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Turbocompresores

Indice
1. Introduccin
2. Sistema intercooler
3. El turbo del futuro.
4. Ciclos ideales y sus procesos
5. Tipos de compresores mas utilizados
. Conclusin
!. "iblio#raf$a
1. Introduccin
El presenta trabajo tiene como objetivo principal tratar sobre la informacin bsica que de la
asignatura Mquinas Trmicas e Hidrulicas requiere como objetivo principal de este tema.
La investigacin fue bibliogrfica an cuando el material a sido de dif!cil obtencin" sin
embargo se an tratado de abarcar los aspectos ms resaltantes referentes al uso e
importancia que tiene el turbocompresor en el proceso de admisin de los motores de
combustin interna.
El trabajo est estructurado de manera tal que los temas # las figuras ane$adas den una visin
ma#or del tema tratado
Turbo alimentacin
%ara llevar a cabo la combustin completa de los idrocarburos del combustible" es necesario
aportar la cantidad suficiente de o$!geno" el cual no est en cantidad ma#oritaria en el aire.
&uanto ms aire # combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor" ma#or
ser la potencia que se podr obtener" pero ma#or ser la masa de aire necesaria para
quemarlo' de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca
entra al cilindro a una presin muc!simo ma#or a la presin de entrada del compresor" # por
tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una
atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen
de aire" la masa de ese aire es ma#or' para ello se utili(an una serie de accesorios que sern
diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases
de escape" cu#a misin fundamental es presionar el aire de admisin" para de este modo
incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin"
permitiendo que se queme efica(mente ms cantidad de combustible. )e este modo" el par
motor # la potencia final pueden incrementarse asta un *+," gracias a la accin del
turbocompresor.
Este dispositivo a sido pro#ectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energ!a para
el accionamiento del turbocompresor se e$trae de la energ!a desperdiciada en el gas de
escape del motor" est compuesto de una rueda de turbina # eje" una rueda de compresor" un
alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio" cojinetes" un alojamiento de
turbina # un alojamiento de compresor.
La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina # est montada en un e$tremo del
eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento dcl compresor # est
montada en el e$tremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral
rotatorio.
El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina # eje formando conjunto" un aro de
pistn" un espaciador de empuje" rueda de compresor # tuerca de retencin de rueda. El
conjunto rotatorio se apo#a sobre dos cojinetes lubricados a presin mantenidos en el
alojamiento central por aros de resorte. &onductos internos de aceite estn perforados en el
alojamiento central para proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina" la
arandela de empuje" collar!n de empuje # espaciador de empuje.
El alojamiento de la turbina es una pie(a de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja
la rueda de turbina # proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor # una
salida a$ialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina est
empernado al e$tremo de turbina del alojamiento central" proporcionando as! un conjunto
compacto # libre de vibraciones.
El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de
ambiente # una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor est
sujeto por abra(aderas al e$tremo de compresor del alojamiento central.
-egn el mtodo empleado para conseguir esta densidad superior a la normal .comprimir el
aire/ podemos distinguir0
&ompresores 1olumtricos0 utili(an parte del par transmitido por el motor.
Turbocompresores # -istema &ompre$0 en ambos sistemas se aproveca la energ!a de los
gases de escape.
Los compresores volumtricos funcionan acoplados directamente al cig2e3al del motor" que
transmite el giro a alguna parte del compresor volumtrico.segn del tipo que se trate/ que a su
ve( introduce el aire a alta presin en los cilindros del motor. La ventaja fundamental sobre los
turbocompresores es que los efectos de los compresores volumtricos se aprecian incluso a
reg!menes bajos del motor. -u desventaja es que roban parte de la potencia del motor para
poder funcionar aunque luego la devuelven con creces. 4lgunas de las marcas comerciales de
compresores desarrollados son0
&onstitucin del turbocompresor
El turbocompresor est compuesto de tres secciones0 la carcasa central" la turbina # el
compresor.
La carcasa central contiene dos cojinetes planos" juntas de tipo segmento # un manguito de
separacin. %osee tambin conductos para el suministro # vaciado del aceite que entra # sale
de la carcasa.
La rueda de la turbina gira dentro de su carcasa # es solidaria con el eje central" que gira
apo#ado en unos cojinetes lisos" acoplados en el interior de la carcasa central. La rueda del
compresor" que se monta en el otro e$tremo del eje" forma con la de la turbina un conjunto de
rotacin simultnea.
5n turbocompresor puede girar a velocidades de 678.888 9%M. En algunas unidades de alto
rendimiento.
:uncionamiento del turbocompresor
En trminos generales e$isten dos tipos de turbocompresor0 el de impulso # el de presin
constante. &ada uno tiene sus propias caracter!sticas de funcionamiento #" sin embargo"
ambos actan de la misma forma bsica.
El turbocompresor est montado en la brida de salida de escape del colector de escape del
motor. 5na ve( puesto en marca el motor" los gases de escape de motor que pasan a travs
del alojamiento de turbina acen que giren la rueda de turbina # el eje" los gases se descargan
a la atmsfera despus de pasar por el alojamiento de turbina.

La rueda del compresor" que est montada en el e$tremo opuesto del eje de la rueda de
turbina" gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor aspira el aire de ambiente al
alojamiento de compresor" comprime el aire # lo manda al soplador del motor.
)urante el funcionamiento" el turbocompresor responde a las e$igencias de carga del motor
reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. 4l ir aumentando cl rendimiento del
motor aumenta el flujo de los gases de escape # la velocidad # el rendimiento del conjunto
rotatorio aumentan proporcionalmente mandando mas aire al soplador del motor.
4lgunos motores estn dotados de ;nter enfriadores para reducir la temperatura de descarga
del aire del turbocompresor antes de su entrada en el soplador
El turbocompresor tipo impulso" necesita un colector de escape especialmente dise3ado para
llevar impulsos de escape de alta energ!a a la turbina del turbocompresor. Este dise3o" con sus
bifurcaciones individuales" como se muestra en la figura <.<" evita la interferencia entre las
descargas de gas de escape procedentes de los distintos cilindros del motor" producindose de
este modo una corriente de impulso de alta velocidad" que no se consigue con otros dise3os.
En algunas aplicaciones" la carcasa de la turbina se divide en dos (onas .impulso dividido/"
consiguindose con ello una mejor a#uda para cebar el conjunto de rotacin" al inicio de sta.
El dise3o presenta dos cmaras en espiral" en ve( de una. El trmino =cmara en espiral= viene
dado por la forma en espiral de la carcasa de i turbina" la cual disminu#e en volumen acia el
centro" como la conca de un caracol.
&ada cmara recibe la mitad de la corriente de escape del motor" por ejemplo" en un motor de
cuatro cilindros" los dos delanteros vierten el gas de escape en la cmara primera" mientras
que los otros dos lo acen en la segunda.
&on el tipo de turbocompresor de presin constante" el gas de escape de todos los cilindros
flu#e al interior de un colector comn" donde desaparecen los impulsos" dando lugar a una
entrada del gas en la turbina a una presin constante.
En ambos tipos de turbocompresor" el gas de escape entra en la turbina formando un anillo en
espiral .toroide/" lo que produce una aceleracin radial a una presin reducida # velocidad
incrementada sobre las paletas de la turbina" las cuales estn especialmente dise3adas" de tal
forma que se aprovece la fuer(a del gas para la impulsin de la turbina" su eje # la rueda del
compresor unida a l.
El conjunto del compresor es de dise3o # construccin similar" tanto en el turbocompresor de
impulso" como en el de presin constante.
El compresor consta de una rueda # una carcasa" que lleva incorporada una nica espiral o
difusor. El aire entra en la cmara del compresor .aspirado por el giro del mismo/ entre las
paletas de la rueda" # es e$pulsado por efecto de la fuer(a centr!fuga" al interior de la espiral
durante la rotacin de la rueda. En este momento la velocidad del aire disminu#e # se produce
el correspondiente incremento de la presin. 4 medida que el aire asciende alrededor de la
espiral" se va reduciendo su velocidad # la presin aumenta en funcin del dimetro de la
seccin transversal de la cmara.
En resumen" el turbocompresor tipo impulso presenta una rpida e$citacin del conjunto
giratorio" debido a la rpida sucesin de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la
turbina. -e usa principalmente en aplicaciones automotrices" cuando es importante la
respuesta en aceleracin.
Los turbocompresores de presin constante son utili(ados principalmente en grandes motores
)iesel" en mquinas e$cavadoras # en aplicaciones marinas" donde la respuesta de
aceleracin no es tan cr!tica.
%ara motores alimentados con carburador" segn donde se coloque el sistema de
sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos0
&olocacin del turbocompresor.
%ara motores alimentados con carburador" segn donde se coloque el sistema de
sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos0
&arburador soplado0 el carburador se sita entre el compresor # el colector de admisin. )e
esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del e$terior.
&arburador aspirado0 el carburador se monta antes del compresor por lo que en este caso lo
que se comprime es una me(cla de aire # gasolina.
Este ltimo sistema fue el ms utili(ado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentacin"
por su sencille( # porque proporcionaba una me(cla de aire> gasolina de temperatura ms baja
que el sistema soplado.
-in embargo acualmente se utili(a ms el sistema de carburador soplado #a que este sistema
permite la utili(acin de un intercambiador de calor o intercooler. %ara motores diesel o motores
de gasolina alimentados por in#eccin esta clasificacin no tiene sentido #a que los in#ectores
de combustible se colocan siempre despues del sistema de sobrealimentacin
2. Sistema intercooler
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que
sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
4l enfriar el aire disminu#e la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los
cilindros se puede introducir ma#or masa de aire # as! mejorar el rendimiento del motor.
1entajas de la turboalimentacin
)ado que el turbocompresor es activado por la energ!a del gas de escape" que en su vertido al
e$terior es desperdiciada" un motor turboalimentado ofrece mucas ventajas sobre los del tipo
convencional. )e entre ellas podemos destacar0
?ncremento de la relacin potencia>peso
5n turbocompresor puede incrementar la potencia # el par motor de un )iesel en un *+, por
encima de la versin convencional. )e esta manera" un motor turboalimentado de cuatro o seis
cilindros" de menor tama3o" puede reali(ar el trabajo de otro ma#or" como un 1@ de tipo
&onvencional.
9educcin del ruido del motor
La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de los gases de escape
del motor. )el mismo modo" la seccin del compresor reduce el ruido de admisin producido
por los impulsos en el colector de admisin. &omo resultado de todo ello" un motor
turboalimentado es" normalmente" ms silencioso que otro convencional" aunque generalmente
se percibe un silbido caracter!stico cuando el motor est bajo carga o acelerando.
Econom!a de combustible
5n motor turboalimentado tiene un rendimiento volumtrico ms alto que el convencional" con
el que se logra una combustin ms completa" que da como resultado un consumo mas bajo
de combustible.
9educcin de umos
Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en el
funcionamiento a media # alta velocidad" que da lugar a una fase de combustin muco ms
efica( # limpia" lo que reduce considerablemente la produccin de umos.
?nconvenientes0
%otencias reducidas a bajas revoluciones. &uando se lleva poco pisado el acelerador # por lo
tanto un rgimen de vueltas bajo" los gases de escape se reducen considerablemente # esto
provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo
que se utilice una marca convenientemente corta que aumente el rgimen de giro.
El mantenimiento del turbo es ms e$igente que el de un motor atmosfrico.
Los motores turbo requieren un aceite de ma#or calidad # cambios de aceite ms frecuentes"
#a que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms duras al tener que lubricar los
cojinetes de la turbina # del compresor frecuentemente a mu# altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales # sistemas de lubricacin #
refrigeracin ms eficientes.
3. El turbo del futuro.
5na de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestacin a bajo rgimen. 4vances en este apartado implican una mejora en la prestacin de
la turbina" junto a ma#ores flujos # rendimientos del compresor.
%ara conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utili(acin de turbinas de
admisin variable. &on esta tcnica se mejoran tanto los valores m$imos de par # potencia
como la respuesta a cualquier rgimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos" Aarrett .fabricante de
turbocompresores/ a llegado a reducir el peso en ms del +8, de los B Cg. del modelo T* a
los * Cg. del AT67.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. 4 plena carga se pueden pasar de 6888 D& en la turbina # el material ms abitual
" denominado inconel" sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se
usar acero austen!tico ino$idable para el envolvente" costoso en la actualidad" pero
garanti(ado por su uso en competicin.
5na de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestacin a bajo rgimen. 4vances en este apartado implican una mejora en la prestacin de
la turbina" junto a ma#ores flujos # rendimientos del compresor.
%ara conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utili(acin de turbinas de
admisin variable. &on esta tcnica se mejoran tanto los valores m$imos de par # potencia
como la respuesta a cualquier rgimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos" Aarrett .fabricante de
turbocompresores/ a llegado a reducir el peso en ms del +8, de los B Cg. del modelo T* a
los * Cg. del AT67.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. 4 plena carga se pueden pasar de 6888 D& en la turbina # el material ms
abitual" denominado inconel" sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el
futuro se usar acero austen!tico ino$idable para el envolvente" costoso en la actualidad" pero
garanti(ado por su uso en competicin.
&ompresor compre$
El compresor tipo &ompre$ utili(a la energ!a transmitida" por contacto directo" entre los gases
de escape # los de admisin" mediante las ondas de presin # depresin generadas en los
procesos de admisin # escape. El &ompre$ resulta de un tama3o bastante grande" # es
accionado por el cig2e3al a travs de una correa. %or ambas ra(ones las posibilidades para
elegir ubicacin son mu# reducidas.
a.>&mara de gases.
b.>9otor.
c.>&orrea de transmisin cig2e3al>compre$.
d.>&olector de admisin.
6.>Me(cla de admisin.
7.>Me(cla de presin.
*.>Aases de escape del motor
<.> Escape.
El sistema &ompre$" al igual que los sistemas turbo" aproveca la energ!a de los gases de
escape. -u principal ventaja es que responde con ma#or rapide( a los cambios de carga del
motor" por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre. Los principales inconvenientes
que presenta este sistema son0
%recios dos o tres veces ma#ores que los de un turbocompresor equivalente.
%resencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
4ltas temperaturas de los gases de admisin" al aber estado en contacto las paredes
con los gases del escape.
Turbocompresores de tipo a$ial.
Los turbocompresores a$iales funcionan como los ventiladores del mismo tipo" pero
normalmente estn construidos de varias etapas. &ada corona de labes fijos juega el papel de
difusor para el rotor precedente # de distribuidor para el siguiente. -u constitucin general nos
recuerda la turbina a reaccin.
El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que el correspondiente a un
compresor centr!fugo. &on una velocidad circunferencial de 788 a 7+8 mEs se puede obtener"
para el aire" una relacin de compresin de 6"8@ por rotor" apro$imadamente.
La correccin del perfil de los labes es de la m$ima importancia' dico perfil debe estudiarse
de acuerdo con las le#es de la mecnica de los fluidos. En efecto" la fuer(a centrifuga no
permite" como en el caso de compresores centr!fugos" la aderencia del fluido con la pared del
labe' una desviacin m!nima de la inclinacin de esta ltima da lugar a la formacin de
torbellinos" al despegue de la vena aerulica # al descebado del compresor. F sea" el
rendimiento ptimo corresponde a un margen de variacin del caudal mu# estreco # como por
otro lado" la curva caracter!stica de presin>caudal presenta una pendiente mu# pronunciada"
los compresores a$iales slo son indicados para aquellas aplicaciones en que" para una
velocidad constante" el caudal est bien determinado.
Go obstante" ciertos compresores a$iales estn dotados de un dispositivo de regulacin de la
orientacin de los labes" sea con turbocompresor parado" o bien con la mquina en
funcionamiento" lo cual permite adaptarlos a las condiciones de utili(acin.
El tra#ecto recorrido por el fluido es muco ms directo que en el caso de compresores
centr!fugos" lo que permite una construccin con dimensiones ms reducidas # de menor peso'
en rgimen normal puede obtenerse un incremento sensible del rendimiento ptimo el
rendimiento adiabtico puede llegar asta el @+,.
Los compresores a$iales se utili(an en el ciclo de las turbinas de gas # de los turborreactores
de avin" su empleo. -u empleo caracter!stico es el de turbocompresores no refrigerados" para
grandes caudales .*88 a *888 m
*
Emin./ # dbiles presiones .7 * CgEcm
7
efectivos/ para la
in#eccin de aire en altos ornos. 4simismo" se constru#en compresores mi$tos" en los cuales
las primeras etapas son del tipo a$ial # las restantes del tipo centrifugo.
4. Ciclos ideales y sus procesos
4 pesar de que el motor de combustin no funciona de acuerdo con un ciclo termodinmico el
concepto del ciclo sigue siendo un e$pediente mu# til para mostrar los efectos de los cambios
en las condiciones de operacin" para indicar el rendimiento m$imo # para comparar un tipo
de motor de combustin con uno respecto a otro.
&uando en un ciclo ipottico se presupone que el fluido motor es aire solamente" se le conoce
como un ciclo de aire normal. -e considera" que el calor es suministrado directamente al ciclo o
reca(ado por l se ignoran las prdidas de calor" en tanto que el poder calor!fico del aire" se
estima como constante.
El ciclo Ftto. -e puede tra(ar un ciclo ipottico para el motor Ftto .as! como para el motor
comn E& diesel/" a partir de un diagrama %1. Los procesos de compresin # dilatacin vienen
a ser idealmente" procesos isoentrpicos. La combustin # la =fuga= del escape que se verifican
casi a volumen constante en el motor" aora" para el ciclo propuesto se consideran como
procesos a volumen espec!fico constante. En los diagramas %1 # T-" se observan los mismos
procesos que son0
ab0 compresin isoentrpica
bc0 aportacin de calor a volumen constante
cd0 dilatacin isoentrpica
da0 reca(o de calor a volumen constante
%ara este ciclo" por unidad de peso de aire se tiene0
%&re'( cp)Tc*Tb+
%,re'( c')Ta*Td+
&omo las relaciones de compresin # de e$pansin son iguales0
En este caso" rv" es la relacin de e$pansin o dilatacin del ciclo. .una relacin de volmenes/0
%ero esto ltimo tambin es la relacin de compresin puesta que el mbolo volver a recorrer
sus mismos pasos al completar d ciclo.
El valor de H no es constante" dado que disminu#e con la temperatura" tanto para los gases
reales como para los perfectos" se obtendrn varios valores del rendimiento trmico para cada
valor de rv. Ms an" se podr seleccionar para el ciclo un fluido con un valor H ma#or que el del
aire.
El ciclo )iesel. Es posible tra(ar un ciclo terico para el motor )iesel" a partir del diagrama %1.
En el ido ideal" los procesos de compresin # dilatacin vienen a ser procesos isoentrpicos' el
periodo de combustin se toma como proceso presin constante' la salida de los gases de
escape se ace como proceso a volumen espec!fico constante. En la figura se muestran los
diagramas %1 # T- para este ciclo ideali(ado0
ab0 compresin isoentrpico
bc0" adicin de calor a presin constante
cd0 e$pansin isoentrpica
da0 reca(o de calor a volumen constante para este ciclo
%ara este ciclo0
Llamando a TcETb la relacin de carga L # sustitu#endo se tiene0
Esta ecuacin es diferente para el ciclo )iesel # para el ciclo Ftto" solamente por el trmino en
el parntesis rectangular que siempre es ma#or que la unidad. %or lo tanto" el rendimiento del
ciclo )iesel es menor que el del ciclo Ftto" cuando se ace la comparacin con la misma
relacin de e$pansin # para el mismo medio motor.
El ciclo Ftto era independiente de la carga" el del ciclo )iesel aumenta progresivamente a
medida que la carga disminu#e # llega a ser igual al del ciclo Ftto en el l!mite de cero carga.
El ciclo Ftto permite la e$pansin ms completa # obtiene la eficiencia ms alta" porque todo el
calor es suministrado antes que el proceso de e$pansin se inicie. En el ciclo )iesel dado la
ltima parte del calor es suministrada al fluido que tiene una dilatacin relativamente peque3a"
despus del reca(o.
Esta comparacin es importante porque el motor diesel real usa altas relaciones de
compresin" en tanto que el motor E&H est titado a relaciones relativamente bajas por las
restricciones impuestas por la detonacin.
5. Tipos de compresores mas utilizados
4lgunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son0
&ompresores Eaton 9oots.
&ompresor de pistones rotativos IanHel.
&ompresor de lice -printe$.
&ompresor %ierbug de pistn rotativo.
&ompresor CCC de pistn rotativo.
&ompresor A de 1olHsJagen.
&ompresor Eaton 9oots 6
-e trata de una mquina pura de circulacin" en las que no se comprime el aire. La presin de
carga efectiva no se crea asta llegar al colector de admisin.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja" #
adems la crea mu# despacio al aumentar el rgimen de giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 8"K bares # paso m$imo de aire" en
67.7 &1. El rendimiento del compresor 9oots no es mu# alto # adems empeora con el
aumento del rgimen de giro. La capacidad de suministro slo supera el +8, en una gama mu#
limitada. El aire comprimido se calienta e$traordinariamente.
&ompresor Eaton 9oots 7
4l igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente" sin embargo la sobrepresin de
carga" bajo las mismas condiciones" alcan(a un m$imo ms elevado.
La potencia absorbida se sita en slo @ &1 # la temperatura del aire se eleva menos. El
rendimiento de este compresor supera el +8, en una gama ms alta.
&ompresor 1olumtrico )e %istones 9otativos IanHel
-u funcionamiento es similar al del roots" pero variando sustancialmente su geometr!a. )e esta
manera se mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresin que se alcan(a es alta. La potencia absorbida para una presin de 8"K bares #
m$imo paso de aire alcan(a @.7 &1. La temperatura del aire no se eleva muco.
El rendimiento est por encima del +8, para capacidad de circulacin media # en una peque3a
gama incluso supera el K8,.
&ompresor )e Hlice -printe$
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energ!a" para una baja
capacidad de suministro" con el m$imo en casi 66 &1. La causa parece radicar en los
cojinetes lisos del compresor -printe$ que a#udados por el ro(amiento interno eleva muco la
temperatura del aire. El rendimiento no es mu# bueno # slo con alta sobrepresin # un elevado
grado de paso de aire se acerca al +8,.
&ompresor %ierburg )e %istn 9otativo
Este compresor tiene un parentesco cinmatico con el motor IanHel. 5n rotor de tres labes
describe una tra#ectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Las cmaras en su
rotacin van cambiando de volumen # por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor.
El consumo de energ!a es mu# bajo tambin en carga parcial" entre 7.B # @.7 &1. La elevacin
de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el +8, en una amplia
gama de capacidad media de suministro.
&ompresor CCC )e %istn 9otativo
Es una modificacin del compresor 9oots. El rotor gira en un tambor que lo envuelve" que
tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de carga # el paso del aire es mu#
rpido en el CCC. La potencia necesaria para conseguir una elevada presin # un alto grado de
flujo es relativamente baja" con valores que se acercan a los @ &1. El aire se calienta mu# poco
por la sobrepresin. El rendimiento del compresor CCC es mu# bueno # en una amplia gama
ronda el +8, # en una gama ms peque3a supera el K8,.
&ompresor A )e 1olHsJagen0
-e diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en rotacin
para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del caracol es
consecuencia de un movimiento oscilante de la pie(a interior. La caracter!stica de suministro
del compresor A cumple el requisito de una rpida creacin de presin. 5na elevada capacidad
de circulacin se ana aqu! con un bajo consumo de energ!a" #a que las prdidas por
ro(amiento son mu# peque3as en los cojinetes del compresor A. El rendimiento alcan(a en
determinadas gamas de carga" m$imos del K8,.
El compresor A de 1olHsJagen #a no se utili(a" # se a estado incorporando en algunos
motores del I. %olo" I Aolf # I. %assat durante menos de una dcada.
. Conclusin
-e puede concluir del presente trabajo que el turbocompresor da a los motores de combustin
interna mejores caracter!sticas que permiten mejorar en forma sustancial" al incrementar en
formar determinante el aumento de la masa de me(cla combustible requerida para el proceso
de combustin en la cmara.
El trabajo a dejado suficientemente claro la relacin %1 # T- en la cual al incrementar los
valores de presin # temperatura" el valor del rendimiento aumenta como consecuencia del
equilibrio termodinmico.
-e an visuali(ado los diferentes tipos de compresores que formar parte del turboalimentador
destacando de ello sus ventajas" desventajas # principales caracter!sticas.
El inconveniente presentado con el material bibliogrfico posiblemente no e permitido aondar
mas profundamente en el tema" el cual es de suma importancia en los controles de motores"
sin embargo esta se a cumplido con el objetivo propusto.
!. "iblio#raf$a
Manual de mantenimiento de motores diesel
Motores )iesel # -istemas de ?n#eccin. Larr# Iellington
:undamentos de termodinmica. Aordon 1an I#len

Trabajo enviado por0
Fscar Aon(le(
osgodiMcantv.net

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