Cajas de Cambio

CAJAS DE CAMBIO
INTRODUCCIN
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las
ruedas para modificar el nmero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro
cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador
de velocidad y convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente sera
suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el
par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la
misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a
pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano
que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con
la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma
se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que
vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser
igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:

Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira
ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera
igual al par resistente en las ruedas (Cr).
Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que aumentar
igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se
debera contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier
circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en la ruedas durante un
desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de
engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el
par de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la caja de
cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada
por el motor.
Relacin de transmisin (Rc): Segn la frmula expresada anteriormente, los pares de
transmisin son inversamente proporcionales al nmero de revoluciones:

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de
cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en funcin de los
dimetros de las ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de las
mismas.
CLCULO DE VELOCIDADES PARA UNA CAJA DE CAMBIOS
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en una caja
de cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo transmitido por el
motor, ya que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsin en
las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones
mximas del motor, que estn relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las
ruedas en funcin de su dimetro y la reduccin efectuada en el puente.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de revoluciones
al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor mximo), dentro de
ese rgimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios.
Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y mnimo en cada
desmultiplicacin para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

Cambios Manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos: Esta caja de cambio es la mas utilizada en la
actualidad para vehculos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida por una
serie de piones de acero al carbono, que se obtienen por estampacin en forja y sus dientes
tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementacin para
obtener la mxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piones, acoplados en pares de
transmisin, van montados sobre unos rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o aluminio y sirve de alojamiento a
los piones y dems dispositivos de accionamiento, as como de recipiente para el aceite de
lubricacin de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de dientes
helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de
contacto, con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce el desgaste en
los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor y del conducido son primos entre
s, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.

Ahora vamos hacer el clculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos
proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14

Relacin de transmisin:

rt (1 velocidad) = 13/38 = 0,342
rt (2 velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3 velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4 velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5 velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30

Adems de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener en
cuenta que en el grupo diferencial hay una reduccin, este dato tambin lo proporciona el
fabricante.
rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin en forma de fraccin
(rt 1 velocidad = 13/38) o directamente (rt 1 velocidad = 0,342).

Ahora tenemos que calcular el nmero de revoluciones que tenemos en las ruedas despus
de la reduccin de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar
la relacin de transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por la relacin que hay
en el grupo diferencial:

rt (caja cambios) rt (diferencial) rT n rpm a Pmax. (5600)
1 velocidad 13/38 = 0,342 14/62 = 0,225 0,0769 430,64 rpm
2 velocidad 23/43 = 0,534 14/62 = 0,225 0,120 672 rpm
3 velocidad 25/32 = 0,781 14/62 = 0,225 0,175 974,4 rpm
4 velocidad 32/31 = 1,032 14/62 = 0,225 0,232 1299,3 rpm
5 velocidad 37/28 = 1,321 14/62 = 0,225 0,297 1663,2 rpm
M.A (Marcha atras) 12/40 = 0,30 14/62 = 0,225 0,0675 371,2 rpm

rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula multiplicando la rt (caja
cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia mxima del motor a un nmero de revoluciones determinado por el
fabricante.
n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia mxima.

Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima potencia para cada marcha
de la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los
neumticos y llanta, este dato tambin lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos
unas medidas de neumtico195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda ().

El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas el doble del perfil del
neumtico.
El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm) tenemos que multiplicar:
14" x 25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble del perfil del neumtico
= 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada
marcha de la caja de cambios.

v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm en la rueda
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:

v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h
v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h

n de
velocidad
velocidad
a Pmax.
1
velocidad
46,20 km/h
2
velocidad
71,90 km/h
3
velocidad
104,26
km/h
4
velocidad
139,02
km/h
5
velocidad
177,96
km/h
M.A
(marcha
atrs)
39,71 km/h

Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando desarrolla
su mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona
el fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la de la mxima
potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de inyeccin del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el grfico
anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger
la velocidad adecuada.

El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de cambios y
grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de transmisin (rT).

Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente
formula:

Cr (1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg
Cr (2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
n de
velocidad
par en las
ruedas
1 velocidad 250,9 mkg
2 velocidad
160.83
mkg
3 velocidad
110,28
mkg
M.A
(marcha
atrs)
285,9 mkg

Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica otra manera alternativa
de hacer los calculos de la relacin de transmisin de una caja de cambios.
Cajas de cambio manuales
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros
mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin
hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las
actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a
travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto
tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta
mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido
global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto
ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste
ms reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la
velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha
sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn
permanentemente engranadas entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que
es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El
sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje
y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en
cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el
ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan:
sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de
sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que
acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del
eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de
accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la
palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de
cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de
propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal,
de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-
diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la colocacion del motor y
del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque
existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas
delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.
Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la
ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los
piones son menores, por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad
media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de
cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal
del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va
conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje
primario, y apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M)
transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y
desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma
constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los
piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos
piones engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol secundario (M), con
interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados
por los respectivos pares del tren intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el
secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los
ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la
punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con interposicin de un
cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario
hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta
manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio
de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el arrastre de los piones del
secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se
hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos
esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose
desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes
helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5
forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el
eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios,
mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante
motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con
interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de
cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos
sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a
tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en
posicin por los anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su
alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo
dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos
anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones del
primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y,
posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la
izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta
accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo
sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que
resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es
transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera
velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada
uno de los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par
del tren intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de
reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades,
constituyen el dispositivo de marcha atrs.

Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen
por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el
utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la
ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin
de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios,
mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin
(sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los
piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso
para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de
reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario
de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura
inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima
reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario
inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de
giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario

4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el
enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario,
que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este
caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene
una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la
que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio
(T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos
piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los
dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y
secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del
tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones
situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente
como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay
que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al
eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia
atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un
dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la
velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin
correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario
(con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el
tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para
seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin
correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de
punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el
desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del
pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las
velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar
su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar
a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la
caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario,
para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje
primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia
puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio
de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar
progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el
dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una
velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va
montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un cierto
recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est estriada
tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada
en la posicin representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la
posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante,
que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya
superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello,
tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el
eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazandose el manguito deslizante
venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar
del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de
ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario
del eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el
giro del motor con la relacin seleccionada.
Caja de cambios manual de dos ejes
Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones
de vehculos con traccin delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma
que no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del
motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De
esta forma el tamao del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un
conjunto compacto. La transmisin de todo el par mediante slo dos ejes obliga a los
piones a soportar cargas mucho ms elevadas que sus homlogos de las cajas de tres ejes.
Por tanto es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5
velocidades.

En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual
de cinco velocidades de dos ejes con disposicin transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los
piones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el pin loco (11) de 5 velocidad, con su propio
sincronizador (12).
El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante dos rodamientos y
contiene los piones locos (14, 17, 18, 20) y el pin solidario (13) de 5 velocidad. En el
extremo del eje secundario va labrado el pin de ataque a la corona del diferencial (5).
Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4 (16), este sincronizador
sirve ademas como pin solidario para la marcha atrs.

Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre
los piones locos de 3 y 4 en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para
la 5 marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los
piones locos de 1 y 2 marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona desplazable un dentado
recto exterior que hace la funcin de pin de marcha atrs. La marcha atrs se acciona al
conectar el pin de marcha atrs (9) del eje primario con la corona del sincronizador
mediante un pin auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro del eje secundario.
Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de forma que slo el pin
loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a travs de su correspondiente
sincronizador. Mientras los dems piones locos giran libremente arrastrados por sus
homlogos solidarios del otro eje.

Funcionamiento
El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha, produce el
enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje secundario, que se hace solidario
inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima
reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, produce el

3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha, produce el

4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el

5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento
del correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro
menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio,
empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones,
uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3/4 cuya corona externa
tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piones que intervienen en la
marcha atrs, es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones
de la caja de cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario
con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje
primario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro.
La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.

Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseadas de tal manera
que se sitan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y
los piones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en
los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piones solidarios (6, 7 y 8) y
como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como piones solidarios (12 y 14) y como
locos (9 y 11). La marcha atrs se hace intercalando un pin de reenvio entre el pin
solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1/2. Se
aprecian claramente los dientes rectos de los piones que intervienen en la marcha atrs.

En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La
palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia
adelante o hacia atrs indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6)
transformando dicho movimiento en uno de giro en semicrculo y otro movimiento en
forma vertical de arriba a abajo o al revs. El Eje/palanca con su movimiento acciona una
de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que
a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el pin de reenvio (3). Las barras
desplazables (4) estn dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede
alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en
una posicin concreta para impedir el desplazamiento de la mismas, como consecuencia de
las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehculo.Esto evita que se
pueda salir una marcha una vez que esta engranada.

Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehculo con
motor longitudinal y traccin delantera. La disposicin de los piones y sincronizadores se
reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual manera.

Caja de cambios manual actualizada
El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin extremadamente ligera, dotada de dos
rboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El
cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en
combinacin con una gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los
piones y la relacin de transmisin del eje han sido configurados por ello de modo
flexible.

La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas adelante
tienen sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los piones mviles (solidarios) y
fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de agujas y estn repartidos
en los rboles primario y secundario. Los piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el
rbol secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario.
El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del sentido de giro sobre el
rbol secundario se realiza con ayuda de un pin intermediario (15), alojado con un eje
aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario.
Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del
sincronizador de 1 y 2.
La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del pin de ataque del
rbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.

Cambio
manual de 5
marchas
z2 z1 rt
1 velocidad 38 11 3,455
2 velocidad 44 21 2,095
3 velocidad 43 31 1,387
4 velocidad 40 39 1,026
5 velocidad 39 48 0,813
Marcha atrs
35
24
24
11
3,182
Grupo
diferencial
66 17 3,882
Velocmetro Electrnico
Carga de
aceite
1,9 litros
Cambio de
aceite
Carga permanente

z2.- n de diente piones del secundario
z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)

Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de
embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la
carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero
.
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil.
Est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague,
mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la
carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por
completo.

El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de agujas
para la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para
los piones de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado
fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros.

rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague
por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con
el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.

Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2 velocidad estn
engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros.
En el rbol secundario se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad,
alojados en cojinetes de agujas.

Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya
en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia
fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol
secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja de
satlites.

Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un
segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2
velocidad y de 2 y a 1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble de lo habitual, la
capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %, aproximadamente,
reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la
mitad.

Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha que
est conectada, el par se transmite a travs de la pareja correspondiente de piones hacia el
rbol secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha engranada.

Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del
cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.

El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se preensambla
fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo
fcilmente en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una arandela
de geometra especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para
mantener alejadas de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al aceite del
cambio.

Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va guiado
en la tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos bolas,
sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado
involuntariamente de la posicin seleccionada.

Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto
oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha tiene
un cojinete de deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de
cambio, el cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de
empuje correspondientes a la pareja de piones en cuestin.

Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos
intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de
revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor
electrnico de velocidad de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos
realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de los
impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos

Conmutador para luces de marcha atrs
El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado lateralmente en la carcasa del
cambio.
Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de cambio para la marcha atrs
acciona el conmutador con un recorrido especfico. El circuito de corriente se cierra,
encendiendose las luces de marcha atrs.
Caja de cambios manual de 6 velocidades
El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas
significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un
excelente escalonamiento de las marchas.
Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminacin y se
disminuye el impacto medioambiental
En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de dos rboles
secundarios. Dicha tcnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder
montarlo en vehculos con grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por lo que la facilidad en
la conexin est asegurada. Adems, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la
resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la palanca hacia el
cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisin en los
movimientos y una reduccin en la traslacin de ruidos al habitculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidrulico del
embrague.

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se monta junto con el
motor de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehculos con traccin
delantera y otra para vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg
respectivamente
En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para
poder ser montado en motores de alta potencia y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para acoplar el cambio a los
motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ngulo de inclinacin propia
de cada motor. Existen diversas relaciones de cambio, segn sea la motorizacin en la que
se monte. Por esta razn es importante consultar las letras distintivas del cambio en las
operaciones de reparacin.

Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el interior de dos carcasas
de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".
Los componentes bsicos de! cambio son:
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo", imprescindible para
transmitir par de giro al eje trasero.
La utilizacin de dos arboles secundarios, tcnica conocida como "flujo de fuerzas
cruzado", permite repartir los piones mviles de las marchas entre ambos rboles y reducir
as la longitud total del cambio.
Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana directamente con la corona del
diferencial. Pero slo transmite movimiento el rbol que tenga engranada una marcha.
Todos los piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas estn
sincronizadas, incluida la marcha atrs.

Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est apoyado en ellas
medante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol se han mecanizado dos dentados, el
de la 2 marcha (el mas prximo al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha
atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios. Dicho pin doble
incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas y otro para la 3. En su extremo opuesto
al embrague se monta al pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el
rbol.

Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol secundario I" y el "rbol
secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medante
rodamientos de rodillos cnicos.
En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4 marcha, mientras que
en el "secundarlo II" dispone los piones de la 5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se
engrana una marcha, el pin correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a
la corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas estn
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y
3 el resto son sincronizadores simples.
El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas por los piones de la
4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres
taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones

Otros componentes internos
Eje de marcha atrs
La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrs, al cual estn
fijados dos piones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de
aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa del embrague y el otro
en la del cambio.
Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar
una curva. Est formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar
arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin conjunta de los
satlites y los planetarios, engranados entre s, compensa la diferencia de giro de las ruedas
motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cnicamente la
carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cnico
cargado por un resorte, evitando as vibraciones no deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el
velocmetro se obtiene la seal idnea para el clculo de la velocidad instantnea del
vehculo por parte def cuadro de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada a la carcasa del
embrague, la cual no tiene despiece.
Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la carcasa del diferencial y
el rbol cardn. Consta de un grupo cnico formado por un pin de ataque y una corona:
ambos giran sobre rodamientos de rodillos cnicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la carcasa del diferencial
con el pin de ataque de la caja de reenvo, el cual a su vez engrana con la corona de la
caja
de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de forma que une un
planetario con el eje abridado del palier delantero derecho.

Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son:
un eje selector,
cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medante una tapa
en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las
marchas. Dispone tambin de un orificio donde encaja el perno de retencin y la zona que
acta sobre el conmutador de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres
dedos de conexin, uno para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la marcha atrs
y el ltimo para la 5 y 6.
Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos
lo sitan de tal forma que uno de los dedos de conexin coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs) tiene un fiador propio.
Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa
del cambio) bloquea la posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace.
La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas
(retencin esttica), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores
(retencin dinmica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.

Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del embrague y entra por el
rbol primario. El primario tiene todos los piones solidarios: su giro constante provoca el
giro de todos los piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el pin
correspondiente, situado en un rbol secundarlo quede solidarlo al rbol; as el par de giro
pasar del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas
tiene como resultado una desmultiplicacin propia.
La inversin de giro del secundario II se logra mediante la intercalacin del eje para la
marcha atrs entre el primario y el secundario II.

Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una marcha se pueden
asociar en tres grupos:
La palanca de cambios,
dos cables de mando
y la timonera de conexin.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales.
As, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por
el conductor en movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarn al cambio
como movimiento de seleccin, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la
palanca provocarn movimiento de conexin de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos de la palanca hacia
la timonera de conexin en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los
grupos mecnicos, as como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de
mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los movimientos de
conexin.

Timonera de conexin
Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un extremo los cables de
mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de
desplazamiento axial y de rotacin del eje selector, necesarios para la seleccin y conexin
de cada una de las marchas.

Funcionamiento
Movimiento de seleccin
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son
transformados en movimientos de traccin y empuje del cable de seleccin quienes
a su vez actan sobre la timoneria de conexin fijada al eje selector
As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que
se logra encarar un dedo de conexin en la escotadura de la horquilla de la marcha
seleccionada correspondiente.
La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de seguridad situado en
el conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexin accidental de la
marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta
superar la fuerza de un muelle; solo as puede superarse el bloqueo por medio de los
movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.

Movimiento de conexin
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos
rotatorios del eje de seleccin. Esta rotacin hace que el dedo de conexin desplace
la horquilla junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del
sincronizador se encarga a su vez de engranar el pin de la marcha conectada.

Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se har por el tornillo de
vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvo.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Segn sean las letras
distintivas del cambio y si incorpora traccin a las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el
punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.

Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del
conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del
vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de
pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El
resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que
le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo
proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos
actuales son:
un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de
salida, al par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los
trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como
hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios
automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el
programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia
con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la
misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de
forma individual, los elementos bsicos que la forman.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta
como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele
ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en
vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una
turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y
lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste
ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba
y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose
as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones,
hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro
de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo
ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence
al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre
bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente,
pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento,
con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su
acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que
permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento
para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen
algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan
tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que
acoplar una caja de cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico
presenta las siguientes ventajas:
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas,
cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico
de aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico
pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de
funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda
con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de
los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada
moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la
mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite
y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota
en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el
empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la
cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.
Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el
convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la
bomba est accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje
primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est
apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite
tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de
bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario
al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido
por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la
bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la
turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido
por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina
y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor,
llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la
corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin
de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en
su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de
par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico
convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es
que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de
pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el
convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de
que pase a cualquier parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su
utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de
bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el
par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi
progresivo de par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos
de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por
las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de
par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar
tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central;
con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes,
los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin
resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de
rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la
eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites
se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la
corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una
desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho
ms lenta que el planetario o entrada.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites
se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El
efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en
el caso anterior.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se
hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo
el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando
todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se
provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
producindose una desmultiplicacin grande.

Relacin Corona Planeta Portasatlites Desmultiplicacin
1 Fija
Salida
de
fuerza
Impulsin Grande
2
Salida de
fuerza
Fijo Impulsin Menor
3 Fija Fijo
Salida de
fuerza
Sin
desmultiplicacin
4 Impulsin
Salida
de
fuerza
Fijo Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran
relaciones de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de
un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante
y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el
portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la
directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de
engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague
hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P)
del embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio
del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o
hacerse solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria
a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al
eje de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de
cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la
turbina (T) a travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el
giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo
es bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de
giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de
transmisin. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes
de los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:
Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan
los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que
llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se
transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1)
bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague
hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites
(B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3),
obteniendose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo
cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite
integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del
embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin
alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso
anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el
movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de
engranajes (II).

Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y
E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los
satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la
accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta
(A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta
una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se
desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al
rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren
de engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se
transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague
(E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren
de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la
bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se
produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol
de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin
alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando
libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona
(C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P),
arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los
satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro
motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican
el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero
en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba
funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el
arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el
rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de
los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con
lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento,
sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico
Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema
de control del cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un
circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de
cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades,
sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes
del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos
elementos son: la cinta de freno y el embrague.
La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor
puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta
como un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada
sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la
vez que circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual
girara animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en
el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la
otra mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los
dos juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el
embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos
solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin
ningn tipo de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn
anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el
embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de
cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden,
sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el
embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el principio es el mismo.
Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando
est aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del
vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor
tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la
marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico
congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin
(Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en
funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura
vara segn los fabricantes del mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
Crter y bombas de aceite
El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas
de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de
par y para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que
aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs
de tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la
presin con que circula el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la
suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de
aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una
vlvula limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6
kgf/cm2.
Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite
por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran
en vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido
al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula
deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y
al bombn del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de
bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms
cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del
tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin
de marcha atrs.

Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de
transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un
grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato
o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los
contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se
desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el
distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1
300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula
(1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin
del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor
presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de
aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin
refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin
mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello
se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde
interesa mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando
automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta
presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en
funcin de la velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.
Vlvula de mando y bombines de accionamiento
La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio
segn reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines
de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las
cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito
El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios,
es el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4),
ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno
(12), venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y
los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6),
todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y
se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:
Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra
el freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin
del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al
girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos,
impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas
condiciones se tiene:

Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador
centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas
del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2)
(tara ms pequea), permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn
(13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que,
ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2
y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la
bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo
(7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del
distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11)
abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn
grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al
quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la
presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando
aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del
distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el
paso de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el
bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y
abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona
del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a)
y (b), obtenindose:

Efecto del retardador
Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una
velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor,
con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar
estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo
efecto. De esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal
acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas
Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo),
con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3
velocidad. En estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta
posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir
o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de
freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta
ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta
aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin
de velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente
de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi
como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione
el embrague. En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del
sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

Cambios automticos actuales
Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la
introduccin de la electrnica en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba
hidrulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos
constructivos hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo
que se activaba la seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos
elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos.
El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El
mando electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin
de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de
informaciones que describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.

Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. De
ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una
pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario,
si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las informaciones a la
unidad de control.
Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir
que relacin de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidrulico del
cambio.
Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de
acoplamiento.

La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante
operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria
que contiene una "curva caracterstica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que
le enven los sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos
actuadores.

Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico:
Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales adicionales.
La regulacin de la hidrulica es ms exacta.
Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin
adaptivo.
La curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo
ms flexible.
La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo.
Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la
disponibilidad de servicio del vehculo.
Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el
Servicio tcnico.

Comunicacin con otros sistemas del vehculo
El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje aisladamente. El
comunica con otros sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue
tcnico de sensores, optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la
seguridad del trfico.
Electrnica del motor
Numerosas seales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan
conjuntamente, tales como, p. ej., el nmero de revoluciones del motor, la seal de
carga y la posicin del pedal acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los
elementos del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a
la unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est enlazado por una
lnea directa con la unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el punto de
encendido en sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efectan intercambios de
informaciones con los diferentes sistemas del vehculo.
Electrnica del tren de rodaje
En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de estabilidad (p.
ej., control electrnico de traccin o bloqueo electrnico del diferencial), el mando
electrnico del cambio impide que se efecten acoplamientos de marchas.
En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del vehculo (sistema de
traccin antideslizante), el mando electrnico del cambio utiliza la segunda marcha
para reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleracin transversal y
la transmite al mando electrnico del cambio. En este momento se impiden procesos
de acoplamiento de marchas.
Sistema de aire acondicionado
Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se
desconectar el acoplamiento magntico del compresor. Las informaciones para ello
las enva el mando
electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado
tan pronto se acciona el interruptor de sobregs.
Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las
cajas de mando hidrulico: las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R -
N - D - que siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de
la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de
marchas. Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin
en caso de fallar la unidad de control electrnica.

Curva convencional de acoplamiento
El acoplamiento entre dos marchas lo efecta el mando electrnico del cambio en base a
una "curva de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posicin del
pedal acelerador.
Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica que para acoplar una
marcha inferior.
En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal acelerador, para cambio de
marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva caracterstica de
acoplamiento. Esta seleccin del punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las
marchas se acoplan siempre en los mismos puntos segn la posicin del pedal acelerador y
de la velocidad de marcha.
En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento 3 - 4 marcha.

Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica econmica
En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se programaban curvas
caractersticas fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrnico del
cambio ya se poda elegir entre dos programas:
uno deportivo y
uno econmico
La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte
dispuesto en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la
conmutacin. Esta tena lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal
acelerador.
A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta:
ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores.

Curvas caractersticas adaptivas
Los modernos mandos electrnicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva
caracterstica de cambio a partir de un gran nmero de informaciones que describen
permanentemente la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.
Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y no rgida se utiliza en
la unidad de control para la decisin del acoplamiento de marchas.

El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las
resistencias al avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo,
servicio con remolque y viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de
revoluciones del motor y aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la
resistencia al avance y fija segn esos datos los puntos de acoplamiento.
La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta
segn el principio de la "fuzzy logic" (lgica borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o lentamente), el conductor
consigue un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible del punto de
acoplamiento entre una concepcin del mismo orientada al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son
posibles muchos puntos de acoplamiento. As se consigue una reaccin mucho ms sensible
a los requerimientos de marcha individuales.

Que es "fuzzy logic"?
Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las
lavadoras, aspiradoras, videocmaras o mquinas de afeitar elctricas.
La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa aproximadamente "borrosidad
aplicada sistemticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos estados de
acoplamiento fijos entre marcha y marcha.

Funcionamiento clsico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde
la unidad bsica de informacin es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que
comunicarle una valor lmite fijo (en el ejemplo, 80C). En base a los estados de
acoplamiento, el ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y fro. Sin embargo, esta
distribucin fija no le permite al ordenador ningn margen de tolerancia en la dosificacin
de cantidades.

Funcionamiento adaptado
Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de
tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic"
tiene en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores
intermedios entre el los limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco",
"tibio" o "demasiado caliente". El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro",
as como todos los valores intermedios estn asignados a temperaturas exactas.

CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMTICO
Durante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del convertidor de par
gira slo un poco ms rpidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar ms
rpidamente a fin de que contine descargando aceite y aplique el par a los alabes de la
turbina. Para la transmisin de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres
por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario parara la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de potencia. Por esta razn
en las cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento.
Es decir, cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el
convertidor de par se enclava. De esto resulta mayor economa de combustible. Adems el
aceite de la caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general, de un 85%; en
motores de gran potencia y nmeros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un
97%.
El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera:
"embrague anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del
convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles
aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del embrague cuando
el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin
amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios est en directa y
el convertidor est enclavado. Realizan la misma funcin que los resortes de torsin en el
disco del embrague normal o estndar.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor
de par. Lleva montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es
accionado por presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene
lugar la entrada del par motor.
De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un
embrague normal de friccin seco.
La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el
embrague de anulacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par
se puede reducir en la prctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, segn la
caracterstica del vehculo y del cambio.

Funcionamiento
La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se
encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del
motor y del par motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de
aceite que se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin
de aceite en esta cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague
anulador hace que se cierre dicho embrague.
Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por
delante del embrague anulador y ste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a
continuacin. Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba
(2) a travs de la cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido
a la turbina (1). Cuando la unidad de control decide activar el embrague, acciona una
electrovlvula y la presin del aceite es dirigida a travs del rbol primario (6) hacia la
cmara de presin a travs del mbolo (8). El conjunto de discos (10) es comprimido y se
consigue una transmisin directa del par motor entre la bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el
rbol primario y que empuja al embolo.

Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos
del tren epicicloidal , se utilizan tambin los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes,
mientras que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del
embrague de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un
funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.

Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el
bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la
particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar
libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:
Rueda libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En
el sentido de bloqueo, stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. De
este modo se unen los anillos interior y exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo
seguro.

Rueda libre con cuerpos de apriete
Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un mismo tamao
permite una mayor transmisin de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran
cuerpos de apriete en forma de haltera. Por accin de la fuerza elstica estn
permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin
impedir la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la
palanca selectora de mando se lleva a la posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar
montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava
una pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento
por parte de la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin,
existen otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la
tercera corona estn fijamente unidos entre s. Adems, hay un segundo y tercer pin
central fijamente unidos entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante
este pin central doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un
tren, la corona del otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se
utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la
unin rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza
en esta disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de
movimiento se efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser
unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos
elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de
cambio. Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo
multidisco en bao de aceite.

Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:
satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central pequeo.
satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin central grande y en
los satlites cortos.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante
la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha
atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos
de traccin delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales
formando un solo conjunto, disposicin en la que se utiliza una sola corona, comn a los
dos trenes, cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y
satlites. Los planetarios son independientes entre si, mientras que los satlites estn
enlazados por engrane directo.

Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios
automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado
a cada uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y
(E2). Este movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y
desde ella al pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las
distintas relaciones, el freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual
est montado sobre un sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del
portasatlites en un sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2)
cuando es activado por el circuito hidrulico de mando.

En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de
marcha en un cambio Ravigneaux.
1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario
(P1), el cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el
movimiento a los satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido
de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de
marcha, el portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el
que va montado, girando los satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de
traslacin. Efectivamente, el giro de los satlites (S1) arrastrados por el planetario
(P1) tiende a desplazar al portasatlites en sentido de giro contrario al planetario
(P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatlites.
2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de
la turbina est aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene
inmovilizado. En estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites
(S1) y stos a los (S2), quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo
tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se
obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la
vez a ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos
satlites (S1) y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar
en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal,
como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de
los planetarios, obtenindose as la directa.
Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento
de la turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es
bloqueado. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los
satlites (S2) directamente, que girando sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la
corona (C) en sentido contrario al giro del planetario, obtenindose as la marcha
atrs.
En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta
velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites por
medio de un tercer embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello
se consigue el arrastre de la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el
planetario, consiguindose as una multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de
marcha superior a la directa.

Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:
transmitir fuerzas (en el convertidor de par)
efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio).
establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague
de anulacin del convertidor de par)
engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
evacuar calor
transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C
(puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por
un breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las
tareas en cualquier condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de
viscosidad para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de
temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin
establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nivel/temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento
de un cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor,
que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.

Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del
aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de
rebose.

Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer
el nivel de aceite.
La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de
ajustar a la temperatura indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones
de actualidad del cambio en cuestin.
Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta
regulando la variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a
consecuencias de variar la presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de
acoplamiento de marchas.
El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de
funcionamiento y daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento
son los componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente
imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de
abrasin.
Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites
o aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el
funcionamiento y la vida til del cambio.

Circuito hidrulico y bomba de aceite
En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn
convenientemente asistidos con la hidrulica.
En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y
el equipo hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin
aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas.
El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito
hidrulico. En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una
bomba meniscal. La acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la
necesaria presin de trabajo (hasta unos 25 bares).

Ellas aseguran el suministro de aceite
a los elementos del cambio
al mando del cambio
al convertidor de par hidrodinmico
a todos los puntos de lubricacin del cambio.
El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor.
En el dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene
lugar la regulacin y distribucin de la presin.

Distribuidor hidrulico del cambio
Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l
se regula la presin del aceite, con arreglo a las seales del mando electrnico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se
compone de varias carcasas de vlvula.
Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se se encuentran
all (vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de
presin). Adems, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico.
Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. Los
cruzamientos necesarios se disean mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio.
De este modo se pueden formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se
encuentran superpuestas.
Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica (vlvulas
magnticas) estn caladas desde el exterior en las carcasas de vlvulas. De este modo, son
fcilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio.
El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de
control electrnica, est unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una
corredera
manual.
El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del
cambio contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite tambin pueden estar
dispuestos en una placa aparte.

Esquema hidrulico
El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el
accionamiento de los embragues y frenos, asi como el convertidor de par.

En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio
automtico. Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando
hidrulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un
moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de
friccin (embragues y frenos).

Las presiones en el sistema hidrulico
En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. Las
vlvulas reguladoras de presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar
los necesarios niveles de presin.
Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero
controlada, la presin de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin".
La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando
electrnico del cambio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios
elementos del cambio. La distribucin se efecta mediante una "vlvula de
conmutacin".
Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente
"elemento actuador" del cambio.

Presin de vlvula de conmutacin, Presin de vlvula reguladora
La presin de vlvula de conmutacin se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una
vlvula reguladora de presin. Esta presin alimenta las electrovlvulas (vlvulas
magnticas).
Las electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la vlvula de
conmutacin, las vlvulas de conmutacin pospuestas, las cuales regulan por su
parte los elementos actuadores del cambio
La presin de la vlvula de regulacin se ajusta asimismo mediante una vlvula
reguladora de presin y es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de regulacin, una
vlvula reguladora de presin pospuesta, p. ej., para el embrague de anulacin del
convertidor de par.

Presin moduladora
La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la
carga del motor.
Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin (una
electrovlvula de regulacin) es activada por el mando electrnico del cambio y
genera la presin de modulacin. Esta es de 0 a 7 bares.
La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de trabajo,
influyendo as sobre la altura de la presin de trabajo.

Presin de mando y Presin de engrase
La presin de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en
el elemento a acoplar.
La presin de mando la ajusta el mando electrnico del cambio mediante una
vlvula magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se sustituye en el
elemento del cambio por la presin de trabajo.
La presin de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite
fluye a travs del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de
lubricacin del cambio automtico.

Presin para embrague de anulacin del convertidor de par
La presin se ajusta mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula
reguladora de presin y se regula mediante el mando electrnico del cambio.
La presin se ajusta segn el par motor a transmitir.

Elementos hidrulicos del cambio
En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan electrovlvulas como elementos
hidrulicos (electrovlvula de conmutacin, electrovlvula de regulacin).
Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo trabajan hidrulicamente.
Electrovlvulas de conmutacin
Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de
conmutacin o reducen dicha presin. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar
a conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio
de marchas.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El
inducido est unido con el taqu de vlvula. En la activacin mediante la unidad de
control electrnica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle.
El taqu deja libre el paso de P a A para la presin de la vlvula de conmutacin y
cierra la salida para presin cero.
Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando digital (con. -
descon.). La presin de vlvula de conmutacin acta como presin de mando sobre
la vlvula de conmutacin.

Vlvulas de conmutacin
La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico.
Sirve para distribuir la presin entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan
mediante una o dos presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de
trabajo est unido con la salida para presin cero, por lo que los elementos del
cambio estn sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P
tiene paso al empalme A y la salida para presin cero est bloqueada. La salida L
sirve slo de orificio de expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a
menudo se designan como correderas o correderas de conmutacin.

Electrovlvulas de regulacin
Regulan una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica
de muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de
muelle y el taqu de vlvula abre la salida para presin cero. De este modo, la
presin de aceite disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad
de la corriente de activacin; por tanto, una activacin progresiva.
o Intensidad baja de corriente = presin alta
o Intensidad alta de corriente = presin baja
Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un
estrangulador y se alimentan con presin de vlvula de regulacin.
No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que
suministran la presin de mando que, a travs de A, acta sobre una vlvula
reguladora de presin pospuesta (p.ej. presin moduladora).

Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin
Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de trabajo
mediante la electrovlvula.
Posicin de reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada.
En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de
vlvula de conmutacin). La salida para presin cero est abierta.
Posicin de trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del
cambio automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de
conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en
la vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja
libre el empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta
plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de
mando).

Ejemplo de caja de cambios automtica
Introduccin
Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que proporciona 4
velocidades hacia delante y una hacia atrs. La transmisin esta posicionada en linea con el
motor. Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su
constitucin es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y
sincronizadores. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues
que son los encargados de engranar los piones que proporcionan las distintas velocidades.
La utilizacin de embragues permite controlar los cambios de forma automtica y se puede
prescindir del embrague mecnico de friccin y sustituirlo por un convertidor de par. El
funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de una gestin electrnica.
Seleccin de marchas
El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4
velocidad, "D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin
cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin
"D4".
Posicin Descripcin
"P" Park
Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking
engranado en el rbol intermedio. Todos los embragues
inactivos.
"R"
Reverse
Marcha atrs, selector de marcha atrs engranado con
el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio y 4
embrague accionado.
"N"
Neutral
Todos los embragues inactivos.
"D4"
Drive
(cambio de
1 a 4
velocidad)
Conduccin normal, empezando con coche parado, se
cambia de 1 a 2 a 3 hasta 4, dependiendo de la
velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador.
En deceleracin se cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener
el vehculo. El mecanismo de bloqueo
De 1 a 4
en modo
deportivo
secuencial.
1 o 2 o 3 o
4 Drive
El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre
1 y 4 con la palanca de cambio, como una caja de
cambios manual. El cambio automticamente reduce de
marcha de 4 a 3 para conseguir mas potencia al subir
una pendiente o proveer freno motor cuando se esta
descendiendo una pendiente. Cuando el vehculo
decelera hasta pararse, el cambio se posiciona en 1
velocidad automticamente.
El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el
cambio en 2, 3 y 4 velocidad.
"D3"
Drive (de
1 a 3
velocidad)
Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de
muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de
parado en 1, cambia automticamente a 2 y 3,
dependiendo de la velocidad del vehculo y la posicin
del acelerador. En deceleracin cambiando de 2 a 1 y
parada.
El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3
velocidad.
"2"
Second
Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir
o bajar marchas. Para freno motor o mejor traccin con
el coche parado o superficies deslizantes.
"1" First
Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1
velocidad, no se puede subir o bajar marchas. Para
freno motor.
Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca
deslizante, interruptor de seguridad.
Indicador de posicin de marcha
El indicador de posicin de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que
marchas esta engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de
cambios en la posicin D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha
seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica, utiliza 4 embragues
accionados hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisin.
Cuando la presin hidrulica acciona un embrague, este mediante un pistn presiona sobre
unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisin proporcionando las
diferentes velocidades segn el embrague que se bloquee.
1 embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1 engranaje y esta situado
en la mitad del rbol secundario. El 1 embrague forma conjunto con el 2
embrague. Recibe presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin
independiente del rbol secundario.
en la mitad del rbol secundario. El 2 embrague forma conjunto con el 1
embrague. Recibe presin hidrulica a travs del rbol secundario por un circuito
conectado al circuito interno
3 embrague. El 3 embrague engrana o desengrana el 3 engranaje y esta situado
en la mitad del rbol principal. El 3 embrague forma conjunto con el 4 embrague.
Recibe presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del
rbol principal.
en la mitad del rbol principal. El 4 embrague forma conjunto con el 3 embrague.
Recibe presin hidrulica a travs de un conducto de alimentacin independiente
del rbol principal.

Situacin de los engranajes (piones)
Engranajes sobre el rbol principal
El 3 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 3
embrague
El 4 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4
embrague
El engranaje de marcha atrs es engranado/desengranado con el rbol principal por
el 4 embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol principal,
rotando a la misma velocidad.
Engranajes sobre el rbol intermedio o contraeje
El pin de ataque al diferencial es solidario con el rbol intermedio
El 1 engranaje, 3 engranaje, 2 engranaje y el engranaje de Parking son solidarios
con el rbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el.
El 4 engranaje y el engranaje de marcha atrs no son solidarios con el rbol
intermedio. El selector de marcha atrs engrana el 4 engranaje o el engranaje de
marcha atrs con el cubo selector de marcha atrs. El cubo selector de marcha atrs
esta engranado con el rbol intermedio para acoplar a este rbol el 4 engranaje o el
engranaje de marcha atrs.
El pin de salida no es solidario con el rbol intermedio.
Engranajes sobre el rbol secundario
El 1 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 1
embrague.
El 2 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 2
embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol secundario,
rotando a la misma velocidad.

Esquema interno del caja de cambios

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios
Posici
n
Convetid
or de par
1
engrana
je
1
embrag
ue
2
engrana
je
2
embrag
ue
3
engrana
je
3
embrag
ue
4
engrana
je de
marcha
atrs
engrana
je de
Parking
engrana
je
embrag
ue
P O x x x x x x O
R O x x x x O O x
N O x x x x x x x
D
4
1 O O x x x x x x
2 O x O x x x x x
3 O x x O x x x x
4 O x x x O O x x
D
3
1 O O x x x x x x
2 O x O x x x x x
3 O x x O x x x x
2 O x O x x x x x
1 O O x x x x x x

O: funciona
x: no funciona

Posicin "P"
La presin hidrulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es
transmitida al rbol intermedio. El rbol intermedio es bloqueado por el engranaje de
parking.
Posicin "N"
La potencia del motor es transmitida a travs del convertidor de par al pin de salida del
rbol primario, al pin de salida del rbol intermedio, y al pin de salida del rbol
secundario, pero la presin hidrulica no acta sobre los embragues. La potencia no es
transmitida al rbol intermedio y por lo tanto al pin de ataque al diferencial. El 4
engranaje del rbol intermedio es engranado con el cubo selector y el rbol intermedio por
el selector de marcha atrs, cuando la palanca de cambios es posicinada en posicin N
desde la posicin D4. El engranaje de marcha atrs es engranado cuando se cambia a la
posicin R.

En la posicin "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automticamente de 1, 2 ,
3 y 4 de acuerdo a las condiciones de marcha del vehculo teniendo en cuenta la velocidad
del vehculo y la posicin del pedal acelerador.
Posicin "D4" o "D3". funcionando en 1 velocidad (1 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 1 embrague, engranando el 1 engranaje del
rbol secundario con el 1 engranaje del rbol intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin
de salida del rbol intermediario.
3. El 1 engranaje del rbol secundario mueve el 1 engranaje del rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida al pin de ataque que mueve el diferencial.

1. La presin hidrulica es aplicada al 2 embrague, este engrana el 2 engranaje del
rbol secundario que mueve el rbol intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin
de salida del rbol intermedio.
3. El 2 engranaje del rbol secundario mueve el 2 engranaje del rbol intermedio que
a su vez mueve el rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja terminando en el pin de
ataque al diferencial que mueve el diferencial.

1. La presin hidrulica es aplicada al 3 embrague, este engrana al 3 engranaje del
rbol principal.
2. El 3 engranaje del rbol principal mueve el 3 engranaje del rbol intermedio y por
lo tanto se mueve dicho rbol.
3. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja y sale a travs del pin de

Posicin "D4". funcionando en 4 velocidad (4 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada a la servo vlvula engranando el selector de
marcha atrs con el 4 engranaje del rbol intermedio .......
2. La presin hidrulica es entonces aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague
engrana el 4 engranaje con el rbol principal.
3. El 4 engranaje del rbol principal mueve el 4 engranaje del rbol intermedio, el
cual mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de
ataque al diferencial, que mueve el diferencial.

Posicin "R", marcha atrs
1. La presin hidrulica es aplicada a la servovlvula que engrana el selector de
marcha atrs, con el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio, cuando la
palanca de cambios esta en Posicin R.
2. La presin hidrulica tambin es aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague
engrana el engranaje de marcha atrs con el rbol principal.
3. El engranaje de marcha atrs del rbol principal, mueve el engranaje de marcha
atrs del rbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida).
4. El sentido de rotacin del rbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de
salida que se sita entre el engranaje de marchas atrs del rbol principal y el
engranaje de marcha atrs del rbol intermedio.
5. El engranaje de marcha atrs mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector
de marcha atrs que es activado por el selector de marcha atrs.
6. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de

Gestin electrnica del cambio
La gestin electrnica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita,
sensores y seis electrovlvulas. La gestin electrnica del cambio y el bloqueo del
convertidor proporcionan un conduccin suave y confortable. La centralita de cambio esta
instalada detrs del salpicadero (panel de mandos) al lado del pasajero.
El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de
cambio. Esta centralita recibe informacin de los sensores que le permiten determinar la
seleccin de la marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas
electrovlvulas de control A, B y C. La gestin electrnica nos permite ademas tener un
modo de cambio "deportivo" secuencial.

La centralita recibe informacin de los sensores:
de velocidad del vehculo,
de la posicin del pedal acelerador,
del contactor del pedal de freno y,
de la posicin de palanca selectora de cambio
El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehculo,
pero tambin interviene sobre todo la posicin del pedal acelerador. El pisar el acelerador a
fondo se consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera
parcialmente, el cambio de marchas se produce a un rgimen bastante mas bajo. Existe un
dispositivo automtico que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el
cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor
no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte
deceleracin.
La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por
ejemplo: variar el momento de encendido en las bujas del motor, cuando acta la caja de
cambios.
Esquema de bloques de la gestin electrnica del cambio

Esquema elctrico de la gestin electrnica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par
Una electrovlvula de control de bloqueo acta mediante presin modulada sobre otra
vlvula que controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez
controla la electrovlvula y modula la presin mediante dos electrovlvulas A y B. Cuando
se activa la electrovlvula de bloqueo, empieza la funcin de bloqueo del convertidor. La
presin modulada por las electrovlvulas A y B acta sobre la vlvula de bloqueo y
tambin sobre la vlvula secuencial.
El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2, 3 y
4 velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". Tambin funciona en modo
deportivo secuencial y en 2 y 3 en la posicin "D3" de la palanca de cambios.

La centralita de cambio puede variar la presin a la que se bloquea el convertidor de par,
por lo que el grado de bloqueo depender de la presin del aceite que incide en el pistn de
bloqueo.

Control hidrulico
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de la vlvula principal,
el soporte de la vlvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidrulico. La
bomba de presin de alimentacin del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El
aceite a presin fluye a travs de la vlvula reguladora que mantiene la presin del aceite a
un valor especificado, este aceite pasa a travs del distribuidor hidrulico, que lo enva a la
vlvula manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las
electrovlvulas de cambio B y C estn montada fuera de la carcasa del convertidor de par.
La electrovlvula de cambio A y la electrovlvula de control de bloqueo del convertidor
estn montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las electrovlvulas de control de
presin A y B estn montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o no suministro de
aceite hidrulico, as como el control de la presin que se enva al circuito hidrulico.

El soporte de la vlvula reguladora esta situado sobre la vlvula distribuidora. Este soporte
contiene la vlvula reguladora, la vlvula secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.

La vlvula reguladora de presin esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del
convertidor de par. El convertidor de par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el
muelle de la vlvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte
aceleracin por parte del conductor o cuando el vehculo sube por una pronunciada
pendiente. Al comprimirse el muelle de la vlvula reguladora, esta permite un aumento de
presin en el circuito hidrulico.

El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidrulico. Contiene la servo vlvula,
la vlvula de cambio A, la vlvula de cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4
acumulador.

El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par, prximo al
distribuidor hidrulico. Contiene el 1 y 2 acumulador y la vlvula detectora de
lubricacin.

En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidrulico de control de la caja de cambios.

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del
convertidor hidrulico.

Despiece de los embragues

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic
Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en
posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada
por la marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes
planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs
de los piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje
planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y
los
semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:
Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin
supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha
Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha
(detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con
remolque y viento contrario)
Tiptronic
Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
Desacoplamiento en parado
Seleccin de marchas
Pista de cambios automticos
En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1
a 5, en funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha,
sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga
momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la
pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
Pista de seleccin Tiptronic
Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin
pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca
selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia
una marcha superior o inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman
esta caja de cambios.

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores
transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por
parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada
por la unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide
que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la
electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de
modo que se pueda descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de
aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el
embrague, haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)
La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par.
Asume la funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y
suministrar el aceite a presin a la caja de cambios. El aceite ademas de producir trabajo
para impulsar los distintos elementos del cambio tambin sirve para lubricar la caja de
cambios y el el grupo diferencial. El aceite ATF est previsto para toda la vida til del
cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros

El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a
travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs.
Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del
convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs
del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al
engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II
est comunicado fijamente (directamente) con el rbol de turbina a travs del
planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario
II hacia el pin cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B
sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre
el pin secundario hacia el grupo diferencial.

Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del
engranaje planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues
K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al
iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno
B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico
B est unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatlites
gira a su vez solidariamente con el rbol secundario.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico.
Estando cerrados impulsan componentes especficos del engranaje planetario,
transmitiendo as el par del motor hacia el grupo diferencial.
El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario
II y el portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y
tercera marchas y posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una
vlvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3
se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene
compensadas las fuerzas centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del
conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.

Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas
a base de retener componentes especficos en el conjunto planetario. En el cambio
automtico de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos:
dos frenos multidisco y
un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples.
Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica.
Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes mviles del conjunto
planetario, los frenos multidisco frenan estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra
comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I.
Si el freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a
travs del distribuidor hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de
discos mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos
mltiples, sino que se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta
del engranaje planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:
El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la
marcha atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda,
cuarta y quinta marchas.

El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en
todas las marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco
B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de
presin instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la
funcin de conferir caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno
mencionados.

Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en
posicin D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introduccin a este
tema o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el
distribuidor hidrulico hacia el acumulador de presin y hacia el embrague o freno que ha
de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin
de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin del aceite se consume
para trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que
en el embrague no quede aplicada la plena presin del aceite. El embrague no cierra todava
por completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin
sobre el embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin se desarrolla en la
misma forma en el caso de los embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con
cada cambio de marcha.

El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos
para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes
componentes:
el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin
las electrovlvulas y
el selector manual.
El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite
ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o
cambio.
Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son
gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones
de la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los
embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda
selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y
la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que
intervienen en la seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa
forma se puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la
informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las
funciones de los actuadores.
Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la
conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas
o bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con
un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha
y la marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por
medio de la palanca selectora y el selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control
Seal de par de la unidad de control del motor
En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la
unidad de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del
motor. Esta seal la recibe la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a
sustituir a la seal del potencimetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el
par del motor como la magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par
momentneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma
bastante ms exacta las presiones de cambio al par momentneo, configurando as los
cambios ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones
que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est
configurado de modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la
unidad de control del motor la intencin de cambiar de marcha. A raz de ello, la unidad de
control del motor reduce el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar
los embragues aplicando una presin leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y
exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede
adaptar la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)
Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio
cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo.
El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del
rbol de entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior
del embrague K2. La unidad de control emplea esta seal para gestionar el
funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el
patinaje del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del
convertidor de par.
El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los
dientes del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II.
La unidad de control necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los
embragues. En caso de ausentarse la seal se desactiva el desacoplamiento en
parado. Los cambios se muestran ms secos.
El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la
rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos;
se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.
El transmisor de temperatura del aceite de transmisin
Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta
continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la
unidad de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para
calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las
presiones de cambio en funcin de la temperatura del aceite de transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas
se trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del
aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior
a los 150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas
medidas se reduce la friccin y se enfra el aceite.

En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar
disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin
cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control
emplea la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante. A partir de esa
temperatura trabaja con un valor fijo de 110 C.
El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta
informacin a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del conmutador
multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el
bloqueo de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable
de mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se
empleaban conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones
mecnicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin
contacto fsico no estn sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la
palanca de cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin
D de la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el
conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las
marchas adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca
selectora a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio
automtico se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:
hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor
hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.
En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno
Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del
cambio automtico al estar presurizado el sistema de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del
cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El
desacoplamiento en parado slo se implementa actualmente en vehculos equipados con
motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce
as el consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej.
ante un semforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus
El rgimen del motor
E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control
del motor. Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la
unidad de control del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no
funciona el desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno
Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de
freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno
accionado. Esta ltima transmite la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control
para el cambio automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de
cambio al recibir la seal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor
de par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las
funciones. Si se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el
freno.

Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa
a la unidad de control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de
los datos se realiza a travs del CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica
especial para los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms
rpida del vehculo, el sistema cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la
solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula
una seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.
La seal de la unidad de control ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la
regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad
(ESP), se encarga de cursar esta informacin a travs del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las
marchas durante el tiempo de la regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la
unidad de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten
las intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a
disposicin de la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para
desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones
P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha
Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La
unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas
electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la
unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo
que se refiere a su modo de funcionar:
Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un
conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn
destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas
electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las
posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones
de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en
su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y
a que las marchas cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose
por ello cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora
pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al
conectar el encendido. En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca
selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca
selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en
posicin P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin
haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)
El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se
esta empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho
xito hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin
ideal, ya que varan la relacin de velocidades continuamente, por lo que podemos decir
que es una transmisin automtica con un numero infinito de relaciones. Esta caracterstica
nos permite movernos en la curva de potencia mxima, algo imposible con las cajas
automtica o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes
velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo
dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza
mediante una "correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el
dimetro de las poleas se va variando progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al
ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reduccin
del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un nmero infinito de desarrollos consiguiendo
una variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine
cambio automtico de transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de
la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro
efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante
gira en la polea conducida en dimetros efectivos menores como consecuencia de la
apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la
desmultiplicacin ser menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un
control hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante.
El control hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del
acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin
de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el
conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la
polea conducida.

Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que
le precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la
tensin de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de
cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada
momento como de la relacin de transmisin.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la
cadena solo resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se
han conseguido cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de
los automviles de alta cilindrada.

Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la
empresa Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la
marca que esta utilizando esta transmisin en sus vehculos.
Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par,
situndolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de
transmisin. El Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya
configuracin rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena
funciona en tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro
variable.
El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual
que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de
marcha manual, pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo
automtico del multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un
programa de regulacin dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del
conductor y las condiciones de marcha.
Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la
mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo,
de este modo, superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisin que
hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y
dinmica, debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede
aprovechar completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del
combustible.

Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo:
Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa.
Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos
ms adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de
Regulacin).
Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan
seis posiciones concretas de las poleas del variador.

El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los
conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta
cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la
transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin
sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha
decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las
transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los
pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos
dcimas de milmetro.

En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un
rgimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto
goma, Audi lo evita optando por que la subida de rgimen se produzca de forma
progresiva, para evitar un ruido excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:
El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que
no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado
electrnicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es
capaz de reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el
resbalamiento. El embrague acta entre 1000 y 3000 rpm.
Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta
3 marchas si es necesario).
Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor
adaptacin a las condiciones de conduccin.
Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en
el variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de
refrigeracin, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidrulico
sea ms suave que una convencional.
Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con
posibilidad de manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima).
Suavidad exquisita tanto en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la
Tiptronic, pero con una sensacin similar.
Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos:
Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando.
El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por
los cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la
marcha ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del acelerador.
Tiene funcin kick-down en modo manual.
La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples
Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y
refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras
transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios
automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que se
bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la
capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto significa que el
embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques
especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de
arranque pensables y stos son libremente seleccionables por la electrnica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del
acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la
deportividad y adapta el rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo
regula rpidamente en el margen del par de motor ms alto. El embrague gestionado
electrnicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el
catalizador se caliente con el aumento del rgimen dependiendo de la temperatura del
motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por
ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisin (funcin de
deslizamiento), ya que ste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios
automticos con convertidor de par hidrulico. Pero con la clara diferencia de que el
comportamiento de transmisin en el caso del multitronic permanece siempre igual
independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Esto
significa que la gestin electrnica equilibra el juego del embrague, la calidad del forro y el
aceite as como las oscilaciones de temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se
produce una disminucin clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y
reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de
mantener frenado el vehculo.
Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de
potencia que se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por otra
parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el
variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas
variantes de desmultiplicacin. Gracias a una mayor desmultiplicacin se reduce el par
mnimo del motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y nico variador
tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de discos retoma la funcin de dicha
marcha y un juego de planetarios relacionado con ste invierte el sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de
rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de
refrigeracin llega exclusivamente al paquete de discos que est funcionando para la
marcha adelante o la marcha atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas prdidas de
potencia extremadamente reducidas.
El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en
comparacin con un convertidor de par:
Peso bajo
Dimensiones compactas
Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la
conduccin
Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin
Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora
Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del
variador continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario
(ravigneaux) y tiene la misin de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de
cambios y que acciona despus acciona la polea conductora del variador.

Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente
automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de
presin, se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada que cierra o abre
los taladros de alimentacin de la hidrulica de mando.
As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza
de presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente
rpida del variador sobre todas las modificaciones de traccin as como una prevencin
ante el aumento inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el
tren motriz, convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante
irregularidades de todo tipo.

La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes
de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su
friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi
se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las
transmisiones continuas CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es
casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de
modo tan robusto que puede transmitir pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que
otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos aos de pruebas como
extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y
especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos
de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies
cnicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo
resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los
pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos
dcimas de milmetro.

Esta cadena de lminas ofrece, adems, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al
de otras correas articuladas. Incluso al recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la
facultad de transmitir las fuerzas mximas y los pares de motor. En ese momento,
solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero
la presin especfica es tan grande que tambin en caso de una gran carga no resbalar. Un
engranaje consigue la correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el
variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor
grande.
Sus caractersticas son:
Peso: 1,8 kg.
Longitud: 715 mm.
Ancho: 37mm,
Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias
capas, unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulacin
transversales.
Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaos.

Sistema hidrulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema
hidrulico. El Multitronic los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida
y requiere menos energa.
El sistema hidrulico tiene dos funciones:
Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.
Variar el dimetro de las poleas.
El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta
sobre los discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona
los discos cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el escaso
resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una presin adicional para separar entre
s los discos cnicos, modificando de ste modo la relacin entre los dimetros de las
poleas y por lo tanto la desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros
de Audi han distribuido desde un principio la hidrulica de su variador en dos reas.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los
discos cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo
empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de lminas resbale, el
mbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco
correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicacin. Los sistemas hidrulicos
de ambos pares de discos se pueden relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y
las vlvulas de regulacin, de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra
volmenes reducidos de aceite y nicamente se necesita aplicar la diferencia de presin
correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantneamente
ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las transmisiones CVT
"convencionales".

El Multitronic no posee una nica bomba hidrulica grande sino dos ms pequeas
adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presin para el empuje de
los discos cnicos as como la fuerza adicional para variar la transmisin y una segunda
bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con
solamente la presin suficiente para llegar al lugar de la refrigeracin (el cambio cuenta con
un circuito de refrigeracin del aceite). Esta trabaja segn el llamado principio "Venturi" y
toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente
para cumplir dicha funcin, sin consumir mucha energa para el aumento de presin.
La bomba de engranajes es comparativamente pequea ya que solamente debe desplazar de
un lado para otro el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras de presin. La
presin a la que est sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal)
hasta 60 bares (mximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.

Unidad electrnica de control
La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente
directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico
arsenal de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y
estn a disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros interiores como
temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del
acelerador. El software memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin
en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de
transmisin complejas que hasta ahora no existan.

Adaptacin progresiva de las revoluciones
Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las
transmisiones CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente,
ascenda el rgimen del motor al acelerar y, solamente despus, segua la respuesta de la
transmisin. Este hecho conduca al principal punto de crtica, el efecto "resbalamiento" o
"friccin del embrague" o "efecto goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto el
rgimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un
comportamiento de rgimen similar al de una transmisin automtica convencional durante
la conduccin.
La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente se desarrolla en
tres fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor
(desarrollo corto). El motor gira espontneamente a un rgimen algo alto, lo que al
contrario a la transmisin automtica convencional se lleva a cabo sin sacudidas y
de forma desapercibida. A continuacin sigue
2. la adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el
rgimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente
segn una estrategia fija.
3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza correcciones
con objeto de conseguir una prestacin ptima de conduccin o consumo segn el
deseo especfico del conductor, que dicha electrnica ha estudiado y memorizado
justo antes de iniciar dicho proceso, basndose en el comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en
direccin a un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una
forma completamente exenta de sacudidas.
Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable
conduccin como algo dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms importante reside
en que el multitronic no realiza ninguna modificacin de los desarrollos o de adaptacin
progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a travs de un
movimiento del pedal del acelerador.
El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinmico de regulacin DRP"
En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP
de Audi) con la exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del conductor por
medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha
actual. Exactamente esta tcnica es la que aprovecha Audi tambin con el multitronic, que
puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisin
automtica (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas. Esta gestin se basa
por lo tanto, en campos caractersticos completamente diferentes que representan una forma
de conduccin especialmente econmica o deportiva. La electrnica selecciona
continuamente el punto ptimo que se adapte a la situacin de conduccin.
De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al menor
consumo posible de combustible, est caracterizado por una gran zona de utilizacin con
desarrollos largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia
enseguida al tipo de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicacin y consigue el
rgimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia mxima. Por ello, el
tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia est
caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos cortos.
En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la desmultiplicacin
adecuada con motivo de los ltimos datos del conductor memorizados as como de la orden
de marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del ms favorable
consumo cuando el conductor reduzca la presin del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP". As como
el multitronic reconoce el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma como
magnitud interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como,
por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin de remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos
mencionados anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en lnea recta, la
electrnica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una
elevacin del rgimen del motor. Esta compensacin de carga automtica es experimentada
de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la
conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El
multitronic registra dicho descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin
desarrollada en un tramo en lnea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora
adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la
deceleracin del vehculo.
El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una velocidad
menor con un mayor rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia
del motor. Esta desmultiplicacin se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere.
As, el vehculo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisin
manual.
Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un
tramo montaoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic
consiste en el ltimo caso en el hecho de que a diferencia de una transmisin automtica en
situacin lmite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relacin a otra de una
forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia
progresivamente y decelera de forma cmoda.
El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades
Otra caracterstica destacable de este sistema reside en la electrnica con su capacidad de
poder imitar las funciones de un cambio manual segn el ejemplo representado por el
tiptronic. Audi se decidi por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el
conductor desde la palanca de seleccin por medio un breve toque sobre la palanca de
seleccin hacia delante o hacia atrs o por medio de la pulsacin de un interruptor especial
situado en el volante (equipamiento adicional).
Estas seis marchas estn memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de
que marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicacin
correspondiente en forma de valor terico que ste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo,
tambin estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prcticamente
sin transicin y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y tambin percibida,
gracias a una adaptacin continua.

Mas dinmica y menor consumo
El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo terico
para modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el
llamado "momento ptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que
proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el
motor pone a disposicin la potencia necesaria en cada momento con un rgimen bajo y un
consumo moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexin terica y de los
resultados de los ensayos.
El avance alcanzado es apreciable ms claramente en comparacin con los valores de
consumo en reas urbanas donde la conduccin est caracterizada por arrancadas
numerosas, aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisin automtica, el multitronic
alcanza una ventaja de consumo de 1,6 litros a los 100 kilmetros. Tambin frente al
cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en reas urbanas
los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la funcin de "corte de
combustible en deceleracin" se mantiene activa durante ms tiempo por medio de una
regulacin de desmultiplicacin muy bien concebida.
En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero tambin aqu son
apreciables en algunas dcimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi
A6 de 2,8 litros con 193 CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los
100 kilmetros frente a la transmisin automtica tradicional y de 0,2 litros a los 100
kilmetros frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehculo con
transmisin automtica tradicional desde una posicin parada hasta los 100 km/h y supera
en una dcima de segundo a un vehculo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de
forma ptima en lo que a la aceleracin del vehculo se refiere.

Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)
El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de
transmisin automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de doble
embrague (engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la
competicin, que permite cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms suaves y con
menor gasto energtico. Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de
cambios automtica secuencial y el placer de conduccin de una caja de cambios manual de
seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de
cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido
utilizadas en competicin, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados
de control mecnico y electrnico) impidieron su utilizacin en coches de serie.
Volkswagen encontr la solucin; sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos,
se desarroll la compleja unidad de control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha
hecho posible la utilizacin del DSG en algunos modelos como el VW Golf o Touran.

Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas
convencionales es que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja
tampoco es un desarrollo realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada,
como la utilizadas en algunos modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros de
Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnolgico armonizando el dinamismo de
una caja manual con la facilidad de utilizacin de una caja automtica convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de
combustible. Con idntica aceleracin y velocidad punta, cambia con la misma suavidad
que la caja automtica y, adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a
travs de la funcin Tiptronic. El cambio se realiza de forma ms rpida y directa de lo que
era posible hasta ahora con cualquier tipo de caja, manual o automtica. Los tiempos de
aceleracin son menores que los obtenidos con la caja de cambios manual.
Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de forma
transversal) son los dos embragues en bao de aceite, con control hidrulico de presin. El
embrague 1 (K1) mueve las marchas impares, ms la marcha atrs, y el embrague 2 (K2)
las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas.
Como consecuencia de esta elaborada gestin de embrague, durante el cambio de marcha,
no hay interrupcin alguna de la fuerza de traccin, una accin tpica de una transmisin
manual automatizada. Por ello, se produce un cambio de marchas de mximo dinamismo
con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de
una transmisin manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el Mechatronic,
un control inteligente hidrulico y electrnico. Esta interconexin permite que la marcha
siguiente siempre est colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como
ejemplo, mientras el coche circula en tercera marcha, la cuarta velocidad ya est engranada,
aunque no activada. En el momento en que se alcanza el rgimen de cambio, el embrague
de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El
proceso de apertura y cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el
cambio directo y suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en centsimas de
segundo.

Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:
Seis marchas adelante y una marcha atrs
Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S, as
como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de direccin
(opcin)
Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye una
sola unidad alojada en el cambio
Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el freno
accionado slo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presin en el
embrague y retiene el vehculo en parado
Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en marcha
lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn el
tipo de fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3 marchas o
solamente en 2 marcha.

Datos tcnicos:
Designacin
DSG 02E (cambio automtico
DSG)
Embrague
dos embragues multidisco en
hmedo
Par mximo 350 Nm (segn la motorizacin)
Marchas
implementadas
seis marchas adelante y una marcha
atrs (todas sincronizadas)
Modos
operativos
automtico y Tiptronic
Capacidad de
aceite
7,2 l; especificacin aceite DSG
G052 182
Peso aprox.
aprox. 94 kg para traccin delantera;
109 kg para traccin 4motion

Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales
independientes. Cada transmisin parcial est estructurada como si fuera un cambio
manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada transmisin parcial tiene asignado un
embrague multidisco. Ambos embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio
DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada,
en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de
la marcha atrs (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio
del embrague multidisco K2.
Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras
que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todava con el embrague abierto
para la marcha en cuestin.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando
equivalente a la de un cambio manual.

Entrada de par
El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un
estriado hacia el cubo de entrada del doble embrague. ste se encuentra comunicado con el
cubo principal del embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco exterior. El
soporte multidisco exterior del embrague K2 tambin se encuentra comunicado en arrastre
de fuerza con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, segn la marcha que se encuentre en
accin, ya sea hacia el rbol primario 1 o hacia el 2, y desde all pasa al correspondiente
rbol secundario (1 2).
La implantacin coaxial de los rboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e
impares en ambos rboles secundarios posibilita una construccin muy compacta y una
minimizacin del peso.
Los dos rboles secundarios transmiten, con diferente relacin de transmisin, el par de
fuerza hacia el pin cilndrico del grupo final y de all hacia el diferencial, as como, en las
versiones quattro, hacia la pareja de engranajes cnicos y de ah a las ruedas traseras.

Embragues multidisco
El par del motor pasa a travs de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo
de entrada del doble embrague. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. El
disco de arrastre es solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe as el par del motor
en el doble embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo
principal, en virtud de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a travs del portadiscos exteriores que
corresponde y se transmite hacia el portadiscos interiores del embrague que tiene arrastre
de fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el rbol primario 1 y el portadiscos interiores
K2 es solidario con el rbol primario 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1
marcha y en marcha atrs, est sometido a solicitaciones ms intensas que el embrague K2.
Por ese motivo se ha previsto el diseo del doble embrague de modo que el embrague K1
sea el exterior. Esto permite darle un dimetro mayor y ponerlo en condiciones de
transmitir un par y una potencia de mayor intensidad.
De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.
Caractersticas del doble embrague:
Par mx. 350 Nm
Presin de apriete mx. 10 bares
Potencia de friccin mx. 70 kW
Caudal del aceite de refrigeracin mx. 20 l/min
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y transmite
el par sobre el rbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5
y marcha atrs.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el
embrague K1. Debido a ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco
del embrague K1. El par se transmite a travs del conjunto multidisco del soporte interior
hacia el rbol primario 1. Al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el
mbolo 1 a su posicin inicial.

Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a
transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a
raz de ello el flujo de la fuerza a travs del conjunto multidisco hacia el rbol primario 2.
Los muelles helicoidales oprimen el mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el
embrague.

Los rboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:

rboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los rboles
primarios.

El rbol primario 2
El rbol primario 2 se representa ante el rbol primario 1, debido a la posicin que
ocupa en el cambio. El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio
de estras con el embrague multidisco K2. Este rbol aloja los piones con dentado
helicoidal para las marchas 6, 4 y 2. Se emplea un pin compartido para las
marchas 6 y 4.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay una rueda
generatriz de impulsos al lado del pin de 2 marcha, para excitar el sensor de
rgimen del rbol primario 2 G502.

El rbol primario 1
Este rbol discurre a travs del rbol primario ahuecado 2. Es solidario del
embrague multidisco K1 a travs de sus estras. Aloja los piones con dentado
helicoidal para la 5 marcha, el pin compartido para 1 marcha/marcha atrs y el
pin de 3 marcha.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay entre el pin
de 1/ marcha atrs y el pin de 3 marcha una rueda generatriz de impulsos para
excitar el sensor de rgimen del rbol primario 1 G501.

rboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos rboles primarios, tambin son dos los rboles
secundarios que incorpora.
Debido al uso compartido de los piones para 1 marcha y marcha atrs, as como para 4 y
6 marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construccin
del cambio.
El rbol secundario 1
Este rbol aloja:
los piones mviles de 1, 2 y 3 marchas con sincronizacin triple,
el pin mvil de 4 marcha con sincronizacin simple y
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.
El rbol secundario engrana en el pin para el grupo final del diferencial.

El rbol secundario 2
Este rbol aloja:
una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio
los piones mviles de 5 y 6 marchas y el pin de marcha atrs, as como
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.

Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de salida hacia el
diferencial.

rbol inversor
El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol secundario 2 y, con ste,
tambin el sentido de giro del pin de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana
con el pin compartido para 1 marcha y marcha atrs en el rbol secundario 1 y con el
pin mvil para marcha atrs en el rbol secundario 2.

Diferencial
Ambos rboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el
par hacia las ruedas a travs de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehculo de forma segura y de modo que no pueda rodar
involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un
bloqueo de aparcamiento.
As funciona:
Llevando la palanca selectora a la posicin P se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La
ueta de trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El muelle
fiador encastra en la palanca e inmoviliza la ueta de trinquete en esa posicin. Si la ueta
coincide con un diente de la rueda de bloqueo se tensa el muelle de compresin 1.
Si el vehculo se mueve, la ueta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda
de bloqueo de aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de compresin 1.
La ueta del trinquete se aplica de forma netamente mecnica, por medio de un cable de
mando instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el
cambio. El cable de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.

Sincronizacin
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando
del pin mvil. La funcin de los sincronizadores consiste en unir los piones a engranar
con el rbol de transmisin (rbol secundario).
La sincronizacin est basada en anillos sincronizadores de latn con recubrimiento de
molibdeno. Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de sincronizacin triple.
En comparacin con un sistema de cono simple se dispone as de una superficie de friccin
claramente ms extensa. El rendimiento de la sincronizacin aumenta a raz de ello, por
estar disponible una mayor superficie para la transmisin del calor que resulta del trabajo
de sincronizacin.
La sincronizacin triple consta de:
un anillo exterior (anillo sincronizador)
un anillo intermediario
un anillo interior (II anillo sincronizador) y
el cono de friccin en el pin mvil / pin de marcha

La adaptacin de las grandes diferencias de regmenes entre los diferentes piones mviles
hacia las marchas inferiores sucede as de un modo ms rpido. Y las marchas pueden ser
engranadas aplicando una menor fuerza.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regmenes para
el cambio de estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo sucede ms rpidamente la
adaptacin de los regmenes. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir
un sistema de sincronizacin tan complejo.
La marcha atrs tiene una sincronizacin por cono doble.
La sincronizacin simple consta de:
el anillo sincronizador y
el cono de friccin en el pin mvil/pin de marcha

Transmisin de par en el vehculo
El par del motor se transmite a travs del cambio automtico DSG y de aqu en las
versiones de traccin delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras.
En el caso versiones de traccin total, el par se retransmite a travs de un engranaje angular
adicional hacia el eje trasero.
Un rbol cardn transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se
integra un grupo diferencial para el eje trasero.

Flujo de fuerza en las diferentes marchas
La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del embrague exterior K1
o bien a travs del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.
El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y
el rbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La transmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs de:
el rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y
el rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.
La inversin del sentido de giro para la "marcha atrs" se lleva a cabo por medio del rbol
inversor.

Mando de la caja de cambios
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio automtico. El
cambio DSG tambin ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehculos automticos, la palanca selectora dispone de
bloqueos y del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto. La funcin de los bloqueos es
la misma que se conoce hasta ahora.
La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:
P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posicin es preciso que el encendido
est conectado y e pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la
tecla de desbloqueo en la palanca selectora.
R - Reversa: para seleccionar la marcha atrs hay que oprimir la tecla de
desbloqueo.
N - Neutral: la transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en
esta posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un
tiempo relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para
extraerla de la posicin.
D - Drive: en esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se
cambian de forma automtica.
S - Sport: la seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una
curva caracterstica para cambios deportivos, implementada en la unidad de
control.
+ y : las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al
encontrarse la palanca selectora en la pista de seleccin de la derecha.

La palanca selectora est compuesta por los siguientes componentes:
Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587
Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la
posicin de sta y las seales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic
a travs del CAN-Bus.
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110
Con el electroimn se bloquea la palanca selectora en las posiciones P y N. Las
funciones del electroimn son gestionadas por la unidad de control para sistema
sensor de palanca selectora J587.
Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P F319
Si la palanca selectora se encuentra en la posicin P, el conmutador transmite la
seal palanca selectora en posicin P hacia la unidad de control para electrnica
de la columna de direccin J527.
La unidad de control necesita esta seal para gestionar el bloqueo antiextraccin de
la llave de contacto.

El sistema de sensores de palanca selectora:
determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestin del cambio,
gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la
unidad indicadora,
gestiona el electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110,
comunica toda la informacin a travs del CAN Traccin hacia la unidad de control
para Mecatronic J743.
No existe ninguna comunicacin mecnica entre el mando del cambio y el sistema
Mecatronic. Se habla de un shift by wire (mando por cable elctrico). Segn se ha
mencionado, el cable de mando de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza
para accionar el bloqueo de aparcamiento.
Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox). ........ continuacion ........
Mecatronic
El mdulo Mecatronic est alojado en el cambio, baado en aceite DSG. Consta de una
unidad de control electrnica y una unidad de mando electrohidrulica.
La unidad de control J743 es la central de mando de la Mecatronic. Toda la informacin
que se necesita para la operatividad del cambio y los sistemas colindantes confluye y se
analiza en la J743 y se reenva desde all. La J743 genera las seales de salida para los
actuadores dentro y fuera del cambio. La comunicacin con los perifricos se realiza en su
mayora a travs del CAN Traccin.
Con la integracin de la unidad de control del cambio en el propio cambio (en bao de
aceite de transmisin) corresponde una gran importancia a la vigilancia de la temperatura
en la electrnica. Altas temperaturas tienen una influencia decisiva sobre la vida til y
capacidad de funcionamiento de componentes electrnicos.
Para vigilar la temperatura del aceite de transmisin se implantan dos termosensores
(G93/G510) en la unidad de control del cambio. Miden la temperatura directamente en los
componentes expuestos a
riesgo de altas temperaturas. En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos
sensores van dispuestos fuera de la Mecatronic.
La Mecatronic gestiona, regula y ejecuta las siguientes funciones:
Adaptacin de la presin de aceite en el sistema hidrulico a los requerimientos y
las necesidades en cuestin
Regulacin del doble embrague
Regulacin de la refrigeracin del embrague
Seleccin de los puntos de cambio
Ciclos de cambio de las marchas
Comunicacin con otras unidades de control
Programa de marcha de emergencia
Autodiagnosis
La unidad de control para Mecatronic memoriza (autoadapta) las posiciones de los
embragues, las posiciones de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y
hace lo propio con la presin principal.

Las ventajas de esta unidad compacta son:
La mayora de los sensores se encuentran integrados.
Los actuadores elctricos estn alojados directamente en la Mecatronic.
Los interfaces elctricos necesarios por el lado del vehculo se establecen a travs
de un conector central.
Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto significa una mayor
fiabilidad elctrica y un menor peso. Pero esto tambin supone cargas trmicas y mecnicas
de mximo nivel para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde
40 C hasta +150 C, as como las oscilaciones mecnicas de hasta 33 g no deben afectar la
capacidad del sistema para funcionar en circulacin.
Unidad de mando electrohidrulica
La unidad de mando electrohidrulica est integrada en el mdulo Mecatronic. Esta unidad
de mando recoge todas las electrovlvulas, las vlvulas reguladoras de presin, as como las
vlvulas hidrulicas de
corredera y los multiplexores.
En el mdulo hidrulico hay adems una vlvula de descarga. Evita que la presin pueda
subir hasta magnitudes capaces de provocar daos en la vlvula compuerta hidrulica.

Segn la funcin asignada a las vlvulas, stas poseen diferentes caractersticas de
conmutacin.
Se diferencia entre:
vlvulas de conmutacin S/No y
vlvulas de modulacin.
Despus de retirar la placa de circuito impreso quedan a la vista las vlvulas N89, N90 y
N91 para los actuadores de cambio.
A las vlvulas de conmutacin S/No pertenecen:
las vlvulas de actuador de cambio y
la vlvula de corredera del multiplexor.
A las vlvulas de modulacin pertenecen:
la vlvula de presin principal
la vlvula de aceite de refrigeracin
las vlvulas de embrague y
las vlvulas de seguridad.

Circuito de aceite
El DSG tiene un circuito de aceite en comn para todas las funciones del cambio. El
circuito contiene un total de 7,2 l de aceite.
El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:
Asegurar la regulacin de los embragues y la gestin hidrulica.
Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas.
Resistir cargas mecnicas de alto nivel.
No permitir la espumificacin.
Las funciones asignadas a este aceite son:
Lubricacin/refrigeracin del embrague doble, de las ruedas dentadas, rboles,
cojinetes y sincronizadores.
Mando del embrague doble y de los mbolos para los actuadores de cambio.
Un radiador de aceite, sometido al flujo del lquido refrigerante del motor, se encarga de
que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 C.

Bomba de aceite
Una bomba de engranajes interiores aspira el aceite y genera la presin del aceite que se
necesita para accionar los componentes hidrulicos. Suministra un caudal mximo de 100
l/min a una presin mxima de 20 bares.
La bomba de aceite alimenta:
Los embragues multidisco
La refrigeracin de los embragues
El grupo hidrulico de cambio y
La lubricacin de los piones
La bomba de aceite se acciona a travs de su eje, que gira a rgimen del motor. Este eje de
la bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el interior de los dos rboles
primarios 1 y 2 que se encuentran uno dentro de otro.

Descripcin del circuito de aceite
La bomba aspira el aceite del depsito colector a travs del filtro del lado aspirante y lo
bombea hacia la vlvula compuerta de presin principal. El funcionamiento de la vlvula
compuerta de presin principal es gestionado por la vlvula reguladora de presin 3,
llamada vlvula de presin principal. La vlvula de presin principal se encarga de regular
la presin de trabajo en el cambio automtico DSG.
Debajo de la vlvula compuerta de presin principal vuelve un conducto de aceite hacia el
lado aspirante de la bomba.
El otro conducto de aceite se ramifica. Una ramificacin conduce hacia el radiador de
aceite y vuelve desde ah a travs del filtro de aceite a presin hacia el depsito colector. La
otra ramificacin conduce el flujo del aceite hacia la vlvula compuerta de aceite para
refrigeracin de los embragues.
La presin de trabajo regulada por la vlvula 3 se emplea en el cambio para accionar los
embragues multidisco y cambiar las marchas.
El radiador de aceite se encuentra asociado al circuito de refrigeracin del motor.
El filtro de aceite a presin se encuentra en la parte exterior de la carcasa del cambio.
La vlvula de descarga se encarga de evitar que la presin del aceite supere los 32 bares.
El aceite se proyecta hacia los piones a travs del tubo surtidor.

Gestin electrohidrulica del circuito de aceite
Vlvula de presin principal N217
Es excitada por la unidad de control electrnica y gestiona la funcin de la vlvula
compuerta de presin principal. De esa forma se regula la presin de trabajo en el sistema
hidrulico del cambio automtico DSG.
Con la vlvula de presin principal se gestionan los caudales de aceite para:
el retorno de aceite a travs del radiador/filtro de aceite a presin / tubo surtidor de
aceite,
el retorno a la bomba de aceite.
La presin principal est disponible para ambas vlvulas de embrague N215 y N216,
destinadas a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y est a disposicin de las cuatro
vlvulas de actuadores de cambio N88, N89, N90 y N91, destinadas a engranar las
marchas.
Vlvula de multiplexor N92
Se encarga de accionar el multiplexor. El multiplexor permite gestionar la funcin de los
ocho cilindros actuadores de cambio, utilizando slo cuatro vlvulas electromagnticas.
El multiplexor es oprimido a su posicin bsica por medio de un muelle. En la posicin
bsica se pueden accionar las marchas 1, 3, 6 y R. Si se aplica corriente a la vlvula de
multiplexor N92, el aceite a presin pasa al multiplexor y ste es oprimido en contra de la
fuerza de muelle a su posicin de trabajo. De esa forma se pueden accionar las marchas 2,
4, 5 y la posicin neutral.
Vlvulas de seguridad
Hay respectivamente una vlvula de seguridad para el embrague K1 (N233) y una para el
embrague K2 (N371), las cuales permiten la apertura rpida del embrague en cuestin. Esto
resulta necesario si su presin de embrague efectiva supera el valor terico asignado.
Sensores de presin G193 y G194
Estos sensores se encargan de controlar la presin en los embragues K1 y K2.
Una vlvula de descarga impide que la presin principal aumente en exceso si se avera la
vlvula compuerta de presin principal.

Sistema de aceite de refrigeracin para los embragues
Debido a la ficcin mecnica que interviene en los embragues multidisco aumenta la
temperatura del embrague doble. Para evitar que se caliente en exceso es preciso
refrigerarlo. Para la refrigeracin de los embragues hay un subcircuito especfico para
aceite de refrigeracin de los embragues en el circuito principal del aceite.
Al circuito de aceite de refrigeracin pertenecen la vlvula compuerta de aceite de
refrigeracin y la vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de refrigeracin
para los embragues).
As funciona:
El sensor de temperatura del aceite del cambio condicionada por el embrague multidisco
G509 mide la temperatura del aceite directamente a la salida del los embragues multidisco.
La unidad de control excita la vlvula reguladora de presin en funcin de la temperatura
medida. La vlvula reguladora de presin aumenta o reduce la presin del aceite en la
vlvula compuerta de aceite de refrigeracin para los embragues, procediendo en funcin
de la temperatura medida.
La vlvula compuerta de aceite de refrigeracin abre y cierra el conducto de aceite hacia los
embragues multidisco, procediendo en funcin de la presin del aceite.
El caudal mximo del aceite de refrigeracin es de 20 l/minuto. La presin mxima del
aceite de refrigeracin alcanza 2 bares.

Accionamiento de las marchas
El accionamiento de las marchas se realiza por medio de horquillas que desplazan los
sincronizadores, tal y como se procede en los cambios manuales de tipo convencional. Con
cada horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio automtico DSG se realiza por la va hidrulica y
no por medio de varillas como las de los cambios manuales convencionales. Las horquillas
van alojadas en unos casquillos apoyadas en bolas y guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el
cilindro derecho se encuentra sin presin, la horquilla se desplaza arrastrando el
sincronizador. De esta forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se
suprime la presin aplicada a la horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de
mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no se necesita la
funcin de la horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la
mantiene en posicin neutra.
Cada horquilla tiene un imn permanente. El imn permanente hace que el sensor de
recorrido en la Mecatronic pueda detectar la posicin exacta de cada una de las horquillas.

Para el funcionamiento correcto del cambio es preciso que la unidad de control del cambio
conozca con exactitud las posiciones de las horquillas. Los sensores de recorrido detectan la
posicin de las
horquillas. Debido a tolerancias de fabricacin es necesario autoadaptar en la unidad de
control del cambio cada una de las posiciones finales y los puntos de sincronizacin de
cada horquilla (y de cada cambio) (ajuste bsico).
Gestin electrnica del cambio

Sensores
En la misma unidad de control Mecatronic hay doce sensores, solamente dos sensores van
dispuestos fuera de la unidad.

Sensor de rgimen de entrada al cambio G182
Este sensor va enchufado en la carcasa del cambio. Se encarga explorar electrnicamente la
parte exterior del embrague doble y detecta de esa forma el rgimen de entrada al cambio.
El rgimen de entrada al cambio es idntico al rgimen del motor.
El sensor de rgimen trabaja segn el principio de Hall. En la carcasa de este sensor
tambin se encuentra alojado el sensor G509. Ambos sensores estn comunicados con la
Mecatronic a travs de cables elctricos.
Aplicacin de las seales
Las seales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de entrada para
calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este clculo, la unidad de control
tambin necesita las seales de los sensores G501 y G502. Conociendo el patinaje de los
embragues, la unidad de control puede gestionar de un modo ms exacto la apertura y el
cierre de los embragues. Si se ausenta la seal, la unidad de control emplea el rgimen del
motor como seal supletoria, procedente del CAN-Bus.

Sensor de rgimen del rbol primario 1 G501 y sensor de rgimen del rbol primario
2 G502
Ambos sensores estn instalados en la Mecatronic. El sensor de rgimen G501 detecta el
rgimen del rbol primario 1. El sensor de rgimen G502 detecta el nmero de vueltas del
rbol primario 2. Ambos sensores son versiones de Hall.

Para la deteccin del rgimen de revoluciones, cada sensor explora una rueda generatriz de
impulsos en el rbol que le corresponde. La rueda generatriz consta de una pieza de chapa,
que lleva una capa de caucho-metal. Esta capa constituye pequeos imanes en toda la
circunferencia, con sus correspondientes polaridades norte y sur. Entre cada imn existe
una abertura espaciadora.

En combinacin con la seal de rgimen de entrada al cambio, la unidad de control calcula
los regmenes de salida de los embragues multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el
patinaje de los embragues.
Con ayuda del patinaje, la unidad de control detecta el estado abierto y cerrado de los
embragues.
Asimismo se emplea esta seal para saber qu marcha est conectada. En combinacin con
las seales de los sensores de rgimen a la salida del cambio, la unidad de control detecta si
est conectada la marcha correcta.
Ambos sensores se encuentran decalados entre s y alojados en una misma carcasa. De esa
forma se generan dos seales decaladas entre s. Si la seal del sensor G195 tiene nivel
dominante high, la seal del sensor G196 tiene todava nivel recesivo low.

Sensor de rgimen a la salida del cambio G195 y sensor 2 de rgimen a la salida del
cambio G196
Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic y van unidos de forma indivisible a la
unidad de control. Igual que todos los dems sensores de rgimen en este cambio, se trata
de sensores Hall.
Los dos sensores exploran la misma rueda generatriz de impulsos en el rbol secundario 2.

Con ayuda de estas seales de entrada, la unidad de control detecta la velocidad y el sentido
de marcha del vehculo. El sentido de marcha se detecta a travs de las seales mutuamente
decaladas. Si se invierte el sentido de marcha las seales ingresan por el orden inverso en la
unidad de control.
Si se ausentan estas seales, la unidad de control emplea las seales de velocidad de marcha
y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS.

Sensor 1 G193 y sensor 2 G194 para presin hidrulica
Ambos sensores de presin se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la
Mecatronic. El sensor 1 G193 est expuesto a la misma presin que acta sobre el
embrague multidisco K1.
La presin del embrague multidisco K2 acta a su vez sobre el sensor 2 G194.
Con ayuda de estas seales, la unidad de control electrnica para Mecatronic detecta la
presin hidrulica que acta en cada embrague multidisco. La presin hidrulica exacta es
un dato necesario para que la unidad de control pueda regular los embragues multidisco.
Funcionamiento
El sensor de presin consiste en una pareja de placas paralelas que conducen la corriente
elctrica. La placa superior va fijada a un diafragma de cermica, que se pandea en funcin
de las variaciones de la presin. La otra placa est comunicada de forma rgida con un
sustrato de cermica. Esta no reacciona ante las variaciones de la presin. En cuanto la
presin vara, el diafragma superior se pandea y hace variar la distancia entre las placas. De
esta forma se genera una seal fiable, de magnitud supeditada a la presin del aceite.
Si se ausenta una seal de presin o si no se genera presin se desactiva el ramal
correspondiente del cambio. El cambio ya slo puede funcionar en ese caso en las marchas
1 y 3 o bien en 2 marcha.

Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague multidisco
G509
Este sensor se encuentra en la misma carcasa que el sensor de rgimen de entrada al cambio
G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. En virtud
de que el aceite se somete a cargas trmicas intensas en los embragues multidisco, presenta
en este sitio del cambio la ms alta de sus temperaturas. Previo anlisis de las seales del
sensor de temperatura G509, la unidad de control regula la cantidad de aceite de
refrigeracin para los embragues y pone en vigor otras medidas ms para la proteccin del
cambio.
Este sensor est diseado de modo que pueda medir temperaturas de forma muy rpida y
exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas comprendidas entre los 55 C y los
+180 C.
Si se ausenta la seal, la unidad de control recurre a las seales de los sensores G93 y
G510, utilizndolas como seales supletorias.
Sensor de temperatura del aceite del cambio G93 y sensor de temperatura en la
unidad de control G510
Ambos sensores van dispuestos directamente en la Mecatronic. La Mecatronic se encuentra
en bao continuo de aceite DSG, lo cual la calienta. Un aumento intenso de la temperatura
puede afectar el funcionamiento de la electrnica.
Ambos sensores miden la temperatura directamente en los componentes expuestos a riesgo
de sufrir daos por calor excesivo. De esa forma se pueden poner en vigor oportunamente
las correspondientes medidas para reducir la temperatura del aceite y evitar un
calentamiento excesivo de la Mecatronic.
Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a partir de los 138 C, la Mecatronic provoca
una reduccin del par suministrado por el motor. A temperaturas por encima de los 145 C
se deja de alimentar aceite a presin a los embragues multidisco, haciendo que stos abran.

Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488, G489, G490 para actuadores de cambio
Los sensores de recorrido estn alojados en la Mecatronic. Son sensores de efecto Hall.
En combinacin con los imanes en las horquillas de cambio generan una seal, a travs de
la cual la unidad de control detecta las posiciones de los actuadores de cambio. Conociendo
la posicin exacta, la unidad de control aplica presin de aceite a los actuadores de cambio
para accionar las marchas que corresponden.
Si un sensor de recorrido deja de suministrar seales se desactiva el ramal afectado en el
cambio. En ese caso ya no se pueden utilizar las marchas del ramal afectado.
Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar la posicin de un actuador de cambio (una
horquilla de cambio), con el que se pueden accionar dos diferentes marchas:
G487 para las marchas 1/3,
G488 para las marchas 2/4,
G489 para las marchas 6/atrs y
G490 para la 5 marcha y posicin N.

Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587
La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en
la misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como
sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimn para bloqueo
de la palanca selectora. La iluminacin de la palanca selectora se encuentra integrada en
esta unidad.
Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la
palanca selectora y los sensores Hall para la deteccin de Tiptronic. Las seales de posicin
de la palanca selectora
y las seales del modo Tiptronic se transmiten a travs del CAN-Bus hacia la Mecatronic y
hacia la unidad de control para cuadro de instrumentos.

Actuadores
Vlvula reguladora de presin 3 N217 (vlvula de presin principal)
La vlvula reguladora de presin 3 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de
la Mecatronic. Es una vlvula de modulacin.
Con ayuda de esta vlvula se regula la presin principal en el sistema hidrulico de la
Mecatronic. El factor principal para el clculo de la presin principal es la presin actual de
los embragues, la cual depende a su vez del par suministrado por el motor.
Para la correccin de la presin principal se recurre a la temperatura y el rgimen del
motor. La unidad de control adapta continuamente la presin principal a las condiciones
momentneas dadas.
Si se avera la vlvula de presin se trabaja con la presin principal mxima. Esto puede
hacer que aumente el consumo de combustible y puede llegar a provocar sonoridad al
cambiar las marchas.

Vlvula reguladora de presin 1 N215 y vlvula reguladora de presin 2 N216
(vlvulas de los embragues)
Las vlvula reguladoras de presin N215 y N216 estn dispuestas en la unidad de mando
electrohidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas de modulacin, que generan la presin de
control para los embragues multidisco. La vlvula reguladora de presin N215 para el
embrague multidisco K1 y la vlvula reguladora de presin N216 para el embrague
multidisco K2.
Si se avera una vlvula de presin se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avera
se indica en el cuadro de instrumentos.

Vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de refrigeracin)
La vlvula de presin N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica. Es una
vlvula de modulacin que, con una compuerta hidrulica, gobierna la cantidad de aceite
que refrigera los embragues.
Para la gestin de esta vlvula, la unidad de control utiliza la seal del sensor de
temperatura del aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509.
Si no es posible excitar la vlvula reguladora de presin, fluye la cantidad mxima de aceite
de refrigeracin a travs del los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales
esto puede causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de
combustible.

Electrovlvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (vlvulas para actuadores de cambio)
Las cuatro electrovlvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la
Mecatronic. Son vlvulas S/No. Gestionan todas las presiones del aceite a travs de la
vlvula compuerta de multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electrovlvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no
pasa aceite a presin hacia los actuadores de cambio.
La funcin de las electrovlvulas:
La electrovlvula 1 N88 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 1 y
5.
La electrovlvula 2 N89 gestiona la presin del aceite para accionar la 3 marcha y
la posicin N.
6.
atrs.
Si se avera una electrovlvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de
cambio en cuestin. El vehculo ya slo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha,
respectivamente.

Electrovlvula 5 N92 (vlvula de multiplexor)
La electrovlvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la
Mecatronic. Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidrulica. Al ser excitada la
electrovlvula se pueden
accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electrovlvula sin corriente se pueden
accionar las marchas 1, 3, 5 y atrs.
La vlvula compuerta de multiplexor se mantiene en posicin bsica. Deja de ser posible
gestionar las funciones del aceite a presin. Puede suceder que se accionen marchas
incorrectas. Tambin puede suceder que el vehculo se inmovilice.

Vlvula reguladora de presin 5 N233 y vlvula reguladora de presin 6 N371
(vlvulas de seguridad)
Las vlvulas reguladoras de presin N233 y N371 estn alojadas en el mdulo hidrulico de
la Mecatronic y son vlvulas de modulacin. Gestionan la funcin de vlvulas compuerta
de seguridad en la caja de seleccin de la Mecatronic.
Las vlvulas compuerta de seguridad cortan la presin hidrulica en el ramal del cambio en
cuestin si existe un fallo de relevancia para la seguridad.
La funcion de las vlvulas:
La vlvula reguladora de presin 5 N233 gestiona el funcionamiento de la vlvula
compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.
La vlvula reguladora de presin 6 N371 gestiona la vlvula compuerta de
seguridad en el ramal del cambio 2.
Si se avera una vlvula reguladora de presin deja de ser posible accionar las marchas en el
ramal correspondiente del cambio. Si se avera el ramal 1 ya slo es posible circular en
2marcha. Si se avera el ramal 2 ya slo se puede circular utilizando las marchas 1 y 3
.

Esquema elctrico

Enlace al CAN-Bus
El esquema de abajo muestra en forma simblica la integracin de la unidad de control
Mecatronic para el cambio automtico DSG en la estructura del CAN-Bus de datos del
vehculo.

Diagnosis
A travs del sistema de diagnosis, medicin e informacin para vehculos VAS 5051 estn
disponibles los siguientes modos operativos:
Localizacin guiada de averas y
Funciones guiadas.
Modo operativo Localizacin guiada de averas
En la Localizacin guiada de averas para el cambio automtico DSG est disponible un
plan de comprobacin, con el que puede probar los siguientes sensores, actuadores y la
Mecatronic en funcionamiento.
Srvase tener en cuenta las indicaciones proporcionadas en el VAS 5051 para la
comprobacin de sensores y actuadores.
Sensores:
G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
G182 - Sensor de rgimen de entrada al cambio
G193 - Sensor 1 p. presin hidrul. del cambio
G194 - Sensor 2 p. presin hidrul. del cambio
G195 - Sensor 1 para rgimen de salida del cambio
G196 - Sensor 2 para rgimen de salida del cambio
G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
G501 - Sensor de rgimen rbol primario 1
G502 - Sensor de rgimen rbol primario 2
G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada por el embrague multidisco
G510 - Sensor de temperatura en la unidad de control
Actuadores:
N88 - Electrovlvula 1
N110 - Electroimn para bloqueo de la palanca selectora
N215 - Vlvula reguladora de presin 1
Mecatronic:
Mecatronic averiada
J743 - Mecatronic vigilancia de marchas
J743 - Mecatronic vigilancia del mando del cambio
J743 - Mecatronic tensin de alimentacin

Novedades en las nueva cajas de cambios DSG
La principal novedad que aporta el DSG de siete velocidades con respecto al de seis es que
su doble embrague trabaja en seco y no requiere de aceite para su refrigeracin, que se
consigue por aire. As, el aceite que necesita es el imprescindible para lubricar el sistema de
dentado y los cojinetes, reduciendo el gasto a 1,7 litros. Al no refrigerar por aceite, el nuevo
DSG es adaptable a motores que rinden hasta 250 Nm de par mximo, por lo que no es
compatible con las versiones ms potentes de los vehculos de Volkswagen.
Como ejemplos valen el Golf GTI, cuyo par mximo es de 280 Nm, o el Golf R32, de 320
Nm. Adems de un consumo sensiblemente inferior de aceite, el nuevo cambio es
notablemente ms ligero que su predecesor. As, de los 93 kilos de lastre que implicaba
el DSG de seis velocidades, pasamos a los 77 kilos que pesa el de siete, lo que repercute
directamente en una mejora del rendimiento del motor.

Cajas de Cambio

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cajas de Cambio

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CAJAS DE CAMBIO

You might also like