. Estos no han quedado atrs en los motores de
combustin interna, si bien es cierto el principio de funcionamiento del motor no
ha cambiado en ms de 100 aos, los diferentes subsistemas han avanzado de
forma continua y perseverante a manera de alcanzar un fin, mejorar el proceso
qumico de combustin, reduciendo as, emisiones de gases nocivos y
aumentado potencia mecnica bruta entregada.

Las exigencias de ms potencia para trasladar mayor capacidad de carga
y menor emisin de gases de escape por parte de las entidades
gubernamentales de los pases desarrollados, han obligado a los diferentes
constructores de equipos a desarrollar mejoras en rendimiento y efectividad de
los subprocesos y del proceso completo del motor como conjunto, partiendo
desde la base de la energa como el combustible disel que ha obtenido
mejoras en su destilacin y el tratamiento del paquete de aditivos, como los
sistemas de inyeccin, que ahora son auxiliados por componentes electrnicos.

Tambin, la participacin de la computacin con algoritmos lgicos que
pueden suplir acciones mecnicas en sincronizacin y dosificacin del
combustible en el momento exacto, lo cual ha permitido tener una mejor
eficiencia del proceso qumico al ser convertido en trabajo mecnico.

XXXII

Es importante mencionar la mejora en algunos otros sistemas como
lubricacin y enfriamiento, estos han reducido la prdida de energa por friccin,
por medio de mejoras en los lubricantes tanto en bases como con sus aditivos y
el sistema de cada motor que proporciona un funcionamiento continuo,
manteniendo una temperatura constante, evitando la degradacin del aceite y
prolongando los intervalos de servicio.

Este documento se enfoca en inyeccin de combustible disel, en el cual
se encontrar el detalle del funcionamiento, partes que componen el sistema y
flujo del combustible a travs de los componentes, as como, los componentes
electrnicos de cada sistema. Cada paso del sistema y los componentes, son
ilustrados para una mejor compresin y anlisis.

Existen diferentes tipos de sistemas, cada fabricante se encarga en
desarrollar diferentes tipos de sistema, a continuacin se presentan dos
sistemas, uno bastante comn en motores para camiones de servicio pesado
que van de potencias de 280 a 470 caballos de fuerza, con cilindradas entre 11
y 12,7 litros y el otro que es una nueva generacin para motores de servicio
severo para potencias de 500 a 600 caballos de fuerza, con 14 litros de
cilindrada.

Esperando que los objetivos puedan cumplirse, desarrollando cada tema
de una manera detallada en su funcionamiento y pueda obtenerse un mejor
entendimiento, con el fin de que pueda ser llevado a la reparacin de estos
tipos de motores.

1

1. CONCEPTOS BSICOS

Se debe imaginar que el motor es un reloj, en donde todas las piezas
funcionan de forma sincronizada para marcar puntualmente la hora. En un
motor disel, todos los componentes funcionan juntos para convertir la energa
trmica en energa mecnica.

1.1. Combustin

El calentamiento del aire y del combustible produce la combustin, lo que
crear la fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene
oxgeno, es necesario para quemar el combustible, que producir la fuerza.
Cuando se atomiza el combustible se inflama fcilmente y se quema de manera
eficiente.

Debe quemarse rpidamente de forma controlada para producir la mxima
energa trmica. Es por esto que se puede afirmar que:

Combustin = Aire + Combustible + Calor

1.1.1. Factores que controlan la combustin

La combustin se controla por medio de tres factores:

El volumen del aire comprimido
El tipo de combustible usado
La cantidad de combustible mezclada con el aire
2

Figura 1. Esquema de combustin

Fuente: Caterpillar. Manual de entrenamiento FINNING. p. 8.

1.1.2. Cmara de combustin

La cmara de combustin est formada por:

Camisa del cilindro
Pistn
Vlvula de admisin
Vlvula de escape
Cabeza de cilindro
Empaque de cabeza de cilindros

Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto ms se comprime, ms
se calienta, si se comprime lo suficiente se producen temperaturas superiores a
la temperatura de inflamacin del combustible.

3

Figura 2. Partes de la cmara de combustin


1.2. Tipo de combustible

El tipo de combustible usado en el motor afecta la combustin debido a
que diferentes combustibles se consumen a diferentes temperaturas y algunos
se queman de forma ms completa. Ver figura 3.

La cantidad de combustible tambin es importante porque al aumentar la
cantidad de combustible aumenta la fuerza producida.

Cuando se inyecta combustible en un recinto cerrado que tiene una
cantidad suficiente de aire, una pequea cantidad de combustible provoca
grandes cantidades de calor y fuerza.

Ms combustible = Ms fuerza

1. Camisa del cilindro
2. Pistn
3. Vlvula de admisin
4. Vlvula de escape
5. Cabeza de cilindro
6. Empaque de cabeza de cilindro
4

Figura 3. Combustible disel


1.3. Proceso de combustin

En esta seccin se presenta la descripcin del proceso de combustin del
motor con ciclo disel y la cadena de transmisin de energa, dada la
importancia en el documento.

1.3.1. Motores disel

En un motor disel, el aire se comprime dentro de la cmara de
combustin hasta que est suficientemente caliente como para inflamar el
combustible. Luego, el combustible es inyectado y se produce la combustin.
Ver figura 4.

5

Figura 4. Ciclos de combustin

Admisin Compresin Combustin Escape


1.3.2. Transmisin de energa

En los motores disel, la combustin produce energa trmica que hace
que los gases atrapados en la cmara de combustin se expandan, empujando
el pistn hacia abajo.

A medida que el pistn se mueve hacia abajo, este mueve a otros
componentes mecnicos que efectan un trabajo.

El funcionamiento conjunto de los componentes transforma el movimiento
alternativo en un movimiento rotativo. Cuando se produce la combustin, se
produce un movimiento del pistn y de la biela de arriba hacia abajo llamado
alternativo. La biela hace girar el cigeal, que convierte el movimiento
alternativo en un movimiento circular llamado rotativo.
6

De esta manera, el motor transforma la energa trmica del combustible en
energa til. Ver figura 5.

Figura 5. Transferencia de energa


1.4. Tiempos del motor

Los tiempos del motor de combustin interna disel se componen de
cuatro etapas en su ciclo terico, los cuales se ven afectados por avances y
retrasos que modifican el ciclo.

1.4.1. Tiempo de admisin

El ciclo empieza con el tiempo de admisin. Primero, se abre la vlvula de
admisin, simultneamente el pistn pasa a la posicin del punto muerto inferior
PMI, dejando ingresar aire en la cmara de combustin. Este tiempo dura 180
grados o media vuelta, la vlvula de escape permanece cerrada. Ver figura 6.
7

Figura 6. Ciclo de admisin


1.4.2. Tiempo de compresin

Durante este tiempo, se cierra la vlvula sellando la cmara de
combustin. El pistn se mueve hacia arriba hasta alcanzar el punto muerto
superior (PMS), el aire atrapado se encuentra comprimido y muy caliente. Ver
figura 7.

La relacin de volumen comprimido se denomina relacin de compresin,
en los motores disel vara entre 13:1 y 20:1. El cigeal ha girado 360 grados
o una vuelta completa.

Relacin de compresin = Volumen en el PMI / Volumen en el PMS

8

Figura 7. Ciclo de compresin


1.4.3. Tiempo de combustin

El combustible disel se inyecta cerca del final de la carrera de
compresin. Esto produce la combustin y da comienzo al tiempo de
combustin. Ver figura 8.

Las vlvulas de admisin y escape se encuentran cerradas para sellar la
cmara de combustin. La fuerza de la combustin empuja al pistn hacia
abajo, generando que la biela haga girar otros 180 grados el cigeal. Este ha
girado una vuelta y media desde que comenz el ciclo.

9

Figura 8. Ciclo de fuerza


1.4.4. Tiempo de escape

Es el tiempo final del ciclo. Durante este la vlvula de escape abre a
medida que el pistn se mueve hacia arriba, obligando a que los gases
quemados salgan del cilindro. Ver figura 9.

En el punto muerto superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de
admisin y el ciclo vuelve a comenzar. La biela hace girar otros 180 grados el
cigeal, por lo que este ha girado dos vueltas al completar el ciclo.

Es por esto, que el ciclo recibe el nombre de ciclo de cuatro tiempos. Este
se repite una y otra vez mientras que el motor est en marcha, el orden en que
cada cilindro llega al tiempo de combustin se llama orden de encendido del
motor.

Cuatro tiempos del pistn = Dos revoluciones del cigeal

10

Figura 9. Ciclo de escape de gases


Para clarificar un poco el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos,
se realiza un ejemplo.

Como ya se ha dicho, cada ciclo en forma terica dura 180 grados. Ver
figura 10.

Figura 10. Ilustracin de ciclos de motor de cuatro tiempos

720

360 360

ADMISIN COMPRESIN COMBUSTIN ESCAPE

180 180 180 180
11

Pero en la prctica esto no es as, ya que dichos tiempos se ven afectados
por los denominados avances y retrasos. Dentro de estos, se encuentra el
Avance a la Apertura de la Admisin, Avance a la Apertura del Escape, Retraso
al Cierre de la Admisin y Retraso al Cierre del Escape.

Avance a la Apertura de la Admisin (AAA): con este avance se
aprovecha el barrido de los gases de escape, que generan un vaco en el
cilindro, para ingresar mezcla en forma ms eficiente.

Avance a la Apertura del Escape (AAE): se consigue disminuir
importantemente la presin en el cilindro, para que cuando el pistn suba
pueda hacerlo con la menor resistencia posible.

Retraso al Cierre de la Admisin (RCA): se consigue, incluso cuando el
pistn comienza a subir en la carrera de compresin, contine el cilindro
llenndose de combustible y aire, mejorando la combustin.

Retraso al Cierre del Escape (RCE): los gases calientes no se
evacuaran del todo bien, es por esto que con este retraso, an cuando
el pistn est bajando, los gases puedan continuar saliendo,
consiguiendo una mejor limpieza de los gases residuales que de otra
manera ocuparan el lugar de la mezcla fresca.

Por lo tanto, ahora se representa el ciclo de 4 tiempos del motor con los
respectivos avances y retrasos. Ver figura 11.

12

Figura 11. Ilustracin de un ciclo real del motor de combustin interna

ADMISIN COMPRESIN COMBUSTIN ESCAPE


1.5. Ventajas de los motores disel sobre los motores gasolina

Al igual que los motores disel, los motores de gasolina usan el ciclo de
cuatro tiempos para producir la energa que efecte el trabajo. Sin embargo,
existen algunas diferencias en el proceso:

1.5.1. Ciclo de combustin por compresin

Probablemente la diferencia ms evidente sea esta. Es decir, el aire
comprimido a una relacin tan alta produce que el aire comprimido se caliente
lo suficiente como para inflamar el combustible. Ver figura 12.

1.5.2. Diseo de cmara de combustin

Motor Disel

Este es diferente al de los motores de gasolina. En los disel, hay muy
poco espacio entre la cabeza del cilindro y el pistn en la posicin de punto
muerto superior, provocando una alta compresin.
A
A
A

R
C
A

A
A
E

R
C
E

180 180 180 180
13

Los pistones de la mayora de los motores disel forman la cmara de
combustin en su cabeza. Ver figura 13.

Figura 12. Diferencia entre ciclos de combustin


Figura 13. Cmara de combustin motor disel


14

Motor a gasolina

En estos la cmara de combustin est formada por el espacio entre el
pistn y la culata de cilindros. Este espacio es ms grande que en un motor
disel, produciendo una menor relacin de compresin. Ver figura 14.

Figura 14. Cmara de combustin motor de gasolina


1.5.3. Cantidad de trabajo

Otra diferencia importante es la cantidad de trabajo que es capaz de
producir el motor a revoluciones inferiores. Por lo general, los motores disel
operan normalmente entre 800 y 2 200 revoluciones por minuto,
proporcionando mayor par motor y ms potencia para efectuar el trabajo.

15

Otras diferencias entre el motor disel y uno a gasolina

Los motores disel consumen menos combustible para una misma
cantidad de trabajo producida que los motores a gasolina, son ms robustos y
ms pesados ya que deben resistir presiones mucho mayores.

Los motores encendidos por chispa pueden funcionar con combustibles
tales como: el propano, metano y etano.

A continuacin, se ilustran las diferencias en los ciclos de combustin.
Admisin: en el motor disel, el aire de admisin debe ser posenfriado luego de
ser comprimido por un turbo, en el motor gasolina puede introducir aire a
temperaturas ambiente. Compresin: el aire es comprimido en ambos motores,
en el disel, las presiones son mayores. Combustin: en los motores disel el
combustible se inflama al dosificarse en la cmara de combustin, debido a la
alta temperatura del aire comprimido. En el motor gasolina se inflama por
producto de un chispazo. Escape: en este ciclo los gases residuales de la
combustin abandonan la cmara, en los motores disel, tienen una mayor
temperatura y mayor inercia debido a la cantidad energtica que tiene el
combustible. Ver figura 15.

1.6. Terminologa y categoras

Los motores se describen haciendo uso de muchos trminos y frases.
Algunos describen la forma en que funciona el motor, mientras que otros
describen si lo hacen de forma satisfactoria.

Existen tres categoras principales de terminologa en este tema: leyes
mecnicas, potencia producida y eficiencia del motor.
16

Figura 15. Diferencia entre ciclos de motores disel y gasolina


1.6.1. Leyes mecnicas

Los trminos de las leyes mecnicas describen el movimiento de los
objetos y los efectos de los mismos.

Dentro de estas leyes estn:

Friccin: es la resistencia al movimiento entre dos superficies en
contacto. Por ejemplo, existe friccin entre el pistn y la pared del
cilindro. La friccin produce calor, que es uno de los principales
contribuyentes al desgaste y a los daos de los componentes.

Inercia: es la tendencia de un objeto en reposo a permanecer en este
estado o de un objeto en movimiento a mantenerse en movimiento. El
motor utiliza una fuerza para superar la inercia.
17

Fuerza: es un empuje o traccin que inicia, detiene o cambia el
movimiento de un objeto. La fuerza es producida por la combustin
durante el tiempo de combustin. Cuanto mayor sea la fuerza generada,
mayor ser la potencia producida.

Presin: la presin es una medida de la fuerza ejercida por unidad de
rea. Durante el ciclo de cuatro tiempos se produce mucha presin en la
parte superior del pistn en los tiempos de compresin y combustin.

Hay tres formas de producir presin:

Aumentando la temperatura
Disminuyendo el volumen
Limitando el flujo

Muchos sistemas y componentes de un motor de combustin interna
operan a presiones especficas o las generan. El conocimiento y la medicin de
las presiones especficas en todo el motor pueden proporcionar mucha
informacin acerca de su estado.

1.6.2. Potencia producida

La potencia del motor se describe segn la cantidad de ciertas
caractersticas:

Par motor: es una fuerza de giro o torsin. El cigeal ejerce un par
motor para hacer girar el volante, convertidores y dispositivos mecnicos.

18

Par motor como capacidad de transporte de carga: el par motor es
tambin una medida de la capacidad de transporte de carga del motor.

La frmula para el par motor es:

Par motor (lb/pie) = 5 252*Potencia HP / rpm

Aumento de par: este aumento se produce cuando se reduce la carga de
un motor desde las revoluciones por minuto nominales. Este aumento de
par se produce hasta lograr ciertas revoluciones por minuto, despus de
las cuales el par disminuye rpidamente. El mximo nivel del par
alcanzado se llama par mximo. Ver figura 16.

Potencia: es un valor nominal del motor que describe la cantidad de
trabajo producido en un perodo o trabajo por unidad de tiempo. Vase
figura 16.

La potencia al freno es la potencia til disponible en el volante, esta
es menor que la potencia real porque se usa cierta energa para mover
componentes del motor.

La frmula para la potencia es:

Potencia (HP) = rpm * Par motor / 5 252

19

Figura 16. Grfica caracterstica de motor (nfasis en par o torque)

TR= aumento de par
HP+T= potencia y par motor
TC= curva del par motor
HC= curva de potencia
PT= par motor mximo
RT= par motor nominal


Tabla I. Factor de conversin, unidades de potencia

DE A POR
HP mtricos Kilowatts 0,7355
Kilowatts HP mtricos 1,3596
HP (britnicos) Kilowatts 0,746
Kilowatts HP (britnicos) 1,340


Calor: es una forma de energa producida por la combustin del
combustible. La energa trmica se convierte en energa mecnica por
medio del pistn y otros componentes del motor con el fin de producir
una potencia adecuada para el trabajo.

Temperatura: es una medida de lo caliente o lo fro que est un objeto.
Normalmente se mide con una escala Fahrenheit o Celsius. Ver figura
17.
20

Figura 17. Ejemplificacin de medicin de temperatura / factor de
conversin


Unidad trmica britnica: la unidad trmica britnica o BTU, se usa para
medir el poder calorfico de una cantidad especfica de combustible, o la
cantidad de calor transferida de un objeto a otro.

Una BTU se define como la cantidad de calor necesaria para
aumentar en 1 grado Fahrenheit la temperatura de una libra (1 libra =
0,4536 kilogramos) de agua destilada. Como dicha cantidad vara con la
temperatura, se ha establecido tomar como condiciones de prueba la
temperatura de 60 grados Fahrenheit (15,5 grados Celsius) y la presin
de 30 pulgadas de mercurio (o sea 762 milmetros de mercurio).

Para convertir C en F:
(1,8. C) + 32

Para convertir F en C:
(F 32) / 1,8
21

La BTU se usa para describir el poder calorfico de un combustible.
Los combustibles con altos valores de BTU generan ms calor y, por lo
tanto, ms potencia. En general, el combustible disel tiene un mayor
valor de BTU que la gasolina. Ver figura 18.

Figura 18. Grfica de poder calorfico de combustibles


La BTU se utiliza tambin para describir el sistema de refrigeracin.
Cuantas ms BTU elimina el refrigerante ms eficiente ser el sistema de
enfriamiento.

1.6.3. Eficiencia de motor

El diseo del motor afecta el rendimiento y la eficiencia del motor. Segn
la cilindrada puede aumentar o disminuir su potencia. La eficiencia depende de
los mecanismos que posee para mejorar el quemado del combustible.

22

Calibre (D): es el dimetro interior del cilindro medido en pulgadas o
milmetros. El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible
para la combustin. Siendo todo lo dems igual, cuanto mayor sea el
calibre mayor ser la potencia del motor. Ver figura 19.

Carrera (C): la carrera es la distancia que recorre el pistn desde el punto
muerto superior al punto muerto inferior. La longitud de la carrera viene
determinada por el diseo del cigeal. Una mayor carrera permite la
entrada de ms aire en el cilindro, lo que a su vez permite quemar ms
combustible, produciendo ms potencia. Ver figura 19.

Figura 19. Dimensiones / carrera de cilindro


Cilindrada: es el producto entre el calibre y la carrera del cilindro. Si se
quiere averiguar la cilindrada total de un motor se debe multiplicar la
cilindrada unitaria por el nmero de cilindros.

23

Relacin de compresin (RC): es el cociente entre el volumen total (VT)
en el punto muerto inferior y el volumen de compresin (VC) en el punto
muerto superior. Ver figura 20.

Figura 20. Relacin de compresin


1.7. Sistemas de inyeccin

La cantidad de combustible que consume un motor est relacionada
directamente con la cantidad de potencia y el par motor necesarios. En general,
cuanto ms combustible llegue a un motor, mayor ser el par motor disponible
en el volante.

El sistema de combustible suministra combustible limpio, en el momento
indicado y en la cantidad adecuada para satisfacer la demanda de potencia.

24

Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el
suministro de combustible con la demanda de potencia del motor alterando la
cantidad de combustible inyectada y el momento de la inyeccin.

Estas funciones son manipuladas por la bomba inyectora. Existen dos
grandes grupos de sistemas de combustible:

Sistema de bomba y tuberas
Sistema de inyeccin unitaria, mecnica y electrnica

1.7.1. Sistemas de bomba y tuberas

Los componentes bsicos de este tipo de sistemas pueden observarse en
la figura 21.

El combustible comienza a circular al girar la llave de arranque del motor.
Al girar la llave se activa un solenoide que permite la circulacin de combustible
desde la bomba de transferencia hacia la bomba inyectora.

La bomba de transferencia extrae combustible del tanque a travs de los
filtros. El filtro de combustible principal elimina las partculas grandes del
combustible.

Ciertos sistemas disponen tambin de un separador de agua, que permite
que el asentamiento del agua atrapada o condensada pueda ser extrado.

25

Figura 21. Esquema de sistema bomba y tuberas

1. Tanque de combustible.
2. Filtros de combustible.
3. Bomba de transferencia.
4. Bomba inyectora.
5. Regulador.
6. Mecanismo de avance de la sincronizacin.
7. Control de la relacin aire combustible.
8. Tuberas de alta presin.
9. Tuberas de baja presin.
10. Inyectores.
11. Tuberas de retorno.


La bomba de transferencia suministra flujo de combustible a baja presin a
travs de las tuberas. El combustible que sale de la bomba de transferencia
ingresa al filtro secundario o final, el cual elimina las partculas y contaminantes
diminutos que pueden daar o taponar los inyectores. Los filtros secundarios se
hallan ubicados entre la bomba de transferencia y la bomba inyectora.

A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen
vlvulas de derivacin, es decir, que si se tapan los filtros el combustible deja
de fluir y el motor no funciona. Esto protege el motor contra el combustible
sucio.

El combustible sale del filtro y pasa por un canal de combustible dentro de
la carcasa de la bomba inyectora. Los elementos succionadores miden y
someten el combustible a presin.
26

La bomba inyectora est ubicada por lo general cerca de la parte
delantera del motor, debido a que es impulsada por un engranaje a partir del
rbol de levas.

Las tuberas de alta presin estn construidas en acero y conectan la
bomba inyectora con los inyectores o boquillas.

Las boquillas disponen de vlvulas que se abren cuando la presin de
combustible es suficientemente alta. Cuando se abre la vlvula, el combustible
se atomiza y se pulveriza en la cmara de combustin. Al final de la inyeccin,
se produce una cada rpida de presin que cierra la vlvula.

La bomba inyectora dispensa ms combustible del que puede usar el
motor, por esto se cuenta con la tubera de retorno, la cual dirige el exceso de
combustible al tanque. Adems, elimina el aire del combustible, lo enfra debido
a que se halla en movimiento.

Por ltimo, todos los sistemas de combustible disponen de mtodos
electrnicos o manuales para cortar el suministro de combustible.

1.7.2. Sistemas de inyeccin unitaria

Este tipo de sistemas no utilizan una bomba de inyeccin tradicional, ya
sea lineal o rotativa, sino que utilizan inyectores-bomba unitaria.

Los inyectores unitarios pueden dividirse segn el tipo de quien los
comanda y el accionamiento en:
27

Unidades Inyectoras MUI
1

Unidades inyectoras EUI
1

Unidades inyectoras HEUI
1

Las unidades de inyeccin MUI, son comandadas y accionadas
mecnicamente por un balancn que es movido por una tercer leva, con su
propio levantavlvulas y varilla de empuje. El comando es realizado por una
cremallera que posee cada inyector. La cremallera de cada inyector se halla
vinculada a un eje de cremalleras que se encuentra conectado al regulador de
velocidad.

Las unidades de inyeccin EUI, usan algunos de los componentes del
sistema tradicional, como el tanque de combustible, filtro de combustible
primario, bomba de transferencia de combustible, filtro de combustible final y
tubera de retorno. Ver figura 22.

En el sistema de inyeccin EUI la unidad de inyeccin es accionada por un
balancn al igual que el caso anterior, pero el comando del combustible es
realizado electrnicamente. Los inyectores se hallan montados en la culata.

En un sistema de inyeccin electrnico, el regulador mecnico, el avance
de la sincronizacin y el control de la relacin aire-combustible son remplazados
por componentes electrnicos. Tal es el caso que los sistemas EUI usan un
Mdulo de Control Electrnico (ECM) para contener algunos de los
componentes electrnicos e informacin de programacin.

1
Sistemas de inyeccin de combustible patentados por CATERPILLAR

28

Figura 22. Esquema de sistema de inyeccin EUI

1. Tanque de combustible
2. Filtro de combustible primario
3. Bomba de transferencia
4. Filtro de combustible secundario
5. tubera de retorno


Por ltimo y el ms moderno es el sistema HEUI, el cual es accionado
hidrulicamente por una bomba hidrulica especial y comandado al igual que en
el caso anterior electrnicamente. Ver figura 23.

La operacin del sistema HEUI es completamente diferente de cualquier
otro sistema de combustible que est actuado mecnicamente. El sistema HEUI
no requiere ajustes, los cambios en el rendimiento del motor se realizan
instalando diferente software en el mdulo de control electrnico.

El sistema de combustible consta de cuatro componentes bsicos:

Unidad de inyeccin electro - hidrulica (HEUI)
Mdulo de control electrnico
Bomba hidrulica
Bomba de transferencia
29

La bomba de transferencia puede ser reparada. Los componentes internos
del sistema HEUI no pueden ser reparados, es decir, no pueden ser
desarmados. El desarme de estos daar el componente.

Figura 23. Esquema de sistema de inyeccin HEUI


1.8. Cmaras de combustin. Diferencia entre sistema bomba / tubera
versus inyeccin unitaria

El diseo de la cmara de combustin afecta la eficiencia del combustible
y el rendimiento del motor. El diseo del pistn y el mtodo usado para inyectar
combustible dentro del cilindro determinan la rapidez con que el combustible se
quema por completo.

30

En los sistemas de bomba y tuberas, hay dos tipos de diseo de cmara
de combustin. Ver figura 24.

Cmara de precombustin o PC
Inyeccin directa o DI

En un diseo de cmara de combustin directa, el combustible se inyecta
directamente en el cilindro a travs de la boquilla o inyector.

Figura 24. Cmaras de combustin / sistema bomba-tubera


En un sistema de precombustin, la boquilla inyecta el combustible en una
cmara de precombustin donde se inflama. Esto obliga al resto del
combustible a pasar a la cmara principal, donde tiene lugar la combustin
completa. En algunos motores se usan bujas incandescentes para calentar el
aire al arrancar el motor.

Cmara PC Inyeccin DI
31

1.9. Sistema de inyeccin mecnico

Con el tiempo los fabricantes de motores han efectuado cambios de
diseo importantes en el sistema de combustible. Los nuevos diseos han
mejorado el rendimiento del motor y reducido las emisiones.

A continuacin, se explicar un sistema mecnico de inyeccin de
combustible que usa un regulador, una unidad de avance de la sincronizacin y
un control de la relacin de airecombustible.

1.9.1. Momento en que se produce la inyeccin

En los motores disel, el combustible se inyecta durante el tiempo de
compresin, antes de que el pistn llegue al punto muerto superior. El principio
bsico de inyeccin de combustible es que se debe inyectar la cantidad
apropiada de combustible en el momento oportuno para satisfacer las
demandas de potencia.

1.9.2. Ventana de quemado

El combustible requiere tiempo para quemarse. Se debe inyectar la
cantidad adecuada de combustible en el momento indicado del tiempo de
compresin para que se queme completamente. Esto se denomina ventana de
quemado y se mide en grados de giro del cigeal. La ventana de quemado se
define por el punto inicial de la inyeccin o sincronizacin y la duracin de la
inyeccin, que tambin se miden en grados. Ver figura 25.

32

Figura 25. Representacin de ventana de quemado

1. Ventana de quemado
2. Inicio de inyeccin y sincronizacin
3. Duracin de inyeccin


1.9.3. Componentes de sistemas de inyeccin mecnico

En un sistema de combustible mecnico, la bomba inyectora, el avance de
sincronizacin, el regulador y el control de la relacin de combustible funcionan
en conjunto para controlar la inyeccin de combustible. Ver figura 26.

A medida que cambia la carga y la velocidad del motor, se deben inyectar
cantidades variables de combustible en momentos diferentes para mantener las
ventanas de quemado apropiadas. El momento en que se inyecta el
combustible es controlado por una unidad de avance de sincronizacin,
mientras que el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al
motor.

33

Figura 26. Componentes de sistema de inyeccin mecnico

1. Bomba inyectora
2. Avance de sincronizacin
3. Regulador
4. Control relacin aire/combustible


1.9.4. Bomba inyectora

Es el ncleo del sistema de combustible. Entender la forma en que opera
es el primer paso crtico para entender la inyeccin de combustible. En un
sistema de bombas y tuberas, las unidades inyectoras tienen un mbolo dentro
de un cuerpo cilndrico. El mbolo se mueve hacia arriba y hacia abajo,
siguiendo el movimiento del rbol de levas de la bomba de combustible. Ver
figura 27.

El combustible a baja presin ingresa al canal y sale del cuerpo cilndrico
por los orificios. Ver figura 27.

34

Figura 27. Bomba inyectora seccionada

1. mbolo
2. Cuerpo cilndrico
3. Canal de ingreso
4. Lumbreras u orificios de cilindro
5. Hlice


El mbolo tiene una ranura o hlice maquinada, cuando esta se alinea con
los orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cmara de
bombeo el orificio de salida. Ver figura 27.

1.9.5. Inicio de la inyeccin de combustible

Cuando la hlice bloquea los orificios, el combustible de la cmara de
bombeo queda atrapado y forzado contra la boquilla. Es en este momento que
comienza la inyeccin. Este punto se llama sincronizacin de inyeccin y se
controla cambiando la posicin del rbol de levas de la bomba de combustible.
Ver figura 28.

35

1.9.6. Duracin de la inyeccin de combustible

La inyeccin se produce durante el tiempo en que las lumbreras estn
cerradas por la hlice. Este perodo se llama duracin, cuanto mayor sea la
duracin mayor ser la cantidad de combustible inyectada. Ver figura 29.

Figura 28. Inyeccin de combustible


La duracin viene controlada girando el mbolo en su interior, esto cambia
la cantidad de hlice que existe entre las lumbreras.

Las lumbreras se cierran antes (corte de combustible) o se dejan abiertas
ms tiempo (suministro de combustible).

1.9.7. Regulador y cremallera

La duracin de la inyeccin viene controlada por el regulador y la
cremallera. Todas las unidades bombeadores de combustible estn conectadas
al regulador por medio de la cremallera de control de combustible.

36

Cuando el motor requiere ms combustible, slo puede conseguirlo si
aumenta la duracin de la inyeccin. El regulador detecta la necesidad de
combustible y mueve la cremallera. Ver figura 30.

Figura 29. Duracin de inyeccin


1.9.8. Posicin de la hlice

Los mbolos pueden girar ligeramente en el interior del cuerpo cilndrico,
de modo que la hlice mantenga cerradas las lumbreras ms tiempo,
aumentando la duracin de la inyeccin. Esta posicin se denomina suministro
de combustible. Ver figura 31.

A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se
mueve hacia la posicin de corte de combustible y las lumbreras se abren
antes. Ver figura 31.

Duracin
37

Figura 30. Mecanismo regulador cremallera


Figura 31. Movimiento descendente de hlice


Suministro de
combustible
Corte de
combustible
38

1.9.9. Funcionamiento del regulador mecnico

Los reguladores usan un sistema de pesas y resortes para mover la
cremallera de control. Los resortes siempre tratan de mover la cremallera a una
posicin de entrega de combustible, mientras que las pesas tratan de mover la
cremallera hacia la posicin de corte de combustible. Cuando las fuerzas se
equilibran, el motor opera a revoluciones estables. Ver figura 32.

Figura 32. Mecanismo de regulacin, motor Caterpillar


El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y
la potencia producida. El mayor suministro de combustible aumenta la potencia
del motor.

Los reguladores regulan el suministro de combustible para controlar la
velocidad del motor entre un ajuste de bajas revoluciones y un ajuste de altas
revoluciones, llamado velocidad baja en vaco y alta en vaco respectivamente.

39

1.9.10. Avance de sincronizacin

A medida que cambian la carga y la velocidad del motor, se debe inyectar
combustible en momentos diferentes para mantener el tiempo apropiado para la
combustin. A medida que aumenta la velocidad del motor, el combustible debe
inyectarse antes, esto es el avance de la sincronizacin. A medida que
disminuye la velocidad del motor, el combustible debe inyectarse ms adelante.
Ver figura 33.

Figura 33. Mecanismo de avance de sincronizacin


La unidad de avance de sincronizacin avanza o retrasa la inyeccin de
combustible alterando el giro del rbol de levas de la bomba de combustible.

La sincronizacin de la inyeccin puede avanzarse o retrasarse, la
sincronizacin de avance significa que el combustible se inyecta antes del punto
muerto superior, mientras que la de retraso significa que el combustible se
inyecta ms adelante del punto muerto superior, en la carrera del pistn.
40

1.9.11. Control de relacin aire combustible

El sistema de combustible no puede operar aislado de otros sistemas del
motor. En particular, el sistema de admisin de aire es crtico, es decir, que el
combustible no se quema completamente a menos que haya suficiente aire.

Figura 34. Control de relacin de aire


El control de la relacin de combustible asegura que haya la cantidad
apropiada de combustible inyectada para la cantidad de aire presente en el
cilindro. Este sistema detecta la presin de refuerzo y anula la accin del
regulador para impedir que se inyecte un exceso de combustible, lo que mejora
las emisiones y la eficiencia de combustible.

El control de aire combustible se haya montado en el regulador de
combustible de la bomba de inyeccin, esta puede variar dependiendo el
modelo del motor.

41

1.10. Sistemas de inyeccin electrnicos

En este tipo de sistemas el regulador mecnico, el avance de la
sincronizacin y el control de la relacin aire-combustible son remplazados por
el mdulo de control electrnico y varios solenoides y sensores.

En lugar de un mecanismo de avance de sincronizacin, hay una rueda de
sincronizacin y un sensor que vigila electrnicamente la velocidad del motor,
adems brinda informacin de la posicin del cilindro N 1. Ver figura 35.

Figura 35. Sensor de posicin de cigeal


Todas las funciones realizadas por las unidades mecnicas se controlan
electrnicamente, dando una mayor precisin y confiabilidad.

El mdulo de control electrnico detecta la velocidad y la carga del motor y
ajusta automticamente la sincronizacin y la duracin de la inyeccin.

42

Las ventajas de esto Sistemas son:

- Mayores presiones de inyeccin
- Rociado uniforme
- Mejor atomizacin
- Mejor combustin
- Mayor eficiencia del combustible
- Menores emisiones

1.11. Condiciones de operacin

Hasta el momento se ha tratado sobre los diversos componentes de la
bomba inyectora y la forma en que funcionan la unidad de avance de
sincronizacin y el regulador para ajustar la ventana de quemado.

Figura 36. Accin de mecanismo de combustible

Corte Suministro


43

Durante la operacin real, el motor normalmente funciona bajo carga. El
regulador determina cules son las revoluciones correctas del motor para la
carga aplicada y mueve la varilla a la posicin de suministro o corte de
combustible para establecer las revoluciones por minuto adecuadas. Ver figura
36. El mecanismo de avance de sincronizacin detecta el aumento o la
disminucin de las revoluciones y vara la sincronizacin de la inyeccin para
empezar la ventana de quemado en la posicin correcta.

1.11.1. Velocidad baja en vaco

Es la mnima velocidad a la que se permite que funcione el motor sin
carga. Las bombas inyectoras estn diseadas de modo que suministren
cantidades mnimas de combustible al motor. Ver figura 37.

Figura 37. Grfica HP versus RPM: velocidad baja en vaco


44

1.11.2. Velocidad alta en vaco

La velocidad alta en vaco son las revoluciones por minuto mximas que
se permite que gire el motor sin carga. Ver figura 38.

Figura 38. Grfica HP versus RPM: velocidad alta en vaco


1.11.3. Velocidad nominal

Todos los motores disel tienen una clasificacin llamada plena carga a la
velocidad nominal. Estas son las revoluciones por minuto a las que el motor
suministra una potencia nominal a plena carga. Ver figura 39.

Las pesas y los resortes del regulador se hallan en equilibrio, cuando el
motor funciona bajo carga, a manera de proporcionar unas revoluciones por
minuto constantes.

45

Figura 39. Grfica HP versus RPM: velocidad nominal


1.11.4. Exceso de velocidad

A veces los motores son operados de tal forma que las revoluciones por
minuto son superiores a las altas en vaco. El regulador corta el suministro de
combustible pero el motor sigue excediendo la velocidad mxima. Ver figura 40.

Esto se llama velocidad excesiva y normalmente es consecuencia de un
error del operador.

1.11.5. Sobrecarga de motor

En ocasiones los motores estn muy cargados y aun cuando el regulador
mueva la cremallera hasta la posicin de suministro completo de combustible,
las revoluciones por minuto del motor no aumentan. Esta operacin se
denomina sobrecarga del motor. Ver figura 41.

En estas circunstancias, el regulador no puede igualar los requisitos de
potencia, ya que no se dispone de ms combustible.
46

Figura 40. Grfica HP versus RPM: sobre velocidad


Figura 41. Grfica HP versus RPM: sobrecarga de motor


1.12. Fundamentos del combustible disel

El combustible produce potencia en un motor disel cuando se atomiza y
se mezcla con aire en la cmara de combustin. La presin causada por el
anillo del pistn al subir en el cilindro produce un aumento rpido de
temperatura. Cuando se inyecta combustible, se inflama la mezcla y se
desprende la energa del combustible.
47

Un combustible perfecto se quemara completamente, sin dejar residuos o
humos, sin embargo, no existen combustibles perfectos.

La calidad del combustible afecta el rendimiento y mantenimiento de
cualquier motor. Es importante entender las propiedades bsicas del
combustible para juzgar la calidad del mismo.

Estas propiedades tienen un impacto en la operacin de un motor:

1.12.1. Peso especfico

El peso especfico del combustible es el peso de un volumen fijo de
combustible comparado con el peso del mismo volumen de agua, a una misma
temperatura.

Cuanto mayor sea el peso especfico, ms pesado ser el combustible y
ms energa o potencia por volumen para la utilizacin del motor.

1.12.2. Escala API

El peso especfico puede medirse en la escala de American Petroleum
Institute (API). Ver tabla II.

La escala es inversa al peso especfico, cuanto mayor sea el nmero API
ms ligero ser el combustible. El combustible con un nmero API bajo
proporciona ms potencia. Caterpillar recomienda combustibles de 35 grados
API como mnimo. El queroseno puede tener una medida de 4044 grados
API.

48

Tabla II. Pesos especficos y densidades del combustible


1.12.3. Viscosidad

Es una medida de la resistencia a fluir de un lquido. Una viscosidad alta
significa que el combustible es espeso y no fluye fcilmente. Por lo contrario,
una viscosidad muy baja fluye rpidamente, pero no ofrece propiedades
lubricantes.

1.12.4. Punto de enturbiamiento

Es aquella temperatura a la que aparece una nube o niebla en el
combustible.

Este aspecto es causado por el descenso de temperatura por debajo del
punto de fusin de las ceras o parafinas que se producen naturalmente en los
productos derivados del petrleo.

49

El punto de enturbiamiento debe ser inferior a la temperatura mnima
exterior o ambiental para impedir el taponamiento de los filtros. Este valor viene
determinado por la refinera. Ver figura 42.

Figura 42. Figura de disel enturbiado


1.12.5. Azufre

Es un elemento natural en todos los petrleos crudos. Las
concentraciones de azufre por encima del 0,5% pueden reducir
considerablemente la duracin del motor a menos que se tomen las medidas
apropiadas.

1.12.6. cido sulfrico

Cuando se quema el combustible con azufre en la cmara de combustin,
se forman xidos de azufre que reaccionan con el vapor de agua para formar
cido sulfrico.

50

Si se condensan estos vapores cidos, atacan qumicamente las
superficies de metal de las guas de vlvulas, camisas de cilindros y pueden
afectar cojinetes.

Para limitar la formacin de cido sulfrico:

- Mantener la temperatura del motor a ms de 80 grados Celsius, evitando
condensacin.

- Usar un aceite con NBT suficiente para contrarrestar la formacin de
cido.

1.12.7. ndice de cetano

Es una medida de la calidad de inflamacin del combustible que afecta el
arranque y la aceleracin del motor.

Cuanto mayor sea el nmero de cetano, mayor ser la rapidez con que se
inflama. El cetano se clasifica usando un ndice, Caterpillar recomienda:

- Cetano 35 para sistemas de combustible con cmara de precombustin

- Cetano 40 para sistemas de inyeccin directa

El nmero o ndice de cetano guarda relacin con el tiempo que transcurre
entre la inyeccin del carburante y el comienzo de su combustin, denominado
intervalo de encendido. Una combustin de calidad ocurre cuando se produce
una ignicin rpida seguida de un quemado total y uniforme del carburante.

51

Cuanto ms elevado es el nmero de cetano, menor es el retraso de la
ignicin y mejor es la calidad de combustin. Por el contrario, aquellos
carburantes con un bajo nmero de cetano requieren mayor tiempo para que
ocurra la ignicin y despus queman muy rpidamente, produciendo altos
ndices de elevacin de presin.

Si el nmero de cetano es demasiado bajo, la combustin es inadecuada y
da lugar a ruido excesivo, aumento de las emisiones, reduccin en el
rendimiento del vehculo y aumento en desgaste de piezas del motor. Humo y
ruido excesivos son problemas comunes en los vehculos disel, especialmente
bajo condiciones de arranque en fro.

En definitiva, es un indicativo de la eficiencia de la reaccin que se lleva a
cabo en los motores de combustin interna.

Por lo tanto, si el combustible tiene bajo ndice de cetano, la inflamacin
del motor inicia antes.

1.12.8. Contaminacin de agua

Los contaminantes son elementos extraos que pueden introducirse en el
combustible y causar problemas. El agua puede convertirse en un
contaminante:

Si se introduce en el combustible durante el envo
Si se produce condensacin

52

1.12.9. Contaminacin de sedimentos

Dentro de estos estn:

xidos
Incrustaciones
Escorias de soldadura
Polvo

Y otros residuos que se introducen en los tanques.

53

2. SISTEMA DE INYECCIN PRESIN TIEMPO (PT)

2.1. Eje de levas

El rbol de levas es colocado en una posicin superior en el bloque del
motor, esto permite minimizar la distancia entre los seguidores de levas y los
balancines. Esto proporciona un tren de vlvulas e inyectores con un mejor
tiempo de respuesta para un mximo desempeo y economa de combustible
del motor. Ver figura 43.

Figura 43. Posicin elevada de eje de levas

Fuente: Cummins. Manual Motor ISM. p. 2-2.

En el motor Cummins
ISM
se logr implementar la inyeccin de doble

pulso a tiempo completo, debido al diseo del perfil del rbol de levas. Ver
figura 44.

54

Con las mejoras realizadas en el mdulo de control electrnico con mayor
capacidad de software y un perfil de rbol de levas rediseado, el motor es
capaz de inyectar a tiempo completo con doble pulso.

Figura 44. rbol de levas, motor Cummins ISM

Fuente: Cummins. Curso de certificacin Motor ISM. p. 8.

2.1.1. Sistema de pulso doble

El rbol de levas de pulso doble proporciona control de combustible
mejorado. La dosificacin de combustible se realiza conforme el seguidor de
levas se desplaza bajando la rampa del lbulo y la sincronizacin de
combustible es controlada conforme el seguidor de levas se desplaza subiendo
la rampa. Ver figura 45.

2.2. Sistema de admisin

Admisin es la introduccin de aire hacia el interior del motor, el cual
inicia el proceso de combustin. Este sistema est compuesto por varios
componentes de construccin sencilla, pero de gran importancia para
mejorar la eficiencia del motor.

55

Figura 45. Esquema de sistema de pulso doble


2.2.1. Descripcin general

El sistema de admisin comprende una serie de componentes los cuales
son importantes para mejorar la eficiencia de motores con inyeccin electrnica.
El tipo de sistema de admisin es de tipo aspiracin forzada, el cual utilizan un
turbocompresor potente y eficiente. Es por ello, que se incluir en esta seccin
el sistema de escape, aunque sean sistemas independientes.

2.2.2. Componentes

A continuacin se describen los componentes de los sistemas de admisin
y escape, que forman al motor Cummins ISM, que a su vez comprende un
camino lgico dentro del flujo de aire y gases para el motor.

56

2.2.2.1. Mltiple de admisin

El mltiple de admisin es una fundicin en aluminio, montado en el lado
de escape de la carcasa de balancines. La funcin de este es dirigir el flujo de
aire de admisin a los cilindros. Ver figura 46.

Generalmente, los motores de tipo automotriz pesado moderno, utilizan
una cabeza de cilindros de una sola pieza con una distribucin de vlvulas de
forma de diamante, con cuatro vlvulas por cilindro y puertos mejorados.

Figura 46. Mltiple de admisin


Existen tres puertos de Admisin a la cabeza (figura 47). Cada uno de los
puertos suministra aire a dos cilindros (figura 48).

57

Figura 47. Cabeza de cilindros de una pieza


Los puertos de escape estn ubicados lateralmente (figura 49) a la
cabeza, existe un puerto de escape por cilindro.

Figura 48. Suministro de aire de admisin


58

Figura 49. Disposicin de puertos de escape en culata


El arreglo en forma de diamante, coloca las vlvulas cerca de los puertos
de entrada y salida para mxima eficiencia en la introduccin y expulsin de
gases (figura 50).

Figura 50. Arreglo de vlvulas

59

2.2.2.2. Mltiple de escape

El mltiple de escape, es un diseo de gases pulsantes, en este, los
cilindros 1, 2 y 3 se conectan al turbocompresor a travs de un pasaje, mientras
que los cilindro 4, 5 y 6 se conectan por pasaje separado (figura 51).

Esto asla el flujo de los gases del conjunto frontal y trasero de escape de
cilindros, esto mejora la eficiencia del turbocompresor al eliminar la
transferencia de gases de escape entre la parte frontal y trasera del motor.

En la base del montaje del turbocompresor este contiene una brida la cual
mantiene separado los dos flujos de gases de escape (figura 52).

Figura 51. Mltiple de escape diseo de gases pulsantes


60

Figura 52. Brida de montaje de turbocompresor


2.2.2.3. Turbocompresor

Los turbocompresores instalados en motores modernos electrnicos,
poseen una serie de caractersticas que mejoran la durabilidad y aumenta el
rendimiento de combustible por su alta eficiencia.

La gran carcasa del compresor de tolerancia reducida y una carcasa de
turbina de vrtice centrado. Mejoran la eficiencia del componente, debido a su
capacidad de convertir la energa cintica de los gases de escape a movimiento
mecnico. Ver figura 53.

61

Figura 53. Fotografa de turbocargador Holset


A continuacin, se describen las mejoras del turbocompresor:

Compuerta de desahogo

La compuerta de desahogo se utiliza para mejorar el desempeo del
turbocompresor en velocidades bajas del motor y para el control de presin del
mltiple de admisin en velocidades altas del motor.

El trmino compuerta de desahogo viene del hecho de que en este tipo de
turbocompresor, una parte de gas de escape es desviada alrededor de la
turbina y la energa de escape es desahogada. Es decir, que la energa de
escape no es usada por el impulsor del compresor del turbocompresor para
bombear aire de admisin hacia el motor.

62

La compuerta de desahogo es una vlvula normalmente cerrada en el
turbocompresor, permite que una cantidad controlada de gas de escape se
derive del impulsor de la turbina.

Abriendo o cerrando esta vlvula de compuerta de desahogo, vara la
presin del mltiple de admisin al turbocompresor o la presin de aire de
admisin dentro del rango deseado. Ver figuras 54 y 55.

En un motor con turbocompresor sin puerta de desahogo, la presin del
mltiple de admisin es proporcional a la velocidad del motor, segn puede
observarse en la grfica. Ver figura 56.

Figura 54. Turbocompresor
con compuerta de
desahogo cerrada
Figura 55. Turbocompresor
con compuerta de
desahogo abierta


63

Figura 56. Grfica de presin turbo versus velocidad del motor


Si se desea incrementar el flujo de aire de admisin en velocidades
inferiores del motor o en potencia de torque pico, se podr utilizar un
turbocompresor de mayor capacidad, sin embargo, este turbocompresor resulta
en ms presin de admisin de la que requiere el motor y en presiones y
temperaturas excesivas de los cilindros a velocidad nominal. Ver figura 57.

Utilizando un turbocompresor que produzca la presin de mltiple de
admisin adicional a la deseada a velocidad de torque pico y que recorte la
presin o descargue el gas de escape a torque pico a velocidad nominal, se
obtiene la velocidad para cargar el mltiple de admisin en rango entero de
operacin del motor. Ver figura 58.

64

Figura 57. Grfica del incremento de presin del turbocompresor de
mayor capacidad


El objetivo de un turbocompresor con compuerta de desahogo es
mantener constante la potencia a velocidad nominal, a su vez proporciona
mejor aceleracin, respuesta ms rpida a velocidades inferiores del motor y la
presin de mltiple de admisin adicional que se necesita en torque pico. Ver
figura 59.

Un actuador en la base del montaje del turbocompresor, controla la
posicin de la vlvula de desahogo. Dependiendo de la presin del mltiple de
admisin que recibe.

65

Figura 58. Efecto de vlvula de desahogo


El actuador de la puerta de desahogo, es un depsito con una varilla. Un
extremo de la varilla est conectado a un diafragma, dentro del depsito y el
otro extremo est conectado a la vlvula de compuerta de desahogo (figura 61).

Un resorte interno en el depsito aplica la fuerza para cerrar la vlvula.

Desde el mltiple de admisin al turbocompresor, se aplica una carga que
trata de abrir la vlvula, a esta fuerza se le opone la del resorte interno en el
depsito.

66

Figura 59. Comportamiento de turbocompresor con vlvula de
desahogo


Figura 60. Montaje de vlvula
de desahogo

Figura 61. Actuador de
vlvula de
desahogo
seccionada

Fuente: Cummins. Manual Motor ISM. p. 11-5. Fuente: Cummins. Curso de
certificacin Motor ISM. p. 20
67

La posicin de la compuerta de la vlvula de desahogo es determinada
por el balance de la presin del mltiple de admisin y el resorte. Cuando la
presin de admisin del turbocompresor es mayor a la presin que opone el
resorte, la compuerta de desahogo abre para permitir que el gas de escape
evada el impulsor de la turbina del turbocompresor. Cuando la presin
disminuye el resorte cierra la vlvula.

Puesto que el turbocompresor utiliza un puerto de entrada doble, la
compuerta de desahogo solo deriva gases de escape de los tres cilindros
traseros fuera de la turbina.

Control de cuatro pasos de puerta de desahogo

El control de cuatro pasos de la compuerta de desahogo, controla la
presin del mltiple de admisin suministrada al actuador en cuatro pasos
distintos. Este control de cuatro pasos proporciona control mejorado de la
presin del mltiple de admisin. Ver figura 62.

Una tabla almacenada en el mdulo de control electrnico, determina el
paso de la compuerta de desahogo deseado, para la velocidad del motor y la
dosificacin de combustible requerida.

El mdulo de control electrnico enva seales a los dos solenoides de la
compuerta de desahogo, para colocar el control de la compuerta de desahogo
en la posicin deseada, esto proporciona un mejor equilibrio en el flujo de aire
para la velocidad y dosificacin de combustible actuales del motor.

68

Figura 62. Solenoides de sistema de cuatro pasos. Ubicacin
superior sobre mltiple de admisin


o Componentes de vlvulas de cuatro pasos

El control de cuatro pasos de la compuerta de desahogo consiste de un
bloque de control de presin, solenoide de entrada y solenoide de purga. Ver
figura 63.

En el bloque de control, se encuentran dos orificios de entrada y dos
orificios de purga, cada uno de estos orificios estn precisamente
dimensionados para permitir la cantidad deseada de flujo. Uno de los orificios
de entrada no es afectado por la posicin del solenoide, este orificio
proporciona una va de flujo para que la presin del mltiple de admisin entre
hacia la vlvula de control en todo momento. Uno de los orificios de purga
tampoco es afectado por la posicin del solenoide, este orificio de purga permite
purgar algo de aire de la vlvula de control en todo momento. Ver figura 64.

69

Figura 63. Partes del control de cuatro pasos


Figura 64. Referencia de orificios de entrada y purga


A continuacin se describe la operacin de la vlvula de cuatro pasos de
la vlvula de desahogo.

70

o Paso de control nmero 1

Con el solenoide de entrada energizado y el solenoide de purga
desenergizado, el aire de admisin de la vlvula de control fluye a travs de
ambos orificios de entrada, una pequea cantidad de aire se desahoga en la
atmsfera a travs del orificio de purga abierto. La mayora del flujo de aire es
dirigido al actuador de la compuerta de desahogo. Esta posicin del actuador
proporciona el mximo flujo de aire dentro del bloque de control y descarga la
mnima cantidad de aire a la atmsfera, ya que la presin de aire de admisin
para abrir la vlvula de la compuerta de desahogo. Esta posicin del control de
la vlvula de desahogo, proporciona la presin ms baja de alimentacin en el
mltiple de admisin de los cuatro pasos. Ver figura 65.

Figura 65. Control de desahogo paso 1


71


En este paso, los dos solenoides se encuentran desenergizados. Con los
solenoides en esta posicin el aire de admisin fluye a travs del orificio de
entrada, abierto dentro del pasaje comn. Parte de este flujo de aire pasa a
travs del orificio de purga abierto. El orificio de purga abierto, permite la
entrada de aire al bloque de control, del cual puede salir a travs del orificio de
purga abierto. El resto de flujo de aire en la vlvula de control es dirigido al
control de la compuerta de desahogo, esta posicin del control proporciona el
mnimo aire dentro del bloque de control y descarga la mnima cantidad de aire
a la atmsfera. En este paso de control existe mayor presin en el mltiple de
admisin comparado con el paso 1. Ver figura 66.



72


Con el tercer paso de control, los dos solenoides se encuentran
energizados. Con los solenoides en esta posicin el aire fluye a travs de
ambos orificios de entrada dentro del pasaje comn, parte de este flujo de aire
pasa a travs de los orificios de purga abiertos. El resto del flujo de aire es
dirigido al actuador de la vlvula de desahogo. En esta posicin se permite el
mximo flujo de aire dentro de la vlvula de control y la mxima cantidad de
flujo de aire es desahogada a la atmsfera. En este paso de control del mltiple
de admisin, existe mayor presin comparada con el paso dos. Ver figura 67.



73


El cuarto paso de control de la compuerta de desahogo requiere la presin
de mltiple de admisin ms alta para abrir la vlvula de la compuerta de
desahogo. En este paso el solenoide de entrada es desenergizado y el
solenoide de purga es energizado.

Con los solenoides en esta posicin, el flujo a travs del orificio de entrada
sale del bloque de control a travs de ambos orificios de purga, entra ms flujo
de aire al orificio de entrada abierto del que puede purgarse a travs de los dos
orificios de purga abiertos. El aire restante que no se descarga a la atmsfera
es dirigido al actuador de la compuerta de desahogo, en esta posicin se
permite el mnimo flujo de aire dentro de la vlvula de control y la mxima
cantidad de flujo de aire es descargada a la atmsfera.

En esta posicin la mnima presin de mltiple de admisin es dirigida al
actuador de la compuerta de desahogo. Esta posicin del control resulta en la
mxima presin de mltiple de admisin disponible. Ver figura 68.

Se presenta un resumen de la posicin de cuatro pasos de la vlvula de
control. Ver tabla III.

La alteracin del control de cuatro pasos, no incrementar la potencia del
motor y puede reducir la economa de combustible, adems la presin de
mltiple de admisin excesiva, puede resultar en dao al motor.

74



El mdulo de control electrnico usa un algoritmo basado en la velocidad
del motor, para determinar el paso deseado. Este algoritmo est diseado para
evitar que el mdulo de control electrnico cicle frecuentemente entre pasos.

Tabla III. Resumen control de desahogo. Vlvula de cuatro pasos

PASO
SOLENOIDE
DE ENTRADA
SOLENOIDE
DE PURGA
RESULTADO
1
1
ENERGIZADO
DESENERGI-
ZADO
Mxima entrada de aire, Mnimo de aire venteado.
Mxima presin a compuerta de desahogo. Mnima
presin de turbo.
1
2
DESENERGI-
ZADO
DESENERGI-
ZADO
Mnima entrada de aire. Mnimo aire venteado. 1 paso
ms de presin de turbo.
3
3
ENERGIZADO ENERGIZADO
Mxima entrada de aire. Mximo de aire venteado. 2
pasos ms de presin del turbo.
1
4
DESENERGI-
ZADO
ENERGIZADO
Mnimo aire de entrada. Mximo aire venteado. Mnima
presin a la compuerta de desahogo. Mxima presin
del turbo.
75

2.2.3. Flujo de admisin de gases

El flujo hacia el interior del motor, comienza a medida que el aire de
admisin es aspirado a travs del filtro en el lado de compresor del
turbocompresor por el impulsor del compresor. El aire presurizado del
turbocompresor se dirige al enfriador de carga de aire ubicado en el frente del
radiador de refrigerante del vehculo.

El aire frontal y el del ventilador ocasionan que el aire ambiente fluya
alrededor de los tubos que llevan el aire de admisin. Este flujo de aire
ambiente ms fro baja la temperatura del aire de admisin. Despus de pasar
por el enfriador de aire, el aire de admisin ms fro se dirige al mltiple de
admisin.

El uso de un enfriador de carga de aire, proporciona temperatura de aire
de admisin ms baja, incrementa la potencia del motor y reduce las emisiones
de gases. Ver figura 69.

Figura 69. Ilustracin de carga de aire postenfriada


76

Del mltiple de admisin, el aire fluye a cada uno de los cilindros, cuando
una vlvula de admisin abre, el aire fluye dentro de la cmara de combustin,
despus cuando esta cierra, el movimiento ascendente del pistn comprime el
aire en el cilindro, casi en la parte superior al finalizar la carrera de compresin,
el combustible es inyectado, que con el aire comprimido genera la combustin.

Al complementar la combustin el pistn inicia su carrera hacia arriba,
forzando los gases fuera del cilindro, a travs de las vlvulas de escape
abiertas.

El gas entra en el mltiple de escape y luego al lado de turbina del
turbocompresor. La energa del gas al pasar por el impulsor de la turbina
ocasiona que esta gire. Ya que el impulsor de la turbina gira, el impulsor del
compresor por estar conectado en un mismo eje comn. El giro del impulsor de
la turbina ocasiona que el impulsor del compresor gire.

Figura 70. Ilustracin de descarga de gases de escape

77

A medida que el impulsor del compresor gira, aspira aire de admisin
fresco hacia el interior del sistema. Ver figura 70.

Del turbocompresor, el gas de escape fluye hacia fuera, a travs del
sistema de escape del vehculo. Ver figura 70.

2.3. Sistema de combustible

En esta seccin se presenta el sistema de inyeccin de combustible
presin-tiempo, describiendo inicialmente los componentes, para luego
desarrollar el flujo de combustible a travs de estos, finalizando en la
dosificacin de combustible dentro el cilindro.


Este sistema es uno de los ms avanzados de la actualidad utilizado en
motores de combustin interna, tiene componentes electrnicos para controlar
con precisin las funciones de dosificacin de combustible y sincronizacin de
inyeccin. Este sistema basado en logaritmos computacionales que sustituyen
acciones mecnicas que en determinados puntos crticos pierden eficiencia.
Como resultado puede observase mejora en el desempeo del motor, optimiza
la economa de combustible y reduce las emisiones de gases de escape.

2.3.2. Componentes

A continuacin se describen los componentes mecnicos, elctricos y
electrnicos del sistema de inyeccin de combustible presin-tiempo
desarrollado por Cummins.
78

2.3.2.1. Mdulo de control electrnico (ECM)

El mdulo de control electrnico, es uno de los componentes principales.
Es encargado de procesar la seal de sensores e interruptores para cumplir su
fin primordial, la de proporcionar dosificacin y sincronizacin precisa.

Este es refrigerado por una tubera interna, por el cual circula combustible
alrededor de la placa electrnica. La energa disipada en forma de calor emitida
por el mdulo de control electrnico, es transferida hacia el combustible,
evitando que este se sobrecaliente y cause daos en el componente. Ver figura
71.

Figura 71. Esquema de refrigeracin de ECM


Posee aisladores de calor, que evitan transferencias de calor y vibracin
del motor hacia el mdulo de control electrnico.

79

2.3.2.2. Bomba de combustible o transferencia

La bomba de combustible de desplazamiento positivo, accionado por
engranes, es impulsado por el mando de accesorios (figura 72).

La bomba incorpora un regulador de presin de combustible, el cual es
encargado de mantener constante la presin en aproximadamente 150 libras
sobre pulgada cuadrada. Esto proporciona una presin relativamente constante
a los inyectores y tubos a travs de cavidades dentro de la cabeza de cilindros.

El flujo excedente de combustible del regulador de presin, es regresado
al lado de entrada de la bomba de combustible.

Figura 72. Acople de mando de accesorios. Motor Cummins ISM


80

2.3.2.3. Ensamble de bomba de combustible

El ensamble de bomba de combustible, est acoplado en la toma de
mando que suministra traccin al compresor y posteriormente a la bomba de
engranes ubicado en la parte trasera. Ver figura 72.

Filtro de combustible

Este tipo de motores necesita un filtro separador de combustible, debido a
que cantidades significativas de agua en el combustible, pueden causar daos
en inyectores, mermando la lubricacin y facilitando la oxidacin de
componentes internos, finamente pulidos.

Se requiere filtros de alta capacidad, que filtra progresivamente desechos,
ofreciendo mejor proteccin que el medio tradicional.

Con eficiencia del 98,7% al remover partculas de 10 micras o ms, con
casi dos veces mayor capacidad de retencin de suciedad, comparado con un
medio de filtracin tpico. Ver figura 73.

Las ventajas ofrecidas por estos filtros son:

Filtracin ms fina, lo cual reduce el ingreso de contaminantes que
daan las boquillas de los inyectores.

81

Mejora en la remocin de agua. La contaminacin de agua en el
combustible puede darse por condensacin de vapor en los tanques de
combustible del camin y de almacenamiento de dispensadores de
combustible y contaminacin directa del distribuidor. El filtro remueve
hasta un 85% de agua en el combustible. Ver figura 73.

Mejor contencin de impurezas. Este ofrece un mayor volumen para
retener contaminantes, el cual nicamente era logrado al combinarse con
una filtracin secundaria.

Prolonga la vida de servicio, ya que ofrece una menor restriccin al flujo
del combustible y debido a mejor contencin de impurezas.

Este filtro est diseado para ofrecer una mejor proteccin al sistema de
combustible, utiliza un papel de celulosa el cual contiene cinco capas, que
proporcionan mejores propiedades que los filtros normales de celulosa.

Figura 73. Filtro / separador de combustible marca Fleetguard


82

Sensor de agua en combustible (WIF)

El sensor de agua en el combustible, WIF (Water In Filter) por sus siglas
en ingls, instalado dentro de la parte inferior del filtro (figura 74), detecta
cuando el nivel de agua dentro del filtro alcanza los contactos del sensor.
Cuando el agua en el filtro alcanza este nivel, se crea una trayectoria de flujo
elctrico a travs de los contactos, esta seal indica al mdulo de control
electrnico un nivel alto de agua en el filtro, luego el mdulo de control
electrnico ilumina la lmpara de mantenimiento para alertar al operador, que
debe drenar el filtro, esto proporciona retroalimentacin en tiempo real al
operador para drenar el filtro de combustible.

La importancia de evitar el contacto del agua en el sistema de
combustible, es debido a que el disel cumple la funcin de lubricante,
especialmente en inyectores, por tratarse de tolerancias muy pequeas entre
componentes y ser superficies altamente pulidas, crea una pronta oxidacin que
puede causar fundicin entre los componentes.

Figura 74. Sensor WIF. Ubicado en parte inferior del filtro

83

Vlvula de corte

La vlvula de corte est instalada en la salida de la bomba de
transferencias. Simplemente es una electrovlvula on/off, que es accionada por
el mdulo de control electrnico, cuando la vlvula es desenergizada detiene el
flujo de combustible a la bomba, cuando la vlvula es energizada por la seal
del mdulo de control electrnico, el solenoide abre el pasaje a la bomba de
combustible (figura 72). Tambin cumple la funcin de interrumpir la marcha del
motor cuando se activa el modo de prevencin, debido a una seal del mdulo,
proporcionada por una seal que pone en peligro la integridad del motor.

Soporte de filtro de combustible

Este componente generalmente est atornillado a un costado del motor,
su funcin es servir de soporte para la instalacin del filtro y es el encargado de
introducir combustible proveniente del tanque y posterior al filtrado proporcionar
salida hacia la bomba de transferencia.

2.3.3. Flujo de combustible en sistema

A continuacin se presentar el flujo de combustible desde la extraccin
en el tanque hasta el momento final de la inyeccin.

2.3.3.1. Paso 1: extraccin y filtracin de
combustible

El combustible es extrado desde el tanque de combustible hasta el filtro,
por medio de la succin que produce la bomba de transferencia.
84

El filtro remueve agua y desechos del combustible, antes de ser enviado a
la bomba de combustible. Ver figura 75.

2.3.3.2. Paso 2: bomba de combustible

La bomba de combustible, es una bomba de desplazamiento positivo de
tipo de engranes, el combustible es llevado a la entrada de la bomba de
combustible por los engranes giratorios.

Figura 75. Filtracin de combustible


Los engranes presurizan el combustible y lo dirigen a travs de pasajes
internos, pasando por un regulador de presin de combustible. Ver figura 76.

85

2.3.3.3. Paso 3: regulacin de presin de
combustible

El regulador de presin, est ubicado en la bomba de combustible y est
ajustado a aproximadamente 150 libras sobre pulgada cuadrada. Ver figura 77.

Figura 76. Seccin de bomba de transferencia


Este logra controlar la presin por medio de un pistn perforado, con un
resorte de retorno, el combustible fluye a travs de un agujero taladrado en
medio del pistn. Cuando este llega a su punto mximo de restriccin del flujo
de combustible, un resorte es cedido, lo cual deriva un ducto, en el cual, el
combustible excesivo, se deriva para mantener la presin deseada en el
sistema a la entrada principal de la bomba de combustible.

86

Figura 77. Regulacin de presin de combustible


2.3.3.4. Paso 4: ductos de combustible

De la bomba de combustible, se dirige el combustible por una tubera
detrs del mdulo de control electrnico, el combustible que viaja detrs de la
placa, enfra los circuitos electrnicos y reduce la acumulacin de calor
excesivo en el mdulo de control electrnico.

De la placa de enfriamiento, el combustible fluye a travs de la lnea de
suministro a la cabeza de cilindros (culata), una cavidad dentro de la cabeza de
cilindros suministra combustible a cada uno de los inyectores. Ver figura 78.

87

Figura 78. Esquema de suministro de combustible a inyectores


2.3.3.5. Paso 5: inyector

El diseo del inyector de este tipo de motores, proporciona mayor flujo de
combustible, para satisfacer las demandas de potencia ms altas y emisiones
ms bajas del motor. Ver figura 79.

88

Figura 79. Seccin de inyector electrnico


Figura 80. Partes del inyector electrnico


Laina de tope superior
Resorte de retorno
Gua de resorte
mbolo de sincronizacin
Cmara de sincronizacin
Resorte de retencin
Pasaje de drenado de
combustible
Puerto de derrame de
dosificacin
Pasaje de alimentacin de
combustible
Vlvula de aguja
Copa
Vlvula de control
del inyector
Laina de tope inferior
mbolo de dosificacin
Vlvula check de dosificacin
Vlvula de alivio de presin
Resorte de retorno
89

Partes del inyector

Este inyector se divide en las siguientes partes (figura 80):

Laina de tope superior
Vlvula de control del inyector
Gua de resorte
Cmara de sincronizacin
Resorte de retencin
mbolo de dosificacin
Vlvula de alivio de presin
Subensamble de tobera cerrada (Copa, aguja y resorte de retorno)
Vlvula cheque de dosificacin
Puerto de derrame de dosificacin
Pasaje de drenado de combustible
Pasaje de suministro de combustible
mbolo de sincronizacin
Laina de tope inferior
Resorte de retorno
Ensamble de tope superior

2.3.3.6. Paso 6: inyeccin de doble pulso de
tiempo completo

Al inicio de la dosificacin, el mbolo de dosificacin y el mbolo de
sincronizacin, estn en los lmites ms bajos de sus carreras. La vlvula de
control del inyector est cerrada. Ver figura 81.

90

A medida que el rbol de levas gira, el resorte de retorno del mbolo de
sincronizacin, fuerza al mbolo de sincronizacin hacia arriba.

El combustible fluye pasando el baln cheque de dosificacin y hacia el
interior de la cmara de dosificacin (figura 82). Este flujo contina mientras el
mbolo de sincronizacin se mueve hacia arriba y la vlvula de control del
inyector est cerrada.

Figura 81. Esquema de inyeccin. Inicio de dosificacin


La presin de suministro actuando sobre la parte inferior del mbolo de
dosificacin, fuerza a mantener contacto con el mbolo de sincronizacin.

El mdulo de control electrnico determina el fin de esta primera cantidad
de dosificacin, sealndole a la vlvula de control del inyector que abra.

91

Luego, el combustible a la presin de suministro, fluye dentro de la cmara
de sincronizacin, deteniendo el recorrido del mbolo de dosificacin. Durante
este tiempo, el resorte inclinado asegura que el mbolo de dosificacin
permanezca estacionario y no se desplace hacia arriba, a medida que el
mbolo de sincronizacin se mueve (figura 83).

Figura 82. Llenado de cmara de dosificacin


Esta misma fuerza contra el mbolo de dosificacin, resulta en suficiente
presin de combustible debajo del mbolo, para mantener asentado el baln
cheque de dosificacin.

Luego, en aproximadamente 150 grados del cigeal antes de la
inyeccin, el solenoide cierra nuevamente. La presin de combustible es
dirigida nuevamente a la cmara de dosificacin, esto permite que una cantidad
adicional de combustible entre a la cmara de dosificacin (figura 84).

92

La reduccin del retardo entre el tiempo en el que el combustible es
dosificado dentro del inyector y cuando es inyectado dentro del cilindro, permite
mejor control del combustible dosificado dentro del inyector y mejora la
respuesta del acelerador.

Figura 83. Llenado de cmara de sincronizacin


Posteriormente una cantidad de combustible, precisamente dosificada es
atrapada dentro de la cmara de dosificacin, esto determina la cantidad de
combustible que ser inyectado.

Controlando cuando se abre la vlvula, el mdulo de control electrnico
determina cunto combustible es dosificado dentro la cmara de dosificacin.

93

Figura 84. Segundo llenado de cmara de dosificacin


Abriendo la vlvula ms pronto en el ciclo, resulta menos combustible en
la cmara de dosificacin y abriendo la vlvula ms tarde, permite ms
combustible en la recmara. Ver figura 85.

El mbolo de sincronizacin contina movindose hacia arriba hasta
finalizar su carrera, a medida que el mbolo se mueve hacia arriba, la cmara
de sincronizacin se llena con combustible. Ver figura 86.

94

Figura 85. Apertura de vlvula de dosificacin


Figura 86. Fin de carrera, mbolo de sincronizacin


Al iniciar el mbolo su recorrido hacia abajo, la vlvula de control del
inyector permanece abierta, esto permite que el combustible fluya de la cmara
de sincronizacin a travs de la vlvula de control del inyector al pasaje de
suministro. Ver figura 87.
95

Figura 87. Suministro de cmara de sincronizacin


En el momento apropiado el mdulo de control electrnico cierra la vlvula
de control del inyector, atrapando combustible en la cmara de sincronizacin.
Este combustible atrapado acta como un enlace hidrulico slido, entre el
mbolo de sincronizacin y el mbolo de dosificacin. Ver figura 88.

El mdulo de control electrnico controla la sincronizacin de inyeccin,
cuando enva una seal a la vlvula de control para que cierre (figura 89
superior). Cerrando la vlvula ms pronto resulta en sincronizacin adelantada
y cerrando la vlvula ms tarde en el ciclo, resulta en sincronizacin retrasada
(figura 89 inferior).

96

Figura 88. Enlace hidrulico en inyector


Figura 89. Sincronizacin de inyector


Como resultado del enlace hidrulico, el mbolo de dosificacin es forzado
a moverse hacia abajo junto con el mbolo de sincronizacin.

97

Como el combustible est atrapado (figura 90 izquierda), la fuerza hacia
abajo en el mbolo de sincronizacin es transferida hacia el mbolo de
dosificacin, este movimiento del mbolo de dosificacin incrementa la presin
en la cmara de dosificacin (figura 90 derecha).

Cuando la presin en la cmara de dosificacin llega a aproximadamente
5 000 libras sobre pulgada cuadrada, la vlvula de aguja comienza a ser
forzada hacia arriba contra la presin del resorte de retorno de la vlvula de
aguja, el movimiento continuo del mbolo de sincronizacin y del mbolo de
dosificacin resulta en una presin de combustible incrementndose
constantemente. Como resultado de esta presin creciente, el combustible es
forzado a pasar la vlvula de aguja a travs de los orificios de aspersin y
dentro de la cmara de combustin. Ver figura 91.

Figura 90. Incremento de presin dentro de inyector


La inyeccin contina hasta que el pasaje de derrame del mbolo de
dosificacin, pasa al puerto de derrame de dosificacin (figura 92 derecha).
98

La presin en cmara de dosificacin cae rpidamente, permitiendo que la
vlvula de aguja cierre abruptamente (figura 92 izquierda). Esta accin resulta
en un final de inyeccin positiva, esto evita goteo y resulta en combustin ms
limpia.



Figura 92. Inyeccin contina de combustible

99

El combustible a alta presin en la cmara de dosificacin ocasiona que
la vlvula de alivio de presin se dispare. Esto reduce los picos de alta presin
que ocurre al derrame de dosificacin. Ver figura 93.

Figura 93. Accionamiento de vlvula de alivio


El pasaje de la vlvula de alivio se conecta a la lnea de drenado de
combustible. Inmediatamente despus que el puerto de derrame de dosificacin
abre, la arista superior del mbolo de dosificacin pasa el puerto de derrame de
sincronizacin. Esto permite que el combustible en la cmara de sincronizacin
sea derramado dentro del drenado de combustible, a medida que el mbolo de
sincronizacin completa su carrera hacia abajo, esto completa el ciclo de
inyeccin. Ver figura 94.

100

Figura 94. Derrame de combustible, final de inyeccin


Variando la cantidad del tiempo en que la vlvula de control del inyector
permanece abierta y permanece cerrada, el mdulo de control electrnico es
capaz de tener control preciso de los valores independientes de dosificacin y
sincronizacin de cada inyector.

2.3.3.7. Paso 7: drenado de combustible

El combustible de cmara de sincronizacin y de la vlvula de alivio de
presin, salen del inyector y fluyen a travs del riel interno de retorno de
combustible dentro de la cabeza de cilindros. Este combustible regresa al
tanque a travs de la lnea de retorno.

2.4. Sistema electrnico

Los sistemas computarizados de control del motor se desarrollaron
originalmente para ayudar a los vehculos a satisfacer las regulaciones de
emisiones especficas para el gobierno.

101


Un sistema de control de inyeccin electrnico de combustible, es un
conjunto de elementos avanzados que puede ser integrado en muchas
aplicaciones que consiste en sensores, interruptores, conductores, conexiones,
mdulo de control electrnico (ECM), que contempla la parte de anlisis de la
aplicacin y es gobernado como hardware y software y uno de los componentes
ms importantes de la aplicacin que son los inyectores.

Los sistemas electrnicos iniciaron su participacin a mediados de los 80
pero no fue a finales de la dcada cuando los motores totalmente electrnicos
aparecieron. Dentro sus principales ventajas respecto a motores con inyeccin
convencional, se puede mencionar:

Optimizacin de economa de combustible
Reduccin de mantenimiento
Rapidez en diagnsticos del motor
Proteccin de motor
Gobernabilidad del motor mejorado
Mejor arranque en fro
Control de gases de escape
Reduccin de niveles de emisin de gases nocivos

102

2.4.2. Componentes del sistema electrnico

Dentro esta seccin se incluyen los sensores de la versin bsica del
motor con inyeccin electrnica disel. El modelo presentado es de un motor
Detroit Disel serie 60, DDEC III, que su sistema electrnico es similar al motor
Cummins ISM.

2.4.2.1. Sensores

Los sensores de informacin, renen datos (tales como la masa del aire
de admisin o su temperatura, temperatura de refrigerante, posicin de
acelerador, contenido de oxgeno en el gas de escape (figura 95) y transmiten
estos datos en forma de seales elctricas, al mdulo de control electrnico
(ECM).

El mdulo de control electrnico compara estos datos con su
programacin, la cual comunica lo que estos datos deben ser bajo las
condiciones de funcionamiento actuales del motor. Si los datos no se emparejan
con la programacin, el mdulo de control electrnico enva seales a los
actuadores de salida (inyectores de combustible), los cuales corrigen la
operacin del motor para que se empareje con la programacin.

103

Figura 95. Ubicacin de sensores. Motor Detroit disel serie 60

Fuente: Detroit Disel. Curso: Conocimientos bsicos sistema DDEC. p. 7.

Sensor de presin y temperatura de aceite

El sensor de presin de aceite es de tipo piezo-resistivo, monitorea
constantemente la presin de aceite dentro del sistema de lubricacin.
Dependiendo las condiciones de velocidad del motor as ser la presin. Ver
figura 96.

Dependiendo del fabricante del motor la presin puede variar de 15 libras
sobre pulgada cuadrada en ralent (500 a 700 revoluciones por minuto) hasta
45 libras sobre pulgada cuadrada a velocidad de gobernacin
(1 800 o 2 200 revoluciones por minuto).
104

Este sensor tambin es utilizado para la proteccin del motor, si la presin
disminuye el mdulo puede parar el funcionamiento de este.

El sensor de temperatura de aceite es de tipo termistor, ajusta la velocidad
de marcha en vaco y la sincronizacin de inyeccin a sus niveles ptimos para
mejorar los arranques en fro y reducir la emisin de humo blanco.

Figura 96. Sensor de presin y temperatura de aceite


Tambin existe una variante de este sensor en algunos motores, que es
una combinacin de un sensor piezo-elctrico y termistor, el cual monitorea la
presin y temperatura del aceite, en un solo punto del motor.

El sensor de temperatura de aceite lubricante tiene tambin la misma
funcin. Proteger al motor, en este caso la utilizacin de la temperatura del
aceite, es necesario por la alta potencia que desarrolla el motor, el aumento de
la temperatura puede disminuir la viscosidad del aceite, lo cual producira
desgastes catastrficos.

105

Sensor de temperatura de refrigerante.

Este sensor es de resistencia variable, utilizado para proteccin del motor.
Ubicado en la cmara de refrigerante en el lado de fuego de los motores (lado
escape). Ver figura 97.

Este sensor trmico, registra la temperatura del refrigerante, cuando la
seal excede aproximadamente un rango de 210 a 220 grados Fahrenheit,
emite seal al mdulo de control electrnico que el motor est sufriendo un
sobrecalentamiento. El mdulo puede tomar dos acciones: reducir la potencia
del motor y bloquear el acelerador para no sobre exceder las revoluciones o
reducir la velocidad para estacionarse y apagar el motor.

Sensor de nivel de refrigerante

Es un sensor capacitivo, reacciona ante el nivel de refrigerante que al
aproximarse a la superficie del fluido, determina su capacidad elctrica. La
distancia de conexin respecto a un determinado material es tanto mayor
cuanto ms elevada sea su constante dielctrica. Ver figura 98.

El sensor est formado por un oscilador cuya capacitancia la forma un
electrodo interno (parte del propio sensor) y otro externo (constituido por una
pieza conectada a masa). El electrodo externo es el refrigerante a sensar,
previamente conectado a masa; entonces la capacidad elctrica en cuestin
variar en funcin de la distancia que hay entre el sensor y el lquido.

106

Figura 97. Sensor de temperatura de refrigerante


Figura 98. Sensor de nivel de refrigerante


Si el nivel del refrigerante es alto y est dentro del lmite superior, el
sensor estar cerrado (posicin Off) y habr seal al mdulo de control
electrnico. Cuando el nivel de refrigerante desciende por cualquier anomala
(consumo o fuga) bajo el nivel inferior, el sensor abre el circuito y el mdulo de
control electrnico bloquea el motor, este no arranca si la seal del refrigerante
es baja.

107

Sensor de temperatura de aire de admisin

Este sensor se encuentra ubicado en el mltiple de admisin y controla la
temperatura a la cual ingresa el aire comprimido al motor, luego del
postenfriador. Ver figura 99. El mdulo de control electrnico ajusta la
sincronizacin de combustible del motor para reducir la emisin de humo,
mejorar la combustin, mejorar los arranques en fro y proteger el motor.

Sensor de presin de aire de admisin

Este sensor monitorea la presin de la descarga del turbocompresor
(Comnmente llamado sensor de turbo), ubicado en el cuerpo del mltiple de
admisin, proporciona seal al mdulo de control electrnico para controlar la
emisin de humo durante la aceleracin del vehculo. Ver figura 100. El mdulo
de control electrnico evala la lectura obtenida del sensor, el cual es
comparado con el algoritmo programado en su software, lo que proporciona una
accin inmediata hacia la dosificacin de los inyectores, permitiendo regular la
relacin aire-combustible. Tomando en consideracin la lectura del sensor de
presin de aire ambiente.

108

Figura 99. Sensor de temperatura de admisin


Figura 100. Sensor de turbo


Sensor de presin de aire ambiente

El sensor de presin ambiente, atmosfrica o baromtrica, es un sensor
ubicado en el lado de admisin, generalmente cercano al mdulo de control
electrnico. Ver figura 101.

Sensor de turbo
109

Es un dispositivo que monitorea constantemente la presin baromtrica, el
cual sirve para calcular el combustible a dosificar segn las tablas del software
a diferentes altitudes sobre el nivel del mar. Conocido el efecto sufrido por
motores de decaimiento de potencia debido a la altitud sobre el nivel del mar a
la cual se encuentre.

Tambin es utilizado para proteccin del turbocompresor en elevaciones
altas, ya que por la densidad del aire puede producirse un efecto de sobrecarga
de masa y provocar fractura en el eje del turbocompresor.

Figura 101. Sensor de presin atmosfrica


Sensor de posicin de motor

Este sensor es de tipo de induccin magntica, que genera corriente
alterna (A.C.). La frecuencia vara dependiendo la velocidad de la rueda
dentada que va acoplada directamente al cigeal del motor. Ver figura 103.

110

Este sensor controla directamente la sincronizacin de la inyeccin del
motor. Ver figura 102. Un sensor se encarga de proporcionar una seal por
cilindro y otro sensor proporciona 36 seales por revolucin. Al trabajar en
conjunto, estos sensores proporcionan al mdulo de control electrnico seal
para indicar cual cilindro se encuentra en punto muerto superior listo para ciclo
de fuerza. El monitoreo preciso de la posicin de cada pistn permite la
sincronizacin ptima de inyeccin del combustible, dando como resultado un
excelente consumo de combustible y un rendimiento ptimo con bajo nivel de
emisiones de gases al tener una combustin ms completa.

Los sensores SRS y TRS instalados en la caja frontal de engranajes de
tiempo, posicionan su cara inferior sobre los dientes del engranaje toro y la
rueda de tiempo. Ver figura 103.

Existe una variante en los motores donde slo existe un sensor de
referencia de tiempo. En versiones posteriores de Detroit S60 y Cummins.

111

Figura 102. Sensor de referencia de sincronizacin y sensor de
referencia de tiempo


Figura 103. Engranaje toro y rueda de tiempo motor Detroit disel
serie 60 DDEC III/IV


Sensor de referencia de
sincronizacin
Sensor de referencia de
tiempo
Sensor de
referencia de
sincronizacin
Sensor de
referencia de
tiempo
112

113

3. SISTEMA DE INYECCIN ALTA PRESIN TIEMPO
PRESIN (HDI-TP)

3.1. Descripcin general

La nueva familia de motores de alta potencia para servicio automotriz,
presenta un sistema completamente nuevo que involucra tecnologa de
sincronizacin tiempo presin, el cual describe el tiempo de control del
combustible. El tiempo es la variable de control y la presin de suministro a los
actuadores se mantiene constante. A continuacin se presentan y describen los
componentes del sistema.

3.2. Componentes

En esta seccin se describen los elementos que componen al sistema de
inyeccin alta presin tiempo presin, desarrollada por Cummins, para
motores de alta potencia, con caballajes que van desde 450 a 600.

3.2.1. Mdulo de sistema de combustible integrado

Este mdulo contiene la mayora de los componentes del sistema de
inyeccin, por lo que a continuacin se describen cada uno de los componentes
que lo integran. Ver figura 104.

114

3.2.1.1. Vlvula cheque de entrada

Es el principal punto de acceso de la lnea de combustible. Esta vlvula
cheque impide que el combustible retorne por el puerto de entrada, hacia el
tanque. Ver figura 105.

Figura 104. Mdulo de combustible

Fuente: Cummins. Curso de certificacin Motor ISX. p. 5.

Figura 105. Cheque de suministro


115

3.2.1.2. Filtro de combustible

La filtracin requerida para este sistema es exigente, por lo que demanda
que el filtro de combustible sea una combinacin de medio filtrante con un
separador de agua. Ya que este es uno de los principales enemigos de sistema
de combustible, debido a las minsculas tolerancias entre componentes y el
acabado de cada uno de estos. Tambin el combustible cumple funcin como
medio lubricante para piezas en movimiento, por lo que no puede existir
contaminacin por agua.

Medio de filtracin

El medio filtrante cumple con la retencin de partculas de hasta 10
micrones (figura 106), obteniendo esta eficiencia debido a un medio de cinco
capas que cumplen la funcin de filtrado.

Figura 106. Referencia de filtrado

Fuente: Catlogo de venta, filtros FLETGUARD
. p. 2.

116


El filtro es encargado de separar el agua del combustible, obtenido por
condensacin en tanques o contaminacin en el abastecimiento. Esta es
recolectada en el fondo del filtro. Cuando el sensor del filtro (WIF) se sumerge
en agua, enva una seal al mdulo de control electrnico, este a su vez alerta
al operador de que hay agua en el filtro de combustible iluminando la lmpara
de mantenimiento.

Drenado de agua

Al iluminarse la lmpara de mantenimiento el conductor o tcnico deber
drenar este por medio de una vlvula ubicada en la parte inferior del filtro. Es
comnmente confundida la opcin del sensor y es pertinente mencionar que
este slo se encarga de informar que hay un nivel crtico de agua en el filtro de
combustible y que debe evacuarse manualmente.

3.2.1.3. Bomba de engranes

La transferencia de combustible desde el tanque de almacenamiento hacia
el sistema interno de sincronizacin y dosificacin de combustible e inyectores,
es realizado por medio de una bomba de engranajes, que es acoplada e
impulsada directamente al eje de levas de inyectores, en un engranaje tallado
en este. Ver figura 107.

Este arreglo de engranes impulsa la bomba de engranes a 1,12 veces la
velocidad del cigeal.

117

3.2.1.4. Actuadores de dosificacin y
sincronizacin

En el cuerpo de inyeccin, existen cuatro actuadores montados
externamente, accionados electromagnticamente (figura 108). Estos son
encargados de controlar el flujo de combustible a los inyectores, la cantidad de
combustible es controlada por el tiempo de activacin o tiempo que el actuador
est abierto. El flujo de combustible para los cuatro actuadores proviene de un
riel de combustible comn en el mdulo de inyeccin.

Figura 107. Bomba de engranes y acople en rbol de levas de
inyectores


Los actuadores trabajan en pares para regular el flujo de combustible. Los
dos actuadores frontales, controlan el combustible para los inyectores de los
cilindros 1, 2 y 3 y los dos actuadores traseros controlan el combustible para los
inyectores de los cilindros 4, 5 y 6.

118

Figura 108. Actuadores de dosificacin y sincronizacin


3.2.1.5. Amortiguadores de combustible de
pulsacin

En el cuerpo del sistema de inyeccin estn instalados tres
amortiguadores de combustible de pulsacin. El primer amortiguador est
ubicado en la bomba de engranajes, este amortiguador reduce los picos de
presin de combustible provocados por los dientes en la bomba de engranes
(figura 109). Esto proporciona un suministro de combustible ms estable para el
sistema.

119

Figura 109. Amortiguador de pulsacin de combustible


Los otros dos amortiguadores de pulsacin, estn instalados junto a los
actuadores (figura 110). Estos amortiguadores reducen los picos de
combustible que resultan de la apertura y cierre rpido de los actuadores. Al
estabilizar la presin en el riel comn que suministra a los cuatro actuadores se
permite que el mdulo de control electrnico controle precisamente el
combustible hacia las cmaras de dosificacin y sincronizacin.

3.2.1.6. Vlvula de corte de combustible

La vlvula de corte de combustible de estilo de reactivacin rpida
interrumpe el flujo de combustible al riel de actuadores cuando est
desactivada. Esta vlvula es capaz de interrumpir el flujo de combustible en
caso de sobre velocidad del motor, paro u otros problemas que haya detectado
el mdulo de control electrnico.

120

Figura 110. Amortiguador de bomba de engranes


Figura 111. Vlvula de corte de combustible


Esta vlvula normalmente cerrada recibe una seal del mdulo de control
electrnico y abre cuando el interruptor de la llave de arranque se gira a la
posicin ON.

121

3.2.1.7. Venteo de combustible

Cuando el motor se apaga el contenido en el mdulo de combustible
absorbe calor de los componentes circundantes del motor. Conforme la
temperatura del combustible se incrementa, el combustible se expande y se
incrementa la presin en los rieles de suministro de dosificacin en el mdulo
de combustible. Si se permitiera la acumulacin de esta presin, resultara en
arranque difcil con el motor caliente. Un pasaje entre el riel de suministro de
dosificacin y el pasaje de drenado en el mdulo de combustible, junto con una
vlvula cheque montado en cada actuador de dosificacin, proporciona purga
del combustible para reducir esta presin. Ver figura 112.

Se instala un orificio con un dimetro de 9 milsima de pulgada, para
limitar el flujo de combustible en el agujero de drenado durante la operacin
normal del motor. Ver figura 113.

Figura 112. Acumulacin de presin en rieles de combustible


122

Figura 113. Venteo de combustible


3.2.1.8. Sensor de presin de combustible

Este sensor est instalado en la parte inferior de la carcasa del mdulo de
combustible, cercano al filtro de combustible. Las seales de este sensor son
utilizadas por el mdulo de control electrnico para monitorear la presin de
combustible. Ver figura 114.

Un sensor de presiones indeseables est instalado en los pasajes de
salida de dosificacin del mdulo de combustible.

El mdulo de control electrnico utiliza la seal de estos sensores para
detectar niveles de dosificacin de combustible no deseado a los inyectores.

123

Figura 114. Sensor de presin de combustible


3.2.1.9. Galeras de combustible

La cabeza de cilindros (culata) contiene galeras de combustible de:
sincronizacin, dosificacin y drenado, para dirigir el combustible a los
inyectores y desde estos hacia el tanque de combustible. Ver figura 115.

3.2.1.10. Inyectores hidromecnicos

Los inyectores utilizados en motores de alta potencia son de tipo
hidromecnicos por su tipo de operacin. Ver figura 116.

124

Figura 115. Galeras de combustible


Figura 116. Inyector hidromecnico


125

Los inyectores de boquilla abierta (figura 117), usan una boquilla para
eliminar vas de fuga encontradas en otros inyectores del mismo tipo. En
operacin, el inyector trabaja a aproximadamente 28 000 libras sobre pulgada
cuadrada de presin de combustible, sin embargo, el inyector est diseado
para resistir 35 000 libras sobre pulgada cuadrada. Estas presiones de
inyeccin ms altas mejoran el control de emisiones y economa de
combustible.

Figura 117. Esquema de boquilla de inyector hidromecnico


Partes del inyector

El inyector hidromecnico se compone de los siguientes componentes
(figura 118):

126

Figura 118. Seccin de inyector hidromecnico desglosado


o mbolo de inyector

Los mbolos del inyector son recubiertos de nitruro de titanio, reducen el
desgaste y mejoran la resistencia al rozamiento del mbolo dentro del inyector.
Ver figura 119.

127

Figura 119. mbolo de inyector hidromecnico


o Aros sellos de separacin

Los aro-sellos (O-rings) ubicados cuatro en el cuerpo del inyector, separan
los pasajes de combustible de sincronizacin, dosificacin y drenado. Estos
tambin mantienen la separacin del aceite con el combustible. Ver figura 120.

3.3. Flujo de combustible

A continuacin se describir cada uno de los pasos del flujo de
combustible a travs del sistema. El motivo de esta seccin es explicar el
funcionamiento del sistema.

128

Figura 120. Sellos de separacin del inyector


3.3.1. Paso 1: extraccin filtracin de combustible

El camino del combustible inicia con la extraccin del combustible desde
los tanques de almacenamiento. La bomba de engranes se encarga de
proporcionar la succin necesaria para trasladar el fluido desde los tanques
hacia la base del filtro. Ver figura 121 imagen izquierda.

El combustible fluye hacia el filtro de combinacin, con separador de agua.
Es necesario utilizar un medio filtrante de 10 micras con una eficiencia del 98%.

Despus que son removidas las partculas y el agua, el combustible
filtrado es enviado a la seccin de la bomba de engranes, a travs de canales
dentro del mdulo de combustible. Ver figura 121 imagen derecha.

129

Figura 121. Succin de combustible hacia el elemento filtrante


3.3.2. Paso 2: bomba de combustible

La bomba de combustible es impulsada por el engrane del rbol de levas
de inyectores. Esta bomba presuriza el combustible por medio de una reduccin
de volumen.

Figura 122. Esquema de bomba de engranes


130

3.3.3. Paso 3: regulacin de presin

La regulacin de presin de 321 libras sobre pulgada cuadrada, instalado
en el mdulo de combustible, es una vlvula de seguridad, para evitar daos en
caso de que se pegue la vlvula de corte de combustibles o de otro bloqueo de
la lnea de combustible posterior a la bomba de engranes. Ver figura 123.

El combustible que fluye a travs del regulador de alta presin es
descargado de nuevo a la lnea de drenado de mdulo de combustible y
regresa al tanque de combustible.

El combustible fluye a travs de pasajes internos en el mdulo de
combustible y luego a travs de un cedazo de 36 micras. Ver figura 124.

Figura 123. Primera etapa de regulacin de combustible


131

Del cedazo fluye a la vlvula de corte de combustible.

Figura 124. Ilustracin de cedazo interno de filtracin


3.3.4. Paso 4: vlvula de corte de combustible

Cuando el interruptor de llave se encuentra en posicin de marcha o
encendido, el mdulo de control electrnico enva una seal para abrir la
vlvula. Ver figura 125.

Figura 125. Vlvula de corte de combustible

132

3.3.5. Paso 5: regulacin de combustible excesivo

El regulador de 249 libras sobre pulgada cuadrada del sistema de
combustible, permite que el combustible excesivo, fluya fuera del riel del
actuador para limitar la presin. El flujo de combustible excesivo, viaja al lado
de la entrada de la bomba de engranes de combustible. Ver figura 127.

Figura 126. Paso de combustible por actuadores


133

Figura 127. Segunda etapa de regulacin


3.3.6. Paso 6: funcionamiento de actuadores de dosificacin y
sincronizacin

El mdulo de control electrnico enva seales a los actuadores para
controlar el flujo de combustible a los inyectores. Cada uno de los actuadores
es un dispositivo ON/OFF normalmente cerrado. Los actuadores abren cuando
reciben seal del mdulo de control electrnico. La apertura del actuador
permite que el combustible fluya al respectivo riel de sincronizacin o
dosificacin. Ver figura 128.

134

Figura 128. Apertura de actuador en funcin de seal del ECM


3.3.7. Paso 7: entrada de sensor de presiones indeseable

La entrada de las seales de presiones indeseables, se utiliza para
impedir que el mdulo de control electrnico determine la presin de
dosificacin de combustible. Si uno de los solenoides falla en la posicin de
abierto, el riel de suministro recibir demasiada presin.

La presin excesiva en el riel incrementa la cantidad de combustible
dosificado dentro de la copa del inyector. Si el mdulo de control electrnico
determina que este valor es muy alto, la vlvula de corte de combustible es
desenergizada para interrumpir el suministro de combustible al motor.

135

3.3.8. Paso 8: pasajes de dosificacin y sincronizacin

Los pasajes de los actuadores de dosificacin y sincronizacin se
conectan a pasajes internos dentro de la cabeza de cilindros. Estos pasajes,
suministran combustible al banco de inyectores frontal y trasero. Ver figura 129.

Figura 129. Pasajes o ductos internos de combustible


3.3.9. Paso 9: operacin del inyector y flujo de combustible

Se presenta la operacin y flujo de combustible del inyector:

La operacin del inyector inicia con el mbolo del inyector sostenido
mecnicamente contra el asiento de la boquilla hasta el final de la carrera de
escape. Ver figura 130.

136

El balancn del inyector, est sobre el crculo base exterior del rbol de
levas. En este punto los tres mbolos estn en la parte inferior de su recorrido.
Despus de que la vlvula de escape cierra, el balancn del inyector comienza a
moverse fuera del crculo base hacia su exterior, el mbolo superior comienza a
moverse hacia arriba, bajo la fuerza del resorte. El mbolo de sincronizacin,
permanece en contacto con el mbolo superior y el mbolo inferior permanece
en contacto con el mbolo de sincronizacin, gracias a sus respectivos resortes.

Figura 130. Movimiento inferior de tres mbolos


Conforme el mbolo inferior contina movindose hacia arriba, el puerto
de dosificacin se abre (figura 131). Poco despus de que el puerto de
dosificacin se abre, el mbolo de dosificacin contacta el tope del inyector.

137

Figura 131. Apertura de puerto de dosificacin


Los mbolos de sincronizacin y el mbolo superior continan movindose
hacia arriba, justo antes de que la gua del resorte contacte el tope superior, se
abre el puerto de alimentacin de sincronizacin.

Con los mbolos en esta posicin, los puertos de sincronizacin y
dosificacin se abren (figura 132), sin embargo, ningn combustible fluye dentro
del inyector hasta que el mdulo de control electrnico enva una seal para
que los actuadores de sincronizacin y dosificacin abran.

Los actuadores de sincronizacin y dosificacin abren entonces en
tiempo y duracin adecuados para suministrar la cantidad de combustible
necesaria de combustible a travs de las vlvulas cheque de dosificacin y
sincronizacin dentro de cada cmara. Ver figura 133.

138

Figura 132. Apertura simultnea de puertos de dosificacin y
sincronizacin


Figura 133. Apertura de actuadores

139

Variando la cantidad de tiempo en que los actuadores de sincronizacin y
dosificacin estn abiertos, el mdulo de control electrnico controla la cantidad
de combustible dosificado dentro las cmaras de sincronizacin y dosificacin
en el inyector.

Incrementando la cantidad de tiempo en que el actuador de dosificacin
est abierto se incrementa la cantidad de combustible a dosificar dentro de la
cmara del cilindro. Ver figura 134.

Permitiendo que el actuador de dosificacin abra por un perodo de tiempo
ms corto permite que se dosifique menos combustible dentro del inyector.

Conforme el combustible entra a la cmara de sincronizacin, la presin
de combustible viaja entre el mbolo de sincronizacin y el mbolo superior, a
travs de una ranura en la parte superior del mbolo de sincronizacin. La
presin de combustible fuerza entonces al mbolo de sincronizacin hacia
abajo contra la presin de resorte. Ver figura 135, imagen izquierda.

Figura 134. Ampliacin de cmara de dosificacin


140

Figura 135. Accin de mbolo de sincronizacin y mbolo superior


Conforme el mbolo superior inicia su recorrido hacia abajo y cierra el
puerto de alimentacin de sincronizacin, contacta la columna de combustible
en la cmara de sincronizacin (figura 135, imagen derecha). Este combustible
atrapado, acta como un candado hidrulico entre el mbolo superior y de
sincronizacin. Ambos mbolos se mueven juntos hacia abajo. La vlvula
cheque de sincronizacin, impide que el combustible fluya hacia afuera de la
cmara de sincronizacin. Ver figura 136.

La cantidad de combustible en la cmara de sincronizacin determina la
posicin inicial del mbolo de sincronizacin. Con ms combustible en esta
cmara, conforme el mbolo superior inicie su recorrido descendente, el mbolo
de sincronizacin comienza su recorrido desde una posicin ms baja, Esto
adelanta la sincronizacin. Ver figura 137.

141

Figura 136. Candado hidrulico y funcionamiento de vlvula cheque


Figura 137. Modificacin de sincronizacin


Un perodo de tiempo ms corto de activacin del actuador de
sincronizacin permite menos combustible dentro de la cmara de
sincronizacin, esto ocasiona que el mbolo de sincronizacin comience su
recorrido desde una posicin ms alta, lo que hace que la sincronizacin se
retrase.
142

Cuando el mbolo de sincronizacin contacta al mbolo inferior, los tres
mbolos viajan juntos hacia abajo. La vlvula cheque de dosificacin impide
que el combustible fluya de regreso fuera de la cmara de dosificacin. Ver
figura 138.

Las vlvulas cheque, detienen el inicio del retorno del combustible fuera
del inyector, sin embargo, los mbolos se mueven pasando los puertos de
entrada antes de la inyeccin para recortar la va de retorno de las vlvulas
cheque.

Figura 138. Accin de vlvulas cheque


Cuando el mbolo inferior alcanza al combustible en la cmara de
dosificacin, la presin en la cmara se eleva, resultando en el combustible
inyectado dentro del cilindro. Ver figura 139.

143



La inyeccin contina hasta que la ranura anular en la perforacin del
agujero inferior se alinea con el puerto de derrame de volumen atrapado (TVS),
esto permite que la pequea cantidad de combustible restante atrapado dentro
de la cmara de dosificacin fluya fuera del inyector a la lnea de drenado,
proporcionando un final brusco para la inyeccin y liberando presin de
combustible en la cmara de dosificacin. Ver figura 140.

A su vez, el puerto de derrame de dosificacin abre, conforme el mbolo
superior contina movindose hacia abajo, el combustible de sincronizacin se
dirige a la lnea de drenando del inyector.

144

Figura 140. Alineacin de TVS


La vlvula de anillo en el inyector se flexiona para regular el flujo de
derrame de sincronizacin. Esta deflexin elptica de la vlvula, evita que la
presin caiga muy rpidamente, para mantener el mbolo inferior forzado sobre
su asiento. Ver figura 141.

Figura 141. Accin de vlvula elptica


145

Conforme el balancn del inyector alcanza otra vez el crculo base exterior
del rbol de levas, el mbolo de sincronizacin est otra vez en contacto con
ambos, el mbolo superior e inferior. La fuerza hacia abajo del balancn
ocasiona un aplastamiento mecnico para empujar el combustible fuera de las
cmaras de dosificacin y sincronizacin.

3.3.10. Paso 10: drenado de combustible

El combustible drenado del inyector, fluye a travs de ductos internos en la
cabeza de cilindros al mdulo de combustible. Una conexin cerca de la parte
trasera del mdulo de combustible, permite que el combustible regrese al
tanque, a travs de la lnea de retorno. Ver figura 142.

Este es enviado al tanque, debido a la interaccin cintica del fluido, la
cual debe ser liberada al ambiente.

El combustible debe mantener una temperatura promedio de 200 grados
Fahrenheit para hacer ms eficiente la combustin.

Figura 142. Drenado de combustible

146

3.4. Sistema de control electrnico

En esta seccin se incluye la descripcin de los sensores y actuadores
electrnicos del sistema de inyeccin de alta presin tiempo presin, del
motor Cummins ISX.


El sistema de control del motor con sistema de inyeccin a alta presin, es
un sistema de control de combustible operado electrnicamente que
proporciona tambin muchas caractersticas al operador, vehculo y equipo.

Las funciones principales del sistema de control incluyen:

Control de dosificacin de combustible y sincronizacin.

Limitacin de rango de motor entre los puntos de ajuste de ralent bajo y
alto.

Reduccin de gases de escape.

Optimizacin de desempeo del motor.

El sistema de control de este tipo de motores reciben varias entradas de
muchos dispositivos, a continuacin se presentan las diversas entradas.

147

3.4.2. Componentes

Los componentes presentados para el sistema de inyeccin de alta
presin tiempo presin de Cummins, son sensores de combinacin. La
mayora de sensores proporcionan informacin de presin y temperatura de un
componente. Estos sensores fueron diseados para ocupar menor espacio y
menor cantidad de unidades en un motor.

3.4.2.1. Sensores

Los sensores de informacin, renen datos (tales como la masa del aire
de admisin o su temperatura, temperatura de refrigerante, posicin de
acelerador, contenido de oxgeno en el gas de escape y transmiten estos datos
en forma de seales elctricas, al mdulo de control electrnico (ECM).

Sensor de combinacin presin/temperatura de aceite

El sensor de presin y temperatura de aceite est ubicado en una galera
principal de aceite en el lado de la bomba de combustible, justo al centro del
bloque.

Sensor de presin de combustible

El sensor de presin de combustible monitorea constantemente el
funcionamiento de los reguladores del mdulo de combustible y de la bomba,
debido a una falla en el sistema de regulacin y caudal de la bomba, puede
retardar el ingreso del combustible a las cmaras de dosificacin y
sincronizacin, lo que resultara en una mala combustin y prdida de fuerza
del motor.
148

Este sensor est ubicado cercano a la bomba de combustible. Ver figura
143.

Figura 143. Sensor de presin de combustible


Sensor de presiones indeseables

Estos sensores son llamados tambin sensores de presin delanteros y
traseros de presin de dosificacin y sincronizacin, estos sensores
proporcionan entrada para el sistema de proteccin del motor. Ver figura 144.

Sensor de temperatura de refrigerante

Colocado en la carcasa del termostato, en el lado de escape del motor, la
entrada de este proporciona informacin para la activacin del ventilador,
sistema de proteccin por sobrecalentamiento, relacionado a prdida
refrigerante, obstruccin del termostato y mal funcionamiento del ventilador.

149

Figura 144. Sensor de presiones indeseables


Sensor de nivel de refrigerante

Este sensor es instalado por el fabricante del vehculo, colocado en la
parte superior del depsito auxiliar del radiador. Ver figura 145.

Figura 145. Sensor de nivel de refrigerante


150

Sensor de combinacin presin/temperatura de mltiple de admisin

Este sensor se encuentra ubicado en el mltiple de admisin y controla la
temperatura y presin a la cual ingresa el aire comprimido al motor, luego del
postenfriador. El mdulo de control electrnico ajusta la sincronizacin de
combustible del motor para reducir la emisin de humo, mejorar la combustin,
mejorar los arranques en fro y proteger el motor.

Figura 146. Sensor combinado presin temperatura de mltiple
de admisin


Sensor de presin de aire atmosfrico

Es un dispositivo que monitorea constantemente la presin baromtrica, el
cual sirve para calcular el combustible a dosificar segn las tablas del software
a diferentes altitudes sobre el nivel del mar. Conocido el efecto sufrido por
motores de decaimiento de potencia debido a la altitud sobre el nivel del mar a
la cual se encuentre.

151

Figura 147. Sensor de presin ambiente


Sensores de efecto Hall

Estos sensores utilizan un campo magntico y circuitos electrnicos
internos, para determinar velocidad y posicin. Cada uno de estos sensores
consta de suministro de 5 voltios de seal y retorno. Ver figura 148.

Figura 148. Sensor de efecto Hall


152

o Sensor de posicin de cigeal

Esta seal es utilizada por el mdulo de control electrnico, para
determinar con precisin la posicin del cigeal y la velocidad angular
(revoluciones por minuto) del motor. Ver figura 149.

o Sensor de posicin de rbol de levas

Este sensor de efecto Hall, es encargado de indicar la posicin del rbol
de levas de inyectores, desde un lbulo con forma especial. Ver figura 150.

Figura 149. Sensor de posicin de cigeal


Esta seal es utilizada por el mdulo de control electrnico para
determinar con precisin la ubicacin del rbol de levas de inyectores.

153

Figura 150. Sensor de posicin de rbol de levas


Sensor de velocidad

El sensor de velocidad del vehculo, colocado en el eje de salida de la
transmisin, es un dispositivo magntico que contiene dos bobinas de alambre
y que produce una seal de corriente alterna. Se ubica al final de la transmisin,
en la salida de la flecha del yugo.

Sensor de posicin de pedal

El sensor de posicin del pedal del acelerador, consiste de un
potencimetro. Este dispositivo proporciona una seal de voltaje de corriente
directamente proporcional al desplazamiento angular del pedal (figura 151). el
mdulo de control electrnico ve esta seal de voltaje como una posicin del
acelerador.

154

Figura 151. Grfica de posicin de acelerador versus voltaje


Interruptor de validacin de ralent

Este interruptor puede ser interno con el circuito del potencimetro o
externo. Este proporciona seal de validacin independiente al movimiento del
potencimetro, que el acelerador est o no en posicin de ralent.

Este esquema permite que el mdulo de control electrnico detecte
problemas potenciales en el ensamble de acelerador.


El sensor WIF est instalado en la parte inferior del filtro de combustible.

155

3.4.2.2. Mdulo de control electrnico (ECM)

El mdulo de control electrnico o ECM, es el centro de procesamiento de
informacin del sistema. Procesa todas las entradas y enva rdenes al sistema
de combustible, vehculo y dispositivos de control del motor.

El mdulo de control electrnico contiene el cdigo de software para
operar el motor y puede ser energizado por un sistema de 12 o 24 voltios.

Este dispositivo est montado en una placa de enfriamiento, las aletas de
enfriamiento de la placa estn colocadas dentro del mltiple de admisin, el
flujo de aire de admisin disipa el calor de los componentes electrnicos de la
tarjeta de circuitos integrados.

El mdulo electrnico, proporciona la capacidad de comunicarse por
medio de herramientas de diagnstico y contiene memoria para el
almacenamiento de datos.

El mdulo de control electrnico se comunica con herramientas de servicio
y algunos otros controles del vehculo, tales como, transmisin, sistemas de
frenos, sistemas de control de traccin a travs de un enlace de datos SAE
J1939 y J1708.

El mdulo de control electrnico contiene elementos de memoria,
microprocesadores y circuitos de control de salida para accionar los diversos
dispositivos y accesorios de control.

156

Descripcin de funcionamiento

El mdulo de control electrnico monitorea constantemente los principales
factores que afectan la eficiencia de combustin. Tales como, temperatura del
refrigerante, temperaturas del mltiple de admisin, presin del mltiple de
admisin y presin de aire ambiente.

El mdulo de control electrnico montado al motor, determina la
sincronizacin de inyeccin deseada y la cantidad de combustible adecuada
para las condiciones actuales del motor.

El mdulo de control electrnico determina la salida de potencia de
cilindros individuales por la forma en que la velocidad del motor se incrementa
debido a un evento de combustin.

El mdulo electrnico promedia esta salida de potencia instantnea de un
cilindro sencillo durante un nmero de encendidos del cilindro.

El mdulo decide entonces que tipo de ajustes debe hacer a la
dosificacin de combustible en cada cilindro para balancear la potencia en
forma equitativa entre los cilindros.

El mdulo de control electrnico utiliza la respuesta del motor a sus
ajustes para afinar an ms los ajustes en dosificacin de combustible en lo que
es llamado adaptacin.

El balanceo de cilindros funciona a tiempo completo en el mdulo de
control electrnico. El algoritmo de balanceo proporciona ralent uniforme, as
como capacidades de diagnstico excelentes.
157

La respuesta del motor es muy buena y tctil, debido a la capacidad del
mdulo electrnico de ajustar rpidamente la sincronizacin y dosificacin de
combustible.

3.4.2.3. Seales de salidas y actuadores

Los dispositivos de entrada, son todos aquellos que le brindan informacin
al mdulo o seal de activacin de algn componente especfico, entre ellos:

Sensores.
Interruptores (freno de motor, activacin manual de ventilador, control
crucero, modo de diagnstico).

Los dispositivos de salida del sistema elctrico conectados al arns del
motor incluyen:

Actuadores de dosificacin de combustible
Actuadores de sincronizacin de combustible
Actuadores de control de cuatro pasos de la compuerta de desahogo
Ventilador (fan clutch)
Frenos del motor (vea seccin 5)
Enlace de datos J1939
Lmparas de dosificacin o seales de notificacin

158

159

4. SISTEMA DE RECIRCULACIN DE GASES (EGR)

4.1. Descripcin general

El sistema de recirculacin de gases, aparece bajo la necesidad de reducir
los gases nocivos de escape, segn las Normas Norteamericanas de la Agencia
Estatal Ambiental (EPA). Este sistema, si bien es cierto ya haba sido utilizado
en vehculos livianos desde la dcada de los ochenta, en sistemas de vehculos
pesados de transporte aparece hasta el 2004, cuando las emisiones se
regularon an ms.

Los diseos ms recientes de motor han incorporado cambios al motor
base y han optimizado los sistemas de admisin de aire, combustible y control
electrnico. Con la adicin de la nueva tecnologa de recirculacin del gas de
escape, las emisiones totales de escape estn siendo reducidas aun ms.

Estos cambios resultan tambin en desempeo mejorado de arranque en
fro, torque de accionamiento del embrague y respuesta transitoria.

Esta seccin incluir un repaso de la combustin disel bsico ya que se
relaciona con las emisiones de escape. Los componentes del sistema de
recirculacin del gas de escape sern introducidos y se discutir la operacin
de cada componente. Finalmente, tambin se examinarn los efectos de
recirculacin del gas de escape en los componentes del motor.

160

4.2. Razones para utilizar sistemas de recirculacin de gases de
escape (EGR)

Los motivos para implementar sistemas de recirculacin de gases de
escape (EGR) en motores se debe a los siguientes fenmenos:

Mientras el porcentaje de gases de escape aumenta en la cmara de
combustin, el porcentaje de oxgeno en la cmara decrece.

Durante el proceso de combustin, el gas de escape es una carga
muerta, cuando el combustible combustiona, un remanente de esa
energa durante el proceso de combustin ingresa para recalentar los
gases, reduciendo el pico de fuerza durante el ciclo.

Debido a que los gases de escape dentro la cmara de combustin
tienen una temperatura menor, acta como un refrigerante en la
combustin. La temperatura de ignicin ms baja del sistema de
recirculacin de gases de escape (EGR), hace ms efectiva la
combustin. Por esta razn el sistema de recirculacin de gases de
escape (EGR) es posenfriado antes de ingresar a la admisin de los
cilindros.

4.3. Componentes de sistema de recirculacin de gases de escape
(EGR)

A continuacin se presentan los componentes que comnmente forman
parte de un sistema de recirculacin de gases de escape. Las partes
presentadas son de motores Cummins ISM e ISB/ISC

161

4.3.1. Turbocompresor de geometra variable

El turbocompresor de geometra variable es un componente diseado para
la mejora del manejo del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR),
creando una presin de reserva e incrementa la potencia del motor a bajas
revoluciones de operacin. Este componente bsicamente tiene dos propsitos
en la operacin:

Cuando el sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) est
encendido, la geometra variable cambia la presin del mltiple de
escape para aumentar la cantidad de flujo de la recirculacin de gases.

Cuando el sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) est
desactivado, la geometra variable crea una reserva de carga de aire
para proporcionar una respuesta ms rpida en la aceleracin y mejorar
la combustin.

Los turbocompresores con compuerta de desahogo, envan una porcin
del gas de escape alrededor de la rueda de la turbina del turbocompresor y la
energa de escape es desaprovechada, es decir, la energa de escape no es
usada por la rueda del compresor del turbocompresor para bombear aire de
admisin hacia el motor. Ver figura 152.

Se usa un turbocompresor con compuerta de descarga, para mejor
desempeo en baja velocidad del motor y control de sobrepresin en alta
velocidad del motor.

162

Figura 152. Operacin de compuerta de desahogo en turbo VG

Fuente: Cummins. Curso de certificacin sistema EGR. p. 17.

La funcin principal del turbocompresor de geometra variable es acumular
sobrepresin rpidamente para mejorar la respuesta transitoria.

El turbocompresor de geometra variable tambin puede usarse para
incrementar la contrapresin del mltiple de escape. Esta contrapresin
incrementada se usa para forzar una porcin de los gases de escape a travs
del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR). Esto ayuda a
incrementar la presin en el gas de escape sobre la del aire amplificado del
enfriador de carga de aire.

El turbocompresor de geometra variable tambin puede usarse para
proporcionar frenado de escape.

Todos los turbocompresores utilizan un sensor de velocidad, instalado en
la carcasa del cojinete, que monitorea en tiempo real la velocidad del
componente.

163

Adicionalmente, debido a las altas temperaturas de operacin y las
velocidades a las que se maneja este elemento, es necesario realizar un
enfriamiento por refrigerante, adicional al enfriamiento por lubricante del motor.

4.3.1.1. Partes de turbocompresor de geometra
variable

Los componentes mayores del turbocompresor de geometra variable son
(figura 153 y 154):

El compresor y carcasa.

La turbina y carcasa.

Actuador VG (neumtico o elctrico).

Anillo de la boquilla.

Placa de recubrimiento.

Mecanismo de yugo.

Sensor de velocidad del turbo.

Sensor de temperatura de entrada del compresor del turbo.

Sensor de posicin del VGT (solamente VGTs accionados
elctricamente).

164

Figura 153. Turbocompresor de geometra variable


Figura 154. Ilustracin de turbocompresor VG seccionado


La boquilla deslizante dentro de la carcasa de la turbina se ajusta para
variar el rea de salida en espiral de la turbina. Esta accin crea una
contrapresin incrementada en el mltiple de escape para forzar algo del gas de
escape a travs de la vlvula EGR, cuando abre. Ver figura 155.

165

Figura 155. Accin de boquilla deslizante


La boquilla deslizante es ajustada por el actuador del VG.

Hay dos tipos de actuadores que se usan con el sistema de recirculacin
de gases de escape (EGR), neumtico o elctrico. La forma de accionamiento
depender de la familia de motor.

El actuador neumtico est conectado al sistema de aire del vehculo y es
operado por una vlvula que controla la presin de aire aplicada al actuador. El
sistema neumtico contiene tambin filtros y reguladores. Ver figura 156.

El actuador elctrico recibir una seal de modulacin por ancho de pulso
(PWM) desde el mdulo de control electrnico. Un motor elctrico en el
actuador mover la boquilla deslizante a la posicin ordenada por el mdulo de
control electrnico. Ver figura 157.

166

Figura 156. Actuador neumtico de turbo VG


Figura 157. Actuador elctrico de vlvula EGR


Hay un sensor de posicin del turbocargador de geometra variable
asociado con el actuador elctrico. El sensor de posicin proporciona
retroalimentacin de posicin VG al mdulo de control electrnico.

167

Con el anillo de la boquilla totalmente cerrado, el rea de salida en espiral
de la turbina est en su mnimo. Esto crea la mxima presin del mltiple de
escape. La velocidad del eje del turbocompresor y la sobrepresin estn en lo
ms alto.

Con el anillo de la boquilla en la posicin totalmente abierto, el rea de
salida en espiral de la turbina est en su mximo. Esto crea la mnima presin
del mltiple de escape. La velocidad del eje del turbocompresor y la
sobrepresin estn en lo ms bajo.

La posicin de la boquilla deslizante es infinitamente variable entre abierta
y cerrada, con accionamiento neumtico o elctrico.

4.3.2. Vlvula EGR

La vlvula EGR junto con el turbocompresor de geometra variable regula
la cantidad de gas de escape a la que se le permite recircular al sistema de
admisin (figura 158). La ubicacin y el tamao de la vlvula variarn segn la
familia de cada diseo de motor.

Esta vlvula realiza su mecanismo de operacin, gracias a un motor de
elctrico de alta rapidez que proporciona una respuesta instantnea a la seal
del mdulo de control electrnico. Tambin ayuda a que la vlvula tenga
infinitas posiciones de apertura, para permitir el paso de gases.

La posicin de la vlvula depende de dos factores, de la seal del sensor
de sistema y la seal que enva el mdulo de control electrnico del motor,
como se mencion con anterioridad.

168

Figura 158. Esquema de vlvula EGR seccionada


Los componentes externos de la vlvula EGR incluyen (figura 159):

Entrada del gas de escape
Motor elctrico
Sensor de posicin
Protector trmico
Puertos de refrigerante
Salida del gas de escape
Cubierta del actuador
Vlvula de elevacin

La vlvula de elevacin que abre exteriormente, abre en el mltiple de
escape y es controlada por un motor elctrico de alta velocidad con un sistema
de reduccin de engranajes.

169

El sensor de posicin en la vlvula le avisa al mdulo de control
electrnico en cuanto a la posicin real de la vlvula EGR. El mdulo de control
electrnico ajusta constantemente la elevacin de la vlvula a travs del uso del
motor y de la reduccin de engranajes para producir el flujo de recirculacin de
gases de escape necesario.

Figura 159. Partes de vlvula EGR


El motor y el sensor de posicin estn protegidos del calor por un protector
y una carcasa de actuador enfriada por agua (figura 160). El sensor de posicin
y el protector trmico son los nicos componentes de la vlvula EGR a los que
se les puede dar servicio.

e
170

4.3.3. Enfriador EGR

Como su nombre lo indica, es un elemento que se utiliza para disminuir la
temperatura del gas de escape, anterior a ser introducido nuevamente al
sistema de admisin. Ver figura 161.

Figura 160. Ensamble de vlvula EGR


La operacin de este elemento, es la circulacin del gas por paredes muy
delgadas construidas en acero inoxidable que proporcionan una mxima
transferencia de calor.

Como se mencion antes, enfriando el gas de escape recirculado se
reducir la temperatura total del aire de carga, con lo cual se reduce la
temperatura pico de combustin y se reduce la formacin de xidos de
Nitrgeno.

171

Si el gas en el enfriador EGR estuviera muy fro, esto conducira a la
formacin de cido, acumulacin de agua y ensuciamiento por hidrocarburos de
las superficies de transferencia de calor dentro del enfriador. Resultando en
eficiencia reducida del enfriador EGR.

El enfriador EGR por s mismo, no est diseado para evitar el sobre-
enfriamiento. Sin embargo, si las condiciones ambiente son tales, el mdulo de
control electrnico cerrar temporalmente la vlvula EGR y detendr el flujo de
gas al enfriador.

Figura 161. Enfriador EGR


El refrigerante y los gases recirculados entran al enfriador en el mismo
extremo del enfriador y fluyen paralelos uno con otro. Conforme el gas entra al
enfriador, un difusor asegura distribucin uniforme. La distribucin uniforme es
la nica forma de lograr el enfriamiento necesario del gas.

172

Pequeos generadores de turbulencia dentro del lado del gas de escape
del enfriador, crean un flujo turbulento, lo cual limpia continuamente depsitos
de holln de los tubos (figura 162). Esto asegura que el enfriador sea
autolimpiable y no requerir mantenimiento de rutina.

Figura 162. Generadores de turbulencia dentro del enfriador


El enfriador, fallar nicamente si el motor sufre de una saturacin del
enfriador. Este generalmente se regenera automticamente luego que la
saturacin ocurre, es corregido.

4.3.4. Mezclador de gases EGR

Se requiere un mtodo para mezclar completamente el gas de escape y el
aire fresco. Esto se realiza en el mezclador EGR. El mezclador asegura tambin
que la mezcla de aire de carga sea consistente para todos los cilindros.

173

Hay dos tipos diferentes de mezcladores que se usan en motores
Cummins, un mezclador estilo Venturi y un mezclador estilo estriado. Ver
figura 163.

El mezclador estilo Venturi, conocido tambin como el eyector en algunas
familias de motores, crea una cada de presin en la garganta Venturi. La cada
de presin asiste para aspirar ms gas de escape, para obtener el gasto
necesario de gases recirculados.

Figura 163. Estilo de mezcladores de gases


El aire fresco y el gas de escape recirculado se combinan justo dentro de
la garganta Venturi. El Venturi causa una pequea prdida de eficiencia debida
a la energa necesaria para mover el aire a travs del pequeo dimetro de la
garganta.

Desde el mezclador, el aire de carga viaja al mltiple de admisin.

El mezclador estilo estriado mezcla el gas de escape recirculando el aire
fresco con una mnima cantidad de cada de presin.
174

Este diseo de mezclador puede usarse en motores que no necesitan
asistencia del mezclador de admisin para obtener el gasto necesario de gases
recirculados.

Un mezclador estriado no tendr la pequea prdida de eficiencia que se
ve en el mezclador Venturi.

4.4. Flujo de sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

Dicho simplemente, el sistema de recirculacin del gas de escape toma
una porcin del gas de escape y la regresa a la cmara de combustin. Para
ayudar a entender como esto reduce las emisiones perjudiciales, es necesario
conocer primero algunos de los principios de la combustin disel.

En un motor disel, la combustin ocurre cuando es inyectado combustible
en un cilindro que contiene aire bajo altas presiones y temperatura. El
combustible rpidamente quemado libera una gran cantidad de energa trmica.
La liberacin de energa trmica incrementa drsticamente la presin en el
cilindro. Esta presin incrementada impulsa hacia abajo al pistn.

Los tres requerimientos para que ocurra la combustin son aire, calor y
combustible.

El aire es una combinacin de aproximadamente 21% de oxgeno; 75% de
nitrgeno; y 4% de otros diversos gases por volumen.

175

Figura 164. Esquema de sistema EGR


De estos gases, el oxgeno es el nico que soporta la combustin. Sin
embargo, como se ver ms adelante, el nitrgeno y otros gases tienen un
impacto en las emisiones de escape.

Entre ms oxgeno est disponible para la combustin, ms alta es la
eficiencia de combustin. Una libra de combustible necesita aproximadamente
20 libras de aire para quemarse eficientemente.

La densidad del aire es la medicin de molculas de oxgeno dentro de un
volumen fijo de aire. Entre ms alta sea la densidad del aire, ms molculas de
oxgeno estn disponibles para combustin.

El aire en altitudes elevadas es menos denso que el aire a nivel del mar,
pero la relacin de oxgeno a nitrgeno permanece igual. La densidad del aire
no slo es afectada por la altitud, sino tambin por la temperatura del aire
ambiente y la humedad.

176

Cuando las molculas de aire (y todos los gases en cuanto a eso) estn
en una temperatura ms alta, las molculas estn ms separadas. Cuando ellas
estn ms fras, ellas estn ms juntas.

La humedad, es decir, agua evaporada en el aire, deja menos espacio
para las molculas de oxgeno en un volumen fijo de aire, comparado con el
mismo volumen de aire con humedad ms baja.

Por lo tanto, el aire hmedo y caliente no crea buena eficiencia de
combustin, porque hay muy pocas molculas de oxgeno en un volumen fijo.

Sin embargo, el aire fro y seco es excelente para combustin, porque hay
ms molculas de oxgeno en un volumen fijo.

El calor es producido durante la carrera de compresin. Conforme el aire
en el cilindro es comprimido, las molculas de aire rozan unas contra otras,
creando friccin. La friccin eleva la temperatura del aire al punto de que
cuando el combustible es inyectado en el cilindro; la mezcla es encendida y
comienza a quemarse.

El combustible, el tercer elemento necesario para la combustin, est
compuesto casi enteramente de combinaciones de hidrgeno y carbono. Los
combustibles difieren en su relacin de hidrgeno a carbono. Estas variaciones
son referidas comnmente como hidrocarburos.

En resumen, para que la combustin tenga lugar, debe introducirse la
cantidad apropiada de aire en la cmara de combustin. El pistn en su carrera
hacia arriba comprime el aire produciendo friccin entre las molculas de aire,
lo cual eleva la temperatura en el cilindro.
177

En el momento apropiado es inyectado combustible dentro del cilindro, la
compresin en el cilindro contina hasta la ignicin. En ese punto tiene lugar la
combustin, creando energa trmica. Una porcin de la energa trmica es
convertida a energa mecnica, impulsando hacia abajo al pistn.

La liberacin de calor durante el proceso de combustin es realmente una
reaccin qumica. La energa que originalmente enlazaba juntos al hidrgeno y
al carbono es liberada en forma de calor.

Los hidrocarburos reaccionan con el oxgeno en el aire durante la
combustin, para formar agua y gas de dixido de carbono. Ambos
subproductos de la combustin son inocuos cuando se expulsan hacia la
atmsfera.

Conforme el combustible es quemado, son creadas dos amplias
categoras de substancias indeseables. Siendo la mayor combinacin de
oxgeno y nitrgeno; especficamente, dixido de nitrgeno NO
2
y xido ntrico,
NO. Colectivamente estos compuestos son conocidos como xidos de
nitrgeno o gases NO
x
.

El combustible sin quemar o parcialmente quemado resulta en otro grupo
de qumicos perjudiciales emitidos enseguida de la combustin. El combustible
sin quemar es hidrocarburo en naturaleza.
Estas emisiones de escape son referidas como materia de partculas o
hidrocarburos. Acortado tambin simplemente como HCs.

178

Los gases de xidos de nitrgeno en la presencia de luz solar se
combinan con hidrocarburos para formar ozono (O
3
). El ozono es el
componente mayor del smog.

NO
x
+ HC+ LUZ SOLAR = OZONO

Las emisiones de escape, en los Estados Unidos, son reguladas por la
Agencia de Proteccin Ambiental (EPA, por sus siglas en ingls), para limitar
los contaminantes en la atmsfera. Como lo muestran la grfica en la figura
165, el nivel permisible de xidos de nitrgeno ms hidrocarburos se redujeron
grandemente para los motores automotrices de rango medio y servicio pesado
comenzando a fines del 2002.

Figura 165. Grfica de Normas EPA


179

Como puede observarse en la figura 165, para 1994 el valor permitido
para materiales particulados no gaseosos compuestos de holln, carbn y otros
subproductos de la combustin (MP) era de 0,10 gramo sobre caballo de fuerza
hora y para xidos de nitrgeno un mximo de 5,0 gramo sobre caballo de
fuerza hora, trabajando con contenido de azufre de 500 partes por milln en el
disel.

Entre menor sea el contenido de azufre menor ser la creacin de cido
sulfrico, tanto para la atmsfera y para las mismas condiciones del motor. En
contraparte para 2010 en Estados Unidos se introdujo el disel bajo en azufre
(ULSP, por sus siglas en ingls). Este tiene la caracterstica que posee un
contenido de hasta 15 partes por milln de azufre, por lo que tuvieron que
invertir en mejor destilacin y paquete de aditivos para ofrecer este producto al
mercado.

En cuanto a materiales particulados se redujo a 0,01 gramo sobre caballo
de fuerza hora y para emisin de xidos de nitrgeno a 0,2 gramo sobre caballo
de fuerza hora. Para llegar a estos niveles de emisin, crearon otros
subsistemas adicionales al sistema de recirculacin de gases de escape (EGR),
el cual consiste en tratar los gases postcombustin con qumicos como urea, de
lo cual se desprende nicamente vapor de agua. Este tipo de tecnologa no
ser tocado en este trabajo.

Para reducir la cantidad de contaminantes perjudiciales en el escape, el
proceso de combustin debe controlarse. Para hacer esto, debe ajustarse el
perodo de retardo de encendido. El perodo de retardo de encendido es la
cantidad de tiempo a partir de cundo el combustible es inyectado, primero en
el cilindro, hasta que el combustible comienza a quemarse. Ver figura 166.

180

Una de las formas de ajustar el perodo de retardo de encendido es
atrasando o adelantando la sincronizacin de inyeccin. Ver figura 167.

Con la sincronizacin de inyeccin atrasada, el combustible es inyectado
dentro del cilindro ms tarde en la carrera de compresin.

Figura 166. Grfica de proceso de combustin


Con la sincronizacin de inyeccin adelantada, el combustible es
inyectado dentro del cilindro ms pronto durante la carrera de compresin.

Inyectar ms tarde el combustible dentro del cilindro durante la carrera de
compresin, le da menos tiempo al combustible para mezclarse con el aire,
antes de la ignicin. Esto baja la temperatura real de combustin, lo cual resulta
en la formacin de menos gases de xidos de nitrgeno. Sin embargo, esto
resulta tambin en eficiencia de combustin ligeramente reducida.

181

Figura 167. Sincronizacin de inyeccin


Por lo tanto, atrasar demasiado la sincronizacin puede conducir a
emisiones ms altas de hidrocarburos y con desempeo inaceptable del motor.
Entre ms pronto sea inyectado el combustible dentro del cilindro durante la
carrera de compresin, ms largo ser el perodo de retardo de encendido. Esto
da ms tiempo para que se mezclen el aire y el combustible. Esto resulta en
temperaturas de combustin ms altas, menos combustible sin quemar, y por lo
tanto, emisiones reducidas de hidrocarburos.

Sin embargo, adelantar demasiado la sincronizacin promueve la creacin
de un nivel inaceptable de gases de xidos de nitrgeno.

As que usted puede observar en la grfica (figura 168) hay una relacin
muy estrecha entre la temperatura de combustin y la cantidad y tipo de
emisiones que resultan.

182

La sincronizacin adelantada crea temperaturas de combustin ms altas.
Es decir: las temperaturas son lo bastante altas para promover la combustin
completa y reducir hidrocarburos, pero, fomentan la formacin de xidos de
nitrgeno.

Figura 168. Grfica de tiempo de inyeccin versus temperatura de
combustin


La sincronizacin atrasada crea temperaturas de combustin ms bajas.
Esto reduce xidos de nitrgeno, pero ya que todo el combustible no es capaz
de ser quemado o quemado completamente, esto puede conducir a formacin
de hidrocarburos.

Diversos tipos de sistemas mecnicos o hidrulicos de sincronizacin
variable han sido usados para atrasar la sincronizacin, tanto como es posible
bajo condiciones de operacin variables. La reduccin de la temperatura de
combustin con estos mtodos debe controlarse con precisin para evitar
emisiones incrementadas de partculas o hidrocarburos.

183

Cuando las temperaturas de combustin son reducidas con sincronizacin
atrasada, puede usarse presin de inyeccin ms alta para mejorar la mezcla
de aire y combustible en la cmara de combustin. Esto tiene el efecto de
limitar las emisiones de hidrocarburos.

Enfriar el aire de admisin es otro mtodo que se ha usado para reducir
las temperaturas de combustin, con lo cual se reduce la formacin de xidos
de nitrgeno.

Primero por posenfriamiento con camisa de enfriamiento y ms
recientemente por posenfriamiento aire-aire.

A principios de los noventa, se inici usando una combinacin de enfriar el
aire de admisin y de controlar electrnicamente la dosificacin de combustible,
la sincronizacin de inyeccin para proporcionar el control de combustin ms
preciso, necesario para cumplir con los estndares de emisin ms recientes y
ms rigurosos.

Sin embargo, para reducir ms el nivel de las emisiones de escape, el
control electrnico de la inyeccin y el enfriamiento del aire de admisin solos
ya no son adecuados.

Se han tenido que buscar otras tecnologas para alcanzar los niveles bajos
obligados de emisiones de xidos de nitrgeno e hidrocarburos.

184

Los enfoques previos de control de emisiones no son capaces de cumplir
con los nuevos requerimientos. El prximo paso viable para reducir
temperaturas pico de combustin y por lo tanto, reducir las emisiones, es enfriar
algo del gas de escape, mezclarlo con aire de admisin fresco y mover esta
mezcla dentro de la cmara de combustin. Este proceso es conocido como
recirculacin del gas de escape o EGR. Ver figura 169.

Figura 169. Esquema de sistema EGR y componentes


La mezcla de gas de escape recirculado y aire de admisin fresco es
referida como el aire de carga. El gas de escape extra en el aire de carga es
inerte. Esto significa que virtualmente no tiene oxgeno en l, por lo tanto, no
soportar combustin. Tambin, algo de la energa trmica durante la
combustin es absorbida por el gas de escape inerte en vez del aire fresco, con
lo cual se reduce la temperatura pico de combustin. Esto reduce la formacin
de xidos de nitrgeno mientras se minimiza el uso de la sincronizacin
atrasada.

185

La presin dentro del mltiple de escape se incrementa. Esto se realiza a
travs del uso de un turbocompresor con geometra variable, un orificio
regulador de escape u otras restricciones.

Cuando se le ordena hacerlo as, la vlvula EGR abre y permite que fluya
ms gas de escape. El gas fluye luego a travs del tubo de conexin EGR,
hacia el enfriador EGR. Ver figura 170.

El gas de escape recirculado entra luego al enfriador EGR enfriado por el
refrigerante del motor, donde su temperatura es reducida. El gas enfriado
contina luego fluyendo a travs del tubo de escape hacia el lado de admisin
del motor. Ver figura 171.

Figura 170. Flujo de gas: apertura de vlvula EGR


186

Figura 171. Flujo de gases: enfriamiento de gases


En el lado de admisin del motor el gas de escape recirculado entra a un
mezclador de entrada (figura 172). En este punto, el aire de admisin fresco
comprimido que viene del turbo es combinado con el gas de escape recirculado
para formar el aire de carga para la combustin. Este aire de carga entra luego
al mltiple de admisin y luego a los cilindros de combustin.

El oxgeno est en una concentracin ms baja en el aire de carga debido
a la adicin del escape recirculado. Sin embargo, para que un motor equipado
con sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) mantenga los mismos
niveles de potencia que un motor sin sistema de recirculacin de gases de
escape, debe estar disponible la misma cantidad de oxgeno para el proceso de
combustin.

187

Figura 172. Flujo de gases: mezcla de fluidos


Para mantener la misma cantidad de oxgeno, debe incrementarse el
volumen total de gas que entra a la cmara de combustin. Esto tiene el efecto
de incrementar la presin pico del cilindro, comparada con la de un motor sin
sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) de la misma potencia.

Aunque cada producto de motor tendr ligeras variaciones en su diseo y
sistema de recirculacin de gases de escape (EGR), todos tendrn los mismos
componentes bsicos (figura 173):

Turbocompresor de geometra variable o un turbocompresor con
compuerta de descarga.
Vlvula de recirculacin del gas de escape (vlvula EGR).
Enfriador de recirculacin del gas de escape (enfriador EGR).
Tubo de conexin EGR.
Dispositivo mezclador de admisin.

188

El mdulo de control electrnico tiene la capacidad de ajustar
independientemente el turbocompresor de geometra variable y la vlvula EGR
para suministrar el flujo de gases de escape necesario.

Por ejemplo, en este sistema accionado elctricamente, si el mdulo de
control electrnico detecta que es necesario un ajuste en el flujo del gas
recirculado, puede indicarle al motor elctrico en el turbo de geometra variable
que deslice la boquilla a la posicin necesaria.

El mdulo de control electrnico tambin podra indicarle a la vlvula EGR
que ajuste la vlvula de elevacin para permitir el flujo de gas ordenado a travs
de la vlvula EGR. El gas se mueve a travs de la vlvula y al tubo de conexin.

Recuerde que el mdulo de control electrnico controla
independientemente al actuador VG y a la vlvula EGR, segn lo requieran las
condiciones.

Figura 173. Diagrama de sistema EGR

189

El tubo de conexin conduce al enfriador EGR, donde el gas pasa a travs
de los tubos rodeados por refrigerante. La temperatura del gas es reducida a un
nivel conveniente para mezclarse con el aire de admisin fresco. El gas enfriado
sale luego del enfriador hacia el tubo de conexin.

El gas enfriado es luego expelido hacia el mezclador donde es combinado
completamente con el aire de admisin fresco para crear el aire de carga para
combustin. El aire de carga contina luego al mltiple de admisin.

4.5. Sensores y actuadores

El sistema de recirculacin de gases necesita una serie de sensores y
actuadores, que permitan monitorear adecuadamente el sistema y realizar los
ajustes necesarios en tiempo real. Esto es posible tambin, por el hecho del
avance tecnolgico en mdulos de control.

Los motores fabricados despus de 2004 cuentan con esta tecnologa y
poderosos software e interfaces que permiten tener informacin instantnea.

El sistema de recirculacin de gases de escape necesita varios sensores
nuevos para monitorear y operar apropiadamente el sistema. Ellos son:

4.5.1. Sensor de presin diferencial de EGR

El sensor de presin diferencial de EGR estar colocado en la conexin de
admisin de aire o en el tubo de conexin EGR (figura 174), dependiendo de la
familia del motor. Este sensor mide la diferencia en presin entre dos puntos en
la trayectoria de flujo. Conforme el flujo del gas de escape se incrementa, la
diferencia en presin se incrementa.
190

El mdulo de control electrnico usa esta entrada para calcular el flujo
masivo del gas de escape recirculado dentro del sistema de admisin.

Figura 174. Sensor de presin diferencial


4.5.2. Sensor de presin de gases de escape

Mide la presin de los gases de escape en el mltiple de escape. Es
utilizado para prevenir daos en la vlvula EGR en aperturas donde el
diferencial de presin es muy alto. Si la presin del gas de escape menos la
presin del mltiple de admisin es mayor de 40 milmetros de mercurio, la
vlvula permanecer cerrada. El motor elctrico no recibir seal cuando la
presin diferencial es demasiado alta.

4.5.3. Sensor de temperatura de EGR

Mide la temperatura del gas de escape antes de ingresar al mltiple de
admisin. Es utilizado junto con el sensor de presin diferencial para calcular el
ingreso de gas al motor.

191

El sensor de temperatura de entrada del compresor del turbo est
montado en la carcasa del compresor. Ver figura 175.

El sensor se usa como una entrada al mdulo de control electrnico para
ayudar a calcular la temperatura del aire que deja la salida del compresor.

4.5.4. Sensor de posicin de vlvula de EGR

El sensor de posicin de la vlvula EGR est colocado en el ensamble de
la vlvula EGR (figura 176). Este sensor mide la posicin real de la vlvula
EGR. Basado en esta retroalimentacin, el mdulo de control electrnico puede
ordenar ajustes a la posicin de la vlvula o determinar si la vlvula est
funcionando mal.

Figura 175. Sensor de temperatura de gases


4.5.5. Motor de vlvula EGR

Este es un actuador, el cual es un motor elctrico de alta velocidad que
realiza la funcin de movimiento a la vlvula por medio de un mecanismo de
cremallera.
192

Figura 176. Sensor de posicin de vlvula EGR


4.5.6. Sensor de velocidad de turbocompresor

Monitorea en tiempo real la velocidad del eje del turbocompresor, para
evitar una sobrerevolucin y daos en el turbo. Debido a que estos tipos de
turbocompresores son de dimensiones mayores a los requerimientos del motor.

Dependiendo de la familia de motor, el sensor de velocidad del turbo est
montado en la carcasa del compresor del turbocargador o en la seccin central
de la carcasa de cojinetes. Ver figura 177.

193

Figura 177. Sensor de velocidad del turbo


4.5.7. Sensor de temperatura de salida del turbocompresor

Este monitorea la temperatura a la cual el aire de admisin est siendo
ingresado.

4.5.8. Vlvula de control de turbocompresor

Esta vlvula tipo carrete que sirve para regular la presin dentro del
variador de geometra variable, en consecuencia controla el actuador de
posicin de geometra variable.

El sensor de posicin del actuador est montado en la carcasa del
actuador de turbocompresores de geometra variable accionados
elctricamente (figura 178). Se usa para informacin de retroalimentacin al
mdulo de control electrnico durante prueba de diagnstico.

194

Figura 178. Sensor de posicin de actuador


4.5.9. Vlvula de control de shut-off de turbocompresor

Esta vlvula est diseada para detener totalmente el suministro de aire al
turbocompresor, para mantener el sistema del camin comprimido y evitar una
sobrecarga en marcha.

4.6. Efectos del sistema de recirculacin de gases de escape en el
motor

La principal misin dentro de los nuevos motores con sistema de
recirculacin de gases es reducir la emisin de gases nocivos.

Para el 2004 la emisin de gases fue reducido casi a la mitad de lo que la
Norma EPA 98, siendo este un valor de 2,5 gramo sobre caballo de fuerza hora
de xidos de Nitrgeno. El reto tecnolgico para reducir el nivel de gases
nocivos fue grande.
195

Dada la situacin se realizaron modificaciones las cuales afectaron de
diferentes formas a los motores, principalmente la temperatura de operacin del
motor y sus sistemas de refrigeracin.

Como segundo punto debi reducirse el caballaje de los motores, para la
Norma 98, existan aplicaciones con motores de 600 caballos de fuerza, lo cual
no pudo ser trasladado a la siguiente norma, debido a un sobrecalentamiento
en la operacin.

Las modificaciones en motores equipados con sistemas de recirculacin
de gases de escape, modificaron algunas caractersticas con respecto a los
motores sin este tipo de equipamiento:

El motor puede operar a temperaturas menores a temperaturas ambiente
menores. Para ello, el motor requiere de mayor flujo de refrigerante por
parte de la bomba. Necesita paquetes de refrigeracin ms grandes en
dimensin. La temperatura de operacin del refrigerante no debe ser
menor a 180 grados Fahrenheit. Estos motores son diseados para
funcionar eficientemente a temperaturas menores de operacin de
refrigerante.

El motor puede operar a temperaturas mayores, a temperaturas
ambiente mayores. El motor es diseado para trabajar en temperaturas
de operacin de refrigerante mayores a los 225 grados Fahrenheit, por lo
que el fan-clutch ingresa a funcionar a en rangos de operacin cercanos
a los 210 grados Fahrenheit. La proteccin electrnica del motor iniciar
cuando est prximo a los 225 grados Fahrenheit.

196

La temperatura general debajo de capo del camin se incrementar
aproximadamente en 20 grados Fahrenheit debido a la radiacin del
motor, respecto a los motores sin sistema de recirculacin de gases de
escape.

Cadas de presin y temperatura a travs del radiador del postenfriador:
el sistema de refrigeracin y el sistema de recirculacin de gases de
escape cambian los resultados de diferenciales de temperatura y presin
que circulan el radiador y el enfriador de carga de aire (intercooler).

4.6.1. Percepcin del conductor respecto a los motores
equipados con sistema de recirculacin de gases de
escape

Mejor frenado de motor..

Mejor desempeo del motor.

La presin mantenida en el sistema, proporciona una carga de reserva,
que vara a lo largo de la operacin.

Por ejemplo: la presin de vaco se incrementar luego que el conductor
deje de acelerar debido al turbo de geometra variable

El motor funcionar ms fro bajo 180 grados Fahrenheit, durante
ambientes ms fros.

Disminucin en la economa de combustible, aproximadamente de un 3%
a un 5%.
197

4.7. Razones del sistema de recirculacin de gases de escape

Control efectivo de xidos de nitrgeno.

Evita el uso de catalizadores para xidos de nitrgeno.

ptima solucin relacin xidos de nitrgeno / economa de combustible.

198

199

5. FRENO DE MOTOR

El freno de motor es un retardador del motor disel que emplea el motor
para ayudar a desacelerar la marcha y controlar el vehculo. Al activarse, el
freno de motor altera la operacin de las vlvulas de escape, de modo que este
funciona como un compresor de aire, absorbiendo la potencia. De esta manera
se produce un efecto de retardo o desaceleracin de las ruedas propulsoras del
vehculo, que permiten controlar mejor el vehculo sin emplear los frenos de
servicio. Esto conduce a una reduccin en el mantenimiento del freno de
servicio del vehculo, tiempos de recorrido ms cortos y costos de operacin
ms bajos.
Este equipo es utilizado en aplicaciones automotrices para reducir
significativamente la velocidad del vehculo, como ayuda al sistema de frenos.
El proceso de operacin de retardado es totalmente bajo el control del operador
del vehculo y puede ser utilizado simultneamente con el sistema normal de
frenos de servicio. El freno de motor puede ser instalado en cualquier
momento, es un dispositivo que no viene instalado de fbrica en el motor.

200

5.1. Componentes

El freno de motor consta de una serie de elementos elctricos, mecnicos
y oleohidrulicos. El equipo descrito a continuacin es un componente marca
Jacobs tipo C, utilizado en motores Cummins N14.

Vlvula solenoide

Es cualquier dispositivo fsico capaz de crear una zona de campo
magntico uniforme, el cual es capaz de contraer una vlvula para permitir el
paso de un fluido.

Figura 179. Vlvula solenoide de freno de motor

Fuente: Cummins. Curso: Familiarizacin de freno de motor Tipo C Jacobs. p. 7.

201

Vlvula de control

La vlvula de control es una vlvula unidireccional con antirrertorno, con
retorno por resorte o muello. Consta de un elemento esfrico, un asiento y un
cuerpo mvil.

Figura 180. Vlvula de control de freno de motor


Pistn secundario o esclavo

El pistn esclavo es conformado por un mbolo y un cilindro, tambin
retornado por resorte o muelle, su funcin es intensificar por medio
oleohidrulico la fuerza del pistn primario. Ver figura 181.

202

Figura 181. Pistn secundario de freno de motor


Pistn principal o maestro

Al igual que el pistn secundario, est conformado por un mbolo y un
cilindro, perforado sobre la culata del freno de motor. Su funcin es enviar
aceite comprimido al pistn esclavo. Ver figura 182.

5.2. Descripcin de funcionamiento

El freno de motor utiliza la fuerza hidrulica del aceite de lubricacin para
realizar la operacin de apertura de las vlvulas. Luego de que el aceite circula
la mayor parte del sistema de lubricacin y llega a la parte superior del eje de
balancines, donde ocurre la derivacin para el inicio de la operacin.

203

Figura 182. Pistn maestro de freno de motor


En operacin normal, un motor disel produce energa mecnica a travs
de la compresin de aire en un cilindro, en el cual el disel es inyectado e
inflamado.
Cuando el paso de combustible es cortado por la accin de soltar el pedal
del acelerador, el motor no produce energa. Sin embargo, de cualquier manera
el pistn contina comprimiendo aire durante la carrera de compresin.

El trabajo requerido para comprimir este aire es obtenido de la inercia del
vehculo. Una vez alcanzado el punto muerto superior en la carrera de
compresin, el pistn inicia su carrera de descenso pero la fuerza del aire
comprimido hace descender el pistn, anulando todo el trabajo desarrollado en
la carrera de compresin. El resultado de esta energa es retornada al vehculo
por medio del eje de cigeal durante la carrera descendente. El nico efecto
de retardacin es ofrecido en un motor sin freno de motor, es la friccin de las
partes en movimiento.

204

La operacin del freno del motor altera lo sucedido al finalizar la carrera
de compresin. Cuando el pistn alcanza su punto muerto superior en esta
carrera, las vlvulas de escape son accionadas, permitiendo que el aire
comprimido escape a la atmsfera. Debido a la energa almacenada en el aire
comprimido no es ms retenido dentro del cilindro, ningn trabajo es producido
y retornado al motor en la carrera de descenso del pistn.

Cuando un freno de motor est trabajando, a la mitad del punto muerto
superior de la carrera de compresin, un pistn auxiliar (pistn esclavo) oprime
la cruceta de la vlvula de escape, lo cual abre las vlvulas de escape,
permitiendo que el aire comprimido escape a la atmsfera. Tpicamente, este
pistn auxiliar es operado a travs del cierre de un circuito hidrulico realizado
por un pistn principal. El pistn principal es manejado por el movimiento del
balancn del inyector.

Figura 183. Esquema de sistema de freno de motor

Fuente: http://www.tecbrake.net/theory.htm. Consulta: 18 de marzo de 2012.

205

En la figura 183, puede observarse que el pistn principal est
posicionado debajo del tornillo de ajuste del balancn del inyector. Con el
movimiento ascendente del inyector, este empuja al pistn principal, creando
presin para cerrar el sistema hidrulico. Esto causa que el pistn secundario
descienda y contacte las crucetas de las vlvulas de escape, abriendo las
vlvulas de escape. El tiempo al cual requiere que el inyector pulse el varillaje
es a la mitad de la carrera del punto muerto superior, precisamente cuando se
necesita que las vlvulas de escape abran para operacin del freno.

El circuito hidrulico, compuesto por un pistn principal y uno secundario,
cierra el circuito nicamente durante la operacin de frenado. Bajo condiciones
normales de operacin, cuando el motor est produciendo potencia, el circuito
hidrulico est abierto. El pistn principal y secundario no tiene movimiento.
Estn alejados del movimiento del balancn y crucetas, por medio de resortes
internos.

La operacin y cierre del circuito hidrulico es llevado a cabo por una
vlvula de control, la cual permite que el aceite del motor entre al circuito,
retenida por una vlvula cheque. La vlvula de control se mueve verticalmente
en un agujero el cual conecta un pasaje de aceite, permitiendo que el aceite
lubricante de motor entre al circuito hidrulico pistn principal pistn
secundario. Una vlvula cheque dentro de la vlvula de control permite que el
aceite ingrese pero no que abandone el circuito.

La posicin de la vlvula de control activa el freno (encendido / apagado)
por medio de un solenoide elctrico. El solenoide permite alimentacin del
aceite lubricante para la vlvula de control cuando este es energizado. El freno
hasta entonces es controlado elctricamente por medio del mdulo de control
electrnico, quien enva la seal de salida.
206

El mando es controlado por medio de interruptores elctricos dentro de la
cabina en el tablero de control del operador. Generalmente, se maneja por
medio de dos interruptores uno que activa On / Off y otro que da el nivel de
intensidad el motor. Esta intensidad depende de la cantidad y configuracin del
freno de motor. Existen motores que pueden controlarse hasta 6 cilindros cada
uno independiente por medio de tres bobinas de control.

La activacin del freno de motor se produce cuando el aceite lubricante
ingresa al circuito, este llena todo el circuito hasta el cilindro principal.
Posteriormente, cuando el seguidor de balancn de leva de inyector inicia a
dejar su crculo base, el tornillo de ajuste conecta con el cilindro maestro, este a
su vez por medio de un candado hidrulico hace que el cilindro secundario
descienda.

El funcionamiento del freno de motor es intermitente, este es controlado
directamente por el tiempo de inyeccin de cilindro, ya que despus de ser
comprimido el aire dentro el cilindro se realiza el tiempo de inyeccin. Este
punto es sustituido por la apertura de las vlvulas de escape.

5.3. Calibracin

El ajuste del freno de motor debe realizarse en la secuencia de encendido
(1-5-3-6-2-4) segn l tipo de motor que se est trabajando. La ilustracin
presentada (figura 184) es de un motor Cummins ISX.

207

Figura 184. Ilustracin de la calibracin del motor

Fuente: Cummins. Manual Motor ISX. p. 20-09.

Es necesario localizar las marcas ubicadas en el amortiguador de
vibraciones (Damper) como indica la figura 185.

Figura 185. Ilustracin de marca de tiempo en motor Cummins
ISX


Utilizando un maneral raz 3/4, girar el engranaje de mando a favor de las
manecillas del reloj hasta llegar a la marca.
208

Revise que el balancn del freno de motor no este daado. Cuando se
ajusta el cilindro No.1, ambas vlvulas de admisin y escape deben estar
cerradas. El seguido de rbol de levas de balancn debe estar en el crculo base
del eje de levas de vlvulas. De lo contrario gire una revolucin completa hasta
llegar a la marca.

Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste del balancn del freno de motor
y regrese el tornillo de ajuste una vuelta.

Inserte la laina de calibracin de 7 milmetros entre la parte inferior del
pistn principal del freno de motor y la parte superior del perno de la vlvula de
escape en la cruceta de la vlvula de escape. Ver figura 186.

Figura 186. Ilustracin de ajuste de holgura


Apriete el tornillo de ajuste hasta que se sienta arrastre en la laina de
calibracin. Arrastre apropiado significa que no hay movimiento en el seguidor
del rbol de levas del balancn del freno de motor contra el lbulo del rbol de
levas.
209

Sostenga el tornillo de ajuste del balancn del freno de motor y apriete la
tuerca a 15 pie-libra.

Para realizar calibracin de holgura de vlvulas e inyectores, es necesario
quitar el ensamble de freno de motor. Consulte el manual de fabricante para
cada caso en especfico, tomando en cuenta el fabricante de motor como del
ensamble de freno de motor.

210

211

6. REPARACIN DEL SISTEMA ELECTRNICO

6.1. Servicios al mdulo de control electrnico

Debido a que los sistemas de inyeccin electrnica son una nueva
generacin de motores especializados, que cada uno de los fabricantes se
encarga de personalizar y poner sus reglas, existen componentes,
herramientas, accesorios y software computacionales diferentes y nicos para
cada marca de motor. En esta seccin se mencionarn las herramientas y
equipos comunes y se detallar a qu fabricante pertenecen.

6.1.1. Herramientas de reparacin

Existen diferentes tipos de herramientas especializadas para el
diagnstico de motores electrnicos. Dentro los principales fabricantes se
puede mencionar Cummins
, Detroit Disel y Caterpillar.

La principal herramienta de diagnstico es el software computacional para
enlazarse con el mdulo de control electrnico. Por ejemplo Cummins lo llama
INSITE, Detroit Disel Diagnostic link y Caterpillar Electronical Technitian. Estos
softwares los vende cada uno de sus distribuidores en el pas, cobrando
licencias anuales.

Estos programas ofrecen gran ayuda para el diagnstico de motores, ya
que pueden ofrecer lectura de falla de cdigos, en donde puede apreciarse en
el momento exacto que sucedi la falla y bajo qu condiciones de operacin
estaba trabajando.
212

Informacin del motor, modificacin y lectura de parmetros de la unidad.
Reportes de manejo, dentro de estos se pueden mencionar consumo de
combustible, velocidad mxima, frenas de pnico, etctera.

Tambin ofrece las opciones de diagnstico de falla donde por medio de
una serie de pruebas pueden realizarse y pueden determinarse fallas en el
motor.

Como la opcin de corte de cilindro, que consiste en la anulacin de los
inyectores y donde puede apreciarse si hay un problema en un componente.

Un dato muy importante es que puede apreciarse la lectura de rango de
todos los sensores. Y puede determinarse el estado de uno de ellos sin
necesidad de hacer mediciones locales.

Existen otros tipos de herramienta de diagnstico como el conocido Pro-
link. Una divisin de Snap On
para diagnstico de motores. Que si en todo

caso no es una herramienta completa, proporciona la mayora de las
necesidades bsicas para diagnosticar motores. Tales como, lectura de cdigos
de fallas y algunos parmetros, que no pueden ser modificados.

Este tipo de herramienta es conveniente para aquellos transportistas que
no tienen una preferencia en cuanto al uso de motores y poseen diferentes
marcas dentro de su flota.

Dentro de la herramienta de diagnstico de un electromecnico no debe
faltar un multmetro digital. Este presenta opciones de lectura de voltajes,
amperaje y resistencia. Lo cual es esencial para este tipo de trabajos.

213

A continuacin, se enumerarn algunas herramientas especiales de
motores Cummins para el diagnstico de motores.

Multmetro: mide circuitos elctricos

Figura 187. Multmetro digital

Fuente: Cummins. Manul Motor ISX. p. 21-10.

Cable de interconexin del sensor: este cable se utiliza para realizar
mediciones en el sensor y en el circuito elctrico del mismo. Con lo que
pueden realizarse mediciones sin daar pines de los conectores o hacer
cortocircuitos. Las puntas de prueba (A, B, C, D) en la figura 188, se
utilizan para insertar las puntas de medicin del multmetro, en la que
puede medirse tensin o resistencia elctrica, las cuales proporcionan
informacin del estado del sensor. Es necesario mencionar que cada
sensor tiene diferente conector, por lo que existen diversos cables de
interconexin, dependiendo de la marca y serie del motor.

214

Figura 188. Cable de interconexin de sensor

Fuente: Cummins. Manual diagnostico Motor ISX. p. TF-42.

Kit de adaptadores de enlace de datos: este existe una versin de
interface para cada fabricante, as como, fabricantes que realizan
interfaces universales, que pueden enlazarse con cualquier mdulo por
medio de Enlaces SAE J1939 o versiones anteriores. Ver figura 189.

Figura 189. Kit de interface

Fuente: Cummins. Boletn de servicio 3400195-4. p. 1, 2.

Adicional a esto se utilizan herramientas mecnicas bsicas, como
destornilladores, llaves, pinzas, tenazas, etctera.
215

6.1.2. Repotenciacin de motor

La potencia en un motor electrnico puede ser variada con gran facilidad.
Debido a que esta se rige con base en la dosificacin de combustible, el mdulo
de control electrnico puede ordenar dosificar mayor o menor cantidad de
combustible para bajar o aumentar potencia y lograr un cambio inmediato.

El motor inicialmente de fbrica est capacitado para diferentes rangos,
debido a que nicamente est dimensionado con una cilindrada por lo que
puede variarse la capacidad. Que va desde 330 hasta 500 caballos de fuerza al
freno. Dependiendo este rango de potencia podr incrementarse o disminuirse.
Por ejemplo, un motor de 350 caballos de fuerza al freno, podr convertirse
fcilmente en uno 370 o 400 caballos de fuerza al freno. No as, un motor de
500 caballos de fuerza al freno no podr convertirse en uno de 600 caballos de
fuerza al freno.

Al realizar este tipo de movimiento es necesario consultar con el fabricante
del motor la capacidad del motor especficamente. Y Segundo con el fabricante
del vehculo para determinar el torque y la potencia mxima que puede manejar
el tren de potencia formado por motor, embrague, transmisin, eje carda y
diferenciales de la unidad o tener un amplio conocimiento del tema para no
afectar rendimiento y durabilidad de los componentes.

Por ejemplo: Detroit disel en su software de diagnstico tiene la opcin
Ratings donde el mdulo de control electrnico permite cambiar la potencia del
motor con tan slo un clic. Depende de la programacin del mdulo de control
electrnico, ya que existen mdulos que traen programado nicamente una
potencia.

216

De cualquier modo un ingreso de un nuevo programa al mdulo puede
variar la capacidad del motor tanto en potencia como en torque.

Este servicio generalmente es prestado por los distribuidores locales de
los motores. Tiene un precio accesible y no lleva ms de una hora hacer el
cambio. A este proceso comnmente se le llama calibracin de mdulo.

6.1.3. Caractersticas y parmetros

Son propiedades dentro la programacin del mdulo de control electrnico
que limitan, restringen y resguardan el ptimo funcionamiento del motor.

Las caractersticas son las propiedades del motor, por ejemplo, la
potencia, torque, cdigos de calibracin, informacin del motor y cliente. As
como, aquellas propiedades no modificables de seguridad, como temperatura
de refrigerante y de aceite, presiones de trabajo y todo lo relacionado a las
lneas de referencia de informacin que envan los sensores alrededor del
motor.

Parmetros son todos valores modificables que limitan cierta cantidad de
acciones, como por ejemplo, el control crucero (velocidad de activacin, cada
de velocidad), acciones de freno de motor (activacin, velocidad de activacin,
modo de operacin, tiempo de operacin), control de fan-clutch, velocidad
mxima, control de ralent, tiempo de apagado para motor en ralent.

217

6.2. Medicin de sensores

En esta seccin se presentan los valores de referencia de cada sensor
para que puedan ser revisados en caso de fallo. As como, las principales fallas
que causan al motor, cuando se presenta un desperfecto electrnico.

6.2.1. Sensor de combinacin presin/temperatura de aceite

Cuando el mdulo de control electrnico detecta falla en la seal de
este sensor, tiene efecto en el desempeo del motor. El motor quedar
desprotegido por presin de aceite, pudiendo causar el apagado del motor.

La forma de corroborar este sensor, es detectar la presin del sensor con
el motor parado con la herramienta de diagnstico, el valor de presin oscila
entre 1,5 a 4 libra sobre pulgada cuadrada.

El mdulo de control electrnico monitorea el voltaje del fin de seal y lo
convierte en un valor de presin (figura 190).

Figura 190. Esquema de sensor de presin de aceite

Fuente: Cummins. Manual diagnstico de Motor ISX. p. TF-108
218

El voltaje de alimentacin deber estar en un rango de 4,75 a 5,25 voltios
y el voltaje de alimentacin deber estar entre un rango de 0,5 a 1,4 voltios de
corriente directa.

Para medicin de temperatura de aceite, el mdulo de control electrnico
evala la resistencia interna del sensor para monitorear este parmetro. Los
valores determinados en la tabla IV, determinan los valores de resistencia que
deber tener segn su temperatura. Estos valores se obtienen midiendo las
lneas de referencia de temperatura en el sensor.

Tabla IV. Valores de resistencia para sensor de temperatura de aceite

Fuente: Cummins. Manual diagnstico de Motor ISX. p. TF-226.

6.2.2. Sensor de presin de combustible

El sensor de presin de combustible no debe ser medido por resistencia.
Los valores a los cuales deben regirse se muestran en la tabla V:

219

Tabla V. Valores de presin versus voltaje sensor de presin de
combustible

Fuente: Cummins. Manual diagnstico de Motor ISX. p. V-1.

6.2.3. Sensor de presiones indeseables

Los sensores de presiones de combustible en los rieles de combustible
deben compararse con las herramientas de diagnstico. Dicho de otra manera
debe leerse el valor del mdulo de control electrnico versus una lectura
manual. Ambas lecturas no deben variar en 10 libra sobre pulgada cuadrada.

6.2.4. Sensor de temperatura de refrigerante

Sensor utilizado para monitorear la temperatura del refrigerante, como su
nombre lo indica. El mdulo de control electrnico toma de referencia esta seal
para proteger el motor, as como, para sincronizacin y control de dosificacin
de combustible.

En esta falla podr presentarse humo blanco, debido a los cambios que
realiza el mdulo para dosificar el combustible en operacin.

220

Este sensor deber probarse igual que en la seccin 6.2.1. tabla IV. Ver
figura 191, el circuito del sensor.

6.2.5. Sensor de nivel del refrigerante

La seal del sensor de nivel de refrigerante, indica que el nivel de fluido se
encuentra por debajo del rango normal. No debe utilizarse un multmetro para
probarlo, ya que es un sensor complejo. Ver figura 192, el circuito del sensor.

Figura 191. Circuito del sensor de temperatura de refrigerante

Fuente: Cummins. Manual diagnstico del Motor ISX. p. TF-131.

Si el vehculo se encuentra en operacin, la potencia del motor disminuir
con tiempo creciente despus de la alerta. Si el motor se encuentra parado, la
alarma se activar, as como, el sistema de proteccin del motor y este no
arrancar, hasta corregir la falla.

221

Figura 192. Circuito de sensor de nivel de refrigerante


Debe utilizarse la herramienta de diagnstico para su chequeo.

mltiple admisin

El monitoreo de este sensor determina las condiciones de la admisin,
tanto la presin de la carga de la turbina, como la salida final en la temperatura
del enfriador de carga de aire. Si estos parmetros no se encuentran dentro del
rango, ocurrir una disminucin de potencia del motor.

Figura 193. Circuito de presin / temperatura de aire de admisin

222

Deber medirse la seal de alimentacin en el arns del mdulo, esta
deber ser entre 4,75 a 5,25 voltios de corriente directa. Ver figura 193.

Y la seal de referencia deber estar en un parmetro de 0,42 a 0,58
voltios de corriente directa.

El sensor deber inspeccionarse con la herramienta de diagnstico, la
presin deber ser entre -2,5 a 2,5 pulgadas de mercurio.

Los valores de temperatura, podrn monitorearse de acuerdo a la seccin
6.2.1. tabla IV.

6.2.7. Sensor de presin de aire atmosfrico

Este sensor proporciona soporte al mdulo de control electrnico para el
ajuste de la dosificacin de combustible, dependiendo de la altura sobre el nivel
del mar en que se encuentre el motor. El motor puede disminuir su potencia al
entrar en conflicto este sensor.

Debe monitorearse con herramienta de diagnstico que la presin
ambiente corresponda a la cual se encuentra. La presin deber encontrarse en
un rango de 25 a 30,5 pulgadas de mercurio, de lo contrario deber ser
remplazado.

Deber controlarse el voltaje de alimentacin, entre un rango de 4,75 a
5,25 voltios de corriente directa y la seal de retorno variar dependiendo la
altura (figura 194), Tabla VI.

223

Figura 194. Sensor de presin ambiente


Tabla VI. Valor de voltaje versus altitud, sensor presin atmosfrica

Fuente: Cummins. Manual diagnstico del Motor ISX. p. V-1.

6.2.8. Sensor de posicin de cigeal

Este sensor proporciona informacin al mdulo sobre posicin y velocidad
del cigeal. El sensor debe ser energizado por + 5 voltios de corriente directa
para operar. Este genera seal detectando movimiento de los dientes objetivo,
maquinados en una rueda fnica que est montada en el cigeal.

El efecto de la falla de este sensor puede traducirse en arranques difciles,
baja potencia, funcionamiento irregular en ralent o posible humo blanco.
224

Girando el motor manualmente, la seal de referencia variar y deber ser
en un rango de 4 5 voltios de corriente directa a 0,5 a 2,3 voltios de corriente
directa y d vuelta aproximadamente cada 60 grados de rotacin del cigeal.
Ver figura 195.

Figura 195. Circuito de sensor de posicin de cigeal


6.2.9. Sensor de posicin de rbol de levas

Este sensor proporciona informacin al motor sobre velocidad y posicin
del eje de levas. Este sensor debe ser energizado con 5 voltios de corriente
directa para operar. El sensor genera la seal desde un lbulo extra en el rbol
de levas.

La falla producto de este sensor podr ser el retardo en el arranque del
motor.

La prueba de este sensor se realiza igual que el sensor de posicin de
cigeal, seccin 6.2.8. Ver la figura 196.

225

Figura 196. Sensor de posicin de rbol de levas


6.2.10. Sensor de velocidad

El sensor de velocidad del vehculo, utiliza dos bobinas de alambre
separadas, para contar los dientes de engrane a medida que ellos pasan frente
al sensor. Una bobina es utilizada para el mdulo de control electrnico para
detectar la velocidad del vehculo y la otra bobina es utilizada para enviar seal
al velocmetro.

Al perder seal este sensor, el vehculo se limita a la velocidad mxima del
motor (parmetro definido por el usuario), control crucero, proteccin de cambio
descendente y gobernador de velocidad de camino. Estos no trabajarn.

En este sensor deber probarse la resistencia interna de las bobinas por
separado. Ests debern estar en un rango de 750 a 1 500 ohm de resistencia.
Ver figura 197.

Este sensor requiere graduacin al ser instalado. Debe girarse de regreso
de a de vuelta, luego de ser topado con los dientes del engranaje.

226

Figura 197. Circuito de sensor de velocidad


Este sensor est ubicado en la salida de la transmisin, no es un
componente que lo instala el fabricante del motor.

6.2.11. Sensor de posicin de pedal

El sensor de posicin del acelerador est conectado al pedal del
acelerador. Este enva una seal al mdulo de control electrnico cuando el
operador oprime el pedal del acelerador. El circuito del sensor cuenta con tres
lneas. Un suministro de 5 voltios de corriente directa, tierra de retorno y seal.

El fallo en este sensor puede provocar una disminucin severa de
potencia y velocidad. Cuando esto sucede, el motor funciona con la energa
necesaria para llegar al centro de servicio.

La medicin necesaria para revisar este sensor consiste en medir voltaje
de alimentacin. Debe estar en rango entre 4,75 y 5,25 voltios de corriente
directa. Ver figura 198.

227

La medicin de resistencia entre los cables de alimentacin y retorno debe
ser entre 2 000 y 3 000 ohm. Ver figura 198.

Entre cables de alimentacin y seal deber estar en un rango de 1 500 a
3 000 ohm, con el pedal liberado. Ver figura 198.

Figura 198. Circuito de sensor de posicin de acelerador e interruptor
de validacin


Entre los cables de alimentacin y seal de 200 a 1 500 ohm con el pedal
oprimido. Ver figura 198.

6.2.12. Interruptor de validacin de ralent

El interruptor de validacin de marcha en vaco, en el conjunto del pedal
del acelerador, se utiliza cuando el pedal del acelerador no est oprimido. El
circuito de validacin consiste en un interruptor, tierra comn del interruptor, una
seal activa y seal activa fuera de vaco. Ver figura 198.

228

Debido a que este es nicamente un interruptor, la seal de validacin
deber estar en una de las dos seales, en la lnea de validacin o fuera de
validacin. Por lo que puede probarse con funcin de continuidad de un
multmetro.

6.2.13. Sensor de agua en combustible (WIF)

El sensor WIF es de fcil acceso, se encuentra ubicado debajo del filtro de
combustible. Este no necesita servicio ni mantenimiento. Debido a que se
cambia constantemente, con el servicio del motor.

229

7. PRESIONES DE TRABAJO EN SISTEMA DE INYECCIN

7.1. Sistema presin tiempo

La bomba de desplazamiento positivo, succiona el combustible del tanque
a una presin de 150 libras sobre pulgada cuadrada. Esto es logrado por medio
del regulador ubicado en la bomba, para mantener una presin constante en el
sistema. Debido a la simplicidad del sistema, la presin de combustible llega
hasta el inyector con esta presin. Por medio de fuerza mecnica y reduccin
en el dimetro de la boquilla del inyector, la presin de inyeccin alcanza
5 000 libras sobre pulgada cuadrada.

7.2. Sistema HDI-TP

La bomba de engranes succiona el combustible del tanque a travs del
filtro de combustible y de la vlvula antidrenado de retorno. La bomba desarrolla
de 100 a 320 libras sobre pulgada cuadrada de presin de combustible. El
combustible fluye a travs del cedazo del filtro de combustible y la vlvula de
cierre de combustible, a los actuadores de dosificacin y sincronizacin de
combustible y al sensor de presin de combustible. El regulador de 250 libras
sobre pulgada cuadrada controla la presin de combustible.

En la lnea del inyector al punto de inyeccin, el combustible es inyectado
a 28 000 libras sobre pulgada cuadrada. Para finalizar la combustin.

230

Las presiones de trabajo son monitoreadas por el sistema
constantemente, debido a los sensores de combustible. La presin de trabajo
es directamente proporcional a las revoluciones del motor.

La presin entre 600 y 700 revoluciones por minuto del motor debe estar
en un rango de 250 a 265 libras sobre pulgada cuadrada y a 2 000 rpm entre
250 y 285 libras sobre pulgada cuadrada.

Es importante mencionar que la presin de trabajo al arranque debe ser al
menos 150 libras sobre pulgada cuadrada. Si est por debajo de este valor el
motor no arranca.

Restriccin en salida de los inyectores debe ser de 4 pulgadas de
mercurio. Esta presin es importante debido a que si es muy alta, provocar un
ingreso ms alto de presin en el inyector, lo cual se reflejar en un banco
completo de cilindros. El motor se proteger y regresar a velocidad de ralent.

El filtro de combustible debe tener una cada ligera de presin. Esta
deber ser de un valor para un filtro nuevo de 6 pulgadas de mercurio y no
mayor para un filtro usado de 12 pulgadas de mercurio.

231

CONCLUSIONES

1. Se ha efectuado un detalle exhaustivo de los sistemas de inyeccin
disel electrnico, presintiempo y alta presintiempo presin (HDI-
TP), aportando la mayor cantidad de imgenes para que el texto sea
ejemplificado y su entendimiento sea absorbido. Las animaciones
contenidas tratan de presentarse lo ms real posible, para que la
comparacin con la pieza mecnica sea de igual parecido. Las
explicaciones detalladas permiten hacer un ruteo de cada sistema, la
razn de ello, es porque se necesita tener un entendimiento completo
del sistema para lograr reparar una falla, ya que por ser un conjunto,
todos sus componentes deben trabajar con integridad.

2. El fin primordial de este trabajo es que el lector pueda tener las
nociones bsicas de reparacin, por lo que es necesario, tener el
conocimiento del sistema, conocer las herramientas bsicas para
trabajar y poseer los parmetros de comparacin para efectuar
mediciones. La parte electrnica es necesario sea trabajada de una
manera delicada y utilizar las herramientas adecuadas.

232

3. La actualizacin sufrida por los motores de combustin interna a
pasado por varias modificaciones, haciendo referencia al sistema de
recirculacin de gases (EGR), el fin de este sistema es lograr la
reduccin de emisiones de gases nocivos a la atmsfera, pero esta
gran tecnologa no logra trabajar por s sola, es necesario que el
contenido de azufre en los combustibles, sea reducido y controlado por
las instituciones gubernamentales del pas. Ya que sin esta restriccin,
el sistema se vuelve inoperable, permitiendo que el costo de
manteniendo sea ms alto, el valor de potencia nominal se reduzca y el
consumo de combustible sea mayor.

4. El freno de motor, como se mencion con anterioridad es un
mecanismo auxiliar de frenado que apoya a los frenos de servicio del
vehculo automotor, este no detiene por s solo al vehculo. Puede
decirse de una manera general que este es un mecanismo el cual
convierte un motor de combustin interna en un compresor de aire, el
cual absorbe la energa cintica provocado por el rodamiento de las
ruedas a causa de la inercia.

233

RECOMENDACIONES

A la Facultad de Ingeniera:

1. Es necesario incluir dentro del pensum de estudio, la aplicacin de
motores electrnicos en las prcticas efectuadas en laboratorio y visitas
de campo que puedan familiarizar al estudiante ante estos equipos.

Al transportista:

1. Invertir en un motor electrnico es una buena opcin. Es ms
econmico, fcil de diagnosticar, posee menos piezas de desgaste,
resistentes y robustas, mejoras computacionales que ayudan a tener
control de recorrido e intervalos ms largos de intercambio de aceite.

2. Es importante mencionar que es necesario no realizar modificaciones al
cableado electrnico, ni tomas de corriente de estos mismos.

3. Si va a adquirir un vehculo de cualquier tipo con motor electrnico, que
utilice combustible disel, asegrese que el motor est especificado
para Normas EPA 98 o mximo 2004, sin sistema de recirculacin de
gases de escape. Esto es debido a que en las especificaciones del
fabricante el combustible debe cumplir una regulacin hasta 500 partes
por milln de azufre. El promedio de contenido de azufre en el pas
vara entre 2 000 y 3 000 partes por milln.

234

Por lo que se debern realizar cambios frecuentes de aceite de motor y
filtros, adicionalmente reparaciones costosas en diversos componentes
del sistema. Es muy aconsejable realizar anlisis de muestra de aceite
de motor, para determinar el punto exacto del intercambio.

4. Si en particular no se siguen estas indicaciones y se compran motores
de 2004 a la fecha, tendr problemas de operacin, que puede poner
en peligro su empresa.

5. Por otra parte si no tiene la herramienta adecuada, existe una ola de
trabajadores independientes que estn realizando este tipo de trabajos,
que pueden ayudarle. Consulte, no adivine.

Al lector en general:

1. A toda persona que haya tomado este documento, la insto a seguir
investigando, hace cuatro aos era imposible pensar en obtener
informacin de los temas que se tratan en este trabajo. Pero hoy en da,
existen pginas de Internet en las cuales puede obtener mayor
informacin, explorando en un buscador. Lo presentado aqu, es la
punta del iceberg, una sntesis de cada uno de los temas, que si desea
mayor detalle puede acudir en busca de los manuales especficos de
cada motor y para cada serie.

235

BIBLIOGRAFA

1. Cummins Engine Company. Manual de diagnstico y reparacin de un
sistema de combustible ISM. Volumen I, Boletn 3150948-00.
Columbus: Cummins
Engine Company, 2000. 368 p.

2. __________. Manual de diagnstico y reparacin de sistema de control
electrnico motores signatura, ISX Y QSX15. Volumen I, Boletn
3150987-01. Columbus: Cummins
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866 p.

3. __________. Manual de diagnstico y reparacin de sistema de
combustible ISM. Volumen II, Boletn 3150948-00. Columbus:
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combustible signature. Volumen I, Boletn 3150987-00. Columbus:
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8. Departamento de Desarrollo Profesional Finning Sudamrica. Curso de
capacitacin finning motores bsico. Bogot: Caterpillar, 2007.
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DDEC mdulo III y IV. Boletn 258T0072-2. Detroit: Detroit Disel
Corporation, 2003. 105 p.

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se logr implementar la inyeccin de doble

, Detroit Disel y Caterpillar.

para diagnstico de motores. Que si en todo

Engine Company, 2000. 368 p.

Engine Company, 2001.

Engine Company, 2000. 895 p.

Engine Company, 2001. 866 p.

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