Principales causas de los accidentes de trnsito

1. Exceso de velocidad.
2. Imprudencia del conductor.
3. Imprudencia del peatn.
4. Ebriedad del conductor.
5. Imprudencia del pasajero.
6. Exceso de carga.
7. Desacato a las seales de trnsito.
8. Falla mecnica.
9. Falta de luces, mal estado de las vas, mala sealizacin y otros.

ESTUDIO DE ACCIDENTES DE
TRNSITO

Introduccin
Conflictos de trnsito
Accidentes como datos
Anlisis de lugares con historial de accidentes
Medidas correctivas
Anlisis antes-despus

1. INTRODUCCION

Cuando hablamos de accidentes de trnsito, debemos
definir algunos trminos:
Atropello: Accin en que un vehculo embiste y derriba o empuja
violentamente a uno o ms peatones para pasar.
Colisin: Encuentro violento entre dos o ms vehculos en movimiento.
Choque: Encuentro violento de un vehculo en movimiento contra un
objeto en reposo.
Volcamiento: Accin mediante la cual un vehculo se tuerce hacia un
lado y cae.
Lesiones Graves: Fractura sufrida por la vctima involucrada en el
accidente de trnsito.
Lesiones Menos Graves: Cortaduras menores sufridas por la vctima.
Daos: Deterioro del vehculo involucrado en un accidente.

2. CONFLICTOS DE TRANSITO
Un conflicto de trnsito puede ser definido como un accidente potencial.
Existen dos tipos de conflictos de trnsito: las acciones evasivas y las
infracciones. Cuando se presenta una situacin de accidente, los
conductores actan con acciones evasivas para evitar el accidente. Estas
acciones son frenar y/o cambiarse de pista. Las infracciones a las
normas de trnsito estn definidas en la Ley de Trnsito y son todas
situaciones potenciales de accidentes.
El anlisis de los conflictos de trnsito permite identificar el nmero y
tipo de conflictos en un lugar determinado donde una situacin de riesgo
puede existir.
Los estudios que permiten determinar el nmero de conflictos de
trnsito se efectan en los perodos de mxima demanda. Para ello ser
necesario determinarlos por medio del correspondiente estudio.
El estudio debe efectuarse bajo condiciones normales de servicio. El
nmero de observadores depender de la magnitud del lugar a
observar.
2.1 Tamao de la muestra
El tamao de la muestra se determinar por medio de la siguiente
expresin:

donde:
N = tamao mnimo de la muestra.
p = proporcin de vehculos involucrados en conflictos.
q = 1 - p
K = constante que permite fijar el nivel de confianza.
E = error permitido en la proporcin estimada de p.
Un adecuado valor para p es 0,5, un adecuado valor para K es 2,0 (nivel
de confianza = 95,5%). El error permitido vara entre + 0,01 y + 0,1
(generalmente 0,05). La solucin de la ecuacin determina un nmero
que no puede ser menor que 30. Este nmero corresponde a cada
movimiento y por cada tipo de conflicto.
Si usamos los valores generalmente recomendados, obtenemos:
2 2
N = ( 0,5 ( 0,5 ) ( 2,0 ) ) / ( 0,05 )
N = 400
Si se desea un mayor grado de exactitud para K, se pueden usar los
siguientes valores:
K Nivel de confianza

2,50 98.8
2,58 99.0
3,00 99.7


2.2 Procedimiento

Cada observador debe tener un formulario de observacin; este
formulario debe identificar perfectamente el lugar. Datos que debe
contener: nombre de las calles, tipo de interseccin, elementos
controladores, canalizacin, fecha, nombre del observador, etc.
Cada observador contar el nmero de conflictos de trnsito, las
infracciones y el volumen vehicular. Cada 15 minutos se totalizar.
Los conflictos de trfico a observar son: desviacin de su pista de
circulacin, giro a la izquierda y derecha desde una pista que no
corresponde, giro a una pista que no corresponde, giros a la izquierda
desde el acceso contrario, cruzar de izquierda a derecha, cruzar de
derecha a izquierda, giro a la izquierda cruzando trnsito desde la
izquierda, giro a la izquierda cruzando trnsito desde la derecha, y giro
a la derecha, cruzando flujo. Estos diez conflictos se subdividen de
acuerdo a las infracciones, se contabiliza el nmero de vehculos y las
acciones evasivas.
Un segundo tipo de conflicto a observar son las acciones evasivas para
evitar choques por atrs: detencin con amarillo, reduccin de velocidad
para girar a la izquierda o derecha, conflictos anteriores, entradas y
salidas. Vehculos lentos (camiones), congestin en interseccin,
abandono de interseccin, vehculos detenidos, vehculos en marcha
atrs y peatones. Existen dos tipos ms de conflictos relacionados con
las acciones evasivas de los conductores para evitar atropellar a los
peatones: conflicto vehculo - peatn y conflicto de peatones que se
desvan de su paso esperado.
Al mismo tiempo que se contabiliza el nmero de conflictos, se cuenta el
nmero de vehculos.



2.3 Anlisis de los Datos
Terminada la toma de datos, se totalizar el formulario de acuerdo a
cada situacin en particular. Estos totales se relacionarn con los
respectivos volmenes.
EJEMPLO
INTERSECCIN N 1 Situacin
N S E O
Vehculos que cruzan (porcentaje)

Se detienen
67,6 90,3 92,2 84,1
Reducen la velocidad
4,9 1,2 4,4 5,4
Sin interferencia
27,5 8,5 3,4 10,5

Situaciones conflictivas
(promedio por hora)

Giro a la izquierda
2,5 2,9 1,7 6,3
Desviacin de su pista
5,2 1,8 0,9 1,4
Posterior con luz
amarilla
6,6 1,0 0,5 0,8
Posterior por trfico de
frente
4,2 12,4 0,7 1,1
Posterior por giro
izquierda
0,5 - 0,4 1,6
Posterior por giro
derecha
1,5 0,3 0,6 0,7
Posterior por peatones
2,7 3,0 2,3 0,4

Pasan con rojo (promedio por
hora)

Cruzan
1,7 0,7 0,9 0,4
Giro a la izquierda
1,3 1,8 1,1 0,4
Giro a la derecha
0,6 0,2 0,7 2,3

De este resumen podemos concluir:
Que un alto porcentaje de los vehculos deben detenerse.
Que en el acceso 0 predominan los conflictos por giro a la izquierda.
Que en los accesos N y S predominan los conflictos posteriores.
TAREA : Efectuar un estudio de conflicto, seleccionando una interseccin
de las propuestas.
Bibliografa: Institute of Transportation Engineers, Manual of Traffic
Engineering Studies, Virginia 1976.
3. ACCIDENTES COMO DATOS
Los datos de los accidentes son un importante punto de partida para reducir el nmero
de accidentes, ya que ellos permiten llevar a la prctica programas de control,
educacin, mantenimiento, inspecciones vehiculares, servicios de emergencia y
mejoras de la red, tanto urbana como rural. Los datos de los accidentes sirven tambin
a otros grupos de personas: a la polica, a las direcciones de trnsito, a las compaas
de seguro, a los juzgados, etc.
Los datos, su tabulacin y su anlisis, son usados en las siguientes tareas:
Para identificar lugares con alto nmero de accidentes.
Para efectuar estudios de antes y despus, cuando se han implementado
algunas medidas.
Para justificar acciones positivas o negativas en la instalacin de elementos
controladores.
Para ayudar en la evaluacin del diseo geomtrico de calles, intersecciones,
etc.
Para establecer programas de inversiones, para mejorar las condiciones de
lugares donde suceden accidentes.
Para efectuar cambios en regulaciones de trnsito.
Para identificar la necesidad de incrementar el control.
Para determinar la necesidad de veredas y pistas especiales para bicicletas.
Para determinar necesidades y justificacin de restricciones de
estacionamientos.
Para determinar mejoras en el alumbrado.
Para identificar ciertas acciones conductor - peatn, que podran mejorarse por
medio de la educacin.


3.1 Fuente de Datos
La fuente primaria de datos es la denuncia en la Comisara respectiva.
Esta denuncia queda consignada en el Libro de la Guardia. Una segunda etapa es el
peritaje que sobre un accidente pueda efectuar la SIAT.
Una situacin ideal es que cada accidente d origen a un informe que contenga los
antecedentes que interese a las distintas entidades relacionadas con los accidentes.
Bajo el punto de vista de la ingeniera de trnsito, un informe de un accidente debera
entregar la siguiente informacin:
Identificacin del lugar.
Ubicacin de los vehculos involucrados en el accidente, asimismo los que estn
estacionados.
Fecha, hora y da de la semana en que ocurri.
El tipo general del accidente y la forma en que ocurri.
Cul fue la accin de los conductores o peatones inmediatamente antes del
accidente (detencin para estacionar, giros,etc.)
Condiciones de luz, de tiempo y de la carretera o calle al momento del
accidente.
El tipo de elementos controladores del lugar.
Las consecuencias del accidente (daos, heridos, muertos, etc.).
Un croquis del lugar mostrando la trayectoria de los vehculos involucrados para
establecer las condiciones previas a la colisin.
Identificacin de las personas y vehculos involucrados.


3.2 Organizacin de los datos

La informacin sobre los accidentes puede organizarse de acuerdo al lugar donde ellos
ocurren. Existen distintas formas de hacerlo:
La informacin se guarda en una carpeta identificada con el nombre de la interseccin
ms prxima al lugar del accidente. La informacin se guarda de acuerdo si el
accidente ocurri en la interseccin o a mitad de cuadra. La informacin se guarda de
acuerdo a la direccin del lugar y se asigna de acuerdo a una cierta distancia de una
interseccin. La informacin se guarda usando la identificacin de una ruta (Ruta 68,
por ejemplo) y aproximando el lugar a la distancia identificada en ella misma. La
informacin se guarda de acuerdo al o los elementos que contribuyeron directa o
indirectamente al accidente (semforo, giro a la izquierda, paso de peatones, etc.).
Esta forma es muy adecuada, pero requiere del conocimiento muy acabado de la
situacin y de experiencia del personal que asigna la informacin.
3.3 Procesamiento de los datos

El procesamiento de los datos depender fundamentalmente de los medios con que
cuente y la magnitud de la informacin. Una forma de hacerlo es manualmente. Sin
embargo, cada da tiene ms aceptacin usar un computador.
Los datos son codificados y son ingresados al sistema computacional.
Simples programas computacionales permitirn obtener tabulaciones que indicarn la
situacin existente. Tabulaciones tpicas son:
Listados peridicos de accidentes por localizacin.
Listados peridicos de lugares con alto nmero de accidentes.
Resmenes de accidentes por distintos tipos de situaciones, das de la semana,
hora del da, etc.
Listado por lugares, por tipo de accidente, por perodos determinados, etc.
3.4 Lugares con alto nmero de accidentes
Para definir un lugar con un alto nmero de accidentes, se debe tomar en
cuenta la frecuencia con que ellos ocurren o el nmero de accidentes durante
un cierto perodo. En algunas oportunidades, puede ser necesario hacer un
anlisis estadstico para verificar si un alto nmero es producto del azar o se
debe a un cambio de situacin. El mtodo ms usado es la comparacin para
lugares de similares condiciones, ya sea en trminos de reas, de tipo de
interseccin o de volumen.
Supongamos que en una ciudad existen seis tipos de intersecciones, y se
contabilizaron los accidentes con el siguiente resultado:
Tipo de
Interseccin
Nmero de
Intersecciones
Nmero de
Accidentes
Accidentes anuales por
interseccin
A 14 721 17.1
B 9 121 4.5
C 98 416 1.4
D 6 16 0.9
E 62 70 0.4
F 300 60 0.06
La columna cuatro es el nmero promedio de accidentes por interseccin. Al considerar
una interseccin en particular, se debe comparar el nmero promedio anual de
accidentes con este valor.
Otra forma de definir los lugares, es ordenando los lugares con accidentes, de acuerdo
al nmero de ellos, o de acuerdo a un ndice que resulta de dividir el nmero de
accidentes por el nmero de vehculos que usan el lugar.
3.5 Clculo de Indices
Los ndices permiten efectuar comparaciones. Bsicamente, se hacen tres tipos de
comparaciones, entre diferentes reas en un mismo perodo, entre distintos perodos
en un mismo lugar o reas, y entre distintas situaciones, independientemente de la
localizacin y tiempo en que ocurren los accidentes.
El ndice para efectuar comparaciones, puede ser uno de los siguientes entre otros:
Accidentes por un milln de vehculos usando el lugar.
Accidentes por cien millones de vehculos - kilmetro.
Accidentes por cada 10.000 vehculos, y:
Accidentes por cada 100.000 habitantes.
Los ndices son una medida de los accidentes pero no una expresin absoluta.
3.5.1 Indice de una interseccin o punto.
Nmero de accidentes x 1.000.000 en un ao
Indice = ------------------------------------------
Volumen de 24 horas x 365
Ejemplo: Durante 1997, en la interseccin de la Calle Pedro Montt con Valparaso, se
produjeron 20 accidentes. El nmero de vehculos al da que usan la interseccin, fue
de 7.800.
20 x 1.000.000
Indice = ----------------- = 7.02
7.800 x 365
El ndice indica 7.02 accidentes por cada milln de vehculos que usan la interseccin.
3.5.2 Indice de una carretera.
Nmero de accidentes x 100.000.000
Indice = --------------------------------------------
Total vehculos - kilmetros
El total vehculos - kilmetros de viaje, se determina multiplicando el volumen diario
anual por el largo de la ruta y por el nmero de das.
Ejemplo: Durante 1997, 38 accidentes ocurrieron en la seccin 15 (22 kilmetros) de
la Ruta 125. El nmero de vehculos diarios anual fue de 5.200.
38 x 100.000.000
Indice = ------------------
5.200 x 22 x 365
= 91.005
En las expresiones 3.5.1 y 3.5.2, se puede usar, indistintamente, el nmero de
accidentes o el nmero de muertos o el nmero de heridos. Es posible establecer una
ponderacin para cada tipo de accidentes, de tal manera de obtener un ndice
ponderado.
4. ANALISIS DE LUGARES CON HISTORIAL DE ACCIDENTES
4.1 Procedimiento
Un procedimiento deseable para analizar una situacin de alto
nmero de accidentes, debe considerar los siguientes puntos:
Obtener una copia de los informes de accidentes que ocurrieron en ese lugar en
los dos ltimos aos. Si para ese lugar se ha efectuado un estudio antes -
despus, la informacin debe considerar dos aos durante el perodo antes, y, a
lo menos, un ao en el perodo despus. Preferentemente, el tiempo debe ser
de dos o tres aos.
Preparar un diagrama de choque para mostrar grficamente los detalles.
Preparar un diagrama de localizacin con inventario correspondiente.
Obtener informacin vehicular sobre la hora en que se produce el mximo de
giros. Determinar velocidades de aproximacin, si fuera pertinente. Efectuar un
estudio de conflictos, si fuera necesario.
Si el lugar no tuviera elementos controladores y la caracterstica de los
accidentes fuera accidentes ngulo recto, se deber efectuar un estudio de
velocidad de aproximacin.
Visita al lugar para verificar el diagrama de localizacin y aportar nuevos
antecedentes, tales como visibilidad, ubicacin de elementos controladores,
estado de la sealizacin, etc. Eventualmente, esta visita deber efectuarse en
horas de la noche.
Verificar el ciclo y fases del semforo si el lugar lo tuviera.
Utilizar la informacin obtenida para seleccionar el tratamiento adecuado para
el lugar analizado, teniendo presente la importancia de la situacin y los fondos
disponibles.
Tomadas las medidas de correccin, efectuar la etapa "despus" de un estudio
antes - despus.
4.2 Diagrama de choque
Los diagramas de choque pueden prepararse para todo tipo de lugar, sin embargo, son
ms utilizados para intersecciones. Los elementos ms importantes en un diagrama de
choque, bajo el punto de vista de la ingeniera de trnsito, son:
Qu haca el conductor antes del accidente giro a la izquierda, reducir la
velocidad, o parar para estacionarse, etc.
La trayectoria del vehculo.
Cualquier situacin poco usual sobre el tiempo o superficie de la calle.
Fecha, da y hora.
La consideracin primaria del diagrama es mostrar la trayectoria de los vehculos,
como asimismo, la presencia de personas o vehculos no impactados para involucrarse.
Un conductor que se detiene para ingresar, girando a la derecha a una entrada de
auto, obliga al vehculo que lo sigue a detenerse. Esta situacin puede significar que al
tercer vehculo se cambie de pista para no detenerse, pero ello puede significar una
colisin con un cuarto vehculo que avanzaba por la pista. Estas situaciones pueden ser
evitadas si los conductores mantienen una adecuada distancia que los separe.
Este ejemplo puede tener una variante si el giro a la derecha es algo permanente, en
cuyo caso se puede establecer una pista especial de giro.
Los movimientos de los vehculos no impactados se representan por una lnea
segmentada. En el diagrama de choque se presenta la representacin de: vehculo en
movimiento, peatn, vehculo estacionado, objeto fijo, choque posterior, choque de
frente, choque en ngulo recto, vehculo retrocediendo, accidente fatal, accidente con
heridos, accidente con daos, fuera de control, topn lateral.

4.3 Observacin en el Terreno
Las observaciones en el terreno pueden ser guiadas por las siguientes preguntas:
Son los accidentes causados por condiciones fsicas del lugar. Pueden estas
condiciones corregirse o eliminarse?
La falta de visibilidad es la causa de los accidentes?, Puede mejorarse?.
Puede informarse del peligro a los conductores si la causa no puede
eliminarse?
La sealizacin, las marcas y semforos estn cumpliendo el rol que
corresponde?. Alguno de ellos puede, de alguna manera estar contribuyendo a
producir un accidente en vez de prevenirlo?
El trnsito vehicular est canalizado teniendo en mente minimizar la ocurrencia
de accidentes?
Pueden prevenirse los accidentes prohibiendo algn movimiento vehicular? Un
giro a la izquierda de poca magnitud, por ejemplo?
El nmero de accidentes nocturnos tiene una proporcin distinta a la diurna en
relacin con el volumen vehicular?
Muestran las condiciones que falta alguna disposicin especial o un mayor
control policial?
Los estacionamientos contribuyen a los accidentes?
Existe una adecuada sealizacin previa al lugar en consideracin?
Se aprecia una demora que puede impacientar a los conductores?

5. MEDIDAS CORRECTIVAS
5.1 Antecedentes
El poder llevar a la prctica medidas correctivas requiere un acabado conocimiento de
la relacin que hay entre el diseo de la red, las caractersticas de operacin y el cmo
los accidentes ocurren.
Del anlisis de una gran cantidad de accidentes, se ha llegado a las siguientes
conclusiones:
Cuando el rea o la interseccin tiene un control total, se produce el mnimo de
accidentes. (Regla de la derecha libre, signo Ceda el Paso, signo Pare,
Semforos y Carabineros).
Cuando el volumen vehicular aumenta, los accidentes tambin lo hacen, pero
cuando el volumen es muy alto, los accidentes disminuyen.
En la medida que aumenta el ancho de las pistas de circulacin y de las
bermas, disminuye el nmero de accidentes.
La frecuencia de curvas verticales y horizontales produce un aumento en el
nmero de accidentes, en especial si hay restriccin en la visibilidad.
Las pistas de aceleracin largas son ms seguras que las cortas.
La presencia de luces rojas y amarillas en forma intermitente, han demostrado
tener efecto en reducir el nmero de accidentes.
Los semforos reducen cierto tipo de accidentes (accidentes en ngulo recto) y
aumentan otros (choques posteriores y, en giros). En general, reducen los
accidentes y se eliminan los efectos negativos si se usan fases de giros, o se
prohiben giros o se canalizan. Cuando el flujo peatonal es intenso, el semforo
debe tener un rojo total que asegure a los peatones una segura circulacin.
En los cruces peatonales, las barreras han demostrado ser eficaces. En los
cruces escolares, el sistema ms efectivo es la presencia de Carabineros.
La relacin accidente - velocidad, muestra que bajas y altas velocidades son
menos seguras que velocidades moderadas. Los conductores, generalmente,
mantienen velocidades de acuerdo al nmero de vehculos y a las condiciones
de la carretera. La regulacin de la velocidad es efectiva si se controla y su
valor debe responder a un estudio de velocidad, por lo tanto a distintos caminos
y condiciones de volumen, corresponden distintas velocidades lmites.
La iluminacin de calles y carreteras han demostrado reducir fuertemente el
nmero de accidentes fatales. El requerimiento es de un mnimo de iluminacin.
5.2 Seleccin de Medidas Correctivas
Es posible hacer una lista de mejoras potenciales para los lugares donde se producen
accidentes.
En calles o carreteras.
Eliminar estacionamientos, instalar delineadores, instalar defensas, eliminar
objetos fijos, reducir pendientes, instalar medianas pintadas o elevadas,
eliminar las condiciones deslizantes, cambiar la carpeta de rodado, ensanchar
las pistas, reconstruir, mejorar o instalar marcas del borde del camino, instalar
barreras entre sentidos, instalar portacin de sealizacin y alumbrado, del tipo
de quebrado fcil, instalar iluminacin, mejorar la condicin de las bermas,
ensanchar las bermas, etc.
En curvas:
Instalar delineadores y defensas, cambiar la carpeta de rodado, instalar
sealizacin preventiva, reconstruir la curva.
En puentes o pasos bajo nivel:
Instalar delineadores, alumbrado, elementos que observen energa, defensas,
enanchas.
En intersecciones:
Instalar o mejorar la sealizacin preventiva y/o direccional, instalar signo pare,
instalar alumbrado, instalar semforo peatonal, mejorar los ciclos de
semforos, instalar semforos preventivos, instalar sealizacin que anuncia
semforo, instalar signo Ceda el Paso, restringir giros a la izquierda, proveer
giro especial a la izquierda, reducir condicin deslizante, instalar franjas
elevadas, etc.
El Ministerio de Transporte de U.S.A., en su publicacin del ao 1980. "Safety Design
and Operational Practices for Street and Highways", presenta la tabla 2.1.4 que
muestra para accidentes tipo, la causa probable y una cantidad de medidas correctivas
(TABLA CAUSA PROBABLE-MEDIDAS CORRECTIVAS).
Dada la informacin anterior, se deben considerar las posibles mejoras (una o
combinacin de ellas) y su posible efecto. Esto significa evaluarlas en trminos
econmicos. Esta evaluacin implica:
a) Estimar la reduccin de accidentes.
b) Asignar valores a dicha reduccin.
c) Estimar beneficios.
d) Estimar los costos de las mejores.
e) Analizar las mejoras en cada lugar.
f) Asignar prioridades o las mejoras.
Estos pasos implican, a su vez, las siguientes premisas:
La calidad de las mejoras se estima de acuerdo a los beneficios netos anuales o
a la relacin beneficio/costo.
Los costos y los beneficios deben ser presentados en un valor anual
equivalente.
Una mejora se requiere por toda su vida til.
a) Estimacin de la reduccin de accidentes.
Flujo esperado
Reduccin = N x P x ---------------------------
Flujo perodo considerado
Donde:
N = Nmero de accidentes en el perodo anterior a la mejora.
P = Porcentaje de reduccin segn tabla 21-3, basada en informe
de Roy Forgensen y Asociados, 1966, presentada en "Design of Urban
Street" DOT - 1980.(REDUCCIONES ESPERADAS POR MEJORAS).
b) Asignacin de valores a la reduccin de accidentes.
Generalmente, se usan dos mtodos para designar valores a la reduccin de
accidentes: costo por tipo de accidentes o costo por la magnitud del accidente. Los
conductores pagan por los accidentes de cuatro formas:
Pago directo a otras personas.
Pago por orden judicial.
Pagos propios por medicamentos o reparacin de vehculo.
Pago por mayor Prima de Seguro.
c) Estimar el costo por accidente y, conocida la reduccin esperada, se puede
determinar una parte de los beneficios. Hay una segunda parte que dice relacin con
beneficios secundarios. Estos beneficios dependen del tipo de accidente que se espera
reducir. Algunos beneficios secundarios son: reduccin de la congestin, reduccin del
consumo de combustible, etc.
d) Estimar los costos de las mejoras:
La vida til de una mejora y el costo esperado de su implementacin, es el punto de
partida del anlisis.
Se llama vida til al tiempo que razonablemente la mejora servir para reducir el
nmero de accidentes. Este tiempo da la pauta para el clculo de los costos y
beneficios.
Hay tres componentes en los costos: el costo inicial (inversin previa y durante), el
costo anual (para mantener la mejora) y el valor residual.
Los valores obtenidos de c) y d), nos permitirn determinar los valores anuales
uniformes equivalentes.
Beneficio anual uniforme equivalente (BAUE).




donde:
i = inters
n = nmero de aos
P = valor presente
Costo anual uniforme, equivalente (CAUE). Si el costo anual es uniforme (1). Si vara
de ao en ao (2), tenemos:
(1)





donde:
I = costo inicial de la mejora
T = valor final de la mejora
V.R. = valor residual
n = vida til de la mejora
K = costo anual constante
i = inters


(2)



Con los valores obtenidos se generan dos indices:
Beneficio neto anual = (BAUE - CAUE)
Relacin beneficio - costo = BAUE/CAUE
Con estos ndices se podrn establecer las prioridades para la implementacin
de mejoras.
A continuacin, se presenta una tabla que muestra los resultados obtenidos en el
estado de California, U.S.A., frente a mejoras en intersecciones:
TIPO DE MEJORA N DE CASOS CAMBIO EN %
Semforo nuevo 140 14
Semforo modificado 28 9
Semforo nuevo y canalizacin 65 20
Semforo modificado y canalizacin 45 35
Semforo intermitente 45 34
Iluminacin de seguridad 41 29 (**)
60 (*)
Delineadores 17 9
Defensas 14 60
Canalizacin 53 34
Sealizacin 22 53
(**) Situacin nocturna
(*) Total situaciones
TAREA : Efectuar un estudio accidentes, en la interseccin seleccionada
para el estudio de conflicto.
6. ANALISIS ANTES-DESPUES
Este anlisis permite determinar si las condiciones variadas han producido un efecto
entre la situacin anterior con la posterior. Para ello se utiliza la siguiente expresin:
Variacin = ((Nd - Na)/Na) x 100
Donde:
Nd = Nmero de accidentes despus del cambio.
Na = Nmero de accidentes antes del cambio.

Ejemplo:
Nd = 18
Na = 25

Variacin = ((18 - 25) / 25) x 100
= 28%
Este clculo es adecuado si las condiciones de volumen son iguales. Si los volmenes
cambian, se debe comparar una relacin volumen/accidentes.
Cuando se comparan los resultados, es necesario establecer si las diferencias son
estadsticamente significativas. Para ello usaremos las curvas que a continuacin se
representan. La primera figura nos muestra dos curvas que representan las
condiciones lmites para determinar si la reduccin de accidentes es o no significativa a
un nivel de 5 por ciento. La curva N 1, est basada en la distribucin de Poisson y
minimiza la probabilidad de juzgar una reduccin como no significativa, cuando en
efecto, el cambio es realmente significativo. La curva N 2 est basada en la
distribucin chi cuadrado y minimiza la probabilidad de juzgar una reduccin como
significativa, cuando no lo es. La curva N 1 a prueba liberal, se aplica generalmente
cuando los datos son medias de varios aos. Cuando los datos corresponden a un ao,
se prefiere la curva N 2 a prueba conservadora.
Consideremos nuevamente la situacin Np = 25 y Nd = 18 y asumamos que
corresponde a datos de 3 y 1 ao, respectivamente.
Variacin = - 28%
El valor crtico de las curvas se obtiene de la curva N 1 y corresponde a 34%. Siendo
28 menor que 34, se considera que la reduccin no es significativa al 5 por ciento. Esto
significa que la medida correctiva produjo una reduccin en el nmero de accidentes,
pero esta reduccin pudo haber sido producto del azar.

Bibliografa
U.S. Departament of Transportation, Safety design y
operational practices for streets y highway, Washington 1980.
U.S. Departament of Transportation, Local highway safety
improvement programs, Washington 1986.
Institute of Tranportation Engineers, Manual of Traffic
Engineering Studies, Virginia 1976.
Durante
la
Semana
Mundial
de
la
Seguridad
V
ial,
la
Ministra
de
T
ransportes
y
Comunicaciones,
V
ernica
Zavala,
sealo
que
durante
el
2005,
en
el
pas
se
registraron
75,000
accidentes
de
trnsito
de
los
cuales
el
66%
tuvieron
lugar
en
el
rea
Metropolitana
de
Lima
y
Callao.
De
ese
modo,
present
el
Mapa
de
Puntos
Negros
de
27
comisaras
de
Lima
y
Callao
Metropolitano,
el
cual
representa
el
34%
del
total
de
ambas
ciudades
y
alcanza
a
cubrir
22
de
sus
distritos.
E
l
mapa
de
Puntos
Negros
identifi
ca
las
zonas
criticas
del
rea
urbana
y
fue
realizado
por
la
Secretara
Tcnica
(a
cargo
del
MTC),
en
colaboracin
con
la
Agencia
de
Coperacin
Internacional
del
Gobierno
Japones
(JICA),
dentro
del
Estudio
de
Plan
de
Administracin
de
T
rnsito de Lima y Callao.
MAPA DE PUNTOS NEGROS DE LOS ACCIDENTES DE
TRNSITO
SECRET
ARA TCNICA
DEL CTLC
Qu es un Punto Negro?
Dicha definicin hace referencia a las ubicaciones que mantienen un alto riesgo de
ocurrencia de acci
-
dentes de trnsito; entendindose ello como, la interseccin o va que registra por lo
menos 4 accidentes
de trnsito o presenta un accidente fatal, en el lapso de un ao.
Los resultados a los que se lleg, luego de recogidos los datos de los registros de la
Policia Nacional del
Per, fueron los siguientes; 16, 740 accidentes de trnsito, 1,029 Puntos Negros (con
8,951 accidentes, de
ellos, 153 tuvieron consecuencias fatales).
Que se busca con la identificacin de los Puntos negros?
Contar con un Sistema de Monitoreo de Accidentes de Trnsito (SMAT), basado en la
recoleccin de infor
-
macin, que debe tener la mayor precisin de detalles, para
que, luego de identificados los lugares donde
se produjeron accidentes de trnsito con mayor frecuencia, se proceda con la evaluacin
e identificacin
de las posibles causas tcnias y de esa manera, se puedan proponer medidas correctivas
a corde a cada
situacin y, de dicha manera trabajar en la disminucin del grado de accidentes y las
consecuencuas que
se derivan de los mismos.
Boletn Tcnico
N1
Junio 2007
Secretara Tcnica
Av. Bolivia 120 - Piso 14
Oficina 1402
Edificio del Centro Cvico
Lima Per
Telefax: (51)(1) 433-3661
(51)(1)433-2968
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CAUSAS Y TIPOS DE ACCIDENTES
LOS ACCIDENTES DE TRNSITO
En los siguientes grficos podrn apreciarse los distritos en los que se registraron la
mayor cantidad de accidentes de trnsito, la
lista est encabezada por Miraflores, lo siguen Surco, La Victoria y San Isidro, alcanzando
entre ellos, el 36% del total.
De las estadisticas se puede observar que, ms del 60% de los accidentes es por la
imprudencia de los conductores, lo cual deriva
en principalmente en accidentes del tipo choque y atropello.
PUNTOS NEGROS DE LOS ACCIDENTES DE TRNSITO
Para el caso de los Puntos Negros, encabezan el ranking los cuatro distritos mencionados
anteriormente, logrando alcanzar el 42%
del total de puntos negros localizados, ello se aprecia en los siguientes grficos.
Se consideraron 12 ubicaciones como principales puntos negros, las mismas que se
muestran a continuacin:
PLAN DE MEJORAMIENTO PARA MITIGAR LOS PUNTOS NEGROS
Luego de identificado un Punto Negro, se procedi a la identificacin de las deficiencias y
probables causas de conflicto en las zonas
con mayores accidentes de trnsito; realizndose las siguientes actividades
1.
Elaboracin de Fichas Estadsticas
; contienen informacin estadstica de causa, consecuencia, hora, fecha, tipo de vehculo,
entre otros; lo cual permitir realizar un diagnstico inicial de la interseccin.
2.
Elaboracin de Fichas de Campo
; debe recoger la siguiente informacin:
Condicin de la Va: Tipo de interseccin, tipo de control, fases semafricas, tiempo de
ciclo, canalizacin, condiciones
fsicas de la va y espacio pblico.
Condiciones del Flujo: Volumen de trfico, puntos de conflicto, conducta vehicular y
peatonal, giros a la izquierda y
derecha.
Problemas y Temas: Estado de la va, condiciones del flujo del trfico, control de trnsito e
infracciones.
3.
Elaboracin de los Planos de la Situacin Actual;
s
e debe realizar un levantamiento topogrfico simple de la situacin
actual
del tramo de la va o de la interseccin para su posterior grafica en formato CAD y realizar
un anlisis de los posibles
conflictos existentes.
4.
Elaboracin de la Propuesta Estratgica de Solucin;
s
obre la base de los datos estadsticos, las visitas de campo y planos
de la situacin actual, se debe determinar la solucin adecuada que permita mitigar los
futuros accidentes.



En los lugares identificados como principales Puntos Negros, se realizaron trabajos de
campo; dentro de ellos se identificaron como
principales problemas, la deficiencia y/o falta de sealizacin, mal diseo de las vias, mal
estado de las vias, cruces mal diseados,
conflictos de tiempos del semforo, entre otros
.1.3. Otros accidentes: Permite incluir como accidente de trnsito todo aquel que por sus
caractersticas concuerde con la definicin principal, haciendo abstraccin del requisito de
lugar.
Esta ltima clasificacin es recomendada a solicitud de la Delegacin Chilena en el
Congreso de la Oficina Panamericana de la salud celebrado en Guayaquil en Diciembre de
1978.
Se adopta esta nomenclatura partiendo de la base que se debe definir cada accidente, en lo
posible con una sola palabra, de manera de que no se creen confusiones y separe
convenientemente los conceptos de choque, colisin, etc.
2.3. SEGUN PIEB PARA ESTADISTICAS:
Para PIEB, desde el punto de vista estadstico, los accidentes pueden adoptar diversas
formas o modalidades, de acuerdo al evento que los caracteriza
1.- Colisin con otro vehculo motor: Choque de dos o ms vehculos en transporte..
2.- Colisin con peatn: Choque de un vehculo a motor en transporte con uno o ms
peatones.
3.- Colisin con anima1: Choque un vehculo a motor en transporte con animales (solos o
en hatos, rebaos, manadas, etc.)
4.- Otros accidentes de un solo vehculo: Comprende los dems accidentes que envuelven
un solo vehculo a motor en transporte tales como colisin con obstculos fijos vuelcos, etc.
3. CAUSAS DE ACCIDENTE.
La investigacin de un hecho tiene como prioridad fundamental el encontrar la causa que lo
origin y el efecto que se produjo. Una investigacin puede no dar con la causa pero, sin
embargo, ella siempre existir pues, debido a la estrecha relacin que existe con el efecto
ste no podr exteriorizarse sin causa. En otras ocasiones es posible ubicar la causa pero los
medios de prueba no son suficientes para imputrsela a persona determinada, como cuando
se produce un accidente en un cruce semaforizado en que la causa va a estar radicada en la
inobservancia a lo ordenado por las luces sin que se pueda definir, en algunos casos, quien
las infringi.
3.1. CONCEPTOS.
Para poder imputar un hecho a persona determinada es necesario encontrar la causa que
permita vincularla con el resultado.
En doctrina existen diversas teoras acerca de la causalidad siendo las ms importantes "La
teora de la causa necesaria y la teora de la equivalencia de las condiciones". La primera de
ellas sostiene que para establecer cual es la causa determinante tiene que encontrarse el
factor regulador que determine el resultado y se basa en la acci6n final. La legislacin penal
Chilena se ha inclinado por la teora de la Equivalencia de las Condiciones, segn la cual
cualquier resultado que se produzca debe ser imputado al obrar de un agente determinado y,
por consiguiente causa es toda condicin del resultado todas las condiciones capaces de
producirlo cadenas del mismo. Segn esta teora en la produccin de un resultado
intervienen distintas condiciones, todas equivalentes. Todas capaces de producirlo, pero
hay una sola que realmente ser la causa y es aquella que mediante una supresin mental
hipottica va eliminando por etapas una a una las condiciones equivalentes hasta encontrar
la que, sin ella, el hecho no se produce.
Conforme a esta ltima teora se define como causa de un accidente "Cualquier
comportamiento, acto o negligencia, sin el cual el accidente no se produce". Sin embargo,
pese a dejarse establecido que dentro de la equivalencia hay una condicin que es la causa,
existen otras condiciones que tambin estn ligadas al resultado.
3.1.1. SON CAUSAS CONDICIONANTES (Mediatas, remtas o indirectas) aquellas que
en el tiempo, lugar o grado estn separadas del resultado; se podra afirmar que en s no son
las responsables de que el hecho ocurra sino que es preciso que a ellas se unan las causas
perpetuantes y, eventualmente, las desencadenantes. Siendo las causas condicionantes de
mucha importancia y, en general, objeto de tratamiento multidiciplinario el accidente no se
llegara a producir s a ellas no estuviesen unidas las perpetuantes.
Como por ejemplo de lo dicho est caso, de comn ocurrencia en que personas preocupadas
por problemas de orden afectivo, no prestan la atencin necesaria y se ven involucradas en
accidentes no de trnsito por no haber respetado un signo de trnsito que no advirtieron
oportunamente.
3.1.2. SON CAUSAS DESENCADENANTES (Intermedias) aquella que estando tambin
separadas del resultado, hacen propicia de manera directa la causa perpetuante; ocupan un
lugar intermedio entre las condicionantes y las perpetuantes. El espectro de las causas
desencadenantes puede abarcar un amplio rango pero, en general, se trata de situaciones
que imperan en un momento determinado y que facilitan la produccin del hecho como por
ejemplo la existencia de mala visibilidad por nieblas; calzadas resbaladizas por presencia de
un elemento deslizante como agua, aceites, petrleo, gravilla, etc.
3.1.3. SON CAUSAS PERPETUANTES (inmediatas, directas) aquellas que estn
directamente conectadas en tiempo, lugar y grado con el resultado.
Habamos dicho qu para la teora de la equivalencia de las condiciones hay una sola de
ellas que puede considerarse causa pero existen condiciones que no siendo consideradas
causa estn tambin directamente conectadas con el resultado; para poder diferenciarlas
unas de otras se ha denominado CAUSA BASAL a aquellas que hecha, la supresin mental
hipottica, sin ella el hecho no se produce y, las otras condiciones, CAUSAS
CONCURRENTES.