Modelo de Gestion de Transito EPMTG - Informe 1

AdexTelecom S.A.
Sistemas & Ingeniera

DISEO DEL MODELO
PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO
DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL

Informe No. 1

DIAGNSTICO DE LA SITUACION DEL TRNSITO

MARCO DE APLICACIN DE LA OPERACIN Y
CONTROL DE TRNSITO EN LA CIUDAD DE GUAYAQUIL

GOBIERNO AUTNOMO DESCENTRALIZADO MUNICIPAL DE GUAYAQUIL
(MUY ILUSTRE MUNICIPALIDAD DE GUAYAQUIL)
CDIGO DEL PROCESO: LCC-MIMG-001-2013

AGOSTO 2013
AdexTelecom S.A.

i
MODELO PARA LA GESTIN Y CONTROL DE TRNSITO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Agosto 2013

TABLA DE CONTENIDO
1 ENFOQUE GENERAL DEL ESTUDIO ....................................................................................................... 1
1.1 GENERAL .................................................................................................................................................. 1
1.2 OBJETIVOS DE LA CONSULTORA ................................................................................................................... 2
1.3 ALCANCE .................................................................................................................................................. 4
1.4 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO .......................................................................................................................... 6
2 DIAGNSTICO DE LA SITUACIN EXISTENTE ........................................................................................ 7
2.1 GENERAL .................................................................................................................................................. 7
2.2 MARCO TERICO E INSTITUCIONAL ............................................................................................................... 7
2.2.1 Decenio de Accin para la Seguridad Vial 20112020 ............................................................. 7
2.2.2 Magnitud del problema, tendencias ascendentes ................................................................... 7
2.2.3 Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020 ........................... 8
2.2.4 Actividades en el plano nacional .............................................................................................. 9
2.2.5 Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) 2011. Gua Prctica para el
Diseo e Implementacin de Polticas de Seguridad Vial Integrales, considerando el rol de la
infraestructura ...................................................................................................................... 11
2.2.5.1 Medidas Calificadas como Excelentes segn el siguiente criterio de evaluacin: ............... 11
2.2.5.2 Medida Excelente: Control de normas de trnsito con dispositivos tecnolgicos. ................. 11
2.2.6 Informe sobre la situacin mundial de la Seguridad Vial: es hora de pasar a la accin.
Organizacin Mundial de la Salud, 2009 ................................................................................ 12
2.2.7 Informe EPA-410-R-99-001 Congestin y Contaminacin Ambiental .................................... 13
2.2.7.1 Incidencia del trnsito de vehculos en la contaminacin ....................................................... 13
2.2.7.2 Cambio en el consumo de combustible ................................................................................... 15
2.2.8 Gestin de Velocidad (Conferencia Europea De Ministros de Transporte)

Efectos de la
velocidad en la seguridad vial. ............................................................................................... 16
2.2.9 Experiencia internacional y mejores prcticas en control de normas de trnsito ................. 23
2.2.10 Cumplimiento de la ley: cmo funciona? ............................................................................. 24
2.2.11 Principios generales para lograr un cumplimiento eficaz de las normas de trnsito ............ 27
2.2.12 Instrumentos y sistemas para el cumplimiento de la ley en materia de controles de trnsito30
2.3 MARCO JURDICO Y NORMATIVO ............................................................................................................... 41
2.4 PLANIFICACIN URBANA ........................................................................................................................... 63
2.4.1 La estructura urbana actual de Guayaquil ............................................................................. 63
2.5 RED VIAL Y DE TRANSPORTE ...................................................................................................................... 68
2.5.1 General ................................................................................................................................... 68
2.5.2 Aplicacin de modelos de simulacin ..................................................................................... 68
2.5.3 Geometra de la red vial y de transporte................................................................................ 71
2.5.4 Funcionalidad de la red vial .................................................................................................... 74
2.5.4.1 Cantidad de carriles ................................................................................................................ 75
2.5.4.2 Sentidos de circulacin ........................................................................................................... 76
2.5.4.3 Caracterizacin de las vas de circulacin y Velocidades lmite. ............................................. 77
2.5.5 Transporte Pblico de pasajeros ............................................................................................ 80
2.5.5.1 Metrova ................................................................................................................................. 81
2.5.5.2 Buses convencionales ............................................................................................................. 88
2.5.6 Sealizacin Horizontal y Vertical .......................................................................................... 89
2.5.6.1 General ................................................................................................................................... 89
2.5.6.2 Condiciones actuales de la sealizacin ................................................................................. 91
2.5.7 Sealizacin Luminosa ........................................................................................................... 93
2.5.7.1 General ................................................................................................................................... 93
2.5.7.2 Sistema de semaforizacin en la Ciudad de Guayaquil .......................................................... 93
2.5.7.3 Inclusin en los modelos de simulacin .................................................................................. 96
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2.5.8 Componentes de la demanda ................................................................................................. 97
2.5.8.1 General ................................................................................................................................... 97
2.5.8.2 Procesamiento de la informacin ........................................................................................... 99
2.5.8.3 Corredores peatonales .......................................................................................................... 102
2.5.9 Parmetros operacionales ................................................................................................... 105
2.5.9.1 General ................................................................................................................................. 105
2.5.9.2 Tiempos de viaje ................................................................................................................... 105
2.5.9.3 Formacin de colas ............................................................................................................... 118
2.5.9.4 Estacionamiento ................................................................................................................... 121
2.5.10 Seguridad Vial ...................................................................................................................... 123
2.5.10.1 General ................................................................................................................................. 123
2.5.10.2 Informacin obtenida ........................................................................................................... 124
3 DIAGNSTICO DE LA RED VIAL Y DE TRANSPORTE ........................................................................... 130
3.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 130
3.2 DESCRIPCIN DEL SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD .................................................................. 131
3.3 CARACTERSTICAS PARTICULARES DE LA RED VIAL Y DIAGNSTICO ................................................................... 134
3.4 COMPONENTES DEL DIAGNSTICO DE LA SITUACIN EXISTENTE ..................................................................... 138
3.4.1 General ................................................................................................................................. 138
3.4.2 Lineamientos globales .......................................................................................................... 138
3.4.3 Condiciones particulares ...................................................................................................... 140
3.5 INTERVENCIONES ................................................................................................................................... 142
3.5.1 General ................................................................................................................................. 142
3.5.2 Proyectos definidos .............................................................................................................. 143
4 COMPONENTES DEL MODELO DE GESTION DEL TRANSITO .............................................................. 144
4.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 144
4.2 DEFINICIN DEL MTODO DE CONTRATACIN ............................................................................................. 144
4.3 ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LA CONCESIN .......................................................................................... 145
4.3.1 General ................................................................................................................................. 145
4.3.2 Definiciones .......................................................................................................................... 146
4.3.2.1 rea de Intervencin: ............................................................................................................ 146
4.3.2.2 Perodo de implementacin: ................................................................................................. 146
4.3.2.3 Proyecto de implementacin: ............................................................................................... 146
4.3.2.4 Proyecto Bsico ..................................................................................................................... 146
4.3.2.5 Sistema de Control de Cumplimiento de Normas ................................................................. 147
4.3.2.6 Proyecto de optimizacin...................................................................................................... 147
4.3.2.7 Sistema de Control de Gestin .............................................................................................. 147
4.3.2.8 Indicadores de Eficiencia ....................................................................................................... 147
4.3.2.9 ndice de Eficiencia del Trnsito ............................................................................................ 147
4.3.2.10 Lnea de Base ........................................................................................................................ 147
5 INDICADORES DE EFICIENCIA DEFINICIN DEL SISTEMA DE CONTROL ........................................... 148
5.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 148
5.2 INDICADORES RELATIVOS A LA EVOLUCIN DE LA SEGURIDAD VIAL ................................................................. 149
5.3 INDICADORES RELATIVOS A LA EVOLUCIN DEL TRNSITO Y TRANSPORTE ........................................................ 159
5.3.1 General ................................................................................................................................. 159
5.3.2 Antecedentes ........................................................................................................................ 159
5.3.3 Volmenes de trnsito (T1) .................................................................................................. 166
5.3.4 Tiempos de viaje (T2)............................................................................................................ 168
5.3.5 Velocidades (T3) ................................................................................................................... 172
5.3.6 Duracin de la congestin (T4) ............................................................................................. 173
5.3.7 Porcentaje en congestin (T5) .............................................................................................. 174
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5.3.8 Longitudes de Cola (T6) ........................................................................................................ 174
5.3.9 Retardos (T7) ........................................................................................................................ 176
5.3.10 Variacin de los tiempos de viaje (T8) .................................................................................. 176
5.3.11 Resumen ............................................................................................................................... 176
5.4 POSICIONAMIENTO DE LOS PUNTOS DE CONTROL ........................................................................................ 178
5.4.1 General ................................................................................................................................. 178
5.4.2 Indicadores asociados a la Seguridad Vial ........................................................................... 178
5.4.3 Volmenes de Trnsito (T1) .................................................................................................. 178
5.4.4 Velocidades (T3) y Tiempos de viaje (T2) ............................................................................ 178
5.4.5 Indicadores T4 a T8 .............................................................................................................. 179
5.5 NDICE DE EFICIENCIA DEL TRNSITO ......................................................................................................... 180
5.5.1 General ................................................................................................................................. 180
6 SISTEMA DE CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE TRNSITO (SCCNT) ......................... 181
6.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 181
6.2 MARCO DE IMPLEMENTACIN ................................................................................................................. 181
6.3 COMPONENTES DEL SCCNT .................................................................................................................... 185
6.4 UBICACIN DE LOS EQUIPOS DE CONTROL .................................................................................................. 186
6.5 ESQUEMA DEL SCCNT ........................................................................................................................... 187
6.6 COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................................................... 188
6.7 TIPOS DE EQUIPAMIENTO DE DETECCIN .................................................................................................... 189
6.7.1 General ................................................................................................................................. 189
6.7.2 Tope electrnico - Bandera .................................................................................................. 189
6.7.3 Control de velocidad, equipos fijos ....................................................................................... 190
6.7.4 Control de velocidad, equipos transportables ...................................................................... 190
6.7.5 Control de velocidad, equipos mviles montados en vehculos ........................................... 192
6.7.6 Control de Violacin de luz roja e invasin de senda peatonal ............................................ 192
6.8 CONTROL DEL PARQUE AUTOMOTOR. ........................................................................................................ 193
7 PROYECTO BSICO Y PROYECTO DE IMPLEMENTACIN .................................................................. 194
7.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 194
7.2 FACTORES INTERVENIDOS ........................................................................................................................ 194
8 PROYECTO DE SEALIZACIN HORIZONTAL Y VERTICAL .................................................................. 197
8.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 197
8.2 INVENTARIO DE SEALIZACIN HORIZONTAL Y VERTICAL ............................................................................... 198
8.3 DEFINICIN DEL PROYECTO BSICO .......................................................................................................... 199
9 SEMAFORIZACIN .......................................................................................................................... 202
9.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 202
9.2 RED SEMAFORIZADA DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL ..................................................................................... 202
9.2.1 Sistema gerenciado por la Municipalidad de Guayaquil ...................................................... 202
9.2.2 Central de semaforizacin: ................................................................................................... 203
9.2.3 Descripcin General del Sistema .......................................................................................... 203
9.2.4 Medios de comunicacin ...................................................................................................... 204
9.2.5 Niveles de control del trfico ................................................................................................ 204
9.2.6 Arquitectura del sistema de semaforizacin Municipal ....................................................... 205
9.2.6.1 General ................................................................................................................................. 205
9.2.6.2 Central de Zona: .................................................................................................................... 205
9.2.6.3 Reguladores locales de interseccin: .................................................................................... 206
9.2.6.4 Accionamiento por demanda externa .................................................................................. 206
9.2.6.5 Semforos: ............................................................................................................................ 207
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9.2.6.6 Montaje de semforos y elementos complementarios ......................................................... 207
9.2.6.7 Red de ductera y cajas de semaforizacin .......................................................................... 208
9.2.6.8 Normativa ............................................................................................................................. 208
9.3 EQUIPOS PERTENECIENTES A LA CTE ................................................................................................. 209
9.3.1 General ................................................................................................................................. 209
9.3.2 Sistema de semforos adaptativos ...................................................................................... 209
9.3.3 Equipos del sistema centralizado de la CTE .......................................................................... 209
9.4 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACION DE LA MUNICIPALIDAD .............................. 211
9.4.1 General ................................................................................................................................. 211
9.4.2 Elementos constitutivos ....................................................................................................... 211
9.4.2.1 Cajas de semaforizacin: ...................................................................................................... 211
9.4.2.2 Armarios de semforos (Reguladores) ................................................................................. 211
9.4.2.3 Mantenimiento de semforos .............................................................................................. 211
9.4.2.4 Reparacin de fibra ptica .................................................................................................... 211
9.4.2.5 Actualizacin y mantenimiento al programa administrador ACTRA .................................... 211
9.4.2.6 Mantenimiento y reparacin de equipos .............................................................................. 211
9.4.2.7 Planeamiento de trfico. ...................................................................................................... 212
9.5 CONCEPTOS GENERALES PARA LA SEMAFORIZACIN ..................................................................................... 214
9.5.1 General ................................................................................................................................. 214
9.6 NECESIDAD Y CONVENIENCIA DE INSTALAR SEMFOROS ............................................................................... 217
9.6.1 General ................................................................................................................................. 217
9.6.2 Volumen vehicular de 8 horas .............................................................................................. 217
9.6.3 Volumen vehicular de 4 horas .............................................................................................. 218
9.6.4 Hora pico .............................................................................................................................. 219
9.6.5 Volmenes peatonales ......................................................................................................... 220
9.6.6 Sistema coordinado en el corredor ....................................................................................... 221
9.6.7 Antecedentes de accidentes ................................................................................................. 221
9.6.8 Caractersticas de la red ....................................................................................................... 222
9.6.9 Presencia cercana de cruces de otros modos (ferrocarril, BRT) ........................................... 222
9.7 RETIRO DE SEMAFORIZACIN EN INTERSECCIONES ....................................................................................... 223
9.8 REQUISITOS MNIMOS PARA SEMAFORIZAR, OTROS ANTECEDENTES ................................................................ 223
9.8.1 General ................................................................................................................................. 223
9.8.2 Ejemplos de aplicacin ......................................................................................................... 223
9.8.3 Concepto............................................................................................................................... 225
9.8.3.1 Intensidad mnima horaria durante ms de 8 horas ............................................................ 225
9.8.3.2 Intensidad mnima horaria para demoras ............................................................................ 225
9.8.3.3 Trfico peatonal .................................................................................................................... 225
9.8.3.4 Accidentes ............................................................................................................................. 225
9.8.3.5 Aplicacin al mbito de la ciudad de Guayaquil ................................................................... 226
9.9 INTERCONEXIN ENTRE COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................... 226
9.9.1 General ................................................................................................................................. 226
9.9.2 Descripcin ........................................................................................................................... 226
10 CENTRO DE CONTROL DE TRNSITO (CCT) ...................................................................................... 228
10.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 228
10.2 DEFINICIN DE REQUERIMIENTOS FUNCIONALES ......................................................................................... 230
10.3 PARMETROS FUNCIONALES DEL CENTRO DE CONTROL ................................................................................. 231
10.3.1 Definicin de Perfil de horarios de funcionamiento ............................................................. 231
10.3.2 Asignacin de espacios de trabajo requeridos ..................................................................... 231
10.3.2.1 Sector de recepcin general .................................................................................................. 231
10.3.2.2 Sector de interaccin Alcalda / Comunidad ........................................................................ 231
10.3.2.3 Control y Operacin del Sistema ........................................................................................... 232
10.3.2.4 Oficinas de Ingeniera ........................................................................................................... 232
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10.3.2.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniera ............................................. 233
10.3.2.6 Mantenimiento de todos los Sistemas .................................................................................. 233
10.3.3 Superficies mnimas por sector ............................................................................................. 233
10.3.3.1 Sector de recepcin general .................................................................................................. 233
10.3.3.2 Sector de interaccin con Alcalda / Comunidad .................................................................. 233
10.3.3.3 Control y Operacin del Sistema ........................................................................................... 234
10.3.3.4 Oficinas de Ingeniera ........................................................................................................... 234
10.3.3.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniera ............................................. 234
10.3.3.6 Mantenimiento de todos los Sistemas .................................................................................. 234
10.4 EQUIPAMIENTO MNIMO DE LAS SALAS DE TRABAJO Y OFICINAS DEL CCT ....................................................... 234
10.4.1 General ................................................................................................................................. 234
10.4.2 Equipamiento por sectores ................................................................................................... 235
10.4.2.1 Puestos de Trabajo ............................................................................................................... 235
10.4.2.2 Oficina Privada...................................................................................................................... 235
10.4.2.3 Sala de reuniones privada ..................................................................................................... 236
10.4.3 Equipamiento especfico del CCT .......................................................................................... 237
10.4.3.1 General ................................................................................................................................. 237
10.4.3.2 Sala de Conferencias / Reuniones para 20 personas ............................................................ 237
10.4.3.3 Sala de Control y Monitoreo de Sistemas ............................................................................. 238
10.4.4 Instalaciones especiales del CCT ........................................................................................... 239
10.4.4.1 Sistema de Deteccin de Incendios y de Supresin por Gas Limpio FM-200 ......................... 239
10.4.4.2 Provisin de energa elctrica de emergencia ...................................................................... 239
10.4.4.3 Acondicionamiento del Aire .................................................................................................. 240
10.4.4.4 Piso Falso o Flotante ............................................................................................................. 240
10.4.4.5 Red Interna de Datos ............................................................................................................ 241
10.4.4.6 Sistema de Control de Accesos por permisos ........................................................................ 241
10.4.4.7 Sistema de Seguridad y Vigilancia ........................................................................................ 242
10.5 ANTEPROYECTO DEL EDIFICIO DE CCT ....................................................................................................... 242
11 SISTEMAS ITS ................................................................................................................................. 243
11.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 243
11.2 COMPONENTES DEL SISTEMA ................................................................................................................... 244
11.2.1 Sistemas de informacin urbana .......................................................................................... 244
11.2.2 Sistemas de informacin al usuario ..................................................................................... 245
11.2.3 Sistemas de semaforizacin centralizada ............................................................................ 246
11.2.4 Sistemas de administracin de la emergencia ..................................................................... 246
11.2.5 Sistemas de captacin y registro de informacin................................................................. 246
11.2.6 Sistemas de administracin del transporte Pblico ............................................................. 247
11.2.7 Sistemas de control de cumplimiento de normas (SCCN)..................................................... 247
11.2.8 Sistemas Supervisin visual de Trnsito (SSVT) .................................................................... 247
12 IDENTIFICACIN VEHICULAR POR RADIOFRECUENCIA (IDRF - TAG) .................................................. 249
12.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 249
12.2 CARACTERSTICAS DE LOS COMPONENTES .................................................................................................. 249
13 MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS SISTEMA DE GESTIN ............................................................. 251
13.1 GENERAL .............................................................................................................................................. 251

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1 Enfoque General del Estudio
1.1 General

La Ciudad de Guayaquil, como la gran mayora de los centros urbanos con densidades
demogrficas elevadas, ha sostenido un crecimiento continuo en las ltimas dcadas que
compromete muchos de sus sistemas de provisin de servicios. La energa, la provisin de
agua potable, los sistemas de educacin, salud y seguridad y otros elementos que hacen a la
conformacin de la vida diaria de sus habitantes, deben adecuarse en este marco a las
exigencias del crecimiento de demanda.

El trnsito y transporte no son elementos ajenos a este proceso, y la insuficiente provisin de
infraestructura y elementos de ordenamiento de estos dos factores deriva en una degradacin
de la movilidad general, impactando fuertemente en la calidad de vida de los habitantes, con
importantes perjuicios econmicos a la sociedad en su conjunto, afectndose fuertemente el
transporte personas y bienes y, como elemento crtico, disminuyendo las condiciones de
seguridad vial generales.

La accin de los organismos reguladores del Trnsito y Transporte para adecuar las
condiciones fsicas del sistema a los requerimientos de la demanda debe ser continua y
sistemtica, interviniendo sobre todos los componentes en forma integrada de modo de
obtener condiciones adecuadas y sustentables en el trnsito y transporte con el menor costo
de implementacin, renovacin y mantenimiento.

En este marco el Gobierno Autnomo Descentralizado de Guayaquil se ha propuesto llevar a
cabo acciones sobre el sistema de trnsito y transporte de la ciudad, bajo un enfoque integral
de movilidad sustentable que analice los aspectos relacionados con el transporte pblico, la
gestin del trnsito y la seguridad vial.

Dentro de esta planificacin de las acciones derivadas de este concepto, la Muy Ilustre
Municipalidad de Guayaquil (MIMG) ha encomendado el Diseo del Modelo para la Gestin y
Control de Trnsito en la ciudad de Guayaquil, cuya finalidad es optimizar la movilidad
general, maximizar las condiciones de seguridad a usuarios de vehculos y peatones, y alcanzar
niveles de servicio adecuados en los distritos corredores e intersecciones del sistema vial de la
ciudad.

Asociado directamente al mejoramiento de la seguridad vial, se propone la inclusin de un
Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Trnsito vigentes, que mediante
medidas de registro de infracciones, promocin de acciones y programas de educacin vial,
signifique unos de los componentes principales en la bsqueda de los objetivos buscados, y
resulte asimismo el generador de recursos econmicos para el financiamiento de las
plataformas y equipos tecnolgicos de sealizacin y control, as como del resto de las
herramientas de gestin que resulten necesarias.

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2

1.2 Objetivos de la Consultora

El objeto de la Presente Consultora es establecer el Diseo del Modelo para la Gestin y
Control de Trnsito en la Ciudad de Guayaquil, que defina los trminos ms favorables para la
implementacin de una solucin que optimice la movilidad general, aumente las condiciones
de seguridad vial, mejorando los niveles de servicio generales y minimice el impacto que el
sistema de trnsito y de transporte genera sobre el medioambiente.

El Modelo de Gestin debe, adems, resultar tcnicamente viable, administrativamente
factible y econmicamente sustentable

Alineado con este concepto se deber definir la integracin de los recursos de infraestructura
disponibles, y la inclusin de nuevos elementos (sealizacin, semaforizacin, elementos ITS,
controles de cumplimiento de normas de trnsito, y otros), e identificar y cuantificar las
fuentes generadoras de recursos que tornen viables las inversiones necesarias para alcanzar el
objetivo buscado por a MIMG controles de cumplimiento de normas de trnsito, y otros.

La siguiente enumeracin, basada en lo indicado en los Trminos de Referencia en los que se
basa este trabajo, muestra los objetivos especficos que permiten que permitan cubrir las
exigencias generales de estudio.
Ms all de la necesidad de realizarse el anlisis de las condiciones generales para encontrar el
mejor Modelo de Gestin, es necesario destacar que deben surgir como resultado un conjunto
de documentacin que permita el llamado a licitacin para la implementacin del sistema de
Concesin ms conveniente.
Sern convocados para este proceso numerosas empresas, tanto locales como internacionales,
que debern comprender el mbito en el cual deben desarrollar los trabajos. Alineado con
esta condicin, todo anlisis que se realice debe considerar la emisin de documentos que
tengan como finalidad complementaria el abastecer a los futuros Oferentes del conocimiento
integral de las condiciones existentes en el Ecuador en general y en la Ciudad en particular.
Sern pautas que rijan la secuencia de anlisis los siguientes objetivos especficos,
encuadrados en los objetivos globales antes enumerados

Realizar un Diagnstico de la Movilidad en la Ciudad de Guayaquil en las condiciones
actuales de demanda e infraestructura, que permita describir la problemtica presente en
la Ciudad. Para ello debe realizarse una recopilacin de datos de estudios existentes,
complementndose con relevamientos en aquellos rubros ms sensibles, donde se haya
detectado condiciones con mayor incidencia la definicin de las intervenciones a realizar.
Determinar, en base a los resultados del diagnstico, los Indicadores de Eficiencia
(operacionales) que mejor describen las condiciones en las que se desarrolla el trnsito y
transporte de la Ciudad.
Definir y disear un Sistema de Monitoreo que permita obtener informacin sistemtica,
confiable y objetiva del cual surjan los parmetros operacionales que se usarn en el
monitoreo de la evolucin de las condiciones de movilidad. El sistema buscado ser
implementado para la cuantificacin de los parmetros de Lnea de Base (situacin
inicial) y para registrar durante todo el periodo de concesin aquellos parmetros que
permitirn evaluar la evolucin de las condiciones de movilidad. Esta Lnea Base
constituir el conjunto de indicadores, que servirn para el anlisis comparativo de la
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3

evolucin de las condiciones de trnsito que se proponen como objetivo de
mejoramiento.
Establecer el modo en que deben definirse y cuantificarse los Indicadores de Seguridad
Vial que conforman la Lnea de Base, como descripcin valorada de las condiciones
actuales de seguridad.
Establecer las Metas que se impongan como objetivos a alcanzar por el operador del
sistema, en el mejoramiento del trnsito y de la seguridad vial.
Establecer los componentes del sistema vial, de transporte y urbansticos sobre los cuales
el operador del sistema tendr posibilidad de realizar Intervenciones, que le permitir
gestionar la red para su mejoramiento.
Identificar y describir el Marco Regulatorio en el que se deber insertar el Modelo de
Gestin, en forma consistente con todas las exigencias y condicionamiento d la normativa
general vigente.
Definir las intervenciones que se incluyen en el Proyecto Bsico, que surgir como un
conjunto de obras y medidas de ordenamiento de aplicacin obligatoria por parte del
Concesionario, con el propsito que resulten armnicas con el resto de los componentes
presentes en la red, y que no comprometan el potencial de desarrollo a futuro.
Establecer la forma de Procesamiento de los Datos e informacin obtenida en el
sistema, para que resulte compatible con los componentes presentes en las diferentes
etapas de procesamiento.
Definir y disear un Sistema de Control de Cumplimiento de Normas viales, definiendo
cantidades, tipo y caractersticas de los sistemas de control que son de inters para la
Ciudad.
Definir la Estructura del Modelo de Gestin, recomendando el modelo ptimo que deba
implementarse, estableciendo para ello el desarrollo de la ecuacin econmico financiera
que resulte sustentable. Los escenarios definidos en este anlisis incluirn alternativas en
los componentes que definen la recaudacin en sistemas de control de cumplimiento,
definicin de inversiones, plazos, penalizaciones, cuantificacin de ingresos, y todo
elemento con incidencia en el desarrollo econmico de la operacin del sistema
propuesto.
Identificar los Actores Involucrados en el proyecto, en forma directa o indirecta (stake
holders) y que debern incluirse en los procesos de definicin y decisiones para la
implementacin del Modelo en ejecucin.
Elaborar los Trminos de Referencia y las Bases, para la Licitacin y Contratacin de los
servicios a asociados a la operacin del Modelo a desarrollar.
Identificar los entes encargados y metodologa de Fiscalizacin ms adecuada, para la
evaluacin y vigilancia de los parmetros que plantee el Modelo como indicadores de
cumplimiento del operador.

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4

1.3 Alcance

En trminos de alcance geogrfico, el proyecto refiera a la Ciudad de Guayaquil en su
conjunto. El diagnstico realizado, sin embargo, permitir establecer la implementacin del
Modelo de Gestin sobre sub reas definidas segn tipologas diferenciadas, corredores
especficos, o reas funcionales diferenciadas, incluyndose el concepto de etapabilidad y
mejor aplicacin de la relacin beneficio/costo en cada una.

Entorno geogrfico Ciudad de Guayaquil

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5

Sin embargo, es importante destacar que deben diferenciarse dos situaciones en la aplicacin
del concepto de Alcance del proyecto:

Por un lado, existe un rea donde el proyecto se inserta, que se corresponde con la
jurisdiccin de la Ciudad y sobre el cual la MIMG tiene capacidad, mediante el accionar de la
Empresa Municipal de Trnsito de Guayaquil y de otros sectores especficos de la propia
Municipalidad, para implementar medidas, modificaciones, ordenamientos, que permitan
desarrollar las intervenciones propuestas en el alcance del Modelo de Gestin..

Por otro lado, la ciudad presenta una fuerte incidencia de los ncleos urbanos adyacentes, y
del movimiento general que la vincula nacional e internacionalmente a travs de los accesos a
la Ciudad (ya sean areos, martimos, terrestres). En ese sentido, debe tenerse en cuenta esta
situacin en el anlisis la proyeccin de la demanda que pueda incorporarse a la Ciudad
debido al crecimiento de la actividad en esos sectores, aunque el concesionario no tendr
capacidad de intervenir sobre esos factores.

Accesos a la Ciudad de Guayaquil

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6

Uno de los casos caractersticos de esta situacin se da en los sectores de Samborondn y
Durn, vinculada a la ciudad a travs del puente de la Unidad Nacional, que presenta un
potencial de crecimiento muy grande manifestado en el crecimiento de los proyectos de
urbanizacin que all estn previstos.

1.4 Estructura del estudio

La iniciativa de realizar el estudio que culmine con Diseo del Modelo para la Gestin y
Control de Trnsito en la ciudad de Guayaquil, surge como respuesta a la necesidad de contar
con una herramienta que asegure el desarrollo del trnsito en condiciones seguras y eficientes
y favorezca la conformacin de una estructura de movilidad que sea armnica tanto de los
diferentes sistemas motorizados, particulares o pblicos, como con los desplazamientos de los
peatones y los modos de transporte no motorizados.

El Diseo del Modelo para la Gestin y Control de Trnsito en la ciudad de Guayaquil,
promover la optimizacin de las condiciones de circulacin generales, que afectan a todos los
actores incluido los peatones, vehculos particulares, vehculos de transporte pblico,
autotransporte, vehculos de transporte de bienes, de mercaderas, de carga y otros,
obteniendo niveles de servicio adecuados y aumentando el confort y seguridad de los usuarios
del sistema.

El Diseo del Modelo para la Gestin y Control de Trnsito en la ciudad de Guayaquil a
desarrollar, debe contener los elementos necesarios para integrar todos sus componentes,
conformando un importante paso en la implementacin de un sistema de Transporte
Inteligente (ITS) en la ciudad, que permita recibir informacin de los distintos elementos
constitutivos, procesar esa informacin, facilitar la toma de decisiones y efectivizar las
acciones actuando sobre sistemas de control e informacin al usuario como un componente
fundamental en el ordenamiento del sector.

En ese mbito, son numerosos los actores involucrados y numerosos son tambin los
organismos pblicos, normas, reglamentaciones, elementos de planificacin, regulaciones y
otros componentes con incidencia sobre las acciones que se decida implementar.

Los trabajos realizados han incluido estos elementos, con el propsito de identificar y
considerar en el desarrollo de los trabajos, el marco en donde debe insertarse el Modelo de
Gestin propuesto.

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7

2 Diagnstico de la situacin existente
2.1 General

Los puntos enumerados como componentes del diagnstico son desarrollados en particular
en el presente Captulo, con el propsito de describir el proceso de anlisis desarrollado,
obtener los elementos suficientes para establecer el mejor esquema para la Concesin, e
iniciar el proceso de definicin de documentos que puedan comunicar a los futuros Oferentes
las condiciones en las que debern desarrollar sus propuestas.

Para ello se ha dividido la coleccin de datos y proceso de anlisis en sus componentes
principales, que resultan

Marco Terico e Institucional
Marco Jurdico y Normativo
Planificacin Urbana
Trnsito y Transporte

2.2 Marco Terico e Institucional

2.2.1 Decenio de Accin para la Seguridad Vial 201120201

Aunque hace ya muchos aos que las Naciones Unidas y sus Estados Miembros son
conscientes de que los accidentes de trnsito dificultan considerablemente la consecucin de
los objetivos en materia de salud y desarrollo, no ha sido hasta la ltima dcada cuando esta
cuestin ha cobrado la importancia que merece entre los problemas internacionales de salud
y desarrollo ms acuciantes.

Tras el gran xito de la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial,
organizada por el Gobierno de la Federacin de Rusia en noviembre de 2009, la Asamblea
General de las Naciones Unidas proclam oficialmente el Decenio de Accin para la Seguridad
Vial 20112020 en marzo de 2010.

2.2.2 Magnitud del problema, tendencias ascendentes

Cada ao, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raz de un accidente de trnsito ms
de 3000 defunciones diarias y ms de la mitad de ellas no viajaban en automvil.

Entre 20 millones y 50 millones de personas ms sufren traumatismos no mortales
provocados por accidentes de trnsito, y tales traumatismos constituyen una causa
importante de discapacidad en todo el mundo.

Los accidentes de trnsito se han convertido en la principal causa de defuncin entre los
jvenes de 15 a 29 aos de edad.

1

http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/booklet_es.pdf

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8

Ms del 90% de las defunciones y traumatismos causados por el trnsito ocurren en pases de
ingresos bajos y medianos, donde circulan solo el 48% de los vehculos matriculados a nivel
mundial.

Cerca de la mitad (46%) de las vctimas mortales que se cobran las vas de trnsito de todo el
mundo se encuentran entre los usuarios ms vulnerables de la red viaria: peatones, ciclistas y
motociclistas.

Adems del dolor y el sufrimiento que acarrean, los accidentes de trnsito provocan enormes
prdidas econmicas para las vctimas, sus familias y el conjunto de las naciones: en gran
parte de los pases representan del 1% al 3% del producto nacional bruto, lo que asciende a
un total de ms de $ 500 000 millones.

Se prev que, si no se adoptan medidas, para 2020 los accidentes de trnsito anualmente
causarn la muerte de cerca de 1,9 millones de personas.

Solo el 15% de los pases tienen una legislacin amplia que se ocupe de cinco riesgos
fundamentales: el exceso de velocidad y el no cumplimiento de normas, la conduccin bajo
los efectos del alcohol, y no utilizacin del casco, el cinturn de seguridad y los sistemas de
retencin para nios.

La reduccin del nmero de heridos y muertos por accidentes de trnsito mitigar el
sufrimiento, desencadenar el crecimiento y liberar recursos para una utilizacin ms
productiva.

2.2.3 Plan Mundial para el Decenio de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020
2

En su resolucin 64/255
3
, de marzo de 2010, la Asamblea General de las Naciones Unidas
proclam el periodo 2011-2020 Decenio de Accin para la Seguridad Vial, con el objetivo
general de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de vctimas mortales en
accidentes de trnsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional,
regional y mundial.

La resolucin pide a los Estados Miembros que lleven a cabo actividades en materia de
seguridad vial, particularmente en los mbitos de la gestin de la seguridad vial, la
infraestructura viaria, la seguridad de los vehculos, el comportamiento de los usuarios de las
vas de trnsito, la educacin para la seguridad vial y la atencin despus de los accidentes.

Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad
de evitar completamente que se produzcan accidentes de trnsito. La finalidad de un sistema
seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves.

2
http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf
3
http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/UN_GA_resolution-54-255-es.pdf
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9

El enfoque considera que las limitaciones humanas la energa cintica que el cuerpo
humano puede resistir constituyen una base importante para disear el sistema de
transporte vial, y que los dems aspectos del sistema vial, tales como el desarrollo del entorno
vial y del vehculo, deben armonizarse en funcin de tales limitaciones.

Los usuarios de las vas de trnsito, los vehculos y el entorno o la red vial se tienen en cuenta
de manera integrada, mediante una amplia gama de intervenciones, prestando ms atencin
al control de la velocidad y al diseo de los vehculos y de las vas de trnsito que a los
enfoques tradicionales de la seguridad vial.

2.2.4 Actividades en el plano nacional

En el plano nacional, se alienta a los pases a que apliquen los cinco pilares siguientes:

ACTIVIDADES
NACIONALES

PILAR 1 PILAR 2 PILAR 3 PILAR 4 PILAR 5

Gestin Vas de Vehculos Usuarios de Respuesta

de la trnsito y ms seguros vas de tras los

seguridad movilidad trnsito accidentes

vial ms seguras ms seguros

Destacamos los siguientes componentes (pilares):

Pilar 2: Vas de trnsito y movilidad ms seguras

Aumentar la seguridad intrnseca y la calidad de proteccin de las redes de carreteras en
beneficio de todos los usuarios de las vas de trnsito, especialmente de los ms vulnerables
(por ejemplo, los peatones, los ciclistas y los motociclistas).

De las actividades determinadas en el documento citado, relacionados con el objetivo antes
mencionado, entre otras tenemos:

Actividad 3:
Fomentar el funcionamiento seguro, el mantenimiento y la mejora de la infraestructura viaria
existente, exigiendo a las autoridades viales que:

Identifiquen las vas o tramos de va peligrosos en los que se produce un nmero
excesivo de accidentes o de accidentes graves, y adopten medidas correctivas
pertinentes;
Realicen evaluaciones de la seguridad de la infraestructura viaria existente y apliquen
soluciones de ingeniera de eficacia demostrada para mejorar los resultados en
materia de seguridad;
Desempeen un papel de liderazgo en relacin con el control de la velocidad y del
cumplimiento de normas, con un diseo y funcionamiento de la red de carreteras que
sean sensibles a la velocidad;

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10

Pilar 4: Usuarios de vas de trnsito ms seguros

Elaborar programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vas de
trnsito. Observancia permanente o potenciacin de las leyes y normas en combinacin con la
educacin o sensibilizacin pblica para aumentar las tasas de utilizacin del cinturn de
seguridad y del casco, y para reducir la conduccin bajo los efectos del alcohol, la velocidad y
otros factores de riesgo.

De las actividades determinadas en el documento citado, para alcanzar este objetivo antes
sealado, destacamos entre otras:

Actividad 2: Establecer y vigilar el cumplimiento de los lmites de velocidad y las normas y
reglas basadas en datos probatorios para reducir los accidentes y los traumatismos
relacionados con la velocidad.

De entre los indicadores que se formulan en el documento citado, a efectos de medir los
logros sealados en cada pilar, destacamos por pertinentes a este estudio, los siguientes:

Indicadores: Pilar 4

BSICOS
Nmero de pases que establecen lmites de velocidad apropiados segn el tipo de
carretera (urbana, rural, autopista);
Nmero de pases que fijan lmites de alcoholemia inferiores o iguales a 0,05 g/dl;

OPCIONALES
Nmero de pases que cuentan con datos nacionales sobre las velocidades segn el tipo
de carretera;
Nmero de pases que suministran informacin sobre los accidentes de trnsito como
categora de los datos sobre los traumatismos laborales;
Nmero de pases que celebran peridicamente semanas para la seguridad vial.

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11

2.2.5 Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) 2011. Gua Prctica para el Diseo e
Implementacin de Polticas de Seguridad Vial Integrales, considerando el rol de la infraestructura
4

Este documento nos presenta un anlisis de medidas que se han implementado en los pases
de AL y el Caribe, y que generaron positivos resultados en seguridad vial. A continuacin se
presentan los aspectos ms relevantes con respecto al tema de este estudio.

2.2.5.1 Medidas Calificadas como Excelentes segn el siguiente criterio de evaluacin:

Aquellas medidas que tenan cumplido ms de la mitad de los criterios escogidos
para evaluar la seguridad vial, pero en particular aquellos que mostraban su
efectividad en trminos de reduccin del nmero de personas fallecidas, evaluacin
apoyada adems por trabajos acadmicos/cientficos.

2.2.5.2 Medida Excelente: Control de normas de trnsito con dispositivos tecnolgicos.

De acuerdo a Elvik, si un gobierno quiere obtener un sistema de transporte
donde ninguna persona resulte muerta, la velocidad es el factor ms importante
sobre el cual es necesario hacer regulaciones y controles (Elvik, 2004:4).

El control de las normas de trnsito con dispositivos tecnolgicos consiste en ubicar
stos en puntos especficos de las vas. En general se espera que los conductores
que atraviesan estas zonas tengan un comportamiento respetuoso de las normas y
bajen la velocidad promedio.

Segn diversos estudios el impacto de esta medida puede variar segn los aos,
lugares de instalacin o las normas que se controlan. Lawrence et al. realizaron
una investigacin que revisa ms 20 estudios sobre la efectividad de los
dispositivos automticos que controlan la velocidad (Lawrence et al., 2007).

Se destaca de ellos el estudio realizado por a Andersson y Larsson en Suecia,
pues esta medida tuvo un impacto de reduccin de 50% en ciertas intersecciones
(Andersson and Larsson, 2004).

Se destaca que este tipo de medida tiene precisamente efectos importantes en
los lugares donde son instalados. En este contexto cabe destacar la accin que
Francia llev a cabo a partir del ao 2002, donde a partir de dicha fecha el
gobierno de dicho pas comenz un proceso de control de velocidad a travs de
cmaras mviles y fijas, llegando al ao 2007 a instalar 1950 en todo el territorio.

Dicha medida logr reducir el promedio de velocidad en 7 km/h desde el ao
2002 al 2006. Para el perodo 2003-2005, el estudio llevado a cabo por el
Observatorio Nacional Interministerial de Seguridad Vial de Francia seala que esta
medida impact en un 70% en la reduccin total de los fallecidos.

En la regin se destaca una medida intersectorial implementada en Mxico. Con el
objeto de disminuir los siniestros y sus consecuencias en el tramo carretero Santa

4
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/8/43158/Lcw380el.pdf
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12

Rosa la Barca, el Consejo Estatal para la Prevencin de Accidentes de Jalisco
(CEPAJ) coordin varias medidas en las que se destaca la instalacin de un radar
permanente.

Lo importante de esta accin es que se realiz en conjunto a otras medidas
tales como control vehicular, segregacin de la carretera, difusin de informacin
a los usuarios a travs de la entrega de boletines especficos, y atencin mdica
permanente por parte del sector salud.

Los primeros resultados indican que en todo el tramo de 48 kilmetros entre
Santa Rosa y La Barca, se pas de 150 fallecidos en el 2008 a slo 7 fallecidos hasta
Julio de 2009 (CEPAJ, 2009).

Esta experiencia fue tambin llevada a cabo en Chile, y de acuerdo a un estudio
llevado a cabo por Rizzi, en el cual se utiliz la tcnica de anlisis emprico
bayesiano de estudios antes - despus de seguridad vial, el impacto de los foto
radares en siete comunas fue positivo pues favoreci la reduccin de la
siniestralidad, tanto en el nmero de heridos como de fallecidos (Rizzi, 2003:539).

2.2.6 Informe sobre la situacin mundial de la Seguridad Vial: es hora de pasar a la accin. Organizacin
Mundial de la Salud, 2009
5

Velocidad Qu sabemos?

El aumento de la velocidad promedio est directamente relacionado tanto con la
probabilidad de que ocurra un accidente como con la gravedad de las consecuencias del
mismo.
Un aumento del 5% en la velocidad promedio provoca aproximadamente un incremento
del 10% en los accidentes que causan traumatismos y del 20% en los accidentes con
vctimas mortales.
Los peatones tienen un 90% de probabilidades de sobrevivir al accidente de un automvil
si ste circula a 30 km/h o ms lentamente, pero menos de un 50% si el impacto se
produce a 45 km/h o ms.
Los umbrales de velocidad segura varan de acuerdo con los diferentes tipos de vas de
trnsito, siniestros y usuarios, con sus vulnerabilidades inherentes. Para la gestin eficaz
de la velocidad es necesario tener en cuenta estas y otras variables.
Se recomienda la creacin de zonas de 30 km/h en los lugares en que los usuarios de las
vas de trnsito sean especialmente vulnerables; esas zonas pueden reducir el riesgo y la
gravedad de los accidentes.
Adems de reducir los traumatismos y el nmero de vctimas mortales por accidentes de
trnsito, la disminucin de la velocidad promedio puede tener otros efectos positivos
sobre los resultados sanitarios (por Ej., la reduccin de los problemas respiratorios
asociados a las emisiones de los vehculos).

5
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_es.pdf
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13

2.2.7 Informe EPA-410-R-99-001 Congestin y Contaminacin Ambiental
6

2.2.7.1 Incidencia del trnsito de vehculos en la contaminacin

Tipos de contaminantes emitidos por los vehculos

Los vehculos motorizados son una de las principales fuentes de contaminantes atmosfricos
en las grandes ciudades. Los vehculos motorizados propulsados por motores de combustin
interna producen en general tres tipos de emisiones contaminantes: las emisiones por el tubo
de escape, las evaporativas, y el levantamiento de polvo de las calles (vase el cuadro I-1).

Cuadro 2-1
Principales contaminantes emitidos por vehculos motorizados

Tipo de emisin Contaminantes primarios emitidos a la atmsfera
Por tubo de escape CO, NO
x
, SO
2
, HC, Pb (caso gasolinas con plomo),
NH
3
(especialmente vehculos de gasolina con
convertidor cataltico), CO
2
, CH
4
, N
2
0, MP (slo

vehculos diesel)
Evaporativas
HC (hidrocarburos)
Levantamiento de polvo de
calles Polvo de calles (material de la corteza terrestre,
en las calles adems de contaminantes depositados en ella)

Fuente: Informe EPA
CO = Monxido de carbono; NO
x
= xidos ntricos; SO
2
= Dixido de azufre;
HC = Hidrocarburos; Pb = Plomo; NH
3
= Amonaco; CO
2
= Dixido de Carbono;
CH
4
= Metano; N
2
O = xido nitroso; MP = Material particulado.

Cambio en los factores de emisin debido al cambio en la velocidad de circulacin

El factor de emisin, o cantidad de contaminantes emitidos por kilmetro por cada tipo de
vehculo, depende de la tecnologa del vehculo y vara de acuerdo a la velocidad de
circulacin (grficos I-1). El factor de emisin depende tambin de la aceleracin de los
vehculos y sta, a su vez, est relacionada con la velocidad y el ciclo de conduccin.

6
http://www.eclac.org/publicaciones/xml/9/13059/lcg2199_e_cap_6a.pdf
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14

La tecnologa se refiere al tratamiento de las emisiones por parte de cada vehculo, y segn
cul sea, genera distintos niveles. En este contexto son relevantes los estndares Euro,
establecidos por la Unin Europea. Euro I rigi en Europa hasta 1996, y su cumplimiento
requiere generalmente convertidor cataltico de 3 vas. En dicha fecha fue reemplazado por
Euro II, que a su vez fue reemplazado en 2000 por Euro III, norma ms exigente actualmente
en vigencia. En los Estados Unidos se establecieron para vehculos pesados los estndares
EPA91, EPA94 y EPA98, similares respectivamente a Euro I, Euro II y Euro III. Por su parte, un
vehculo convencional no tiene ningn sistema de control de emisiones.

Grfico 2-1
Emisiones unitarias de xidos de nitrgeno (NO
x
)
de vehculos Euro I y convencionales

3
(
g
/km)

Convencional
Euro I
2

de NOx

Emi
s
iones

1

0
0
2
0
4
0
6
0
8
0
1
0
0

Velocidad de Circulacin (km/h)

Fuente: Elaboracin eclac.org sobre la base de European Environmental Agency (EEA), 2000,
COPERT III Computer Programme to Calculate Emissions from Road Transport - Methodology and
Emission Factors, technical report No. 49 (http:/ /reports.eea.eu.int/Technical_ report_ No_49/en),
2000.

Para el caso de un vehculo que cumple con la norma Euro I, a medida que aumenta la
velocidad, las emisiones disminuyen, producto de una operacin ms eficiente del vehculo.
Sin embargo, a partir de una cierta velocidad (para el xido de nitrgeno es de
aproximadamente 50 km/h) las emisiones comienzan a aumentar, debido al mayor gasto de
energa necesario para mover el vehculo a velocidades mayores. Para un vehculo
convencional, las emisiones siempre aumentan con la velocidad.

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15

2.2.7.2 Cambio en el consumo de combustible

El cambio en la velocidad de circulacin y la distancia total recorrida por cada modo
afecta tambin al consumo total de cada combustible. Las emisiones de algunos
contaminantes, como el CO
2
, el azufre y el plomo, dependen directamente del
consumo del combustible que los contiene, por lo que sus emisiones cambian en
forma proporcional.

Valores por tonelada reducida de gases de efecto invernadero

Aun cuando los pases en desarrollo no tienen compromisos de reduccin de gases de
efecto invernadero, existe la opcin de valorarlos sobre la base del Mecanismo de
Desarrollo Limpio, incluido en el Protocolo de Kyoto.

ste permite la venta de bonos de carbono a pases que s deben realizar
obligatoriamente estas reducciones. El mercado no est totalmente desarrollado
todava, pero instituciones como el Prototype Carbon Fund (PCF) o Fondo Prototipo del
Carbono, desarrollado por el Banco Mundial, han comprado reducciones de carbono a
proyectos que disminuyen emisiones. Por ejemplo, en el Proyecto Chacabuquit
7

realizado en Chile, el PCF compr reducciones a un valor de 3.5 dlares por la
reduccin de cada tonelada de CO
2
equivalente
8
. En el futuro, cuando aumente la
demanda por reducciones de CO
2
, este precio debera subir. Basado en estas
consideraciones, las reducciones de gases de efecto invernadero se valoraron en 3.5 y
10 dlares por tonelada de CO
2
equivalente.

7
Vanse los detalles en el sitio web del Fondo (http://www.prototypecarbonfund.com).
8
El CO
2
equivalente incluye, adems del CO
2,
otros gases de efecto invernadero, debidamente ponderados por su potencial de
calentamiento global (PCG). En este caso se consider el metano, con un PCG de 21 y el xido nitroso, con un PCG de 310,
ambos valores sugeridos por PICC (2001).
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16

2.2.8 Gestin de Velocidad (Conferencia Europea De Ministros de Transporte)
9
Efectos de la velocidad en
la seguridad vial.

La velocidad como factor contribuyente en los accidentes

De acuerdo con una encuesta sobre Rendimiento de seguridad vial elaborada en muchos
pases miembros y llevada a cabo por el Centro de Investigacin del Transporte OCDE/CEMT
en 2005 (OCDE, 2006), la velocidad excesiva e inadecuada es el primer problema de
seguridad vial en muchos pases, contribuyendo a menudo a un tercio de los accidentes
mortales y siendo un factor agravante en la mayora de los accidentes.

En general, el nmero y gravedad de los accidentes de trfico aumenta con la velocidad. Son
muchos los factores que contribuyen a ello. En primer lugar, las velocidades elevadas reducen
el tiempo disponible para procesar la informacin, decidir si reaccionar o no y, finalmente,
ejecutar una accin. Esto significa que la distancia recorrida durante un tiempo de reaccin
normal aumenta cuando aumenta la velocidad.

En segundo lugar, como la distancia de frenado es proporcional al cuadrado de la velocidad
(V
2
), la distancia entre el inicio del frenado y la parada aumenta tambin al aumentar la
velocidad.

El tiempo necesario se compone de dos elementos: el tiempo de reaccin del conductor
(aproximadamente 1 segundo en condiciones normales)
10
y el tiempo de frenado.

En tercer lugar, la posibilidad de evitar colisiones se reduce cuando la velocidad aumenta. Por
ejemplo, y tal y como muestra la grfico I-2, a una velocidad de 80 km/h en una calzada seca,
se necesitan unos 22 metros (la distancia recorrida durante un tiempo de reaccin de
aproximadamente 1 segundo) para reaccionar ante un hecho inesperado, y un total de 57
metros para frenar. Si un nio salta a la calzada unos 36 metros por delante, lo ms probable
es que el conductor mate al nio si conduce a una velocidad de 70km/h o ms, que lo hiera si
conduce a 60km/h y que logre evitar la colisin si conduce a 50 km/h. Sin embargo, si el nio
salta a la calzada a unos 15 metros del conductor, la probabilidad de herir al nio con
consecuencias mortales pasa a los 50 km/h.

9
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SpeedES.pdf
10
El tiempo de reaccin es distinto para cada persona. 1 segundo es el tiempo de reaccin mnimo. En algunos estudios, se
estima que el tiempo de reaccin es de 1,5 segundos aproximadamente.
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17

Grfico 2-2. Distancia de frenado a distintas velocidades (incluyendo un tiempo de reaccin
de aproximadamente 1 segundo)

Fuente: Conferencia - Adaptado de la ATSB
(Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte).
*************************************************
Distance (metres) = Distancia (en metros)
Reaction=Reaccin
Braking=Frenado
Hits at: Impacta a
Touches=Toca
Stops in time=Logra frenar a tiempo
*************************************************

Por ltimo, la distancia de frenado tambin depende del tipo de pavimento (coeficiente de
friccin) y del estado de la calzada. Las distancias de frenado son mucho ms grandes en vas
mojadas que cuando la calzada est seca. Por ejemplo, a 60 km/h un conductor necesita unos
46 metros para detenerse si la calzada est mojada, 10 metros por encima de la distancia
necesaria para detenerse a la misma velocidad cuando la calzada est seca.

En otras palabras, a una velocidad de 60 km/h, la distancia de frenado necesaria en una
calzada hmeda es un 25% mayor que en una calzada seca. Dicho de otro modo, la distancia
de frenado al conducir a 60 km/h en una calzada hmeda es similar a la distancia de frenado
conduciendo a 70 km/h en una calzada seca.

Impacto de la heterogeneidad y dispersin de la velocidad en los accidentes

Las diferencias de velocidad entre los distintos usuarios de la va tienen un gran impacto en la
tasa de accidentes. Es especialmente importante en las zonas urbanas, donde siempre hay
una amalgama de usuarios motorizados, algunos de los cuales conducen rpido, que se
mezcla con otros usuarios vulnerables como ciclistas y peatones, que se mueven ms
despacio.

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18

En las autopistas, las diferencias de velocidad tambin son importantes en las cuestas (arriba y
abajo) entre los coches de pasajeros y los camiones.

Las velocidades heterogneas entre vehculos conducen, de manera lgica, a un aumento de
los adelantamientos y a un mayor nivel del riesgo de accidentes. La dispersin de velocidad
(esto es, la variacin de las velocidades en la circulacin del trfico) est estrechamente
relacionada con las tasas de accidentes, especialmente en las autovas interestatales, las vas
rurales y las arterias urbanas.

La investigacin llevada a cabo sobre vas urbanas indica que cuanto ms alto es el porcentaje
de conductores que rebasan el lmite de velocidad, ms accidentes tienen lugar.

Los individuos que conducen a ms del 10 15% por encima de la velocidad media del trfico
que los rodea, tienen una probabilidad mucho ms alta de verse envueltos en un accidente
(Maycock et al., 1998; Quimby et al., 1999a, 1999b).
En resumen, es importante reducir el nivel de velocidad y las diferencias de velocidad entre
vehculos.

Reducir la velocidad de todos los conductores y, en especial, la velocidad de los conductores
ms rpidos podra traducirse en una importante reduccin del nmero de accidentes.

Efectos de la velocidad en la gravedad de los accidentes

Aunque el exceso de velocidad no es la causa decisiva de un accidente, la gravedad de las
lesiones est estrechamente relacionada con la velocidad del vehculo en el momento del
impacto. Los efectos siguen las reglas de la fsica relativas al cambio en la energa cintica
liberada en un accidente. La energa liberada y absorbida en un accidente depende de la
velocidad del impacto en un accidente, y casi toda la energa cintica es absorbida por el
"oponente" de menos peso (a menudo el usuario vulnerable).

La probabilidad de resultar herido de gravedad en una colisin aumenta significativamente
aun cuando los cambios en la velocidad de impacto sean pequeos. Nilsson estudi la relacin
entre accidentes con heridos graves, accidentes mortales y velocidad, y la ilustr en el
denominado Modelo Power (vase el grfico I-3).

Segn este modelo (que puede aplicarse al rango comn de velocidades) los accidentes con
heridos graves estn relacionados con la tercera potencia de la velocidad. Los accidentes
mortales con la cuarta (Andersson et al., 1997; Nilsson, 2004; Elvik et al., 2004).

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19

Grfico 2-3. Modelo Power: relacin entre cambio en la velocidad y accidentes

Change in accidents %=Cambio en los accidentes (%)
Change in mean speed % = Cambio en la velocidad media (%)
Fatal accidents= Accidentes mortales
Fatal and serious injury accidents=Accidentes mortales y con heridos graves
All injury accidents=Accidentes con heridos
Fuente: Nilsson (2004).

Segn el modelo Power, un aumento del 5% en la velocidad media supone un aumento
aproximado del 10% en los accidentes con heridos y del 20% en los accidentes mortales. De
igual modo, si la velocidad media se reduce en un 5%, hay una reduccin de en torno al 10%
en accidentes con heridos y
de un 20% en los accidentes mortales
11
.

Las consecuencias de los accidentes tambin dependen del tipo de accidentes y del tipo de
usuarios implicados. Mackay (1997), llev a cabo una exhaustiva revisin de los principios
biomecnicos de los impactos en los accidentes viales. Su revisin indica que no hay una
relacin simple entre la gravedad del impacto y la gravedad de las heridas sufridas por los
usuarios de la va.

11
Estas son cifras aproximadas, fciles de recordar. Las cifras exactas, presentadas por Nilsson, son las siguientes: un
aumento del 10% en la velocidad media se traduce en un aumento del 21% en todos los accidentes con heridos, del 33% en
los accidentes mortales y con heridos graves, y del 46% en los accidentes mortales. Con una reduccin del 10% en la
velocidad media, hay un 19% menos de accidentes con heridos, un 27% menos de accidentes mortales y graves, y un 34%
menos de accidentes mortales. Sin embargo, debera recordarse que cualquier modelo es una representacin simplificada de
la realidad. El modelo de Nilsson, aunque cuenta con una slida base cientfica, no puede tomar en cuenta todas las
caractersticas del entorno vial. Las consecuencias reales dependen del trfico rodado y de las caractersticas especficas. Por
ejemplo, las consecuencias son considerablemente mayores en vas urbanas frente a las autopistas.
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20

Peatones, ciclistas y motoristas, por ejemplo, tienen un alto riesgo de heridas graves al
colisionar con vehculos motorizados, al carecer de cualquier tipo de proteccin: no tienen
chasis de acero, cinturones de seguridad ni airbags que absorban parte de la energa. La
probabilidad de que un peatn muera en un accidente de coche aumenta con la velocidad de
impacto.

Distintas investigaciones sobre el terreno, dedicadas al estudio de colisiones entre peatones y
coches, demuestran que un 90% de los peatones sobreviven al ser atropellados por un coche
a una velocidad de 30 km/h, mientras que slo un 20% sobrevive a una velocidad de 50 km/h
(vase el grfico I-4).

Esta figura tambin muestra que la velocidad de impacto a la que un peatn tiene un 50% de
probabilidades de sobrevivir a una colisin es de en torno a los 40 45 km/h.

Otros estudios
12
han dado con cifras ligeramente ms elevadas, sin embargo, hay una
indicacin clara de que una velocidad de impacto menor se traduce en resultados menos
graves.

Segn la OMS (2004), llevar puestos los cinturones de seguridad en un coche bien diseado,
puede proteger a una velocidad mxima de 70 km/h en los impactos frontales y de 50 km/h
en los impactos laterales (excluyendo impactos con obstculos como rboles o postes, para
los que la proteccin slo resulta efectiva a velocidades mximas ms bajas). Si, por otro lado,
el automvil es golpeado desde atrs, pueden darse traumatismos cervicales y daos a largo
plazo a velocidades de impacto de tan solo 15-20 km/h (Elvik et al., 2004).

Grfico 2-4.
Probabilidad de heridas mortales para un peatn atropellado por un vehculo

Velocidad km/h
Fuente: Grupo de Trabajo Interdisciplinario sobre Accidentes Mecnicos (1986); Walz et al. (1983) y Ministerio Sueco de
Transporte (2002).

12
(Davies, 2001) concluy que la velocidad de impacto a la que el 50% de los peatones podra sobrevivir a la colisin era de
70-75 km/h (para las personas entre 15 y 59 aos) y de 50 km/h para las personas mayores de 60 aos y menores de 15.
(Pasanen, 1992) dio con una velocidad de impacto de 55 km/h.
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21

Efectos de la velocidad en el campo visual
Tal y como muestra la grfico I-6, el campo visual del conductor se reduce al aumentar la
velocidad.

A 40 km/h, el conductor tiene un campo de visin de 100, lo que le permite ver obstculos
situados en los laterales de la va y otros peligros potenciales.

A 130 km/h, su campo de visin cubre unos 30, lo que reduce considerablemente su
capacidad de valorar cualquier peligro potencial.

Grfico I-6. Impacto de la velocidad en el campo de visin

Campo de visin de 100



Fuente: Ministerio Francs de Transporte.

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22

Con la figura siguiente, se trata de hacer una equivalencia entre las consecuencias que tendra
un accidente circulando a una determinada velocidad y las consecuencias que tendra lanzar
un coche desde una determinada altura, tratando de ilustrar como aumenta el riesgo de
lesiones al aumentar la velocidad.

Grfico I-7.: Analoga entre la velocidad con que circula un vehculo en el momento de un
accidente y las consecuencias que tendra la cada de un vehculo desde una determinada
altura.
Fuente: Estudios Transport Reviews

Los vehculos y pasajeros que circulan por una va tienen energa cintica, la que aumenta con
la velocidad y se disipa en una colisin. Cuanto mayor sea la energa que deba ser disipada,
mayor es la posibilidad de lesiones graves y muerte.

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23

2.2.9 Experiencia internacional y mejores prcticas en control de normas de trnsito

El control de las normas de trnsito y de velocidades es, a nivel internacional, una accin de
primer orden relacionada con la seguridad vial. En el mismo sentido de que los controles
constituyan principalmente una herramienta de disuasin para provocar en los conductores
un cambio de comportamiento en lo que respecta a la conduccin de un automotor, y no una
tctica de recaudacin por las multas pecuniarias que se generen.

A manera de profundizar este concepto, se agrega a continuacin informacin valiosa y
estratgica sobre el cumplimiento de normas de trnsito, en particular la velocidad vial en
particular, desarrollada por la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico
OCDE, mismo que se podran aplicar a la accin que desarrollan los organismos de gestin y
control de trnsito en Ecuador.

GESTION DE VELOCIDAD
13

Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico OCDE
La OCDE es un foro nico en el que los gobiernos de 30 pases democrticos colaboran para
afrontar los desafos econmicos, sociales y medioambientales derivados de la globalizacin.
Los pases miembros de la OCDE son: Alemania, Australia, Austria, Blgica, Canad, Corea,
Dinamarca, Espaa, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Grecia, Hungra, Islandia, Irlanda,
Italia, Japn, Luxemburgo, Mxico, Noruega, Nueva Zelanda, Pases Bajos, Polonia, Portugal,
Reino Unido, Repblica Checa, Repblica Eslovaca, Suecia, Suiza y Turqua. La Comisin de las
Comunidades Europeas participa en el trabajo de la OCDE.

Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT)
La CEMT es una organizacin intergubernamental fundada por un Protocolo firmado en
Bruselas el 17 de octubre de 1953. Rene a los ministros de transporte de 43 pases miembros
de pleno derecho: Albania, Alemania, Armenia, Austria, Azerbaiyn, Bielorrusia, Blgica,
Bosnia-Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Espaa, Estonia, Finlandia,
Francia, Georgia, Grecia, Hungra, Islandia, Irlanda, Italia, Letonia, Liechtenstein, Lituania,
Luxemburgo, Macedonia (Antigua repblica federada de Yugoslavia), Malta, Moldavia,
Noruega, Pases Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Repblica Checa, Rumania, Rusia,
Serbia-Montenegro, Suecia, Suiza, Turqua y Ucrania. Hay siete pases miembros asociados
(Australia, Canad, Corea, Japn, Mxico, Nueva Zelanda y Estados Unidos) y un pas
observador (Marruecos).

El informe Gestin de velocidad es el resultado de dos aos de trabajo de un grupo de
investigadores expertos en el campo de la seguridad vial, de distintos pases miembros de la
OCDE (Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico) y la CEMT (Conferencia
Europea de Ministros de Transporte).

13
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/06SpeedES.pdf
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2.2.10 Cumplimiento de la ley: cmo funciona?

La base para las medidas de imposicin de la ley es la legislacin, y su objetivo final es
conseguir que se cumpla. El que los conductores cumplan con las normas viales depende de
las ventajas y desventajas de hacerlo. El Grfico 2-2 muestra un modelo simplificado de los
mecanismos de imposicin.

La lnea recta del Grfico 2-2, que va desde la legislacin hasta el cumplimiento, simboliza a
aquellos que acatan las leyes por su mera existencia. Las medidas policiales deben ser vistas
como una forma de influenciar a todos aquellos que no lo hacen.

Las medidas de imposicin se basan en la idea de que la gente intentar evitar el castigo, una
consecuencia del no cumplimiento de las normas. El nmero real de actividades de imposicin
determina el riesgo objetivo de ser "sorprendido" y, con ello, castigado.

Este riesgo objetivo, a su vez, tiene efectos en la percepcin subjetiva del riesgo. Se puede
aumentar la percepcin subjetiva del riesgo de penalizacin a travs de estrategias concretas
y, lo que es muy importante, de campaas publicitarias que atraigan la atencin sobre este
tipo de actividades en los medios de comunicacin.

Si la probabilidad de ser sorprendido infringiendo la ley se considera alta y si adems va
acompaada de una multa o sancin, bajar la frecuencia de las infracciones. De esta forma,
la percepcin subjetiva del riesgo de penalizacin es un efecto disuasorio deseable.

A este respecto, debe distinguirse entre efectos disuasorios especficos para aquellos que son
sorprendidos infringiendo la ley, y el efecto disuasorio general para los que (todava) no han
sido sorprendidos.

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25

Grfico 2-2
Modelo del mecanismo de las medidas de imposicin de normas viales

La conclusin principal que puede extraerse de este modelo es que la probabilidad
percibida de ser sorprendido al infringir una norma debe ser lo suficientemente alta para
conseguir el efecto deseado.

Si la probabilidad se considera pequea, puede asociarse con la "mala suerte" y no afectar al
comportamiento futuro al conducir. Por ejemplo, un estudio neozelands sobre los efectos de
las medidas de imposicin de la ley en materia de velocidad (Povey et al., 2003) midi el
riesgo subjetivo de ser sorprendido quebrantando la ley. La conclusin fue que el aumento del
nivel de imposicin de la ley y, quizs an ms importante, el aumento de la percepcin del
riesgo, contribuyen a reducir la velocidad y las tasas de accidentes.

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26

Seleccin de vas para el cumplimiento de la ley en materia de velocidad
En este momento, y con la excepcin de algunos estudios piloto con cajas negras, por ejemplo
(ver la experiencia de Islandia ms adelante), es imposible controlar de manera permanente a
todos los conductores, en todo momento y lugar. Por tanto, lo que debe decidirse es hacia
dnde orientar los esfuerzos.

En vas con un historial de mala seguridad
Preferiblemente, las medidas de imposicin legal deberan centrarse en vas con un historial
de seguridad negativo y donde el exceso de velocidad pueda ser una causa frecuente de
accidente. Este enfoque no es el nico con efectos positivos en materia de seguridad.

Tambin resulta til explicar al pblico general la razn de las medidas de imposicin, que
deberan ser (y deberan ser vistas como) medidas de seguridad y no una actividad
"recaudadora".

Cualquier seal o mensaje que pueda dar esta ltima impresin despertar las crticas de la
opinin pblica y debera, por tanto, evitarse.

En vas con un lmite de velocidad adecuado
Se deberan evitar medidas de imposicin de la velocidad en aquellas vas en las que el lmite
establecido no es coherente con la funcin y diseo de la va.

Si el lmite de velocidad es mucho ms bajo que el que los conductores consideran adecuado
para la va, muchos conductores lo excedern. La imposicin de los lmites de velocidad no
ser una solucin eficaz en tales circunstancias pues minar la credibilidad y aceptacin de las
medidas de imposicin como medidas de seguridad. La solucin sera adecuar el lmite de
velocidad a las caractersticas de la va.

A este respecto, la consulta frecuente entre autoridades viales y polica ayudar a identificar
este tipo de "vas problemticas".

En vas de alto riesgo subjetivo
Tambin puede pedirse a la polica que imponga los lmites de velocidad en vas de zonas
residenciales y de 30 km/h, en las que la poblacin se siente insegura debido a los excesos de
velocidad reales o percibidos de los vehculos motorizados.

A menudo, el nmero de accidentes registrado en estas zonas es muy pequeo por lo que es
probable que los efectos en trminos de reduccin del nmero de accidentes sean pequeos
e incluso inexistentes. La razn principal para dedicar unos recursos normalmente limitados
en este tipo de situaciones sera mejorar la calidad de vida. Un efecto secundario positivo
podra ser, en potencia, una mejor aceptacin de las medidas de imposicin de la ley en
general.

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27

En todas las categoras de vas
Aunque las medidas de imposicin de la ley en materia de velocidad deberan centrarse en
aquellas vas con un mal historial de seguridad, no deberan limitarse a esa categora de vas.

Es importante que los conductores vean que el control de velocidad se extiende a todos los
niveles. Por ejemplo, en las autopistas (las vas con el riesgo de accidente ms bajo), este tipo
de medidas no slo ayudan a reducir la frecuencia del exceso de velocidad; como el volumen
de trfico es tan grande, este tipo de medidas aplicado a este tipo de vas deja ver a los
conductores la existencia de los controles. Se espera que un programa de imposicin de la ley
"en todas partes y en todo momento" aumente la eficacia de las medidas emprendidas.

2.2.11 Principios generales para lograr un cumplimiento eficaz de las normas de trnsito

Se sabe que los efectos de las medidas de imposicin de controles en las normas de trnsito
son limitados en el espacio y en el tiempo. El cumplimiento de las normas de trnsito es
mayor en la proximidad inmediata a las unidades de vigilancia. En cuanto se aleja de la unidad
de vigilancia se vuelve a la situacin de potencial infraccin.

De igual forma, cuando concluye un periodo de intensificacin de este tipo de medidas, los
efectos desaparecen gradualmente. En otras palabras, los efectos de las medidas de
imposicin policiales slo duran mientras los conductores perciben un alto riesgo de ser
detectados.

Hay distintas tcticas y estrategias que ayudan a maximizar los efectos de estas medidas en el
tiempo y en el espacio. Estn relacionadas con la frecuencia e imposicin de las mismas, con
las ubicaciones fijas frente a las variables, con medidas visibles frente a las invisibles y con el
papel de la publicidad.

Frecuente, a intervalos irregulares y con intensidad variable
Lo ideal es repetir frecuentemente las actividades de imposicin de la ley, a intervalos
irregulares y con intensidades variables. Una mayor intensidad suele traducirse en efectos
ms duraderos. El mayor aumento en trminos de eficacia se consigue al doblar o triplicar
dicha intensidad. A partir de ah, el valor aadido ser menor (ley de los rendimientos
decrecientes).

Variacin en el tiempo y el lugar
La aleatoriedad de las medidas de imposicin de la ley es un factor determinante en la
percepcin subjetiva de los conductores del riesgo de detencin. Los conductores no
deberan conocer la ubicacin ni el momento exacto de estas medidas. La incapacidad de
predecir estas acciones aumentar el mantenimiento de los efectos en el tiempo y en el
espacio. Por tanto, en una zona determinada, lo mejor es rotar aleatoriamente este tipo
de actividades.

Medidas visibles e invisibles
La alta visibilidad de las medidas policiales aumenta la percepcin subjetiva del riesgo de
detencin. Por otro lado, las medidas visibles (frente a las invisibles) alentarn a los
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28

conductores a ajustar su comportamiento exclusivamente en ese determinado punto, sin
efectos duraderos.

Las medidas invisibles crean un efecto de onda expansiva. Se ha demostrado que las
medidas encubiertas con cmaras mviles, sin avisar a los conductores de su presencia,
tienen un gran efecto disuasorio.

El uso de smbolos visibles, como seales verticales dedicadas a advertir de la posible
presencia de cmaras y vehculos de control, ayuda a los conductores a recordar la
presencia de la amenaza invisible de las operaciones encubiertas, aumentando as el efecto
disuasorio general (Delaney et al., 2003). Lo ideal es combinar medidas visibles e invisibles
de control de las normas de trnsito.

Apoyo publicitario e informativo
Los esfuerzos de imposicin de la ley aumentan sustancialmente si cuentan con el apoyo
de medidas publicitarias e informativas, que pueden traducirse de dos formas distintas.

En primer lugar, aumentan la conciencia de los conductores de las medidas de imposicin y
la percepcin subjetiva de la probabilidad de ser sorprendido en caso de infraccin.

Algunos ejemplos de publicidad e informacin que cumplen con este objetivo son la
difusin de las acciones de imposicin de la ley en los medios de comunicacin locales y el
uso de carteles en los bordes de la va que anuncien el posible control de normas de
trnsito en la zona.

Por supuesto, es importante que la informacin difundida sea verdica. Anunciar medidas
de imposicin legal inexistentes puede resultar efectivo durante un tiempo, pero los
efectos se perdern rpidamente y minarn futuros esfuerzos.
En segundo lugar, es importante utilizar la publicidad y la informacin para explicar los
motivos de las medidas de imposicin de las normas de trnsito, as como para informar
sobre los efectos y ventajas obtenidos en materia de seguridad. Esto ayudar a mejorar la
aceptacin pblica de las medidas de imposicin de la ley y facilitar la obtencin de
resultados.

La informacin puede ofrecerse a nivel general, a travs de los medios de comunicacin o
mediante folletos. Se ha demostrado que la informacin destinada a un pblico local, con
ejemplos tomados de situaciones conocidas, es ms eficaz que la informacin ms general
y con un objetivo menos concreto.

En aquellos casos en los que el objetivo de las medidas de imposicin de la ley es que la
polica detenga a los infractores, se presenta una buena oportunidad de informar en
persona sobre las acciones emprendidas para afrontar el problema del exceso de
velocidad.

Como ejemplo de lo indicado antes, en 2002 se celebr en Australia un foro ministerial en
respuesta al nmero de vctimas mortales (444) del ao 2001, la tasa ms alta de los
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29

ltimos diez aos. El foro identific la necesidad de implementar acciones radicales de
forma inmediata.

Con este objetivo lanz la estrategia "Arrive Alive!" (Llega con vida!), centrada en
programas de cambio de conducta y en medidas de control de la velocidad. Las iniciativas
clave de este ltimo componente del programa incluan:

Una mayor atencin al exceso de velocidad de menor nivel (esto es, reduccin del
umbral de tolerancia).
Intensificacin de los esfuerzos de imposicin de la ley (ms horas para el programa de
cmaras mviles, ms cmaras fijas y una prueba de control de secciones).
Hacer ms impredecibles las medidas de imposicin legal (implementando, por
ejemplo, cmaras mviles "sin flash" y una combinacin de vehculos con y sin
identificacin).
Revisin de la estrategia de cmaras de control de la velocidad.

El informe de 2006 del Auditor General de Victoria sobre este programa se plante, entre
otras cosas, si ste haba conseguido reducir la velocidad y los accidentes de carretera, y si
se haba centrado ms en la reduccin de los riesgos que en el aumento de los ingresos.

Concluy que el programa haba sido muy eficaz. En 2005, por primera vez, la velocidad
media de circulacin en las zonas de 60, 70 y 80 km/h del rea metropolitana de
Melbourne estuvo por debajo de los lmites de velocidad legales.

Sin embargo, en las zonas de 100 y 110 km/h del Estado, el cumplimiento de los lmites de
velocidad no mejor. En cada una de estas zonas, en torno al 15% de los conductores
seguan viajando por encima del lmite en vigor.

La publicacin sealaba que, al igual que todos los programas de imposicin basados en
multas, el programa australiano haba aumentado los ingresos. Sin embargo, el informe
demostraba que el aumento de los ingresos a travs de infracciones en materia de
velocidad segua siendo notablemente ms bajo que el gasto en seguridad vial. Las
actividades de imposicin estaban sustentadas por pruebas contundentes y se orientaban,
fundamentalmente, a reducir el nmero de heridos en accidentes de trfico y no a
aumentar los ingresos.

Una de las estrategias adoptadas fue hacer ms impredecibles las medidas. Arrive alive! se
fij unos objetivos muy ambiciosos, que perseguan una reduccin del 20% del nmero de
muertos y heridos graves para el 2007.

Durante los cuatro primeros aos de la estrategia (2002-2005) se produjo una reduccin de
aproximadamente el 16% en el nmero de vctimas mortales. En agosto de 2006, Victoria
alcanz su nivel ms bajo de vctimas mortales en un periodo de 12 meses.

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30

Los accidentes de circulacin tienen mltiples causas por lo que es muy difcil concluir que
la reduccin del nmero de heridos se deba, exclusivamente, a un aumento del
cumplimiento de los lmites de velocidad. Sin embargo, las mayores reducciones en el
nmero de heridos se han dado en las zonas con velocidad ms bajas, en las que ms
intensivas fueron tambin las medidas de imposicin de la ley.

Tambin se produjeron reducciones importantes en el nmero de peatones heridos y en la
gravedad de las heridas (dos datos sensibles a los cambios en la velocidad de circulacin).
Estos factores indican que una mejora en el cumplimiento de los lmites de velocidad ha
sido un factor fundamental en la reduccin del nmero de heridos.

2.2.12 Instrumentos y sistemas para el cumplimiento de la ley en materia de controles de trnsito

Control convencional

El control de normas manual o convencional suele implicar una unidad de observacin fija (un
coche de polica con o sin indicacin) equipada con un dispositivo de control (p.ej. de
velocidad) y, ms adelante en la va, otra unidad policial para detener a los vehculos
identificados y extender multas.

La ventaja de las medidas manuales es que la polica detiene a los conductores que violan las
normas de trnsito. Esto permite comunicar directamente al conductor informacin sobre los
motivos para castigar las infracciones. Adems, el conductor pierde el tiempo supuestamente
ganado con su infraccin en el instante en el que es detenido.

Otra consecuencia es que la accin de imposicin se hace ms visible para el resto de usuarios
de la va. Esto aumenta el efecto disuasorio general (vase la figura II-1). Las medidas de
imposicin de la ley pueden orientarse a distintos tipos de vehculos. La desventaja, sin
embargo, es que los sistemas manuales requieren mucha ms intervencin de personal y, por
ello, no son una opcin demasiado rentable.

Control de infracciones automtico

El control de infracciones automtico se realiza sin la presencia de un agente de polica. Las
funciones bsicas de esta forma de control suelen incluir (vase la figura II-2):

Deteccin in situ de una infraccin.
Registro in situ de una infraccin.
Registro in situ del nmero de matrcula del vehculo.
Transmisin de la informacin registrada a un sistema de procesamiento.
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31

Grfico 2-3
Marco operativo para el control automtico de velocidad

En los sistemas ms avanzados, gran parte de las actividades de seguimiento tambin se
automatizan. Entre ellas:

Identificacin del propietario del vehculo.
Envo del aviso de infraccin (multa) al propietario del vehculo o al conductor (si lo
identifica el propietario del vehculo).
Seguimiento de multas no pagadas.

Frente a las medidas de imposicin manuales, el personal necesario para la imposicin
automtica es muy poco, an menos si el procesamiento de informacin est automatizado.

Adems, la probabilidad de detectar y multar a los infractores es sustancialmente mayor. Esto
convierte a la opcin automtica en una medida muy rentable, aunque las inversiones
iniciales para equipamiento sean notablemente mayores que las del control manual. Adems,
los usuarios de la va perciben al control automtico como ms "objetivo" (Makinen et al.,
2003).

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32

Las desventajas de las medidas automticas incluyen la falta de comunicacin personal con el
infractor y el vandalismo contra las cmaras automticas.

Cmaras de registro o de foto-multa (mviles y fijas)

Muchos pases de todo el mundo utilizan cmaras fijas para la imposicin de los controles de
trnsito, dentro y fuera de las reas urbanas. Las cmaras suelen estar ubicadas en secciones
de la va o en intersecciones donde las infracciones constituyen un claro problema de
seguridad.

Las cmaras mviles para foto-multas tienen un funcionamiento muy parecido al de las
cmaras fijas. La diferencia principal es que la cmara puede moverse por toda la red. Esto
aumenta el efecto disuasorio, al no poderse predecir la ubicacin exacta de las medidas de
imposicin.

Se ha evaluado exhaustivamente la eficacia de las cmaras de velocidad. La gran
mayora de estos estudios muestran efectos positivos en el nivel de exceso de
velocidad y en el nmero de accidentes (con heridos).

Por ejemplo, en Australia, un programa de imposicin de velocidad muy intensivo con
cmaras de velocidad mviles sin indicaciones externas, obtuvo una reduccin del 41%
en los accidentes con vctimas mortales. El programa de imposicin se complement
con publicidad en los medios de comunicacin de masas relacionada con la velocidad
(Cameron et al., 2003). En el Reino Unido, Gains et al. (2005) evaluaron los efectos en
la seguridad del programa de cmaras de seguridad nacional (cmaras de velocidad
combinadas con cmaras de semforos en rojo) y estimaron una reduccin del 42% en
las vctimas mortales o con heridas graves en las ubicaciones de las cmaras.

En ocasiones, entre los efectos adversos de este tipo de cmaras fijas se alude al frenado
brusco antes de la cmara y la consiguiente aceleracin una vez pasada su ubicacin, es el
llamado "efecto canguro". Este efecto puede aumentar la probabilidad de colisin y tambin
afecta a las emisiones de gases contaminantes. Hay, sin embargo, algunos estudios empricos
que atendieron a estos posibles efectos negativos de las cmaras fijas.

Tambin debera mencionarse que las cmaras fijas (an) no distinguen entre grandes
vehculos de pasajeros y vehculos pesados destinados al transporte de carga. Por tanto, si hay
normas diferenciadas para vehculos pesados, las cmaras no detectan si son los autobuses o
los transportes de carga los que estn cometiendo infracciones.

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33

Caso 1.- El programa de cmaras de velocidad automticas en Francia
14

En Francia, la implementacin de cmaras de velocidad automticas comenz en la segunda
mitad de 2003. En julio de 2005 ya haba casi 450 cmaras de velocidad, entre fijas y mviles,
y a finales de 2007 se cuenta con la presencia de unas 1500 cmaras.

El proceso de imposicin est totalmente automatizado, desde la deteccin de infracciones
hasta la emisin de multas. Se estim que, como media, a finales de 2005 las cmaras fijas
comprobaron la velocidad de cada conductor unas 7 veces al mes. El porcentaje de
infracciones en relacin con el trfico vara notablemente entre distintas ubicaciones.

Efectos locales
El porcentaje de infractores se redujo entre 6 y 30 veces (dependiendo del lugar) en la
proximidad inmediata de las cmaras fijas. Los accidentes con heridos y vctimas mortales se
redujeron, respectivamente en un 40 y 60% en los tramos de 6 km controlados por las
cmaras fijas. Es una tasa mucho ms alta que el descenso observado a nivel nacional durante
el mismo periodo (19 y 28%).

Efecto global
La velocidad media de las vas francesas se redujo en 5 km/h en tres aos. La tasa de
infracciones muy graves (ms de 30 km/h) se dividi entre 5.

Es interesante apuntar que las velocidades ya comenzaron a reducirse con el anuncio del
programa de control automtico, incluso antes de la instalacin de las primeras cmaras.

Entre 2002 y 2005, el nmero de vctimas mortales se redujo en un 30% en Francia, un
resultado sin precedentes. Estas reducciones sustanciales no se deben exclusivamente a la
implementacin de controles de velocidad automticos, aunque ste s fue un factor clave. Se
estima que el descenso de la velocidad (en el que el control de velocidad automtico tuvo un
papel clave) contribuy en un 75% de este descenso.

Aspectos econmicos del sistema
El gobierno ha dedicado unos 100 millones de euros anuales en costes de inversin y
operativos. Se estima que cuando todas las cmaras estn en funcionamiento, los ingresos
generados por las multas se elevarn, aproximadamente, a los 375 millones de euros anuales.

Un elemento crucial del xito de este programa es la comunicacin transparente sobre la
asignacin de los ingresos, que se invierten, fundamentalmente, en mejoras de la seguridad
vial. Tambin debera sealarse que la reduccin de la velocidad debida a los controles de
velocidad ayuda a ahorrar combustible, lo que a su vez reduce el beneficio gubernamental por
los impuestos sobre productos petrolferos.

14
Fuente: Chapelon y Sibi (2006); Canel y Nouvier (2005).

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Caso 2. Un proyecto de imposicin de velocidad a nivel regional con cmaras mviles en
Holanda

Las actividades de imposicin en Holanda se centraron en vas rurales (no autopistas) con un
nmero elevado de accidentes con heridos segn los registros de accidentes policiales de
1992 a 1996.

Se identific un total de 28 secciones viales con una extensin total de 116 km. Estas
secciones, con un alto nivel de accidentes, fueron el objetivo de las medidas de imposicin. Se
opt por radares mviles desde coches sin indicaciones externas.

Como media, haba una o dos horas de controles de velocidad semanales por cada una de las
vas seleccionadas. En cada una de estas vas, haba seales viales especiales que advertan a
los conductores sobre la posibilidad de control a travs de cmaras, independientemente de
la presencia real de las mismas.

No haba ninguna seal que informara a los conductores de su exposicin real o no al control
de velocidad. Las vas sometidas al programa tenan tambin presencia repetida en la prensa
local, y una campaa informativa y publicitaria intensiva complementaba todas las medidas
de imposicin.

Se realiz un estudio evaluativo durante 5 aos del uso de medidas de imposicin, que inclua
datos sobre velocidad y accidentes en vas sujetas a este tipo de medidas y en vas similares
sin actividades de imposicin.

Los datos de velocidad mostraron una reduccin significativa en la velocidad media y en el
porcentaje de infractores. La mayor reduccin se produjo el primer ao del proyecto (1998) y
el cuarto ao del mismo (2001), en el que el esfuerzo de imposicin sigui intensificndose.

Tambin haba indicios de efectos de "propagacin": la velocidad tambin se redujo en las
vas cercanas, no sujetas al proyecto de imposicin. La mejor estimacin del efecto del
proyecto en materia de seguridad es una reduccin del 21% en el nmero de accidentes con
heridos y en el nmero de heridos graves.

Este clculo se bas en comparaciones entre el nmero de accidentes durante el proyecto (5
aos) y los 8 aos anteriores, en las vas sometidas al mismo y en todas las dems vas fuera
de las zonas urbanas de la misma regin (vase la figura II-3).

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Figura II-3. Velocidades medias sobre vas sometidas y no al programa, con un lmite de
velocidad de 80 km/h durante los aos 1997-2002 en Holanda

***************
Non-enforced road sections = Secciones no controladas
Enforced road sections = Secciones controladas
**************
Fuente: Goldenbeld y Van Schagen (2005)

Algunos problemas tcnicos y legales relacionados con las medidas de imposicin
automticas

Responsabilidad legal del conductor y del propietario del vehculo

La responsabilidad del propietario del vehculo o del conductor es un aspecto clave de la
imposicin de velocidad automtica. En algunos pases (por ejemplo, Finlandia, Alemania,
Noruega, Suecia y Suiza) la responsabilidad por las infracciones slo puede recaer en el
conductor.

En otros pases (por ejemplo Blgica, Francia, Italia, Holanda, Portugal y Reino Unido) la
responsabilidad recae en el propietario registrado el vehculo, a no ser que se haya
denunciado el robo del vehculo o de la matrcula, o que el propietario indique la identidad del
conductor.

En Australia, el conductor registrado del vehculo es responsable de la infraccin a no ser que
indique el nombre de otra persona como conductor y que esa persona acepte la
responsabilidad de la infraccin. El conductor registrado es la persona presente en el sistema
de autorizacin y registro de un vehculo. No es necesariamente su propietario.

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El sistema legal en vigor tiene consecuencias en el sistema tcnico de imposicin automtica.
En aquellos pases donde el propietario del vehculo es el responsable legal, basta con hacer
una fotografa de la matrcula. En ese caso es mucho ms fcil fotografiar la matrcula trasera.
En aquellos pases donde el conductor es el responsable legal se necesita una fotografa de la
matrcula y del conductor. Tcnicamente es ms difcil y, adems, ms caro.

Aplicar un sistema que multe al propietario del vehculo es tcnicamente ms fcil y
econmico. Adems simplifica y acelera el pago de las sanciones y reduce, en consecuencia, la
carga administrativa implcita.

Niveles de tolerancia tcnica y prctica

Los dispositivos de deteccin de infracciones de trnsito pueden ser algo imprecisos a la hora
de medir la frontera o condicin lmite de la infraccin. Para evitar falsas alarmas debidas a la
imprecisin de los dispositivos de medicin, se aplica un nivel de tolerancia tcnica.

Adems de la tolerancia tcnica, algunos pases tambin aplican una tolerancia prctica: los
dispositivos se ajustan de forma que no registre infracciones menores. Actualmente, los
niveles de tolerancia varan de un pas a otro, hay adems pases que slo aplican una
tolerancia tcnica y otros que suman una tolerancia prctica.

En muchos pases, se penan velocidades que superan por 10 km/h o ms los lmites
establecidos. El problema relacionado con los altos niveles de tolerancia es que inducen a los
conductores a creer que un poco de exceso de velocidad es aceptable y que, por tanto, los
lmites de velocidad no son estrictos.

No es recomendable aplicar un nivel de tolerancia prctica. Un nivel de tolerancia del 5%
parece suficiente para responder de una posible imprecisin tcnica. En cualquier caso, los
niveles de tolerancia no deberan ser ms bajos que el error legal segn los estndares
internacionales.

Caso 3. Experiencia en Melbourne con un endurecimiento de las medidas de imposicin
(incluyendo una reduccin del nivel de tolerancia), en 2002

En Victoria, uno de los elementos clave del programa gubernamental "Arrive alive!" fue una
amplia campaa orientada a la velocidad y al exceso de velocidad. Esta estrategia de
seguridad vial se extendi entre 2002 y 2007. Entre mayo y septiembre de 2002, la polica de
Victoria introdujo, progresivamente, un nivel de tolerancia ms bajo para las cmaras de
control automticas de todo el Estado. Los niveles de control haban estado ajustados,
tradicionalmente, a 10 km/h por encima del lmite de velocidad pertinente.

Los niveles de infracciones subieron simultneamente a la reduccin de los niveles de
tolerancia (de hecho, se doblaron). Al mismo tiempo, comenz a caer el nmero de vctimas
mortales en Melbourne. A finales de 2003, los niveles de infraccin haban vuelto a los niveles
anteriores a largo plazo (ms bajos) y el nmero de vctimas mortales haba cado
sustancialmente.

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La reduccin del 43% de las muertes en el rea metropolitana de Melbourne, entre 2001 y
2003, se extendi a todas las categoras de usuarios de las vas. Otras medidas disuasorias
introducidas a travs de normativas y leyes a finales de 2002 fueron:

Reduccin de los umbrales de exceso de velocidad al aumentar los puntos de penalizacin.
Suspensin automtica del permiso de conducir si se detectaban velocidades que
superaran en ms de 25 km/h los lmites legales (antes el umbral era de 30 km/h).

En los tres aos transcurridos hasta finales de 2004, hubo una reduccin global del 22% en el
nmero de vctimas mortales por todo el Estado de Victoria. Esta reduccin responda a toda
una serie de iniciativas desde programas estructurales, medidas reforzadas contra la
conduccin bajo los efectos del alcohol, reduccin de los lmites de velocidad en las zonas con
ms presencia de peatones, lmites de puntos de penalizacin anuales para conductores en
periodo de prueba y un reforzamiento de las sanciones y medidas de imposicin de la
velocidad.

Sancionar las violaciones de las normas de trnsito

Categoras de sanciones
Como ya se ha dicho, las medidas de imposicin se basan en el principio por el cual los
conductores intentarn evitar ser sancionados. De ah que, para preservar la integridad del
sistema, al detectar una infraccin deba ir seguida de una sancin. En esencial que los
infractores no escapen sin ser sancionados y que el sistema de sanciones sea bueno y justo.
Hay distintas categoras de sanciones.

Multas
La sancin ms habitual para una infraccin de trfico es una multa econmica. En la mayora
de pases, la cantidad de la multa depende de la cantidad de exceso de velocidad, con una
cantidad mxima y mnima.

En algunos pases, la multa aumenta si no se paga inmediatamente y sigue subiendo mientras
el caso est abierto. Si el infractor gana el caso, la multa se descarta, pero perderlo supone
una multa final mucho ms elevada. En algunos pases (como en Francia) la multa debe
pagarse antes de que la infraccin pueda ser impugnada. Si el infractor gana el caso se
reembolsa el importe.

Retiro o suspensin del permiso de conduccin
Para las infracciones muy graves, o en caso de reincidencia, muchos pases tienen la opcin
legal de suspender o retirar el permiso de conducir durante un tiempo. Un examen mdico o
psicolgico, la participacin en un programa de rehabilitacin o un nuevo examen de conducir
pueden ser parte del procedimiento para recuperar la licencia. Los efectos de la retirada o
suspensin del permiso se relacionan, fundamentalmente, con las restricciones en la
movilidad del infractor y, en consecuencia, con su estilo de vida.

Puntos de penalizacin
En un sistema de puntos de penalizacin, una infraccin de la ley vial resulta en la perdida de
un determinado nmero de puntos, prdida que suele sumarse a la sancin "normal". Si estos
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puntos llegan a un nmero establecido seguir una sancin ms severa (por ejemplo,
suspensin del permiso de conducir, necesidad de superar un nuevo examen de conduccin o
participacin en un curso de rehabilitacin).
En algunos pases, los conductores noveles tienen una "reserva" de puntos ms pequea
durante un periodo de uno a tres aos a partir de la fecha de obtencin del carn de conducir.

El nmero de puntos de penalizacin depende de la gravedad de la infraccin a las normas de
trnsito, excepto en Irlanda y Reino Unido, donde el nmero de puntos es mayor si el
conductor es declarado culpable por un tribunal. En algunos pases (como Francia) se pueden
recuperar algunos (pero no todos) de los puntos perdidos acudiendo a un curso formativo.

Los efectos de las sanciones

Las sanciones son un elemento esencial de cualquier medida de imposicin de la ley. Sin
embargo, sus efectos son todava un rea poco tratada en la investigacin sobre seguridad
vial. El requisito ms importante respecto a las sanciones es que si se detecta una infraccin
sea seguida por una sancin (Goldenbeld et al., 1999).

La certeza de una sancin parece ser ms importante que la severidad de la misma,
especialmente si la probabilidad de ser detenido es pequea (Makinen et al., 2003).
Basndose en teoras de aprendizaje, suele argumentarse que es importante que el tiempo
transcurrido entre la infraccin y la sancin sea muy corto para tener efecto en el
comportamiento. Sin embargo, no hay ninguna evidencia emprica que indique cunto ha de
ser ese tiempo. Makinen et al. (2003, pgina 30) sealaban incluso que "en trminos prcticos
no hay ninguna evidencia de que las sanciones impuestas al instante (en pocos das) sean ms
eficaces que las sanciones impuestas con un periodo de una o varias semanas".

Adems, es importante que el conductor pueda comprobar en cualquier momento el nmero
de puntos del que dispone. En relacin con multas y puntos de penalizacin es importante
que la sancin parezca justa y que se aplique de igual modo para todo el mundo, sin ningn
tipo de discriminacin o sin posibilidad de cancelar la sancin.

Programas de recompensa

A partir de las teoras psicolgicas sobre aprendizaje y motivacin se sabe que recompensar el
buen comportamiento es una medida al menos tan eficaz como una herramienta de
modificacin de la conducta basada en el castigo. En las teoras de seguridad vial, no se ha
prestado mucha atencin a las recompensas. Sin embargo, la investigacin ha mostrado que
pueden tener un efecto positivo en la conducta vial (Hagenzieker, 1999). Por lo general, las
acciones de recompensa se integran en un programa ms amplio de seguridad vial que incluye
publicidad general y destinada a grupos definidos y medidas policiales tradicionales.

Las tecnologas modernas, en especial la caja negra o grabadora de datos de eventos,
permiten supervisar la conduccin de forma automtica y durante largos periodos de tiempo.

Utilizando estas tecnologas combinadas con GPS y con una base de datos, se pueden
supervisar las infracciones de las normas de trnsito y, en particular, el exceso de velocidad.
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En algunos pases, por ejemplo, las aseguradoras ofrecen tarifas reducidas para los
conductores equipados con este tipo de grabadoras. Estas aplicaciones suelen darse fuera del
mbito policial, pero tambin permitiran una forma de control policial automtico que
pudiera combinar los principios de recompensa y castigo.

Ventajas en trminos de costes de las medidas de cumplimiento de la ley

Las medidas de imposicin de controles de trnsito pueden ser medios muy eficaces para
aumentar la seguridad vial al reducir la velocidad y el nmero de accidentes. Las ventajas de
reducir el nmero de accidentes (en trminos econmicos) son muy altas. Evidentemente, los
beneficios exactos dependen del valor ligado a una vida estadstica y al dao personal y
material. Estos valores varan entre pases.

Los costes de las medidas de imposicin dependen del mtodo. A partir de la experiencia
actual parece que los costes totales de las medidas automticas son mucho menores que los
de las manuales.

En cualquier caso, las ventajas derivadas de la reduccin del nmero de accidente son mucho
mayores que los costes operativos. Elvik y Vaa (2004) informan sobre dos estudios noruegos
por los que la relacin costes-beneficios de un programa de cmaras de foto-multa era de
1:26,7 y 1:8,9. Gains et al. (2005) estimaron una relacin costes-beneficios de un 1:2,7 para el
programa de cmaras de seguridad de Reino Unido. Segn Goldenbeld y Van Schagen (2005)
la relacin costes-beneficios de un programa holands de cmaras mviles es de 1:3.

Consideraciones en materia de poltica

Las medidas de imposicin, si se aplican adecuadamente, son un instrumento eficaz (tambin
en trminos de costes) para reducir la frecuencia de accidentes, la congestin vehicular y
aumentar la seguridad vial.

Sin embargo, no son un fin en s mismas. Forman parte de una poltica de gestin de trnsito
destinado a garantizar que los controles vayan acorde con la funcin y caractersticas de la va,
que los conductores siempre conozcan y cumplan las normas y que estn bien informados de
los efectos de las infracciones.

Para que las medidas de imposicin sean eficaces es importante que se apliquen en
condiciones de igualdad a todos los usuarios. Las medidas de imposicin automticas tienen
muchas ventajas frente a las medidas convencionales. Con los mismos recursos, las
posibilidades de detectar infracciones son mucho mayores. Una alta probabilidad de ser
sorprendido en caso de infraccin es fundamental para que estas medidas sean eficaces.

Por su eficacia, debera estimularse el desarrollo y uso del control de secciones especficas de
una va. Garantiza un cumplimiento de casi el cien por ciento, resulta en condiciones de
circulacin vial ms homogneas y puede ser mejor aceptado por los conductores. Sin
embargo, las medidas de imposicin automticas no pueden sustituir por completo a las
medidas convencionales pues el papel educativo de la polica es muy importante.
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La aleatoriedad de las medidas de imposicin de la ley es un factor determinante de la
percepcin subjetiva de los conductores del riesgo de detencin. Por tanto, un programa de
imposicin "en cualquier sitio y en cualquier momento" tendr efectos mucho ms amplios,
especialmente si va ligado a actividades publicitarias.

Es fundamental minimizar los niveles de tolerancia por encima de los lmites de velocidad ya
que esto puede mejorar la eficacia de las medidas de imposicin. Esto es as porque la
definicin de unos niveles de tolerancia altos transmite a los conductores una idea confusa y
reduce la credibilidad del sistema de lmites de velocidad.

Cuando se detecta una infraccin, se debe conseguir que sea muy difcil, si no imposible,
evitar la sancin. Para ello se necesita un sistema eficaz de recaudacin de las multas.
Adems, el procesamiento de la sancin (multa o puntos de penalizacin) debera hacerse en
el menor tiempo posible para aumentar el efecto pedaggico.

En el caso de las medidas de imposicin automticas, puede automatizarse tambin parte del
proceso, comenzando por la identificacin del propietario del vehculo a travs del registro
nacional de vehculos. Muchos pases ya hacen al propietario del vehculo legalmente
responsable de las infracciones.

Los programas de imposicin deben estar siempre respaldados por un buen sistema de
informacin al pblico, incluyendo publicidad e informacin general y local. Esto favorece la
concienciacin de los conductores sobre las medidas de imposicin de la velocidad, aumenta
el riesgo percibido y, con ello, aumenta la eficacia de las medidas.

Adems, explicando los motivos de las medidas se aumenta su aceptacin. Por supuesto, es
importante consultar a todas las partes implicadas y a la comunidad en general antes de
implementar un programa de imposicin pues su adhesin al programa es un elemento clave
del xito.

Al hacerlo, deberan hacerse esfuerzos para que las medidas de imposicin no sean percibidas
como una actividad para recaudar fondos sino como una funcin vital para la seguridad vial y
una inversin para la misma.

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41

2.3 Marco Jurdico y Normativo

Esquema para el control de normas de trnsito

De conformidad con lo prescrito en la LOTTTSV en sus artculos: 107, 127 numeral (d), 138,
140, 141, 142, 143, 144, 145, y su Reglamento en los artculos: 230, 231, 232, 236, 237, 238,
268.

Ley Orgnica de Transporte Terrestre, Trnsito y
Seguridad Vial.

Reglamento para la aplicacin a la Ley Orgnica de
Transporte Terrestre,
Trnsito y Seguridad Vial.

Resolucin emitida por la Agencia Nacional de Trnsito No.
146-DIR-2010-CNTTTSV, en la cual se encuentra el
Reglamento de Implantacin, Uso y Validacin del Sistema de
Deteccin y Notificacin con medios Electrnicos y
Tecnolgicos de Infracciones de Trnsito.

NORMATIVA RELACIONADA CON EL
CONTROL DE NORMAS DE TRNSITO

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42

Cuadro esquemtico de entidades encargadas del control de normas de trnsito

ENTIDADES
ENCARGADAS DEL
CONTROL DE LAS
NORMAS DE TRNSITO

Direccin Nacional de Control de Trnsito y Seguridad Vial;
Comisin de Trnsito del Ecuador; y,
Gobiernos autnomos cuando asuman competencias en
materia de trnsito
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43

Normativas respecto a infracciones o contravenciones.

Las Contravenciones por exceder el lmite de velocidad dentro del rango moderado se
encuentran etiquetadas como Contravenciones Graves de Primera Clase en el artculo 142
literal g.

Las contravenciones por exceso de velocidad se encuentran tipificadas como Contravencin
Muy Grave la cual ser sancionada con prisin de tres das, multa de una remuneracin
bsica unificada del trabajador en general, y reduccin de diez puntos en su licencia de
conducir de conformidad con lo dispuesto en el artculo 145 de la LOTTSV.

En relacin al conductor de Transporte Pblico comercial o de carga en caso de exceder el
lmite de velocidad sancionado con una multa de dos remuneraciones bsicas unificadas del
trabajador en general, prdida de treinta (30) puntos en su licencia de conducir y sesenta (60)
das de prisin (Art. 145.3. LOTTTSV.

Concordancias con Disposicin Dcima Transitoria, artculo 62 121, 175, 190, 191, 192, 193,
194, 195, 196, 197, 198, 214 del Reglamento para la Aplicacin a la Ley Orgnica de
Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial.

Cabe recalcar que la LOTTTSV establece adems en su artculo 127 que Ser sancionado con,
prisin de tres a cinco aos, suspensin de la licencia de conducir por igual tiempo y multa de
veinte (20) remuneraciones bsicas unificadas del trabajador en general, quien ocasione un

INFRACCIONES O
CONTRAVENCIONES
Trmino del mbito del derecho que se utiliza para designar a
aquellos actos que van en contra de las leyes o lo legalmente
establecido y que por lo tanto pueden representar un peligro
tanto para quien lo lleva a cabo como tambin para otros.
Normalmente, la idea de contravencin se aplica a situaciones de
falta de respeto a las normas de trnsito (por ejemplo, no usar
cinturn de seguridad) ya que si bien muchos de ellos no son
delitos de gravedad, suponen siempre infringir la ley o el cdigo
de convivencia pertinente

LEVES
Primera, Segunda y tercera
Clase

GRAVES
Primera, Segunda, Tercera
Clase y Muy graves

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accidente de trnsito del que resulte la muerte de una o ms personas, y en el que se
verifique cualquiera de las siguientes circunstancias: literal (d) EXCESO DE VELOCIDAD.

Normativas respecto a tecnologa para el control de cumplimiento de normas

Concordancia RLOTTSV: ART. 238.
De conformidad con lo prescrito en el REGLAMENTO DE IMPLANTACIN, USO Y VALIDACIN
DEL SISTEMA DE DETECCIN Y NOTIFICACIN CON MEDIOS ELECTRNICOS Y
TECNOLGICOS DE INFRACCIONES DE TRNSITO, y de acuerdo al artculo 149 de la
LOTTTSV:
La deteccin de infracciones por medios electrnicos es un proceso tecnolgico que
trasmitido por un sistema de:
medios electrnicos o magnticos, permite registrar automticamente, sin intervencin del
agente de trnsito, en forma simultnea y con precisin.
imgenes fijas o videos de hechos reales producidos, por uno o ms vehculos de igual o
diferente tipo y caractersticas, que circulaban en las diferentes vas infringiendo la ley y
normas reguladoras del trnsito y transporte terrestre, quedando constancia del hecho con
los datos de fecha y hora ciertos y determinados, el lugar donde se produjeron, el vehculo
infractor y su velocidad de movimiento y ms detalles que permitan a la autoridad de trnsito,
establecer las circunstancias y tipo de infraccin.

DETECCIN A TRAVS DE MEDIOS
ELECTRNICOS Y/O TECNOLGICOS
HOMOLOGADOS POR AGENCIA NACIONAL
DE TRNSITO

Contravencin de trnsito que haya sido detectada por medios
electrnicos y/o tecnolgicos, y no haya sido posible determinar la
identidad del conductor, se aplicar al propietario del vehculo,
exclusivamente, la sancin pecuniaria correspondiente a la
infraccin cometida.
Dispositivos de control de trnsito debidamente calibrados, sean
electrnicos, magnticos, digitales o analgicos, fotografas, videos
y similares, cuyos parmetros tcnicos sern determinados en el
reglamento respectivo.
.
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Normativas respecto a los Equipos de Deteccin.

En el caso de la Comisin de Trnsito del Guayas su Director Ejecutivo est delegado para que
realice la tarea de aprobar la instalacin y equipamiento del sistema detector de infracciones,
validando su instalacin y funcionamiento con base en los parmetros tcnicos que este
artculo ha determinado.

EQUIPOS DE DETECCION
Permiten detectar en forma precisa, en el flujo de
circulacin vehicular, a los vehculos con los cuales se
cometen infracciones a las normas de trnsito, sea que se
encuentren en movimiento o estacionados en un lugar.

Por la forma de establecer la infraccin, segn el fin que
persiga la autoridad con su uso, los equipos detectores de
infracciones pueden ser llamados:

Medidor de velocidad: Cuando la finalidad es la
medicin de la velocidad, por lo que el equipo est
destinado a detectar infracciones por exceder los
lmites de velocidad permitidos para los vehculos en
circulacin

No metrolgico: Cuando el equipo se instala con el
fin de establecer la deteccin de infracciones que no
miden la velocidad, con parmetros que permiten
establecer otro tipo de infracciones; y,

Hbrido: Cuando el equipo est habilitado para operar
en las dos circunstancias antes indicadas.
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Normativas del Sistema de Notificacin de contravenciones.

SISTEMA DE NOTIFICACIN
DE CONTRAVENCIONES
Para las contravenciones detectadas y notificadas por medios
electrnicos y tecnolgicos, en los trminos establecidos para
tal efecto en este reglamento, como dispone el Art. 179 de la
LOTTTSV.

El original de la boleta con el parte correspondiente y el producto del
equipo detector de la infraccin, en imagen fija, para efectos de
cumplir con la garanta constitucional del debido proceso y conceder
al infractor el derecho a la defensa
Este procedimiento ser efectuado simultneamente con la
notificacin que se har dirigida al Juez de Contravenciones o a la
autoridad competente;
En el caso de no producirse tal audiencia y que el contraventor no
hubiere concurrido ante el Juez de trnsito, si en el trmino de 90
(noventa das) no hubiere notificacin a la Administracin de Trnsito
con una demanda en la va contencioso administrativa, se producir
caducidad de accionar por quien fue imputado de responsabilidad de
la infraccin y se tendr la sancin de multa para la contravencin
como firme, lo que permitir obrar por la va coactiva para que la
Administracin Pblica de Trnsito cobre el valor.

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Normativas de Notificaciones con Imgenes por Cometimiento de Infraccin.

Para efectos de la velocidad se deber considerar un margen de tolerancia de 05 km/h a favor
del infractor, en los casos de infracciones en el rango de medida.

NOTIFICACIN CON IMGENES POR
COMETIMIENTO DE INFRACCIN
De conformidad con el artculo 12 del Reglamento de
Implantacin, Uso y Validacin del Sistema de Deteccin y
Notificacin con Medios Electrnicos y Tecnolgicos de
Infracciones de Trnsito, la notificacin con la imagen que
registra el cometimiento de la infraccin de trnsito,
constituir prueba tecnolgica
REQUISITOS PARA QUE LAS
IMGENES CONSTITUYAN PRUEBA
Siempre que en ella aparezcan los datos que determinen la
velocidad medida, la permitida para la va y la placa del
vehculo en la localidad donde se hizo la medicin,
acompaada de los datos de fecha, hora, lugar y da, mes y
ao en que se cumpli la ltima revisin y certificacin de
operatividad del equipo.

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Normativas de Otras formas de Notificacin

OTRAS FORMAS DE
NOTIFICACIN
1. Como indica la LOTTTSV, en su Art. 179, en las
contravenciones los agentes de trnsito entregarn la
notificacin personalmente.

2. De no poder establecer la identidad del conductor el
nmero de placas del vehculo, junto a lo cual se le
entregar la imagen obtenida por el medio electrnico o
con la tecnologa del equipo detector de infracciones

3. En caso de que no se pueda entregar la boleta
personalmente, se la podr remitir al domicilio del
propietario del vehculo, en un trmino no mayor a cinco,
contados desde la fecha en que fue cometida la infraccin

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Notificaciones de conformidad con Norma Supletoria (Cdigo de Procedimiento Civil)

NOTIFICACIONES DE CONFORMIDAD
CON NORMA SUPLETORIA (CODIGO
DE PROCEDIMIENTO CIVIL)
Art. 82 del Cdigo de Procedimiento Civil efectuarse
citaciones por la prensa, en las que se indicar la existencia de
la prueba tecnolgicamente obtenida que determina el
cometimiento de la infraccin de trnsito
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Regulacin del Sector

Constitucin: El Estado promover el uso de tecnologas y garantizar rebajas en
los servicios pblicos de transporte para mayores adultos y discapacitados. Los
gobiernos municipales son responsables del transporte y vialidad cantonal.

Ley Orgnica de transporte terrestre, trnsito y seguridad vial (LOT): El sector de
transporte tiene un regulador nacional que es el Ministerio de Transporte y Obras
Pblicas y un regulador local encargado adems de la gestin y control del
transporte terrestre, trnsito y seguridad vial de Guayaquil, que es la M.I.M. de
Guayaquil (Gobierno Autnomo Descentralizado). La Agencia Nacional de Trnsito
es el ente encargado de las troncales nacionales.

Cdigo Orgnico de ordenamiento territorial y administrativo: M.I.M. de
Guayaquil tiene la competencia exclusiva para el manejo del Transporte Terrestre,
Trnsito y Seguridad Vial de Guayaquil. Los GADs pueden delegar la prestacin de
servicios pblicos a la iniciativa privada.

Reglamento General: Los Gobiernos Autnomos Descentralizados a travs de
Unidades de Control y Agentes de Trnsito (UT) Gestionan aplican multas para su
Autogestin. Las fotos por cualquier medio electrnico o cualquier otra tecnologa
equivalente, son prueba para la sancin de multas y penas. Los Agentes Civiles de
Trnsito en ciertas ocasiones deben actuar en compaa con Agentes de Polica y
de la Comisin Nacional de Trnsito.

Resolucin 006: La M.I.M. de Guayaquil se autofinancia con recursos provenientes
de multas con transferencia directa y automtica.

Resolucin foto multas: Resolucin 146-DIR-2010-CNTTTSV.

Ley de Modernizacin: El Estado mediante licitacin puede concesionar servicios
pbicos a privados.

Concesionario del Servicio de Plataforma Electrnica para Multas: Los GAD`s
deben imperativamente cumplir con el desarrollo de una plataforma de cobro de
multas por medios electrnicos. La titularidad del servicio de transporte, trnsito y
seguridad vial sin la transferencia de recursos y tecnologa por parte del Estado
Central, se financia con recursos mediante la modalidad de concesin de servicios
con inversin de la iniciativa privada. Los lineamientos de la poltica fiscal del
Estado promueven la inversin privada (Constitucin: Arts:270 7 285) (COOTAD:
Art. 172, 175, 278, 283) (CONTRATACION PUBLICA: Art.48 ) (LEY DE
MODERNIZACION: Art.6, 41)

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51

Rectora Poltica Nacional
Ministerio del Sector
(LOT Art. 13, 14, 15)
Control, Planificacin y Regulacin
Nacional
A.N.T
(LOT Art. 16)
((
(
Directorio
(LOT Art. 17)
Consejo
Consultivo
(LOT Art.23)
Guayaquil
G.A.D. / M.I.M.G
(LOT Art.30.4 30.5)
Director Ejecutivo
(LOT Art. 29)
Unidad de Control
Delegatario E.P.T.G.E.P
(LOT Art. 30.2)
Agentes Civiles
de Transito
(LOT Art. 30.4)
Personal
Administrativo
Concesionario Operador del
Servicio de Control y Multas
(Medios Electrnicos)
Agentes de la
A.N.T
Polica Nacional
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52

Esquema de Multas y Penas

LEVES

GRAVES

MUY GRAVE

Penas
(LOT Art. 139 145)
Multas
(LOT Art. 139 145)
1era. Clase
5% R.B.U.
2da. Clase
10% R.B.U.
3era. Clase
15% R.B.U.
3era. Clase
50% R.B.U.
1era. Clase
30% R.B.U.
2da. Clase
40% R.B.U.
UN R.B.U.
UN R.B.U.
UN R.B.U.
DOS R.B.U.
1.5 PUNTOS
3 PUNTOS
4.5 PUNTOS
6 PUNTOS
7.5 PUNTOS
9 PUNTOS
10 PUNTOS - 3 AOS DE PRISION
15 PUNTOS 30 DIAS DE PRISION
5/10 PUNTOS 5/15 DIAS DE PRISION
30 PUNTOS 60 DIAS DE PRISION
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53

Infracciones Leves - Primera Clase:
a) El conductor que use inadecuada y reiteradamente la bocina u otros dispositivos
sonoros contraviniendo las normas establecidas en el Reglamento de la presente Ley y
dems normas aplicables, referente a la emisin de ruidos;
b) Quien conduzca un vehculo automotor sin las placas de identificacin
correspondientes y de conformidad con lo establecido en el Reglamento de la presente
Ley;
c) El conductor de transporte pblico de servicio masivo de personas, cuyo vehculo
circule sin los distintivos e identificacin reglamentarios, sobre el tipo de servicio que
presta la unidad que conduce;
d) La persona con discapacidad, que conduzca un vehculo adaptado a su discapacidad,
sin la identificacin o distintivo correspondiente;
e) El conductor de transporte pblico de servicio colectivo y/o masivo, que permita el
ingreso de personas para realizar actividades de comercio, oferta o prestacin de
servicios, o solicitar contribuciones;
f) El conductor de un vehculo automotor que circule con personas en los estribos o
pisaderas, parachoques o colgados de las carroceras de los vehculos;
g) El conductor de un vehculo de servicio pblico que no presente la lista de pasajeros en
tratndose de transporte pblico interprovincial o internacional;
h) El conductor que no mantenga la distancia prudente de seguimiento, de conformidad
con el Reglamento;
i) El conductor que llevare animales domsticos en los asientos delanteros;
j) Los conductores que no utilicen el cinturn de seguridad;
k) El conductor de un vehculo de transporte pblico o comercial que no advierta a los
pasajeros sobre la prohibicin de arrojar a la va pblica desechos que contaminen el
medio ambiente, o no ponga a disposicin de los pasajeros recipientes o fundas para
recoleccin de los mismos;
l) Los peatones que en las vas pblicas no transiten por las aceras o sitios de seguridad
destinados para el efecto;
m) Quien desde el interior de un vehculo arroje a la va pblica desechos que contaminen
el medio ambiente;
n) Quien ejerce actividad comercial o de servicio sobre las zonas de seguridad peatonal o
calzadas;
o) Los ciclistas y motociclistas que circulen por sitios en los que no est permitida su
circulacin;
p) El comprador de un vehculo automotor que no registre, en el organismo de trnsito
correspondiente, el traspaso de dominio del bien, dentro del plazo de treinta das,
contado a partir de la fecha del respectivo contrato;
q) Los dueos o cuidadores de animales que los abandonen o los dejen vagar por las
calles o carreteras, o los condujeren sin las debidas precauciones;
r) Los peatones que, ante las seales de alarma o toque de sirena de un vehculo de
emergencia, no dejen la va libre;
s) El propietario de un vehculo que instalare, luces, faros o neblineros en sitios
prohibidos del automotor, sin la respectiva autorizacin.
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54

En los casos sealados en las contravenciones l), m), n), o), p), q), r) y s) a los conductores de
motocicletas, ciclistas, y peatones en general, se los sancionar nica y exclusivamente con la
multa pecuniaria establecida en el presente artculo.

Infracciones Leves - Segunda Clase:
a) El conductor de un vehculo automotor que circule contraviniendo las normas
establecidas en el Reglamento de la presente Ley y dems disposiciones aplicables,
relacionadas con la emanacin de gases;
b) Quien no conduzca su vehculo por la derecha en las vas de doble direccin;
c) El conductor que invada con su vehculo las vas exclusivas asignadas a los buses de
transporte rpido;
d) El conductor de un vehculo automotor que no lleve en el mismo, un botiqun de
primeros auxilios y un extintor de incendios, de conformidad con lo establecido en el
Reglamento de la presente Ley;
e) Quien estacione un vehculo en los sitios prohibidos por la Ley o el Reglamento; o que,
sin derecho, estacione su vehculo en los espacios destinados a un uso exclusivo de
personas con discapacidad o mujeres embarazadas; o estacione su vehculo
obstaculizando rampas de acceso para discapacitados, puertas o vas de circulacin
peatonal;
f) Quien obstaculice el trnsito vehicular al quedarse sin combustible el vehculo que
conduce;
g) El conductor de un vehculo automotor particular que transporte a nios sin el
correspondiente dispositivo de retencin infantil, de conformidad con lo que se
establezca en el Reglamento;
h) Quien conduzca un vehculo automotor sin portar su licencia de conducir o que la
misma se encuentre caducada;
i) El conductor que no detenga el vehculo, antes de cruzar una lnea frrea, de buses de
transporte rpido en vas exclusivas, o similares;
j) Quien conduzca o instale, sin autorizacin del organismo competente, en los vehculos
particulares o pblicos, sirenas o balizas de cualquier tipo, en cuyo caso adems de la
sancin establecida en el presente artculo, se le retirarn las balizas, o sirenas del
vehculo;
k) El conductor que en caso de desperfecto mecnico no use o no coloque
adecuadamente los tringulos de seguridad, conforme lo establecido en el
Reglamento;
l) Quien conduzca un vehculo con vidrios con pelculas polarizantes sin el permiso
correspondiente;
m) El conductor que utilice el telfono celular mientras conduce y no haga uso del
dispositivo homologado de manos libres;
n) El conductor de transporte pblico de servicio masivo que incumpla las tarifas
preferenciales fijadas por la Ley en beneficio de los nios, estudiantes, adultos
mayores de 65 aos de edad y personas con capacidades especiales;
o) El conductor que dejare en el interior del vehculo a nios solos o sin supervisin de un
adulto;
p) El conductor que no encienda las luces del vehculo en horas de la noche o conduzca
en sitios oscuros como tneles con las luces apagadas;
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q) El conductor de transporte pblico o comercial que maltrate de obra o de palabra a los
usuarios;
r) El conductor que genere ruido por uso excesivo del pito, escapes, u otros sonoros;
s) Las personas que, sin permiso de la autoridad de trnsito competente, realicen
actividades o competencias deportivas en las vas pblicas, con vehculos de traccin
humana o animal;
t) Los propietarios de mecnicas, estaciones de servicio, talleres de bicicletas,
motocicletas, y de locales de reparacin o adecuacin de vehculos en general, que
presten sus servicios en la va pblica;
u) Los propietarios de vehculos de servicios pblico o privado que instalaren en sus
vehculos equipos de video o televisin en sitios que pueden provocar la distraccin
del conductor;
v) El controlador o ayudante de transporte pblico o comercial que maltrate de obra o de
palabra a los usuarios.

En los casos sealados en las contravenciones s), t) u) y v) a los conductores de motocicletas,
ciclistas y peatones en general, se los sancionar nica y exclusivamente con la multa
pecuniaria establecida en el presente artculo.

Infracciones Leves - Tercera Clase:
a) Los conductores que, al descender por una pendiente, apaguen el motor de sus
vehculos;
b) Quien conduzca un vehculo en el lapso en que la licencia de conducir se encontrare
suspendida temporal o definitivamente;
c) El que condujere un vehculo en sentido contrario a la va normal de circulacin,
siempre que la respectiva sealizacin est clara y visible;
d) Quien transporte carga sin colocar en los extremos sobresalientes de la misma,
banderines rojos en el da o luces en la noche, de acuerdo a lo establecido en el
reglamento de la presente Ley, o sin observar los requisitos exigidos en los respectivos
reglamentos;
e) El conductor de un vehculo a diesel cuyo tubo de escape no est instalado de
conformidad con el reglamento;
f) El propietario o conductor de un vehculo automotor que, en caso de emergencia o
calamidad pblica, luego de ser requeridos, se niegue a prestar la ayuda solicitada;
g) Los conductores de vehculos a motor que, ante las seales de alarma o toque de
sirena de un vehculo de emergencia, no dejen la va libre;
h) El conductor que detenga o estacione un vehculo automotor en lugares no
permitidos, para dejar o recoger pasajeros o carga, o por cualquier otro motivo;
i) Quien estacione un vehculo automotor en cualquier tipo de vas, sin tomar las
precauciones reglamentariamente establecidas para evitar un accidente de trnsito o
lo deje abandonado en la va pblica;
j) El conductor de un taxi, que no utilice el taxmetro, altere su funcionamiento o no lo
exhiba; k) Los conductores de un vehculo automotor que tenga, segn el Reglamento,
la obligacin de tener cinturones de seguridad y no exija el uso a sus usuarios o
acompaantes;
k) El conductor que haga cambio brusco o indebido de carril;
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l) El conductor de un vehculo de transporte pblico masivo de pasajeros que cargue
combustible cuando se encuentren prestando el servicio de transporte;
m) Los conductores que lleven en sus brazos o en sitios no adecuados a personas,
animales u objetos;
n) Quien conduzca un vehculo sin luces, en mal estado de funcionamiento, no realice el
cambio de las mismas en las horas y circunstancias que establece el Reglamento o no
realice seales luminosas antes de efectuar un viraje o estacionamiento;
o) El conductor que adelante a un vehculo de transporte escolar mientras ste se
encuentre estacionado, en lugares autorizados para tal efecto, y sus pasajeros estn
embarcando o desembarcando;
p) El conductor de bus urbano de transporte pblico que para dejar o recibir pasajeros, se
detuviere fuera de las paradas de bus sealizadas;
q) El conductor de vehculos livianos particulares o de servicio pblico de transporte que
excediere el nmero de pasajeros o volumen de carga del automotor;
r) El chofer de vehculos de propiedad del sector pblico ecuatoriano que condujere el
vehculo oficial fuera de las horas de oficina, sin portar el respectivo salvoconducto;
s) Los conductores de vehculos de transporte pblico masivo que se negaren a
transportar a los ciclistas con sus bicicletas, siempre que el vehculo se encuentre
adecuado para transportar bicicletas;
t) Los conductores que no respeten el derecho preferente de los ciclistas en los desvos y
avenidas y carreteras, cruce de caminos, intersecciones no sealizadas y ciclovas;
u) El conductor que invada con su vehculo, circulando o estacionndose, las vas
asignadas para uso exclusivo de los ciclistas;
v) Los conductores, y los acompaantes en caso de haberlo, de motocicletas, motonetas,
bicimotos, tricar y cuadrones que no utilicen adecuadamente en su cabeza el casco de
seguridad homologado;
w) Los conductores de motocicletas o similares que transporten a un nmero de personas
superior a la capacidad permitida del vehculo, de conformidad con lo establecido en el
Reglamento;
x) Quien altere la circulacin y la seguridad peatonal, por colocar obstculos en la va
pblica sin la respectiva autorizacin o sin fijar los avisos correspondientes.

En los casos de infracciones mayores, la contravenciones t), u) y v) sern consideradas
circunstancias agravantes de la infraccin mayor.
En los casos sealados en las contravenciones w), x) y y) a los conductores de motocicletas,
ciclistas, y peatones en general, se los sancionar nica y exclusivamente con la multa
pecuniaria establecida en el presente artculo.

Infracciones Graves - Primera Clase:
a) El conductor que desobedezca las rdenes de los agentes de trnsito, o que no respete
las seales manuales de dichos agentes, en general toda sealizacin colocada en las
vas pblicas, tales como: semforos, pare, ceda el paso, lmites de velocidad, cruce o
preferencia de vas; b) Quien adelante a otro vehculo en movimiento en zonas o sitios
peligrosos, tales como: curvas, puentes, tneles, al coronar una cuesta o
contraviniendo expresas normas reglamentarias o de sealizacin;
b) Quien conduzca un automotor sin poseer licencia para conducir. Igual contravencin
comete el dueo que entrega su vehculo al infractor;
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c) El conductor que altere la circulacin y la seguridad del trnsito vehicular, por colocar
obstculos en la va pblica sin la respectiva autorizacin o sin fijar los avisos
correspondientes;
d) Los conductores de vehculos de transporte escolar que no porten elementos
distintivos y luces especiales de parqueo, que reglamentariamente deben ser utilizadas
en las paradas para embarco o desembarco de estudiantes;
e) El conductor de un vehculo automotor que transportando nios o adolescentes
exceda los lmites de velocidad permitidos;
f) El conductor profesional de transporte pblico o comercial, que supere el nmero de
pasajeros permitido para el nivel de servicio definido en el reglamento;
g) El conductor de transporte por cuenta propia o particular que lleve pasajeros
excediendo la capacidad del vehculo automotor;
h) El conductor que transporte carga o volumen, excediendo la capacidad del automotor;
i) El conductor que falte de obra a la autoridad o agente de trnsito.
j) Las personas que con vehculos automotores y sin el permiso correspondiente,
organicen y participen en competencias en la va pblica, como piques, contra reloj u
otra modalidad de medir el tiempo;
k) Los conductores de vehculos de transporte pblico que por rebasar o adelantarse
entre s pongan en riesgo la integridad de pasajeros y transentes;
l) Quien, con un vehculo automotor excediere los lmites de velocidad permitidos, de
conformidad con el reglamento correspondiente;
m) Quien conduzca un vehculo automotor que no se encuentre en condiciones tcnico-
mecnicas adecuadas conforme lo establezca el reglamento;
n) El conductor profesional o no profesional que sin autorizacin, preste servicio de
transporte pblico, comercial o por cuenta propia fuera del mbito geogrfico de
prestacin autorizada en el ttulo habilitante correspondiente;
o) El que conduzca un vehculo automotor con uno o ms neumticos que superen los
lmites de desgaste que determinen los reglamentos;
p) El propietario de un automotor de servicio pblico, comercial o privado que confe su
conduccin a personas no autorizadas.

Infracciones Graves - Segunda Clase:
a) Los conductores que detengan o estacionen vehculos en sitios o zonas que entraen
peligro, tales como: curvas, puentes, ingresos y salidas de los mismos, tneles, as
como el ingreso y salida de stos, zonas estrechas, de poca visibilidad, cruces de
caminos, cambios de rasante, pendientes, o pasos a desnivel, sin tomar las medidas de
seguridad sealadas en los reglamentos;
b) El que conduciendo un vehculo automotor cause, con ste o con los bienes que
transporta, daos o deterioro a la superficie de la va pblica;
c) El conductor que derrame en la va pblica, sustancias o materiales deslizantes,
inflamables o contaminantes, salvo caso fortuito o fuerza mayor debidamente
comprobados;
d) El conductor que transporte material inflamable, explosivo o peligroso en vehculos no
acondicionados para el efecto, o sin el permiso de la autoridad competente; y los
conductores no profesionales que realizaren esta actividad con un vehculo calificado
para el efecto;
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e) Quien construya o mande a construir reductores de velocidad sobre la calzada de las
vas, sin previa autorizacin o inobservando las disposiciones del respectivo
Reglamento;
f) Quienes roturen o daen las vas de circulacin vehicular sin la respectiva autorizacin,
dejen escombros o no retiren los desperdicios luego de terminadas las obras.

En los casos sealados en las contravenciones e) y f) a los conductores de motocicletas,
ciclistas, peatones y personas en general, se los sancionar nica y exclusivamente con la
multa pecuniaria establecida en el presente artculo.

Infracciones Graves - Tercera Clase:
a) El que ocasione accidente de trnsito del que resulten solo daos materiales, cuyos
costos sean inferiores a dos remuneraciones bsicas unificadas del trabajador en
general;
b) El conductor profesional o no profesional que preste servicio de transporte, de
personas o bienes, con un vehculo que no este legalmente autorizado para realizar
esta actividad;
c) El conductor que preste servicio de transporte, de personas o bienes, con un vehculo
adulterado que tenga el mismo color y caractersticas de los vehculos autorizados, que
no tenga la autorizacin para realizar esta actividad; a quien adems de la sancin
establecida en el presente artculo, el juez dispondr que el vehculo con el que se
cometi la infraccin sea pintado con un color distinto al de las unidades de transporte
pblico o comercial y prohibir su circulacin, hasta tanto se cumpla con dicha
obligacin; dicho cumplimiento slo ser probado, con la certificacin que para el
efecto extender la Comisin Provincial de Trnsito, correspondiente, previa la
respectiva verificacin, que estar bajo su responsabilidad. Los costos del cambio de
pintura del vehculo estarn a cargo del contraventor.

Muy Grave:

Art. 145.- Incurre en contravencin muy grave y ser sancionado con multa de una
remuneracin bsica unificada del trabajador en general, tres das de prisin y prdida de 10
puntos en su licencia de conducir, quien conduzca un vehculo bajo los efectos de sustancias
estupefacientes, drogas o en estado de embriaguez, en cuyo caso adems como medida
preventiva se le aprehender su vehculo por 24 horas.

Reincidencia:
Art. 146.- La reincidencia en la comisin de cualquiera de las contravenciones ser sancionada
con el doble del mximo de la multa establecida para la contravencin.

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59

Cuadro Explicativo de la normativa sobre el Control y la Recaudacin Electrnica,
Procedimientos y Tiempos de Recaudacin (Chart de Recaudacin):

La Resolucin 006 del Consejo Nacional de Competencia impone al GAD la implementacin
de medios electrnicos para el control y Recaudacin Electrnica de Multas.
La LOT categoriza como prueba la informacin emitida y registrada por dispositivos de
control electrnicos, magnticos, digitales o analgicos, fotografas videos y similares (art
149 LOT) Pudiendo ser detectadas las contravenciones y notificadas por medios electrnicos
y tecnolgicos (179 LOT). La aprehensin del infractor solo procede con la fotografa de la
infraccin. (232 Reg. LOT). Las Contravenciones detectadas por medios electrnicos y/o
tecnolgicos podrn ser notificadas por cualquier medio incluidos de ser posibles los medios
tecnolgicos o electrnicos. (238 Reg. LOT)
El Procedimiento de Sancin y Recaudacin consta a partir del Art.178 al 180 de la LOT en
concordancia con el Art. 236 a 238 del Reglamento de la LOT.

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60

Anlisis del Marco Jurdico de la delegacin a la iniciativa privada y sus distintos
componentes.

Pertinencia en la utilizacin de medios electrnicos como componente del modelo de
gestin y control del Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial a cargo del GAD de
Guayaquil:

El Art.149 de la LOT establece que para el juzgamiento de las infracciones de trnsito
constituyen medios de prueba la informacin emitida y registrada por los dispositivos de
control de trnsito y transporte debidamente calibrados, sean electrnicos, magnticos,
digitales o analgicas, fotografas, videos y similares cuyos parmetros tcnicos sern
determinados en el respectivo Reglamento.

BOLETA/PARTE
(FOTO)
BOLETA/PARTE/ADHESIVO
BOLETA/PARTE
MEDIOS ELECTRONICOS (FOTO)
3 DIAS PARA IMPUGNAR
NOTIFICACION
EN PERSONA
NOTIFICACION POR
MEDIOS ELECTRONICOS
NOTIFICACION A
DOMICILIO
(3 DIAS ADICIONALES)
INFRACTOR PAGA VOLUNTARIAMENTE O NO
COMPARECE ( AL DIA 10 SE GENERA TITULO DE
CREDITO PARA COACTIVA O COBRO POSTERIOR
EN MATRICULACION O RENOVACION)
INFRACTOR IMPUGNA
RECAUDO AL DIA 13
FIN DEL PROCESO DE
RECAUDACION
VOLUNTARIO
UT/BANCO
JUEZ DE CONTRAVENCION DICTA
ACTA DE JUZGAMIIENTO EN 3 DIAS
10 DIAS PARA PAGO
SE EJECUTORIA Y
SE PAGA
CONTRAVENCION MUY
GRAVE
CONTRAVENCION
LEVE/GRAVE
SE PAGA EL DIA DE LA
MATRICULACION O
RENOVACION
SE RECAUDA VIA
COACTIVA
NOTIFICACION EN
EL AUTOMOTOR
APELACION
CORTE SUPERIOR
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61

De igual manera el Art. 163 de la LOT establece que las instituciones pblicas y los GADs a
cargo de la administracin de vas, avenidas y autopistas, tal como sucede en el presente caso,
conforme lo dispuesto por el artculo 30.3 de la LOT arriba citado, que posean sistemas de
pago de peajes y peaje automtico, debern entregar a la ANT un reporte fotogrfico que
evidencia e identifique el automotor; y, el lugar del suceso sobre el cometimiento de la
contravencin de evasin de peajes y peaje automtico.

El Art. 179 de la LOT dispone que los registros electrnicos de los sistemas de seguridad,
cmaras de vigilancia de seguridad en las ciudades, cmaras instaladas en los peajes y otros
implementados por las instituciones pblicas o los GADs a cargo de la administracin de vas,
avenidas y autopistas que posean sistema de pago de peajes y peaje automtico sern
consideradas pruebas suficientes para la aplicacin de los delitos y contravenciones.

El Art. 232 del Reglamento de la LOT establece la aprehensin del conductor infractor slo
proceder cuando se haya obtenido la fotografa de la infraccin, tomada con los medios
tecnolgicos aprobados por la ANT.

El Art. 246 del Reglamento de la LOT establece que la prueba de video constituye informacin
de carcter personal y por lo tanto slo se utilizar con fines de sancin por lo que su difusin
est inclusive prohibida para los jueces. La difusin genera responsabilidad penal para el
responsable de la difusin.

La transitoria 12 del Reglamento de la LOT establece que hasta que se implementen las
notificaciones por correo electrnico, la ANT podr realiza las notificaciones mediante la
publicacin en la prensa.

Como se precis al inicio de este informe dentro del rgimen del buen vivir previsto en la
Constitucin el Sistema Nacional de Inclusin y Equidad Social impone al mbito del
transporte y la seguridad humana el criterio de calidad y transparencia para garantizar los
principios de universalidad e igualdad (Artculo 340 de la Constitucin)

La modernizacin y el control del sector del Transporte, as como la seguridad de los
ciudadanos, y la lucha contra la corrupcin son imperativos al tenor de lo prescrito en el
artculo 1 de la LOT.

Las normas precitadas relativas a la utilizacin de medios electrnicos, digitales o similares
para la sancin de contravenciones y delitos en materia de transporte, trnsito y seguridad
vial recogen esta obligacin por parte de los GADs en el ejercicio de sus atribuciones
exclusivas (Arts. 30.3 , 4y 5 de la LOT)

De lo anterior la utilizacin de medios electrnicos no es discrecional es imperativa. As
adems lo establece el nmero 13 del artculo 20 de la Resolucin 006 expedida por el
Consejo Nacional de Competencias, al exigir que los GADs tipo A deben implementar los
medios electrnicos para la captura de infracciones.

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62

De esto que los GADs deben incluir en su Modelo de Gestin una Operacin y Control
soportada en una plataforma que permita la captura electrnica, digital o similar, de las
contravenciones y delitos, enve notificaciones por correo electrnico, maneje banco de fotos
y datos de las infracciones, reporte en lnea dichas infracciones (en el caso de peajes) a la ANT,
cuente con las seguridades del caso para evitar su difusin no autorizada, y finalmente
permita que en los procesos de matriculacin se cuente con toda la informacin bajo
principios de transparencia, igualdad y universalidad para los usuarios para la recaudacin de
las respectivas multas.

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63

2.4 Planificacin Urbana

General

El desarrollo urbanstico de la Ciudad merece un Captulo especial de anlisis.
El crecimiento poblacional, los nuevos desarrollos urbanos, la presencia de generadores
especiales de demanda, y otros componentes urbansticos, son factores de incidencia
definitiva en la movilidad y el desarrollo del trnsito y transporte actual y en la prediccin de
la evolucin que puede presentarse en el futuro.

El Modelo de Gestin de Trnsito debe considerar las condiciones urbansticas de la ciudad en
los componentes incluidos en su desarrollo: no podra desarrollarse un plan de gestin del
trnsito y transporte sin conocer la estructura urbana de la ciudad, su historia, sus planes de
crecimiento, su planificacin general.

Es por eso que los Oferentes que presenten sus propuestas para acceder al Concesionario,
deben conocer estos componentes y tenerlos considerados en la formulacin de sus ofertas y
en el desarrollo de los planes que propongan.

El presente Captulo no pretende ser una propuesta de planificacin general. Se busca la
conformacin de un documento para facilitar la comprensin de la ciudad en los aspectos
mencionados. Con este propsito, se describen aqu solo unas consideraciones al respecto,
mientras que en el Anexo se incluye el documento ASPECTOS TERRITORIALES, que describe la
recopilacin de datos realizada e incluye los componentes que deben considerarse como
indicadores urbanos.

Este documento busca disponer de un resumen de la evolucin urbanstica del rea que
pueda ser entregado a los futuros Oferentes durante el proceso de Licitacin y que permita
entender la Ciudad, sus sistemas y su potencialidad de desarrollo y crecimiento, para tener
una clara imagen del territorio sobre el cual debe desarrollarse el Modelo de Gestin.

2.4.1 La estructura urbana actual de Guayaquil

Como sntesis de la lectura de la situacin territorial vigente en Guayaquil se efectan algunos
comentarios en especial sobre las tendencias perceptibles que pueden incidir en el
funcionamiento del sistema de movilidad.

La evolucin histrica del territorio de la ciudad y un conjunto de circunstancias destacadas,
fueron consolidando una estructura urbana que es el resultado tanto del crecimiento
espontneo de la aglomeracin como de una serie de intervenciones producidas por la
gestin pblica local y por la iniciativa privada que fueron determinando canales de
interaccin, nodos de tensin y espacios de transformacin como piezas que se van
articulando a partir de la trama urbana de origen del asentamiento hasta llegar a la
configuracin territorial actual.

La estructura urbana est determinada por la distribucin de la poblacin en el territorio; los
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64

usos del suelo, residenciales, comerciales, productivo, recreativos y otros con sus diferentes
categoras; las formas de ocupacin y subdivisin del suelo; y el sistema de movilidad
canalizado por la red vial y el sistema de transporte que integra las distintas reas.

Como resumen grfico de los antecedentes comentados en puntos anteriores, en el grfico
incluido a continuacin se han sintetizado en un esquema los componentes de la estructura
urbana, lo que permite una lectura rpida de la organizacin del espacio, las zonas segn el
grado de consolidacin, las centralidades y alineamientos comerciales, los enclaves de
grandes equipamientos, los cerros y cursos de agua que condicionan la expansin urbana, y la
red vial troncal.

Estructura Urbana de Guayaquil

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65

En el esquema se han incorporado la reas urbanas de Samborondn y Durn que, si bien
pertenecen a jurisdicciones distintas al Cantn de Guayaquil, en trminos estructurales y
funcionales estn absolutamente integradas a la ciudad y ubicadas a una distancia y tiempos
de viaje hacia el rea Central menor a la de algunos sectores perifricos de la propia Ciudad
de Guayaquil, lo que explica el rpido crecimiento de estos espacios a partir de la
construccin del Puente e la Unidad Nacional (PUN).

Vista area de la ciudad | Fuente: Skycrapercity.com

Al respecto cabe sealar que el modelo de urbanizacin que se registra en La Puntilla
Samborondn responde a tramas encerradas en s mismas y orientadas a usos residenciales
para niveles socioeconmicos altos, mientras que las formas de expansin de la Ciudad de
Durn presenta una mayor diversidad y una buena proporcin de asentamientos ocupados
por niveles socioeconmicos medios y bajo.

En ambos casos son importantes los desplazamientos hacia Guayaquil; en Samborondn por
tratarse de reas de uso predominantemente residenciales cuyos residentes tienen en gran
medida sus lugares de trabajo en el rea Central y en el caso de Durn, porque pese a contar
con uno de los parques industriales ms importantes del pas y con actividades comerciales y
de servicios propias, las mismas estn fuertemente ligadas a las de Guayaquil y el intercambio
con esta es intenso, con miles de personas que se desplazan hacia ella por medios terrestres a
travs del Puente de la Unidad Nacional (PUN).

Ante esta situacin cabe como reflexin hacia el futuro, considerar cules sern las formas de
expansin de ambos asentamientos y consecuentemente cules seran los eventuales
impactos de las nuevas demandas de trfico que originen sobre el PUN y el Alterno Norte
(PAN), nicos enlaces viales hoy existentes con esos dinmicos espacios urbanos vecinos.

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66

Otro aspecto destacable en las tendencias de crecimiento de Guayaquil es que el crecimiento
poblacional futuro deber ser contenido ya sea por densificacin de las reas urbanas
existentes o por expansin territorial con nuevas urbanizaciones. La densificacin del tejido
urbano vigente en general resulta un proceso lento y es por esto que en estudios realizados a
nivel mundial, se verifica una tendencia generalizada de expansin de las ciudades ocupando
cada ao un promedio del 2% de su territorio, con nuevo suelo urbano tomado de las zonas
rurales.

Al respecto, en la Ordenanza de Ordenamiento Territorial del Cantn de Guayaquil de 2012 se
determina como suelo urbanizable bsicamente al rea de Chongn y Daular, en el Oeste del
rea metropolitana, siendo por lo tanto predecible un fuerte crecimiento de estas reas cuyas
reservas de tierras para este fin ocupan una extensin significativa y, consecuentemente, se
puede esperar un sostenido crecimiento del trnsito sobre la Va a la Costa, contenida entre
los manglares y la orografa en su llegada a Guayaquil, lo que transforma a esta va en ingreso
nico desde el Oeste y en tal condicin debera contar con suficiente flexibilidad de expansin
en su diseo geomtrico y caractersticas tcnicas como para absorber adecuadamente los
importantes trficos esperables.

Vista area de la ciudad hacia el Norte | Fuente: ilankelman.org

En lo referente a la densificacin del espacio consolidado, se puede arriesgar alguna
presuncin sobre posibilidades que las circunstancias actuales parecen anticipar. Hacia el
Norte de la ciudad, los espacios an vacantes, las nuevas centralidades secundarias y la
natural dinmica de crecimiento generan condiciones apropiadas para una densificacin del
uso del suelo, mientras que en la zona Central y Sur de la ciudad, la consolidacin vigente solo
admite densificacin por renovacin del uso del suelo, lo que podra producirse en ncleos
especficos de desarrollo ms que en forma extensiva, al menos en el corto y mediano plazo.

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67

Tambin en el Norte, en trminos viales puede preverse una intensificacin de la circulacin
en la Av. Francisco de Orellana, eje Norte Sur, no solo por el crecimiento de las reas que
atraviesa, sino tambin por ser el ingreso desde Samborondn por el Puente Alternativo que
cruza el Ro Daule y que podra canalizar en forma creciente la circulacin proveniente de la
gran zona de expansin urbana que se est manifestando en La Puntilla Samborondn.

Otro gran interrogante hacia el futuro es cul ser el porvenir del rea Central y cules sern
sus alternativas de transformacin y/ o expansin para atender nuevas demandas de sus
funciones especficas y roles centrales en un mundo globalizado. En tal sentido cabe
considerar que la descentralizacin de las actividades administrativas, financieras y de
servicios pueden acompaar parcialmente a la ya manifiesta descentralizacin comercial
apoyada en los nuevos centros que se han expandido especialmente en el sector Noroeste,
pero de cualquier manera a medida que crece el desarrollo integral de Guayaquil, al igual que
ocurre en otras grandes ciudades, tender a generar una mayor demanda de espacios
construidos de carcter comercial y administrativo, adems de edificios corporativos que
generalmente se caracterizan por su construccin en altura para afrontar el creciente costo
del suelo en los espacios centrales, todo lo cual supone una mayor oferta de empleo y
consecuentemente una mayor demanda de viajes desde distintos sectores de la ciudad hacia
el rea Central.

Es importante la consideracin sobre algunas situaciones que pueden relacionarse con el
anterior. Una de ellas es el destino que finalmente se otorgue a las tierras del actual
Aeropuerto Internacional una vez que la nueva estacin area de Daular se ponga en
funcionamiento. El eventual reciclado de este importante espacio apoyado sobre el borde
ribereo y prximo al rea Central y a la zona de localizacin de nuevos desarrollos
comerciales puede constituir una pieza clave en la extensin de aquella y la organizacin
integral de la centralidad futura que Guayaquil seguramente demandar por su importancia
estratgica y vocacin como centro de referencia local e internacional.

Sector de la Isla Trinitaria | Fuente: wikimapia.org

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2.5 Red Vial y de Transporte

2.5.1 General

Se trata de uno de los componentes definitorios de la concesin, ya que incluye el objetivo
especfico del proceso: el mejoramiento de la movilidad en la Ciudad.

La realizacin del Diagnstico de la situacin existente relativa a este punto se basa en la
coleccin de datos y la evaluacin de situaciones presentes, que permitan identificar las
causas que limitan un desarrollo de las condiciones de movilidad con mejores Niveles de
servicio y menores ndices de Accidentologa.

El proceso de anlisis para poder alcanzar un diagnstico funcional adecuado y con soporte
cuantitativo, estar basado en modelos de simulacin tanto macroscpicos como
microscpicos.

Estas herramientas permiten una adecuada integracin entre los distintos grupos de datos
obtenidos, de manera de tener acceso rpido y ordenado a los mismos y disponiendo de
procesos de consulta y elaboracin (data query) que permiten identificar y cuantificar los
factores de incidencia en el diagnstico.

Los grupos de datos colectados pueden definirse en grupos especficos segn su tipologa, y se
describen como sigue:

Geometra de la red vial y de transporte
Funcionalidad de la red Vial
Red de Transporte Pblico
Sealizacin Horizontal y Vertical
Infraestructura de semaforizacin
Componentes de demanda
Parmetros operacionales
Seguridad vial
Condiciones urbansticas

2.5.2 Aplicacin de modelos de simulacin

La gran cantidad de variables que inciden en el estudio, las condiciones de congestin
instaladas en las horas pico de demanda, la operacin de transporte pblico en un importante
nmero, la incidencia de los corredores peatonales, y otros, son algunos de los factores
concurrentes que deben ser considerados en el anlisis en forma simultnea.

Como metodologa de trabajo se ha decidido la aplicacin conjunta de modelos microscpicos
y microscpicos que permitan cubrir las exigencias de cada etapa del trabajo.

Uno de los principales factores con incidencia en diagnstico de la situacin del trnsito y
transporte es determinar cmo se distribuyen los flujos vehiculares sobre la infraestructura
disponible. Las propuestas que se realicen generan intervenciones en las condiciones de
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calzada y de trnsito en la red, por lo que las relaciones volumen capacidad en cada tramo se
modifican siendo necesario encontrar aquellos sectores en donde su valor alcance lmites no
deseados, en particular para detectar y evaluar el efecto de las medidas propuestas.

Asimismo, la variacin del trnsito debido al crecimiento de la motorizacin, generacin de
nuevas distribuciones demogrficas, inclusin de nuevos generadores y otros, es tambin un
componente que debe ser identificado en cuanto a su incidencia, de modo de aislar el
efecto que provocan, es decir, interpretar cual es el efecto de estas variaciones de demanda
independientemente de las modificaciones en la infraestructura.

El objeto principal de la aplicacin del modelo macroscpico de simulacin, es desarrollar las
etapas de generacin, distribucin y asignacin de viajes segn los distintos escenario de
anlisis, tanto relativos a la situacin actual como a los correspondientes a los proyectos
propuestos y sus distintas alternativas. Se trata as de identificar las modificaciones en la
distribucin de la demanda generada por el desarrollo intrnseco de la ciudad, la asignacin de
flujos sobre la infraestructura que se ve modificada por el proyecto y repetir ese anlisis para
distintas etapas definidas como estadios en la evolucin del proyecto.

Como objetivo secundario, pero no por ello menos importante, el modelo macroscpico
permite obtener las matrices OD de areas desagregadas para ser aplicadas en los modelos
microscpicos que eventualmente se realicen, que puedan resultar importantes en el anlisis
operacional de los corredores o intersecciones que resulten necesarios

Se utiliz para tal fin el software de modelacin CUBE, de la empresa desarrolladora Citilabs.
El alcance del modelo desarrollado puede verse en el grfico siguiente, y se corresponde con
la red vial de la ciudad, con un nivel de densidad de rutas mayor en el rea central respecto de
las zonas secundarias, donde se priorizaron los corredores principales sobre los que abastecen
movimientos internos locales de menor magnitud.

Para obtener las matrices origen destino que representen en forma realista la distribucin de
demanda se han utilizado procesos del tipo ODME (Origin Destination Matrix Estimation), que
permiten estimar una matriz Origen Destino global en funcin de los conteos de trnsito
correspondientes a la situacin actual en distintos sectores del rea y de la disponibilidad de
una matriz semilla, que sirve de base del anlisis.

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Modelo Macroscpico de Simulacin

En efecto, la disponibilidad de flujos vehiculares y movimientos en intersecciones no resuelve
por s mismo el problema e impone la necesidad de determinar las matrices origen destino
mediante la aplicacin de procedimientos basados de los datos disponibles. Para la aplicacin
de los procesos ODME aplicados, es necesario iniciar el procedimiento, adems de los conteos
disponibles, de una matriz origen destino semilla (seed).

El proceso de obtencin de la matriz semilla considera a los flujos en sentido entrante o
saliente de las zonas sobre el cordn externo del modelo como producciones y atracciones de
las zonas externas. A partir de all y de acuerdo al conocimiento de los movimientos locales en
la red, puede obtenerse una matriz semilla adecuada.

Es importante destacar que la matriz origen destino semilla podra tratarse de una matriz
unitaria, y el proceso puede iniciare a partir de ella. Sin embargo iniciar el proceso con una
matriz lo ms cercana posible a la definitiva, acelera en forma importante la convergencia a la
obtencin de resultados confiables.
Para la conformacin de la matriz fue necesario establecer las zonas de origen y destino de los
viajes correspondientes.

El proceso puede enunciarse como sigue:

Gestin de los datos de demanda, obtenido mediante recopilacin de antecedentes, y
complementada con relevamientos de campo en aquellos puntos que as lo requieran.
Obtencin de una matriz de distribucin semilla (seed) que servir como base de los
procesos posteriores.
Calibracin del modelo mediante comparacin de parmetros especficos con los reales.
Materializacin del modelo descriptivo del escenario de anlisis.
Obtencin de la matriz origen destino definitiva, mediante la aplicacin de algoritmos
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ODME, luego de la inclusin de grupos de conteos seleccionados en la red en estudio.
Obtencin de parmetros funcionales que permitan dar soporte al proceso de diagnstico
en ejecucin, y que permitan conformar la primera estimacin de la Lnea de base.
Materializacin del modelo descriptivo de los distintos escenarios de anlisis que resulten
de las etapas posteriores del estudio.

La secuencia de aplicacin del modelo en las distintas etapas ser incluida en cada uno de los
Captulos correspondientes, y permite disponer de una herramienta que facilita la elaboracin
del diagnstico de la situacin existente y en la bsqueda de medidas de mejoramiento global
y particular.

Aplicacin de modelos Conflictos en intersecciones

2.5.3 Geometra de la red vial y de transporte

Las condiciones de infraestructura estn referidas fundamentalmente a la existencia de una
red fsica que permita la movilidad de los distintos usuarios del sistema.

Esas redes suelen abastecer a cada modo en forma desagregada, o bien comparten la
circulacin entre distintos componentes, generndose interferencias que deben ser
minimizadas, ya que son los puntos donde se produce la mayor cantidad de situaciones de
conflicto y de inseguridad. El ejemplo clsico de esta competencia en el uso de la red de
circulacin son los cruces peatonales.

Al considerar el alcance del relevamiento de infraestructura no se hace referencia slo a la
geometra de la red, sino a los componentes que hacen a la funcionalidad de los subsistemas
modales de transporte, como se ver ms adelante.

La geometra de la red vial y de transporte ha sido relevada desde distintas fuentes de
informacin todas concurrentes, y que abastecen a distintos requerimientos del proceso de
anlisis.

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a) El plano general de la Ciudad de Guayaquil que se encuentra disponible y se incluye en el
ANEXO bajo el nombre Geometra de la Red Vial, resulta la base principal sobre la que se
materializaron los ajustes obtenidos del resto de las fuentes consultadas.

Plano General de la Ciudad

El plano brinda valiosa informacin relativa a:

- Estructura fsica de la red
- Conectividad de los distintos sectores
- Nomenclatura de Parroquias, Urbanizaciones e hitos.
- Nomenclatura de Calles y Avenidas
- Nomenclatura de paseos, pasajes y callejones
- Posicionamiento de los puentes y tneles
- Hidrografa del entorno

b) Imgenes satelitales

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Otra de las fuentes principales de informacin relativa a la geometra de la red resultaron ser
las imgenes satelitales de carcter pblico que pueden consultarse en la red (Google Earth,
Google Map, Bing Map).

Si bien la informacin all obtenida debe tratarse cuidadosamente, ya que la falta de un
proceso de orto rectificacin de las imgenes satelitales puede generar distorsiones, puede
utilizarse adecuadamente la informacin que brindan como ajuste de algunas situaciones
descriptivos de la geometra de sectores no definidos en detalle en los planos del tipo CAD
disponible.

Imgenes satelitales

c) Informacin de sistemas GIS (Shapes)

Con el propsito de sustentar os modelos de asignacin realizados, la informacin obtenida
de sistemas como el Open Street Map resulta sutemente valiosa.
En ese sitio pueden hallarse con formato .shp datos de geometra, conectividad,
funcionalidad y otros que facilitan el proceso de construccin de las herramientas de
simulacin utilizadas.
Esta informacin sin embargo, debe ser chequeada mediante relevamientos en el terreno
con el propsito de verificar la vigencia y precisin de la misma, ya que los cambios que se
generan en la evolucin propia de la ciudad pueden ser ms rpidos que los procesos de
actualizacin de la informacin.

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Informacin de bases de datos GIS

2.5.4 Funcionalidad de la red vial

Tan importante como la informacin necesaria para conocer la conectividad de la red vial y
de transporte definida a travs de la informacin descripta en el punto anterior resulta ser la
informacin que define la funcionalidad de los distintos componentes.

Estos puntos fueron relevados de distintas fuentes, y se describe a continuacin aquellos
componentes significativos que han sido considerados:

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2.5.4.1 Cantidad de carriles
La cantidad de carriles por sentido que conforman las distintas arterias de la ciudad, ha sido
relevada de la informacin que define la geometra colectada en los puntos anteriores, y
complementada con relevamientos en el lugar en aquellos sitios donde no se dispona de
informacin clara.

Esta informacin es fundamental toda vez que resulta un elemento clave en la definicin de
la capacidad calculada en forma expeditiva en cada va, que facilita los procesos de
asignacin utilizados en el modelo.

Informacin de la funcionalidad: cantidad de carriles

Como ejemplo de la inclusin de este elemento en el modelo realizado, se incluye la
siguiente imagen representativa de la cantidad de carriles de los elementos de la Red
primaria de la Ciudad en uno de sus sectores.
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Cantidad de Carriles- Red Primaria- Modelo de simulacin

2.5.4.2 Sentidos de circulacin

Con igual jerarqua que los datos anteriores resulta importante la inclusin de los sentidos
de circulacin de las vas de circulacin consideradas.

Las diferentes fuentes que brindaron valiosa informacin al respecto, fueron:

- Relevamientos in situ y conocimiento local de la red
- Google Map
- Open Street Map
- Informe Plan de Movilidad de Guayaquil en particular en el plano que indica esta
informacin para el rea Central
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A modo de ejemplo, se incluyen imgenes de la representacin de los sentidos de circulacin
generales incluidos en el modelo de simulacin desarrollado.

Sentidos de circulacin Inclusin en el Modelo

2.5.4.3 Caracterizacin de las vas de circulacin y Velocidades lmite.

Nos referimos en este punto a la categorizacin jerrquica de las vas de circulacin y las
velocidades permitidas por las normas de regulacin del trnsito basadas en esa
clasificacin.

Una importante fuente de informacin resultaron los planos Estructura de la red vial, y
Velocidades en la red vial fundamental, que forman parte del Plan de Ordenamiento
Territorial del Cantn de Guayaquil.

Se incluyen imgenes referenciales de esos planos.

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Estructura de la Red Vial Plan de Ordenamiento Territorial

Velocidades en la red Vial Fundamental

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Estos datos tambin fueron cargados en el modelo de asignacin, con lo que se logra una
clara definicin de los componentes de la red vial y su funcionalidad que facilitar la emisin
de conclusiones en el proceso de diagnstico.

En trminos de simulacin, se ha incluido en el modelo las velocidades permitidas por
tramo, que representan a su vez la expresin ms parecida a las velocidades de flujo libre
que participan del proceso de asignacin. El siguiente grfico muestra conceptualmente la
inclusin de etas velocidades en los distintos sectores del modelo.

Velocidades de la red primaria

En trminos numricos, la distribucin de vas de circulacin en funcin de su categorizacin
puede expresarse como sigue:

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Red Vial de Guayaquil Fuente DOIT
,
2.5.5 Transporte Pblico de pasajeros

El Transporte Pblico en la Ciudad se encuentra encuadrado en las siguientes tipologas,
presentes con sus distintos componentes:

a. Transporte Urbano
Transporte colectivo: buses estndar, buses tipos y buses articulados.
Transporte masivo: destinado al traslado masivo de personas en corredores viales a
nivel, elevado o subterrneo, que operen sujetos a itinerario, horario y tarifa fija.
Sistemas de buses rpidos (BRT). Metrova.
b. Transporte Pblico Intraprovincial: destinado al traslado colectivo de personas dentro de la
provincia, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos intermedios, sujetos a una
tarifa fijada. (Buses).
c. Transporte Pblico Interprovincial: destinado al traslado colectivo de personas dentro de los
lmites provinciales, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos intermedios y
sujetos a una tarifa fijada por la autoridad competente.(buses)
d. Transporte Internacional: buses para el transporte de pasajeros

El esquema de transporte pblico se complementa con la presencia de Taxis (Convencional y
Ejecutivo), que representa un componente con presencia en toda la ciudad, pero con mayor
proporcin en el rea Central.

El transporte pblico se considera un servicio estratgico, as como la infraestructura y
equipamiento auxiliar que se utilizan en la prestacin del servicio.
La priorizacin del transporte Pblico y la definicin de medias que fomenten su uso e
incentiven la migracin de usuarios desde el automvil particular a este medio debe estar
presente entre las principales pautas de ordenamiento de la movilidad de la ciudad.

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Desde el punto de vista de la identificacin de los elementos del sistema y la Infraestructura
de Transporte Pblico de la Ciudad y su funcionalidad, se incluyen los siguientes hallazgos
producto de la recopilacin de datos y relevamientos:

2.5.5.1 Metrova

El SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO URBANO DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL,
conocido bajo el nombre de Metrova, fue creado y reglamentado por Ordenanza Municipal
el 3 de junio de 2004.

El Artculo 8, del ttulo II, establece que los corredores troncales y rutas alimentadoras de
transporte pblico que conforman el SISTEMA METROVA, as como la infraestructura,
instalaciones y equipos asignados al funcionamiento del mismo, son propiedad del
Municipio de Guayaquil. La explotacin de los Servicios Pblicos sobre las mismas se
desarrolla, segn indica ese mismo decreto, mediante derechos de concesin otorgados por
la FUNDACIN TRANSPORTE MASIVO URBANO DE GUAYAQUIL.

Los componentes del servicio de transporte del SISTEMA METROVA pueden identificarse
como Servicios Troncales, Servicios Alimentadores y Servicios Especiales.

Constituyen Servicios Alimentadores del SISTEMA METROVA, aquellos que circulan por las
rutas alimentadoras del sistema y acceden a las estaciones terminales o de integracin, a
efectos de permitir la continuacin del viaje integrado por parte de los usuarios. Los
servicios alimentadores slo permiten el ascenso y descenso de pasajeros en las paradas
autorizadas del servicio y en las estaciones terminales o paradas de integracin de los
servicios.
En el ao 2005 se sancion la Ordenanza Reformatoria de la anterior, que introdujo cambios
generales debido a la cantidad de reformas que debieron hacerse a la Ordenanza anterior.

Desde el punto de vista de la infraestructura del sistema, el sistema se est desarrollando
progresivamente, donde a la fecha estn operando tres de las siete troncales planificadas.
Queda pendiente la implantacin, de 4 de las 7 troncales previstas en el sistema de
transporte masivo de Guayaquil. En el siguiente cuadro se indica las troncales de transporte
definidas:

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Ramales Troncales del sistema de Transporte Integrado Masivo

Los recorridos que cada una de las Troncales desarrolla sobre la red urbana de Guayaquil se
incluyen en los siguientes grficos. Se incluyen las que actualmente se encuentran en
funcionamiento como tambin la Troncal 4 y la 5, subsiguientes en su materializacin en las
prximas etapas de desarrollo.

Troncal 1 Guasmo Ro Daule

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Troncal 1 Guasmo Ro Daule

Troncal 3 Bastion Popular- Centro Urbano

La identificacin de los recorridos actuales de estas tres troncales queda expresada por la
enumeracin de los tramos de sus recorridos, brindado por la propia Fundacin Metrova en su
portal:

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Recorridos de troncales 1, 2 y3

Estas Troncales se complementan con una serie de ramales secundarios alimentadores, que puede
describirse en el siguiente listado, y que se asocian a la actividad propia de cada troncal.

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Recorridos de troncales 1, 2 y3
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Las vas alimentadores proseen asimismo una frecuencia que define su servicio, y que se
describe en los siguientes cuadros:

Alimentadora Troncal I

Frecuencias de Alimentadoras Troncal I

Alimentadora Troncal III

Frecuencias de Alimentadoras Troncal III

Como observacin general puede decirse que las alimentadoras funcionan con frecuencias del
orden de los 10 a 15 minutos fuera de los horarios pico, y de entre 5 a 8 en los ramales ms
demandados durante los periodos de mayor exigencia.
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Troncal 4 Batalln del Suburbio (Calle del Brasil) - Centro Urbano

Troncal 5 Batalln del Suburbio (Puente de la A) - Centro Urbano
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2.5.5.2 Buses convencionales

Si bien el esquema general de autotransporte pblico esta direccionado a ser abastecido por
la red de transporte masivo y sus alimentadoras, de modo de cubrir las reas ms
demandadas de la ciudad, la presencia de buses convencionales es un importante
componente que debe ser considerado, analizndose su capacidad propia y la incidencia que
poseen en el desarrollo del trnsito y el ordenamiento en la circulacin. El siguiente esquema
muestra las lneas de buses que actualmente circulan por la ciudad, segn lo informado por la
Autoridad de Trnsito Municipal, y que fueran incorporadas al modelo de simulacin.

Autotransporte Pblico de Pasajeros

Se incluyen en el Anexo, las listas de las Lneas de Buses Convencionales que operan en la
ciudad, del cual la siguiente imagen es una muestra de la informacin recibida e incluida en el
estudio:

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Autotransporte Pblico de Pasajeros Listado de lneas en la Ciudad

2.5.6 Sealizacin Horizontal y Vertical

2.5.6.1 General

La sealizacin horizontal y vertical en centros urbanos altamente poblados, como resulta la
Ciudad de Guayaquil, es un componente fundamental en el ordenamiento del trnsito y
transporte y en la prevencin de accidentes.

La sealizacin para control de trfico se definen como todos los signos, seales, marcas y
otros dispositivos utilizados para regular, advertir o guiar el trnsito, colocada encima de,
sobre o al lado de una calle, carretera, cruce peatonal, carril de bicicletas, ya sea en un
camino privado o abierto al pblico por la autoridad de una agencia o, en el caso de un
camino privado, bajo la responsabilidad del propietario privado o privada que tiene
jurisdiccin.

Si bien en el mbito tcnico se entiende su importancia y necesidad, es un elemento que
muchas veces por falta de recursos, por acostumbramiento a una situacin deficiente
instalada desde hace mucho tiempo o por no asignrsele la jerarqua que posee en el
ordenamiento del trnsito, resulta un elemento subestimado y descuidado.

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La Ciudad de Guayaquil no resulta una excepcin de este concepto, aunque los antecedentes
de los trabajos realizados y la implementacin de normas que, aunque no resultan de carcter
local, han sido consideradas en los proyectos, la coloca en un lugar especialmente destacado
respecto de las dems ciudades del pas.

Asimismo, y ya desde el punto de vista jurdico, el Sistema de Control de Cumplimiento de las
Normas de Trnsito, debe estar soportado por una correcta y adecuada informacin de la
aplicabilidad de esas normas en cada caso, por lo que la sealizacin normalizada para el
establecimiento de los lmites de velocidad, la demarcacin de sendas de cruce peatonal, la
delimitacin de carriles, las zonas de bloqueo (yellow box) deben ser componentes a ser
incorporados sistemticamente para que la gestin resulte aplicable.

Sealizacin Horizonta y Vertical - Clasificacin

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2.5.6.2 Condiciones actuales de la sealizacin

En el presente Captulo no se pretende la realizacin de un relevamiento especfico de la
sealizacin por descripcin de cada uno de los elementos, ya que excede el alcance del
presente trabajo. Sin embargo resulta necesario caracterizar los componentes, su estado y su
funcionalidad, de manera de prever la intervencin que sobre este factor debe ser asumida
por el futuro operador del Modelo de Gestin en desarrollo

Por lo tanto, se han enumerado distintas condiciones por zonas que permiten evaluar la
necesidad de implementar, modificar, restablecer o complementar los componentes de la
sealizacin horizontal y vertical, que pueden enumerarse como sigue:

1) Falta de sealizacin
2) Sealizacin inadecuada, es decir, aquellos casos en que por su condicin fsica, mal
diseo u otros factores, ha dejado de cumplir su funcin.
3) Sealizacin con deficiencia de mantenimiento, donde resulta necesario restablecer las
condiciones funcionales a valores correctos (visibilidad, reflectividad, otros)
4) Necesidad de adecuacin de la sealizacin, como requerimiento del Sistema de Control
del Cumplimiento de Normas de Trnsito.

Como en todos los escenarios donde las normas de aplicacin que regulan la implementacin
de sealizacin van evolucionando (generalmente, en los pases latinoamericanos se ha
basado el diseo de sealizacin en normas extranjeras hasta que se desarrollaron las
locales) existe un periodo de convivencia forzada de ambos componentes.

Sin embargo, la unificacin, solamente factible mediante el reemplazo de los elementos
existentes que no se adecuan a las exigencias normativas actuales, impone una asignacin de
recursos importante, que si bien resulta conveniente no genera mayores beneficios
especficos, siempre que la sealizacin que se modifica y la existente no sean entre si
contradictorias o generen confusin.

Por lo tanto no se incluir como objetivo de corto plazo el requerimiento de unificacin de la
sealizacin para adaptarse a la normativa INEM, siempre y cuando no se genere por esta
situacin un escenario conflictivo o inseguro.

Es el caso de la sealizacin implementada en los corredores de Transporte Pblico Masivo
(Metrova), donde las distintas Troncales han sido diseadas bajo distintas condiciones
Normativas, pero que en general, se presentan con un aceptable estado de la sealizacin
que, aunque no uniforme, es superadora de la existente en el resto de la red.

El plano Sealizacin Evaluacin por Sectores, incluido en el Anexo, refleja los resultados
del relevamiento cualitativo que se realiz por sectores, con el propsito de elaborar un
diagnstico de las eventuales intervenciones que resultan necesarias en la Ciudad.

Ms all de situaciones puntuales que deben resolverse en el marco de la problemtica de
cada sector, puede enumerarse la siguiente situacin como resultado de la observacin
realizada:
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a) Existe una importante rea de la ciudad donde la sealizacin es inadecuada o inexistente.
Estos sectores se desarrollan sobre la periferia de la ciudad donde la actividad, en
trminos de circulacin de vehculos, es menor.
b) El rea central posee caractersticas de sealizacin ms desarrolladas, con una densidad
de seales ms importante, donde se requerir de intervencin para ordenar los
elementos que la componen, e incluir los elementos necesarios para un correcto
desarrollo del Sistema de Control de Cumplimiento de Normas. Existen dentro de esta
rea, tramos donde la sealizacin debe ser renovada ya que se presenta claros signos de
haber cumplido su vida til, perdiendo definicin y reflectividad, dejando de cumplir la
funcin para la cual fue diseada. En otros casos, la realizacin de trabajos de
repavimentacin ha borrado la demarcacin, por lo que resulta en la presencia de
sectores que deben intervenirse.
c) Como zona de transicin entre estos dos sectores, se encuentra un rea, indicada en el
plano respectivo, donde se suceden proyectos aislados con sealizacin relativamente
adecuada, pero que en trminos generales la sealizacin horizontal no est definida
correctamente (ha desaparecido por su edad) o es inexistente, y que se presenta
sealizacin vertical que ha sido clocada en distintas etapas de desarrollo pero que en
general, cumple solo parcialmente su funcin.
d) Los corredores principales y secundarios presentan un tratamiento diferenciado del resto
de la red. Sobre ellas se han sucedido tareas de demarcacin horizontal e implementacin
de sealizacin vertical que brinda a estos sectores un mejor desempeo en lo relativo a la
sealizacin, ms all que en importantes sectores los componentes de la sealizacin han
caducado y deberan renovarse.

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2.5.7 Sealizacin Luminosa

2.5.7.1 General

Los sistemas de semaforizacin constituyen uno de los elementos fundamentales de la
infraestructura vial de una ciudad. El accionar de los semforos es el regulador principal de los
flujos de trnsito, manteniendo el ordenamiento en la circulacin y las condiciones de
seguridad bajo condiciones sin las cuales sera imposible la transitabilidad general.

En este acpite, se describe el relevamiento de la situacin del sistema de semaforizacin en
la Ciudad, con el propsito de poder realizar un diagnstico que permita identificar las
situaciones sobre las que se debe intervenir en el mejoramiento de la movilidad general.

Los sistemas de semaforizacin proponen solucionar los conflictos que se presentan en la
interaccin entre vehculovehculo y vehculopeatn en las intersecciones que alcanzan
determinadas condiciones relativas al trnsito, de tal forma que se logre un equilibrio entre la
movilidad, accesibilidad y la seguridad, mediante la regulacin del derecho de paso con
semforos, vinculados mediante elementos tecnolgicos, que permita la operacin de manera
eficiente.

Asimismo, los distintos modos en que pueden operar los sistemas semafricos (intersecciones
aisladas, semforos centralizados, operacin por demanda externa actuados-, operacin
sincronizada, sistemas adaptativos, otros) tienen su aplicacin en forma ptima dependiendo
de la situacin de la red y de las condiciones del trnsito donde se instalan, por lo que como
parte del diagnstico deber identificarse cuales son las opciones vlidas para cada sector, de
manera de lograr un incremento ordenado d ela movilidad general con la adecuada asignacin
de recursos.

2.5.7.2 Sistema de semaforizacin en la Ciudad de Guayaquil

En la Ciudad de Guayaquil conviven distintas situaciones respeto a los semforos instalados,
definidas por sus caractersticas tcnicas de sus componentes, su condicin respecto de la
conectividad y centralizacin, su modo operativo e incluso, por la jurisdiccin de la cual
dependen.

Pueden diferenciarse:
a) Semforos bajo la jurisdiccin de la Municipalidad de Guayaquil

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Segn los informes de la propia Municipalidad de Guayaquil, se trata de la disponibilidad de
252 semforos interconectados entre si, que pueden describirse segn los siguientes grupos:

1- Centro de la ciudad - Tneles Cerro Santa Ana y El Carmen. 110 reguladores.
2- Intersecciones Diamantes, Intersecciones Urdesa, S. Ciudadana 7 reguladores.
3- Troncal No.1 Terminal El Guasmo-Terminal Rio Daule. 52 reguladores.
4- Troncal No.3 Centro-Terminal Bastin Popular. 81 reguladores.
5- Tneles san Eduardo.. 2 reguladores.
Total 252 reguladores.

A estos reguladores debern incluirse los aquellos que forman parte de la los trabajos en
ejecucin relativos a la semaforizacin de la Troncal de Transporte No2, actualmente en
ejecucin:

6- Troncal No.2 Terminal 25 de Julio-Terminal Rio Daule. 127 reguladores.

La distribucin geogrfica de estos semforos y el listado que los identifica se encuentran
incluidos en el Anexo, en las planillas Semaforizacin Existente y el plano del mismo nombre.

Los reguladores se encuentran interconectados y centralizados en su comando. El Centro
Control correspondiente se encuentra ubicado en el edificio del Mercado Artesanal, de las
calles Juan Montalvo y Baquerizo Moreno desde donde se administra mediante conexin
directa on line 246 intersecciones semaforizadas (otras 6 adicionales funcionan en modo
aislado) manejadas por la Municipalidad de Guayaquil, a las que se encuentra en proceso de
inclusin las 127 correspondientes a Troncal No2.
Asimismo, al tratarse de un sistema del Tipo Jerrquico, cuenta con 12 reguladores maestros
de zona, a los cuales se conectan un nmero variable de los reguladores enumerados con
carcter de esclavos.

La interconexin entre los elementos de este sistema se materializa mediante fibra ptica.

El sistema establece los distintos planes semaforizadas preestablecidos mediante la deteccin
de parmetros de accionamiento (volmenes de trnsito) medidos por sistemas de deteccin
instalados en la red. Se trata de un sistema del tipo responsivo
debe diferenciarse este sistema de los denominados comn y errneamente semforos
inteligentes, que se corresponden con sistemas adaptativos, es decir, que modifican los
programas en tiempo real ajustndolos a la demanda presente en cada interseccin,
mediante algoritmos especficos.

Respecto de los elementos constitutivos de la sealizacin luminosa en las intersecciones, los
postes, bculos, cabezales, pulsadores, otros, se encuentran instalados elementos de distintos
tipos, que tienden a alinearse con lo especificado en las Normas INEN (Reglamento Tcnico de
Sealizacin Vial. Parte 1. Descripcin y uso de dispositivos elementales de control de
Trnsito), con la evolucin de las distintos proyectos.
En trminos generales, los elementos de las intersecciones

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Semforos de la Ciudad

El mantenimiento con el fin de preservar el funcionamiento del sistema de semforos
administrados por la MIMG es realizado por la Unidad de Semaforizacin de la Direccin de
Obras Pblicas Municipales, desde del ao 2003.

a) Semforos bajo la jurisdiccin de la CTE

En convivencia con los semforos descriptos en el punto anterior, la CTE administra y controla
los semforos que se indican en la planilla Semaforizacin existente y que se encuentran
identificados en el plano del mismo nombre anteriormente mencionado.

Se trata de, segn los informes recibidos de la propia MIMG, 508 intersecciones distribuidas
en 6 Delegaciones, segn la siguiente descripcin:

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Delegaciones CTE

El equipamiento en estas delegaciones es heterogneo, compuestos por distintas tecnologas
y modelos y, como deficiencia fundamental, no centralizados, a excepcin de 70
intersecciones en el Noroeste de la Ciudad, operando en modo adaptativo bajo el software
SCATS y que son operados desde un Centro de Control especfico
Este ltimo grupo de semforos se comunica con el Centro de Control mediante el servicio
de la red de fibra ptica de la Corporacin Nacional de Telecomunicaciones (CNT).

Segn los informes locales recibidos, la tecnologa disponible en los controladores existentes
posee componentes de los siguientes tipos:

Electrnico (no se indica modelo) manufacturados por QTC (Quick Turn Circuits) ,
incluidos en el sistema adaptativo instalado
Electrnico CL-S214 Plus, manufacturados por SUTEC
Electrnico G.O.I.A.
Electrnico CSP-LC2 manufacturados por Controle e Automao LTDA.
Electrnico CSP-LC3 manufacturados por Controle e Automao LTDA.

Las fortalezas y debilidades de los elementos del sistema de semaforizacin relevados sern
enumeradas en el enunciado del diagnstico de la situacin existente.

2.5.7.3 Inclusin en los modelos de simulacin

Las redes de semforos descriptas son incluidas en el modelo de asignacin como
componentes que agregan una penalizacin determinada respecto de las intersecciones sin
semaforizar.

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Inclusion de intersecciones semaforizadas

2.5.8 Componentes de la demanda

2.5.8.1 General

La determinacin de la demanda vial est destinada fundamentalmente a identificar los
corredores con mximas densidades de trnsito, las intersecciones ms comprometidas y
todos aquellos sectores con relaciones volmenes/capacidad comprometidos, manifestados a
travs de la presencia de situaciones de conflicto.

Al mismo tiempo la descripcin de la demanda en su conjunto es un claro indicador para el
diagnstico de la situacin existente, que resulta el componente ms importante en la
determinacin de las sucesivas medidas de mejoramiento de la movilidad en la ciudad.

El esquema de oferta de infraestructura vial, sealizacin, transporte pblico y dems
componentes del Trnsito y Transporte en la Ciudad debe ser adecuado para atender los
distintos elementos que conforman la demanda de viajes en todos sus modos.

La relacin entre ambos elementos (oferta de infraestructura-demanda de viajes) en conjunto
de un buen aprovechamiento de los recursos expresado en una correcta planificacin, brinda
el nivel de servicio del sistema en general, y de cada uno de sus sectores en particular.

Los datos necesarios para la definicin de la demanda surgen de diferentes fuentes, que han
sido relevadas y se han procesado los datos que cada uno de ellas brindaron, a saber:

1) Estudios de Origen Destino elaborados por la Universidad de Guayaquil (2002), que
plantean el anlisis de la movilidad en trminos de las previsiones de viajes Domicilio -
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Trabajo, y otras actividades que sern cubiertas por el nmero de desplazamientos
efectuados por la poblacin activa, los lugares de residencia y por empleo desde el destino
de los lugares de trabajo.
El estudio desarrolla siete matrices, que hacen referencia a igual nmero de variables
motivo de traslado: trabajo (T1), estudio (T2), estudio - trabajo (T3), compras (T4),
acompaa a otros (T5), deportes (T6), otros(T7); para a continuacin referirse al anlisis y
resultados de cada una de las 5 matrices, que se relacionan a 5 variables de medios de
transporte: transporte pblico (D1), privado (D2), taxi (D3), alquiler institucional (D4),
otros (D5).
El estudio posee una antigedad significativa, lo que posee una mayor incidencia si se
consideran los cambios que tanto en la infraestructura como en el desarrollo urbano que la
ciudad se ha presentado en particular en la ltima dcada.
Ms all de ello, las matrices OD incluidas en ese estudio se presentan como uno de los
componentes ms importantes de la descripcin de la movilidad en la ciudad.
No obstante, resulta un importante base de anlisis para la aplicacin de procesos ODME
en el anlisis de distribucin de viajes. En funcin de la extensin de la informacin que
disponible, se realiz la determinacin de matrices expandidas para las areas
consideradas en funcin de la informacin OD bsica y la disponibilidad de valores de flujos
vehiculares por tipo de vehculo y por sector. Para ello fueron aplicados esquemas de
anlisis basados en modelos de asignacin con capacidad de redistribuir el trnsito en las
distintas rutas presentes mediante la utilizacin de algoritmos adecuados a este fin. La
obtencin de estas matrices ajustadas se realiz mediante el procesamiento de los datos
disponibles y su anlisis en software con disponibilidad de procesos ODME (Origin
Destination Matrix Estimation), como se ver especficamente ms adelante.

2) Conteos masivos y de movimientos en intersecciones. La MIMG ha entregado una serie de
conteos te trnsito con clasificacin vehicular en un nmero importante de intersecciones,
provenientes de distintos estudios realizados entre los aos 2004 y 2013. La informacin
as obtenida se ha clasificado y seleccionado, de manera de lograr un esquema
homogneo de demandas que pueda ser adoptado como referencia para los posteriores
procesos de distribucin y asignacin de rutas.

3) Conteos realizados en el marco del Informe Plan de Movilidad de Administracin y
Control del Trnsito de la Ciudad de Guayaquil, de abril de 2013. Donde se encuentra
informacin relativa a conteos en secciones caractersticas de la red vial y en particular
sobre los corredores principales.

4) Conteos y movimiento en intersecciones caractersticas, realizados en julio del corriente
ao para complementar el esquema de demanda obtenido de los distintos procesos
realizados en el tratamiento de la informacin. Se incluyen en al Anexo bajo el nombre
Conteos Complementarios

5) Demanda del Sistema de Metrova, documentacin entregada por la propia Fundacin
Metrova, donde consta una detallada descripcin de los movimientos de pasajeros por
estacin, desagregado por mes y da, donde pueden observarse los perfiles de demanda
en cada Troncal.

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2.5.8.2 Procesamiento de la informacin

La aplicacin de los modelos de simulacin ha permitido incluir los datos procesados para
disponer de una herramienta de anlisis flexible y confiable.
Se han desarrollado los siguientes componentes:

Inclusin de conteos
Los conteos colectados fueron incluidos en el modelo de simulacin como descriptivos de los
movimientos en intersecciones y volmenes en secciones caractersticas.

Inclusin de conteos
Las bases de datos extradas del modelo, luego de la realizacin de las asignaciones
correspondientes, pueden obtenerse con el formato que se indica en la tabla siguiente, donde
se muestra la clasificacin por tipo de vehculo obtenida de los relevamientos en la hora pico.
Este es uno de los componentes principales obtenidos: una base de datos de movimientos en
los distintas secciones e intersecciones consolidada, fuertemente correlacionada con los
volmenes vehiculares medidos, y homogeneizada, es decir, lo flujos en todos los sectores son
equilibrados y responden a una situacin donde se presentan consistentes entre s.
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Base de Datos de Conteos Asignacin de Trnsito
Matrices OD obtenidas del proceso ODME.

Se han desarrollado mediante los procesos ODME descriptos, una matriz OD representativa a
partir de la matriz disponible y de la inclusin de los conteos realizados y consolidados.

Asimismo la matriz original (de 56 zonas) a una con un nivel de desagregacin de modo que
represente ms exactamente la realidad de los movimientos zonales (324 zonas). Los grficos
siguientes muestran las zonas as descriptas, incluyndose mediante un diagrama de barras
las producciones y atracciones de viajes en cada zona:

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OD -56 zonas 324 zonas OD

Asimismo, se desarroll un mdulo postcript (archivos de procesamientos por lote) donde se
podr, teniendo en cuenta el crecimiento de la atraccin o generacin de las distintas zonas,
incluir el crecimiento de esos factores en forma diferenciada, mediante la aplicacin cuya
planilla de ingreso de datos se incluye como ejemplo a continuacin:

Inclusin de hiptesis de crecimiento
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2.5.8.3 Corredores peatonales

Los corredores peatonales deben ser considerados con diferentes enfoques:

El primero se refiere a la presencia de volmenes de peatones que circulan por ellos, y la
relacin que existe entre estos volmenes y la capacidad de los mismos.
El segundo de los enfoques se refiere a la interferencia que los corredores peatonales
ejercen sobre los distintos componentes del trnsito y transporte. La presencia de un
volumen importante de peatones en un determinado cruce, genera la necesidad de
incluir sealizacin luminosa que ordene esta situacin, y, si la sealizacin luminosa ya
es existente, asignar los correctos tiempos de verde que otorguen al peatn la seguridad
necesaria para el cruce ordenado, aunque esta situacin genere la interrupcin
aparentemente prolongada del flujo vehicular.
Por ltimo, pero el ms importante de todos, se refiere a la seguridad de los peatones en
su circulacin por la ciudad, ya que donde alguno de los dos puntos anteriores falla (falta
de capacidad, ausencia de cruces protegidos adecuados), aumenta la probabilidad de
accidentes.

Respecto del Modelo de Gestin en desarrollo, el operador del sistema no tendr
intervencin sobre el primero de los componentes. La capacidad de los corredores, asociados
a las caractersticas de aceras, de estaciones de transporte pbico, y otros componentes, est
fuera de su posibilidad de accin.

La presencia de peatones en un nmero que justifique el anlisis particular con incidencia en
el desarrollo del trnsito y transporte fueron identificados a travs de la deteccin de centros
generadores de este tipo de demanda, como ncleo urbanos densamente poblados, centros
comerciales, centros deportivos y, sobre todo, puntos de concentracin de acceso al
transporte pblico en donde no se hayan implementado cruces elevados y, por lo tanto, se
manifieste una interferencia entre el trnsito vehicular y peatonal.

Como se mencion anteriormente, la presencia de demanda peatonal se ve manifestada a
travs de los generadores existentes. Como componente principal de estos elementos, se
encuentran las estaciones del sistema de transporte masivo (Metrova).

Las siguientes tablas muestran la concentracin de demanda en las estaciones de las troncales
que actualmente se encuentran en funcionamiento y que poseen estadsticas adecuadas.
Puede verse cuales de las Estaciones concentran los mayores flujos peatonales:

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Movimientos Peatonales Troncal 1
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Movimientos Peatonales Troncal 1

La distribucin espacial de esta informacin brinda los sectores asociados al transporte pbico
donde la interferencia entre peatones y el resto de la circulacin del sector resulta un tema a
considerar especialmente.

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105

2.5.9 Parmetros operacionales

2.5.9.1 General

Los datos de infraestructura y demanda colectados como se indic en los puntos anteriores
permiten establecer la relacin oferta/demanda de los distintos tramos de la red. Esa
interaccin define interacciones que pueden o no generar situaciones de conflicto y que, en
definitiva, establece los niveles de servicio presentes.

Con el propsito de identificar y cuantificar las condiciones en que se desarrolla el trnsito se
ha procedido a la medicin de parmetros funcionales y operacionales caractersticos.

El relevamiento de los indicadores operacionales que describen cualitativa y
cuantitativamente las condiciones de circulacin en la red vial de Guayaquil es uno de los
puntos ms importantes a desarrollar, ya que:

a) Permite la elaboracin de un correcto diagnstico de la situacin, al representar la
manifestacin numrica de la problemtica existente.
b) Permite definir cules sern los indicadores ms representativos de los niveles de
servicio y las condiciones de circulacin que se presentan.
c) Permite identificar cules sern los mejores mtodos para evaluar la efectividad de la
gestin del trnsito, mediante el seguimiento de estos parmetros operacionales en
forma sistemtica, objetiva y precisa.

En estos trminos, se busc la identificacin de los indicadores ms eficientes,
cuantificndolos con los mtodos disponibles y aplicables en esta etapa del proyecto, que
permitan definir la metodologa que debe ser utilizada para medir los indicadores de la Lnea
de Base (inicio de la Gestin del Trnsito) y durante la Gestin a realizar, en las condiciones de
precisin, sistematicidad, confiabilidad y robustez adecuadas.

En esos trminos, los tiempos de viaje entre los distintos pares origen destino principales
resulta un dato por dems significativo.

2.5.9.2 Tiempos de viaje

Durante el desarrollo de la consultora, se procedi a la determinacin de los tiempos de viaje
para distintos periodos del da (AM, MD, PM).

Se procedi a realizar recorridos sistemticos por corredores predefinidos caractersticos de la
ciudad. La metodologa propuesta para la determinacin de las velocidades medias en los
recorridos totales y parciales se llev a cabo mediante la aplicacin de tecnologa GPS.

La metodologa del Vehculo Flotante permiti asegurar el relevamiento de un tiempo de
viaje promedio, imponiendo al conductor, adelantarse y dejarse adelantar por una misma
cantidad de vehculos. Dicha metodologa surge de la aplicacin de los lineamientos de
Manual de Capacidad de Caminos de la FHWA.

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La disponibilidad de la posicin del vehculo referenciada a la hora de cada posicin y la
determinacin de la velocidad en cada punto permiti elaborar los documentos que describen
esta situacin de la manera ms conveniente, ya sea en trminos de valores instantneos,
integrados en periodos dentro del recorrido (cuadra por cuadra, o menos) , y totales.

Durante el relevamiento, el operador ha incorporado cuando lo consider conveniente y con
el propsito de evaluar el comportamiento del trnsito en la red, la indicacin sobre la causa
de la detencin (congestin, accin del semforo, otros) de manera de detectar al mismo
tiempo las causas que generan las mayores interferencias en la operacin del vehculo.

Fueron definidos ms de 40 circuitos de circulacin, abarcando la totalidad de la red vial
principal de la Ciudad de Guayaquil. Segn los casos, cada circuito ha sido relevado 1,2, 3 o
hasta 4 veces, en distintos horarios del da, correspondiendo a los periodos de Hora Pico
Matutino, del Medioda o Vespertino. Se realizaron los relevamientos entre el 6 de Junio 2013
y el 21 de Junio 2013.
Una vez relevado el circuito, los datos del GPS fueron analizados en gabinete y el proceso de
tratamiento de los mismos permiti:

Identificar los puntos de relevamientos conformando cada circuito real y eliminando los
relevamientos anexos (tiempos de espera, de maniobra...);
Separar para un mejor anlisis los trayectos de Ida y Vuelta;
Calcular por cada punto relevado la Velocidad Instantnea real, deducida de la
ubicacin del punto anterior tomado 5 segundos antes;
Incorporar el conjunto de esos elementos en una base GIS;
Extraer por cada circuito los datos ms relevantes de distancia total y parcial, tiempos de
viajes total y parcial, y velocidades promedios por cada seccin homognea conformando
el circuito.

El prrafo siguiente propone una lectura sinttica de las conclusiones y los hallazgos
procedentes del anlisis de los datos obtenidos mientras que el detalle de los mismos se
encuentra disponible bajo la forma de los informes incluidos en el Anexo

Las caractersticas del circuito considerado;
La tabla de la velocidad media del circuito (distinguiendo idas y vueltas)
La tabla de las velocidades medias por cada seccin homognea del circuito
Un mapa del relevamiento presentando las velocidades instantneas

Las siguientes planillas y grficos muestran el formato en que los equipos brindan la
informacin relevada y el procesamiento que puede realizarse a partir de las mismas para
identificar claramente los resultados obtenidos.

La descripcin de los tiempos de viaje y las velocidades medias por tramo y totales, permiti
definir secciones en las cuales, ya sea por condiciones de calzada o de trnsito, se detectaron
discontinuidades que modifican la circulacin.

El grfico permite adems, por medio de una escala de colores, la identificacin de las
caractersticas funcionales de cada tramo.
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En las pginas siguientes se incluyen grficos de las mediciones realizadas.

Medicin de tiempos de viaje y velocidades medias Representacion Grfica

Para cada uno de los recorridos realizados, se presenta una planilla como la descripta a
continuacin, (ver carpeta Tiempos de viaje en el Anexo) en las que se incluyen los hallazgos
resultantes que ayudan a una comprensin de la funcionalidad de cada corredor.

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CIRCUITO 2B IDA 1 6 DE JUNIO 2013
PERIODO :
VESPERTINO
(EJ E EO) AV. DEL BOMBERO - AV. C.J . AROSEMENA - AV. 9 DE OCTUBRE -MALECN S. BOLVAR -
J UNN - QUISQUS - MACHALA- AV. 9 DE OCTUBRE - AV. C.J . AROSEMENA - AV. DEL BOMBERO

VELOCIDAD MEDIA

MAPA DEL RELEVAMIENTO

VELOCIDADES POR SECCIONES

Medicin de velocidades y tiempos de viaje con tecnologa GPS

Las referencia de colores a los grficos incluidos se muestra a continuacin:
Datos
RecorridoTotal
HORA DISTANCIA
VELOCIDAD
MEDIA (Km/H)
INICIO 19:20:15
FINAL 19:53:05
11 903 21,8
Datos por Seccin HORA DISTANCIA
VELOCIDAD
MEDIA (Km/H)
INICIO 00:00:00
SECCION 1 00:03:50 3 316 51,90
SECCION 2 00:05:30 2 885 31,47
SECCION 3 00:03:45 2 633 42,12
FINAL 00:19:45 3 069 9,32
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Simbologa y referencias de las grficas

Las mediciones se realizaron en horario pico y fuera de pico, y en un nmero cuyo tratamiento
estadstica asegura un intervalo de confianza consistente con el resto de los elementos del
estudio. La siguiente secuencia muestra el resumen de lo relevado:

CIRCUITO 1
AV. DEL BOMBERO - RODRGUEZ BONIN - PORTETE - VENEZUELA - ELOY ALFARO - PORTETE -
RODRGUEZ BONIN - AV. DEL BOMBERO
Velocidad media entre 18 y 25 Km/h.
Ida hacia el centro ms lenta que la vuelta a la maana. Situacin ms equilibrada al
medioda.

CIRCUITO 2, 2B, 2C, 2E
(EJ E EO) AV. DEL BOMBERO - AV. C.J . AROSEMENA - AV. 9 DE OCTUBRE -MALECN S. BOLVAR - J UNN
- QUISQUS - MACHALA- AV. 9 DE OCTUBRE - AV. C.J . AROSEMENA - AV. DEL BOMBERO
Velocidad del orden de 10 Km/h por la Avenida 9 de Octubre.

CIRCUITO 2F
INT PERIMETRAL AV DEL BOMBERO - Perimetral - Va a Daule
Velocidad media de 50 Km/h.
Velocidad superior a los 70 Km/h por tramos.

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CIRCUITO 3
Dist La Puntilla - Puente - Pedro Menndez Gilbert - J avier X Marcos - Tnel NS - Boyac - Av. Olmedo -
Malecn S. Bolvar - Tnel SN - J avier X Marcos - Pedro Menndez Gilbert - Puente - Dist La Puntilla
Velocidad entre 10 y 20 Km/h entre el Tunel y el Malecn.

CIRCUITO 4
Penitenciara - Va a Daule - Tnel San Eduardo NS - Av. Barcelona - Gmez Rendn - Eloy Alfaro - Cuenca -
Calle 29 - Gmez Rendn - Av. Barcelona - Tnel San Eduardo SN - Va a Daule - Penitenciara
Algunas intersecciones conflictivas.

CIRCUITO 5
Va a Daule - Km 4 1/2 - Av. C.J .Arosemena - Av. Velasco Ibarra - Calle 17 - INT Venezuela - Calle 17 - Av.
Velasco Ibarra - Av. C.J . Arosemena - Km 4 1/2 - Va a Daule
Algunas demoras en Av. C.J. Arosemena entre Illanes y Av. Las Monjas.
Tambin se registran conflictos en Va Duale entre Av. 18C NO y Av. De Bombero.

CIRCUITO 6
(Eje NS) Av. L. Febres Cordero - Av. Fco de Orellana - J uan Tanca Marengo - Av de las Amricas - Luis
Cordero Crespo - Av. Machala - Antepara - J .V. Trujillo - Av 25 de J ulio - Puerto Martimo - Av. 25 de J ulio -
Av. Quito - Luis Cordero Crespo - Av. De las Amricas - J uan Tanca Marengo - Av. Fco. De Orellana - Av. L.
Febres Cordero

CIRCUITO 8
INTERS Plaza Dan/Av de las Amricas - Plaza Dan - Fco de Orellana - J uan Tanca M - Plaza Dan (hasta
P Menndez G) - Plaza Dan (hasta INTERS con Av de las Amricas)

CIRCUITO 9
INTERS Plaza Dan/Av de las Amricas - Av de las Amricas - Los Ros - 9 de Octubre - Esmeraldas - Av
Kennedy - Av San J orge (Av del Periodista) - Plaza Dan - INTERS Plaza Dan/Av de las Amricas
Significativas demoras en Plaza Dan entre Av. De las Amricas y Francisco de Orellana

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CIRCUITO 10
Esmeraldas - Av Kennedy - V.E. Estrada - Av Principal (Miraflores) - Av Central (Miraflores) V.E. Estrada - Av
Kennedy - Los Ros - 9 de Octubre
Velocidad mxima del orden de 40 Km/h.

CIRCUITO 11
ROT al final Ernesto Albn - Domingo Comn - Eloy Alfaro - Malecn S. Bolvar - Tnel SN - J uan X Marcos -
P. Menndez G. - Plaza Dan - P. Menndez G. - J uan X Marcos - Tnel NS - Boyac - Coln - Chile - Rosa
Borja - Domingo Comn - ROT Ernesto Albn
Circulacin muy congestionada entre el tnel y la Plaza Dain.

CIRCUITO 12
INT Dgo Comn/Cacique Tomal - Domingo Comn - J V Trujillo - Tungurahua - J V Trujillo - Av 25 de J ulio -
Roberto Serrano Rolando - Domingo Comn - INT Dgo Comn/C Tomal
Algunas intersecciones conflictivas.

CIRCUITO 13
INT 25 de J ulio/C Tomal -25 de J ulio -Perimetral - Av del Bombero - Av CJ Arosemena - Av Central
(Miraflores) - Costanera - VE Estrada - Av Kennedy - VE Estrada - Av Principal (Miraflores)
Congestin Sobre Av. Del Bombero entre Va Duale y Av. Miraflores.
Demoras en la Av. VE Estrada.

CIRCUITO 14
INT 9 de Octubre/Los Ros - Los Ros - Fco Segura - Esmeraldas - Av de Las Amricas (hasta INT con Plaza
Dan) - Av de Las Amricas - Los Ros - INT 9 de Octubre/Los Ros
Fuerte congestin en calle Los Ros, entre Av. Gmez Rendn y Piedrahita.
Tambin en calle Esmeraldas en el mismo tramo.

CIRCUITO 15
INT Esmeraldas/1 de Mayo - Esmeraldas - Av de Las Amricas - J uan Tanca M - INT con Va a Daule - J uan
Tanca M - Av de Las Amricas - Los Ros - 1 de Mayo - INT Esmeraldas/1 de Mayo
Demoras en Av. Juan Tanca M. mano hacia el este, entre Av. Las Aguas y Av. Rodrigo Chvez.
En Av. Juan Tanca M. mano hacia el oeste, las demoras se registran entre las calles Guillermo
Cubilo Renella y Av. Del Santuario.
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CIRCUITO 16
INT Mascote/1 de Mayo - 1 de Mayo - Malecn S Bolvar - Loja - J ulin Coronel - Av de Las Amricas - Plaza
Dan - Av del Periodista - Av Kennedy - Mascote
Tramo ms lento por Mascote y 1ro de Mayo.

CIRCUITO 17
INT Plaza Dan/P Menndez G - Av Benjamn Rosales - Agustn Freire - J uan Tanca M - Av de Las Amricas
- Plaza Dan - INT Plaza Dan/P Menndez G - Plaza Dan (hasta Av de Las Amricas)
Velocidad superior a los 40Km/h por Menndez y Benjamn Rosales.

CIRCUITO 18
INT Plaza Dan/Av de Las Amricas - Plaza Dan - Fco de Orellana - INT con J uan Tanca M - Fco de
Orellana - Av del Periodista - INT con Av Kennedy - Av del Periodista - Plaza Dan - Av de Las Amricas -
Isidro Ayora - INT con J os Mara Roura
Fuerte congestin en Av. Francisco de Orellana mano hacia el sur, entre Nahm Isaas Barquet
y Plaza Dan.
Tambin conflictos en Plaza Dan mano este, entre Av. Francisco de Orellana y Av. De las
Amricas.

CIRCUITO 19
INT CJ Arosemena/Av Central (Miraflores) - Av Central (Miraflores) - Costanera - Enrique Ortega M - Ral
Gmez Lince (Las Aguas) -Benjamn Carrin - Isidro Ayora - J os Mara Roura - R Baquerizo Nazur - Agustn
Freire - J uan Tanca M - Av de Las Amricas Plaza Dan - Av del Periodista - Av Delta (Fortunato Safadi) -
Tungurahua - Cuenca - INT Assad Bucaram (29)/Cuenca
Varios puntos en conflicto, con mayor problemtica en Agustn Freire entre Juan Tanca M y R
Baquerizo Nazur.

CIRCUITO 20
INT Capitn Njera/Assad Bucaram - Assad Bucaram (29) - INT con Suscal (c Q) - Assad Bucaram - INT con
Capitn Njera
Mayores demoras registradas en Assad Bucaram entre Gmez Rendn y Capitn Njera.

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CIRCUITO 21
INT Av Quito/Portete - Portete - calle 38 - INT con Maldonado - Calle 38 - Int con calle F (Santa Isabel, frente
a Cementerio del Suburbio) - 38 - Portete - Calle 17 (Milagro) - Venezuela - INT Av Quito/Portete
Varios puntos problemticos con mayor congestin en Venezuela entre Tungurahua y Quito.

CIRCUITO 22
INT Av Quito/Portete - Portete - (Puente Portete) - Av Barcelona - 5 de J unio (Cdela Ferroviaria) - Av CJ
Arosemena - INT con Av Central (Miraflores)
Mayormente fluido con excepcin de Portete entre Quito y Av. 26 SO.

CIRCUITO 23
INT Rodrguez Bonn/Av Barcelona - Av Barcelona - (Puente El Velero) - Clemente Ballen - Av Machala - 10
de Agosto - Malecn S. Bolvar - Aguirre - (Puente El Velero) - Av Barcelona - INT con Rodrguez Bonn
Demoras entre el puente El Velero y Malecn S. Bolvar en ambos sentidos.

CIRCUITO 24
Salida de puente Portete, frente a PJ - Rodrguez Bonn -Av del Bombero - Av CJ Arosemena - 9 de Octubre -
Av Quito - Luis Cordero Crespo - Av de Las Amricas - J uan Tanca M - G Pareja Rolando - Agustn Freire -
Isidro Ayora - Av de Las Amricas - Los Ros -Venezuela - Av Quito - 1 de Mayo - Rumichaca - Manuel
Galecio - Ximena - Padre Aguirre - Escobedo - J uan Montalvo - Gasolinera Loja y Crdoba
Conflictos en varias intersecciones.

CIRCUITO 26
INT Baquerizo Nazur/Fco de Orellana - G Cubillo Renella - J uan Tanca M - Camilo Ponce E (Va a Daule) -
Isidro Ayora - Fco de Orellana - INT con Baquerizo Nazur
Mayor demora registrada en Va Duale a la altura del Fuerte Militar "Huancavilca".

CIRCUITO 26b
INT Baquerizo Nazur/Fco de Orellana - G Cubillo Renella - J uan Tanca M - Camilo Ponce E (Va a Daule) -
Isidro Ayora - Fco de Orellana - INT con Baquerizo Nazur
Se registraron velocidades mayores a 70 km/h.

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CIRCUITO 27
Va a Daule (Km 4 1/2) - CJ Arosemena -(Puente 5 de J unio) - 9 de Octubre - Tungurahua - Gmez Rendn -
Av Quito - Cuenca - Esmeraldas - 9 de Octubre - (Puente 5 de J unio) - CJ Arosemena - Va a Daule (Km 4 1/2)
Durante todo el circuito se presentan muchos ms conflictos yendo hacia el noroeste.

CIRCUITO 28
INT Baquerizo Nazur/Fco de Orellana - Baquerizo Nazur - Agustn Freire - J aime Rolds - Benjamn Rosales -
Pedro Menndez G - Plaza Dan - Fco de Orellana - INT con Baquerizo Nazur
Mayores problemticas encontradas sobre Baquerizo Nazur.

CIRCUITO 28b
Pedro Menndez G - ingreso centro ciudad por J uan X Marcos - Tnel NS - Boyac - J uan Bautista Aguirre -
Panam - 9 de Octubre - Malecn S Bolvar Tnel SN - J uan X Marcos - Pedro Menndez G - (Puente - Va a
Samborondn - Puente) - Benjamn Rosales - isidro Ayora

CIRCUITO 28c
Pedro Menndez G - ingreso centro ciudad por J uan X Marcos - Tnel NS - Boyac - J uan Bautista Aguirre -
Panam
Mayores demoras registradas en todo el trayecto sobre Simn Bolivar, y en Av. Juan Tanca M.
a la altura de Joaqun Orranta Gonlez.

CIRCUITO 29
Av Delta (Fortunato Safadi) - Av del Periodista - Fco de Orellana - J os Santiago Castillo - J uan Tanca M -
Fco de Orellana - Av del Periodista - Av Delta - Tungurahua - Capitn Njera Carchi -Av Delta -INT con Av
Kennedy
Congestin desde Fco. de Orellana y Eleodor Zabaleta hasta Av. San Jorge y Av. Kennedy, ms
problemtica en direccin sur.

CIRCUITO 33
INT Cuenca/calle 17 - Calle 17 (Milagro) -Venezuela - Esmeraldas - Av de Las Amricas - J uan Tanca M -
Fco de Orellana (hasta rotonda inicio de Urb Las Orqudeas) - regreso por Fco de Orellana hasta Benjamn
Carrin - Fco de Orellana (por va de servicio hasta Agustn Freire) - regreso por Fco de Orellana (por va de
servicio hasta Benjamn Carrin) - Benjamn Carrin - (cruce sobre J uan Tanca M) - Ral Gmez Lince -
Ilanes - VE Estrada - Av Central (Miraflores) - INT con CJ Arosemena
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115

CIRCUITO 34b
INT calle 1 (mapasingue)/Va a daule - Va a Daule - INT con Isidro Ayora - Va a Daule - hasta calle 1
(Mapasingue)
Trnsito mayormente fluido en ambas direcciones.

CIRCUITO 35
INT Av del Bombero/Perimetral - Va Perimetral - (viaje 1: sigue por Av 25 de J ulio hasta calle Puyo) (viaje 2:
sigue por Po J aramillo hasta Domingo Comn y regresa hasta Perimetral) - Va Perimetral -INT con Va a
Daule - Va Perimetral - INT con Av del Bombero
Leves demoras en Va Perimetral entre Eduardo Sol Franco y Honorato Vsquez.

CIRCUITO 36
INT Av del Bombero/Perimetral - Va Perimetral - (viaje 1: sigue por Av 25 de J ulio hasta calle Puyo) (viaje 2:
sigue por Po J aramillo hasta Domingo Comn y regresa hasta Perimetral) - Va Perimetral -INT con Va a
Daule - Va Perimetral - INT con Av del Bombero
Varios puntos con leves demoras. Velocidades por encima de los 70 Km/h. en largos tramos
del circuito.

CIRCUITO 37
INT J uan Tanca M/Benjamn Carrin - Benjamn Carrin - (anomala por incidente de trnsito en INT
Benjamn Carrin/Isidro Ayora) - Benjamn Carrin - 5 pasaje 2 NE - Gabriel Rolds Garcs - Isidro Ayora -
Enrique de Grau - Antonio Parra Velasco - J aime Rolds - Benjamn Rosales - INT con Pedro Menndez G -
(Puente - Va a Samborondn - Puente) - Benjamn Rosales - Agustn Freire - J uan Tanca M -

CIRCUITO 38
Ignacio Robles Santistevan INT/Av. Fco. De Orellana- J uan Tanca M. Va Duale - Av. Caldern Muoz
J ulio Arosemena INT/ Ignacio Cuesta Garcs
Algunas demoras sobre Va Duale.

CIRCUITO 39
INT CJ Arosemena/Av Central (Miraflores) - Av central - Costanera - Enrique Ortega M - Ral Gmez Lince -
Benjamn Carrin - Baquerizo Nazur - Gabriel Rolds Garcs - Isidro Ayora -
Velocidad media de 24 Km/h

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116

CIRCUITO 45
INT Higueras/Circunvalacin Sur - Circunvalacin Sur - Av Kennedy -INT Av Kennedy/Av del Periodista - Av
Kennedy - Av VE Estrada - Av Principal (Miraflores) - Av CJ Arosemena Av Central (Miraflores) -
Circunvalacin Sur - INT inicial
Velocidad media de 22 Km/h
Se registran conflictos en Av VE Estrada Int. Illanes.

CIRCUITO 46
INT VE Estrada/J iguas - J iguas - Enrique Ortega M - Ral Gmez Lince - Benjamn Carrin - Felipe Pezo -
Rosa Campuzano - INT Emilio Romero/Rosa Campuzano
Trnsito Fludo en Av. Las Aguas hasta cruce con Av. Juan Tanca Marengo, luego muy
congestionado hasta Felipe Pezo.

CIRCUITO 47
INT Av del Periodista/Av Kennedy - Av Kennedy - Av VE Estrada - Av Principal (Miraflores) Av CJ Arosemena
- Av Central (Miraflores) - Circunvalacin Sur - Av Kennedy - INT Inicial
Algunos inconvenientes sobre Av. V. E. Estrada.

CIRCUITO 48
INT Av Principal (Miraflores)/Av CJ Arosemena - Av CJ Arosemena - Va a Daule - Isidro Ayora - Av Fco de
Orellana - Autopista Narcisa de J ess - Benjamn Rosales - Av Pedro Menndez G - J uan X Marcos - (Tnel
NS) - Boyac - Coln - Chile - Rosa Borja Domingo Comn - Cacique Tomal - Av 25 de J ulio - Av Quito -
Portete - INT con calle 17

CIRCUITO 49
INT Calle 5/Gmez Rendn - Gmez Rendn - INT Av Eloy Alfaro/Gmez Rendn
Circuito con importantes complicaciones.

CIRCUITO 50
INT Av Kennedy/Av de las Amricas - Av de las Amricas - Isidro Ayora - INT con Agustn Freire - Isidro
Ayora - Av de las Amricas - INT inicial
Leve demora en la interseccin entre Isidro Ayora y Av. de las Amricas.

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CIRCUITO 51
Igual al Circuito 50 Freire - Isidro Ayora - Av de las Amricas - INT inicial

CIRCUITO 52
INT 1 de Mayo/Av Quito - Pedro Menndez G - Benjamn Rosales - Autopista Narcisa de J ess - Distribuidor
INT con Va a Daule - Autopista Narcisa de J ess - Benjamn Rosales Pedro Menndez G - Av Machala - 1 de
Mayo - INT inicial
Velocidad que supera los 70 Km/h. en algunos sectores del recorrido.

CIRCUITO 53
INT 1 de Mayo/Av Quito - Pedro Menndez G - Benjamn Rosales - Antonio Parra Velasco Av S/N (calle 20-B
NE) - INT con 5 pasaje 3 NE
Algunas complicaciones hasta Av. Plaza Dain
.
CIRCUITO 54
INT Agustn Freire/Av J aime Rolds - Av J aime Rolds - Av de las Amricas - Los Ros - Portete - Av Quito -
Luis Cordero Crespo - Av de las Amricas - INT inicial

CIRCUITO 55
INT Av Central/CJ Arosemena - Av CJ Arosemena - Av Velasco Ibarra - (puente calle 17) - Calle 17 (Milagro)
- INT con Venezuela - Calle 17 - Av Velasco Ibarra - Av CJ Arosemena - INT con calle 1 (Mapasingue) - Av
CJ Arosemena - INT inicial
Sin mayores problemas a lo largo de todo el circuito.

CIRCUITO 56
inicio frente a City Mall - Benjamn Carrin - INT con Av Fco de Orellana - Benjamn Carrin Ral Gmez
Lince (Av Las Aguas) - Enrique Ortega Moreira - INT con 1er Pasaje 38 NE - Enrique Ortega Moreira - Ral
Gmez Lince - Benjamn Carrin - punto de inicio (City Mall)
Demoras en Av. Benjamn Carrin.

CIRCUITO 57
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INT Fco de Orellana/Agustn Freire - Agustn Freire - J uan Tanca M - Av de las Amricas Luis Cordero
Crespo - Av Machala - Antepara - Portete - Calle 29 (Assad Bucaram) - Calle F (Santa Isabel) - Calle 38
(Csar Mosquera) - Portete - Calle 17 - Venezuela - Av Eloy Alfaro - Portete - (puente Portete) - Av Rodrguez
Bonin - INT con Av del Bombero
Algunas Intersecciones en conflicto, as como en el puente Portete.

CIRCUITO 58
INT Av 9 de Octubre/Malecn S Bolvar - Malecn S Bolvar (tnel S-N) - J uan X Marcos Pedro Menndez G -
(puente Carlos Prez P) - Distribuidor de Trnsito La Puntilla - (puente Carlos Prez P) - Pedro Menndez G -
J uan X Marcos - (tnel N-S) - Boyac - Av 9 de Octubre - INT inicial
Congestin grave luego de cruzar el tnel N-S.

CIRCUITO 59
INT Toms Martnez A/Malecn S Bolvar - Malecn S Bolvar (tnel S-N) - J uan X Marcos Pedro Menndez G
- (puente Carlos Prez P) - Distribuidor de Trnsito La Puntilla - (puente Carlos Prez P) - Pedro Menndez G
- J uan X Marcos - (tnel N-S) - Boyac - Av 9 de Octubre - Malecn S Bolvar - INT inicial
Conflictos en Av. Pedro Menndez G. sentido S-N hasta La Puntilla.

2.5.9.3 Formacin de colas

Uno de los puntos que permiten identificar la presencia de conflictos de trnsito e la
presencia de colas de vehculos.
Al presentarse situaciones de este tipo, es una clara manifestacin de un punto donde la
capacidad de una seccin o interseccin ha sido superada, por lo que resultan puntos donde
se debe intervenir para mejorar las condiciones de circulacin.

Se define como cola a la presencia de un nmero de vehculos circulando a una velocidad
menor que un mnimo determinado que la define. Es comn establecer que una secuencia de
5 vehculos circulando por las condiciones del trnsito a menos de 10 km por hora manifiesta
la presencia de una cola.
Sin embargo esta situacin se ve ampliamente superada por las condiciones reales presentes
en las redes urbanas altamente demandadas, donde en determinadas situaciones se alcanzan
valores de formacin de cola del orden de cientos de metros de vehculos circulando a
velocidades mnimas.
Si bien la formacin de cola es un indicador concreto de una situacin de conflicto instalada,
deben considerarse dos situaciones con incidencia en su anlisis:

a) Debe analizarse cul es el punto de capacidad restringida que da inicio a la situacin
general. Puede tratarse de una seccin, una interseccin o un tramo donde la relacin
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119

volumen capacidad supera la unidad, siempre considerando el volumen como el total de
vehculos que desea pasar por el sector (demanda), y no solo el que logra hacerlo
(trnsito, que en estos casos alcanza la capacidad).
b) Debe considerarse adems, en la observacin y anlisis de la situacin, si la correccin de
un punto con capacidad restringida, al permitir de ese modo un paso de un mayor
volumen de vehculos, no genera una situacin similar corriente abajo del punto
analizado, por lo que las medidas implementadas tal vez trasladen la situacin de conflicto
corriente abajo del punto considerado.

Estas consideraciones, en la etapa de diseo, deben ser tenidas en cuenta para entender que
el relevamiento de formaciones de cola en la red es slo un indicio que permite establecer las
acciones iniciales que deben adoptarse.

Sin embargo, en el diagnstico no deben ser consideradas como elementos que definen el
problema en forma integral, sino que se deben aplicar las herramientas (modelos de
simulacin) que permitan, a partir de las observaciones y determinaciones realizadas,
identificar las causas que generan los conflictos en un marco global de relacin entre oferta de
infraestructura/demanda vial.

Esto quiere decir que en determinadas situaciones, la formacin de colas enmascaran
potenciales conflictos corriente abajo del punto donde se presentan al actuar como
reguladoras del trnsito.

Asimismo, las formaciones de cola poseen tambin un carcter estocstico que define que se
presenten con discontinuidades en su presencia y en su dimensin, y por ello la correcta
descripcin de las mismas responde a un proceso estadstico de coleccin de datos y no a
observaciones aisladas.

En este marco, las observaciones histricas que ha realizado la CTE, que establecen tanto la
presencia como la magnitud de los conflictos que se manifiestan a travs de la presencia de
colas.

La CTE ha emitido en sus informes el siguiente listado de puntos conflictivos y longitudes de
cola observadas en condiciones de demanda extrema.
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120

Intersecciones conflictivas Formacin de colas Fuente CTE

Estas situaciones fueron utilizadas para la calibracin del modelo, verificando que las
situaciones de conflicto se generan en las ubicaciones y con la magnitud de igual
configuracin que la relevada.
Uno de los parmetros de calibracin del modelo que ha sido adoptado es a verificacin de la
concordancia entre lo obtenido en la simulacin y el relevamiento realizado.

Esta recopilacin de datos de datos permite establecer la factibilidad de aplicacin de otros
mtodos, como por ejemplo el anlisis de registros de videos colectados desde centros de
control, o la existencia de informacin brindada al respecto desde el centro de control
semafrico: estas metodologas se incorporarn en el proceso, de modo de aumentar la
informacin disponible para la determinacin del seguimiento y control de objetivos durante
el periodo en que se desarrolle la Gestin del Trnsito en la Ciudad.
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121

Asimismo, en forma consistente con la identificacin de la formacin de colas, la informacin
colectada respecto de los volmenes de trnsito fue incluida en modelos que permiten,
mediante la incorporacin de una medida de la capacidad expeditiva de cada elemento de la
red, establecer las relaciones volumen capacidad por tramo y representarlas grficamente, de
modo de contar con un mapa donde se detecte fcilmente la distribucin de demanda y las
zonas donde esa demanda genera conflictos sobre los cuales se debe actuar.
Los mapas as desarrollados, donde se incluyen los corredores principales, dan una clara
imagen de los sectores sobre los que resulta prioritario intervenir en las medidas planificadas
para el mejoramiento del trnsito y el transporte en la Ciudad.

Relacin Volumen Capacidad por Tramo

2.5.9.4 Estacionamiento

Uno de los componentes ms importantes en la definicin de la movilidad en la ciudad y en
particular en el rea central es la disponibilidad de estacionamiento.
El estacionamiento resulta un factor de regulacin del transporte particular, ya que la
existencia o no del mismo fomenta o desalienta, segn el caso, la utilizacin del automvil
como modo.
Asimismo esa regulacin tambin puede materializarse en estadios intermedios mediante la
regulacin de la tarifa.

La disponibilidad de estacionamiento en calzada permitido se incluye en este concepto, con
caractersticas de conflictividad adicionales al generar situaciones de interferencia con la
circulacin general (estacionamiento en doble fila, maniobra de estacionamiento, detencin
en lugares no permitidos, recorridos errticos y lentos en bsqueda de espacios disponibles).

El exceso de demanda relativa a la oferta disponible de estacionamiento, genera importantes
situaciones que resultan factores de conflicto en la movilidad. El estacionamiento den ligares
indebidos, el estacionamiento o detencin en doble fila, la circulacin errtica de vehculos.

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122

La problemtica de la disponibilidad de estacionamiento no ser un teme sobre el cual tenga
intervencin el Operador del Modelo de Gestin de la ciudad.
Se prev que el Concesionario solo acte, en primera instancia, sobre el control de
Infracciones asociadas al estacionamiento indebido, especialmente en el rea central, donde
se manifiesta el mayor dficit.

Existe en vigencia la propuesta de establecer un proyecto piloto que define sectores donde se
desarrolla el concepto de estacionamiento rotativo, con condiciones fraccionadas en trminos
horarios de estacionamiento gratuito y tarifado.
La factibilidad de que el Concesionario tenga incidencia en este plan y en el control de
estacionamiento en el rea Central deber ser definida en etapas posteriores, como un
componente diferenciado de las condiciones iniciales de la Concesin.

Es por ello que slo se incluye a manera referencial, los datos duros relevados, surgidos la
informacin disponible en el Plan de Administracin y Control del Trnsito de Guayaquil, que
se incluyen a continuacin con el propsito de determinar el rea de operacin del SCCNT, y
que sirven de marco referencial relativo a este tema:

Zona Central - Estacionamiento

Capacidad disponible en Estacionamientos (Parking): 6000 espacios.
Edificios de estacionamiento: 3600 espacios
Estacionamiento descubierto (solares): 2400 espacios

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123

Permanencia en estacionamiento
64 % de los usuarios entre 0 y 2 horas
36% de los usuarios entre 2 y 10 horas
44% de los usuarios entre 0 y 1 hora

Capacidad de estacionamiento en la va Pblica- Zona Central 4500 espacios
Ocupacin entre 7 y 18 hs. 91%
ndice de rotatividad 3.36 rotaciones/espacio.dia

2.5.10 Seguridad Vial

2.5.10.1 General

El control y mejoramiento de las condiciones de seguridad vial es un componente que se ubica
en el primer lugar en relevancia, toda vez que incluye el cuidado de las personas y en
particular el cuidado de su integridad fsica.

Los parmetros que permiten cuantificar las condiciones de seguridad vial son determinadas
mediante un seguimiento estadstico de situaciones que involucran incidentes y accidentes,
donde la identificacin de sus causas y la descripcin de sus consecuencias brindan
informacin que permite evaluar los distintos componentes de la problemtica y, sobre todo,
la prioridad espacial y funcional que deben seguir las acciones de mejoramiento.

Por lo tanto, el relevamiento de las condiciones de seguridad vial estar basado en la
deteccin de la estadstica existente y de los organismos que la colectan.

En la etapa de relevamiento de datos, se pretende encontrar los denominados puntos
negros (TCA o tramos de concentracin de accidentes) y conformar el mapa correspondiente,
que definen claramente la ubicacin geogrfica de los sectores prioritarios en la
implementacin de medidas correctivas.

Existe una contradiccin entre el uso exclusivo de la informacin que brindan los puntos
negros para la implementacin de medidas. La utilizacin de esta metodologa requiere que
para adoptar medidas se plantee la existencia previa de accidentes, cuya prevencin es el
objetivo de las acciones a adoptar. Por lo tanto el estudio deber identificar puntos
potencialmente inseguros desde el punto de vista vial, con el propsito de definir acciones a
tomar en ellos independientemente que no se hayan presentado eventos de inseguridad en
ellos.

Es tambin importante destacar que los denominados puntos negros refieren a
intersecciones, cruces o secciones donde el ndice de riesgo (IR) alcanza un determinado valor.
La definicin de punto negro indica puntos de la ms alta peligrosidad en una red, lo que no
significa que los de menor ndice de riesgo no sean tratados, sino que su condicin establece
un orden de prioridades en el tratamiento.

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124

2.5.10.2 Informacin obtenida

Durante la bsqueda de informacin se detectaron distintas fuentes que han colectado
referencias respecto de la distribucin y frecuencia de los accidentes en la Ciudad.
Se describen los valores obtenidos y las fuentes de donde proceden:

Agencia Nacional de Trnsito

Si bien la Gestin del Trnsito tiene su alcance dentro del marco de la Ciudad de Guayaquil, le
realidad que vive el pas en sus conjunto es un marco de referencia que puede indicar las
condiciones en las cuales se inserta el proyecto.
Es por eso que la primera informacin que resulta de utilidad es la que refiere a las
estadsticas que brinda la Agencia Nacional de Trnsito que incluyen la totalidad de los
accidentes en el territorio nacional.

Estas estadsticas se incluyen en el Anexo bajo el nombre Estadsticas de Accidentes Nivel
Nacional, y si bien responden a valores correspondientes al ao 2010, dan una orientacin
que permite un primer grado de conclusiones generales, que sern emitidas en la etapa de
diagnstico.

Estadisticas de la ANT - Accidente por Causa

Se detecta un fuerte componente (ms de la mitad) de accidentes generados por la causa
Impericia/Imprudencia del Conductor, seguido, pero con una amplia diferencia (14%) por el
Exceso de Velocidad.

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125

Estadisticas de la ANT - Accidente por Tipo

El choque, se presenta como el Tipo de accidente ms frecuente, con un componente de casi
la mitad de los casos.
Cuando se referencian los accidentes a su posicin geogrfica, tomando como unidad de
referencia a la provincia, los resultados resultan como sigue:

Estadisticas de la ANT - Accidente por Provincia

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126

Si bien se presenta Guayas como la de mayor presencia, hay que referenciar esta informacin
a la tasa de motorizacin y cantidad de vehculos en cada provincia

Si se enuncian la cantidad de muertos o heridos por provincia, los resultados muestran lo
siguiente:
.

Estadisticas de la ANT Heridos y Muertos por Accidentes por Provincia

No se analiza en esta etapa del anlisis la forma y procedimientos seguidos para la captura y
coleccin de los datos anteriormente incluidos, por no disponer de la descripcin del proyecto
correspondiente.

CTE Informe por delegacin

La coleccin de datos procedente de la Comisin de trnsito del Ecuador, (CTE actual CTG),
brinda valiosa informacin referida a la ciudad de Guayaquil, desagregada por Delegacin.

Las planillas disponibles con esta informacin se incluyen en el anexo, y poseen en formato
que se indica a continuacin.

Puede verse la descripcin, por Delegacin, de la cantidad de accidentes referidos
geogrficamente al lugar en que se produjeron, incluyndose el Tipo de accidente y los
heridos y muertos que all se presentaron. Las estadsticas se corresponden al ao 2011.
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127

Estadisticas de CTE Accidentes por Delegacin

Estos valores permitieron componer el plano Accidentologa Puntos Negros (TCA),
incluido en el anexo, donde se incluyeron referencias grficas a la presencia de accidentes
mediante crculos de radio proporcional la cantidad de accidentes (todos los tipos) presentes,
del cual el siguiente grfico es una muestra, resumindose los valores cuantitativos de los
puntos ms comprometidos en el siguiente cuadro:

Estadsticas de CTE Puntos Negroa (TCA)
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128

Mapas de Puntos Negros (TCA) Ao 2011

CTE Clasificacin propia

La Comisin de Trnsito del Ecuador ha establecido, segn su propia informacin, las
intersecciones ms peligrosas, denominndose as a las intersecciones que han
experimentado al menos tres accidentes al ao, entre los cuales al menos uno sea por
atropellamiento con presencia de un herido o muerto.
La siguiente tabla muestra la identificacin de estos puntos, descriptos mediante la
identificacin de las vas que definen la interseccin

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Intersecciones peligrosas segn CTE

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130

3 Diagnstico de la Red Vial y de Transporte
3.1 General

Las distintas campaas de relevamientos y recopilacin de datos realizada y descripta en los
puntos anteriores, se encontr a disposicin una gran cantidad de informacin, precisa,
completa, actualizada y procesada adecuadamente, que permite contar con una importante
descripcin de las condiciones existentes en la red analizada.

Esos datos han sido analizados y organizados de manera de permitir la constitucin de las
herramientas de anlisis capaces de ofrecer una imagen completa de las condiciones
observadas de circulacin en la ciudad, para cada uno de los modos de transporte
considerado.

Cabe precisar desde ya que, tomando en cuenta las caractersticas, la magnitud y la ubicacin
de la intervencin proyectada, dicho diagnstico no puede limitarse a una simple recopilacin
de los datos relevados y situaciones observadas. El diagnstico constituye el paso
determinante que cierre la fase de entendimiento de la problemtica y de ese modo contar
con los elementos suficientes para desarrollar los pasos siguientes en los trabajos
encomendados.

Muchas de las situaciones conflictivas que se presentan en la red se detectan por simple
observacin, mientras que otras se detectan mediante los parmetros operativos
cuantificados en los relevamientos y deben ser evidenciados mediante la aplicacin de las
herramientas de anlisis.

En otros trminos, la elaboracin del diagnstico es una etapa de trabajo que necesita
atencin, entendimiento y creatividad, y que reviste una relevancia fundamental, ya que un
diagnstico desacertado llevar a la propuesta de medidas inconducentes.

Existen una serie de documentos y evaluaciones previas que pueden direccionar a sectores
conflictivos, que resultan muy valiosas en especial porque las autoridad que los emiten
conviven da a da con la problemtica de la movilidad en la ciudad, resultando la ms
autorizadas de las voces para identificar estas situaciones.

Entre ellos pueden mencionarse una serie de documentos previos emitidos por la autoridad
en el control del trnsito (CTE, MIMG) que manifiestan situaciones conflictivas detectadas en
el gerenciamiento diario de la ciudad. Asimismo, informes previos relativas a trabajos
previamente realizados, tambin incluyes observaciones al respecto, que deben ser
consideradas.

El anlisis de los distintos modos ser adems la base para definir y calcular ndices
estadsticos reflejando el funcionamiento de la red vial. Dichos ndices permitirn a la hora de
evaluar soluciones de mejora, medir el impacto de las intervenciones proyectadas.

Finalmente, el diagnstico es el elemento clave en el desarrollo de las etapas subsiguientes,
como base del trabajo de diseo y definicin de las intervenciones a definir, as como para la
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131

definicin de los mtodos de control de la evolucin de los parmetros definidos como
indicadores.

Debern considerarse en el diagnstico una serie factores con incidencia en la evaluacin de
la calidad de trnsito, transporte y seguridad vial en la red considerada, en particular

Accesibilidad y Conectividad
Condiciones de circulacin
Situacin de la seguridad vial

3.2 Descripcin del sistema vial y de transporte de la Ciudad

En el Anexo, bajo el nombre Aspectos territoriales, se desarrolla una importante descripcin
del desarrollo urbano de la ciudad, donde puede entenderse como, en el marco de los planes
vigentes en cada etapa, se ha llegado a la configuracin actual.

Estrcutura urbana de la Ciudad

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132

Densidades poblacionales

En el Captulo 2.3 de ese documento, denominado Una lectura de la estructura urbana de
Guayaquil, se enumeran y describen los componentes de la movilidad general en trminos
de:

Accesibilidad area, martima y terrestre
El Puerto Martimo
El Aeropuerto Internacional
El Ferrocarril
Las Terminales de Transporte Terrestre

Estos factores se presentan como puntos clave en la movilidad general, definiendo por otra
parte, ya en trminos ms cercanos al anlisis que nos compete, una serie de puntos
generadores y atractores de viajes de vehculos particulares, de transporte de pasajeros y de
carga que define corredores especficos.

Del mismo modo, ya en la definicin de la estructura vial de la ciudad, se han identificado y
descripto:

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133

Los accesos a la Ciudad

El puente que cruza a Durn (Puente de la Unidad Nacional, Ruta E40)
El ingreso desde Daule en el Norte (Ruta E48)
El ingreso de la va de la costa desde el Oeste (Ruta E70)

El rea Central
La conformacin jerrquica de las vas que componen la red vial

Jerarquizacin de la red vial

La estructura del transporte de Pasajeros
El transporte de cargas

Estos componentes deben evaluarse en conjunto con la distribucin poblacional, densidades
demogrficas y futuras reas de desarrollo urbano e industrial. Estas consideraciones se
encuentran en el documento mencionado.

No es factible ni correcto analizar en forma disociada la problemtica del transporte y el
trnsito sin una clara concepcin del desarrollo urbano de la ciudad, en forma asociada a los
elementos mencionados.

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134

Trnsito pesado - Cargas

3.3 Caractersticas particulares de la red vial y diagnstico

Los factores enumerados anteriormente han permitido identificar una serie de caractersticas
que definen claramente a la red y la circulacin de la ciudad:

a) La ciudad presenta una configuracin de isla definida por factores principalmente fsicos
(ros, cerros) y funcionales (Ruta perimetral, puentes)
b) La presencia de barreras fsicas (topografa, hidrografa) tambin presenta componentes
importantes en el interior del permetro as definido, generando sectores bien definidos que
se interconectan mediante la presencia de puentes y tneles.
c) La ciudad presenta una fuerte centralidad, que ha sido fomentada por distintos planes
territoriales (ver informe) y cuya situacin ha cambiado en la actualidad, donde se propone
una resignacin de usos del suelo tendiente a minimizar el fenmeno de concentracin.
Estimaciones realizadas por la Universidad de Guayaquil sugiere que el 70% de los viajes en
las horas pico tienen origen o destino en el rea Central.
d) En este contexto, la estructura que abastece la movilidad est representada principalmente
por ejes estructurales de direccin Norte Sur y este Oeste bien definidos.
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135

Ejes de circulacin

e) El transporte pblico se instala como un
componente fundamental, en especial
teniendo en cuenta que, segn el mismo
anlisis realizado por la Universidad de
Guayaquil, moviliza al 80% de los usuarios
que realizan viajes en el rea considerada.
Es por ello que la red destinada al
transporte masivo de personas
(fundamentalmente la Metrova) es un
componente prioritario en cualquier plan
desarrollado, ya sea fomentando su
presencia y eliminando las interferencia
que pueda recibir desde el desarrollo de
otros modos.

Red de Metrova

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136

f) Esta distribucin de oferta de infraestructura, demanda vial y fuerte centralidad, genera
que los flujos de trnsito se concentren en sectores (centro y zona de transicin) corredores
(ejes) y a su vez en puntos de capacidad restringida, desarrollndose una sucesin de
conflictos basados en esas causas. Como resultado se obtienen distribuciones de
velocidades (representativas de la calidad del trnsito) que muestran una continua merma
en su valor absoluto en forma concntrica hacia el centro de la ciudad, agregndose puntos
aislados en la periferia donde se presentan situaciones especficas de capacidad reducida.

Distribucin de velocidades, zona Norte

Distribucin de velocidades, zona centro

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Distribucin de velocidades, zona Sur

g) Como en toda ciudad de las caractersticas de Guayaquil, se presentan en forma sistemtica
la presencia de grandes generadores de demanda, manifestados por la actividad asociada a
la propia movilidad (terminales, centros de trasbordo) a la actividad industrial (zonas donde
se instalan centros fabriles), a la actividad comercial (mall, shopping), a turismo (malecn,
otros), administrativos (edificios gubernamentales), educativos (escuelas, universidades)
deportivos (estadios) y otros. Estas centros atractores y generadores de viajes en distintos
modos siempre inciden sensiblemente en su entorno cercano, por lo que es comn que las
situaciones de conflicto se asocien a su presencia al interactuar los usuarios propios con el
transito ya instalado en la ciudad. Estas situaciones requieren intervenciones diferenciadas
de la planificacin general, ya que se concentran en reas relativamente pequeas y con
acciones particulares en cada caso.
h) De acuerdo a la DOIT, La especial condicin de transicin es determinante en la movilidad
urbana: la zona central soporta el 75 % del trfico vehicular de paso provenientes del Norte,
Sur y Oeste, por medio de tres pares viales: (Quito-Machala; Los Ros-Esmeraldas;
Tungurahua-Carchi) y un par vial subterrneo (tneles Santa Ana- Del Carmen). De acuerdo
a proyecciones de conteos realizados en las vas citadas, se estima un volumen de trfico
promedio diario de 270.000 vehculos en el periodo de 08h00 a 20h00.

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138

3.4 Componentes del Diagnstico de la situacin existente

3.4.1 General

Todos estos componentes bsicos permiten establecer un diagnstico de la situacin
existente, que permita delinear los mejores proyectos que deben ser implementados como
parte de la gestin del trnsito para alcanzar los objetivos buscados.

3.4.2 Lineamientos globales

a) La configuracin de la infraestructura vial descripta promueve la concentracin de flujos
sobre los ejes estructurales, los que en determinados sectores ven excedida su capacidad
por la demanda presente en los momentos de pico de demanda.
En particular se suceden en esos corredores modificaciones en la geometra (desvos,
estrechamientos, convergencias y divergencias, separacin de la calzada, curvas de radios
reducidos), que promueven estas situaciones y son el origen de los conflictos que se
propagan corriente arriba de esos puntos.

b) Las intersecciones entre ejes principales o entre ejes principales y secundarios son
puntos donde los flujos que componen los movimientos presentes (en trminos de
demanda) son superiores a los de saturacin y por lo tanto se presentan conflictos
recurrentes y sistemticos.

c) La sealizacin en general presenta serias deficiencias. Existen amplios sectores donde la
sealizacin es inexistente o inadecuada, ya sea por su materializacin deficiente o por
haber superado su vida til, dejando de cumplir su funcin.
Tambin se presentan situaciones donde la sealizacin no responde a las normas
vigentes e, incluso (sobre todo en trminos de sealizacin vertical) es inadecuada o
errnea, generando confusin al usuario.
La demarcacin en general es inadecuada en trminos de su materializacin al ser
realizada con pinturas inadecuadas y con deficientes condiciones en la incorporacin de
materiales reflectivos.

d) Si bien la infraestructura para asistir al usuario vulnerable, especialmente los peatones,
ha mejorado en los ltimos tiempos con la inclusin de cruces peatonales elevados y la
inclusin de semforos peatonales, en especial en la traza de la Metrova, el sistema
presenta fuertes deficiencias en la proteccin de este estrato. Los modos sustentables de
transporte, en especial las bicicletas, tambin circulan bajo fuertes condiciones de
inseguridad vial.

e) Respecto del estacionamiento y en particular el estacionamiento en calzada, las
condiciones en el rea central se presentan con un fuerte componente de desorden y
dficit de espacios. Al ser el estacionamiento un regulador de la utilizacin de automvil
como modo y n generador de desorden importante precisamente en los sectores (rea
central) donde la oferta de infraestructura vial es la ms comprometida, resulta un factor
de fuerte presencia en el desorden instalado, y debe ser ordenado.

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139

f) Si bien la circulacin de la Metrova ha sido cuidada y proyectada de acuerdo a los
requerimientos de circulacin previstos para ese modificado, el transporte pblico no
asociado a ese sistema se presenta desordenado tanto en su circulacin como en las
zonas de detencin para ascenso y descenso de pasajeros. La circulacin de los buses por
vas con fuerte demanda, con recorridos que bloquen movimientos de giro, o bien por
calles de geometra deficiente o de ancho insuficiente, son factores que comprometen
an ms la circulacin general.

g) La circulacin de trnsito pesado tiene un componente fuerte proveniente del este. La
circulacin prevista para su acceso al puerto martimo cruza la ciudad en la direccin Este
Oeste, o sea, sobre uno de los ejes transversales de la ciudad. Este componente
compromete la capacidad y a circulacin en esos sectores.

h) Existen sectores con fuertes deficiencias de diseo, no slo en la geometra para ordenar
la circulacin, sino en la circulacin peatonal y del transporte pblico. El frente de las
terminales de transporte terrestre es un claro ejemplo de ello, donde los giros, retomes,
interferencias entre modos, cruces peatonales y otros componentes generan situaciones
de alto riesgo y desorden general.

i) La observacin del comportamiento de los conductores, puede notarse un fuerte
componente de agresividad, en particular un marcado irrespeto por la prioridad
intrnseca que el peatn posee en la circulacin en aquellos sectores donde ambos
componentes compiten por el mismo espacio. Exceso de velocidad, falta de cumplimiento
y de conocimiento de las normas de trnsito, falta de valoracin de la integridad fsica y
de la vida incluso la propia, son factores que muestran una marcada deficiencia en la
educacin vial de quienes circulan en los distintos modos de transporte por la ciudad. Son
comunes la deteccin de situaciones de no uso del cinturn de seguridad la falta de casco
en conductores de ciclomotores o la deteccin de conductores con grado de alcoholemia
mayor al reglamentarios.
Las estadsticas asociadas a los accidentes viales y a la presencia de contravenciones as
ratifican el concepto.
Esta desatencin a las normas de trnsito conforma un factor importante en los conflictos
que afectan la movilidad, con acciones como el boqueo de intersecciones, el
estacionamiento en lugares indebidos, circulacin por carriles indebidos y otros.

j) Uno de los componentes definitorios en el mejoramiento de las condiciones de
circulacin en mbitos urbanos de fuerte demanda, son los sistemas de semaforizacin.
Una buena distribucin de intersecciones semaforizadas, con la asignacin de prioridades
eficiente y una coordinacin adecuada optimiza la circulacin, minimizando los tiempos
de viaje y retardo en intersecciones, los factores de riesgo en los cruces entre modos,
protege la circulacin peatonal y se adapta a las condiciones variables de la demanda.
Un sistema de semaforizacin con estas caractersticas debe ser centralizado, es decir,
debe disponer de la conectividad necesaria entre los elementos componentes, ya que el
funcionamiento en coordinado es imprescindible para obtener los objetivos.

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k) La concentracin de flujos sobre los corredores principales merece especial
consideracin al definirse planes de accin. Se presentan en la ciudad corredores
alternativos a esas vas en tramos determinados con capacidad remanente, sobre los
cuales el trnsito existente no se deriva por diversos factores, fundamentalmente el
desconocimiento de esas vas y de su condicin respecto el trnsito. Lograr la utilizacin
de esa capacidad remanente se presenta como un modo econmico de aumentar la
capacidad del sistema.

l) La concentracin de flujo manifiesta especialmente en los corredores Norte Sur, a lo que
se agrega con fuerte incidencia la implementacin de los ejes de la Metrova, genera
barreras funcionales que brindan poca permeabilidad transversal, dificultando los
movimientos en la direccin Este Oeste

m) Respecto de la Seguridad Vial, el estudio Plan de Movilidad de la Ciudad de Guayaquil ha
detectado una serie de componentes asociados que ayudan a entender l problemtica
asociada a este punto.

Del anlisis accidentolgico del ao 2012, con un total de 203 personas fallecidas por
accidentes de trnsito, se pudo determinar un ndice de Mortalidad (IM) de 8,2 mu/cien
mil hab.

Casi el 50% de los accidentes mortales se vinculan con usuarios vulnerables.

El 65% de los accidentes mortales por atropello se dan en avenidas o vas rpidas

Estos puntos sugieren que las intervenciones para generar mejores condiciones de
seguridad vial deberan estar relacionadas fundamentalmente con la proteccin de los
usuarios vulnerables y sobre las avenidas de circulacin rpida

3.4.3 Condiciones particulares

Distintos organismos relacionados al ordenamiento del trnsito han identificado, dado el alto
conocimiento de la red vial de Guayaquil, una serie de intersecciones y tramos especficos,
que por distintas circunstancias requieren intervencin particular, muchas de ellas alineadas
con los conceptos emitidos en los lineamientos anteriores y otras que resultan como
consecuencia de causas instaladas localmente.

Se describen estos puntos en los siguientes listados:

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a) Intersecciones peligrosas segn CTE

b) Intersecciones conflictivas segn CTE

Intersecciones conflictivas segn CTE
1 25 de Julio y Tomala
2 25 de Julio y Comboni
3 Avda. Juan Pndola 5 esquinas
4 Caldern y Atahualpa
5 25 de julio y Serano 2
6 Cayetano Carruel y El Puyo
7 Cayetano Carruel y Montalvn
8 Vicente Trujillo y Los Ros
9 Calle 25 y la F
10 Calle 38 y la F
11 Lizardo Garca y calle A
12 Portete y 17
13 Portete y 29
14 Portete y 38
15 Assad Bucaram y Njera
16 Rumichaca y Coln
17 Malecn y Coln
18 Antepara y P. Solano
19 Quito y Manuel Galecio

Intersecciones peligrosas segn CTE
1 Juan Tanca Marengo, Mall del sol
2 Juan Tanca Marengo
3 9 de Octubre Entre Machala y Tunguragua
4 Portete entre 17 y 35
5 Perimetral y Trinipuerto
6 25 Julio y Trujillo
7 25 de Julio y de la Cuadra
8 25 de Julio y Albn
9 25 de Julio y Pio Jaramillo
10 25 de Julio y Montalvn
11 25 de Julio y el Puyo
12 25 de Julio y Serrano
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c) Interferencias con el Transporte Pblicos segn CTE

Interferencias con el Transporte Pblico
1 Ral Cemente Huerta y Adolfo Simmonds
2 Domingo Comn y Pio Jaramillo
3 Coln y Pedro Carbo
4 General en Troncal 1
5 Pedro Menndez Gilbert y Las Banderas
6 25 de julio Trujillo
7 Pedro Moncayo y Hospital de nios
8 Cordero Crespo y Menndez Gilbert
9 Menndez Gilbert y Oyarbide
10 de las Amricas y Plaza Dain
11 Del Bombero y Arosemena

d) Otros

A estos listados deben agregarse los tramos identificados como conflictivos por deteccin de
formaciones de cola, sectores conflictivos, otras situaciones descriptas como hallazgos en
Captulos anteriores del informe.

3.5 Intervenciones

3.5.1 General

Las intervenciones a aplicar deben considerar los objeticos del Modelo de Gestin, e incluir
elementos que se coordinen entre s para cubrir todas las expectativas planteadas, tanto
funcionales y operativas como en el establecimiento de metas y plazos previstos.

Estos objetivos pueden enumerarse como sigue:
a) Sustentabilidad de las medidas propuestas
b) Seguridad Vial
c) Implementacin de Tecnologa de Control
d) Control del Trnsito y Transporte
e) Movilidad, conectividad, mejora en los niveles de servicio
f) Transporte Pblico
g) Modos alternativos
h) Control de Cumplimiento de las Normas de Trnsito
i) Medioambiente
j) Factibilidad y sustentabilidad econmica y financiera
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3.5.2 Proyectos definidos

Como componentes del Modelo de Gestin, se han definido y proyectado una serie de
intervenciones que, alineados con los objetivos del Modelo, deben incluirse en los planes
asociados a la Concesin a desarrollar.
En los siguientes puntos, y como componentes del Modelo de Gestin, se han identificado y
desarrollado proyectos de mejoramiento asociados a los siguientes elementos del sistema de
Movilidad de la Ciudad.
Estos proyectos se pueden enumerarse en el siguiente listado:

a) Sistema de Control de Cumplimiento de Normas
b) Sistema de Control de Gestin del Trnsito
c) Sealizacin Horizontal y Vertical
d) Semaforizacin
e) Red de comunicaciones
f) Centro de Control de Trnsito
g) Sistemas ITS
h) Implementacin de sistemas TAG
i) Mantenimiento General de los sistemas

En los siguientes puntos se describe la forma en que estos proyectos han sido concebidos, su
desarrollo y cuantificacin en trminos de componentes y valores econmicos
representativos.
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144

4 COMPONENTES DEL MODELO DE GESTION DEL TRANSITO
4.1 General

El Modelo de Gestin de Trnsito de la Ciudad de Guayaquil puede definirse como el
ordenamiento del conjunto de elementos y acciones destinadas a mejorar el trnsito y
transporte de la ciudad, bajo un enfoque integral de movilidad sustentable que analice los
aspectos relacionados con el transporte pblico, la gestin del trnsito y la seguridad vial

En este concepto se incluyen al modelo, como elementos que lo conforman y con roles
especficos en su desarrollo, a los organismos pblicos, empresas privadas, actores en general
vinculados con la actividad como el recurso encargado de ordenar y gerenciar las actividades,
y a los elementos de la infraestructura de trnsito, transporte y urbanismo de la ciudad como
elementos sobre los cuales se interviene para lograr los objetivos buscados, encuadrados en
mejorar la seguridad vial, aumentar la movilidad general y mejorar las condiciones
medioambientales en la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.

Todos los factores mencionados anteriormente deben integrase en los trminos que el
Modelo defina, de manera de lograr los objetivos buscados y optimizando los recursos
disponibles para tal fin.

En el presente Captulo se procede al tratamiento de los elementos constitutivos del modelo
de Gestin identificndolos, evalundolos en su condicin actual, estableciendo la estructura
del sistema propuesto y analizando las alternativas posibles, sus beneficios y defectos, sus
fortalezas y debilidades

4.2 Definicin del mtodo de contratacin

La relacin jurdica elegida para establecer la relacin entre la MIMG y quin realice la
Gestin, se establecer en los trminos de una Concesin Pblica.

En trminos generales, una concesin pblica es el contrato por el cual la Administracin
Pblica, en este caso la MIMG, inviste a una persona o sociedad del derecho de efectuar
determinado servicio pblico que se caracteriza en gran medida por su imprescindibilidad, en
beneficio de la comunidad recibiendo por esto una determinada contraprestacin.

Sin embargo esta definicin describe en forma muy genrica la relacin establecida. Cada uno
de los componentes de la prestacin y de la contraprestacin requieren de una definicin
especfica, debiendo establecerse los alcances de cada uno de ellas, la forma en que se
desarrollarn, la forma en que sern controladas, el proceso para control de cumplimientos y
otros elementos que tornan complejo el vnculo, y que por l tanto deben ser analizados en
forma particular y extensa.

Los sistemas de concesin han sido aplicados con xito en el mundo y en particular en el
MIMG en otros servicios. Sin embargo el xito de estos sistemas est basado en una correcta
definicin de sus componentes y de los mecanismos de ajuste que puedan ser necesarios para
corregir desvos en las predicciones realizadas, ya sea por elementos previsibles, imprevisibles
o imprevistos.
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145

Si se busca una definicin ms amplia de lo que significa una concesin, surge de la literatura
existente la siguiente, donde puede verse la amplitud que puede presentar la definicin del
servicio prestado como la contraprestacin recibida:

Son contratos de concesin los que celebran las entidades estatales con el objeto de otorgar
a una persona llamada concesionario la prestacin, operacin, explotacin, organizacin o
gestin, total o parcial, de un servicio pblico, o la construccin, explotacin o conservacin
total o parcial, de una obra o bien destinados al servicio o uso pblico, as como todas aquellas
actividades necesarias para la adecuada prestacin o funcionamiento de la obra o servicio por
cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la entidad concedente, a
cambio de una remuneracin que puede consistir en derechos, tarifas, tasas, valorizacin, o en
la participacin que se le otorgue en la explotacin del bien, o en una suma peridica, nica o
porcentual y, en general, en cualquier otra modalidad de contraprestacin que las partes
acuerden.

Es el nico sistema en el cual no es la Administracin quien remunera en forma directa al
contratista, sino que es ste quien le paga a aqulla por permitirle prestar el servicio, con lo
cual la entidad puede abstenerse de afectar su presupuesto, trasladando los riesgos que se
consideren, debidamente sopesados, al operador.

La forma de pago puede ser cualquiera que las partes acuerden, lo que dentro del
estudio se traduce en una participacin sobre el recaudo efectivo.
No se compromete el presupuesto de la entidad, pues sta slo recibe pagos, no
egresa sumas con lo cual tampoco requiere constituir vigencias futuras, pues no
debe suma alguna al contratista a lo largo de los aos, sino es ste quien se
compromete al pago.

4.3 Elementos constitutivos de la Concesin

4.3.1 General

Precio a la descripcin y tratamiento del sistema de concesin adoptado, se definen los
componentes especficos que formarn parte la las alternativas propuestas.
Nos e incluyen definiciones del tipo jurdico en general, que se encuentran en el Captulo
especfico, y que resultan comunes a todas los sistemas de concesin en general.

El Modelo de Gestin del Trnsito planteado busca la obtencin de una determinada serie de
objetivos relacionados con el desarrollo del trnsito y transporte, permitiendo que el operador
accione sobre elementos fsicos, operativos y funcionales sobre los que interviene en forma
directa o indirecta.

Asimismo, considerando la estructura propuesta para el desarrollo de la concesin, existen
distintos componentes que el concesionario deber abarcar con distintos alcances. Se definen
a continuacin los componentes principales cuyos alcances y modos en que se insertan en
cada alternativa se describirn en los puntos siguientes.
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146

4.3.2 Definiciones
4.3.2.1 rea de Intervencin:

Se denomina as al espacio fsico geogrfico donde se
desarrollarn las intervenciones, sobe la cual se realizar la
gestin del trnsito y transporte y sobre la que se realizarn
las mediciones para la cuantificacin de los parmetros
funcionales a auditar para verificar el cumplimiento de los
objetivos buscados.
En trminos generales, queda establecida como rea de
intervencin a la totalidad de la superficie de la Ciudad de
Guayaquil.

4.3.2.2 Perodo de implementacin:

Es el perodo definido entre el inicio de la Concesin y el momento en que se pone en
funcionamiento el Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Trnsito. (SCCNT).

El perodo est caracterizado por la realizacin de obras predefinidas que deben estar
finalizadas antes de la puesta en marcha del SCCNT. Por ser el SCCNT la fuente de ingresos que
da soporte a la Concesin, las obras incluidas en este periodo deben ser financiadas en su
totalidad por el concesionario.

4.3.2.3 Proyecto de implementacin:

Es el proyecto que debe ser realizado por el Comitente durante el Periodo de Implementacin.
La finalizacin de las Obras incluidas en el Proyecto de implementacin, establece la
finalizacin del Perodo de Implementacin

4.3.2.4 Proyecto Bsico

Se define como Proyecto Bsico al conjunto de intervenciones (obras de infraestructura,
equipamientos, sistemas ITS, planes de ordenamiento, otros) que el Concesionario deber
realizar con carcter obligatorio en el perodo que los Trminos de Referencia de la Concesin
indiquen. El Proyecto Bsico es inclusivo, como parte de su primera etapa, del Proyecto de
implementacin. Dichas intervenciones se encuentran predefinidas en su alcance y debern
ser ejecutadas ms all de la evaluacin que el propio concesionario realice respecto de su
incidencia en la mejora del trnsito.
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4.3.2.5 Sistema de Control de Cumplimiento de Normas

Se define como Proyecto del Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Trnsito, a
la totalidad de las intervenciones necesarias para poner en funcionamiento en forma
consistente con las Normas vigentes, a los elementos constitutivos del mismo.
Las intervenciones incluyen las que resultan necesarias para el correcto funcionamiento de los
equipamientos y la sealizacin correspondiente que da soporte legal al proceso de captura
de registros de infracciones.
Se incluyen tambin la implementacin de los sistemas de transmisin de datos desde la
captura hasta la puesta a disponibilidad de la Entidad de Trnsito correspondiente.

4.3.2.6 Proyecto de optimizacin

Se denomina Proyecto de Optimizacin a la totalidad de las obras que el Concesionario
realizar con el objeto de alcanzar o superar los indicadores estipulados como objetivo que
definen la funcionalidad del Trnsito y Transporte en el rea de Intervencin.
Este proyecto debe incluirse con alcance predefinido en trminos econmicos, y el cobro por
parte del Concesionario de las Intervenciones realizadas estar sujeto total o parcialmente
(segn la alternativa de sistema elegido) al cumplimiento de los objetivos definidos en
trminos de valores cuantificables de los parmetros Funcionales y Operativos definidos

4.3.2.7 Sistema de Control de Gestin

Se define como Sistema de Control de Gestin al conjunto de elementos y procesos tendientes
a cuantificar en forma sistemtica y contina a los Indicadores de Eficiencia establecidos para
la evaluacin del desarrollo del Trnsito Transporte en el rea de Intervencin.

4.3.2.8 Indicadores de Eficiencia

Se denomina as a los parmetros funcionales, agrupacin de ellos, algoritmos o dems
elementos definidos con el propsito de evaluar continua y sistemticamente la evolucin del
Trnsito y Transporte en la Ciudad. Los Indicadores de eficiencia definen mediante los
algoritmos predefinidos, el ndice de Eficiencia del Trnsito.
4.3.2.9 ndice de Eficiencia del Trnsito

Es el indicador que, como composicin de los Indicadores de eficiencia, definen en forma
unvoca la evolucin del sistema del trnsito y transporte en el marco en el marco de la
Concesin.

4.3.2.10 Lnea de Base

Es el momento definido como inicial en la evaluacin de la evolucin de los Indicadores de
Eficiencia y del Indicador de Eficiencia dl Trnsito.
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148

5 Indicadores de Eficiencia Definicin del sistema de control
5.1 General

Como parte central del sistema de Gestin de Trnsito propuesto, se establece la exigencia al
Concesionario referente al mejoramiento del Trnsito y Transporte de la Ciudad. Ese es el
propsito fundamental que se busca en la implementacin de este Modelo, y por lo tanto
debe establecerse un modo de evaluacin y cuantificacin de indicadores que permitan
monitorear en forma confiable, continua y sistemtica la evolucin del trnsito.

Los indicadores buscados permitirn cuantificar cun exitoso ha resultado el programa. Deben
relacionarse directamente con sus objetivos.
La eleccin de los indicadores estar determinada por los objetivos de la evaluacin, el tipo de
estudio utilizado, los recursos disponibles y, en de los requisitos de la MIMG.

Para que la implementacin de una intervencin de control de cumplimiento sea exitosa, es
necesario auditar el progreso del programa, de modo que se detecten los desvos en la gestin
respecto de los objetivos buscados y se proceda al ajuste y correccin de los mtodos
utilizados. Los indicadores de eficiencia pueden ser cambios en las velocidades observadas, en
la cantidad de colisiones vehiculares o reacciones del pblico y de las partes implicadas frente
a las acciones adoptadas, pero deben ser representativas de los objetivos buscados sopesados
segn su significancia.

El control es necesario para rectificar los problemas con la mayor celeridad posible, as como
tambin para asegurar que el gobierno y las partes involucradas clave se encuentren
plenamente informados acerca del progreso, los desafos, las dificultades y soluciones. El
rendimiento tambin puede medirse en trminos de eficiencia econmica.

Ser necesario que las mediciones de los resultados y de otros indicadores del rendimiento
del programa sean realizadas por un especialista en evaluaciones, calificado e independiente,
con la participacin de las partes en el proceso de captacin de datos, procesamiento de los
mismos y clculo de los indicadores.

Con ese propsito se han relvado, teniendo en cuenta experiencias aplicables en distintos
mbitos internacionales, dos grupos de indicadores directamente relacionados con los temas
especficos de este Modelo:

a) Indicadores relativos a la evolucin de la Seguridad Vial
b) Indicadores relativos a la evolucin del Trnsito y Transporte

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149

5.2 Indicadores relativos a la evolucin de la Seguridad Vial

El mejoramiento de las condiciones de Seguridad Vial es el objetivo fundamental de toda
gestin que incumba al Trnsito y Transporte, ya que se trata de salvaguardar la vida e
integridad fsica de los habitantes de la ciudad.

Los Accidentes Viales se presentan en la actualidad como uno de los factores de mayor
incidencia en los ndices de mortalidad. Es por ello que la Organizacin Mundial de la Salud,
autodefinida como la autoridad directiva y coordinadora de la accin sanitaria en el sistema
de las Naciones Unidas ha tomado a la seguridad vial dentro de su competencia.,

Es la propia OMS la que indica, con el propsito de concientizar a la poblacin y sus dirigentes,
los siguientes tpicos, que muestran la dimensin del problema y de sus caractersticas
particulares, que ayudan a encontrar las claves para combatir la presencia de accidentes
viales:

Un problema Mundial: El 90% de las muertes en
carretera se producen en los pases de ingresos
bajos y medianos, a los que slo corresponde un
48% del parque mundial de vehculos
matriculados.

La proporcin de usuarios vulnerables de la va
pblica es elevada: aproximadamente un 46% de
las personas que fallecen en el mundo a
consecuencia de accidentes de trnsito son
peatones, ciclistas y conductores o pasajeros de
vehculos de motor de dos ruedas
(colectivamente denominados usuarios
vulnerables de la va pblica). Esa proporcin es
mayor en los pases de ingresos bajos que en los
de ingresos altos.

Velocidad: El control de la velocidad es un
instrumento importante para reducir los
traumatismos por accidentes de trnsito, sobre
todo entre los peatones, ciclistas y motociclistas.
Menos de una tercera parte de los pases han
adoptado las medidas requeridas - por ejemplo,
la creacin de zonas de velocidad reducida - para
aminorar la velocidad en las vas urbanas.

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Alcohol al volante: Conducir bajo los efectos del
alcohol incrementa el riesgo de sufrir un
accidente y tambin las probabilidades de
defuncin o traumatismo grave. La OMS
recomienda que el lmite mximo de alcoholemia
se fije en 0,05 gramos por decilitro (g/dl) para los
conductores adultos, una norma que por ahora
se ha implantado en menos de la mitad de los
pases.

Uso del casco: La utilizacin de un casco de
buena calidad puede reducir las probabilidades
de morir de resultas de un accidente de trnsito
en casi un 40% y el riesgo de sufrir
traumatismos graves en ms de un 70%. Slo un
40% de los pases tienen en vigor leyes sobre el
uso del casco aplicables tanto a los conductores
como a los pasajeros y exigen el cumplimiento
de rigurosas normas de calidad para estos
dispositivos.

Uso del cinturn de seguridad: Abrocharse el
cinturn de seguridad reduce el riesgo de
defuncin entre los pasajeros de los asientos
delanteros en un 40%-65% y puede disminuir el
nmero de muertes entre los ocupantes de los
asientos traseros en un 25%-75%. Slo el 57%
de los pases exigen la utilizacin del cinturn
de seguridad tanto en los asientos delanteros
como en los traseros.

Utilizacin de dispositivos de retencin para
nios: En caso de accidente, la utilizacin de
dispositivos de retencin para nios (sillas para
lactantes o nios, y elevadores) pueden reducir
el nmero de defunciones infantiles entre un
54% y un 80%. Menos de la mitad de los pases
cuentan con leyes que exijan la utilizacin de
este tipo de dispositivos en los vehculos.

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151

Atencin pre hospitalaria: La rpida
dispensacin de una atencin pre
hospitalaria de calidad puede salvar las
vidas de muchas vctimas de accidentes
de trnsito. El 76% de los pases cuentan
con sistemas de atencin pre
hospitalaria, aunque stos pueden estar
dotados de personal altamente
cualificado o, en el extremo opuesto,
depender de la intervencin de quienes
se encuentran en el lugar del siniestro.
Existen a nivel mundial unos 90 nmeros de telfono diferentes para llamar a los servicios
de atencin pre hospitalaria: es necesario sustituirlos por un nmero nico vlido en el
mundo entero o reducirlos a unos pocos nmeros de uso regional.

Posibilidades de avance: los traumatismos
por accidentes de trnsito pueden
prevenirse. Varios pases, en su mayora
pertenecientes al grupo de ingresos altos,
han logrado en las ltimas dcadas
importantes avances en la reduccin de las
tasas de mortalidad atribuibles a esta
causa. Pero an queda mucho por hacer en
este mbito.

Es hora de actuar: Se prev que los
traumatismos por accidentes de trnsito
se convertirn de aqu a 2030 en la quinta
causa de defuncin ms importante, con
una tasa anual de mortalidad de 2,4
millones de personas, debido por, una
parte, al incremento de las defunciones
por accidentes de trnsito y, por otra, a la
disminucin de las muertes atribuibles a
determinadas enfermedades.

Las consideraciones anteriores ponen de manifiesto la necesidad de intervenir en la
infraestructura, la educacin vial y la atencin mdica adecuada para prevenir y reducir los
daos fsicos y muerte generadas por los accidentes viales.

Si bien el tercero de los elementos mencionados no se incluye en el alcance de la concesin,
los primeros dos factores deben ser consideraos para intervenir sobre ellos y mejorar las
condiciones generales de Seguridad Vial.

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152

La propia OMS indica cuales son los parmetros cuantitativos que resultan aplicable para el
monitoreo en la implementacin de planes de control de accidentes.
Establece como lineamientos, en forma aplicada al esquema de Gestin del Trnsito:

El monitoreo de evaluacin debe incluirse dentro del programa desde el comienzo.
Una importante etapa inicial implica la recoleccin de datos del punto de partida (Lnea
de Base), evaluando la situacin actual antes de desarrollar e implementar el
programa. Esta seccin muestra cmo, en base a estos datos, se pueden definir los
objetivos de la evaluacin y considerar diferentes tipos de mtodos de evaluacin.

Una vez elegido el tipo de evaluacin, existen diferentes mtodos para realizarla.
Deben identificarse los distintos tipos de estudios o relevamientos, explicando las
ventajas y desventajas de cada tipo de mtodo. Debe sealarse los tipos de indicadores
de eficiencia) que pueden ser utilizados para medir el xito de la gestin, y muestra
cmo establecer el mecanismo de control para seguir el progreso.

Difusin y retroalimentacin: es conveniente incluir las reacciones y comentarios del
resultado de una evaluacin en las etapas de planificacin e implementacin, as como
tambin las maneras en las que se pueden compartir los resultados con las diferentes
partes interesadas. Se destaca la necesidad de reconocer y recompensar los aportes de
los individuos y organismos, en nuestro caso particular el Concesionario, a travs del
impacto econmico de los resultados obtenidos tienen sobre su Concesin. Deben
existir como parte de las Obligaciones del Concesionario la gestin de comunicacin y
publicacin de los resultados exitosos.

El proceso de monitoreo de los resultados debe desarrollarse para ofrecer mucho ms
que una simple conclusin s-no o bueno-malo; y es fundamental ser claro con
respecto a las metas y objetivos de la evaluacin. Por lo tanto, es esencial que el marco
de evaluacin sea desarrollado e implementado de forma paralela al programa
propuesto. Antes de que se ponga en marcha la intervencin, se deben recabar datos
del punto de partida (lnea de Base), para poder medir los cambios. De esta manera,
este trabajo ser llevado a cabo por el grupo de trabajo al mismo tiempo que
desarrolla el plan de accin y conduce el programa.

La calidad de la evaluacin depende de la precisin de los datos recabados. Si existe un
sistema uniforme de captura, codificacin e informacin ya establecido por la polica o
las autoridades de transporte (o incluso en hospitales y/o departamentos de salud),
puede que existan datos totales disponibles sobre la gravedad y tipos de colisiones, e
incluso sobre otros factores contribuyentes, como la velocidad excesiva. Puesto que la
calidad puede variar, la totalidad y precisin de la informacin de estas fuentes de
datos deben verificarse cuidadosamente antes de ser utilizadas. En este sentido deber
ser establecido un compromiso formal entre el organismo que colecta los datos y la
MIMG, de manera de asegurar la disponibilidad de la informacin en las condiciones
adecuadas de consistencia, uniformidad y sistematicidad.

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153

Los parmetros para la evaluacin se incluyen en el listado desarrollado ms abajo, para
posteriormente definir cules sern los que se adoptan para monitorear, segn disponibilidad
de datos certeros y continuos, para avaluar la evolucin de la Gestin.

Es importante destacar que en el caso de los accidentes viales, los datos asociados no proveen
de un sistema generado por la propia concesin, como lo son los parmetros descriptivos de la
evolucin del trnsito.

Por lo tanto, al ser de carcter externo al alcance del Modelo de Gestin, deber encontrarse
la fuente de datos que resulte confiable, consistente y permanente en el tiempo, ya que si se
presentan alteraciones en el modo de relevamiento, en el tipo de informacin relvada, en la
metodologa estadstica otros, se puede derivar en conflictos formales que alteren el
desarrollo de la Concesin.

Se entiende que los accidentes considerados en las estadsticas son aquellos en los que
participan cualquiera d los modos de transporte presentes (vehculos particulares, carga
transporte pblico, bicicletas, peatones, otros) y que involucran heridos o muertos.

Pueden resumirse el siguiente listado de Indicadores potenciales de rendimiento para el
control y evaluacin de medidas tendientes a incrementar la seguridad Vial.

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154

Objetivo
Indicadores potenciales para el
control y monitoreo
Mecanismo de monitoreo/fuentes de
datos
r
e
s
u
l
t
a
d
o
s

Reducir la
incidencia de los
factores
controlados
(velocidad, luz roja)
en los accidentes
globales
Reducir el nmero
de total de
accidentes
Accidentes vehiculares globales en el rea de
incidencia
(1) Informes de accidentes generados por
los organismos respectivos
ndices de colisiones causadas por los factores
controlados cada 100.000 personas
(1) + Informacin de censos de poblacin
controlados cada 10.000 vehculos
(1) + Vehculos registrados para uso en
carreteras pblicas
controlados por kilmetro recorrido por el
vehculo
(1) + Datos de la mediciones en lnea de
cordn y longitud de viaje media
Reducir la gravedad
de las colisiones
vehiculares
Nivel de lesin por colisin o cantidad de
muertes por colisin
Datos de la polica, hospitales y servicios de
emergencia sobre las causas de las colisiones y
gravedad de las lesiones
Cantidad o ndice de muertes o accidentes con
muertes relacionadas con la velocidad o
violacin de luz roja, y lesiones graves en
funcin del tiempo
Controlar las muertes relacionadas con la
velocidad todos los meses y dejar constancia y
hacer el seguimiento de las tendencias con el
paso del tiempo
Reducir las muertes
de peatones
Nmero de muertes de peatones donde la
velocidad o violacin de luz roja es un factor
Datos de la polica, hospitales y servicios de
emergencia
i
m
p
a
c
t
o
s

Mayor
cumplimiento de
los lmites de
velocidad
Porcentaje de conductores medidos y que
manejan dentro o por debajo de los lmites de
velocidad
Datos del SCCNT
Reducir la presencia
de infracciones del
tipo violacin de luz
roja e invasin de
sendas
Porcentaje de conductores medidos y que
violan la luz roja invaden sendas
Datos del SCCNT
Mayor aceptacin
pblica del control
de la velocidad
Porcentaje de personas que estn a favor de las
acciones del gobierno para reducir as
violaciones a las normas
Datos de entrevistas o cuestionarios escritos
sobre las actitudes de la comunidad (p. ej.: con
respecto a la vigilancia y control de la velocidad,
tratamientos de ingeniera, lmites de
velocidad, etc.)
P
r
o
c
e
s
o
s

Incrementar la
capacidad de la
polica para hacer
respetar las normas
Extensin del rea cubierta por la vigilancia y
control (enforcement)
Incrementar el nmero de policas y puntos de
control de infracciones
Proporcin de la polica de trnsito que trabaja
con la vigilancia y control de la velocidad en
relacin con el total de la fuerza policial
Cambiar prcticas y ubicaciones de la vigilancia
y control
Mejorar el sistema de imposicin de
penalizaciones y cobranza de multas
Mayores montos
destinados a
campaas
Cantidad y frecuencia de espacios publicitarios
en los medios de comunicacin
Controlar la cobertura de los medios y
comparar los costos de publicidad adicional
respecto de la lnea de base
Cantidad y naturaleza de los comentarios del
pblico al que estn dirigidos
Llegada al pblico receptor determinada a
travs de los estudios de mercado
Incremento de
mejoras para
separar a los
usuarios
vulnerables de la
va pblica del
trnsito motorizado
Nmero de lugares tratados exitosamente
Cambios de lugares documentados y
contabilizados
Nmero de usuarios de la va pblica
desprotegidos
Cumplimiento observado por los usuarios
vulnerables de la va pblica
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155

Se diferencian tres grupos de indicadores segn se trate de evaluacin de resultados
obtenidos, evaluacin de impactos (positivos o negativos) generados y evaluacin de los
procesos aplicados sobre todo en los planes de educacin vial y comunicacin.

Partiendo del cuadro anterior y evaluando la posibilidad de disponer datos confiables
teniendo en cuenta la forma en que los datos estadsticos se han colectado, se han clasificado
los indicadores mencionados segn su factibilidad de ser relevados eficientemente, tanto para
la determinacin de la lnea de base como para los colectados durante el perodo operacional.

Un crculo verde seala la disponibilidad adecuada de los indicadores propuestos

Un crculo amarillo indica que la coleccin de datos asociada requiere una modificacin
de proceso o el proceso no presenta la continuidad y consistencia necesaria.

Un crculo rojo indica que el indicador no se dispone y no resulta a priori factible
disponerlo, por lo que no se implementar un sistema de medicin asociado ya que
implicara modificar procesos ya establecidos en organismos externos a la concesin.

La coleccin de los indicadores propuestos presenta una variacin asociada a diversos
factores. Contrariamente a los indicadores asociados al Trnsito, para que los datos sean
representativos deben responder a un periodo relativamente prolongado, ya que la
recurrencia de accidentes puede afectar fuertemente las estadsticas si se trata de periodos
cortos.

Asimismo, se han incorporado colecciones de datos asociadas a la poblacin (cada 100000
habitantes) o al parque automotor (cada 100.000 vehculos) de modo de relativizar los
resultados a estas variables, que pueden presentar fuertes variaciones cuantitativas en
funcin de factores ajenos a la Concesin.

En forma estricta, los valores deberan referirse a la cantidad de vehiculos.km recorridas en los
distintos modos de transporte y para asociarlo a la probabilidad de muerte por accidente
cuando se recorre un kilmetro de la red vial. Este valor se corresponde con el indicador S4.
Para disponer de una referencia al valor de ese dato (veh.km) se proceder a establecer el
valor de la lnea de base a partir de los resultados del modelo de simulacin realizado (ver
Captulo referido a los indicadores de Trnsito) para la Lneas de Base.

Para los valores de control, se aplicar el valor de vehculos totales medidos en las Lneas de
Cordn (ver Captulo referido a los indicadores de Trnsito) y se aplicar la variacin
encontrada en forma directa sobre el ndice veh.km, lo que implica suponer que la distribucin
de viajes por pares origen destino no se modifica con el tiempo en trminos relativos al
volumen total de autos que se movilizan. Si se detecta una variacin fuerte en la distribucin
de viajes, se proceder a recalibrar el modelo disponible y obtener un nuevo valor con las
nuevas condiciones.
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156

Indicadores
potenciales para el
control y monitoreo
Lnea
de
base
Evolucin Observaciones Indicador
Ponderacin
de la mejora
Accidentes vehiculares
con muertos o heridos
globales en el rea de
incidencia

Variacin absoluta y asociada
a los puntos controlados
S1
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
ndices de colisiones
causadas por los
factores controlados
cada 100.000 personas

S2
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
causadas por los
cada 10.000 vehculos

S3
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
causadas por los
por kilmetro recorrido
por el vehculo

S4
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
Nivel de lesin por
colisin o cantidad de
muertes por colisin

Disminucin en la
distribucin de efectos segn
gravedad en los accidentes.
Dificultades en la obtencin
de datos desagregados por el
nivel de lesin
X X
Cantidad o ndice de
muertes o accidentes
con muertes
relacionadas con la
velocidad o violacin de
luz roja, y lesiones
graves en funcin del
tiempo

X X
Nmero de muertes de
peatones donde la
velocidad o violacin
de luz roja es un factor

Disminucin absoluta o
asociada a los puntos
controlados
S5
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
Porcentaje de
conductores medidos y
que manejan dentro o
por debajo de los
lmites de velocidad

En tramos e intersecciones
especficos detectados como
peligrosos
S6
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
Porcentaje de
conductores medidos y
que violan la luz roja
invaden sendas

S7
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
Porcentaje de personas
que estn a favor de
las acciones del
gobierno para reducir
as violaciones a las
normas

Requiere sistemas de
encuestas que van ms all
del alcance de la concesin
X X
Extensin del rea
cubierta por la
vigilancia y control
(enforcement)

El gerenciamiento de la polica
de trnsito est fuera del
control del concesionario
X X
Proporcin de la polica
de trnsito que trabaja
con la vigilancia y
control de la velocidad
en relacin con el total
de la fuerza policial

X X
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157

Cantidad y frecuencia
de espacios
publicitarios en los
medios de
comunicacin e
inversin en Seguridad
Vial

Se mide por inversiones
realizadas segn cronograma
mnimo y decisin del
concesionario
S8
N (negativa)
0 (neutra)
P (positiva)
Cantidad y naturaleza
de los comentarios del
pblico al que estn
dirigidos

Requiere sistemas de
encuestas que van ms all
del alcance de la concesin
X X
Nmero de lugares
tratados exitosamente

Incertidumbre en el mtodo
de evaluacin de la
efectividad de la medida
adoptada
X X
Nmero de usuarios de
la va pblica
desprotegidos

Requiere valoracin subjetiva
y realizacin de encuestas
X X

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158

En todos los casos la referencia al control se aplica directamente a la presencia del nuevo
Sistema de Control de Cumplimiento de Normas de Trnsito. Sin embargo, la expectativa en la
disminucin de accidentes tambin incluye la incidencia de las intervenciones a realizarse en
el marco de la concesin sobre los elementos de sealizacin modificacin de infraestructura,
proteccin al peatn, minimizacin de la congestin y otros.

Esa condicin justifica la diferenciacin en el indicador S1, donde se avalan las condiciones
generales absolutas en la presencia de accidentes, ms all que se refiera a los que
especficamente controlan los elementos de control indicados (velocidad, luz roja, otros).

El indicador S5 est relacionado directamente con la variacin de las muertes de peatones
(uno de los mayores componentes) en donde el factor violacin de luz roja o velocidad es una
de las causas.

Los indicadores S6 y S7, estn relacionados a la prevencin y qua no incluyen la presencia de
accidentes sino la de infracciones en trminos relativos al volumen de usuarios relevados.
Estos datos surgirn de los propios equipos que conforman el SCCNT.

El indicador S8 est relacionado en forma directa con el cumplimiento de pautas
preestablecidas en los trminos de la concesin y e la inclusin de mecanismos de
comunicacin adicionales decididos por el concesionario con el propsito de alcanzar los
objetivos.

Las caractersticas de los indicadores, donde por sus caractersticas debe evaluarse la
tendencia ms que la valoracin cuantitativa, lleva a la calificacin de N (negativa), 0 (neutra) o
P (positiva), como referencia final a una variacin respecto del valor de referencia inicial.

Queda as definido en forma equilibrada el sistema de control, ya que se incluyen indicadores
relativos a la evaluacin de la Accidentologa (cantidad y tipo de accidentes), el cumplimiento
de normas (se mide cantidad vehculos infractores) y gestin de educacin vial (a travs del
programa de inversiones en comunicacin y educacin vial)
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159

5.3 Indicadores relativos a la evolucin del Trnsito y Transporte

5.3.1 General

Con el objetivo de evaluar y plantear os objetivos buscados en trminos cuantitativos, es
necesario definir una serie de indicadores que medidos en forma sistemtica y objetiva,
puedan ser elementos de control de la evolucin de la Concesin.

La determinacin de los denominados Indicadores de Eficiencia tiene incidencia directa en el
manejo de trminos tcnico administrativos que regulan la Concesin, por lo que la definicin
clara y univoca de os indicadores a utilizar y el proceso de medicin que los determina cobra
una importancia decisiva.

En los prximos artculos se describe le proceso de anlisis que llev a la determinacin de los
Indicadores adoptados y de las tcnicas de medicin que se desarrollan.

Es importante destacar que la medicin de los indicadores de eficiencia deben ser entendidos
como un modo de evaluar la evolucin de la Concesin pero tambin resultan un mtodo de
monitorear una serie de factores de alto valor como informacin para la planificacin general
para las actividades de la ciudad. Por lo tanto, la inversin realizada significa un aporte no solo
en trminos de elementos de control, sino tambin como proveedor de informacin para los
procesos de planificacin del a ciudad.

5.3.2 Antecedentes

Numerosos son los intentos de definir la mejor configuracin de parmetros para la evaluacin
de proyectos.
La FHWA propone el uso de Indicadores de eficiencia (o de efectividad segn la traduccin
literal) con el propsito cuantificar los logros obtenidos de la operacin del trnsito de un
proyecto. Identifica con ese espritu siete medidas bsicas de eficacia, que son las bases para
la construccin de los sistemas ms o menos complejos y potenciales de evaluacin del
rendimiento de las operaciones de trfico y de la infraestructura vial.
Ellos son:
Tiempo de viaje;
Velocidad;
Retardos;
Cola;
Detenciones;
Densidad; y
Variacin del tiempo de viaje.

El tiempo de viaje, velocidad y retardos, estn estrechamente relacionados a la cantidad de
tiempo que el pblico en general debe gastar a fin de completar sus viajes en el sistema.

Las colas son indicadores de los puntos problemticos de funcionamiento dentro del sistema,
que pueden existir como consecuencia de los bloqueos de interseccin deficiencias de
capacidad y / o problemas de seguridad.
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160

Detenciones, retardos y velocidad son los input en algoritmos de optimizacin de
sincronizacin de semforos, y tienen fuerte incidencia en el consumo de combustible y los
clculos de las emisiones contaminantes a la atmsfera.

La densidad se utiliza en el Highway Capacity Manual (HCM) para calcular el nivel de servicio
para tramos de flujo ininterrumpido (instalaciones sin seales de alto o semforos), lo cual se
presenta muy aisladamente en sectores urbanos como el analizado.

La variacin de tiempo de viaje en la actualidad es una medida de rendimiento utilizada que
pronto se convertir en un componente importante de diversos ndices de confiabilidad. La
constancia del tiempo de viaje entre distintos Orgenes destinos es un factor que cobra
importancia da a da en la planificacin de la actividad diaria y, por ende, en la planificacin
de la actividad global de la ciudad, generando importantes economas.

La FHWA identifica adems, dos indicadores de uso general que se utilizan para comunicar a
los responsables de los proyectos y gerenciamiento del trnsito sobre de la calidad del
desempeo de la red o el sector de red considerado.
Ellos son:
En nivel de Servicio (LOS)
La relacin Volumen/capacidad

Como resumen de las aplicaciones normalmente utilizadas para estos indicadores, puede
incluirse este cuadro.

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161

Indicadores de eficiencia segn FHWA

En la etapa de proyecto, estos indicadores deben ser obtenidos de la aplicacin de
herramientas especficas, como los modelos de simulacin de trnsito.
En la etapa operacional pueden ser medidos a travs de distintas tcnicas, con mayor o menor
costo y con mayor o menor precisin, segn los objetivos de la determinacin.

La propia FHWA especifica de qu modo puede hacerse las mediciones de los distintos
indicadores en el terreno, de manera que, mediante la definicin de un adecuado sistema
tecnolgico de soporte.

La siguiente tabla muestra las distintas metodologas propuestas pata ello:

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162

Indicador Forma de medicin en el terreno
Tiempos de
viaje
El tiempo de viaje se puede medir en el campo a travs de una variedad de tcnicas de rastreo de
vehculos o vehculo instrumentados. El tiempo promedio de viaje es el promedio simple de los
tiempos de viaje de vehculos monitoreados
Tiempo de viaje promedio puede ser estimado a partir de mediciones puntuales de velocidad (menos
preciso que las tcnicas de rastreo), tales como detectores de video o espiras. La longitud del
segmento de carretera representado por el detector se divide por la velocidad media armnica
medida en el detector de bucle para obtener el tiempo medio de viaje.
Velocidad
La velocidad media para un segmento de carretera puede ser estimado por la medicin de tiempo de
viaje y dividiendo la longitud del segmento por el tiempo medio de viaje.
Las mediciones de velocidad instantnea a lo largo de la longitud de un segmento de carretera se
pueden obtener de vehculos instrumentados.
La velocidad media tambin se puede estimar a partir de mediciones puntuales de velocidad (menos
preciso que las tcnicas de rastreo), tales como detectores de video o en espiras. La velocidad media
armnica se calcula para las velocidades medidas en los detectores.
Retardos
Retardo largo de la longitud de un segmento de carretera se mide en el campo utilizando las tcnicas
de medicin de tiempo de viaje descritos anteriormente. El retardo es la diferencia entre el tiempo de
recorrido medido y el tiempo de recorrido de flujo libre.
Retardo en una interseccin se mide contando los vehculos en cola cada 15 seg. (o menos). El retar-
do total es el nmero de vehculos en cola multiplicado por el intervalo entre los recuentos de colas
(15 seg.). Se requiere establecer un criterio para determinar si un vehculo lento (pero no detenido)
est en una cola. Este mtodo no considera los periodos de aceleracin / deceleracin, por lo que el
retraso total se debe ser afectado por factores que tengan en cuenta esta situacin. El retardo obte-
nido se multiplica por un factor mayor que uno para obtener el retardo debido a la presencia de la se-
maforizacin (retardo detenido ms la aceleracin y la desaceleracin. El promedio de retardo es el
retardo total dividido por el nmero de vehculos que llegan por la rama considerada durante el
perodo de anlisis.
Colas
La mejor manera de medir una cola en el campo es contar, segundo a segundo, los vehculos
llegados a un punto corriente arriba y corriente abajo del tramo considerado. La diferencia entre las
llegadas y las salidas acumulados en el tiempo "t" (cuando cambia el el patrn de salida respecto del
de entrada y el tiempo de viaje en flujo libre entre los dos puntos es la cola en el tiempo "t").
El nmero medio de vehculos en cola en una interseccin se puede medir en el campo usando la
misma tcnica que se ha descrito anteriormente para la medicin de retraso en una interseccin. Se
requiere establecer un criterio para determinar si un vehculo lento (pero no detenido) est en una
cola.
Detencin
Detiene a lo largo de un segmento de carretera se puede medir con la tcnica del vehculo
monitoreado, como se describe ms arriba para el tiempo de viaje.
Tambin se pueden medir usando el mtodo de retardo de interseccin que se ha descrito
anteriormente.
Ambos mtodos requieren un juicio acerca de cundo un vehculo lento se considera detenido y
cuando el vehculo se considera en movimiento (se detiene en una cola no se cuentan).
Densidad
La densidad promedio en el tiempo en un punto dado se calcula dividiendo el caudal medido por
hora por la media aritmtica de medicin de velocidad media en el momento.
La densidad promedio a lo largo de la longitud de un segmento en un punto dado en el tiempo puede
medirse usando fotografa area y contando el nmero de vehculos presentes en el segmento.
Variacin del
tiempo/ viaje
La variacin del tiempo de viaje se calcula a partir de los tiempos de recorrido medidos (suma de las
diferencias al cuadrado entre la observacin y el valor medio).
LOS
La medicin de HCM LOS en el campo se ha descrito anteriormente para la velocidad, retardo, y la
densidad de autopistas, carreteras, arterias e intersecciones.
En carreteras de 2 carriles, el porcentaje de tiempo insumido se calcula midiendo el porcentaje de
vehculos en pelotones que pasan por un punto dado en el perodo de flujo de 15 minutos en horas
pico en el anlisis. Un vehculo se define como en un pelotn si se est siguiendo otro vehculo por 3
segundos o menos.
Volumen/
capacidad
Si la demanda excede la capacidad durante al menos 15 minutos consecutivos la capacidad se
puede medir en el campo. La capacidad es la tasa de flujo de descarga de cola de observacin
durante al menos 15 minutos consecutivos. Una vez que se conoce la capacidad de una instalacin,
a continuacin, la relacin v / c se mide contando simplemente el volumen por hora y dividiendo por
la capacidad horaria estimada.
Indicadores de eficiencia - Medicin
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163

Otros organismos y entidades relacionadas directamente con el trnsito, han incorporado
indicadores adicionales que pueden adaptarse a la evaluacin de las condiciones de
circulacin. Se insertan en el anlisis algunas consideraciones como la velocidad de
recuperacin de la red frente a incidentes, costos de viaje, ocupacin de vehculos, u otros.

Uno de los elementos fundamentales de anlisis es la cuantificacin de la demanda.
La gestin del trnsito propone mejoras que pueden ser evaluadas en forma directa siempre y
cuando las condiciones de demanda se mantengan constantes.
El crecimiento del parque automotor, de la tasa de motorizacin, y del uso del automvil como
medio de transporte son factores que inciden en el volumen de trnsito, toda vez que implican
un obvio aumento de vehculos circulando por la infraestructura disponible.

Es as que como elemento referencial de los indicadores de eficiencia medidos, debe contarse
con la evaluacin de la cantidad de vehculos presentes en cada uno de los sectores
involucrados.

La determinacin de estos volmenes puede realizarse mediante conteos vehiculares en lneas
de cordn especficamente definidas como se ver ms adelante, por lo que el volumen total
de vehculos presente en la red debe considerarse como uno de los indicadores buscados.
Las tablas siguientes muestran un listado extendido de los indicadores de eficiencia, su
definicin referencial y las posibilidades de implementacin dcada uno, sealndose los ms
adecuados para alcanzar los objetivos buscado.

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164

Indicador de eficiencia Definicin tpica
Nivel de Servicio por
tramo
A (mejor) a F (peor)
Volmenes de trfico TMDA, (TPDA), trnsito de la hora pico o perodo pico
Longitud total de viajes Medido en km totales
Tiempos de viaje Entre pares OD predefinidos
Velocidades Medias por tramo, instantneas
Incidentes Interrupciones de viaje por cualquier incidencia ajena a la Accidentologa
Duracin de la congestin Total del periodo
Porcentaje en congestin
Porcentaje del sector considerado congestionada (niveles E o
F)
Longitudes de cola Vehculos en cola/carril, por definicin de cola
Ocupacin de los vehculos Personas por vehculos
Porcentaje de usuarios en
congestin
Cantidad de vehculos en congestin o personas en congestin
Retardo causados por
incidentes
Incremento del tiempo de viaje debido a incidentes
Densidades Vehculos por carril por perodo
Cruces ferroviarios Incidentes y accidentes en cruces ferroviarios
Retardo recurrente Aumento del tiempo de viaje por congestin
Costo de viaje
Valor de tiempo de los usuarios durante el viaje, con todas los
costos incluidos
Incidentes relacionados
con el clima
Interrupciones debidas a las condiciones climticas
Respuesta a incidentes
Perodo requerido para que un incidente a ser identificado,
verificado, y para que se ejecute una accin apropiada para
aliviar la interrupcin
Tiempo de remocin de
incidentes
Tiempo de reaccin y el tiempo de viaje de los usuarios en
dejar una zona de riesgo
Respuesta a incidentes por
condiciones climticas
Perodo requerido para que un incidente sea identificado,
verificado, y para una accin apropiada para aliviar la
interrupcin al trfico
Confiablidad del tiempo de
viaje
Varias definiciones se utilizan que son: 1) la variabilidad de los
tiempos de viaje, 2) por ciento de los viajeros que llegan a su
destino dentro de un tiempo aceptable, y 3) Rango de tiempos
de viaje

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165

Indicador de
eficiencia
Lnea de
base
Evolucin Observaciones Indicador
Nivel de Servicio

Por medicin de sus valores de corte X
Volmenes de
trfico

Mediciones sistemticas en lneas de cordn y
secciones tpicas. Transporte Privado y
Transporte Pblico
T1
Longitud total de
viajes

Clculo indirecto X
Tiempos de viaje

Medicin por tramos y corredores T2
Velocidades

Velocidades medias y velocidades instantneas,
de vehculos privados y de transporte pblico
T3
Incidentes

No asociado a la gestin del trnsito. No se
determina por no haber registro sistemtico de
incidentes
X
Duracin de la
congestin

Por determinacin de la permanencia de las
condiciones crticas
T4
Porcentaje en
congestin

Por definicin de parmetros en tramos crticos
o intersecciones
T5
Longitudes de cola

Por observacin sistemtica o controles por
video deteccin, en secciones y tramos
caractersticos
T6
Ocupacin de los
vehculos

No asociado al monitoreo de la gestin del
trnsito.
X
% de usuarios en
congestin

trnsito.
X
Retardo causados
por incidentes

No factible al no existir registro de
incidentes
X
Densidades

Solo vlido en condiciones de flujo libre. X
Cruces ferroviarios

No existen cruces ferroviarios en zona de
anlisis
X
Retardo recurrente
en intersecciones
crticas

Medicin en ltimos tramos T7
Costo de viaje

trnsito.
X
Incidentes
relacionados con el
clima

trnsito.
X
Respuesta a
incidentes

No factible al no existir registro de incidentes X
Tiempo de
remocin de
incidentes

No factible al no existir registro de incidentes X
Respuesta a
incidentes por
condiciones
climticas

trnsito.
X
Variacin del
tiempo de viaje

Por comparacin de las mediciones sistemticas T8
Indicadores de eficiencia - Medicin
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166

Se describen a continuacin los indicadores adoptados como referentes, y la forma en que
cada uno de ellos ser medido tato para la conformacin de la Lnea de Base como para la
evaluacin de la evolucin de la Concesin.

5.3.3 Volmenes de trnsito (T1)

Como se dijo anteriormente, la medicin de los volmenes de transito que ingresa egresan del
rea considerada es un indicadores al que debe hacerse referencia en todos los procesos de
clculo posteriores.

El mantenimiento de los indicadores generales frente a un incremento de la cantidad de
vehculos en la zona es un indicador de mejora respecto de lo que se presentar en el
escenario en donde no se hubiese intervenido (do nothing).

Volumenes de trnsito Zonas de Control

El plano Demanda Vehicular - Sectores y Secciones de Control, incluido en el Anexo muestran
las diferentes zonas en que se propone dividir la ciudad con este fin para la materializar las
lneas de cordn que las limitan. La geometra de la red y las condiciones geogrficas
promueven la definicin de dos sectores, materializado por las barreras fsicas que se
presentan a la circulacin y que concentran los flujos en determinados pasos (en general
puentes y distribuidores de trnsito) donde en forma efectiva puede cuantificarse los
volmenes buscados.

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167

Teniendo en cuenta esto, fueron definidas dos reas: la central (en verde en el grfico) y la
paracentral (amarilla), esta ltima como transicin entre las zonas externas y la Central.

Es importante destacar que no se busca un balance contable de los volmenes, sino de la
captacin de informacin de las conexiones significativas que puedan medir la variacin sobre
los flujos principales que se concentran en cada rea, identificando los movimientos desde el
exterior de ellas hacia el Centro de la Ciudad, en funcin del tiempo.

A los puntos de control definido sobre los cordones externo ye interno, se agregan dos puntos
de control que monitorean os ingresos desde e Norte, como complemento del a informacin
buscada.

Sobre las envolventes externas de esas reas se han definido los puntos de control en
secciones especficas indicados en el plano, y descriptas en la siguiente tabla.

El anlisis de la geometra de esos puntos ser definitorio en la definicin de los equipos a
utilizar. Estos equipos colectarn la informacin y la transmitirn al Centro de Control por
cualquiera de los medios de comunicacin que resulten aplicables en funcin de la
disponibilidad de redes de comunicacin disponibles.

Se dar prioridad a los equipos que propongan la video deteccin con espiras virtuales como
mtodo, pero puede, siempre que mantenga la precisin buscada, otras tecnologas. La
diferencia en un mayor o menor componente en el mantenimiento de los equipamientos
deber tomarla a cargo el Concesionario.

Las especificaciones elaboradas fijarn la tipologa y precisin que estos equipos deben
disponer.
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168

Volumenes de trnsito Puntos de Control

5.3.4 Tiempos de viaje (T2)

Los tiempos de viaje son, desde la ptica del usuario, el factor de mayor incidencia en la
evaluacin cualitativa de la movilidad en la ciudad.

Este indicador se puede definir por tramos o por corredores completos, y deben ser elegidos
los sectores a ser monitoreados en funcin de la distribucin de los flujos de trnsito, ya que
se busca como objetivo principal.
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169

a) Los tiempos de viaje de los medios de transporte pblico y en particular el del transporte
pblico masivo (Metrova) debe ser prioridad en la definicin de planes de gestin.
b) Disminuir los tiempos de viaje en los ejes principales de circulacin, tanto de direccin
Norte Sur como los de Este Oeste
c) No penalizar en forma inadecuada las vas transversales a estos corredores
d) Distribuir las mejoras en los tiempos de viaje de modo de maximizar el insumo de tiempo
en la realizacin de esos viajes (total de vehculos.hora). esto implica priorizar la
disminucin de los tiempos de viaje sobre los corredores de mayores volmenes de
trnsito.

Los Tiempos de viaje del transporte urbano de pasajeros sern medidos sobre los corredores
de la Metrova. Para ellos se propone la instalacin de sistemas GPS, que registren y
transmitan la posicin instantneas de vehculos caractersticos durante los recorridos por las
troncales.

Tiempos de viaje Monitoreo GPS de Transporte Pblico

Para la medicin sistemtica de los tiempos de viaje del transporte privado, es indispensable
proceder al seguimiento de un nmero determinado de vehculos de modo que la medicin
sea confiable.

En este sentido deben diferenciarse dos tipos de seguimiento:

a) Seguimiento instante a instante de la posicin de un determinado grupo de vehculos. Se
trata de sistemas conceptualmente similares a los propuestos para el monitoreo del
transporte pblico.
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170

b) Identificacin de vehculos en su paso por distintos puntos de control, con registro
temporal del paso por esos puntos. Esto permite la determinar el tiempo que insumen los
distintos grupos de vehculos en recorrer tramos de los corredores definidos. El posterior
tratamiento de estos datos permite obtener velocidades medias por tramos o para los
recorridos totales.

La posibilidad de recurrir a sistemas del tipo a) resulta limitada, ya que se debera gestionar la
posibilidad de instalar en un numero de terminado de vehculos que diariamente realizan
viajes por los corredores involucrados. Este tipo de metodologa se est desarrollando a travs
de la disponibilidad de informacin que la telefona celular dispone, y es la base que se utiliza
en la actualidad para brindar informacin.

Esta metodologa puede resultar la ms conveniente en el caso en que se decida la
implementacin de sistemas de TAG a ser incluidos en todos los vehculos que realicen su
matriculacin. En este caso, la disponibilidad de transportes instalados en cada vehculo,
complementada con una estratgica distribucin de antenas de captacin, puede dar muy
valiosa informacin relativa a los orgenes y destino de los viajes, las rutas elegidas y de los
tiempos de viaje de los vehculos circulando por la ciudad.

Sin embargo, la implementacin y disponibilidad de este sistema esta e proceso de desarrollo,
con plazos aun n definidos y por lo tanto, no debe adoptarse como mtodo de medicin para
la evaluacin de la concesin.

Uno de los mtodos que posee la precisin adecuad en la determinacin de tiempos de viaje
es la identificacin temporo espacial de os vehculos mediante la identificacin d la seal
emitida por los sistemas de enlace por radiofrecuencia (bluetooth) incluidos en los
automviles y equipos celulares, cada vez ms presentes en la vida diaria de los usuarios.
Los equipos detectores pueden detractar con la precisin necesaria, la posicin de un sistema
de este tipo referenciada al momento de la deteccin, e incluso recoge informacin
individualizada de cada uno de ellos.

La ubicacin de estos equipos de deteccin en secciones especficas de la red vial, permite
disponer de la posicin referida al tiempo de distintos vehculos que circulan por os corredores
definidos para el anlisis.

Los equipos pueden montarse sobre elementos existentes, como postes y clculos de
semforos, iluminacin pblica, infraestructura de puentes, etc. Donde resulte ms
conveniente en trminos de montaje y comunicacin.

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Identificacin por sistemas bluetooth

La ubicacin de estos equipos de deteccin en secciones especficas de la red vial, permite
disponer de la posicin referida al tiempo de distintos vehculos que circulan por os corredores
definidos para el anlisis.
Los equipos pueden montarse sobre elementos existentes, como postes y clculos de
semforos, iluminacin pblica, infraestructura de puentes, etc. Donde resulte ms
conveniente en trminos de montaje y comunicacin.
A partir de all, software especfico permite relacionar los distintos registros y de all realizar el
clculo de los tiempos insumidos en el recorrido de los distintos tramos, obtenindose los
tiempos de viaje promedio.

En el marco de esta consultora, se han realizado detecciones en secciones caractersticas de la
ciudad (Avda. de las Amricas, Avda. Machala, Avda. 25 de Julio), que imponen distintas
condiciones de circulacin debido al volumen vehicular y la velocidad de circulacin;
detectndose una base de deteccin por presencia de estos sistemas en un porcentaje que
involucra el 9 al 14% de os vehculos. Este valor debe considerarse como el piso de presencia
de este sistema en los vehculos presentes, ya que consideraciones particulares en procesos de
anlisis posteriores pueden aumentar sensiblemente este valor, al modificarse la presencia y
orientacin de los equipos.

Los equipos pueden vincularse en trminos de energa y comunicacin al sistema de
semaforizacin su red de comunicaciones, por lo que la informacin puede ser colectada y
procesada on line en el Centro de Control.

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172

5.3.5 Velocidades (T3)
La determinacin de velocidades en la red tiene varios componentes a ser analizados:

a) Velocidades medias comerciales y velocidades instantneas del transporte pblico
de pasajeros.
b) Velocidades medias promedio de viaje por tramo y por corredores.
c) Velocidades instantneas.

Las velocidades comerciales de circulacin del transporte pblico son un factor
preponderante, ya que por el carcter masivo en el transporte de personas las disminuciones
o aumentos en las velocidades generan una reduccin proporcional de los tiempos de viaje.
Sin embargo, el control de velocidades por tramo pude ser analizado desde el punto de vista
de la deteccin y mejora por sectores, ya que es comn que se presenten sectores de
velocidades muy bajas que se compensan en la evaluacin con sectores de velocidades
elevadas, lo que debe combatirse en bsqueda de velocidades medias homogneas entre
sectores.

Los sistemas GPS propuestos para ser instalados en los buses de la Metrova brindan la
informacin necesaria para obtener las velocidades medias comerciales, las velocidades
instantneas, e incluso los tiempos de detencin en los procesos de ascenso y descenso de
pasajeros.

Respecto de los vehculos particulares, las velocidades medias promedio de viaje pueden ser
determinadas de mismo modo que los tiempos medios promedio de viaje. En este grupo de
mediciones debe destacarse la velocidad media promedio en secciones o tramos ms cortos
que los que representan las secciones determinadas previamente, con el propsito de
desagregar los tramos deficientes en tramos ms cortos o secciones donde puede evaluarse la
causa particular que genera una variacin no deseada del parmetro.

La determinacin de las velocidades instantneas puede realizarse con equipos similares a los
utilizados SCCNT, e incluso por esos mismos equipos mediante el registro de las velocidades
medidas por vehculos, ms all de los correspondientes a los infractores.
Sin embargo, es factible la implementacin por factores econmicos, de equipos de medicin
compuestos por lazos inductivos o sistemas de video deteccin, con la ventaja de ser incluidos
en otras secciones donde no se hayan implementados equipos del sistema de control de
normas.

La deteccin y medicin de velocidades instantneas est relacionada fuertemente con las
condiciones de seguridad y por lo tanto se presenta como un indicador ya incluido en ese
rubro.

El objetivo de la evaluacin de la eficiencia del trnsito en este rubro busca aproximar las
velocidades a las velocidades mximas permitidas, de modo que, sin que se generen
situaciones de inseguridad (se entiende que las velocidades mximas estn correctamente
determinadas).
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173

5.3.6 Duracin de la congestin (T4)

Las condiciones de congestin se deben, fundamentalmente, a la presencia de sectores,
tramos, intersecciones u otros componentes de la red donde la demanda h superado a la
capacidad del sistema.

Sin embargo, debe considerarse en qu grado esa capacidad ha sido superada, es decir, cual es
el aumento real de capacidad necesario que brindar una real solucin al problema.

Aumentar la capacidad es siempre un efecto buscado, pero aun despus de ese logro se
cuenta con una demanda superior a la capacidad el problema persiste.
La disminucin de la demanda con el tiempo se asocia al perfil tpico de la Ciudad y por lo
tanto es una variable que no podr ser modificada en forma directa en los trminos de la
concesin.

Si las medidas de mejoramiento generan una mejora en la capacidad del sistema pero que no
logra aun cubrir la demanda, la forma de detectar esta situacin es mediante la medicin de la
duracin de la congestin.

Para ello se define cules son los parmetros que definen una condicin de congestin
instalada (por ejemplo, un tiempo de viaje determinado), elegidos entre los indicadores ya
definidos, y analizar estadsticamente cuanto tiempo durante el da esa situacin se mantiene,
definindose ese intervalo como duracin de la Congestin.

Indicadores de eficiencia: Duracin de la Congestin

El grfico anterior muestra el concepto, aplicable a cualquiera de los indicadores de Trnsito ya
definidos.
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174

5.3.7 Porcentaje en congestin (T5)

Puede determinarse que porcentaje de la red se halla en situacin de congestin mediante la
determinacin de los tramos en donde esta situacin est instalada en los momentos de hora
pico.
Es una medida indirecta de la capacidad del sistema y lo que busca es determinar si las
medidas adoptadas son correctas, ya que un errneo anlisis puede simplemente cambiar la
posicin geogrfica del conflicto.
Puede manifestarse su expresin numrica en trminos de vehculos involucrados en los
conflicto, o bien en trminos geogrficos como relacin de superficies o longitudes en donde
las distintas situaciones se presentan, o en cantidad de intersecciones ue se incluyen en
situaciones no deseadas.

Porcentaje en congestin -Intersecciones con conflicto

La definicin de las mediciones de los indicadores que resulten ms consistentes con la
identificacin de conflictos podr establecer cul de las opciones resulta ms conveniente para
l medicin sistemtica de este indicador.

5.3.8 Longitudes de Cola (T6)

Las formaciones de cola poseen diversas formas de ser medidas.
En general, la determinacin de la presencia de una cola en espera est asociada a la
presencia de un punto conflictivo. Asimismo, estos elementos resultan dinmicos en su
magnitud, es decir, van modificando su longitud instante a instante, en particular ciclo a ciclo
de la programacin semafrica.

Establecido un sistema de cmaras para monitorear el trnsito (ver sistema de CTV), puede
cuantificarse por simple visualizacin de las condiciones de acumulacin de vehculos en
presencia de las distintas restricciones de capacidad de la red.
Sin embargo, esta forma de medicin requiere una intervencin de personal especializado, y
se aleja de las condiciones de sistematicidad y confiabilidad buscada para ser establecida
como elemento de control de un sistema como el implementado.
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175

Existen metodologas alternativas que permiten establecer, como se mencion ms arriba.
La cantidad de vehculos acumulados entramos caractersticos por diferencia entre los
vehculos pasantes por una seccin de control y otra seccin corriente debajo de la misma.
Eligindose las secciones de control en base a la informacin de sitios crticos, puede
establecerse una configuracin de contadores que permitan cuantificar esta situacin.

Otro tipo de metodologas propone la colocacin de detectores que permitan establecer la
presencia de vehculos con velocidad nula sobre ellos, lo que puede, ms all del hecho que
esta metodologa requiere la colocacin de un importante nmero de detectores o lazos de
induccin, definir la presencia de la formacin de cola y su permanencia.

Formacin de Colas - Fuente: Comisin de Trnsito del Ecuador.

El sistema de medicin puede mejorarse si se identifican puntos elevados en intersecciones
caractersticas, donde sea factible por observacin, determinar las longitudes de cola
presentes en sectores especficos de la ciudad en distintos horarios.

Asimismo, en intersecciones semaforizadas, puede diferenciarse la medicin de Cola Mxima
(cantidad de vehculos acumulados al inicio del verde), o de Cola Excedente ((cantidad de
vehculos acumulados al final del verde), segn se considere ms representativo de la
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situacin de anlisis.

5.3.9 Retardos (T7)

Se definen los Retardos como la diferencia entre el tiempo de viaje real y el tiempo de viaje
que se obtiene en condiciones de flujo libre.

Si bien la definicin clsica se refiere a intersecciones, puede definirse la misma variable par
tramos de la seccin donde se mida los tiempos de viaje en distintas condiciones.
El mtodo es sencillo y permite contar con un importante dato en el clculo de ahorro de
tiempo que generan las distintas medidas implementadas, as como en evaluaciones
econmicas de los beneficios obtenidos.

Se propone incorporar elementos de medicin adicionales a los implementados para el
indicador T2 (Tiempos de viaje) de manera de establecer tamos ms cortos asociados a un
grupo menor de intersecciones, generalmente semaforizadas, donde se presenten situaciones
de congestin recurrentes.

5.3.10 Variacin de los tiempos de viaje (T8)

La variacin de los tiempos de viaje a lo largo del tiempo es uno de los indicadores de la
confiabilidad del sistema, independientemente de su valor absoluto.
El indicador se obtiene por tratamiento estadstico de las mediciones obtenidas en el punto
relativo al indicador que se elija como referencia, ya sea uno o varios.

Como propuesta inicial se incluye a los tiempos de viaje como valor de referencia, pero podr
aplicarse a cualquiera de los otros indicadores representativos.

5.3.11 Resumen

En el siguiente cuadro se describen las consideraciones particulares relativas a la definicin de
los indicadores de eficiencia ms convenientes en para la evaluacin, su definicin conceptual,
el mtodo de medicin con el que pueden determinarse y las unidades a que refieren en su
determinacin.
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177

Indicadores de eficiencia - Definicin

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178

5.4 Posicionamiento de los puntos de control

5.4.1 General

Los indicadores de eficiencia se definen en base a parmetros funcionales determinados,
medidos sobre la red vial de la ciudad.
Algunos de ellos son de carcter general mientras que otros son determinados sobre
corredores, o reas especficas que deben identificarse como representativas de la red en su
conjunto, y sobre los cuales se pretende que se instalen los beneficios ms significativos.

En los siguientes puntos se definen estas secciones, que permiten la cuantificacin del
equipamiento destinado a la deteccin, la coleccin y procesamiento de datos y la emisin de
los informes correspondientes.

5.4.2 Indicadores asociados a la Seguridad Vial

En el caso de os indicadores asociados a la seguridad vial, se trata de la coleccin y
procesamiento de la informacin disponibles de otros sistemas (Organismos pblicos, SCCNT),
por lo tanto no corresponde considerar inversin en equipamiento.

5.4.3 Volmenes de Trnsito (T1)

Se trata de la determinacin sistemtica y constante de los volmenes de trnsito en los
puntos incluidos sobre las lneas de cordn establecidas en el punto 4.3.3.
Se trata de 33 puntos donde el Concesionario podr implementar sistemas de conteos por
medio de espiras inductivas, contadores neumticos, contadores piezoelctricos, video
deteccin u otros, que permita obtener conteos con clasificacin vehicular en forma
sistemtica y permanente (24 horas) desagregados en periodos iguales o menores de 30
minutos y con una precisin menor al 5%.

5.4.4 Velocidades (T3) y Tiempos de viaje (T2)

Las determinaciones de velocidad media de vehculos de transporte pblico masivo
(Metrova), se realizarn en funcin de los datos de los sistemas de GPS que las unidades
disponen.
La determinacin de las velocidades medias y tiempos de viaje en los corredores principales y
secundarios estar determinada por la instalacin de detectores Bluetooth en un nmero
determinado de puntos coincidentes con las secciones identificadas en el relevamiento
realizado.
La mxima intervencin prevista esta definida por la tabla siguiente, donde se han
identificado 87 puntos donde estos equipos deben instalarse.

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179

Medicin de velocidades y tiempos de viaje Puntos de control

5.4.5 Indicadores T4 a T8

Los indicadores T4 a T8 surgen de procesar la informacin de otros sistemas, por lo tanto no
se requieren inversiones en equipamiento.

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180

5.5 ndice de Eficiencia del Trnsito

5.5.1 General

Han quedado definidos diecisis indicadores de eficiencia que miden la evaluacin de las
condiciones del trnsito, las de seguridad vial y las que evalan la eficiencia de la propia
gestin.

En la voluntad de encontrar un indicador nico que pueda ser evaluado en forma eficiente y
concreta, se define el ndice de eficiencia del Trnsito como un elemento que combina los
anteriores en un nico valor numrico que contiene la mejora de cada uno de los indicadores
parciales, ponderado segn la importancia relativa que se le asigne a cada uno, encuadrado
esto ltimo en los objetivos fijados a priori con por la MIMG.

En trminos matemticos, este concepto se expresa como:

IET
a
= (S
a
*A + T
a
*B)

Donde IET es el ndice de Eficiencia del Trnsito
S
a
= indicador de eficiencia asociado a la seguridad Vial, para el instante a
T
a
= Indicador de eficiencia relativo a las condiciones del trnsito, para el instante a
A y B son factores de ponderacin, donde (A+B)= 1

Como definiciones complementarias deben establecerse las siguientes:

S
a
= Ks
i
(S
i a
/ S
i0
)
Donde:
S
a
= ndice de eficiencia global relativo a la seguridad Vial, para el instante a
Ks
i
=

Ponderacin del indicador de seguridad vial (s) de orden i (con i de 1 a 8). La suma de
los Ksi es igual a 1.
S
i a
= Indicador de seguridad vial i, relativo a la medicin del instante a.
S
i0
= Indicador de seguridad vial i, relativo a la lnea de base

T
a
= Kt
i
(T
i a
/ T
i0
)
Donde:
T
a
= ndice de eficiencia global relativo a la evolucin del Trnsito, para le instante a
Kt
i
=

Ponderacin del indicador de seguridad vial (s) de orden i (con i de 1 a 8). La suma de
los Ksi es igual a 1.
S
i a
= Indicador de seguridad vial i, relativo a la medicin del instante a.
S
i0
= Indicador de seguridad vial i, relativo a la lnea de base.

Los valores de IET sern comparados con los definidos como meta para cada periodo de
comparacin.

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181

6 Sistema de Control de Cumplimiento de las Normas de Trnsito (SCCNT)
6.1 General
La definicin del sistema de control de cumplimiento de Normas de Trnsito es el ncleo del
sistema propuesto, por dos motivos fundamentales.
Por un lado, es el principal elemento que enfoca su presencia en el mejoramiento de la
Seguridad Vial, protegiendo la vida e integridad de personas, factor fundamental y prioritario
en cualquier gestin que se desarrolle.

Como segundo factor definitorio, el SCCNT es el componente que genera los recursos para el
desarrollo del resto de las actividades que componen el Sistema de Gestin, y por lo tanto su
definicin y comprensin total de su funcionamiento debe ser analizado con detalle y
transmitido a quienes sern los Oferentes en el proceso de Licitacin.

En los siguientes puntos se describe a propuesta de implementacin de este sistema

6.2 Marco de implementacin

En el Captulo relativo al marco jurdico de la Concesin se ha desarrollado los aspectos
generales relativos, por lo que no se incluir en este Captulo anlisis en ese sentido.

Como referencia rpida de los elementos que se utilizan en el anlisis, mencionaremos los dos
elementos base con injerencia:

a) LEY ORGNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRNSITO Y SEGURIDADVIAL

En esta Ley, reguladora de la actividad asociada al Trnsito y Transporte a Nivel Nacional, se
definen y tipifican las contravenciones, estableciendo adems e valor econmico de las
mismas como porcentaje de la Remuneracin Bsica.
En el Captulo V DE LAS CONTRAVENCIONES, en su Seccin I CONTRAVENCIONES LEVES DE
PRIMERA CLASE, Seccin II CONTRAVENCIONES LEVES DE SEGUNDA CLASE, Seccin III
CONTRAVENCIONES LEVES DE TERCERA CLASE, Seccin IV CONTRAVENCIONES GRAVES DE
PRIMERA CLASE, Seccin V CONTRAVENCIONES GRAVES DE SEGUNDA CLASE, Seccin VI
CONTRAVENCIONES GRAVES DE TERCERA CLASE, Seccin VII CONTRAVENCIN MUY GRAVE, se
tipifican las infracciones, y as penalizaciones asociadas a cada una de ellas, incluyndose el
valor econmico de cada una de ellas, valores que fueron incluidos en el presente anlisis.
Es importante destacar que la vinculacin entre el valor econmico de la multa y la
Remuneracin Bsica, incluye en el proceso de Gestin del Trnsito un elemento de ajuste
automtico de los ingresos

b) Resolucin No 146 DIR-2010-CNTTTSV, de la Comisin Nacional de Transporte Terrestre,
Trnsito y Seguridad Vial. En esta Resolucin se destacan los siguientes puntos.

Dentro de los considerandos de la Resolucin se indican los siguientes puntos

Indica los medios de prueba que admite el Cdigo Procesal Civil, y acepta ocmo copia
valida a las reproducciones certificadas
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Resalta la nulidad de las pruebas actuadas u obtenidas fuera del marco de la
Constitucin, por lo que debe desarrollarse un instructivo al respecto.

Indica la necesidad que las resoluciones deben tene referencia expresa a las
disposiciones legales y reglamentarias y las actuaciones que las fundamenten.
Establece el procedimiento de notificacin, contestacin, descargo, y emisin de
resolucin.

Indica que el LOTTTSV establece la forma en que los partes policiales deben ser
confeccionado.

Seala que el LOTTTSV dispone el juzgamiento de las contravenciones en audiencia
oral, fijando los lineamientos del procedimiento.
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Resuelve

En el desarrollo de la resolucin se indica, entre otros puntos, las siguientes definiciones:
Define la deteccin de infracciones por medios electrnicos, estableciendo el alcance
que deben presentar la constancia del hecho que resulta como infraccin.

Establece la validez como prueba de los medios electrnicos
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Define los tipo de equipamiento: Fijos, Estticos, Mviles, (segn su posicin) Medidor
de velocidad, No metrolgico, Hibrido (segn su capacidad)

Establece que la Autoridad de Trnsito y Transporte Terrestre posee capacidad para
establecer los puntos de control.

Establece los Anexos que definen las condiciones para la instalacin de los distintos
equipos:
En sus artculos 11 a 13 establece las condiciones que deben cumplirse para el
correcto proceso en la toma de la prueba, su notificacin, y los modos vlidos a tal
efecto.
Con posterioridad, la Resolucin incluye una serie de anexos que establecen las normas
tcnicas que deben cumplir los equipos, su instalacin, y otros componentes del proceso,
como se indica en los siguientes puntos.

Anexo I

Establece caractersticas generales y especficas de los medidores de velocidad,
definiendo:
- Vehculos a ser controlados
- Componentes de los equipos
- Errores admisibles de los equipos
- Reglas tcnicas
- Procedimiento de verificacin inicial y ensayos (homologacin)
- Verificaciones peridicas y ocasionales
Anexo II
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Para los equipos no metrolgicos, la resolucin indica:
- Definicin de procedimientos donde se involucran los equipos no metrolgicos
- Aprobacin del equipamiento, revisiones tcnicas
- Procedimientos de ensayo
- Obligaciones del proveedor
Anexo III

Establece la distancia mxima a la que debe instalarse la sealizacin fija o transitoria que
indique la presencia de control por medios electrnicos.

6.3 Componentes del SCCNT

La necesidad de establecer el control de cumplimiento de normas de seguridad est
directamente ligada a la voluntad de maximizar la seguridad vial y mejorar las condiciones de
movilidad.
En ese sentido, se deben caracterizar las contravenciones que quieren controlarse en tres
tipos, que cubren los objetivos buscados

La inclusin de un nmero determinado de equipos de control a instalar est sujeta a la
decisin surgida de una serie de factores como la cantidad de puntos inseguros, los sectores
con conflictos de trnsito instalados, de consideraciones de orden poltico, de regulacin de la
recaudacin, otros.
La eleccin del nmero de equipos inicial responde a una evaluacin surgida del diagnstico e
identificacin de puntos inseguros (TCA) y sectores conflictivos, sin adoptarse como
elementos de anlisis los factores polticos y econmicos.

Como definicin de los sistemas de control a implementar, pueden enumerarse:

Equipos de Control con Incidencia directa sobre la Seguridad Vial
a) Exceso de Velocidad,
b) Violacin de luz roja,
c) Invasin de senda peatonal
d) Alcoholemia

Equipos de Control con Incidencia directa sobre el Transporte Pblico
e) Uso indebido de carril

Equipos de Control con Incidencia directa sobre el ordenamiento vial

f) Bloqueos de intersecciones
g) Carga y descarga fuera de horario permitido,
h) Estacionamiento en lugares no permitidos,
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Asimismo, se diferencian los equipamientos de caractersticas fsicas como las de
caractersticas mviles, segn el tipo de infraccin y de operativo que se realice

6.4 Ubicacin de los equipos de control

La propuesta de inclusin de equipos de control incluye un numero de secciones e
intersecciones de la red vial.
Al ser un punto crtico debido a que tienen una fuerte incidencia en el desarrollo del trnsito,
los trminos de la concesin deben definirlos teniendo en cuenta los factores que hacen al
mejor control que aseguren los objetivos buscados (seguridad, movilidad). Como la gestin
del trnsito en la ciudad es una de las obligaciones del concesionario, estos puntos debern
ser acordados por las partes teniendo en cuenta:

a) Los puntos donde la MIMG establece como obligatorios
b) El criterio del Concesionario, en su carcter de gerenciador del trnsito, para obtener los
mejores resultados.

En el plano Sistema de Control de Cumplimiento de Normas de Trnsito, se incluyen las
ubicaciones propuestas como configuracin inicial, que permitir establecer el tipo de equipo
y la funcionalidad que debe cumplir.

La definicin final realizada en conjunto y las caractersticas especficas de los lugares en
donde los equipos resulten instalados, determinar los equipamientos definitivos que
conformarn parte del sistema.

En la planilla Ubicacin de Equipos SCCNT, del anexo, se incluye el listado completo de los
equipos propuestos para el desarrollo del control de infracciones, del cual la siguiente tabla es
una muestra de su configuracin:

Equipos del SCCNT

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6.5 Esquema del SCCNT

El concesionario deber gestionar la informacin correspondiente desde la captacin del
registro grfico de la Infraccin hasta entregar a la Entidad de Trnsito correspondiente, para
la ltima etapa de procesamiento.
El proceso ser cubierto por el Concesionario en este rubro se encuentra incluido en forma
descriptiva en el siguiente diagrama:

Estructura del SCCNT

1) Captacin del registro de la infraccin: es el proceso por el cual el sistema registra la
infraccin (desde equipos fsicos fijos, mviles u operativos).
2) La informacin obtenida deber ser enviada la central de recopilacin de datos, donde se
almacena la informacin. Esta informacin deber contener todos los datos que den
soporte a la correcta realizacin de la multa, incluyendo referenciacin, datos del entorno
(fotografas, sealizacin presente, situaciones relevantes), de manera de que se evite, en
base a la normativa vigente, la impugnacin por motivos formales.
3) En el Centro de Recopilacin de datos se procede a encriptar la informacin y enviarla al
Centro de Procesamiento, tambin a cargo del Concesionario.
4) En el Centro de Procesamiento, se deber compilar la informacin obtenida generndose
el primer documento que contiene en forma unificada toda la informacin relativa a la
infraccin. El centro de procesamiento enviar la informacin al Servidor de Imgenes.
5) En el Servidor de Imgenes, y en particular en la Central que lo contiene, se validarn los
datos visuales del vehculo contra la base de datos de la Agencia Nacional de Trnsito. De
aqu surgir la primera clasificacin en Imgenes vlidas o no vlidas, coincidencias en el
tipo de vehculo, situacin legal del vehculo etc. Se emitir, con las infracciones
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validadas, un documento digital con todos los datos relacionados a la infraccin: imagen,
datos del vehculo, sustento legal, formas de pago etc. Ese documento debe ser validado
por la autoridad competente como ltimo paso del proceso, a partir de lo cual se
oficializar la INFRACCION.
6) La informacin deber ser, luego de oficializada la Infraccin, notificada por medio de
comunicacin telefnica, dejndose registro de quienes han sido notificados. Luego de
esta etapa, se deber enviar toda la documentacin a la entidad de Trnsito, donde
finaliza el proceso a cargo del Concesionario.
7) Como complemento de la prestacin, el Concesionario deber mantener un servidor de
Estadsticas vinculado al sistema, con acceso desde la Entidad de Trnsito, los usuarios y
los Tribunales de Faltas, con ingreso jerarquizado a distintos niveles de informacin.

6.6 Componentes del sistema

Los equipamientos que conforman el SCCNT sern definidos en forma funcional.
Esto significa que, al ser operado por el propio concesionario, debern alcanzar los estndares
requeridos en trminos de alcance y precisin de los equipos detectores, la adaptabilidad y
confiabilidad de los sistemas de comunicacin con las centrales, la capacidad de
almacenamiento y procesamiento de los servidores y las estaciones de trabajo.
En particular, los equipos de deteccin deben cubrir los requerimientos y condiciones
especificadas para el control de la infraccin que controlan, enumeradas en la Resolucin No
146 DIR-2010-CNTTTSV, de la Comisin Nacional de Transporte Terrestre, Trnsito y Seguridad Vial.

El procedimiento propuesto por el Oferente debe estar incluido en el marco Jurdico
Administrativo que ha sido descripto en las primeros Captulos de este informe.

La propuesta debe considerar que debe incluirse como parte del SCCNT:

a) La obra civil para la instalacin de los equipos de deteccin.
b) La comunicacin entre los equipos y las centrales de procesamiento.
c) La sealizacin incluida en el Resolucin No 146 DIR-2010-CNTTTSV, informativa de la presencia
del control instalado.

Sealizacin del SCCNT

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6.7 Tipos de equipamiento de deteccin

6.7.1 General

La descripcin bsica de los equipos que se hace a continuacin trata de orientar en las
caractersticas de los equipos de deteccin.
Lo indicado NO tiene carcter de especificacin, sino de descripcin bsica con el carcter de
identificar los equipos mencionados en etapas posteriores del informe.
Es por eso que en distintas imgenes se presentan equipos de una u otra marca determinada,
sin que esto signifique preferencia u orientacin hacia esos equipos especficos. Como se dijo
anteriormente, los equipos deben cumplir con las exigencias que el marco jurdico,
reglamentario y funcional imponen, correspondiendo la siguiente descripcin solo a fines de
definir la tipologa del control propuesto.

6.7.2 Tope electrnico - Bandera

El Tope Electrnico y las Banderas son sistemas de control de velocidad y seguimiento de flujo
de trnsito, que incluye la capacidad de captacin y procesamiento de imgenes y datos.
El funcionamiento es automtico e independiente de la presencia de agentes de trnsito.
Cuando el vehculo pasa por los sensores instalados en la pista, el Tope Electrnico o a
Bandera calcula la velocidad y la indica en el display., por lo u presenta un importante efecto
disuasivo.
Cada vez que el lmite de velocidad establecido es excedido, el aparato registra la imagen del
vehculo, que puede ser usada ms tarde como prueba de infraccin.
Su tamao y condiciones de instalacin que aseguran su visibilidad total.
De esa forma, la implantacin del Tope Electrnico o las Banderas promueven el trnsito de
vehculos a velocidad adecuada en los puntos crticos de vas pblicas, aumentando la
seguridad y contribuyendo a la educacin de conductores y peatones.
Pueden tener como principio de medicin sistemas del tipo radar o espiras de induccin
instaladas en el pavimento.

Tope electrnico y Bandera

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6.7.3 Control de velocidad, equipos fijos

Son equipos independientes con capacidad de determinar la velocidad de los vehculos y
procesar informacin general (determinacin de flujos) y procesar imgenes de vehculos que
superan los lmites reglamentarios.
Pueden realizar la medicin por sistemas de radar o mediante la instalacin de espiras de
induccin en el pavimento.
Suelen diferenciarse en la capacidad de controlar un nmero de carriles determinados o
incluso controlar flujos bidireccionales.

Equipos fijos

6.7.4 Control de velocidad, equipos transportables

Se trata de equipos de funcionalidad similar al anterior, pero que pueden transportarse para
la realizacin de operativos en forma rotativa

Equipos moviles
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191

No interfiere con el trnsito, pueden controlar varios
carriles simultneos, y tienen la capacidad de tomar
imgenes secuenciales o videos.

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192

6.7.5 Control de velocidad, equipos mviles montados en vehculos

Se trata de equipos montados sobre vehculos, que permiten el y control de trnsito y
transporte. El vehculo puede transportar un grupo de dos o tres personas - conductor y
operadores - y rene productos indispensables a la operacin por el agente, adems de
componentes opcionales y accesorios, acondicionados en forma prctica.
El uso de una unidad mvil ofrece gran flexibilidad de aplicacin y permite la operacin
eventual para atender caractersticas especiales de trnsito.
Puede disponer de sistema integrado para el control de velocidad, verificacin de la
regularizacin de la documentacin de vehculos y conductores, fiscalizacin de impuestos,
control de estacionamiento entre otras aplicaciones.

6.7.6 Control de Violacin de luz roja e invasin de senda peatonal

Se trata de equipos que proporcionan control de los cruces semaforizadas, a travs del control
del violacin de la luz roja, invasin de senda peatonal e incluso pueden incluir y el control de
la velocidad de los vehculos. Pueden registrar informacin clasificando los vehculos pasantes
por categoras y suministrando importantes registros estadsticos para la organizacin del
trnsito. El equipo integra otros recursos modernos e inteligentes que permiten documentar
con mltiples imgenes informando el periodo de rojo del semforo, lo que le permite a la
Autoridad de Trnsito analizar exactamente lo ocurrido e identificar cules son las
infracciones cometidas.
Esta tecnologa permite tambin, mediante la captacin de videos, determinar el bloqueo de
intersecciones.
Esta situacin de control de mltiples funcionalidades puede inducir, y resulta vlido, que en
aquellos puntos donde se establezca la necesidad de incluir un control especfico (por ejemplo
violacin de luz roja, se establezca tambin el control de otras contravenciones sin que estas
resulten el objetivo especfico en ese punto.

Violacin de luz roja Invasin de senda- bloqueo de intersecciones

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193

6.8 Control del parque automotor.

Las acciones que pueden implementarse para mejorar el trnsito requieren un anlisis de
todos los componentes del sistema destinados al control de los vehculos usuarios de la red,
pertenezcan al grupo de usuarios privados, transporte pblico, transporte de mercaderas y
bienes u otros.

Ms all de identificacin de la normativa que rige estos componentes, los procesos de
matriculacin anual y revisiones tcnicas son incluidos y mencionados en este estudio al ser
un componente lmite donde el propietario el automvil posee para abonar las eventuales
infracciones que haya realizado, y por lo tanto representa, en trminos prcticos, el mximo
periodo factible de espera entre la emisin de la infraccin y la efectivizacin de su cobro.
Asimismo las revisiones tcnicas cumplen funciones asociadas a los objetivos del Modelo de
Gestin. Es importante destacar que uno de los principales objetivos de la implementacin del
Modelo de Gestin del Trnsito a desarrollar el control y mejoramiento de los parmetros
medioambientales. Las emisiones de contaminantes gaseoso, material particulado y ruidos
provenientes del parque automotor presentan una variabilidad importante en trminos de
emisiones segn las caractersticas del parque automotor (controlado mediante las
eventuales revisiones tcnicas peridicas obligatorias) y en las condiciones generales de
circulacin (flujo continuo, flujo interrumpido, velocidades de circulacin).
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194

7 Proyecto Bsico y Proyecto de Implementacin
7.1 General

El concesionario al que se le asigne la Gestin del Trnsito en la Ciudad tendr a capacidad de
actuar sobre los distintos componentes del sistema, con un grado de libertad diferenciado
segn el elemento considerado.
Existen algunos factores que, por estar gerenciados por otros sectores o ben por formar parte
de otros proyectos o planes, no podr ejecutar accin en forma completa o bien solo lo podr
hacer en forma parcial.
El siguiente listado enumerativo describe los componentes identificados sobre los cuales el
Concesionario podr accionar en forma limitada o total, incluyndose tambin algunos
factores sobre os que especficamente no se prev intervencin.
Segn lo analizado en la etapa de elaboracin del diagnstico, los proyectos incluidos en estas
consideraciones deben alinearse en tipologa y secuencia de implementacin con los objetivos
sealados como prioritarios en el plan de mejoramiento de la seguridad y la movilidad de la
ciudad.
Es por ello que todas las intervenciones definidas en el denominado Proyecto Bsico, han
considerado en su definicin a los objetivos fijados y con las prioridades establecidas, que se
encuadran en el siguiente listado:

a) Aumentar la seguridad Vial, minimizando la presencia de accidentes
b) Promover el uso del transporte pblico, mejorando las velocidades comerciales y
minimizando os tiempos de viaje.
c) Minimizar la presencia de usuarios desprotegidos, en especial los peatones.
d) Promover el uso de modos de transporte sustentables.
e) Mejorar los tiempos de viaje, con el consiguiente beneficio social y econmico,
aumentando la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
f) Mejorar las condiciones medioambientales, minimizando l emisin de contaminantes
gaseosos, particulados y el consumo de combustible.
g) Establecer planes de educacin Vial y comunicacin del proyecto.
h) Dar soporte legal y reglamentario al sistema de control de cumplimiento de trnsito,
mediante la implementacin de la sealizacin adecuada.

7.2 Factores intervenidos

Sobre los elementos de la Infraestructura Vial se definen diferentes tipos de intervencin
sobre los cuales el Concesionario deber (en el Proyecto Bsico) o podr (en el Proyecto de
Optimizacin) accionar para cumplir los objetivos buscados.

Es importante mencionar que el Proyecto de Implementacin, es una parte del Proyecto
Bsico, definido por el requerimiento de ser realizado durante el primer ao del desarrollo de
la concesin.

El siguiente listado enumera las intervenciones sobre la que se accionar durante el desarrollo
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195

de la concesin. Se incluyen tambin en el listado aquellos elementos sobre los cuales el
concesionario no tendr capacidad de accionar, ya sea por el alcance de los trabajos o por no
superponer su accin con otros sectores que ya desarrollan actividades asociadas directas o
indirectamente a la considerada.

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196

Se definen las intervenciones a realizar sobre tres grupos de componentes, con diferentes
tratamientos y alcance en cada una de ellas:
a) Intersecciones
b) Corredores
c) reas caractersticas

El denominado Proyecto de Bsico incluye aquellos componentes de la red vial y de transporte
que han sido identificados como crticos por presentar en la situacin actual limitaciones y
deficiencias que generan compromiso en las condiciones de seguridad o situaciones de
congestin recurrente. Estos componentes han sido identificados y nominados en el
diagnstico de la situacin presente.
Asimismo, considerando el tipo de intervencin a realizar, se han diferenciado las
intervenciones de acuerdo al tipo de tarea que incluyen, a saber:

a) Sealizacin Horizontal y vertical
b) Semaforizacin
c) Comunicacin del sistema
d) Centro de control de Trnsito
e) Planes de Ordenamiento

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197

8 Proyecto de sealizacin horizontal y vertical
8.1 General

En el Captulo relativo al diagnstico de la situacin existente se han identificado diferentes
sectores e intersecciones en donde existen importantes deficiencias en cuanto a la seguridad
y donde se han instalado conflictos de trnsito recurrentes. Esta situacin, detectada
especficamente de os informes existentes emitidos por la CTE y la MIMG, sugieren una serie
de intervenciones sobre los elementos identificados.

La intervencin sobre situaciones especficas debe encuadrarse en la poltica global definida
para la ciudad, es decir, no se trata de promover el mejoramiento de una serie de puntos
aislados sino de incluir esas acciones en el alcance de las polticas de mejoramiento definidas.

Sealizacion deficente en corredores principales- Avda 25 de Julio

Entre los elementos sobre los que se interviene, la sealizacin horizontal y vertical es n
elemento definitorio. Una buena sealizacin, clara y concisa, sin elementos redundantes
pero con todos aquellos que hacen al ordenamiento y a la circulacin segura, debe ser
implementada en la primera etapa de la Concesin, buscando reforzar los objetivos generales
y en particular para alcanzar las siguientes metas:

a) Proteger la circulacin peatonal y de los modos sustentables.
b) Ordenar la circulacin mediante la inclusin de demarcacin horizontal adecuada y de
buen diseo, que canalice la circulacin en forma segura y promueva la realizacin de
movimientos en forma correcta y segn las normas vigentes.
c) Incluir la sealizacin vertical reglamentaria adecuada que comunique claramente las
condiciones reglamentarias que regulan sus movimientos.
d) Uniformizar la sealizacin a una normativa nica, que evite confusiones a los usuarios
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198

por la presencia de sealizacin diferente para la misma indicacin.
e) Establecer las condiciones de sealizacin de manera que el SCCNT se encuadre en el
marco jurdico en el que se inscribe en forma adecuada.
f) Definir un plan de mantenimiento y renovacin de la sealizacin, que la mantenga en
condiciones adecuadas de funcionalidad.
g) Establecer y uniformizar las especificaciones tcnicas de los elementos incorporados en la
demarcacin y cartelera.

8.2 Inventario de sealizacin horizontal y vertical

La sealizacin horizontal y vertical ha estado en trminos histricos a cargo de la Comisin
de Trnsito de Guayas (CTG), ahora devenida en la comisin de Trnsito del Ecuador (CTE).
Asimismo, la Municipalidad de Guayaquil ha tomado a su cargo la sealizacin de las vas
troncales de transporte masivo de pasajeros (Metrova).

Las sucesivas intervenciones a l largo del tiempo han generado una situacin donde es difcil
de disponer de una descripcin ordenada y completa de la sealizacin vial, tanto en lo
referido a su ubicacin como a su estado.

Para la realizacin de una gestin de ordenamiento de la sealizacin deber instrumentarse
un inventario de sealizacin horizontal y vertical, donde se refleje la realidad de este
componente y permita establecer los planes de mantenimiento, renovacin y adecuacin de la
sealizacin basados en las condiciones reales existentes.

Este inventario, basado en la recopilacin de informacin existente pero fundamentalmente
en relevamientos de campo, debe ser realizado por el Concesionario en conjunto con las
acciones que pueden ser identificadas como de adopcin inmediata.
El relevamiento buscar la disponibilidad de una base de datos georeferenciada de la
sealizacin existente y su estado funcional, medida en trminos de las condiciones fsicas de
los componentes y de sus ndices de retro reflectividad, que definen su vida til.

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199

Inventario de sealizacin

8.3 Definicin del Proyecto Bsico

Bajo la definicin de Proyecto Bsico se incluyen las acciones que el Concesionario deber
desarrollar, ya que responden a tareas que la propia Municipalidad ha detectado como
convenientes y necesarios y sobre los cuales cabe la certeza que deben ser realizados.

Sin embargo, el proyecto estar definido mediante la identificacin del sector donde deben
ser desarrollados, la especificacin de sus componentes y su cuantificacin econmica en
trminos de valores unitarios proyectados al volumen total de obra propuesta.}

En la definicin del Proyecto Bsico se busca brindar a los trabajos propuestos de lmites
tcnicos y administrativos adecuados, otorgndole una flexibilidad en lo proyectual que
habilita al concesionario a desarrollar las mejores acciones con el propsito de lograr los
objetivos buscados, que son impuestos como condicin contractual.

Para la cuantificacin de los trabajos a realizar se han desarrolladlo una serie de
intersecciones tipo que se incluyen en el anexo bajo el nombre Sealizacin Intersecciones
Tipo.
Las caractersticas especficas de estas intersecciones se han cuantificado y proyectado a un
conjunto de intersecciones adicionales que se incluyen en el plano Sealizacin
Intervenciones propuestas, que forma parte del anexo.
En la definicin de los trabajos tipo se ha incluido tambin un componente de diseo
encuadrado en la problemtica identificada en cada caso. La siguiente planilla es un ejemplo
del tratamiento dado a las intersecciones tipo.

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INTERSECCION TIPO C

Ejemplo: 25 de Julio

Puyo
Descripcin

Interseccin de Avenida Principal con calles de la red primaria o secundaria, donde las condiciones de
sealizacin horizontal y vertical son deficientes. Requieren modificaciones de infraestructura mnima y
sealizacin completa. No se incluye sealizacin informativa general ni cartelera de mensaje variable.
Tampoco se incluye la semaforizacin ni sistemas ITS, considerados por separado. Sin de iguales caractersticas
de las A, pro pr su magnitud requieren intervenciones de mayor envergadura
ID tem
Unid
ad
Canti
dad
Precio
Unitar
io
Precio
Total
1.1. Infraestructura
1.1.
1
Modificaciones de
infraestructura en banquetas,
isletas, radios de giro
GL 1
16000
,00
16000
,00
1.2 Sealizacin
1.2.
1 Vertical

1.2.
1.1
Seales reglamentarias, de
prevencin, escuelas. Poste
nico, promedio 90x60. Panel
reflectante Grado Ingeniera
Un 15
150,0
0
2250,
00
1.2.
1.1
Seales informativas. Poste
doble, promedio 1.80x.60.
Panel reflectante grado 1
Un 2
329,0
0
658,0
0
1.2.
2 Horizontal

1.2.
2.1
Lnea blanca continua 20 cm,
pintura termoplstica
reflectante ml
340,0
0
1,91
649,4
0
1.2.
2.2
Lnea blanca discontinua 20
cm, pintura termoplstica
reflectante ml
1571,
03
1,25
1963,
79
1.2.
2.3 Lnea amarilla continua ml 60,50
1,91
115,5
6
1.2.
2.4
Senda peatonal, pintura
reflectante m2
138,6
5
23,00
3188,
95
1.2.
2.5
Demarcador de movimientos,
pintura termoplstica
reflectante m2 97,4
23,00
2240,
20
1.3 Ordenamiento y Planificacin
1.3.
1
Planificacin y Proyecto
ejecutivo Gl 1
5600,
00
5600,
00

TOTA
L
32665
,89

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201

Proyecto Bsico- Sealizacin Intersecciones tipo C

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202

9 Semaforizacin
9.1 General

En las redes viales urbanas de alta densidad, el elemento clave en el ordenamiento de la
circulacin es, sin duda, el semforo.

Una correcta implementacin de un sistema de semaforizacin permite el desarrollo de la
circulacin general con el mximo de aprovechamiento de los recursos de capacidad en cada
sector, estableciendo el orden de prioridades que asegure condiciones de transitabilidad y
seguridad para vehculos y peatones.

La tecnologa actual presenta entre los sistemas de semaforizacin disponibles una importante
gama de posibilidades, que van desde una simple interseccin semaforizada aislada hasta las
ms complejas redes de semforos centralizados accionadas por sistemas adaptativos.
Si bien, como es lgico que suceda, se asocia la tecnologa ms avanzada con los mejores
resultados, no siempre resulta un concepto de aplicacin directa.

Cada uno de los distintas alternativas que presentan los sistemas semaforizadas poseen un
campo especfico donde su aplicacin resulta la ms conveniente. La eleccin de un sistema de
semaforizacin a implementar no resulta de carcter absoluto, y debe ser analizada en
conjunto con factores locales presentes en el rea donde ser implementado, especialmente
en la morfologa del lugar y las caractersticas presentes en el trnsito. La eleccin del correcto
sistema a implementar en cada caso llevar a una mayor eficiencia en su funcionalidad y a la
definicin de la inversin correcta a realizar, obtenindose la mejor relacin costo/beneficio.

9.2 Red semaforizada de la Ciudad de Guayaquil

En la actualidad, la ciudad de Guayaquil dispone de los siguientes componentes que
conforman su red semaforizada:

9.2.1 Sistema gerenciado por la Municipalidad de Guayaquil

El sistema actual manejado por la Municipalidad cuenta con 252 intersecciones semaforizadas
que fueron instalados a partir del ao 2003.
Este sistema se encuentra conformado en una primera enumeracin, de los siguientes
elementos:

Centro de Control
Equipos del sistema centralizado en el Centro de Control
Centrales de Zona
Reguladores Locales de interseccin
Detectores de Vehculos, mediante espiras o lazos magnticos.
Semforos.

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203

9.2.2 Central de semaforizacin:

El actual Centro de Control que tiene a cargo la MIMG se encuentra ubicada en el edificio del
Mercado Artesanal, sito en las calles Juan Montalvo y Baquerizo Moreno desde donde se
administra mediante conexin directa on line las 252 intersecciones semaforizadas
manejadas por la Municipalidad de Guayaquil.
Segn la descripcin de la disponibilidad de equipamiento dada por la MIMG, los equipos son
de procedencia norteamericana y cumplen con las normas internacionales NEMA de los
Estados Unidos. El sistema cumple con la Arquitectura Nacional para ITS de la Administracin
Federal de Autopistas de los EE.UU.

9.2.3 Descripcin General del Sistema

El sistema de semaforizacin cuenta actualmente con el software administrador ACTRA.
El software central trabaja conjuntamente con controladores inteligentes locales para
coordinar la operacin de las seales. Desde la central se controlan y administran los
dispositivos del sistema, generando reportes de estado y fallas, permitiendo realizar ajustes a
los parmetros del sistema.

El procesador central tiene la capacidad de ser usado con un archivo opcional de servidor
vinculado con mltiples estaciones de trabajo, ofreciendo la posibilidad de comunicar
instrucciones de control a las entidades de campo con un informe del estado de rea para
administracin.

El sistema emplea una base de datos relacional, la cual es usada para almacenar, recuperar y
mantener la aplicacin del sistema, los parmetros y los datos pertinentes a la operacin del
sistema. El sistema usa hardware estndar disponible en el mercado.
Estaciones de trabajo cliente acceden los computadores servidores de red, los cuales efectan
la administracin del trfico, administracin de bases de datos, y funciones de control de
trfico en tiempo real.

Un servidor de puerto suministra la comunicacin con los dispositivos externos.
Se utiliza una interfaz de usuario grfica, la cual permite el manejo simultneo de varias tareas
y est diseada para ofrecer las ltimas caractersticas de la tecnologa ATMS, incluyendo:

Visualizacin grfica on line de mapas(intersecciones) computarizados de la ciudad, en
una estacin de trabajo o proyectados un una pantalla;
Modo de respuesta al trfico para seleccionar planes horarios de acuerdo con la demanda
del trfico;
Control multi-jurisdiccional de acceso;
Carga y descarga remoto de datos;
Administracin de incidentes /demanda de trfico (respuesta rpida);
Anlisis y optimizacin de trfico;
Generacin de diagramas espacio-tiempo ;
Supervisin por video/formacin de imgenes por cmara

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204

El sistema de semaforizacin tiene un diseo modula, que permite incorporar elementos
adicionales (por ej. intersecciones) y estaciones de trabajo adicionales sin necesidad de
reemplazar el hardware. Los elementos se adicionan simplemente por medio de un vnculo
extra de comunicaciones a un controlador de elementos de sistema y luego verificndole al
sistema que el controlador existe. Las estaciones de trabajo de operador se agregan enlazando
el nuevo computador con el sistema vial red LAN o va conexin de discado.

El software central tiene una estructura orientada a objetos con mdulos discretos, de tal
manera que se puedan realizar actualizaciones y mejoramientos incrementales sin necesidad
de una reinstalacin completa.

9.2.4 Medios de comunicacin

El sistema soporta los siguientes medios de comunicacin:
1200 baudios, dos o cuatro cables, dplex o semiduplex;
TDM/FSK va por trenzado;
Fibra ptica;
CATV;
Radio;
Cable coaxial;
Lnea Telefnica.

El sistema soporta el uso simultneo de mltiples medios.
La comunicacin en las intersecciones centralizadas es mediante red de fibra ptica.

9.2.5 Niveles de control del trfico
Actualmente, el sistema disponible permite, sobre las intersecciones centralizadas, la
aplicacin de los siguientes niveles de control:

a) Planes de horarios
Los planes de trfico son asignados de acuerdo al volumen de vehculos y corresponden a los
ciclos semafricos en una interseccin o grupo de intersecciones.

b) Seleccin horaria de planes de trfico
Los ciclos semafricos son asignados en forma diferenciada para cada da de la semana, con
variaciones horarias segn los requerimientos de la demanda prevista, y generalmente en el
perodo de 5h00 a 23h00. Se cuenta con la posibilidad de establecer planes para planes para
das festivos, planes especiales para eventos, otros
Resulta factible programar cualquier comando del sistema en una base de hora del da/da de
la semana con una resolucin de un minuto.
Resulta factible la configuracin de calendarios genricos de vacaciones y designar
excepciones en los calendarios con anticipacin. Estas excepciones pueden construir un
calendario genrico de vacaciones, un calendario de da de la semana diferente, un
calendario enteramente diferente diseado para ser usado una sola vez, o un calendario de un
da con modificaciones especficas (hora del da).
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205

c) Generacin dinmica de planes de trfico

El sistema actual permite la incorporacin de componentes actuando bajo generacin
dinmica de los planes de trfico.
La funcin que implementa el Traffic Responsive es activada o desactivada de acuerdo a
parmetros tcnicos y a criterio del ingeniero de trnsito.

9.2.6 Arquitectura del sistema de semaforizacin Municipal

9.2.6.1 General

El sistema Municipal cuenta con una central de control de semforos que maneja 246
intersecciones desde el computador central y mediante comunicacin directa. Adicionalmente
existen 6 intersecciones que actan aisladamente y no se encuentran conectadas al sistema.
Actualmente, se ha desarrollado un sistema jerarquizado de control (con disponibilidad de
controladores maestros que regulan grupos de controladores esclavos).

Existen ocho centrales de zona que manejan 136 intersecciones, teniendo una capacidad de
32 intersecciones cada uno. Por otra parte el controlador central tambin controla 110
intersecciones en forma directa.
Las seis intersecciones que funcionan aisladamente han sido as implementadas por diferentes
razones, fundamentalmente por estar distantes y no existir comunicacin almbrica ya
presente, pero que por solicitud de la ciudadana han sido atendidas para mejorar la
circulacin.

9.2.6.2 Central de Zona:

Los equipos centrales de zona permiten regular a la vez treinta y dos intersecciones
semaforizadas y fueron instalados en el proyecto de las troncales de la Metrova, y es el
mando intermedio entre el centro de control de semforos y los reguladores locales de
interseccin.
Si el vnculo de comunicaciones entre la central de control y cualquiera de los controladores
ubicados en la calle se interrumpe, el controlador local afectado simplemente contina su
funcionamiento en forma autnoma con la programacin local, manteniendo con ello un nivel
de coordinacin razonable.

La siguiente tabla enumera las centrales de zona y su ubicacin en la red de la ciudad:

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206

CENTRALES DE ZONA
9 DE OCTUBRE TUNGURAHUA
C.J. AROSEMENA MONJAS
PROSPERINA

G. AVILES SUCRE
TERMINAL RIO DAULE TERMINAL TERRESTRE
PEDRO MENENDEZ GILBERT PLAZA DAIN
AV. CHILE CAPITAN NAJERA
AV. ELOY ALFARO FEBRES CORDERO
AV. ROSA BORJA AV. J. V. TRUJILLO
AV. DOMINGO COMIN AV. ROBERTO SERRANO
FRANCISCO DE ORELLANA PLAZA DAIN
URDESA

Se incluye el plano que describe la distribucin de intersecciones segn el Inventario de
intersecciones semaforizadas por la Municipalidad de Guayaquil:

Centro de la ciudad: permetro Riobamba-Garca Avils, Olmedo, Malecn, Loja.
Troncal No.1 Terminal Guasmo Terminal Rio Daule
Troncal No.3 Centro Terminal Bastin Popular
Intersecciones aisladas, no centralizadas.

9.2.6.3 Reguladores locales de interseccin:

Los reguladores de trfico estn ubicados en las intersecciones, son equipos electrnicos que
permiten operar HASTA OCHO planes de trfico y funcionar de manera pre-programada o de
acuerdo a la demanda del trfico real.

El controlador proporciona una variedad de opciones adaptables de control de trfico, desde
control simple hasta control altamente complejo, incluyendo:

Fases de 16 Movimientos vehiculares;
Fases de 16 Movimientos peatonales;
4 Timbres de Sincronizacin;
16 Superposiciones Overlaps;
Tarjeta para 16 Detectores;

9.2.6.4 Accionamiento por demanda externa

El sistema cuenta con dispositivos de deteccin de vehculos, que permiten operar con la
demanda de trfico en el modo actuado.

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207

La deteccin de la demanda de trfico se realiza mediante espiras detectoras o lazos
magnticos que se ubican en la capa de rodadura de las aproximaciones a la interseccin.
En el rea central se colocaron aproximadamente 80 espiras detectoras y en las troncales uno
y tres 70 adicionales.
Tambin se cuenta con Pulsadores o botones peatonales, que accionados por el peatn
provocan una seal de paso para satisfacer la demanda de cruce de peatones

9.2.6.5 Semforos:

Los semforos instalados por la Municipalidad son de color amarillo Caterpillar y tienen
dimensiones de acuerdo a la funcin que cumplen la va. Los semforos cuentan con
iluminacin de lmparas de leds, y se clasifican para los usuarios de las vas: vehculos y
peatones y buses.

En intersecciones caractersticas, se cuenta con Avisadores acsticos, dispositivos que emiten
sonidos especficos que se diferencian de los sonidos comunes en el entorno (generalmente
silbidos o beeps) y se utilizan para ayudar a los no videntes, complementando la seal de
cruce de los semforos peatonales. Los avisadores acsticos se colocan en el interior de los
semforos peatonales, pues su conexin elctrica es dependiente de las seales de esos
semforos, lo que no impide que estos se encuentren integrados a los semforos peatonales

9.2.6.6 Montaje de semforos y elementos complementarios

Los semforos estn instalados sobre un poste o columna semafrica, la misma que puede ser
especfica para semforos vehiculares o peatonales, o en un bculo (poste-brazo) que permite
suspender los semforos sobre la va.

Bculo o (soportes poste-brazo)
Postes o Columna.
Prtico.

DESCRIPCION
Semforo vehicular 3/200 mm (r/a/v)
Semforo vehicular de Giro 3/200 mm (r/a/v)
Semforo vehicular c/leyenda BUS 3/200 mm (r/a/v)
Semforo vehicular 1/300 mm + 2/200 mm (r/a/v)
Semforo vehicular de Giro 1/300 mm + 2/200 mm (r/a/v)
Semforo vehicular c/leyenda BUS 1/300 mm + 2/200 mm (r/a/v)
Semforo vehicular 3/300 mm (r/a/v)
Semforo vehicular de Giro 3/300 mm (r/a/v)
DESCRIPCION
Semforo peatonal 2/200 mm (mano roja / hombre verde)
Semforo peatonal audible 2/200 mm (mano roja / hombre verde)
Semforo peatonal 2/300 mm (mano roja/hombre verde)
Semforo peatonal 2/300 mm (contador/hombre verde)
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208

De acuerdo con la situacin particular de cada interseccin, se ha realizado el montaje de
semforos vehiculares y peatonales, as: en un bculo se montan en su parte vertical, cabezas
de semforos vehiculares, peatonales o de los dos tipos. De la misma forma, en una columna
vehicular se puede montar, a ms del semforo vehicular, semforos peatonales.
Los pulsadores peatonales son anclados a las columnas semafricas o a los bculos. En casos
especiales, su montaje se realiza en una columna corta, independiente y especfica para el
elemento y a la altura correspondiente.

9.2.6.7 Red de ductera y cajas de semaforizacin

Existen aproximadamente 2000 cajas de revisin en el sistema que tienen las siguientes
dimensiones:

En reas intervenidas por regeneracin urbana: (0.4x0.4x0.4)m., (0.6x0.6x0.4) con tapas
metlicas
En troncales de METROVIA: (0.6x0.6x0.6)m., (0.7x0.7x0.7) con tapas de hormign.

La ductera utilizada para los cables de comunicacin de fibra ptica y alimentacin
elctrica son los siguientes:
3 tubos de 2
4 tubos de 4
3 tubos de 4 y 1 tubo de 1.

9.2.6.8 Normativa

La Municipalidad de Guayaquil, particip en la elaboracin del Reglamento tcnico
Ecuatoriano RTE INEN 004 Parte 5 Sealizacin Vial. Parte 5. Semaforizacin, reglamento
aprobado y que est siendo aplicado en la ciudad de Guayaquil

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209

9.3 EQUIPOS PERTENECIENTES A LA CTE

9.3.1 General

De acuerdo a la informacin proporcionada por la Comisin de Transito del Ecuador, el
nmero de intersecciones semaforizadas en la ciudad de Guayaquil, es de aproximadamente
508 intersecciones, distribuidas y controladas operativamente en seis delegaciones.

Los semforos instalados por la CTE inicialmente fueron con lmparas con focos
incandescentes. Hace aproximadamente tres aos la CTE procedi al cambio de semforos y
de lmparas con LED.

Los controladores de trnsito que regulan los semforos son de diferentes procedencias o
normas y no estn centralizados, a excepcin de 70 intersecciones con semforos
denominados adaptativos que se explican adelante:

Electrnico QTC
Electrnico CL-S214 Plus
Electrnico G.O.I.A.
Electrnico CSP-LC2
Electrnico CSP-LC3

No. Delegacin
Cantidad de Intersecciones
semaforizadas
Delegacin Urbana 1 58
TOTAL 508

9.3.2 Sistema de semforos adaptativos

En el ao 2011, la Comisin de Trnsito del Ecuador implement el proyecto EQUIPAMIENTO
PARA ADMINISTRAR DE FORMA INTELIGENTE LOS SEMFOROS QUE FORMAN PARTE DE LOS
EJES VIALES DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL, en las setenta intersecciones que se detallan en
los anexos:

9.3.3 Equipos del sistema centralizado de la CTE

Los equipos que conforman el centro de control de la Comisin de Transito del Ecuador que
administra las setenta intersecciones indicadas est ubicado en las calles Chile y Cuenca y est
compuesto de los siguientes elementos.

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210

Software de manejo 1
Controlador semafrico 70
Cmaras de Video Deteccin 261
Sensores Virtuales de Video 137
Terminal de Programacin de
mano (Handheld) 2
Pantallas para CIGT 2
Estaciones de Trabajo 2
Servidor para CIGT 2

El software instalado es SCATS, que trabaja bajo protocolo de comunicacin NTCIP. Este
programa permite trabajar en mtodo adaptativo, es decir que dependiendo de la demanda
de trfico asignar los tiempos de verde al acceso. El medio de medicin del nmero de
vehculos lo realiza mediante las cmaras de video deteccin que tienen un alcance de cuatro
carriles.
La comunicacin de datos desde el centro de control de la CTE hacia las setenta
intersecciones semaforizadas se la hace mediante el servicio de la red de fibra ptica de la
Corporacin Nacional de Telecomunicaciones (CNT).

Previo a la instalacin de este sistema mediante oficio AG-2011-05864 de La Municipalidad,
de febrero 16 del 2011, se autoriz la intervencin de las 70 intersecciones y concordante con
los informes emitidos por los tcnicos se estableci que Si fuere necesario el control de los
semforos en las 70 intersecciones arriba indicadas se proceder al traslado de los equipos y
su instalacin de la Sala de Control de la CTG a la Central de Semforos de esta Municipalidad

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211

9.4 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACION DE LA MUNICIPALIDAD

9.4.1 General
La Unidad de Semaforizacin de la Direccin de Obras Pblicas Municipales, desde del ao
2003, realiza los mantenimientos de los equipos que conforman el sistema de semaforizacin
con el fin de preservar el funcionamiento del sistema.

9.4.2 Elementos constitutivos

9.4.2.1 Cajas de semaforizacin:
Normalmente se realiza la limpieza de 2300 cajas de revisin con que cuenta el sistema,
siendo los principales trabajos la eliminacin de basura y de lodo acumulado en cajas, su
periodicidad en los mantenimientos es de 2 mantenimientos al ao.

9.4.2.2 Armarios de semforos (Reguladores)
Se realiza la limpieza interior y exterior de armarios de semforos, eliminacin de holln
limpieza de equipos de control instalados en el armario, su periodicidad en los
mantenimientos es de 2 mantenimientos al ao.

9.4.2.3 Mantenimiento de semforos
As mismo los semforos se limpian, cambio de lmparas de semforos, cambio de borneras
su periodicidad en los mantenimientos es de 2 mantenimientos al ao.

9.4.2.4 Reparacin de fibra ptica
La fallas en la fibra ptica se debe a ciertos factores como: robo de cable, daos ocasionados
por construccin de obras, ocasionando la perdida de comunicacin desde la central de
semforos al controlador local (ubicado en la interseccin), afectando a la coordinacin de las
fases semafricas.

9.4.2.5 Actualizacin y mantenimiento al programa administrador ACTRA
Se han realizado estos trabajos una vez cada dos aos, lo que permite actualizar las versiones
del programa ACTRA y actualizar los equipos como servidores, hardware con mejor
capacidad, ampliando puertos de comunicacin. En coordinacin con la Direccin de Salud de
la Municipalidad, se realiza el plan de fumigacin cada dos meses las cajas de revisin y
armarios de semforos.

9.4.2.6 Mantenimiento y reparacin de equipos

El arreglo oportuno de las fallas que se presentan en el sistema son atendidos por el personal
de semforos, como daos o fallas de acometida elctrica, fallas del equipo, robos de cable,
daos en equipos de semforos, debido a accidentes de trnsito.

Estos trabajos son realizados por personal tcnico de la Unidad de Semaforizacin, apoyado
por la Subdireccin de Obras por Administracin y el Departamento de Obras Elctricas.

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212

9.4.2.7 Planeamiento de trfico.
Con el fin de optimizar los planes de trfico con el agravante del aumento del parque
automotor, el volumen de trfico que circula por las vas e intersecciones reguladas por la
Municipalidad, normalmente se realizan trabajos de conteos de trfico, estudios de tiempos
de viaje, clculo de niveles de servicio de las intersecciones.

Como producto se obtienen los planes de trfico con los cuales se ha reprogramado los
tiempos de fases y ciclos de semforos, por da de la semana y por hora.

Estos trabajos han sido realizado en dos etapas, la primera en las intersecciones del centro de
la ciudad y la segunda etapa las intersecciones de la troncal no.1 y troncal no.3 e
intersecciones aisladas

Los trabajos referidos, han sido contratados y supervisados por la Unidad de Semaforizacin,
excepto los correspondientes al Arreglo de Fallas de los semforos, que son ejecutados por
personal municipal.
Los siguientes puntos incluyen una descripcin de la situacin general del sistema de
semaforizacin de la ciudad, elaborado por el personal tcnico de la Municipalidad, y que
explora algunas alternativas de unificacin que, en su consideracin pueden ser
implementadas para unificar el sistema:

Comunicacin entre los sistemas existentes entre la Municipalidad de Guayaquil y la
Comisin de Transito del Ecuador.

En vista de que actualmente la ciudad cuenta con varios sistemas y diferentes tecnologas a
continuacin se analiza los diferentes elementos de los sistemas y sus posibilidades de trabajo
conjunto.

Como se ha referido en el inventario de sistemas de semaforizacin de las instituciones pblicas,
Comisin de Trnsito del Ecuador y Municipio de Guayaquil, reflejndose la diferencia de tecnologa en
equipos, entre las dos instituciones, es necesario el anlisis de estas tecnologas que se describe a
continuacin:

Central de trnsito, software y equipos de control de trfico:
La CTE cuenta con una central desde donde se regula solamente 70 intersecciones, las restantes que
corresponden a 508 no estn centralizadas. En estas setenta intersecciones se aplica el modo
denominado adaptativo, en corredores viales pero no en una malla vial, afectando la coordinacin
y sincronizacin de los semforos que estn fuera de estos corredores.
Si bien es cierto, que el modo adaptativo se basa en los volmenes de trfico detectados por las
cmaras, no es aplicable a toda la red vial ciudad de Guayaquil, constituida en su gran mayora por
una malla de intersecciones, sin embargo, este sistema adaptativo puede ser una herramienta de
trfico para implementarla en los sitios o zonas de la ciudad que lo amerite siempre basado en un
estudio de trfico y generalmente en sitios de menor congestin.
Para poder integrar el sistema adaptativo al sistema actual y siendo la Municipalidad de Guayaquil, la
institucin que asumir la competencia en el trnsito y transporte en la ciudad de Guayaquil y que se
encuentran elaborando los lineamientos tcnicos, que permitan cumplir con su objetivo de regular,
planificar y controlar el transito sera necesario actualizar o migrar el software existente por uno de
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mayor nivel que le permita soportar el sistema adaptativo siempre que cumpla con las normas de los
controladores instalados en el sistema, para lo cual se debe analizar las siguientes alternativas:

Reemplazo de equipos instalados en intersecciones semaforizadas por C.T.E. :
Al existir fsicamente dos tipos de tecnologa en controladores, provoca que no haya coordinacin de
los semforos y que no se estn corriendo los mismos ciclos de semforos en el da, es decir que en
unas vas estn corriendo tiempos fijos con dos o tres ciclos (90 -100) o con ciclos de 90 para todo el
da, como sucede con las intersecciones semaforizadas de la CTE, y en las intersecciones semaforizadas
por la Municipalidad se aplique 4 o 6 ciclos durante el da.
Por estas razones surge la necesidad de la intervencin en las zonas semaforizadas por la C.T.E. que se
detallan en los anexos, con el reemplazo de los equipos semafricos como reguladores, semforos
vehiculares e incorporar semforos peatonales en estas intersecciones semaforizadas.
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214

9.5 Conceptos generales para la semaforizacin

9.5.1 General

La inclusin de sistemas de semaforizacin es un elemento vital para el desarrollo de las redes
viales urbanas.
No existe posibilidad de asegurar una adecuada movilidad en sectores donde las relaciones
volumen/capacidad son elevadas, sin un adecuado sistema de semaforizacin, nico modo de
garantizar adecuados niveles de servicio y condiciones de seguridad vial que protejan a los
conductores y peatones.

Sin embargo, una inadecuada distribucin de intersecciones semaforizadas puede resultar
inconveniente si no se logra su accionamiento en conjunto o si resultan superabundantes en
trminos de generacin de controles y asignacin de prioridades en aquellos sitios donde no
resulta necesario.
La pregunta bsica en esta direccin entonces, resulta cundo una interseccin debe ser
semaforizada?

Existen diversos criterios adoptados por distintos organismos internacionales que han
intentado sistematizar esta decisin. Ms all de ello, las condiciones locales en el desarrollo
del trnsito y la seguridad

En este sentido, el MUTCD (Manual of Uniform Traffic Control Devices) es claro y, dentro de
sus lineamientos, asigna un rol fundamental la ingeniera de trnsito en la definicin de la
necesidad de controles, en su texto indica:

La decisin de utilizar un dispositivo (semforo) en particular en un lugar determinado debe hacerse
sobre la base de un estudio de ingeniera o la aplicacin de criterios de ingeniera. Por lo tanto, aunque
este manual contiene normas, lineamientos, y opciones para el diseo y las aplicaciones de los
dispositivos de control de trfico, este manual no debe considerarse un sustituto de prcticas tcnicas.
Se debe tener cuidado en la seleccin y aplicacin de los dispositivos de control trfico, as como el
diseo de las carreteras y calles en que los dispositivos son instalados. En los procesos de localizacin y
diseo de controles en carreteras y calles, los ingenieros deben coordinar la esta accin con el diseo de
las mimas calles.
Esto indica que no existen normas rgidas que definan la necesidad de sealizar una
interseccin o no, y en el caso que se decida la implementacin de sistema de control, definan
cmo y con qu equipamiento realizarla.

La seleccin y el uso de intersecciones semaforizadas deben, entonces, basarse en un estudio
de ingeniera de carreteras, trfico y otras condiciones.

Un anlisis cuidadoso de los movimientos vehiculares, peatonales y las necesidades de
ciclistas, y otros factores en intersecciones sealizadas o no, junto con los criterios de
ingeniera, ha proporcionado una serie de lineamientos, que establecen las condiciones
mnimas bajo las cuales la instalacin de semforos podra ser justificada.

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Cuando se utiliza correctamente, las seales de control son dispositivos valiosos para el
ordenamiento de vehculos y peatones. Se asigna el derecho de paso a los distintos
movimientos y por lo tanto tiene una fuerte incidencia sobre la movilidad
Sistemas de semaforizacin adecuados, debidamente diseados, ubicados, operados y
mantenidos tendrn una o ms de las siguientes ventajas:

A. Se prev el movimiento ordenado de los flujos concurrentes
B. Ellos aumentan la capacidad de gestionar el trnsito en la interseccin si:
1. Se utilizan diseos fsicos adecuados y las medidas de control son correctas
2. Los parmetros de funcionamiento de la seal son revisados y actualizados (si es
necesario) de forma regular, para maximizar la capacidad de la seal y satisfacer
las demandas de trfico presentes.
C. Se reducen la frecuencia y la gravedad de ciertos tipos de choques, especialmente
colisiones en ngulo recto.
D. Estn coordinados para proporcionar un movimiento continuo o casi continuo de
trfico a una velocidad definida a lo largo de una ruta determinada en condiciones
favorables.
E. Se usan para interrumpir el flujo intenso en un movimiento intervalos para permitir la
circulacin en direcciones de menor demanda, o para permitir cruces peatonales.

Los sistemas de semaforizacin a menudo se consideran una panacea para todos los
problemas de trfico en las intersecciones. Esta creencia ha llevado a que los semforos se
hayan instalado en muchos lugares donde no se necesitan, lo que afecta negativamente a la
seguridad y eficiencia en la circulacin de vehculos, bicicletas y peatones.

La implementacin en lugares adecuados o un diseo no correcto de semforos en una
interseccin o corredor, puede, resultar en una o ms de las siguientes desventajas:

A. retraso excesivo,
B. desobediencia excesiva de las indicaciones de seal,
C. documento de uso de las rutas menos adecuadas, ya que los usuarios de la carretera
tratan de evitar los semforos
D. aumenta significativo en la frecuencia de las colisiones (especialmente colisiones
traseras, o choque por alcance).

Debe considerarse la posibilidad de ofrecer alternativas a la semaforizacin en el caso que se
factible. Entre estas alternativas pueden incluirse:

A. Instalacin de seales a lo largo de la calle principal para advertir a los usuarios de
carreteras acercan a la interseccin;
B. la reubicacin de la lnea de parada (s) y hacer otros cambios para mejorar la distancia
de visibilidad en la interseccin;
C. Instalacin de medidas destinadas a reducir la velocidad en los accesos;
D. Instalacin de un semforo intermitente en la interseccin
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216

E. Adicin de uno o ms carriles en la calle de menor importancia, reducir el nmero de
vehculos por carril;
F. Revisin de la geometra en la interseccin para canalizar los movimientos de vehculos
y reducir el tiempo requerido para un vehculo para realizar un movimiento, que
tambin podra ayudar a los peatones;
G. Revisin de las geometras en la interseccin para aadir islas peatonales como refugio
y / o extensiones de aceras;
H Mejorar la iluminacin del camino si un nmero desproporcionado de accidentes
ocurren en la noche;
I. Restringir uno o ms movimientos de giro, tal vez sobre una base de tiempo de da, si
hay disponibles rutas alternativas;
J. Instalacin de una rotonda, y
K El empleo de otras alternativas, dependiendo de las condiciones en la interseccin.

Otro de los factores a considerar en la inclusin de semforos en la red, es lograr el objetivo de
aumentar la capacidad de circulacin en las intersecciones y corredores involucrados:

El retraso inherente a la asignacin alterna de derecho de paso en las intersecciones
controladas por semforos se puede reducir mediante la ampliacin de la va principal, la
carretera de menor importancia, o ambos caminos.

La ampliacin de la calzada menor suele frecuentemente generar importantes beneficios a las
operaciones en el camino principal, ya que reduce el tiempo de verde que debe ser asignado
la va secundaria. En las zonas urbanas, el efecto de la ampliacin se puede lograr mediante la
eliminacin de estacionamiento en las aproximaciones a la interseccin. Es deseable tener al
menos dos carriles para mover trfico en cada aproximacin. Ancho adicional en el lado de
salida de la interseccin, as como en el lado de la aproximacin, algunas veces ser necesaria
para implementar un tiempo de despeje adecuado.

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9.6 Necesidad y conveniencia de instalar semforos

9.6.1 General

Las condiciones que sugieren la instalacin de un control semaforizada en una interseccin
deben basarse en estudios de ingeniera de trfico de las condiciones, caractersticas
peatonales, y las caractersticas fsicas.

La investigacin de la necesidad de un semforo debera incluir un anlisis de factores
relacionados con el funcionamiento y la seguridad existente en el lugar de estudio y la
posibilidad de mejorar las condiciones.

Segn el MUTCD de la FHWA los factores aplicables pueden enumerarse como sigue,
aplicables en el caso de la Ciudad de Guayaquil a su red de ejes estructurales, coincidente con
el perfil de las vas consideradas incluidas en estas consideraciones.
Vas secundarias y de bajo volumen son consideradas por separado.

1, volumen vehicular de 8 horas
2, volumen vehicular de 4 horas,
3, volumen de hora pico
4, volmenes peatonales
5, presencia de travesa que involucran escuelas
6, sistema coordinado en el corredor
7, antecedentes de accidentes
8, caractersticas de la red vial
9, presencia cercana de cruces de otros modos (ferrocarril, BRT)

9.6.2 Volumen vehicular de 8 horas
Se considerar necesaria la instalacin de semaforizacin si se halla que para cada una de los
periodos de 8 horas de un da normal se da una de las condiciones siguientes:

A. Se presentan los volmenes correspondientes al 100% del mayor volumen de la va
principal (en los dos sentidos) y el de la va secundaria (en un solo sentido), segn la
Condicin A (tabla siguiente)

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B. Se presentan los volmenes correspondientes al 100% del mayor volumen de la va
principal (en los dos sentidos) y el de la va secundaria (en un solo sentido), segn la
Condicin B (tabla siguiente)

9.6.3 Volumen vehicular de 4 horas

La necesidad de semaforizar la interseccin se considerar si un estudio de ingeniera
encuentra que, para cada una de las 4 horas de un da normal, los vehculos por hora en la
calle principal (total en ambos sentidos) y los flujos correspondientes mximos por hora en la
aproximacin de menor importancia (un solo sentido) todos caen por encima de la curva de la
Figura 4C-1 para cada combinacin existente de carriles de aproximacin. En la calle menor, el
volumen ms alto no tendr necesidad de estar en el mismo enfoque en cada uno de estas 4
horas.

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219

9.6.4 Hora pico

Considerado este concepto la semaforizacin slo se aplicar en casos excepcionales, tales
como reas de oficinas, fbricas, complejos industriales o instalaciones con vehculos de alta
ocupacin que atraen o descarga una gran cantidad de vehculos en un corto plazo
La necesidad de semaforizacin ser considerada si un estudio halla que se cumplen los
criterios de cualquiera de las dos categoras siguientes:

A. Si existen los tres de las siguientes condiciones para el mismo 1 hora (las cuatro perodos
consecutivos de 15 minutos) de un da normal:
1. El tiempo de detencin total experimentado por la aproximacin menores (una sola
direccin), controlada por una seal de STOP sea igual o mayor trfico n: 4 vehculos-
hora en aproximaciones de un solo un solo carril o 5 vehculos-hora en los de dos
carriles, y
2. El volumen en l misma aproximacin de importancia (un solo sentido) es igual o
superior a 100 vehculos por hora para un carril o 150 vehculos por hora para dos
carriles mviles, y
3. El volumen total de entrada a la interseccin durante la hora es igual o superior a
650 vehculos por hora para las intersecciones con tres aproximaciones u 800
vehculos por hora para las intersecciones con cuatro o ms aproximaciones.

B. El punto que representa los vehculos por hora en la calle principal (total de los dos
sentidos) y los correspondientes vehculos por hora en la aproximacin de menor
importancia (un solo sentido) durante 1 hora (cualquier tramo de cuatro perodos
consecutivos de 15 minutos) de un da normal cae por encima de la curva aplicable en la
figura 4C-3 para la combinacin existente de vas de aproximacin.

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9.6.5 Volmenes peatonales

La necesidad de semaforizar a interseccin cruce en mitad de cuadra se considerar si un
estudio de ingeniera encuentra que se presenta uno de los siguientes criterios:

A. Para cada una de las 4 horas de un da normal, los puntos que representan los
vehculos por hora en la calle principal (total de ambos sentidos) y los
correspondientes peatones por hora cruzando la calle principal (total de todos los
cruces) caen por encima de la curva de la Figura 4C-5, o

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B. Para 1 hora (cualquier cuatro consecutivos 15 - periodos minutos) de un da normal, el
punto representativo los vehculos por hora en la calle principal (total de ambos
sentidos) y los peatones correspondientes por hora cruzando la calle principal (total de
todos los cruces) cae por encima de la curva en la figura 4C-7.

9.6.6 Sistema coordinado en el corredor

La necesidad de semaforizar una interseccin se considerar si un estudio de ingeniera
encuentra aplicable uno de los siguientes criterios:

A. En una calle de un solo sentido o de una calle que tiene un trfico predominante en
una direccin, los semforos adyacentes son tan distantes entres si que no permiten la
formacin de os pelotones de vehculos en la circulacin
B. En una calle de dos vas, los semforos adyacentes no generan la conformacin de
pelotones de circulacin y por lo tanto no funcionan brindando una secuencia de verde
progresiva en su sincrona.
Un sistema coordinado de control no debera aplicarse cuando el espacio resultante entre
semforos es menor a 300 metros.

9.6.7 Antecedentes de accidentes

En este sentido, la necesidad de semaforizar una interseccin se considerar si un estudio de
ingeniera encuentra que todos los siguientes criterios se cumplen:

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222

A. Existen pruebas suficientes que las alternativas posibles no logran reducir la frecuencia
de accidente,
B. Cinco o ms accidentes han sido informados, de los tipos susceptibles de correccin
mediante semaforizacin, se han producido dentro de un perodo de 12 meses, cada
accidente con lesiones personales o daos a la propiedad, aparentemente superior a
los requisitos aplicables para un accidente reportable
C. Se presentan para cada una de las 8 horas de un da promedio, los vehculos por hora
(VPH) dados en ambas de las columnas de 80 por ciento Condicin a en la Tabla 4C-1, o
el vph en ambas de las columnas 80 por ciento de la condicin B de la Tabla 4C-1. Estos
volmenes de la calle principales y de la calle menor sern de las mismas 8 horas. En la
calle menor, el volumen ms alto no tendr la obligacin de estar en la misma
aproximacin durante cada una de las 8 horas.

9.6.8 Caractersticas de la red

La necesidad de incluir semaforizacin se considerar si un estudio de ingeniera encuentra
que la interseccin comn de dos o ms rutas principales presenta uno o ambos de los
siguientes criterios:

A. La interseccin tiene total existente o proyectada de inmediato, un volumen horario de entrada
de al menos 1.000 vehculos por hora durante la hora pico de un da normal, y se prevn
volmenes, con base en un estudio de ingeniera, que cumplen uno o ms de lo expresado
Warrants a, b y c en un da promedio proyectado a 5 aos, o
B. La interseccin tiene un volumen total existente o proyectada de inmediato de entrada de al
menos 1.000 vehculos por hora para cada una de las 5 horas de un da no laboral normal
(sbado o domingo)

La ruta principal que se considera deber tener por lo menos una de las siguientes
caractersticas:

A. es parte de la calle o sistema vial principal de la red vial que abastece al trnsito
pasante.
B. Incluye carreteras rurales o suburbanas fuera, entrar, o recorrer una ciudad.
C. Se presenta como una va importante en la planificacin oficial, dentro del transporte
urbano en el rea considerada.

9.6.9 Presencia cercana de cruces de otros modos (ferrocarril, BRT)

Se considerar la necesidad de semaforizacin si una ingeniera encuentra presentes dos de
los siguientes criterios:

A. Existe un paso a nivel en una de las aproximaciones, controlado por una seal de STOP
y el cruce se encuentra a menos de 140 metros de la lnea de parada, y
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223

B. durante la hora de mayor volumen de trfico incluido en el periodo de operacin del
modo alternativo, el punto representativo de la cantidad de vehculos por hora en la
calle principal (rampas direcciones) es tal que pone en riesgo la capacidad de
acumulacin de cola entre la interseccin y el cruce del modo de transporte analizado.

9.7 Retiro de semaforizacin en intersecciones

Asimismo, si los cambios en los patrones del comportamiento del trfico eliminan la necesidad
de una seal de control, debe considerarse la posibilidad de retirarlo y reemplazarlo con
alternativas apropiadas. Si el estudio de ingeniera indica que la semaforizacin ya no pueden
justificarse, y se toma una decisin para eliminar la seal, la eliminacin debe llevarse a cabo
mediante los siguientes pasos:

- Determinar la sealizacin adecuada para ser utilizado despus de la eliminacin de la
semaforizacin.
- Eliminar las restricciones de visibilidad a distancia segn sea necesario.
- Informar a la opinin pblica del estudio de eliminacin.
- Dejar intermitente o o cubrir la seal se dirige a un mnimo de 90 das, e instalar el control
de parada adecuado u otros dispositivo.
- Remover la semaforizacin si los datos de ingeniera recogidos durante el perodo de
estudio resultan satisfactorios.
9.8 Requisitos mnimos para semaforizar, otros antecedentes

9.8.1 General

Los requisitos para la semaforizacin de intersecciones anteriormente citados son
lineamientos que se adaptan a condiciones especficas y pueden ser adoptados con las
consideraciones que resulten necesarias para que se adapten a la red de la ciudad de
Guayaquil. Asimismo, son de aplicacin directa sobre los corredores principales (25 de Julio,
Avda. de las Amricas, Avda. Orellana) y tambin, pero con consideraciones especiales, obre el
resto de las calles y avenidas urbanas.

Existen tambin, a modo referencial, otras consideraciones aplicadas en distintos pases que
tambin han establecido lineamientos que asistan l proceso de decisin relativa a la
instalacin de semforos.

9.8.2 Ejemplos de aplicacin

Como complemento de la informacin anterior, se incluyen algunas consideraciones que son
de aplicacin en pases latinoamericanos, no como Norma de aplicacin obligatoria pero si
como lineamientos que facilitan la decisin. Si se analiza en detalle, los conceptos son
similares a los anteriormente emitidos, reduciendo el mbito de aplicacin a las condiciones
que efectivamente se presentan en las redes locales, y con algunas diferencias cuantitativas en
los valores de corte.
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224

El Ministerio de Transporte de la Repblica de Colombia ha preparado, como ejemplo de lo
anteriormente citado, la Resolucin No. 1050 del 5 de Mayo de 2004 y el cual corresponde a la
actualizacin del Manual existente desde 1985.

Un control semafrico se debe instalar y operar solamente si se satisfacen uno o ms de los
requisitos o condiciones siguientes:
Condicin A: Volumen mnimo de vehculos.
Condicin B: Interrupcin del trnsito continuo.
Condicin C: Volumen mnimo de peatones.
Condicin D: Movimiento o circulacin progresiva.
Condicin E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes.
Condicin F: Combinacin de las condiciones anteriores.
Orden de implementacin de controles semafricos
La implementacin de controles semafricos, tanto para flujo vehicular como peatonal,
implica realizar estudios de ingeniera de trnsito que garanticen un adecuado funcionamiento
desde el punto de vista de seguridad y movilidad. Estos estudios comprenden las
caractersticas fsicas y las condiciones del trnsito del sitio y zona de influencia.
Para verificar la necesidad tcnica que justifique la inversin de implementar un control semafrico en
una interseccin, la Oficina Tcnica realiza el siguiente procedimiento descrito en forma general:
1. Conformacin de la base de datos: A travs de solicitudes de la comunidad e identificacin de la
necesidad directamente por parte de los profesionales involucrados, se establecen las intersecciones
que posiblemente requieran un control semafrico. Una inspeccin visual tcnica determina de manera
preliminar la viabilidad de la implementacin y se incorpora al listado de intersecciones a estudiar.
2. Toma de informacin bsica: Con base en el listado definido en el paso anterior, se toma la
informacin de volmenes vehiculares y peatonales, y se recopila la informacin obtenida, para ser
consolidada. Corresponde a las actividades realizadas en la primera etapa del procedimiento para
implementar un control semafrico.
3. Verificacin cumplimiento de criterios mnimos: A partir de la informacin recolectada, se procede a
realizar la verificacin para cada una de las intersecciones en lo referente al cumplimiento de los
requisitos mnimos establecidos
4. Priorizacin: Con base en el listado de las intersecciones a las que se les realiz el estudio de criterios
mnimos para semaforizar y cumplieron con el 100% de alguno de ellos o con el 80% de dos o ms, se
realiza una evaluacin zonal para establecer un orden objetivo de ejecucin para la semaforizacin
de las intersecciones, acorde con las necesidades de la ciudadana y la disponibilidad de recursos
econmicos de la ciudad. La evaluacin zonal consiste en el anlisis de volmenes de trnsito,
geometra, flujos conflictivos, proximidad a intersecciones semaforizadas, accidentalidad, entre otros.
Se corresponde a la segunda etapa del procedimiento para implementar un control semafrico.
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225

9.8.3 Concepto
La instalacin de semforos en una interseccin sigue cuatro criterios fundamentales: la intensidad
mnima horaria durante ms de 8 horas, la intensidad mnima horaria para demoras, el trfico de
peatones o el nmero de accidentes, puesto que nicamente es recomendable la instalacin semforos
en aras de mejorar la seguridad y la fluidez del trfico.
9.8.3.1 Intensidad mnima horaria durante ms de 8 horas

Si se superan las intensidades horarias de la tabla siguiente durante ms de 8 horas, es necesaria la
instalacin de semforos. Se segrega segn los diferentes accesos a la interseccin.
N carriles por acceso
Intensidad principal
(vh/h), ambos sentidos
Intensidad secundaria ms
cargado (vh/h), 1 sentido
Calle
principal
Calle
secundaria
1 1 500 150
2 o ms 1 600 150
2 o ms 2 o ms 600 200
1 2 o ms 500 200

9.8.3.2 Intensidad mnima horaria para demoras

Si se superan las intensidades horarias de la tabla siguiente, la demora producida para los vehculos
que acceden a la interseccin es alta, por lo que es necesaria la instalacin de semforos. Se segrega
segn los diferentes accesos a la interseccin.
N carriles por acceso
Intensidad principal (vh/h),
ambos sentidos
Intensidad secundaria ms
cargado (vh/h), 1 sentido
Calle
principal
Calle
secundaria
1 1 750 75
2 o ms 1 900 75
2 o ms 2 o ms 900 100
1 2 o ms 750 100

9.8.3.3 Trfico peatonal

La instalacin de semforos es necesaria si se superan simultneamente las dos condiciones siguientes,
durante ms de 8 horas: trfico de peatones superior a 150 peatones/hora y trfico de vehculos
superior a 600 vh/h.
9.8.3.4 Accidentes
Una interseccin sin semaforizar requerir de semaforizacin si el nmero de accidentes en la misma es
igual o superior a 5 durante un ao.
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226

9.8.3.5 Aplicacin al mbito de la ciudad de Guayaquil

Con las consideraciones anteriores se han determinado, por estar inscriptas en alguno de los
lineamientos anteriores, aquellas intersecciones donde se sugiere la conveniencia de implementar
semaforizacin en el mbito de la Ciudad. La planilla denominada Listado de Intersecciones a
Semaforizar incluida en el Anexo y el plano del mismo nombre, indica las intersecciones que se
propone semaforizar con el propsito de mejorar las condiciones de seguridad vial, mejorar la
circulacin en corredores y ordenar intersecciones conflictivas.
Estas intersecciones son nominativas de la primera evaluacin del sistema. Durante el desarrollo de la
concesin las consideraciones anteriores sern el lineamiento que deber seguir en operador del
sistema ara completar los requerimientos de la Ciudad en este aspecto
9.9 Interconexin entre componentes del sistema

9.9.1 General
El sistema de semforos de la ciudad debe, para ser eficiente y funcional, poseer la necesaria
interconexin entre sus componentes y el centro de control de manera que, mediante el uso del
software especfico all instalado se realice la gestin tanto de los semforos en si mismos como del
resto de los componentes que interactan desde el CCT, a saber:
a) Cmaras del sistema de supervisin visual del trnsito
b) Carteles de mensaje variable
c) Componentes del sistema de Control de Gestin
d) Contadores y detectores incluidos en la red

Asimismo, la conectividad entre los distintos componentes del sistema de semaforizacin exige que los
mismos se manejen con el mismo protocolo de comunicacin. Los principales y ms modernos
componentes ya instalados (sistemas asociados a las troncales gestionados por la MIMG, sistemas
adaptativos manejados por la CTE) poseen la posibilidad de conectarse mediante el protocolo NTCIP,
caracterstico de estos equipos encuadrados en la norme NEMA.
Sin embargo la comunicacin total de las intersecciones semaforizadas deber ser adaptada a estas
condiciones mediante el recambio de los controladores, lo que significa una importante inversin. Se
propone la intervencin en etapas segn se elaborar en el tramo final de este estudio considerando
las redes disponibles en la ciudad.
9.9.2 Descripcin

La red de comunicaciones no ser de caractersticas nicas. Una red de comunicaciones es un
conjunto de medios tcnicos que permiten la comunicacin a distancia entre equipos autnomos.

El Sistema deber mantener las comunicaciones con los Equipos Maestros de Zona, y/o con los
Controladores Locales segn la planificacin que sea propuesta (Sistema Jerrquico o Centralizado).

Los Equipos Maestros de Zona y/o los Controladores Locales debern poder recibir y enviar, tanto
mensajes de datos como mensajes de control en cualquier momento.
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El Sistema debe mantener constantemente la comunicacin con los Equipos Maestros de Zona y/o con
los Controladores Locales. Si los Equipos Maestros de Zona y/o Controladores Locales no reciben
ningn mensaje antes de un tiempo prefijado en segundos, debern considerar interrumpidas las
comunicaciones con el Centro de Control. Dicho tiempo en segundos deber ser programable, pero en
principio ser de 180 segundos. Esto obliga al Sistema de Control a enviar algn mensaje a todos los
Equipos Maestros de Zona y/o Controladores Locales en forma permanente antes de que transcurra el
referido tiempo.

Los aspectos ms importantes de la aplicacin de control son:

Transmitir los mensajes con cabecera y fin de mensaje correcto (si es necesario).
Extraer la informacin de los mensajes recibidos y comprobar su correccin.
Enviar y recibir todos los mensajes especificados en el protocolo de comunicaciones.
Esperar respuesta de todos los mensajes que se envan a los Controladores Maestros de Zona
y/o los Controladores Locales.

El Sistema deber detectar el estado de las comunicaciones con todos los equipos. De esa forma podr
conocer los equipos que estn fuera de comunicacin y con cules debe establecer una comunicacin
normal (envo de rdenes y peticin de datos). El Sistema deber reintentar automticamente la
conexin con los equipos que no estn en comunicacin con el sistema.

Los Controladores Locales y/o Equipos Maestros de Zona debern avisar a la computadora cuando se
produce un cambio en su palabra de estado o en sus alarmas. Este aviso se realiza automticamente
sin peticin previa de la computadora al Controlador.

Diversos son los sistemas que pueden coexistir en la transmisin de datos entre componentes, entre
los que se puede considerar:

a) Red de fibra ptica propia
b) Red de fibra ptica compartida
c) Red de fibra ptica rentada a organismos o empresas
d) Red de telefona
e) Componentes de telefona celular.
f) Radio comunicacin
g) CATV
h) Cable Coaxial

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10 Centro de control de Trnsito (CCT)
10.1 General

Un Centro de Control de Trnsito es una Sala especialmente equipada con componentes de
ltima tecnologa, que permiten el manejo y monitoreo de los equipos controladores de
trnsito de una cuidad desde un lugar comn.

El Centro de Control de Trnsito combina dos componentes esenciales: el Hardware, que
comprende equipos de conectividad, computadora/s, sistemas de alimentacin
ininterrumpida (UPS), cmaras de video, sistema de control de normas de trnsito, pantallas
de mensaje variable, entre otros; y por otro lado tenemos el Software, compuesto por los
programas encargados de administrar y controlar el Hardware, y al mismo tiempo con
capacidad de representar de manera grfica en mapas y diagramas el comportamiento de los
sistemas que regula y monitorea.

La instalacin de una central de trnsito inteligente proporciona a la ciudad una herramienta
de ltima generacin, que actualmente es utilizada en las principales ciudades del mundo para
el control e integracin de los componentes de la gestin del trnsito. Una central inteligente
permite optimizar la circulacin de las calles y avenidas, optimizando la movilizacin y el
transporte de las grandes ciudades.

Estudios realizados por el Centro de Investigacin del Instituto Tecnolgico de Georgia
(Atlanta, Georgia, USA), basados en relevamientos y estudios de caso, establecen como
objetivos principales para un CCT los siguientes puntos:

Maximizar la capacidad efectiva de la red vial existente
Contribuir a la regulacin de la demanda vehicular sobre la red
Mantener la confianza del pblico en el Sistema de Gestin del Trnsito
Minimizar el impacto de los incidentes (accidentes, obras en la red, puestos de
control, etc.) en los tiempos de viaje, sin comprometer la seguridad pblica
Participar en la prestacin de los servicios de emergencia

En el caso de la Ciudad de Guayaquil, se incorpora una de las principales inquietudes de la
actual Gestin de la Alcalda, y que implica objetivos accesorios de primordial importancia,
como son:

Mejorar los niveles de seguridad vial en la red
Reducir los ndices de accidentologa de la red

Todos estos objetivos, enunciados de forma genrica, nos permiten delinear la funcin del CCT
dentro del Sistema de Gestin del Trnsito de Guayaquil, que es la de proveer el ncleo del
sistema, donde se colectar la informacin del sistema y se combinar con los datos
operativos y de control para la gestin integral de la red.

El CCT permitir la ejecucin de las diferentes tareas de control y gestin de trnsito, adems
de contar con todos los elementos de cmputo que permitan obtener informacin mltiple de
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la red, que estar disponible para los responsables del funcionamiento y monitoreo de la red,
y para su publicacin dentro de los sistemas de transporte inteligente que se incorporen al
sistema.

Desde el CCT se deber observar el estado de funcionamiento de cada uno de los equipos de
campo, as como obtener informacin estadstica del funcionamiento del Sistema, equipos y
alarmas, integrndolos a la planificacin de los planes semafricos y de mantenimiento, y una
constante e iterativa evaluacin del funcionamiento de la red para su optimizacin.

Las principales caractersticas operativas de un Centro de Control del Trnsito son:
Monitorear el funcionamiento de las intersecciones semaforizadas de la ciudad.
Detectar el estado de las lmparas de cada uno de los semforos instalados en la
red
Deteccin, identificacin y registro de fallas posibles en los controladores
Optimizacin de los tiempos de verdes segn el trfico lo requiera (por decisin
del operador o del sistema)
Modificacin de parmetros de estructuras y funcionamiento a distancia
Estadsticas de fallas y lmparas quemadas (pudiendo identificar tipo, marca,
potencia y horas de vida)
Simulacin de funcionamiento de esquina o de onda verde
Visualizacin e identificacin de dispositivos (controladores, cmaras,
contadores, etc.) en mapas de zona y generales
Ejecucin de planes de emergencia desde el centro de control o desde entidades
pblicas o privadas (bombero, polica, etc.).

Las principales ventajas econmicas de un Centro de Control del Trnsito son:

Reduccin de los recorridos de control de las cuadrillas de mantenimiento.
Reduccin de los tiempos promedio de viaje dentro de la red.
Estadsticas de fallas y Programacin ajustada de Planes de Mantenimiento de
los Sistemas.
Reduce la polucin producida por los vehculos al permanecer menos tiempo
detenidos en las intersecciones.

La definicin de los requerimientos espaciales y de equipamiento del Centro de Control y
Gestin del Trnsito de Guayaquil estar basada en la enunciacin previa de su rol y objetivos
dentro de la Gestin del Trnsito.

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10.2 Definicin de requerimientos funcionales

Dada la previa definicin de objetivos, y en funcin del alcance del Sistema en su Proyecto
Bsico, podemos definir los requerimientos funcionales mnimos del CCT:

Operacin, Control y Monitoreo de los Sistemas de Gestin del Trnsito:
o Sistema Centralizado de Semforos
o Sistema de Supervisin Visual del Trnsito (cmaras)
o Sistema de Mensajes Variables (paneles de mensajes variables)
o Sistema de Comunicaciones de Datos
o Sistema de Control de Cumplimiento de Normas de Trnsito
Servidores de Comunicacin
Servidores de Coleccin de Datos de todos los sistemas
Servidores de Red de Comunicaciones
Generacin de energa elctrica y alimentacin
Aplicacin de Ingeniera de Trnsito en Sistemas de Gestin del Trnsito
o Evaluacin de Datos de Trnsito, e Indicadores de Eficiencia
o Planificacin de Planes de Semforos diarios, picos, eventos
o Programacin y Ajustes de Planes de Semforos
o Evaluacin y Planificacin de la red de Semaforizacin
o Evaluacin y Planificacin de la red de SVT
o Evaluacin y Planificacin de la red de PMV
o Evaluacin y Planificacin de la Sealizacin Horizontal y Vertical
o Elaboracin de Planes de Mantenimiento de los Sistemas
Aplicacin de Ingeniera al SCCNT
o Evaluacin de ndices de accidentologa
o Recopilacin y evaluacin de incidentes en la red
o Proceso iterativo de reevaluacin del proyecto de SCCNT
o Elaboracin de Planes de Mantenimiento de los Sistemas
Generacin de Campaas Concientizacin Educacin Vial
Instalaciones para Conferencias a la Comunidad / Alcalda
Instalaciones para interaccin con servicios de emergencias
Cuadrilla de Mantenimiento de Semforos, Comunicaciones, SVT, PMV
Cuadrilla de Mantenimiento de SCCNT
Cuadrilla de Mantenimiento de Sealizacin
Administracin Interna y Enlace con Municipio

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10.3 Parmetros funcionales del centro de control

10.3.1 Definicin de Perfil de horarios de funcionamiento

En cuanto a los estndares de funcionamiento de estas instalaciones podemos establecer que,
en forma genrica y ms all de las definiciones inherentes a cada sistema, el CCT funcionar
durante las 24 horas, en todas sus tareas especficas de monitoreo y mantenimiento.

Este requisito previo nos definir un esquema de tres turnos de trabajo por da (24 horas)
para las operaciones de monitoreo y mantenimiento, y un turno en horario regular (8 horas)
para las tareas de Ingeniera, Administracin y tareas similares.

10.3.2 Asignacin de espacios de trabajo requeridos

En funcin de las definiciones previas puede delinearse un Programa de Necesidades mnimo
para el Edificio de CCT, compuesto por los siguientes espacios:

10.3.2.1 Sector de recepcin general
Seguridad (Control de Seguridad, aplicacin de Protocolos de Seguridad)
o Espacio de trabajo para 2 personas Toilette privado
Recepcin (recepcin y emisin permisos de entrada)
o Espacio de trabajo para 2 personas
o Sector de espera para 10 personas, capacidad 5 sentados.
o Toilettes H / M

10.3.2.2 Sector de interaccin Alcalda / Comunidad

Sala de Conferencias / Reuniones
o Capacidad para 20 personas
Oficinas de Comunicacin, Planes de Concientizacin de Seguridad Vial, Planes de
Contingencia e Interaccin con Servicios de emergencias.
o Puesto de trabajo principal para 2 personas (Coordinacin, Planificacin,
Implementacin)
o Puestos de trabajo asistentes para 2 personas
o Mesa de reuniones para 4 personas
o Sector de Impresin y archivo
Oficinas Administracin CCT Concesionario
o Puesto de trabajo principal (Coordinacin) para 1 persona
o Puesto de trabajo general (Asistentes) para 2 personas
o Mesa de reuniones para 4 personas
Oficina Jefe CCT
o 1 Oficina privada con sector de reuniones para 6 personas
o 1 Oficina asistente del Jefe CCT
Instalaciones Comunes a los Sectores de interaccin
o Sector de sanitarios
o Sector de cafetera
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10.3.2.3 Control y Operacin del Sistema

Sala de Operacin, Control y Monitoreo de los Sistemas de Gestin del Trnsito
o Puesto de trabajo para monitoreo semforos y sistemas deteccin, para 2 personas
o Puesto de trabajo para monitoreo SVT, para 1 persona
o Puesto de trabajo para monitoreo y programacin del sistema PMV, para 1 persona
o Puesto de trabajo para monitoreo del SCCNT, para 1 persona
o Puesto de trabajo para monitoreo y programacin del sistema de Servidores de Datos
y Comunicaciones, para 1 persona

Esta Sala deber tener condiciones aptas de luminancia y reflejos para el trabajo
durante 24hs con monitores y pantallas de computadora.
Su acceso ser restringido slo al Personal autorizado y no tendr comunicacin
directa con el exterior.

Sala de Servidores
o Servidores de Comunicacin
o Servidores de Coleccin de Datos de todos los sistemas
o Servidores de Red de Comunicaciones

Esta Sala estar directamente vinculada con la Sala de Control y guardar idnticas
condiciones de accesibilidad.

Oficina Supervisor Sala de Control y Sala de Servidores
o 1 Oficina privada con conexin directa a Sala de Control y de Servidores

Sala de Generacin de energa elctrica y alimentacin
o Grupo electrgeno con capacidad para alimentacin de Sala de Servidores y Sala de
Control en su total capacidad, y alimentacin de iluminacin de emergencia en todo
el CCT.
o Sector de Tableros generales y Tableros seccionales

Esta Sala deber tener vinculacin directa con la va pblica para carga de
combustible y mantenimiento del grupo. Se debern asegurar condiciones ptimas
de estanqueidad de esta sala.

Sala de Mquinas Sistema Acondicionamiento del Aire
Sala de Tanques de Supresin Incendios por Gas Limpio FM-200

10.3.2.4 Oficinas de Ingeniera

Oficinas de Ingeniera de Trnsito y SCCNT
o Puestos de trabajo principal (Ingeniera) para 9 personas
o Puestos de trabajo generales (Asistentes) para 12 personas
o 3 mesas de reuniones para 4 personas
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Se proyectar una Sala nica de trabajo, con sectores diferenciados para Ingeniera,
Asistentes, Reuniones diarias de trabajo, Puesto de impresin y sector de archivo.

Oficina Supervisor Ingeniera de Trnsito
o 1 Oficina privada con conexin directa a Oficinas de Ingeniera

10.3.2.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniera

o Sector de sanitarios
o Sector de cafetera

10.3.2.6 Mantenimiento de todos los Sistemas

Sala de Cuadrillas de Mantenimiento
o Sala de estar para 10 personas incluyendo sector de cafetera
o Sector de baos y vestuarios
Oficinas Mantenimiento
o 1 Oficina privada Coordinacin Cuadrilla Semaforizacin
o 1 Oficina privada Coordinacin Cuadrilla SCCNT
o 1 Oficina privada Coordinacin Cuadrilla Sealizacin
o 1 Oficina privada Supervisor Mantenimiento
o 1 Oficina asistente del Supervisor y Coordinadores Mantenimiento
Estas oficinas estarn directamente conectadas a las Salas de Cuadrillas de
Mantenimiento.
Depsito de Materiales de Mantenimiento
o Espacio de depsito para materiales de mantenimiento.
Este sector deber estar monitoreado por sistema de seguridad.
Sector de Estacionamiento para camiones de Mantenimiento

10.3.3 Superficies mnimas por sector

A continuacin asignaremos superficies mnimas para albergar el equipamiento y funciones de
cada uno de los sectores del CCT. Programa de Necesidades y superficies mnimas estimadas:

10.3.3.1 Sector de recepcin general

Seguridad 12 m2
Recepcin y Sala de espera 25 m2

10.3.3.2 Sector de interaccin con Alcalda / Comunidad

Sala de Conferencias / Reuniones 35 m2
Oficinas de Interaccin y Comunicacin 24 m2
Oficinas Administracin CCT Concesionario 24 m2
Oficina Jefe CCT y Asistente 28 m2
Instalaciones Comunes (sanitarios y cafetera) 8 m2
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10.3.3.3 Control y Operacin del Sistema
Sala de Operacin, Control y Monitoreo 50 m2
Muro de monitores y pantallas 12 m2 (superficie vertical mn.)
h 2.20m, desde +0.80m a +3.00m o filo de cielorraso, con acceso posterior para conexiones y
mantenimiento
Sala de Servidores 15 m2
Oficina Supervisor 12 m2
Sala de Generacin de EE 12 m2
Sala de Sistema AA 6 m2
Sala de Tanques de Supresin Gas Limpio 3 m2

10.3.3.4 Oficinas de Ingeniera
Oficinas de Ingeniera de Trnsito y SCCNT 85 m2
Oficina Supervisor Ingeniera de Trnsito 12 m2

10.3.3.5 Instalaciones Comunes a los Sectores de Control e Ingeniera
Sector de sanitarios H / M 16 m2
Sector de cafetera 8 m2

10.3.3.6 Mantenimiento de todos los Sistemas
Sala de estar general 15 m2
Oficinas privadas Mantenimiento 5 x 12 m2
Oficina asistente 8 m2
Sector de cafetera 4 m2
Sector de baos y vestuarios 25 m2
Depsito de Materiales 50 m2
Sector de Estacionamiento camiones capacidad 4 camiones

La descripcin anterior slo incluye los espacios de trabajo y reunin, y no se incluyen
superficie de pasillos internos para asegurar la conectividad requerida entre los espacios
a proyectar.

La superficie mnima total requerida para desplegar el total de las funciones del CCT es
de 537 m2, ms espacio de circulaciones internas y espacio exterior para albergar a un
mnimo de 4 camiones de mantenimiento de los Sistemas.

10.4 Equipamiento mnimo de las Salas de Trabajo y Oficinas del CCT

10.4.1 General

El Edificio deber estar provisto del equipamiento adecuado para la correcta ejecucin de las
tareas para los cuales fueron proyectados, que en su mayora refieren a equipamiento de
Oficina Comercial / Administrativa.

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A continuacin describiremos el equipamiento de oficina mnimo para aquellos elementos
genricos que as lo requieran, mientras que aquellas descripciones genricas que se
consideren de uso comn no sern ampliadas en sus conceptos, como ser Sala de
Conferencias, Recepcin, entre otros.

10.4.2 Equipamiento por sectores

10.4.2.1 Puestos de Trabajo

Amueblamiento
Escritorio, dimensiones mnimas 1.00x0.80m (h estndar para plano de trabajo)
Cajonera equipada con 3 cajones (mn) con cierre seguridad
Accesorios para PC torre, teclado
Silla ergonmica
Equipos
1 PC Windows 8 o superior con teclado y mouse
1 Telfono conectado conmutador central
Instalacin General
Iluminancia en plano de trabajo 750 lux
Conexin energa elctrica, telefona y datos
No se requiere capacidad para atencin de otras personas sentadas
Los puestos podrn combinarse dentro de cada sala / sector que se hayan destinado en
espacios o funciones comunes.

Ejemplo de Puesto de trabajo
10.4.2.2 Oficina Privada

Amueblamiento
Escritorio, dimensiones mnimas 1.00x0.80m (h estndar para plano de trabajo)
Cajonera equipada con 3 cajones (mn) con cierre seguridad
Archivo de 2 cajones (mn)
Accesorios para PC torre, teclado
Silla ergonmica

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Ejemplo de Oficina Privada

Equipos
1 PC Windows 8 o superior con teclado y mouse
1 Telfono conectado conmutador central
Instalacin General
Conexin energa elctrica, telefona y datos
Capacidad para atencin a dos personas sentadas
Se ubicar en espacio separado mediante divisores dentro de cada sala / sector.

10.4.2.3 Sala de reuniones privada
Amueblamiento
Mesa con capacidad segn especificaciones
Sillas cantidad acorde capacidad
Instalacin General
Conexin energa elctrica y datos
No requiere separacin fsica de los espacios de trabajo de cada sala / sector.

Ejemplo de Mesa de reuniones para 4 a 6 personas

El resto de los espacios definidos en el punto anterior se refieren a denominaciones de uso
comn y no requieren aclaraciones accesorias ms all de su enunciacin.
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10.4.3 Equipamiento especfico del CCT

10.4.3.1 General
Dentro de algunas de las Salas y Oficinas del CCT se deber cumplir con la provisin de
equipamiento especfico que contribuye al cumplimiento total de las funciones para las cuales
ha sido diseado.

10.4.3.2 Sala de Conferencias / Reuniones para 20 personas
Esta Sala se utilizar dentro del marco de la interaccin con la con Alcalda y/o Comunidad
para permitir la coordinacin de las tareas del CCT con las Autoridades, as como para
comunicar el alcance de las mismas a la Comunidad.

En este sentido, la Sala Conferencias deber tener visualizacin directa de la Sala de Control,
de manera de percibir su funcionamiento y equipamiento pero sin entorpecer con el mismo.

Las opciones brindadas para lograr esta conexin visual son dos:

Materializacin de una abertura de dimensiones tales que permita una visin global del
espacio de la Sala de Control.

Esta abertura deber estar equipada con uno / varios paos de vidrio fijo, anti vandalismo,
con tratamiento para minimizar la transmisin de sonidos (vidrio doble, etc.).

Ejemplo de visualizacin de Sala Control mediante muro curvo vidriado

Instalacin de monitores tipo LED o pantallas de proyeccin de 40 (mn) conectados a
circuito cerrado de televisin con cmaras en el interior de la Sala de Control.

Los monitores se instalarn en el interior de la Sala de Conferencias de manera que la mayor
cantidad de personas sentadas puedan visualizar lo que en ellas se proyecta.

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Ejemplo de visualizacin Sala Control mediante monitores / proyeccin

La primera opcin es la comnmente aplicada en edificios de las caractersticas del CCT,
aunque suelen ser rechazadas por los operadores de la Sala y sus Supervisores por
considerarlos un factor de perturbacin en el lugar de trabajo. Ser decisin del Concesionario
la eleccin de la opcin ms adecuada al funcionamiento del CCT de acuerdo a sus estndares.

10.4.3.3 Sala de Control y Monitoreo de Sistemas

Esta Sala estar especialmente equipada con un muro de pantallas y monitores para
visualizacin, monitoreo y control de todos los Sistemas regulados por el CCT.

Ejemplo de Sala de Control del CSCG

Todos los puestos de trabajo de esta Sala se dispondrn en un espacio nico, con visualizacin
directa del muro de monitores. Cada uno de los puestos de trabajo dispondr de un mnimo
de dos monitores, y dems condiciones antes especificadas para los mismos.

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10.4.4 Instalaciones especiales del CCT

El Edificio del CCT deber contar con instalaciones especficas que contribuyen a asegurar su
funcionamiento durante las 24 horas, y preservar la seguridad de los equipos e informacin
que all se colecta.

En este sentido el Edificio contar como mnimo con las siguientes instalaciones especiales:
Sistema de Deteccin de Incendios, y de Equipos de Supresin de Incendios por Gas
Limpio FM-200
Provisin de energa elctrica de emergencia
Acondicionamiento del Aire
Piso Falso o Flotante
Red Interna de Datos
Sistema de Control de Accesos por permisos
Sistema de Seguridad y Vigilancia
Las caractersticas y lineamientos principales de estas instalaciones se describen a
continuacin.

10.4.4.1 Sistema de Deteccin de Incendios y de Supresin por Gas Limpio FM-200

Se proveer e instalar un sistema de alarmas y deteccin de incendios en todo el Edificio.
El sistema de alarmas contar con estaciones de alarma con luces estroboscpicas y bocinas.

El sistema de deteccin funcionar mediante detectores de humo y de temperatura. En las
salas provistas con piso falso, se instalarn detectores dentro del mismo.

Este sistema se complementar con la provisin e instalacin de un sistema de supresin de
incendios por Gas Limpio en la Sala de Control y de Servidores.

El sistema de supresin para las salas especficas del sistema contar con una red de sprinklers
de gas limpio FM200, apto para extincin en instalaciones elctricas y equipos de cmputo.
Las boquillas de descarga se instalarn en cielorraso y dentro del piso falso. Se instalarn
estaciones de descarga manual y de aborto de descarga.

La instalacin contar con un sistema inteligente de control y anunciacin de deteccin y
supresin controlado por una unidad central de proceso con teclado y pantalla para
programacin.

El mtodo de supresin en los sectores no especficos, o no alcanzados por el sistema de
supresin por rociadores tipo sprinklers, ser manual mediante extintores individuales.

10.4.4.2 Provisin de energa elctrica de emergencia

El edificio contar con un sistema de energa elctrica de emergencia, que alimentar los
tableros seccionales de la sala de control y de servidores, as como los equipos de aire
acondicionado destinados a acondicionar estos espacios, como complemento se alimentar el
circuito de iluminacin de todo el edificio.
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Se instalar un grupo electrgeno, marca SDMO o similar, con una capacidad mnima de 25
KVA, y factor de potencia de 0.8 para generar tensin de 3 x 115 VAC 60 HZ, sobre una base
de concreto, especialmente aislada para vibraciones.

El equipo deber contar con motor tipo diesel acoplado en montaje monobloque, con
alternador sincrnico, excitacin sin escobillas. Estar montado sobre base metlica
reforzada, apoyada sobre patines y con carrocera. Contar con panel de comando con control
manual y automtico para control de arranque y reintentos automticos, parada automtica,
supervisin y conmutacin automtica de redes, con interruptor automtico tripolar en salida
de energa y protecciones correspondientes.

10.4.4.3 Acondicionamiento del Aire

Se proveer e instalar un sistema de acondicionamiento del aire del tipo central con
descargas por conductos para la Sala de Control, de Servidores y Sectores con acceso directo a
stos ltimos.

Parmetros de diseo del equipo:
. Temperatura entre 18 y 24 grados C. Variacin de temperatura 3 grados C / hora
. Humedad relativa 40 a 60%. Variacin de humedad 6% / hora

En el resto del Edificio se instalar como mnimo un sistema de ventilacin mecnica. Los
equipos y la instalacin debern estar garantizados por un perodo mnimo de 1 ao.

10.4.4.4 Piso Falso o Flotante

Se proveer y colocar PISO FALSO o ELEVADO en los sectores de Sala de Control y de
Servidores.

El sistema propuesto deber posibilitar la remocin o cambio de las partes en forma individual
y por sectores de aproximadamente 600 x 600 mm. Estar compuesto de base soporte,
baldosas, perfiles perimetrales, accesorios, conectores, y paos de baldosas vinlicas / de
laminado plstico.

Las bases soporte sern metlicas o de plstico especialmente formulado para evitar la
propagacin del fuego. Permitirn un espacio libre para el pasaje de cables de
aproximadamente 300 mm de altura. Sern aptos para ser colocados sobre contrapiso de baja
resistencia mecnica.

La placa o baldosa a colocar sobre la base soporte ser capaz de resistir una carga uniforme de
1200 kg/m2 o una carga concentrada de 450 kg sobre una superficie de 6 cm2 (con
coeficiente de seguridad 2). La terminacin perimetral de la placa ser tal que asegure el
ajuste entre paneles y evite la filtracin de polvo. Esta placa podr ser independiente o tener
incorporada la terminacin superficial de alfombra o piso vinlico / laminado plstico.

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Los paos de baldosas vinlicas / laminado plstico tendrn base termoplstica, se fijarn con
adhesivo despegable para permitir su rotacin o renovacin parcial de los sectores ms
afectados por el transito intenso, desgaste o manchas.

Tendrn las siguientes caractersticas tcnicas o similares:
Espesor 0,15-0,30 mm
Auto extinguible Clase 1 0,45 watts/cm2 (segn Normas NFPA 253)
Resistencia al punzonamiento > 150 mm, IRAM 13410
Resistencia a productos qumicos
Color y terminacin a definir.

El sistema contara con cajas o receptculos para conexiones a los servicios de telefona,
informtica, tensin normal y estabilizada. Los materiales sern similares a los definidos para
las placas y/o bases, y sern embutidos en el piso.

10.4.4.5 Red Interna de Datos

Cada uno de los sectores especficos del Edificio estar abastecido por una Red de Datos
interna al Edificio que permita el acceso con distintos niveles de permisos a los Servidores de
Datos del CCT.

Esta red permitir que todo el personal del CCT est en contacto con los datos colectados por
el Sistema. La red ser administrada por el Operador de Servidores y su Supervisor, quienes
definirn el protocolo de accesos y permisos de lectura de los datos archivados en los mismos.

La canalizacin, cableado y bocas del sistema, se deber ejecutar en forma independiente de
las instalaciones de energa elctrica, telefona, seguridad, u otras.

10.4.4.6 Sistema de Control de Accesos por permisos

Cada uno de los sectores especficos del Edificio contar con un sistema de control de accesos
accionado por tarjetas de acercamiento que permitan administrar los permisos de ingreso de
manera parcial o total a cada uno de los sectores definidos.

El sistema ser administrado por el Sector de Seguridad y Recepcin, quienes establecern los
niveles de permisos a asignar a cada visitante, en funcin de los permisos otorgados por la
Jefatura del CCT y/o los Jefes de Departamento.

El sector de Recepcin General y el Sector de Interaccin con Alcalda / Comunidad no
contarn con este sistema y los permisos de acceso sern administrados por el mismo sector
de recepcin.

El personal del CCT contar con tarjetas y permisos administrados segn el protocolo
predefinido por el Jefe del CCT.

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10.4.4.7 Sistema de Seguridad y Vigilancia

El Edificio estar provisto con un Sistema de vigilancia por circuito cerrado de tv, con monitor
en puesto de seguridad, cmaras de vigilancia en el permetro del edificio, as como cmaras y
sensores para vigilancia del acceso a la sala de control y sala de servidores.

La canalizacin, cableado y bocas del sistema, se deber ejecutar en forma independiente de
las instalaciones de energa elctrica, telefona, datos, u otras.

10.5 Anteproyecto del Edificio de CCT

Se adjunta en el Anexo correspondiente documentacin descriptiva de un Anteproyecto tipo
que cumple con las caractersticas definidas en el presente Captulo.

La documentacin de Anteproyecto se incluye de manera ilustrativa y de manera de ampliar
los conceptos antes expuestos.

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11 Sistemas ITS
11.1 General

En las ciudades con altas densidades demogrficas, donde se suceden los conflictos de trnsito
y transporte, la disponibilidad para desarrollar el crecimiento de la infraestructura es limitada.
No resulta posible, en la mayora de los casos, la inclusin, por ejemplo, de un mayor nmero
de carriles de circulacin, porque no suele disponerse del espacio suficiente o porque debe
avanzarse sobre sectores que la Ciudad. Esta cesin a la red vial, en detrimento de espacios
pblicos, espacios verdes o corredores peatonales, que son considerados como de mayor valor
urbano, es una medida que es fuertemente rechazado en trminos urbansticos, que se
direccionan en forma opuesta.

Es all donde la tecnologa disponible se presenta como uno de los elementos ms
significativos, ya que es un componente que puede optimizar la administracin los recursos de
infraestructura de una manera ptima, agregando al sistema una capacidad adicional que ya
dispona intrnsecamente pero que no se manifiesta por no contarse fundamentalmente con
una correcta distribucin de la informacin disponibles a los usuarios.
Los sistemas ITS pueden definirse como la conjuncin de sistemas que, mediante la obtencin
y redistribucin de la informacin disponible y generada por el propio sistema, permite
adicionar capacidad operativa y funcional a la red trnsito y transporte, aumentando adems
las condiciones de seguridad vial y optimizando las condiciones medioambientales.

Aumento de la capacidad del sistema Sistemas ITS

La tecnologa ITS centra su accionar sobre el conductor, al que ubica como bsico al que hay
que proveer de informacin para que adopte las decisiones ms convenientes mientras
realiza su viaje, cualquiera sea el objeto del mismo.
Si bien los subsistemas del sistema ITS pueden abarcar un muy gran espectro de soluciones,
pueden mencionarse como elementos sobre los que se accionar en el desarrollo del
Modelo de Gestin a los siguientes sistemas (subsistemas del ITS global). Hay que destacar
que le ncleo de los Sistemas ITS es el Centro de Control de Trnsito, que fue considerado
especialmente en el Captulo especfico.

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11.2 Componentes del sistema

11.2.1 Sistemas de informacin urbana

El sistema de informacin vial urbana dispondr de un conjunto de Pantallas (o tambin
denominados Paneles) de Mensaje Variable (VMS) distribuidas en puntos estratgicos de
forma tal que sea factible transmitir en tiempo real a travs de textos escritos o imgenes,
acciones de orientacin de los conductores para optimizar la circulacin, as como tambin
advertencias de cualquier tipo, acontecimientos, desvos ante restricciones de trnsito,
accidentes, indicaciones sobre reglamentaciones en vigencia, consejos para la seguridad vial,
etc.
Los sistemas de sealizacin variable resultan un medio eficaz y verstil de transmitir
informacin al usuario, cuando este se encuentra ya realizando su viaje.

Carteles de mensaje variable (VMS)

A las informaciones respecto de situaciones de seguridad vial, donde la presencia de
informacin en tiempo y forma puede preservar la integridad de los usuarios, resulta de vital
importancia.
Asimismo, una situacin clsica en redes urbanas como la de Guayaquil es la presencia de
situaciones de congestin sobre una va mientras que en las rutas alternativas que unen
iguales pares origen/destino se dispone de capacidad remanente. Los sistemas de VMS
proponen re direccionar a parte de los vehculos incluidos en esa situacin hacia las vas en
mejores condiciones de relacin V/C.
la cartelera del tipo VMS se define en esta instancia en Nmero y tipologa a travs de sus
especificaciones: a ubicacin de los mismos estar sujeto a la decisin del Concesionario de
manera que considere su mejor funcionalidad en forma integrada al resto de los sistemas ITS.
La conectividad con el centro de control debe estar asegurada por los medios que se
establezcan para el sistema en su conjunto.

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11.2.2 Sistemas de informacin al usuario

Los sistemas de informacin al usuario contienen una importante cantidad de componentes
destinados a la distribucin de informacin. Se basa en la captacin de informacin de la red
que el mismo sistema genera y pone a disposicin de los ciudadanos para que puedan
planificar y optimizar sus recorridos.
Se divide en dos componentes fundamentales:
- Informacin al usuario previa al viaje
- Informacin al viajero
En el primero, se pone a disposicin de diversos medios (TV, Radio, portales e internet), la
informacin disponible por los canales preestablecidos para que el usuario, en forma previa a
la iniciacin de su viaje, conozca la situacin de la red va y pueda decidir la mejor opcin
disponible teniendo en cuenta las condiciones de infraestructura, accidentes, clima,
interrupcin por obras, otras. Son los medios citados los que distribuyen la informacin
recibida por lo que queda bajo las exigencias al Concesionario la de poner a disposicin de
ellos la informacin generada por el sistema en el formato necesario, de acuerdo lo que la
MIMG requiera.
Del mismo modo existen medios complementarios que distribuyen la informacin al viajero,
es decir, a las personas que ya se encuentran movilizndose. En este sentido parte de la
informacin debe ser transmitida por los propios medios del Concesionario,
fundamentalmente VMS, y al igual que en el caso anterior (informacin previa al viaje) se
debern poner a disposicin de oros sistemas (canales de radio especficos, informacin a
telefona celular, internet, otros) para su distribucin.
En este sentido y debido a la diversidad de posibilidades aun no definidas, las condiciones de
la Concesin incluirn un monto especfico que a modo de peridico debe ser destinado a la
atencin y mantenimiento de esta situacin.

Sistema de informacion al usuario

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11.2.3 Sistemas de semaforizacin centralizada
Ya desarrollado en el Captulo especfico

11.2.4 Sistemas de administracin de la emergencia
La disponibilidad de informacin surgida del propio sistema posee un valor trascendente en la
deteccin y administracin de la emergencia.
La presencia de sistemas de medicin de parmetros viales, sistemas de video, y la
concentracin de toda esa informacin en un solo punto (CCT) permite la disponer en forma
rpida de elementos que permitan detectar las situaciones de conflicto en general y en
particular aquellas relacionadas con la emergencia.
Asimismo, la capacidad de transmitir esa informacin mediante los sistemas ATIS, brida una
potencialidad de gestin de alto valor no solo en el gerenciamiento del trnsito sino como
soporte de las acciones que otros sectores brindan en la atencin de las situaciones de
emergencia (Polica, Bomberos, defensa Civil, otros).

11.2.5 Sistemas de captacin y registro de informacin
Los sistemas de captacin de informacin estn compuestos por una serie de elementos ya
descriptos, ponen a disposicin del Concesionario, y a travs de el a la MIMG, un importante
volumen de informacin de muy variadas caractersticas.
Los componentes que hacen a la captacin de la informacin se pueden enumerar como
sigue, sin que el orden signifique prioridad o clasificacin alguna:
- Elementos del Sistema de Control de Gestin (identificacin por Bluetooth, contadores).
- Elementos de la red de semaforizacin (contadores volumtricos, detectores de
presencia y permanencia).
- Elementos del Sistema de Control de Cumplimiento de Normas.
- Elementos del Sistema de Supervisin Visual del Trnsito.
- Otros
Esta informacin, diariamente colectada en el CCT, genera una importante base de datos con
informacin de importancia fundamental en la planificacin del trnsito y transporte, as
como en la planificacin urbana, y otros.
En Concesionario tendr la informacin de generar una base de datos con toda esta
informacin con el propsito de gerenciar su propia gestin del trnsito, y que quedar
disponible para la MIMG cuando esta lo requiera.
Para ello, deber incluir en el alcance de su Concesin los servidores necesarios.
Los datos colectados por el sistema de deteccin debern ser exclusivamente utilizados con
los fines previstos y mencionados anteriormente. El Concesionario deber abstenerse del uso
de la informacin obtenida del sistema para cualquier uso particular o comercial no asociado
especficamente con la gestin del trnsito que desarrollar

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11.2.6 Sistemas de administracin del transporte Pblico
Los sistemas de administracin del transporte pblico se centran en particular en el mbito de
la Metrova. Por lo que no forman parte de la concesin y no deben ser incluidos en su marco.

11.2.7 Sistemas de control de cumplimiento de normas (SCCN)
Ya desarrollado en el Captulo especfico.

11.2.8 Sistemas Supervisin visual de Trnsito (SSVT)

Este Sistema tendr como objetivo principal la observacin directa del estado en que se
desarrolla el trnsito y de la operacin de los sistemas semafricos en el control del trnsito y
el desplazamiento de las corrientes vehiculares en los principales puntos de la red urbana, de
forma tal que ante cualquier eventualidad como dificultades en la circulacin, estados de
congestin graves, cierres de trnsito, accidentes, emergencias por catstrofes, incendios,
etc., las autoridades del Centro de Control puedan tomar las acciones previstas en los planes
de Gestin del Trnsito.

Camaras de moitoreo

El Sistema estar integrado cmaras de (tipo can, domos) instaladas en puntos estratgicos
de la red vial, las que sern operadas desde el Centro de Control. stas permitirn un
monitoreo permanente de los puntos seleccionados. Mediante mdems de comunicacin
enviarn las imgenes a travs de la red de Fibra ptica.
Se prev la instalacin de 20 (veinte) cmaras en el marco del Proyecto Bsico, pero el sistema
deber soportar a futuro hasta 50 (cincuenta) cmaras.
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Las imgenes recibidas en el Centro sern procesadas en un equipo multiplexor y sern
reenviadas a los monitores emplazados en un bastidor frontal de la Sala de Control. Dichas
imgenes debern ser grabadas en forma permanente con un equipo que las registre por un
plazo no menor a siete das y un sistema de archivo de dichos registros. El equipo permitir la
operacin de las cmaras con regulacin rpida de la totalidad de los movimientos, zoom,
foco y programacin.

El sistema dispondr de un digitalizador de imgenes, con capacidad para que, una vez
procesadas, se incorporen para su difusin en procesos multimediales, por ejemplo pginas
de Internet de la Ciudad.

Finalmente, en el Centro de Control se instalar un servidor donde, sobre las imgenes
captadas por las cmaras, sea factible, mediante un software especfico, dibujar espiras
virtuales sobre las calzadas de circulacin, de forma tal que se realicen automticamente
conteos de volumen de trnsito, nivel de congestin o densidad, velocidad de circulacin,
deteccin de incidentes, etc.
Todos estos elementos se vinculan mediante la arquitectura del sistema ITS y, fsicamente,
desde el Centro de Control que coordina las acciones tendientes a obtener una gestin
adecuada.

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12 Identificacin Vehicular por Radiofrecuencia (IDRF - TAG)
12.1 General

En el marco de la implementacin del nuevo sistema de Registracin vehicular, la MIMG
considera la necesidad de instalar en los vehculos que realizan su Matriculacin anual, un
identificador de radiofrecuencia (RFID o Tag).
Esta situacin, adems de brindar mltiples ventajas en el sistema mencionado, tienen una
potencialidad muy importante en el desarrollo d la Gestin del Trnsito. Son potenciales
aplicaciones del sistema:
- Disponer de informacin constante de los movimientos vehiculares en la Ciudad.
- Disponer de informacin trascendental en la panificacin del trnsito, como datos sobre
el origen y destino de los viajes globales o poner sectores.
- Facilitar y aumentar la precisin, minimizando costos, del Sistema de Control de Gestin.
- Establecer permetros controlados, sobre los cuales se define la autorizacin de ingreso
mediante la deteccin e identificacin por radiofrecuencia.
- Otros.
El Concesionario deber incluir entre las provisiones a realizar en el marco de la Concesin, el
suministro de 500.000 unidades TAG (RFID) durante el primer ao de la concesin, para que
sean aplicados a os vehculos que realizan su proceso de matriculacin anual.
Como contraparte, e Concesionario podr proponer el reemplazo de los elementos de los
sistemas de Control de Gestin por otros de menor costo de mantenimiento que incluyan la
aplicacin de esta tecnologa, as como de disponer nuevas aplicaciones que brinden datos
necesarios adicionales para facilitar la gestin de trnsito que realice.
La prestacin a ser brindada por el Concesionario no incluye la provisin de ningn tipo de
antena, software de procesamiento ni otros componentes del sistema o su transmisin de
datos. Se incluye en forma exclusiva la provisin de los TAGs segn as especificaciones
correspondientes que se incluyen en los pliegos de licitacin.

12.2 Caractersticas de los componentes
Los TAGs han modificado sus caractersticas en forma drstica en los ltimos aos,
transformndose en la actualidad en stickers que se colocan en forma autoadhesiva en el
parabrisas de los vehculos.

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IDRF tipo sticker
Los TAG son comnmente llamados transponders y es debido a que ellos transmiten un
mensaje cuando son interrogados por el lector. De hecho, los TAGs de backscatter no
poseen circuitera adicional para la generacin de seales de RF. La vida til de un TAG es muy
alta y es independiente del nmero de veces que este sea ledo.
Ya que los TAG no emiten una seal de RF, estos no se interfieren uno con otros y tampoco
producirn ruido electromagntico. El lector emite una seal ondulante continua la cual hace
que los TAG no tengan que estar sincronizados con el mismo, pudiendo ser ledos desde
vehculos que van a distintas velocidades.
La tecnologa interna de modulador pasivo backscatter usados por los TAGs requiere menos
potencia y es ms simple y econmico que otros sistemas.
Cuando el TAG recibe la seal de RF no modulada proveniente de la antena, este la refleja
modulada y con el IDC (cdigo de identificacin). La antena del TAG sirve para recibir seales
no moduladas y reflejarlas moduladas. Adems de la antena del TAG tienen la habilidad
dentro del mismo que sirve para modular la seal y generar el IDC.

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13 Mantenimiento de los sistemas Sistema de Gestin
13.1 General

El mantenimiento del sistema de gestin puede diferenciar costos asociados a varios sectores
con caractersticas operativas similares:

a) Mantenimiento del Sistema de Control de cumplimiento de Infracciones
b) Mantenimiento del Sistema de Control de Gestin
c) Mantenimiento del Sistema de Semaforizacin

En trminos prcticos y al estar unificada el Gerenciamiento de la concesin, puede suponerse
que el Mantenimiento del Sistema de Control de cumplimiento de Infracciones y el
Mantenimiento del Sistema de Control de Gestin sern realizados por el mismo equipo, ya
que las caractersticas de los equipos de ambos son similares.

El mantenimiento del sistema de semaforizacin resulta sin duda un factor de especial
atencin. La importancia del sistema de semaforizacin, su magnitud fsica al componerse de
casi 1000 intersecciones semaforizadas, la complejidad del sistema y el carcter
multidisciplinario del equipo que debe atenderlo (electricistas, obra civil, comunicaciones,
programacin) le otorgan a esta actividad caractersticas especiales.

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