INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

TEORIA?... O SOLUCION AL PROBLEMA DE

MOVILIDAD ACTUAL.
MARIO HERNAN IBAGON CASTAEDA.
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UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA
&ACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA
INGENIERIA CIVIL.
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,n s$s(m# )( *#ns1o*(.9
INTRODUCCION.
El mundo moderno, con sus nuevos tratados comerciales, sus rebajas
arancelarias, sus aperturas de mercados, y una sociedad consumista ha
desbordado el uso desmedido de los vehculos.
El impacto que esto genera es bastante alto, lo que obliga a tener una
infraestructura vial adecuada para atender este tipo de demanda, por
otra parte, el transporte comercial ya sea de pasajeros o mercancas por
va terrestre se ha convertido en el mas popular y econmico.
Es por esto que aunque para nuestra carrera este estudio hace parte de
una asignatura, la realidad va mas all de un simple tema para el
manejo social de una ciudad y hasta de un pas o comunidad, LA
!"E!E#A $E %#A!&%' ( %#A!&)'#%E, nos lleva a uno de los
estudios mas importantes dentro del desarrollo territorial de cualquier
sociedad.
El anlisis estructural para el dise*o de las vas o redes, la calidad, clase
y tipo de transporte adecuado para cada territorio, el anlisis de
vehculos, frecuencias, economa y soluciones practicas de
intercone+in entre y en municipios, y hasta de pases, determina la
importancia de esta ciencia au+iliar de la ingeniera, convirti,ndola en
un pilar de desarrollo y tecnologa aplicada a nuestros tiempos.
-oy entraremos a ver algunos de los aspectos de los que trata esta
ciencia, con el animo de hacer claridad, si solo se trata de teora, o es en
realidad la solucin a los problemas de movilidad actuales de nuestra
sociedad de consumo.
OB:ETIVO GENERAL;
Anali.ar cada uno de los temas sugeridos para determinar la
importancia de la !"E!E#A $E %#A!&%' ( %#A!&)'#%E, en los
aspectos de movilidad de las grandes capitales y entes territoriales a
nivel local, nacional e internacional.
OB:ETIVOS ESPECI&ICOS;
E+plicar y profundi.ar sobre los parmetros microscpicos y
macroscpicos de la teora del /ujo vehicular.
Estudiar, e investigar sobre las variables bsicas del dise*o de vas.
0onocer las caractersticas de las infraestructuras viales
Estar en capacidad de de1nir de manera propia y original cada uno de
los conceptos a estudiar, y emitir un concepto general sobre el anlisis
terico de los estudiado.
TEORIA DEL &LU:O VEHICULAR;
La teora del /ujo vehicular consiste en una correlacin matemtica
entre algunos elementos de un /ujo vehicular, entre estos elementos
podemos encontrar el mismo /ujo, la densidad del transito y la
velocidad del mismo.
#. P#*7m(*os m$c*osc81$cos;
)or medio del anlisis de los elementos del /ujo vehicular se puede
determinar el comportamiento del trnsito, lo cual es indispensable para
el planeamiento, proyeccin, construccin y operacin de un sistema
vial. 2no de los resultados del estudio del /ujo vehicular que ms ha
aportado al ingeniero de trnsito es el desarrollo de los parmetros
macroscpicos y microscpicos, con los que se relacionan diferentes
variables que describen el funcionamiento de la corriente vehicular en
una va.
)ara el correcto entendimiento de este trabajo es necesario conocer los
parmetros microscpicos del trnsito. &e habla de dos clases de estos
parmetros3 los temporales y los espaciales. A la primera clase
corresponden lo que se conoce como intervalo, brecha y paso, los cuales
se miden en tiempo3 a la segunda, el espaciamiento, la separacin y la
longitud del vehculo, los cuales se miden en longitud. En la 1gura 4.5 se
observa gr1camente y se de1nen de la siguiente manera6
INTERVALO; tiempo que transcurre entre el paso por un punto de una
va del e+tremo trasero de un vehculo y el mismo e+tremo del siguiente
vehculo3
BRECHA; tiempo medido entre el paso por un punto de una va del
e+tremo trasero de un vehculo y el delantero del siguiente vehculo3
PASO; tiempo que tarda un vehculo en recorrer su propia longitud.
&$/,*# < P#*7m(*os m$c*osc81$cos )(l =,>o 2("$c,l#*
%eniendo en cuenta que los parmetros temporales se e+presan en
segundos, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente
manera6
INTERVALO ? BRECHA @ PASO
$e la misma manera que para los parmetros microscpicos
temporales, de1nimos los espaciales6
ESPACIAMIENTO; distancia entre dos vehculos sucesivos, se mide del
e+tremo trasero de un vehculo al mismo e+tremo del siguiente3
SEPARACION; distancia entre el e+tremo trasero de un vehculo y el
delantero del siguiente3
LONGITUD; distancia entre los e+tremos delantero y trasero de un
vehculo.
%eniendo en cuenta que los parmetros espaciales se e+presan en
metros, la relacin entre ellos se puede determinar de la siguiente
manera6
ESPACIAMIENTO ? SEPARACIAN @ LONGITUD
"eneralmente estos parmetros representan las relaciones entre una
pareja de vehculos que circulan en el mismo sentido, es importante
aclarar que si un vehculo sigue a otro lo regular es asignar el valor al de
atrs y es com7n medirlos con la parte trasera de los vehculos. !o
obstante, estos parmetros tambi,n son usados para e+presar la
relacin entre vehculos que circulan en sentido contrario el uno del
otro, para este caso es conveniente medir los parmetros con la parte
delantera de los vehculos.
%eniendo en cuenta que estos parmetros estn dados en unidades de
tiempo y espacios, se desarrollan las siguientes relaciones6
INTERVALO ? ESPACIAMIENTOBVELOCIDAD
BRECHA ? SEPARACIONBVELOCIDAD
PASO ?LONGITUDBVELOCIDAD
5. P#*7m(*os m#c*osc81$cos;
VOLUMEN;
&e llama volumen de tr1co al n7mero de vehculos que pasa a trav,s
de una seccin 1ja de una carretera por unidad de tiempo.
Las unidades ms usadas son vehculos8hora 9volumen horario: y
vehculos8da 9volumen diario:.
El volumen es la caracterstica fundamental de la circulacin, ya que
permite caracteri.ar el tipo de circulacin en un tramo viario, por lo que
es una variable bsica en el anlisis del tr1co.
$esde el punto de vista de la ngeniera de %r1co interesan
especialmente dos estados de la variable volumen en funcin del
tiempo6
El volumen m()$o )$#*$o #n,#l6 n7mero de vehculos que pasan por
una seccin durante un a*o, dividido por ;<=. &e conoce normalmente
en Espa*a como >$, y puede considerarse como la volumen de tr1co
que corresponde al da medio del a*o.
El volumen "o*#*$o 1,n#6 n7mero de vehculos que pasan por una
seccin durante la hora que se considera representativa de las
condiciones de mayor circulacin.
El VMD se utili.a fundamentalmente para el 1l#n(#m$(no6
clasi1cacin de vas, programas de mejora, determinacin de
tendencias en el uso de las vas, determinacin de caractersticas
geom,tricas de carcter general, proyectos de se*ali.acin e
iluminacin?
Vol,m(n "o*#*$# se utili.a para el 1*oy(co y l# o*)(n#c$8n6
capacidad de las vas, caractersticas de las intersecciones y enlaces,
control de tr1co, coordinacin de semforos y ordenacin de la
circulacin.
El volumen de tr1co en cualquier carretera vara a lo largo del tiempo
siguiendo una ley formada por una tendencia a largo pla.o,
normalmente creciente, a la que se superponen unas oscilaciones
cclicas 9de a*o, semana, da: y unas variaciones aleatorias.
Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de tr1co sean
acusadas destacan los siguientes6
@ El carcter turstico del tr1co 9en ciclos anuales:.
@ La pro+imidad a una gran poblacin, que suele generar viajes de
recreo de corto recorrido 9en ciclos semanales:.
)or lo que respecta al concepto de volumen de hora punta, ha de
partirse de que el correcto funcionamiento de una va no se ju.ga por su
capacidad para vol7menes medios, sino para volumen en horas punta.
)or ello el volumen de tr1co en la hora puntaAmati.ada a veces por la
variacin del tr1co dentro de esa hora@ es de gran inter,s.
)or otro lado, para reali.ar el proyecto de una va ha de tenerse en
cuenta el volumen de tr1co que habr de soportar. )ero el volumen
vara a lo largo del tiempo, por lo que habr que atender a la frecuencia
con que se presentan los distintos valores de este volumen, puesto que
no estara justi1cado utili.ar como volumen horario representativo el
volumen m+imo. &er preferible escoger un valor del volumen horario
que slo sea sobrepasado durante un escaso n7mero de horas al a*o. La
prctica habitual es escoger como representativa de la demanda el
volumen horario que slo se e+cede durante 5BB o 5=B horas al a*o en
funcin de los requerimientos del anlisis que se vaya a abordar,
considerndose as la, C-5BB o la C-5=B.
0onviene, por otra parte, distinguir entre DvolumenE e DintensidadE,
puesto que ambos son conceptos que cuanti1can los vehculos que
pasan a trav,s de la seccin de una carretera durante un intervalo de
tiempo predeterminado. )ara diferenciarlos vamos a de1nir dos
conceptos relacionados entre s6
C Vol,m(n )( c$*c,l#c$8n; se de1ne como el n7mero total de
vehculos que pasan a trav,s de un per1l determinado o seccin de un
carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado.
C Vol,m(n )( c$*c,l#c$8n; que se de1ne como el n7mero total de
vehculos que pasan por un punto o seccin de una va durante un
tiempo determinado a inferior a la hora, normalmente 5= min.
e+presado en ven8hora.
La diferencia entre volumen e intensidad de tr1co es importante. El
volumen es el n7mero real de vehculos que pasan por una seccin
durante un intervalo. La intensidad de tr1co se obtiene dividiendo el
n7mero de vehculos observados durante un perodo sub horario entre el
tiempo de observacin 9en horas:. En consecuencia, un volumen de 5BB
vehculos observado durante un perodo de 5= minutos 95=@min: implica
una volumen de tr1co de 5BB8B,F= h, es decir 4BB v8h.
VELOCIDAD.
)odemos de1nir de modo general la velocidad como la relacin
e+istente entre el espacio recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo,
y suele e+presarse en Gm8h.
)odemos hablar, sin embargo, de otros conceptos ms precisos6
Celocidad puntual3 la velocidad de un vehculo al pasar por una
seccin.
Celocidad instantnea, la velocidad de un vehculo en un momento
determinado.
Celocidad de recorrido de un vehculo es la velocidad media
conseguida por el vehculo al recorrer un tramo dado de carretera.
Celocidad de circulacin de un vehculo es la velocidad media
descontando las paradas completas.
Celocidad media temporal es la velocidad media de todos los
vehculos que pasan por un per1l 1jo de la carretera durante un
cierto periodo de tiempo.
Celocidad media espacial es la velocidad media de todos los
vehculos que en un instante determinado estn en un tramo de
carretera dado.
Celocidad media de recorrido es la media de las velocidades de
recorrido de todos los vehculos en un tramo de carretera.
DENSIDAD DE TRD&ICO.
&e denomina densidad de tr1co al n7mero de vehculos que hay en un
tramo de carretera por unidad de longitud para un instante dado. &e
puede medir, por ejemplo, obteniendo una fotografa de un tramo de
carretera y contando los vehculos que hay en ,l. )ero realmente esta
magnitud rara ve. se mide, ya que es posible calcularla fcilmente a
partir de medidas de velocidad e volumen, como se ver ms adelante.
Evidentemente e+iste un valor m+imo de la densidad de tr1co, que se
obtiene cuando todos los vehculos estn en 1la, sin huecos entre ellos y
que depende, lgicamente, de la longitud de los vehculos. En estas
condiciones los vehculos estarn parados. Esta densidad m+ima ser
igual al producto de la inversa de la longitud media de los vehculos por
el n7mero de carriles.
La densidad de tr1co in/uye de forma directa en la calidad de la
circulacin, ya que al aumentar la densidad resulta ms difcil mantener
la velocidad que el conductor desea y ,ste se ve obligado a reali.ar un
mayor n7mero de maniobras, generando una conduccin ms
incmoda. &i la densidad se acerca a su valor m+imo, se circula muy
lentamente con frecuentes paradas y arranques.
La libertad de maniobra y la separacin de otros vehculos son aspectos
altamente valorados por los conductores en relacin con la calidad de
servicio de circulacin.
As si los carriles de una carretera son estrechos ser obligado guardar
una distancia lateral con los otros vehculos inferior a la deseada3 el
conductor tender a compensar esta situacin manteniendo una mayor
distancia con el vehculo precedente 9intervalo hueco:.
La distancia entre dos vehculos sumada a la longitud del vehculo es el
intervalo inter vehicular espacial o espaciamiento6
s ? ) ($n*. ",(co% @ L (2("3c,lo%
Esta variable tiene un valor medio, o espaciamiento medio &m cuya
inversa es por de1nicin la densidad6
D? <Bsm
0onsecuentemente la densidad es una variable que e+plica
directamente la valoracin que hacen los conductores de la calidad de la
circulacin, y de ah el inter,s de utili.ar esta variable.
RELACIONES ENTRE INTENSIDAD4 VELOCIDAD Y DENSIDAD
RELACIAN &UNDAMENTAL.
Entre las principales caractersticas de la circulacin estudiadas e+isten
relaciones que permiten deducir una de ellas a partir de los valores de
las otras.
En lo que sigue se supone que los vehculos se mueven a lo largo de un
tramo de carretera, sin interrupciones a la circulacin. )or consiguiente,
si los vehculos llegan a detenerse, ser debido a las propias
circunstancias del tr1co y no a medidas e+teriores, como pueden ser
las indicaciones de un semforo o de un agente de la circulacin.
La relacin fundamental es6 intensidad igual a densidad por velocidad
media espacial 9 H $C:. Esta relacin liga por tanto las tres magnitudes
fundamentales y permite calcular una de ellas 9generalmente la
densidad: en funcin de las otras dos.
RELACIAN VELOCIDAD E DENSIDAD.
Evidentemente, si la densidad fuera muy peque*a, casi nula, los pocos
vehculos que estuvieran en la carretera podran circular muy separados
y llevar la velocidad que quisieran sin que ning7n otro les inter1riera.
0on densidades mayores, los vehculos tendran ms di1cultades para
mantener la velocidad deseada porque encontraran con cierta
frecuencia vehculos ms lentos delante de ellos que les impediran
mantener su velocidad. )or tanto al aumentar la densidad de tr1co la
velocidad media disminuye. En el limite, cuando se alcance la densidad
m+ima 9es decir, cuando la carretera est, totalmente ocupada por
vehculos, para choque contra para choque:, ser absolutamente
imposible mover un vehculo sin golpear al que le precede, y la
velocidad de todos los vehculos ser igual a cero. La velocidad media
resulta as una funcin de la densidad que alcan.a un valor m+imo
cuando la densidad es casi cero, y disminuye constantemente al
aumentar la densidad hasta llegar a anularse cuando la densidad de
tr1co alcan.a su valor m+imo. -ablaremos de .onas, curvas o
regiones de circulacin inestable cuando tengan altas densidades y
bajas velocidades, mientras que ser estable en caso contrario.
Esta funcin variar de unas carreteras a otras, pero indudablemente la
in/uencia del tipo de carretera ser mayor cuando la densidad es baja3
en estas condiciones la velocidad no depende de otros vehculos, sino
e+clusivamente de las caractersticas de la carretera. )or el contrario,
cuando la densidad es alta, los conductores deben preocuparse
principalmente de los vehculos que les preceden, por lo que la
velocidad depender ms de las condiciones del tr1co que de las de la
carretera. &i se representa la variacin de la velocidad media en funcin
de la densidad de tr1co 9midi,ndola en vehculos por Im y carril:, se
obtienen curvas como las de la Jig. F, en las que las mayores
variaciones entre tipos de carretera se producen en las .onas de baja
densidad.
RELACIAN INTENSIDAD E DENSIDAD
0uando la densidad sea nula, tambi,n lo ser la intensidad6 y cuando la
densidad alcance su valor m+imo, por anularse la velocidad media, se
anular tambi,n la intensidad. Entre ambos e+tremos, la intensidad
tendr valores positivos, y por consiguiente debe alcan.arse un valor
m+imo de la intensidad. #epresentando la intensidad en funcin de la
densidad resultan funciones conve+as con un m+imo para un cierto
valor de la densidad, como las representadas en la Jig. K. 0omo en el
caso de la relacin velocidad densidad, estas curvas sern diferentes
para las distintas carreteras, presentndose mayores diferencias en la
.ona de baja densidad, mientras que sern similares en la .ona cercana
a la densidad m+ima.
El valor m+imo de la intensidad para un tramo de carretera se conoce
como capacidad de la carretera, y la densidad para la que se obtiene se
llama densidad crtica. 0uando la densidad es menor que la crtica, el
tr1co se mantiene relativamente /uido y estable, en el sentido que si
se produce alguna peque*a perturbacin que aumente
momentneamente la densidad de tr1co, tiende a disiparse y volver a
la situacin anterior. )or el contrario, cuando la densidad es superior a la
crtica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento de la
situacin que puede llegar a la detencin total del tr1co. )or ello, los
puntos de la rama ascendente del diagrama corresponden a condiciones
de tr1co que se pueden considerar aceptables, ya que los
vehculos se mantienen movi,ndose a una velocidad que, aunque
no sea la deseable, no sufrir e+cesivas variaciones. )or el contrario, los
puntos de la rama descendente corresponden a una circulacin
inestable en que se producen constantemente paradas y avances y las
velocidades oscilan entre cero y valores siempre reducidos.
El diagrama que representa la intensidad en funcin de la densidad se
conoce como diagrama fundamental del tr1co, y en ,l puede obtenerse
para cualquier punto la intensidad 9ordenada:, densidad 9abscisa: y
velocidad media 9pendiente de la recta que une el origen con el punto
en cuestin:.
&e estima que la densidad crtica suele ser del orden del ;BL al 4BL de
la densidad m+ima.
RELACIAN VELOCIDAD E INTENSIDAD.
>ientras la intensidad de tr1co es baja, los conductores pueden
mantener la velocidad que ellos ju.gan ms adecuada, mientras que
cuando aumenta la intensidad la velocidad de cada conductor viene
determinada en gran parte por la de los dems, produci,ndose una
disminucin de la velocidad media. 0uando esta intensidad es muy alta
y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco
in/uida por otros factores, como las caractersticas de la carretera o el
tipo de vehculo. Esta relacin es mucho ms sencilla de obtener en la
prctica, ya que es ms fcil medir velocidades e intensidades que
densidades. Adems, la intensidad de tr1co es una magnitud que
de1ne la demanda de tr1co en la carretera, y es por tanto un dato
bsico, mientras que la velocidad es la magnitud que mejor de1ne el
funcionamiento de la circulacin desde el punto de vista de los
conductores.
0omo en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos
velocidades distintas para cada valor de la intensidad, una
relativamente elevada, y otra menor 9Jig. 4:. La parte superior de la
curva corresponde a una circulacin libre y estable, mientras que la
parte inferior corresponde a una circulacin congestionada e inestable.
0omparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se
observa que di1eren apreciablemente en la parte superior 9velocidades
altas:, mientras que son parecidas en la parte inferior. La rama superior
de la curva, que es la ms interesante a efectos prcticos, ya que la
rama interior corresponde a condiciones inaceptables, puede
considerarse apro+imadamente lineal, variando de unas carreteras a
otras su inclinacin y ordenada en el origen.
&e han reali.ado numerosos estudios para determinar cmo depende la
relacin velocidad intensidad de la composicin del tr1co 9porcentaje
de vehculos pesados: y caractersticas de la carretera 9seccin
transversal, pendientes, etc.:. $ichos estudios forman la base de los
procedimientos para determinar la capacidad de las carreteras.
c. V(loc$)#)(s;
V(loc$)#) m()$#;
Est de1nida como el despla.amiento total de un objeto, dividido por el
intervalo de tiempo empleado.
E+isten dos tipos de velocidades medias6
CV(loc$)#) m()$# (n (l $(m1o;
Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan
por un punto, en una carretera durante un intervalo de tiempo, y se
puede plantear mediante la siguiente ecuacin.
n
U?<Bn F U$
I?<
n? !7mero de vehculos que transitan por un punto de la carretera.
U$? Celocidad del vehculo p,simo 9pie8segundo:.
CV(loc$)#) m()$# (n (s1#c$o;
Es la medida armnica de las velocidades de los vehculos que transitan
por un punto, de una carretera durante un intervalo de tiempo, y se
plantea de la siguiente forma3
n
U?<Bn F LBU$
I?<
2tH Celocidad media en el espacio
nH n7mero de vehculos
tiH %iempo que el toma al vehculo i,simo recorrer el tramo de la
carretera 9seg:.
2iH Celocidad del vehculo i,simo 9pies8seg:
LH Longitud del tramo de la carretera en pies.
V(loc$)#) Ins#n7n(#;
La velocidad instantnea se apro+ima al valor de la velocidad media
entre dos puntos muy pr+imos. En t,rminos matemticos se dice que
la velocidad instantnea es el lmite del cociente entre el vector
despla.amiento y el tiempo, cuando el tiempo tiende a cero. &e puede
decir tambi,n que la velocidad instantnea es la derivada de vector
despla.amiento con respecto al tiempo, tambi,n podemos decir que es
la velocidad de un mvil cuando se encuentra circulando a lo largo de
un tramo de una carretera o de una calle en un instante.
V(loc$)#) 1,n,#l;
Celocidad instantnea del vehculo al paso por un punto o una seccin.
Los vehculos en una determinada seccin, se deben recolectar datos
con base en una muestra que permita caracteri.ar la poblacin, la cual
en este caso consiste en el intensidad total de transito que pasa por
dicha seccin durante el periodo de estudio
V(loc$)#) )( *(co**$)o;
Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde donde inicia el
viaje hasta donde termina, teniendo en cuenta el tiempo total gastado
en recorrerla, se tiene en cuenta las paradas y demoras que se tengan
por el camino que son ajenas al conductor.
V(loc$)#) )( m#*c"#;
)ara un vehculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el
resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual
el vehculo estuvo en movimiento, para obtener la velocidad de marcha
en un viaje normal, se descontara el tiempo total del recorrido, todo
aquel tiempo que el tiempo se hubiese detenido, por cualquier causa
asociada a la operacin de trnsito.
V(loc$)#) # =,>o l$5*(;
&e considera a la velocidad a la cual se puede circular si considera el
efecto del volumen de trnsito y en pavimentos de buenas condiciones,
es usado como indicativo de las caractersticas geom,tricas generales.
Esta velocidad depende tanto del alineamiento hori.ontal como vertical.
V(loc$)#) m()$# (s1#c$#l;
Es la media aritm,tica de las velocidades de punto, de todos los
vehculos que se encuentran en un tramo seleccionado.
V(loc$)#) m()$# (m1o*#l;
Es la media aritm,tica de las velocidades de punto Ci que pasa por un
punto espec1co.
c. co**$(n(s 2("$c,l#*(s;
D( c$*c,l#c$8n con$n,#;
Es cuando e transito circula normalmente sin interrupciones, ya que no
hay elementos de control y los vehculos solo se detienen por
interaccin vehicular y por motivos ajenos al trnsito, tales como cobro
de peajes, entre ellas encontramos las autopistas y las carreteras de dos
carriles .
D$scon$n,#;
La forma normal de transitar requiere detenciones ms o menos
frecuentes, impuestas por la regulacin de trnsito, as como sucede en
las arterias y vas urbanas
P(lo8n4 c8nc#2# o col,mn#;
Es el conjunto de vehculos que se siguen unos a otros y que avan.an
juntos por un carril de la cal.ada.
Col#;
Es la hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, a diferencia del
pelotn que es una hilera de vehculos en movimiento, en pelotn puede
convertirse en cola o viceversa.
(. *(l#c$on(s (n*( co**$(n(s 2("$c,l#*(s;
&e considera que las principales relaciones entre las corrientes
vehiculares son6
C*,c(;
0uando la trayectoria de los vehculos de una corriente, corta a la de los
vehculos de otra corriente. El cruce puede ser recto u oblicuo
Esta maniobra requiere que los vehculos de una corriente pase por las
brechas que haya entre los vehculos de otra corriente. &i las corrientes
estn separadas en tiempo y espacio entonces no hay cruce.
Con=,(nc$#;
Es la unin de dos o ms corrientes vehiculares para formar una sola.
$e esta forma, los vehculos de una corriente se incorporan
individualmente a la otra, insertndose en brechas entre vehculos de la
corriente en que con/uyen
S(1#*#c$8n o D$2(*/(nc$#;
Es el proceso opuesto a la con/uencia, sea, es el desdoblamiento de
una corriente vehicular en corrientes independientes. Es una maniobra
mucho ms sencilla que la anterior y muchas veces la precede
En*(c*,c(;
Llamado tambi,n
entrecru.amiento, tren.ado o me.clamiento. 'curre cuando dos
corrientes vehiculares, que van en el mismo sentido, con/uyen3 siguen
combinadas por cierto tiempo y luego se separan. El trecho de la va
donde tienen lugar los entrecruces se llama %ramo de Entrecru.amiento.
IN&RAESTRUCTURA VIAL
La infraestructura vial tiene que ver con el desarrollo de una nacin, por
estas arterias viales se mueve gran parte de la economa de un pas o
regiones, es donde se movili.an gran parte de los alimentos y otros
recursos econmicos para la poblacin.
V3#s )( )os c#**$l(s;
&on aquellas que constan de una sola cal.ada con dos carriles, uno a
cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos
directos
Los procedimientos de estimacin de 0apacidad Cial y !ivel de &ervicio
asumen la presencia de buenas condiciones de super1cie de
rodamiento, al cual se eval7a mediante herramientas que miden el per1l
longitudinal del camino. El Mndice nternacional de #ugosidad 9#: es la
medida estndar de la regularidad super1cial de un camino.
El efecto de la regularidad super1cial se incorpora mediante una
adaptacin de la metodologa estadounidense para Autopistas y
0arreteras en el >anual de 0apacidad Cial de los Estados 2nidos
9-0>FBBB:, donde el !ivel de &ervicio se eval7a a partir del volumen
horario por carril, ajustado por diversos factores, as como de la
Celocidad a Jlujo Libre, estimada a partir de un valor ideal, reducido
seg7n las condiciones de la carretera.
La adaptacin introducida consiste en sustituir el factor de reduccin de
la velocidad por ancho de carril, por otro que incluye conjuntamente el
ancho de carril y la regularidad super1cial. Este nuevo factor se gener
a partir de una serie de mediciones de velocidad de punto en tramos
e+perimentales me+icanos con distintas combinaciones de valores de
ancho de carril e Mndice nternacional de #ugosidad.
A continuacin se muestra la modi1cacin a la ecuacin para la
determinacin de la Celocidad a Jlujo Libre 9que se ver en el capitulo
4.5: en donde se reempla.a el factor por ancho de carril 9f
LN
: por el
factor por ancho de carril y estado del pavimento 9f
)LN
:6
&&S ? B&&SC 6
PLGC
6
LCC
6
NC
6
ID
$nde6
&&SH Celocidad a /ujo libre 9Gm8h:,
B&&SH Celocidad a /ujo libre base, 55B Gm8h 9urbano: o 5FB Gm8h
9rural:,
6
PLG
H Jactor de ajuste por ancho de carril y estado del pavimento,
6
LC
H Jactor de ajuste por distancia lateral libre 9tabla:,
6
N
H Jactor de ajuste por n7mero de carriles 9tabla :,
6
ID
H Jactor de ajuste por n7mero de intercambiadores 9tabla:.
La modi1cacin presentada a la ecuacin anterior puede adaptarse a las
hojas de trabajo desarrolladas en esta tesis en >ath0ad para reali.ar los
anlisis que se desarrollan en los siguientes captulos como parte del
objetivo de este trabajo
V3#s m,l$c#**$l(s;
Llamadas tambi,n carreteras de carriles m7ltiples, son aquellas vas
donde circulan vehculos de una forma continua con algunas
limitaciones en sus accesos y no total como las autopistas, se
diferencian de estas porque no tienen separador central y pueden tener
un su trayectoria uno que otro semforo que las restringe. 9 Las
capacidades y niveles de servicios estn medidos de acuerdo al manual
9-0>FBBB:.
AUTOPISTAS
2na autopista es una va de circulacin de automviles y vehculos
terrestres de carga3 es rpida, segura, admite un volumen de tr1co
considerable, y se diferencia de una carretera en que la autopista
dispone de doble carril para cada sentido con cal.adas separadas.
R#m1#s )( con2(*/(nc$# y )$2(*/(nc$#;
&on intersecciones donde se reali.an diferentes tipos de maniobras
debido a que el usuario debe cru.ar otra trayectoria para llegar al rea
de cruce entre vehculos, hay gran probabilidad de accidentalidad.
R#m1# )( )$2(*/(nc$#;
Es en donde el vehculo abandona el eje o /ujo principal para tomar otra
va.
R#m1#s )( con2(*/(nc$# ;
&on aquellas en donde le vehculo se integra al /ujo principal.
T*#mo )( (n*(c*,+#m$(no;
Es la .ona en donde se entrecru.an los diferentes /ujos vehiculares que
siguen un mismo sentido de circulacin. La longitud y el ancho del
entrecru.amiento determinan la maniobrabilidad del vehculo dentro de
esta
In(*s(cc$8n S(m#6o*$+#)#;
&e consideran ntersecciones semafori.adas las que estn reguladas
permanente o mayoritariamente mediante sistemas de luces que
establecen las prioridades de paso por la interseccin.
La semafori.acin de intersecciones puede ser un instrumento e1ca.
para la reduccin de la congestin, la mejora de la seguridad o para
apoyar diversas estrategias de transporte 9promocin del transporte
p7blico, refor.amiento de la jerarqua viaria, potenciacin de peatones y
ciclistas, etc:.
)rcticamente, cualquier tipo de interseccin es susceptible de
semafori.acin. !o obstante, un buen aprovechamiento de los sistemas
modernos de semafori.acin puede requerir modi1caciones en la
locali.acin de las intersecciones y en el dise*o de sus elementos
9isletas canali.adoras, etc:.
$e acuerdo con la forma de regulacin que establecen pueden
distinguirse los siguientes tipos de sistemas de semafori.acin6
S$s(m#s )( c$clo y 6#s(s )( ),*#c$8n 1*(H>#)#;
que se mantienen constantes con independencia de las variaciones de
tr1co en sus ramales. !o obstante, sus fases pueden variarse desde el
centro de control, y coordinarse con las de otras intersecciones
S$s(m#s coo*)$n#)os (n Ion)#s 2(*)(sI;
conjunto de intersecciones con fases pre1jadas, pero sincroni.adas
entre s, para permitir el movimiento de vehculos sin paradas, a lo largo
de un itinerario, a una velocidad determinada.
S$s(m#s #)#1#5l(s #,om7$c#m(n( # l# )(m#n)#;
en las que las fases del ciclo varan en funcin de los datos de la
longitud de colas e+istentes en cada ramal, que son recibidos y
procesados por un ordenador. 2na forma particular de estos sistemas
son los semforos que mantienen la fase verde en la va principal hasta
que se presenta un vehculo en la secundaria
S$s(m#s -,( conc()(n 1*$o*$)#) )( 1#so #l *#ns1o*( 1J5l$co;
mediante detectores que activan la fase verde de este al apro+imarse a
la interseccin, tornando a fase roja todos los movimientos que puedan
resultar incompatibles.
S(m76o*os )os$Hc#)o*(s (I*#m1 m((*$n/I%;
&e trata de semforos cuyas fases verdes slo permiten el paso de un
vehculo. El n7mero de fases verdes por ciclo puede dosi1car la volumen
de tr1co que pasa por ellos y suele regularse automticamente en
funcin de la mayor o menor congestin aguas arriba de los mismos.
)ueden instalarse en vas de un solo carril 9rampas de acceso a
autopistas o autovas: o en batera, en el tronco principal de una
autopista, sincroni.ados para queno coincidan sus fases verdes.
S(m76o*os #cc$on#5l(s m#n,#lm(n( 1o* 1(#on(s o c$cl$s#s6
en los que se activa la fase verde al presionar un mecanismo
In(*s(cc$on(s )( 1*$o*$)#);
Al apro+imarse a una interseccin con prioridad o se circule por una va
se*ali.ada con se*al de cal.ada con prioridad, se tendr prioridad de
paso sobre los vehculos que circulen por otra va o procedan de ella.
In(*s(cc$8n con 23# s$n 1#2$m(n#*;
%endrn preferencia de paso los vehculos que circulen por una va
pavimentada frente a los procedentes de otra sin pavimentar.
In(*s(cc$8n s$n s(.#l$+#*;
En defecto de se*al que regule la preferencia de paso se est obligado a
cederlo a los vehculos que se apro+imen por la derecha, salvo en los
casos de una interseccin con una va sin pavimentar, en las glorietas,
autopistas y vehculos que circulen sobre rieles.
L3n(# )( )((nc$8n y s(.#l )( so1;
Las intersecciones con se*al de stop obligan la detencin del vehculo
ante la pr+ima lnea de detencin o, si no e+iste, inmediatamente
antes de la interseccin.
O5l$/#c$8n )( -,$(n c()( (l 1#so;
0uando se haya de ceder el paso no se deber iniciar o continuar la
marcha o maniobra hasta haberse asegurado que con ello no se fuer.a
al que tiene la prioridad a modi1car su trayectoria o velocidad y se debe
mostrar con antelacin su1ciente que efectivamente se va a cederlo.
P#so )( 1(#on(s;
Aun cuando se goce de prioridad de paso, no se deber penetrar en una
interseccin o paso de peatones si la situacin de la circulacin es tal
que pueda quedarse detenido de forma que impida u obstruya la
circulacin transversal.
P*$o*$)#) # l# )(*(c"#;
En las intersecciones se*ali.adas con prioridad a la derecha, tiene
prioridad de paso los vehculos que vengan por la derecha.
P*$o*$)#) (n l# $n(*s(cc$8n;
Al apro+imarse a una interseccin con prioridad o se circule por una va
se*ali.ada con se*al de cal.ada con prioridad, se tendr prioridad de
paso sobre los vehculos que circulen por otra va o procedan de ella.
V("3c,los -,( c$*c,l(n 1o* *#3l(s;
Los vehculos que circulen por railes tienen derecho de prioridad de
paso sobre los dems usuarios.
A,o1$s# o #,o23#;
Los vehculos que circulen por una autopista o autova tendrn
preferencia de paso sobre los que pretendan acceder a aquella.
Glo*$(#s;
2na glorieta es una interseccin circular que suministra un patrn
circular de transito con una reduccin apreciable en los puntos de
con/icto de cruces. )ermiten tomar diferentes rumbos y se caracteri.an
por encontrarse a nivel alrededor de un punto que conecta vas de la
misma importancia.
SEALES DE TRANSITO
&on smbolos que transmiten una informacin precisa con 1guras y a
veces sin palabras con la cual se debe tomar una decisin o accin
mientras se conduce.
E+isten varias se*ales de trnsito entre ellas tenemos6
S(.#l(s 1*(2(n$2#s;
%iene por objeto advertir a los usuarios de la va la e+istencia de una
condicin peligrosa y la naturale.a de esta, los colores distintivos son6
fondo amarillo, smbolo y orlas negros. &e identi1can con el cdigo &).
S(.#l(s *(/l#m(n#*$#s;
%iene por objeto indicar al usuario de la va las limitaciones,
prohibiciones o restricciones sobre su uso, y cuya violacin constituye
falta. En las se*ales circulares los colores distintivos son6 anillos y lneas
oblicuas en rojo, fondo blanco y smbolos negros. &e identi1ca con el
cdigo &#.
S(.#l(s $n6o*m#$2#s;
%ienen por objeto guiar al usuario de la va, suministrndole informacin
de localidades, destinos, direcciones, sitios especiales, distancias y
prestacin de servicios. Los colores distintivos son6 fondo a.ul, te+tos y
/echas blancos y smbolos negros. &e e+cept7an las se*ales de
identi1cacin cuyo fondo es blanco y smbolos negros. &e identi1can con
el cdigo &.
S(.#l(s *#ns$o*$#s;
)ueden ser reglamentarias, preventivas o informativas, su color es
naranja y su funcin es modi1car transitoriamente la utili.acin de la
via.

S(.#l(s "o*$+on#l(s;
La que encontramos sobre las vas, estn conformadas por lneas,
smbolos y letras pintadas en el pavimento, sardineles y estructuras
delas vas de circulacin adyacentes.
NOMENCLATURA DE MOVIMIENTOS VEHICULARES
La programacin semafrica en Oogot est orientada
fundamentalmente a los vehculos, en la medida que la optimi.acin se
basa principalmente en la reduccin de tiempos de demora de los autos.
El tratamiento de los peatones se basa en el aprovechamiento de los
tiempos rojos vehiculares.

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CONCLUCIONES
0on el presente trabajo se logro evidenciar que la ingeniera de transito
y transporte no solo obedece a tratados, normas y estudios, este
anlisis es mucho mas profundo, de campo y de administracin, un
juego de soluciones para un mundo de complicaciones.
La ingeniera de transito nos lleva a desarrollar esquemas muy
complejos pero a la ve. muy acertados sobre la movilidad, este peque*o
ensayo nos muestra de manera practica algunos de los conceptos
bsicos para entender, y comprender todo lo que conlleva el estudio y
dise*o geometrico de vas.
$el mismo modo logramos cumplir con los objetivos generales y
espec1cos para los cuales se presenta el presente trabajo.
0omo futuro profesional, surge la idea de una especiali.acin en este
tema interesante y de bastante proyeccin ,tica.
OOL'"#AJA
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http688Sebidu.idu.gov.co6KBKB8jspui8bitstream85F;4=<PRK8;P5;;8P8<BBF
BP4<@B;.pdf
http688SSS.bdigital.unal.edu.co8RBKK8<84F<R4BK5.QFB55Q)arte;.pdf
http688SSS.bdigital.unal.edu.co85BRF858sergioandreslope.jairjesuslope..
FBB<.pdf
http688dspace.ups.edu.ec8bitstream85F;4=<PRK854R8;80apituloLFBF.pdf
http688html.rincondelvago.com8transito@de@cal@y@mayor.html
http688;.bp.blogspot.com8QL%<ftoJa+OB8&Jy"($n(TL8AAAAAAAAA$(8B$N
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http688SSS.movilidadbogota.gov.co

http688SSS.lablaa.org8blaavirtual8ayudadetareas8objetos8objetosP=.htm

http688SSS.scribd.com8doc85K;P<<;F8>anual@centroamericano@para@
$iseno@"eometrico@de@0arreteras

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