6 Libro Verde Urbanismo

Libro Verde de
urbanismo
y la movilidad
Marzo 2008
Comisin de Transportes
COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS,
CANALES Y PUERTOS
Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Almagro 42. 28010 Madrid
ISBN:
Depsito Legal:
Diseo: Nieves Crcoles
Autoedicin e impresin: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales, S.A.
Fuencarral, 70. 28004 Madrid. Tel.: 915 320 504
COMISIN DE TRANSPORTES
D. Josep Oriol Carreras (Presidente)
D. Julin Sastre Gonzlez (Secretario)
Vocales
D. Antonio Carbonell Romero D. Jorge Mijangos Linaza
D. Alfredo Irisarri Castro D. Jos Luis Martnez Pombo
D. Andrs Lpez Pita D. Jos M Prez Revenga
D. Aniceto Zaragoza Ramrez D. Jos Manuel Vassallo Magro
D. Antonio Moyano Romero D. Jos Ramn Prez de Lama
D. Clara Isabel Zamorano Martn D. Luis M. De los Mozos Villar
D. Enrique Snchez D. Llus Moreno Barcel
D. Enrique Belda Esplugues D. Manuel Santos Sabrs
D. Francesc Robust Antn D. Miguel ngel Dombriz Lozano
D. Francisco Selma Mendoza D. Miguel Domingo Rodrguez Bugarn
D. Heriberto Linares Coronado D. Rafael Fernndez de Alarcn Herrero
D. Igncio Garca-Arango D. Rafael Izquierdo de Bartolom
D. Joan Mara Bigas Serrallonga D. Sandro Rocci Boccaleri
D. Jorge Fanlo Nicols D. Torcuato Vega Garca
GRUPO DE TRABAJO
D. Miguel ngel Dombriz (Direccin)
D. Julin Sastre Gonzlez (Direccin)
D. Ana Gamo D. Jos Mara Boyano
Ingeniera de Caminos, canales y puertos Gerencia Comunidad de Madrid
D. Beln Medina (PEISEM)
Ingeniera de Caminos, canales y puertos D. Jos Ramn Prez de Lama
D. Clara Zamorano Martn Comisin de Transportes
Comisin de Transportes D. Mara Eugenia Lpez-Lambas
D. Francisco Lamquiz ETSI Caminos, Canales y Puertos-UPM.
E.T.S. Arquitectura-UPM Departamento Departamento Ingeniera
de Urbanismo y Ordenacin del Territorio Civil-Transportes
D. Joan Bigas D. Ramn C. Gonzlez Garca
Comisin de Transportes Diadro Consulting Espaa
D. Jorge Mijangos
ASISTENCIA TCNICA
D. M Eugenia Lpez-Lambas
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Universidad Politcnica de Madrid
Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Marzo 2008
NDICE
Introduccin .............................................................................................
Captulo 1. Movilidad urbana .................................................................
1. URBANISMO .................................................................................................................
2. MOVILIDAD....................................................................................................................
3. SOSTENIBILIDAD URBANA.........................................................................................
4. CONCLUSIONES...........................................................................................................
Captulo 2. Relaciones entre ciudad y movilidad:
consecuencias del modelo actual ..........................................................
1. NUEVO MODELO URBANO. CIUDAD DIFUSA, GNESIS, ESTRUCTURA
Y FASES.........................................................................................................................
2. CARACTERSTICAS DE LA MOVILIDAD URBANA EN ESPAA...............................
3. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE DESARROLLO URBANO
SOBRE LA MOVILIDAD.................................................................................................
4. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD
Y LA SOCIEDAD............................................................................................................
5. EXTERNALIDADES AMBIENTALES.............................................................................
6. CONCLUSIONES...........................................................................................................
Captulo 3. Ciudades ms sostenibles, saludables y socialmente
integradoras: claves desde la gestin de la movilidad........................
1. ESTRATEGIAS DE ACTUACIN EN EUROPA Y ESTADOS UNIDOS.......................
1.1. Europa..................................................................................................................
1.2. Estados Unidos ...................................................................................................
2. LOS AGENTES PARA EL CAMBIO. PAPEL DE LAS ADMINISTRACIONES
REGIONALES Y LOCALES, ACTORES PRIVADOS, PARTICIPACIN
CIUDADANA. .................................................................................................................
3. MARCO NORMATIVO DE LA MOVILIDAD Y EL URBANISMO: PROMOCIN
DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS LEYES Y PLANES
DE ORDENACIN TERRITORIAL .................................................................................
3.1. La Ley del suelo..................................................................................................
3.2. Planes Generales de Ordenacin......................................................................
3.3. Planes parciales ..................................................................................................
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3.4. Otros instrumentos.............................................................................................
3.5 Legislacin sobre movilidad..............................................................................
4. PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE (PMU) ..........................................
4.1. Antecedentes.......................................................................................................
4.2. Los PMU en la ley de Movilidad de Catalunya................................................
4.3. Esquema-resumen del proceso de elaboracin de un PMU..........................
4.4. Valoracin de los PMU.......................................................................................
5. BASES PARA UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD................................................
6. SISTEMAS Y REDES. ORGANIZACIN Y JERARQUA DE LA RED VIARIA ............
6.1. Pacificacin del trfico .......................................................................................
6.2. Sistemas de capacidad intermedia y regeneracin urbana. ..........................
6.3. Redes de transporte pblico con prioridad y plataforma reservada.............
6.4. Redes para ciclistas y peatones ........................................................................
6.5. Intercambiadores de transporte........................................................................
7. CONCLUSIONES...........................................................................................................
Captulo 4. Historias con xito...............................................................
1. HISTORIAS DE XITO EN ESPAA.............................................................................
1.1. Barcelona.............................................................................................................
1.2. Terrassa ...............................................................................................................
1.3. PEISEM (Plan Especial de Infraestructuras para el Sureste de Madrid)........
1.4. Vitoria...................................................................................................................
1.5. San Sebastin .....................................................................................................
1.6. Baracaldo.............................................................................................................
1.7. Plan de transporte sostenible en Euskadi 2002-2012 (PDTS)..................
1.8. Conclusiones. Diagnstico de las mejores actuaciones a desarrollar...........
2. HISTORIAS DE XITO EN EUROPA.............................................................................
2.1. El Gran Copenhague: el plan de los dedos..................................................
2.2. Bremen (Alemania): barrios sin coches............................................................
2.3. GWL Terrein (Amsterdam): barrios sin coches ...............................................
2.4. Halle/Saale (Alemania): zona residencial existente con acceso
restringido a los vehculos privados................................................................. .
2.5. Euralille: nuevo desarrollo en el centro del rea urbana de Lille (Francia) ..
2.6. Centro Oberhausen: centro urbano de ocio y transporte pblico:
lo que no se debe hacer? .................................................................................
3. TENDENCIAS Y BUENAS PRCTICAS EN PASES EMERGENTES..........................
3.1. Los servicios de autobuses de alta capacidad de Sao Paulo
y Porto Alegre en Brasil .....................................................................................
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3.2. Curitiba y el diseo de paradas-estaciones .....................................................
3.3. La tecnologa TMA (Transporte Masivo de Autobuses) .................................
4. OTRAS ACTUACIONES: LAS PLUSVALAS INMOBILIARIAS
Y EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE......................................................................
4.1. Metro de los Docklands. Londres......................................................................
4.2. Metro automtico de Copenhague y nueva ciudad de Orestad ....................
4.3. Metro de Hong-Kong..........................................................................................
5. MALAS PRCTICAS......................................................................................................
Captulo 5. Recomendaciones y propuestas.........................................
Biblioteca..................................................................................................
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El Diccionario de la Real Academia Espaola defi-
ne movilidad como cualidad de movible; escue-
ta definicin que no responde al sentido del tr-
mino tal como hoy lo entendemos. Por su parte, la
socorrida Wikipedia, que no habla de movilidad,
sino de polticas de movilidad, ofrece la siguiente
definicin: Se entiende por polticas de movili-
dad aquellas actuaciones de las administraciones
para facilitar el acceso de los ciudadanos al traba-
jo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante
diversos modos de transporte: a pie, en bicicleta,
en vehculos privados motorizados y en transpor-
te pblico. La equidad (acceso universal sin dis-
criminaciones), la reduccin de la congestin y el
respeto al medio ambiente han generalizado pol-
ticas denominadas de movilidad sostenible que
intentan conjugar la mxima libertad de acceso
con la estabilizacin o reduccin del consumo de
combustibles fsiles (para evitar el calentamiento
global) o electricidad nuclear (para evitar el dao
al medio ambiente provocado por la generacin
de electricidad por energa nuclear) para vehcu-
los elctricos o hbridos.
Lejos de nuestro nimo intentar enmendar la tarea
de los acadmicos, pero es esta segunda definicin
la que ha determinado el marco de desarrollo de
este Libro Verde, alentando, de paso, la idea de que
Marzo 2008
INTRODUCCIN
quiz sea necesario un nuevo enunciado en el
documento normativo del espaol por excelencia,
donde se reflejen las actuales caractersticas del
trmino movilidad, haciendo ver las relaciones
entre lo que puede moverse y cmo se mueve.
Queda as de manifiesto que, al igual que ha ocu-
rrido con los anteriores Libros Verdes, este docu-
mento pretende suscitar la reflexin y el debate, no
slo dando a conocer el estado del arte y las expe-
riencias habidas, sino apuntando propuestas que
contribuyan a que dicho debate sea fructfero. En su
redaccin han colaborado los miembros de la Comi-
sin de Transportes, junto con un Grupo de Trabajo
especfico, multidisciplinar, formado por profesiona-
les ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, arqui-
tectos, gegrafos y licenciados en derecho. Se ha
contado, adems, con la asistencia tcnica de exper-
tos del Centro de Investigacin del Transporte de la
Universidad Politcnica de Madrid (TRANSyT-UPM).
En cuanto a la gnesis del trabajo en s, desde
noviembre de 2006, su elaboracin se fue desa-
rrollando en dos fases netamente diferenciadas:
Revisin bibliogrfica buena parte de ella a tra-
vs de Internet, tomando en cuenta, al propio
tiempo, muchas de las publicaciones del equipo
redactor. Los documentos revisados que resulta-
ron ser ms interesantes, se recogen en Anexo al
final del libro.
Los numerosos borradores que fueron surgiendo,
se discutieron en las sucesivas reuniones del Grupo
de Trabajo, hasta conformar la versin definitiva,
que pas a la Comisin de Transportes y a la de
Urbanismo, para su ulterior aprobacin por la Jun-
ta de Gobierno del CICCP.
LIBRO VERDE DEL URBANISMO Y LA MOVILIDAD
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El Grupo de Trabajo especfico creado al efecto ha
sido el encargado de formalizar la redaccin
material del texto, para lo que ha contado, a su
vez, con el soporte externo arriba mencionado.
Debe destacarse que la seleccin de casos prcti-
cos tomados como ejemplo, se ha realizado inten-
tando recoger, en un ejercicio sincrtico, aqullos
de los que mejor se pudiera extraer alguna ense-
anza acerca de lo que parece ms aconsejable
llevar a cabo. El nico rasgo comn a todos ellos
es su carcter real o, si se prefiere, su condicin
de caso ya implantado, por ms que, en alguna
ocasin, se refiere a la existencia de ciertos planes
an en fase de preparacin, por entender que su
difusin contribuye a la labor didctica y de deba-
te que el libro se propone.
Formalmente, el documento se divide en cinco
captulos, cada uno de los cuales mantiene cier-
ta autosuficiencia dentro de una estructura que
permite, adems de extraer conclusiones captu-
lo a captulo, elaborar una lista final de reco-
mendaciones en el ltimo de ellos. La divisin,
que puede parecer, en principio, algo extrava-
gante por peculiar, obedece al intento de facili-
tar la lectura del libro, de manera que el lector
pueda elegir los temas que ms le interesen en
cada momento.
Estos cinco captulos son:
Captulo 1. Movilidad urbana.
Captulo 2. Relaciones entre ciudad y movili-
dad. Consecuencias del modelo actual.
Captulo 3. Ciudades ms sostenibles, salu-
dables y socialmente integradoras: claves des-
de la gestin de la movilidad.
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Captulo 4. Historias con xito
Captulo 5. Conclusiones
Los autores del trabajo son conscientes de la fuer-
te interrelacin existente entre Movilidad y Urba-
nismo, por lo que han considerado conveniente y
necesaria la intervencin de la Comisin de Urba-
nismo del Colegio de Ingenieros de Caminos
Canales y Puertos.
Finalmente, cuantos han intervenido en la redac-
cin de este Libro, agradecen, expresamente, la
desinteresada colaboracin prestada por las
siguientes personas e instituciones, y ruegan dis-
culpas ante cualquier posible omisin, en todo
caso, involuntaria:
Consorcio Regional de Transportes de Madrid.
D. Josu Benaito, de la Direccin de Movilidad
del Ayuntamiento de Donostia.
D. Alfonso Sanz Aldn, de GEA 21.
D. Juan Carlos Escudero, del rea de Siste-
mas de Informacin Territorial del Ayunta-
miento de Vitoria.
D. Susi Lpez, del Ayuntamiento de Terrasa
(Va Pblica i Mobilitat).
Las fotografas han sido cedidas por gentileza de
Jos Luis Berzal y el Consorcio Regional de Trans-
portes de Madrid.
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Slo cabe progresar cuando se piensa
en grande, slo es posible avanzar
cuando se mira lejos.
Jos Ortega y Gasset (1883-1955),
filsofo y ensayista espaol
Los primeros asentamientos humanos que die-
ron lugar a la ciudad histrica tal como hoy la
conocemos, respondan a criterios de localiza-
cin estratgica o defensiva. Con el paso de los
siglos, se produjo una mezcla de culturas cuyo
resultado vino a enriquecer la concepcin urba-
na, no slo por cuanto caracteriza a la estructu-
ra formal o monumental de lo que hoy llama-
mos centro histrico de forma nica y singular,
sino en tanto imprime un carcter especfico al
hecho urbano en s, donde se destaca la impor-
tancia de calles y plazas (espacio pblico) como
lugar de encuentro y fomento de relaciones hu-
manas.
A medida que aument el volumen de las tran-
sacciones comerciales, las ciudades mejor conec-
tadas a las principales rutas navegables experi-
mentaron, asimismo, un mayor crecimiento. Los
arrabales ms tarde barriadas fueron ocupa-
dos por artesanos de distintos gremios relaciona-
dos con la economa de abastecimiento o servicios
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Captulo 1 MOVILIDAD URBANA
bsicos, mientras que el centro qued reservado a
las clases privilegiadas.
Con un crecimiento urbano a modo de capas
sobre el corazn de la ciudad principal acti-
vo se llega al medievo, donde la amenaza per-
manente de la invasin externa, hace necesario
establecer las defensas que, de forma extensiva,
van a configurar la ciudad medieval como el
recinto amurallado que acoge en su interior una
colectividad lo ms autnoma posible del ex-
terior.
Por otro lado, el lmite fsico que representa la
muralla a la expansin urbana, impone restriccio-
nes al crecimiento de la poblacin y a las activi-
dades generadas en su interior
1
. La ciudad medie-
val, en efecto, pertenece a una sociedad de tipo
feudal, no concebida para acoger poblacin de
forma brusca, sino para proteger a los elegidos
(siervos y vasallos). El nuevo esquema posibilita
la concentracin de esfuerzos en su interior y
racionaliza, en cierta medida, la ordenacin urba-
na intramuros.
Los intrincados vericuetos que forman los espa-
cios entre edificios, a modo de calles, son fre-
cuentemente interrumpidos por reas cvicas o
plazas que posibilitan tanto las actividades comer-
ciales como las celebraciones populares.
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11. En cierta manera, el sistema urbano as concebido resulta
ideal para los parmetros actuales de sostenibilidad, toda
vez que ofrece lmites ciertos al crecimiento de la pobla-
cin, Por contra, el crecimiento econmico se ve limitado,
lo cual introduce nuevas e imponderables variables que
los planificadores abordan tratando de hallar el equilibrio
a la dicotoma planteada entre el desarrollo de una regin
policntrica, por un lado, y la expansin urbana de sus ciu-
dades por otro.
La expansin de la ciudad se construye por sus
ciudadanos de forma espontnea; no se planifica:
se vive y se resuelven las necesidades bsicas de
sus habitantes de una forma prctica (defensa,
cobijo y mercadeo), para una escala de desplaza-
mientos peatonales. Con el tiempo, el crecimiento
de las ciudades medievales ms activas supuso la
creacin de nuevas capas de asentamientos extra-
muros, llegando, incluso, a erigirse nuevas mura-
llas, y el modelo se perpeta y repite a lo largo de
toda la Pennsula Ibrica hasta finales de la Recon-
quista.
Este hecho diferenciador en la construccin de las
ciudades, condicion el desarrollo posterior en la
ciudad moderna y su posterior evolucin. As, por
un lado, el centro histrico queda preservado en
atencin a su importancia monumental, como el
continente de las principales seas de identidad
urbana que las autoridades locales no slo deben
mantener y conservar, sino potenciar y mejorar
de acuerdo con los objetivos estratgicos ms ele-
mentales.
Por otro lado, se disea la ciudad nueva para
satisfacer la creciente demanda de poblacin y
actividades econmicas bajo criterios de compe-
titividad y mxima eficiencia en un marco eco-
nmico globalizado. Es un proceso que parece
llevarnos irremediablemente a la prdida o trans-
formacin de los valores tradicionales que confor-
man nuestra cultura urbana ms particular, en
favor de los conceptos que trae consigo la ciudad
global.
En esta aparente contradiccin de objetivos de
planificacin urbana se encuentra la ciudad here-
dada que se ha descrito; ciudad que los tratados
La ciudad mediterrnea
conlleva una elevada
densidad y la valoracin
del espacio pblico como
elemento esencial para las
relaciones humanas
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de urbanismo han dado en denominar Ciudad
Mediterrnea, donde se destacan dos hechos dife-
renciadores muy positivamente valorados por la
mayor parte de los urbanistas: la elevada densidad
de poblacin (ciudad compacta) y la importancia
que se da al espacio pblico como pilar bsico para
el desarrollo de las relaciones humanas.
Pocas dudas puede haber acerca de que esta con-
cepcin especfica del hecho urbano ha ido for-
jando una identidad cultural propia, contribuyen-
do en parte a conformar la idiosincrasia de un
pueblo, con un axioma muy extendido entre los
urbanitas en Espaa y que ha llegado hasta nues-
tros das: sus ciudadanos viven la calle.
1. URBANISMO
El urbanismo actual, como cualquier otra activi-
dad profesional, es el resultado histrico de la
evolucin de un conjunto de prcticas, mtodos y
teoras, que se han sucedido, solapado o convivi-
do de diversas maneras a lo largo de la historia en
diferentes lugares. Como concepto abstracto,
agrupa todos los conocimientos relativos a la pla-
nificacin, desarrollo, reforma y ampliacin de los
espacios y edificios de las ciudades.
Genealgicamente, el acercamiento al urbanismo
se ha producido desde tres grandes tradiciones
2
:
La esttica-artstica: mira a la ciudad como for-
ma fsica susceptible de composicin formal y
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12. Snchez de Madariaga, Ins. Introduccin al Urbanismo.
Conceptos y mtodos de la planificacin urbana. Alianza
Editorial, 1999.
de apreciacin esttica, que enlaza el arte
urbano renacentista con el morfologismo de los
aos 1960-1980, con el proyecto urbano y con la
tradicin anglosajona del diseo urbano.
La cientifista (de las ciencias sociales y la tc-
nica): urbanismo entendido como racionalidad
cientfico-tcnica (funcionalismo, modelstica,
teora de sistemas, etc., hasta la crtica de los
aos 70 y las reformulaciones de los 90 sobre
su validez).
La filosfico-poltica: considera al urbanismo
como medio de reforma social (desde el uto-
pismo decimonnico hasta los mecanismos
actuales de participacin ciudadana).
El urbanismo que hemos conocido, el que ha
guiado la construccin del espacio urbanizado a lo
largo del siglo XX, ha sido el de la sociedad indus-
trial; urbanismo que se ha llevado a la prctica a
partir de la evolucin conceptual de los primeros
enfoques, donde cobraba mayor importancia la
componente de racionalidad cientfico-tcnica,
hasta llegar al desarrollismo (productivismo), tra-
ducido como la permanente expansin de la urba-
nizacin sobre los suelos rsticos
3
y, ms reciente-
mente, al denominado reformismo.
La accin urbanstica derivada del reformismo
(Gaja i Daz, 2005)
4
pretenda resolver o mitigar
A lo largo del siglo XX el
urbanismo ha ido
evolucionando hasta llegar
al modelo actual integrado
y jerrquico
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13. Cuando se consolida la sociedad industrial en el siglo XIX,
si bien el entorno social y humano es de extrema dureza,
existe el convencimiento de que el futuro ser, inevitable-
mente, mejor: un porvenir en el que todos perfeccionara-
mos nuestra condicin a travs de un aumento de los nive-
les de consumo, por la va del capitalismo o por la del
socialismo.
14. Fernando Gaja i Daz. Urbanismo y Sostenibilidad, una
contradiccin de los trminos? Ingeniera y Territorio, La
Ciudad Habitable, n 75, CICCP, 2006.
los problemas que planteaba el despliegue espa-
cial de la urbanizacin en el nacimiento de la
sociedad industrial. Ms all del diseo urbano
aunque incorporndolo se centr en la resolu-
cin de los gravsimos conflictos sociales de la
poca: el alojamiento, la sanidad, el transporte,
etc. Las ideas que presidan este enfoque tenan,
como objetivo central, reequilibrar y corregir las
desigualdades y mejorar las condiciones de vida.
Por ltimo, el modelo consolidado del planea-
miento urbano moderno (institucionalizado, inte-
grado, jerrquico, secuencial y en cascada), res-
ponde, en la actualidad, a la forma de ejercer la
tutela urbanstica por parte del Estado de Bienes-
tar cuyo fin parece prximo a una consecuencia
de la crisis derivada de:
Posiciones neoliberales contrarias al control
del Estado.
Planteamientos ecologistas, segn los cuales
el modelo actual no se puede perpetuar, por lo
que pretenden transformarlo incorporando,
junto a la lgica social, la razn ecolgica, es
decir, la reduccin del impacto de los asenta-
mientos humanos en el ecosistema global.
Parece evidente que el urbanismo actual, tanto en
Espaa como en otros pases, est guiado exclu-
sivamente por la lgica inmobiliaria, productivis-
ta. No es de extraar, por tanto, que el proyecto
urbano resultante no ofrezca las soluciones que la
sociedad demanda de los planificadores urbanos,
tales como garantizar el acceso a una vivienda dig-
na, a unos equipamientos/servicios pblicos mni-
mos, o a mejorar de la calidad de vida urbana (i.e.,
la disminucin del tiempo invertido en los despla-
zamientos cotidianos al trabajo y de los impactos
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negativos del trfico motorizado sobre la salud, el
aumento de la seguridad, etc.).
La realidad muestra que el urbanismo de los lti-
mos aos, con su capacidad urbanizadora y apa-
rente hiperproduccin inmobiliaria, no slo incre-
menta la desigualdad social sino que, adems, en
la mayora de las grandes ciudades, no es la
solucin a los problemas bsicos del ciudadano
medio que ve cmo la adquisicin de una vi-
vienda supone un esfuerzo econmico maysculo
o imposible. En definitiva, el urbanismo actual
somete al ciudadano medio a una fuerza centrfu-
ga que lo desplaza a la periferia urbana.
En la actualidad, se resuelve el crecimiento me-
diante diversos proyectos urbanos aislados que, a
modo de retales insertados sobre la ciudad exis-
tente o el suelo vacante, acogen las necesidades
de viviendas, terciario, industrial o equipamientos
fijadas (o renegociadas) por los ayuntamientos,
sin atender suficientemente a los impactos de los
nuevos desarrollos urbanos sobre el sistema
urbano. En particular, los que ataen a la movili-
dad y sus efectos asociados, aun siendo los ms
sensibles para una mayor parte de ciudadanos y
el medioambiente urbano, son frecuentemente
obviados.
2. MOVILIDAD
En planificacin de transportes, dependiendo del
contexto, el trmino movilidad puede tener sig-
nificados diferentes.
As, la movilidad urbana, en su sentido ms amplio,
trata la caracterizacin cuantitativa y cualitativa de
19
Marzo 2008
los viajes
5
en contexto urbano. Dado que la reali-
zacin de los viajes es variable en el tiempo
(depende de la hora del da), que pueden realizar-
se en distintos modos de transporte o encadenan-
do varios (etapas del viaje), que el usuario basa su
eleccin modal en la utilidad que representa (ven-
tajas respecto a los otros modos), y que los viajes
pueden atender a una motivacin diversa para su
realizacin, se entiende fcilmente la importancia
que para el planificador de transporte tiene el anli-
sis descriptivo de la movilidad urbana, as como la
necesidad de relacionarlos con variables de planea-
miento urbano, si se trata de predecir situaciones
futuras o de explicar el comportamiento actual de la
demanda de transporte en un sistema urbano. El
tratamiento de este tipo de informacin se hace con
matrices Origen/Destino (matrices O/D), por lo que
la referencia a la movilidad o a matrices de viajes
suele ser un concepto equivalente.
En un sistema urbano, el anlisis de la movilidad
y, ms concretamente, el resultado de su asigna-
cin sobre la red de transporte pblico o privado
con herramientas especficas de planificacin de
transportes (modelos de redes, modelos de trans-
porte), permite analizar el pulso urbano de la ciudad
en cuanto a transporte se refiere. As, la implicacin
directa del urbanismo en relacin a localizacin de
actividades, intensidades de uso (poblacin y
empleo) o al propio diseo del sistema viario o de
transporte pblico, se pone en evidencia con este
tipo de herramientas, pues se muestra la capacidad
del sistema para acoger la movilidad generada.
Dicho de otra forma, la movilidad es una de las
consecuencias del urbanismo (efecto causal).
20
Marzo 2008
15. Se entiende por viaje el desplazamiento de una persona
desde una zona de origen a una zona de destino.
El problema del transporte urbano ha evoluciona-
do a medida que ha crecido la complejidad de
nuestras ciudades. En particular, la irrupcin de la
produccin masiva del coche (Henry Ford, 1913)
hace que, a partir de los aos 50, se produzca el
fenmeno de la explosin suburbana de las ciu-
dades en los pases ms desarrollados, al hacerse
ms accesible la residencia perifrica a una mayor
porcin de la poblacin (ciudad dispersa, baja
densidad).
En Espaa, mientras que en los aos 60 el esfuer-
zo de los planificadores se centr en incrementar
la capacidad de la red viaria para acoger la nueva
demanda de transporte en vehculo privado (eli-
minando tranvas y servicios ferroviarios progre-
sivamente deficitarios), los aos 70-80 se caracte-
rizan por enfoques que atienden a la movilidad
global, integrando el transporte pblico y privado,
en un intento de anticipar la necesaria adecuacin
de la oferta a la demanda de transporte, prevista
bajo criterios de eficiencia (mxima movilidad y
menores impactos posibles econmico, social y me-
dioambiental). Ms recientemente, se ha introdu-
cido el criterio de maximizar la accesibilidad en
transporte pblico en el diseo de la red multimo-
dal urbana, llegando incluso a considerar polticas
para desincentivar o penalizar el uso del vehculo
privado (i.e., estacionamiento regulado).
Pese a todo, a lo largo del perodo 1990-2003, el
parque de vehculos se ha incrementado de forma
continua en algo ms del 60%
6
, con lo que se han
alcanzado ndices de motorizacin que igualan a
la media europea (478 vehs/1.000 habitantes en
El modelo de ciudad
dispersa se ve favorecido
por la irrupcin masiva del
vehculo privado y
viceversa
21
Marzo 2008
16. Perfil Ambiental de Espaa 2005, Informe basado en
indicadores. Ministerio de Fomento, 2006.
2001
7
); incremento notable, motivado por el mayor
poder adquisitivo y la elevada competencia del
lado de la oferta. Ante esta realidad, el urbanista no
puede disear la ciudad slo para los coches (ni
tampoco en su contra); el planificador de transpor-
te se ve impotente para adaptar la red de transporte
pblico a las nuevas necesidades de movilidad y,
en definitiva, los ciudadanos que no usan el coche
a diario resultan ser los ms perjudicados.
3. SOSTENIBILIDAD URBANA
Aun cuando estn sentadas las bases, valores,
objetivos y presupuestos para el desarrollo de un
urbanismo sostenible entendiendo por tal el
que utiliza hoy los recursos escasos y limitados de
forma racional y responsable, de manera que se
comprometa el desarrollo de las generaciones
futuras lo cierto es que, hoy por hoy, no est
consolidado como un nuevo cuerpo de doctrina
(Fernando Gaja i Daz, F, 2006).
Al inicio del siglo XX, el 10% de la poblacin viva
en las ciudades, y en el ao 2000, lo hace alrede-
dor del 50% de la poblacin mundial
8
. No es
extrao, pues, que siendo las ciudades los siste-
mas que mayor impacto generan en el Planeta,
cualquier poltica encaminada hacia el desarrollo
sostenible deba afrontar los nuevos retos del
urbanismo.
De acuerdo con los indicadores sobre el estado
del medio ambiente, los recursos naturales y las
22
Marzo 2008
17. UITP, 2005.
18. World Population Prospects, World Urbanization Pros-
pects: the 2003 revision, Naciones Unidas, Divisin de
Poblacin.
repercusiones ambientales de los principales sec-
tores productivos en Espaa, el Ministerio de
Fomento, en relacin con el desarrollo sostenible,
ha identificado los siguientes desafos prioritarios
ecolgicos-sociales para los prximos aos (Perfil
Ambiental de Espaa, 2005):
Aumenta el tamao de las aglomeraciones
urbanas y la ocupacin del litoral. Espaa confi-
gura cada vez ms como un pas urbano, con
fuertes desequilibrios territoriales. El 79% de la
poblacin y el 78% de las viviendas principales se
concentra ya en el 12% de los municipios, con-
sumiendo una superficie que supone del 19% del
territorio. En el litoral, la superficie urbanizada en
el primer kilmetro de costa ha aumentado de
manera considerable en los ltimos aos y, en
algunas provincias, el litoral urbanizado supera
el 50% de la longitud de la costa.
Crecen las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI). Las emisiones totales de
dichos gases han aumentado en el periodo
1990-2003 un 40,6%, lo que nos aleja del com-
promiso de Kioto
9
. En 2003, estas emisiones
alcanzaron la cifra de 402 millones de tonela-
das de CO
2
equivalente y, en ese mismo ao,
el transporte fue responsable del 19% de las
emisiones de GEI en Espaa.
El ritmo actual de
emisiones de GEI
derivadas del transporte
nos aleja, cada vez ms,
del compromiso adquirido
en el protocolo de Kioto
23
Marzo 2008
19. El Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Cli-
mtico (1992), y ms concretamente su protocolo de Kioto
(1997), recoge el compromiso de los pases desarrollados
para reducir las emisiones de estos gases, regula el comercio
de emisiones entre pases y establece mecanismos de ayuda
para que los pases menos desarrollados puedan cumplir sus
compromisos de reduccin de emisiones. En este marco, la
UE se ha comprometido a reducir durante el perodo 2008-
2012 sus emisiones de GEI un 8% respecto a los niveles de
1990.Cada pas miembro de la UE tiene obligaciones diferen-
tes en relacin con el compromiso comunitario de reduccin
de emisiones. Espaa debe lograr la estabilizacin de las emi-
siones de GEI en el 115% de los niveles de 1990.
La demanda de transporte de mercancas y
viajeros aumenta por encima de la media euro-
pea. En el periodo 1990-2003, el transporte se
increment cerca del 84%, mientras que el de
mercancas lo hizo en el 99%. La urbanizacin
dispersa y el incremento del parque de vehcu-
los contribuyen a un aumento de las emisiones,
slo ralentizadas por la modernizacin de la flo-
ta y la mejora de combustibles. Hay, incluso,
quien opina que la provisin de infraestructu-
ras viarias produce una demanda inducida que
provoca un aumento de las emisiones.
A lo anterior habra que aadir las implicaciones
del transporte urbano en relacin a las limitacio-
nes que, respecto a la emisin de gases nocivos a
la atmsfera (calidad del aire
10
), impone la nor-
mativa europea a sus pases miembros. El princi-
pal problema de la contaminacin atmosfrica en
las grandes aglomeraciones urbanas como
Madrid, es el trfico, segn los anlisis efectuados
de los niveles de contaminacin
11
.
En este sentido, la Ley 34/2007, de 15 de noviembre,
de calidad del aire y proteccin de la atmsfera,
24
Marzo 2008
10. Directiva sobre calidad del aire ambiente y una atmsfera
ms limpia en Europa: Directiva 96/62/CE del Consejo
sobre evaluacin y gestin de la calidad del aire ambiente
(Directiva marco), Directiva 1999/30/CE del Consejo relativa
a los valores lmite de dixido de azufre, dixido de nitr-
geno y xidos de nitrgeno, partculas y plomo en el aire
ambiente, Directiva 2000/69/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo sobre los valores lmite para el benceno y el
monxido de carbono en el aire ambiente, Directiva
2002/23/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa
al ozono en el aire ambiente, Decisin 97/101/CE del Con-
sejo por la que se establece un intercambio recproco de
informacin y datos de las redes y estaciones aisladas de
medicin de la contaminacin atmosfrica en los estados
miembros.
11. Jornadas de Teletrabajo, Movilidad y Desarrollo Sosteni-
ble, Madrid, diciembre 2006.
obliga a las ciudades de ms de 100.000 habitantes
a elaborar planes y programas para el cumplimien-
to y mejora de los objetivos de calidad del aire
12
si
se superan los niveles de contaminacin
13
, a hacer
pblicos los datos de forma comprensible y a limitar
la urbanizacin en zonas ya contaminadas. La nor-
ma introducir, adems, cambios en el impuesto de
matriculacin de los vehculos, de forma que el tipo
impositivo de los ms contaminantes sea ms ele-
vado que el de los ecolgicos.
Pese a que la sociedad parece haber tomado con-
ciencia de que los problemas de transporte, en
general, se han tornado ms graves que nunca
debido en parte a que no se ha experimentado esca-
sez de combustibles, el aumento del trfico vial y
de la demanda de transporte sigue produciendo
incrementos de la congestin, demoras, accidentes,
prdida de espacio pblico y problemas ambienta-
les, particularmente en las grandes ciudades.
El gran contrasentido es que, en el urbanismo
actual, no se contemplan la totalidad de los costes
que la sociedad debe soportar por la movilidad
urbana de sus ciudadanos. Se obvian, precisamen-
te, los costes externos del transporte, los costes de
la movilidad resultante de insertar los nuevos
25
Marzo 2008
12. B.O.E. de 16 de noviembre de 2007.
13. El problema es que no existe un ndice nico para medir la
polucin, como tampoco un nico contaminante. Por
ejemplo, los automviles, las canteras, el polvo o las cal-
deras de carbn producen partculas microscpicas que
llegan a los pulmones y afectan al aparato respiratorio y
circulatorio. La concentracin media anual no puede supe-
rar los 40 g/m3, y la normativa permite rebasar los 50
g/m3 durante 35 das al ao (ya que a veces las condicio-
nes meteorolgicas impiden que el aire se limpie). As, aun
cuando muchas ciudades respetan los lmites anuales, la
inmensa mayora incumple el de los 35 das (Secretara
General para la Prevencin de la Contaminacin, julio
2007).
La planificacin urbana y
el sistema de transportes
que de ella deriva,
deberan internalizar los
costes externos
desarrollos urbanos en la ciudad existente, que
conformarn el proyecto de ciudad futura, apa-
rentemente por la dificultad de su clculo
14
. Es
ste el punto crtico sobre el que tanto la comuni-
dad cientfica, como la Administracin debern
posicionarse en los prximos aos facilitando las
bases para su estimacin objetiva.
La internalizacin de los costes externos del trans-
porte supone que, adems de los costes soporta-
dos por los usuarios y los que asumen las admi-
nistraciones (econmicos), deben tomarse en
cuenta los llamados externos o externalidades
(costes sociales y ambientales), a la hora de adop-
tar decisiones en planificacin urbana o en el con-
secuente sistema de transporte.
26
Marzo 2008
14. Segn la teora econmica, el ptimo econmico se pro-
duce cuando los precios corresponden a los precios mar-
ginales. Por ello, el Libro Blanco del Transporte de la UE
(2001) propone una tarificacin de todos los modos a cos-
tes marginales, incluyendo los costes de infraestructura y
las externalidades. La dificultad de este enfoque estriba en
los problemas de extrapolacin de los valores as determi-
nados, pues los costes marginales corresponden a cada
situacin concreta (Monzn de Cceres, Andrs. Externali-
dades del transporte y ferrocarriles urbanos. Ingeniera y
Territorio, Transporte ferroviario metropolitano y regional,
n 76, CICCP, 2006).
Costes de transporte
Administracin De operacin Personal, energa, mantenimiento, seguros, etc.
Infraestructuras Corrientes y gastos de capital
Usuario Vehculo privado Funcionamiento Consumo combustible, amortizacin, etc.
Peaje Tarifa peaje
Aparcamiento Tarifa Parking en O y D
Tiempo de viaje En vehculo incluido aparcamiento
Transporte Tarifa Billete simple, combinado, abono, etc.
pblico Tiempo de viaje Acceso+ vehculo+ transbordo+dispersin
Externos Sociales Ahorro o prdida de tiempo En vehculo, espera, transferencia, etc.
Accidentes Relativos a la vctima, dao social y moral
Ambientales Contaminantes atmosfricos Mortalidad y morbilidad
Ruido Morbilidad humana
Calentamiento global Emisiones CO
2
, CFC, etc.
Ocupacin de suelo Costes de capital
En este sentido, la tendencia actual en los pases
desarrollados indica que, aun cuando no existe
solucin nica, cualquier poltica dirigida a con-
cienciar sobre la existencia de cargas o costes
externos, posee un efecto positivo sobre la eco-
noma local y la calidad de vida de los ciudadanos
y que, por tanto, una completa imputacin de cos-
tes promueve un reparto modal ms eficiente. Por
otro lado, tambin se observa la tendencia de que
la mezcla de distintos tipos de desarrollo urbano y
usos puede facilitar la imputacin de costes exter-
nos sin disminuir opciones de residencia (tipolo-
gas residenciales), siempre que stas vayan
acompaadas de actuaciones concretas para faci-
litar otras alternativas de transporte.
4. CONCLUSIONES
No se trata de llevar a cabo una poltica urbana o
urbanstica que satanice la utilizacin del ve-
hculo privado sino de, empleando las herramien-
tas adecuadas habitualmente en forma de palo
y zanahoria, lograr la utilizacin ms eficiente,
evitando viajes innecesarios, compartindolo
cuando sea posible, etc. Todo ello teniendo siem-
pre presentes las cinco reglas de la planificacin
urbanstica, es decir, peatones, bicicleta, transpor-
te pblico, vehculo privado y distribucin urbana
de mercancas, cuyo diseo debe efectuarse con
el mximo rigor tecnolgico que considere todos
los modos en todos sus distintos aspectos, incor-
porando los costes de esas cinco redes a los cos-
tes urbansticos.
En definitiva, aparte de cuestiones que afectan
ms a los hbitos de comportamiento y la mane-
ra de influir en su cambio, hay que resaltar la
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Marzo 2008
Urbanistas y
planificadores del
transporte deben trabajar
de manera coordinada,
dentro de un marco legal
integrado y bien definido
necesidad de que el urbanista, como diseador
del proyecto urbano, se apoye cada vez ms en la
planificacin de transporte (a modo de un verda-
dero analista de transportes), y que el marco
legal/normativo establezca las bases para su inte-
gracin y retro-alimentacin en un mismo proce-
so de planificacin; enmarcado todo ello en una
poltica decidida, clara y bien definida, dirigida
desde el escalafn competencial ms alto en la
jerarqua, que apueste por una movilidad sosteni-
ble, entendiendo por tal aquella que se satisface
en un tiempo y con un coste razonables y que
minimiza los efectos negativos sobre el entorno y
la calidad de vida de las personas, segn defini-
cin de la Ley 9/2003, de 13 de junio, de la movili-
dad de Catalua.
28
Marzo 2008
En los ltimos treinta aos, las ciudades espao-
las de tamao medio y grande, han aumentado
considerablemente su extensin, a la vez que se
han beneficiado, en muchos casos, de una inten-
sa estructuracin en materia de infraestructuras,
dotaciones y espacios centrales; cambio produci-
do gracias al auge de la inversin privada, de los
recursos pblicos generados por el crecimiento
econmico y, en buena medida, a los fondos pro-
cedentes de la Unin Europea.
Estos hechos han supuesto un salto de escala en
el proceso de desarrollo urbano espaol, por
muchos motivos, entre los que destacan su enor-
me extensin territorial, la proliferacin de redes
infraestructurales de alta capacidad y de grandes
proyectos urbanos, la consolidacin de la
vivienda como producto financiero o el desarrollo
de las nuevas tipologas unifamiliares, todo lo
cual ha puesto en crisis el concepto mismo de ciu-
dad. Al mismo tiempo, es pertinente subrayar que
estos cambios urbanos se conjugan en ocasio-
nes como causa, otras veces como efecto con
nuevos hbitos sociales y culturales cada vez ms
generalizados, donde el vehculo privado adquie-
re un papel central en la vida cotidiana de los ciu-
dadanos.
Marzo 2008
Captulo 2
RELACIONES ENTRE CIUDAD
Y MOVILIDAD: CONSECUENCIAS
DEL MODELO ACTUAL
El creciente fenmeno de
suburbanizacin implica
consecuencias
socioeconmicas y
ambientales cada vez ms
difciles de asumir por la
sociedad en su conjunto
1. NUEVO MODELO URBANO. CIUDAD DIFUSA,
GNESIS, ESTRUCTURA Y FASES
En efecto, los procesos de suburbanizacin son
ampliamente conocidos en los pases anglosajo-
nes desde principios de siglo. Suponen, en snte-
sis, la expulsin del centro urbano, primero de la
residencia y ms tarde de las actividades produc-
tivas. En nuestro entorno, slo recientemente han
dado lugar a la ocupacin extensiva del territorio,
lo que significa que el protagonismo de la urbani-
dad entendida como intensidad y concentracin
de usos y actividades (Jacobs, 1959) empiece a
ser sustituido por el de esa nueva ciudad difu-
sa
1
, cuyas consecuencias sociales, econmicas y
ambientales se analizan en este apartado.
De acuerdo con Font (2005), esa explosin de la
ciudad presenta en la Europa meridional las
siguientes caractersticas:
El cambio de la dinmica tradicional de creci-
miento urbano, con el desarrollo urbano y
territorial localizado a distancias cada vez
mayores del centro metropolitano, el cual, por
el contrario, pierde poblacin.
30
Marzo 2008
11. De Indovina, F. (1990), La Citta Difusa, Daest IUAV,
Venecia. Una recopilacin ordenada cronolgicamente de
las denominaciones que se han dado a los procesos de
este tipo, aparece en Font et al (2005): Conurbation (1915),
Exploding metropolis (1958), Citta-Regione (1962), Megalo-
polis (1964), Urban field-World City (1965), Reurbabisation
(1976), Suburbio-Technourb (1987), Ecopolis (1988), Citta
Difusa (1990), Edge City (1991), Global City (1991), Periu-
banizaciones e Diffusione a rete (1992), Postmetropolis
(1992), Telepolis (1994), Metapolis (1995), Big City (1995),
Megacity (1996), 3d City-Metacity (1998), Edgeless city
(2001). Cabe resaltar, finalmente, la denominacin de Jac-
bos (1959) que, con lenguaje irnico y desenfadado, habla
de la great blight of city dullness, es decir, la plaga de la
ciudad inspida.
La descentralizacin de la actividad industrial
y terciaria a las periferias metropolitanas, de
acuerdo con las transformaciones del sistema
productivo y de las tecnologas de la comuni-
cacin.
La transferencia de la residencia hacia reas
cada vez ms lejanas, debido a los elevados
precios del suelo, a la descentralizacin de los
puestos de trabajo y a la preferencia por la
compra, y no el alquiler, de la vivienda.
El incremento notable de los flujos de mer-
cancas y personas, con un uso, cada vez ms
extensivo, del territorio, debido a la dispersin
de la residencia, los servicios, etc.
La conjuncin de las nuevas localizaciones
terciarias y de servicios polarizados sobre las
infraestructuras viarias principales, como ele-
mento emergente del nuevo paisaje metropo-
litano superpuesto al precedente, tanto al de la
ciudad compacta como al de la dispersin
territorial.
La continua prdida de los espacios natura-
les (bosques, reas agrcolas, etc.), y la insu-
larizacin de los nuevos espacios libres.
Algunas intervenciones de renovacin inter-
na (reas de nueva centralidad) en las ciuda-
des medias y grandes, donde el terciario y la
infraestructura adquieren, generalmente, un
papel relevante.
Desde el punto de vista de este documento, con-
viene subrayar la idea de que el soporte infraes-
tructural, especialmente la red viaria de alta capa-
cidad, las redes ferroviarias y, ms recientemente,
las nuevas Tecnologas de la Informacin y las
Comunicaciones son la base que ha posibilitado
y, en numerosas ocasiones, direccionado, la
transformacin territorial (Lpez de Lucio, 2003).
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Marzo 2008
En cuanto al papel de los poderes pblicos en el
modelo, a pesar de los efectos de la liberalizacin,
instrumentos como la legislacin del suelo y la
planificacin y construccin de infraestructuras,
les siguen otorgando un fuerte protagonismo. En
este sentido, quiz lo aconsejable sera dar mayor
peso a las administraciones regionales en la direc-
cin, tutela y reforma de esa explosin urbana
que, si no totalmente controlada, s, al menos,
pueda ser dirigida, a fin de evitar los problemas
que se describen a continuacin
2
, al objeto de
cambiar hacia un modelo ms sostenible que
favorezca los aspectos positivos del desarrollo
actual, evitando sus consecuencias negativas,
para, como propone Gaja (2006), alcanzar un
modelo que contribuya a la cohesin social, la
integracin y la equidad.
2. CARACTERSTICAS DE LA MOVILIDAD
URBANA EN ESPAA
La movilidad motorizada en las aglomeraciones
urbanas es un fenmeno que, como en la mayor
parte del mundo, en la Espaa de principios del
siglo XXI contina en fase expansiva, como lo
prueban los distintos parmetros con los que se
cuantifica. As, de acuerdo con la Encuesta Domi-
ciliaria de Movilidad de Madrid de 2004 (EDM),
entre 1996 y 2004 se registr un incremento de
10,5 a 14,5 millones de viajes en da laborable
32
Marzo 2008
12. Aunque escasos, existen algunos ejemplos destacables de
este tipo de planificacin en Espaa, como el modelo de
ordenacin del territorio del Gobierno Vasco (Directrices
de Ordenacin Territorial, Planes Territoriales Parciales y
Planes Territoriales Sectoriales), que acaba de premiar el
Consejo Europeo de Urbanistas por su nivel de integracin
y equilibrio en la gestin de un crecimiento urbano ms
sostenible.
el 39%, mientras la motorizacin (turismos/habi-
tante) aument un 12%. En el caso de Barcelona
3
,
las tendencias y previsiones son muy similares: las
proyecciones a 2010 que realiz el Observatori de
Costos Socials i Ambientals del Transport de
Catalunya
4
, auguraban un crecimiento del 43% en
vehculos/km, y de un 35% en pasajeros/km en 9
aos, buena parte del cual se debe a la generali-
zacin del uso del vehculo privado.
Sin embargo, en el contexto actual, la racionali-
dad de esta prctica es, cuando menos, cuestio-
nable, ya que las tradicionales ventajas que ofre-
ca el vehculo privado frente a los otros modos,
como el ahorro de tiempo, no pueden seguir sien-
do consideradas de forma aislada. Un ejemplo lo
ofrecen los datos de la EDM2004 y del Ayunta-
miento de Madrid, reproducidos a continuacin:
de acuerdo con los primeros, la utilizacin del
vehculo privado en vez del transporte pblico en
Madrid supona un ahorro medio de tiempo de
entre el 41 y el 50% en las relaciones de y con la
almendra central, y entre el 73 y el 123% para las
relaciones en la periferia.
Sin duda se trata de diferencias muy apreciables
para el usuario individual pero, desde el punto de
vista de una planificacin ms sostenible, no
deben ocultar el hecho de que, por ejemplo, la
velocidad media del automvil en el casco histri-
co de Madrid (interior del primer cinturn) fue,
durante 2005, unos 9 km/h, inferior a la de una
El diferente ahorro de
tiempo en modos pblicos
y privados se debe, en
gran medida, a la falta de
carriles exclusivos y
sistemas de priorizacin
para los primeros
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13. Ntese que las unidades son distintas.
14. Suri i Ferrer, C. Prat, D. (2004), Observatori de Costos
Socials i Ambientalsdel Transport de Catalunya, en Bulle-
t de Transports, especial Maig 2004, Direcci General de
Ports i Transports, Generalitat de Catalunya, Barcelona.
bicicleta
5
, como tampoco hacer olvidar que el
diferente ahorro de tiempo entre los modos pbli-
cos y privados se debe, en buena parte, a la falta
de carriles exclusivos y de sistemas eficaces de
priorizacin del transporte pblico
6
.
Tabla 1. Tiempo de viaje entre coronas en Madrid 2004. Modos pblicos
y privados
Viaje medio (minutos) Diferencias
Pblico Privado Min. %
Almendra Central-Almendra Central 31 22 9 41
Almendra Central-Periferia urbana 41 28 13 46
Almendra Central-Corona
metropolitana 60 40 20 50
Almendra Central-Corona regional 83 57 26 46
Periferia urbana-Periferia urbana 39 21 18 86
Periferia urbana-Corona
Periferia urbana-Corona regional 85 49 36 73
Corona metropolitana-Corona
Corona metropolitana-
Corona regional 54 30 24 80
Corona regional-Corona regional 29 13 16 123
Total 44 25 19 76
Fuente: EDM2004 y elaboracin propia
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15. Por ejemplo, el manual ingls del DoT, IHT y CTC Cycle-
friendly infraestructuras. Guidelines for Planning and
Design (1996), establece como usuario tipo el Adulto coti-
diano, del que afirma que su velocidad en bicicleta puede
oscilar entre 10 y 20 millas por hora. Algo ms conserva-
dor es un estudio emprico holands de 1991, citado por A.
Sanz (La bicicleta en la ciudad, Ministerio de Fomento,
1991), que obtiene una velocidad media observada para el
ciclista, incluyendo detenciones, descansos, etc., de 16
km/h.
16. Segn los datos del Observatorio de la Movilidad Metro-
politana, el ratio medio longitud carriles bus/longitud red
est en torno al 6% en las 15 reas urbanas analizadas. En
Madrid no llega al 5%, y est protegido, prcticamente, el
50%.
Figura 1. Velocidad Media en Madrid 2005, por zonas y cinturones
Fuente: Subdireccin General de Movilidad, Ayuntamiento de Madrid
Por otro lado, se suele asumir que el automvil es
el garante del derecho a la movilidad en las socie-
dades avanzadas, pero tambin hay que pregun-
tarse si es, adems, el modo de transporte que da
servicio a ms personas, si sirve a todos los gru-
pos sociales por igual, o si el papel de los otros
modos, como la marcha a pie y la bicicleta, es tan
residual como se tiende a suponer.
En efecto, si se toma la encuesta de movilidad de
las personas residentes en Espaa, MOVILIA
2000
7
, y se valora el reparto modal, no de forma
global, sino en funcin de la ocupacin, sexo y
edad de los encuestados resulta que el uso del
automvil depende precisamente de ese tipo de
factores. As, es nicamente en el grupo social
activo y con trabajo donde la utilizacin del auto-
mvil supera el 50% de los viajes, mientras que
entre los desempleados se sita en torno al 40%
El papel de los viajes a pie
en la movilidad diaria no
es tan marginal como se
tiende a creer
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17. El censo de Poblacin 2001 incluy por primera vez pre-
guntas sobre movilidad pero, dado su carcter generalista,
la informacin obtenida no resulta tan especfica.
para, finalmente, descender por debajo del 30%
entre las personas dedicadas a las labores del hogar,
estudiantes (25%) y jubilados (alrededor del 20%).
Figura 2. Modo principal del desplazamiento segn actividad econmica y sexo.
Coche en %
Fuente: encuesta MOVILIA 2000, Ministerio de Fomento.
Si esto es as, qu pasa, entonces, con los otros
modos de transporte? La misma fuente, y por
idntica razn, contesta que su papel en la movili-
dad diaria no es, en absoluto, minoritario. Bien al
contrario, hay que volver a subrayar que, en reali-
dad y segn estos datos, para amplios sectores
sociales el gran protagonista de sus desplazamien-
tos cotidianos no es tanto el automvil como el
transporte pblico y, sobre todo, la marcha a pie.
En idntico sentido, es interesante analizar la
movilidad segn el tipo de ciudad o de urbaniza-
cin. Para ello, los datos del Observatorio de la
Movilidad Metropolitana del Ministerio de Medio
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Menor de 6 aos
Estudiante
Jubilado
Parado y otros
Labores del hogar
Ocupado
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Mujeres
Varones
Ambiente, proporcionados por las autoridades
de transporte de 16 ciudades espaolas (OMM,
Monzn et al, 2007), permiten desagregar el
reparto modal segn la situacin en el rea
metropolitana. As, como en el centro de la ciu-
dad la mayora de los viajes se realizan a pie,
sobre todo en las ciudades de menor tamao,
donde las distancias son menores (sic), en el
resto de ncleos, excluida la ciudad principal,
aumenta la proporcin de viajes a pie y en veh-
culo privado, producindose una fuerte reduc-
cin en el nmero de desplazamientos en trans-
porte pblico. Finalmente, en las relaciones
entre la ciudad principal y el resto del rea, prc-
ticamente desaparecen los viajes a pie, que son
sustituidos, principalmente, por el vehculo pri-
vado en las reas de menor tamao, y por una
combinacin de ste con el transporte pblico
en las ms grandes, pues tanto la oferta de
transporte pblico como las distancias son
mayores (sic) (Monzn et al, 2007).
Figura 3. Reparto modal en rea metropolitana excluyendo la ciudad principal
El seguimiento de la
evolucin del transporte
pblico es una cuestin
bsica para la correcta
planificacin del sistema,
su eficacia y su
potenciacin
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Barcelona
2005
Sevila
2000
Asturias
2001
Zaragoza
2000
Camp de
Tarragona
2001
Granada
1994
Transporte pblico Vehculo privado A pie
Otros Motos
Figura 4. Reparto modal de viajes en la ciudad principal
Figura 5. Reparto modal de viajes en la ciudad principal
Fuente: OMM 2007
De esta manera se obtiene una visin ms ajus-
tada del papel que cada modo desempea en
funcin del tamao de la ciudad, las infraes-
tructuras y servicios disponibles, o el tipo de
urbanizacin. Adems, como recuerda el infor-
me del OMM, la comparacin del reparto modal
entre la ciudad principal y el resto del rea, per-
mite apreciar la importancia de la densidad
demogrfica para que el transporte pblico
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90
100
Madrid
2004
Barcelona
2005
Sevila
2000
Asturias
2001
Zaragoza
2000
Camp de
Tarragona
2001
Granada
1994
Otros Motos
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Madrid
2004
Barcelona
2005
Sevila
2000
Zaragoza
2000
Camp de
Tarragona
2001
Granada
1994
Otros Motos
tenga una oferta verdaderamente competitiva
(Monzn et al, 2007).
Otra cuestin primordial para la movilidad en el
actual contexto, es prefigurar la evolucin del trans-
porte pblico. De hecho, segn la misma fuente (ver
figura), en los ltimos aos se est produciendo un
crecimiento de los viajes anuales en transporte
pblico, especialmente en modos ferroviarios
8
, que
parece relacionado con el papel de espoleta que,
para el incremento efectivo del uso del transporte
pblico, se atribuye a dichos modos (Monzn, 2006).
Figura 6. Variacin de los viajes anuales en Transporte Pblico, 2002-2005
Fuente: OMM 2007.
Adems, tomando como base los dos ltimos
informes del OMM, se observa, contra la creencia
general, que el transporte pblico habra ganado
cuota en los viajes por motivo de trabajo en
Madrid, donde, en el perodo 1996 a 2004 se ha
pasado del 35,6 al 40,4% en el reparto modal.
39
Marzo 2008
18. Por ejemplo, Madrid: de acuerdo con la Encuesta Domici-
liaria de Movilidad de 2004, entre 1996 y 2004, las etapas
en Metro han pasado del 29% al 37%, que se ha converti-
do, adems, en el principal medio de transporte pblico en
detrimento del autobs de la EMT (29% en 2004).
-5
0
5
10
15
20
Madrid Barcelona Bizkaia Granada Alicante
Modos ferroviarios Autobs
La mejora del transporte
pblico y la implantacin
de medidas restrictivas a
la circulacin del vehculo
privado, son clave para el
reparto modal equilibrado
La paralela prdida de importancia del vehculo pri-
vado se explica porque su utilizacin en las ciuda-
des de mayor tamao es menor, debido a la con-
gestin en hora punta y a la mayor oferta de
transporte colectivo existente (Monzn et al., 2007).
De todo lo anterior, se puede deducir que la mejora
del transporte pblico, especialmente de la oferta de
modos ferroviarios, junto con las dificultades a la cir-
culacin para el vehculo privado, unidas ambas en
este caso, resultan efectivas a la hora de cambiar el
reparto modal. Dado que lo primero parece estar
asumido, quedara por incorporar a las polticas rea-
les de gestin de la movilidad, el segundo factor y,
ms concretamente, la implementacin de algn tipo
de control de acceso a los centros urbanos, lo que en
ningn caso puede hacerse de manera subrepticia,
sino plantearse como una verdadera opcin poltica.
3. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO DE
DESARROLLO URBANO SOBRE LA MOVILIDAD
Nunca est de ms reiterar que no es tarea fcil
diferenciar causa y efecto cuando se habla de las
40
Marzo 2008
Figura 7. Madrid: reparto modal en viajes al trabajo 1996 y 2004
Fuente: EDM2004 en OMM 2006.
A pie
14%
Transporte
pblico
36%
Vehculo
privado
50%
A pie
12%
Otros
3%
Transporte
pblico
40%
Vehculo
privado
45%
1996 2004
implicaciones urbanas del modelo de movilidad
vigente o, a la inversa, de las implicaciones en la
movilidad del actual modelo urbano. Parece obvio
que el inters del ciudadano est en la primera par-
te, es decir, en las consecuencias que, para la ciu-
dad y sus habitantes, tiene un modelo basado en el
automvil. A responder a esta cuestin se dedica
este apartado, donde se exponen tambin, siquiera
brevemente, los efectos del modelo urbano sobre
el sistema de movilidad.
Un enfoque integrado evidencia, en primer lugar, la
necesidad de considerar de manera sistemtica, in-
cluidas las implicaciones legales, el trfico que los
nuevos desarrollos urbansticos generan sobre un sis-
tema de transporte ya en funcionamiento y, en nume-
rosas ocasiones, saturado o al borde de la saturacin.
Sin embargo, no ha sido as hasta el momento,
con una notable excepcin: la Ley 9/2003, de 13 de
junio, de la movilidad de Catalua
9
, que incluye
interesantes novedades, como la participacin
pblica a travs de los consejos de la movilidad,
la exigencia de evaluacin ambiental estratgica y
los planes de movilidad obligatorios, entre otras.
Pero, desde el punto de vista que aborda este ep-
grafe, destaca la introduccin del principio quien
congestiona paga a la hora de tratar los impactos
de los nuevos desarrollos urbansticos sobre el
trfico, incluidos planes generales o, por ejemplo,
desarrollos de oficinas de ms de 10.000 m
2
.
En este sentido, mientras que la ley exige un estu-
dio de evaluacin de la movilidad generada
10
, con
41
Marzo 2008
19. http://www.gencat.net/diari_c/3913/03163088.htm
10. Que debe incluirse, como mnimo, en los planes territo-
riales de equipamientos o servicios, planes directores, planes
disposiciones hasta hace poco impensables: en
el estudio de la movilidad generada debe tomarse
en consideracin la posibilidad de que los promo-
tores de la actividad de que se trate (por ejemplo,
Juntas de Compensacin) participen en la finan-
ciacin del incremento de los servicios de trans-
porte pblico que resulten pertinentes, de acuer-
do con lo que se establezca por reglamento, el
decreto que la desarrolla ha precisado dicha parti-
cipacin en los siguientes trminos: la obligacin
de los propietarios de participar en los costes de
implantacin de las infraestructuras de transporte
pblico mediante la actualizacin a 10 aos del
dficit de explotacin del servicio de transporte
pblico de superficie en proporcin al incremen-
to del nmero de lneas o prolongacin de las
existentes, con los parmetros de clculo indica-
dos en el anexo IV de este decreto.
Siguiendo esta lnea, como otra prueba ms de
que la actual situacin comienza a cambiar, el
gobierno canario aprob la Ley 13/2007, de 17 de
mayo, de Ordenacin del Transporte por Carrete-
ra de Canarias, cuyos artculos 35, 36 y 37 inciden
en la necesidad de coordinar el transporte pblico
con la ordenacin del suelo, y a tal efecto, dispo-
nen, entre otras cosas, que los Planes Generales
de Ordenacin Municipal lleven aparejado un
estudio de la demanda de la movilidad, el trfico
y del transporte pblico en el municipio denomina-
do estudio municipal de movilidad, el cual deber
desarrollar medidas especficas para conseguir la
42
Marzo 2008
de ordenacin municipal o instrumentos equivalentes y
proyectos de nuevas instalaciones que se determinen por
reglamento (art. 18). El contenido completo de este estu-
dio se ha regulado recientemente en el Decreto de estu-
dios de evaluacin de la movilidad generada, disponible
en www.gencat.net/diari/3913/03163088.htm.
continuidad entre los distintos modos de trans-
porte dentro del trmino municipal, y, en especial,
adoptar medidas que prevean y ordenen las nece-
sidades de movilidad y de transporte pblico de
los vecinos, con particular atencin al impacto de
las infraestructuras de uso pblico, como comple-
jos sanitarios, educativos, administrativos.
La ley dispone, asimismo, que el otorgamiento
de licencias municipales para la construccin de
infraestructuras que supongan un cambio sustan-
cial de la movilidad en el municipio conllevar un
estudio de trfico, movilidad y transporte pblico
por parte del solicitante.
Adems, hay que tener en cuenta que la movili-
dad producida no es independiente del modelo de
desarrollo urbano. Como se apuntaba ms arriba,
mientras cierto tipo de urbanizacin obliga al
ciudadano a usar el coche, otras proporcionan
adecuadas alternativas. Pozueta (2000)
11
ha descri-
to, con acierto, las caractersticas de diseo de los
nuevos desarrollos urbansticos; caractersticas
La ley catalana de
movilidad es un buen
ejemplo de acciones a
seguir en esta materia,
por parte de los nuevos
desarrollos urbansticos
43
Marzo 2008
11. En el mismo sentido, los principios tericos del diseo
urbano contemporneo ya fueron puestos en solfa por
Jacobs (1959), a finales de los 50. Esta autora afirm que
las principales races de las teoras urbansticas que dan
lugar a este tipo de prctica profesional, se sintetizan en lo
que denomin la Radiant Garden City Beautiful, una
especie de refundido exitoso de las ideas de Ebenezer
Howard en Garden Cities of Tomorrow (ciudad jardn-
baja densidad), del Le Corbusier de la Cit Radiuse (zonifi-
cacin, especializacin funcional), o del movimiento del
City Beautiful de Chicago (importancia de los grandes
ejes viarios). Se trata de un conjunto de ideas sumamente
atractivas y potentes y, sobre todo, que simplifican la com-
plejidad de la tarea de proyectar la ciudad. De acuerdo con
Jacobs, dichas ideas han quedado, sobre todo, en los pa-
ses anglosajones para buena parte de los planificadores
urbansticos, como un paradigma apenas cuestionado, lo
que ha supuesto el abandono casi total, por parte de las
metodologas de diseo urbano, del conocimiento empri-
co de esa complejidad urbana.
que, mezcladas sin criterio, incrementan sustan-
cialmente la movilidad en vehculo privado:
La dispersin urbana que, de no planificarse en
torno a las estaciones de transporte colectivo,
genera un modelo dependiente del automvil
el zooning o zonificacin, que separa los usos,
el trabajo, el estudio y la residencia.
La baja densidad, que alarga las distancias y
hace necesarios los complejos tipo campus
para alojar el resto de funciones urbanas (par-
ques comerciales, empresariales, industria-
les, residenciales, etc.).
La propia morfologa viaria, en particular la
de tipo arborescente colgada de la red viaria
de alta capacidad, que hace inviables recorri-
dos razonables para el transporte pblico.
El tipo edificatorio unifamiliar, que aumenta
el nmero de viajes por vivienda y desprotege
al peatn
12
.
4. CONSECUENCIAS DEL ACTUAL MODELO
DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD Y LA SOCIEDAD
El actual modelo de movilidad conlleva ciertas
consecuencias negativas sobre los ciudadanos y
el medio ambiente que es necesario considerar.
a. Sobre el aumento de la siniestralidad
y la calidad de vida
Las pautas de movilidad actuales generan una
serie de costos de infraestructuras, vehculos o
44
Marzo 2008
12. El mismo autor argumenta que ninguno de estos elemen-
tos es negativo per se, pero que sin una poltica y unos tc-
nicos conscientes de los problemas de movilidad que se
generan, sus consecuencias son claramente insostenibles.
combustible, que son asumidos, en primer lugar,
por los propietarios de los vehculos. Pero existen
otros muy significativos, denominados externali-
dades, que habitualmente no se imputan a quie-
nes construyen, explotan y utilizan las infraestruc-
turas, como la contaminacin, los accidentes, la
congestin, el efecto barrera, la creciente ocupa-
cin de espacio, etc.
De todos ellos, los accidentes de trfico son espe-
cialmente importantes, de manera que, aunque su
nmero tienda a disminuir, su importancia social
y su valoracin final continuarn aumentando en
los prximos aos. En la actualidad existen diver-
sas metodologas que calculan, econmicamente,
su valor para el conjunto de la sociedad, como el
estudio realizado para ANFAC y otras asociacio-
nes del sector (Aparicio, 2002), que estima el cos-
te de los accidentes de trfico en el ao 1999 en
Espaa, entre 10.538 y 14.484 millones de euros.
En la siguiente tabla se incluyen los conceptos cal-
culados, todos externos al sistema y, entre ellos,
los denominados costes humanos
13
.
Como reconoce el propio informe, este concepto,
que valora el sufrimiento de las vctimas de acci-
dentes de trfico y de sus familiares y amigos, es
el elemento ms controvertido y el que ofrece
una mayor dispersin en cuanto al mtodo de
valoracin. Y es que, en realidad, la valoracin
de la vida perdida en un accidente de circulacin,
tal como se realiza en los anlisis coste/beneficio,
tiene ms que ver con cunto est dispuesta la
sociedad a gastar o invertir; algo muy difcil de
45
Marzo 2008
13. Estos costes se refieren, bien a las cantidades pagadas en
indemnizaciones por las aseguradoras (supuesto 1), bien a
una estimacin a partir de la disposicin de los propios
usuarios a cubrir este tipo de riesgo (supuesto 2).
De las 4.741 personas
fallecidas en Espaa por
accidente de trfico en el
ao 2004, casi el 20%
murieron en accidentes
acaecidos en zona urbana
estimar. Cuantificaciones aparte, seguramente
basta constatar que el actual modelo de movilidad
produjo en 2004 en Espaa la muerte de 4.741
personas, el 19% de las cuales (900), tuvo lugar en
zona urbana
14
.
Figura 8. Coste de los accidentes de trfico en 1999. Millones de euros.
Unidades monetarias corrientes
Elemento de coste Millones de euros
Costes hospitalarios 187
Costes de rehabilitacin no mdica 246
Prdidas netas de produccin 2.133
Costes humanos supuesto 1 912
Costes humanos supuesto 2 4.858
Costes de daos materiales 5.870
Costes administrativos 1.190
Total supuesto 1 10.538
Total supuesto 2 14.484
Fuente: Aparicio, 2002.
Otro factor habitualmente considerado como exter-
nalidad del transporte urbano es la congestin, si
bien algunos autores no la conciben como tal, sino
como condicin inherente al funcionamiento del
sistema viario
15
. En todo caso, desde el punto de
vista social, interesa su repercusin en el tiempo
disponible: unido el efecto de la congestin al
46
Marzo 2008
14. Sin embargo, la proporcin de accidentes en zona urbana
es mucho mayor: segn el informe 2003-2004 de la DGT,
de los 94.009 accidentes con vctimas que se produjeron en
Espaa en dicho periodo, el 50,2% tuvieron lugar en zona
urbana. Otro aspecto importante es la infravaloracin del
nmero de heridos graves y leves en las estadsticas ofi-
ciales. En este sentido, hay que tener en cuenta que el
informe citado emplea unos factores de mayoracin que
considera medias europeas, de 1,5 para vctimas graves y
de 2,5 para los heridos leves.
15. Dado que ste no se puede dimensionar para mximos y
que, adems, al servir como regulador, puede llegar a dis-
minuir los impactos externos. Por otro lado, su estimacin
resulta problemtica al calcularse a travs de modelos de
transporte y velocidades medias, con las imprecisiones
que ello supone.
incremento de las distancias producido por el
nuevo modelo espacial, en Espaa, las personas
que se desplazan habitualmente invierten una
media de 71 minutos diarios en transporte
16
;
tiempo que se sustrae, casi siempre, al ocio, en
detrimento de la calidad de vida de todos.
b. Sobre los grupos vulnerables: falta de equidad
El nuevo modelo territorial tiene distinta repercu-
sin segn el gnero. En efecto, de la encuesta
MOVILIA se desprende que, mientras un porcen-
taje muy elevado, el 75% de los ocupados de sexo
masculino, puede usar el automvil en sus des-
plazamientos de trabajo, en las mujeres ocupadas
esa cifra se reduce hasta el 52%. Dicha situacin
est indudablemente relacionada con el diferente
grado de posesin del permiso de conducir: un
61% de hombres y un 39% de mujeres.
No obstante, la verdadera cuestin, ms difcil de
vencer por su raz cultural, es la que expone, con
especial expresividad Romn (2004), cuando
recuerda que la nueva ciudad a trozos (sic) ha
supuesto un fuerte incremento de la dependencia
de nios y ancianos grupos que no conducen
de las mujeres, convertidas as, por arte del nuevo
tipo de urbanizacin, en chferes del hogar familiar.
El segundo aspecto a destacar es que el modelo
de movilidad basado en el automvil coste, en
En Estados Unidos el
transporte fue el segundo
gasto de los hogares, por
detrs de la vivienda
47
Marzo 2008
16. Segn la encuesta del INE Movilia 2000, el tiempo medio
dedicado a la actividad de desplazarse en Espaa es de 46
minutos/da, pero alcanza los 71 minutos/da si se conside-
ran slo las personas que se desplazan. Naturalmente,
existen importantes variaciones dependiendo del tamao
de la ciudad y de la pertenencia o no a un rea metropoli-
tana.
El gasto en transporte de
las familias espaolas
nicamente es superado
por vivienda y consumo
principio, bastante homogneo en trminos abso-
lutos, supone una carga mayor para los grupos
econmicamente ms dbiles. Un estudio recien-
te realizado por el Center for Neighborhood Tech-
nology, en 28 reas Metropolitanas americanas
(2005), sirve para precisar esta afirmacin, sobre
todo en lo referente a la relacin con el presu-
puesto familiar dedicado a transporte.
As, en Estados Unidos desde, al menos, 1984, el
transporte ha sido el segundo gasto de los hogares,
por detrs de la vivienda: consume el 19,1% del pre-
supuesto familiar y, adems, se ha duplicado su
importancia desde el 10% que suponan en los aos
60
17
. En el caso norteamericano, los gastos de sani-
dad y comida, que ocupan el tercero y cuarto pues-
to, respectivamente, suman menos que los de
transporte. Como es natural, este porcentaje es an
mayor en los hogares con menores ingresos. La
cuestin es, pues, de dnde sacan esas familias el
dinero para gastarlo en transporte, toda vez que,
por ejemplo, los hogares con ingresos inferiores a
50.000 $, gastan tres veces ms en transporte que
en jubilaciones y seguridad social
18
.
Por su parte, la Encuesta continua de presupues-
tos familiares del INE
19
, permite obtener una apro-
ximacin similar a la del estudio norteamericano,
48
Marzo 2008
17. De acuerdo con este estudio, en 2003 los hogares america-
nos tenan de media 1,9 vehculos (entre los 1,4 de Nueva
York y los 2,6 de Minneapolis-St. Paul), y este tipo de gas-
to supona 7.781$ anuales para las familias (slo el 7% de
esta cantidad se inverta en transporte pblico).
18. Otro informe del Surface Transportation Policy Project
(www.transact.org/library/factsheets/equity.asp) sostiene
que, entre 1999 y 2000, el gasto en transporte de las fami-
lias con unos ingresos inferiores a 13.000$, era del 42%,
del 26% para las familias que tenan entre 13.061 y 25.218$
y tan slo del 12% para las familias de ms de 67.517$.
19. http://www.ine.es/inebase
aunque no tan detallada. De sus datos se deduce
que el gasto en transporte de las familias espao-
las, durante el ao 2003, fue de un 9,9%, nicamen-
te superado por el gasto en vivienda y consumos
(31,9%), y en alimentos (18,0%), si bien a escasa dis-
tancia del gasto en hoteles, cafs y restaurantes
(9,0%). Aun cuando la proporcin de gasto es
menor que la anteriormente sealada, cabe apuntar
que, en este tipo de cuestiones y a medio plazo, la
evolucin norteamericana tiende a reproducirse.
Un tercer indicador de la falta de equidad que gene-
ra el actual sistema urbano y de movilidad, es la
siniestralidad en cuanto a las personas de ms
edad. Segn los datos del Informe Completo 2003-
2004 de la DGT, entre el 26 y el 28% de vctimas de
atropellos fueron personas mayores, mientras que,
de acuerdo con los datos del padrn continuo del
INE del ao 2004, los mayores de 64 aos consti-
tuan el 16,9% de la poblacin total espaola.
Finalmente, hay que destacar como otro grupo de
edad perjudicado por el modelo actual, a los
nios. Autores como Tonucci (1997) han descrito
muy bien las implicaciones sociales que, no slo
para ellos, sino para todos los habitantes de la ciu-
dad, supone el hecho de que no puedan jugar
solos en el espacio pblico, revindicando la pre-
sencia de nios en las calles como un indicador
cuantificable de la calidad de nuestras ciudades a
tener en cuenta.
c. Sobre las relaciones sociales y la salud: una
sociedad ms fragmentada y dbil
En la ciudad siempre han existido formas, ms o
menos explcitas, de separacin espacial de las
clases sociales, pero el espacio pblico era el
49
Marzo 2008
Algunos estudios vinculan
el actual modelo urbano y
de transporte al aumento
del riesgo de
enfermedades coronarios
y de obesidad
lugar de todos, el aire de la ciudad. Por el con-
trario, el modelo urbano y territorial descrito, pro-
pugna un nuevo espacio de uso comunitario, con
el acceso controlado por cuestiones de seguri-
dad
20
. Ya se trate de centros comerciales, urbani-
zaciones o incluso ciudades cerradas
21
, la posibi-
lidad de segregacin social vuelve a ser radical, a
tal punto que algunos autores la han comparado
con la de las ciudadelas medievales.
Pero el modelo urbano y de transporte actual pue-
de llegar a segregaciones todava ms primarias,
sean stas intencionadas o no, como, por ejem-
plo, generando puestos de trabajo lejos de donde
residen los necesitados: de acuerdo con el mismo
estudio de la FTA, citado anteriormente, en Esta-
dos Unidos dos tercios de los nuevos empleos se
crean en los suburbios, mientras que las tres cuar-
tas partes de los receptores de ayudas sociales,
por lo general tambin demandantes de empleo,
habitan en el centro de las ciudades o en reas
rurales
22
.
Con todo, no se trata nicamente de la prdida
del espacio pblico o de las oportunidades socia-
les y de trabajo que ofreca la ciudad tradicional,
ni tampoco del rechazo que se origina entre gru-
pos sociales distintos: existen, adems, estudios
que relacionan la nueva homogeneidad y la
segregacin de grupos sociales con la aparicin
50
Marzo 2008
20. Autores como SORKIN (2004) plantean si estamos ante el
fin del espacio pblico y su sustitucin por ese sucedneo
tan efectivo que es el ya viejo mall.
21. Lo que en Estados Unidos se denomina Gated communi-
ties (ver, por ejemplo, Mitchell, 2001)
22. En Espaa habra que aadir la cuestin de la preferencia
de la propiedad sobre el alquiler, lo cual disminuye la
movilidad laboral en buena medida.
de enfermedades mentales
23
, junto con otros que
vinculan los entornos edificados favorables al auto-
mvil y su uso masivo con el aumento de riesgo de
enfermedades coronarias y de la obesidad, una
de las futuras pandemias de la cultura occidental
24
.
5. EXTERNALIDADES AMBIENTALES
Dentro de este ltimo grupo de consecuencias nega-
tivas del actual modelo urbano y de movilidad, des-
taca su contribucin a la contaminacin atmosfrica
y acstica con origen en el transporte. En efecto, en
el ao 2003, el transporte era responsable del 31%
del gasto energtico y del 21% de las emisiones de
gases de efecto invernadero en la Unin Europea.
Se trata, adems, del sector cuyas emisiones crecen
ms, frente a la industria, vivienda, etc. El efecto es
an ms acusado en las zonas urbanas, donde se
puede afirmar que, excepto en casos concretos
de contaminacin industrial aguda, la circulacin de
vehculos a motor es la causa principal de contami-
nacin atmosfrica y la ms difcil de controlar.
51
Marzo 2008
23. En efecto, Allardyce, J. (2005), Social Fragmentation,
deprivation and urbanicity: relation to first-admission rates
for psychoses en The British Journal of Psichiatry 187:
401-406 (resumen), sostiene que la mayor fragmentacin
social da lugar al crecimiento de los ndices de afeccin de
psicosis, independientemente del nivel social o de que el
paciente provenga de un medio urbano o rural.
24. Las personas mayores que realizan algn tipo de actividad
fsica, reducen el riesgo de enfermedades coronarias al
menos en un 50%, y el de sufrir muerte prematura entre el
20% y el 30%, de acuerdo con el estudio At least five a week:
Evidence on the impact of physical activity and its relations-
hip to health. A report from the Chief Medical Officer (Depart-
ment of Health, 2004). Una revisin exhaustiva que pone de
manifiesto lo prometedor de este campo, reconociendo las
grandes lagunas existentes todava, es la del Transportation
Research Board, Does the built environment Influence Physi-
cal Activity? Examining the evidence. TRB Special Report
282. Committee on Physical Activity, Health, Transportation
and Land Use. Transportation Research Board., 2005
Los efectos de la contaminacin atmosfrica sobre
la salud son de sobra conocidos, aunque es conve-
niente recordar que no se refieren tan slo al
aumento de enfermedades respiratorias. Segn un
estudio de la Organizacin Mundial de la Salud, en
varios pases europeos (Austria, Francia y Suiza),
mueren ms personas como consecuencia de la
polucin producida por los automviles que de los
accidentes de trfico (WHO, 2000).
En este caso, bien es cierto que los vehculos cada
vez contaminan menos y que no es igual la circu-
lacin libre que en congestin.
En este sentido, los impactos del uso del coche
son extraordinarios en comparacin con los de
otros modos de transporte. Por ejemplo, de acuer-
do con los datos anteriores (Guerrero y Monzn,
2003), los costos ambientales y sociales del coche
resultan 24 veces superiores a los del metro y el
autobs para los viajes realizados en zona urbana,
y 7 para los metropolitanos.
Figura 9. Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales
en viajes urbanos, en Madrid, 1996
Fuente: Guerrero y Monzn, 2003.
52
Marzo 2008
0
5
10
15
20
25
Bus Metro Taxi Coche
Figura 10. Costes unitarios por modos de las externalidades ambientales
en viajes metropolitanos, en Madrid, 1996
Fuente: Guerrero y Monzn, 2003.
En trminos porcentuales, un estudio sobre los
costos externos y de la congestin del transporte
en Catalua, muestra que en dicha Comunidad, el
84% de los mismos corresponde al vehculo pri-
vado, el 6% al transporte pblico colectivo, el 5%
al transporte de ferrocarril y el 5% al transporte
areo
25
.
El otro aspecto a considerar, la contaminacin
acstica a nivel urbano, tiene, asimismo, su
fuente principal en la circulacin de vehculos a
motor. Segn datos de la Comunidad de Madrid
(en IHOBE, 2004), el ruido producido por el des-
plazamiento de las personas en vehculo motori-
zado, proviene, en un 75% de los automviles
privados, en un 5% de los taxis y en un 18% de
los autobuses.
Los costes ambientales y
sociales del coche son 24
veces superiores a los del
metro y el autobs en
zona urbana, y 7 en zona
metropolitana
53
Marzo 2008
25. Suri i Ferrer, C. Prat, D. (2004), Observatori de Costos
Socials i Ambientals del Transport de Catalunya, en Bulle-
t de Transports, especial Maig 2004, Direcci General de
Ports i Transports, Generalitat de Catalunya, Barcelona.
0
1
2
3
4
5
6
Bus Cercanas Coche
Las indudables ventajas
del modelo de movilidad
imperante deben
equilibrarse con sus
consecuencias sociales
negativas
6. CONCLUSIONES
Como colofn a este captulo, el anlisis de las
relaciones entre movilidad y ciudad, producidas
en Espaa en los ltimos aos, pone de manifies-
to, en primer lugar, la generalizacin de un nuevo
fenmeno el desarrollo suburbano basado,
fundamentalmente, en las posibilidades que ofre-
ce el transporte motorizado. Llegados a este pun-
to, hay que ser conscientes de que el soporte
infraestructural, especialmente la red viaria de
alta capacidad, las redes ferroviarias y, ms
recientemente, las nuevas Tecnologas de la Infor-
macin y las Comunicaciones, son la base que ha
posibilitado y, en numerosas ocasiones, direccio-
nado, la transformacin territorial.
Igualmente, es preciso traer a colacin el papel
de los poderes pblicos que, pese a los efectos
de la liberalizacin, cuentan con instrumentos
tales como la normativa del suelo y la movili-
dad, as como de la planificacin y construccin
de infraestructuras, que continan otorgndoles
un papel preponderante en la construccin del
sistema, particularmente a las administraciones
regionales.
Todas estas cuestiones, en absoluto balades,
permiten afirmar que el modelo de movilidad
imperante, junto a sus indudables ventajas, cual
Jano bifronte, lleva asociadas una serie de con-
secuencias sociales negativas, tales como el
aumento de la accidentabilidad, ciertos deterio-
ros en la salud fsica y mental de las personas, el
incremento del consumo del tiempo de ocio en
transporte, el aumento de la dependencia de ni-
os y ancianos, la sobrecarga y privacin de
oportunidades para los econmicamente menos
54
Marzo 2008
favorecidos, y, finalmente, cierta tendencia hacia
la homogeneidad social e, incluso, a la guetifi-
cacin.
Desde el urbanismo cabe apuntar, como posibles
soluciones a la hora de paliar dichos efectos, la
planificacin en torno a estaciones de transporte
colectivo, la construccin de estacionamientos
disuasorios, el aumento de la densificacin, los
cambios en la actual morfologa arborescente de
la red viaria, de manera que los trayectos en trans-
porte pblico sean ms racionales y, en la medida
de lo posible, la vuelta a la ciudad compacta, de
manera que se reduzca el nmero de viajes propi-
ciado por la vivienda unifamiliar.
Por otra parte, la revisin de las tendencias actua-
les de la movilidad en algunas ciudades como
Madrid o Barcelona, permite deducir que la mejo-
ra del transporte pblico, especialmente de la
oferta de modos ferroviarios, resultan muy efec-
tivas para cambiar el reparto modal.
Finalmente, no obstante todo lo expuesto, la
incorporacin de los costes externos al coste del
viaje que paga el usuario, no se ha implementado
todava pues, aparte de ser su aplicacin comple-
ja, existe an cierta disparidad de criterios y resul-
tados a la hora de valorarlos, si bien en Europa
hay ya cierto consenso acadmico e institucional
sobre afirmaciones como esta: resultara equita-
tivo implantar sistemas [tarifarios] que equilibren
los costes totales entre los diversos modos de
transporte, incorporando las externalidades al sis-
tema de precios (Monzn, 2006).
55
Marzo 2008
La evolucin de las polticas de transporte urbano
en Europa arranca de los aos 60, a partir del clebre
documento Traffic in Towns (ms conocido como
Informe Buchanan), encargado por el gobierno brit-
nico, que vino a aportar un enfoque innovador, mar-
cando el inicio de las nuevas polticas en materia de
transporte urbano, al poner de manifiesto la dificul-
tad de satisfacer la demanda de transporte en auto-
mvil sin sacrificar la calidad de vida.
Fueron los pases nrdicos europeos los primeros
en introducir polticas para la reduccin de la
movilidad motorizada a finales de los aos 60.
Ciudades como Copenhague y Estocolmo peato-
nalizaron sus centros, revitalizndolos, y aposta-
ron por la bicicleta, marcando otro hito de refe-
rencia en la planificacin urbana.
1. ESTRATEGIAS DE ACTUACIN EN EUROPA
Y ESTADOS UNIDOS
1.1. Europa
Dentro del marco de la Unin Europea, la Carta de
Aalborg
1
, aprobada por los participantes en la
Las Agendas Locales 21
son un instrumento de
planificacin municipal de
gran utilidad
Marzo 2008
Captulo 3
CIUDADES MS SOSTENIBLES,
SALUDABLES Y SOCIALMENTE
INTEGRADORAS: CLAVES DESDE
LA GESTIN DE LA MOVILIDAD
11. http://www.gencat.net/mediamb/cast/sosten/espalb.htm
Conferencia Europea sobre Ciudades Sostenibles,
que tuvo lugar en esa ciudad danesa, en 1994,
supone el impulso definitivo, desde las ms
altas instituciones, a las polticas ya iniciadas,
integrndose los nuevos conceptos de desarro-
llo sostenible. La Carta, suscrita por 80 autorida-
des locales europeas y 253 representantes de
organismos internacionales, gobiernos naciona-
les, instituciones cientficas, consultores y parti-
culares, recoge el compromiso de los firmantes
de planificar conforme a los procesos de la
Agenda Local 21, y de desarrollar planes de
accin a largo plazo de cara a la sostenibilidad,
al tiempo que comenzaron la Campaa Europea
de Ciudades Sostenibles
2
.
En cuanto a las iniciativas locales del denominado
Programa 21, las ciudades firmantes declaran
su disposicin a implementar planes de accin
local en favor de la sostenibilidad, de acuerdo con
un ideario, posteriormente desarrollado en la
Conferencia de Lisboa en 1996, donde se acord
la preparacin del gobierno local para el proceso
de Agenda Local 21, modelo de planificacin sin-
gular que tiene en cuenta los siguientes aspectos,
establecidos a modo de ideario:
58
Marzo 2008
12. En relacin a la movilidad urbana se redact un epgrafe
especfico (punto 9 del acuerdo): Nosotras, las ciudades,
debemos esforzarnos por mejorar la accesibilidad y por
mantener el bienestar y los modos de vida urbanos a la vez
que reducimos el transporte. Sabemos que es indispensa-
ble para una ciudad viable reducir la movilidad obligada y
dejar de fomentar el uso innecesario de los vehculos
motorizados. Daremos prioridad a los medios de transpor-
te respetuosos con el medio ambiente (en particular, los
desplazamientos a pie, en bicicleta o mediante el transpor-
te pblico) y situaremos en el centro de nuestros esfuerzos
de planificacin una combinacin de estos medios. Los
diversos medios de transporte urbanos motorizados deben
tener la funcin subsidiaria de facilitar el acceso a los ser-
vicios locales y de mantener la actividad econmica de las
ciudades.
Involucracin poltica de las autoridades loca-
les, pertenencia a la red Sustainable Cities
(sinergias, metodologas y procedimientos).
Enfoque intersectorial: viabilidad social, eco-
nmica y medioambiental.
Establecimiento de estrategias para la partici-
pacin e involucracin ciudadana.
Planificacin sistemtica, con objetivos cuan-
tificables y monitorizacin.
Coordinacin de los planes medioambienta-
les con los de otros sectores.
Herramientas especficas para la gestin de la
vialidad.
Aumento del conocimiento y la educacin.
Colaboracin y cooperacin entre autoridades.
Durante los ltimos aos han sido numerosas las
ciudades que han adoptado este proceso de pla-
nificacin, a la vez que se ha profundizado en los
procedimientos y se han involucrado los polticos,
con particular atencin al transporte urbano a tra-
vs de los Planes Locales de Transporte, de los que
hablaremos ms adelante, en un apartado especfi-
co. Baste decir, por el momento, que el alinea-
miento de la Unin Europea con estas nuevas for-
mas de actuacin, se reafirm con el Libro Blanco
del Transporte 2001-2010
3
, documento que recoge
la poltica a adoptar por los estados miembros en
los prximos aos, destacando, en materia de
transporte urbano, las siguientes cuestiones:
Aproximacin al problema del transporte urbano:
Necesidad de limitar el trfico motorizado en
las ciudades.
El Libro Blanco del
Transporte de la Comisin
Europea aborda el
problema del transporte
urbano apostando por una
serie de acciones como la
tarificacin, internalizacin
y limitaciones al trfico
urbano
59
Marzo 2008
13. White Paper. European Transport Policy for 2010: time to
decide. Comisin Europea, 2001.
La poltica de transporte se debe basar en
precios y tarifas, para lo que basta con interna-
lizar las externalidades.
Tarificacin vial acompaada de medidas para
mejorar la eficiencia de otros modos de trans-
porte.
Inversin en infraestructura con objetivos de
cohesin y regeneracin econmica.
En relacin con ello, la Unin Europea recomienda
una combinacin de medidas de tarificacin, revitali-
zacin e inversiones en la red de transporte, que
debern ser aplicadas a cada caso concreto de forma
especfica, toda vez que no existe una solucin nica.
Cambio del uso de los modos de transporte:
Mejorando la competencia y el intercambio
modal.
Eliminacin de los cuellos de botella:
En las rutas principales y acudiendo a la
financiacin conjunta pblico-privada.
Poner al usuario como objetivo central de la pol-
tica de transporte:
Reduccin de accidentes.
Enfrentar al usuario con sus costes reales.
Atender al lado humano del transporte y
racionalizar el transporte urbano.
Transporte y globalizacin:
Tarificacin eficiente: los costes percibidos
por el usuario deben incluir externalidades e
influir en el comportamiento.
60
Marzo 2008
Coordinacin de modos de transporte y apoyo
a los ms eficientes mediante el empleo de las
nuevas tecnologas y otras medidas.
Medidas e inversiones focalizadas.
Alianzas con el sector privado aprovechando
su creatividad y capacidad de gestin.
Logstica urbana, organizacin de rutas, trans-
ferencias, entregas y recolecciones en ciudades.
Como consecuencia de todo lo anterior, las ciuda-
des europeas ms innovadoras han puesto en
marcha las siguientes actuaciones:
Programas de seguridad vial para reduccin
de accidentes.
Regulacin (control y tarificacin) del estacio-
namiento.
Apaciguamiento del trfico.
Integracin de la red de carril bici en el siste-
ma de transporte.
Potenciacin del espacio pblico para los
peatones.
Establecimiento de alianzas pblico-privadas
(concesiones, Public Private Partnerships).
Inversiones en modos intermedios (tranva,
bus transit).
Potenciacin de cambios de comportamiento
en los viajeros (Travelwise/TravelSmart, Travel
Blending/Living Neighbourhoods).
Tarificacin por congestin (Congestion charg-
ing): Oslo, Londres, Milan, Cambridge, Edimburgo.
Uso de las aplicaciones telemticas para via-
jar menos y de forma ms racional.
1.2. Estados Unidos
Aun partiendo de concepciones urbanas diferen-
tes tras haber apostado por el modelo de ciudad
En Estados Unidos la
tendencia apunta hacia la
internalizacin de costes y
la implantacin de
estrategias de gestin de
la demanda
61
Marzo 2008
dispersa (baja densidad), la tendencia en Estados
Unidos tambin es internalizar los costes externos
del transporte. En este sentido, un caso digno de
anlisis es el rea Metropolitana de Los ngeles,
mximo exponente de la ciudad dispersa, donde
los objetivos del Plan Regional de Transportes se
centran en la construccin de una ambiciosa red
ferroviaria, carriles de alta ocupacin en autopistas,
y reduccin de los viajes en hora punta mediante
estrategias de gestin de la demanda (Transporta-
tion Demand Management), encaminadas a reducir
los viajes individuales en vehculo privado. Tam-
bin en las autopistas de Los ngeles se originaron
los llamados HOTlanes, carriles reservados al pea-
je con tasa variable segn el ahorro de tiempo que
permitan.
Desafortunadamente, los resultados obtenidos en
trminos de usuarios de transporte pblico o de
coche compartido, no se ven compensados por
los elevados costes del programa; en particular, el
subsidio pblico que implica la puesta en servicio
de nuevas lneas de transporte ferroviario. Parece,
pues, que estos programas no son todo lo eficien-
tes que deberan en el marco actual de la poltica
medioambiental de los Estados Unidos
4
.
Con todo, las actuaciones ms innovadoras con-
tenidas en el mencionado Plan, se refieren al Pro-
grama Regional de Gestin de la Demanda y, as,
las acciones establecidas para la gestin de la cali-
dad del aire en el rea de Los ngeles
5
(South
62
Marzo 2008
14. The evolution of Transportation Policy in Los Angeles. Ima-
ges of Past Policies and Future Prospects, Martin Wachs.
Institute for Transportations Studies, UCLA. The City. 1998.
15. Ciertamente, en Estados Unidos, el punto de no retorno en
las polticas de transporte urbano, fue la introduccin, a
finales de los 80, de normas sobre calidad del aire.
COSAT Air Quality Management District, SCAQMD
6
)
se han hecho sentir, sobre todo, en aquellos usua-
rios de vehculo privado que realizan viajes recu-
rrentes por movilidad obligada (desplazamientos
diarios al trabajo o commuters), con un impacto
notable.
Por otro lado, a partir de 1988, se requiri de
todos los centros de trabajo con ms de 100
empleados, la implantacin y seguimiento de un
plan dirigido a incrementar la ocupacin media
de los vehculos (Average Vehicle Ridership,
AVR
7
) hasta un nivel predeterminado, que debe-
ra alcanzarse transcurrido un ao tras la aproba-
cin del plan por parte de la SCAQMD: a los cen-
tros de empleo ubicados en el rea central de
Los ngeles, se les asigna un AVR de 1,75, y a las
reas de ms baja densidad, de 1,3, fijndose
valores intermedios para otras localizaciones. La
normativa establece, asimismo, que cada lugar
de trabajo debe contar con un Coordinador de
Transporte elegido entre sus empleados y for-
mado especficamente para el seguimiento del
plan.
Adicionalmente, se consideran otras estrategias
complementarias para mejorar la relacin coste-
eficiencia de las medidas sealadas, entre ellas
las siguientes:
Desincentivacin del uso del vehculo priva-
do: internalizacin de costes externos (segu-
ro proporcional al kilometraje, impuestos,
63
Marzo 2008
16. District Regulation XV, 1987.
17. La AVR se calcula mediante encuestas a los empleados, y se
define como el cociente del nmero de empleados que entran
al trabajo entre las 6:00 y las 10:00 h y el nmero de vehcu-
los motorizados que llevan al trabajo dichos empleados.
congestion charging, descuentos para vehcu-
los ecolgicos, etc.).
Evolucin del crecimiento urbano a formas
ms eficientes: compatibilidad entre la distri-
bucin de usos del suelo y la localizacin de
actividades, con modos alternativos de trans-
porte, favoreciendo el incremento de densidad
y la mezcla de usos en las zonas bien servidas
por el transporte pblico.
Nuevos modos de transporte: carsharing, car-
pooling, vanpooling, taxis compartidos, auto-
buses residenciales y de empresa, etc.
2. LOS AGENTES PARA EL CAMBIO. PAPEL
DE LAS ADMINISTRACIONES REGIONALES
Y LOCALES, ACTORES PRIVADOS,
PARTICIPACIN CIUDADANA
En el proceso de planificacin y gestin de la
movilidad y el urbanismo intervienen diferentes
agentes, sobre cuyas responsabilidades y proble-
mas conviene detenerse.
En primer lugar, nos encontramos con lo que
podramos denominar instancia poltica, donde
reside la potestad de adoptar las grandes deci-
siones, marcando las lneas estratgicas e
impulsando los proyectos desde el gobierno,
con capacidad para legislar y aprobar o rechazar
tanto proyectos como leyes. Este proceso se
materializa a travs de las Administraciones
Pblicas en todos los mbitos territoriales: esta-
tal, autonmico y municipal. En este sentido, se
puede constatar que, en la prctica totalidad de
casos de buenas prcticas de movilidad recogi-
dos en el captulo siguiente, ha existido un deci-
dido liderazgo poltico.
64
Marzo 2008
Por otra parte, si bien el urbanismo tiene una
importante representacin en todos los niveles y
mbitos citados, es el municipal el que ms capa-
cidad de decisin urbanstica posee, mientras que
las competencias sobre movilidad son escasas y,
normalmente, se encuentran muy desperdigadas.
Son los departamentos de obras, urbanismo, poli-
ca municipal, medioambiente, etc., los que se
reparten estas ltimas, si bien los aspectos relati-
vos al transporte pblico suelen estar ausentes,
ya sea por el pequeo tamao del municipio o por
la existencia de una Autoridad de Transporte
Metropolitana. Finalmente, no se puede obviar
que la movilidad es una cuestin para la que,
generalmente, tampoco se cuenta con personal
especializado.
Por otro lado, en la redaccin de estas leyes, pro-
yectos y estudios intervienen los tcnicos: aboga-
dos, ingenieros, arquitectos, economistas, medio-
ambientalistas, etc., cuya labor posee una
indudable trascendencia econmica, social y
ambiental, sobre la que hay que seguir concien-
ciando. Por otro lado, por ms que ltimamente
empiezan a surgir titulaciones especficas, no ya
en trfico o transporte, sino en movilidad, est por
desarrollar la formacin conjunta en temas urba-
nsticos y de movilidad, con la sostenibilidad
como teln de fondo.
En otro nivel se sita la participacin ciudadana y
todos sus representantes: sindicatos, usuarios de
transporte pblico y privado, grupos de inters
(asociaciones de vecinos, comerciantes, ecologis-
tas, etc.), empresas del sector (metro, operadores
de cercanas, empresas de autobuses, etc.), orga-
nizaciones empresariales, representantes de la
universidad, colegios profesionales, medios de
Es en el mbito municipal
donde se concentra el
mayor nmero de
competencias
urbansticas, pero no as
de movilidad
65
Marzo 2008
Las leyes del suelo
continan sin relacionar
urbanismo y movilidad
comunicacin, etc. Aqu contamos con el prece-
dente de la incorporacin de la participacin
pblica a los procesos decisorios de las Agendas
Locales 21 y, sobre todo, cierta experiencia espe-
cfica en el campo de la movilidad, plasmada en
documentos como la Gua Prctica para la elabo-
racin de Planes Municipales de Movilidad Soste-
nible del Pas Vasco
8
(ver PMUs, ms adelante).
Adems, en la planificacin urbana existe otro
agente: el promotor del desarrollo urbano; figura
que tiene mucho peso en el proceso, pues tanto si
se trata de un promotor pblico como de uno pri-
vado, tiene, por ley, la potestad de desarrollar el
planeamiento urbano del sector que promueve,
siempre al amparo, eso s, de la normativa vigen-
te y de los Planes Generales de Ordenacin, Nor-
mas Subsidiarias y dems instrumentos del pla-
neamiento general de los municipios.
En cuanto a las competencias para aprobar el pla-
neamiento urbano dependen de la legislacin de
cada Comunidad Autnoma. Generalmente, para
municipios de cierta entidad, es el propio munici-
pio, mediante acuerdo del Alcalde en sesin de
pleno. En otros casos, es la Comunidad Autno-
ma la responsable de dicha aprobacin.
En definitiva, son los gobiernos, administraciones
pblicas, tcnicos redactores, promotores de los
desarrollos urbanos y, en definitiva, la sociedad
en su conjunto, quienes llevan el peso de la plani-
ficacin de la ciudad, y sus efectos sobre la movi-
lidad, por lo que debera ejercerse una labor de
66
Marzo 2008
18. IHOBE 2004: http://www.garraioak.ejgv.euskadi.net/r41-
3441/es/contenidos/informes/al21_y_movilidad/es_11087/a
djuntos/al21_guia_movilidad.pdf
educacin y concienciacin generalizada al objeto
de conseguir la mejora de las condiciones de
movilidad para los ciudadanos.
3. MARCO NORMATIVO DE LA MOVILIDAD
Y EL URBANISMO: PROMOCIN
DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS LEYES
Y PLANES DE ORDENACIN TERRITORIAL
3.1. La Ley del Suelo
Existen apenas leyes en Espaa que relacionen la
movilidad y el urbanismo y, por lo que se refiere a
este ltimo, la ley fundamental es la Ley del Suelo.
Sin embargo, como es bien conocido, fuera de los
aspectos sustantivos como el rgimen urbanstico
del suelo (derechos y deberes de los propietarios),
o su valoracin, no existe una regulacin nica para
todo el estado, sino que las competencias corres-
ponden a las Comunidades Autnomas, que desa-
rrollan sus propias leyes al respecto.
Ello hace que el marco legal sea especialmente
complejo y, en ocasiones, algo dispar. Sin embar-
go, en lo que coinciden casi todas las Leyes del
Suelo autonmicas es que pese a contener, en
general, las disposiciones necesarias para llevar a
cabo una ordenacin integral del territorio regio-
nal (directrices territoriales, planes territoriales de
ordenacin, etc.), 15 aos despus de la aproba-
cin del Texto Refundido de 1992, pocas Comuni-
dades han desarrollado una verdadera poltica en
este sentido
9
. Desde el punto de vista de esta
publicacin, el problema es que muchas de las
67
Marzo 2008
19. Como excepcin, ya se ha citado anteriormente el modelo
de ordenacin del territorio vasco.
La UE recomienda un
modelo de ciudad
compacta y alerta contra
los peligros de la
urbanizacin dispersa
decisiones sobre el modelo urbano con incidencia
en la movilidad, como la capacidad residencial de
cada municipio, la ubicacin de los grandes gene-
radores de trfico, o la relacin entre el trazado de
las redes infraestructurales y las zonas urbaniza-
das, entre otras cosas, deberan tomarse, precisa-
mente, desde una ptica regional.
En consecuencia, al no estar suficientemente
desarrollada esta necesaria dimensin territorial
supramunicipal del urbanismo, est pendiente la
ordenacin del territorio, pese a ser un aspecto
crucial en el camino hacia una movilidad ms
sostenible.
Por su indudable inters, se comentan, a conti-
nuacin, algunos aspectos de la recientemente
aprobada Ley 8/2007, del Suelo.
Arranca la ley con una Exposicin de Motivos
donde se reconoce la necesidad de respuesta que
debe dar el urbanismo a los requerimientos del
desarrollo sostenible:
En tercer y ltimo lugar, la del urbanismo espa-
ol contemporneo es una historia desarrollista,
volcada sobre todo en la creacin de nueva ciu-
dad. Sin duda, el crecimiento urbano sigue sien-
do necesario, pero hoy parece asimismo claro
que el urbanismo debe responder a los requeri-
mientos de un desarrollo sostenible, minimizan-
do el impacto de aquel crecimiento y apostando
por la regeneracin de la ciudad existente. La
Unin Europea insiste claramente en ello, por
ejemplo en la Estrategia Territorial Europea o en
la ms reciente Comunicacin de la Comisin
sobre una Estrategia Temtica para el Medio
Ambiente Urbano, para lo que propone un
68
Marzo 2008
modelo de ciudad compacta y advierte de los
graves inconvenientes de la urbanizacin disper-
sa o desordenada: impacto ambiental, segrega-
cin social e ineficiencia econmica por los ele-
vados costes energticos, de construccin y
mantenimiento de infraestructuras y de presta-
cin de los servicios pblicos.
A partir de ah, no se sigue el esquema clsico de
los textos de leyes del suelo y ordenacin urba-
na, sino que la norma recoge una serie de princi-
pios rectores de la ordenacin urbana y territo-
rial, sin mencionar instrumentos de ordenacin y
ejecucin, clasificacin del suelo, etc., al tiempo
que supedita el desarrollo urbano al bien gene-
ral, de manera que el propietario ya no se pre-
senta como la figura clave en la transformacin
del suelo.
Entre las novedades ms destacables que la ley
introduce, figuran las siguientes:
Incorporacin del estatuto del ciudadano
(Ttulo I), estableciendo sus derechos y debe-
res. El ciudadano se presenta como parte acti-
va en el proceso urbanstico; proceso urbans-
tico que debe perseguir el inters general, de
manera que no es de extraar que entre los
derechos de los ciudadanos se mencione el
disfrute de una vivienda digna y adecuada, y el
acceso a las dotaciones pblicas y equipa-
mientos colectivos. Pese a ello, se dice de las
actividades productivas que tambin son obje-
to de transformacin urbana.
Ligado a lo anterior, se refuerza la participa-
cin efectiva del ciudadano en los procedi-
mientos urbansticos, para lo que se arbitran
medidas como la publicidad telemtica del
69
Marzo 2008
La ley 8/2997, del Suelo,
cambia el enfoque
tradicional de atencin al
propietario del suelo, que
subordina al inters
general, pero depende en
gran medida del
desarrollo autonmico
posterior
contenido de los instrumentos de ordenacin
territorial y urbanstica (art.11.3).
El principio de sostenibilidad tiene un papel
relevante en el texto, (art. 15), tanto desde la
perspectiva ambiental (siguiendo la estela de
la Ley 9/2006 sobre evaluacin de los efectos
de determinados planes y programas en el
medio ambiente), como econmica (impactos
derivados de la implantacin y el manteni-
miento de las infraestructuras, sobre las
haciendas pblicas).
Posibilidad de incluir el coste de las infraes-
tructuras de transporte pblico. Ahora bien, al
no tener carcter preceptivo, cabe preguntarse
qu administracin se decidir a efectuar un
requerimiento tal no siendo preceptivo.
Se exige a la ordenacin urbana atender a los
principios de accesibilidad universal, movili-
dad, eficiencia energtica, prevencin, protec-
cin y limitacin de las consecuencias de la
contaminacin sobre la salud (art. 10.c).
Introduccin de mecanismos de seguimiento
de la actividad de ejecucin urbanstica, al
objeto de reorientar la actuacin de las admi-
nistraciones en cuanto a los efectos adversos
sobre el medio ambiente (art.15.5).
En definitiva, con esta ley de principios rectores,
la legislacin urbanstica espaola se integra en la
lnea de pensamiento de la Unin Europea que
otorga un peso preponderante al medio ambien-
te, la participacin ciudadana y la evaluacin con-
tinua y correccin de las polticas urbansticas.
Sin embargo, aun suponiendo un gran paso en el
acercamiento del urbanismo espaol a la realidad
contempornea, cambiando el tradicional foco de
atencin desde el propietario del suelo al inters
70
Marzo 2008
general acceso a la vivienda, medioambiente,
participacin ciudadana, etc., lo cierto es que el
proceso urbanizador del territorio depender en
gran medida de cmo el legislador autonmico la
desarrolle.
Finalmente, y al hilo de lo anterior, la Ley 3/2007 de
Medidas Urgentes de Modernizacin del Gobierno
y la Administracin Autonmica, de la Comunidad
de Madrid, recoge en su prembulo la limitacin a
tres alturas ms tico, en la construccin de los nue-
vos desarrollos urbansticos con el fin de impulsar
un nuevo modelo de ciudad ms humano y de aca-
bar con un urbanismo que ya no se corresponde
con el desarrollo y con las aspiraciones de calidad
de vida de la actual sociedad madrilea
10
.
3.2. Planes Generales de Ordenacin
En la actualidad son, pues, los Planes Generales
de Ordenacin los instrumentos que formulan las
polticas municipales urbansticas, en su caso,
siempre conforme al planeamiento territorial.
Comoquiera que los gobiernos autonmicos se
reservan la potestad de aprobarlos, deben cum-
plir las exigencias impuestas por las autoridades
autonmicas competentes, materializadas en los
informes preceptivos y vinculantes tanto en
materia de disciplina urbanstica, como medio-
ambiental.
En cuanto a sus objetivos, los Planes Generales de
Ordenacin definen la clasificacin del suelo,
71
Marzo 2008
10. As, en el artculo 13, que modifica el artculo 39 de la Ley
9/2001, seala que no podr edificarse con una altura
superior a tres plantas ms tico, incluida la baja, plantas
retranqueadas y semistanos.
establecen las determinaciones estructurantes de
ordenacin en todo el territorio municipal, y pre-
cisan los mbitos territoriales y determinaciones
concretas de ordenacin pormenorizada, que ser
especificada, posteriormente, en los instrumentos
de desarrollo (planes parciales, especiales, etc.).
Por tanto, los Planes Generales son los instru-
mentos de ordenacin integral del territorio, los
que deciden cunto, cmo y por dnde se crece;
decisiones todas ellas que afectan al derecho de
propiedad, a los ciudadanos, a la economa local,
al medioambiente, etc. Por ello, no es de extraar
que su elaboracin y aprobacin se produzca a tra-
vs de un proceso de informes sucesivos que se
suele dilatar considerablemente en el tiempo
11
.
Igualmente, su modificacin normalmente califi-
cada de puntual tampoco es un asunto sencillo.
Sin embargo, este procedimiento tan garantista
presenta algunas ventajas potenciales desde el
enfoque de la sostenibilidad, como es la inclusin
de la informacin pblica. En efecto, en el proce-
so de aprobacin, la participacin pblica y el
periodo de alegaciones no slo son preceptivos,
sino que, adems, se deben publicitar con la sufi-
ciente antelacin para que todos los ciudadanos
puedan conocer las intenciones de su equipo de
gobierno, y aporten tantas sugerencias y alega-
ciones como consideren oportunas.
Finalmente, destacan algunas novedades apareci-
das en las leyes del suelo regionales, que puedan
72
Marzo 2008
11. Por ejemplo, la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid,
del ao 2001, oblig a todos los municipios que no tuvie-
ran un Plan General, a redactarlo en el plazo de un ao y,
a los que lo tuvieran, a revisarlo y adaptarlo a Ley en el
mismo plazo. Actualmente, ni municipios ni Comunidad
han sido capaces de cumplir con esta exigencia.
afectar a la movilidad. Es el caso, por ejemplo, de
la de la Comunidad de Madrid, que incluye los lla-
mados planes de sectorizacin, como instru-
mento para urbanizar un suelo que no estuviera
previamente delimitado en el Plan General como
suelo urbanizable, con el objetivo de aumentar la
oferta y flexibilizar el mercado del suelo. No obs-
tante, y pese a las buenas intenciones de la ley, a
nadie se le escapa que puede convertirse en un
arma de doble filo, puesto que se dificultan enor-
memente los planteamientos integradores, como
el que propone este libro y sin duda ha de dar
lugar a una mayor dispersin de la urbanizacin.
Como conclusin, y desde un punto de vista emi-
nentemente prctico, se recogen a continuacin
algunas recomendaciones para los redactores de
Planes de Generales de Ordenacin:
Hay que tener en cuenta la movilidad desde el
principio del proyecto de ciudad, puesto que
resultan afectados aspectos estructurales de
aqulla, tales como usos, intensidades, viario, etc.
Tanto la normativa grfica como escrita debe-
ran plasmar todo el modelo de movilidad
municipal (transporte pblico, redes ciclistas y
peatonales, intercambiadores, regulacin del
aparcamiento, etc.), y no slo de la red viaria,
como hasta ahora se viene haciendo
12
.
Igualmente, se deberan incluir, con cargo a
las plusvalas del Plan y mediante sus meca-
nismos de gestin (cesiones obligatorias,
Los PGOU deberan
incluir la movilidad desde
el inicio del proyecto,
plasmando no slo la red
viaria y cargando a las
plusvalas la construccin
de las infraestructuras
reservadas a los modos
alternativos
73
Marzo 2008
12. As, por ejemplo conviene dejar atrs el tradicional Plano
de ordenacin de la red viaria para realizar un verdadero
Plano de ordenacin del transporte urbano, o bien en las
Normas Urbansticas del Plan sera conveniente incluir las
determinaciones particulares del uso Va Publica, la de
las reas 30, las condiciones de urbanizacin de los nue-
vos tipos de va, la regulacin del trfico, etc.
aprovechamiento medio o tipo, etc.), primero
la obtencin del suelo y, en su caso, la cons-
truccin de las infraestructuras reservadas
para los modos alternativos al vehculo priva-
do: transporte pblico, ciclistas, peatones, etc.,
si bien para la red viaria destinada al trfico
general, ya es costumbre incluirlas en el pro-
yecto de urbanizacin y en las cargas.
Sera muy deseable concertar, hasta donde
sea posible, los elementos de la movilidad que
quedan ms all de las competencias municipa-
les (carreteras, transporte pblico, etc.), al obje-
to de poder integrar en el nuevo modelo urbano
cuestiones como los accesos al trmino munici-
pal o las redes de transporte colectivo.
3.3. Planes parciales
Los planes parciales son las figuras del planea-
miento de desarrollo que pormenorizan cada una
de las unidades territoriales en que se divide el
suelo susceptible de ser urbanizado. En casi todas
las leyes, los municipios de cierta entidad tienen
potestad para aprobar estos planes, que son los
que verdaderamente particularizan las condicio-
nes urbansticas de las futuras piezas urbanas.
Dado que la mayor parte de los planes parciales se
desarrollan por el sistema de compensacin, que
corresponde a la iniciativa privada, entra en juego
un importante factor: la presencia de los propieta-
rios del suelo como promotores de la actuacin.
Este punto es particularmente relevante porque,
as como las autoridades competentes en materia
de urbanismo deben velar siempre por el inters
comn, el promotor, de carcter privado, puede
seguir este criterio o no. Por tanto, la definicin
74
Marzo 2008
pormenorizada del desarrollo depender, en gran
medida, del grado de libertad fijado para cada pie-
za urbanizable en los planes generales, y de los
intereses del promotor, marcados, la mayora de
las veces, por el mercado inmobiliario.
En este sentido y, ms concretamente en materia
de movilidad, algunas leyes del suelo desarrollan
mecanismos de control, en principio, bastante exi-
gentes, como por ejemplo la Ley 9/2001 del Suelo
de la Comunidad de Madrid, a cuyo tenor (art. 47):
2. Requisitos de un Plan Parcial en suelo urba-
nizable, para aprobacin inicial
a) Los estudios especficos necesarios y suficien-
tes para la adecuada conexin, ampliacin o
refuerzo de todos y cada uno de las infraestructu-
ras, equipamientos y servicios pblicos munici-
pales y supramunicipales cuya prestacin haya
de utilizar la poblacin futura, integrando el
supuesto de que llegue a ser residente perma-
nente y, como mnimo, su integracin en las
redes escolar, y los enlaces con las infraes-
tructuras y servicios de carreteras o vas actuales,
captacin y depuracin de agua, luz, telfono, gas,
residuos slidos, correos, transportes pblicos
urbanos y regionales por carretera o ferrocarril.
b) Verificacin tcnica, con informe preceptivo y
autorizacin escrita de cada rgano competente
sobre su capacidad, lmites y compromisos, o
contratos necesarios para garantizar el abasteci-
miento de la demanda de los servicios pblicos
mnimos antes citados generada por la propues-
ta y, en su caso, las medidas adoptadas para
satisfacerla sin sobrecostes pblicos inasumi-
bles por el rgano prestador del servicio.
La atencin especfica
a la movilidad sostenible
en el mbito de
un Plan Parcial incidira
notablemente en
la sostenibilidad de
los nuevos tejidos urbanos
75
Marzo 2008
d) Conexin y autonoma del sistema de trans-
porte pblico garantizando la no sobreconges-
tin en caso lmite de los transportes existentes,
a partir de varias hiptesis de sobrecarga.
Dado que el Plan Parcial decide buena parte de la
estructura urbana (alineaciones, usos pormenori-
zados, estructura y secciones de la va pblica,
etc.), los tcnicos redactores, desde sus funciones
de asesoramiento a polticos y a promotores, y su
labor de plasmar en proyectos las ideas, tienen
mucho que aportar. Sin necesidad de aumentar
los costes finales de la urbanizacin, se puede afir-
mar que una atencin especfica a la movilidad
sostenible en este nivel, tendra un efecto colosal
en la sostenibilidad de los nuevos tejidos urbanos.
3.4. Otros instrumentos
Existen otros instrumentos, como los estudios de
detalle, planes especiales, etc., que tambin desa-
rrollan los municipios. Los primeros, en piezas de
menor tamao, tienen, asimismo, menos capacidad
para influir en la movilidad, cosa que no ocurre con
los planes especiales, sobre todo los de reforma de
los cascos urbanos, o los que posibilitan la renova-
cin, conservacin y regeneracin de determinadas
zonas, permitiendo tambin la reserva de suelo
para mejorar la movilidad de los ciudadanos.
Finalmente, los proyectos de urbanizacin son,
propiamente, proyectos de construccin que
materializarn los instrumentos de desarrollo,
sin capacidad para definir alineaciones ni usos
del suelo, pero s para organizar correctamente
la va pblica, siguiendo la normativa municipal
de urbanizacin. Existen ya ejemplos de normativa
76
Marzo 2008
municipal de este tipo, orientada a la movilidad sos-
tenible, como la Instruccin para el diseo de la va
pblica del Ayuntamiento de Madrid
13
.
3.5. Legislacin sobre movilidad
En materia de movilidad, el marco normativo
espaol es tan escaso como disperso, basando la
legislacin del transporte en las leyes sectoriales
de carcter estatal y autonmico. En cuanto a su
contenido, tratan, fundamentalmente, el proble-
ma de las infraestructuras y la explotacin y ges-
tin de los diferentes sistemas.
En efecto, las grandes infraestructuras de transpor-
te se han realizado al amparo de leyes sectoriales,
planes especiales, planes directores de infraestruc-
turas, etc., sin conexin directa con la ordenacin
del territorio que hay en cada zona. Fruto de ello es
que el primer contacto directo con el urbanismo
municipal suele realizarse durante la redaccin de
los estudios informativos, por lo que ni se tiene en
cuenta para impulsar la planificacin de las gran-
des infraestructuras, ni es consecuencia directa de
la expansin urbanstica. Adems, no toman en
consideracin el conjunto del sistema de transpor-
te y, de hecho, rara vez se han desarrollado pro-
yectos conjuntos de transporte pblico y privado,
salvo en algunos planes municipales de movilidad.
Dada la gran cantidad de problemas que suscita la
movilidad de los ciudadanos, y las consecuencias
sobre la calidad de vida, accesibilidad y medio-
ambiente, sera necesaria una mayor presencia de
Algunas Comunidades
Autnomas empiezan a
legislar especficamente
en materia de movilidad y,
en otras, son frecuentes
los pactos de movilidad
77
Marzo 2008
13. http://www.coaatm.es/detalle.aspx?CodContenido=1136&t
i po=16
directrices de obligado cumplimiento, que dotasen
a las administraciones pblicas de instrumentos
eficaces para planificar y controlar la movilidad,
ligndola a la planificacin urbana o viceversa, es
decir, planificar y controlar el planeamiento, ligan-
do la planificacin urbana a la movilidad
14
.
Hasta hace poco, las leyes y directrices en mate-
ria de urbanismo y movilidad han ido por sepa-
rado y, si bien en la actualidad algunas hacen
referencia al problema del transporte, no propor-
cionan instrumentos eficaces para vincular ambas
materias. Como ejemplo de lo dicho, la Ley del
Suelo de la Comunidad de Madrid exige, para la
aprobacin inicial y tramitacin de los planes par-
ciales, la presentacin de un plan de transporte
pblico que garantice la sostenibilidad tcnica y la
no sobrecongestin del sistema de transporte. Sin
embargo, como estos planes no requieren infor-
me por parte de la autoridad competente ni de
urbanismo ni de transporte, la exigencia suele
reducirse a un mero trmite mediante el que se
cumplimenta la documentacin necesaria para la
aprobacin de los planes parciales.
Slo algunas Comunidades Autnomas comien-
zan a exigir soluciones al problema de la movili-
dad desde la planificacin urbana. Entre ellas,
cabe citar como pionera la comunidad catalana,
con la Ley 9/2003 de 13 de junio de la movilidad,
que establece los principios y objetivos a observar
en dicha materia, en el marco de la sostenibilidad
y la seguridad. Pionera ha sido tambin la Diputa-
cin Foral de Vizcaya, que lleva varios aos
actuando en este sentido.
78
Marzo 2008
14. Aunque tambin existe la opinin de que debe ser al revs:
planificar y controlar la planificacin urbana, ligndola a la
movilidad.
En efecto, la ley aborda la dimensin territorial,
social y medioambiental de la movilidad, propor-
cionando instrumentos operativos a los municipios
y reas supramunicipales, si bien se echa en falta
la relacin entre movilidad y ordenacin del terri-
torio.
Como instrumentos de planificacin, la ley recoge
las directrices nacionales de movilidad, los pla-
nes directores de movilidad, los planes especfi-
cos y los planes de movilidad urbana. Tambin
establece instrumentos de evaluacin y segui-
miento, como el Observatorio Cataln de la
Movilidad, indicadores, estudios de viabilidad,
estudios de evaluacin estratgica ambiental y,
destacadamente, el estudio de evaluacin de la
movilidad generada y de las condiciones de
seguridad
15
.
Existen, adems, pactos para la movilidad en
varias comunidades y municipios, con diferente
grado de xito pues, para que sean fructferos,
deben de contar con la ms amplia participacin
ciudadana y todos los grupos de opinin: admi-
nistraciones pblicas, partidos polticos, tcni-
cos expertos, sindicatos, usuarios de transporte
pblico y transporte privado, empresas del sec-
tor, vecinos, comerciantes, ecologistas, organi-
zaciones empresariales, representantes de la
universidad, colegios profesionales, medios de
comunicacin, etc., lo cual no es, ciertamente
fcil.
79
Marzo 2008
15. Este ltimo, regulado por el Decreto 334/2006, de 19 de
septiembre, con el objetivo de determinar los instrumen-
tos y proyectos que tienen que incorporar las directrices
para su elaboracin, contenido y tramitacin, y las obliga-
ciones de financiacin del promotor de la actuacin.
4. PLANES DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE (PMU)
4.1. Antecedentes
Durante la ltima dcada del siglo XX se redac-
taron tanto los Planes de Desplazamientos Urba-
nos (PDU), en Francia, como los Planes Locales
de Transporte (LTP) en el Reino Unido, donde
se afronta la planificacin de la movilidad de
manera global, es decir, mediante su diagnosis
y prognosis, teniendo presentes todos los
medios de transporte, pblicos y privados, y la
distribucin urbana de mercancas. Comoquiera
que, en muchos casos, el mbito de planifica-
cin supera los lmites del municipio, se elabo-
ran los llamados planes de aglomeracin, con
dos peculiares caractersticas: incorporan crite-
rios de sostenibilidad a la planificacin de la
movilidad y exigen consenso y participacin
social en su redaccin.
La gua para la redaccin de planes de movilidad
local
16
, publicada por el gobierno britnico, esta-
blece los siguientes objetivos:
Proteger el medio ambiente.
Mejorar la seguridad de los viajeros.
Contribuir al crecimiento sostenible de la eco-
noma.
Proporcionar accesibilidad para todos (inclui-
dos los sin coche).
Integrar la planificacin del transporte con la
de los usos del suelo.
80
Marzo 2008
16. Full Guidance in Local Transport Plans, Second Edition.
Ministerio de Transportes, Reino Unido, diciembre 2004.
Otra caracterstica de los LTP, como es habitual en
la cultura anglosajona, es el establecimiento de
un sistema de monitorizacin de los resultados
del plan (outcome), mediante un cuadro de indi-
cadores que, peridicamente, miden el grado de
cumplimiento de las actuaciones. A fin de obtener
la mxima eficacia, el nfasis se pone en los resul-
tados.
De esta manera, la gestin de la movilidad, las
inversiones en transporte y la operacin del trans-
porte pblico entran en el crculo virtuoso de la
planificacin Planificar-Hacer-Comprobar-Reac-
cionar (del ingls Plan-Do-Check-Act), al obje-
to de garantizar la consecucin de los objetivos
establecidos en la planificacin.
Adems, el proceso de redaccin de los LTP debe
asegurar la coherencia del conjunto de respon-
sables de los procesos de inversin y gestin de
la movilidad, y la del propio modelo de movili-
dad, con las directrices de las otras reas del
gobierno (medio ambiente, salud, integracin
social, etc.).
Finalmente, en cuanto a Espaa se refiere, desta-
ca la inclusin de la figura del Plan de Movilidad
Urbana (PMU) en la Ley de Movilidad de Catalu-
a, la Gua Metodolgica para la Redaccin de
Planes Municipales de Movilidad Sostenible del
Gobierno Vasco
17
primer desarrollo metodol-
gico completo de este tipo de planes y, ms
recientemente, la primera gua a nivel estatal
publicada por el Instituto para la Diversificacin y
Los Planes de Movilidad
Urbana son una
herramienta de primer
orden para la reduccin
de los impactos negativos
que aqulla genera
81
Marzo 2008
17. IHOBE 2004: http://www.garraioak.ejgv.euskadi.net/r41-
3441/es/contenidos/informes/al21_y_movilidad/es_11087/a
djuntos/al21_guia_movilidad.pdf
Ahorro de la Energa (IDAE), en 2006: la Gua Prc-
tica para la Implantacin e Implementacin de
Planes de Movilidad Urbana Sostenible
18
.
4.2. Los PMU en la ley de Movilidad de Catalua
La ley de Movilidad de Catalua ha sido redacta-
da con el propsito fundamental de mejorar la
accesibilidad a los centros atractores/generadores
de movilidad, y reducir los impactos negativos que
sta genera, en cuanto a personas y mercancas.
En un sentido ms amplio, la ley dibuja una estra-
tegia basada en las siguientes lneas maestras:
Competitividad econmica, de forma que el
sistema de movilidad aporte la mxima funcio-
nalidad con el menor coste global (individual y
social).
Integracin social, de manera que se garanti-
ce a todos los ciudadanos (propietarios o no de
coche, con o sin permiso de conducir), el acce-
so a las actividades y servicios bsicos. Hay
que asegurar esta accesibilidad especialmente
a los centros de trabajo y estudio, actividades
bsicas para la integracin social.
Calidad de vida, de forma que el sistema de
movilidad permita acceder a actividades y ser-
vicios (desplazarse no es un fin en s mismo,
sino una actividad puente entre otras), evitan-
do al mismo tiempo los impactos negativos de
los desplazamientos (ocupacin de la red via-
ria, contaminacin atmosfrica, inseguridad,
ruido, etc.).
82
Marzo 2008
18. IDAE 2006, http://www.idae.es/doc/Gu%C3%ADa%20P
MUS%20IDAE%202006_52297.pdf
Salud y seguridad. Est demostrado que los
hbitos de vida sedentarios comportan ries-
gos para la salud de las personas, razn por
la cual los modos no motorizados no se pue-
den postergar en el sistema de movilidad.
Adems, estos modos contribuyen a reducir
la siniestralidad.
Sostenibilidad, a fin de que el sistema de
movilidad permita cumplir los compromi-
sos de emisin de gases de efecto inverna-
dero, conforme al protocolo de Kioto. Tn-
gase en cuenta, adems, que en las grandes
ciudades existen serios problemas de con-
taminacin local debido a la emisin de xi-
dos de nitrgeno y partculas inferiores a 10
micras.
El mbito de actuacin de la ley son los munici-
pios o agrupaciones de municipios, pues en
Espaa, donde la movilidad ha superado
ampliamente los lmites municipales, es difcil
encontrar una realidad ciudadana que coincida
con uno solo.
Uno de los elementos clave del xito de los planes
es su redaccin concertada, tanto entre los dife-
rentes niveles de administracin, como con
organizaciones empresariales, sociales, etc. En
este sentido, conviene encontrar un punto de
equilibrio entre las aportaciones de los tcnicos,
imprescindibles para asegurar el rigor de los
PMU, y las de los ciudadanos, necesarias para
asegurar el nivel de consenso requerido por
estos planes.
83
Marzo 2008
4.3. Esquema-resumen del proceso de
elaboracin de un PMU
84
Marzo 2008
ANLISIS
Contexto terrirorial
Oferta transporte
Desplazamientos
Impactos
Dimensin subjetiva
SNTESIS
Parmetros:
Actuales
Tendencias
(6 a 12 aos)
DIAGNSTICO
Valoracin estatal
actual y escenarios
tendencias segn
principales PMU
ESCENARIO
MOBILIDAD
Parmetros:
Escenario de futuro
(6 a 12 aos)
OBJETIVOS
Coherencia amb
DNM
Pacto por la
mobilidad
EVALUACIN
DE MEDIDAS
Tcnica
Economa
Ambiental
P
R
O
G
R
A
M
A
Documento 1
Etapa 1 Etapa 2
Etapa
tcnica
Etapa
participativa
Etapa 3
Etapa 7 Etapa 6
Etapa 8
Etapa 5 Etapa 4
Documento 2
Documento 3
Fase 1: Diagnstico
Fase 2: Programa
Documento 4
Documento 5
PROPOSICIN
DE MEDIDAS
Medidas sobre:
Medios de transp.
Espacio pblico
Espacio privado
4.4. Valoracin de los PMU
A pesar de suponer un paso hacia adelante en la
planificacin y la gestin de la movilidad, habra
que introducir algunas mejoras.
En primer lugar, la iniciativa de redaccin de los
PMU surge en Espaa en la esfera del impacto
medioambiental. Sin embargo, por evidente que
sea que la movilidad tiene un impacto significati-
vo en la calidad ambiental de las ciudades, el PMU
no puede obviar el hecho de que gran parte de
sus propuestas deben ser llevadas a la prctica
por los responsables de la gestin de la red viaria,
de manera que si no se las quiere relegar a los
archivos de los despachos oficiales, hay que con-
tar, desde el primer momento, con la colabora-
cin y participacin de dichos responsables. En
otras palabras: no puede ser un plan que dependa
del departamento de medio ambiente, sino un
plan del conjunto del ayuntamiento.
En segundo lugar, an no se ha logrado un engar-
ce claro entre Plan de General de Ordenacin Urba-
na (PGOU) y PMU, cuando las vinculaciones entre
los dos usos de suelo y movilidad son eviden-
tes. Esto significa que el proceso de elaboracin del
PGOU debe integrar, como parte fundamental, la
planificacin y la gestin de la movilidad.
Por ltimo, es imprescindible que el PMU respon-
da a la ciudad real que, en la inmensa mayora de
los casos, no se circunscribe a un nico munici-
pio, desde el momento en que la movilidad ha
roto los lmites municipales. En consecuencia, el
PMU no puede ni debe ser impulsado por un
nico ayuntamiento, sino que debe obedecer a un
trabajo coordinado de varios de ellos.
El xito de los Planes de
Movilidad reside en la
coordinacin, integracin
y participacin de todos
los departamentos
municipales implicados
85
Marzo 2008
5. BASES PARA UN NUEVO MODELO DE
MOVILIDAD
El principio bsico para la incorporacin de buena
parte del paradigma ecolgico a la construccin
de la ciudad, ya fue establecido en 1956 por Lewis
Mumford
19
: La ciudad no tiene ms que un fin:
poner la tcnica a disposicin de un proyecto
humano, reconducir la velocidad, la energa, las
grandes magnitudes a niveles de rendimiento que
sean humanamente aceptables y asimilables.
Como se recoge en el primer captulo, este tipo de
principios, agrupados actualmente en torno a la
idea de ciudad sostenible, requieren de procedi-
mientos cuyo fin sea gestionar la demanda urba-
na de bienes y servicios y no tan slo saciarla.
Ante este objetivo, parece razonable que los pro-
cesos de planificacin, traducidos en polticas y
reglamentos, sean pblicos, conjugando los
requerimientos ambientales, econmicos y socia-
les, en los mbitos local y global. Adems, ser
imprescindible la integracin de dichas polticas,
no slo para mejorar su eficiencia general sino,
sobre todo, para evitar xitos en unos sectores
que se traduzcan en fracasos en otros.
De hecho, en la actualidad, se encuentran ya defi-
nidos muchos de los instrumentos tiles para la
86
Marzo 2008
19. En The Urban Prospect (Harcourt, Brace and Co. Nueva
York), el escritor y socilogo norteamericano Lewis Mum-
ford, intent demostrar el papel propulsor, en las innova-
ciones y las mejoras de las condiciones de vida, de los sue-
os y las utopas imaginadas por el hombre (Historia de
las utopas, 1922; La conducta de la vida, 1951). Mumford
es tambin conocido por sus estudios sobre la historia de
la tecnologa, en la que relaciona cada periodo con cierto
tipo de organizacin social (Tcnica y Civilizacin, 1933; El
mito de la mquina, 1970) y sobre el Urbanismo (La ciudad
en la historia, 1961).
formulacin, integracin y aplicacin de polticas
ambientales en el mbito local: la contabilidad eco-
lgica, los sistemas de gestin ambiental entre
los que se podra incluir la Agenda Local 21 o la
evaluacin del impacto ambiental. Bien es cierto
que, no obstante, la contabilidad ecolgica tiene
un desarrollo todava muy limitado, a la vez que
existen muchos obstculos para introducir las
evaluaciones de impacto ambiental en la valora-
cin de planes
20
.
En cualquier caso, est claro que las polticas terri-
toriales del pasado estn en proceso de revisin,
tras constatar su contribucin al agotamiento de
ciertos recursos que han sido clave para el mode-
lo actual, y el agravamiento de los cambios
ambientales.
Entre las polticas ms recientes llevadas a cabo
en nuestro pas, destacan los planes sostenibles
de movilidad descritos en el apartado anterior. En
este marco, se proponen los principios bsicos a
aplicar, tanto a las polticas de movilidad como a
las urbansticas, para que los sistemas y herra-
mientas de movilidad sostenible que se describen
en el apartado siguiente tengan viabilidad real.
En este sentido la primera cuestin que surge es
qu prerrequisitos urbansticos deberan estable-
cerse para lograr una movilidad ms sostenible,
o, dicho de otra manera, cules son los criterios
que serviran para valorar si un instrumento de
planeamiento urbanstico, un plan general o un
Las consecuencias de la
movilidad deben ser
valoradas y tenidas en
cuenta desde el principio
del diseo urbanstico
87
Marzo 2008
20. A pesar de la aprobacin (11/10/95) por el Parlamento
Europeo de la revisin de la Directiva comunitaria sobre
evaluacin de impacto ambiental (Directiva 337/1985), que
prev la evaluacin de polticas, planes y proyectos.
plan parcial, es capaz de promover la movilidad sos-
tenible, con una menor dependencia del automvil?
Dichos principios se desprenden del anlisis de
las consecuencias del modelo actual, realizado en
el captulo segundo, junto con otra idea bsica: la
necesidad de considerar desde los inicios del
diseo urbanstico las consecuencias de la movili-
dad. Por tanto, descritos muy sucintamente, estos
principios deberan ser los siguientes:
a) Dar prioridad a la remodelacin y reforma
de lo existente frente a la extensin urbana, lo
que, desde el punto de vista de la movilidad, es
bueno para frenar el aumento de las distancias
en las reas metropolitanas y permitir, en bue-
na parte de los casos, aprovechar la accesibili-
dad existente por modos de alta capacidad
(metro, ferrocarril, etc.).
b) Favorecer la densidad urbana, la mezcla de
los usos urbanos y la mezcla social, que apor-
ta mayor variedad, autosuficiencia y calidad a
los barrios de la ciudad, y permite una vida dia-
ria menos dependiente del automvil
21
. Sin
88
Marzo 2008
21. Richard Rogers y Philip Gumuchdjian (2000) en Ciudades
para un pequeo planeta. lo explican de forma muy directa:
Ms all de las oportunidades sociales del modelo de ciudad
densa, sta puede aportar mayores ventajas ecolgicas. Las
ciudades densas pueden disearse mediante una planifica-
cin integradora con el fin de aumentar el rendimiento ener-
gtico, consumir menos recursos, producir menos polucin y
evitar expandirse sobre el paisaje rural. Por esas razones, hay
que profundizar en la idea de ciudad compacta como una ciu-
dad densa y socialmente diversa donde las actividades socia-
les y econmicas se solapen y donde las comunidades pue-
den integrarse en su vecindario.
Este concepto difiere radicalmente del, hoy en da, modelo
dominante, el de Estados Unidos: donde la ciudad se zoni-
fica por sus funciones, con reas de oficinas en el centro,
centros comerciales y de ocio en las afueras y barrios resi-
denciales conectados por autopistas.
embargo, conviene recordar que la densifica-
cin
22
, si no va acompaada de una cierta
variedad urbana medida en trminos de
empleo, servicios, dotaciones, espacios libres
bien configurados y vivienda de proteccin,
supone, simplemente, una vuelta a los mode-
los urbanos del desarrollismo. Este principio
requiere dejar de lado la zonificacin como for-
ma primordial de diseo urbano, y estudiar en
detalle las posibilidades de mezclar la residen-
cia con el comercio, los usos terciarios y, por
qu no, la industria de bajo impacto ambiental,
precisamente en funcin del impacto que cada
uso detallado supone sobre los ms sensibles.
c) Reducir las distancias, a fin de mejorar la
accesibilidad, lo cual, en combinacin con lo
anterior, promueve el uso peatonal de la ciu-
dad. Para ello, es imprescindible controlar la
extensin de las tipologas unifamiliares eso
s, sin necesidad de anatematizarlas o supri-
mirlas, y reducir la seccin transversal de la
red viaria urbana, a fin de evitar la sensacin
de desierto urbano que ofrecen ciertos desa-
rrollos recientes.
d) Configuracin de la estructura urbana a par-
tir de las estaciones de transporte colectivo y
de los ejes peatonales, no de los grandes ejes
viarios, de lo que existen buenos ejemplos,
como el Plan de Copenhague, la zonificacin
holandesa de transporte ABC, o el caso de la
ciudad brasilea de Curitiba. Con ello se
fomenta la urbanidad real en torno a los polos
La mezcla de usos, la
reduccin de distancias o
dar prioridad a la
remodelacin frente a la
nueva construccin, son
criterios del planeamiento
urbanstico que
contribuyen a la movilidad
sostenible
89
Marzo 2008
22. Las ms recientes polticas urbansticas hacia la sostenibi-
lidad rebasan a menudo, en suelo urbano, el mximo de 75
viviendas por hectrea para suelo urbanizable que marca
la legislacin del suelo.
de transporte, a la vez que permite ofrecer,
gracias a la intermodalidad, una alternativa al
automvil verdaderamente competitiva. Este
principio, adems, tiene consecuencias tanto
en la propia forma y seccin de la red viaria,
como en el incremento de la densidad de
viviendas en las zonas cercanas a las estacio-
nes de transporte pblico, donde conviene
situar las oficinas y dems usos que generan
empleo. Complementar la medida con la cons-
truccin de aparcamientos de disuasin, con-
tribuira a su xito.
e) Inclusin de infraestructuras especficas y
sistemas de prioridad para peatones, ciclistas
y transporte colectivo en el planeamiento
urbanstico, que promueven, desde la oferta, el
uso de los modos de transporte ms sosteni-
bles y que, adems sean costeadas y desarro-
lladas por el propio proceso urbanstico que
genera la demanda. Otros aspectos, como la
previsin del aparcamiento de bicicletas en las
ordenanzas urbansticas de vivienda colectiva,
o la creacin de aparcamientos de disuasin
para automviles cerca de las estaciones e inter-
cambiadores de transporte, tambin deben ser
tenidos en cuenta a este tenor.
f) Configuracin de la red viaria con esquemas
reticulares y no arborescentes, que permitan
un recorrido racional del transporte y fomen-
ten la interaccin entre las distintas zonas
urbanas.
g) Configuracin del espacio libre de forma
reticular y, a la vez, con cualificacin indivi-
dualizada, que fomente andar como modo de
transporte, gracias a una mayor continuidad y,
90
Marzo 2008
sobre todo, al aumento de la vida urbana en el
espacio pblico. La aplicacin de este principio
pasa por dar un lugar concreto a los todos los
grupos de edad, y acoger las nuevas funciones
de ocio en el espacio libre (paseo, footing, bici-
cleta, deportes de grupo, etc.). Al mismo tiem-
po, en los espacios urbanos, supone huir de la
cantidad frente a la calidad, para que los ciu-
dadanos puedan apropiarse e identificarse con
el lugar en el que viven.
A continuacin, viene la segunda pregunta:
entonces, cules son los principios de movilidad
aplicables, condicin sine qua non, para el xito
de las herramientas del plan de movilidad?:
a) Necesidad de prever, evaluar y mitigar el
impacto en los sistemas y redes de movilidad
de los nuevos desarrollos urbansticos, en la
lnea de la Ley y del Reglamento de Movilidad
de Catalua, es decir, incluyendo las medidas
correctoras y los compromisos de los promo-
tores urbansticos para mejorar el sistema de
transporte del entorno.
b) Disminucin de la siniestralidad y control de
la velocidad urbana, mediante dispositivos f-
sicos de apaciguamiento de trfico, como prin-
cipio fundamental extensible a la mayor parte
de la ciudad, que permita la coexistencia de
trficos en la red viaria local. Adems, es nece-
saria la sistematizacin y ordenacin de este
tipo de actuaciones, mediante una poltica
coordinada sobre los ejes distribuidores, que
d lugar a la creacin de verdaderas reas 20
o reas 30, zonas delimitadas de velocidad
controlada, en los barrios que se describen en
el siguiente epgrafe.
El control de la velocidad,
la priorizacin del
transporte pblico y el uso
de las nuevas tecnologas
son herramientas que
auguran el xito del plan
de movilidad
91
Marzo 2008
c) Priorizacin del transporte pblico frente al
particular, para lo que es imprescindible tanto
la mejora de la oferta de aqul, como la impo-
sicin de limitaciones de acceso al centro urba-
no al vehculo privado, mediante:
Una poltica de peatonalizacin no indis-
criminada, pero que tenga en cuenta las
posibilidades que abre lo que se ha dado en
llamar la evaporacin del trfico motoriza-
do
23
.
La utilizacin del aparcamiento como
herramienta de gestin de la demanda
24
,
tanto mediante polticas de regulacin y
pago por estacionamiento, como fijando
estndares de aparcamiento, sobre todo en
los usos productivos, o facilitando la cons-
truccin de aparcamientos disuasorios
25
en
localizaciones estratgicas.
92
Marzo 2008
23. En ciertas intervenciones de peatonalizacin de ejes de
gran intensidad de trfico, se ha observado que, una vez
cerrada la va, los vehculos se redistribuyen de forma que
no aumenta significativamente la congestin en los ejes
alternativos.
24. Las polticas de aparcamiento son eficaces para la movili-
dad, pero pueden tener efectos no deseados. Por ejemplo,
la regulacin del estacionamiento en la va pblica ha pro-
ducido una disminucin del estacionamiento de larga
duracin asociado al empleo, pero no de los residentes e,
incluso, un aumento del trfico de rotacin. Adems, pro-
vocan una creciente demanda de plazas de aparcamiento
en propiedad y alza de precios, adoptando cada vez ms
importancia en el mercado inmobiliario. Este aspecto vie-
ne agravado por el vaco legal que supone no computar la
edificabilidad de las plazas de estacionamiento subterr-
neas, lo cual asigna unos ingresos extras muy cuantiosos
al promotor y, sobre todo desde el punto de vista de la
movilidad, fomenta la sobredotacin. En cuanto a la cons-
truccin de aparcamientos subterrneos de rotacin en los
centros urbanos, ya casi nadie pone en duda que suponen
una atraccin al trfico motorizado y que deben situarse
cada vez ms alejados del centro.
25. Se trata de estacionamientos de disuasin (Park & Ride) o
intercambio para automviles, situados en la periferia de
las ciudades, cuyo fin es incentivar a los conductores a
Los peajes urbanos
26
, una medida segura-
mente inevitable a medio plazo, si se quie-
re disminuir el acceso en vehculo privado a
los centros urbanos.
d) La mejora del nivel de servicio de la red de
transporte pblico, bajo directrices de mayor
frecuencia, coordinacin y puntos de intercam-
bio, y de estmulo a los modos no motorizados
(carriles para peatones y bicicletas).
e) La disminucin de los impactos ambienta-
les, tambin desde el punto de vista tecnolgi-
co, mediante aplicacin de ITS, combustibles y
motores ms eficientes.
Finalmente, conviene no olvidar la necesidad de
integrar, cultural y socialmente, las polticas de
movilidad mediante un esfuerzo coherente y sos-
tenido en el tiempo, la educacin, la participacin
un aspecto bsico en los nuevos planes de
movilidad sostenible y, cmo no, tener siempre
93
Marzo 2008
dejar all su vehculo y acceder al centro de las ciudades en
transporte pblico. Este tipo de aparcamientos, por lo
general, gratuitos, se construye en lugares prximos a
estaciones de autobs o ferrocarril, a modo de intercam-
biadores que fomentan la intermodalidad entre el trans-
porte privado y el transporte colectivo, En algunos casos,
se facilita tambin el depsito de motocicletas y bicicletas
(Bike & Ride) y, en otros, el usuario puede optar por dejar
su coche y tomar en ese punto una furgoneta de la empre-
sa o compartir el vehculo de/con otra persona (car-pool),
supuesto denominado Park &Pool.
26. Las ventajas de las tarifas podran resumirse en la variabi-
lidad de los precios que, si consiguen regular la circulacin
de vehculos con fluidez, discriminan los desplazamientos
sobre la base de un criterio de utilidad econmica (subjeti-
va), e incrementa los ingresos de la Administracin Pbli-
ca, capacitndola para autofinanciar las intervenciones en
el sector de los transportes. Se enfrentan a esta solucin
algunos problemas, como la propia valoracin de las
externalidades, as como la reaccin del pblico a un siste-
ma que comporta pago.
presente la importancia de la batalla de la imagen,
convenciendo sin manipular.
Como aseguraba Bettini en 1996
27
:
Para realizar la sostenibilidad a largo plazo es
necesario poner a punto medidas encaminadas a
reducir la necesidad de desplazarse, en lugar de
concentrarse en medidas orientadas a minimizar
el tiempo de transporte. Son esenciales polticas
dirigidas a garantizar el cambio modal del veh-
culo privado hacia el transporte pblico. Ade-
ms, los costes sociales y ecolgicos de los
transportes urbanos deben ser valorados y cos-
teados por los usuarios. En este sentido, se nece-
sita pasar de una evaluacin ambiental a una
evaluacin de sostenibilidad y se debe explicar
cmo puede llevarse a cabo. El primer paso obli-
gado sera hacer uso de la evaluacin ambiental
de los planes de actuacin con una fuerte parti-
cipacin y el consenso de los ciudadanos.
6. SISTEMAS Y REDES. ORGANIZACIN
Y JERARQUA DE LA RED VIARIA
Durante la mayor parte del siglo XX, las ciudades
se han desarrollado, urbansticamente hablando,
en zonas y sistemas. La zonificacin, por una parte,
ha definido unos usos del suelo que, a su vez, han
determinado una jerarqua en los sistemas, entre
ellos el sistema viario. Por ejemplo, el centro urba-
no adquiere una categora distinta del suburbio, lo
cual influye tambin en el tipo de red viaria (carac-
tersticas, calidad) que sirve a estas zonas.
94
Marzo 2008
27. Virginio Bettini, Elementos de ecologa Urbana (1996).
La relacin es biunvoca, ya que, sensu contrario,
tambin es determinante la influencia del sistema
viario sobre la calidad o, incluso, la jerarqua de la
zonificacin: los efectos beneficiosos o negativos
de una determinada va urbana sobre los sectores
colindantes son reales.
En resumidas cuentas, el grado y calidad de la
accesibilidad de la zonificacin influye en su jerar-
qua y, viceversa, el nivel de la zonificacin deter-
mina a menudo la jerarqua de la red viaria. En
cualquier caso, esta ltima ha estado influida, a lo
largo de la segunda mitad del pasado siglo, por la
presencia constante del automvil y es la que
hemos heredado a comienzos del siglo XXI.
Otra de las caractersticas de la red viaria hereda-
da del siglo pasado, es la separacin entre zonas
residenciales y puestos de trabajo. A partir de la
existencia del automvil como vehculo, y el
soporte de una red arborescente (troncal y capi-
lar), los usos del suelo han estado determinados,
bsicamente, por las reglas de un mercado a menu-
do imperfecto, con alguna intervencin correctora
de la Administracin, normalmente a posteriori.
Para servir a estas reglas se han configurado, pues,
redes, capaces de irrigar la mayor parte del territo-
rio; redes que, a menudo, han adoptado las carac-
tersticas orgnicas de los sistemas arbreos, algo
con lo que la jerarqua de la red viaria tiene mucho
que ver: vas troncales, vas de distribucin y vas de
servicio. Es esta organizacin jerrquica la que per-
mite la expulsin de mano de obra y actividades
industriales hacia la periferia, provocando el proce-
so de dispersin suburbano creciente, mientras que
en los centros urbanos se concentran las activida-
des de mayor valor aadido y los servicios.
El sistema viario influye
sobre la calidad y la
jerarqua de la
zonificacin, la cual, a su
vez, define los usos del
suelo
95
Marzo 2008
Por lo que se refiere a la red ferroviaria, como red
secundaria dentro del urbanismo del siglo XX,
presenta un sistema de jerarqua menos evidente
o, como mnimo, menos flexible que el transporte
puerta a puerta que conlleva el automvil.
En definitiva, para los urbanistas del siglo XX,
como Le Corbusier, la red viaria pasa a ser una
calle-corredor, donde la unidad de movimiento es
el automvil y no el peatn modelo que se
adopta sin matices en ciudades americanas,
pero, en los albores del siglo XXI, se hace necesa-
rio repensar y reformular la jerarqua de la red via-
ria urbana, mediante un conjunto de acciones,
entre las cuales figuran:
Reduccin del trfico, sobre todo en mbitos
urbanos y metropolitanos, para cumplir con la
normativa de emisiones y garantizar la soste-
nibilidad del sistema de transporte.
Contencin de la dispersin urbana y periur-
bana.
Actuaciones destinadas a la pacificacin del
trfico en zonas urbanas.
Puesta en valor de determinadas reas urba-
nas y eliminacin del efecto barrera.
Reserva de espacio para el transporte pblico
de superficie, peatones y bicicletas.
A continuacin, examinaremos algunas de ellas
ms en detalle.
6.1. Pacificacin del trfico
El concepto de traffic-calming surge en los aos
ochenta del pasado siglo como una forma de
resolver la convivencia de automvil y peatn en
96
Marzo 2008
la ciudad. Por tanto y a diferencia de las actuaciones
clsicas de peatonalizacin, no se trata de cerrar
las calles al trfico, sino de lograr que la circula-
cin de coches, peatones y bicicletas comparta un
mismo espacio viario
28
.
La idea surge cuando en los pases del norte de
Europa (Holanda, Dinamarca, etc.) se llega a la
conclusin que la seguridad del peatn y la recu-
peracin de la calle en zonas residenciales, no
centrales, pasa, inevitablemente, por reducir la
velocidad e intensidad del trfico motorizado, y
por reasignar la prioridad sobre el viario. As, en
este tipo de barrios (Woonerf, Erf, rea 30, rea
20 etc., segn las distintas denominaciones), se
disean dispositivos fsicos (elevaciones de calza-
da, estrechamientos, cambios de alineacin, obs-
tculos en intersecciones, mini glorietas, cambios
de pavimento, vegetacin, etc.), para conseguir
una reduccin efectiva de la velocidad del coche,
de manera que el peatn pase a tener la prioridad.
La pacificacin del trfico conlleva el estableci-
miento de una jerarqua manifiesta en la red via-
ria, a saber:
Red principal: calles cuya funcin principal es
el trfico motorizado, que corresponden a los
principales ejes urbanos (i.e. arteriales), los de
conexin con el viario exterior y metropolitano,
los que articulan varios distritos o barrios, etc.
Red local: calles que sirven para la distribu-
cin interna del trfico y el acceso a las pro-
piedades, donde, por tanto, es posible priorizar
La pacificacin del trfico
(traffic-calming) resuelve
satisfactoriamente la
convivencia entre
automvil, peatones y
ciclistas
97
Marzo 2008
28. Los precedentes son las reas urbanas ambientales defi-
nidas por Collin Buchanan en 1964, y las Woonerf de
Alemania y Holanda.
el resto de funciones de la va pblica, como el
acceso y el aparcamiento, la estancia y rela-
cin social, la configuracin del paisaje diario
de los ciudadanos, etc.
Para lograr esta priorizacin a la postre, del pea-
tn, se ha pasado de la calle tradicional, con
bordillos, a calles con secciones transversales
nuevas que, bajo diferentes nombres calles
templadas, calles de coexistencia, calles sin ace-
ras, calles de prioridad invertida, etc. compar-
ten, en distinto grado, los principios descritos.
Cuando un barrio limitado por vas de la red prin-
cipal, se organiza mediante este tipo de calles y
los dispositivos fsicos sealados anteriormente,
de manera que la velocidad queda efectivamente
limitada a 30 Km/h (o a 20 Km/h), se configura lo
que se denomina un rea 30 (o un rea 20).
En una ciudad o un nuevo desarrollo, la ordena-
cin del trfico mediante reas 30, sirve para
minimizar la longitud de las redes ciclistas y pea-
tonales, puesto que, por s sola, ofrece un entorno
razonablemente seguro para la coexistencia de
automviles, peatones y ciclistas, en la mayor
parte de sus calles.
La pacificacin del trfico y la peatonalizacin
son, pues, otros factores ms de jerarquizacin de
la red viaria en funcin de los usos del suelo, de
manera que mientras que la segunda puede estar
indicada en zonas de gran actividad comercial, la
primera lo estar para reas residenciales.
Obviamente, esta jerarquizacin supone una
intervencin sobre los usos del suelo e incide de
lleno en el urbanismo, ya que a nadie se le escapa
98
Marzo 2008
que la catalogacin de unas calles como arteriales
o principales, otras como zonas 30 y otras como
peatonales, produce notables efectos urbansticos
en la zonificacin y la calidad urbana.
6.2. Sistemas de capacidad intermedia
y regeneracin urbana
La implantacin de un sistema de tranva o metro
ligero, acompaada de una operacin paralela de
regeneracin urbanstica del entorno, es algo rela-
tivamente moderno, pues si bien durante el siglo
XIX los trazados del ferrocarril y del tranva traan
consigo una urbanizacin a lo largo de los ejes del
tendido ferroviario, era sta una urbanizacin ex
novo, una ampliacin de la ciudad existente
impulsada por la mejora de la accesibilidad de los
terrenos por donde pasaba el nuevo sistema de
transporte.
Por el contrario, el concepto que se plantea en las
ltimas dcadas tiene que ver con la insercin del
trazado tranviario, o del sistema en plataforma
reservada, en tramas urbanas degradadas o deses-
tructuradas, donde el nuevo sistema de transporte
provoca un vuelco en la situacin existente del
entorno, y moviliza toda una operacin de regene-
racin urbana, de la que el tranva es slo una par-
te de un programa de actuacin ms amplio.
Un buen ejemplo de intervencin en este sentido,
fue el de la ciudad francesa de Grenoble, tpica
ciudad de provincias que introdujo una lnea de
tranva a travs de su centro histrico, dotado de
calles estrechas y una estructura poco adaptada al
trfico. Para implantar el nuevo sistema de trans-
porte pblico, el automvil fue vedado, mientras
99
Marzo 2008
Las mejoras urbansticas
producidas en el entorno
de una lnea de tranva
siempre han sido notables
que el centro de la ciudad era tomado por peato-
nes y ciclistas y, claro est, el nuevo tranva. Este
concepto de centro peatonalizado y con transpor-
te pblico resultaba novedoso en la dcada de los
ochenta del pasado siglo, pero el xito de Greno-
ble motiv a muchas otras ciudades francesas,
como Estrasburgo, y de otros pases (como fue el
caso de Valencia, en Espaa), a reintroducir el
tranva como elemento bsico de la movilidad
urbana y de la mejora urbanstica de zonas urba-
nas en regresin.
En otras ocasiones, los tranvas han venido a sus-
tituir a lneas de ferrocarril obsoletas, situadas en
el ncleo de las ciudades, como es el caso de
Manchester o, de nuevo, Valencia. Y es que, en
algn momento, el ferrocarril ha llegado a ser
ms un problema que una solucin a las necesi-
dades de movilidad de algunas ciudades, donde
poda llegar a ejercer un fuerte efecto barrera,
comprometer gravemente la seguridad del entor-
no, generar problemas de trfico, ruidos y vibra-
ciones, y en definitiva, contribuir a la degradacin
urbanstica propia de algunas zonas urbanas
situadas en los bordes del ferrocarril. Por el con-
trario, el tranva que lo sustituye a lo largo del
mismo trazado, es capaz de ofrecer mayor accesi-
bilidad (ms estaciones, plataforma baja), rapidez
razonable (derivada de la prioridad semafrica),
menor siniestralidad, buena integracin urbana y
con el trfico transversal, mayor seguridad y,
finalmente, permeabilidad total a ambos lados de
la va.
En cualquier caso, las mejoras urbansticas de las
zonas situadas alrededor de una lnea de tranva
siempre han sido evidentes, debido, por una par-
te, a la propia inversin asociada a la construccin
100
Marzo 2008
de la plataforma reservada y la urbanizacin de su
entorno que comporta la renovacin total de
aceras, alcantarillado, iluminacin y mobiliario
urbano y, por otra, a la inversin privada que se
moviliza ante la mejora de imagen y accesibilidad
de las avenidas por donde pasa el nuevo sistema.
En el caso de Londres, con el tranva de Croydon,
se estima que el valor del suelo alrededor de la lnea
se ha revalorizado entre un 5 y un 25% por efecto
del sistema. Adems, el atractivo para la inversin
se traduce en un incremento de la oferta residencial
y terciaria: en Barcelona, por ejemplo, se ha asocia-
do al tranva el desarrollo de unos 116.000 m
2
de
suelo residencial y 57.000 m
2
de terciario.
Con todo, cualquier proyecto de este tipo precisa
un conocimiento profundo de la normativa y del
procedimiento urbanstico de la ciudad en que se
inscribe; construccin, edificacin, expropiacio-
nes, etc.
6.3. Redes de transporte pblico con prioridad
y plataforma reservada
A diferencia del metro o de los sistemas elevados,
que en buena parte independizan su funcin de
las vas urbanas, el transporte urbano de superfi-
cie (sea autobs, tranva, o cualquier sistema en
plataforma reservada), se caracteriza por usar la
propia va pblica para efectuar su cometido.
La va pblica de la ciudad se caracteriza por un
uso intensivo y complejo del espacio, con activi-
dades y agentes muy variados: mobiliario urbano,
circulacin y concentracin de peatones, circula-
cin y aparcamiento de vehculos privados, circu-
lacin o carga y descarga de vehculos pesados,
101
Marzo 2008
El reparto equitativo del
espacio viario supondra
asignar un tercio de aqul
a cada uno de los medios
de transporte: vehculo
particular (incluido
aparcamiento), transporte
pblico y peatn
usos comerciales, ocio y espectculos, recogida
de basuras, y un largo etctera. La va pblica es,
desde el gora ateniense hasta los modernos cen-
tros peatonales, lugar por excelencia de relacin y
contacto y, por ello, se trata de un espacio parti-
cularmente sensible. Por ello, en las ltimas dca-
das existe una tendencia generalizada a que el
vehculo privado ceda, progresivamente, parte de
su espacio a otras actividades ms directamente
relacionadas con el peatn, pero la reserva al
transporte pblico de superficie es, an, cuestin
discutida.
Cuestin que, por otra parte, no se planteaba hace
unas dcadas. Slo algunos visionarios como
Ildefons Cerd se plantearon, hace ya mucho, el
reparto equilibrado de la va pblica teniendo en
cuenta los distintos agentes y su potencial futuro.
No es causalidad que, a finales del siglo XIX
Cerd, previera para el Ensanche de Barcelona
una divisin a partes iguales del espacio viario
entre el peatn y los vehculos (10 metros para
cada uno en calles de 20 metros de anchura). Del
mismo modo, Arturo Soria plante su Ciudad
Lineal en Madrid como una ciudad-jardn alrede-
dor de un eje de transporte que deba articularla.
Pese a estos planteamientos adelantados para su
tiempo en Espaa, el desarrollo de la automocin,
especialmente a partir de los aos sesenta, otorg
al vehculo particular un predominio absoluto en
las vas urbanas, muy por delante del transporte
pblico e, incluso, del peatn.
Sin embargo, en las ciudades de principios del
siglo XXI, la presin existente sobre el uso del
espacio hace necesario que las autoridades lleven
a cabo acciones decididas para dar prioridad al
102
Marzo 2008
peatn y al transporte pblico, pues, de lo contra-
rio, ste no ser capaz de competir con el privado
en la movilidad urbana. Numerosas ciudades
europeas, donde modernos tranvas o microbuses
elctricos conviven con los peatones, son un buen
ejemplo de cmo acercar el transporte pblico al
ciudadano, y permitir la existencia de grandes
reas y centros histricos restringidos al autom-
vil (Florencia, Bolonia, Granada), sin por ello per-
der fuerza como ciudades productivas. Asimismo,
actuaciones como el carril bus VAO de la carre-
tera de La Corua, en Madrid, son otro ejemplo
de cmo se puede conceder prioridad al transporte
pblico sin comprometer la movilidad general, en
este caso, en los accesos a las grandes ciudades.
En definitiva, y sin negar las particularidades de
cada va urbana, un reparto equitativo entre
medios de transporte podra consistir en la asig-
nacin de un tercio del espacio a cada uno de
ellos: al vehculo particular (incluido el aparca-
miento), al transporte pblico y al peatn (que
puede incluir la circulacin de bicicletas). Con este
reparto, el transporte pblico se vera notable-
mente favorecido respecto a la situacin actual, y
sera posible la implantacin de plataformas
reservadas.
6.4. Redes para ciclistas y peatones
La creacin de redes para ciclistas y peatones apa-
rece cada vez ms como elemento bsico en la bs-
queda de una movilidad ms sostenible. Se trata de
aprovechar la dimensin como modo de transporte
que poseen ambas formas de desplazamiento los
modos no motorizados, especialmente cuando se
combinan con el transporte pblico.
103
Marzo 2008
La mejora de la seguridad
vial ha contribuido a que,
en cada vez ms ciudades
espaolas, la bicicleta
empiece a utilizarse en los
desplazamientos
cotidianos
Son bien conocidos las caractersticas que, segn
el manual holands Sign-Up for the Bik, debe
tener toda red ciclable:
Coherente, continua y consistente en su com-
posicin.
Directa, trazada sin rodeos excesivos.
Atractiva por sus condiciones ambientales,
entorno que atraviesa, variedad de diseo, ilu-
minacin adecuada, etc.
Segura, tanto desde el punto de vista circula-
torio como ciudadano.
Confortable, por sus pavimentos, pendientes,
radios de giro, etc.
Adaptada, compuesta por variedad de ele-
mentos adaptados al entorno.
Aunque slo recientemente, en Espaa se co-
mienza ya a crear redes completas que respon-
den a dichos principios, al tiempo que se han pro-
ducido notables mejoras en materia de seguridad
vial, con lo que no es de extraar que, en algunas
ciudades, es ya significativo el nmero de perso-
nas dispuestas a utilizar la bicicleta en sus despla-
zamientos cotidianos.
Desde el punto de vista de la complementariedad
con el urbanismo, no est de ms recordar que,
mientras que construir un carril ciclista en una
situacin consolidada supone un considerable
esfuerzo, planteado desde un Plan Parcial el pano-
rama es muy distinto, sobre todo si se aprovecha
para ajustar el resto de bandas y no se ampla la
anchura total de la va.
Con todo, para mejorar la promocin de la movi-
lidad ciclista quedan pendientes acciones como la
educacin a los jvenes, conductores y ciclistas,
104
Marzo 2008
la promocin de la intermodalidad (aparcamien-
tos seguros y confortables en intercambiadores,
bicicletas en autobuses, metro, bicicletas plega-
bles, etc.), las constitucin de redes de bicicletas
en propiedad o pblicas, las acciones desde las
escuelas y empresas (vestuarios, parques de bici-
cletas), etc.
Otro tipo de red ms novedosa la constituyen los
llamados Itinerarios Peatonales Principales (IPP).
No se trata de una red exclusiva, sino de un con-
junto de elementos (bulevares, aceras de ms de 6
metros, sendas, etc.) que unen el centro histrico
con los barrios y las reas residenciales pacifica-
das, as como con los principales puntos de atrac-
cin peatonal y las paradas de transporte pblico, a
travs de los principales ejes radiales de la periferia.
Su objetivo es asegurar una circulacin peatonal
cmoda (sombra, mobiliario urbano, calidad
ambiental, etc.) y segura (prioridad en cruces). En
este sentido, tambin se empiezan a llevar a la prc-
tica los barrios o ciudades paseables, diseados a
escala y de acuerdo con las necesidades del peatn
(ver historias con xito, ms adelante).
6.5. Intercambiadores de transporte
La complejidad de la movilidad urbana obliga a
que la oferta de transporte pblico colectivo, si
pretende competir con el vehculo particular, pro-
porcione ms flexibilidad, cobertura y comodidad.
Una forma de conseguirlo es, sin duda, asignar a
cada modo una funcin en el sistema, logrando,
adems, la ptima transferencia entre ellos.
En este sentido, es muy importante que el usuario
del transporte colectivo perciba su viaje de forma
105
Marzo 2008
Los intercambiadores de
transporte favorecen la
competencia del
transporte pblico con el
vehculo privado.
unitaria (seamless mobility), reduciendo la sensa-
cin de rotura de desplazamiento que todo tras-
bordo supone
29
. Surge, as, la necesidad de inte-
grar administrativa (Consorcios y Autoridades
nicas del Transporte), tarifaria (abonos de
transporte) y fsicamente (intercambiadores) el
sistema de transporte metropolitano. A este lti-
mo aspecto de la integracin va dedicado este
epgrafe.
El diseo de un intercambiador es una cuestin
sustancial, pues su integracin en el entorno
urbano influir de manera decisiva en la imagen
de la ciudad. Puede decirse que el intercambia-
dor de transportes, como sistema de integracin
fsica entre los distintos modos de transporte, se
ha convertido en uno de los puntos de referen-
cia de la imagen que, tanto del sistema en su
conjunto como de la propia ciudad, tienen sus
habitantes.
Buena prueba de ello es el Plan de Intercambia-
dores de Madrid 2004-2007, origen de una nueva
generacin de intercambiadores que, unidos a los
ya existentes, contribuirn a la mejora en la cali-
dad del transporte pblico, con la reduccin de los
tiempos de viaje, la mejora del medio ambiente y
el aumento de la calidad de vida de los vecinos.
Desde el punto de vista del entorno urbano, la
integracin del intercambiador tendr, evidente-
mente, ms limitaciones si dicho entorno est
106
Marzo 2008
29. De hecho, el coste de un minuto empleado en un trasbor-
do, es percibido como el doble al de un minuto en vehcu-
lo particular. De ah la importancia de que el intercambia-
dor contribuya a reducir al mximo este coste extra
percibido por el usuario al cambiar de modo durante el
desplazamiento.
consolidado que si se ubica en una zona en desa-
rrollo; adems, no se trata tan slo de un edificio,
sino que hay que contar con las paradas de trans-
porte pblico y la red viaria que se utiliza para
acceder a aqul. De ah que la integracin urbana
de los intercambiadores exija resolver las relacio-
nes con ambos factores integrantes del entorno
prximo, as como reducir los conflictos entre los
flujos de dispersin y acceso al intercambiador
con los flujos de paso, facilitar el acceso a su inte-
rior, fundamentalmente a los peatones y, final-
mente, minimizar los efectos barrera que pudiera
ocasionar entre comunidades vecinas.
Razones de espacio desaconsejan extendernos en
la tipologa, caractersticas de diseo, criterios
de localizacin, etc., de los intercambiadores;
pero, dado que este documento incide sobre los
aspectos urbansticos de la movilidad (y vicever-
sa), no est de ms hacer una reflexin un poco
ms amplia sobre su integracin en el tejido
urbano.
En general, las inmediaciones de los intercambia-
dores son zonas de gran actividad e intensidad de
movilidad, tanto peatonal como motorizada, por
lo que es de vital importancia solucionar los con-
flictos derivados de estos trficos, lo cual supone
tener en cuenta:
Respecto de los autobuses urbanos e interur-
banos, se debe facilitar su entrada y salida
mediante carriles de uso exclusivo, prioridad
en las intersecciones, etc.
En cuanto a los automviles que acceden al
intercambiador para aparcar en los aparca-
mientos de disuasin, se deben incorporar
cuas de aceleracin y deceleracin, evitando
107
Marzo 2008
en lo posible la coincidencia de itinerarios con
el trfico de paso y la circulacin de autobuses.
En cuanto a los taxis, deben acondicionarse
reas de espera y circulacin.
Por lo que se refiere a los peatones que lle-
gan al intercambiador, si la movilidad es muy
elevada, la primera medida a considerar es la
reduccin de la velocidad del trfico en el
entorno (glorietas, estrechamiento de carriles,
semforos, etc.); mas, en trminos generales,
se debe facilitar el recorrido a los peatones,
proveer de aceras y zonas de espera amplias,
estas ltimas protegidas contra las inclemen-
cias del tiempo.
Para las bicicletas deben construirse reas
especialmente acondicionadas, desde las que
acceder fcilmente al transporte pblico. Tam-
bin es conveniente, si no proveer de carriles
exclusivos s limitar la velocidad del trfico
motorizado, al objeto de dar seguridad a los
ciclistas.
Finalmente, por cuanto afecta a las personas
de movilidad reducida, aparte de las medidas
previstas para los peatones, son necesarias
rampas y fases ms largas de los semforos
en las intersecciones, as como zonas de apar-
camiento prximas a los accesos al inter-
cambiador.
Por ltimo, no hay que olvidar las diferentes pol-
ticas que pueden incidir en la actividad del inter-
cambiador, como la gestin de los aparcamientos
en el centro urbano, la limitacin de acceso al
vehculo particular en determinadas zonas, etc.,
as como medidas ms concretas que potencian
su accin, como es el caso del carril BUS-VAO de
la A-VI, directamente ligado al intercambiador de
Moncloa (Madrid).
108
Marzo 2008
7. CONCLUSIONES
Una poltica urbanstica y de movilidad verdade-
ramente ejecutiva, debiera considerar los siguien-
tes aspectos:
Es necesaria una visin de conjunto para
potenciar la movilidad sostenible, lo que tal
vez requiera una autoridad nica.
Las leyes de movilidad deben materializarse
en planes que las desarrollen y pongan en fun-
cionamiento los instrumentos necesarios para
mejorar la movilidad de los ciudadanos.
Las necesidades de la movilidad deben inte-
grarse en las leyes de ordenacin del territorio,
con una completa vinculacin entre la planifi-
cacin urbanstica y sectorial, incluyendo
directrices de movilidad que ordenen el trans-
porte privado, el transporte pblico, los modos
no motorizados y la asignacin de usos y den-
sidades para que el conjunto de la movilidad y
el urbanismo sea, verdaderamente, sostenible.
Hay que exigir mayor imbricacin entre las
diferentes administraciones implicadas en la
planificacin del transporte a travs de figuras
que se encarguen de coordinar todas las polti-
cas, especialmente desde la Administracin
Autonmica y Municipal.
Es preciso crear rganos de participacin ciu-
dadana en materia de urbanismo y movilidad
sostenible, con la presencia de todos los gru-
pos de inters.
Las soluciones que se propongan deben
encaminarse a fomentar medios ms sosteni-
bles, favoreciendo la mayor presencia de los
viajes no motorizados, en transporte pblico y
la intermodalidad; concepto que incluye la
combinacin de viajes en transporte pblico,
Una poltica de movilidad
realmente efectiva exige
coordinacin y
cooperacin entre
administraciones,
consideracin global de la
movilidad, mezcla de usos
en el espacio urbano y
planificacin conjunta
movilidad/urbanismo
109
Marzo 2008
privado y no motorizados. En este sentido, los
intercambiadores de transporte contribuyen
de manera notable tanto a la calidad del trans-
porte, como medioambiental, todo lo cual
redunda, finalmente, en la calidad de vida de
los ciudadanos.
Desde el punto de vista urbanstico, el diseo
de los intercambiadores representa un impor-
tante papel como un elemento ms que contri-
buye a crear la imagen de la ciudad.
La movilidad debe integrarse de forma glo-
bal, reuniendo las polticas de trfico, de apar-
camiento y peatonalizacin, habitualmente tra-
tadas de forma aislada.
Se debe potenciar la mezcla de usos en el
espacio urbano, evitando la segregacin de las
actividades en zonas monofuncionales, el
modelo disperso y la vivienda unifamiliar,
potenciando modelos que consigan acortar
distancias entre las zonas residenciales y los
centros de atraccin de viajes por motivos de
trabajo, estudios, ocio, servicios, etc. En este
sentido, si se quiere favorecer la proximidad
de la residencia al lugar de trabajo, debera
favorecerse el alquiler de viviendas.
Es necesario impulsar un cambio de actitud
tanto en la Administracin Pblica, como en
los grupos polticos y en los ciudadanos, a
travs de una labor pedaggica de educacin
y concienciacin de todos los agentes impli-
cados.
Los planes de movilidad y diseo urbanstico
de los polgonos industriales y empresariales
deben incluir un modelo conjunto que poten-
cie la adecuada utilizacin del transporte
pblico.
Sera deseable que las empresas se implica-
ran en la elaboracin de planes de gestin de
110
Marzo 2008
la movilidad de sus trabajadores, asumiendo
parte de los costes sociales.
La planificacin conjunta de la movilidad y el
urbanismo sostenible no debe suponer la
exclusin de los grupos sociales menos favo-
recidos: personas mayores, trabajadores en
paro, personas de movilidad reducida, pensio-
nistas, mujeres, etc.
Hay que fomentar las bonificaciones fiscales
por el uso de energas menos contaminantes,
e impulsar un modelo de financiacin del
transporte pblico que contribuya a su priori-
dad e incluya polticas tarifarias favorables.
Conviene promover la elaboracin de estra-
tegias y directrices territoriales europeas y, en
materia de urbanismo y movilidad sostenible,
abordarlas conjuntamente.
Con todo, hay que ser conscientes del peligro que
entraa la excesiva reglamentacin y la dificultad
de integrar a tantos agentes implicados, por cuan-
to puede ralentizar y paralizar los procesos urba-
nos los cuales, no hay que olvidarlo, obedecen a
la demanda de los ciudadanos motivada por la
necesidad de vivienda, con lo que tampoco sera
acertado complicar excesivamente los procesos.
111
Marzo 2008
La inteligencia consiste no slo en el conocimiento
sino tambin en la destreza de aplicar
los conocimientos en la prctica.
Aristteles
En este captulo se procede al anlisis y diag-
nstico de las principales medidas adoptadas
en Espaa en cuanto a planes de movilidad,
atendiendo al tipo de poblacin, nmero de
habitantes y grado de dependencia respecto de
otros ncleos urbanos. Como veremos, algu-
nas cuestiones que hemos visto de manera te-
rica en los captulos anteriores, quedan aqu
reflejadas en la prctica. Los casos que se reco-
gen son:
Grandes aglomeraciones urbanas, con ms
de 500.000 habitantes: Barcelona.
Ncleos urbanos dependientes de grandes
ciudades, con poblaciones entre 200.000
y 500.000 habitantes: Terrassa (Barcelona) y
PEISEM (Madrid, nuevos desarrollos al sures-
te del municipio de Madrid con 500.000 habi-
tantes).
Ciudades de tamao medio, entre 100.000
y 300.000 habitantes: Vitoria y San Sebastin.
Pequeos ncleos urbanos, con menos de
100.000 habitantes: Barakaldo.
Marzo 2008
Captulo 4 HISTORIAS CON XITO
En cuanto a las medidas descritas en cada uno de
los ejemplos, podran resumirse como sigue:
Grado de planificacin, integracin y coordi-
nacin del Plan de movilidad.
Uso razonable del coche, con propuestas para
optimizar su utilizacin:
- Articular la red viaria definiendo sus usos
y facilitando el trfico de paso en la red via-
ria exterior.
- Calmar su velocidad en la red viaria inte-
rior de distribucin.
- Regular y controlar el aparcamiento en el
centro, en ocasiones disminuyendo el n-
mero de plazas.
Incremento de la oferta de transporte pblico,
ajustando sus caractersticas a las exigidas por
la demanda.
Redes peatonales y ciclistas conectadas, e
incremento del espacio a ellas destinado den-
tro de la seccin viaria.
Puntos de intercambio ptimo entre los dis-
tintos modos de transporte.
Construccin de aparcamientos disuasorios.
Campaas de informacin y promocin.
Apoyo supramunicipal a los planes de mo-
vilidad, planes autonmicos y leyes de movi-
lidad.
1. HISTORIAS DE XITO EN ESPAA
1.1. Barcelona
Barcelona (1.600.000 habitantes; rea metropolita-
na: 4.841.365) cuenta con un plan de movilidad
integrado y coordinado, que acta sobre los pun-
tos que se describen a continuacin, mediante
114
Marzo 2008
una serie de medidas que se recogen bajo el
correspondiente epgrafe:
La planificacin urbanstica y la ordenacin
del territorio:
- Integra los planes de movilidad y la poltica
de transporte en la planificacin de los desa-
rrollos urbansticos de la regin metropolita-
na de Barcelona, creando las infraestructuras
y conexiones necesarias de acuerdo con la
ley de movilidad existente.
- Fomenta las zonas multifuncionales en
lugar de segregar las actividades.
- Favorece la compactacin urbanstica para
acortar distancias entre la vivienda, el pues-
to de trabajo y las zonas de servicio.
- Incorpora los planes de movilidad en el
diseo de los polgonos industriales y los
centros multiservicios, para favorecer la uti-
lizacin del transporte pblico o medios
alternativos al vehculo privado.
La planificacin y la gestin de la movilidad
urbana:
- Analiza la movilidad local y supramunici-
pal y elabora planes de movilidad local que
contribuyan a reordenar la red bsica, de
acuerdo con criterios de movilidad ms
sostenible.
- Incorpora la movilidad y la accesibilidad a
las ordenanzas municipales.
- Promueve la elaboracin de pactos para la
movilidad local y metropolitana.
Este plan de movilidad, diseado con el objetivo de
reducir el uso del coche y aumentar el del transpor-
te colectivo, la bicicleta y el modo a pie, propone,
asimismo, las siguientes acciones directas:
Barcelona cuenta con un
plan de movilidad
integrado y coordinado,
uno de cuyos objetivos
prioritarios es reducir el
uso del coche
115
Marzo 2008
Para el uso racional del coche:
- Fomenta el carpooling (coche compartido) y
el carsharing (coche multiusuario) como alter-
nativas al uso individual del vehculo privado.
- Tratamiento de las vas de manera que
contribuyan a moderar el trfico, reducir la
velocidad de los vehculos y mejorar la
seguridad viaria.
- Aplica las nuevas tecnologas telemticas
y sistemas de gestin de trfico.
Sobre el aparcamiento
- Fomenta el aparcamiento compartido para
un mejor rendimiento del espacio destina-
do a aparcamiento privado.
- Amplia la red de aparcamientos de disua-
sin en las estaciones de tren o paradas de
autobs, a fin de fomentar la intermodali-
dad y el uso ms eficiente del vehculo pri-
vado.
Para la movilidad a pie:
- Aumenta la superficie dentro de la seccin
viaria utilizada por el peatn (peatonaliza-
cin de calles, ensanchamiento de aceras,
creacin de islas de peatones y zonas de
prioridad invertida, etc.).
- Crea itinerarios conectados y coherentes
para los peatones y suprime barreras arqui-
tectnicas.
- Optimiza los semforos para el paso de
los peatones.
- Promueve itinerarios seguros para la
movilidad de los nios a la escuela.
Para la bicicleta:
- Potencia la utilizacin de la bicicleta como
vehculo urbano, y no como elemento de ocio.
116
Marzo 2008
- Para conseguirlo, amplia las redes de
carril bici, con una red total de ms de 120
km.
- Instala aparcamientos aproximadamen-
te 8.000 plazas y mejora la sealizacin
de las vas de uso ciclista, sobre todo en los
puntos de confluencia con otros medios de
transporte.
- Crea carriles bici intermunicipales para
fomentar el uso de la bicicleta como medio
de transporte urbano e interurbano.
- Incorpora la bicicleta a la flota de vehcu-
los de los diferentes servicios de la Admi-
nistracin.
Para incrementar el uso del transporte p-
blico:
- Aumenta la cobertura de la red de metro y
cercanas: acceso al aeropuerto y lnea 9,
ms una lnea semicircular.
- Prioriza, protege y mejora la velocidad y
servicio de las redes de bus urbanos e inte-
rurbanos y tranvas.
- Crea carriles-bus en la entrada de las gran-
des ciudades.
- Fomenta el uso de autobuses ecolgicos
con una flota de ms de 200 unidades.
- Favorece la conexin con los polgonos
industriales y centros comerciales, y adapta
horarios, frecuencias e itinerarios a las
necesidades de los trabajadores.
- Desarrolla actuaciones de apoyo a otros
municipios con transporte urbano de via-
jeros, e impulsa la creacin de consorcios
de transporte en las grandes ciudades cata-
lanas.
- Incrementa el nmero de estaciones de
intercambio entre modos.
117
Marzo 2008
Para mejorar la eficiencia del transporte de
mercancas:
- Crea una red de carriles multiuso, que se
utiliza como carril bus en hora punta, carga
y descarga y aparcamiento en hora valle.
- Ordena la localizacin de las zonas de car-
ga y descarga, as como el sistema horario.
Para mejorar la movilidad de los trabajado-
res:
- Implica a las empresas en la elaboracin
de planes de gestin de la movilidad de sus
empleados.
- Reordena los turnos y horarios con el obje-
tivo de reducir la coincidencia horaria de
entrada al puesto de trabajo.
- Potencia el transporte colectivo de empre-
sa y ampla el derecho a su uso a los traba-
jadores de las empresas subcontratadas y
de los servicios de mantenimiento y auxi-
liares.
- Favorece la implantacin del carsharing en
la empresa.
- Crea la figura del gestor de movilidad en
las grandes empresas y los polgonos
industriales.
Campaas de informacin y promocin:
- Prev la realizacin de campaas informa-
tivas sobre el uso responsable del coche y,
por extensin, tambin de la moto.
- Igual para la bicicleta (bicing).
- Difunde entre las empresas experiencias
ejemplares de movilidad sostenible de los
trabajadores.
Adems de estas acciones directas, se han adop-
tado otras medidas de apoyo:
118
Marzo 2008
Poltica tarifaria, a desarrollar por el consor-
cio de transportes.
Implementacin de planes y leyes de mbito
supramunicipal: Plan de movilidad de Catalua
y Ley de movilidad de 2003.
Pacto de movilidad del ao 2003.
En conclusin, entre 2003 y 2006 estas medidas
han supuesto la reduccin del 3,9 % en el uso del
coche (1,3% anual acumulativo), mientras que la
movilidad total ha experimentado un incremento de
viajes en torno a un 2% anual, lo que se traduce en
un reparto modal para la ciudad de Barcelona de:
30 % transporte pblico,
46 % a pie y en bicicleta y
24 % en vehculo privado.
Todo esto, de un total de 7.685.000 desplazamien-
tos (diarios?)
1
. Adems, estas acciones han con-
tribuido a la pacificacin del trfico y a la reduc-
cin de accidentes en, aproximadamente, un 3%.
Si analizamos los resultados del pacto de movili-
dad en cada uno de los modos, las medidas men-
cionadas arrojan los siguientes resultados:
Aumento de las reas peatonales en un 12,7%.
Consolidacin de la bicicleta como medio de
transporte, con ms de 40.000 viajes, y un
aumento en su uso del 50% respecto del ao
pasado.
Aumento del uso del transporte pblico en un
19,8%, con un total de 910,2 millones de viajes
en la regin metropolitana en 2006.
Las medidas desplegadas
en Barcelona dentro de su
plan de movilidad, han
supuesto, hasta 2006,
una reduccin del 3,9%
en el uso del coche
119
Marzo 2008
1. De acuerdo con el informe del balance de movilidad 2003-
2006 realizado por el ayuntamiento, de 27 de abril de 2007.
La ciudad de Terrassa
cuenta con un pacto de
movilidad suscrito entre
todos los agentes,
destinado a promover el
uso del transporte pblico
Incremento del transporte pblico en las rela-
ciones interurbanas en un 11,7%, frente al
0,2% del vehculo privado.
1.2. Terrassa
El municipio de Terrassa (200.000 habitantes), a
17 km del centro de Barcelona, presenta una
fuerte dependencia en sus relaciones con el
exterior: ms del 25% de los viajes totales, lo
que supone unos 104.850 vehculos que entran o
salen del municipio diariamente. Para ayudar a
paliar la situacin, se ha suscrito un pacto de
movilidad entre ayuntamiento, empresarios,
cmara de comercio, colegios, universidad, aso-
ciaciones de vecinos, sindicatos, ecologistas,
instituciones, etc.
Se trata de una poblacin donde la mayora de
los viajes se realizan a pie dentro del munici-
pio, pero con predominio absoluto del vehcu-
lo privado en las relaciones con el exterior, y
un ndice de motorizacin elevado (0,579
veh/hab).
Reparto modal de viajes en Terrassa
Modo Viajes/da %
A pie 178.498 46%
Coche 166.857 43%
Transporte pblico 42.684 11%
Total 388.040 100%
Fuente: jornadas de movilidad 2005
De esta manera, los principales elementos que
definen la movilidad del municipio son los que
conforman su red de infraestructuras con el exte-
rior, a saber:
120
Marzo 2008
Red viaria, A-18, E-9, va de conexin con
Martorell.
Lnea de FGC, S1.
Lnea de RENFE, R4.
Siendo uno de los objetivos prioritarios del plan,
la mejora de accesibilidad de estas lneas dentro
del municipio.
En este sentido, las lneas de transporte pblico
existentes aumentarn el nmero de estaciones
dentro de la ciudad. En el caso de RENFE, lnea
este-oeste, actualmente con una sola estacin
en el centro, se construirn dos adicionales:
Can Boada, al oeste, y La Gripia, al este. Por su
parte, FGC (Ferrocarriles de la Generalitat), no
slo aumentar el nmero de estaciones de la
lnea 1 en la lnea actual (Segle XX), sino que
prolongar la lnea norte con nuevas estacio-
nes (UPC, RENFE y Can Roca), una de las cua-
les se utilizar como punto de intercambio con
RENFE.
En el caso del autobs se propone una red conec-
tada y con puntos de intercambio con otros
modos que, adems, se integrar en la segunda
corona tarifaria de la regin de Barcelona, facili-
tando as el acceso al transporte pblico.
En cuanto a la red viaria actual, comprende una
red no jerarquizada en el centro, y un sistema via-
rio principal, desarrollado de este a oeste. Al obje-
to de articular la circulacin, se construir una
ronda externa para encauzar el trfico externo y 3
redes viarias norte y sur para distribuirlo, en una
serie de anillos, en el centro. De esta manera, se
conforma un modelo molecular, con reas de
pacificacin dentro de los anillos que suponen,
121
Marzo 2008
aproximadamente, un 70% de la red viaria total
(zona 30).
En cuanto al vehculo particular, con objeto de
racionalizar su uso y promover el intercambio con
otros modos, se aumenta en 14 aparcamientos el
nmero actual, hasta alcanzar los 21.
Por lo que se refiere al modo a pie, predominante
segn se ha dicho, en el ncleo urbano, si bien la
ciudad cuenta ya con una amplia red peatonal
conectada, se prev la implementacin de 150 km
adicionales. En el caso de la red de bicicletas, tam-
bin importante, se aumentar en 145 km.
Adicionalmente, se estn realizando toda una
serie de medidas de promocin e informacin
para mejorar la movilidad en el municipio, tales
como:
Servicio on line de bolsa para compartir via-
jes en polgonos, universidades, etc., con una
experiencia piloto previa con trabajadores del
ayuntamiento.
Proyecto de movilidad en polgonos indus-
triales: coche compartido, bus lanzadera en
horarios de alta demanda, taxi comunitario, iti-
nerarios seguros peatonales y bicicletas y ges-
tin mediante una mesa de movilidad.
Acceso seguro a escuelas.
1.3. PEISEM (Plan Especial de Infraestructuras
para el Sureste de Madrid)
El Plan General de Ordenacin Urbana de Madrid,
aprobado en abril de 1997 (PG-97), confa gran
parte de su Estrategia de Futuro al desarrollo de
122
Marzo 2008
los sectores de suelo urbanizable localizados al
sureste del trmino municipal. En total, 8 nuevos
mbitos con capacidad para alojar a una pobla-
cin cercana a los 500.000 habitantes. Las prime-
ras propuestas de ordenacin presentadas por los
diferentes equipos tcnicos revelaron que la esca-
sez de determinaciones que contena el PG-97 en
materia de infraestructuras, haca peligrar la
correcta insercin de la nueva ciudad en el territo-
rio, mirndose los sectores hacia dentro, crean-
do islas y fragmentando el espacio.
Ante este panorama, los Servicios Tcnicos Muni-
cipales acometieron la redaccin del Plan Espe-
cial de Infraestructuras del Sureste de Madrid
(PEISEM), aprobado en 2002, en el que se esta-
blecieron, entre otras cosas, cuestiones sobre el
transporte y aspectos relativos a la movilidad sos-
tenible con el objetivo de reducir la longitud
media y el nmero de viajes motorizados, dismi-
nuir la dependencia del vehculo privado como
modo de transporte y fomentar modos de trans-
porte alternativos que ocasionen un menor
impacto ambiental. Para ello, se exige disear el
espacio libre de modo accesible y confortable
para todas las personas, as como ubicar correc-
tamente los usos en relacin con el sistema de
transporte, asegurando que las actividades con
alta produccin de viajes se localicen en lugares
fcilmente accesibles al transporte colectivo.
La red propuesta para la movilidad no motorizada
(itinerarios peatonales y carriles bici) se apoya en
los denominados por el PEISEM corredores
medioambientales, bandas verdes de 100 metros
de anchura que mantienen su continuidad a lo lar-
go de todo su trazado, cruzando a nivel, o no, los
viarios que atraviesa, e integrando los diferentes
El PEISEM cuyo objetivo
es reducir la dependencia
del vehculo privado,
disea el espacio de
modo accesible y ubica
los grandes centros
generadores de movilidad
en lugares accesibles al
transporte pblico
123
Marzo 2008
En el PEISEM se indica la
conveniencia de que los
costes del sistema de
transporte colectivo sean
asumidos por los
diferentes sectores
sectores, con puntos de contacto con las otras
redes de transporte colectivo de alta capacidad,
fundamentalmente el metro. Estos corredores vie-
nen a constituir el soporte para alojar, adems,
otras infraestructuras como arroyos, vaguadas y
vas pecuarias, y formarn parte de los caminos
de evacuacin preferentes en los Planes de Alar-
ma, Evacuacin y Seguridad Civil en supuestos
catastrficos. Dicha red se complementa con las
reas de proteccin medioambiental previstas
en ambas mrgenes de todas las grandes infraes-
tructuras viarias y ferroviarias, con la funcin de
atenuacin acstica y mejora de la calidad visual.
Por otro lado, aparte de la movilidad no motoriza-
da, el PEISEM aborda cuestiones relativas a la va
pblica y el transporte colectivo. As, la red viaria
se jerarquiza en cuatro niveles, articulando
todos sus elementos y estableciendo sus come-
tidos y, con carcter general, se plantea la eje-
cucin, de dos nuevas infraestructuras: las vas
colectoras-distribuidoras, funcionalmente liga-
das al tronco, y las vas perimetrales de servicio,
sensiblemente paralelas a las anteriores pero
desarrolladas a la cota de la urbanizacin. A
cada una de las tres vas se les asigna parme-
tros de diseo distintos, sobre todo en cuanto a
las distancias entre intersecciones, lo que ase-
gura un correcto nivel de servicio y condiciones
de seguridad en cada infraestructura, al tiempo
que se posibilita la correcta accesibilidad a los
desarrollos urbanos.
En cuanto al transporte colectivo, el documento
urbanstico incorpora el resultado de los anlisis
efectuados por el Consorcio Regional de Trans-
portes de Madrid (CRTM), recogiendo posibles
actuaciones radiales de ampliacin de la red de
124
Marzo 2008
metro existente (lneas 1, 7 y 9 y nuevas prolon-
gaciones) y la implementacin de redes transver-
sales a las actuales. No obstante, se exige que
todos los sectores incorporen un Estudio de
Transporte en cumplimiento de lo establecido en
la Instruccin para el diseo de la Va Pblica en
el Municipio de Madrid, que deber ser informa-
do por el CRTM. En dicho Estudio, se definirn
aquellos elementos de la red viaria sobre los que
se deban establecer plataformas reservadas u
otros acondicionamientos en apoyo del transpor-
te pblico de superficie.
Como parmetros tcnicos, se obliga a disear la
red de transporte colectivo para acoger como mni-
mo al 55% de los viajes motorizados producidos, y
a que su cobertura englobe, al menos el 80% de la
edificabilidad del sector, considerando unos radios
de 300 metros para las paradas de transporte pbli-
co de superficie y de 750 para las estaciones de tren
o metro, incluyendo, en toda caso, las manzanas
con uso de equipamiento y de terciario en su cate-
gora de grandes superficies comerciales.
Finalmente, el PEISEM seala la conveniencia de
que los diferentes sectores asuman parte de los
costes de construccin de los sistemas de trans-
porte colectivo de alta capacidad, tal y como ha
ocurrido con la prolongacin de la lnea 1 de
metro en el ensanche de Vallecas.
1.4. Vitoria
Vitoria (230.000 habitantes) se caracteriza por ser
una ciudad compacta, tanto por su tamao como
por su modelo de desarrollo urbano, que ha man-
tenido un rea urbana de un radio aproximado de
125
Marzo 2008
El plan de movilidad de
Vitoria apuesta claramente
por los peatones, cuya
movilidad en la ciudad es
mayoritaria
2,2 km, lo cual permite recorridos peatonales de,
aproximadamente, 30 minutos desde el centro de
la ciudad. Pese a ello, el crecimiento de la ciudad
ha supuesto un aumento de las distancias a reco-
rrer y, en consecuencia, la mayor utilizacin del
vehculo privado, ms competitivo que la actual
oferta de transporte pblico.
Reparto modal de viajes en Terrassa
Modo Viajes/da %
A pie 281.235 49,9%
Vehculo privado 206.613 36,6%
Transporte pblico 44.576 7,9%
Bicicleta 18.572 3,3%
Otros (*) 13.015 2,3%
Total 564.011 100%
Fuente: encuesta de movilidad 2006
Estos movimientos peatonales, mayoritarios y
caractersticos de la ciudad, facilitados por la oro-
grafa del terreno y el planeamiento urbano, se
han impulsado mediante las siguientes acciones:
Creacin de itinerarios peatonales
2
.
Peatonalizacin del centro urbano.
Peatonalizaciones parciales en fin de semana.
Implantacin de escaleras mecnicas en vas
de pendiente pronunciada.
Fase de proteccin semafrica para el peatn
3
.
Ahora bien, aun siendo cierto que los actuales iti-
nerarios peatonales permiten buena accesibilidad
126
Marzo 2008
2. En el plan de movilidad de 2004 ya se establecieron itine-
rarios peatonales con las caractersticas de accesibilidad
pertinentes.
3. La fase de proteccin semafrica para el peatn da priori-
dad a la continuidad de paso de ste frente al vehculo pri-
vado, si bien en ciertos casos ha supuesto una deprecia-
cin del conductor hacia las seales luminosas.
a la totalidad de equipamientos urbanos, el espa-
cio dedicado a ellos tan slo supone el 1% del
espacio pblico total, y con un porcentaje de utili-
zacin peatonal de la seccin viaria menor del
50%. En cambio, los nuevos desarrollos urbanos
han aumentado en cantidad y calidad las sendas
peatonales, llegando a utilizar casi el 75% de la
seccin urbana.
A estos recorridos urbanos se han sumado una
serie de sendas que forman el anillo verde, unien-
do la red peatonal a los parques y reas naturales
de la ciudad que, adems, aumentar previsible-
mente con el corredor verde correspondiente al
soterramiento ferroviario.
Otro de los elementos caractersticos de la ciudad
es la red de bicicletas iniciada en los aos 80 que,
en la actualidad, cuenta con unos 80 km, aunque
concebidos como medio de ocio y no de trans-
porte alternativo. La red est formada por ejes
periurbanos y tramos no conexos dentro de la tra-
ma urbana, completados con 75 aparcamientos
en superficie. No obstante, aun contando con una
de las mayores redes de Espaa no slo por la
distancia media a recorrer, menor de 5 km, sino
tambin por una orografa favorable, el uso de
la bicicleta como modo de transporte, aunque en
continuo crecimiento, resulta muy bajo (3%). Al
objeto de mejorar estos resultados, los nuevos
desarrollos urbansticos proponen una red conti-
nua, conectada, accesible desde cualquier punto
de la ciudad y con nodos de intercambio ptimos.
Adicionalmente, sera necesario ampliar el actual
servicio de prstamo de bicis.
En cuanto al vehculo privado, representa, aproxi-
madamente, el 30% de los viajes totales, de los
127
Marzo 2008
El modelo de movilidad de
San Sebastin se basa en
el transporte pblico y los
modos soft: peatn y
bicicleta
cuales, aproximadamente el 55% viene motivado
por el trabajo, y contina creciendo debido al
aumento de la tasa de motorizacin y la deficien-
te oferta de transporte pblico.
Por lo que se refiere a la red viaria urbana, el futu-
ro plan de movilidad propone el sistema de las
supermanzanas, compuesto por tres anillos con
direcciones nicas opuestas y complementados
con vas radiales que cierran los recorridos urba-
nos, de manera que permiten articular y jerarqui-
zar el tejido urbano, dando prioridad al movi-
miento de vehculos en los ejes exteriores y al uso
peatonal y de bicicletas en el interior.
Como medidas adicionales para restringir el uso
del coche, se han llevado a cabo acciones para
calmar el trfico, como resaltes en la calzada y
restriccin de aparcamientos.
Por ltimo, comoquiera que la escasa utilizacin del
transporte pblico se debe, fundamentalmente, a la
baja velocidad comercial y frecuencia de la red de
autobuses con lneas radiales que nicamente
permiten la conexin del centro con barrios perifri-
cos y no entre ellos, al objeto de mejorar esta
situacin, se ha propuesto una nueva red de tranva
y la remodelacin de la actual red de autobuses, con
lneas circulares y pasantes por el centro urbano.
1.5. San Sebastin
La ciudad de San Sebastin (185.000 habitantes)
cuenta con un plan de movilidad que se comenz
a definir en su Plan General de Ordenacin Urba-
na, y constituye una de las experiencias de mayor
xito en Espaa.
128
Marzo 2008
Su modelo de movilidad se basa en:
Una firme apuesta por el transporte pblico
y por los modos no motorizados peatn y
bicicleta, creando las redes necesarias, me-
jorando las caractersticas de la oferta e imple-
mentando estaciones intermodales.
Limitacin del uso del vehculo privado en
las reas centrales, con restricciones al
aparcamiento y cambios en el uso de parte
de la red viaria, lo que incrementa la como-
didad de peatones y ciclistas, al tiempo que
disminuyen los impactos negativos (acci-
dentes, contaminacin acstica y atmosfri-
ca, etc.).
La ciudad se caracteriza por su alta densidad urba-
nstica, lo cual, unido a las cortas distancias a
recorrer menos de 20 minutos en el rea cen-
tral, y a la orografa favorable, ha hecho del
transporte a pie el ms utilizado segn los datos
obtenidos a fecha de enero de 2006: el 12% de la
poblacin, utiliza el transporte pblico, el 37%, el
vehculo privado, el 45%, la marcha a pie, y el 6%,
otros modos.
Existen, adems, otros elementos que permiten
aumentar el nmero de desplazamientos a pie,
como son:
La alta permeabilidad de las barreras existen-
tes, tanto naturales, como el ro Urumea, o arti-
ficiales, como las infraestructuras ferroviarias
o viarias de alta capacidad.
La limitacin de los obstculos permanentes
o temporales en las redes peatonales.
La conectividad de itinerarios entre los distin-
tos barrios, evitando as el efecto isla.
129
Marzo 2008
En los nuevos desarrollos,
el plan exige la creacin
de carriles reservados
para el transporte pblico
En cualquier caso, si se pretende mejorar las
redes peatonales, es preciso incrementar ms la
permeabilidad de las barreras actuales y facilitar
el transporte vertical mediante ascensores y esca-
leras mecnicas.
En cuanto a la red de transporte pblico, la cober-
tura del territorio es total por autobs, y se
complementa con una amplia red ferroviaria,
formada por la lnea de RENFE y TOPO, que
permite dar servicio a 143.506 viajeros/da, de
los cuales el 60% utiliza los autobuses urbanos,
el 20% los interurbanos, y el 20% restante, el
ferrocarril.
Por otro lado, en los nuevos desarrollos, al objeto
de incrementar el uso del transporte pblico, se
exige la implantacin de carrilles reservados que
permitan un tiempo de viaje al centro que no
exceda de 10 minutos.
1.6.Baracaldo
Las principales acciones para la mejora de la
movilidad sostenible en el municipio de Baracal-
do (95.000 habitantes), se centran en las redes
peatonales y ciclistas, mediante las siguientes
actuaciones:
Peatonalizacin permanente de parte del cen-
tro urbano, rea de Lasearre hasta Eguskia-
guirre.
Prolongacin del circuito de bidegorri (carri-
les bici), en 2006, que permite la conexin
entre Baracaldo, Alonsotegui y Gees con
otra previsible prolongacin a Balmaseda
(aproximadamente, 30 km en total).
130
Marzo 2008
Con relacin al uso del automvil se han llevado
a cabo una serie medidas que permiten calmar el
trfico, consistentes en la eliminacin del salto
entre aceras y calzadas, sobreelevando el firme y
definiendo un espacio mayor para el peatn, con
mejor accesibilidad y mayor calidad, que incluye
avisadores acsticos para el paso de invidentes
en los cruces regulados por semforos.
Con objeto de promocionar el transporte pblico
se han realizado distintas campaas de informa-
cin, con resultados muy positivos, que incluyen
una importante disminucin del nivel acstico.
En este sentido, y segn los datos de la semana
de la movilidad 2004, se produjo un aumento de
un 10%, aproximadamente, en el uso de las
lneas de RENFE, metro y Bizkaibus de largo
recorrido, y una disminucin de la contamina-
cin acstica de un 7% en los principales acce-
sos al municipio.
1.7. Plan de transporte sostenible en Euskadi
2002-2012 (PDTS)
La Comunidad Autnoma vasca apoya los planes
y acciones encaminados a la movilidad sostenible
de todos sus municipios, a travs de un plan auto-
nmico.
La movilidad en el Pas Vasco est por encima de
la que cabra esperar de acuerdo con su poblacin
y superficie, debido a que, a su propia movilidad
interna, hay que aadir la de trnsito: norte-sur
continental y este-oeste peninsular. Precisamente,
para dar respuesta a esta demanda, pero buscan-
do siempre formas sostenibles de transporte, en
noviembre de 2002, el Consejo de Gobierno Vas-
131
Marzo 2008
co aprob el Plan de transporte sostenible en Eus-
kadi 2002-2012 (PDTS).
La poltica que recoge el Plan se articula en torno
a cinco objetivos:
Desvincular el desarrollo econmico del
incremento de la demanda de transporte.
Alcanzar una accesibilidad universal y soste-
nible.
Impulsar el reequilibrio entre modos.
Potenciar la posicin estratgica de Euskadi
en Europa.
Avanzar hacia un modelo de transporte sos-
tenible y respetuoso con el medio ambiente.
Estos objetivos se traducen, a su vez, en un con-
junto de estrategias, entre las que destacan las
siguientes:
Gestin de la demanda de movilidad.
Mejora del asentamiento espacial y distribu-
cin equilibrada de las actividades residencia-
les y socioeconmicas.
Potenciacin de los modos de transporte
pblicos, en especial los de menor impacto
ambiental, y la intermodalidad.
Estas estrategias se desarrollan en una serie de
lneas de actuacin relacionadas con el entorno
urbano, tales como:
Seguimiento, estudio e investigacin en trans-
porte sostenible, incorporacin de experiencias de
xito en otras ciudades, investigacin en combus-
tibles limpios, plan director de vas ciclistas, etc.
Campaas informativas para potenciar el
transporte colectivo y la intermodalidad.
132
Marzo 2008
Fomentar iniciativas de utilizacin racional
del vehculo privado: restricciones progresivas
al trfico rodado en el centro, uso compartido
del coche, etc.
Potenciar el transporte pblico: implantacin
progresiva de carriles exclusivos de transporte
pblico, creacin de aparcamientos disuaso-
rios, etc.
Implantacin de una poltica tarifaria que
contribuya a fidelizar al usuario e impulse el
uso intermodal del transporte.
Para la ejecucin del plan, se proponen dos admi-
nistraciones pblicas, como pilares que den res-
puesta a la movilidad interna y de trnsito, a
saber:
Una autoridad del transporte, como rgano
coordinador de las diferentes competencias
administrativas.
La plataforma logstica Euskadi-Aquitania,
como instrumento para hacer valer su posicin
estratgica en las comunicaciones norte-sur
europeas.
No obstante, adems del trabajo de la administra-
cin, hay otros requisitos necesarios, como son:
La concienciacin de los ciudadanos para
cambiar sus hbitos de vida en relacin con el
transporte.
El apoyo del sector empresarial, capaz de
enfrentarse a las exigencias del transporte y al
reto de la sostenibilidad.
Finalmente, para el seguimiento de la evolucin
del transporte el plan prev la creacin del obser-
vatorio permanente del transporte en Euskadi.
El Plan de Transporte de
Euskadi ha puesto en
marcha ms de 250
medidas permanentes:
aparcamientos de
disuasin, construccin
de nuevas lneas
ferroviarias,
peatonalizaciones, etc.
133
Marzo 2008
Este plan ha promovido ms de 250 medidas per-
manentes en planes ya existentes, y nuevos pla-
nes de movilidad sostenible en municipios del
Pas Vasco. Lgicamente, las acciones llevadas a
cabo tienen distinta envergadura segn la dimen-
sin del municipio pero, entre las ms comunes,
destacan la construccin de aparcamientos disua-
sorios, el desvo de carreteras, la construccin de
nuevas lneas ferroviarias y de autobs, peatona-
lizacin de ciertas reas y la introduccin de la
bicicleta como modo de transporte.
Para cuantificar el xito de las principales medi-
das adoptadas, durante la semana de la movilidad
de 2004 se evaluaron la contaminacin atmosfri-
ca y acstica, el trfico y la opinin ciudadana, con
los siguientes resultados:
En cuanto a contaminacin atmosfrica, se
redujeron en ms del un 30% los niveles de
CO2 y NOx en zonas con restriccin de acceso
al vehculo privado.
El nivel de ruido se redujo en un 10% en las
zonas de actuacin, bajando a 65 dB.
El uso del transporte pblico se increment
en ms de un 10%.
Finalmente, se consigui que un alto porcen-
taje de los ciudadanos conociera las iniciativas
de movilidad sostenible, manifestando que las
medidas ms eficaces eran la mejora del trans-
porte pblico, el aumento de zonas peatona-
les, la construccin de bidegorris y las restric-
ciones a la circulacin del vehculo privado.
Finalmente, merece la pena destacar la exigencia
de la Diputacin Foral de Vizcaya a los nuevos
desarrollos urbansticos, de estudiar su impacto
sobre la movilidad para, en consecuencia, hacerles
134
Marzo 2008
participar en los costes de readaptacin de la red
viaria que sean necesarios e, incluso, en los del
transporte pblico que se requiera.
1.8. Conclusiones. Diagnstico de las mejores
actuaciones a desarrollar
El mejor corolario de todo cuanto se ha descrito,
es un extracto, a modo de sugerencia, de las expe-
riencias que han obtenido resultados exitosos y,
en tal sentido, destacan las siguientes:
Las redes de transporte deben acompaar a
la planificacin urbanstica, reservando espa-
cio de calidad en la seccin viaria para el trans-
porte pblico, peatn y bici.
Se debe fomentar la mezcla de usos en el
espacio urbano zonas multifuncionales,
en lugar de segregar las actividades favore-
ciendo, adems, la compactacin urbans-
tica.
Es necesario promocionar modos alternati-
vos al vehculo privado en los centros urbanos,
incrementando la oferta de transporte pblico,
mejorando su calidad (disminucin de tiempos
y aumentos de frecuencias), e introduciendo
medidas de integracin tarifaria, regulacin
del aparcamiento y creacin de puntos de
intercambio ptimos.
El incremento de la oferta de transporte
pblico se debe ajustar a la demanda segn el
modelo de poblacin, lo cual conlleva:
- Creacin de nuevas redes con modos de
baja capacidad, en pequeas ciudades.
- Prolongacin de lneas, mayor nmero de
estaciones en las existentes y creacin
Las redes de transporte
deben acompaar a la
planificacin urbanstica,
reservando espacio para
los modos ms
sostenibles
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Marzo 2008
de puntos de conexin en ncleos urbanos
dependientes de grandes aglomeraciones.
- Aumento de capacidad y mejora de cali-
dad del servicio en las lneas actuales en
grandes ciudades.
- Fomento del intercambio con otros modos
en sus estaciones o paradas.
Las redes de transporte, peatonales y ciclistas
se deben planificar como modos de transporte
habitual en las ciudades, conectando los prin-
cipales centros de actividad de forma continua,
con un incremento en longitud, superficie y
calidad, creando puntos de intercambio pti-
mo y medidas de promocin.
La red viaria urbana se debe articular facili-
tando el uso del coche en el exterior, pero con
limitaciones de circulacin en el interior; todo
ello acompaado de medidas que contribuyan
a disminuir la velocidad y de regulacin del
aparcamiento.
Como colofn, ntese que las campaas de pro-
mocin e informacin y el apoyo supramunicipal,
son caractersticas comunes a todos los planes de
movilidad sostenible que han obtenido resultados
positivos.
136
Marzo 2008
137
Marzo 2008
Plan de movilidad
Planificacin
Coordinacin
Integracin
Las redes de transporte acompaan a la planificacin urbana en los PGOU
Se reserva plataforma para transporte pblico, peatones y bicis en las secciones viarias
integracin tarifaria mediante consorcios de transporte
regulacin del uso del cohche en el centro de incremento del transporte pblico
Promocin de modos alternativos al coche con puntos de intercambio ptimo
Incremento de
transporte pblico
ajustado a la
demanda
Asegurar tiempos de 10 min centro y modos ajustados a demando bus-tranva
integrar en la trama urbana el transporte pblico tren-tram y plataforma reservada bus
Prolongacin de lneas de transporte y conexin con el centro
Aumento de capacidad del transporte pblico actual
mejora de tiempo, frecuencia y fiabilidad
Pequeas
ciudades
Ciudades
medianas
Ncleos urbanos
dependienes de
grandes ciudades
Grandes
aglomeraciones
urbanas
Redes
peatonales
y ciclistas
Peatonzalizacin del centro urbano e incremento de espacio para peatn y bici en todas
las secciones viarias
Promocin de la bici: alquiler, bono (bicing), aparcamientos ...
Planificacin de redes, conectadas y con puntos de intercambio ptimos
Uso racional
del coche
Viario articulador del desarrollo urbano, jerarquizado y con usos establecidos
Limitacin del uso del coche en el centro urbano
medidas para calmar el trfico
Plan de aparcamiento regulados y controlados limitandose n de aparcamiento en el centro
Puntos de
intercambio
ptimos
Creacin de estaciones Red de intercambiadores
Intermodales
Campaas
de promocin
de movilidad
sostenible
Folletos informativos
Campaas de publicidad
Comisiones ciudadanas
Planes de apoyo
supramunicipal
Planes de movilidad de comunidades autnomas
Leyes de movilidad
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Marzo 2008
Europa cuenta ya con un
buen nmero de
experiencias de
planificacin integrada
transporte/urbanismo, que
se han revelado exitosas
2. HISTORIAS DE XITO EN EUROPA
En las ltimas dcadas el desarrollo urbano, en la
mayor parte de las ciudades europeas, ha deriva-
do en una expansin hacia la periferia absoluta-
mente fuera de control, donde los grandes cen-
tros comerciales y de ocio se sitan en reas nica
o principalmente accesibles en vehculo pri-
vado. No es de extraar, pues, el rpido incre-
mento en el nmero de stos en detrimento de los
denominados modos alternativos, i.e., transporte
pblico, a pie, etc.
En este contexto no es exagerado decir que slo
una poltica integrada de usos del suelo y trans-
porte o, si prefiere, movilidad, puede reconducir
la situacin, equilibrando el reparto modal. Evi-
dentemente, la coordinacin ser mucho ms
fcil cuando las autoridades competentes en
ambas materias sean una, cuestin que, por s
sola, ya nos ofrece un interesante motivo para la
reflexin.
A continuacin, como prueba de que la actual pre-
ponderancia de la movilidad individual no es tan
inevitable como se tiende a creer, se describen
algunos ejemplos de buenas prcticas de planifi-
cacin conjunta transporte/desarrollo urbano que
muestran, a su vez, que la existencia de directrices
bien definidas en materia de usos del suelo y trans-
porte proporciona una base slida para la planifi-
cacin continuada en el tiempo, lejos de actuacio-
nes concretas y, en ocasiones, oportunistas, fruto
tanto de la falta de voluntad poltica como de la ine-
xistencia de herramientas adecuadas.
Bajo este epgrafe, se recogen distintas experien-
cias que reflejan posibilidades reales y diversas,
140
Marzo 2008
desde barrios sin coche que muestran que otro
estilo de vida es posible, hasta la localizacin de
viviendas a lo largo de corredores de transporte
pblico.
2.1. El Gran Copenhague: el plan de los dedos
Contexto
El desarrollo del rea metropolitana de Copenha-
gue se basa en un concepto que data de 1947: el
conocido como Plan de los dedos, con unas
peculiaridades de tipo espacial que, a partir de
entonces, han estado siempre presentes en el
desarrollo de la ciudad.
El Plan no tiene, en realidad, una base propia-
mente legal, puesto que el Comit encargado de
llevarlo a efecto careca de competencias regiona-
les que le permitieran ejecutarlo en su totalidad.
No obstante, en la Ley de Zonas Urbanizables de
1949, la propuesta se convirti en un plan secto-
rial y, por tanto, en una gua para las autoridades
locales que transform, finalmente, el plan en
norma. Desde 1947 se han desarrollado varios
planes regionales, pero la regla ya fijada siempre
ha sido el escenario de fondo, lo que ha permitido
mantener el desarrollo urbano en va nica.
Objetivos
El plan de los dedos consista, originariamente, en
la construccin de barriadas individuales con
grandes almacenes, colegios y, en suma, todos
los servicios que se usan a diario. Los centros
comerciales se deberan localizar en puntos don-
de conectaran las carreteras, mientras que los
141
Marzo 2008
El plan de los dedos
combin adecuadamente
las lneas de ferrocarril
pieza calve del sistema
de transporte pblico
con el desarrollo urbano
grandes almacenes lo haran en el centro de la
ciudad. El espacio que quedara entre medias de
los vecindarios permanecera sin urbanizar,
destinado a parques y actividades de ocio. En
su modelo simplificado, digamos que se pare-
cera mucho a una rueda de bicicleta donde el
centro simboliza el centro de la ciudad. Dado
que Copenhague est situada a lo largo de la
costa de stersjn, su desarrollo urbano se
limit a 120 grados, lo que le daba una cierta
similitud con una mano que tuviera sus cinco
dedos extendidos, a lo largo de cada uno de los
cuales se concentrara dicho desarrollo, mien-
tras que en la palma permanecera el centro
regional.
Asimismo, el plan recomendaba que los subur-
bios crecieran en pequeas comunidades conec-
tadas con el centro por medio de trenes. Para ello,
se construyeron desarrollos urbansticos para
10.000 habitantes alrededor de las estaciones de
ferrocarril, mientras que las principales autopistas
se ejecutaron a lo largo de los dedos, pero en el
exterior.
Implementacin
Para entender cmo una idea de hace 50 aos
sigue funcionando en la planificacin urbana
actual, es preciso echar un vistazo al pasado y dis-
tinguir varias fases: el periodo anterior a 1947 (a),
el posterior a 1947 (b) y el plan actual (c), con sus
peculiaridades cada uno, pero siempre partiendo
del principio de que la estructura de cinco
dedos define la divisin entre suelo urbano y
suelo rural, como principio de la planificacin
integrada de las polticas regional, industrial y de
trfico.
142
Marzo 2008
En cuanto al primer perodo (a), la planificacin
consista, bsicamente, en promover el desarrollo
urbano a lo largo de las lneas de los trenes de
cercanas. Por tanto, en lugar de formar crculos
concntricos como era lo tradicional, las lneas se
construyeron como dedos, a modo de radios
que salan del centro de la ciudad, constituyendo
de esta manera el embrin del plan as denomi-
nado.
Durante el perodo posterior a 1947 (b), se edific
a lo largo de las estaciones de cercanas, con la
idea de construir una nueva estacin que sirviese
a los desarrollos previstos. A partir de los aos 60,
contrariamente a lo imaginado, se produjo un
importante crecimiento urbano en el norte, prue-
ba de la imposibilidad de impedir la dispersin
urbana. Para evitarlo, se promovi el crecimien-
to en los dedos oeste y sudoeste, junto con la
creacin de dos nuevos centros, concentrando
dicho desarrollo, nuevamente, a lo largo de las
estaciones de tren. El boom econmico de los 60
trajo consigo grandes inversiones en infraestruc-
turas, lo que condujo a mejorar la accesibilidad
en coche y, consecuentemente, la necesidad de
aparcamiento y la expansin de los centros
comerciales.
Finalmente, a partir de los 90 la estrategia cambi,
recomendando centrarse en las actividades ms
propiamente urbanas y dejando los nodos de tr-
fico para otras, al tiempo que se continuaron pro-
moviendo los desarrollos urbanos en las proximi-
dades de las estaciones de tren y se subrayaba la
importancia de la coordinacin entre el trfico y la
planificacin local, con especial atencin al trans-
porte pblico y a los problemas medioambienta-
les y ecolgicos.
143
Marzo 2008
Conclusiones
Aunque, a lo largo del tiempo, se prest distinta
atencin a las estrategias a seguir dentro y entre
el espacio libre de los dedos, lo cierto es que,
en trminos generales, el patrn espacial ha
permanecido, de manera que Copenhague
cuenta, en la actualidad, con un sistema de
transporte pblico bien diseado, existen
amplias zonas de bosques y la planificacin de
las reas de recreo incluye la proteccin de las
zonas verdes.
Cabra preguntarse, entonces, si la razn del
xito de esta poltica estriba en que las autori-
dades encargadas de la planificacin fueron
capaces de predecir el futuro y actuar en con-
secuencia. Sin embargo, la mayora de los pro-
nsticos fueron equivocados y as, mientras el
plan de 1947 prevea un crecimiento urbano
moderado, lleg un momento en que fue incon-
trolable, de manera que los dedos del norte
crecieron mucho ms rpidamente que los
otros dos, tal como se ha mencionado anterior-
mente. Esta situacin intent paliarse prestan-
do atencin a los dedos del sur en los aos
60; mas, comoquiera que se produjo un estan-
camiento urbano en los 70 y 80, el plan result,
a la postre, sobredimensionado. En otras pala-
bras: los pronsticos de crecimiento urbano
fueron incorrectos la mayora de las veces y, lo
que es an peor, exista la creencia de que el
nmero de coches por habitante no aumentara
demasiado, cuando la realidad es que del ratio
1/25 del ao 1940, se pas a 1/3 en 1990.
Por tanto, no es aventurado sugerir que las
razones de los buenos resultados obtenidos se
144
Marzo 2008
encuentran en la construccin de las lneas de
ferrocarril, que constituyeron el esqueleto del
desarrollo del sistema de transporte pblico. El
convencimiento de que el desarrollo urbano
deba coordinarse con dicho sistema condujo,
de manera natural, a una estructura de dedos
que permiti que todo el terreno entre ellos
permaneciese sin desarrollar, con lo que resul-
taba indiscutible continuar con planes de usos
del suelo y transporte que siguieran dicha
estructura: era, por as decirlo, el plan regio-
nal natural.
Otra cuestin interesante que invita a la refle-
xin, es que el actual plan no tiene una base
legal, sino que se ha convertido en un marco
aceptado voluntariamente, lo que probable-
mente ha contribuido a su vigencia. Como
mejores credenciales tuvo, y an conserva, su
funcionamiento como plan regional a largo pla-
zo, lo que puede considerarse como un aspec-
to esencial para una planificacin sostenible y
consistente, aunque, sin duda, existen factores
histricos y geogrficos que han contribuido a
su xito.
Ante los buenos resultados de esta poltica
integradora, las autoridades continan exten-
diendo la red de transporte pblico y los
desarrollos urbanos a lo largo de ella. En este
marco se inscriben tanto la construccin de
una lnea circular prevista para 2012,
como la ampliacin de la red de metro actual-
mente en ejecucin, en estrecha conexin
con los planes de edificacin de viviendas y
oficinas en la zona portuaria, todo un distrito
nuevo dentro del plan de regeneracin ur-
bana.
145
Marzo 2008
2.2. Bremen (Alemania): barrios sin coches
Contexto
Hollerland es un vecindario situado al este de la
ciudad de Bremen, a unos seis kilmetros del cen-
tro. El proyecto de hacer all un barrio sin coches
se plante en el ao 1992, como un incentivo para
desarrollar un estilo de vida libre del automvil.
Dicho en otras palabras: menor dependencia del
coche significa menor dependencia del aparca-
miento; menor dependencia del aparcamiento
significa menos espacio para coches y menos
espacio para coches significa ms espacio para
uso social. Y, todo ello, supone ms y mejores
opciones para desarrollar diferentes diseos
urbanos, un medioambiente ms saludable y, en
suma, todas las ventajas asociadas a un proyec-
to tal.
Adems de la imposibilidad de aparcar, no se per-
mite trfico de paso, todo lo cual se complementa
con numerosas facilidades para quienes optan
por ir en bicicleta y la existencia de ciertos servi-
cios de movilidad, como el car-sharing o, al
menos, la posibilidad de alquilar un vehculo. En
cualquier caso, quien decida vivir en ese barrio
debe olvidarse del coche en propiedad, a cambio
de disfrutar de grandes espacios abiertos, entre
otras cosas.
Evidentemente, este estilo de vida plantea una
serie de problemas, idnticos en todos los casos
en que se pretenda crear asentamientos libres
de coches. Por ejemplo, si se puede obligar al pro-
pietario de un piso a no tener coche o, sobre todo,
si se puede establecer una clusula tal en un con-
trato. Parece que, en todo caso, el atractivo de
146
Marzo 2008
vivir en un sitio as sera suficiente incentivo para
que, sobre la base de acuerdos voluntarios, se
alcanzara un acuerdo de esas caractersticas.
Objetivos
Aparte de beneficiarse de todas las consabidas
ventajas que conlleva la disminucin del nmero
de vehculos privados, fueron dos los objetivos
que se plantearon en el proyecto: ms espacio
para vivir y mejorar el medio ambiente.
Implementacin
El proyecto comenz en otoo de 1992, y tuvo
considerable resonancia en los medios de comu-
nicacin. Se realizaron 300 encuestas a posibles
interesados, la mayora de los cuales tena una
caracterstica en comn: cerca del 72% no tena
coche en propiedad.
La fase de planificacin termin en 1994 y con-
templaba un total de 220 viviendas en una exten-
sin de 2,6 hectreas. En septiembre de 1995, el
promotor lanz los primeros folletos de venta, en
donde se lea con claridad coches no. La
demanda fue muy baja al principio, tanto por la
falta de confianza en el promotor como por el
hecho de que quienes optaban por no tener
coche, preferan vivir en un proyecto urbano
situado ms en el interior de la ciudad.
El plan prevea nicamente 30 plazas de aparca-
miento (en lugar de las 180 o 220 que hubieran
sido necesarias en caso de respetarse la legisla-
cin urbanstica vigente) para los visitantes, as
como un servicio de coche-compartido y otro para
residentes discapacitados en caso de accidente o
Las barriadas sin coche
son una apuesta
arriesgada, pero de gran
atractivo para quienes
estn dispuestos a
renunciar a tener un
vehculo en propiedad
147
Marzo 2008
enfermedad. Con todo el espacio que se ahorr,
las viviendas pudieron disponer de ms espacio
para terrazas (en lugar del clsico bloque de apar-
tamentos), es decir, lograron mayor calidad en la
misma densidad.
Por seguir con las ventajas, este tipo de viviendas
favorece la existencia y desarrollo de los peque-
os y medianos comercios, pues quienes no dis-
ponen de vehculo en propiedad raramente acudi-
rn a hacer sus compras a las grandes superficies
ubicadas a las afueras de la ciudad.
En todo caso, el proyecto fue pionero de otros qui-
z menos ambiciosos, pero de mucho xito, como
el de la zona de Grnenstrase, en el lmite del
interior de la ciudad, con 23 viviendas, desarrolla-
do por una cooperativa de personas medioam-
bientalmente muy activas. Asimismo, sirvi de
modelo para otras ciudades que han llevado a
efecto iniciativas similares, como Hamburgo (Sch-
lump) o Munich (Kolumbusplatz).
Conclusiones
Ser pionero suele llevar aparejado cierta dosis de
incomprensin, cuando no de rechazo absoluto.
Intentar romper tendencias o hbitos marcados
no es, lamentablemente, ninguna excepcin a la
norma.
En relacin al caso que nos ocupa, el urbanismo
moderno parece no estar preparado para la rup-
tura que representa, como demuestra la normati-
va que obliga a proveer un determinado nmero
de plazas de aparcamiento por metros cuadrados
construidos, prueba evidente de que las ciudades
estn ms orientadas hacia el coche que, desde
148
Marzo 2008
luego, al transporte pblico o cualquier otra
modalidad de movilidad alternativa.
Sin embargo, el tiempo ha confirmado que la
experiencia de Hollerland es perfectamente
transferible, y se ha implementado en otras ciu-
dades, tanto de Alemania como de Holanda y el
Reino Unido. Es cierto que un barrio sin coches
no har una ciudad sin coches, pero abre nuevas
perspectivas en muchas ciudades, ya sea para la
planificacin de asentamientos en la periferia
como para un planeamiento urbanstico que
integre el transporte, todo lo cual anima a las
personas a moverse por otros medios distintos
del coche.
Ahora bien, por ms que sea necesario integrar la
movilidad en los proyectos de desarrollos urba-
nos, ofreciendo alternativas a la propiedad del
vehculo, no hay que ser dogmticos a la hora de
poner restricciones. Se trata, ms bien, de utilizar
las infraestructuras de manera ms eficiente ofre-
ciendo buenas y reales alternativas a la pro-
piedad.
2.3. GWL Terrein (Amsterdam): barrios sin
coches
Contexto
Como continuacin del caso anterior, pero con
una componente ms ecolgica, nos ocupamos
ahora del barrio de Terrein, situado al oeste de la
ciudad de msterdam, donde se construyeron
600 viviendas ecolgicas que alojan a unas 1.500
personas, de las que nicamente el 20% posee
vehculo propio.
149
Marzo 2008
En este barrio de
Amsterdam, adems de
ser libre de coches, los
pisos incorporan normas
de edificacin
sostenibles: energa
solar, orientacin espacial,
etc.
El desarrollo urbanstico se hizo en colaboracin
con el municipio y cinco asociaciones de promo-
tores. La mitad de los pisos son de precio tasado
y el resto libre.
Objetivos
El objetivo del nuevo barrio era proporcionar
vivienda a los ms necesitados, pero de manera
que los impactos medioambientales se redujeran,
mientras que las zonas verdes tan escasas, por
otra parte, en el centro de Amsterdam se maxi-
mizaran.
Implementacin
En el interior del barrio GWL Terrein no hay
coches: nicamente tienen acceso los vehculos
de emergencias, los ciclistas y los peatones. Sin
embargo, existen 130 plazas de aparcamiento
satlite, para optar, para las cuales hay una lar-
ga lista de espera. De hecho, la norma es una
plaza por cada cuatro viviendas. Existen, ade-
ms, dos aparcamientos para los miembros de
dos clubs de automovilistas, localizados en los
lmites del vecindario.
Los pisos funcionan mediante una unidad combi-
nada de calor y energa e intercambiadores de
calor, lo que abarata enormemente los costes de luz
y calefaccin y hace ms eficiente su obtencin.
Todas las ventanas tienen doble revestimiento y
estn orientadas de manera que se beneficien de la
luz solar. Finalmente, los bloques de apartamentos
ms grandes, situados en los lmites de la zona,
poseen tejados con vegetacin para reducir los resi-
duos lquidos y la radiacin producida por el calor,
as como para mejorar el aislamiento.
150
Marzo 2008
Conclusiones
En el presente caso, la accesibilidad en transporte
pblico ha sido crucial: hay tranvas, que llevan
hasta el centro (sur); dos autobuses desde la esta-
cin msterdam Central, con, adems, un servicio
nocturno cada hora. El barrio se encuentra a 10
minutos en bicicleta y 25 andando de msterdam
Central, que da servicio a toda Holanda y fuera de
sus fronteras.
2.4. Halle/Saale (Alemania): zona residencial
existente con acceso restringido a los vehculos
privados
As como los anteriores casos analizados, versa-
ban sobre nuevos desarrollos donde, desde el
principio, quedaban fijadas las reglas del juego
(coches, no), en este ejemplo vemos cmo se pue-
den conseguir idnticos resultados en zonas ya
consolidadas, dejando sin argumentos a quienes
opinan que tales medidas slo son posibles en las
zonas por construir, pero no en las ya existentes,
a todas luces mucho ms numerosas y, por tan-
to, susceptibles de actuaciones realistas y practi-
cables. En estas zonas se redisea el espacio
urbano para liberarlo de vehculos tanto de paso
como estacionados, al tiempo que hay todo un
sistema de gestin de movilidad que facilita y
sostiene la idea.
Contexto
La ciudad de Halle se encuentra al suroeste de
Berln y cuenta con el ndice de motorizacin ms
bajo de Alemania (bien es cierto que se encontra-
ba en la zona de la que ocupaba la antigua RDA).
151
Marzo 2008
La existencia de barrios
sin coche es posible en
zonas ya consolidadas, no
nicamente de nueva
construccin, tras un
proceso de renovacin
urbana
All, en el ao 1997, tuvo lugar el primer intento que
hubo en Alemania para restringir el acceso al veh-
culo privado en un rea residencial ya existente.
Antes de ejecutarse el proyecto, aproximadamen-
te el 60% de los hogares estaban motorizados, y
eran continuas las quejas de los residentes por la
falta de espacio para aparcar, si bien, como suele
ocurrir, estaban ms preocupados por el trfico
que producan los dems, fundamentalmente los
no residentes, que venan de zonas alejadas, apor-
tando ruido, emisiones y riesgo de accidentes.
En 1999, coincidiendo con la restauracin de algu-
nos edificios, se decidi lanzar una poltica de ges-
tin integrada de la movilidad con la renovacin
urbana, lo que se hizo mediante la colaboracin
pblico-privada a travs de un contrato suscrito
entre la ciudad, como socio pblico y una cooperati-
va de construccin, como socio privado. El contrato
detallaba los objetivos, las medidas a adoptar y sus
frmulas de implantacin. Cabe destacar el hecho
de que tanto las dos empresas de servicios de movi-
lidad locales, como la compaa de transporte pbli-
co y la de coche-compartido (car-sharing), contribu-
yeron, en gran medida, al desarrollo del proyecto.
Dadas las diferentes partes implicadas residen-
tes incluidos y, los, a su vez, distintos intereses
en juego, se celebraron numerosas reuniones
intentado aproximar todos los puntos de vista.
Objetivos
Las diversas reuniones mantenidas con los resi-
dentes pusieron de manifiesto que la idea central
era reducir el nmero de coches en el rea, en el
sentido de vivir con menos coches, dado que con
152
Marzo 2008
ello se ganaba en calidad de vida. Ese era el quid de
la cuestin. No es de extraar, por tanto, que recha-
zaran ciertas medidas, en un primer momento con-
sideradas, como la creacin de una zona temporal-
mente libre de coches, por la tarde o por la noche,
o la implantacin de bolardos en las calles, que ni-
camente los residentes pudieran eludir.
Implementacin
Las principales medidas que se adoptaron fueron:
Lmite de velocidad a 30km/h en el rea pro-
yectada y en las dos principales calles residen-
ciales adyacentes.
Las plazas de aparcamiento ilegal existentes
en los alrededores del parque pblico fueron
definitivamente erradicadas.
La zona norte se ha convertido en un rea
permanentemente libre de coches mediante la
implantacin de bolardos fijos.
Se han instalado aparcamientos para bicicle-
tas en los patios interiores de los bloques de
viviendas, y se han construido dos con carc-
ter municipal.
La empresa de transporte pblico ofrece des-
cuentos a quienes habitan en la zona, como
forma de facilitar sus desplazamientos al no
disponer de coche.
Se cre una estacin de car-sharing, inicial-
mente con dos vehculos; oferta posteriormen-
te ampliada ante la gran demanda.
Conclusiones
Las encuestas realizadas tras la implementacin
de las medidas descritas, muestran que los resi-
dentes estn plenamente satisfechos. Como caba
153
Marzo 2008
esperar, quienes no tenan coche daban una res-
puesta positiva o muy positiva, mientras que
quienes s lo tenan, eran menos entusiastas.
Pero, donde se aprecia mejor el xito obtenido es
en esa modalidad de gestin cooperativa de la
movilidad y en la renovacin urbana llevada a
efecto, destacando, una vez ms, el elevado grado
de consenso alcanzado entre todas las partes que
deban desarrollar el proyecto y los residentes.
Con todo ello, se ha conseguido un distrito un
poco ms sostenible, donde sus habitantes son
conscientes de cunto han mejorado su calidad
de vida en seguridad, tranquilidad, calidad del
aire, zonas verdes, ms espacio para peatones y
ciclistas y, para los nios, reas ms seguras para
jugar.
Estos resultados son, adems, perfectamente
transferibles a otras ciudades, en prueba de que,
en el siglo XXI, es viable, en el proceso de pla-
nificacin, el desarrollo quasi sistemtico de
reas residenciales con restricciones al vehculo
privado.
2.5. Euralille: nuevo desarrollo en el centro
del rea urbana de Lille (Francia)
Contexto
El conocido como distrito de Euralille (considera-
do el nmero 11 de la ciudad de Lille, en la fron-
tera de Francia con Blgica), naci de una fuerte
voluntad poltica de aprovechar la excepcional
oportunidad que supona la construccin del
Tnel bajo el Canal de la Mancha, al existir ya una
154
Marzo 2008
red ferroviaria de alta velocidad y un importante
mercado inmobiliario en la ciudad.
Localizado entre dos estaciones de tren, el nue-
vo distrito comenz cubriendo una extensin de
400.000 m
2
, que se fueron ampliando con el
tiempo.
El proyecto fue diseado para integrar los siguien-
tes servicios:
Transporte: estacin de tren de alta veloci-
dad, acceso a la estacin de metro, tranvas y
autobuses, taxis, autopista, aparcamiento.
Oficinas.
Un gran centro comercial.
Centros de ocio: para conferencias, exposi-
ciones, conciertos, etc.
Centros educativos: la Escuela de Negocios y
la Escuela Primaria Internacional, etc.
Viviendas: 482 en propiedad y 204 en al-
quiler.
Objetivos
Los principales objetivos fijados en el proyecto
fueron:
Estimular el comercio, sobre todo con Blgi-
ca, a travs de un gran centro comercial.
Creacin de un centro de negocios interna-
cional, que acompaara el desarrollo de los
servicios ferroviarios de alta velocidad, con
vistas a establecer un centro de servicios a
escala europea, que atrajese a nuevas empre-
sas a la zona en cuestin.
Aumento del mercado inmobiliario ya exis-
tente en la ciudad, bastante antiguo por otra
Para asegurar el xito de
las actuaciones, la
voluntad poltica debe
quedar plasmada desde el
principio en los
documentos urbansticos
155
Marzo 2008
parte, sobre todo en lo que se refiere al merca-
do de alquiler, con buen acceso al transporte
pblico. De hecho, las viviendas de Euralille se
plantearon para alojar a los trabajadores de las
empresas que se establecieran en el centro de
negocios, as como a quienes hacan viajes por
tal motivo.
Proporcionar un excelente acceso por cual-
quier modo de transporte: a pie (est cerca del
centro de la ciudad), en transporte pblico
(metro, autobs y tranva, as como una red
regional de tren Express, conocida como TER)
y en coche (est cerca del cruce con la auto-
pista, y hay 5.000 plazas de aparcamiento de
pago).
Creacin de uno de los mayores nodos de
alta velocidad europeos.
Salas de congresos y exposiciones.
Implementacin
En realidad, el proyecto arranca de finales de los
sesenta, una vez tomada la decisin de construir
una conexin de alta velocidad (el futuro TGV)
y un enlace fijo con el Canal en el Plan Director
de Desarrollo Regional, de 1971, y en Plan
Director del distrito administrativo de Lille,
adoptado en 1973. Para ello, se reserv el terre-
no necesario para la construccin de las gran-
des infraestructuras en los planes municipales
y dems documentos de usos del suelo, de
manera que, desde mediados de los 70, las
autoridades de la comunidad urbana de Lille se
convirtieron en las beneficiarias estatales de
todos los terrenos incluidos en el plan oficial, y
con ellos se financi la adquisicin de espacio
adicional para los corredores reservados a esas
infraestructuras.
156
Marzo 2008
Es destacable, en la fase de implementacin, la par-
ticipacin pblico-privada, articulada a travs de la
empresa municipal Socit dtudes Euralille-
Mtropole, en asociacin con el sector privado
encabezado por el Banco de Crdito Lions. Asimis-
mo, la fase de operacin, que se inici en 1990, se
llev a cabo a travs de otra empresa pblico-priva-
da, formada por las autoridades locales, la Cmara
de Comercio e Industria de Lille y la SNCF (Empresa
Nacional de Ferrocarriles), bancos, consultoras, etc.
Conclusiones
Como primera leccin a extraer del proyecto ana-
lizado, hay que destacar la voluntad poltica que
qued plasmada en los documentos urbansticos
pertinentes a la hora de preservar terreno para futu-
ras infraestructuras de transporte, incluso tratndo-
se, como es el caso, de un desarrollo a largo plazo.
Asimismo, la existencia de una sociedad pblico-
privada, con una estructura donde los bancos no se
limitaban a proporcionar los fondos a operadores y
constructores, sino en la que todos los socios asu-
man riesgos financieros, result muy apropiada
para controlar todo el trabajo. Es necesario, ade-
ms, que la autoridad contratante lidere el plan
para conseguir todo, por lo cual es de vital impor-
tancia que, al comenzar el proyecto, las autoridades
hayan llevado a cabo estudios preliminares donde
se hayan definido, de manera efectiva, todos y cada
uno de los diferentes aspectos del mismo.
El ejemplo de Euralille muestra que la mezcla de
usos del suelo, un emplazamiento prximo al cen-
tro de la ciudad y la existencia de buenos servicios
de transporte pblico, reducen de manera efectiva
las distancias de viaje, sobre todo por motivo de
157
Marzo 2008
La planificacin de
grandes centros de ocio
debe hacerse con cautela,
procurando no limitar las
posibilidades de negocio
de los comerciantes del
centro
compras. Las ciudades europeas pueden aprove-
char los intercambiadores de transporte conec-
tando diferentes modos y localizando alrededor
desarrollos urbansticos compactos y con mezcla
de actividades, lo cual redunda en la sostenibili-
dad de los usos del suelo y de la movilidad.
2.6. Centro Oberhausen: centro urbano de ocio y
transporte pblico: lo que no se debe hacer?
Contexto
La ciudad de Oberhausen se encuentra ubicada en el
estado de Nortrihne-Wesphalia, en Alemania, con
una poblacin de unos 230.000 habitantes y una ele-
vada tasa de desempleo, consecuencia del declive
de la minera y la industria del acerco en la cuenca
del Ruhr. No es de extraar, pues, que la noticia de
que la construccin del CentrO Oberhausen supon-
dra la creacin de 10.000 puestos de trabajo, y una
cifra de visitantes anual de 30 millones, con un poder
adquisitivo cercano a los 130 millones de euros,
fuera recibida con algo ms que un gran alborozo.
Se trata de un gran centro urbano comercial y de
ocio, cuyo emplazamiento est dividido en funcin
de diferentes usos del suelo: 41 ha se han destina-
do a compras y ocio, 15 a oficinas y viviendas (200),
20 ha a transporte y 10 a espacios abiertos. Slo 12
ha han permanecido con uso industrial.
Objetivos
De lo anterior se desprende que los principales
motivos para construir el centro fueron econmi-
cos; pero, conscientes los planificadores de que
un desarrollo de esas caractersticas, dentro de
158
Marzo 2008
una estructura de asentamientos muy tradicional,
resultara controvertido, hicieron un gran esfuerzo
para integrar el proyecto en el marco de unos
objetivos ms amplios, tales como:
Integrar espacialmente el CentrO en el muni-
cipio.
Superar la barrera espacial constituida por la
antigua planta de acero.
Atraer una nueva clase de negocios y servi-
cios a la ciudad.
Compensar el diseo del centro, predomi-
nantemente orientado al coche, mediante su
conexin con el sistema de transporte pblico
de la ciudad.
Implementacin
Pese a todo, CentrO fue, finalmente, diseado con
una manifiesta orientacin hacia el vehculo priva-
do: est localizado muy cerca de tres grandes auto-
pistas, algunas de ellas mejoradas, y se construye-
ron 10.500 plazas de aparcamiento gratuito, aunque
inicialmente se proyect para que fuese de pago.
Adems, no existe ninguna posibilidad razonable
de acceder para peatones y ciclistas, que, forzosa-
mente, deben utilizar alguno de los diferentes
modos de transporte.
Sin embargo, se hicieron algunos esfuerzos para
unir CentrO con la red de transporte pblico de la
ciudad. As, una antigua lnea de ferrocarril de mer-
cancas se convirti en una va exclusiva para auto-
buses y tren ligero, que conectaba con la principal
estacin de ferrocarril y de autobuses de la ciudad.
Sin embargo, la frecuencia de autobuses y tranvas
baj rpidamente ante la escasa demanda.
159
Marzo 2008
Conclusiones
A la vista de lo anterior, parece, cuando menos
dudoso, que CentrO sea un ejemplo a seguir,
incluso admitiendo que el modelo que implemen-
ta sea preferible a los grandes centros de compras
que se ubican a las afueras de las ciudades, ocu-
pando amplias zonas verdes.
De hecho, hubo algo todava peor: apenas tres
aos despus de su apertura, CentrO demostr
ser un peligroso competidor para los pequeos
comerciantes situados en el centro de la ciudad.
As, un estudio revel que el 58% de los residen-
tes de Oberhausen preferan realizar sus compras
all a hacerlo en las tiendas tradicionales; compor-
tamiento extensible a otros municipios de los
alrededores. No obstante, la mayora de los resi-
dentes de Oberhausen piensan que CentrO supu-
so una mejora en las oportunidades de compras
de la ciudad, a pesar de los impactos negativos
sobre el crecimiento del trfico en el centro.
Con todo, el modelo parece ser transferible a
otras ciudades, donde se planifican grandes cen-
tros urbanos para ocio y compras, en o sobre anti-
guas estaciones de ferrocarril.
3. TENDENCIAS Y BUENAS PRCTICAS
EN PASES EMERGENTES.
Durante los ltimos aos, en Amrica Latina, se
han puesto en marcha, con notable xito, iniciati-
vas de transporte urbano muy innovadoras. La
realidad diferencial de los pases que han aplica-
do estas nuevas polticas de transporte urbano,
reside en los siguientes factores:
160
Marzo 2008
Menor tasa de motorizacin (alrededor del 10%).
Percepcin del automvil como smbolo de
progreso.
Rpida adopcin de la tecnologa: peaje electr-
nico flujo libre en Santiago de Chile, smartcards
en Bogot, estndares ITS en Sao Paulo, etc.
Apuesta por la innovacin: poltica de trans-
porte en Bogot, buses en Curitiba, Sao Paulo
y Porto Alegre, trolley buses en Quito y Trans-
milenio en Bogot.
Los mejores ejemplos estn asociados a lde-
res de los cambios bien apoyados por equipos
tcnicos: Lerner y Pealoza, entre otros.
Mercados liberales, regulacin innovadora
del sector privado con fines pblicos, no siem-
pre exitosas.
3.1. Los servicios de autobuses de alta capacidad
de Sao Paulo y Porto Alegre en Brasil
4
Hace ms de 20 aos, primero Sao Paulo y luego
Porto Alegre comenzaron a experimentar formas
de aumentar la capacidad y velocidad de los ser-
vicios de autobuses, para los que implementaron
carriles exclusivos, segregados fsicamente del
resto del trfico y, a menudo, en la parte central
de una avenida o corredor. La segregacin fsica
elimin la congestin creada por otros vehculos,
pero puso de manifiesto que, con ms de 100
autobuses por hora, la interferencia entre ellos es
una importante causa de demoras en las paradas.
Para reducir este problema se adoptaron dos
tipos de soluciones alternativas: formar convoyes
y permitir el adelantamiento en paradas.
Los servicios de
autobuses de alta
capacidad son un buen
ejemplo de fomento del
transporte pblico a bajo
coste
161
Marzo 2008
4. Innovacin en el transporte urbano: Bus Transit Systems.
Enrique Lillo, Ulises Wensell y Luis Willumsen, Economa
Industrial, n 353, Espaa, 2004.
En efecto, la solucin ms innovadora fue operar
cuatro o seis buses como un convoy, de manera
que se detuvieran y partieran en cada parada al mis-
mo tiempo. De esta forma, se reduce la interferen-
cia y el sistema opera casi como un metro, con cua-
tro o seis vehculos en cada caso y velocidades
comerciales similares. Los convoyes se forman
agrupando servicios que sirven localidades comu-
nes y, las esperas que requiere esta operacin, se
compensan con menores demoras en las paradas.
Sin embargo, pese a haberse diseado diversas tc-
nicas para formar y mantener convoyes, en la prc-
tica stos tienden a desintegrarse parcialmente, con
lo que su ventaja queda mermada. As, un convoy
de cuatro autobuses tiene slo el doble de capaci-
dad que un autobs sencillo.
La segunda solucin tiene un valor ms general:
al permitir el adelantamiento dentro del rea segre-
gada del carril exclusivo, se reduce la interferencia
en las paradas. Se pueden disear as paradas para
cada servicio y, lo que contribuye an ms al rendi-
miento del sistema, operar con servicios expresos
que no se detienen en todas ellas y otros con
parada que s lo hacen. Adems, el diseo de
paradas con varias zonas de embarque y continui-
dad de plataforma, permite el trasbordo rpido
entre servicios expresos y con parada, logrando
mayor rendimiento y flexibilidad.
3.2. Curitiba y el diseo de paradas-estaciones
Es injusto destacar Curitiba slo por esa contribu-
cin, cuando lo cierto es que esta ciudad brasilea
ha sido fuente de inspiracin para varios sistemas
de transporte masivo basados en autobuses, inclu-
yendo Quito y Bogot. Curitiba ha sido un ejemplo
162
Marzo 2008
de la importancia de planificar el crecimiento de una
ciudad en torno a corredores de transporte masivo,
y de cmo adaptar stos a una demanda, mucho
ms fcil de conseguir con la flexibilidad que ofre-
cen autobuses que con un sistema sobre rales.
Curitiba adopt la idea de operar servicios alimen-
tadores y troncales, e introdujo el diseo de para-
das como mini-estaciones, con plataforma elevada
y cancelacin de billetes a la entrada de la estacin,
de modo que se posibilita la utilizacin de todas las
puertas del autobs, procediendo al embarque
y desembarque de viajeros de forma ms rpida y
eficaz. El diseo de Curitiba ofrece, adems, aire
acondicionado en las paradas y la plataforma ele-
vada ofrece, como ventajas adicionales, que no sea
determinante la adquisicin de nuevos vehculos
de piso bajo (ms caros que los normales), y la
posibilidad de reducir, consecuentemente, las
oportunidades de abordarlos sin haber cancelado
previamente el billete. En resumen, un diseo
generoso de las paradas y un sistema rpido de
cobro, traen buenas consecuencias.
3.3. La tecnologa TMA (Transporte Masivo
de Autobuses)
Un sistema TMA de alto rendimiento presenta de-
terminadas caractersticas que le permiten ofrecer:
Alta velocidad comercial (velocidad media en
una seccin incluyendo demoras en paradas,
intersecciones, etc.), para reducir el tiempo en
el vehculo.
Frecuencias altas para reducir tiempos de es-
pera, para lo cual es necesario disear los servi-
cios y las redes cuidadosamente. La agrupacin
La planificacin urbana en
torno a corredores de
transporte pblico
favorece en gran medida
su uso
163
Marzo 2008
de servicios en corredores puede servir a tal
propsito, mientras que la disponibilidad de
informacin en tiempo real al pasajero reduce
la percepcin de demora.
Buena penetracin en reas de alta demanda
para reducir tiempos de acceso (a pie), lo que
requiere un buen diseo de rutas y de sus
aspectos operacionales mediante, por ejem-
plo, un sistema de servicios troncales y ali-
mentadores con vehculos ms pequeos.
Buen diseo de la infraestructura que haga el
servicio ms seguro y atractivo. En este senti-
do, la calidad de los vehculos es fundamental.
Ahora bien, para lograr estos objetivos es preciso
disear todo el sistema TMA de forma consisten-
te, lo que supone abordar tres cuestiones: a) infra-
estructura y tecnologa; b) aspectos operaciona-
les; y c) planificacin y facilidad de uso.
Ejemplo de diseo de TMA Transmilenio
(Bogot, Colombia)
a) Infraestructura y tecnologa de transporte masi-
vo con autobuses:
Pistas y carriles de circulacin. Pueden con-
sistir en un simple carril exclusivo para buses
con alguna segregacin fsica, o en un sistema
de bus guiado por rales laterales, como en el
caso de O-Bahn de Adelaide y Essen. Los sis-
temas de alta capacidad pueden necesitar
carriles exclusivos dobles para permitir el ade-
lantamiento de buses, si bien sera preferible el
adelantamiento en paradas toda vez que la pri-
mera solucin ocupara mucho espacio.
Intersecciones. Las intersecciones a diferen-
tes niveles reducen demoras, pero son mucho
164
Marzo 2008
ms caras, de manera que, si no estn justifi-
cadas, se puede acudir a los sistemas de prio-
ridad en los semforos, que detecten los auto-
buses y adapten el verde a su paso.
Paradas y estaciones. Todos los sistemas
TMA requieren de paradas similares a las de
un tranva o un tren ligero de superficie. La
mnima inversin consistira en un simple refu-
gio, como en el caso del Leeds Quality Bus, o
en una estacin protegida, como Curitiba y
Transmilenio, donde los pasajeros cancelan su
billete al entrar en ella y abordan los autobuses
por todas las puertas simultneamente. Las
estaciones pueden tener la plataforma en el
centro, con ventajas para transferir de un ser-
vicio a otro; sin embargo, esto requiere buses
con las puertas situadas a la izquierda, lo que
incrementa ligeramente su costo.
Acceso peatonal a las estaciones. El mnimo
diseo es un paso de cebra o con semforo
accionado por los peatones; en el otro extremo
se puede plantear el acceso por puentes o
tneles que crucen la calzada.
Vehculos. Para ofrecer capacidad suficiente
(adems de calidad e imagen), a menudo se
utilizan autobuses articulados (bi-articulados
en Curitiba, y con articulacin simple en Bogo-
t y Quito, por ejemplo).
Control de los servicios y sistema de infor-
macin al usuario. Monitorizar la localizacin de
cada autobs en tiempo real ofrece muchas ven-
tajas cuando las condiciones de la ruta reducen
la regularidad del servicio. En la actualidad, la
provisin de sistemas de control con GPS o bali-
zas es de barata y se puede complementar con
mensajes al usuario en las estaciones.
Tecnologa de pasajes (Ticketing). Dado que
buena parte de las demoras ocurre en estaciones
El sistema de transporte
masivo de autobuses
exige el empleo de una
tecnologa adecuada
165
Marzo 2008
y paradas, esta tecnologa permite reducir
esperas y facilitar la integracin entre diferen-
tes servicios. Para obtener buenos rendimien-
tos, la cancelacin del pasaje debe efectuarse
antes de abordar el bus.
b) Diseo operacional del sistema
La definicin de rutas. Describe la cobertura
del sistema, las vas que se utilizarn y el modo
en que se complementarn diferentes rutas.
Una decisin importante aqu es si se deben
organizar las rutas como servicios troncales y
alimentadores, o intentar servir muchos pares
origen-destino directamente, sin transbordo.
La primera opcin es tpica de sistemas de
metro y LRT (Light Rail Train o Tren Ligero),
por lo que parece lgico adoptarla para siste-
mas de TMA.
Patrn de servicios. Los sistemas de alto ren-
dimiento basados en buses pueden operar con
una combinacin de servicios expresos y con-
vencionales (servicios con parada), reduciendo
as los conflictos en paradas y mejorando la
velocidad comercial. Como vimos anterior-
mente, se pueden organizar tambin convoyes
para operar los servicios, pero sus ventajas se
pierden si no se mantienen compactos, lo que
es muy difcil de conseguir en la prctica.
Frecuencia de los servicios. Para los usuarios,
los tiempos de espera, acceso y transferencia
son ms costosos que los tiempos en el veh-
culo. Para ofrecer un mejor servicio hay que
intentar reducir dichos tiempos, con buena
cobertura, alta frecuencia y fcil transferencia
entre servicios. Transmilenio lo consigue
empleando buses alimentadores ms peque-
os, estaciones de intercambio especialmente
166
Marzo 2008
diseadas para facilitar transferencias y una
combinacin de buses articulados expresos y
con parada.
Distancia entre paradas. Cada parada signifi-
ca demoras para los pasajeros a bordo. Redu-
cir el nmero de paradas permite ahorros de
tiempo, pero tiende a aumentar el de acceso.
Por ello, en un sistema TMA, las paradas dis-
tan entre s, como mnimo, 400 metros.
Integracin con otros servicios. Un siste-
ma de TMAA tiene, a menudo, elementos
de integracin entre distintos servicios, por
ejemplo troncales y alimentadores, pero rara
vez cubre toda la ciudad, por lo que es nece-
saria la integracin con otros servicios de
transporte pblico, o incluso taxi (por ejem-
plo, en Quito), automvil particular, median-
te aparcamientos en estaciones terminales
(Park&Ride), o bicicleta.
c) Facilidad de uso y aspectos de planificacin
Existen mltiples elementos de apoyo a la per-
cepcin de un sistema moderno y atractivo que
pueden, asimismo, sustentar la regeneracin eco-
nmica de algunas zonas de la ciudad, a saber:
Marketing y arquitectura. A primera vista,
parecen dos temas diferentes, pero lo cierto es
que se complementan muy bien. El pblico,
usuario o no, valora que la arquitectura sea
consistente y atractiva en todas las instalacio-
nes de un TMA. Es importante, tambin, reali-
zar tareas de marketing para vender la idea de
un sistema integrado y moderno. Ambos ele-
mentos son necesarios para hacer de un siste-
ma TMA un mecanismo estructurador del
desarrollo y renovacin de una ciudad.
167
Marzo 2008
La integracin tarifaria, el
marketing, la informacin,
la seguridad y la
participacin del sector
privado son elementos
que contribuyera a
sustentar el sistema de
transporte pblico
Estrategia de tarifas. No es necesario enfati-
zar la importancia de un sistema integrado de
tarifas, cuestin facilitada por la moderna tec-
nologa a travs del uso de tarjetas sin contac-
to y de la variedad de formas de pago. Un sis-
tema integrado inteligente debe incluir,
asimismo, abonos semanales y mensuales,
junto con descuentos especiales para las horas
de menor demanda.
Sistemas de informacin al usuario. Se trata
de uno de los aspectos de la tecnologa que
precisa del diseo de buenas herramientas de
comunicacin visual y mapas de alta calidad.
Por ejemplo, una pgina web que ayude a
encontrar formas de viajar en transporte pbli-
co entre dos puntos (www.comoviajo.com, en
Buenos Aires), mensajes a mviles, etc. En
breve, servicios dependientes de la localiza-
cin del telfono mvil, harn que la informa-
cin est disponible cuando se requiera y a un
coste mnimo.
Seguridad. ste es un aspecto clave para la
aceptacin de un sistema, cualquiera que sea
su tecnologa. En este sentido, Transmilenio
ha sorprendido a muchos reduciendo, no slo
el nmero de accidentes sino de delitos, en
una ciudad tan difcil como Bogot.
Planeacin y reactivacin econmica. Suele
haber acuerdo en que, para lograr la reactiva-
cin econmica y social de un rea urbana
deprimida, la construccin de infraestructuras
de transporte y comunicaciones es esencial.
Por ejemplo, el Docklands Light Rail desempe-
un papel decisivo en la regeneracin del
antiguo puerto de Londres. Del mismo modo,
un sistema de TMA puede desempear un rol
similar siempre que cuente con un diseo pti-
mo, una arquitectura consistente y de alta cali-
168
Marzo 2008
dad, buenas estaciones y segregacin fsica.
As lo demostr Curitiba y, lo que es an ms
importante, Transmilenio en Bogot.
Asociacin (Partnership) con el sector priva-
do. Si bien la participacin activa del sector pri-
vado en este tipo de proyectos no es indispen-
sable, en la actualidad se considera conveniente
y necesaria, pues puede contribuir a la eficien-
cia de las operaciones y a la entrega de servi-
cios de alta calidad. Ahora bien, es muy impor-
tante disear contratos de participacin
inteligentes, que valoricen y premien la buena
actuacin, e impongan sanciones que penali-
cen el descuido y la mala administracin.
4. OTRAS ACTUACIONES: LAS PLUSVALAS
INMOBILIARIAS Y EL DESARROLLO DEL
TRANSPORTE
El aumento de la accesibilidad en transporte es,
con toda seguridad, uno de los factores que ms
contribuye al aumento del valor de los terrenos y
propiedades en zonas urbanas. Sin embargo, en
muy contadas ocasiones estas plusvalas revier-
ten en la financiacin de nuevas lneas de trans-
porte pblico. En ocasiones, son los propietarios
particulares los que se benefician cuando, poste-
riormente, venden sus propiedades, pero muchas
veces son los promotores inmobiliarios (que con
anterioridad han adquirido los terrenos) los que
obtienen estos beneficios al vender por un valor
muy superior las viviendas que construyeron en
su momento.
Diversos autores han puesto de manifiesto el
alcance de estas plusvalas, entre ellos Don Riley,
quien seala que el incremento del valor de los
169
Marzo 2008
Revertir las plusvalas
generadas en los terrenos
ubicados en torno a
corredores de transporte
pblico favorece su
extensin y ayuda a frenar
la dispersin urbana
terrenos en el entorno de 1 km alrededor de las
estaciones de la ampliacin de la Jublilee Line del
metro de Londres ha sido de 13 millardos de
libras, mientras que su coste fue de 3,5. Por otra
parte, un estudio independiente dirigido por
Transport for London estima que entre 1992 y
2002 est lnea ha producido un incremento del
valor de los terrenos en el entorno de dos de sus
once nuevas estaciones (Southwark and Canary
Wharf) igual al coste de construccin de la lnea.
La utilidad de la reversin de las plusvalas en el
transporte pblico, mediante una tasacin de los
terrenos de su entorno, resulta evidente, no slo
por cuanto posibilita la extensin de la red de
transporte pblico, sino tambin porque puede
contribuir a evitar la dispersin urbana, dado
que, en muchos casos, hay terrenos infrautiliza-
dos cercanos a lneas ya construidas dado que
sus propietarios prefieren esperar a la revaloriza-
cin de la propiedad. La introduccin de una tasa
a los propietarios podra ayudar a que, querien-
do recuperar su inversin, construyeran rpida-
mente y con mayor densidad en el entorno de las
estaciones.
Algunos ejemplos de este tipo de tasas lo encon-
tramos en Estados Unidos. As, en Los ngeles
existe el denominado Special Assessment Dis-
tricts que se aplica a las propiedades que se
encuentran entre 400 y 800 metros de las estacio-
nes, o en San Francisco, donde son los promoto-
res quienes abonan dichas tasas.
En otras ciudades son las compaas operadoras
de transporte las que han obtenido importantes
ingresos por la venta de activos inmobiliarios,
como la Metropolitan Transport Authority de
170
Marzo 2008
Nueva York o la London Regional Transport, que
cuenta con una filial especializada en operaciones
inmobiliarias.
A continuacin, se recogen algunos proyectos
desarrollados con este sistema.
4.1. Metro de los Docklands. Londres
La iniciativa del proyecto de los Docklands vino
del sector pblico. As, la construccin de la lnea
corri a cargo de London Transport, y su propie-
dad fue transferida posteriormente a Docklands
Light Railway (DLR), empresa perteneciente a la
London Docklands Developement Corporation
(LDDC), organismo pblico creado por el Ministe-
rio del Medioambiente al que fueron transferidas
unas 2.500 hectreas de terreno provenientes de
la Port of London Authority.
La idea era atraer a los inversores privados
mediante la supresin de los impuestos locales y
sobre beneficios durante 10 aos, y recuperar par-
te de los gastos de inversin del DLR gracias a la
venta de terrenos de la LDDC. La primera fase fue
financiada al 50% entre el Ministerio de Transpor-
tes y el Ministerio de Medioambiente. La lnea, en
explotacin comercial desde agosto de 1987, est
compuesta por un tronco central y dos ramales,
con una longitud de 12 km que incluyen 16 esta-
ciones. El coste de construccin fue de 77 millo-
nes de libras (de las cuales el coste de los terrenos
slo supuso un 7%).
El metro de los Docklands est basado en la
obtencin de beneficios sobre las plusvalas
inmobiliarias y, si bien es cierto que la lnea tuvo
Londres y Copenhague
son buenos ejemplos de
recuperacin de los
gastos de inversin
mediante plusvalas
inmobiliarias
171
Marzo 2008
algunos problemas, ello fue debido a la falta de pla-
nificacin general, ya que no hubo sincronizacin
entre el proyecto inmobiliario que cambi su
escala a medio camino de la realizacin, cobrando
ms de lo planificado y el proyecto de transporte.
4.2. Metro automtico de Copenhague y nueva
ciudad de Orestad
Copenhague compagina el desarrollo inmobiliario
en las afueras de la ciudad y la construccin de la
infraestructura de transporte que le da servicio, en
una misma operacin, cuya amortizacin se prev
en un perodo de 30 a 40 aos. Para llevar a cabo
tanto el proyecto inmobiliario de la nueva ciudad
como la construccin de la lnea de transporte, se
cre una empresa pblica, la Orestad Develop-
ment Corporation.
La longitud de la lnea es de 22 km de doble va, de
los que 8,5 discurren en subterrneo. Tiene dos esta-
ciones de intercambio con el S-tren (metro conven-
cional) y tres con el ferrocarril de cercanas, adems
de numerosos intercambios con la red de autobuses.
Orestad es el centro de la nueva regin de Oren-
sund, cuya superficie total es de 310 ha, y con
posibilidades de desarrollo inmobiliario de 3,1
millones de metros cuadrados a urbanizar en un
perodo de 30-40 aos, con unas previsiones de
50.000 puestos de trabajo y 20.000 habitantes.
La financiacin se ha fijado en los siguientes tr-
minos
5
:
172
Marzo 2008
5. Financing of Public Transport. Example: Copenhagen
Metro. Per Als, Director. Orestad Development Corpora-
tion. 2006. UITP.
50%: venta de terrenos.
10%: tasas por la venta de terrenos que
revierten en la lnea.
30%: ingresos por tarifas de los pasajeros.
10%: ayuntamientos prximos.
Hay que destacar que las nicas plusvalas emple-
adas para la financiacin del proyecto han sido las
de los terrenos propiedad del Ayuntamiento.
En el desarrollo del metro automtico de Copen-
hague se han aprovechado las enseanzas de los
Docklands britnicos, si bien en Copenhague se
ha considerado cuestin clave la planificacin
detallada y precisa del conjunto de la operacin.
Hay que destacar que una operacin de este tipo
presenta un cierto nmero de ventajas, entre las
que cabra destacar las siguientes:
Al no ser la Administracin la encargada
directamente de su desarrollo, es independien-
te del calendario electoral o de los resultados
de las elecciones, de manera que se puede rea-
lizar de forma continua conforme al calendario
establecido.
Salvo que en el periodo previsto para su total
amortizacin (30-40 aos), sta no se lleve a
efecto, el proyecto no tendr ninguna inciden-
cia sobre los contribuyentes.
El valor que la infraestructura proporciona a
los terrenos es devuelto a la sociedad, ya que
todos los beneficios se reinvierten.
Al no estar incluido en los presupuestos, el
proyecto no tiene incidencia sobre la inver-
sin necesaria para otros proyectos y, en par-
ticular, en aquellos que se realizan fuera de la
capital.
173
Marzo 2008
El sistema de gestin establecido permite la
rpida y eficiente comunicacin entre los dis-
tintos actores que en l intervienen, y mejora
el proceso de toma de decisiones.
4.3. Metro de Hong-Kong
Para la construccin del metro de Hong-Kong se
han utilizado las plusvalas inmobiliarias produ-
cidas en el entorno de las estaciones que se iban
a construir. El proceso seguido fue el siguiente:
la empresa pblica, Corporacin MTR, que
explota los terrenos, saca a concurso su desa-
rrollo inmobiliario, conservando la administra-
cin de las fincas. La Corporacin limita al mxi-
mo los riesgos, asocindose con promotores
inmobiliarios que compran los terrenos y pagan
su desarrollo, participando de los beneficios en
un porcentaje o mediante propiedades que
administra posteriormente. Este mtodo, que
permite que la empresa tenga un tamao redu-
cido y los riesgos sean mnimos, limita tambin
los beneficios que se pueden obtener, que se
destinan a la realizacin de los proyectos de
transporte.
Entre 1975 y 1986 la Corporacin desarroll 18
reas que totalizaban 28.000 apartamentos,
150.000 m
2
de superficie comercial y 25.000 m
2
de
oficinas, obteniendo un beneficio de HK$4.000
millones, lo que supone el 16% del coste de cons-
truccin de las tres lneas urbanas que construy
en el mismo periodo. En la actualidad, el principal
proyecto es una lnea al aeropuerto que permite
un gran desarrollo urbanstico, del orden de 16 ha,
con 25.000 apartamentos, 11 torres de oficinas, 6
centros comerciales y 9 hoteles.
174
Marzo 2008
Este mtodo, que ha dado un resultado especta-
cular en Hong-Kong, parece difcilmente exporta-
ble a ciudades que no cuenten con su dinamismo
y presin inmobiliaria, tanto en cuanto a superficie
disponible como a precios. Sin embargo, es intere-
sante la manera en que la Corporacin limita los
gastos y obtiene la cobertura de los de funciona-
miento mediante la administracin de fincas.
5. MALAS PRCTICAS
Hasta aqu hemos visto algunos ejemplos exito-
sos de integracin de las polticas de usos del sue-
lo y de transporte; dentro de las doctrinas peda-
ggicas al uso, parece lo correcto si pretendemos
aprender de la experiencia de otros. Sin embargo,
en ocasiones resulta ms ilustrativo proceder de
la manera contraria, es decir, con ejemplos de
malas prcticas que, ms que alentar la imitacin,
nos prevengan de caer en los errores que han lle-
vado al fracaso a iniciativas consideradas, en prin-
cipio, provechosas.
Los ejemplos son, por desgracia, numerosos, y razo-
nes de espacio desaconsejan por completo traerlos
a colacin en este apartado. No obstante, de algu-
nos de los analizados, muy brevemente, podemos
extraer las siguientes conclusiones, en una suerte de
declogo de lo que puede ser una inadecuada inte-
gracin planificacin urbanstica/transporte.
Construir ignorando los efectos a largo plazo
sobre el trfico.
Proporcionar inmejorables condiciones de
acceso y estancia al vehculo particular (nume-
rosas plazas de aparcamiento, preferentemen-
te gratis, proximidad a la carretera, etc.).
No se puede continuar
construyendo ignorando
las consecuencias sobre
el trfico
175
Marzo 2008
Seguir construyendo, sistemticamente,
grandes aparcamientos subterrneos en el
centro histrico de la ciudad.
Cambiar los usos del suelo de equipamientos
a productivos en tramas urbanas ya congestio-
nadas, sin prever los efectos sobre el transpor-
te y sin limitar la dotacin de plazas de aparca-
miento
Extender la ciudad mediante urbanizaciones
de baja densidad, sin atender la accesibilidad
al transporte pblico y la de los modos no
motorizados
Construir redes de transporte pblico de alta
capacidad, sin modificar el planeamiento urba-
nstico de los municipios beneficiados por las
mismas, tanto para adaptar la estructura de
usos de suelo (intensificacin junto a las esta-
ciones, etc.), como para recuperar parte de las
plusvalas generadas para la colectividad.
Por ltimo, cuestiones legales resultantes de
la aplicacin de la normativa de edificacin y,
en general, de planificacin urbanstica. La fal-
ta o laxitud de la primera, y las omisiones y fal-
ta de coordinacin de la segunda, permiten la
existencia, cuando no la proliferacin, de
casos como los que nos empeamos en com-
batir.
En suma, toda una serie de actuaciones a las
que, tan indudable como desafortunadamente,
cabra aadir ms, que deberan servir, al
menos, para marcar las pautas de las que convie-
ne alejarse si el objetivo es la construccin de ciu-
dades.
176
Marzo 2008
Como se indicaba al principio, este documento
pretende, sobre todo, incitar a la reflexin sobre la
movilidad en las ciudades, haciendo una aproxi-
macin primero histrica, luego tcnica, que
aborda las carencias y las necesidades, y deja
esbozados ya los retos futuros que, visto el pano-
rama, exigen un replanteamiento valiente y, hasta
cierto punto, necesario, de las herramientas hasta
ahora empleadas en el diseo urbano. No nos
corresponde a nosotros, meros planificadores, la
tarea de implementar las medidas que, sin embar-
go, no nos recatamos en proponer, pero siendo,
como somos, conscientes de la necesidad de
actuar en ciertos niveles, sugerimos desarrollar
una serie de propuestas.
En este sentido, comoquiera que cada captulo
aporta al final sus propias conclusiones, se ha
considerado conveniente incluir en este ltimo las
principales recomendaciones que se pueden
extraer del conjunto del libro:
Promulgacin de una Ley de Movilidad de
mbito nacional; cuestin en absoluto sencilla
de abordar por cuanto coinciden aqu todos
los males administrativo-institucionales del
sistema democrtico. Las competencias limi-
tadas o inexistentes, o las que se solapan,
Marzo 2008
Captulo 5
RECOMENDACIONES
Y PROPUESTAS
Las normas urbansticas
deben exigir y hacer
cumplir estudios de
transporte previamente al
desarrollo en cuesitn
suponen un freno no, ciertamente, pequeo
para que iniciativas que deberan adoptarse
con rigor, finalmente no prosperen
1
.
Promulgacin de una Ley de Financiacin de
Transporte Pblico, que ponga en manos de
las autoridades locales, instrumentos fiscales
flexibles que otorguen a las empresas mayor
libertad en materia de tarifas, cantidad y cali-
dad de la oferta, al tiempo que propicie una
mayor coordinacin a nivel estatal.
Obligatoriedad para toda la normativa urba-
nstica de exigir y hacer cumplir la elabo-
racin de un estudio de transportes previo al
desarrollo que se pretenda; estudio que, a su
vez, deber ser informado por el organismo
competente, al igual que ocurre en materia de
carreteras. Por ejemplo, mediante una audito-
ra especfica de transportes, realizada por tc-
nicos cualificados competentes, que lo valide
o, por el contrario, ponga de manifiesto las
deficiencias a corregir en el estudio realizado.
En este sentido, es encomiable la previsin que
hace el Decreto 344/2006, de 19 de septiembre, de
regulacin de los estudios de evaluacin de la
movilidad generada, que obliga a incluir estudios
de este tipo, como documento independiente, en
los instrumentos de ordenacin territorial y urba-
nstica siguientes:
178
Marzo 2008
1. En el momento de escribir estas pginas, se est tramitan-
do en el Congreso una propuesta de Ley de Movilidad Sos-
tenible, cuyo objeto es establecer los principios y objeti-
vos a los que debe responder una gestin de la movilidad
de las personas y del transporte de las mercancas dirigida
a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumen-
tos y rganos adecuados para garantizar una movilidad
sostenible basada en dichos principios.
a) Planes territoriales sectoriales relativos a equi-
pamientos o servicios.
b) Planeamiento urbanstico general y sus revi-
siones o modificaciones, que comporten nue-
va clasificacin de suelo urbano o urbanizable.
c) Planeamiento urbanstico derivado y sus modi-
ficaciones, que tengan por objetivo la implan-
tacin de nuevos usos o actividades.
Dichos estudios deben definir las medidas y
actuaciones necesarias para asegurar que la nue-
va movilidad generada en el mbito en cuestin,
siga unas pautas caracterizadas por la preponde-
rancia de los medios de transporte ms sosteni-
bles, a la vez que realistas en cuanto al papel que
debe darse al vehculo privado.
El Colegio de Ingenieros de Caminos es conscien-
te de que los profesionales que lo forman, redac-
tan ya numerosos estudios de trfico, transporte y
movilidad, pese a lo cual, el nmero y nivel de los
mismos est an lejos de lo deseable, en trminos
de servir a la mejora de la movilidad urbana. Por
ello, se hace un llamamiento a las autoridades
responsables, municipales y estatales, al objeto
de que tomen conciencia de lo mucho que estos
estudios, realizados con profundidad y seriamen-
te, pueden aportar a la calidad de vida del conjun-
to de la sociedad espaola.
Celebracin peridica de jornadas institucio-
nales, que junto con publicaciones realizadas
al efecto, sirvan para presentar, difundir y
debatir buenas prcticas.
La movilidad abarca a todo tipo de desplaza-
miento que realicen los ciudadanos, bien sea a
pie, autobs, vehculo privado, motocicleta,
179
Marzo 2008
Las polticas preventivas,
que aboguen por el uso
racional y eficiente del
coche, e incorporen la
movilidad como elemento
esencial del urbanismo,
contribuirn al mejor
funcionamiento de la
ciudad
ferrocarril, avin, etc., y que no hay, a priori,
medios ms eficaces o sostenibles que otros,
sino que depende de cada desplazamiento.
Elaboracin, por parte del Ministerio, de un
Libro Blanco del Urbanismo y la Movilidad,
donde se recojan las grandes directrices en la
materia. Mientras tanto, adems de las reco-
mendaciones que figuran en la bibliografa
aneja, nos remitimos a las del presente libro,
entre las cuales, y por su carcter integrador,
revisten especial importancia el repaso que se
hace al papel de los agentes que intervienen
en el proceso, las bases para planificar de
acuerdo con el nuevo modelo urbanstico y de
movilidad, las conclusiones o claves para
lograr ciudades ms sostenibles, competitivas
y socialmente integradoras, y, por su valor
ilustrativo, las historias de xito que se relacio-
nan en el captulo 4.
Estudiar la posibilidad de implantar sistemas
de recuperacin de las plusvalas urbansticas
para solventar los problemas de transporte
que se causan, o sobre las mejoras de accesi-
bilidad de las que se benefician. Mecanismos
como por ejemplo el impuesto sobre el sue-
lo, a la manera del land value tax ingls, que
supondra la valoracin anual de todo el suelo
basndose en la renta anual sobre el uso pti-
mo permitido, sin tener en cuenta las mejoras.
En Espaa cabra que, en la revisin peridica
de valores catastrales, adems de los coefi-
cientes y valoraciones de suelo y edificacin se
incluyeran otros de mayoracin o minoracin,
en funcin de las circunstancias y facilidades
de cada finca segn su dependencia de los
medios de movilidad del entorno.
180
Marzo 2008
En definitiva, los problemas se deben resolver no
slo cuando se presentan, sino que se requiere
cierta anticipacin, mediante una poltica de pre-
vencin que, abogando por la utilizacin racional
y eficiente del vehculo privado, incorpore la
movilidad como un elemento esencial del urba-
nismo caracterstico de nuestro modelo de ciudad
difusa, para que funcione como el ser vivo que es;
ser vivo cuyas necesidades estn plenamente
interrelacionadas con la movilidad, en el sentido
ms amplio, por lo que su ordenacin territorial
influir decisivamente en ella. Y eso es lo que el
planificador debe tener en cuenta.
En idntico sentido, los estudios de ingeniera no
deben realizarse para cubrir necesidades especfi-
cas, sino que los polticos encargados de la toma
de decisiones, deben partir del convencimiento de
que la elaboracin de estudios sistemticos es, a
la larga, rentable.
181
Marzo 2008
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