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La sobrealimentacin es un mtodo que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.

Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante


el cual se consiga aportar un mayor llenado gravimtrico al interior de los cilindros, es decir
una mayor cantidad de mezcla fresca , para obtener as mayor energa y por lo tanto mayor trabajo
del que podra obtenerse de un motor de aspiracin natural.

La sobrealimentacin no slo sirve para dar mayor potencia al motor, sin tambin para conseguir
la misma potencia en condiciones atmosfricas anormales, como ser a grandes alturas
(en el caso de los aviones o vehculos que transiten en zonas motaosas)
o zonas de elevadas temperaturas. El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas
es que en estos lugares la presin es ms baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor.

Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor:
Por medio del COMPRESOR VOLUMTRICO llamado SUPERCARGADOR
Los sobrealimentadores volumtricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad de la que
proporciona la presin atmosfrica, con lo que crea un sobrepresin en el mltiple de admisin.
Las caractersticas fundamentales de stos compresores es que se encuentran accionados
por el cigeal del motor a travz de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a bajas vueltas
cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero tambin tienen contras, ya que el compresor
al ser accionado por el cigeal le quita potencia al motor.

Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumtricos que se utilizan en la actualidad:
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Entre los supercargadores de lbulos el ms utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de
2 rotores de lbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por
un tercer engranaje el cual esta acoplado al cigeal por medio de una correa.

El compresor ROOTS trabaja como desplazador del aire de la siguiente manera:
Al girar los 2 lbulos absorven el aire de la atmsfera y lo desplaza comprimindolo a lo largo de
las paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisin del motor
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Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidrulico
o por medio de un sistema de electroimn que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo
a voluntad con un botn, segn las caractersticas y necesidades de marcha.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigeal
(generalmente de 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor
que los turbocompresores y su colocacin se hace difcil debido a su gran tamao
por todo esto no se los utilizan con mucha frecuencia en motores de bajas cilindradas

1-Motor.
2-Escape.
3-Tanque de combustible.
4-Bomba de nafta.
5-Caeria de alimentacn del tanque a la bomba de nafta.
6-Caeria de alimentacin del carburador.
7-Carburador.
8-Filtro de aire.
9-Vlvula de flap que permite pasar aire cuando no est funcionando el compresor.
10-Compresor tipo ROOTS.
11-Embrague elctronico del compresor.
12-Polea del cigeal canectada con el embrague del compresor.
13-Botn que habilita al pulsador del embrague del supercargador.
14-Pulsador que pone en marcha el supercargador.
15-Vlvula de alivio para controlar la sobrepresin.
16-Caeria para alimentacin extra de combustible.
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17-Sensor de cantidad de aire que ingresa.


Los supercargadores centrfugos son muy similares a los turbocompresores
ya que el compresor en s es un rotor con labes, pero movido por medio de una correa conectada al cigeal
que toma el aire a presin atmosfrica, lo desplaza a travz de las paredes de la carcaza
comprimindolo y envindolo a la admisin del motor


Sus ventajas son la de disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos)
y son ms pequeos que los de tipo Roots.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor (generlmentede 6 a 9 HP aproximadamente)
tiene mayor velocidad de rotacin y produce mayor calor que el de tipo Roots
por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercammbiador de calor).

En el terreno de la sobrealimentacin de motores los mejores resultados obtenidos
hasta ahora se han conseguido con la ayuda de los turbocompresores
que si bien presentan algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva
del motor
adems de estar facultados para poder girar a un gran nmero de vueltas.
Estas dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeo tamao
(con respecto a los compresores volumtricos) hacen que haya evolucionado
su estudio y se hayan conseguido grandes rendimientos en motores de conbustin interna de todo tipo.

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La idea de la sobrealimentacin se remonta al siglo XIX, el ingeniero
Buchi present en 1905 la primera idea de lo que sera un turbocompresor, la cual complet en 1910
con un sistema bsicamente igual al que se utiliza hoy en da.
El mismo Buchi trabaj con su idea y en 1925 lleg a perfeccionarlo de tal manera
que su invento an est vigente en determinados motores Diesel.
Los xitos ms notables con la implementacin del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau.
Luego por encargo de Renault comenz en los aos 70 su aplicacin a motores de competicin. As naci el
Renault
A 442 que sirvi de base para el motor de Frmula 1 que debut en 1977.
El reglamento de Frmula 1 de esos aos permita motores aspirados de 3 Lts o motores
con turbocompresor de 1,5 Lts de cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 Lts
como el Cosworth DFV erogaba 487 CV, mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de
510 CV
pero con una desventaja porque a pesar de su capacidad ms pequea era un 25 % ms pesado que el
Cosworth.
En 1985 el motor Honda super ampliamente esos valores porque ste erogaba 1082 CV con 1,5 Lts de
cilindrada.



Los motores de combustin interna aprovechan slo un 25% de la energa del combustible
el resto se pierde por el escape, por prdidas de rozamiento mecnico y tambin
por prdidas de calor al tener que enfriar el motor.
El turbocompresor aprovecha la energa desperdiciada por el escape con un dispositivo
que consta de una pequea turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacen girar
a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000C.
La turbina est unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o ms de labes.
Cuando gira la turbina tambin gira el compresor y las paletas curvadas (labes) succionan el aire de la
atmsfera
lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que est en la carcaza del compresor
haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente la presin.
En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de sta se encuentra situada una tobera
por la cual pasan los gases de escape a presin, la cual disminuye y en consecuencia aumenta
considerablemente l
a velocidad haciendo girar la turbina a altsimas revoluciones.
Gracias al aumento de presin que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisin del
motor
a travz del carburador o mltiple de admisin (en el caso de ser injeccin) donde adquiere la cantidad
de combustible necesaria y llega a la cmara de combustin para seguir el proceso normal del ciclo.
Este hecho de que la mezcla aire-combustible est a altas presiones quiere decir que una proporcin
mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados.
Al penetrar ms mezcla el motor desarrolla ms energa, de forma que el turbo aumenta
significativamente el rendimiento del mismo.
Es necesario calcular la forma de los labes y tamao del compresor de manera que produzca un
sobrepresin til
a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso disear la turbina que proporcione
las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas de escape debe retener tanto
como sea posible su calor, velocidad y presin a fin de que pueda mantener a la turbina en un giro eficaz.
Cuando la turbina es pequea la respuesta es ms rpida y el rendimiento es mejor a menor
cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es ms grande el rendimiento ser mejor a
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mayores revoluciones
(turbo de alta). Aunque lo ltimo en tecnologa de turbos es el Turbo de geometra variable
que funciona en alta y en baja, ya que por su diseo le permite variar el ngulo de incidencia de los labes
de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.


1- Filtro de Aire
2- Admisin del compresor
3- Compresor
4- Salida del compresor hacia el intercooler
5- Intercooler
6- Salida del intercooler hacia el carburador
7- Carburador presurizado
8- Distribuidor
9- Multiple de admisin
10- Block de cilindros del motor
11- Multiple de escape
12- Turbina
13- Valvula de descarga
14- Escape


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Los turbocompresores deben tener una vlvula la cual limite la entrada de los gases de la turbina
pues sta si no tuviera la vlvula alcanzara altsimas velocidades de giro con lo cual la sobrepresin
sera demasiado grande provocando la rotura o destruccin del motor.
Esta vlvula llamada Waste Gate lo que hace es regular la sobrepresin que produce el turbocompresor.
Funciona desviando las presiones de los conductos de escape cuando se alcanzan valores de sobrepresin
mayores a los que podra soportar el motor.
Dicha vlvula es accionada por una cpsula manomtrica que acta con un determinado valor de presin
que es tomado en el mltiple de admisin. Cuando la velocidad del compresor se estabiliza la vlvula se
cierra


Algunos vehculos con turbocompresor llevan un inercambiador de aire que es una especie de radiador
de aire llamado intercooler aire-aire (el ms usado), o tambin existe el intercooler aire-agua (refrigerado por
agua).
El enfriamiento del aire despus que sali del compresor tiene ventajas evidentes porque
aumenta el rendimiento energtico (hasta un 20%) y reduce el desgaste del motor.

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El aumento energtico se produce por el enfriamiento de la mezcla de aire y combustible
hace que sta sea ms densa, as entra ms cantidad en el cilindro y produce mayor potencia.
La reduccin del desgaste del motor se debe a que la combustin de la mezcla es a menor temperatura
con lo que hace menos probable que se quemen las vlvulas y as se reduzca la temperatura del motor.
Como el intercooler hace ms densa la mezcla tambin reduce la presin de sta en el mltiple de admisin
esto es una desvantaja y tambin una ventaja, porque al reducir la presin se consigue
que el trabajo del motor una vez que entra al cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonacin
por lo que se le puede dar ms presin al turbo; aunque por la reduccin
de presin en el mltiple de admisin produce que la presin de los gases de escape tambin sea menor
con lo cual hay menos energa para mover la turbina, an as el intercooler ayuda a generar ms potencia.





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Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular
agua por canales que se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir
as una menor temperatura del aire, aumentando la densidad de ste dentro del cilindro.

Otra caracterstica importante en el diseo del turbocompresor son los cojinetes y su lubricacin.
La mayora de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina
y el compresor.
Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y tambin
estn flojos dentro del alojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor
se mete entre el cojinete y el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de ste, por lo
cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento es casi nulo. Por este motivo se puede reducir las
velocidades
del cojinete a la mitad de las que gira el eje.
Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricacin
con lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente
calidad.


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En 1963 GARRET patent un mtodo ms cientfico de modificar las caractersticas del turbocompresor.
Su objetivo era tener un mayor rendimiento del motor a bajo rgimen, cosa que no pasa con los
turbocompresores comunes.
Esto se consigui dividiendo el mltiple de escape de manera tal que se facilite la salida de los gases
de acuerdo al orden de encendido.
As como se dividi el mltiple de escape se dividi la carcaza de la turbina. Tambin los labes de la
turbina
tienen una forma especial para que los gases incidan sobre stos en dos puntos diferentes y de a uno por
vez,
de manera tal que los gases de escape de una parte del mltiple no tienen oposicin de los gases que salen
por la otra mitad.
Este dispositivo est hecho en base a que la salida de los gases de escape se desarrolla en sinusoidal
es decir; que la entrada de los gases a la turbina es entre 0 y mxima de la sinusoide.
Esta sinusoide es en funcin del tiempo de apertura de vlvulas y la presin con que salen los gases.

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