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TRANSPORTE

Este trabajo consta de los siguientes dos documentos

I. EL TRANSPORTE EN MXICO Y EL MUNDO.
SITUACIN ACTUAL Y VISIN DE FUTURO

Dr. Octavio A. Rascn Chvez
Ex - Presidente y Acadmico de Honor de la Academia de Ingeniera de Mxico

0. Resumen ejecutivo

1. Situacin actual del transporte en Mxico
1.1 Introduccin
1.2 Los pilares de la competitividad: caso de Mxico
1.3 Consideraciones de logstica y de comercio
1.3.1 Plataforma de puertos martimos
1.3.1.1 Evolucin de la carga martima contenedorizada en Mxico
1.3.1.2 Movimiento portuario de carga
1.3.2 Plataforma de puertos fronterizos
1.3.3 Plataforma de puertos intermodales interiores
1.4. Servicios aeroportuarios
1.4.1 Movimiento en aeropuertos
1.5. Carreteras
1.5.1 Conservacin de carreteras
1.5.2 Innovaciones en la conservacin de carreteras
1.5.2.1 Fondo vial
1.5.2.2 Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI)
1.5.2.3 Contratos plurianuales de conservacin de carreteras (CPCC)
1.5.2.3.1 Etapa inicial
1.5.2.3.2 Etapa de operacin
1.5.2.3.3 Beneficios esperados
1.5.2.4 Proyectos de prestacin de servicios en carreteras (PPS)
1.5.2.4.1 Caractersticas del esquema PPS
1.5.2.4.2 Medicin del desempeo del inversionista proveedor
1.6 Servicios ferroviarios

2. Prospectiva del transporte de carga en Mxico
2.1 Transporte multimodal
2.2. Beneficios econmicos y ambientales del ferrocarril

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3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo

4. Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo

5. Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancas

6. Programa nacional 2007-2012 de infraestructura del transporte. Reflexiones y
propuestas para 2013-2018

6.1 Programa carretero
6.2 Transporte ferroviario
6.2.1 Corredor ferroviario del Golfo de Mxico
6.2.2 Corredor ferroviario interocenico Mazatln-Matamoros
6.2.3 Regin Centro-Occidente
6.2.4 Trenes suburbanos del rea metropolitana de la ciudad de Mxico
6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI)
6.3.1 Litoral del Pacfico
6.3.2 Litoral del Golfo de Mxico y el Caribe
6.3.3 Proyectos mayores de expansin portuaria
6.3.4 Proyectos estratgicos
6.3.5 Otros proyectos para el Golfo de Mxico
6.3.6 Puerto Punta Colonet
6.3.7 Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del pas

7. Transporte masivo de pasajeros
7.1 Situacin actual. Diagnstico general
7.2 Visin prospectiva del transporte masivo de pasajeros
7.3 Elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de
personas
7.4 Movimiento de pasajeros mediante cruceros

8. El transporte ferroviario en el mundo
8.1 Reformas ferroviarias en el mundo

9 Trenes de alta velocidad
9.1 Generalidades
9.2 Estado actual en Mxico y el mundo de los trenes de alta velocidad
9.2.1 Red mundial actual de los trenes de alta velocidad
9.2.2 Infraestructura de los trenes de alta velocidad
9.3 Especificaciones tcnicas para proyecto de los trenes de alta velocidad
9.4 Costos asociados a los trenes de alta velocidad
9.5 Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en Mxico
9.5.1 Prospectiva de los trenes de alta velocidad en Mxico
9.6 Conclusiones para Mxico
9.7. Bibliografa asociada a esta seccin

10. Sistemas inteligentes de transporte
10.1 Tecnologas en general

3

11. La seguridad vial en los sistemas de transporte

12. Escenarios mundiales del transporte al ao 2050
13. Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018
14. Conclusiones y recomendaciones adicionales
15. Referencias



LA SEGURIDAD VIAL EN MXICO Y EL MUNDO.
SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIAS PARA MEJORARLA

Dr. Alberto Mendoza Daz
Coordinador de Operacin y Seguridad del Transporte, Instituto Mexicano del
Transporte y Miembro Titular de la Academia de Ingeniera de Mxico

Dr. Octavio A. Rascn Chvez
Ex Presidente y Acadmico de Honor de la Academia de Ingeniera de Mxico


0. Resumen ejecutivo

1. Introduccin

2. Situacin de la seguridad vial en Mxico
2.1. Muertes en accidentes de trfico de vehculos de motor en el mbito nacional
2.2. Situacin de la seguridad vial en la red carretera federal

3. Enfoques de seguridad vial que se estn aplicando en el mundo

4. Acciones que se estn tomando en Mxico
4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial

5. Conclusiones y recomendaciones

6. Referencias










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EL TRANSPORTE EN MXICO Y EL MUNDO.
SITUACIN ACTUAL Y VISIN DE FUTURO

Dr. Octavio A. Rascn Chvez
Ex Presidente y Acadmico de Honor de la Academia de Ingeniera de Mxico

El presente es un documento elaborado para el estudio Estado del Arte y Prospectiva de
la Ingeniera en Mxico y el Mundo, realizado por la Academia de Ingeniera de Mxico
con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa.

La informacin as como las opiniones y propuestas vertidas en este documento son
responsabilidad exclusiva de los autores.

La Academia y el autor agradecern las sugerencias y comentarios de los lectores para
mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su elaboracin.








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Contenido:

0. Resumen ejecutivo..7

1. Situacin actual del transporte en Mxico..45
1.1 Introduccin..45
1.2 Los pilares de la competitividad: caso de Mxico.46
1.3 Consideraciones de logstica y de comercio..54
1.3.1 Plataforma de puertos martimos.55
1.3.1.1 Evolucin de la carga martima contenedorizada en Mxico..56
1.3.1.2 Movimiento portuario de carga..58
1.3.2 Plataforma de puertos fronterizos.59
1.3.3 Plataforma de puertos intermodales interiores...60
1.4. Servicios aeroportuarios61
1.4.1 Movimiento en aeropuertos61
1.5. Carreteras..63
1.5.1 Conservacin de carreteras..64
1.5.2 Innovaciones en la conservacin de carreteras.65
1.5.2.1 Fondo vial..65
1.5.2.2 Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI).68
1.5.2.3 Contratos plurianuales de conservacin de carreteras (CPCC).69
1.5.2.3.1 Etapa inicial...71
1.5.2.3.2 Etapa de operacin..71
1.5.2.3.3 Beneficios esperados..72
1.5.2.4 Proyectos de prestacin de servicios en carreteras (PPS)..72
1.5.2.4.1 Caractersticas del esquema PPS.72
1.5.2.4.2 Medicin del desempeo del inversionista proveedor..73
1.6 Servicios ferroviarios.73

2. Prospectiva del transporte de carga en Mxico..75
2.1 Transporte multimodal..80
2.2 Beneficios econmicos y ambientales del ferrocarril...89

3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo.91

4. Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo...94

5. Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancas96

6. Programa nacional 2007-2012 de infraestructura del transporte.
Reflexiones y propuestas para 2013-2018.97
6.1 Programa carretero98
6.2 Transporte ferroviario.104
6.2.1 Corredor ferroviario del Golfo de Mxico104
6.2.2 Corredor ferroviario interocenico Mazatln-Matamoros.104
6.2.3 Regin Centro-Occidente..105
6.2.4 Trenes suburbanos del rea metropolitana de la ciudad de Mxico.105
6

6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI)106
6.3.1 Litoral del Pacfico107
6.3.2 Litoral del Golfo de Mxico y el Caribe.107
6.3.3 Proyectos mayores de expansin portuaria108
6.3.4 Proyectos estratgicos108
6.3.5 Otros proyectos para el Golfo de Mxico..110
6.3.6 Puerto Punta Colonet....111
6.3.7 Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del pas.112

7. Transporte masivo de pasajeros112
7.1 Situacin actual. Diagnstico general113
7.2 Visin prospectiva del transporte masivo de pasajeros 116
7.3 Elementos centrales para una estrategia futura de transporte
masivo de personas119
7.4 Movimiento de pasajeros mediante cruceros..120

8. El transporte ferroviario en el mundo121
8.1 Reformas ferroviarias en el mundo..123

9 Trenes de alta velocidad.126
9.1 Generalidades.127
9.2 Estado actual en Mxico y el mundo de los trenes de alta velocidad127
9.2.1 Red mundial actual de los trenes de alta velocidad128
9.2.2 Infraestructura de los trenes de alta velocidad130
9.3 Especificaciones tcnicas para proyecto de los trenes de alta
Velocidad131
9.4 Costos asociados a los trenes de alta velocidad.. 135
9.5 Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en Mxico136
9.5.1 Prospectiva de los trenes de alta velocidad en Mxico.136
9.6 Conclusiones para Mxico..137
9.7. Bibliografa asociada a esta seccin..139

10. Sistemas inteligentes de transporte139
10.1 Tecnologas en general.140

11. La seguridad vial en los sistemas de transporte....144

12. Escenarios mundiales del transporte al ao 2050..147

13. Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018151

14. Conclusiones y recomendaciones adicionales155

15. Referencias.157




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0. Resumen ejecutivo

Situacin actual del transporte.

Durante las siguientes dcadas el sector del transporte de Mxico y el mundo
enfrentar retos sin precedentes ocasionados por la demografa, la urbanizacin, la
presin para reducir drsticamente las emisiones de gases efecto invernadero, tanto en
los mbitos urbanos como en las reas rurales, congestin de trnsito en las ciudades,
vejez y deterioro mayor de la infraestructura y del equipamiento de transporte, y
crecimiento en la demanda de combustible, cuestiones que son abordadas en este
documento.

El enfrentar con xito estos retos depender, en gran medida, de la infraestructura
disponible y de su nivel de servicio, de las normas, de las polticas pblicas y de la
intervencin de los gobiernos, de la cooperacin regional y mundial, de la
estabilidad econmica, de los avances tecnolgicos y de los acuerdos que se
establezcan entre los responsables de las polticas nacionales y locales con los
fabricantes, consumidores y productores.
Mxico tiene una ubicacin geogrfica privilegiada, ya que es vecino de la principal
economa mundial, los Estados Unidos de Amrica, y tiene acceso a dos ocanos que lo
comunican por va martima a todo el mundo, lo cual le da un gran potencial para
desarrollar sus mercados interno y mundial mediante transportes eficientes y
eficaces.
La infraestructura de transporte en Mxico se compone de ms de 371,936 kilmetros
de carreteras, de los cuales casi 133 mil, es decir, slo el 36%, estn pavimentados; de
stos, slo el 81% esta en condiciones buenas o satisfactorias. Adems, 26,662 km de
vas frreas; 108 puertos y terminales martimas; 85 aeropuertos; 1,202 aerdromos; y 60
terminales intermodales (referencias 18 y 29).

En este marco, un tema principal y estratgico es la competitividad global, por ser un
tema crucial para que la economa mexicana logre ocupar un lugar de liderazgo en el
mundo globalizado. De acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para
producir bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados
internacionales, y que permite a los pases productores incrementar los ingresos
reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994).

En diversos estudios, tales como el elaborado para el CONACYT por la Asociacin de
Directivos de la Investigacin Aplicada y el Desarrollo Tecnolgico (ADIAT): Prospectiva
Tecnolgica Industrial de Mxico 2002-2015 (ADIAT, 2004), se seala que la
competitividad ser el aspecto clave para el desarrollo, y para ello, las ingenieras y
los ingenieros de Mxico debern jugar un papel ms importante. Incluso, el reporte
muestra que la prdida de competitividad est relacionada con el descenso, de 1970
al 2000, de la construccin de nuevas infraestructuras, entre ellas las de transporte,
y con la disminucin drstica de la capacidad del sector ingeniera.



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Los pilares de la competitividad: caso de Mxico

Una visin estratgica de Mxico debe ser ampliar, modernizar y conservar en buen
estado su sistema de transporte rpidamente, para mejorar su competitividad
internacional y su mercado interno, con lo cual la economa mexicana podr ocupar un
mejor lugar de liderazgo en el mundo globalizado, ya que todos los modos de
transporte y sus infraestructuras son muy importantes en la competitividad. En
efecto, de acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para producir
bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados
internacionales, y que permite a los pases productores incrementar los ingresos
reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994). Por ejemplo, un
ascenso en la competitividad est ligado a un aumento en la conectividad, que SE
CONSTITUYE POR LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES DISPONIBLES, por la calidad y el estado fsico de stas, y por
las habilidades y competencias para operarlas.
Por lo tanto, para mejorar la competitividad de Mxico las ingenieras debern jugar
un papel cada vez ms relevante.

Al respecto, el ndice Global de Competitividad que genera el World Economic Forum
est conformado por doce pilares de evaluacin en tres grupos, entre los cuales est
el de infraestructura; ellos son:

1. Requerimientos bsicos: Instituciones, Infraestructura, Ambiente
macroeconmico, y Salud y educacin primaria.

2. Mejoradores de la eficiencia: Educacin superior y capacitacin, Eficiencia del
Mercado de bienes, Eficiencia del Mercado laboral, Desarrollo del Mercado
financiero, Disponibilidad tecnolgica y Tamao del Mercado.


3. Innovacin y factores de sofisticacin: Sofisticacin de los negocios e
Innovacin.


Los doce pases mejor evaluados con el ndice Global de Competitividad (Global
Competitiveness Report 2012-2013, publicado en agosto de 2012, del World Economic
Forum, WEF), de un total de 144, son: Suiza, Singapur, Finlandia, Suecia, Holanda,
Alemania, Estados Unidos, Reino Unido, Hong Kong SAR, Japn, Catar y Dinamarca.

Las posiciones de los pases de Amrica en el ndice global son:

Canad 14, Puerto Rico 31, Chile 33, Panam 40, Barbados el 44, Brasil 48, Mxico 53,
Costa Rica 57, Per 61, Colombia 69, Uruguay 74, Guatemala 83, Ecuador 86, Honduras
90, Argentina 94, Jamaica 97, El Salvador 101, Bolivia 104, Rep. Dominicana 105,
Nicaragua 108, Paraguay 116, Venezuela 126, Hait 142.

Como se aprecia, Mxico ocup en 2012 el lugar 53 de un total de 144 pases, atrs
de Puerto Rico que tuvo el 31, de Chile que tuvo el 30 y Brasil el 48. Es grato saber que
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mejor 13 posiciones al pasar al lugar 53 del 66 que tena en 2010, pero es muy
importante seguir avanzando ms rpidamente.

En el pilar de infraestructura Mxico ocup el lugar 75 en 2010 y mejor bastante al
pasar al lugar 68 en 2012, muy probablemente gracias al Programa Nacional de
Infraestructura 2007-2012 que implant el Gobierno Federal, el cual debe renovarse
con otro ms agresivo en el sexenio 2013-2019.

Para comparacin, a continuacin se presentan las posiciones de los diez mejores pases
en el pilar de Infraestructura, as como las de los pases de Amrica, en donde se
aprecia que el mejor global es Hong Kong SAR, y el de Latinoamrica Panam:

Hong Kong SAR 1, Singapur 2, Alemania 3, Francia 4, Suiza 5, Reino Unido 6, Holanda 7,
Emiratos rabes Unidos 8, Corea 9 y Espaa 10.

Canad 13, Estados Unidos 14, Panam 37, Chile 45, Uruguay 49, Puerto Rico 58,
Mxico 68, Brasil 70, El Salvador 72, Costa Rica 74, Guatemala 75, Jamaica 85,
Argentina 86, Per 89, Ecuador 90, Colombia 93, Honduras 101, Repblica Dominicana
105, Nicaragua 106, Bolivia 108, Venezuela 120, Paraguay 123 y Hait 144.

En el desglose de 2010, 2011 y 2012 que se presenta enseguida, para comparacin de
las posiciones de las distintas infraestructuras, entre ellas las de transporte, se
aprecia que todas mejoraron bastante, excepto las relacionadas con telefona; ellas
son:
2010 2011 2012
Calidad global de la infraestructura........... 79 73 65
Calidad de las carreteras.................................. 62 55 50
Calidad de la infraestructura ferroviaria......... 76 68 60
Calidad de la infraestructura portuaria............ 89 75 64
Calidad de la infraestructura aeroportuaria 65 65 64
Disponibilidad de asientos-kilmetro en aerolneas 20 22 21
Calidad del suministro de electricidad.............. 91 83 79
Lneas telefnicas fijas...................................... 72 72 73
Suscripciones de telfonos mviles............ 93 96 107

Al comparar las posiciones en 2010 y 2011 se aprecia un buen avance en casi todos los
rubros, lo cual marca una tendencia positiva que deber acelerarse para mejorar de
manera significativa la competitividad del pas y la actividad de la ingeniera
mexicana, lo cual podr lograrse si se contina construyendo rpidamente todo
tipo de infraestructura de buena calidad y mantenindola en buen estado de
servicio. Por otra parte, los servicios areos estn muy bien calificados, aunque
perdi una posicin en el 2012 debido, tal vez, a la quiebra de Mexicana de Aviacin.
Entre las acciones para mejorar la posicin en la infraestructura aeroportuaria,
SIGUE SIENDO MUY RECOMENDABLE CONSTRUIR EL NUEVO AEROPUERTO EN
LA ZONA CERCANA DEL VALLE DE MXICO, CON MS PISTAS QUE LAS
ACTUALES que aumenten su capacidad y permitan operaciones areas simultneas.

Lo anterior indica que se deben hacer esfuerzos mucho mayores en aspectos de
polticas pblicas y presupuestales para avanzar ms rpido en nuestra
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competitividad, a travs de mejorar sustancialmente las calificaciones en los doce
pilares antes sealados; en particular, en los rubros asociados a las
infraestructuras urbanas y rurales de todo tipo, as como los sistemas de
educacin, investigacin cientfica, desarrollo tecnolgico e innovacin, entre
otros.

La opinin generalizada es que la baja competitividad de Mxico est relacionada con
el descenso de la construccin de nuevas infraestructuras de 1970 a 2000, entre
ellas las de transporte, y con la consecuente disminucin drstica de la capacidad
del sector ingeniera; asimismo, que el repunte observado seguir creciendo en
virtud del impulso que dieron el Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del
gobierno federal, as como de los programas en el Distrito Federal y en algunos Estados
de la Repblica y, sobre todo, si se establecen programas ms intensivos para el
sexenio 2013-2018. Para esto ltimo se han elaborado algunas propuestas que se
describen en este documento, tales como la del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico
de 1,115 proyectos para construccin de infraestructura, en los que se requiere una
inversin anual cercana al 6% del PIB, del cual ms adelante se presenta un resumen
(referencia 15).

Otro factor importante que SE RECOMIENDA MEJORAR sustancialmente en Mxico
es el proceso de logstica, que incluye el transporte, almacenamiento, inventarios y
gestin de la cadena de suministro, ya que el Banco Mundial, en la publicacin La
competitividad en Mxico, estima que los costos logsticos aaden 20% al precio del
producto en nuestro pas, en promedio, en tanto que en el resto de los pases de la
OCDE se adiciona slo el 9%, y se estima tambin que el transporte representa cerca
de la mitad de los costos logsticos. En efecto, en esa publicacin se seala tambin
que una encuesta sobre el ndice de Percepcin Logstica, que se mide en una escala
de 1 a 7, otorga a Mxico una calificacin de 3.6, por debajo de otros pases
Latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8.
Asimismo, SE RECOMIENDA BAJAR sustancialmente en Mxico la corrupcin y la
inseguridad, tanto por las afectaciones a la integridad fsica y moral de las personas,
como por el costo que conlleva, ya que segn la Encuesta Nacional de Victimizacin de
Empresas (ENVE 2012) del INEGI, el costo total de la inseguridad en 2011 para las
empresas privadas fue de 115 mil 200 millones de pesos, que equivale a 0.7 por
ciento del PIB, e incluye no slo las prdidas econmicas por robo o extorsin, sino los
gastos que han realizado para enfrentar la inseguridad, desde contratacin de personal
de vigilancia, seguros, equipos rastreadores por satlite, etctera. Adems se seala que
las empresas pequeas estn ms sujetas a corrupcin y extorsin, mientras que las ms
grandes a robos de su mercanca, ya sea en sus instalaciones o en transporte en
carreteras.
Para destacar la IMPORTANCIA DEL SECTOR TRANSPORTE EN MXICO, es de
sealarse que en 2004 ocup el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000
puestos, en tanto que la construccin ocup el tercero, con 4,054,000 puestos. En
2007 el transporte ocup el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con tasa de
crecimiento de 2.1% media anual, y la construccin emple a 5,426,000 personas y su
tasa de crecimiento media anual fue 5.3%. En valor agregado bruto, el transporte
ocup el tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construccin el octavo lugar
con 66,357 millones (referencia 18).
11


La produccin de la rama transporte registr una taza media de crecimiento anual del
3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades econmicas del pas. En
2008 registr una produccin superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de
2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de
construccin, cuya produccin fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia
18).

El transporte tambin apoya el comercio exterior del pas. El importe en 2004 de los
bienes transportados de importacin fue de 122,456 millones de dlares por va
carretera; 45,427 va martima; 18,203 va ferroviaria; y 13,105 va area. Las
exportaciones fueron, respectivamente, de 136,408, 47,236, 18,210 y 7,935 millones de
dlares, con un total de 209,789 millones de dlares. Durante 2007 las exportaciones
crecieron a casi 272 mil millones de dlares, con un incremento del 8.8% respecto al
2006; las importaciones fueron de 282 mil millones de dlares con un incremento del
10.1% respecto al ao anterior (referencia 18).

Por lo antes sealado, se aprecian avances significativos en muchos rubros, pero para
elevar an ms la competitividad y el mercado interno, ES RECOMENDABLE
MEJORAR SUSTANCIALMENTE EL SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTES Y
BAJAR LOS COSTOS LOGSTICOS mediante acciones de diversa ndole, tales como
construir ms infraestructura de los cuatro modos de transporte, modernizar y
mantener en buen estado la infraestructura existente, reducir los costos
generalizados del transporte, simplificar trmites e inspecciones, reducir la
inseguridad delictiva, reducir la corrupcin y lograr un mejor reparto de la carga
entre los diversos modos de transporte, dando acceso no slo a grandes, sino tambin
a medianos y pequeos embarcadores, y a combinaciones de transportes ms baratos
que se benefician de las economas de escala, tales como:
El transporte contenedorizado multimodal que aproveche de manera ptima al
autotransporte, al ferrocarril y al cabotaje martimo.
Nuevas opciones de trenes unitarios, servicios con valor agregado, y ms y
mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes.

Otros aspectos importantes que representan claras debilidades en 2012, y que estn
relacionados con la infraestructura y con la ingeniera en general, son que en la
evaluacin del WEF en la Capacidad de Innovacin Mxico ocupa el lugar 56, en el de
Educacin Superior y Capacitacin (incluye educacin media y media superior) el 77,
en Calidad de la Educacin Primaria el 118, en Disponibilidad Tecnolgica el 72 y en
el pilar de Eficiencia del Mercado de Bienes el 79 el cual refleja una situacin de
gran debilidad de la industria en general. En el Tamao del mercado ocupa el
excelente lugar 12 en el Tamao de su Economa el 14, en Impacto de la
sustentabilidad en la competitividad el 53 y en el de DISPONIBILIDAD DE
CIENTFICOS E INGENIEROS SE TUVO EL PSIMO LUGAR 71 EN 2012, aunque
mejor 15 sitios, ya que en 2011 era el 86.

En Calidad del sistema educativo el 100, en Calidad de la educacin en
matemticas y ciencias el 124, en Disponibilidad de servicios de investigacin y
12

capacitacin el 44, y en Capacidad para la innovacin el 75. Los dos pilares que en
2012 tienen mejores posiciones y representan fortalezas, son el Tamao del Mercado
con la posicin 12, Tamao de la economa la 14.

Como puede observarse al analizar todos estos resultados, la posicin de Mxico
mejor bastante en casi todos los rubros de 2010 a 2012, pero todava as est en
niveles muy poco competitivos en todos los renglones, a pesar de los esfuerzos
histricamente realizados y de que hay instituciones educativas y de investigacin
de excelencia, por lo cual ES RECOMENDABLE REALIZAR MAYORES ESFUERZOS;
entre otras cosas, incrementar sustancialmente los respectivos presupuestos y
mejorar las leyes, los reglamentos y las polticas pblicas correspondientes, as
como reducir significativamente la corrupcin y la inseguridad, ya que en las
evaluaciones del WEF de 2012 se tuvo que en el Costo por terrorismo Mxico tiene el
lugar 117, en Costo del crimen y la violencia el 135, en Crimen organizado el 139 y
en Confiabilidad de los servicios policiacos el 134. Adems en el ndice de
Percepcin de la Corrupcin 2012 Mxico tiene el lugar 105 de 174 pases y Chile y
Uruguay son los mejor posicionados de Latinoamrica con el lugar 20.

Consideraciones de logstica y de comercio

Para destacar la importancia del transporte en Mxico, es de sealarse que en 2004
ocup el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos; la construccin
ocup el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocup el quinto lugar
con 2,145,000 plazas y con taza de crecimiento de 2.1%, y la construccin emple a
5,426,000 personas y su taza de crecimiento media anual fue 5.3% (referencia 18).

En valor agregado bruto el transporte ocup el tercer lugar con 123,811 millones de
pesos, y la construccin el octavo lugar con 66,357 millones. La produccin de la rama
transporte registr una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el
cuarto lugar entre las actividades econmicas del pas. En 2008 registr una produccin
superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del
Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construccin cuya produccin fue de
574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18).

El comercio exterior de Mxico se sigue realizando en su mayor parte con Amrica del
Norte. Los intercambios con esa regin, medidos segn el valor monetario de las
mercancas, representaron el 52% de las importaciones mexicanas y el 84.5% de las
exportaciones. Las primeras crecieron 7% en el ltimo ao, mientras que las
exportaciones aumentaron en 6%. Esta combinacin de resultados arroj un supervit
para Mxico superior a los 82 mil millones de dlares.

El segundo mercado importante con el que Mxico realiza transacciones
comerciales es la Comunidad Econmica Europea. Los flujos con esta regin
representaron en 2007 el 11.6% de las importaciones y el 5% de las exportaciones.
Estas ltimas aumentaron 31% respecto al ao anterior; mientras que las importaciones
aumentaron en 7%, an con el incremento en las exportaciones se tiene un dficit de
18.5 mil millones de dlares.

13

Por su parte, el movimiento domstico de pasajeros en 2000 fue de 2,614.5 millones
de pasajeros por va carretera (99.2%); 0.334 (0.01%) por va ferroviaria; 2.1 (0.1%) va
martima; y 17.8 (0.7%) va area. En 2008, segn estimaciones de IMT, los respectivos
movimientos crecieron a 3,248.9 millones de pasajeros (99.2%); 0.268 (0.01%); 3.0
(0.1%); y 23.7 (0.7%). Durante 2007, se transportaron 3,118 millones de pasajeros en el
autotransporte pblico federal; de los cuales el 60% correspondi al servicio de segunda
clase, y el 19% al de primera clase. El resto se distribuy en las dems modalidades,
contribuyendo los servicios primera de lujo y plus con un poco ms del 2% del total
(referencia 18).

Puertos y transporte martimos

En lo que al transporte martimo se refiere, el xito de la restructuracin portuaria
iniciada en la dcada de los noventa, ha sido la mejora sustancial en los
rendimientos de la primera maniobra, que es el movimiento de mercancas del buque
hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias, y viceversa, lo cual
permiti reducir significativamente el tiempo de estada de los buques en los
puertos y benefici, en tiempo y costo, a las lneas navieras, a las terminales
portuarias y a los usuarios (referencia 10).

Sin embargo, estas mejoras tendrn mayores beneficios en la competitividad del
comercio exterior mexicano, cuando los otros eslabones de las cadenas
intermodales mejoren sustancialmente sus niveles de eficacia y productividad, ya
que el principal cuello de botella est en la segunda maniobra, que va del patio al
ferrocarril o a camin, y viceversa, la cual provoca un largo tiempo de estada de los
contenedores en los patios, o zonas de almacenamiento de las terminales
portuarias.

Existen varios factores que SE RECOMIENDA MEJORAR que contribuyen a esa
situacin, como son el complejo sistema de revisiones que prolonga la estada de la carga
en puerto; las prcticas inadecuadas de los usuarios para agilizar la documentacin y
pagos; los sistemas de informacin y documentacin heterogneos y poco integrados, los
cuales complican la liberacin de la carga en la segunda maniobra; y las cadenas de
carga y operacin de los modos de transporte terrestre, que pocas veces estn
asociadas a estrategias logsticas bien definidas, por lo que generan ineficacia, falta
de calidad y costos adicionales.

EL RETO es llegar a lograr eficiencias de nivel internacional, ya que actualmente la
situacin en Mxico e internacional es la siguiente:

- Promedio de estada en puertos mexicanos = 10 das
- Promedio de estada en puertos de EUA = 7 das
- Benchmark internacional de estada promedio en puertos = 5 das

El comercio exterior por va martima se concentra principalmente en el manejo de
petrleo y derivados (50%), seguido por el granel mineral (24%), en contenedores
(11)%, general suelta (7%), granel agrcola y otros fluidos (4% c/u).

14

El petrleo y derivados, y otras cargas como los graneles minerales (sal y calizas) son
movidas en terminales privadas, fuera de los puertos comerciales. Los graneles
agrcolas y minerales manejados en puertos, los mueven operadores privados,
vinculados a la industrializacin de estas materias primas.

El mercado portuario mexicano est dominado econmica y financieramente por la
carga en contenedores y las terminales especializadas son manejadas por empresas
privadas. En los puertos de Manzanillo, Lzaro Crdenas, Altamira-Tampico y Veracruz
se concentra el 93% del movimiento de contenedores y si se incluye Ensenada y
Progreso, en seis puertos se concentra el 99% de la carga de altura en contenedores,

Es importante destacar que la carga martima contenedorizada en Mxico ha crecido
significativamente, de 9,967 miles de toneladas en 2000, a 20,355 en 2006 y a 25,765
en 2008, con tasa de crecimiento media anual cercana al 14%; los puertos del
Pacfico son en los que se observaron los mayores incrementos, ya que de 2000 a 2008
pas de 3,706 a 16,113 miles de toneladas, en tanto que en los del Golfo de Mxico
pas de 6,233 a 9,651 miles de toneladas; es decir, en 2000 se transport por el Pacfico
el 37.5% de la carga, y en el Golfo el 62.5%, y estos porcentajes se invirtieron en 2008, al
pasar a 32.5% en el Golfo y a 62.5% en el Pacfico (fuente de stos y otros datos
subsecuentes: Anuarios Estadstico del Sector Transporte 2007 y 2009 publicados por el
Instituto Mexicano del Transporte).

En los puertos del Pacfico, de 2000 a 2008, Lzaro Crdenas increment su carga
contenedorizada de 3,000 a 3,181 miles de toneladas; Manzanillo, de 3,350 mil a 11,739
mil, Salina Cruz, de 49 mil baj a 41 mil, Ensenada, de 151 mil a 861 mil, y Mazatln, de
149 a 281 miles de toneladas. En los puertos del Golfo, Veracruz pas de 3,926 a
5,381, Altamira, de 1,642 a 3,824, Tampico, baj de 344 a 61, y Progreso subi de 319 a
363 miles de toneladas.

En la siguiente grfica se presenta la distribucin del movimiento portuario mediante
contenedores en 2009, en que el total que fueron movilizados fue de 2.9 millones de
TEUS, pero baj de 2008 en que se movieron 3.3 millones de TEUS (referencia 38).

15



El movimiento portuario de carga en el ao 2000 fue de 244.25 millones de toneladas y
subi en 2008 a 265.24 millones de toneladas, de los cuales 73.5% fue movimiento de
altura y 26.5% de cabotaje. De 1994 a 2008 el movimiento total creci a tasa de 3.6%
de promedio anual, pero el de altura creci al 3.7% anual y el de cabotaje slo al
0.1%. Por tipo de carga el petrleo fue en 2008 el 51% del total; graneles minerales el
24.4%; carga general 17.4%, y graneles agrcolas 3.6%. A pases de Amrica el
movimiento fue el 73.3%; de Europa el 10.3%; de Asia el 12.9%; de frica el 2.7%; y de
Oceana el 0.7%.

Plataforma de puertos fronterizos e interiores

En los puertos fronterizos los agentes aduanales aplican el reconocimiento previo a
la mayor parte de las cajas con productos importados, y la Procuradura General de la
Repblica realiza inspecciones discrecionales, poco sincronizadas con los
reconocimientos previos de los agentes aduanales, con lo cual se incurre en sobre-
costos por mayores tiempos de retencin de la carga en la frontera.

Asimismo, la carga de pequeos y medianos usuarios, con estrategias logsticas poco
desarrolladas y una dbil posicin negociadora, puede permanecer diez o ms das
inmovilizada en las bodegas o patios de almacenamiento de agentes aduanales o
transportistas, antes de ponerse en movimiento hacia los lugares de destino final , lo cual
trae como consecuencia costos logsticos muy elevados que afectan, como ya se
dijo, negativamente la competitividad comercial de Mxico.

Como parte de la plataforma logstica nacional estn los puertos interiores o
terminales intermodales interiores. De acuerdo con la referencia 10, la terminal pblica
con mayor demanda es Pantaco, ubicada en la Ciudad de Mxico. Destacan los servicios
16

de doble estiba de contenedores, los llamados piggy back y, recientemente, la incursin
de los roadrailer. No obstante, la terminal muestra signos de saturacin y espacio
limitado para un crecimiento de largo plazo, de ah que probablemente SE
NECESITAR CONTAR EN EL FUTURO PRXIMO CON OTRAS TERMINALES
PBLICAS EN EL VALLE DE MXICO.
Por otra parte, en un estudio del IMT sobre terminales intermodales, se seala que ms
del 50% de stas no cuentan con servicios de consolidacin y desconsolidacin de
carga; para los pequeos y medianos exportadores, la inexistencia de este tipo de
servicios implica enormes desventajas competitivas para posicionar sus productos en el
mercado internacional. Asimismo, no se cuenta con instalaciones para el manejo de
carga perecedera, por lo que, al no existir los equipos para operar contenedores
refrigerados se inhibe la expansin de este nicho de mercado con crecimiento a nivel
internacional. Asimismo, se destaca la poca planeacin urbana en la ubicacin y el
desarrollo de las principales terminales interiores del pas, al grado de que en
algunas ciudades se han ubicado en zonas en que sus vialidades se mezclan con el
trnsito de la terminal.
Servicios aeroportuarios
La saturacin del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM) ha
generado la bsqueda de soluciones que permitan incrementar tanto el trfico areo como
el traslado de personas y mercancas, con niveles ptimos de calidad y de seguridad. Por
ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona metropolitana del Valle de Mxico.
Parte de esto es la instalacin del Sistema ILS-III en el Aeropuerto Internacional de Toluca
que permite la navegacin de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad. En este
mismo aeropuerto se ha ampliado la terminal y en 2008 se inici la construccin de la
segunda pista de aterrizaje que le dar mayor capacidad.
Tambin se ha impulsado la inversin privada para ampliar aeropuertos en diversos
puntos del pas. En mayo de 2007 se inaugur la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancn
para atender a seis millones de pasajeros ms en vuelos internacionales. El 16 de agosto
de 2007 se inaugur la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para
atender a 800 mil pasajeros al ao, y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satlite del
Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se
increment en 141%. El 26 de marzo de 2008 el Presidente Felipe Caldern inaugur la
Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se increment de 24
a 32 millones de personas al ao.
Por su parte, en la Regin Centro Occidente se gener la siguiente cartera de
proyectos:

1. Modernizacin del aeropuerto de Lzaro Crdenas.
2. Reconversin del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga.
3. Aeropuerto internacional, central de carga y estacin intermodal de Guadalajara.
4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan.

17

En la siguiente tabla (tomada de la referencia 14) se presentan las cantidades de
operaciones areas en 2010las cuales han tenido un incremento importante en todos
los rubros de las operaciones areas, respecto a aos anteriores.

Nmero de operaciones areas en 2010

Servicio Vuelos Participacin Pasajeros Participacin Carga (Ton) Participacin

Regular
Nacional 371,990 59.9% 24,494,679 50.3% 107,511 18.8%
Internacional 249,369 40.1% 24,202,791 49.7% 463,709 81.2%
Subtotal 621,359 48,697,470 571,220


Fletamento
Nacional 11,746 43.3% 145,320 8.6% 16,500 24.1%
Internacional 15,408 56.7% 1,554,026 91.4% 51,925 75.9%
Subtotal 27,154 1,699,346 68,425

Nacional 383,736 59.2% 24,639,999 48.9% 124,011 19.4%
Internacional 264,777 40.8% 25,756,817 51.1% 515,634 80.6%
Total 648,513 50,396,816 639,645

Fuente: http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/estadisticas/
Carreteras
El sistema carretero mexicano a principios de 2012 tena una longitud del orden de
371,936km, de los cuales 48,972km son federales, 79,264km son estatales, y 243,700km
son caminos rurales y alimentadores (referencia 29); por el estado superficial, en 2008,
132,973km eran pavimentados, 151,288km revestidos, 8,938km terraceras y 73,142km
brechas mejoradas; 119,938km eran de dos carriles y 13,035km de cuatro o ms carriles
(fuentes: Principales Estadsticas del Sector Comunicaciones y Transportes 2009, SCT, y
referencia 28).
De acuerdo con estimaciones del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), durante 2008
las carreteras del pas habran movilizado el 99.2% de los 3,276.1 millones de pasajeros
internos nacionales, y el 84.7% de un total de 537 millones de toneladas de carga que se
transportan en el interior del territorio nacional (fuente: Manual Estadstico del Sector
Transporte 2007, IMT).
Considerando lo anterior se comprende la importancia estratgica que tiene para la
economa y competitividad del pas la conservacin en buen estado de su
infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones ms
favorables de fluidez y de seguridad del trnsito, aumentar su capacidad de
proporcionar un transporte eficiente y seguro, con los consecuentes beneficios
adicionales a la sociedad.
Los proyectos en desarrollo como parte del Programa Integral de Modernizacin de la
Red Federal de Carreteras se describen brevemente en ese documento, e incluyen la
planeacin e implementacin de sistemas de informacin y gestin, el desarrollo de
sistemas de informacin geogrfica para la gestin de carreteras, la planeacin e
instrumentacin de programas y metodologas para mejorar la seguridad vial, el diseo y
la instrumentacin de contratos plurianuales de conservacin, el diseo y la
instrumentacin de un programa de monitoreo, instrumentacin y supervisin de puentes
18

carreteros, la actualizacin y modernizacin de la sealizacin, y el diseo e
instrumentacin de sistemas inteligentes de transporte.
Conservacin de carreteras
Uno de los factores que inciden en la competitividad de los pases son los costos
de operacin vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles y lubricantes
(lo cual trae tambin mayor contaminacin ambiental), el desgaste de llantas y elementos
de frenado, el deterioro de la carrocera y del sistema de suspensin y de embrague, y el
incremento de los tiempos de recorrido. A medida que se va deteriorando el estado fsico
de una red carretera, los COV se incrementan. Suele establecerse una condicin ideal del
estado fsico de la red como punto de referencia para el clculo de los sobrecostos de
operacin, que son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y
los propios para las ideales.
Segn clculos del IMT el sobrecosto de operacin vehicular durante 2007 fue de
12,650 millones de pesos, a precios de 2008, para una condicin ideal del IRI (ndice de
Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran exigencia si se considera que
la frontera establecida entre un estado fsico bueno y otro regular es de un IRI igual a 2.8.
Por lo tanto, SE RECOMIENDA que se asignen recursos suficientes para realizar
una conservacin adecuada de la red carretera, para abatir en forma importante
estos sobrecostos, lo que redundar en ahorros significativos para el sector
productivo y de los consumidores.
En los aos de 2006 a 2012 las asignaciones presupuestales para conservacin de
carreteras libres de peaje se incrementaron considerablemente, al pasar de cerca de
5,000 millones de pesos en 2006 a cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011, y baj a
9,000 millones en 2012, pero an son insuficientes. Con estos incrementos
presupuestales y una mejor estrategia de conservacin, que por fortuna ya incluye
presupuestos plurianuales, se ha logrado mejorar el estado fsico de la red, al pasar
de un 43% de su longitud en estado bueno y satisfactorio en 1994, a 81% en 2011
(referencia 29).
Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder legislativo
para la conservacin de las carreteras, se han realizado estudios para constituir un
mecanismo alternativo con el que se financien las actividades de conservacin de
las redes federales y estatales, con recursos estables que aseguren un presupuesto
irreductible. De acuerdo con la experiencia mundial, SE RECOMIENDA como la
opcin ms eficiente y equitativa para el usuario el cobro de un impuesto a las
gasolinas para conformar un FONDO VIAL. La justificacin de la creacin de un
fondo vial para la conservacin de las carreteras federales y estatales, se sustenta
en los ahorros nacionales que se generaran por los menores costos de operacin de los
vehculos, la reduccin de accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el
reflejo de estos ahorros en la cadena productiva de las empresas.
Por otra parte, la SCT realiz un estudio de planeacin para definir estrategias de
conservacin de la red federal, mediante contratos sujetos a la Ley de Obras Pblicas y
Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), del cual surgi la opcin denominada
Contratos plurianuales de conservacin de carreteras (CPCC), los cuales se
19

otorgan por plazos de cinco a diez aos. Se consider conveniente efectuar los
trabajos con base en el cumplimiento de estndares de desempeo, lo que le permite
a la Secretara mejorar de manera sustancial el servicio a los usuarios, as como tener
mayor certidumbre presupuestal para la conservacin de los principales tramos federales
del pas; esto es, contar con un presupuesto irreductible.
Las obras y servicios que estaran a cargo del contratista, entre otros, son los
siguientes:
40. Conservacin peridica y rutinaria de la superficie de rodamiento, de puentes,
pasos a desnivel y obras de drenaje.
II. Conservacin de las seales y elementos de seguridad en las carreteras.
III. Servicios de vialidad, de comunicaciones y de atencin de incidentes para
propiciar el uso seguro, cmodo y eficiente de las carreteras.
IV. Reconstruccin del pavimento, de puentes, pasos a desnivel y obras de
drenaje.
Adems, en la bsqueda de alternativas para invertir en infraestructura, el gobierno
federal puso en marcha el esquema de asociaciones pblico-privadas, denominado
Proyectos de prestacin de servicios en carreteras (PPS). Con esta innovacin se
busca adelantar el desarrollo de la infraestructura carretera, principalmente de las
carreteras federales libres de peaje, elevar la calidad del servicio ofrecido a los usuarios,
aumentar la eficiencia y la productividad de la prestacin de los servicios pblicos, abrir
nuevos espacios de participacin para la iniciativa privada y lograr una ms eficiente
distribucin de los riesgos de proyectos carreteros.

Este esquema consiste en adjudicar una concesin mediante licitacin pblica y
otorgar al concesionario el derecho exclusivo de firmar un contrato de prestacin
de servicios durante la vigencia de la concesin, de 15 a 30 aos. El contrato
establece la asociacin entre la SCT y la empresa privada para disear, financiar,
construir, modernizar, conservar y operar la carretera concesionada.
La prestacin del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos
peridicos trimestrales que se determinan con base en niveles de desempeo. Las
carreteras modernizadas bajo este esquema siguen operando como vas libres de peaje.
Servicios ferroviarios

El panorama existente en el sistema ferroviario mexicano hasta el ao 2008 lo constituye
una red frrea de 26,704km de longitud, de las cuales 20,703 son ramales y
troncales, y 6001 a vas secundarias conformadas por particulares y particulares y
auxiliares. En la actualidad, la operacin, explotacin, mantenimiento y rehabilitacin de
la infraestructura ferroviaria estn a cargo de seis empresas ferroviarias poseedoras de
las ocho concesiones otorgadas, as como de dos empresas asignatarias. El gobierno
federal conserva en todo momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se
concesiona a empresas particulares para su uso y explotacin.
20


La longitud de las VAS CONCESIONADAS fue de 17,779 kilmetros y la distribucin
porcentual de stas por empresa era la siguiente: Ferrocarril Mexicano (FERROMEX), el
47%; Kansas City Southern de Mxico (KCSM), el 24%; (FERROSUR), el 11%; Compaa
de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, el 9%; Ferrocarril y Terminal del Valle de Mxico, el 2%
y las otras lneas cortas el 7% restante (fuente: Manual Estadstico del Sector Transporte
2009, IMT).

La red concesionada al ferrocarril Kansas City Southern de Mxico, une a la Ciudad de
Mxico con Monterrey, Matamoros y Nuevo Laredo, al igual que con los puertos de
Lzaro Crdenas, Veracruz y Tampico.

Las lneas concesionadas al Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V, comprenden la ruta
troncal Mxico Guadalajara Mexicali; adicionalmente, tiene acceso a Monterrey as
como a las ciudades fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad Jurez y Piedras Negras.
Tambin tiene va a los puertos de Guaymas, Topolobampo, Mazatln y Manzanillo, en el
Pacfico; y, a Tampico y Altamira, en el Golfo.
Por su parte, el Ferrosur S.A. de C.V., est integrado por la ruta troncal que une a la
Ciudad de Mxico con los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos, que incluye a los
corredores: Mxico-Veracruz (va Orizaba); Apizaco-Puebla; Huehuetoca-Tula; Tula-
Pachuca-Irolo; Los Arcos-Puebla-Oriental; Amozoc-Tehuacn-Snchez; Veracruz-Tierra
Blanca; Crdoba-Medias Aguas-Coatzacoalcos
Por ltimo, la longitud de las VIAS NO CONCESIONADAS fue de 2,924 kilmetros, que
prcticamente coincide con la longitud de las VAS FUERA DE OPERACIN.

La movilidad de pasajeros y carga, dentro del transporte ferroviario contribuye con 0.02%
y 7% respectivamente, dentro del contexto nacional, por lo que de manera global no
representa un gran movimiento comercial por este modo de transporte, aunque es
precisamente el ferrocarril uno de los modos menos costosos y con una movilidad ms
sustentable.

La informacin sobre la evolucin del sector ferroviario nacional desde su restructuracin
y privatizacin indica que se han tenido logros importantes en los ltimos aos. La
infraestructura ha mejorado en los principales corredores, se tiene mayor
puntualidad en los itinerarios, los tiempos de operacin se han reducido, se han
incorporado nuevas tecnologas y se ofrecen mayor diversidad de servicios. Sin
embargo, el gran problema que ha afectado la competitividad de la plataforma logstica
y de los flujos comerciales, es el conflicto por los derechos de paso, los derechos de
arrastre y el intercambio de equipo que existe entre las principales concesionarias
del sector.

Las empresas ferroviarias protegen sus zonas de influencia, delimitadas por la regin
correspondiente a cada uno de los ttulos de concesin, evitan relaciones de competencia
y de complementariedad con sus rivales a travs de elevados cobros por estos derechos.
Mientras no se solucione la situacin, tendern a crearse monopolios ferroviarios
regionales que dificultarn elevar la competitividad del transporte de carga
nacional.

21

Prospectiva del transporte de carga en Mxico
Para tener bases slidas para planear la infraestructura que ser necesaria en cada
modo de transporte, es importante conocer los volmenes actuales de carga, pasajeros y
parque vehicular, as como las proyecciones a futuro.

El transporte domstico por carretera se ha mantenido como el modo predominante
con participacin del 71% del trfico total, seguido del transporte ferroviario con
alrededor del 20%; el resto del trfico ocurre por los modos martimo y aeronutico
de cabotaje (referencia 5). A pesar de que el modo carretero es el predominante, la tasa
de crecimiento medio anual es un poco mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5%
respectivamente).

Dadas las tasas de crecimiento medio anual del trfico domstico de carga para cada uno
de los modos de transporte, de continuar las mismas se esperara que la participacin
del ferrocarril aumentara paulatinamente; sin embargo, este incremento sera poco
significativo frente al carretero, debido a que la participacin de este ltimo es muy
grande. En efecto, en la estimacin para 2030, la participacin del ferrocarril
aumentara solamente 1%, para llegar al 21%, mientras que la participacin del
autotransporte bajara de 71% a 70% (referencia 5).

LA PROSPECTIVA PARA 2030, de seguir la misma tendencia, es que la carga total de
los dos modos terrestres sera de 91%, con un total de 553,000 millones de
toneladas-kilmetro, que es ms del doble que la de 2007, de 250,000 millones. En
particular, se esperara que para 2030 el trfico llegara a 128 mil millones de ton-km
por transporte ferroviario, y a casi 425 mil millones de tonkm por transporte
carretero; una relacin de casi 3.5 a 1 a favor de la carretera (referencia 5).

Por otra parte, en 2004 el parque registrado de vehculos automotores ascenda a
casi 22 millones de vehculos en el pas, de los cuales el 67% (14.713 millones)
corresponda a los automviles, el 31% a camiones de carga (6.860 millones) y 1.4%
(298 mil) a autobuses de pasajeros. En 2008 la cantidad de vehculos subi a 28.035
millones, de los cuales los automviles eran 19.248 millones (68.7%), las camiones
8.453 millones (30.2%) y los autobuses 334 mil (1.2%). Cabe aclarar que en el
apartado de camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehculos utilitarios de
uso particular, que representaban ms del 95% del total. De seguir la tendencia
marcada por las tasas de crecimiento del parque vehicular, para 2030 se esperara
que la composicin quedara de la siguiente manera:

61 millones de automviles, representando el 62% de los vehculos
automotores nacionales;
31 millones de camiones de carga, que representan el 31%;
6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7%

Lo anterior significa que en 2030 podra haber 98 millones de vehculos, es decir, ms
de cuatro veces la flota de 2004. Estas enormes cantidades de vehculos demandarn
enormes recursos para construccin y conservacin de carreteras y de vialidades
urbanas, muy difciles o imposibles de obtener. Asimismo, ocasionarn
afectaciones negativas alarmantes al medio ambiente por las emisiones de gases
de efecto invernadero, tales como el cambio climtico, el aire contaminado y el
22

ruido que afectarn a la salud y bienestar de los mexicanos y de la humanidad
(referencia 5).

Por tanto, la solucin a la congestin creciente, constatada y esperada, en
vialidades y carreteras es, principalmente, el MAYOR USO DEL FERROCARRIL EN
EL TRANSPORTE DE CARGA Y DE PASAJEROS, ya que la utilizacin de ste permite
mover cantidades mucho mayores y a menores costos en comparacin con el
autotransporte, de donde se desprende tambin la importancia del uso del transporte
multimodal, en pares origen-destino con volmenes de transporte y longitud tales que
justifiquen un segmento ferroviario.

Por otra parte, en los mbitos urbano y suburbano se debe recurrir mucho ms al
transporte masivo de pasajeros, privilegiando el uso de sistemas elctricos, como el
ferrocarril y el trolebs, y modernizando las flotas de autobuses mediante vehculos de
tecnologas que emitan mucho menos gases contaminantes y ruidos. A futuro cercano,
esto se deber complementar con vehculos con motores a base de hidrgeno,
biocombustibles y energa solar, tanto colectivos como familiares (referencia 30).

Prospectiva del transporte multimodal

El movimiento de personas y mercancas de manera eficaz, eficiente, segura y
respetuosa del ambiente, es vital para la economa nacional. Para esto se requiere
que el Sistema Nacional de Transporte sea mucho ms que la suma de sus
componentes o subsistemas; su fortaleza depende, en gran medida, de las sinergias que
resultan de las conexiones e integracin de los distintos modos de transporte entre
s para lograr la multimodalidad, as como de los esfuerzos de colaboracin de
muchas jurisdicciones estatales y municipales, as como del sector privado.

Por tanto, todos los trabajos de planeacin deben enfocarse de manera sistmica
para lograr una real y efectiva integracin de las redes de cada modo de transporte,
con una mayor participacin del ferrocarril, y se deben tomar decisiones acerca de
lo que se denomina infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el
desarrollo futuro de cada regin y del pas entero, para todo lo cual se requiere de
personal altamente calificado.

Suponiendo que el segmento ferroviario de un servicio multimodal est dado por un
tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en promedio cada
uno, un tren unitario llevara 1,440 toneladas, contra 18t de un tracto-camin
cargado con uno de esos contenedores sobre un semi-remolque. En trminos de
trfico vehicular, un solo tren unitario como ste equivaldra a 80 camiones articulados o a
40 doblemente articulados que transporten contenedores, si la categora de la carretera
los permitiera.

El autotransporte no dejar de ser muy importante, pero algunos de los flujos que
actualmente maneja tienen caractersticas similares a los flujos que ocupan los
contenedores en el ferrocarril. Por ello, en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se
hicieron algunas estimaciones para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que
se llam mercado potencial del multimodalismo, el cual se refiere a aquellos flujos de
mercancas con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al
23

multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto de
que la nueva alternativa significar una reduccin en el costo generalizado del
transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y operadores logsticos,
seleccionarn el transporte multimodal por representar un menor costo con
respecto al autotransporte puro (referencias 5, 40 y 41).

Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posicin
geogrfica de Mxico, de los tratados de libre comercio y de las condiciones de nuestra
economa, se debe trabajar en la integracin logstica de cadenas, en las que cada
modo aporte sus fortalezas, va la multimodalidad. En la siguiente figura se presenta
el potencial multimodal esperado para 2015 y 2030.





Mediante proyecciones a 2030 con un escenario conservador de crecimiento
econmico, en la referencia 5 se identificaron 64 pares origen-destino de carga con
potencial multimodal, en 13 de los cuales, que se muestran en la siguiente figura, se
concentra la cantidad suficiente para justificar la operacin del 56% de los casi 500
servicios semanales de transporte multimodal que se justificaran a nivel nacional,
entendido un servicio semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18
toneladas por contenedor (referencias 5, 40 y 41). Este promedio de carga por contenedor
es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aqu fue
utilizado como referencia.

Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales; esto es,
por lo menos 10 servicios semanales; destaca el caso de MxicoMonterrey, con 80
servicios por semana y que en los principales pares estn las ciudades de Mxico,
Monterrey y Guadalajara como origen o destino. En el captulo 2 de este documento
se presenta la prospectiva del potencial estimado para el transporte multimodal
para los Estados de la Repblica y para los pares origen-destino ms promisorios,
24

as como el equipamiento requerido para las terminales multimodales al ao 2030;
los cinco estados con mayor potencial son Nuevo Len, Distrito Federal, Jalisco,
Veracruz y Sonora.






Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirn de
superficies diversas para patios y maniobras, segn los ciclos de transporte de la
carga y la proporcin de contenedores cargados y vacos, entre otras variables. Para el
movimiento de esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirn de
equipos, tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran
diversidad de rendimientos tericos y prcticos.

Utilizando factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de equipo
requeridos para la manipulacin de la carga estimada, as como precios promedio por
equipo y hectrea, se formul la siguiente tabla, con la finalidad de tener una idea de los
requerimientos de inversin necesarios para ofrecer la capacidad demandada de
terminales intermodales en cada uno de los centroides.

En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides tendran, en
2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una gra de marco. Una tarea
pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las consecuentes inversiones
demandadas. Adems, vale la pena sealar que tan slo para atender la demanda
domstica de 2000 se hubieran requerido 26 mil contenedores; con una mejora de
la eficiencia, que disminuiran a la mitad los tiempos de estancia en terminales, se
reducira el requerimiento en 36%, a 16,600 contenedores. Un estimado del equipo
ferroviario de arrastre muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas con10
contenedores c/u (referencias 5, 40 y 41).
0,15
0,05
0,05
0,04
0,04
0,04
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
MEXICO - MONTERREY
GUADALAJARA - MONTERREY
MEXICO - VERACRUZ
GUADALAJARA - MEXICO
MONTERREY - SAN LUIS POTOSI
MAZATLAN - NOGALES
GUAYMAS - NOGALES
MONTERREY - TOLUCA
MONTERREY - QUERETARO
MONTERREY - TORREON
GUAYMAS - TIJUANA
GUADALAJARA - MEXICALI
MONTERREY - PUEBLA
25

Carga anual
(miles de
toneladas)
Gras de
transferencia
de marco
Cargadores
frontales
Tractores
de patio
Gra prtico
de muelle
MONTERREY 19,917 4 14 19 0
MEXICO 16,235 3 11 16 0
GUADALAJARA 7,376 1 5 7 0
VERACRUZ 3,489 1 2 3 1
GUAYMAS 2,366 0 2 2 0
PUEBLA 2,354 0 2 2 0
MEXICALI 1,806 0 1 2 0
SAN LUIS POTOSI 1,782 0 1 2 0
TORREON 1,644 0 1 2 0
QUERETARO 1,643 0 1 2 0
TIJUANA 1,537 0 1 1 0
MERIDA 1,513 0 1 1 0
DURANGO 1,428 0 1 1 0
LAZARO CARDENAS 1,389 0 1 1 0
TOLUCA 1,333 0 1 1 0
CHIHUAHUA 1,323 0 1 1 0

Requerimientos para terminales multimodales en 2030:


















Otros factores importantes del uso del ferrocarril seran el ahorro de combustible y
la reduccin de emisiones de contaminantes, los cuales se calcularon con los
potenciales de transporte multimodal proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladas-
kilmetro); el uso del transporte multimodal representara un ahorro de 71% en el
consumo de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes tambin se
veran reducidas significativamente, ya que al aplicar los factores de emisiones de
contaminantes por tonelada de carga movida, se obtiene que el uso de ferrocarril
permite reducciones del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monxido de
carbono y 82% de xido nitroso.

La informacin sobre la evolucin del sector ferroviario nacional desde su
restructuracin y privatizacin, indica que se han tenido logros importantes en los
ltimos aos. La infraestructura ha mejorado en los principales corredores, se tiene
mayor puntualidad en los itinerarios, los tiempos de operacin se han reducido, se
han incorporado nuevas tecnologas y se ofrecen mayor diversidad de servicios.
Sin embargo, el gran problema que ha afectado la competitividad de la plataforma
logstica y de los flujos comerciales, es el conflicto por los derechos de paso, los
derechos de arrastre y el intercambio de equipo que ha existido entre las
principales concesionarias del sector.

Sin embargo, con base en la opinin del personal encuestado por el IMT en las
terminales multimodales, es muy importante que el ferrocarril sea ms confiable en
sus tiempos de entrega. Asimismo, que en el 50% de las solicitudes existe la
oportunidad de incrementar la competitividad del servicio mediante una mayor
disponibilidad de equipo de arrastre y de contenedores, as como de una mejor
logstica para reducir el transporte de contenedores vacos. Tambin se seal que
muchas terminales interiores no disponen de servicio aduanal, lo cual constituye
una carencia importante, dado que una de las ventajas tradicionalmente explotadas en
estas instalaciones es el acercamiento de la aduana a los centros de consumo o
26

expedicin de carga. Asimismo, en las terminales terrestres que lo puedan justificar, tanto
pblicas como privadas, se debe procurar la realizacin de inspecciones
fitosanitarias.

Para encauzar la operacin eficaz y eficiente de los principales corredores y nodos,
SE RECOMIENDA realizar acciones que den mayor atencin a las necesidades
especficas de logstica en las reas urbanas y al progresivo desarrollo de los
operadores nacionales; este ltimo aspecto va ligado, a su vez, al aumento de
capacidad en las relaciones ferroviarias con Estados Unidos de Amrica. SE
RECOMIENDA tambin un apoyo creciente a los operadores para el desarrollo e
implantacin de nuevas tecnologas de transporte intermodal y para su
internacionalizacin.
Las ESTRATEGIAS DEL PLAN DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCANCAS
se deben encauzar, en el programa de trabajo para el perodo 2013-2018, a obtener la
mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, estructurar el sistema mediante
acciones nuevas de conexin entre nodos, impulsar algunos nodos clave y apoyar a
nuevos operadores a travs de una normativa cada vez ms adecuada, acompaada de
programas especficos de financiamiento, cuando as se requiera. LAS ESTRATEGIAS
QUE SE RECOMIENDAN SON (referencia 5):

1. Intensificar el programa de fomento de la intermodalidad para incrementar y
mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos
Fiscalizados Estratgicos (RFE) asociados.

2. Poner en operacin de una mayor oferta de servicios de trenes unitarios de
contenedores, con horarios regulares y servicios integrados de entrega y
recoleccin puerta a puerta.

3. Aadir valor a los procesos logsticos vinculados al transporte, creando una mayor
oferta de servicios de consolidacin de carga, con recoleccin y entrega, carga y
descarga.

4. Desarrollar una red de plataformas intermodales regionales, en las principales
reas de produccin y consumo.

5. Impulsar a la estructuracin territorial de nodos logsticos nacionales e
internacionales, para la integracin de los modos de transporte a travs de
cadenas de suministro, en coordinacin con los gobiernos estatales y locales.

6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que tome en cuenta las
condiciones particulares del ferrocarril, del autotransporte y de las reas urbanas.

7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de
Actividades Logsticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros de
distribucin y acopio (hubs) nacionales o internacionales, complementados por
puertos de trnsito medio.


27

8. Integrar la red ferroviaria de mercancas con la red de plataformas logsticas
terrestres existentes o planeadas.

9. Desarrollar la intermodalidad aeronutica a travs de Centros de Carga Area y de
otras instalaciones aeroportuarias especializadas en manejo de mercancas.

10. Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad.

11. Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigacin cientfica y la innovacin
acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e implementacin de
tecnologas avanzadas, para mejorar su eficiencia, seguridad, efectividad y
sustento ambiental.

12. Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y actualizacin
profesional, relacionados con los sistemas de transporte, tanto en su infraestructura
como en su operacin y conservacin.

13. Conformar un plan estratgico de seguridad, tanto vial como delictiva, as como
mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para garantizarla.

14. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y de apoyo a
la transferencia de cargas del autotransporte, y fomento del trnsito fluvial y
martimo de corta distancia.

Beneficios econmicos y ambientales del ferrocarril

Segn datos de la Agencia de Proteccin del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos,
mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover casi 86 toneladas en un
kilmetro, el autotransporte nicamente puede mover 25, lo cual significa que el
rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces mayor que en el
autotransporte. Esto trae por consecuencia mayores emisiones de contaminantes al
medio ambiente por el autotransporte, que en el caso particular del xido nitroso el uso
del camin casi sextuplica las emisiones del tren. No menos importante es el
indicador del monxido de carbono, cuyos volmenes emitidos en el camin casi
triplican los del transporte ferroviario.

De acuerdo con las cantidades de consumo de combustible y de emisiones de
contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte multimodal
proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladas-kilmetro), el uso de esta
modalidad combinada de transporte representara un ahorro de 71% en el consumo
de combustible, mientras que las emisiones de contaminantes tambin se veran
reducidas significativamente, prcticamente en la misma proporcin. Por concepto
de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro de ms de 5.58
mil millones de pesos, si se considera un costo de 5.38 pesos por litro de 27isel
(considerando 4.5 pesos por litro para el ferrocarril, ambos en abril de 2006).


28

Programa nacional 2007-2012 de infraestructura del transporte
Reflexiones y propuestas para 2013-2018
Parte de la situacin actual y de la prospectiva del transporte en Mxico surge del
Programa nacional de infraestructura del transporte 2007-2012, que form parte del
Programa Nacional de Infraestructura del Gobierno Federal, as como de las propuestas
que se estn elaborando para el periodo 2013-2018, con extensin al 2030 (referencias
25 y 26). Estos programas beneficiarn a los usuarios de las carreteras, puertos
martimos, aeropuertos y ferrocarriles, as como a la poblacin en general, al contar
con accesos ms seguros y rpidos que interconecten a las distintas comunidades
del pas y del extranjero, fomente el comercio nacional e internacional, eleve el nivel
de competitividad del pas y genere opciones eficientes y eficaces para el desarrollo
econmico y el empleo.
El Programa 2007 a 2012 estableci que se construyan y modernicen 17,598 kilmetros
de carreteras y caminos rurales, incluyendo 12,600 kilmetros, y corresponden a 100
proyectos carreteros que estarn concluidos a ms tardar en 2012: Modernizacin
Estratgica de la Red 9,023 km; Libramientos y Accesos 1,320 km; Carreteras
Interestatales 1,757 km; Obras Complementarias en la Red Federal 1,338 km; Caminos
Rurales y Alimentadores 4,000 km. La informacin completa est en el documento de la
SCT Programa carretero 2007-2012 y sus 100 proyectos estratgicos.
Otro aspecto importante del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 fue la
intensificacin de la conservacin en buen estado de las carreteras existentes, ya
que conforme se deteriora la carretera se reduce el confort de viaje y se incrementa el
costo de operacin vehicular, el cual est integrado por el consumo de combustibles y
lubricantes (lo cual trae tambin mayor contaminacin ambiental), el desgaste de llantas y
elementos de frenado, el deterioro de la carrocera y del sistema de suspensin y de
embrague, y el incremento de los tiempos de recorrido. En efecto, en los aos de 2006 a
2012 las asignaciones presupuestales para conservacin de carreteras libres de
peaje se incrementaron considerablemente, al pasar de cerca de 5,000 millones de
pesos en 2006 a cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011 y, lamentablemente, se redujo
a 9,000 millones en 2012.
Estos incrementos presupuestales a la conservacin, con una mejor estrategia para
realizarla, e innovaciones en el proceso de contratacin, que se describen en el captulo
6 de este documento, que ya incluyen presupuestos plurianuales con montos de
inversin suficientes e irreductibles, as como la aplicacin de estndares de
desempeo para la corona, las terraceras, el drenaje, el sealamiento, los
dispositivos de seguridad, los puentes, las estructuras, la funcionalidad del
derecho de va, y para los servicios de vialidad, han permitido mejorar el estado
fsico y operativo de la red, al pasar de un 43% de su longitud en estado bueno y
satisfactorio en 1994, a 81% en 2011 (referencias 27 y 28). Sin embargo, es
recomendable incrementarlos nuevamente a ms de 12,000 millones al ao a partir de
2013, para llegar en el prximo sexenio al menos a 90% de las carreteras en estado
bueno y satisfactorio.
En infraestructura aeroportuaria, la saturacin del Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de Mxico ha generado la bsqueda de soluciones que permitan incrementar
29

tanto el trfico areo como el traslado de personas y mercancas, con niveles ptimos de
calidad y de seguridad. Por ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona
metropolitana del Valle de Mxico; parte de ello es el Aeropuerto Internacional de
Toluca, en el que se instal el Sistema ILS-III que permite la navegacin de aeronaves en
condiciones de muy baja visibilidad, se ampli la terminal y se inici la construccin de
una segunda pista de aterrizaje que le dar mayor capacidad.
Tambin se ha impulsado la inversin privada para ampliar aeropuertos en diversos
puntos del pas. En mayo de 2007 se inaugur la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancn
para atender a seis millones de pasajeros ms en vuelos internacionales. El 16 de agosto
de 2007 se inaugur la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para
atender a 800 mil pasajeros al ao, y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satlite del
Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se
increment en 141%. El 26 de marzo de 2008 se inaugur la Terminal 2 del AICM con lo
que su capacidad para atender pasajeros se increment de 24 a 32 millones de personas
al ao.
Por su parte, los gobiernos estatales de la Regin Centro Occidente generaron la
siguiente cartera de proyectos:

1. Modernizacin del aeropuerto de Lzaro Crdenas.
2. Reconversin del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga.
3. Aeropuerto internacional, central de carga y estacin intermodal de Guadalajara.
4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan
Otro proyecto importante es el de la red del tren suburbano del rea metropolitana de
la ciudad de Mxico para transporte de pasajeros, se construye coordinando esfuerzos
entre el gobierno federal y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de Mxico, y
conectar a la ciudad de Mxico con su zona conurbada, con el fin de fortalecer el
transporte masivo de pasajeros de una manera barata, rpida y ambientalmente
sustentable, cuyas ventajas genricas se describen en un captulo posterior. Tendr tres
sistemas.
El Sistema 1, el cual ya se puso en marcha en su primer tramo, corre de Buenavista a
Cuautitln conecta en 27 kilmetros los municipios de Cuautitln, Tultitln y Tlalnepantla.
Beneficiar a ms de 100 millones de pasajeros anualmente, quienes podrn ahorrar en
el recorrido redondo hasta 2 horas. Para cumplir esta meta ES RECOMENDABLE
reorganizar el autotransporte que alimenta las estaciones de transbordo al tren, ya que
actualmente no se est dando la conectividad necesaria. La inversin total ser de 12,900
millones de pesos y entr en operacin en 2008. En una segunda etapa se construir el
tramo de Cuautitln a Huehuetoca.
El Sistema 2 ir de Jardines de Morelos, Ecatepec, a Martn carrera en la delegacin
Gustavo A. Madero. El ahorro en tiempo en el viaje redondo se estima en dos horas, y su
entrada en operacin sera a principios de 2011 pero se pospuso el proyecto. Este
sistema trasladar a ms de 80 millones de pasajeros al ao.
30

El Sistema 3 se mover de Chalco a Los Reyes La Paz, ahorrar a sus ms de 65
millones de pasajeros al ao una hora 20 minutos en viaje redondo, y se estimaba que
iniciara operaciones a finales del ao 2012, pero se pospuso el proyecto.
Por la importancia de los sistemas 2 y 3, en la reduccin significativa de los tiempos de
traslado y de la contaminacin ambiental, ES RECOMENDABLE que se realicen en el
presente sexenio 2012-2018.
En la Seccin 8 de este captulo se presenta el caso especial de los trenes de alta
velocidad.
En infraestructura de puertos martimos, stos deben tornarse en unidades de
negocios, y promotoras del desarrollo de las zonas econmicas donde se asientan.
En todos los casos, en los proyectos deben considerarse las innovaciones en los
buques, como las que han dado lugar a los de quinta y sexta generaciones para
transporte de contenedores, con capacidades respectivas de 7000 y 9500 TEUs, estos
ltimos con eslora de 350m y manga de 42m; estas innovaciones impactan no slo en las
dimensiones de los muelles y de las reas de navegacin, sino en toda la infraestructura,
equipamiento, conectividad con el autotransporte, con el ferrocarril y con las reas
urbanas, y en los sistemas tecnolgicos de control.

Entre los proyectos prioritarios estn la construccin de la ampliacin del puerto de
Manzanillo, y la planeacin estratgica del nuevo puerto de Manzanillo II; en Altamira, la
Prolongacin de las escolleras Norte y Sur, el dragado de ampliacin de la drsena Sur, la
construccin de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV y la terminal de gas
natural; en Tuxpan, la terminacin de la prolongacin de las escolleras Norte y Sur, y la
Construccin de la nueva terminal de contenedores; en Dos Bocas, la terminacin de las
obras exteriores y dragados, y la nueva terminal martima de PEMEX, con tres posiciones
para manejo de petrolferos, para la sustitucin de monoboyas.

Por otra parte, considerando que en el comercio entre Asia y Norte Amrica, los
transportadores internacionales seguirn prefiriendo la ruta transpacfica, debido a
que presenta ventajas competitivas en tiempos y costos de recorrido, la construccin de
un nuevo Puerto en Punta Colonet tiene su espacio de oportunidad en la saturacin que
tendrn los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, por lo cual no podrn atender
el total de los trficos crecientes entre Asia y Norte Amrica; por ello la SCT planea su
construccin en un futuro prximo con participacin financiera del sector privado.

Punta Colonet est a 140 km al sur de Ensenada, B. C., y a 200 km al sur de la frontera
de los Estados Unidos de Norte Amrica. Se estima que este proyecto aportar
conocimientos y tecnologas para el desarrollo y operacin del transporte martimo y
ferroviario, ya que incluye la construccin y concesin de un tramo ferroviario con
extensin de 350 km, que lo conecte con la red de los Estados Unidos, as como una
terminal multimodal especializada en contenedores. Tambin se estima que este
proyecto generar 24 mil empleos en la fase de construccin, y de 59 mil en la operacin
y el desarrollo urbano, y ayudar a mejorar la competitividad de la regin atrayendo
industrias, centros de distribucin y maquiladoras.

Otro aspecto muy importante es el dragado de mantenimiento en los puertos del pas.
31

Los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos recursos
pblicos, para ser destinados a la conservacin y mantenimiento de las reas de
navegacin interior, debido a que por sus caractersticas de puertos alojados en
cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de los ros, debe ser
removido para garantizar los calados oficiales.

En ninguno de los casos existen obras de regulacin que permitan reducir los acarreos en
cuestin, de tal manera que, ao con ao, se deben realizar los trabajos de dragado
de mantenimiento. En conjunto se habla de la remocin de cerca de 3.4 millones de
metros cbicos de materiales, a un costo estimado de casi 3 dlares por metro cbico,
poco ms de 100 millones de pesos anuales. Por lo tanto, SE RECOMIENDA revisar
desde los puntos de vista de dinmica estuarina y de navegabilidad, cul o cules
seran las acciones que condujeran a una solucin ptima desde los puntos de
vista funcional, operativo y de costo de inversin y mantenimiento.

Integracin del Programa Nacional 2013-2018 de Infraestructura del
Transporte

En el captulo 6 de este documento se presentaron algunas propuestas de proyectos,
derivadas de diversas fuentes, que SE RECOMIENDA considerar para integrar el
Programa Nacional 2013-2018 de Infraestructura del Transporte.

En adicin, es importante destacar que en un documento (referencia 15) que elaboraron
los comits de expertos del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, se presentan
muchas propuestas para la integracin de un nuevo Programa Nacional de
Infraestructura, 2013-2018, atendiendo a la eficacia exigida para reactivar la economa y
responder a la demanda de creacin de empleo; asimismo, contiene ideas sobre el futuro
pas que se anhela y la manera de convertirlo en realidad, de lo cual se derivan
RECOMENDACIONES DE PROYECTOS de gran alcance, as como sugerencias de
polticas pblicas para facilitar, proveer, financiar y racionalizar la construccin y
operacin de los proyectos que se proponen.
En ese documento se recalca que la inversin pblica en infraestructura disminuy
sensiblemente a consecuencia del derrumbe financiero de 1995, al grado de que en el
2000 slo se invirti en ello el 3% del PIB cuando los requerimientos de inversin en
Mxico deberan ser del 6 al 7% del PIB; por fortuna, gracias a las polticas pblicas
instrumentadas por el gobierno federal, la inversin pas al 4.8% del PIB en 2011, en lo
cual contribuy de manera importante la participacin de la inversin privada.
Esta propuesta para el programa 2013-2018 incluye 1,115 proyectos, de los cuales
227 son inductores del desarrollo (el 20%), con una inversin sexenal de 415 mil
millones de dlares, equivalente al 5.7% del PIB estimado. Asimismo, se establece la
necesidad de que la inversin privada en infraestructura crezca del 32% actual al
40%.
La propuesta incluye proyectos para transportes por 51.2 billones (miles de millones)
de dlares, que es el 12.3%. En carreteras 16.6 billones para 93 proyectos, en
ferrocarriles 16.9 para 26 proyectos, en trenes suburbanos 8.4 para 10 proyectos, en
puertos 4.0 para 16 proyectos y en aeropuertos 5.3 para 7 proyectos.
32

Para los 1,001 proyectos del programa que no incluyen a los hidrocarburos, se requiere
una inversin de 161.1 billones de dlares, con la siguiente distribucin regional: 317
proyectos son en el norte del pas con inversin de 49.5 billones de dlares (31%), 490
son en el centro con 76.9 billones (48%) y 194 en el sur-sureste con 34.7 billones (21%).

Entre los resultados importantes que se esperan est la generacin de empleos, la
cual se estima en 3.9 millones de empleos directos y 3.2 millones de empleos indirectos.
Para la fase de diseo ingenieril (estudios bsicos, ingeniera bsica e ingeniera de
diseo), se estim la necesidad de contar con ms de 60,000 nuevos y excelentes
ingenieros de todas las especialidades, lo cual constituye un enorme reto para las
instituciones de educacin superior; esta necesidad tambin se plasma en la
referencia 39. La inversin anual en ingeniera de proyectos sera del 7%,
equivalente a 4,852 millones de dlares.

La visin con que se formularon los proyectos de infraestructura del transporte est
en lnea con mucho de lo sealado en este documento, la cual se resume en lo siguiente:

En carreteras: Completar corredores transversales y construir otros no atendidos,
atender crecimiento de la demanda, implementar nuevas tecnologas como las
inteligentes y acercar al sureste mexicano.

En ferrocarriles: Consolidar y ampliar la infraestructura ferroviaria y multimodal actual de
carga, y promover el movimiento urbano e interurbano de pasajeros.

En aeropuertos: Resolver los problemas de las grandes metrpolis y consolidar la
atencin de los grupos aeroportuarios.

En puertos: Consolidar megaproyectos, como Punta Colonet, as como las inversiones
en puertos principales.

En transporte urbano: Promover el ahorro de horas-hombre, as como reducir la
contaminacin del aire y el costo de los pasajes. Promover la instalacin de medios que
disminuyan sensiblemente la emisin de gases contaminantes, como el metro, metrobs,
trenes ligeros y tranvas, lograr un mejor transporte de residuos slidos y promover el uso
de la bicicleta a nivel nacional.

En desarrollo urbano: Promover la instrumentacin de proyectos sustentables y
propiciar la construccin de obras para mejorar las vialidades en las ciudades;
lograr una mejor disposicin y aprovechamiento de residuos slidos.

En turismo: Promover el enlace de los principales centros tursticos con carreteras,
ampliar y modernizar los aeropuertos de los centros tursticos, promover la
construccin de marinas y muelles para cruceros, promover la construccin de
campos de golf y la infraestructura urbana en nuevos centros tursticos.
Por lo tanto, el desarrollo de este ambicioso programa requerir de la participacin de
gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto, diseo, construccin,
operacin y conservacin de carreteras, aeropuertos, puertos martimos y
ferrocarriles. Se estima que la cantidad de ingenieros con las especialidades requeridas
33

no est disponible en el pas (referencia 39), por lo cual es urgente acelerar la
formacin de nuevos y excelentes ingenieros, as como la especializacin mediante
el posgrado y actualizacin de muchos de los existentes y futuros.
Una necesidad extrema est en la ingeniera de proyecto y de diseo de los
sistemas de transporte, lo cual obligar tambin a adoptar nuevos paradigmas de
trabajo en equipo, como lo es la ingeniera concurrente o colaborativa, en la que
varios grupos de ingenieros de diversas especialidades y empresas de consultora,
situados en diferentes ciudades y pases trabajan en paralelo (simultneamente) y
disean partes del proyecto, para lo cual se requiere gran coordinacin y la disponibilidad
de sistemas de cmputo robustos que almacenen la informacin necesaria y disponible,
para que pueda ser intercambiada y consultada en tiempo real , mediante sistemas de
comunicaciones con gran velocidad de transmisin. En otro documento de este estudio se
trata este tema ms ampliamente (referencia 27).
Transporte masivo de pasajeros
En lo que al transporte masivo de pasajeros se refiere, el problema mayor en Mxico y
en muchas partes del mundo se deriva del mal servicio de transporte pblico que est
incidiendo en la prdida de muchas horas hombre de los que lo usan, as como en
la contaminacin ambiental por el mal estado de los vehculos y por provocar una
creciente preferencia por el transporte en automvil particular, lo cual nos coloca
ante una verdadera crisis de los transportes en muchas medianas y grandes ciudades de
Mxico. En efecto, a pesar de la enorme inversin y de diversos esfuerzos
gubernamentales federales y locales, como los pocos sistemas de Metro, de trenes
suburbanos y de metrobuses, muchos de los servicios de transporte de las principales
ciudades y reas suburbanas no muestran mejora suficiente ni congruencia con los
planes de desarrollo urbano, cuando stos existen y se cumplen; SE RECOMIENDA
establecer planes y programas mucho ms integrales y profundos, que den
resultados no slo a corto plazo, sino tambin a mediano y largo plazos, por lo cual
stos no deben sujetarse a los periodos de cada administracin gubernamental
local o federal.

Cabe sealar que los costos que realmente enfrenta el usuario del transporte no
incluyen slo el pago de la tarifa, sino tambin aspectos como el tiempo total de recorrido,
la cantidad de transbordos, los recorridos a pie, los daos y molestias, la inseguridad, etc.;
ESTOS COSTOS DEBEN CONSIDERARSE EXPLCITAMENTE AL DISEAR LAS
POLTICAS Y RUTAS DE TRANSPORTE URBANO. Son al menos trece las razones
para desarrollar intensivamente en el futuro un transporte masivo de pasajeros en
Mxico:

Ser la nica opcin real de ofrecer la capacidad requerida en los principales
corredores de pasajeros.
Se tendr menor consumo total de horas-persona en el sistema de transporte.
Se tendr menor impacto ambiental por pasajero
Se lograrn altos niveles de cobertura, accesibilidad y formacin de redes de
servicio estable y predecible.
34

Se tendr menor costo total por pasajero/kilmetro.
Posibilitar un desarrollo territorial ms ordenado y podr servir para estructurar y
organizar las actividades productivas.
Se lograrn mejores ndices de seguridad vial.
Se simplificar y transparentar el esquema de financiamiento mixto a grandes
empresas de transporte.
Se ahorrarn recursos.
Seguirn siendo un valioso instrumento para la gobernabilidad.
Constituirn una condicin indispensable para la competitividad y la eficiencia
productiva.
Los elementos centrales para una estrategia futura de transporte masivo de
personas son:

1. Seleccionar y apoyar proyectos de transporte masivo plenamente
justificados en trminos tcnicos, econmicos, ambientales y, en general,
socialmente aceptables y de buena calidad.

2. Consolidar y difundir una cultura de aceptacin de los transportes
masivos, como la mejor opcin para atender la actual crisis de movilidad urbana,
suburbana e interurbana.


3. Aplicar y actualizar los mejores instrumentos de gestin pblica y privada,
segn el mbito, para lograr una operacin eficiente y segura de las empresas
del transporte masivo (concesiones, tarifas, rgimen de inversin, reglamentos
operativos, etc.), segn el nivel y competencias de cada gobierno, aprovechando
las diferentes ventajas que cada modalidad ofrece.


4. Impulsar la inversin pblica y privada en aquellos servicios de transporte de
pasajeros que cumplan las expectativas y necesidades de la poblacin, que sean
factibles desde el punto de vista tcnico, que sean congruentes con su entorno
econmico y social, y que sean ms respetuosos del medio ambiente. Es decir,
lleg el momento inaplazable de invertir en nuestro futuro como sociedad
ordenada y eficiente, de invertir ms en los sistemas de transporte masivo.


5. Realizar investigacin cientfica y tecnolgica que impulse y apoye las
iniciativas y proyectos de cambio y modernizacin

Movimiento de pasajeros mediante cruceros

Otro mbito muy importante del transporte masivo de carcter recreativo es el
movimiento de pasajeros mediante cruceros, el cual, en ocho puertos mexicanos en
2006 fue de 6.1 millones en 2,997 embarcaciones. De stos, en Cozumel hubo 33% de
35

arribos con el 37.9% de pasajeros; en Ensenada, 8.6% de arribos con 9.6% de pasajeros.
La tasa de crecimiento promedio global fue de 2.9% anual.

El movimiento de pasajeros en el servicio de cruceros durante 2008, se concentr en
ocho puertos del PACFICO y dos del CARIBE; stos son: Cozumel, Ensenada, Puerto
Vallarta, Cabo San Lucas, Mazatln, Acapulco, Zihuatanejo, Manzanillo, Progreso y Playa
del Carmen. En 2008, dichos puertos recibieron 2,919 embarcaciones, y atendieron un
trfico aproximado de ms de 6.2 millones de pasajeros. Esto equivale a recibir ocho
embarcaciones por da, con una ocupacin promedio de 2,133 usuarios por embarcacin.
La mayor cantidad de arribos y de pasajeros atendidos correspondi a la terminal de
CABO SAN LUCAS, que particip con el 13.5% y el 13.1%, respectivamente. En ambos
conceptos, fue seguido por el puerto de PUERO VALLARTA, que capt el 9.5% y atendi
el 9.6% de los pasajeros (referencia 18).

El promedio de ocupacin por puerto fue ligeramente inferior al registrado el ao
anterior. En nueve de los puertos se recibieron embarcaciones con un promedio de
ocupacin superior a 1,800 pasajeros por buque. Destacaron el puerto de PROGRESO
con un promedio de 2,190 pasajeros por embarcacin; MAZATLN con 2,180; y PUERTO
VALLARTA CON 2,164 usuarios por embarcacin. En el perodo 1993-2008, el
movimiento de pasajeros se increment con una tasa promedio anual del 8.1%,
mientras que el nmero de arribos creci con un ritmo del 2.4% promedio anual.

Por lo anterior SE RECOMIENDA que la industria de turismo apoyada por cruceros
siga siendo impulsada.

La seguridad vial en los sistemas de transporte

Segn cifras de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), cada ao cerca de 1.3
millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50
millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una causa importante
de discapacidad. Las proyecciones indican que estas cifras aumentarn en torno al
65% en los prximos 20 aos, y ser Amrica Latina y el Caribe la regin del
mundo que tendr la ms alta mortalidad para esa fecha (referencia 33), ya que en
estos pases un problema fundamental es el de la cultura, debido a que el factor
humano, por desobediencia a las normas, suele estar presente en la incidencia de
accidentes viales con ms frecuencia que en otras culturas con mayor conciencia cvica y
educacin vial.

En particular, en los 30 pases de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo
Econmico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en accidentes
viales, para una poblacin total de 1,100 millones de habitantes en esos pases
(referencia 34). Adems, segn la referencia 27, en la Unin Europea, en 2010, se
tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de personas resultaron lesionadas,
en casi 1.2 millones de accidentes viales.

Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones Unidas lanz,
en 2008, la Resolucin sobre el Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo
(referencia 35), as como el Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial:
Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de Reduccin de Accidentes de
36

Trnsito (referencia 36); adems, en 2010 proclam al periodo 2011-2020 como
Decenio de Accin para la Seguridad Vial, con el objeto de reducir las cifras
previstas de vctimas mortales en accidentes de trnsito en todo el mundo
(referencia 37).

Es importante destacar que la Ingeniera juega un papel muy importante en la
prevencin y atencin de accidentes viales, en aspectos que se relacionan con los
vehculos, la infraestructura y la normatividad, que atienden las ingenieras civil, de
trnsito, de vehculos, de comunicaciones, electrnica, industrial, mecnica, etc.

En relacin con los accidentes viales en Mxico durante 2009, las estadsticas
oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes, ocasionando 190 mil
lesionados y 17,816 vctimas mortales. La cifra anterior de muertes anuales proviene
de las actas de defuncin y corresponde, por lo tanto, a un periodo ilimitado siguiente al
accidente. Las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de
2.8%; suponiendo que la tendencia seguir de la misma forma, se obtiene un estimado
de 31,243 muertes para el 2030, es decir, alrededor de 75% ms que en 2009
(referencia 22). ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE
SEGURIDAD VIAL, como se seala en la referencia 22.

Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de trnsito en Mxico
en 2009 superan los 10 mil millones de dlares (1.8% del PIB de ese ao), que alrededor
de 750 mil personas resultaron hospitalizadas como resultado de esos accidentes,
y entre 30 y 40 mil con discapacidad.

Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la poblacin de 107.6 millones de
habitantes existente en el pas en 2009, se obtiene un ndice de 16.6 muertes por cada
100 mil habitantes, tambin conocido como riesgo de salud, y si se combina con el
parque de 30.9 millones de vehculos de motor, se obtiene un ndice de 57.7 muertes
por cada 100 mil vehculos, tambin conocido como riesgo de trnsito.

En la referencia 22 se comparan estos ndices con los de 18 pases de Latino Amrica,
EUA, Alemania y Francia, y se concluye que, en trminos de muertes, Mxico ocupa el
tercer peor lugar, despus de Brasil y EUA que tienen ms de 39 mil y 33 mil muertes,
respectivamente. En trminos del riesgo de salud, Mxico ocupa el duodcimo peor
lugar; en trminos del riesgo de trnsito, Mxico ocupa el segundo mejor lugar de
Latinoamrica, y est menos bien que Costa Rica, Alemania, EUA y Francia. Tambin se
presentan las cifras de Alemania, Estados Unidos y Francia, que estn mucho ms
avanzados en el tratamiento de la siniestralidad vial.

Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en Mxico se establezcan polticas
pblicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar
sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE
SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la cual TIENE COMO
OBJETIVO GENERAL REDUCIR UN 50% LAS MUERTES Y REDUCIR AL MXIMO
POSIBLE LAS LESIONES Y DISCAPACIDADES POR ACCIDENTES.

37

Para poder alcanzar logros importantes de reduccin de accidentes y de las
consecuencias de stos, SE RECOMIENDA instalar en Mxico un organismo lder
para atender la siniestralidad vial, con coordinacin y colaboracin pblico-privada,
y un proceso de planeacin estratgica, el cual deber elaborar el Plan Nacional de
Seguridad Vial, establecer las inversiones adecuadas a ese plan, y gestionar la
implementacin de las medidas.
Como resultado del proceso de planeacin estratgica, deben generarse planes
integrales multianuales, que incluyan programas dentro de los siguientes cinco
tipos de estrategias (referencia 31).

1. Control de la exposicin para mejorar la seguridad, reduciendo la cantidad
de viajes o estableciendo opciones ms seguras.

2. Prevencin de accidentes. Trata de los programas que buscan reducir los
accidentes a travs de una mejor ingeniera carretera y vehicular, as como del
uso de tecnologas modernas como los sistemas inteligentes de transporte.


3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes, que son
aplicaciones ingenieriles de gran trascendencia en la seguridad vial, aunadas a
las auditoras de seguridad, para verificar si el diseo, implementacin y
operacin de los proyectos carreteros cumplen con los principios de seguridad.

4. Modificacin de la conducta. Incluye programas de educacin vial para
peatones y conductores.

5. Control de lesiones para reducir los muertos y heridos si las personas van
mejor protegidas al ocurrir los accidentes, as como reducir los tiempos y mejorar
los servicios de atencin de lesionados.


En la Comunidad Europea se han establecido siete objetivos para la prxima dcada
sobre seguridad vial, mismos que SE RECOMIENDA EMULAR EN MXICO, y para
cada uno de ellos se propondrn acciones a nivel nacional y de la UE.

El Anuario Estadstico de Accidentes del IMT de 2009 reporta que en ese ao, de manera
exclusiva o en combinacin con los otros factores, el 93.3% de los accidentes fueron
atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y
el 6.0% al vehculo. En relacin con el conductor, las circunstancias que ms
incidieron en la ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasin del carril
contrario y la imprudencia o intencin. Las causas ms comunes referidas a la
infraestructura son: la irrupcin de ganado, el pavimento mojado, el pavimento
resbaloso, y objetos en el camino. La causa ms comn atribuida a los agentes
naturales es la lluvia, en tanto que al vehculo es la falla en las llantas.

Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en Mxico se establezcan polticas
pblicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar
sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA NACIONAL DE
38

SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la cual tiene como objetivo
general reducir un 50% las muertes y reducir al mximo posible las lesiones y
discapacidades por accidentes (referencia 32).

Para mayor informacin y detalles sobre seguridad vial se recomienda ver la referencia
22.

Trenes de alta velocidad

Por otra parte, los Trenes de Alta Velocidad (TAV) resultan ser una interesante opcin
de movilidad masiva de pasajeros en mbitos interurbanos, cuya experiencia de
utilizacin en Latinoamrica es nula, pero esto no limita a que sea un modo de transporte
factible y quizs rentable, que permitira mejorar los niveles de servicio de las carreteras
por el cambio de modo de transporte de los usuarios.

En Amrica Latina no se ha hecho uso de este modo de transporte; sin embargo, en
Mxico se anunci que durante 2006 se dara el proceso de licitacin para el proyecto del
primer tren de alta velocidad en Latinoamrica, que conectara las ciudades de Mxico,
Quertaro, Irapuato, Len y Guadalajara. Se estim que el costo total sera de 12,000
millones de dlares, para licitar un proyecto internacional llave en mano con
financiamiento incluido, de un tren de alta velocidad de Mxico Guadalajara, con un
costo de 2,424,286 dlares. Sin embargo, este proyecto se difiri indefinidamente, y
sera deseable retomarlo a la mayor brevedad.

En el captulo 8 de este documento se describen varios de los Trenes de Alta Velocidad
existentes, as como las especificaciones tcnicas que deben respetarse al realizar el
proyecto. Algunos de los beneficios y recomendaciones para Mxico son:

1) La implementacin de un sistema de trenes de alta velocidad puede ser una
opcin alternativa para el transporte de pasajeros, e incluso de carga, puesto que
mediante la integracin de una red amplia es posible comunicar de manera expedita
zonas de inters econmico, social y turstico de todo el pas.

2) La experiencia demuestra que los TAV son efectivos en distancias entre los
300 y 600 km, pero no en grandes rutas, pues el tiempo de traslado no resulta
competitivo con otro modo de transporte como lo es el avin. As mismo, resultan
rentables si unen zonas densamente pobladas; sin embargo este aspecto no
garantiza tarifas econmicas y competitivas.

3) El ferrocarril es sin duda la estrategia mas apta para alcanzar metas
importantes de transporte sustentable, pues genera el menor nmero y magnitud
de las externalidades negativas asociadas al transporte.

4) Los TAV de algunos pases de la Unin Europea reciben algn tipo de
subvencin de los gobiernos para incentivar el uso de este modo de transporte
por encima de los autos particulares, con la conviccin de que conduce a menos
autos, menos infraestructura carretera, menor impacto ambiental y mayores
beneficios sociales y econmicos, incluyendo los tursticos.

39

5) Existen dos formas de operacin de los TAV: los convencionales de la red
europea y asitica, y el experimental de levitacin magntica. Existe una serie de
ventajas para el segundo cuya explotacin an es incipiente; algunas de ellas son la
velocidad mayor, frena ms rpido, no se descarrila porque no roza, sino levita, es
ms ligero y la energa va en la superestructura. Sin embargo, an con las ventajas
que presenta, lo ms recomendable ser empezar con tecnologa moderna con
mayor experiencia mundial, y cuya operacin est garantizada como eficiente y
segura.

6) Los trenes de alta velocidad podran clasificarse como un lujo que pases con un
alto grado de desarrollo han podido concretar, al ser ellos mismos los
constructores y desarrolladores de las tecnologas operativas, constructivas, y
de mantenimiento.

7) Existe un pleno convencimiento de que el desarrollo de infraestructura
ferroviaria es una de las mejores alternativas para la problemtica del
transporte, en cuanto a movilidad, congestionamientos, accidentes, contaminacin
ambiental y eficiencia energtica, pero el paso de trenes de operacin convencional
a trenes de alta velocidad es un gran salto de modernidad, ya que no se tiene
experiencia en Mxico con trenes de velocidades medias que permitiesen evaluar el
flujo de pasajeros, por lo que se recomiendan trenes de mediana velocidad (TMV)
para una primer fase de Mxico a Quertaro, cuya velocidad mxima alcanzara
hasta los 180 km/h. Esto permitir adquirir experiencia mexicana en la
construccin, operacin y mantenimiento de infraestructura de TMV, y contar con
ingeniera nacional para una posible expansin de la red de TMV, tanto a
Guadalajara y Monterrey, como a otras ciudades o puntos de inters econmico y
turstico, y dar un gran paso haca los TAV.

Sistemas inteligentes de transporte
En lo que a SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE se refiere, es muy
recomendable que stos se apliquen ms ampliamente en Mxico, con el fin de
mejorar la operacin de las vialidades y carreteras, y hacer ms seguro el trnsito y
el manejo de los vehculos, como ya se hace en muchas partes del mundo
desarrollado (referencia 16).
Un sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en ingls), integra sistemas
tecnolgicos de comunicacin e informacin para mejorar los servicios de transporte
de viajeros y carga. Con ellos se coordinan la gestin y operacin de las
instalaciones, infraestructuras, cargas y vehculos de transporte; por ejemplo,
mejorar la respuesta a incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes
y optimizar las operaciones del trnsito. Al respecto, la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT) coordin la elaboracin de una Arquitectura Nacional de Sistemas
Inteligentes de Transportes para Mxico, con el fin de desarrollar un plan de
implantacin de los ITS orientado a las necesidades del transporte naci onal.
Los ITS han generado una redefinicin de la forma en que se proporcionan los servicios
de transporte. La comunicacin e intercambio de informacin confiable y precisa, en
tiempo real, entre los transportistas, vehculos y usuarios requiere de acuerdos de
participacin entre los sectores pblico y privado, y entre las dependencias
federales y locales, y organismos educativos y de investigacin para planear,
40

disear, construir, operar y mantener los sistemas necesarios. Las tecnologas se
presentan a continuacin por orden decreciente de su potencial estimado en Mxico, en
trminos de los distintos subsistemas considerados en la National ITS Architecture de
EUA (referencia 17).
Cobro Electrnico de Cuotas. Se utilizan en los sitios en que se cobra el peaje por el
uso de la infraestructura carretera. Los vehculos son equipados con dispositivos que
permiten identificarlos mediante un lector automtico, y la comunicacin entre el vehculo
y la carretera se establece a travs de ondas de radio de corto alcance. La informacin
sobre el vehculo es leda y enviada a un centro de cmputo, verificndose en ste una
serie de datos en archivos informticos existentes. stos se utilizan ya en Mxico, pero
hace falta homologar las tecnologas que utilizan los diferentes concesionarios.
Administracin de Vehculos Comerciales. Se utilizan para automatizar y acelerar los
trmites administrativos relacionados con la expedicin de licencias y permisos para
proporcionar servicios de autotransporte, para realizar movimientos de cargas indivisibles
de gran peso y volumen, o de sustancias peligrosas, as como para cobrar los impuestos
y derechos asociados, y la verificacin de condiciones de seguridad.
Administracin de Flotas y Carga. Permiten dar seguimiento en tiempo real a la
ubicacin de los vehculos, la carga y los conductores durante la realizacin del
transporte, con fines de administracin, seguridad y pago de combustible.
Manejo de Trnsito. Operan desde un centro de control y permiten vigilar y controlar el
trnsito vehicular para hacerlo ms seguro, eficiente y amigable con el ambiente.
Administracin de Emergencias. Operan de manera coordinada con las tecnologas de
manejo de trnsito desde centros de emergencia (p. ej. Estaciones de polica y
bomberos), desde donde se generan las acciones en casos de incidente, como despacho
y ruteo de vehculos de emergencia.
Suministro de Servicios de Informacin. Son tecnologas instaladas en un centro en el
que se recopila, procesa y difunde informacin de transporte a los operadores y usuarios
de los de los sistemas de transporte.
Dispositivos automticos de seguridad. Se aplican a vehculos individuales, ya sea
como parte de la administracin del trnsito o como sistemas aislados, como bolsas de
aire que se despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustar su mtodo
de despliegue de acuerdo con su percepcin de la situacin.
Los dispositivos para prevencin de choques longitudinales ayudan a prevenir
colisiones de frente o de alcance entre vehculos, o entre vehculos y otros objetos o
peatones.
Los dispositivos para prevencin de choques laterales ayudan a prevenir choques
cuando los vehculos pierden su carril de viaje, proporciona avisos de choque y controla
los cambios de carril y salidas del camino.
Los dispositivos para prevencin de choques en intersecciones ayudan a prevenir
colisiones en intersecciones, avisando a los conductores de choques inminentes cuando
se aproximan o cruzan una interseccin o va de ferrocarril que cuenta con control de
trnsito, tales como seales de alto o un semforo.
41

Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir choques mejoran
la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos que estn sobre o a lo largo
del camino.
Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques anticipan un
choque inminente y activa los sistemas de seguridad del pasajero antes de que ste
ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y direccin de los vehculos u objetos
involucrados en un choque potencial.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de las
condiciones del conductor, del vehculo y del camino; monitorean la condicin del
conductor de manera no intrusiva y proporciona un aviso si el conductor se est
adormeciendo o se encuentra impedido de alguna otra forma.
Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehculo automatizado proporcionan
un ambiente de operacin totalmente automatizado, sin manos. Los sistemas de
carretera automtica son una meta de largo plazo de los ITS que proporcionaran grandes
mejoras en seguridad, creando un ambiente prcticamente sin accidentes.
Por tanto, a fin de contar en el pas con servicios de transporte ms seguros, econmicos,
eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses pblicos con los particulares, es
recomendable incorporar cada vez ms las nuevas tecnologas que se desarrollan en
Mxico y el extranjero, como son los sistemas inteligentes de transporte.
Escenarios mundiales del transporte al ao 2050
En los escenarios mundiales del transporte al ao 2050 (Referencia 24) publicados por
el World Energy Council (WEC), se insiste en que la evolucin del sistema de
transporte entre 2010 y 2050 ofrecer muchos desafos, EL MAYOR DE LOS
CUALES SER PROPORCIONAR TRANSPORTE SUSTENTABLE PARA CERCA DE
NUEVE MIL MILLONES DE PERSONAS AL MENOR COSTO SOCIAL POSIBLE. Estos
escenarios muestran que las polticas de Gobierno desempearn un papel
fundamental en la determinacin de la ruta ms confiable para el futuro, y que el dilogo
constructivo entre los responsables de las polticas nacionales y locales,
fabricantes, consumidores y productores ser esencial para enfrentar con xito
estos desafos.
El WEC plantea dos escenarios distintos de transporte: Freeway y Tollway, que
describen los extremos de los futuros posibles; la realidad estar inevitablemente entre
ellos, con las diferencias regionales desempeando un papel importante. La principal
diferencia entre ellos es el grado y estilo de la intervencin del Gobierno en la
regulacin de los mercados futuros del transporte. El escenario Freeway prev un
mundo donde prevalecen las fuerzas del mercado puro para crear un clima de
competencia global abierta, mayores niveles de privatizacin, desregulacin y
liberalizacin; tambin estimula la funcin del sector privado, empresarios y empresas
globales para que emerjan como actores centrales en un nuevo entorno comercial
internacional sin barreras al comercio.
El escenario Tollway describe un mundo ms regulado, donde los gobiernos
deciden intervenir en los mercados para promover soluciones tecnolgicas y el
desarrollo de la infraestructura, poniendo por delate los intereses comunes; en este
42

entorno, la economa mundial sufre de dbil cooperacin por parte de los mecanismos de
libre mercado, que da como resultado ms restricciones al comercio, pero se tiene una
creciente cooperacin internacional sobre cuestiones de cambio climtico a corto y
medio plazos.
Al cuantificar las variables en estos dos escenarios el WEC concluy, en resumen, que
en el ao 2050:
Aumentar la demanda total de combustible en todos los modos de
transporte de un 30% (Tollway) a 82% (Freeway) por encima de los niveles de
2010. El crecimiento de la demanda ser impulsada principalmente por
automviles, camiones, autobuses, trenes, barcos y aviones.
La mezcla de combustibles para el sector del transporte todava depender
fuertemente de gasolina, 42isel, gasleo y combustleo, ya que todos ellos
constituirn la mayor parte de los combustibles del transporte comercializados con
80% (Tollway) a 88% (Freeway) en 2050.
La demanda para estos combustibles principales aumentar del 10% (Tollway)
al 68% (Freeway) durante el perodo del escenario.
La mayora del crecimiento ser en 42isel y combustleo: el 42isel crecer
entre 46% y 200%, mientras que el combustleo crecer entre 200% y 300%.
Se espera que la demanda de gasolina caiga un 16% (Freeway) al 63%
(Tollway).
Asimismo, seala que los biocombustibles tambin ayudarn a satisfacer la demanda
de combustible de transporte, ya que EL PRONSTICO es que se incrementar en
casi cuatro veces en ambos escenarios. Otros combustibles, incluyendo electricidad,
hidrgeno y gas natural aumentarn de seis a siete veces.

La demanda adicional de combustible para el transporte vendr principalmente de los
pases en desarrollo (especialmente China e India), donde la demanda crecer un 200%
(Tollway) a 300% (Freeway). Por el contrario, la demanda de combustible para transporte
en los pases desarrollados bajar en un 20% (Tollway). EL PRONSTICO es que la
demanda en los pases en desarrollo superar la de los pases desarrollados para el ao
2025, si no es que antes. Tambin SE PRONOSTICA que el nmero total de vehculos
en el mundo aumente de 2.2 veces (Tollway) a 2.6 veces (Freeway), principalmente en
el mundo en desarrollo, donde aumentar en 430% (Tollway) a 557% (Freeway), mientras
que los pases desarrollados vern un aumento de slo el 36% (Tollway) a 41%
(Freeway).

Al 2050 SE PRONOSTICA que los motores de combustin interna de gasolina
convencional y de 42isel tengan un mercado compartido de entre 26% (Tollway) y
78% (Freeway). Otras tecnologas de transmisin constituirn el resto con los
vehculos hbridos, enchufables y elctricos liderando en Tollway, mientras que los
vehculos hbridos, enchufables y de gas liderarn en Freeway. Los escenarios
tambin muestran diferencias regionales significativas, con el gas de pizarra (shale gas)
siendo un impulsor para el transporte alimentado con gas natural en Amrica del Norte,
LOS BIOCOMBUSTIBLES CON UNA ALTA CONTRIBUCIN EN AMRICA LATINA, y
la movilidad elctrica con un impulso particularmente fuerte en Asia/China, donde el
crecimiento de mega ciudades es ms dramtico.
43


Con los mayores niveles de demanda de transporte, y dependiendo de la mezcla o
portafolio de combustibles, SE ESPERA que aumenten las emisiones totales de CO2
del sector transporte entre un 16% (Tollway) y 79% (Freeway), dependiendo
principalmente del grado de la intervencin del Gobierno y del xito en el avance de los
sistemas de combustibles de baja emisin de carbono. El aumento de la demanda
mundial para el 43isel es, en gran parte, impulsado por la demanda en los sectores
de minera, agricultura y transporte pesado; en estos segmentos la sustitucin de
los combustibles convencionales con nuevos tipos de combustibles es poco
probable que se produzca antes de 2050. LO MISMO PUEDE DECIRSE DEL
COMBUSTIBLE EN EL TRANSPORTE MARTIMO Y EL COMBUSTLEO EN EL
AREO.
El nivel mximo de biocombustibles en los mercados SE ESPERA que sea alrededor
de cuatro veces por encima de los niveles actuales, ya que las restricciones en el uso
de agua y tierra evitarn un crecimiento mayor. Los biocombustibles tienden a ser
fenmenos regionales, principalmente en Amrica, con biocombustibles de caa de
azcar dominante en Brasil, y el etanol de maz siendo dominante en Estados Unidos; el
uso de biocombustibles en Europa es en gran parte un resultado de los mandatos de
Gobierno.
En cuanto a los combustibles alternativos, incluyendo gas natural, electricidad e
hidrgeno, el nivel mximo QUE SE ESPERA es de seis a siete veces por encima de
los niveles actuales, dependiendo del grado de intervencin gubernamental.
Es evidente que sin regulacin fuerte del gobierno, poniendo el inters pblico y el
bien comn por encima de preocupaciones individuales, los mercados del
transporte tendern a desarrollarse mediante negocios como de costumbre, y poco
se avanzar en el desarrollo de la infraestructura y de las tecnologas necesarias
para reducir los impactos negativos del transporte.

Conclusiones y recomendaciones generales

A lo largo de todo este documento se dieron conclusiones y recomendaciones para cada
uno de los temas que se fueron exponiendo. A continuacin se darn algunas ms de tipo
general.

La globalizacin de las economas y el acelerado desarrollo cientfico y tecnolgico
mundial, han ocasionado transformaciones rpidas y de gran trascendencia en todos los
sectores, mismas que las instituciones gubernamentales y las empresas mexicanas
DEBEN APROVECHAR Y ENCAUSAR INTELIGENTEMENTE, con el fin de incrementar
su competitividad, fortalecer el mercado interno y contribuir ms eficazmente al desarrollo
equilibrado del pas en todas sus regiones.

En el siglo XXI, la viabilidad econmica de las naciones dejar de sustentarse nicamente
sobre la base de sus ventajas comparativas, tales como los recursos naturales y la
abundancia de mano de obra. Ahora, los pases tambin ESTN OBLIGADOS A
GENERAR VENTAJAS COMPETITIVAS, entre las cuales estn la innovacin y el
desarrollo sustentable, en trminos de la construccin de infraestructura, la
diversificacin de la planta productiva, la alta calidad de productos y servicios, la
44

educacin, la investigacin cientfica y tecnolgica, la innovacin y la logstica
comercial.

Por tanto, en el mundo actual, caracterizado por la apertura de mercados, los
transportes carretero, martimo, ferroviario, areo y multimodal, son elementos
clave de la competitividad de las naciones, para poder acceder a los mercados justo
a tiempo, con calidad total y a bajos costos.

Para elevar la competitividad, en el Programa Sectorial de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT) se plantearon, entre otros, los objetivos de
fortalecer la integracin nacional e impulsar el comercio, as como articular
cadenas de produccin y corredores industriales, e inducir economas de escala,
fortalecer la productividad y competitividad en toda la economa, y abatir el
aislamiento de las regiones ms apartadas. Por lo anterior, el establecimiento y
modernizacin de la plataforma logstica nacional, la planeacin, construccin y
operacin de las de las redes uni y multimodales del transporte, las tecnologas de
informacin y de distribucin fsica de las mercancas, y la gestin de las cadenas
de suministro, SON TEMAS ESTRATGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD
DEL PAS.

Para que la infraestructura y la operacin de los transportes sean de alta calidad, se
estn requiriendo cada vez ms ingenieros con conocimientos y habilidades
especializadas en vas terrestres, puertos, aeropuertos, tecnologas de la
informacin, gestin de proyectos e ingeniera de trnsito y transportes, que
atiendan eficazmente las necesidades que exige nuestra soci edad, dentro de un marco
socio-econmico de desarrollo equilibrado, justo y sustentable.

Cabe destacar que el mayor desarrollo humano sustentable lo logran los pases que
oportunamente planean, disean, construyen y operan la infraestructura necesaria,
utilizando normas, tecnologas y mtodos innovadores, eficaces y eficientes, ya que
pueden participar ventajosamente en los procesos de transacciones comerciales
globalizadas, y en la integracin de las cadenas productivas y de servicios, para
fortalecer el desarrollo regional equilibrado y el mercado interno, as como facilitar las
exportaciones y crear empleos bien remunerados.

No hay duda que en Mxico se han hecho grandes progresos en materia de los
transportes, y se cuenta, en todas las especialidades, con profesionistas excelentes
que tienen reconocimiento mundial y que participan destacadamente para
coadyuvar al progreso de nuestro pas, pero ES RECOMENDABLE acelerar el
desarrollo de muchos ms, encauzndolos a estudiar posgrados y cursos de
actualizacin y perfeccionamiento, con nfasis en gestin de proyectos y en
procesos de diseo.

Asimismo, ES MUY RECOMENDABLE considerar que los centros de investigacin
SON ALIADOS ESTRATGICOS de las instituciones gubernamentales y de las
empresas de construccin y consultora, para realizar conjuntamente proyectos de
gran envergadura y alta especialidad, conjuntando la capacidad acadmica y los
laboratorios que tienen los primeros, con la experiencia profesional y de gestin que
tienen los segundos.
45


A fin de contar en el pas con servicios de transporte ms seguros, econmicos,
eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses pblicos con los particulares, ES
MUY RECOMENDABLE incorporar oportunamente las nuevas tecnologas que se
desarrollan en Mxico y el extranjero, como son, por ejemplo, los sistemas inteligentes
de transporte.

En el Congreso Mundial de Carreteras celebrado en Mxico en 2011, SE RECOMEND
una mayor vigilancia policiaca en las carreteras, con el fin de verificar el cumplimiento de
las normas de pesos y dimensiones de los vehculos de carga y evitar los sobre pesos, ya
que stos daan excesivamente al pavimento y aumentan la frecuencia y gravedad de
los accidentes. Asimismo, SE RECOMEND utilizar materiales reciclables en la
construccin y conservacin de los pavimentos, a fin de reducir la explotacin de bancos
de materiales y sustituir a los materiales desechables que afectan el medio ambiente.
Adems SE RECOMEND mejorar la capacidad de los especialistas en el diseo de las
carreteras y que los proyectos no se formulen con criterios de ahorros mal entendidos,
afectando con ello la seguridad y la calidad.

PARA LOGRAR TODO ESTO, es de la mayor importancia que los programas de
estudios de licenciatura, posgrado y educacin continua que ofrecen las
universidades, los centros de investigacin, y los colegios y asociaciones de
profesionales, contemplen la enseanza de los temas actualizados sobre transporte
CON ALTO GRADO DE CALIDAD. Tambin ES RECOMENDABLE que los proyectos
de investigacin, desarrollo tecnolgico e innovacin que se realicen en Mxico en
el mbito de los transportes, se enfoquen a resolver problemas que al respecto se
tienen o se prev se tendrn en el pas.

1. Situacin actual del transporte en Mxico
1.1 Introduccin
Durante las siguientes dcadas el sector del transporte de Mxico y el mundo
enfrentar retos sin precedentes ocasionados por la demografa, la urbanizacin, la
presin para reducir drsticamente las emisiones de gases efecto invernadero, tanto en
los mbitos urbanos como en las reas rurales, congestin de trnsito en las ciudades,
vejez y deterioro mayor de la infraestructura y del equipamiento de transporte, y
crecimiento en la demanda de combustible, cuestiones que son abordadas en este
documento.
El enfrentar con xito estos retos depender, en gran medida, de las normas, de las
polticas pblicas y de la intervencin de los gobiernos, de la cooperacin regional
y mundial, de la estabilidad econmica, de los avances tecnolgicos y de los
acuerdos que se establezcan entre los responsables de las polticas nacionales y
locales con los fabricantes, consumidores y productores.
Mxico tiene una ubicacin geogrfica privilegiada, ya que es vecino de la principal
economa mundial, los Estados Unidos de Amrica, y tiene acceso a dos ocanos que lo
comunican por va martima a todo el mundo, lo cual le da un gran potencial para
desarrollar sus mercados interno y mundial.
46

En este marco, un tema principal y estratgico es la competitividad global, por ser un
tema crucial para que la economa mexicana logre ocupar un lugar de liderazgo en el
mundo globalizado. De acuerdo con la OCDE, la competitividad es la capacidad para
producir bienes y servicios que cumplen y superan las normas de los mercados
internacionales, y que permite a los pases productores incrementar los ingresos
reales de sus habitantes (The World Competitiviness Report, 1994).

En diversos estudios, tales como el elaborado para el CONACYT por la Asociacin de
Directivos de la Investigacin Aplicada y el Desarrollo Tecnolgico (ADIAT): Prospectiva
Tecnolgica Industrial de Mxico 2002-2015 (ADIAT, 2004), se seala que la
competitividad ser el aspecto clave para el desarrollo, y para ello, las ingenieras y
los ingenieros de Mxico debern jugar un papel ms importante. Incluso, el reporte
muestra que la prdida de competitividad est relacionada con el descenso, de 1970
al 2000, de la construccin de nuevas infraestructuras, entre ellas las de transporte,
y con la disminucin drstica de la capacidad del sector ingeniera.

1.2 Los pilares de la competitividad: caso de Mxico

El World Economic Forum (WEF) define la competitividad como el conjunto de
instituciones, polticas y factores que determinan el nivel de productividad de un
pas, el cual, a su vez, establece el nivel sustentable de prosperidad que puede ser
logrado por una economa. La competitividad de un pas tiene estrecha relacin con su
capacidad de participacin en los mercados mundiales, y est estrechamente vinculada
con la educacin, la investigacin cientfica, el desarrollo tecnolgico, la innovacin, la
construccin y calidad de la infraestructura, la productividad y las condiciones para el
crecimiento sustentable. Por ejemplo, un ascenso en la competitividad est ligado a un
aumento en la conectividad, que se constituye por las infraestructuras de transporte
y comunicaciones disponibles, por la calidad y el estado fsico de stas, y por las
habilidades y competencias para operarlas.

Por lo anterior, el ndice Global de Competitividad que genera el World Economic
Forum est conformado por doce pilares de evaluacin distribuidos en tres grupos,
los cuales son:

1) Requerimientos bsicos
Instituciones
Infraestructura
Ambiente macroeconmico
Salud y educacin primaria

2) Mejoradores de la eficiencia
Educacin superior y capacitacin
Eficiencia del Mercado de bienes
Eficiencia del Mercado laboral
Desarrollo del Mercado financiero
Disponibilidad tecnolgica
Tamao del Mercado

47

3) Innovacin y factores de sofisticacin
Sofisticacin de los negocios
Innovacin

Los doce pases mejor evaluados con el ndice Global de Competitividad (Global
Competitiveness Report 2012-2013, publicado en agosto de 2012, del World Economic
Forum, WEF), de un total de 144, son: Suiza, Singapur, Finlandia, Suecia, Holanda,
Alemania, Estados Unidos, Reino Unido, Hong Kong SAR, Japn, Catar y Dinamarca.

Las posiciones de los pases de Amrica en el ndice global son:

Canad 14, Puerto Rico 31, Chile 33, Panam 40, Barbados el 44, Brasil 48, Mxico 53,
Costa Rica 57, Per 61, Colombia 69, Uruguay 74, Guatemala 83, Ecuador 86, Honduras
90, Argentina 94, Jamaica 97, El Salvador 101, Bolivia 104, Rep. Dominicana 105,
Nicaragua 108, Paraguay 116, Venezuela 126, Hait 142.

Como se aprecia, Mxico ocup en 2012 el lugar 53 de un total de 144 pases, atrs
de Puerto Rico que tuvo el 31, de Chile que tuvo el 30 y Brasil el 48. Es grato saber que
mejor 13 posiciones al pasar al lugar 53 del 66 que tena en 2010, pero es muy
importante seguir avanzando ms rpidamente.

En el siguiente cuadro se muestran los resultados de 2012 para Mxico en todos los
pilares (posicin y calificacin de cada uno). Para fines de comparacin con un pas
emergente como es Corea, nuestro pas est muy por debajo; en Requisitos bsicos,
Corea est en el sitio18 con 5.66 de calificacin y Mxico en el 63, en los Potenciadores
de eficiencia, Corea est en el lugar 20 con 5 de calificacin y Mxico en el 53, y en
Innovacin y sofisticacin, Corea est en el lugar 17 con 4.96 de calificacin y Mxico en
el 49.

Posicin Calif.
Requisitos bsicos................................ . 63 4.64
Primer pilar: instituciones................................... .92 3.59
Segundo pilar: infraestructura.............................. 68 4.03
Tercer pilar: entorno macroeconmico.............. . .. 40 5.21
Cuarto pilar: salud y educacin primaria............ .. . 68 5.71

Potenciadores de eficiencia............................. 53 4.31
Pilar 5: educacin superior y formacin..... ....... 77 4.11
Pilar 6: eficiencia de mercado de mercancas..... 79 4.20
Pilar 7: eficiencia del mercado laboral........... .. . 102 4.01
Pilar 8: desarrollo del mercado financiero............. . 61 4.15
Pilar 9: disponibilidad tecnolgica.................. . . 72 3.80
Pilar 10: tamao del mercado..................... . . 12 5.58

Factores de innovacin y sofisticacin................. 49 3.79
Pilar 11: sofisticacin de negocios........................ 44 4.26
Pilar 12: innovacin............................................... 56 3.33

48

Es importante destacar que en el pilar de infraestructura Mxico ocup el lugar 75 en
2010 y mejor bastante al pasar al lugar 68 en 2012, muy probablemente gracias al
Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 que implant el Gobierno Federal,
por lo cual debe formularse otro an ms agresivo para el sexenio 2013-2019. La
economa mejor posicionada en 2010 en el pilar de Infraestructura fue Hong Kong. El pas
latinoamericano mejor situado fue Chile en lugar 45.

En el desglose de 2010, 2011 y 2012 que se presenta enseguida, para comparacin de
las posiciones de las distintas infraestructuras, as como la evolucin de cada una, entre
ellas las de transporte, se aprecia que todas mejoraron bastante, excepto las
relacionadas con telefona; ellas son:

2010 2011 2012
Calidad global de la infraestructura........... 79 73 65
Calidad de las carreteras.................................. 62 55 50
Calidad de la infraestructura ferroviaria.............. 76 68 60
Calidad de la infraestructura portuaria................ 89 75 64
Calidad de la infraestructura aeroportuaria 65 65 64
Disponibilidad de asientos-kilmetro en aerolneas 20 22 21
Calidad del suministro de electricidad............... 91 83 79
Lneas telefnicas fijas...................................... 72 72 73
Suscripciones de telfonos mviles............ 93 96 107

Al comparar las posiciones en 2010 y 2011 se aprecia un buen avance en casi todos los
rubros, lo cual marca una tendencia positiva que deber acelerarse para mejorar de
manera significativa la competitividad del pas y la actividad de la ingeniera mexicana, lo
cual podr lograrse si se contina construyendo todo tipo de infraestructura de buena
calidad rpidamente y mantenindola en buen estado de servicio. Por otra parte, los
servicios areos estn muy bien calificados, aunque perdi dos posiciones en el
2011 debido, tal vez, a la quiebra de Mexicana de Aviacin. Para mejorar la posicin en
infraestructura aeroportuaria, SIGUE SIENDO MUY RECOMENDABLE CONSTRUIR EL
NUEVO AEROPUERTO EN LA ZONA CERCANA DEL VALLE DE MXICO, CON MS
PISTAS QUE LAS ACTUALES que aumenten su capacidad y permitan operaciones
areas simultneas.

En virtud de todo esto, la rpida ampliacin y modernizacin de la infraestructura
nacional, en particular la de transporte, as como la conservacin en buen estado
de la existente utilizando tecnologas de punta, debe ser una prioridad del Estado.

Lo anterior indica que se deben hacer esfuerzos mucho mayores en aspectos de
polticas pblicas y presupuestales para avanzar ms rpido en nuestra
competitividad, a travs de mejorar sustancialmente las calificaciones en los doce
pilares antes sealados; en particular, en los rubros asociados a las
infraestructuras urbanas y rurales de todo tipo, as como los sistemas de
educacin, investigacin cientfica, desarrollo tecnolgico e innovacin, entre
otros.

La opinin generalizada es que la baja competitividad de Mxico est relacionada con
el descenso de la construccin de nuevas infraestructuras de 1970 a 2000, entre
49

ellas las de transporte, y con la consecuente disminucin drstica de la capacidad
del sector ingeniera; asimismo, que el repunte observado seguir creciendo en virtud
del Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012 del gobierno federal, as como de
los programas en el Distrito Federal y en algunos Estados de la Repblica y, sobre todo,
si se realizan programas ms intensivos para el sexenio 2013-2018. Para esto ltimo
se han elaborado algunas propuestas que se describen en este documento, tales como la
del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico de 1,115 proyectos para construccin de
infraestructura, en los que se requiere una inversin anual cercana al 6% del PIB,
del cual ms adelante se presenta un resumen (referencia 15).

Otro factor importante que se debe mejorar sustancialmente en Mxico es el proceso
de logstica, que incluye el transporte, almacenamiento, inventarios y gestin de la
cadena de suministro, ya que el Banco Mundial, en la publicacin La competitividad en
Mxico, estima que los costos logsticos aaden 20% al precio del producto en
nuestro pas, en promedio, en tanto que en el resto de los pases de la OCDE se
adiciona slo el 9%, y se estima tambin que el transporte representa cerca de la
mitad de los costos logsticos. En efecto, en esa publicacin se seala tambin que
una encuesta sobre el ndice de Percepcin Logstica, que se mide en una escala de 1
a 7, otorga a Mxico una calificacin de 3.6, por debajo de otros pases
Latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8.
A pesar de que la actual administracin federal ha adoptado, o tiene previsto aprobar, una
serie de reformas que mejoren muchas de estas deficiencias, y de que existen escuelas
de ingeniera y centros de investigacin de excelencia, ms acciones efectivas son
urgentemente requeridas para reforzar los fundamentos de competitividad de
Mxico.

Para destacar la IMPORTANCIA DEL SECTOR TRANSPORTE EN MXICO, es de
sealarse que en 2004 ocup el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000
puestos, en tanto que la construccin ocup el tercero, con 4,054,000 puestos. En
2007 el transporte ocup el quinto lugar con 2,145,000 plazas y con taza de
crecimiento de 2.1%, y la construccin emple a 5,426,000 personas y su taza de
crecimiento media anual fue 5.3%. En valor agregado bruto, el transporte ocup el
tercer lugar con 123,811 millones de pesos, y la construccin el octavo lugar con
66,357 millones (referencia 18).

La produccin de la rama transporte registr una taza media de crecimiento anual del
3.7%, ocupando con ello el cuarto lugar entre las actividades econmicas del pas. En
2008 registr una produccin superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de
2003, que significaron el 7% del Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de
construccin, cuya produccin fue de 574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia
18).

El transporte tambin apoya el comercio exterior del pas. El importe en 2004 de los
bienes transportados de importacin fue de 122,456 millones de dlares por va
carretera; 45,427 va martima; 18,203 va ferroviaria; y 13,105 va area. Las
exportaciones fueron, respectivamente, de 136,408, 47,236, 18,210 y 7,935 millones de
dlares, con un total de 209,789 millones de dlares. Durante 2007 las exportaciones
crecieron a casi 272 mil millones de dlares, con un incremento del 8.8% respecto al
50

2006; las importaciones fueron de 282 mil millones de dlares con un incremento del
10.1% respecto al ao anterior (referencia 18).

Por lo antes sealado, se aprecian avances significativos en muchos rubros, pero para
elevar an ms la competitividad y el mercado interno, es necesario mejorar
sustancialmente el sistema nacional de transportes y bajar los costos logsticos
mediante acciones de diversa ndole, tales como construir ms infraestructura de los
cuatro modos de transporte, modernizar y mantener en buen estado la
infraestructura existente, reducir los costos generalizados del transporte,
simplificar trmites e inspecciones, aumentar la seguridad delictiva, reducir la
corrupcin, y lograr un mejor reparto de la carga entre los diversos modos de
transporte, dando acceso no slo a grandes, sino tambin a medianos y pequeos
embarcadores, y a combinaciones de transportes ms baratos que se benefician de las
economas de escala, tales como:
El transporte contenedorizado multimodal que aproveche de manera ptima al
autotransporte, al ferrocarril y al cabotaje martimo.
Nuevas opciones de trenes unitarios, servicios con valor agregado, y ms y
mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes.

Otros aspectos importantes que representan claras debilidades en 2012, y que ESTN
MUY RELACIONADOS CON EL TRANSPORTE y con la ingeniera en general, son
que en Capacidad de Innovacin Mxico ocupa el lugar 56, en el de Educacin
Superior y Capacitacin (incluye educacin media y media superior) el 77, en Calidad
de la Educacin Primaria el 118, en Disponibilidad Tecnolgica el 72 y en el pilar de
Eficiencia del Mercado de Bienes el 79 el cual refleja una situacin de gran debilidad
de la industria en general. En el Tamao del mercado ocupa el excelente lugar 12 en
el Tamao de su Economa el 14, en Impacto de la sustentabilidad en la
competitividad el 53 y en el de DISPONIBILIDAD DE CIENTFICOS E INGENIEROS
SE TUVO EL PSIMO LUGAR 71 EN 2012, aunque mejor 15 sitios, ya que en 2011
era el 86.

En Calidad del sistema educativo el 100, en Calidad de la educacin en
matemticas y ciencias el 124, en Disponibilidad de servicios de investigacin y
capacitacin el 44, y en Capacidad para la innovacin el 75 y Ambiente
Macroeconmico el 40. Los dos pilares que en 2012 tienen mejores posiciones y
representan fortalezas, son el Tamao del Mercado con la posicin 12, Tamao de la
economa la 14.

En el desglose de las posiciones relacionadas con el pilar de Educacin Primaria la
cobertura es bastante buena, ya que se tiene el lugar 29, pero la calidad es bastante
mala, ya que se tiene el lugar 118 aunque mejor ligeramente del 2011 en que tena el
121:

2010 2011 2012
Calidad de la educacin primaria........... 120 121 118
Tasa de matricula a educacin primaria. 29 22 29

51

El desglose de las posiciones relacionadas con el pilar de Educacin Superior y
Capacitacin (incluye educacin media y media superior), es:

2010 2011 2012
Matrcula en educacin media y media superior 64 61 71
Matrcula en licenciatura 80 79 78
Calidad del sistema educativo 120 107 100
Calidad de la educacin en matemticas y ciencias 128 126 124
Calidad de las escuelas de negocios 52 49 51
Acceso a Internet en las escuelas 89 82 82
Disponibilidad de servicios de investigacin y capacitacin 55 41 44
Cantidad de profesores para capacitacin 84 80 67

En el pilar de Innovacin, que tiene tambin una amplia relacin con las obras de
infraestructura, Mxico ocupa el lugar 63, con el siguiente desglose:

2010 2011 2012
Capacidad para la innovacin 86 76 75
Calidad de las instituciones de investigacin cientfica 60 54 49
Inversiones de las empresas en investigacin y desarrollo 90 79 59
Colaboracin Universidad-industria en investigacin
y desarrollo 59 45 42
Aprovechamiento gubernamental de productos
de tecnologa avanzada 96 75 67
Disponibilidad de cientficos e ingenieros 89 86 71
Patentes por milln de habitantes 60 58 58

Se puede observar que en el rubro de Disponibilidad de cientficos e ingenieros se
tiene el psimo lugar 71, aunque mejor 15 sitios, ya que en 2011 era el 86.

En el pilar de Disponibilidad Tecnolgica, que sin duda tiene influencia en los procesos
de diseo y construccin de infraestructura del transporte, en 2010 se tuvo el lugar 71, en
2011 se mejor al pasar al 63 pero en 2012 empeor al pasar al 72, con el siguiente
desglose, en el que se aprecia un mejora en todos los rubros, excepto en el de
Suscripciones a Internet de banda ancha:

2010 2011 2012
Disponibilidad de tecnologas actualizadas....... 74 61 52
Absorcin de tecnologas en las empresas . 87 81 63
Transferencia de tecnologa............................... 32 24 15
Usuarios de Internet........................................ . 85 79 77
Internet de banda ancha....... .. 51 52 55
Suscripciones a banda ancha mvil 89 84 82

Como puede observarse al analizar todos los resultados anteriores, la posicin de
Mxico mejor bastante en casi todos los rubros de 2010 a 2012, pero todava as
est en niveles poco competitivos en todos los renglones, a pesar de los esfuerzos
histricamente realizados y de que hay instituciones educativas y de investigacin
52

de excelencia, por lo cual ES RECOMENDABLE REALIZAR MAYORES ESFUERZOS;
entre otras cosas, incrementar sustancialmente los respectivos presupuestos y mejorar
las leyes, los reglamentos y las polticas pblicas correspondientes, as como REDUCIR
SIGNIFICATIVAMENTE LA CORRUPCIN Y LA INSEGURIDAD, ya que en las
evaluaciones del WEF de 2012 se tuvo que en el Costo por terrorismo Mxico tiene el
lugar 117, en Costo del crimen y la violencia el 135, en Crimen organizado el 139 y
en Confiabilidad de los servicios policiacos el 134. Adems, en el ndice de
Percepcin de la Corrupcin 2012 Mxico tiene el lugar 105 de 174 pases y Chile y
Uruguay son los mejor posicionados de Latinoamrica con el lugar 20. Al respecto, segn
la Encuesta Nacional de Victimizacin de Empresas (ENVE 2012) del INEGI, el costo
total de la inseguridad en 2011 para las empresas privadas fue de 115 mil 200
millones de pesos, que equivale a 0.7 por ciento del PIB, e incluye no slo las
prdidas econmicas por robo o extorsin, sino los gastos que han realizado para
enfrentar la inseguridad, desde contratacin de personal de vigilancia, seguros, equipos
rastreadores por satlite, etctera. Adems se seala que las empresas pequeas estn
ms sujetas a corrupcin y extorsin, mientras que las ms grandes a robos de su
mercanca, ya sea en sus instalaciones o en transporte en carreteras.

Asimismo, SE RECOMIENDA que la ingeniera mexicana, por ser la generadora de la
infraestructura, sea tomada ms en cuenta y apoyada por los tres niveles de gobierno
para que participe de manera ms determinante en el progreso de Mxico, ya que en
Disponibilidad de cientficos e ingenieros Mxico se ocupa el psimo lugar 71.

Los comentarios del WEF respecto a los resultados de 2012, que incumben directa o
indirectamente a las ingenieras y a los sistemas de transporte, son que Mxico, en
el lugar 53, mejor cinco puestos y consolid la tendencia positiva del ao 2011, con
pequeas mejoras en siete de los 12 pilares. En general, el pas cuenta con varios puntos
fuertes de la competitividad, incluyendo su gran mercado interno (11), un marco
macroeconmico slido (40), infraestructura de transporte bastante buena (41) y
empresas bastante sofisticadas (44). A pesar de estas fortalezas, Mxico an enfrenta
desafos estructurales persistentes que deben abordarse con el fin de seguir mejorando la
competitividad de la economa. El funcionamiento de las instituciones pblicas es todava
mal evaluados (100) debido a los altos costos asociados con la falta de seguridad (137) y
la baja confianza de la comunidad empresarial en los polticos (97). El funcionamiento del
mercado laboral es considerado ineficiente (102) debido a la rigidez en la contratacin y
prcticas de despido (113) y la relativamente baja participacin femenina (121). La falta
de competencia efectiva (100), especialmente en algunos sectores estratgicos claves,
tambin dificulta una asignacin eficiente de recursos y que se derrame en la mayora de
los sectores de la economa. Por ltimo, el potencial innovador de Mxico se ve
obstaculizada por la baja calidad de la educacin (100) especialmente en matemticas y
Ciencias (124), la baja utilizacin de las TIC (81) y la baja absorcin por las empresas de
nuevas tecnologas para impulsar mejoras en la productividad y la innovacin (75

En particular, sigue sealando el WEF, el pobremente evaluado sistema de educacin
superior y capacitacin no parece estar produciendo una fuerza de trabajo altamente
calificada, en particular de los cientficos y los ingenieros (lugar 71), y no es
suficientemente favorable a la innovacin y la adopcin de tecnologa.

53

Como puede apreciarse de estas cifras y comentarios, el atraso en Mxico es enorme en
muchos aspectos, a pesar de los esfuerzos histricamente realizados y que se cuenta con
instituciones de educacin superior y centros de investigacin de excelencia, as como
con empresas que tienen gran experiencia en construccin y diseo, y que algunos
organismos pblicos tienen ingeniera de buen nivel, lo cual significa que dichos
esfuerzos DEBEN INCREMENTARSE Y GENERALIZARSE RPIDA Y
SUSTANCIALMENTE. Adems, los resultados para Mxico indican una posicin
competitiva relativamente baja con respecto a pases como Chile y Brasil, ya que sta es
un reflejo de la productividad y una expresin directa del rezago en innovacin,
desarrollo tecnolgico, educacin y polticas pblicas de vanguardia. Si bien se
precisa la combinacin de mltiples factores, resulta necesario contar con acceso
oportuno y aplicacin de tecnologas de punta.
Por otra parte, es importante destacar, por incidir en la competitividad del pas, que los
costos logsticos (transporte, almacenamiento, inventarios y gestin de la cadena de
suministro) son muy elevados en Mxico, ya que segn el Banco Mundial en la
publicacin La competitividad en Mxico, se estima que stos aaden, en promedio,
20% al costo del producto, en tanto que en el resto de los pases de la OCDE se
adiciona slo el 9%, y se sabe que el transporte representa cerca de la mitad de los
costos logsticos, segn referencias internacionales. En esa publicacin se seala
tambin que una encuesta sobre el ndice de Percepcin Logstica, que se mide en una
escala de 1 a 7, otorga a Mxico una calificacin de 3.6, por debajo de otros pases
Latinoamericanos como Argentina con 4.5 y Brasil con 3.8.
Por lo antes sealado, se aprecian avances significativos en muchos rubros, pero para
elevar an ms la competitividad y el mercado interno ES RECOMENDABLE mejorar
el sistema nacional de transportes y bajar los costos logsticos mediante acciones
de diversa ndole, tales como construir ms infraestructura, modernizar y mantener
en buen estado la existente, reducir los costos generalizados del transporte,
simplificar trmites e inspecciones, y lograr un mejor reparto de la carga entre los
diversos modos de transporte, dando acceso no slo a grandes, sino tambin a
medianos y pequeos embarcadores, y a combinaciones de transportes ms baratos
que se benefician de las economas de escala, tales como:
El transporte contenedorizado multimodal que aproveche de manera ptima al
autotransporte, al ferrocarril y al cabotaje martimo.
Nuevas opciones de trenes unitarios, servicios con valor agregado, y ms y
mejores servicios en nuevas terminales intermodales y en las existentes.
Por tanto, EL TRANSPORTE MULTIMODAL Y LA LOGSTICA SON ELEMENTOS
ESTRATGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DEL PAS, en los cuales
diversas ramas de la Ingeniera tienen y tendrn una participacin muy relevante, en
aspectos de planeacin, proyecto, diseo, construccin, operacin y conservacin de la
infraestructura.
La siguiente seccin contiene ideas, estimaciones y resultados de estudios elaborados
por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), as como una PROSPECTIVA
CUANTITATIVA Y GEOGRFICA a 2010, 2015 y 2030 de las oportunidades de los
transportes ferroviario, carretero y multimodal que ser til en el proceso de
planeacin, seleccin y priorizacin de las acciones a emprender en los prximos aos,
en beneficio de la competitividad internacional de nuestro pas, pero tambin del
54

mercado interno y del medio ambiente de los mexicanos; asimismo, se expresa UN
CONJUNTO DE RECOMENDACIONES apoyadas en una encuesta realizada por el IMT
a empresas de la zona metropolitana de la ciudad de Mxico. Algunas partes de los
siguientes tres captulos de esta seccin fueron tomados de la Referencia 5; tambin se
incluyen informacin y comentarios del transporte en otros pases.

1.3 Consideraciones de logstica y de comercio

Para destacar la importancia del transporte en Mxico, es de sealarse que en 2004
ocup el sexto lugar en empleos remunerados con 1,837,000 puestos; la construccin
ocup el tercero, con 4,054,000 puestos. En 2007 el transporte ocup el quinto lugar con
2,145,000 plazas y con taza de crecimiento de 2.1%, y la construccin emple a
5,426,000 personas y su taza de crecimiento media anual fue 5.3% (referencia 18).

En valor agregado bruto el transporte ocup el tercer lugar con 123,811 millones de
pesos, y la construccin el octavo lugar con 66,357 millones. La produccin de la rama
transporte registr una taza media de crecimiento anual del 3.7%, ocupando con ello el
cuarto lugar entre las actividades econmicas del pas. En 2008 registr una produccin
superior a los 597,159 millones de pesos, a precios de 2003, que significaron el 7% del
Valor Agregado Bruto Nacional, inclusive arriba de construccin cuya produccin fue de
574,272 millones, con taza de 4.1% (referencia 18).

El transporte tambin apoya el comercio exterior del pas. El importe en 2004 de los
bienes transportados de importacin fue de 122,456 millones de dlares por va
carretera; 45,427, va martima; 18,203 va ferroviaria; y 13,105 va area. Las
exportaciones fueron, respectivamente, de 136,408, 47,236, 18,210 y 7,935 millones de
dlares. Incluyendo las operaciones de las maquiladoras fronterizas, las exportaciones
mexicanas durante 2007 ascendieron a casi 272 mil millones de dlares, lo que significa
un incremento del 8.8% respecto al ao 2006. En cuanto a las importaciones, registraron
un monto alrededor a los 282 mil millones de dlares; esto representa un incremento del
10.1%, respecto al ao anterior. Con la tendencia creciente de las importaciones desde
1995, la balanza comercial de Mxico mostr nuevamente un saldo negativo (iniciando tal
tendencia en 1998), en 2007 de 10.1 mil millones de dlares (referencia 18).

El comercio exterior de Mxico se sigue realizando en su mayor parte con Amrica del
Norte. Los intercambios con esa regin, medidos segn el valor monetario de las
mercancas, representaron el 52% de las importaciones mexicanas y el 84.5% de las
exportaciones. Las primeras crecieron 7% en el ltimo ao, mientras que las
exportaciones aumentaron en 6%. Esta combinacin de resultados arroj un supervit
para Mxico superior a los 82 mil millones de dlares.

El segundo mercado importante con el que Mxico realiza transacciones comerciales es
la Comunidad Econmica Europea. Los flujos con esta regin representaron en 2007 el
11.6% de las importaciones y el 5% de las exportaciones. Estas ltimas aumentaron
31% respecto al ao anterior; mientras que las importaciones aumentaron en 7%, an
con el incremento en las exportaciones se tiene un dficit de 18.5 mil millones de
dlares.

55

Por pases, las importaciones en 2006 fueron de 130,383 millones de dlares de EUA
(50.9%); 7,376 (2.9%) de Canad; 3,638 (1.4%) de Espaa; 9,437 (3.7%) de Alemania;
15,295 (6.0%) de Japn; 24,438 (9.5%) de China y 10,621 (4.1%) de Corea del Sur. Las
respectivas exportaciones a los primeros cinco pases fueron de 211,871 millones de
dlares (84.7%); 5,176 (2.1%); 3,270 (1.3%); 2,973 (1.2%) y 1,594 (0.6%).

Por su parte, el movimiento domstico de pasajeros en 2000 fue de 2,614.5 millones
de pasajeros por va carretera (99.2%); 0.334 (0.01%) por va ferroviaria; 2.1 (0.1%) va
martima; y 17.8 (0.7%) va area. En 2008, segn estimaciones de IMT, los respectivos
movimientos crecieron a 3,248.9 millones de pasajeros (99.2%); 0.268 (0.01%); 3.0
(0.1%); y 23.7 (0.7%). Durante 2007, se transportaron 3,118 millones de pasajeros en el
autotransporte pblico federal; de los cuales el 60% correspondi al servicio de segunda
clase, y el 19% al de primera clase. El resto se distribuy en las dems modalidades,
contribuyendo los servicios primera de lujo y plus con un poco ms del 2% del total
(referencia 18).

1.3.1 Plataforma de puertos martimos

De acuerdo con la publicacin tcnica 233 del IMT, Diagnstico general sobre la
plataforma logstica de transporte de carga en Mxico (Referencia 10), el xito de la
restructuracin portuaria iniciada en la dcada de los noventa, ha sido la mejora
sustancial en los rendimientos de la primera maniobra, que es el movimiento de
mercancas del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias, y
viceversa, lo cual permiti reducir significativamente el tiempo de estada de los buques
en los puertos y benefici en tiempo y costo a las lneas navieras, a las propias terminales
portuarias y a los usuarios.

Sin embargo, estas mejoras operativas tendrn mayores efectos en la
competitividad del comercio exterior de Mxico va martima, cuando los otros
eslabones de las cadenas intermodales mejoren sustancialmente sus niveles de
eficacia y productividad, ya que el principal cuello de botella de las cadenas
productivas en los puertos est en la segunda maniobra (de patio a ferrocarril o a
camin, y viceversa) la cual provoca un largo tiempo de estada de los contenedores
en los patios, o zonas de almacenamiento de las terminales portuarias.

Existen varios factores que SE RECOMIENDA DEBEN MEJORARSE que contribuyen
a esa situacin, como son el complejo sistema de revisiones que prolonga la estada
de la carga en puerto; las prcticas inadecuadas de los usuarios para agilizar la
documentacin y pagos; los sistemas de informacin y documentacin
heterogneos y poco integrados, lo cual complica la liberacin de la carga en la
segunda maniobra; y las cadenas de carga y operacin de los modos de transporte
terrestres, pocas veces estn asociadas a estrategias logsticas bien definidas, por
lo que generan ineficacia, falta de calidad y costos adicionales.

EL RETO es llegar a lograr eficiencias de nivel internacional, ya que actualmente la
situacin es la siguiente:

- Promedio de estada en puertos mexicanos = 10 das
- Promedio de estada en puertos de EUA = 7 das
56

- Benchmark internacional de estada promedio en puertos = 5 das

El comercio exterior por va martima se concentra principalmente en el manejo de
petrleo y derivados (50%), seguido por el granel mineral (24%), en contenedores
(11)%, general suelta (7%), granel agrcola y otros fluidos (4% c/u).

El petrleo y derivados, y otras cargas como los graneles minerales (sal y calizas) son
movidas en terminales privadas, fuera de los puertos comerciales. Los graneles
agrcolas y minerales manejados en puertos, los mueven operadores privados,
vinculados a la industrializacin de estas materias primas.

El mercado portuario mexicano est dominado econmica y financieramente por la
carga en contenedores y las terminales especializadas son manejadas por empresas
privadas. En los puertos de Manzanillo, Lzaro Crdenas, Altamira-Tampico y Veracruz
se concentra el 93% del movimiento de contenedores y si se incluye Ensenada y
Progreso, en seis puertos se concentra el 99% de la carga de altura en contenedores,

1.3.1.1 Evolucin de la carga martima contenedorizada en Mxico

Vale la pena destacar que en 2005, de acuerdo con el siguiente cuadro tomado de la
referencia 11, Mxico ocup el lugar 30 en movimiento de contenedores en puertos
martimos, con 2.1 millones de TEUs, siendo China la primera con 88.5 millones. De
Latinoamrica, Brasil fue la primera con 5.6 millones.

Pas Millones de TEU
1 China 88.5
2 Estados Unidos 38.5
3 Singapur 23.2
4 Japn 16.8
5 Corea 15.1
6 Alemania 13.5
7 Taiwn 12.8
8 Malasia 12.0
9 Italia 9.9
10 Emiratos rabes
Unidos
9.8
11 Pases Bajos 9.5
12 Espaa 9.2
13 Reino Unido 8.3
14 Blgica 7.9
15 Brasil 5.6
16 Indonesia 5.5
17 Tailandia 5.1
18 India 4.9
19 Australia 4.8
20 Canad 4.2
21 Francia 3.8
22 Egipto 3.7
57

23 Filipinas 3.6
24 Turqua 3.2
25 Panam 3.1
26 Sudfrica 2.9
27 Omn 2.7
28 Vietnam 2.7
29 Sri Lanka 2.5
30 Mxico 2.1
31 Chile 1.8
32 Rusia 1.8
33 Grecia 1.8
34 Puerto Rico 1.7
35 Jamaica 1.7
36 Islas Canarias 1.7
37 Nueva Zelanda 1.6
38 Israel 1.5
39 Pakistn 1.4
40 Malta 1.4
41 Irn 1.3
42 Dinamarca 1.3
43 Finlandia 1.3
44 Suiza 1.2
45 Bahamas 1.2
46 Argentina 1.2
47 Colombia 1.2
48 Venezuela 1.1
49 Per 1.0
50 Irlanda 1.0
51 Portugal 0.9
52 Bangladesh 0.9
53 Arabia 0.9
54 Costa Rica 0.8
55 Guatemala 0.8
56 Rumania 0.8
57 Costa de Marfil 0.7
58 Ecuador 0.6
59 Ucrania 0.6
60 Honduras 0.6


En el 2007, el movimiento mundial de contenedores fue de 485 millones de TEUS; de los
cuales Mxico moviliz 3.07 millones de TEUS (referencia 18), lo que represent que
mejorara del lugar 30 de 2005 al ocupar el lugar 18 en 2007, siendo China y Singapur el
primero y segundo lugar. En el caso de los pases del continente americano, Mxico se
vio superado por Brasil.

58

En la siguiente grfica se presenta la distribucin del movimiento portuario mediante
contenedores en 2009, en que el total que fueron movilizados fue de 2.9 millones de
TEUS, pero baj de 2008 en que se movieron 3.3 millones de TEUS (referencia 38).



La carga martima contenedorizada en Mxico ha crecido significativamente, de 9,967
miles de toneladas en 2000, a 20,355 en 2006 y a 25,765 en 2008, con tasa de
crecimiento media anual cercana al 14%; los puertos del Pacfico son en los que se
observaron los mayores incrementos, ya que de 2000 a 2008 pas de 3,706 a 16,113
miles de toneladas, en tanto que en los del Golfo de Mxico pas de 6,233 a 9,651 miles
de toneladas; es decir, en 2000 se transport por el Pacfico el 37.5% de la carga, y en el
Golfo el 62.5%, y estos porcentajes se invirtieron en 2008, al pasar a 32.5% en el Golfo y
a 62.5% en el Pacfico (fuente de stos y otros datos subsecuentes: Anuarios Estadstico
del Sector Transporte 2007 y 2009 publicados por el Instituto Mexicano del Transporte).

En los puertos del Pacfico, de 2000 a 2008, Lzaro Crdenas increment su carga
contenedorizada de tan slo 3 a 3,181 miles de toneladas, Manzanillo, de 3,350 mil a
11,739 mil, Salina Cruz, de 49 mil baj a 41 mil, Ensenada, de 151 mil a 861 mil, y
Mazatln, de 149 a 281 miles de toneladas. En los puertos del Golfo, Veracruz pas de
3,926 a 5,381, Altamira, de 1,642 a 3,824, Tampico, baj de 344 a 61, y Progreso subi
de 319 a 363 miles de toneladas.

1.3.1.2 Movimiento portuario de carga

El movimiento portuario de carga en Mxico en el ao 2000 fue de 244.25 millones de
toneladas y subi en 2008 a 265.24 millones de toneladas, de los cuales 73.5% fue
movimiento de altura y 26.5% de cabotaje. De 1994 a 2008 el movimiento total creci a
tasa de 3.6% de promedio anual, pero el de altura creci al 3.7% anual y el de
59

cabotaje slo al 0.1%. Por tipo de carga el petrleo fue en 2008 el 51% del total;
graneles minerales el 24.4%; carga general 17.4%, y graneles agrcolas 3.6%. A pases
de Amrica el movimiento fue el 73.3%, de Europa el 10.3%, de Asia el 12.9%, de frica
el 2.7%, y de Oceana el 0.7%.

El comercio exterior de importacin va martima en 2008 fue de 66.5 millones de
toneladas con un crecimiento medio anual del 8% respecto a 1995, de los cuales 25.449
millones (39.8%) procedieron de los Estados Unidos de Amrica (EUA); 1.294 millones
(1.9%) de Australia; 5.255 millones (5.8%) de Brasil; 2.415 millones (3.6%) de Canad; de
Japn 2.565 millones (3.9%), y 2.381 millones (3.6%) de Chile.

El Comercio exterior de exportacin va martima total en 2008 fue de 106.31 millones
de toneladas, de los cuales 87.341 millones (68.0%) a EUA; 6.801 millones (5.3%) a
Espaa; 5.51 millones (4.3%) a Japn; 2.062 millones (1.6%) a Canad; y 1.132 millones
a Corea del Sur (0.9%).

En trminos continentales de comercio exterior por va martima, fueron de 141.218
millones de toneladas (73.4%) de Amrica; 19.907 millones (10.3%) de Europa; 24.838
millones (12.9%) de Asia; 5.290 millones (2.7%) de frica y 1.389 millones (0.7%) de
Oceana.

1.3.2 Plataforma de puertos fronterizos
De acuerdo con la referencia 10, la problemtica de los puertos fronterizos terrestres
es diferente que en los puertos martimos, ya que en el primero no existe una ruptura
en el modo de transporte; es decir, los contenedores en trenes de doble estiba
procedentes de Estados Unidos cruzan la frontera normalmente en el mismo modo de
transporte hasta alcanzar la terminal interior en Mxico. Lo mismo sucede con la mayora
de las cajas de triler que ingresan y salen por los puertos fronterizos del norte del pas.
Esto facilita operaciones y permite reducir el tiempo de los embarques en los patios
de las terminales fronterizas, pero tambin existen los problemas de fluidez en las
cadenas de transporte debidos a las revisiones de la carga.
Un aspecto caracterstico de la frontera es la presencia de los transfers, dedicados a
cruzar las cajas de los trileres de un lado a otro de los puentes fronterizos con tractores
de modelos antiguos, pero tiles para recorridos cortos. La relacin de estos
proveedores de transporte local es con los agentes aduanales, que organizan el
despacho de la mercanca con los freight forwarders, o con los operadores
logsticos. Aunque la figura del transfer ha sido cuestionada por representar una
maniobra y un costo adicional en los flujos de transporte terrestre entre Mxico y
Estados Unidos, su existencia ser inevitable y necesaria mientras la frontera siga
siendo un punto principal de ruptura en la cadena de carga, debido a los mltiples
intereses y/o estrategias logsticas de los actores, tanto nacionales como
extranjeros.
En cuanto al sistema de revisiones, cabe sealar que es mucho ms gil cuando se
trata de trenes intermodales que trasladan automviles, ya que en esta cadena de
transporte funciona el manejo de carga en trnsito con liberacin de la misma en una
aduana interior, aunque para ello tienen que interrumpir el trnsito del tren para separar el
60

carro, lo que detiene no slo al contenedor seleccionado, sino a muchos otros.
As como en los puertos martimos, en las fronteras terrestres los agentes aduanales
aplican el reconocimiento previo a la mayor parte de las cajas con productos
importados, y la Procuradura General de la Repblica realiza inspecciones
discrecionales, poco sincronizadas con los reconocimientos previos de los agentes
aduanales, con lo cual se incurre en sobre-costos por revisiones y en mayores
tiempos de retencin de la carga en la frontera.
Asimismo, en los cruces fronterizos la carga de pequeos y medianos usuarios, con
estrategias logsticas poco desarrolladas y una dbil posicin negociadora, puede
permanecer diez o ms das inmovilizada en las bodegas o patios de
almacenamiento de agentes aduanales o transportistas, antes de ponerse en
movimiento hacia los lugares de destino final.
Todo lo anterior trae como consecuencia costos logsticos muy elevados que afectan,
como ya se dijo, negativamente la competitividad comercial de Mxico, por lo cual
ES RECOMENDABLE se solucionen pronto todos esos problemas.
1.3.3 Plataforma de puertos intermodales interiores
Como parte de la plataforma logstica nacional estn los puertos interiores o
terminales intermodales interiores. Dicha infraestructura se ha convertido en un
complemento necesario para las terminales intermodales de carga en puertos y
fronteras terrestres, para alcanzar una eficiente y competitiva integracin fsica de las
cadenas productivas entre los mbitos externo e interno del pas, en los que estn los
principales centros de produccin, distribucin y consumo nacionales.
Las terminales intermodales interiores se han constituido con inversiones privadas,
y se dividen en dos grupos segn el tipo de servicio que prestan. Algunas ofrecen servicio
a todo usuario que lo solicite y son de uso pblico, mientras que las dems son para
uso exclusivo de las industrias que manejan importantes volmenes de carga.
De acuerdo con la referencia 10, la terminal pblica con mayor demanda es Pantaco,
ubicada en la ciudad de Mxico; recibe y despacha la mayor diversidad y nmero de
servicios intermodales tanto a puertos y fronteras, como a destinos interiores. Destacan
los servicios de doble estiba de contenedores, los llamados piggy back y,
recientemente, la incursin de los roadrailer. No obstante, la terminal muestra signos
de saturacin y espacio limitado para un crecimiento de largo plazo, de ah que SEA
RECOMENDABLE estudiar oportunamente, en el futuro prximo, la conveniencia de
incrementar la oferta de terminales pblicas en la zona metropolitana de la ciudad
de Mxico.
En un estudio del IMT sobre terminales intermodales se seala que ms del 50% de
stas no cuentan con servicios de consolidacin y desconsolidacin de carga. Para
los pequeos y medianos exportadores, la inexistencia de este tipo de servicios
implica enormes desventajas competitivas para posicionar sus productos en el
mercado internacional. Tambin se seala que en las terminales intermodales interiores
no se cuenta con instalaciones para el manejo de carga perecedera, por lo que, al no
61

existir los equipos para operar contenedores refrigerados se inhibe la expansin de
otro nicho de mercado con crecimiento a nivel internacional. Asimismo, se destaca la
poca planeacin urbana en la ubicacin y el desarrollo de las principales terminales
interiores del pas, al grado de que en algunas ciudades se han ubicado en zonas en
que sus vialidades se mezclan con el trnsito de la terminal.
Por lo tanto, ES RECOMENDABLE solucionar estos problemas a la mayor brevedad
para mejorar los servicios de transporte y la competitividad de nuestro pas.
1.4. Servicios aeroportuarios
La saturacin del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico (AICM) ha
generado la bsqueda de soluciones que permitan incrementar tanto el trfico areo como
el traslado de personas y mercancas, con niveles ptimos de calidad y de seguridad. Por
ello, se ha fortalecido la oferta de servicios a la zona metropolitana del Valle de Mxico.
Parte de esto es la instalacin del Sistema ILS-III en el Aeropuerto Internacional de Toluca
que permite la navegacin de aeronaves en condiciones de muy baja visibilidad. En este
mismo aeropuerto se ha ampliado la terminal y en 2008 se i nici la construccin de la
segunda pista de aterrizaje que le dar mayor capacidad.
Tambin se ha impulsado la inversin privada para ampliar aeropuertos en diversos
puntos del pas. En mayo de 2007 se inaugur la Terminal 3 del Aeropuerto de Cancn
para atender a seis millones de pasajeros ms en vuelos internacionales. El 16 de agosto
de 2007 se inaugur la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, para
atender a 800 mil pasajeros al ao, y el 7 de marzo fue inaugurada la Terminal Satlite del
Aeropuerto Internacional de Puerto Vallarta, con lo que su capacidad instalada se
increment en 141%. El 26 de marzo de 2008 el Presidente Felipe Caldern inaugur la
Terminal 2 del AICM con lo que su capacidad para atender pasajeros se increment de 24
a 32 millones de personas al ao.
Por su parte, en la Regin Centro Occidente se gener la siguiente cartera de
proyectos:

1. Modernizacin del aeropuerto de Lzaro Crdenas.
2. Reconversin del aeropuerto de Tepic a un aeropuerto internacional y de carga.
3. Aeropuerto internacional, central de carga y estacin intermodal de Guadalajara.
4. Estudio de factibilidad de nuevo aeropuerto en Barra de Ixtapan.

1.4.1 Movimiento en aeropuertos

El movimiento domstico en aeropuertos en 2006 fue de ms de 260,000 mil
toneladas, de las cuales el 89.5% se concentr en 12 de los 61 aeropuertos del pas. En
la ciudad de Mxico, 96,714t (37.1%); en Guadalajara, 46,203 (17.7%); en Monterrey,
22,802t (8.8%); en Tijuana, 15,372t (5.9%); y en San Luis Potos, Mrida, Cancn y
Hermosillo, 36,910t (14.1%), (referencia 2).

La carga area de importacin pas de 205,847t en 2002, a 241,195t en 2005; la de
exportacin pas de 154,460t a 204,328t en el mismo periodo. El movimiento
aeroportuario se increment de 62,059 a 76,572 millones de pasajeros de 2000 a 2006,
62

en tanto que el nmero de operaciones creci de 1,009,791 a 1,095,344. El
movimiento nacional creci de 36,439 (58.7%) a 45,935 (60.0%) millones de pasajeros,
y de 746,519 (73.9%) operaciones a 816,911 (74.6%). El internacional creci de 16,558
(26.7%) a 24,497 (32.0%) millones de pasajeros, y de 187,504 (18.6%) a 247,648 (22.6%)
operaciones.

El total de pasajeros movidos en trnsito nacional e internacional en los aeropuertos
mexicanos en 2006, fue de 71,390,000, de los cuales en los diez principales se movieron
57,097,000, es decir el 80% del total. Los que ms movimiento tuvieron fueron ciudad de
Mxico con 23,790,000 (33.3%); Cancn, 9,212,000 (12.9%); Guadalajara, 6,059,000
(8.5%); Monterrey, 4,924,000 (6.9%); Tijuana, 3,584,000 (5.0%); Toluca, 1,905,000
(2.7%), (ste tuvo slo 138,000 pasajeros en 2005).

En trnsito internacional, se movi a 7,032,300 pasajeros en 93,960 vuelos, de los
cuales 661,800 (9.4%) en la ruta Mxico-Los ngeles, 362,500 en la Mxico-Miami, y
626,800 (8.9%) en la Guadalajara- Los ngeles.

Durante 2008, se atendieron 87.95 millones de pasajeros en los aeropuertos del pas,
incluyendo a los que estaban en trnsito, lo que signific un pequeo incremento
(0.38%) respecto al ao anterior. La mayor parte del trnsito correspondi a los vuelos
nacionales, con un valor de 55.8 millones de pasajeros y una participacin de 63.5% del
total. Por su parte, en los vuelos internacionales se transportaron 27.1 millones de
usuarios, equivalente al 30.9% del total; mientras que en los de fletamento se movilizaron
3.2 millones de pasajeros, equivalente al 3.6% del total. Los pasajeros en trnsito en
2008 fueron 1.7 millones (referencia 18).

El movimiento de aeronaves en 2008 fue de 1.19 millones de operaciones, lo que
represent una disminucin de 5.6% respecto al ao anterior. La distribucin favoreci
nuevamente a los vuelos nacionales con el 75.9% del total; mientras que la contribucin
del movimiento internacional fue de 21.7%, y la del fletamento de 2.3%. En la siguiente
tabla (tomada de la referencia 14) se presentan las cantidades de operaciones areas en
2010. Al comparar las cifras de la tabla con las anteriores, se aprecia un incremento
importante en todos los rubros de las operaciones areas.

Nmero de operaciones areas en 2010

Servicio Vuelos Participacin Pasajeros Participacin Carga (Ton) Participacin

Regular
Nacional 371,990 59.9% 24,494,679 50.3% 107,511 18.8%
Internacional 249,369 40.1% 24,202,791 49.7% 463,709 81.2%
Subtotal 621,359 48,697,470 571,220


Fletamento
Nacional 11,746 43.3% 145,320 8.6% 16,500 24.1%
Internacional 15,408 56.7% 1,554,026 91.4% 51,925 75.9%
Subtotal 27,154 1,699,346 68,425

Nacional 383,736 59.2% 24,639,999 48.9% 124,011 19.4%
Internacional 264,777 40.8% 25,756,817 51.1% 515,634 80.6%
Total



648,513 50,396,816 639,645
63

1.5. Carreteras
El sistema carretero mexicano a principios de 2012 tena una longitud del orden
de 371,936km, de los cuales 48,972km son federales, 79,264km son estatales, y
243,700km son caminos rurales y alimentadores (referencia 29); por el estado
superficial, en 2008, 132,973km eran pavimentados, 151,288km revestidos,
8,938km terraceras y 73,142km brechas mejoradas; 119,938km eran de dos
carriles y 13,035km de cuatro o ms carriles (fuentes: Principales Estadsticas del
Sector Comunicaciones y Transportes 2009, SCT, y referencia 28).
De acuerdo con datos estimados por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT),
durante 2008 las carreteras del pas habran movilizado el 99.2% de los 3,276.1
millones de pasajeros internos nacionales, y el 84.7% de un total de 537 millones
de toneladas de carga que se transportan en el interi or del territorio nacional
(fuente: Manual Estadstico del Sector Transporte 2007, IMT).
Considerando lo anterior se comprende la importancia estratgica que tiene
para la economa y competitividad del pas la conservacin en buen estado
de su infraestructura carretera. En la medida en que la red opere en condiciones
ms favorables de fluidez y de seguridad del trnsito, aumentar su capacidad de
proporcionar un transporte eficiente y seguro, con los consecuentes
beneficios adicionales a la sociedad.
La red carretera federal libre de peaje tiene una longitud de 40,565 km, la cual
es atendida por la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), y se ha
dividido, de acuerdo a su importancia, en corredores carreteros, red bsica
fuera de corredores y red secundaria; la primera categora se refiere a las
carreteras que forman parte de los 14 corredores troncales que constituyen la
columna vertebral del sistema, cuya longitud es de 9,900km; la red bsica fuera de
corredores est conformada por aqullas que comunican las capitales de los
estados, las ciudades ms importantes, los puertos y los cruces fronterizos, y
suma 13,578 km. La red secundaria de 17,087km est integrada por carreteras y
ramales cuya influencia es regional o local.
En la referencia 20 se presentan el Programa Integral de Modernizacin de la
Red Federal de Carreteras, cuyo objetivo es mejorar la gestin de la red
carretera federal con el fin de aumentar la seguridad y la calidad del servicio
ofrecido a los usuarios, incrementar la eficiencia y eficacia de los medios aplicados
a la gestin de las carreteras, y acrecentar el valor agregado de la red para los
procesos econmicos y sociales que utilizan el transporte carretero.
Los proyectos en desarrollo como parte del Programa Integral de
Modernizacin de la Red Federal de Carreteras se describen brevemente en
ese documento, e incluyen la planeacin e implementacin de sistemas de
informacin y gestin, el desarrollo de sistemas de informacin geogrfica para la
64

gestin de carreteras, la planeacin e instrumentacin de programas y
metodologas para mejorar la seguridad vial, el diseo y la instrumentacin de
contratos plurianuales de conservacin, el diseo y la instrumentacin de un
programa de monitoreo, instrumentacin y supervisin de puentes carreteros, la
actualizacin y modernizacin de la sealizacin, y el diseo e instrumentacin de
sistemas inteligentes de transporte.
1.5.1 Conservacin de carreteras
Para atender la conservacin de la red federal libre de peaje, la Direccin General
de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la SCT cuenta con dos sistemas de
gestin, el HDM-4 para tramos y el SIPUMEX para puentes. Estos sistemas
utilizan informacin de la red carretera para determinar en forma objetiva su
estado fsico y programar las actividades de mantenimiento. El modelo de
diseo y conservacin de carreteras (Highway Design and Maintenance Standards
Model, HDM-4), desarrollado por el Banco Mundial, permite evaluar tcnica y
econmicamente los proyectos, preparar programas de inversin y analizar
estrategias de conservacin de la red carretera.
El SIPUMEX est basado en el sistema dans Danbro y se comenz a utilizar en
Mxico en 1992. Permite jerarquizar las necesidades de rehabilitacin de los
puentes y optimiza los presupuestos anuales. El sistema se basa en una escala de
calificacin que va de cero (puente en perfecto estado) a cinco (puente en
condicin crtica).
En la referencia 23 se presentan estrategias que se siguen en Mxico para
mejorar la calidad de la infraestructura carretera, mediante el mantenimiento
adecuado y oportuno.
Una innovacin tecnolgica realizada en 2007 en el IMT, que vale la pena
destacar, es la incorporacin de sistemas de informacin geogrfica a cada
uno de estos modelos, en los que se despliegan las redes carreteras y de
caminos, as como la ubicacin de los puentes. Al utilizar este sistema de
informacin geogrfica, tambin se ubican los sitios de alta incidencia de
accidentes, para proceder a su correccin (Ref. 10), aunque la tendencia en
Mxico es realizar auditoras de seguridad para identificar previamente los sitios
peligrosos y proceder a su correccin antes de que ocurran los accidentes graves,
y se eviten los costos de vidas humanas y de prdidas materiales, que inciden
negativamente en el bienestar humano y en la competitividad del pas.
Uno de los factores que inciden en la competitividad de los pases son los
costos de operacin vehicular (COV), que incluyen el consumo de combustibles
y lubricantes (lo cual trae tambin mayor contaminacin ambiental), el desgaste de
llantas y elementos de frenado, el deterioro de la carrocera y del sistema de
suspensin y de embrague, y el incremento de los tiempos de recorrido. A medida
que se va deteriorando el estado fsico de una red carretera, los COV se
65

incrementan. Suele establecerse una condicin ideal del estado fsico de la red
como punto de referencia para el clculo de los sobrecostos de operacin, que
son la diferencia entre los costos para las condiciones reales de la red y los
propios para las ideales.
Segn clculos del IMT el sobrecosto de operacin vehicular durante 2007 fue
de 12,650 millones de pesos, a precios de 2008, para una condicin ideal del
IRI (ndice de Rugosidad Internacional) igual a 2, valor que no es de gran
exigencia si se considera que la frontera establecida entre un estado fsico bueno
y otro regular es de un IRI igual a 2.8. Por lo tanto, SE RECOMIENDA que se
asignen recursos suficientes para realizar una conservacin adecuada de la
red carretera, para abatir en forma importante estos sobrecostos, lo que
redundar en ahorros significativos para el sector productivo y de los
consumidores.
En los aos de 2006 a 2012 las asignaciones presupuestales para
conservacin de carreteras libres de peaje se incrementaron
considerablemente, al pasar de cerca de 5,000 millones de pesos en 2006 a
cerca de 11,000 millones de 2008 a 2011, y baj a 9,000 millones en 2012, pero
an son insuficientes. Con estos incrementos presupuestales y una mejor
estrategia de conservacin, que por fortuna ya incluye presupuestos
plurianuales, se ha logrado mejorar el estado fsico de la red, al pasar de un
43% de su longitud en estado bueno y satisfactorio en 1994, a 81% en 2011
(referencia 29).
1.5.2 Innovaciones en la conservacin de carreteras
Para evitar los vaivenes de los presupuestos anuales autorizados por el poder
legislativo para la conservacin de las carreteras, se han realizado estudios para
constituir un mecanismo alternativo con el que se financien las actividades
de conservacin de las redes federales y estatales, con recursos estables
que aseguren un presupuesto irreductible. De acuerdo con la experiencia
mundial, SE RECOMIENDA como la opcin ms eficiente y equitativa para el
usuario el cobro de un impuesto a las gasolinas para conformar un FONDO
VIAL. Gran parte del contenido de este captulo fue tomado de la referencia 28.
1.5.2.1 Fondo vial
La justificacin de la creacin de un fondo vial para la conservacin de las
carreteras federales y estatales, se sustenta en los ahorros nacionales que se
generaran por los menores costos de operacin de los vehculos, la reduccin de
accidentes causados por el deterioro de las carreteras y el reflejo de estos ahorros
en la cadena productiva de las empresas. El ahorro ms relevante es el de
combustibles, que tiene varias aristas.
- Representa un ahorro real para los usuarios.
66

- Se reducen el consumo de gasolinas y las emisiones contaminantes.
- Se reduce la importacin de gasolinas, con el consecuente ahorro de divisas.

Esto cobra importancia ante la falta de capacidad de refinacin en el pas y el
crecimiento acelerado del parque vehicular.
Se considera que las inversiones en conservacin de la red federal deberan
oscilar entre 8,000 y 10,000 millones de pesos anuales, mientras que para la
red estatal se hizo un clculo grueso, debido a la falta de informacin de
estas redes, y se encontr que se requieren alrededor de $12,000 millones de
pesos anuales durante un perodo de 12 aos para llevarlas a un estado
bueno y satisfactorio, si se considera que su longitud pavimentada es de 78,698
km (la clasificacin que ha hecho la SCT para el estado fsico de las carreteras es
bueno, satisfactorio y no satisfactorio).
SE RECOMIENDA QUE LA ESTRATEGIA para el financiamiento de la
conservacin vial tenga dos caractersticas principales:
- Ser incremental, en el sentido de establecer estrategias y acciones que
no sean lineales y en serie; debe buscarse avanzar en las reas en las que
se tenga menos resistencia y alcanzar objetivos intermedios lo ms pronto
posible.
- No deber depender de una sola estrategia, como ocurri con una
propuesta de 2000-2001, que dependa de la autorizacin de un impuesto y
que al no ser factible por el ambiente poltico prevaleciente, no se pudo
avanzar.
De acuerdo a la experiencia mundial, la creacin de un impuesto adosado a
las gasolinas, sigue siendo la opcin ms eficiente y cercana a la justicia y
equidad para el usuario. Sin embargo, esto sigue enfrentando problemas
polticos, por lo que SE RECOMIENDA avanzar en otros frentes simultneos,
de manera de ir consolidando un presupuesto que no dependa enteramente del
presupuesto federal (PEF). El estudio recomienda que el arranque de las
estrategias propuestas sea en el mantenimiento de la red federal, para la que
existe informacin y una organizacin bien estructurada.
En el caso de las carreteras estatales, es indudable que debern ser incluidas
en el esquema de financiamiento, sobre todo si se aplica el impuesto a los
usuarios que circulan por toda la red, sea federal o estatal. Sin embargo, en este
caso debe conducirse el proceso gradualmente y alinear la estructura operativa
en ellos a la par de la que existe en el nivel federal; para ello SE
RECOMIENDA:
- Levantar un inventario fsico de las redes estatales, que incluya las
caractersticas geomtricas y estructurales y estado de la superficie de
rodamiento.
67

- Obtener informacin de volmenes y composicin del trnsito en esas
redes.

- Preparar un diagnstico que constituya el punto de partida del programa.

- Generar planes de conservacin, con los mismos criterios que los que se
preparan en la red federal.
LAS PROPUESTAS DE ESTRATEGIA consideran los siguientes aspectos
claves:
I. Reducir la dependencia del Presupuesto de Egresos de la Federacin
(PEF).
a) Crear un fondo de amortiguamiento que permita cubrir contracciones del
PEF.
b) Buscar un mecanismo de ley, del que ya existen antecedentes en otros
sectores, para vincular el presupuesto a un indicador econmico como el
PIB.
II. Ampliar las fuentes de financiamiento.
a) Crear un impuesto para la conservacin que deben pagar los usuarios,
preferentemente a travs de la compra de gasolinas. Este impuesto est
jurdicamente sustentado como viable.
b) Buscar acuerdos para el cobro de impuestos especficos para
mantenimiento a grandes usuarios de segmentos localizados de la red.
III. Reforzar la capacidad de gestin
a) Replantear la capacidad operativa en el nivel federal y crearla en los
estados.
b) Preparar un diagnstico del estado de las redes estatales, antes de
asignarles recursos.
c) Redisear el esquema de contratacin y supervisin para generar
economas.
IV. Divulgacin y transparencia
a) Reactivar el debate pblico sobre la conservacin vial.
68

b) Crear un fideicomiso con participacin federal, estatal y representantes de
los usuarios.
c) Establecer un marco claro de rendicin de cuentas, mediante la aplicacin
de un sistema de indicadores de la calidad de la conservacin.
SE RECOMIENDA que las acciones que requieren las estrategias anteriores
se inicien casi simultneamente, con la participacin de diversas reas;
algunas de estas estrategias son de largo aliento, pero otras pueden
instrumentarse en el corto plazo.
Esta es una innovacin que deber implantarse en el futuro prximo.
1.5.2.2 Proyecto piloto de mantenimiento integral (PROPIMI)
El PROPIMI es un PROYECTO PLURIANUAL que incluye en un contrato todas
las actividades necesarias para conservar la infraestructura carretera federal
libre de peaje. Se licit en 2003 para dar inicio a los trabajos en 2004, se
seleccion la ruta 57: Carretera Quertaro San Luis Potos como proyecto piloto,
con una longitud total de 237.6km, que abarca los estados de Quertaro,
Guanajuato y San Luis Potos.
Como conceptos de innovacin se incluyeron:
Gestin de trabajos, que consiste en la programacin, seguimiento y
evaluacin de los trabajos por parte de las empresas ejecutoras.
Servicios de vialidad, que incluyen comunicaciones, vigilancia y atencin de
accidentes e incidentes.

Los beneficios de este proyecto fueron:

Contratacin global de las actividades de conservacin de carreteras, con
ahorro de recursos y trmites.
Mayor seguridad y comodidad para los usuarios, con los servicios de
vialidad.
Mayor involucramiento y participacin de las empresas a travs del servicio
de Gestin de los Trabajos.

El proyecto result exitoso, lo que se constat por medio de encuestas
realizadas en 2005 entre los usuarios, de las que se obtuvo, entre otros
resultados, que el 60% de los encuestados observ muchas veces a personal que
laboraba en la carretera, el 39% en algunas ocasiones y slo el 2% no vio
trabajadores; el 81% percibi la existencia de vehculos para asistirlo en caso de
una incidencia; el 93% percibi mejora en el estado fsico de la carretera, el
99% manifest que por sus condiciones fsicas, la carretera le proporciona
seguridad y confianza.
69

1.5.2.3 Contratos plurianuales de conservacin de carreteras
(CPCC)
La SCT realiz un estudio de planeacin para definir estrategias de conservacin
de la red federal, mediante contratos sujetos a la Ley de Obras Pblicas y
Servicios Relacionados con las Mismas (LOPSRM), del cual surgi la opcin
denominada Contratos plurianuales de conservacin de carreteras (CPCC),
los cuales se otorgan por plazos de cinco a diez aos. Se consider
conveniente efectuar los trabajos con base en el cumplimiento de estndares de
desempeo, lo que le permite a la Secretara mejorar de manera sustancial el
servicio a los usuarios, as como tener mayor certidumbre presupuestal para la
conservacin de los principales tramos federales del pas; esto es, contar con un
presupuesto irreductible.
Las obras y servicios que estaran a cargo del contratista, entre otros, son los
siguientes:
40. Conservacin peridica y rutinaria de la superficie de rodamiento, de
puentes, pasos a desnivel y obras de drenaje.
II. Conservacin de las seales y elementos de seguridad en las
carreteras.
III. Servicios de vialidad, de comunicaciones y de atencin de incidentes
para propiciar el uso seguro, cmodo y eficiente de las carreteras.
IV. Reconstruccin del pavimento, de puentes, pasos a desnivel y obras
de drenaje.
Cabe comentar que la conservacin peridica est dirigida a restituir la calidad
de rodadura; su vida til es de dos a siete aos; la conservacin rutinaria se
refiere a los trabajos cotidianos que se aplican en la superficie de rodadura y
derecho de va, como son el bacheo, la rehabilitacin o restitucin del
sealamiento, desyerbe y limpieza de obras de drenaje, entre otros.
Los criterios considerados para definir los paquetes de carreteras a
conservar mediante los CPCC son los siguientes:
- Aplicacin prioritaria en tramos pertenecientes a corredores o a la red
bsica;
- Trnsito promedio mayor de 7,000 vehculos diarios;
- Continuidad de rutas especficas;
- Longitudes que permitan obtener economas de escala en la gestin del
sector privado (entre 400 y 700km.); y
70

- Aspectos sociales, econmicos y estratgicos (tramos que llegan a
ciudades importantes, tramos que representan la nica vialidad entre dos
ciudades o poblaciones, etc.)

Con estos criterios se han definido 31 paquetes con una longitud total de
15,081km equivalentes a dos carriles de la red federal.
Formas de pago:

Precio por Unidad de Obra Terminada o PUOT, significa cada uno de los
precios unitarios establecidos en la Propuesta del Contratista, por los cuales se
pagarn los trabajos terminados de Conservacin Peridica distinta de la
Conservacin Peridica Superficial del Pavimento, los trabajos de Reconstruccin
y, en su caso, los trabajos de Emergencia.

Precio Unitario Mensual o PUM, significa cada uno de los precios unitarios
establecidos en la Propuesta del Contratista, por los cuales se pagarn
mensualmente los trabajos de Conservacin Rutinaria de Tramos; Conservacin
Rutinaria de Puentes y Pasos; Conservacin Peridica de Terraceras;
Conservacin Peridica de Obras de Drenaje, Complementarias y Subdrenaje;
Conservacin Peridica del Pavimento; Conservacin Peridica de Puentes y
Pasos; Conservacin Peridica del Sealamiento y Dispositivos de Seguridad y
Servicios de Vialidad, sujeto al cumplimiento de los Estndares de Desempeo, de
conformidad con las disposiciones del Contrato y los Requerimientos Tcnicos.
Para los trabajos de Reconstruccin, los pagos se haran por Precio Unitario
por Obra Terminada (PUOT). Los trabajos de conservacin se pagaran por
cumplimiento de estndares de desempeo o por precio unitario por obra
terminada (PUOT).
Programacin de los trabajos: La SCT tendr que licitar los contratos con base
en un Proyecto Conceptual o de Referencia, definido como el conjunto de
documentos entregados por la SCT a los licitantes como parte de las Bases de
Concurso (apartado tcnico) como son:

Un diagnstico del estado fsico de las carreteras elaborado
especficamente para el caso.
Un programa de conservacin de referencia, elaborado con base en
el diagnstico anterior y en la proyeccin de los trabajos a ejecutar
en el plazo contractual, determinados con los Modelos de Gestin de
la Conservacin que opera la DGCC para tramos y puentes.
Informacin de trnsito.
Otros estudios y proyectos disponibles que puedan ser de utilidad
para los licitantes.
71

El Proyecto Conceptual permitir a los licitantes integrar sus propuestas y sugerir
cambios al mismo a travs de las juntas de aclaracin.
Una vez firmado el CPCC y antes de iniciar los trabajos, el contratista realizar los
diagnsticos, estudios y proyectos especficos necesarios durante la vigencia del
contrato para cumplir con el objeto del mismo, y que tendrn que ser aprobados
en alcance y presupuesto por la SCT, y que tomarn en cuenta la condicin de la
carretera al momento de elaborar los proyectos.
Los licitantes debern, con base en el proyecto conceptual, presentar su
Programa plurianual de conservacin y el Programa para el primer ao del
contrato, mismos que sern evaluados por la SCT para verificar el cumplimiento
tcnico.
Con base en el Programa Plurianual de Conservacin, los licitantes elaborarn
el presupuesto total del contrato y el presupuesto inicial para cada uno de los
trabajos que se pagarn por actividades en el primer ao de vigencia del contrato,
que sern igualmente evaluados por la SCT para constatar la consistencia
tcnica y econmica de la propuesta. El Programa Plurianual de Conservacin
del licitante ganador se revisar anualmente conforme a un procedimiento
establecido en el contrato.
La operacin de esta innovacin empez en 2010.
1.5.2.3.1 Etapa inicial
Durante la etapa de inicio la principal obligacin del contratista es ejecutar
los trabajos necesarios para que los tramos cumplan con los estndares
de desempeo.
Durante esta etapa cualquier tramo dentro del paquete carretero que ya
cumpla al 100% (en toda su longitud) un indicador/subcomponente de pago,
tendr derecho al pago de ese subcomponente y la obligaci n de
conservarlo.
La fecha en que se tendrn que concluir los trabajos relativos a la etapa de
inicio para cada tramo quedar normada en el contrato.
Los trabajos de reconstruccin y conservacin peridica ejecutados durante
la etapa de inicio, se pagarn conforme al avance de obra, siempre que
cumplan con las especificaciones y requerimientos tcnicos.
Los trabajos que no cumplan con los conceptos mencionados estarn
sujetos a las sanciones previstas en la LOPSRM.
1.5.2.3.2 Etapa de operacin
Una vez que todos los tramos del paquete carretero cumplan con el 100%
de los estndares, se considerar que el paquete ha entrado en etapa de
operacin.
72

La fecha de inicio de la etapa de operacin estar normada en el contrato y
variar en funcin del paquete carretero.
En esta etapa toda la batera de indicadores se debe cumplir al 100%
en todo momento, excepto por situaciones explcitamente excluidas, como
trabajos de reconstruccin o conservacin peridica pagada por actividades y
que hacen imposible el cumplimiento de algunos indicadores.
Cada componente de pago se actualizar anualmente para reflejar la
variacin a los precios de los principales insumos que integran un precio.
1.5.2.3.3 Beneficios esperados
- Elevacin de la calidad del servicio:
Estado fsico 100% bueno al tercer ao del contrato
Servicios viales conexos
Uniformidad de los tramos bajo un mismo CPCC
- Ahorros en administracin del programa, por reducir el nmero de
contratos y de proveedores.
- Eficiencia en la gestin de los contratistas y traslado de beneficios a SCT:
Planeacin de largo plazo
Convenios con proveedores y compras de mayor escala
Amortizacin de inversiones y costos fijos
Trabajos de mayor calidad.
- Irreductibilidad presupuestal de una parte significativa del gasto de
conservacin.
1.5.2.4 Proyectos de prestacin de servicios en carreteras (PPS)
En la bsqueda de alternativas para invertir en infraestructura, el gobierno federal
puso en marcha el esquema de asociaciones pblico-privadas, denominado
Proyectos de prestacin de servicios en carreteras (PPS). Con esta
innovacin se busca adelantar el desarrollo de la infraestructura carretera,
principalmente de las carreteras federales libres de peaje, elevar la calidad del
servicio ofrecido a los usuarios, aumentar la eficiencia y la productividad de la
prestacin de los servicios pblicos, abrir nuevos espacios de participacin para la
iniciativa privada y lograr una ms eficiente distribucin de los riesgos de
proyectos carreteros.

1.5.2.4.1 Caractersticas del esquema PPS

Este esquema consiste en adjudicar una concesin mediante licitacin pblica
y otorgar al concesionario el derecho exclusivo de firmar un contrato de
73

prestacin de servicios durante la vigencia de la concesin, de 15 a 30 aos.
El contrato establece la asociacin entre la SCT y la empresa privada para
disear, financiar, construir, modernizar, conservar y operar la carretera
concesionada.
La prestacin del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagos
peridicos trimestrales que se determinan con base en niveles de desempeo.
Las carreteras modernizadas bajo este esquema siguen operando como vas
libres de peaje.
1.5.2.4.2 Medicin del desempeo del inversionista proveedor
El proveedor deber disear, modernizar y operar la carretera conforme a los
requerimientos de SCT, que se refieren a:
Caractersticas fsicas de la carretera
Especificaciones de las actividades de operacin
Mantenimiento y conservacin
Servicios adicionales en la carretera (servicios de vialidad, entre otros)
Condiciones fsicas de la carretera al momento de la reversin
Para dar seguimiento al desempeo, la SCT designa un representante
desde la etapa de modernizacin hasta la reversin de la carretera para
verificar el cumplimiento de sus requerimientos.
Por ejemplo, los primeros procesos de licitacin de PPS fueron en las siguientes
carreteras federales libres: Irapuato La Piedad; Quertaro Irapuato; Tapachula
Talismn con Ramal a Ciudad Hidalgo; Nuevo Necaxa Tihuatln; Ro Verde
Ciudad Valles, y Nueva Italia Apatzingn.
1.6 Servicios ferroviarios

El panorama existente en el sistema ferroviario mexicano hasta el ao 2008 lo
constituye una red frrea de 26,704km de longitud, de las cuales 20,703 son
ramales y troncales, y 6001 a vas secundarias conformadas por particulares
y particulares y auxiliares. En la actualidad, la operacin, explotacin,
mantenimiento y rehabilitacin de la infraestructura ferroviaria estn a cargo de
seis empresas ferroviarias poseedoras de las ocho concesiones otorgadas, as
como de dos empresas asignatarias. El gobierno federal conserva en todo
momento el dominio sobre la infraestructura, la cual se concesiona a
empresas particulares para su uso y explotacin.

La longitud de las VAS CONCESIONADAS fue de 17,779 kilmetros y la
distribucin porcentual de stas por empresa era la siguiente: Ferrocarril Mexicano
(FERROMEX), el 47%; Kansas City Southern de Mxico (KCSM), el 24%;
(FERROSUR), el 11%; Compaa de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, el 9%;
74

Ferrocarril y Terminal del Valle de Mxico, el 2% y las otras lneas cortas el 7%
restante (fuente: Manual Estadstico del Sector Transporte 2009, IMT).

La red concesionada al ferrocarril Kansas City Southern de Mxico, une a la
Ciudad de Mxico con Monterrey, Matamoros y Nuevo Laredo, al igual que con los
puertos de Lzaro Crdenas, Veracruz y Tampico.

Las lneas concesionadas al Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V, comprenden la
ruta troncal Mxico Guadalajara Mexicali; adicionalmente, tiene acceso a
Monterrey as como a las ciudades fronterizas de Nogales, Ojinaga, Ciudad Jurez
y Piedras Negras. Tambin tiene va a los puertos de Guaymas, Topolobampo,
Mazatln y Manzanillo, en el Pacfico; y, a Tampico y Altamira, en el Golfo.

Por su parte, el Ferrosur S.A. de C.V., est integrado por la ruta troncal que une a
la Ciudad de Mxico con los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos, que incluye a
los corredores: Mxico-Veracruz (va Orizaba); Apizaco-Puebla; Huehuetoca-Tula;
Tula-Pachuca-Irolo; Los Arcos-Puebla-Oriental; Amozoc-Tehuacn-Snchez;
Veracruz-Tierra Blanca; Crdoba-Medias Aguas-Coatzacoalcos.

Por ltimo, la longitud de las VIAS NO CONCESIONADAS fue de 2,924
kilmetros, que prcticamente coincide con la longitud de las VAS FUERA DE
OPERACIN.

La movilidad de pasajeros y carga, dentro del transporte ferroviario contribuye con
0.02% y 7% respectivamente, dentro del contexto nacional, por lo que de manera
global no representa un gran movimiento comercial por este modo de transporte,
aunque es precisamente el ferrocarril uno de los modos menos costosos y con una
movilidad ms sustentable.

La informacin sobre la evolucin del sector ferroviario nacional desde su
restructuracin y privatizacin indica que se han tenido logros importantes en
los ltimos aos. La infraestructura ha mejorado en los principales
corredores, se tiene mayor puntualidad en los itinerarios, los tiempos de
operacin se han reducido, se han incorporado nuevas tecnologas y se
ofrecen mayor diversidad de servicios. Sin embargo, el gran problema que ha
afectado la competitividad de la plataforma logstica y de los flujos comerciales,
es el conflicto por los derechos de paso, los derechos de arrastre y el
intercambio de equipo que existe entre las principales concesionarias del
sector.
Las empresas ferroviarias protegen sus zonas de influencia, delimitadas por la
regin correspondiente a cada uno de los ttulos de concesin, evitan relaciones
de competencia y de complementariedad con sus rivales a travs de elevados
cobros por estos derechos. Mientras no se solucione la situacin, tendern a
crearse monopolios ferroviarios regionales que dificultarn elevar la
competitividad del transporte de carga nacional.
75

De acuerdo con un anlisis de Transporte Siglo XXI, debido al conflicto el tren
est perdiendo carga y tambin dinero, pero no por ello es un mal negocio para
sus concesionarios. El competidor real del ferrocarril es el autotransporte; si las
empresas ferroviarias trabajan conjuntamente eliminando los inconvenientes para
los usuarios, la carga podra duplicarse en unos aos en beneficio de todo el
sistema, al atraer a muchas mercancas cuyo medio natural de transportacin es
el ferrocarril.
En Mxico la competencia entre el ferrocarril y el autotransporte presenta una
corta historia, y en ella se puede ver una mejora en los servicios de ferrocarril en el
periodo 1991-2002, debido a que creci a un ritmo superior al autotransporte. Las
tasas de crecimiento anual en movimiento de carga en toneladas fueron del 5.1%
para el ferrocarril, y del 2.1% para el autotransporte; mientras que en toneladas
kilmetro (t-km) fue del 4.2% para el ferrocarril y del 4.0% para el autotransporte.
Como consecuencia de este crecimiento, es claro que el ferrocarril ha ganado ms
participacin en el mercado del transporte.

Debido a la demanda interna y al desarrollo de la importacin y exportacin de
mercancas, la industria ferroviaria de Mxico crecer a tasas de cuatro a
cinco por ciento en los prximos aos, cuya actividad la concentran Ferrocarril
Mexicano (Ferromex) y Kansas City Southerm de Mxico (KCSM), con el 70 por
ciento de la operacin de las vas frreas. Segn las cifras del trfico de carga
internacional, ha sido ste el principal promotor del crecimiento operativo del
ferrocarril, ya que su porcentaje de participacin pas de un 31% al 51% en el
periodo de 1991 a 2002. En general, la imagen que muestran los indicadores
operativos del sistema ferroviario nacional son de plena recuperacin.

2. Prospectiva del transporte de carga en Mxico

Para tener bases slidas para planear la infraestructura que ser necesaria en
cada modo de transporte, es importante conocer los volmenes actuales de carga,
pasajeros y parque vehicular, as como las proyecciones a futuro.

En la figura 1 se muestra la evolucin del trfico domstico interurbano de
carga por modo de transporte; el trfico se ha estimado en funcin del tonelaje
de mercancas transportadas multiplicado por su recorrido promedio, en cada
modo de transporte. La informacin para 2007 indica que se generaron ms de
250 mil millones de toneladas-kilmetro.








76

Figura 1. Evolucin de la carga domstica por modo de transporte (tonkm)





















En la figura se aprecia que el transporte por carretera se ha mantenido como
el modo predominante con participacin del 71% del trfico total, seguido
del transporte ferroviario con alrededor del 20%. El resto del trfico lo
generaron los modos martimo y aeronutico de cabotaje. A pesar de que el modo
carretero es el predominante, la tasa de crecimiento medio anual es un poco
mayor en el transporte ferroviario (3.2 y 3.5% respectivamente). Sin embargo,
dados los volmenes, en trminos absolutos es mayor el incremento en el trfico
de carga en el autotransporte.

Dadas las tasas de crecimiento medio anual del trfico domstico de carga
para cada uno de los modos de transporte, de continuar las mismas tendencias
(la crisis financiera y econmica global iniciada en 2008 con seguridad cambiar
estas tendencias), se esperara que la participacin del ferrocarril aumentara
paulatinamente; sin embargo, este incremento sera poco significativo frente
al carretero debido a que la participacin de este ltimo es muy grande. En
efecto, como se aprecia en la figura 2 (Fuente: Proyecciones con base en datos
del Manual estadstico del sector transporte 2006, IMT), en la PROSPECTIVA
para 2030, la participacin del ferrocarril aumentara solamente 1%, para
llegar al 21%, mientras que la participacin del autotransporte bajara de 71%
a 70%.

LA PROSPECTIVA PARA 2030, de seguir la misma tendencia, para la carga
total de los dos modos terrestres sera de 91%, con un total de 553,000
millones de toneladas-kilmetro, que es ms del doble que la de 2007, de
250,000 millones. En particular, se esperara que para 2030 el trfico llegara a
1
9
9
3
1
9
9
4
1
9
9
5
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
m
i
l
l
o
n
e
s

d
e

t
o
n

-

k
m
FERROVIARIO CARRETERO
71% del trfico domstico
20.1% del trfico domstico
77

70%
21%
9%
CARRETERO FERROVIARIO OTROS
128 mil millones de ton-km por transporte ferroviario, y a casi 425 mil
millones de tonkm por transporte carretero; una relacin de casi 3.5 a 1 a
favor de la carretera.

Figura 2. Prospectiva de la carga domstica en 2030 (ton km)
















En la figura 3 se presenta la evolucin del parque de vehculos automotores;
en 2004, el parque registrado de vehculos automotores ascenda a casi 22
millones de vehculos en el pas, de los cuales el 67% (14.713 millones)
corresponda a los automviles, el 31% a camiones de carga (6.860 millones)
y 1.4% (298 mil) a autobuses de pasajeros. En 2008 la cantidad de
automviles subi a 19.248 (68.7%) millones, la de camiones a 8.453 millones
(30.2%) y la de autobuses a 334 mil (1.2%). Cabe aclarar que en el apartado de
camiones de carga se incluyen camionetas pick up y vehculos utilitarios de uso
particular, que representaban ms del 95% del total.

Figura 3. Evolucin del parque de vehculos automotores















0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
M
i
l
e
s

d
e

v
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h

c
u
l
o
s
AUTOMOVILES CAMIONES DE CARGA AUTOBUSES PARA PASAJEROS
AUTOMVILES
CAMIONES
AUTOBUSES
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000
78

31%
62%
7%
AUTOMOVILES
AUTOBUSES PARA PASAJEROS
CAMIONES DE CARGA
Las tasas de crecimiento medio anual de 1993 a 2004 fueron de 5.6% para los
automviles, cifra inferior a la de los vehculos de carga que fue de 6.1%. Los
autobuses, por su parte, mantuvieron una tasa de crecimiento de ms del 12%
(ms del doble que las otras tasas), aunque esta situacin no se puede destacar
en la grfica debido a que el parque de autobuses representa menos del 2%.
Estas tasas de crecimiento reflejan la relativa estabilidad econmica de 1996 a
2004 que, junto con el fomento a la competencia bancaria y automotriz, entre
otros, han permitido el incremento de la movilidad de personas y mercancas.

De seguir la tendencia marcada por dichas tasas de crecimiento, lo cual es
poco probable por la crisis financiera y econmica global actual, para los
automviles, autobuses y camiones de carga, con LA PROSPECTIVA PARA
2030 se estima que la composicin del parque vehicular quedar de la
siguiente manera (figura 4):

61 millones de automviles, representando el 62% de los vehculos
automotores;
31 millones de camiones de carga, que representan el 31%;
6 millones de autobuses de pasajeros, que representan el 7%.

Lo anterior significa que en 2030 habr 98 millones de vehculos, ms de cuatro
veces la flota vehicular de 2004. Estas enormes cantidades se traducen en
VEHCULOS QUE DEMANDARN MS RECURSOS PARA CONSTRUCCIN Y
CONSERVACIN DE CARRETERAS Y DE VIALIDADES URBANAS, muy
difciles de atender. Asimismo, ocasionarn afectaciones negativas al medio
ambiente por las emisiones de gases de efecto invernadero, tales como el
cambio climtico, el aire contaminado y el ruido que afectarn a la salud y
bienestar de los mexicanos y de la humanidad.

Figura 4. Prospectiva del parque vehicular en 2030

















79

Camion articulado
Tren unitario
1440
18
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
T
o
n
e
l
a
d
a
s
Esto deja claro que LA RECOMENDACIN DE MAYOR USO DEL
FERROCARRIL EN EL TRANSPORTE DE CARGA para reducir la congestin
creciente, constatada y esperada en vialidades y carreteras, ya que, como se
muestra en la figura 5, el uso de ste permite mover volmenes mucho mayores
de carga en comparacin con el autotransporte, de donde se desprende la
importancia del uso del transporte multimodal en pares origen-destino con
volmenes de carga y longitud tales que justifiquen un segmento ferroviario.

Por otra parte, en los mbitos urbano y suburbano SE RECOMIENDA recurrir
al transporte masivo de pasajeros, privilegiando el uso de sistemas
elctricos, como el ferrocarril y el trolebs, y modernizando las flotas de
autobuses mediante vehculos de tecnologas que emitan mucho menos
gases contaminantes. A futuro cercano, esto se deber complementar con
vehculos con motores a base de hidrgeno, biocombustibles y energa
solar, tanto colectivos como familiares.

Suponiendo que el segmento ferroviario de un servicio multimodal est dado
por un tren unitario con 80 contenedores, los cuales llevan 18 toneladas en
promedio cada uno, un tren unitario llevara 1,440 toneladas contra 18 de un
tracto-camin cargado con uno de esos contenedores sobre un semi-
remolque (figura 5). En trminos de trfico vehicular, un solo tren unitario como
ste equivaldra a 80 camiones articulados o 40 doblemente articulados que
transporten contenedores, si la categora de la carretera los permitiera.


Figura 5. Carga promedio por unidad de transporte.


















En la figura 6 se muestran los datos de los principales productos movidos por
ferrocarril: cemento, maz, combustleo y contenedores, seguidos de vehculos
armados y cerveza.
Tren
unitario
Camin
utiltario
80

Contenedores
Figura 6. Evolucin de los principales productos movidos por ferrocarril



















Entre 2000 y 2005 el transporte de contenedores (lnea naranja) tiene la mayor
tasa de crecimiento medio anual, y entre 1996 y 2005 es de casi 9%. De hecho, de
2005 en que se movieron 3.831 millones de toneladas, se pas en 2008 a 5.165
millones de toneladas (referencia 18). Podra decirse, con base en esto, que el
crecimiento futuro del transporte ferroviario en el mercado de carga nacional
tiene oportunidades importantes en el segmento de contenedores asociado
al multimodalismo.

2.1 Transporte multimodal

El movimiento de personas y mercancas de manera eficaz, eficiente, segura
y respetuosa del ambiente, es vital para la economa nacional. Para esto se
requiere que el Sistema Nacional de Transporte sea mucho ms que la suma
de sus componentes o subsistemas; su fortaleza depende, en gran medida, de las
sinergias que resultan de las conexiones e integracin de los distintos modos
de transporte entre s para lograr la multimodalidad, as como de los
esfuerzos de colaboracin de muchas jurisdicciones estatales y
municipales, as como del sector privado.

Por tanto, SE RECOMIENDA que todos los trabajos de planeacin deben
enfocarse de manera sistmica para lograr una real y efectiva integracin de
las redes de cada modo de transporte, con una mayor participacin del
ferrocarril, y que se deben tomar decisiones acerca de lo que se denomina
infraestructura anticipada, para impulsar y hacer posible el desarrollo futuro
de cada regin y del pas entero, para todo lo cual se requiere de personal
altamente calificado.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
1996 2000 2001 2002 2003 2005
T
o
n
e
l
a
d
a
s

(
m
i
l
e
s
)
CEMENTO MAZ
CONTENEDORES COMBUSTLEO
VEHICULOS AUTOMOTORES ARMADOS CERVEZA
1996 2000 2001 2002 2003 2005
16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

T
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n
e
l
a
d
a
s

(
m
i
l
e
s
)

Cemento
Contenedores
Vehculos automotores armados
Maz
Combustleo
Cerveza




81

As, el transporte multimodal (figura 7) surge como una solucin para incentivar
el uso del ferrocarril y lograr una mejor distribucin en el reparto modal de la
carga, lo que conduce a la reduccin de los efectos negativos del transporte.

Figura 7. Multimodalismo













El autotransporte no dejar de ser muy importante, pero algunos de los flujos que
actualmente maneja cuentan con caractersticas similares a los flujos que ocupan
el contenedor en el ferrocarril. Por ello, en el IMT se hicieron algunas estimaciones
para conocer las magnitudes de tales flujos, a los que se llam mercado
potencial del multimodalismo (referencias 5, 40 y 41).

De esta manera, el potencial multimodal se refiere a aquellos flujos de
mercancas con mayores posibilidades de cambiar del modo carretero al
multimodalismo, de acuerdo con algunos criterios que se sustentan en el supuesto
de que la nueva alternativa significar una reduccin en el costo
generalizado del transporte, de forma tal que los usuarios, cargadores y
operadores logsticos, seleccionarn el transporte multimodal por representar un
menor costo con respecto al autotransporte puro.

Para tener un mayor nivel de competitividad y tomar ventaja de la posicin
geogrfica de Mxico, de los tratados de libre comercio y de las condiciones de
nuestra economa, SE RECOMIENDA que se debe trabajar en la integracin
logstica de cadenas, en la que cada modo aporte sus fortalezas, va la
multimodalidad. En junio de 2004, se firm el Acuerdo Nacional de Transporte
Multimodal, con 22 participantes, pblicos y privados, con el fin de desarrollar
esas cadenas logsticas. Como ejemplo, vale destacar que con una inversin de
ms de 250 millones de pesos en infraestructura, y la firma de un intercambio
comercial entre la Administracin Portuaria Integral (API) de Manzanillo y la
Administracin de Asuntos Portuarios de Shangai, se cre recientemente el
corredor martimo comercial Shangai-Manzanillo, con el que se pretende captar
trfico que se genera en puertos de Long Beach y Los ngeles, en Estados
Unidos.

82

De los factores o criterios relacionados con el reparto modal o la seleccin del
modo de transporte, en el IMT se consideraron los siguientes para la seleccin
de los flujos de mercancas con posibilidades de multimodalismo (referencias
5, 40 y 41):

Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancas igual o mayor a 70
mil toneladas al ao;
Distancia de recorrido igual o mayor a 400 kilmetros;
Densidad econmica igual o menor a 10 dlares por kilogramo de
mercanca (valor/unidad de peso);
Baja caducidad o perecederibilidad de los productos;
Accesibilidad al ferrocarril.

Existen otros criterios como el valor del tiempo, la confiabilidad en el
servicio, las posibilidades de dao, etc. Sin embargo, son factores cuya
consideracin resulta muy difcil debido a la ausencia de datos y alto costo de
obtencin. Adems, algunos de estos factores estn correlacionados o pueden ser
representados por medio de otro factor ya tomado en cuenta; por ejemplo, entre la
tarifa y la distancia de recorrido existe una relacin estrecha, o entre el valor del
tiempo y la densidad econmica, ya que se considera que las mercancas con un
valor del tiempo alto corresponden a mercancas con alta densidad econmica.

En la figura 8 se muestra la estimacin que se tena de los volmenes de
carga con potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a
su procedencia del mercado domstico o de comercio exterior, para 2010. Este
panorama presenta a Nuevo Len, Distrito Federal y Jalisco como los tres estados
con mayor potencial de multimodalismo.

Figura 8. Prospectiva del potencial multimodal (corto plazo, 2010)


















0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
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M
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N
A
Y
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C
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C
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M
T
A
M
Estado
Domstico
Puertos
Frontera Norte
83

0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
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X
O
A
X
M
O
R
N
A
Y
T
A
M
Estado
Domstico
Puertos
Frontera Norte
En la figura 9 se presenta LA PROSPECTIVA del potencial multimodal global
esperado para 2015 y 2030, de acuerdo con el escenario de que Mxico crece
ms lentamente que sus vecinos del norte. Se estima que tanto para 2015 y 2030,
Nuevo Len tendr ms carga con potencial multimodal que el Distrito Federal; en
tercer lugar se tiene a Jalisco y a Veracruz en cuarto, que desplaza a Sonora.

Figura 9. Prospectiva de potencial multimodal 2015 y 2030

















La figura 10 muestra LA PROSPECTIVA de los volmenes de carga con
potencial de multimodalismo por entidad federativa, de acuerdo a su
procedencia del mercado domstico o de comercio exterior, para 2015. En
este panorama, al igual que en 2010, se presenta a Nuevo Len, Distrito Federal y
Jalisco como los tres estados con mayor potencial de multimodalismo.

Figura 10. Prospectiva del potencial de multimodal por estado y tipo de flujo (2015)
















0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
N
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o
r
e
s
2015 2030
84

En la figura 11, se presenta la PROSPECTIVA DE LOS VOLMENES DE
CARGA CON POTENCIAL DE MULTIMODALISMO POR ENTIDAD
FEDERATIVA, de acuerdo a su procedencia del mercado domstico o de
comercio exterior, para 2030.

Figura 11. Prospectiva del potencial multimodal por estado y tipo de flujo (2030)




















En la grfica se observa que los cinco estados con mayor potencial multimodal
domstico son Nuevo Len, Distrito Federal, Jalisco, Veracruz y Sonora. A travs
de Puertos son Distrito Federal, Colima, Baja California, Tamaulipas y Nuevo
Len. A travs de la frontera norte son Distrito Federal, Baja California, Nuevo
Len, Mxico y Chihuahua.

En el mapa de la figura 12 se muestra LA PROSPECTIVA del porcentaje del
potencial multimodal para 2025. Se espera que las proporciones no cambien en
cada estado con respecto al porcentaje total del pas; en este escenario se espera
que slo Campeche y Baja California Sur (este ltimo por falta de infraestructura
ferroviaria) presenten menos del 0.1% del potencial multimodal del pas. Esto
significa que a pesar de considerar un escenario en el que el peso relativo en la
economa de cada uno de los estados se mantenga estable, se prev un
crecimiento del potencial multimodal. Es importante notar que en el rango de 5% al
10%, adems de Veracruz y Jalisco est tambin el estado de Sonora (referencias
5, 40 y 41).





0
100,000
200,000
300,000
400,000
500,000
600,000
700,000
800,000
900,000
1,000,000
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X
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N
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A
M
Estado
Domstico
Puertos
Frontera Norte
85

Figura 12. Participacin por entidad federativa (2025)

N
Potencial intermodalismo 2010
20% - 25%
5% - 10%
2% - 5%
1% - 2%
0.1% - 1%
25% - 20%
5% - 10%
2% - 5%
1% - 2%
0.1% -1%
< 0.1%
Potencial de intermodalismo
Aos 2010
y 2025
POTENCIAL INTERMODAL
Fuente: Elaboracin propia.
N
Potencial intermodalismo 2010
20% - 25%
5% - 10%
2% - 5%
1% - 2%
0.1% - 1%
25% - 20%
5% - 10%
2% - 5%
1% - 2%
0.1% -1%
< 0.1%
Potencial de intermodalismo



Con base en lo anterior, y mediante PROYECCIONES A 2030 con un escenario
de crecimiento econmico conservador, mismas que se modificarn al pasar la
crisis financiera y econmica actual, se identificaron 64 pares origen destino,
en 13 de los cuales se concentra la carga suficiente para justificar la
operacin del 56% de los casi 500 servicios semanales de transporte
multimodal que se justificaran a nivel nacional, entendido un servicio
semanal como un tren unitario con 80 contenedores que cargan 18 toneladas
por contenedor (referencias 5, 40 y 41). Este promedio de carga por contenedor
es el que se observa en los trenes de doble estiba de los Estados Unidos y aqu
fue utilizado como referencia (figura 13).









86

Figura 13. Concentracin en trece pares origendestino de la carga potencial, 2030























Cada uno de estos 13 pares justifica, por lo menos, el 2% de los servicios totales,
esto es, por lo menos 10 servicios semanales (figura 14). Destaca el caso de
Mxico Monterrey, con 80 servicios por semana. Se puede observar que en los
principales pares estn las ciudades de Mxico, Monterrey y Guadalajara
como origen o destino, situacin que se deriva de su importancia como
centros de produccin y consumo. Al concentrar los servicios multimodales
potenciales por ciudad de origen o destino, se tiene como resultado la figura 14.

De los 48 centroides estudiados, cuatro cuentan con carga potencial para
justificar al menos un servicio multimodal semanal y 16 justifican ms de 20
servicios de entrada y salida cada uno. Se agrega Veracruz como mera
referencia de un puerto martimo. El conjunto de los 16 centroides (figura 15)
representa ms del 83% de los servicios multimodales potenciales; esto es,
representan 1008 servicios de los 1209 que se esperara confluyeran en todos los
centroides.








0,15
0,05
0,05
0,04
0,04
0,04
0,03
0,03
0,03
0,02
0,02
0,02
0,02
MEXICO - MONTERREY
GUADALAJARA - MONTERREY
MEXICO - VERACRUZ
GUADALAJARA - MEXICO
MONTERREY - SAN LUIS POTOSI
MAZATLAN - NOGALES
GUAYMAS - NOGALES
MONTERREY - TOLUCA
MONTERREY - QUERETARO
MONTERREY - TORREON
GUAYMAS - TIJUANA
GUADALAJARA - MEXICALI
MONTERREY - PUEBLA
87

Figura 14. Pares con ms de 10 servicios multimodales por semana, 2030






















Figura 15.Centroides principales para los servicios multimodales potenciales, 2030


















.



0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
MEXICO - MONTERREY
GUADALAJARA - MONTERREY
MEXICO - VERACRUZ
GUADALAJARA - MEXICO
MONTERREY - SAN LUIS POTOSI
MAZATLAN - NOGALES
GUAYMAS - NOGALES
MONTERREY - TOLUCA
MONTERREY - QUERETARO
MONTERREY - TORREON
GUAYMAS - TIJUANA
GUADALAJARA - MEXICALI
MONTERREY - PUEBLA
2
8
5
2
3
2
1
0
5
5
0
4
3
4
3
3
4
3
4
2
6
2
5
2
3
2
3
2
2
2
2
2
0
2
0
0
50
100
150
200
250
300
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S
88

Carga anual
(miles de
toneladas)
Gras de
transferencia
de marco
Cargadores
frontales
Tractores
de patio
Gra prtico
de muelle
MONTERREY 19,917 4 14 19 0
MEXICO 16,235 3 11 16 0
GUADALAJARA 7,376 1 5 7 0
VERACRUZ 3,489 1 2 3 1
GUAYMAS 2,366 0 2 2 0
PUEBLA 2,354 0 2 2 0
MEXICALI 1,806 0 1 2 0
SAN LUIS POTOSI 1,782 0 1 2 0
TORREON 1,644 0 1 2 0
QUERETARO 1,643 0 1 2 0
TIJUANA 1,537 0 1 1 0
MERIDA 1,513 0 1 1 0
DURANGO 1,428 0 1 1 0
LAZARO CARDENAS 1,389 0 1 1 0
TOLUCA 1,333 0 1 1 0
CHIHUAHUA 1,323 0 1 1 0
Los servicios de transporte, al confluir en las terminales multimodales, requerirn
de superficies diversas, segn los ciclos de transporte de la carga y la proporcin
de contenedores cargados y vacos, entre otras variables. Para el movimiento de
esos contenedores entre los trenes y el autotransporte, se requerirn de equipos,
tanto de transferencia vertical como horizontal, de los cuales existe gran
diversidad de rendimientos tericos y prcticos.

Utilizando factores de rendimiento medio de superficie y de distintos tipos de
equipo requeridos para la manipulacin de la carga estimada, as como precios
promedio por equipo y hectrea, se formul la tabla de la figura 16, con la
finalidad de tener una idea de los requerimientos de inversin necesarios en
2030 para ofrecer la capacidad demandada de terminales intermodales en
cada uno de los centroides (referencias 5, 40 y 41).

En ella se puede observar, por ejemplo, que los primeros cuatro centroides
tendran, en 2030, carga suficiente para justificar el uso de al menos una gra de
marco. Una tarea pendiente es estimar el equipo ferroviario necesario y las
consecuentes inversiones demandadas. Adems, vale la pena sealar que tan
slo para atender la demanda domstica de 2000 se hubieran requerido 26
mil contenedores; con una mejora de la eficiencia, que disminuiran a la
mitad los tiempos de estancia en terminales, se reducira el requerimiento en
36%, a 16 600 contenedores. Un estimado del equipo ferroviario de arrastre
muestra la necesidad de 1,850 plataformas articuladas con10 contenedores
c/u (referencias 5, 40 y 41).

Figura 16. Requerimientos para terminales multimodales en 2030





















89

2.2. Beneficios econmicos y ambientales del ferrocarril

En la figura 17 se compara el consumo de combustible tpico por tonelada
kilmetro transportada, por el ferrocarril y por un camin articulado, segn
datos de la Agencia de Proteccin del Ambiente (EPA) de los Estados Unidos.
Mientras el ferrocarril con un litro de combustible puede mover casi 86
toneladas en un kilmetro, el autotransporte nicamente puede mover 25.
Esto significa que el rendimiento del combustible en ferrocarril es 3.4 veces
mayor que en el autotransporte (referencias 5, 40 y 41).
Figura 17. Rendimiento de combustible en toneladas kilmetro por litro

















Figura 18.Comparacin de emisiones contaminantes por tonelada movida

















Ferrocarril
Camin articulado
85.98
25.11
0
20
40
60
80
100
t
o
n
-
k
m

/

l
Hidrocarburo
Monxido de
carbono
Oxido nitroso
0.2857
0.8618
4.613
0.2086
0.2902
0.83
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
L
b
Ferrocarril
Camin
articulado
90

En la figura 18 se aprecia que la contaminacin por tonelada transportada para
tres tipos de contaminantes: hidrocarburos, monxido de carbono y xido
nitroso es mayor si se utiliza autotransporte, lo cual se dispara en el caso
particular del xido nitroso en el que el uso del camin casi sextuplica las
emisiones del tren. No menos importante es el indicador del monxido de carbono,
cuyos volmenes emitidos en el camin casi triplican los del transporte ferroviario.

De acuerdo con las grficas de consumo de combustible y de emisiones de
contaminantes, las cuales se aplicaron a los potenciales de transporte
multimodal proyectados a 2030 (34,000 millones de toneladas-kilmetro), el
uso de esta modalidad combinada de transporte representara un ahorro de
71% en el consumo de combustible, mientras que las emisiones de
contaminantes tambin se veran reducidas significativamente (figura 19). Por
concepto de un menor consumo de combustible, se estima para 2030 un ahorro
de ms de 5.58 mil millones de pesos, si se considera un costo de 5.38
pesos por litro de 90isel (4.5 pesos por litro para el ferrocarril, ambos en
abril de 2006).

Figura 19. Consumo de combustible para atender demanda potencial en 2030













Figura 20. Emisiones contaminantes para atender
demanda potencial en 2030





Al aplicar los factores de emisiones de contaminantes por tonelada de carga
movida, se ve que el uso de ferrocarril permite reducciones en dichas
emisiones, del orden de 27% para hidrocarburos, 66% para monxido de
carbono y 82% de xido nitroso referencias 5, 40 y 41).

Lo anterior indica que una mayor participacin del ferrocarril en el trfico de
carga produce beneficios no slo para la poblacin de Mxico, a la industria
ferroviaria, a los operadores logsticos y de terminales, y a las empresas
Ferrocarril
Camin
articulado
Ahorro en
consumo
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
M
i
l
l
o
n
e
s

d
e

l
i
t
r
o
s
91

cargadoras, sino tambin a la sustentabilidad ambiental y de nuestros
recursos petroleros. Pocos esfuerzos en materia del transporte de carga pueden
dar tantos beneficios sociales y ambientales (para mayor informacin al respecto,
ver referencia 30).

Un punto importante adicional que sealar, es que en el Programa de desarrollo
de la Regin Centro Occidente, SE PLANEA LA CONSTRUCCIN de
estaciones multimodales en San Luis Potos, Quertaro, Nayarit, Lagos de
Moreno, Aguas Calientes, Guadalajara y Michoacn, as como un puerto interior
en el Bajo (Referencia 6).

En la referencia 19 se presentan diversas acciones que se est realizando en
Mxico para mitigar los efectos ambientales negativos del autotransporte.

3. Recomendaciones para impulsar el multimodalismo

SE RECOMIENDAN 14 LNEAS DE ACCIN para constituir la estrategia de
planeacin para avanzar de inmediato a lo largo de los prximos diez aos, para
continuar el esfuerzo de desarrollo del multimodalismo y, especialmente, su
ampliacin al mbito de la carga domstica, y poder materializar los beneficios
sealados (referencias 5, 40 y 41).

1. Establecer una agresiva poltica de Estado para incrementar y mejorar
el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos
Fiscalizados Estratgicos (RFE) asociados. Tal poltica deber incluir la
definicin del objetivo nacional, incorporar el tema de infraestructura
multimodal en los procesos de planeacin estratgica por regiones,
estados y municipios, as como mecanismos de articulacin temporal y
geogrfica de inversiones en infraestructura de transporte federal, estatal
y privada, que contribuyan al multimodalismo, tales como terminales y
sus accesos.

2. Poner en operacin una mayor oferta de servicios de trenes
unitarios de contenedores, con horarios regulares y servicios
integrados de entrega y recoleccin puerta a puerta. Para ello, es
conveniente realizar estudios de mercado especficos para cada ruta
potencial, que permitan el diseo de tales rutas y frecuencias, que
soporten los respectivos anlisis de factibilidad de los servicios y que
permitan, en asociacin o alianza con auto transportistas, crear empresas
integradoras para proporcionar los servicios. Lo anterior culminado por un
intenso proceso de comercializacin de gran amplitud dirigido a
empresas grandes de manufactura y comercio al mayoreo.

3. Crear una mayor oferta de servicios de consolidacin de carga, con
recoleccin y entrega, carga y descarga apoyados en estudios de
mercado, en anlisis de factibilidad de servicios y en alianzas entre auto
92

transportistas de reparto, terminales multimodales y ferrocarriles, lo que
culminara con una comercializacin intensa y extensa ante la industria
manufacturera mediana y pequea y el sector minorista de comercio.

4. Producir una mayor oferta de terminales y rampas multimodales, en
coordinacin con los servicios de trenes unitarios, que busque la
convergencia de inversionistas pblicos, como gobiernos estatales y el
gobierno federal, inversionistas privados, tales como las empresas de
ferrocarriles y terminales y promotores inmobiliarios de parques
industriales. Nuevamente, concluyendo con esfuerzos de
comercializacin intensa y extensa.

5. Aadir valor a los procesos logsticos vinculados al transporte,
asocindolos a la consolidacin y desconsolidacin de carga.
Ejemplo de ello, son la formacin de pedidos mixtos, su empaque,
envase y embalaje y el etiquetado, adems de la administracin de
inventarios.

6. Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, y considerar las
condicionantes que plantean el ferrocarril y la convivencia urbana.

7. Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de
Zonas de Actividades Logsticas y de Negocios, en aquellos puertos
con potencial para ser centros de distribucin y acopio (hubs),
complementados por puertos de trnsito medio.

8. Integrar la red ferroviaria de mercancas con la red de plataformas
logsticas terrestres existentes o planificadas.

9. Desarrollar la intermodalidad aeronutica a travs de Centros de
Carga Area y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas en
manejo de mercancas.

10. Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad.

11. Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigacin cientfica
y la innovacin acerca de los transportes, mediante el impulso al
desarrollo e implementacin de tecnologas avanzadas, para mejorar su
eficiencia, seguridad, efectividad y sustento ambiental.

12. Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y
actualizacin profesional, relacionados con los sistemas de transporte,
tanto en su infraestructura como en su operacin y conservacin.


93

13. Conformar un plan estratgico de seguridad, tanto vial como
delictiva, as como mantener actualizadas las normas y reglamentos
requeridos para garantizarla.

14. Acciones de fomento: mejorar la competitividad del modo ferroviario y
de apoyo a la transferencia de cargas del autotransporte, y fomentar el
trnsito fluvial y martimo de corta distancia.

En la promocin e impulso de muchas de estas tareas deben participar
diversos agentes sociales, econmicos, acadmicos y gremiales. En la figura
21 se muestran la ubicacin de las 60 terminales intermodales de carga que se
tenan en 2006 (fuente: SCT).


Fig. 21 Terminales intermodales de carga en 2006





























94


4. Conclusiones y recomendaciones sobre multimodalismo

El Sistema Nacional de Transporte es ms que la suma de sus componentes o
subsistemas; su fortaleza depende en gran medida de las sinergias que
resultan de las conexiones e integracin de los distintos modos entre s,
para lograr la multimodalidad y de los esfuerzos de colaboracin de muchas
jurisdicciones estatales y municipales. Por tanto, SE RECOMIENDA que todos
los trabajos de planeacin deben enfocarse de manera sistmica para lograr
una real y efectiva integracin de las redes de cada modo de transporte.

Por otra parte, las cadenas de suministro, y los procesos logsticos del
mbito global compiten entre s. El transporte multimodal requiere que las
conexiones, tanto fsicas como electrnicas, entre los distintos modos estn
completamente integradas, de manera que sean ms efectivas y se logre el
enlace entre ellos de manera oportuna, para que el tiempo y los costos
logsticos se reduzcan a niveles internacionales de clase mundial. En este
contexto SE RECOMIENDA como esencial establecer una estrecha
colaboracin entre las jurisdicciones y los operadores involucrados.

Los sistemas integrados de transporte requieren de personal especializado
para su administracin as como para estudios de planeacin y factibilidad costo-
beneficio, de manera que las necesidades de los usuarios sean debidamente
consideradas y evaluadas desde perspectivas intermodales de corto, mediano y
largo plazos. La planeacin de cada proyecto y de su integracin al sistema
de transporte requiere de tiempos largos de maduracin, as como de
procedimientos de colaboracin entre los mltiples jugadores involucrados en los
programas de inversin, los cuales incluyen, de manera importante, capturar y
compartir informacin confiable y oportuna; asimismo se deben tomar
decisiones acerca de lo que se denomina infraestructura anticipada, para
impulsar y hacer posible el desarrollo futuro de cada regin y del pas
entero.

El movimiento de personas y mercancas de manera eficaz, eficiente, segura
y respetuosa del ambiente, es vital para la economa nacional. La
accesibilidad y eficacia de las redes de transporte y distribucin, son tambin
consideraciones importantes para mejorar el potencial inters de los inversionistas
privados, tanto nacionales como extranjeros. Las exportaciones e
importaciones mexicanas, especialmente en el rea de Norteamrica,
demandan de flujos confiables, econmicos y a tiempo en los cruces
fronterizos, as como tambin eficiencia en el movimiento de mercancas a lo
largo de los corredores comerciales intermodales.

Es reconocido que la posicin competitiva de Mxico y su capacidad para
atraer mercados e inversionistas, dependen de la mejora continua del
Sistema Nacional de Transporte. Por tanto, SE RECOMIENDA que el gobierno
95

federal, en colaboracin con los departamentos de transporte estatales y
municipales, as como con los transportistas y comercializadores, debe asegurar
que la capacidad de la infraestructura y la tecnologa actualizada se
complementen entre s de manera armnica, permanente y oportuna, para
incrementar la competitividad internacional as como la eficacia del mercado
interno, que aproveche las ventajas del intermodalismo.

Por las sinergias que se logran al integrar diversos modos de transporte, el
transporte multimodal constituye un elemento de racionalizacin y mejora de
la eficacia, por lo que se confirma que una mayor participacin del ferrocarril
en el trfico de carga, por s solo o a travs del multimodalismo, produce
beneficios para todos los pobladores de este pas, y no slo a la industria
ferroviaria, a los operadores logsticos y de terminales, y a las empresas
cargadoras, ya que contribuye a mejorar la competitividad y a la
sustentabilidad social y ambiental. Dado que ste es un sealamiento de
gran visin, SE RECOMIENDA realizar estudios particulares de factibilidad
tcnico-econmica para cada sitio y poca en que se pretendan establecer nuevas
terminales de transferencia de carga, como ya lo ha hecho el IMT para Puebla y
Guanajuato.

Con base en la opinin del personal encuestado por el IMT en las terminales
multimodales, es muy importante que el ferrocarril sea ms confiable en sus
tiempos de entrega. Asimismo, que en el 50% de las solicitudes existe la
oportunidad de incrementar la competitividad del servicio mediante una
mayor disponibilidad de equipo de arrastre y de contenedores, as como de
una mejor logstica para reducir el transporte de contenedores vacos
(referencias 5, 40 y 41).

Tambin se observ que muchas terminales interiores no disponen de
servicio aduanal, lo cual constituye una carencia importante, dado que una de
las ventajas tradicionalmente explotadas en estas instalaciones es el
acercamiento de la aduana a los centros de consumo o expedicin de carga.

En las terminales terrestres que lo puedan justificar, tanto pblicas como privadas,
SE RECOMIENDA la realizacin de inspecciones fitosanitarias.

Los requerimientos de nuevos servicios ferroviarios que se requeran para atender
demandas multimodales de 2010, equivalen al 39% de las toneladas
transportadas, y al 61% de las toneladas-kilmetro del total operado por los
ferrocarriles. Esto representa servicios ferroviarios semanales en 120 pares
origen-destino, de los cuales el 80% son del comercio domstico, 8% del exterior
por frontera norte y 12% por puertos. SE PRONOSTICA UN INCREMENTO MUY
IMPORTANTE PARA 2015 Y 2030, como fue sealado, lo cual refuerza la
importancia de utilizar ms intensivamente el multimodalismo (referencias 5,
40 y 41).


96

5. Estrategias del plan de transporte multimodal de mercancas
Para encauzar la operacin eficaz y eficiente de los principales corredores y
nodos, SE RECOMIENDA realizar acciones que den mayor atencin a las
necesidades especficas de logstica en las reas urbanas y al progresivo
desarrollo de los operadores nacionales; este ltimo aspecto va ligado, a su
vez, al aumento de capacidad en las relaciones ferroviarias con Estados Unidos
de Amrica. SE RECOMIENDA tambin un apoyo creciente a los operadores
para el desarrollo e implantacin de nuevas tecnologas de transporte
intermodal y para su internacionalizacin.
Las ESTRATEGIAS DEL PLAN DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE
MERCANCAS se deben encauzar, en el perodo 2013- 2018, a obtener la
mayor eficiencia a partir de los equipamientos existentes, estructurar el sistema
mediante acciones de conexin entre nodos, de impulso de algunos nodos clave y
de apoyo a nuevos operadores a travs de una normativa cada vez ms
adecuada, acompaada de programas especficos de financiamiento, cuando as
se requiera. LAS ESTRATEGIAS QUE SE RECOMIENDAN SON (referencias 5,
40 y 41):
Intensificar el programa de fomento de la intermodalidad para incrementar y
mejorar el transporte ferroviario, las terminales multimodales y los Recintos
Fiscalizados Estratgicos (RFE) asociados.

Poner en operacin de una mayor oferta de servicios de trenes unitarios de
contenedores, con horarios regulares y servicios integrados de entrega y
recoleccin puerta a puerta.

Aadir valor a los procesos logsticos vinculados al transporte, creando una
mayor oferta de servicios de consolidacin de carga, con recoleccin y
entrega, carga y descarga

Desarrollar una red de plataformas intermodales regionales, en las
principales reas de produccin y consumo.

Impulsar a la estructuracin territorial de nodos logsticos nacionales e
internacionales, para la integracin de los modos de transporte a travs de
cadenas de suministro, en coordinacin con los gobiernos estatales y
locales.

Reforzar la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que tome en cuenta las
condiciones particulares del ferrocarril, del autotransporte y de las reas
urbanas.

Potenciar la intermodalidad portuaria, mediante el desarrollo de Zonas de
Actividades Logsticas, en aquellos puertos con potencial para ser centros
de distribucin y acopio (hubs) nacionales o internacionales,
complementados por puertos de trnsito medio.
97

Integrar la red ferroviaria de mercancas con la red de plataformas logsticas
terrestres existentes o planeadas.

Desarrollar la intermodalidad aeronutica a travs de Centros de Carga
Area y de otras instalaciones aeroportuarias especializadas manejo de
mercancas.

Impulsar a nuevos operadores de la intermodalidad.

Promover y apoyar, con mayor intensidad, la investigacin cientfica y la
innovacin acerca de los transportes, mediante el impulso al desarrollo e
implementacin de tecnologas avanzadas, para mejorar su eficiencia,
seguridad, efectividad y sustento ambiental.

Impulsar los programas educativos de licenciatura, posgrado y
actualizacin profesional, relacionados con los sistemas de transporte,
tanto en su infraestructura como en su operacin.

Conformar un plan estratgico de seguridad, tanto vial como delictiva, as
como mantener actualizadas las normas y reglamentos requeridos para
garantizarla.


6. Programa nacional 2007-2012 de infraestructura del
transporte. Reflexiones y propuestas para 2013-2018
Parte de la situacin actual y de la prospectiva del transporte en Mxico surge del
Programa nacional de infraestructura del transporte 2007-2012, que ya est
beneficiando a los usuarios de las carreteras, puertos martimos, aeropuertos y
ferrocarriles, as como a la poblacin en general, al contar con accesos seguros
y rpidos que interconectan a las distintas comunidades del pas y del
extranjero, fomenta adems el comercio nacional e internacional, eleva el nivel de
competitividad del pas y genera opciones eficientes y eficaces para el desarrollo
econmico, como se pudo constatar en la mejora que se tuvo en los ndices
del WEF descritos en el captulo 1 de este documento (Fuente principal del
captulo 6: Programa Nacional de Infraestructura del Gobierno Federal 2007-
2012).
El desarrollo de este ambicioso programa ha estado requiriendo la participacin
de gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto, diseo,
construccin, operacin y conservacin de todo tipo de infraestructura, pero
se estima que la cantidad de ingenieros con las especialidades requeridas no est
disponible en el pas, por lo cual ES MUY RECOMENDABLE acelerar la
formacin de nuevos ingenieros, as como la especializacin y actualizacin
de muchos de los existentes.
98

La necesidad extrema de tener ms ingenieros de proyecto y de diseo,
HACEN RECOMENDABLE TAMN adoptar nuevos paradigmas de trabajo en
equipo, como son las ingenieras concurrente y colaborativa, en la que varios
grupos de ingenieros de diversas especialidades y empresas de consultora,
situadas en diversas ciudades e inclusive en diferentes pases, trabajan en
paralelo (simultneamente) y disean partes del proyecto, para lo cual se
requiere gran coordinacin y la disponibilidad de sistemas de cmputo y
comunicaciones robustos que almacenen la informacin necesaria y
disponible, y la transmitan a gran velocidad para que pueda ser
intercambiada y consultada en tiempo real (referencia 27).
6.1. Programa carretero
De acuerdo con la SCT, el Programa Carretero 2007-2012 tuvo como objetivos:
Ofrecer a los usuarios una infraestructura carretera segura, confiable y
con servicios de calidad que brinde cobertura y accesibilidad.
Abatir el costo econmico y social del transporte carretero mediante la
reduccin de los factores externos asociados a ste, en beneficio de toda la
poblacin.
Impulsar y promover el desarrollo rural, que genere oportunidades y ms
empleos mediante la aplicacin de programas de desarrollo social
vinculados con la construccin y mantenimiento de caminos y carreteras.
El Programa Carretero 2007-2012 estipul que se construyeran y modernizaran
17 mil 598 kilmetros de carreteras y caminos rurales, incluyendo 12 mil 600
kilmetros, de acuerdo a las dos siguientes figuras elaboradas por la SCT, que
corresponden a 100 proyectos carreteros que estaran concluidos a ms tardar
en 2012.

stos incluyen modernizacin Estratgica de la Red 9,023 km; Libramientos y
Accesos 1,320 km; Carreteras Interestatales 1,757 km; Obras Complementarias
en la Red Federal 1,338 km; Caminos Rurales y Alimentadores 4,000 km. La
informacin completa est en el documento de la SCT Programa carretero
2007-2012 y sus 100 proyectos estratgicos.











99




100



En materia de esquemas de participacin pblico-privada, se implant un
exitoso modelo de aprovechamiento de activos, mediante el cual el gobierno
federal licit cuatro autopistas de cuota, obteniendo 44 mil 051 millones de pesos.
La SCT tiene en estudio otros proyectos adicionales que suman 2,995 km,
que PODRAN QUEDAR COMO CARTERA DE PROYECTOS PARA EL
PROGRAMA 2013-2018, segn se muestra en la siguiente figura:

101



Por su parte, los gobiernos estatales tienen sus propios programas y planes de
construccin de infraestructura del transporte. Como ejemplo, se presenta en sta
y en las siguientes secciones el caso de la Regin Centro Occidente, integrada
con Aguascalientes, San Luis Potos, Jalisco, Michoacn, Colima, Nayarit,
Guanajuato, Quertaro y Zacatecas. Las directrices estratgicas en que se
fundamentan los programas son:

La consolidacin de corredores de desarrollo econmico apoyados en una
gran infraestructura intermodal;
La integracin y aprovechamiento del litoral del Pacfico
La atencin a zonas deprimidas
Manejo integral para la cuenca Lerma-Chapala-Santiago.

Probablemente muchos de estos proyectos coinciden o se coordinan con los del
gobierno federal, sobre todo los de naturaleza inter-estatal y varios libramientos.
102

Los proyectos carreteros son:

1. Plan maestro del corredor Manzanillo Tampico
2. Libramiento de Guadalajara
3. Ampliacin de la carretera Colima Guadalajara, tramo El Trapiche
Entronque Sayula
4. Ampliacin de la carretera Lagos de Moreno Las Amarillas San Luis Potos y
enlace con la carretera Silao San Felipe Villa de Reyes
5. Modernizacin de la carretera Silao San Felipe Villa de Reyes
6. Ampliacin a cuatro carriles la carretera San Juan de los Lagos Encarnacin
de Daz
7. Modernizacin y ampliacin del eje troncal Ro Verde Ciudad Valles en el
estado de San Luis Potos
8. Construccin del eje troncal Cerritos, San Luis Potos lmites del estado con
Tamaulipas
9. Modernizacin de la carretera San Luis Potos Zacatecas
10. Autopista y corredor urbano industrial: Cuitzeo Salamanca
11. Libramiento de Morelia
12. Construccin de carretera Libramiento Sur de la ciudad de Quertaro
13. Construccin de la autopista Tepic Acaponeta
14. Carretera Uruapan Ecuandureo La Piedad
15. Autopista entronque San Blas Escuinapa
16. Conclusin de la autopista Atlacomulco Maravato (cuota)
17. Libramiento de Tepic
18. Construccin de la autopista Irapuato Len
19. Ampliacin de la carretera Len Lagos de Moreno
20. Libramiento de Aguascalientes
21. Construccin del tramo carretero Cuauhtmoc entronque con el libramiento
Zacatecas
22. Libramiento de Zacatecas. Irapuato, Silao y Len)
23. Puerto de Manzanillo: reconversin urbana para conexin con el sistema
multimodal de enlaces regionales
24. Enlace carretero Tepic Aguascalientes
25. Ampliacin y modernizacin de la carretera federal 54, Guadalajara Saltillo
26. Construccin de la autopista Guanajuato San Miguel Allende
27. Ampliacin de la carretera Manzanillo Cihuatln Barra de Navidad Puerto
Vallarta
28. Autopista Jala Puerto Vallarta, incluyendo el libramiento carretero Valle del
Ro Ameca
29. Carretera Estacin Ruiz, Nayarit Valparaso, Zacatecas
30. Carretera Tequila San Martn de Bolaos Huejuquilla
31. Ampliacin y mejoramiento de la carretera 69, en el tramo Jalpan Ro Verde
32. Ampliacin y mejoramiento de la carretera 120, en el tramo Jalpan Xilitla
33 Pavimentacin de camino Landa Pacula
34 Pavimentacin del camino Agua Zarca, municipio de Landa, Quertaro
Pisaflores, municipio de Pisaflores, Hidalgo
103

35 Sistema de enlace carretero que integre las localidades de la Meseta a la
carretera federal 14 (Morelia Uruapan) y a la 37 (Lzaro Crdenas La Piedad)
36 Carretera de Jilotln de los Dolores (Jalisco) Tepalcatepec (Michoacn)
37 Carretera Tecomn Cerro de Ortega
38 Mejoramiento de camino Tolimn Conc
39 Modernizacin de la carretera Tocumbo Cotija de la Paz Mazamitla
40 Mejoramiento de la carretera Neblinas Pisaflores
41 Construccin de un eje carretero Manzanillo

Tambin es importante mencionar que en un ESTUDIO PROSPECTIVO, de nivel
prefactibilidad, sobre el corredor del Golfo de Mxico, se identificaron varios
proyectos que son viables, si se considera una tasa de retorno mnima del 10%
(fuente: Estudio de prefactibilidad del corredor intermodal del Golfo de Mxico,
Instituto Mexicano del Transporte, 2004). En el siguiente cuadro se resumen los
resultados; los proyectos sombreados en azul son los factibles; todos los costos
son de 2003.












El Tipo 3 corresponde a Modernizacin de la seccin de 20 m (A4), y el Tipo 4 a
Ampliacin de la seccin a 11 m (A2).
SE RECOMIENDA considerar estas propuestas para el Programa Nacional de
Infraestructura 2013-2018
CARRETERA PROYECTO
TIPO DE
OBRA
LONG.
(Km) INICIO
COSTO
(millones de
pesos)
VPN
(millones
de pesos) B/C TIR
LOS REYES - ZACATEPEC Xaltocan Apizaco 4 10.50 Inmediato 168.58 76.95 1.668 18.40%
VILLA HERMOSA - CD. DEL
CARMEN
Villahermosa - T.Izq. Cd.
Industrial 4 4.00 Inmediato 42.59 18.02 1.619 17.40%
VILLA HERMOSA - CD. DEL
CARMEN T.Izq. Cd. Industrial - Macultepec 4 15.00 Inmediato 159.71 34.20 1.314 13.80%
TUXTLA GUTIERREZ - CD.
CUAUTEMOC
T. Der. Presa La Angostura -
Chiapa De Corzo 4 7.80 Inmediato 114.68 19.07 1.243 13.50%
PUEBLA - CORDOBA Puebla Lim. Edos. Pue./Ver. 3 109.10 2008 2,765.69 135.48 1.095 11.50%
POZA RICA - VERACRUZ
T.C.(Tulancingo-Tuxpan) -
Papantla 4 21.50 Inmediato 316.11 17.71 1.082 11.10%
HUAJUAPAN - OAXACA T.Der. Nazareno Etla - Oaxaca 4 12.70 Inmediato 203.90 9.76 1.070 11.00%
TUXTLA GUTIERREZ - CD.
CUAUTEMOC
Tuxtla Gutirrez - T. Der. Presa
La Angostura 4 7.50 Inmediato 110.27 4.83 1.064 11.00%
OAXACA - PTO. ANGEL
T. Der. Aeropuerto - San Bartolo
Coyotepec 4 5.60 Inmediato 70.98 2.59 1.053 10.70%
ZACATEPEC - XALAPA T. Der. Banderillas Jalapa 4 7.40 Inmediato 118.81 0.36 1.004 10.10%
TULANCINGO - TUXPAN Tulancingo - T.Izq. Acatln 4 1.90 Inmediato 30.50 -0.76 0.963 9.60%
TULANCINGO - TUXPAN
T.Izq. Acatln - T.Izq.
Huayacocotla 4 12.30 Inmediato 197.48 -8.25 0.939 9.10%
TULANCINGO - TUXPAN
T.Izq. Huayacocotla - T.Izq.
Acaxochitln (2 Acceso) 4 11.30 Inmediato 181.42 -8.33 0.933 9.00%
TULANCINGO - TUXPAN
T.Izq. Acaxochitln (2 Acceso) -
T.Der. Zacatln 4 10.10 Inmediato 162.16 -12.53 0.887 8.40%
104

6.2 Transporte ferroviario

A continuacin se presentan algunos proyectos viables para Mxico, de los cuales
slo unos pocos estn en el programa 2007-2012, y algunos ms son propuestas
que salieron del Instituto Mexicano del Transporte para el futuro prximo.

6.2.1 Corredor ferroviario del Golfo de Mxico

En el siguiente cuadro se presentan los resultados del anlisis de prefactibilidad
empresarial y econmica de algunos tramos ferroviarios de la zona del corredor
del Golfo de Mxico, realizado en el IMT en 2003, y reportados en la referencia 9,
y que DAN IDEA PROSPECTIVA de los tramos a construir y de los tiempos
para hacerlo. SE RECOMIENDA considerar estos proyectos para el periodo
2013-2018.



















6.2.2 Corredor ferroviario interocenico Mazatln-Matamoros

En el Instituto Mexicano del Transporte se realiz un estudio de prefactibilidad
de la construccin futura del tramo ferroviario Mazatln-Durango, que es el
faltante para integrar un corredor ferroviario interocenico de Mazatln a
Matamoros (referencia 8). La conclusin general lograda se describe enseguida.
Evaluacin econmica para la ampliacin de laderos en tramos ferroviarios
Corredor : Coatzacoalcos - Progreso (CHI APAS - MAYAB)
Campeche - Mrida 163.5 1,224 2004 4.075 124.5 266.5 55.9 54.9 3 20 31.2 31.8 1.2 0.2 6 20
Coatzacoalcos - Tenosique 377.6 720 2010 2.397 306.2 275.8 172.2 171.2 2 20 71.6 35.9 1.2 0.2 4 20
Corredor : Crdoba - Coatzacoalcos (FERROSUR)
Crdoba - Tierra Blanca 90.7 594 2013 1.978 262.5 109.9 111.1 110.1 2 20 152.9 49.8 1.6 0.6 3 20
Tierra Blanca - Medias Aguas 195.1 432 2017 1.438 978.1 242.9 492.4 491.4 2 19 485.0 110.9 1.6 0.6 2 19
Corredor : Mxico - Veracruz (Va Crdoba) (FERROSUR)
Apizaco - Crdoba 170.1 576 2004 7.911 109.7 638.2 68.8 67.8 3 20 75.3 322.2 1.7 0.7 4 20
Apan - Apizaco 46.3 2,376 2012 1.918 135.3 47.5 55.0 54.0 3 20 77.3 25.7 1.6 0.6 3 20
Corredor : Monterrey Tampico (FERROMEX)
Monterrey - Cd. Victoria 283.1 1,044 2013 3.476 250.4 332.0 190.2 189.2 2 20 158.5 164.6 1.7 0.7 3 20
Corredor : San Luis Potos Tampico (TFM)
San Luis Potos - Tamun 323.7 90 2024 0.300 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d.
TOTAL 1,650.1 7,056 23.493
NOTA : Costos en millones de pesos a precios de 2003 P r V: Perodo de vida del proyecto P r: Perodo de recuperacin
Tasa de Descuento Social de 10 % B/C: Beneficios entre costos TI R: Tasa interna de retorno VPN: Valor Presente Neto
VPN /
COSTO
Pr
EVALUACI N ECONMI CA
TI R
( % )
VPN B/C
VPN /
COSTO
Pr PrV VPN
CORREDOR Y TRAMO
FERROVI ARI O,
LONGI -
TUD
(KM)
AMPLI A-
CI N
(Mts)
AO DE
I NI CI O DE
OBRAS
TI R
( % )
I NVER-
SI N
EVALUACI N EMPRESARI AL
PrV B/C
105

Con el fin de aprovechar la carretera actual y luego la autopista Durango-
Mazatln, que actualmente est en construccin, SE SUGIRI que la
construccin futura del tramo del ferrocarril Durango-Mazatln pudiera
programarse en dos fases de largo plazo. La primera fase consistira en
rehabilitar y poner en operacin el tramo DurangoEl Salto-La Ciudad, con un
puerto seco en la localidad de La Ciudad, transbordando carga del autotransporte
al ferrocarril. La segunda fase consistira en la construccin del tramo La Ciudad-
Mazatln, que por sus caractersticas requiere de mayor tiempo y recursos para su
puesta en operacin. Ambas fases integraran un corredor ferroviario
interocenico que conectara la zona Noreste del pas (Monterrey, Nuevo
Laredo y Matamoros) con el puerto de Mazatln.

Entre los diversos trabajos futuros que SE RECOMIENDAN para llevar a cabo
este proyecto, est en primer lugar la elaboracin del proyecto ejecutivo, el
cual tiene el propsito de conocer a detalle los costos y los tiempos de
construccin de la infraestructura. Asimismo, SE RECOMIENDA realizar un
estudio de demanda que permita conocer el origen, el destino y las
magnitudes de los flujos de carga general y contenedorizada, que se
moveran por el corredor intermodal. Finalmente, con base en los estudios de
demanda, se requiere llevar a cabo los estudios de factibilidad econmica,
financiera y de evaluacin del impacto ambiental del proyecto.
6.2.3 Regin Centro-Occidente
Por su parte, la Regin Centro Occidente tiene los siguientes proyectos
ferroviarios en cartera:
1. Terminacin tren Guadalajara Aguascalientes
2. Rehabilitacin de la lnea ferroviaria Celaya- Lzaro Crdenas
3. Tren interurbano del Bajo
4. Libramientos ferroviarios en el corredor industrial del Bajo (Celaya, Salamanca,
Irapuato, Silao y Len)
5. Libramiento ferroviario de la ciudad de Aguascalientes
6. Tren suburbano del estado de Aguascalientes
7. Tren AVE (Quertaro Bajo Guadalajara)
8. Tren interurbano Ocotln La Barca Zamora Morelia
9. Rehabilitacin de la lnea ferroviaria Encarnacin de Daz Aguascalientes
6.2.4 Trenes suburbanos del rea metropolitana de la ciudad de
Mxico
La red del tren suburbano del rea metropolitana de la ciudad de Mxico para
transporte de pasajeros, se construye coordinando esfuerzos entre el gobierno
federal y los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de Mxico, y conectar a
la ciudad de Mxico con su zona conurbada, con el fin de fortalecer el
transporte masivo de pasajeros de una manera barata, rpida y
106

ambientalmente sustentable, cuyas ventajas genricas se describen en un
captulo posterior. Tendr tres sistemas.
El Sistema 1, el cual ya se puso en marcha en su primer tramo, corre de
Buenavista a Cuautitln conecta en 27 kilmetros los municipios de Cuautitln,
Tultitln y Tlalnepantla. Se estima que podr beneficiar a ms de 100 millones de
pasajeros anualmente, quienes podrn ahorrar en el recorrido redondo hasta 2
horas. Para esto HACE FALTA ORDENAR EL TRANSPORTE AUTOMOTOR
alimentador del pasaje en las estaciones del tren. En una segunda etapa se
construir el tramo de Cuautitln a Huehuetoca.
El Sistema 2 ir de Jardines de Morelos, Ecatepec, a Martn carrera en la
delegacin Gustavo A. Madero. El ahorro en tiempo en el viaje redondo se estima
en dos horas, y su entrada en operacin sera a principios de 2011 pero se
pospuso el proyecto. Este sistema trasladar a ms de 80 millones de pasajeros al
ao.
El Sistema 3 se mover de Chalco a Los Reyes La Paz, ahorrar a sus ms de 65
millones de pasajeros al ao una hora 20 minutos en viaje redondo y se estimaba
que iniciara operaciones a finales del ao 2012, pero se pospuso el proyecto.
Por la importancia de los sistemas 2 y 3, en la reduccin significativa de los
tiempos de traslado y de la contaminacin ambiental, ES RECOMENDABLE que
se realicen en el periodo 2013-2018.
En la Seccin 8 de este captulo se presenta el caso especial de los trenes de alta
velocidad.
6.3 Programa de desarrollo de los litorales (PRODELI)

El PRODELI de la SCT tiene como objetivo formular los programas de
desarrollo costero de cada estado litoral (PRODECOE), en los que se
propongan las polticas de mediano y largo plazos en materia de obras
martimas, costeras y portuarias, en el mbito de competencia de la SCT, para
vincularlas con las correspondientes a cargo de los gobiernos de los estados
respectivos o con programas federales regionales, de manera de ampliar el
efecto de crecimiento econmico de las inversiones gubernamentales y
estimular la participacin del sector privado en proyectos productivos de
diversa ndole y alcances.

Sus objetivos especficos son:

Integrar proyectos de los PRODECOES en programas federales de
desarrollo costero prioritario regional, procurando establecer un manejo
equilibrado del medio ambiente para evitar que se vulnere la ecologa, pero
que tampoco se convierta en un factor de inhibicin de proyectos.
107

Formular un programa especfico para impulsar y consolidar el movimiento
de cruceros en los litorales del Pacfico y del Golfo de Mxico. Este
programa tomar en cuenta las acciones que en forma aislada han venido
desarrollando las distintas APIS, tanto federales como las de FONATUR.

6.3.1 Litoral del Pacfico

Para la integracin de los proyectos costeros prioritarios regionales, se
propone la organizacin de los siguientes:

Baha y lagunas del Pacfico en la pennsula de Baja California, involucrar a
San Quintn, las lagunas de Ojo de Liebre, San Ignacio y el sistema de
Baha Magdalena, desde la boca norte en el puerto de Lpez Mateos, hasta
su extremo Sur.
Pacfico Centro-Norte, comprendiendo los estados de Sinaloa y Nayarit, con
nfasis en tres tipos de ecosistemas costeros, las bahas del Norte de
Sinaloa, las lagunas del Sur, el sistema de la Laguna de Agua Brava y el
conjunto esturico del ro Santiago.
Pacfico Sur, desde Salina Cruz hasta Puerto Madero, destaca la
importancia del turismo ecolgico relacionado con las Lagunas Superior e
Inferior.

6.3.2 Litoral del Golfo de Mxico y el Caribe

Sistemas de alta productividad alimenticia, de atraccin turstica y
mejoramiento ecolgico:

Lagunas de Tamaulipas, referido particularmente a la Laguna Madre y la
de San Andrs.
Costas de Yucatn, combinando la atencin al dragado para el acceso a
los puertos pesqueros del sistema, con el de restauracin de las playas del
estado.

Sistemas de alta productividad alimenticia, con posicin estratgica para el
comercio, la agroindustria y la proteccin civil:

Litoral veracruzano en toda su extensin, destacar el aprovechamiento
integral de la cuenca baja del ro Papaloapan y sus afluentes.
Litoral tabasqueo, haciendo nfasis en el manejo de los problemas de
inundacin del ro Samaria y del uso del Sistema Fluvial Grijalva-
Usumacinta.

Sistema de estaciones oceanogrficas y meteorolgicas:

Revisin de la situacin actual en la materia.
108

Determinacin de las entidades acadmicas y gubernamentales
participantes.
Determinacin del equipamiento, sistemas de medicin e interpretacin de
ediciones.
Definicin del programa futuro de instalacin, operacin, interpretacin y
concentracin de la informacin.
Completar la instalacin de las estaciones meteorolgicas y mareogrficas
en 43 puertos del pas.

6.3.3 Proyectos mayores de expansin portuaria

El objetivo general es desarrollar los trabajos necesarios para contar, a distintos
plazos, con los proyectos de ampliacin de los puertos de Manzanillo y
Veracruz y para la terminacin del de Dos Bocas, as como la revisin de las
estrategias de crecimiento de mediano y largo plazos para los puertos de
Altamira y Lzaro Crdenas.

Los objetivos especficos son:

Resolver el problema ambiental en la laguna de San Pedrito para su uso
total, incluyendo el relleno de la laguna de Tapeixtles, y realizar los estudios
de planeacin general para buscar una nueva ubicacin destinada a la
ampliacin del puerto de Manzanillo.
Concluir los trmites relacionados con la modificacin del rea natural
protegida del sistema de arrecifes veracruzano, y realizar el proyecto
ejecutivo para la ampliacin del puerto de Veracruz.
Realizar el proyecto ejecutivo para la terminacin del puerto de Dos Bocas
y coordinar con PEMEX la construccin de los muelles de exportacin de
petrleo crudo.
Analizar las estrategias y viabilidad de los corredores logsticos Pacfico-
Golfo.

6.3.4 Proyectos estratgicos

Existe una diversidad de proyectos de infraestructura portuaria. Entre las
dificultades est la ausencia de un marco regulatorio y normativo adecuado
a las necesidades del desarrollo portuario nacional; el deficiente desarrollo y
promocin de los puertos como centros de negocios y reas de
oportunidad; la escasa vinculacin de los puertos y sus entornos, etc.

Frente a esta realidad, SE RECOMIENDA que todos los puertos deben
tornarse en unidades de negocios, promotoras del desarrollo de las zonas
econmicas donde se asientan. De ah que el paquete de proyectos
identificados debe encuadrarse dentro de un catlogo de actualizacin
permanente, con la suma de las ideas de inversin generadas por los sectores
actuantes. En todos los casos deben considerarse las innovaciones en los
109

buques, como las que han dado lugar a los de quinta y sexta generaciones para
transporte de contenedores, con capacidades respectivas de 7000 y 9500 TEUs,
estos ltimos con eslora de 350m y manga de 42m; estas innovaciones impactan
no slo en las dimensiones de los muelles y de las reas de navegacin, sino en
toda la infraestructura, equipamiento, conectividad con el autotransporte, con el
ferrocarril y con las reas urbanas, y en los sistemas tecnolgicos de control.

Desde un punto de vista de prioridades se mencionan los que se consideran:

40) Puerto Vallarta
Proyecto ejecutivo de la segunda posicin de atraque para cruceros
tursticos internacionales
Planeacin estratgica de la tercera posicin de atraque, de la Riviera
Mexicana (proyecto de comercializacin del puerto).

b) Manzanillo
Diseo y construccin de la ampliacin del puerto de Manzanillo, y
planeacin estratgica del nuevo puerto de Manzanillo II.

c) Salina Cruz
Planeacin estratgico del nuevo puerto comercial e industrial y conclusin
del puerto petrolero.

d) Puerto Madero
Obras exteriores y canal de acceso.
Construccin de la nueva terminal de usos mltiples
Terminacin y comercializacin de los parques industrial e industrial
pesquero

e) Altamira
Prolongacin de las escolleras Norte y Sur.
Dragado de ampliacin de la drsena Sur
Construccin de obras asociadas con las centrales Altamira III y IV y la
terminal de gas natural.

f) Tuxpan
Terminacin de la prolongacin de las escolleras Norte y Sur.
Construccin de la nueva terminal de contenedores (TMM).

g) Veracruz
Proyecto ejecutivo del nuevo puerto Veracruz II.
Mecanizacin del muelle 4 para el manejo de granel agrcola.
Sistema de almacenamiento y patios de regulacin para la segunda
maniobra.


110

h) Dos Bocas
Terminacin de las obras exteriores y dragados.
Nueva terminal martima de PEMEX, con tres posiciones para manejo de
petrolferos, para la sustitucin de monoboyas.
Proyecto del puerto industrial de Dos Bocas.

40) Progreso
Solucin a los problemas de acceso a los puertos pesqueros y
rehabilitacin de las playas.

j) Generales
Estudio de corredores intermodales Este-Oeste.

Por su parte, la Regin Centro Occidente tiene los dos proyectos siguientes:

1. Puerto de Manzanillo: reconversin urbana para conexin con el sistema
multimodal de enlaces regionales.

40. Modernizacin del puerto de Lzaro Crdenas.


6.3.5 Otros proyectos para el Golfo de Mxico

En el siguiente cuadro se muestran los proyectos analizados en estudio de
Prefactibilidad del Corredor Intermodal del Golfo de Mxico, realizado en el
Instituto Mexicano del Transporte en 2003, para la SCT. En l se tienen precios a
2003, Tasa de actualizacin de 10%, Ocupacin de muelles de 75%, Inv es
Inversin, TA es Tasa de Actualizacin, TIR es Tasa Interna de Retorno. VPN es
Valor Presente Neto, B/C es Beneficios entre Costos, Pr es Perodo de
recuperacin, Ai es Ao de inversin sugerido en ese momento algunos de los
cuales ya no proceden, por lo que habra que actualizarlos, y Ar es Aos de
recuperacin.













111



6.5.6 Puerto Punta Colonet
Como se dijo en el captulo de transporte multimodal, la dinmica del comercio
mundial continuar promoviendo el crecimiento de carga contenedorizada
en el mundo. El intercambio comercial Asia-Norte Amrica est concentrado
en flujos provenientes, especialmente en China.



EVALUACIN ECONMICA
EVALUA-
CIN
EMPRESA
-RIAL
PUERTO MUELLE
PROYEC
TO
Inv
(Mill.
Pesos)
TIR
VPN
(Mill.
Pesos)
B/C
VPN
/C
Pr
TIR
VPN
(Mill.
Pesos)
B/
C
VPN
/C
P
r
Ai Ar
A
i
A
r
ALTAMIRA
Marginal.
Carga
General
MUELLE
UNO
2679.7 40.8% 68.7 3.6 2.6 2016 3.0 - -497.1 0.2 -0.8


Marginal.
Granel
Mineral
MUELLE
UNO
38022.2 - -125.4 0.7 -0.3 2004
14.
7%
149.9 1.4 0.4
1
1
.
6
MUELLE
DOS
7522.5 - -68.4 0.1 -0.9 2021
10.
8%
2.9 1.0 0.0
1
1
.
2
Marginal.
Contened
orizada
MUELLE
UNO
8366.2 - -56.6 0.6 -0.4 2010 0.0
17.
0%
69.9 1.5 0.5
8
.
8
TAMPICO
Marginal.
Carga
General
MUELLE
UNO
9721.3 32.9% 84.7 1.9 0.9 2004 2.9
39.
7%
157.9 2.6 1.6
2
.
5
MUELLE
DOS
2559.9 20.4% 17.5 1.7 0.7 2018 6.6
15.
2%
8.2 1.3 0.3
9
.
2
VERACRUZ
Espign.
Fluidos
MUELLE
UNO
12590.7 11.7% 17.2 1.1 0.1 2006 17.5
24.
0%
151.2 2.2 1.2
5
.
6
COATZA.
Marginal.
Granel
Agrcola
MUELLE
UNO
3715.6 - -29.6 0.4 -0.6 2004
36.
9%
118.9 3.6 2.6
3
.
3
112

De las tres rutas principales de comercio entre Asia y Norte Amrica, los
transportadores seguirn prefiriendo la ruta transpacfica debido a que
presenta ventajas competitivas, especialmente en tiempos y costos de
recorrido. Por tanto, el Puerto Punta Colonet tiene su espacio de oportunidad
en la saturacin que tendrn los puertos de la Costa Oeste de Estados
Unidos, por lo que no podrn atender el total de los trficos crecientes entre Asia
y Norte Amrica, por lo cual la SCT planea su construccin en un futuro prximo
con participacin financiera del sector privado. Este sitio est a 140 km al sur de
Ensenada, B. C., y a 200 km al sur de la frontera de los Estados Unidos de Norte
Amrica.

Se estima que este proyecto aportar conocimientos y tecnologas para el
desarrollo y operacin del transporte martimo y ferroviario, ya que incluye la
construccin y concesin de un tramo ferroviario con extensin de 350 km,
que lo conecte con la red de los Estados Unidos, as como una terminal
multimodal especializada en contenedores.

Tambin se estima que este proyecto generar 24 mil empleos en la fase de
construccin, y de 59 mil en la operacin y el desarrollo urbano, y ayudar a
mejorar la competitividad de la regin atrayendo industrias, centros de
distribucin y maquiladoras.

6.5.7 Dragado de mantenimiento en los puertos fluviales del pas

Los puertos de Tampico, Tuxpan y Coatzacoalcos demandan cuantiosos
recursos pblicos, para ser destinados a la conservacin y mantenimiento
de las reas de navegacin interior, debido a que por sus caractersticas de
puertos alojados en cuencas fluviales, el arrastre de materiales, aguas arriba de
los ros, debe ser removido para garantizar los calados oficiales.

En ninguno de los casos existen obras de regulacin que permitan reducir
los acarreos en cuestin, de tal manera que, ao con ao, se deben realizar los
trabajos de dragado de mantenimiento. En conjunto se habla de la remocin de
cerca de 3.4 millones de metros cbicos de materiales, a un costo estimado de
casi 3 dlares por metro cbico, poco ms de 100 millones de pesos anuales. SE
RECOMIENDA revisar desde los puntos de vista de dinmica estuarina y de
navegabilidad, cules seran las acciones que condujeran a una solucin ptima
desde los puntos de vista funcional, operativo y de costo de inversin y
mantenimiento.

7. Transporte masivo de pasajeros

En este captulo se presenta la situacin actual del transporte masivo de
pasajeros y se describe la visin prospectiva, y se sealan las acciones y
estrategias futuras para mejorar este tipo de servicios, en las que las diversas
especialidades de la ingeniera tendrn una participacin importante, ya que
113

no slo se trata de planear, proyectar, disear estructuras, construir, operar y
mantener en buen estado la infraestructura del sistema de transporte, sino
tambin las instalaciones electro-mecnicas, de telecomunicaciones, de
computacin y de sealamiento, por sealar slo algunas. El caso del tren
suburbano del rea metropolitana de la ciudad de Mxico que se describi en
un captulo anterior, los trenes de alta velocidad que se describen ms adelante,
as como los sistemas de transporte colectivo Metro son ejemplos claros del
transporte masivo de pasajeros.

Las ideas expresadas en este captulo fueron tomadas de la referencia 7.

7.1 Situacin actual. Diagnstico general

El transporte es eficaz y eficiente si logra su funcin bsica de trasladar personas
y bienes sin la prdida cuantitativa o cualitativa de sus propiedades esenciales,
ocasionando el menor costo total posible (la sumatoria de costos del usuario, de la
empresa prestataria y los costos sociales), dado el desarrollo tecnolgico y
organizacional disponible en el pas.

Para empezar el anlisis con en el caso del rea metropolitana de la Ciudad de
Mxico, de la revisin del presupuesto de egresos se puede comprobar durante
varios aos se han destinado cerca de la tercera parte de los recursos
presupuestales del gobierno del Distrito Federal hacia rubros directamente
relacionados con el transporte y la vialidad. Parte de esos recursos se canaliza a
diversos subsidios estatales directos e indirectos que intentan aliviar el costo
de transporte a los usuarios. No obstante, las personas en esta rea gastan casi el
16% de su presupuesto mensual para transportarse.
1
Claramente, sin los
subsidios, dicho porcentaje aumentara sensiblemente. El gasto enorme que
representan los transportes, tanto para las autoridades como para los usuarios,
estara parcialmente justificado si el servicio prestado por el sistema de
transporte fuera acorde con lo que requieren los usuarios. Sin embargo, hay
evidencias de que ello no sucede as actualmente.

Cul es la magnitud del problema que significa el traslado de millones de
personas en una regin metropolitana muy grande? Algunas cifras pueden
servir para empezar a responder a esta pregunta. Diariamente se consumen ms
de 5.8 millones de horas-persona en traslados, lo que implica una inversin de
tiempo equivalente a ms de trescientas mil jornadas de trabajo de ocho horas. Si
a esto se agrega el hecho de que las personas llegan a realizar sus actividades
con un estado de cansancio y estrs, se puede empezar a valorar el impacto que

1
Vase: Islas, Vctor. Llegando tarde al compromiso. La crisis del
transporte en la ciudad de Mxico. El Colegio de Mxico, 2000. El anlisis
estuvo basado en datos de la Encuesta de ingresos y gastos de los hogares
del rea metropolitana de la ciudad de Mxico, realizada por el INEGI en
diferentes aos.
114

tiene la actual operacin de los transportes en la productividad del aparato
econmico. Tambin afecta mucho la gran cantidad de accidentes. Segn
datos del Anuario de Transporte y Vialidad de la Ciudad de Mxico 2002-2003, en
el 2002 se produjeron un total de 16,836 choques y 8,756 atropellados, lo que se
tradujo en un total de 1,603 muertes.

Por otra parte, hay evidencias sobre la enfermedad de personas por causa de la
contaminacin atmosfrica, fenmeno al que los medios de transporte contribuyen
enormemente. En efecto, del total de poco ms de cuatro millones de
toneladas de elementos contaminantes que son arrojados anualmente a la
atmsfera de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico (en adelante
ZMCM), alrededor de tres millones (un 75%) corresponden a las emisiones
de las fuentes mviles.
2
En particular, la cuarta parte de las emisiones
contaminantes de la atmsfera provienen del uso del automvil particular,
que slo satisface el 17% de los viajes que se generan cotidianamente en la
ZMCM.

Por supuesto, parte del problema que implica atender la movilidad en el rea
Metropolitana de la Ciudad de Mxico (en adelante, AMCM) radica en sus
enormes dimensiones: 16 delegaciones del Distrito Federal, 58 municipios del
Estado de Mxico y 1 del Estado de Hidalgo. La poblacin pas de 2 millones 953
mil habitantes en 1950, a 18 millones 210 mil en el ao 2000. La ocupacin fsica
del territorio pas de 22 mil 960 hectreas a ms de 741,000 ha, que representa el
0.37% de la superficie total del pas. Esta es la concentracin humana,
industrial, comercial y financiera ms importante del pas, donde se asientan
35 mil industrias y 3.5 millones de vehculos con altos consumos de energa fsil
(gasolinas, 114isel y gas), y todo ello en una cuenca que favorece la retencin
de emisiones contaminantes.

Tambin el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010),
reconoci que los vehculos automotores del AMCM son la principal fuente
de contaminacin atmosfrica. Para que ese alto impacto ambiental se
produzca concurren varios factores: la cantidad de automotores, superior a los tres
millones de unidades, la expansin de la mancha urbana, la cual impacta en el
incremento del kilometraje recorrido por viaje, y la saturacin creciente de la red
vial que obliga a incrementar el tiempo de operacin de los motores en
condiciones ineficientes y bajas velocidades de circulacin. Por todo ello,
para satisfacer la demanda de energa de esta flota inmensa, con viajes
largos y velocidades lentas, se requieren de 4.5 millones de litros de
114isel, 18 millones de litros de gasolina y 700 mil litros de gas licuado de
petrleo diariamente. El AMCM en 1998 consumi 301 mil barriles diarios de
gasolina equivalente.

2
Segn el Inventario de emisiones de la zona metropolitana de la ciudad
de Mxico, 2002. Secretara del Medio Ambiente, Gobierno del Distrito
Federal, Mxico.
115

De acuerdo al inventario de emisiones en el AMCM, del total de vehculos, 94%
de ellos utilizan gasolina, el 5% consumen 115isel y el 1% gas LP. Del parque
vehicular que utiliza gasolina, el 52% de los vehculos son anteriores a 1990,
carecen de tecnologa ambiental, son altamente emisores y aportan cerca del
68% de las emisiones totales. El 48% restante de los vehculos, que son los
de 1991 en adelante, cuentan con tecnologa ambiental y participa con el
32% de las emisiones.

Este difcil panorama de la movilidad en el AMCM no es privativo de ella. La
actual organizacin de los transportes y la vialidad en muchas ciudades y
regiones del pas y del mundo se caracteriza por la congestin, los
accidentes, el alto consumo energtico, los enormes impactos ambientales y
los tiempos de desplazamiento inaceptables. Todo esto ocasiona altos
costos econmicos, humanos y ecolgicos. En la mayora de los casos, el
problema radica en la utilizacin intensiva y extensiva de modos de transporte de
baja capacidad, que no pueden conformar las columnas vertebrales que den
orden y racionalidad a los desplazamientos masivos. Esto, en parte, se debe a la
aplicacin de polticas pblicas que slo ven en el transporte un problema
de congestin. As, las acciones de gobierno y sociedad de cada localidad
responden al inters por eliminar dicha congestin, particularmente la
provocada por vehculos particulares, mediante la construccin de ms
infraestructura.

Cabe reflexionar sobre el hecho de que los costos que realmente enfrenta el
usuario del transporte no incluyen slo el pago de la tarifa, sino tambin
aspectos como el tiempo total de recorrido, la cantidad de transbordos, los
recorridos a pie, los daos y molestias, la inseguridad vial y la delictiva, etc.
ESTOS COSTOS DEBEN CONSIDERARSE AL DISEAR LAS POLTICAS DE
TRANSPORTE URBANO.

Bsicamente, el incremento en los tiempos de traslado se puede atribuir a tres
factores muy interrelacionados: la expansin de la mancha urbana, la
congestin de la red vial y la ineficiencia de los transportes pblicos. Uno de
los indicadores de este ltimo problema es el hecho de que el modo de
transporte que ms hace esperar a sus usuarios es el autobs.

Otro problema adicional se deriva de que el mal servicio de transporte
pblico est incidiendo en la contaminacin, al provocar una creciente
preferencia por el transporte en automvil particular. Ese hecho irrefutable,
combinado a una serie de indicadores, nos permite afirmar que nos
encontramos ante una verdadera crisis de los transportes en muchas de las
ciudades de Mxico. En efecto, a pesar de la enorme inversin y de diversos
esfuerzos gubernamentales federales y locales, como los sistemas de Metro, los
trenes suburbanos y los metrobuses, muchos de los servicios de transporte de
las principales ciudades y reas suburbanas no muestran mejoras
suficientes ni congruencia con los planes de desarrollo urbano: se requieren
medidas mucho ms integrales y profundas, que den resultados no slo a corto
116

plazo, sino tambin a mediano y largo plazos, por lo cual SE RECOMIENDA que
los planes y programas no deben sujetarse a los periodos de cada
administracin gubernamental local o federal.

7.2 Visin prospectiva del transporte masivo de pasajeros

Por lo anterior, es necesario formular un marco de anlisis ms consistente,
interdisciplinario e integral, que permita describir con profundidad el problema y
plantear algunas soluciones. De hecho, una de las principales causas de la
carencia de mejores resultados en la poltica de transporte en las ciudades, es la
deficiente cantidad y calidad de informacin y de esfuerzos tendientes a
establecer una poltica integral del transporte y la vialidad. Entonces, el reto
que enfrentamos al analizar los fenmenos de transporte, es el desarrollo y
discusin amplia de los elementos concretos que sean de utilidad para estructurar
dicha poltica; en todo esto se presentan oportunidades de participacin de
varias especialidades de las ingenieras, incluida la planeacin, el proyecto
general, el diseo de los componentes del sistema, la ingeniera financiera,
la construccin, la operacin y el mantenimiento.

Son al menos trece las razones para desarrollar intensivamente en el futuro
un transporte masivo de pasajeros:

Ser la nica opcin real de ofrecer la capacidad requerida en los
principales corredores de pasajeros. Ante el incremento significativo de
la demanda de transporte urbano, suburbano e interurbano en el pas,
surge la necesidad de contar en el futuro con ms servicios de transporte
de gran capacidad, calidad y bajo costo.

Dar mayor eficiencia energtica por pasajero. Slo mediante el uso
creciente de los transportes masivos se podr hacer frente al cambio
energtico que est por venir en las prximas dcadas, as como al cambio
climtico que est afectando al planeta tierra. Actualmente, los automviles
estndar consumen en promedio 6 Kilogramos Equivalentes de Petrleo
(KEP) por cada 100 viajeroskm. Este nivel de consumo es siete veces
superior al del autobs, entre tres y cuatro veces superior al del tren, y casi
dos veces superior al avin. Prcticamente la mitad de la energa
consumida en el pas (balance energtico global del transporte), se dedica a
la produccin de transporte y, de esta energa, los automviles consumen
cerca de dos terceras partes.


Se tendr mejor utilizacin de la infraestructura (m
2
/ vehculo).

Un autobs puede sustituir a varias decenas de automviles, para atender
una demanda equivalente.

117

Se tendr menor consumo total de horas-persona en el sistema de
transporte. En el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, algunas
estimaciones revelan que diariamente en los traslados de los habitantes se
pierden casi seis millones de horas-persona que podran estar dedicadas a
actividades productivas, al descanso, o al cuidado y educacin de los hijos.

Hace ms de 30 aos Ivan Illich escribi que el varn estadounidense
tpico consagra ms de 1,500 horas por ao a su automvil, sentado dentro
de l, en marcha o parado, trabaja para pagarlo, para pagar la gasolina, los
neumticos, los peajes, los seguros, las infracciones y los impuestos para la
construccin de carreteras y los estacionamientos. Le consagra cuatro
horas al da en las que se sirve de l o trabaja para l. Sin contar el tiempo
que pasa, por l, en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo
publicidad automovilstica ante el televisor Estas 1,500 horas anuales le
sirven para recorrer 10,000 km, es decir 6 km/hora. Exactamente la
velocidad que alcanzan los hombres en los pases que no tienen industria
de transporte, con la salvedad de que el estadounidense promedio destina
a la circulacin la cuarta parte del tiempo social disponible, mientras que en
las sociedades no motorizadas se destina a este fin slo entre el 3 y el 8 por
ciento.

El problema de fondo no es slo el tiempo invertido en el transporte, el
problema es que mientras nos transportamos en la zona urbana no
descansamos, no nos divertimos, no nos educamos, no ganamos dinero,
nos estresamos, etc.

Se tendr menor impacto ambiental por pasajero. El transporte masivo
seguir siendo la mejor opcin para reducir los problemas de la congestin
vehicular y sus altos costos sociales, as como tambin la nica forma de
movilizar a millones de usuarios sin poner en riesgo el desarrollo
sustentable de las ciudades y regiones de nuestro pas. Dado el nivel de
deterioro ecolgico que ya se alcanza en muchos casos, ms acciones
para estructurar formas masivas de traslados cotidianos que sean
amigables con el medio ambiente, tendrn que ser emprendidas
continuamente desde ahora, si realmente deseamos que den resultados
positivos en el futuro inmediato. Es evidente que una opcin adecuada es
el uso de sistemas elctricos de propulsin.

Por tanto, existe la urgencia de disear proyectos de transporte masivo
que sean viables en el corto plazo. La consecuencia directa de la
combustin de gasolinas es la emisin de CO2, que es determinante en el
efecto de invernadero y en el cambio climtico. Durante un recorrido de 100
km, un automvil medio emite unos 20kg de este gas; esta cantidad
equivale a la contenida en unos 40,000m3 de aire en las condiciones
normales de la atmsfera terrestre. El 90% del CO2 producido por el
transporte se debe a los vehculos automotores, y el 47% es atribuible a los
118

automviles, por lo que son la primera fuente emisora de gases de
invernadero en la ciudad y causantes del cambio climtico.

Se lograrn altos niveles de cobertura, accesibilidad y formacin de
redes de servicio estable y predecible. Por supuesto, ser necesario
realizar y mantener una constante modernizacin e innovacin tecnolgica
de todo el sistema de transporte, as como una impostergable
profesionalizacin de los servicios que se otorgan a los usuarios.

Se tendr menor costo total por pasajero/kilmetro. Comparando los
costos directos e indirectos que afectan a los usuarios, las empresas y los
gobiernos por concepto del traslado de los millones de usuarios, los
transportes masivos lograrn un gran ahorro social, en comparacin a una
cantidad equivalente de usuarios del transporte privado.

Posibilitar un desarrollo territorial ms ordenado y podr servir para
estructurar y organizar las actividades productivas. Los planes para un
desarrollo regional ms equilibrado slo son factibles mediante el uso de
sistemas de transporte masivo, con altos niveles de cobertura, accesibilidad
y formacin de redes de servicio estable y predecible. Igualmente, con los
transportes masivos se cuenta con un medio inmejorable para el
ordenamiento territorial y el desarrollo ordenado del crecimiento urbano y
regional: el transporte es una condicin necesaria, aunque no suficiente,
para el desarrollo econmico y social.

Por el contrario, el automvil usado con exceso puede ser causa del caos
urbano: muchas ciudades en el mundo tienen 50 o 60% de su superficie
urbana dedicada a los automviles, sin tomar en cuenta los
estacionamientos. Lo peor es que la infraestructura vial se suele concentrar
en los suelos de mayor calidad y potencialidad de usos de las ciudades, lo
que agudiza su impacto. No obstante, las propiedades en la cercana de
vas rpidas, pasos a desnivel y segundos pisos se deprimen o se degradan
urbansticamente en pocos aos.

Se lograrn mayores ndices de seguridad vial. Desde su diseo y
operacin, los transportes masivos ofrecen sistemas de seguridad y
proteccin a la integridad fsica de los usuarios.

Se simplificar y transparentar el esquema de financiamiento mixto a
grandes empresas de transporte. Los transportes masivos facilitan la
existencia de empresas de transporte que den un servicio profesional y
eficiente. As, son el punto de partida para los planes del reordenamiento y
fomento al transporte pblico, incluido su financiamiento y regulacin.
Tambin, posibilitan un desarrollo ms armnico y ordenado del sistema de
transporte.


119

Se ahorrarn recursos. Sin los sistemas de transporte masivo, se
requeriran cientos de arterias y pasos a desnivel adicionales. Los niveles
de circulacin de la red vial se ven favorecidos por una menor competencia
por el espacio vial.

Seguirn siendo un valioso instrumento para la gobernabilidad. Los
transportes masivos representan, adems, un instrumento idneo para
mantener la gobernabilidad por, cuando menos, dos hechos: primero,
porque permite darle a los grandes ncleos de poblacin mayores
oportunidades de acceso, no slo a los satisfactores de sus necesidades
bsicas, sino a otras opciones de empleo. En segundo lugar, los transportes
masivos eliminan los conflictos que se crean cuando numerosos
propietarios de vehculos o servicios de transporte se disputan los
mercados, las rutas y los espacios fsicos.

Constituirn una condicin indispensable para la competitividad y la
eficiencia productiva. Precisamente, cuando se analizan las experiencias
mundiales de xito de aquellos pases que tienen altos niveles de
competitividad y eficiencia en su planta productiva, es fcilmente observable
la existencia de sistemas masivos de transporte, que le permiten a la
poblacin llegar a sus actividades productivas en forma rpida, segura,
confortable y eficiente. De esta forma, la eficiencia de los transportes se
convierte en un factor que estimula la productividad de todo el aparato
productivo, sin descuidar el bienestar de los habitantes.


7.3 Elementos centrales para una estrategia futura de transporte
masivo de personas

1. Seleccionar y apoyar proyectos de transporte masivo plenamente
justificados en trminos tcnicos, econmicos, ambientales y, en general,
socialmente aceptables y de buena calidad.

2. Consolidar y difundir una cultura de aceptacin de los transportes
masivos, como la mejor opcin para atender la actual crisis de movilidad
urbana, suburbana e interurbana. Se deben buscar ms medios para
promover una actitud ms favorable de aceptacin de los transportes
masivos por parte de toda la sociedad.

3. Aplicar y actualizar los mejores instrumentos de gestin pblica y
privada, segn el mbito, para lograr una operacin eficiente y segura de
las empresas del transporte masivo (concesiones, tarifas, rgimen de
inversin, reglamentos operativos, etc.), segn el nivel y competencias de
cada gobierno, aprovechando las diferentes ventajas que cada modalidad
ofrece.

120

4. Impulsar la inversin pblica y privada en aquellos servicios de
transporte de pasajeros que cumplan las expectativas y necesidades de la
poblacin, que sean factibles desde el punto de vista tcnico, que sean
congruentes con su entorno econmico y social, y que sean ms
respetuosos del medio ambiente. Es decir, lleg el momento inaplazable de
invertir en nuestro futuro como sociedad ordenada y eficiente, de invertir
ms en los sistemas de transporte masivo. Para esto ser MUY
RECOMENDABLE aprovechar la nueva Ley de Asociaciones Pblico
Privadas publicada en el Diario Oficial de la Federacin el 16 de enero, de
2012, y su Reglamento.

5. Realizar investigacin cientfica y tecnolgica que impulse y apoye las
iniciativas y proyectos de cambio y modernizacin, para el transporte
masivo de pasajeros.

7.4 Movimiento de pasajeros mediante cruceros

El movimiento de pasajeros en cruceros en ocho puertos mexicanos en 2006
fue de 6.1 millones en 2997 embarcaciones. De stos, en Cozumel hubo 33% de
arribos con el 37.9% de pasajeros; en Ensenada, 8.6% de arribos con 9.6% de
pasajeros. La tasa de crecimiento promedio global fue de 2.9% anual.

El movimiento de pasajeros en el servicio de cruceros durante 2008, se
concentr en ocho puertos del PACFICO y dos del CARIBE; stos son: Cozumel,
Ensenada, Puerto Vallarta, Cabo San Lucas, Mazatln, Acapulco, Zihuatanejo,
Manzanillo, Progreso y Playa del Carmen. En 2008, dichos puertos recibieron
2,919 embarcaciones, y atendieron un trfico aproximado de ms de 6.2 millones
de pasajeros. Esto equivale a recibir ocho embarcaciones por da, con una
ocupacin promedio de 2,133 usuarios por embarcacin. La mayor cantidad de
arribos y de pasajeros atendidos correspondi a la terminal de CABO SAN
LUCAS, que particip con el 13.5% y el 13.1%, respectivamente. En ambos
conceptos, fue seguido por el puerto de PUERO VALLARTA, que capt el 9.5% y
atendi el 9.6% de los pasajeros (referencia 18).

El promedio de ocupacin por puerto fue ligeramente inferior al registrado el
ao anterior. En nueve de los puertos se recibieron embarcaciones con un
promedio de ocupacin superior a 1,800 pasajeros por buque. Destacaron el
puerto de PROGRESO con un promedio de 2,190 pasajeros por embarcacin;
MAZATLN con 2,180; y PUERTO VALLARTA CON 2,164 usuarios por
embarcacin. En el perodo 1993-2008, el movimiento de pasajeros se
increment con una tasa promedio anual del 8.1%, mientras que el nmero
de arribos creci con un ritmo del 2.4% promedio anual.

Por lo anterior es claro que la industria de turismo apoyada por cruceros es
digna de seguir siendo impulsada.

121


8. El transporte ferroviario en el mundo
Uno de los modos de transporte que ms han contribuido al desarrollo e
integracin regional, nacional y global es el ferrocarril. Buena parte del texto que
se presenta a continuacin fue tomado del Anexo 1 del libro Cuestiones del
transporte, publicado en 2007 por la Academia Nacional de Ingeniera y el Hbitat
de Venezuela. Dicho Anexo fue escrito por Csar Quintini Rosales, con base en el
libro Rieles del futuro, editado por Jorge H. Kogan de la Unidad de Publicaciones
de la Corporacin Andina de Fomento (CAF).
Un sealamiento importante es la opinin de que La integracin geogrfica de
Suramrica requiere de un plan global que oriente el desarrollo sinrgico del
transporte, las telecomunicaciones y la energa, para luego alcanzar el
acercamiento de los mercados. Para esto se necesita una formulacin colectiva
de una visin estratgica para la integracin fsica de Amrica del Sur.
Considera que al contar con La importante infraestructura existente, desarrollada
a lo largo de siglo y medio, el ferrocarril constituye un activo de la economa
suramericana que debe ser tomado en cuenta en los planes de integracin y
desarrollo. Asimismo, que en los ltimos quince aos la mayor parte de los
pases suramericanos llev a cabo o inici importantes procesos de reforma
ferroviaria, para comentar despus que ciertas debilidades que actualmente
afloran y que, de no solucionarse, pudieran ser limitantes de la eficiente
participacin de los ferrocarriles en los sistemas de transporte de la regin.
Una conclusin importante es que la mayora de las reformas se han
centrado en disminuir o eliminar la participacin de instituciones estatales
en el manejo de los ferrocarriles.
En Argentina y Brasil, los pases con mayor extensin en sus redes ferroviarias,
como en la mayora de los pases restantes, la reforma se orient hacia la
incorporacin del capital privado y la consecuente disminucin de la
injerencia de entes estatales en la gestin de la actividad ferroviaria,
generalmente mediante mecanismos de concesin.
Refirindose al caso argentino dice que en un marco de incumplimientos mutuos
de parte del concedente y de los concesionarios, el proceso argentino de
restructuracin ferroviaria ha tenido suerte diversa: por un lado, obtuvo la
consecucin de dos de sus objetivos principales, como la reduccin del esfuerzo
fiscal aplicado a los ferrocarriles y la mejora de los servicios, pero, por otro lado,
despus de diez anos en el transporte de carga y ocho en el de pasajeros
urbanos, presenta un horizonte de gran incertidumbre.
Es oportuno sealar que Argentina lleg a tener la red ferroviaria ms extensa de
Sur Amrica, siendo favorecida por su geografa y su topografa, que permita la
convergencia de todas las lneas hacia Buenos Aires que, adems de ser la
capital de la nacin, tambin es su principal puerto. Se incurre, sin embargo, en
una prctica que se pudiera calificar de inadecuada, al conformar conjuntos nicos
que incluyen lneas dedicadas a fines especficos como el transporte de minerales,
con las de servicio general, para luego generar promedios que mejoran
122

aparentemente la condicin de los ferrocarriles de servicio general y son inferiores
a las correspondientes a las lneas dedicadas.

En 1854 se hizo el tendido de la primera lnea frrea, mediante una concesin
otorgada por la provincia de Buenos Aires a una empresa privada para construir
las vas y operar servicios de carga. Desde esa poca y hasta 1940, los proyectos
ferroviarios continuaron ejecutndose hasta constituir una red de 43,666
kilmetros de longitud, la cual abarc casi todo el territorio nacional y posibilit una
eficaz interconexin entre todos los centros regionales generadores o receptores
de trficos importantes. Como consecuencia de diversos hechos y circunstancias,
a partir de los aos 60 los ferrocarriles argentinos comenzaron a declinar, en
forma gradual y ostensible, como medio eficiente de transporte.

Este cambio se manifestaba a travs de la prdida de trfico, del deterioro
progresivo de la infraestructura y del material rodante y, consiguientemente, de
una sustancial cada en la calidad de los servicios e, incluso, de la clausura de
ramales. La extensin de la red ferroviaria se fue reduciendo hasta llegar a poco
ms de 34,000 km. El 54 % de esa red estaba en condiciones malas o regulares y
slo el 49 por ciento de sus locomotoras estaba en condiciones y listas para el
servicio. En esta situacin, la empresa fue gradualmente perdiendo participacin
en el mercado de transporte, mientras que su dficit financiero anual llegaba a los
1,000 millones de dlares. En este proceso el sector pblico desempe un papel
esencial, tanto en sus actividades de promocin a travs de concesiones, como en
la ejecucin directa de las obras por intermedio de sus reas especficas.

En 1940 la red ferroviaria argentina era explotada por once empresas que en su
mayora eran de capitales extranjeros, predominantemente britnicos. Esta
circunstancia, y la Segunda Guerra Mundial iniciada en 1939, en la cual Gran
Bretaa se hallaba fuertemente involucrada, incidieron notoriamente en el gran
decaimiento registrado durante esos aos en los ferrocarriles en general y, en
particular, en los que eran de capitales britnicos.
En el caso de Brasil, de un total de 27,486 km, hay dos lneas dedicadas (Ferro
Carajas y Ferro Vitoria-Minas), cuya extensin total es de slo 1,797 km. Sin
embargo, de un total nacional transportado de 154,870 millones de toneladas-
kilmetro, esas dos lneas contribuyen con 100,550 millones de toneladas-
kilmetro, o sea, el 6.54% de las lneas acarrearon el 64.9% del tonelaje
movilizado.
En la informacin correspondiente a Colombia se reportan 1,665 km en operacin
comercial, los cuales en 1999 movilizaron 319 millones de toneladas-kilmetro,
mientras que el ferrocarril que opera entre la mina de carbn de Cerrejn y Puerto
Bolvar en la Pennsula de La Goajira, ese mismo ao moviliz 3,889 millones de
toneladas-kilmetro. La longitud de la lnea dedicada al transporte de carbn en
Colombia, excede los 100 km.
Para Venezuela, se reportan 846 km de lneas frreas, de los cuales 336 km
corresponden al I.A.F.E., el ente ferroviario estatal. Los otros 510 km restantes se
califican errneamente como de administracin privada. Se trata realmente de
123

lneas dedicadas al transporte de minerales producidos por empresas del Estado,
todas filiales de la Corporacin Venezolana de Guayana. Se reporta para el ao
2001 una movilizacin de 644,932 toneladas por las lneas del LATE., pero no se
menciona el tonelaje de minerales y productos metalrgicos transportados, carga
que tiene un volumen total del orden de los veinte millones de toneladas anuales.

En el caso de Bolivia, el proceso de capitalizacin dividi al sistema ferroviario
boliviano en dos compaas: Empresa Ferroviaria Andina S. A. y Empresa
Ferroviaria Oriental S.A. La Empresa Ferroviaria Andina se estructur sobre la
base de la Red Andina de la con aproximadamente 2,276 km de vas. Funcionara
en los departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba y Potos, conectndose
hacia los pases limtrofes con Matarani (Per), Arica y Antofagasta (Chile), y
Crdoba y Buenos Aires (Argentina). Por su parte, a la Empresa Ferroviaria
Oriental se le adjudic una red de 1,426 km, que atraviesa los departamentos de
Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija; bsicamente conecta el entorno agrcola que
rodea a Santa Cruz y la regin productora de gas natural del sur boliviano con la
Repblica Argentina, y hacia el este con el Brasil y los mercados externos, a
travs de embarques con transferencia hacia barcazas que operan en la hidrova
del PlataParanParaguay, que le permite acceder a las terminales de
exportacin en el Uruguay y en la Argentina.

El peso de los ferrocarriles sobre las finanzas pblicas de Bolivia ha
desaparecido, tanto por la disminucin marcada de los subsidios como por el
cobro de impuestos, cnones y derechos de licencia percibidos. Antes de la
capitalizacin los ferrocarriles tenan un dficit anual superior a 10 millones de
dlares; hoy aportan al Estado a travs de tasas e impuestos, al menos 2.5
millones de dlares por ao. A fines del ao 2000, la red total entre ambos
ferrocarriles alcanzaba los 3,700 km. De este total, el 57 por ciento estaba en
servicio completo (Red Andina: 923 km; Red Oriental: 1.182 km), 855 km
prestaban servicios en forma limitada, correspondiendo casi en su totalidad a la
Red Andina, y 725 km tenan los servicios totalmente desactivados (Red Andina:
543 km; Red Oriental: 182 km).
En general, para los pases suramericanos, con la excepcin de Venezuela,
no se reportan expansiones mayores en sus redes ferroviarias. Argentina, de
una inversin propuesta de US$ 710 millones, reportaba ejecutados para el ao
2000 un total de 284.6 millones de dlares norteamericanos. En Venezuela la
principal obra en construccin es el Ferrocarril Caracas- Luy con una longitud de
44 km, pero el conjunto de lneas planeadas totalizan 2,479 km.

8.1 Reformas ferroviarias en el mundo
En este captulo se hace una revisin de experiencias en Australia, Gran
Bretaa, Alemania, Canad y Estados Unidos de Amrica.
EI caso australiano es particularmente interesante, ya que experiment en el
Siglo XX uno de los procesos de crecimiento y desarrollo econmico de mayor
espectacularidad. La Confederacin de Australia tiene una extensin de 7,682,300
124

km
2
, y al cierre del Siglo XX contaba con 43,000 km de vas frreas.
En el documento se reporta que debido a la presencia de varios problemas que
afectaban a la industria ferroviaria, en 1991 el Industry Commisions Report
estableci las bases para efectuar una reforma de la actividad. Ms adelante
expresa que La dcada de los 90 fue testigo de reformas estructurales
importantes, incluyendo la privatizacin del sistema ferroviario. Las reformas se
dirigieron principalmente a la armonizacin de los regmenes regulatorios
(incluyendo el acceso abierto) y la estandarizacin de los enlaces de
infraestructura, que son clave para proporcionar ganancias en eficiencia y
rentabilidad.

Hablando del impacto de las reformas en Australia se dice que las
restructuraciones y privatizaciones lograron reducir costos y ampliar la
productividad del trabajo y del capital y ms adelante, al referirse a los temas
de debate, se manifiesta que no obstante los avances mencionados en el prrafo
precedente, una serie de cuestiones contina alimentando el anlisis de los
expertos australianos en el tema.

De particular inters resultan las experiencias de la Gran Bretaa en dcadas
recientes, pues bien es sabido que esa fue la cuna de la tecnologa ferroviaria. Al
referirse a dicho pas, se comienza por decir que si bien el gobierno britnico
recin tomo las principales medidas para la reforma ferroviaria en 1993, el proceso
de cambios haba comenzado paulatinamente una dcada antes.
La eliminacin de instalaciones y actividades improductivas, combinadas con la
separacin vertical de actividades, contribuyeron a aumentar la eficiencia del
transporte ferroviario, lo que ha permitido reportar que entre los aos 1994 Y
2001, el volumen de pasajeros aument en un 38 por ciento y la tarifa se redujo de
8,7 a 8,5 centavos de libra esterlina por pasajero-kilmetro. En cuanto a las
cargas, stas tuvieron un incremento de un 39%.
El caso de Alemania es particularmente interesante, pues con la reunificacin,
vino tambin la necesidad de fusionar las dos empresas ferroviarias del Este
(Deutsche Reichsbahn D. R.) y del Oeste (Deutsche Bundesbahn D. B.). Al
respecto se reporta: El aumento de la demanda de transporte provocada tanto
por la reunificacin y la apertura de los pases del Este europeo, como por las
medidas de liberalizacin comunitaria con vigencia desde 1993, haca necesaria
una reforma ferroviaria en Alemania. Por otra parte, ambas empresas enfrentaban
difciles situaciones patrimoniales y de mercado, a la vez que las proyecciones
indicaban un horizonte sombro para las dos. Como ejemplo, es suficiente sealar
que la D. B. haba bajado su participacin en el mercado al emn de cargas desde
44 a 25 por ciento en los ltimos treinta aos, mientras que la D. R. se haba
reducido a la mitad en un plazo mucho ms exiguo. Tras la reunificacin de las
dos Alemanias, las proyecciones financieras indicaban un endeudamiento
estimado en 380,000 millones de marcos al cabo de los diez primeros aos, cifra
que quintuplicaba las deudas acumuladas par ambas empresas al momento de la
reunificacin.
125

Al hablar del impacto de la reforma se menciona que todava est en una etapa
inicial, por lo que habr que esperar un poco ms para observar un efecto ms
completo. De todas maneras han habido resultados positivos que sealan
que entre 1993 y 1998, el trfico de cargas aument alrededor de un 15 por
ciento y, en general, la productividad se increment hasta en 194%.
La informacin que se reporta sobre Canad da base para especial consideracin.
El pas posee una extensin de 9,976,140 km
2
y una poblacin del orden de 29
millones de habitantes, casi todos ubicados a lo largo de la frontera con Estados
Unidos.
El libro reporta que por la extensin y la geografa del pas, los costos del
transporte tienen un impacto determinante en la industria canadiense, que, a la
vez, incide sobre la competitividad de la mayora de los bienes que produce. El
costo del transporte incide entre el 18 y el 45 por ciento del precio de venta en el
caso de mercancas tales como el carbn, el mineral de hierro, los cereales y la
pulpa de madera Los ferrocarriles concentran el 95 por ciento del movimiento
de recursos y mercancas que conforman las principales industrias bsicas del
pas en trminos del tonelaje, el transporte automotor representa el 40% del
mercado de transporte terrestre, frente al 60%, del ferroviario.
De los 50,339 km de vas frreas en Canad, 23,731 pertenecen a la Canadian
National (C.N.) y 15,749 km a la Canadian Pacific (C. P.), ambas privadas.
Con respecto al transporte de pasajeros en 1977 se cre Via Rail (de propiedad
y operacin pblicas), que tom a su cargo el segmento de pasajeros, en general
menos rentable, que era previamente provisto por C. N. y C. P. Desde el punto de
vista general de la reforma, Via Rail permiti liberar a los ferrocarriles privados
(cargueros) de la prestacin de servicios no rentables.
Sobre Integracin Continental, los ferrocarriles canadienses esperan trabajar en
el proceso de integracin continental. La industria ferroviaria canadiense propone
trabajar en colaboracin con los gobiernos, con otros proveedores de servicios y
con los usuarios para integrar los diferentes modos de transporte en una accin
pblica con una visin internacional.

Es pertinente sealar que la Canadian Pacific ha sido la primera, entre las
mayores empresas ferroviarias del mundo, en convertirse en una empresa
multimodal de transporte, pues ya para la poca de la Primera Guerra Mundial
tena su propia flota. En 1942 inici Canadian Pacific Air Lines, y en 1952 introdujo
el servicio intermodal piggy back, que transportaba camiones en vagones
plataforma.

Si la Gran Bretaa ha sido la cuna de la tecnologa ferroviaria, los Estados
Unidos constituyen su mxima realizacin, ya que es en donde la red ferroviaria
se extiende por todo el pas, pero es mucho ms densa en la mitad Este, en la que
se ubican las concentraciones urbanas e industriales ms grandes de ese pas.

El liderazgo ferroviario lo ejerce el transporte de carga, que transporta un 37.5 por
ciento del total del trfico de mercancas y se ve favorecido en la competencia por
126

las largas distancias con bajos costos relativos. Par otro lado, el transporte
ferroviario de pasajeros no tiene buen desempeo en la competencia, ya que los
automviles privados trasladan un 81 por ciento de los pasajeros, las compaas
areas un 17 por ciento, los autobuses tienen una cuota del 1 por ciento y los
ferrocarriles slo el 0,6 por ciento.

En relacin con el transporte urbano de pasajeros, se destacan la lnea de
Curitiba en Brasil y la de Bogot en Colombia, donde el transporte masivo se
presta con autobuses biarticulados que circulan por vas dedicadas, como el
Metrobs de la ciudad de Mxico. EI sistema Transmilenio de Bogot puede
transportar hasta 21,000 pasajeros por hora en cada sentido, equivalentes a una
capacidad del 50 por ciento de un metro pesado, pero mientras el costo de un
kilmetro de metro subterrneo flucta entre 40 y 80 millones de dlares, uno de
superficie entre 15 y 30 millones; el Transmilenio (primera fase) tuvo un costo del
orden de 5 millones de dlares norteamericanos por kilmetro. Tambin se citan
experiencias exitosas, aunque de menor escala, en San Pablo y Porto Alegre,
Brasil, y en Lima, Per.
En conclusin, no se visualizan grandes oportunidades para el transporte
interurbano de pasajeros por ferrocarril en Latinoamrica, salvo en mbitos
suburbanos, pero s se estima que el transporte de carga ofrece
perspectivas interesantes, particularmente por el bajo nivel de utilizacin de
las instalaciones actuales, que pueden asimilar importantes incrementos en
el volumen transportado.

9. Trenes de alta velocidad

La informacin desplegada en este captulo, corresponde al trabajo Trenes de
alta velocidad en el mundo y su posible utilizacin en Mxico, realizado en el
Instituto Mexicano del Transporte (Referencia 8).

En la actualidad, uno de los debates que se han generado en Mxico acerca
de la infraestructura del transporte, responde a la construccin y operacin
de trenes de alta velocidad para transporte masivo de pasajeros; sin
embargo, la tendencia en las ltimas dcadas para el transporte ha sido la
provisin de infraestructura carretera, as como incrementar los destinos ofertados
por las compaas de autobuses y areas, algunas con tarifas competitivas, lo que
repercuti en una disminucin de la demanda de pasajeros para el transporte por
ferrocarril y, por consecuencia (adems de otras razones de poltica pblica), la
desaparicin de este servicio, con la excepciones tursticas que an operan en el
pas.

Sin embargo, los Trenes de Alta Velocidad (TAV) resultan ser una interesante
opcin de movilidad masiva de pasajeros, cuya experiencia de utilizacin en
Latinoamrica es nula, pero esto no limita a que sea un modo de transporte
factible y quizs rentable, que permitira mejorar los niveles de servicio de las
carreteras por el cambio de modo por los usuarios.
127

9.1 Generalidades

Se denomina tren de alta velocidad al medio de transporte arrastrado por una
locomotora que alcanza, de manera estndar, velocidades mucho ms altas que
un tren convencional. Esto Incluye:

Las lneas que han sido especialmente diseadas y construidas para
velocidades iguales o superiores a 250 km/h, y los trenes capaces de
circular por ellas en condiciones seguras;
Las lneas que ya estaban en funcionamiento para el tren convencional,
pero han sido adaptadas para la circulacin de trenes a velocidades en
torno a los 200 km/h, y los trenes capaces de circular por ellas en
condiciones seguras.

Existen tres tipos de infraestructura ferroviaria por las que circulan trenes de
alta velocidad:

TIPO I. Se utiliza para el trfico de alta velocidad exclusivamente (Ej.
Francia, Blgica, Alemania).
TIPO II. Se utiliza tanto el trfico de alta velocidad de pasajeros, como para
trenes convencionales a velocidades ms bajas (Espaa y Blgica).
TIPO III. Son lneas mixtas, tanto el trfico de alta velocidad de pasajeros,
como para trenes convencionales a velocidades ms bajas y trenes de
carga (Italia, Alemania, Espaa, Francia y Gran Bretaa).

9.2 Estado actual en Mxico y el mundo de los trenes de alta
velocidad

Los pioneros en implementar trenes de alta velocidad como modo de transporte
para pasajeros, fueron los japoneses en la dcada de los 60s. Todo empez a
mediados de los aos cincuenta, cuando pensaron en construir una nueva lnea
ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del pas, para
resolver el problema de la saturacin de la lnea existente con una mejora
sustancial de los tiempos de recorrido.

Posteriormente en los 80s se dio vida al tren de alta velocidad en Francia (TGV,
por sus siglas en francs Train Grande Vitesse), cuyos trenes en operacin son
de los ms veloces del mundo. A ste le siguieron los espaoles con su tren AVE
(Alta Velocidad Espaola), iniciando la operacin en 1992, conectando una lnea
entre Madrid, Sevilla, Crdoba, Puerto llano y Ciudad Real.

Pronto el auge de los trenes de alta velocidad en Europa se extendi a los dems
pases que integran ese continente, apareci en el Reino Unido el Eurostar que
conecta Londres con Pars a travs del Euro tnel bajo el Canal de la Mancha. En
Alemania, el gobierno impuls el desarrollo de los trenes a fines de los 90s en
128

importantes lneas como la Berln Hamburgo; a este ferrocarril se le denomin
ICE (por sus siglas en ingls Inter City Express), y otro denominado Transrapid.

En Asia se continu ampliando la red del Shinkansen en el Japn, y para 2004 se
implantaron trenes de alta velocidad en Corea, cuya red del KTX es pequea,
pero se program completarla para 2008, mientras que China cuenta con un tren
de alta velocidad de levitacin magntica conocido como Maglev Transrapid, con
un recorrido desde el aeropuerto de Pudong hasta Shangai.

Otros pases como Italia han desarrollado su propia tecnologa, incluido a los
Estados Unidos de Amrica. ste es operado por la red de Amtrak cuyos trenes
son de alta velocidad slo en algunas de sus lneas.

En Amrica Latina no se ha hecho uso de este modo de transporte; sin embargo,
en Mxico se anunci que durante 2006 se dara el proceso de licitacin para el
proyecto del primer tren de alta velocidad en Latinoamrica, que conectara las
ciudades de Mxico, Quertaro, Irapuato, Len y Guadalajara. Se estima que
el costo total sera de 12,000 millones de dlares, segn la empresa francesa
Systra, SA, quienes desarrollaron el proyecto de bases generales para licitar un
proyecto internacional llave en mano con financiamiento incluido. Sin embargo,
este proyecto se difiri indefinidamente.

Posteriormente, en febrero de 2006 se anunci el corredor de alta velocidad en
Brasil, une Sao Paulo Ro de Janeiro, con una longitud de 400 km y un costo
estimado de 9,000 millones de dlares; la velocidad de operacin que se
considera ser mayor a 250 km/h y una duracin estimada para la conclusin del
proyecto de 8 aos. Tambin en Amrica del Sur, en Argentina, se anunci en
mayo de 2006 un TAV que unira Buenos Aires, Rosario y Crdoba; el proyecto
contara de una doble va en la que podrn circular trenes entre 250 y 300 km/h, y
se estim una inversin entre 700 y 1,000 millones de dlares.

9.2.1 Red mundial actual de los trenes de alta velocidad

En la investigacin mundial de los TAV, fue posible apreciar las grandes
diferencias en tecnologas e infraestructura que se han desarrollado y
adaptado para cada uno de ellos, para lo cual se muestra aqu un panorama de
los datos tcnicos que rigen la operacin de este modo de transporte, as
como las caractersticas de algunas lneas de TAV.

a) SHINKANSEN

Es la red ferroviaria de alta velocidad del Japn. Los trenes de esta red son
conocidos tambin como trenes bala, que fue el nombre que se dio en japons al
proyecto cuando estaba en desarrollo. Los primeros trenes alcanzaron una
velocidad de 200 km/h, que pronto fue aumentada a 220 km/h. De acuerdo a sus
caractersticas, itinerarios, velocidades y rutas, los trenes Shinkansen tienen
129

diferentes nombres: Asama, Hayate, Hikari, Kodama, Nozomi, Toki, Tanigawa,
Tsubasa y Yamabiko. Nozomi. Es el Shinkansen Generacin 700, que puede
alcanzar las mayores velocidades (300 km/h, aunque normalmente su mxima es
de 270 km/h).

b) TGV (TRAIN GRANDE VITESSE)

Desarrollado y operado por la compaa de ferrocarriles nacional francesa
(SNCF, por sus siglas en francs de Socit Nationale des Chemins de Fer),
conecta Pars con otras ciudades de Francia y con pases vecinos como el Reino
Unido, Suiza y Blgica. El TGV es uno de los trenes convencionales en operacin
ms veloces del mundo. En condiciones especiales de prueba, el TGV alcanz
velocidades de 515.3 km/h, un rcord mundial en 1990. En servicio comercial, el
TGV opera a velocidades de hasta 320 km/h.

c) AVE (ALTA VELOCIDAD ESPAOLA)

El AVE, est diseado para alcanzar velocidades que rondan los 300 km/h. Los
trenes que dan servicio a la lnea Madrid-Sevilla estn fabricados en Espaa por la
multinacional francesa ALSTOM, en Barcelona. Las lneas son: Madrid-Sevilla,
Madrid-Lrida, Madrid-Huesca, Madrid-Toledo y operan desde 1992-1994. El
ancho de la va es de 1.435 mm (UIC).

d) EUROSTAR

El Eurostar es un tren de alta velocidad que conecta Londres, Reino Unido,
con Pars, Francia; y Bruselas, Blgica. El tren circula a 300 km/h por las vas
francesas y belgas, y a 140 km/h por el tnel que atraviesa el Canal de la Mancha,
tambin conocido como Eurotnel.

e) ICE (INTER CITY EXPRESS)

El ICE es el ferrocarril alemn de alta velocidad. El tren fue desarrollado a partir
del ao 1985 por Siemens AG, segn las indicaciones de los ferrocarriles
federales alemanes. La primera generacin, conocida como ICE 1, alcanza una
velocidad mxima de 280 km/h. Los trenes estn formados por dos unidades
motrices, una en cada extremo, y entre 10 y 14 vagones. La capacidad de los
convoyes con 12 vagones es de 645 pasajeros. Desde 2000 estn circulando los
ICE 3, la versin ms moderna y ms rpida de estos trenes, que alcanza una
velocidad de 330 km/h.

f) TRANSRAPID (MANGLEV)

El Transrapid es un tren de tecnologa alemana que se desplaza mediante
sistemas de levitacin magntica. El tren circula sobre una va ancha, situada
sobre pilares a ocho metros de altura sobre el suelo. La va es de metal y dispone
de unos electroimanes que elevan el tren a 15 milmetros, de forma que no existe
130

roce y, por el contrario, el tren puede pasar por zonas en las que existe una ligera
capa de nieve o hielo. En ambos lados de la va existen otros electroimanes, cuya
funcin es la de guiar al tren y mantenerlo en la posicin correcta. La velocidad
mxima del Transrapid es de 500 km/h, con lo cual aventaja a los trenes
convencionales de alta velocidad, que alcanzan una velocidad mxima de 350
km/h.

Por el momento no se ha construido ningn trayecto regular en Alemania, pero en
China se han interesado por el Transrapid, y ha puesto en servicio en 2002 un
trayecto de 30 km entre la ciudad de Shanghai y su aeropuerto, consistente en
una sola va de ida y vuelta. Actualmente est en estudio la construccin de un
trayecto de mayor longitud, que enlazara Shanghai con varias ciudades situadas
al norte.

g) KTX

El KTX es el TAV de Corea del Sur, donde los primeros 281 km de la lnea de los
412 previstos, han sido abiertos en abril de 2004, entre Sel y Daegu. El KTX
alcanzar velocidades de 300 km/h en esta primera seccin. Los 131 km
posteriores, que enlazarn con Busan, se abriran posteriormente.

h) AMTRAK

Los trenes Amtrak en los Estados Unidos de Amrica ofrecen una cobertura
amplia en casi todo el territorio de ese pas, mediante trenes rpidos, que en
ciertas lneas alcanzan los 240 km/h. El ms moderno es el Washington Boston
que inici operaciones en 2001.

i) DIRETTISSIMA

Este tren de alta velocidad est en operacin en fechas mas recientes, en
Italia, conecta Roma con ciudades como Florencia, Npoles, Miln, as como el
intercambio internacional con Francia, Suiza, Austria y Esloveni a. En su
infraestructura se puede circular a ms de 300 km/h.

9.2.2 Infraestructura de los trenes de alta velocidad

La infraestructura requerida por los trenes de alta velocidad debe disearse
en funcin del tipo de operacin que se permitir en ella, debido
principalmente a que la combinacin del trfico de carga y pasajeros genera
problemas de capacidad y operacin, as como restricciones geomtricas, por lo
que la recomendacin idnea es que sean slo del tipo I.

Dicha infraestructura deber asegurar la interoperabilidad de los TAV, es
decir, permitir un movimiento seguro e ininterrumpido de los trenes, logrando los
niveles especificados de funcionamiento. Esta capacidad de interoperabilidad
131

debe ser regulatoria, tcnica, operacional y con proteccin al medio ambiente.
Asimismo, deber satisfacer las siguientes especificaciones tcnicas.

9.3 Especificaciones tcnicas para proyecto de los trenes de alta
velocidad

En virtud de que las especificaciones tcnicas actuales para la infraestructura de
los trenes de alta velocidad son muy especiales, se consider conveniente
sealarlas aqu para que sean consideradas en proyectos futuros.

9.3.1 Ancho de va

La distancia nominal entre rieles es de 1.435 mm para la superestructura de los
TAV, con una altura de 14.5 mm (+/- 0.5 mm). Estas especificaciones deben
mantenerse durante la construccin y operacin.

9.3.2 Radio mnimo de curvatura

Cuando se disee el eje de la va de los TAV, se debe seleccionar un radio de
curvatura que, de acuerdo a la velocidad de operacin el tren, pueda operar tal
como fue planeado. El radio mnimo para trenes a baja velocidad (circulando en
estaciones) no debe ser menor a 150 m. El radio mnimo para trenes para la
velocidad mxima no debe ser menor a 4.000 m (velocidades de 300 km/h) o
menor a 7.000 m (velocidades de 350 km/h). Para curvas verticales este radio no
debe ser menor a 600 m en crestas y 900 m en columpio.

9.3.3 Carga mxima

La carga mxima debido al efecto de las fuerzas verticales ser de 18 ton/eje,
para velocidades mayores a 250 km/h y de 17 ton/eje para velocidades igual a 250
km/h; se permite una tolerancia del 4% como permisible de sobrecarga, y de
diferencia de carga entre ejes del 6%. La carga mxima debida al efecto de las
fuerzas laterales se basa en la siguiente expresin: kNP310, en la que P es el
peso mximo por eje en kN. La carga mxima debida al efecto de las fuerzas
longitudinales corresponder a las obtenidas con una aceleracin o
desaceleracin de 2.5 m/s
2
.

9.3.4 Presin mxima en tneles

La variacin de la presin en los tneles en los que transitan los TAV no deber
ser mayor a 10,000 Pascales, durante el tiempo que le toma al tren pasar a travs
del tnel a la velocidad mxima permitida, definida la variacin de presin, como el
cambio de los valores extremos mximos negativos y positivos. Este valor lmite
ser tomado como precaucin para el evento de falla del sistema presurizado del
tren, que repercutira en la salud y confort de los pasajeros.
132

9.3.5 Pendiente longitudinal mxima

La pendiente mxima ascendente y descendente para TAV estar limitada a 35
mm/m, aunque en algunos pases puede alcanzar valores de 12 mm/m. La
pendiente promedio cada 10 km deber ser menor o igual al 25%. La longitud
mxima continua con un gradiente del 35% no deber exceder los 6.000 m.

9.3.6 Distancia entre vas

La distancia entre los ejes de vas paralelas no deber ser menor de 4.5m
medidos de eje a eje de dichas vas.

9.3.7 Peralte de la va

El peralte para vas de alta velocidad ser diseado con un valor lmite de 180
mm. En vas en operacin este valor podr permitir una tolerancia de +/- 20 mm,
sujetos siempre a un mximo de 190 mm. Para vas en las que circularn trenes
exclusivamente de pasajeros, el valor mximo puede ser de 200 mm. Estos
valores varan si la va est prxima a la estacin, a un crucero, etctera.

9.3.8 Pendiente transversal mxima

La pendiente transversal es el ngulo de inclinacin que forma el eje de simetra
de la seccin de la va y la perpendicular que corresponde a la superficie de
circulacin. Para secciones con velocidades de operacin de menores o igual a
280 km/h, la inclinacin mxima ser entre 1/20 y 1/40 (valores nominales: 0,05 y
0,025). Para secciones con velocidades de operacin mayores a 280 km/h, la
inclinacin mxima ser entre 1/20 y (valor nominal: 0,05).

9.3.9 Riel

Alguna de las especificaciones que deber cumplir el riel para asegurar la
interoperabilidad de los trenes son las siguientes:
1) El peso del riel no debe ser mayor a 53kg/m
2) El grado de acero y sus caractersticas estn definidas por los estndares de la
CEN (European Committee for Standardization).
3) La resistencia longitudinal podr ser mayor que 9kN, excepto para sistemas de
alta velocidad mviles y juntas de expansin.

9.3.10 Durmiente

Las especificaciones que los durmientes de concreto debern cumplir para ser
colocados sobre la estructura del balasto, son un peso mnimo de 220kg y una
longitud mnima de 2,25m. Puede ser concreto pretensado con un fc= 500
kg/cm2.
133

9.3.11 Balasto

La utilizacin del balasto en la superestructura de los TAV cuenta con restricciones
definidas por el CEN, en cuanto a las caractersticas del material y las pruebas de
laboratorio a las que debe ser sometido, pero stas no son extensivas, pues
dependen del material de la zona en la que sea el proyecto por construir. Ser
importante estudiar el balasto bajo vibraciones y carga a diferentes velocidades,
para evitar algunos de los fenmenos que suelen presentarse para la mala
operacin del balasto.

9.3.12 Rigidez de la va

A fin de reducir las fuerzas dinmicas verticales entre las ruedas y el riel, la rigidez
de la va podr ser limitada por el uso adecuado de una almohadilla bajo el riel.
Este elemento para los sistemas de alta velocidad no deber exceder de
600MN/m cuando est sobre durmientes de concreto; entonces el total de la
rigidez del riel no deber exceder de 150 MN/m sobre los bloques.

9.3.13 Efecto aerodinmico

El efecto aerodinmico o flujo de aire que provoca el paso de los trenes, deber
ser tomado en cuenta cuando se disee la va, debido al peligro que este efecto
representa para las personas cuando estn prximos a la misma; para ello se
recomienda que la distancia mnima requerida para efectuar labores de
mantenimiento no deber ser menor a 2.0m. Este efecto tambin debe
considerarse para estructuras cercanas en un rango de 20m a partir del eje de la
va.

9.3.14 Efecto del viento

Para asegurar la interoperabilidad de los trenes, el proyectista deber tomar en
cuenta el cruce del viento lateral durante la operacin a velocidad mxima. Cada
proyectista deber definir las reglas de operacin para los puntos de riesgo y
disear la infraestructura necesaria para garantizar la estabilidad de los trenes.
Otro efecto a considerar ser en situacin de tormenta, aunque sea un efecto
temporal, pero se deber tener un control correcto de la velocidad.

9.3.15 Proteccin de las instalaciones de la va

Se debern especificar para vas en las que los trenes circulan a 300 km/h o ms,
las protecciones laterales que resguarden el derecho de va para evitar accesos
indeseables o intrusiones al sitio, y que puedan poner en riesgo la operacin del
tren. Los trenes de alta velocidad deben evitar los cruces a nivel con el trnsito
vehicular para evitar riesgos de colisin entre estos.

134

9.3.16 Caractersticas elctricas de la superestructura

La superestructura de la va (riel, durmientes y mecanismos de sujecin), est bajo
condiciones especficas para permitir la trasmisin de la energa elctrica tractiva
para los trenes y la subestacin, as como para el control y sealizacin del
sistema. Para este propsito las especificaciones del acero del riel son
normalmente suficientes. Sin embargo, ser posible requerir instrumentos
adicionales para asegurar el cumplimiento de la trasmisin correcta de la energa,
para la alimentacin y operacin de los trenes a travs de la superestructura de la
va.

9.3.17 Plataformas para pasajeros

La longitud de las plataformas para pasajeros para asegurar la interoperabilidad
de los trenes depende en gran parte del movimiento comercial que se tenga, pero
para nuevas terminales esta longitud no deber ser menor a 400m. Cuando
existen intercambios modales o alta concentracin de trenes de alta velocidad, las
condiciones del servicio varan para asegurar la organizacin adecuada con todos
los sistemas, pero su xito debe basarse en una rigurosa planeacin. La altura de
la plataforma es entre 550 y 760 mm y permite la compatibilidad confortable entre
tren y plataforma.

Para garantizar la seguridad de los pasajeros en las plataformas, la velocidad del
tren ser limitada en las zonas de plataformas, as como la implementacin de
dispositivos que restrinjan el acceso cerca de las reas de las vas. La diferencia
de nivel entre la plataforma y el tren ser de 0 mm y hasta -30 mm y la distancia
entre el tren y la plataforma ser de 0 mm y hasta 50 mm.

9.3.18 Impactos ambientales

El trazado de las vas, por sus especificaciones, lo mas rectilneo y horizontal
posible para cumplir con la alta velocidad de diseo, lo que obliga a realizar
grandes desmontes, tneles, y puentes, generando cambio del uso del suelo y su
consecuente erosin en todo su trazado. El TAV en todo su trazo se convierte en
una barrera fsica para la fauna y para los seres humanos, provocando un
aislamiento de poblaciones y de especies que podra provocar la extincin de las
mismas.

La contaminacin electromagntica debido a los sistemas de electrificacin a
25,000V y corriente alterna de 50Hz genera un corredor de nocividad para la vida
humana y silvestre, afectando una franja longitudinal de entre 200 y 800m a partir
de las lneas elctricas. El consumo de energa puede resultar excesivo
comparado con la operacin de los trenes normales.

135

Los accidentes de los TAV son de consecuencias de alto valor econmico y de
vidas humanas, por el riesgo evidente de la alta velocidad. Los impactos ms
fuertes durante la operacin rutinaria de los TAV son el ruido y las vibraciones.

9.3.18.1 Ruido

Al aumentar la velocidad, el nivel de emisin de ruido puede provocar serios
problemas en reas pobladas circunvecinas y en la salud de las personas que
residen en ellas. El ruido prevaleciente hasta 120 km/h es el producido por los
motores del tren, siguindole el ruido por la operacin desde los 120 km/h hasta
los 200 km/h, y terminando con el ruido aerodinmico generado por velocidades
superiores a los 250 km/h. Este ruido es producido por las ruedas y el riel, y por
los efectos aerodinmico y ambiental, que son de fuentes naturales o artificiales,
como el sistema de electrificacin.

9.3.18.2 Vibraciones

La contaminacin por vibracin se debe al efecto del choque de la energa
acstica sobre elementos susceptibles de ser excitados y sometidos a oscilacin,
como vidrios, paneles, muebles, objetos colgados, entre otros. Este efecto es
transmitido a su entorno circunvecino donde hay casas o edificaciones,
percibindolo los ocupantes de las mismas, y genera en ellos desde una simple
molestia hasta deterioro de su calidad de vida, as como daos materiales.

9.3.19 Accesibilidad para discapacitados

Para subir a las plataformas segn las alturas especificadas, se debern tener en
cuenta la infraestructura especial para dar accesibilidad a la red de los TAV a
personas que presentan alguna discapacidad. Las soluciones ms comunes son
rampas con pendientes adecuadas, pasillo y escaleras elctricas, elevadores,
rampas porttiles o personal capacitado para asistencia de personas
discapacitadas.

9.4 Costos asociados a los trenes de alta velocidad

Los costos asociados a la planeacin, proyecto, diseo y construccin de los
trenes de alta velocidad son diversos, pues dependen de las caractersticas del
proyecto; en l intervienen las caractersticas fsicas, geolgicas y climatolgicas
del lugar, as como las caractersticas operativas que tendr dicha lnea de
ferrocarril. En un anlisis hecho a varios proyectos realizados en el mundo en los
ltimos aos, se pudo obtener un resumen del costo del proyecto y obtener un
costo por unidad de longitud, de est forma se puede tener un panorama del costo
que implicara la construccin de una lnea de alta velocidad (referencia 7).


136

9.5 Factibilidad futura de los trenes de alta velocidad en Mxico

La factibilidad se refiere tanto a la disponibilidad de recursos para el logro
del algn objetivo o meta planteado, como la relacin costobeneficio, que
involucra el aspecto social. El xito depender del grado de factibilidad que se
presente en los factores econmico, financiero, ambiental, tcnico y social.

9.5.1 Prospectiva de los trenes de alta velocidad en Mxico

La Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) dio a conocer, en el ao
2003, el plan que retomara el transporte de pasajeros por ferrocarril con el
proyecto de un tren de alta velocidad entre Mxico y Guadalajara, proyecto que
requerira de una inversin estimada entre 6 y 8 mil millones de dlares, slo
para la infraestructura, y del orden de los 12 mil millones de dlares para el
costo total, segn la empresa Systra (de Francia), que realiz los estudios de
viabilidad del proyecto.

Este proyecto incluy el ofrecer un servicio de transporte de pasajeros por
ferrocarril seguro, moderno, de alta velocidad, electrificado y con doble va, que
enlazara a las ciudades de Mxico, Quertaro, Irapuato y Guadalajara, en
beneficio de una poblacin de aproximadamente 28 millones de personas que
habita en la regin Centro Occidente del pas, recorrera una distancia de 600
kilmetros a una velocidad comercial promedio de 300 kilmetros por hora,
con una duracin de 2 horas en el trayecto de Mxico a Guadalajara. Sus
tarifas podran ser similares a las de los autobuses de lujo, pero con un servicio
ms rpido y con ms altos niveles de seguridad y comodidad.

Por estos niveles de inversin cuantiosos, sera deseable iniciar el proyecto de
TAV con un tramo ms corto, es decir, reducir el original de 600 km a 214 km,
segn la ruta carretera actual con origen en la Ciudad de Mxico y finalizando en
Quertaro. Este tramo podra ser una primera fase experimental en el que se
podrn evaluar los resultados y slo costara 2,500 millones de dlares. El
desarrollo de este proyecto, en una primera fase, podra tener importantes
ventajas, como son:

1) Menor inversin tanto del gobierno federal como de las empresas de la
iniciativa privada interesadas, ya que se requerira una monto de una cuarta
parte de la inversin estimada originalmente.

2) Permitir adquirir experiencia mexicana en la construccin, operacin y
mantenimiento de infraestructura de TAV, y de esta manera contar con
ingeniera nacional para una posible expansin de la red de estos trenes,
tanto a Guadalajara como a otras ciudades o puntos de inters econmico y
atractividad turstica.

137

3) Basados en la primer fase de un tren de pasajeros de Mxico a Quertaro,
SE RECOMIENDA arrancar con la operacin de Trenes de Media Velocidad
(TMV), cuyas velocidades alcanzan hasta los 180 km/h, el cual tendra un
buen nivel de servicio operacional, costos de operacin econmicos y
reduccin significativa de la inversin en infraestructura especializada de los
TAV.

4) Segn el punto anterior, y apoyado en experiencias internacionales,
resulta rentable proyectar tramos cortos de redes, con ejemplos tales como
los de Madrid Sevilla, Madrid Barcelona, en Espaa; Sel Busan en
Corea del Sur.

Por otro lado la empresa alemana SIEMENS ha manifestado la intencin de
construir y operar, bajo un esquema de concesin, un proyecto de TAV
Mxico Puebla durante un perodo de 100 aos. La empresa manifiesta que por
la densidad de poblacin entre estos dos grandes centros urbanos, con alta
importancia econmica para el pas y una corta distancia entre stas, sera una
lnea de TAV rentable durante el periodo de concesin propuesto.

Es importante mencionar el esfuerzo que el gobierno federal est realizando para
impulsar el transporte ferroviario, con proyectos ms tangibles como el del tren
suburbano Buenavista Cuautitln y su extensin hasta Huehuetoca, y otras rutas
descritas en otra seccin de este documento. Este servicio utiliza trenes de
traccin elctrica con doble va confinada, y ayuda a la resolver la problemtica
existente de accesibilidad masiva a la Zona Metropolitana del Valle de Mxico.

Por su parte el Estado de Mxico ha trabajado en la concepcin del proyecto de
un tren ligero que una la Ciudad de Mxico con Toluca, mediante un recorrido
de 120 km y un tiempo de traslado de 53 minutos. Tambin han incluido en su
plan estatal de desarrollo otro tren ligero de Atizapn a El Rosario.

9.6 Conclusiones para Mxico

1) La implementacin de un sistema de trenes de alta velocidad puede
ser una opcin alternativa para el transporte de pasajeros, e incluso de
carga, puesto que mediante la integracin de una red amplia es posible
comunicar de manera expedita zonas de inters econmico, social y turstico
en todo el pas.

2) La experiencia demuestra que los TAV son efectivos en distancias
entre los 300 y 600 km, pero no en grandes rutas, pues el tiempo de
traslado no resulta competitivo con otro modo de transporte como lo es el
avin. As mismo, resultan rentables si unen zonas densamente pobladas;
sin embargo este aspecto no garantiza tarifas econmicas y competitivas.

138

3) El ferrocarril es sin duda la estrategia mas apta para alcanzar metas
importantes como un transporte sustentable, pues genera el menor
nmero y magnitud de las externalidades asociadas al transporte. Las
ventajas que presenta el transporte ferroviario, con respecto a los otros
modos de transporte, son amplias en cuanto a impactos ambientales se
refiere.

4) Los TAV de algunos pases de la unin europea reciben algn tipo de
subvencin de los gobiernos para incentivar el uso de este modo de
transporte por encima de los autos particulares, con la conviccin de que
conduce a menos autos, menos infraestructura carretera, menor impacto
ambiental y mayores beneficios sociales y econmicos.

5) Existen dos formas de operacin de los TAV: los convencionales de
la red europea y el experimental de levitacin magntica. Existe una serie
de ventajas para el segundo cuya explotacin an es incipiente; algunas de
ellas son la velocidad mayor, frena ms rpido, no se descarrila porque no
roza, sino levita, es ms ligero y la energa va en la superestructura. Sin
embargo, an con las ventajas que presenta esta tecnologa experimental de
levitacin magntica, lo ms recomendable ser dar comienzo con tecnologa
moderna con mayor experiencia mundial, y cuya operacin est garantizada
como eficiente y segura, como son los TAV convencionales de Europa y
Asia.

6) Los trenes de alta vlocidad podran denominarse un lujo, que pases con
un alto grado de desarrollo han podido concretar, al ser ellos mismos los
constructores y desarrolladores de las tecnologas, operativas,
constructivas, y de mantenimiento.

7) Existe un pleno convencimiento de que el desarrollo de
infraestructura ferroviaria es una de las mejores alternativas para la
problemtica del transporte, en cuanto a movilidad, congestionamientos,
accidentes, contaminacin ambiental y eficiencia energtica, pero el paso de
trenes de operacin convencional a trenes de alta velocidad, es un gran
salto de modernidad, ya que no se tiene experiencia en Mxico en
trenes de velocidades medias que permitiesen evaluar el flujo de
pasajeros, por lo que SE RECOMIENDAN TMV para una primer fase de
Mxico a Quertaro, cuya velocidad mxima alcanzara hasta los 180
km/h. Esto permitir adquirir experiencia mexicana en la construccin,
operacin y mantenimiento de infraestructura de TMV, y de esta manera
contar con ingeniera nacional para una posible expansin de la red de TMV,
tanto a Guadalajara como a otras ciudades o puntos de inters econmico y
atractividad turstica, y su gran paso haca los TAV.



139

9.7. Bibliografa asociada a esta seccin

1. Aguilar Hurtado, Guillermo. El reencuentro con el sistema ferroviario de
pasajeros. Congreso Nacional de la Academia de ingeniera. Mxico. Noviembre
de 2005.
2. Amtrak , http://www.amtrak.com , EUA, abril 2006.
3. Colegio de Ingeniero Civiles de Mxico. Programa de acciones prioritarias de
infraestructura y cartera nacional de proyectos sectoriales, por regin y tamao.
Mxico, DF, marzo 2006.
4. European Committee for Standardization. Interoperability. (www.cenorm.be
/cenorm/businessdomains/businessdomains/transportandpackaging/railway/interop
erability.asp). Blgica. Fecha de consulta mayo de 2006.
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Guillermo. Evaluacin econmica de las actuales condiciones de competencia y
complementariedad entre el ferrocarril y el autotransporte. Instituto Mexicano del
Transporte. Sanfandila, Quertaro, Mxico, 2004.
6. Procuradura Ambiental y del Ordenamiento Territorial del D. F. Contaminacin
por ruido y vibraciones: Implicaciones en la salud y la calidad de vida de la
poblacin urbana. Mxico D. F. 2005.
7. Rodrguez de Prado, Francisco. La relevancia de las infraestructuras ferroviarias
de Alta Velocidad en el futuro econmico de Galicia: situaci n actual y
perspectivas futuras. Universidad de Vigo. Espaa, 2005.
8. Tllez Gutirrez, Rodolfo; Torras Ortiz, Sandra. Tren de alta velocidad Mxico
Guadalajara, Algunas consideraciones tcnicas para el proyecto de trenes de alta
velocidad. Instituto Mexicano del Transporte. Sanfandila, Quertaro, Mxico,
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12. Secretara de Comunicaciones y Transportes. Anuario Estadstico 2004.
Mxico, D. F.
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15. Colegio de Ingeniero Civiles de Mxico. Programa de acciones prioritarias de
infraestructura y cartera nacional de proyectos sectoriales, por regin y tamao.
Mxico D.F, marzo 2006.

10. Sistemas inteligentes de transporte

Un sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en ingls) integra
sistemas tecnolgicos de comunicacin e informacin avanzada para
mejorar los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina
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la gestin y operacin de las instalaciones e infraestructura de transporte para
apoyar el movimiento de bienes y pasajeros, tales como mejorar la respuesta a
incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes y optimizar las
operaciones del trnsito. Al respecto, la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT) coordin la elaboracin de una Arquitectura Nacional de
Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) para Mxico, con el fin de
desarrollar un plan de implantacin de los ITS orientado a las necesidades del
transporte nacional.

Los ITS han generado una redefinicin de la forma en que se proporcionan los
servicios de transporte. La comunicacin e intercambio de informacin
confiable y precisa, en tiempo real, entre los transportistas, vehculos y
usuarios requiere de acuerdos de participacin entre los sectores pblico y
privado, y entre las dependencias federales y locales, y organismos
educativos y de investigacin para planear, disear, construir, operar y
mantener los sistemas necesarios (referencia 16).

Partiendo de las condiciones actuales del transporte en Mxico, de las
aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologas ITS, as como
los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para participar con
mayor xito en los mercados globalizados y cadenas logsticas mundiales,
se presenta a continuacin un panorama global de las tecnologas y aplicaciones
ITS (referencia 16).

10.1 Tecnologas en general

A partir de encuestas aplicadas a funcionarios gubernamentales federales y
estatales (de transportes, comercio, aduanas, migracin, etc.), empresarios
(concesionarios de autopistas de cuota, transportistas, agentes de carga,
fabricantes y comerciantes de equipo ITS, etc.) y ejecutivos de asociaciones ITS
nacionales e internacionales (Sociedad de ITS en Mxico, ERTICO, ITS-Amrica,
etc.), SE OBTUVO QUE LAS SIGUIENTES TECNOLOGAS ITS TIENEN
MAYOR POTENCIAL DE APLICACIN AL TRANSPORTE DE CARGA POR
CARRETERA EN MXICO. A cada persona entrevistada se le solicit calificar el
potencial de aplicacin de las tecnologas de su incumbencia de acuerdo con
criterios de costo de implementacin, mercado posible, beneficios por
mejoramiento de la calidad de servicio, reduccin de costos de transporte y
aumento en seguridad. Las tecnologas se presentan a continuacin por orden
decreciente de su potencial estimado, en trminos de los distintos subsistemas
considerados en la National ITS Architecture (referencia 17).

Cobro Electrnico de Cuotas. Pueden utilizarse en sitios en los que se cobra por
el uso de la infraestructura carretera, como pavimentos y puentes. Los vehculos
son equipados con dispositivos que permiten identificarlos mediante un lector
automtico y la comunicacin entre el vehculo y la carretera se establece a travs
de ondas de radio de corto alcance. La informacin sobre el vehculo es leda y
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enviada a un centro de cmputo, verificndose en ste una serie de aspectos en
archivos informticos existentes. Estas tecnologas permiten aumentar hasta
cuatro veces la capacidad de cobro en relacin con el cobro manual y hasta dos
veces en relacin con los equipos de cobro en efectivo. En Mxico, el organismo
que ms las ha utilizado es Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios
Conexos (CAPUFE)), el cual maneja un mercado de alrededor de 80,000 tarjetas
o dispositivos, con planes de expandirlo al doble en el corto plazo.

Administracin de Vehculos Comerciales. Permiten automatizar y acelerar los
trmites administrativos relacionados con la expedicin de licencias y permisos
para proporcionar servicios de autotransporte (o para realizar movimientos de
cargas indivisibles de gran peso y volumen, o de sustancias peligrosas), as como
con el cobro de los impuestos y derechos asociados, la verificacin de condiciones
de seguridad, etc. En Mxico ya existen avances importantes a nivel federal en la
elaboracin de los bancos de datos requeridos por estas tecnologas (de
conductores, vehculos, empresas, etc.), y en los programas de cmputo para
manejarlos. Su implementacin estar vinculada con las tecnologas de
Verificacin de Vehculos Comerciales y las que se instalan en el interior de estos
ltimos. Las primeras permiten verificar en campo (sin necesidad de detener a los
vehculos) que los permisos y licencias se encuentren en orden y que se est
cumpliendo con las distintas regulaciones (de seguridad, peso y dimensiones,
contaminacin, aduanales, etc.), en tanto que las segundas proporcionan
informacin y auxilio al conductor para el guiado y la operacin segura y eficiente.
Administracin de Flotas y Carga. Permiten dar seguimiento en tiempo real a la
ubicacin de los vehculos, la carga y los conductores durante la realizacin del
transporte, con fines de administracin y seguridad, Una variante de estas
tecnologas es el uso de tarjetas inteligentes para el pago de combustible. En
Mxico, estas tecnologas han venido siendo implementadas rpidamente por
algunas de las principales empresas transportistas e industriales que cuentan con
su flota propia, generalmente relacionadas con el Comercio Exterior. Adems,
existen empresas de consultora que se dedican al desarrollo de soluciones
integrales orientadas a la distribucin fsica de mercancas, desde la coordinacin
de la compra de materias primas o insumos para la produccin, hasta la
distribucin en almacenes y a clientes intermedios y finales.
Manejo de Trfico. Operan desde un centro de control y permiten vigilar y
controlar el trfico vehicular para hacerlo ms seguro, eficiente y amigable con el
ambiente. Su implementacin esta vinculada con la de los dispositivos que se
instalan en las carreteras para alimentar de informacin a dicho centro
(transmisiones de radio, sensores, sealamientos de mensajes variables, cmaras
de circuito cerrado de televisin, contadores de vehculos, etc.), con las
tecnologas que se instalan en los vehculos (sensores, sistemas de comunicacin,
computadoras, etc.) para proporcionar informacin y auxilio a los conductores para
el guiado y la operacin segura y eficiente, con las de administracin de
emergencias y las que se instalan en los vehculos de emergencia.
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Administracin de Emergencias. Operan de manera coordinada con las
tecnologas de manejo de trfico desde centros de emergencia (p. ej. Estaciones
de polica y bomberos), desde donde se generan una serie de acciones en casos
de incidente, como despacho y ruteo de vehculos de emergencia. Como ya se
indic, su implementacin esta vinculada con la de las tecnologas que se instalan
en los vehculos de emergencia para establecer comunicacin con ellos y dar
seguimiento a su recorrido.
Suministro de Servicios de Informacin. Son tecnologas instaladas en un
centro en el que se recopila, procesa y difunde informacin de transporte a los
operadores de los sistemas de transporte o a los usuarios de los mismos. Su
implementacin esta vinculada con la de las tecnologas de Acceso a Informacin
Personal y de Apoyo Remoto al Viajero. Las primeras permiten a los viajeros
obtener informacin en sus hogares y sitios de trabajo (proveniente de centros de
informacin), sobre las diferentes alternativas para viajar a su destino (incluyendo
alternativas multimodales), la situacin del congestionamiento en stas, las
condiciones del estacionamiento a lo largo de la ruta y en el destino, etc., en tanto
que en las segundas, este mismo tipo de informacin se proporciona en sitios
pblicos fijos de generacin de viajes (p. ej. Centros comerciales, terminales de
transporte pblico, sitios de entretenimiento, hoteles), y a lo largo de las rutas. En
Mxico ya se cuenta con este tipo de servicios con diferentes niveles de
automatizacin, a travs de estaciones de radio y televisin, en terminales de
autobuses forneos, centros comerciales y tursticos, etc. Se considera que por el
nivel de avance que ya se tiene, el desarrollo y expansin de estos sistemas en
Mxico es ineludible.
Dispositivos automticos de seguridad. Los ITS se aplican a vehculos
individuales, ya sea como parte de la administracin del trnsito o como sistemas
aislados. La aplicacin de la electrnica al manejo de mquinas no es nueva, y el
contenido electrnico de los nuevos vehculos es en la actualidad de ms del 25%
del costo del vehculo. Las aplicaciones de los ITS estn ampliando la visin a
reas tales como sistemas de piloto automtico (control de viaje inteligente
autnomo), en los que en ciertos caminos la computadora a bordo controlar el
vehculo de tal forma que minimizar la distancia entre los vehculos, tanto
longitudinal como lateral. La intencin es reducir accidentes al formar convoyes
bajo control computarizado, adems de incrementar la densidad del trnsito en
una ruta determinada, sin la necesidad de incrementar la capacidad de la
infraestructura mediante la construccin de carriles adicionales Otras reas
estudiadas incluyen bolsas de aire que se despliegan justo antes de que ocurra un
accidente y que ajustar su mtodo de despliegue de acuerdo con su percepcin
de la situacin, adems de software para monitorear y controlar las reacciones de
los vehculos en convoy.
Los dispositivos para prevencin de choques longitudinales ayudan a
prevenir colisiones de frente o de alcance entre vehculos, o entre vehculos y
otros objetos o peatones. Este servicio ayuda a reducir el nmero y severidad de
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choques. Incluye la percepcin de choques potenciales o inminentes, indicando al
conductor acciones de prevencin y controlando momentneamente el vehculo.
Los dispositivos para prevencin de choques laterales ayudan a prevenir
choques cuando los vehculos pierden su carril de viaje. Este servicio proporciona
avisos de choque y controla los cambios de carril y salidas del camino. Ayuda a
reducir el nmero de choques laterales, incluyendo dos o ms vehculos, o
choques incluyendo un solo vehculo saliendo del camino. Para carriles de cambio,
un monitor de situacin puede monitorear el punto ciego del vehculo, y los
conductores pueden ser advertidos de un choque inminente. Si es necesario, el
control automtico puede responder de manera efectiva muy rpidamente a
situaciones de riesgo. Los sistemas de aviso pueden alertar tambin a un
conductor de la salida inminente del camino, proporcionarle ayuda para mantener
al vehculo en el carril y por ltimo, proporcionar control automtico de conduccin
y reduccin de velocidad en situaciones peligrosas.
Los dispositivos para prevencin de choques en intersecciones ayudan a
prevenir choques en intersecciones. Este servicio avisa a los conductores de
choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una interseccin o vas de
ferrocarril que cuentan con control de trnsito tales como seales de alto o un
semforo. Este servicio tambin alerta al conductor cuando el derecho de va en la
interseccin o cruce no es claro o es ambiguo.
Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir choques
mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos que estn
sobre o a lo largo del camino. Una mejor visibilidad permite a los conductores
evitar choques potenciales con otros vehculos, obstculos en el camino o trenes
estacionados o en movimiento; as, tambin ayuda al conductor a respetar las
seales de trnsito. Este servicio requiere equipamiento en el vehculo para
percibir los riesgos potenciales, procesar la informacin y mostrarla de tal forma
que sea til al conductor.
Los dispositivos para iimplementar restricciones para prevenir choques
anticipan un choque inminente y activa los sistemas de seguridad del pasajero
antes de que ste ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y direccin de
los vehculos u objetos involucrados en un choque potencial, y el nmero,
localizacin y principales caractersticas fsicas de los ocupantes. Las respuestas
incluyen tensin de los cinturones de seguridad, armado e inflado de bolsas de
aire a la presin ptima.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de las
condiciones del conductor, del vehculo y del camino. El equipamiento en el
vehculo monitorea la condicin del conductor de manera no intrusiva y
proporciona un aviso si el conductor se est adormeciendo o se encuentra
impedido de alguna otra forma. Este servicio puede tambin monitorear
internamente componentes crticos del automvil, y alertar al conductor sobre
fallas inminentes. El equipo dentro del vehculo puede tambin detectar
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condiciones inseguras del camino, tales como un puente congelado o agua
encharcada en el camino, y proporcionar avisos al conductor.
Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehculo automatizado
proporcionan un ambiente de operacin totalmente automatizado, sin manos.
Los sistemas de carretera automtica son una meta de largo plazo de los ITS que
proporcionaran grandes mejoras en seguridad, creando un ambiente
prcticamente sin accidentes. Los conductores pueden comprar vehculos con los
instrumentos necesarios o adaptar un vehculo existente; los que no tienen
capacidad de operacin automatizada, durante un tiempo de transicin, pueden
ser operados en carriles sin automatizacin.
11. La seguridad vial en los sistemas de transporte

Segn cifras de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), cada ao cerca de
1.3 millones de personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre
20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una
causa importante de discapacidad. Las proyecciones indican que estas
cifras aumentarn en torno al 65% en los prximos 20 aos, y ser Amrica
Latina y el Caribe la regin del mundo que tendr la ms alta mortalidad para
esa fecha (referencia 33), ya que en estos pases un problema fundamental es el
de la cultura, debido a que el factor humano, por desobediencia a las normas,
suele estar presente en la incidencia de accidentes viales con ms frecuencia que
en otras culturas con mayor conciencia cvica y educacin vial.

En particular, en los 30 pases de la Organizacin para la Cooperacin y el
Desarrollo Econmico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren
anualmente en accidentes viales, para una poblacin total de 1,100 millones de
habitantes en esos pases (referencia 34). Adems, segn la referencia 27, en la
Unin Europea, en 2010, se tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de
personas resultaron lesionadas, en casi 1.2 millones de accidentes viales.

Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones Unidas
lanz, en 2008, la Resolucin sobre el Mejoramiento de la Seguridad Vial en
el Mundo (referencia 35), as como el Proyecto de Mejoramiento de la
Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y Regionales de
Reduccin de Accidentes de Trnsito (referencia 36); adems, en 2010
proclam al periodo 2011-2020 como Decenio de Accin para la Seguridad
Vial, con el objeto de reducir las cifras previstas de vctimas mortales en
accidentes de trnsito en todo el mundo (referencia 37).

Es importante destacar que la Ingeniera juega un papel muy importante en la
prevencin y atencin de accidentes viales, en aspectos que se relacionan
con los vehculos, la infraestructura y la normatividad, que atienden las
ingenieras civil, de trnsito, de vehculos, de comunicaciones, electrnica,
industrial, mecnica, etc.
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En relacin con los accidentes viales en Mxico durante 2009, las estadsticas
oficiales reportaron un total de 4 millones de accidentes, ocasionando 190
mil lesionados y 17,816 vctimas mortales y entre 30 y 40 mil con
discapacidad. La cifra anterior de muertes anuales proviene de las actas de
defuncin y corresponde, por lo tanto, a un periodo ilimitado siguiente al accidente.
Las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de 2.8%;
suponiendo que la tendencia seguir de la misma forma, se obtiene UNA
PROSPECTIVA de 31,243 muertes para el 2030, es decir, alrededor de 75%
ms que en 2009 (referencia 22). ESTO DEBE EVITARSE IMPLANTANDO
MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL, como se seala en la referencia
22.

Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de trnsito en
Mxico en 2009 superan los 10 mil millones de dlares (1.8% del PIB de ese
ao), que alrededor de 750 mil personas resultaron hospitalizadas como
resultado de esos accidentes, y entre 30 y 40 mil con discapacidad.

Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la poblacin de 107.6 millones de
habitantes existente en el pas en 2009, se obtiene un ndice de 16.6 muertes
por cada 100 mil habitantes, tambin conocido como riesgo de salud, y si se
combina con el parque de 30.9 millones de vehculos de motor, se obtiene un
ndice de 57.7 muertes por cada 100 mil vehculos, tambin conocido como
riesgo de trnsito.

Considerando la tasa media de crecimiento anual de las muertes de 2.80%, y
suponiendo que la tendencia seguir de la misma forma, lo cual ocurrir si
no se implantan medidas eficaces para reducir los accidentes y sus
consecuencias, se obtuvo UN PRONSTICO de 31,243 muertes para el 2030;
es decir, alrededor de 75% ms que en 2009. De mantenerse las tendencias, el
elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en combinacin con un menor
crecimiento de la poblacin (1.53%), prcticamente se incrementarn en 26% el
nmero de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030
(20.9/16.6=1.26) en Mxico, respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE
IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL.

Por otra parte, con el acelerado crecimiento anual del parque vehicular
(6.80%), en combinacin con el menor crecimiento de las muertes (2.80%), y de
seguir esta tendencia, EL PRONSTICO ES QUE SE REDUCIR EL RIESGO
DE TRNSITO EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR EN 2009
(25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el ndice de motorizacin social (habitantes
por vehculo) pasar de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en 2030
(149.5/123.4=1.21). Este ltimo valor es similar al de Estados Unidos (300
millones de habitantes/250 millones de vehculos=1.2).

En la referencia 22 se comparan estos ndices con los de 18 pases de Latino
Amrica, EUA, Alemania y Francia, y se concluye que, en trminos de muertes,
Mxico ocupa el tercer peor lugar, despus de Brasil y EUA que tienen ms de
146

39 mil y 33 mil muertes, respectivamente. Sin embargo, en trminos del riesgo
de salud, Mxico ocupa el duodcimo peor lugar; en trminos del riesgo de
trnsito, Mxico ocupa el segundo mejor lugar de Latinoamrica, y est menos
bien que Costa Rica, Alemania, EUA y Francia. Tambin se presentan las cifras
de Alemania, Estados Unidos y Francia, que estn mucho ms avanzados en el
tratamiento de la siniestralidad vial.

Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en Mxico se establezcan polticas
pblicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar
sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la
cual TIENE COMO OBJETIVO GENERAL REDUCIR UN 50% LAS MUERTES Y
REDUCIR AL MXIMO POSIBLE LAS LESIONES Y DISCAPACIDADES POR
ACCIDENTES.

Para poder alcanzar logros importantes de reduccin de accidentes y de las
consecuencias de stos, SE RECOMIENDA instalar en Mxico un organismo
lder para atender la siniestralidad vial, con coordinacin y colaboracin
pblico-privada, y un proceso de planeacin estratgica, el cual deber
elaborar el PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL, establecer las
inversiones adecuadas a ese plan, obtener informacin fidedigna y oportuna
sobre las causas y las consecuencias de los accidentes y gestionar la
implementacin de las medidas, con la participacin honesta de los tres
rdenes de gobierno.
Como resultado del proceso de planeacin estratgica, DEBEN GENERARSE
PLANES INTEGRALES MULTIANUALES, que incluyan programas dentro de
los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 31).

1. Control de la exposicin para mejorar la seguridad, reduciendo la
cantidad de viajes o estableciendo opciones ms seguras.

2. Prevencin de accidentes. Trata de los programas que buscan reducir los
accidentes a travs de una mejor ingeniera carretera y vehicular, as como
del uso de tecnologas modernas como los sistemas inteligentes de
transporte.

3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes, que son
aplicaciones ingenieriles de gran trascendencia en la seguridad vial,
aunadas a las auditoras de seguridad, para verificar si el diseo,
implementacin y operacin de los proyectos carreteros cumplen con los
principios de seguridad.

4. Modificacin de la conducta. Incluye programas de educacin vial para
peatones y conductores.

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5. Control de lesiones para reducir los muertos y heridos si las personas van
mejor protegidas al ocurrir los accidentes, as como reducir los tiempos y
mejorar los servicios de atencin de lesionados.

En la Comunidad Europea se han establecido siete objetivos para la prxima
dcada sobre seguridad vial, mismos que SE RECOMIENDA EMULAR EN
MXICO, y para cada uno de ellos se propondrn acciones a nivel nacional y de la
UE. Ellos son:

Objetivo n 1: Mejora de la educacin y la formacin de los usuarios de la
carretera.
Objetivo n 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulacin.
Objetivo n 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viales.
Objetivo n 4: Vehculos ms seguros.
Objetivo n 5: Promocin del uso de las tecnologas modernas para
aumentar la seguridad vial.
Objetivo n 6: Mejora de los servicios de emergencia y atencin tras las
lesiones.
Objetivo n 7: Proteccin de los usuarios ms vulnerables de la carretera.

El Anuario Estadstico de Accidentes del IMT de 2009 reporta que en ese ao, de
manera exclusiva o en combinacin con los otros factores, el 93.3% de los
accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la infraestructura, el
8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehculo. En relacin con el conductor,
las circunstancias que ms incidieron en la ocurrencia de accidentes son: la
velocidad excesiva, la invasin del carril contrario y la imprudencia o intencin.
Las causas ms comunes referidas a la infraestructura son: la irrupcin de
ganado, el pavimento mojado, el pavimento resbaloso, y objetos en el camino. La
causa ms comn atribuida a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que
al vehculo es la falla en las llantas.

Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en Mxico se establezcan polticas
pblicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar
sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, ES
RECOMENDABLE que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT, la
cual tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al
mximo posible las lesiones y discapacidades por accidentes (referencia 32).

Para mayor informacin y detalles sobre seguridad vial se recomienda ver el
documento II de este trabajo.
12. Escenarios mundiales del transporte al ao 2050
De acuerdo con el Consejo Mundial de Energa (WEC por sus siglas en ingls),
en la referencia 24 se seala que durante las prximas cuatro dcadas el sector
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del transporte global enfrentar retos sin precedentes relacionados con la
demografa, la urbanizacin, la presin para minimizar y desalojar las
emisiones fuera de los centros urbanos, congestin y vejez de la
infraestructura de transporte, y crecimiento en la demanda de combustible.
Todos estos desafos se agravarn por las incertidumbres derivadas de la
regulacin y la intervencin del Gobierno. La cooperacin regional y mundial, la
inestable situacin econmica global y los avances tecnolgicos tendrn un
impacto significativo. En vista de estos desafos y de los niveles de incertidumbre,
el Consejo Mundial de Energa decidi volver a examinar el futuro del sector
transporte mediante la formulacin de escenarios del transporte global para el
ao 2050, que describen posibles avances en combustibles para el transporte, en
las tecnologas y en los sistemas de movilidad en el transcurso de los prximos
cuarenta aos.
Sin duda, la evolucin del mundo de transporte entre 2010 y 2050 ofrecer
muchos desafos, EL MAYOR DE LOS CUALES SER PROPORCIONAR
TRANSPORTE SUSTENTABLE PARA LOS SIETE A NUEVE MIL MILLONES
DE PERSONAS AL MENOR COSTO SOCIAL POSIBLE. Estos escenarios
muestran que las polticas de Gobierno desempearn un papel fundamental
en la determinacin de la ruta ms confiable para el futuro. El WEC seala que el
dilogo constructivo entre los responsables de las polticas nacionales y locales,
fabricantes, consumidores y productores ser esencial para enfrentar con xito
estos desafos. Slo con el descubrimiento, la promocin y el desarrollo de
nuevos recursos energticos, coincidentes con las innovaciones y mejoras
en las tecnologas actuales, catalizados con polticas ptimamente
formuladas, podremos aspirar a garantizar un futuro del transporte ms
sustentable para las generaciones actuales y futuras.
Aportaciones regionales sobre polticas de transporte, desarrollos actuales y
potenciales en combustibles y tecnologas, adems de las importantes fuerzas
impulsoras y las incertidumbres crticas, fueron examinadas y combinadas en dos
escenarios distintos de transporte: Freeway y Tollway. Estos escenarios
describen los extremos de los futuros posibles; la realidad estar
inevitablemente entre ellos, con las diferencias regionales desempeando un
papel importante.
La principal diferencia entre estos dos escenarios es el grado y estilo de la
intervencin del Gobierno en la regulacin de los mercados futuros del
transporte. El escenario Freeway prev un mundo donde prevalecen las
fuerzas del mercado puro para crear un clima de abierta competencia global,
mayores niveles de privatizacin, desregulacin y liberalizacin; tambin estimula
la funcin del sector privado, empresarios y empresas globales para que emerjan
como actores centrales en un nuevo entorno comercial internacional sin barreras
al comercio.
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El escenario Tollway describe un mundo ms regulado, donde los
gobiernos deciden intervenir en los mercados para promover soluciones
tecnolgicas y el desarrollo de la infraestructura poniendo por delate los
intereses comunes; en este entorno, la economa mundial ms fragmentada y
diferenciada sufre de dbil cooperacin por parte de los mecanismos de libre
mercado, que da como resultado ms restricciones al comercio, pero el mundo
entero ha sido testigo de la creciente cooperacin internacional sobre cuestiones
de cambio climtico a corto y medio plazos.
Al cuantificar las variables en estos dos escenarios el WEC concluy, en
resumen, que en el ao 2050:
Aumentar la demanda total de combustible en todos los modos de
transporte de un 30% (Tollway) a 82% (Freeway) por encima de los niveles
de 2010. El crecimiento de la demanda ser impulsada principalmente por
automviles, camiones, autobuses, trenes, barcos y aviones.
La mezcla de combustibles para el sector del transporte todava
depender fuertemente de gasolina, 149isel, gasleo y combustleo,
ya que todos ellos constituirn la mayor parte de los combustibles del
transporte comercializados con 80% (Tollway) a 88% (Freeway) en 2050.
La demanda para estos combustibles principales aumentar del 10%
(Tollway) al 68% (Freeway) durante el perodo del escenario.
La mayora del crecimiento ser en 149isel y combustleo: el 149isel
crecer entre 46% y 200%, mientras que el combustleo crecer entre
200% y 300%.
Se espera que la demanda de gasolina caiga un 16% (Freeway) al 63%
(Tollway).
Los biocombustibles tambin ayudarn a satisfacer la demanda de
combustible de transporte, ya que EL PRONSTICO es que su uso se
incrementar en casi cuatro veces en ambos escenarios. Otros combustibles,
incluyendo electricidad, hidrgeno y gas natural aumentarn de seis a siete
veces.

La demanda adicional de combustible para el transporte vendr de los pases en
desarrollo (especialmente China e India), donde la demanda crecer en un 200%
(Tollway) a 300% (Freeway). Por el contrario, la demanda de combustible para
transporte en los pases desarrollados bajar en un 20% (Tollway). EL
PRONSTICO es que la demanda en los pases en desarrollo superar la de
los pases desarrollados para el ao 2025, si no es que antes.

Tambin SE PRONOSTICA que el nmero total de vehculos en el mundo
aumente de 2.2 veces (Tollway) a 2.6 veces (Freeway), principalmente en el
mundo en desarrollo, donde aumentar en 430% (Tollway) a 557% (Freeway),
mientras que los pases desarrollados vern un aumento de slo el 36% (Tollway)
a 41% (Freeway).

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Al final del perodo del escenario (2050), SE PRONOSTICA que los motores de
combustin interna de gasolina convencional y de 150isel tengan un mercado
compartido de entre 26% (Tollway) y 78% (Freeway). Otras tecnologas de
transmisin constituirn el resto con los vehculos hbridos, enchufables y
elctricos liderando en Tollway, mientras que los vehculos hbridos,
enchufables y de gas liderarn en Freeway.

Los escenarios tambin muestran diferencias regionales significativas, con
el gas de pizarra (shale gas) siendo un impulsor para el transporte alimentado con
gas natural en Amrica del Norte, LOS BIOCOMBUSTIBLES CON UNA ALTA
CONTRIBUCIN EN AMRICA LATINA, y la movilidad elctrica con un impulso
particularmente fuerte en Asia/China, donde el crecimiento de mega ciudades es
ms dramtico.

En 2010, las emisiones de CO2 del sector del transporte fueron
aproximadamente el 23% de las emisiones globales de CO2, y las de los
automviles fueron aproximadamente el 41% de las emisiones totales del
transporte. Con los mayores niveles de demanda de transporte y dependiendo de
la mezcla de combustibles, las emisiones totales de CO2 del sector transporte SE
ESPERA que aumenten entre un 16% (Tollway) y 79% (Freeway), dependiendo
principalmente del grado de la intervencin del Gobierno y del xito en el avance
de los sistemas de combustibles de baja emisin de carbono.

Los niveles absolutos de aumento en los volmenes de transporte y de la
demanda de combustible dependern, en gran medida, del tipo de polticas
de Gobierno en cada pas que se pongan en marcha en las prximas dcadas,
ya que stas afectarn la combinacin de tecnologas y nmero de
automviles y camiones en la carretera, as como a las emisiones
resultantes de ms actividad del transporte. SE ESPERA que haya un cambio
notable en la demanda de combustible para el transporte en los pases
desarrollados hacia los que estn en vas de desarrollo, principalmente China e
India.

El transporte mundial seguir siendo muy dependiente de los combustibles
fsiles, con un fuerte aumento en la demanda de 150isel, aceite y
combustleo, en comparacin con la gasolina. Esto tendr consecuencias
potencialmente importantes para las refineras y el sector industrial posterior en su
conjunto, especialmente en Europa, donde hay un gran nfasis en los
combustibles 150isel. El aumento de la demanda mundial para el 150isel es
en gran parte impulsado por la demanda en los sectores de minera,
agricultura y transporte pesado. En estos segmentos la sustitucin de los
combustibles convencionales con nuevos tipos de combustibles es poco
probable que se produzca antes de 2050. LO MISMO PUEDE DECIRSE DEL
COMBUSTIBLE EN EL TRANSPORTE MARTIMO Y EL COMBUSTLEO EN
EL AREO.

151

El nivel mximo de biocombustibles en los mercados SE ESPERA que sea
alrededor de cuatro veces por encima de los niveles actuales, ya que las
restricciones en el uso de agua y tierra evitarn un crecimiento mayor. Los
biocombustibles tienden a ser fenmenos regionales, principalmente en las
Amricas, con biocombustibles de caa de azcar dominante en Brasil, y el etanol
de maz siendo el biocombustible dominante en Estados Unidos; el uso de
biocombustibles en Europa es en gran parte un resultado de los mandatos de
Gobierno.

En cuanto a los combustibles alternativos, incluyendo gas natural, electricidad e
hidrgeno, el nivel mximo que se espera es de seis a siete veces por encima de
los niveles actuales, dependiendo del grado de intervencin gubernamental.

Es evidente que sin regulacin fuerte del gobierno, poniendo el inters
pblico y el bien comn por encima de preocupaciones individuales, los
mercados del transporte tendern a desarrollarse a lo largo de las lneas de
negocios como de costumbre, y poco se avanzar en el desarrollo de la
infraestructura y de las tecnologas necesarias para reducir los impactos
negativos del transporte.

13. Hacia un nuevo Programa Nacional de Infraestructura 2013-
2018
En el captulo 6 de este documento se presentaron algunas propuestas de
proyectos, derivadas de diversas fuentes, que SE RECOMIENDA considerar para
integrar el Programa nacional 2013-2018 de infraestructura del transporte.

En adicin, es importante destacar que en el documento Estudio de Integracin
de Proyectos de Infraestructura, publicado en noviembre de 2011 (referencia
14), que elaboraron los comits de expertos del Colegio de Ingenieros Civiles de
Mxico, atendiendo a la eficacia exigida para reactivar la economa y responder a
la demanda de creacin de empleo; asimismo, contiene ideas sobre el futuro que
se anhela y la manera de convertirlo en realidad, de las cuales se derivan
propuestas de proyectos integrantes de un nuevo programa de infraestructura
de gran alcance, as como propuestas de polticas pblicas para facilitar,
proveer, financiar y racionalizar la construccin y operacin de los proyectos
que se proponen. Contiene tambin algunas reflexiones sobre la labor de
planeacin aplicable para definir dicha infraestructura y sobre la organizacin
institucional necesaria para su instrumentacin. Las propuestas tienen
proyecciones a los aos 2018, 2030 y 2050 para los sectores del agua,
energa, transportes, prevencin de desastres y proteccin civil, desarrollo
urbano y turismo.

Con base en los resultados de dicho estudio, en el Colegio de Ingenieros Civiles de
Mxico se elabor tambin el documento Propuesta de programa nacional de
infraestructura 2013-2018, publicado en noviembre de 2011 (referencia 15), en el
152

cual se proponen proyectos sectoriales sobre transporte (tambin referencia 25),
agua y saneamiento, energa elctrica, hidrocarburos, desarrollo urbano y
turismo (tambin referencia 26). En ese documento se recalca que la inversin
pblica en infraestructura disminuy sensiblemente a consecuencia del derrumbe
financiero de 1995, al grado de que en el 2000 slo se invirti en ello el 3% del PIB
cuando los requerimientos de inversin en Mxico deberan ser del 6 al 7% del PIB;
por fortuna, gracias a las polticas pblicas instrumentadas por el gobierno federal
la inversin pas al 4.8% del PIB en 2011, en lo cual contribuy de manera
importante la participacin de la inversin privada impulsada por el gobierno
federal.

Entre los objetivos del programa propuesto estn:

1. El que sean palanca del desarrollo econmico y social sustentable,
creando clusters de empresas nacionales con base en inversiones de
infraestructura, logrando mayor participacin privada en el
financiamiento y desarrollo de la infraestructura, y maximizando el
contenido nacional en los proyectos.

2. Mejorar la competitividad en el comercio exterior y en el mercado
interno, conformando una plataforma logstica de cadenas de valor y
mejorando la interrelacin econmica de las regiones del pas.


3. Contribuir al desarrollo econmico verde y a la mitigacin del
cambio climtico, incrementando el nmero de proyectos que contribuyen
a la sustentabilidad de los recursos naturales y al abatimiento de la
contaminacin del agua, aire y suelo, e impulsando la prevencin de
desastres naturales con infraestructura sustentable.


4. Contribuir a la convergencia del desarrollo regional con una mezcla
balanceada de proyectos en las macro regiones e impulsando proyectos de
infraestructura detonadores del desarrollo regional.

Esta propuesta de programa incluye 1,115 proyectos, de los cuales 227 son
inductores del desarrollo (el 20%), con una inversin sexenal de 415 mil millones
de dlares, equivalente al 5.7% del PIB estimado. Se establece la necesidad de
que la inversin privada en infraestructura crezca del 32% actual al 40%. Los
detalles de cada uno de los 1115 proyectos, tales como sus nombres, sectores,
ubicacin, costos estimados y tiempos sugeridos de inicio y terminacin de cada
obra estn en la referencia 15. La distribucin por sectores es:

1. Transportes, 51.2 billones (miles de millones) de dlares, que es el 12.3%.
En carreteras 16.6 billones para 93 proyectos, en ferrocarriles 16.9 para 26
proyectos, en trenes suburbanos 8.4 para 10 proyectos, en puertos 4.0 para
16 proyectos y en aeropuertos 5.3 para 7 proyectos.
153


2. Agua, 44.1 billones de dlares (10.6%) para 532 proyectos. En agua
potable y saneamiento 19.4 billones, y en hidroagrcola y prevencin de
inundaciones 24.7.

3. Energa, 265.6 billones de dlares (63.9%) para 164 proyectos. En
electricidad 43.5 billones para 81 proyectos y en hidrocarburos 222.0 para
83 proyectos.

4. Desarrollo urbano y turismo, 54.9 billones de dlares (13.2%). En
desarrollo urbano 28.6 billones para 120 proyectos y en turismo 26.4 para
150 proyectos.

De los 1,115 proyectos del programa, 1,001 no incluyen a los hidrocarburos y
tienen una inversin requerida de 161.1 billones de dlares, con la siguiente
distribucin regional: 317 proyectos son en el norte del pas con inversin de
49.5 billones de dlares (31%), 490 son en el centro con 76.9 billones (48%) y 194
en el sur-sureste con 34.7 billones (21%).

Entre los resultados importantes que se esperan con este programa est la
generacin de empleos, la cual se estima en 3.9 millones de empleos directos y
3.2 millones de empleos indirectos. Para la fase de diseo ingenieril (estudios
bsicos, ingeniera bsica e ingeniera de diseo), se estim la necesidad de
contar con ms de 60,000 nuevos y excelentes ingenieros de todas las
especialidades, lo cual constituye un enorme reto para las instituciones de
educacin superior. La inversin anual en ingeniera de proyectos sera del
7%, equivalente a 4,852 millones de dlares.

La visin con que se formularon los proyectos de infraestructura est en
lnea con mucho de lo sealado en este documento, la cual se resume en lo
siguiente:

En carreteras: Completar corredores transversales y construir otros no atendidos,
atender crecimiento de la demanda, implementar nuevas tecnologas como las
inteligentes y acercar al sureste mexicano.

En ferrocarriles: Consolidar y ampliar la infraestructura ferroviaria y multimodal
actual de carga, y promover el movimiento urbano e interurbano de pasajeros.

En aeropuertos: Resolver los problemas de las grandes metrpolis y consolidar la
atencin de los grupos aeroportuarios.

En puertos: Consolidar megaproyectos, como Punta Colonet, as como las
inversiones en puertos principales.

En transporte urbano: Promover el ahorro de horas-hombre, as como reducir la
contaminacin del aire y el costo de los pasajes. Promover la instalacin de
154

medios que disminuyan sensiblemente la emisin de gases contaminantes, como
el metro, metrobs, trenes ligeros y tranvas, lograr un mejor transporte de
residuos slidos y promover el uso de la bicicleta a nivel nacional.

En desarrollo urbano: Promover la instrumentacin de proyectos sustentables y
propiciar la construccin de obras para mejorar las vialidades en las ciudades;
lograr una mejor disposicin y aprovechamiento de residuos slidos.

En turismo: Promover el enlace de los principales centros tursticos con
carreteras, ampliar y modernizar los aeropuertos de los centros tursticos,
promover la construccin de marinas y muelles para cruceros, promover la
construccin de campos de golf y la infraestructura urbana en nuevos centros
tursticos.

En agua: Mejorar y ampliar la infraestructura hidroagrcola, disminuir el consumo
de agua en los distritos de riego con tecnologas modernas, resolver la dotacin de
agua potable en las ciudades, eliminar la contaminacin del agua con sistemas
eficientes de tratamiento, y atender los sistemas de agua potable, drenaje y
saneamiento.

En prevencin de desastres: Atender la problemtica de desastres
hidrometeorolgicos a nivel nacional, as como de inundaciones en la zona
metropolitana de la ciudad de Mxico.

En energa: Asegurar la cobertura de las necesidades de las industrias y del
consumo domstico, adelantarse a posibles dficits con proyectos sustentables de
electricidad anticipada, y promover la incorporacin de energas limpias y
renovables, como la elica, solar, mareomotriz, geotrmica e hidroelctrica.

Hidrocarburos: Promover la produccin de crudos en aguas profundas,
consolidar los principales centros de produccin de crudo, mejorar la calidad de
los combustibles en las refineras, y construir refineras con tecnologas modernas
que produzcan combustibles menos contaminantes.
Por lo tanto, el desarrollo de este ambicioso programa requerir de la
participacin de gran cantidad de ingenieros especialistas en proyecto,
diseo, construccin, operacin y conservacin de carreteras, aeropuertos,
puertos martimos y ferrocarriles. Se estima que la cantidad de ingenieros con
las especialidades requeridas no est disponible en el pas (referencia 39), por lo
cual es urgente acelerar la formacin de nuevos y excelentes ingenieros, as
como la especializacin mediante el posgrado y actualizacin de muchos de
los existentes y futuros.
Una necesidad extrema est en la ingeniera de proyecto y de diseo de los
sistemas de transporte, lo cual obligar tambin a adoptar nuevos
paradigmas de trabajo en equipo, como lo es la ingeniera concurrente o
colaborativa, en la que varios grupos de ingenieros de diversas especialidades y
155

empresas de consultora, situados en diferentes ciudades y pases trabajan en
paralelo (simultneamente) y disean partes del proyecto, para lo cual se requiere
gran coordinacin y la disponibilidad de sistemas de cmputo robustos que
almacenen la informacin necesaria y disponible, para que pueda ser
intercambiada y consultada en tiempo real, mediante sistemas de comunicaciones
con gran velocidad de transmisin. En otro documento de este estudio se trata
este tema ms ampliamente (referencia 27).
14. Conclusiones y recomendaciones adicionales

A lo largo de todo este documento se dieron conclusiones y recomendaciones
para cada uno de los temas que se fueron exponiendo. A continuacin se darn
algunas ms de tipo general.

La globalizacin de las economas y el acelerado desarrollo cientfico y tecnolgico
mundial, han ocasionado transformaciones rpidas y de gran trascendencia en
todos los sectores, mismas que las instituciones gubernamentales y las
empresas mexicanas DEBEN APROVECHAR Y ENCAUSAR
INTELIGENTEMENTE, con el fin de incrementar su competitividad, fortalecer el
mercado interno y contribuir ms eficazmente al desarrollo social y humano
equilibrado del pas en todas sus regiones.

En el siglo XXI, la viabilidad econmica de las naciones dejar de sustentarse
nicamente sobre la base de sus ventajas comparativas, generalmente naturales o
heredadas, tales como los recursos naturales y la abundancia de mano de obra.
Ahora, LOS PASES TAMBIN ESTN OBLIGADOS A GENERAR VENTAJAS
COMPETITIVAS, entre las cuales estn la innovacin y el desarrollo
sustentable, en trminos de la construccin de infraestructura, la
diversificacin de la planta productiva, la alta calidad de productos y
servicios, la educacin, la investigacin cientfica y tecnolgica, y la
logstica comercial.

Por tanto, en el mundo actual, caracterizado por la apertura de mercados, los
transportes carretero, martimo, ferroviario, areo y multimodal, junto con las
dems infraestructuras, son elementos clave de la competitividad de las
naciones, para poder acceder a los mercados justo a tiempo, con calidad
total y a bajos costos.

Para elevar la competitividad, en el Programa Sectorial de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT) se plantearon, entre otros, los objetivos de
fortalecer la integracin nacional e impulsar el comercio, as como articular
cadenas de produccin y corredores industriales, e inducir economas de escala,
fortalecer la productividad y competitividad en toda la economa, y abatir el
aislamiento de las regiones ms apartadas. Por lo anterior, el establecimiento y
modernizacin de la plataforma logstica nacional, la planeacin,
construccin y operacin de las de las redes uni y multimodales del
156

transporte, las tecnologas de informacin y de distribucin fsica de las
mercancas, y la gestin de las cadenas de suministro, SON TEMAS
ESTRATGICOS PARA ELEVAR LA COMPETITIVIDAD DEL PAS.

Para que la infraestructura y la operacin de los transportes sean de alta
calidad, se requieren ingenieros con conocimientos y habilidades
especializadas en vas terrestres, puertos, aeropuertos, tecnologas de la
informacin, gestin de proyectos e ingeniera de los transportes, que
atiendan eficazmente las necesidades que exige nuestra sociedad, dentro de un
marco socio-econmico de desarrollo equilibrado, justo y sustentable.

Cabe destacar que el mayor desarrollo humano sustentable lo logran los
pases que oportunamente planean, disean, construyen y operan la
infraestructura necesaria, utilizando normas, tecnologas y mtodos
innovadores, eficaces y eficientes, ya que pueden participar ventajosamente en
los procesos de transacciones comerciales globalizadas, y en la integracin
de las cadenas productivas y de servicios, para fortalecer el desarrollo regional
equilibrado y el mercado interno, as como facilitar las exportaciones y crear
empleos bien remunerados.

No hay duda que en Mxico se han hecho grandes progresos en materia de
los transportes, y se cuenta, en todas las especialidades, con profesionistas
excelentes que tienen reconocimiento mundial y que participan
destacadamente para coadyuvar al progreso de nuestro pas, pero ES
RECOMENDABLE acelerar el desarrollo de muchos ms encauzndolos a
estudiar posgrados y cursos de actualizacin, con nfasis en gestin de
proyectos y en procesos de diseo.

Asimismo, es importante considerar que los centros de investigacin SON
ALIADOS ESTRATGICOS de las instituciones gubernamentales y de las
empresas de construccin y consultora, para realizar conjuntamente proyectos
de gran envergadura y alta especialidad, conjuntando la capacidad acadmica y
los laboratorios que tienen los primeros, con la experiencia profesional y de
gestin que tienen los segundos.

A fin de contar en el pas con servicios de transporte ms seguros, econmicos,
eficientes, limpios y accesibles, conciliando los intereses pblicos con los
particulares, ES RECOMENDABLE incorporar oportunamente las nuevas
tecnologas que se desarrollan en Mxico y el extranjero, como son, por
ejemplo, los sistemas inteligentes de transporte.

En el Congreso Mundial de Carreteras celebrado en Mxico en 2011, SE
RECOMEND una mayor vigilancia policiaca en las carreteras, con el fin de
verificar el cumplimiento de las normas de pesos y dimensiones de los vehculos
de carga y evitar los sobre pesos, ya que stos daan excesivamente al
pavimento y aumentan la frecuencia y gravedad de los accidentes. Asimismo, SE
RECOMEND utilizar materiales reciclables en la construccin y conservacin de
157

los pavimentos, a fin de reducir la explotacin de bancos de materiales y sustituir a
los materiales desechables que afectan el medio ambiente. Adems SE
RECOMEND mejorar la capacidad de los especialistas en el diseo de las
carreteras, y que los proyectos no se formulen con criterios de ahorros mal
entendidos, afectando con ello la seguridad y la calidad.

PARA LOGRAR TODO ESTO, es de la mayor importancia que los programas de
estudios de licenciatura, posgrado y educacin continua que ofrecen las
universidades, los centros de investigacin, y los colegios y asociaciones de
profesionales, contemplen la enseanza de los temas pertinentes CON ALTO
GRADO DE CALIDAD. Tambin ES RECOMENDABLE que los proyectos de
investigacin, desarrollo tecnolgico e innovacin que se realicen en Mxico
en el mbito de los transportes, se enfoquen a resolver problemas que se
tienen o tendrn en el pas.

15. Referencias

1. Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). Anuario estadstico
2003.
2. Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Manual estadstico del sector
transporte 2006.
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dictadas por el primer autor en la Universidad Autnoma de Colima y en la
Universidad de Monterrey (2008).
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factibilidad del corredor intermodal Mazatln-DurangoMatamoros,
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2008.
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12. Lpez Gutirrez, H. Anlisis sobre el panorama portuario nacional.
Revista Ingeniera Civil del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico (julio 2009).
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publicado por el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, noviembre de 2009.
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22. Mendoza Daz, Alberto y Rascn Chvez, Octavio. A, La seguridad vial en
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24. Global Transport Scenarios 2050, used by permission of the World Energy
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25. Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, Plan prospectivo de
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Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico (noviembre, 2011).
26. Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, Propuesta de cartera de
proyectos de infraestructura del sector turstico, revista Ingeniera Civil,
Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico (noviembre, 2011).
27. Rascn Chvez, Octavio A. Gestin de proyectos colaborativos, Revista
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28. Monforte, Arturo, Conservacin de carreteras libres de peaje, ponencia
de ingreso a la Academia de Ingeniera de Mxico, 2008).
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29. Romero Bertrand, Carlos A., Conservacin de carreteras, Revista
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30. Rascn Chvez, Octavio A. mpacto y mitigacin ambiental de los I
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Ingeniera, con patrocinio del CONACYT.
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32. Diario Oficial de la Federacin (2011), Acuerdo por el que se da a conocer
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33. Kopits E. y Crooper M. (2003), Traffic Fatalities and Economic Growth,
Banco Mundial (Policy Research Paper N 3035), Washington, D.C.
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la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos, Pars, Francia, 2001.
35. Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolucin A/RES/ 62/244 sobre
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http://www.who.int/roadsafety/week/activities/global/youth/youth-declaration-
lowres_es.pdf (2008).
36. Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) (2009),
Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas
Nacionales y Regionales de Reduccin de Accidentes de Trnsito,
http://www.conaset.cl/images/doc/proyectocepalnacionesunidas.pdf
37. Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI), Consulta
Interactiva de Datos de Estadsticas de Mortalidad,
http://www.inegi.gob.mx/est/contenidos/espanol/proyectos/continuas/vitales/bd/
mortalidad/MortalidadGeneral.asp?s=est&c=11144.
38. Instituto Mexicano del Transporte (IMT). Manual estadstico del sector
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39. Albarrn Nez, Jos F., Ingeniera de Proyectos. Documento para el
estudio Estado del arte y prospectiva de la ingeniera en Mxico y el mundo,
que realiza la Academia de Ingeniera de Mxico para el CONACYT (2012).
40. Rascn, O. y Aguerrebere, R., Visin Prospectiva del Transporte
Intermodal en Mxico. Congreso de la Asociacin Mexicana de Transporte
Intermodal, AC. Mxico, D.F. (octubre 2006).









160






II. LA SEGURIDAD VIAL EN MXICO Y EL MUNDO.
SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIAS PARA MEJORARLA

Dr. Alberto Mendoza Daz
Coordinador de Operacin y Seguridad del Transporte, Instituto Mexicano
del Transporte y Miembro Titular de la Academia de Ingeniera de Mxico

Dr. Octavio A. Rascn Chvez
Ex Presidente y Acadmico de Honor de la Academia de Ingeniera de
Mxico
El presente es un documento de trabajo elaborado para el estudio Estado del Arte
y Prospectiva de la Ingeniera en Mxico y el Mundo, realizado por la Academia
de Ingeniera de Mxico con el patrocinio del Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnologa.

La informacin as como las opiniones y propuestas vertidas en este documento
son responsabilidad exclusiva de los autores.

La Academia y el autor agradecern las sugerencias y comentarios de los lectores
para mejorar su contenido y las omisiones en que se haya incurrido en su
elaboracin.



161

Contenido:

0. Resumen ejecutivo.161

1. Introduccin177

2. Situacin de la seguridad vial en Mxico178
2.1. Muertes en accidentes de trfico de vehculos de motor en el
mbito nacional.178
2.2. Situacin de la seguridad vial en la red carretera federal.182

3. Enfoques de seguridad vial que se estn aplicando en el mundo.184

4. Acciones que se estn tomando en Mxico..189
4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial...195

5. Conclusiones y recomendaciones197

6. Referencias..203



Resumen ejecutivo

La ocurrencia de accidentes de vehculos automotores es un GRAVE
PROBLEMA DE SEGURIDAD EN EL MUNDO. En efecto, segn cifras de la
Organizacin Mundial de la Salud (OMS), cada ao cerca de 1.3 millones de
personas mueren por accidentes viales en el mundo y entre 20 y 50
millones sufren traumatismos no mortales que constituyen una causa
importante de discapacidad. LAS PROYECCIONES indican que estas
cifras aumentarn en torno al 65% en los prximos 20 aos, y ser
Amrica Latina y el Caribe la regin del mundo que tendr la ms alta
mortalidad en ese lapso (referencia 1), ya que en estos pases un problema
fundamental es el factor humano que, por desobediencia a las normas y
escasa educacin vial, suele estar presente en la incidencia de accidentes
viales con ms frecuencia que en otros pases con mayor conciencia cvica y
educacin vial.

En los 30 pases de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo
Econmico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en
accidentes viales, para una poblacin total de 1,100 millones de habitantes en
esos pases (referencia 20). Adems, segn la referencia 27, en la Unin
Europea, en 2010, se tuvieron cerca de 30,000 muertes y 1.4 millones de
personas resultaron lesionadas, en casi 1.2 millones de accidentes viales.

162

Aunque a los accidentes viales se les ubica en la novena posicin dentro
de las pandemias que ms muertes generan en el mundo (referencia 19),
ello subestima su real importancia econmica y social, pues la distribucin de
la edad de sus vctimas est concentrada en los jvenes, con lo cual la
prdida de aos de vida, as como de productividad humana es sustancial, en
comparacin con las causas ms frecuentes de fallecimientos. SE
PRONOSTICA que, de seguir la tendencia, los accidentes viales
ascendern a la tercera posicin en 2020 (referencia 18).

Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones
Unidas lanz, en 2008, la Resolucin sobre el Mejoramiento de la
Seguridad Vial en el Mundo (referencia 2), as como el Proyecto de
Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y
Regionales de Reduccin de Accidentes de Trnsito (referencia 3);
adems, en 2010 proclam al periodo 2011-2020 como Decenio de Accin
para la Seguridad Vial, con el objeto de reducir las cifras previstas de
vctimas mortales en accidentes de trnsito en todo el mundo (referencia
4).

Es importante destacar que la Ingeniera juega un papel muy importante en
la prevencin y atencin de accidentes viales, en aspectos que se
relacionan con los vehculos, la infraestructura y la normatividad, que
atienden las ingenieras civil, de transito, de vehculos, de
comunicaciones, electrnica, industrial, mecnica, etc.
Situacin de la seguridad vial en Mxico
La tabla 1, formulada con datos de la referencia 5, presenta, en su segunda
columna, la evolucin del nmero de muertes en Mxico atribuidas a
accidentes vehiculares; tambin muestra, en su tercera y quinta columnas, las
evoluciones de la poblacin mexicana y del parque vehicular entre esos
aos, obtenidas del INEGI (referencia 6); adems, en el ltimo rengln se
presentan las tasas medias de crecimiento anual calculadas con cada una de
las series cronolgicas, y en el penltimo rengln LAS PROYECCIONES DE
LAS CINCO VARIABLES AL AO 2030, considerando que todas sigan con
la tendencia que tenan (referencia 18).










163

TABLA 1.- Series cronolgicas relacionadas con la seguridad vial en el mbito
nacional

Ao
Muertes en
accidentes de
trfico de
vehculos de
motor
Poblacin
(millones)
Riesgo de salud
(muertes por
cada 100 mil
habitantes)
Parque
vehicular
(millones)
Riesgo de
trnsito
(muertes
por cada
100 mil
vehculos
de motor)
1998 11,541 92.8 12.4 14.3 105.1
1999 11,659 94.4 12.4 15.1 100.2
2000 10,352 97.5 10.6 16.5 81.5
2001 14,012 99.7 14.1 18.3 99.3
2002 14,625 100.9 14.5 20.0 94.9
2003 14,911 102.0 14.6 21.0 92.3
2004 15,024 103.0 14.6 22.4 87.3
2005 15,972 103.3 15.5 23.7 87.5
2006 16,767 104.9 16.0 25.1 86.9
2007 15,344 105.8 14.5 27.1 73.6
2008 17,058 106.7 16.0 29.3 58.2
2009 17,816 107.6 16.6 30.9 57.7
2030 31,243 149.5 20.9 123.4 25.3
Tasa media
de
crecimiento
anual (%)
2.80 1.53 2.60 6.80 -3.74


En Mxico, durante 2009, las estadsticas oficiales reportaron un total de 4
millones de accidentes que ocasionaron 190 mil lesionados, 17,816
vctimas mortales y entre 30 y 40 mil con discapacidad. La cifra anterior de
muertes anuales proviene de las actas de defuncin y corresponde a un tiempo
ilimitado siguiente al accidente. Se estima que los costos totales que
generaron los accidentes de trnsito en Mxico en 2009 superaron los 10
mil millones de dlares, que es alrededor de 1.8% del PIB de ese ao.

Con la serie histrica se determin que las muertes por accidentes viales
crecen a una tasa media anual de 2.8%. Suponiendo que la tendencia seguir
de la misma forma, se obtiene UNA PROSPECTIVA de 31,243 muertes para
el 2030, es decir, alrededor de 75% ms que en 2009 (referencia 18). ESTO
DEBE EVITARSE IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD
VIAL.

Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la poblacin de 107.6 millones de
habitantes existente en el pas en 2009, se obtiene un ndice de 16.6 muertes
por cada 100 mil habitantes, tambin conocido como riesgo de salud; la
tabla 1 presenta, en su cuarta columna, la evolucin de este ndice. Si la cifra
de 17,816 muertes se combina con el parque vehicular de 30.9 millones de
vehculos de motor en 2009, se obtiene un ndice de 57.7 muertes por cada
164

100 mil vehculos de motor, tambin conocido como riesgo de trnsito; la
tabla 1 muestra, en su sexta columna, la evolucin de este ndice.

Considerando la tasa media de crecimiento anual de las muertes de 2.80%, y
suponiendo que la tendencia seguir de la misma forma, lo cual ocurrir si
no se implantan medidas eficaces para reducir los accidentes y sus
consecuencias, se obtuvo UN PRONSTICO de 31,243 muertes para el
2030; es decir, alrededor de 75% ms que en 2009. De mantenerse las
tendencias, el elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en
combinacin con un menor crecimiento de la poblacin (1.53%), LA
PROSPECTIVA es que se incrementar en 26% (20.9/16.6=1.26) el nmero
de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030 por cada
100,000 habitantes respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE
IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL.

Por otra parte, con el acelerado crecimiento anual del parque vehicular
(6.80%), en combinacin con el menor crecimiento de las muertes (2.80%), y de
seguir esta tendencia, EL PRONSTICO ES QUE SE REDUCIR EL
RIESGO DE TRNSITO EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR
EN 2009 (25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el ndice de motorizacin social
(habitantes por vehculo) pasar de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en
2030 (149.5/123.4=1.21). Este ltimo valor es similar al de Estados Unidos (300
millones de habitantes/250 millones de vehculos=1.2).

Al comparar la posicin de Mxico en relacin con otros pases, en
trminos de muertes, Mxico, con 17,816 muertes, ocupa el tercer peor
lugar, despus de Brasil y EUA que tienen ms de 39 mil y 33 mil muertes,
respectivamente. En trminos del riesgo de salud, Mxico ocupa el
duodcimo peor lugar; en trminos del riesgo de trnsito, Mxico ocupa el
segundo mejor lugar de Latinoamrica, y est menos bien que Costa Rica,
Alemania, EUA y Francia. Alemania, Estados Unidos y Francia estn ms
avanzados en el tratamiento de la siniestralidad vial, ya que que los ndices
riesgo de salud y riesgo de trnsito de estos pases, en general son
menores que los de Latinoamrica.
Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en Mxico se establezcan
polticas pblicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno
para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en
particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la
ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA
por la SCT, que se describe en el captulo 4 de este documento, la cual tiene
como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al mximo
posible las lesiones y discapacidades por accidentes.


165

Situacin de la seguridad vial en la red carretera federal

El costo de los accidentes en Mxico, considerando un costo unitario
promedio de 400 mil dlares por muerto y 12 mil por lesionado (referencia 22),
as como el ndice de costo de los accidentes por milln de vehculos-
kilmetro han venido disminuyendo de 1996 a 2009, lo cual es una buena
noticia.

Cabe destacar que el costo de los accidentes para el ao 2009 representa
alrededor de 0.36% del PIB de ese ao. Representa tambin alrededor de
6.1% del costo de todas las operaciones vehiculares en la RCF (40 mil
millones de dlares).
El Anuario Estadstico de Accidentes del IMT de 2009 (referencia 23) reporta
que en ese ao, de manera exclusiva o en combinacin con los otros factores,
el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la
infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehculo. En
relacin con el conductor, las circunstancias que ms incidieron en la
ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasin del carril
contrario y la imprudencia o intencin. Las causas ms comunes referidas
a la infraestructura son: la irrupcin de ganado, el pavimento mojado, el
pavimento resbaloso, y objetos en el camino. La causa ms comn atribuida
a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que al vehculo es la falla en las
llantas.

Enfoques de seguridad vial que se estn aplicando en el mundo
En la mayora de los pases avanzados, LA SEGURIDAD VIAL ES VISTA
COMO UN ASPECTO ESENCIAL DE SALUD PBLICA Y DE CALIDAD DE
VIDA, y los planes respectivos surgen de las polticas nacionales de salud
pblica y tienen una muy alta prioridad en todos los niveles
gubernamentales (cmaras legislativas, poder judicial, autoridades federales,
estatales, locales, etc.), que juegan un papel muy activo, tanto en su desarrollo
como en su implementacin exitosa.

Por ejemplo, para la Comisin Europea (referencia 27), la seguridad vial
juega un papel muy importante para mejorar el rendimiento global del
sistema de transporte y para satisfacer las necesidades y las expectativas
de los ciudadanos y las empresas, por lo cual considera que deben
llevarse a cabo tres acciones concretas:

Establecer un marco de cooperacin estructurado y coherente,
basado en las mejores prcticas en todos los Estados miembros, como
condicin necesaria para aplicar con efectividad las orientaciones
polticas de seguridad vial 2011-2020.

166

Adoptar una estrategia sobre lesiones y primeros auxilios para
abordar la necesidad urgente y creciente de reducir el nmero de heridos
y muertos en accidentes de viales.

Mejorar la seguridad de los usuarios ms vulnerables de la
carretera, en particular, de los motociclistas.

En junio de 2003, la Comisin Europea (referencia 27) adopt su tercer
programa de accin europeo de seguridad vial (PASV), que contena el
ambicioso objetivo de REDUCIR A LA MITAD EL NMERO DE VCTIMAS
MORTALES EN LAS CARRETERAS HASTA EL FIN DE 2010, as como 62
propuestas de acciones concretas en el mbito de la seguridad de los
vehculos, la seguridad de las infraestructuras y la seguridad de los
usuarios. La evaluacin ex-post que se hizo para analizar el impacto, el nivel
de aplicacin y la efectividad del PASV
(http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm), concluy en que
aunque no se haya alcanzado el objetivo de reducir a 27,000 muertos, el PASV
ha sido un importante catalizador de los esfuerzos realizados por los
Estados miembros para mejorar la seguridad vial, ya que en 1991 se
tuvieron 75,400 muertos, y esta cifra se fue reduciendo, al grado que en
2001 se tuvieron 54,000 y, en 2009, 34,500 muertos.

El nuevo programa de seguridad vial de la UE plantea aumentar la seguridad
de usuarios, vehculos e infraestructuras mediante una mezcla de medidas
de cooperacin nacional, intercambio de buenas prcticas, investigacin,
estudios, campaas de concienciacin y regulacin.

Se han establecido siete objetivos para la prxima dcada y para cada uno
de ellos se propondrn acciones a nivel nacional y de la UE.
Objetivo n 1: Mejora de la educacin y la formacin de los usuarios de la
carretera.
Objetivo n 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulacin.
Objetivo n 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viales.
Objetivo n 4: Vehculos ms seguros.
Objetivo n 5: Promocin del uso de las tecnologas modernas para
aumentar la seguridad vial.
Objetivo n 6: Mejora de los servicios de emergencia y atencin tras las
lesiones.

Objetivo n 7: Proteccin de los usuarios ms vulnerables de la carretera.

Por otra parte, la OMS, la Organizacin Panamericana de la Salud (OPS) y
el Banco Mundial (BM), establecen CINCO RECOMENDACIONES BSICAS
167

PARA MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN UN PAS (referencia 11), que en
lo general coinciden con las de la Unin Europea:
1. Debe instalarse una agencia lder.
2. Debe desarrollarse informacin estadstica estratgica (que
identifiquen los factores de riesgo, las poblaciones vulnerables,
etc.).
3. Debe elaborarse un plan nacional de seguridad vial.
4. Deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan.
5. Deben implantarse las medidas.

La mayora de los pases avanzados, cuentan ya con organismos especficos
para gestionar el mejoramiento de la seguridad vial a los distintos niveles. En el
captulo 3 de este documento se describen las acciones de algunos pases.
Acciones que se estn tomando en Mxico
El Gobierno Federal de Mxico estableci como una de sus prioridades, en su
Visin Mxico 2030, garantizar la seguridad de los usuarios de las
carreteras y vialidades, a partir la cual emanan los planes y enfoques
estratgicos de los organismos del Gobierno Federal para el perodo 2007
2012.
En escala nacional, la Secretara de Salud estableci el Programa de Accin
Especfico de Seguridad Vial 2007-2012 (PROSEV), para ejecutar, mediante
el Centro Nacional de Prevencin de Accidentes, las acciones para reducir
las lesiones por accidentes de trnsito (referencia 13), y que contribuyen al
cumplimiento del objetivo del Programa Nacional de Salud 2007-2012 de
mejorar las condiciones de salud de la poblacin, alcanzando la meta de
reducir 15% el nmero de muertes causadas por accidentes de trfico en
la poblacin de 15 a 29 aos de edad. Asimismo, el PROSEV establece una
serie de estrategias que derivan en unas lneas de accin que han encauzado
el trabajo a combatir los siguientes factores de riesgo principales:
formacin y evaluacin deficiente de conductores, emisin anrquica de
licencias, la presencia del alcohol y las drogas en la conduccin, el
exceso de velocidad, el no uso de dispositivos de seguridad, la ausencia
de revisin tcnica vehicular y la ausencia de seguridad vial en los
proyectos de infraestructura.

Para la red federal de carreteras no existe un programa coordinado de
trabajo con participacin multisectorial; las acciones son las que los
organismos y organizaciones realizan como parte de sus funciones. En
autotransporte son: exmenes psicofsicos, mdicos y toxicolgicos;
expedicin y renovacin de licencias; operativos de seguridad temticos y
estacionales; renovacin de la flota, y verificacin fsico-mecnica de los
168

vehculos. En las carreteras son: modernizacin y conservacin,
dispositivos de seguridad y atencin de puntos de alta siniestralidad (se
mejoraron 1,730 puntos entre 1997 y 2006).

La Secretara de Comunicaciones y Transportes de Mxico ha identificado
que, para atender eficientemente esta problemtica, en el largo plazo SE
REQUIERE UNA NUEVA LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL que d
lugar a una nueva institucionalidad (por ejemplo, un organismo especfico
nacional para la seguridad vial). Mientras tanto, en el corto plazo, ES
RECOMENDABLE instrumentar un programa de mejora continua para las
acciones relacionadas con la seguridad vial que realizan los organismos y
organizaciones involucradas, adems de los convenios de concertacin de
acciones necesarias.

Asimismo, con motivo del Lanzamiento de la Dcada de Accin por la
Seguridad Vial y en el 2 Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre
Seguridad Vial, el 12 de mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y
Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad Vial
2011-2020 (referencia 13), con base en el Plan Mundial para el Decenio de
Accin para la Seguridad Vial 2011-2020, elaborado por la Organizacin
Mundial de la Salud.

La Estrategia tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, as
como reducir al mximo posible las lesiones y discapacidades por
accidentes de trnsito en Mxico, promoviendo la participacin de las
autoridades de los tres niveles de gobierno, atendiendo a su mbito de
competencia y facultades, en la implementacin de las siguientes acciones:

PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestin de
la seguridad vial, a travs de las siguientes actividades:

1. Promover la participacin que corresponda a los tres niveles
de gobierno, para implementar coordinadamente polticas o
programas de seguridad vial, e involucrar a la sociedad civil,
empresas y usuarios de las vas, en el desarrollo de estrategias
nacionales, estatales y locales de seguridad vial que contengan metas
e indicadores.

2. Promover la elaboracin de un marco jurdico que permita sentar
las bases para el establecimiento de las acciones y programas en
materia de seguridad vial, as como los protocolos de coordinacin
para impulsar e instrumentar las polticas nacionales.

3. Promover la implementacin de la Estrategia Nacional de
Seguridad Vial con la participacin de autoridades de los tres niveles
de gobierno, donde se especifiquen las responsabilidades de cada
169

uno de los actores, as como la rendicin de cuentas respecto a su
ejecucin.

4. Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad
vial, a travs de la operacin del Observatorio Nacional de
Seguridad Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de
Seguridad Vial.

5. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de
decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los
niveles de actuacin.

6. Fortalecer la capacitacin e investigacin en seguridad vial.

SEGUNDA.- Participar en la revisin de la modernizacin de la
infraestructura vial y de transporte ms segura, a fin de impulsar:

1. La creacin y/o mejora de la normatividad relacionada con los
criterios de seguridad vial en la infraestructura, para las etapas de
planeacin, diseo y construccin de nuevos proyectos y vas en
funcionamiento tanto en carreteras como en vialidades urbanas.

2. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e
interurbana.

3. La aplicacin de tecnologa para la mejora de la gestin del
trnsito en vas urbanas e interurbanas.

4. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los
usuarios vulnerables.

TERCERA.- Fomentar el uso de vehculos ms seguros, para lo cual se
plantean las siguientes acciones:

1. Incorporar las normas mnimas de seguridad de los vehculos
de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organizacin de las
Naciones Unidas para la Armonizacin de Reglamentos sobre
Vehculos (WP 29).

2. Promover la elaboracin y adecuacin de marcos normativos
que aseguren que los vehculos que circulan y se comercialicen en el
pas cuenten con los elementos mnimos de seguridad.

3. Mejorar los esquemas operativos para la renovacin del parque
vehicular del servicio pblico federal de carga y pasaje.

170

4. Dar a conocer al consumidor la informacin de la seguridad de
los vehculos motorizados que se comercializan.

5. Promover la adopcin de tecnologas ms avanzadas que
aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los
vehculos.

6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional, que
establezca los estndares mnimos de seguridad de los cascos para
usuarios de motocicletas y bicicletas, as como de los sistemas de
retencin.

7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la
creacin, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspeccin
tcnica vehicular.

8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspeccin
tcnica vehicular que asegure que los vehculos cumplan con las
caractersticas mnimas de seguridad.

9. Promover la capacitacin a los responsables de la vigilancia y
control para la identificacin y evaluacin de los vehculos.

CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades,
incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de
accidentes de trnsito, para lo cual se plantean las siguientes acciones:

1. Asegurar que la normatividad para la regulacin de la movilidad y
el trnsito considere la aplicacin de medidas y programas para el
control de los factores de riesgo.

2. Realizar campaas de comunicacin que permitan sensibilizar e
informar a la poblacin sobre cada factor de riesgo, contextualizadas
a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales.

3. Promover el fortalecimiento de la imagen policial de trnsito
mediante la capacitacin y programas de mejora continua, adems de
su incorporacin a las campaas informativas.

4. Promover el fortalecimiento de los programas de formacin
profesional tcnica y gerencial de los cuerpos de polica.

5. Promover que las corporaciones policiales de trnsito cuenten
con el equipo ptimo para la realizacin de sus funciones.

6. Crear y fortalecer redes nacionales y locales de directores y
responsables del trnsito.
171

7. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislacin por parte de
los usuarios de las vas (uso de cinturn de seguridad en todos los
ocupantes, uso de sistemas de retencin infantil, conduccin bajo la
influencia de alcohol, uso de casco de seguridad en motocicletas y
bicicletas, conduccin a velocidades inadecuadas y uso de
distractores al conducir).

8. Implementar sistemas sancionadores efectivos, giles y
transparentes.

9. Promover la integracin de una base de datos nacional que
consolide vehculos, licencias de conducir e infracciones, que permitan
a las autoridades llevar a cabo el control, seguimiento y sancin bajo
el sistema de puntaje.

10. Desarrollar acciones de control, sancin, atencin especfica y
rehabilitacin para infractores reincidentes.

11. Fortalecer el marco normativo para contar con un sistema
efectivo de expedicin de licencias, que incluya la formacin y
evaluacin, protocolos de pruebas terico-prcticas, reglamentacin
para la certificacin de escuelas privadas y pblicas de conducir,
instructores y evaluadores, conductores jvenes y noveles.

12. Promover la homogeneizacin de los tipos de licencias y de los
requisitos para la obtencin de las mismas a nivel nacional.

13. Adecuar la normatividad para la expedicin de licencias,
mediante la realizacin de pruebas psicofsicas, tericas y prcticas
especficas en establecimientos certificados.

14. Desarrollar manuales, guas y protocolos de las pruebas de
evaluacin terico prctica.

15. Promover la incorporacin de contenidos relacionados con la
seguridad vial en los planes de estudios en los niveles de educacin
prescolar, bsica y media superior.

16. Promover la instrumentacin de programas en las empresas,
con el objeto de fomentar la movilidad segura antes, durante y
despus de las jornadas de trabajo, tales como la capacitacin a
conductores, peatones, ciclistas y motociclistas, y planes de
mantenimiento preventivo de la flota vehicular.

17. Promover el fortalecimiento de la regulacin y vigilancia de las
jornadas de conduccin y descanso de los conductores del transporte
pblico de carga y pasajeros.
172

18. Certificar el estado de salud de los conductores en operacin
del transporte pblico de carga y pasajeros, urbano e interurbano.

19. Promover el uso de transportes alternos o no motorizados.

20. Aumentar el conocimiento sobre los factores de riesgo y la
prevencin de la seguridad vial a travs de:

El establecimiento de das o semanas nacionales de la
seguridad vial.
La integracin de las entidades federativas en la celebracin del
Da Mundial en Recuerdo de las vctimas de accidentes de
trnsito.
El apoyo a las iniciativas de las organizaciones no
gubernamentales, en consonancia con las metas y objetivos de
la dcada.
El desarrollo de encuentros nacionales de buenas prcticas en
seguridad vial.

QUINTA.- Fortalecer la atencin del trauma y de los padecimientos agudos
mediante la mejora de los servicios de atencin mdica pre-hospitalaria y
hospitalaria a travs de:

1. La revisin y adecuacin del marco normativo, en materia de
atencin pre-hospitalaria.

2. La elaboracin e implementacin de guas de prctica clnica y
protocolos de manejo, que permitan mejorar la calidad de la atencin
mdica pre-hospitalaria y hospitalaria.

3. El desarrollo, promocin e implantacin de programas de
capacitacin para el personal de salud, responsable de la atencin
mdica pre-hospitalaria y hospitalaria.

4. Analizar, proponer y, en su caso, implantar esquemas
innovadores que permitan apoyar el financiamiento de la atencin,
rehabilitacin e integracin de las vctimas derivadas de accidentes de
trnsito.

5. Fortalecer las acciones del Consejo Nacional para la
Prevencin de Accidentes, promoviendo la participacin de
autoridades de los tres niveles de gobierno, as como de la soci edad
civil, organizaciones no gubernamentales y usuarios de la red
carretera federal y vialidades urbanas.

173

Por todo lo anterior ES RECOMENDABLE Y URGENTE implantar cabalmente
esta estrategia.
Vale la pena destacar que en el Instituto Mexicano del Transporte se ha
ofrecido durante muchos aos un curso presencial sobre Seguridad Vial en
Carreteras, y recientemente se estructur, como parte de su programa de
Educacin virtual en lnea, el Diplomado virtual en seguridad vial en
carreteras, con cuatro mdulos: Seguridad vial, El factor humano, La
infraestructura y El desarrollo de un proyecto.

Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial

Entre las acciones de carcter tecnolgico que es recomendable implantar
intensivamente en Mxico para mejorar significativamente la seguridad
vial y reducir los efectos contaminantes de los transportes terrestres,
estn los sistemas inteligentes de transporte.

Un Sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en ingls) integra
sistemas tecnolgicos de comunicacin e informacin avanzada para mejorar
los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina la
gestin y operacin de las instalaciones e infraestructura de transporte, tales
como mejorar la respuesta a incidentes, notificar a conductores para reducir o
evitar accidentes y optimizar las operaciones del trnsito.

Al respecto, la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) coordin la
elaboracin de una Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de
Transportes para Mxico, con el fin de desarrollar un plan de implantacin de
los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional. En la referencia 25
se sealan diversas propuestas para mejorar la competitividad y sustentabilidad
de los transportes en Mxico.
Partiendo de las condiciones actuales del transporte en Mxico, de las
aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologas ITS, as
como de los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para
participar con mayor xito en los mercados globalizados y cadenas
logsticas mundiales, se presenta a continuacin un panorama de las
tecnologas y aplicaciones para la seguridad vial ITS (referencia 16).
Dispositivos automticos de seguridad. Se aplican a vehculos individuales,
ya sea como parte de la administracin del trnsito o como sistemas aislados.
Las aplicaciones de los ITS estn ampliando la visin a reas tales como
sistemas de piloto automtico, en los que la computadora a bordo controlar
el vehculo, de tal forma que minimizar la distancia entre los vehculos, tanto
longitudinal como lateral. Otras reas incluyen bolsas de aire, que se
despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustar su mtodo de
despliegue de acuerdo con su percepcin de la situacin, adems de software
para monitorear y controlar las reacciones de los vehculos en convoy.
174

Los dispositivos para prevencin de choques longitudinales ayudan a
prevenir colisiones de frente o de alcance entre vehculos, o entre vehculos y
otros objetos o peatones.
Los dispositivos para prevencin de choques laterales ayudan a prevenir
impactos cuando los vehculos pierden su carril de viaje.
Los dispositivos para prevencin de choques en intersecciones avisan a
los conductores de choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una
interseccin o vas de ferrocarril que cuentan con control de trnsito, tales como
seales de alto o un semforo. Este servicio tambin alerta al conductor cuando
el derecho de va en la interseccin o cruce no es claro o es ambiguo.
Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir
choques mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos
que estn sobre o a lo largo del camino. Este servicio requiere equipamiento en
el vehculo para percibir los riesgos potenciales, procesar la informacin y
mostrarla de tal forma que sea til al conductor.
Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques
anticipan un choque inminente y activan los sistemas de seguridad del
pasajero antes de que ste ocurra. Tambin identifican la velocidad, masa y
direccin de los vehculos u objetos involucrados en un choque potencial, y el
nmero, localizacin y principales caractersticas fsicas de los ocupantes. Las
respuestas incluyen tensin de los cinturones de seguridad, y armado e inflado
de bolsas de aire a la presin ptima.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de
las condiciones del conductor, del vehculo y del camino. El equipo monitorea la
condicin del conductor de manera no intrusiva as como los componentes
crticos del automvil, para alertar al conductor sobre fallas inminentes y
detectar condiciones inseguras del camino.
Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehculo automatizado
proporcionan un ambiente de operacin totalmente automatizado, sin manos.
Conclusiones y recomendaciones
En escala nacional, de mantenerse las tendencias, SE PRONOSTICA que el
nmero de muertes se incrementar en 75% en el 2030, respecto al 2009.
Por lo tanto, para poder alcanzar logros importantes de reduccin de
accidentes y de las consecuencias de stos, SE RECOMIENDA instalar un
organismo lder para atender la siniestralidad vial, con coordinacin y
colaboracin pblico-privada, y un proceso de planeacin estratgica, el
cual DEBER ELABORAR EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL y
175

establecer las inversiones adecuadas a ese plan, as como gestionar la
implementacin de las medidas, darles seguimiento y evaluar su efectividad.
Como resultado del proceso de planeacin estratgica, DEBEN
GENERARSE PLANES INTEGRALES MULTIANUALES que incluyan
programas dentro de los siguientes cinco tipos de estrategias (referencia
14).

1. Control de la exposicin para mejorar la seguridad,
reduciendo la cantidad de viajes o estableciendo opciones ms
seguras.

2. Prevencin de accidentes mediante programas que procuren
reducir los accidentes a travs de una mejor ingeniera
carretera y vehicular, as como del uso de tecnologas
modernas como los sistemas inteligentes de transporte.

3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes,
mediante aplicaciones ingenieriles que incrementen la seguridad
vial, aunadas a las auditoras de seguridad para verificar si el
diseo, implementacin y operacin de los proyectos carreteros
cumplen con los principios de seguridad.

4. Modificacin de la conducta mediante programas de educacin
vial para peatones y conductores.

5. Control de lesiones. Formular programas sobre atencin de
lesiones y primeros auxilios para reducir los muertos y heridos,
considerando que las personas deben ir mejor protegidas al
ocurrir los accidentes, as como reducir los tiempos y mejorar los
servicios de urgencias mdicas.

El organismo lder DEBER REALIZAR UN PROCESO DE PLANEACIN
ESTRATGICA basado en:

1. Formulacin de una visin sobre la naturaleza del problema y las
formas para mejorarlo.

2. Anlisis del problema. Descripcin del nmero y tipo de accidentes,
tendencias histricas, posibles explicaciones y pronsticos.

3. Definicin de metas cuantificables, aplicables y medibles.

4. Desarrollo de medidas de mejoramiento. Diseo de intervenciones
efectivas dirigidas a problemas identificados y que contribuyan al logro
de las metas.

176

5. Evaluacin y monitoreo. Implantar mecanismos para medir los efectos
de las medidas de mejoramiento, dar seguimiento al avance hacia las
metas establecidas y retroalimentar a los tomadores de decisiones.

Como resultado del proceso de planeacin estratgica, DEBEN GENERARSE
planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los
siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 17):

1. Control de la exposicin. Son programas que buscan mejorar la
seguridad, mediante reducir la cantidad de viajes o sustituir formas menos
seguras de transporte por otras ms seguras.
2. Prevencin de accidentes. Son programas que procuran reducir los
accidentes a travs de una mejor ingeniera carretera y vehicular. La
ingeniera carretera incluye normas, criterios, materiales y tecnologas
sobre diseo, construccin, mantenimiento y administracin de carreteras,
que contribuyen a mejorar la seguridad, tales como sealamiento,
delineamiento y alumbrado, sistemas inteligentes de transporte, diseo y
control de intersecciones, construccin de libramientos a las ciudades
grandes, eliminacin de riesgos en el entorno de la carretera, el control del
trnsito y de velocidades, y los dirigidos a usuarios vulnerables. Los
programas de mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes
(puntos negros) y las auditoras de seguridad deben formar parte de
estos planes de manera ms intensiva que en la actualidad.
La ingeniera vehicular incluye las innovaciones en el diseo, con
nfasis en los dispositivos e instrumentos de seguridad, y en las
condiciones de servicio de los vehculos (frenos, luces, llantas,
amortiguadores, reflectores, motor, etc.).
3. Modificacin de la conducta. Incluye programas de educacin vial
dirigidos a los peatones y a los conductores. Los ms comunes son el uso
del cinturn de seguridad y las campaas para controlar la velocidad, as
como el alcohol y drogas en los conductores.
4. Control de lesiones. Se refiere a los programas basados en el
reconocimiento de que las cantidades de muertos y heridos pueden
reducirse, si las personas involucradas en los accidentes van mejor
protegidas al momento de ocurrir stos; por ejemplo, en relacin con los
vehculos, son el cinturn de seguridad, la integridad estructural de las
cabinas. En relacin con los ciclistas y motociclistas son los cascos y
el uso de elementos conspicuos (ropa, luces).
5. Manejo de lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a
proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitacin eficientes a las
personas que resultan lesionadas en accidentes, los cuales estn
basados en el reconocimiento de que la muerte tpicamente ocurre
durante los siguientes tres perodos despus del accidente:

177

a. Al momento de ocurrir el accidente o unos minutos despus del
mismo.
b. Dentro de las primeras dos horas despus del accidente.
c. Dentro de los primeros 30 das de admisin hospitalaria.
1. Introduccin
En el mbito internacional, segn cifras de la Organizacin Mundial de la Salud
(OMS), cada ao cerca de 1.3 millones de personas mueren por accidentes
viales en el mundo y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no
mortales, y tales traumatismos constituyen una causa importante de
discapacidad. LAS PROYECCIONES indican que estas cifras aumentarn
en torno al 65% en los prximos 20 aos, y ser Amrica Latina y el
Caribe la regin del mundo que tendr la ms alta mortalidad en ese lapso
(referencia 1), ya que en estos pases un problema fundamental es el de la
cultura, ya que el factor humano, por desobediencia a las normas y escasa
educacin vial, suele estar presente en la incidencia de accidentes viales ms
frecuentemente que en otras culturas con mayor conciencia cvica y educacin
vial.

En los 30 pases de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo
Econmico (OCDE), alrededor de 125 mil personas mueren anualmente en
accidentes viales, para una poblacin total de 1,100 millones de habitantes en
esos pases. Lo anterior significa que cada 4 minutos fallece una vctima de
accidente vial en los pases de la OCDE (referencia 20).

Segn la referencia 27, en la Unin Europea, en 2010, se tuvieron cerca de
30,000 muertes y 1.4 millones de personas resultaron lesionadas, en casi
1.2 millones de accidentes viales.

Aunque a los accidentes viales se les ubica en la novena posicin dentro
de las pandemias que ms muertes generan en el mundo (referencia 19),
ello subestima su real importancia econmica y social, pues la distribucin de
la edad de sus vctimas est concentrada en los jvenes, con lo cual la
prdida de aos de vida, as como de productividad humana, es sustancial, en
comparacin con las causas ms frecuentes de fallecimientos. SE
PRONOSTICA que, de seguir la tendencia, los accidentes viales
ascendern a la tercera posicin en 2020, slo superados por las
enfermedades del corazn y la depresin. Comparativamente, el Sndrome de
Inmunodeficiencia Adquirida (SIDA) ocupar el dcimo lugar y las guerras el
octavo (referencia 18).

Consciente de la gravedad global, la Asamblea General de las Naciones
Unidas lanz, en 2008, la Resolucin A/RES/ 62/244 sobre el Mejoramiento
de la Seguridad Vial en el Mundo (referencia 2), as como el Proyecto de
178

Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas Nacionales y
Regionales de Reduccin de Accidentes de Trnsito (referencia 3),
proclamando adems, en 2010, al periodo 2011-2020 como Decenio de
Accin para la Seguridad Vial, con el objeto de estabilizar y reducir las
cifras previstas de vctimas mortales en accidentes de trnsito en todo el
mundo (referencia 4).
Los diferentes pases en el mundo, apoyados por organizaciones
internacionales interesadas en el mejoramiento de la calidad de vida de los
pueblos, han iniciado acciones especficas as como de coordinacin entre
ellos, para atender el problema de la seguridad vial.
En este documento se mencionan los enfoques y acciones que se estn
aplicando en el mundo para atender la seguridad vial, as como las que se han
venido utilizando en Mxico. Para Mxico, primero se describe la evolucin de
los accidentes viales en el mbito nacional en los aos recientes, as como en
la red carretera federal, que est bajo la jurisdiccin de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes.
Es importante destacar que la Ingeniera juega un papel muy importante en
la prevencin y atencin de accidentes viales, en aspectos que se
relacionan con los vehculos, la infraestructura y la normatividad, que atienden
las ingenieras de transito, de vehculos, de comunicaciones, civil, electrnica,
industrial, mecnica, etc. En la referencia 26 se sealan diversas propuestas
para mejorar la seguridad, competitividad y sustentabilidad de los transportes
en Mxico.
2. Situacin de la seguridad vial en Mxico
2.1. Muertes en accidentes de trfico de vehculos de motor en
el mbito nacional
El Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI)
proporciona estadsticas generadas con la informacin sobre las defunciones
ocurridas anualmente en el pas, clasificadas segn sus diferentes causas. Esta
informacin se obtiene de los certificados de defuncin, puestos en operacin
en el mbito nacional por la Secretara de Salud desde 1987 (referencia 5).

Dentro de las causas consideradas en esta fuente estn los accidentes de
trnsito de vehculos de motor (cdigo E49B). La tabla 1 presenta, en su
segunda columna, la evolucin del nmero de muertes atribuidas a
accidentes vehiculares segn el registro de certificados de defuncin; tambin
muestra, en su tercera y quinta columnas, las evoluciones de la poblacin
mexicana y del parque vehicular entre esos aos, obtenidas del INEGI
(referencia 6), as como las tasas medias de crecimiento anual, calculadas
con cada una de las series cronolgicas, Y SUS CORRESPONDIENTES
PROYECCIONES AL AO 2030, considerando que cada una de las cinco
variables de la tabla sigan con la tendencia que tenan (referencia 18).
179

TABLA 1.- Series cronolgicas relacionadas con la seguridad vial en el mbito
nacional

Ao
Muertes en
accidentes de
trfico de
vehculos de
motor
Poblacin
(millones)
Riesgo de salud
(muertes por
cada 100 mil
habitantes)
Parque
vehicular
(millones)
Riesgo de
trnsito
(muertes
por cada
100 mil
vehculos
de motor)
1998 11,541 92.8 12.4 14.3 105.1
1999 11,659 94.4 12.4 15.1 100.2
2000 10,352 97.5 10.6 16.5 81.5
2001 14,012 99.7 14.1 18.3 99.3
2002 14,625 100.9 14.5 20.0 94.9
2003 14,911 102.0 14.6 21.0 92.3
2004 15,024 103.0 14.6 22.4 87.3
2005 15,972 103.3 15.5 23.7 87.5
2006 16,767 104.9 16.0 25.1 86.9
2007 15,344 105.8 14.5 27.1 73.6
2008 17,058 106.7 16.0 29.3 58.2
2009 17,816 107.6 16.6 30.9 57.7
2030 31,243 149.5 20.9 123.4 25.3
Tasa media
de
crecimiento
anual (%)
2.80 1.53 2.60 6.80 -3.74

En Mxico, durante 2009, las estadsticas oficiales reportaron un total de 4
millones de accidentes, ocasionando 190 mil lesionados, 17,816 vctimas
mortales y entre 30 y 40 mil con discapacidad. La cifra anterior de muertes
anuales proviene de las actas de defuncin y corresponde, por lo tanto, a un
periodo ilimitado siguiente al accidente. Con la serie histrica se determin que
las muertes por accidentes viales crecen a una tasa media anual de 2.8%.
Se estima que los costos totales que generaron los accidentes de trnsito
en Mxico en 2009 superaron los 10 mil millones de dlares, que es
alrededor de 1.8% del PIB de ese ao.

Si la cifra de 17,816 muertes se combina con la poblacin de 107.6 millones de
habitantes existente en el pas en 2009, se obtiene un ndice de 16.6 muertes
por cada 100 mil habitantes, tambin conocido como riesgo de salud. La
tabla 1 presenta, en su cuarta columna, la evolucin de este ndice. Si la cifra
de 17,816 muertes se combina con el parque vehicular de 30.9 millones de
vehculos de motor en 2009, se obtiene un ndice de 57.7 muertes por cada
100 mil vehculos de motor, tambin conocido como riesgo de trnsito. La
Tabla 1 muestra, en su sexta columna, la evolucin de este ndice.

Considerando la tasa media de crecimiento anual de las muertes de 2.80%, y
suponiendo que la tendencia seguir de la misma forma, lo cual ocurrir si
no se implantan medidas eficaces para reducir los accidentes y sus
180

consecuencias, se obtuvo UNA PROSPECTIVA de 31,243 muertes para el
2030; es decir, alrededor de 75% ms que en 2009. De mantenerse las
tendencias, el elevado crecimiento anual de las muertes (2.80%), en
combinacin con un menor crecimiento de la poblacin (1.53%), LA
PROSPECTIVA es que se incrementar en 26% (20.9/16.6=1.26) el nmero
de muertes ocasionadas por los accidentes viales al 2030 por cada
100,000 habitantes respecto a 2009. ESTO DEBE EVITARSE
IMPLANTANDO MEDIDAS EFECTIVAS DE SEGURIDAD VIAL.

Por otra parte, con el acelerado crecimiento anual del parque vehicular
(6.80%), en combinacin con el menor crecimiento de las muertes (2.80%), y de
seguir esta tendencia, EL PRONSTICO ES QUE SE REDUCIR EL
RIESGO DE TRNSITO EN 2030 A ALREDEDOR DEL 44% DE SU VALOR
EN 2009 (25.3/57.7=0.44). Esto se debe a que el ndice de motorizacin social
(habitantes por vehculo) pasar de 3.5 en 2009 (107.6/30.9=3.5) a 1.21 en
2030 (149.5/123.4=1.21). Este ltimo valor es similar al de Estados Unidos (300
millones de habitantes/250 millones de vehculos=1.2).

Con base en la cifra de muertes y los ndices obtenidos, en la tabla 2 (referencia
7) se compara la posicin de Mxico en relacin con otros pases. Las cifras de
muertes en la tabla 2 consideran un lapso ilimitado siguiente al accidente para
Mxico y un seguimiento de 30 das a la evolucin de los lesionados para los
dems pases a los cuales se les aplica un factor de actualizacin de 1.3 en la
cifra de muertos en el sitio del accidente, segn recomendaciones de la
Organizacin de las Naciones Unidas; tambin se presenta un ndice de
jerarquizacin de los pases, de acuerdo con la cifra de muertes de 2009
as como de cada uno de los dos ndices obtenidos.
Puede observarse que, en trminos de muertes, Mxico ocupa el tercer
peor lugar, despus de Brasil y EUA que tienen ms de 39 mil y 33 mil
muertes, respectivamente. En trminos del riesgo de salud, Mxico ocupa el
duodcimo peor lugar; en trminos del riesgo de trnsito, Mxico ocupa el
segundo mejor lugar de Latinoamrica, y est menos bien que Costa Rica,
Alemania, EUA y Francia. Los tres ltimos renglones en la Tabla 2 presentan
las cifras de Alemania, Estados Unidos y Francia, que estn ms avanzados
en el tratamiento de la siniestralidad vial. Puede verse que los ndices riesgo
de salud y riesgo de trnsito de estos tres pases, en general son menores
que los de los pases de Latinoamrica.
Por tanto, es muy recomendable que en Mxico se establezcan polticas
pblicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno para mejorar
sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en particular, es
indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la ESTRATEGIA
NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT,
que se describe en el captulo 4 de este documento, la cual tiene como
objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al mximo posible
las lesiones y discapacidades por accidentes.
181

En el caso de Alemania, que es el pas de la Tabla 2 con los mejores ndices,
es ejemplar la fuerte reduccin de accidentes que se logr gracias a las
polticas pblicas de mejorar la seguridad vial en todo su territorio,
algunas de las cuales se mencionan ms adelante, tanto en carreteras como en
vialidades urbanas. Esto se constata al ver que el nmero de muertos en
accidentes viales en 1970 fue de 19,193 cuando haba 16,783,227 vehculos de
motor (incluyendo motocicletas), y baj a 7,503 en el 2000 en que haba
51,364,673 vehculos, y baj a 4,152 muertos en 2009 en que haba 49,602,623
vehculos de motor (fuente: Federal Highway Research Institute, octubre de
2010, www.bast.de).
TABLA 2.- ndices de siniestralidad de pases latinoamericanos y otros pases
ms avanzados en el tratamiento de esta problemtica
Pas
Muertes en
accidentes
de trfico
de
vehculos
de motor
Jerar-
quizacin
Riesgo de
salud
(muertes por
cada 100 mil
habitantes)
Jerar-
quizacin
Riesgo de
trnsito
(muertes por
cada 100 mil
vehculos de
motor
Jerar-
quizacin
Argentina 10,569 4 26.33 3 112.57 14
Bolivia 1,025 17 9.83 19 113.26 13
Brasil 39,200 1 20.33 9 153.61 10
Chile 2,121 13 12.41 16 62.84 17
Colombia 7,318 5 16.08 13 143.49 11
Costa Rica 527 22 11.55 18 57.28 19
Cuba 952 18 8.47 20 222.87 5
Ecuador 3,884 10 27.16 1 428.86 1
El Salvador 1,472 15 22.28 7 218.07 6
Guatemala 3,510 11 24.17 6 180.00 9
Honduras 1,380 16 17.15 10 191.67 7
Mxico 17,816 3 16.2 12 57.70 18
Nicaragua 709 20 12.19 17 225.08 4
Panam 561 21 16.47 11 126.78 12
Paraguay 1,688 14 26.38 2 321.65 3
Per 4,640 7 15.57 14 329.08 2
Rep.
Dominicana
2,555 12 25.89 4 93.43 15
Uruguay 739 19 22.02 8 72.45 16
Venezuela 7,300 6 25.32 5 185.71 8
Alemania 4,152 9 5.05 22 7.94 22
EEUU 33,808 2 12.43 15 15.48 20
Francia 4,273 8 7.26 21 13.07 21

Por tanto, ES MUY RECOMENDABLE que en Mxico se establezcan
polticas pblicas, planes y programas en los tres niveles de gobierno
para mejorar sustancialmente la seguridad vial en todo el territorio; en
particular, es indispensable que se haga efectiva con gran rapidez la
ESTRATEGIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020 ESTABLECIDA
por la SCT, que se describe en el captulo 4 de este documento, la cual tiene
como objetivo general reducir un 50% las muertes y reducir al mximo
posible las lesiones y discapacidades por accidentes.
182

2.2. Situacin de la seguridad vial en la red carretera federal
Desde hace varios aos, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) ha venido
generando diversas herramientas para la adquisicin y administracin de la
informacin de los accidentes viales ocurridos en las Carreteras Federales,
que le han permitido publicar un anuario estadstico de accidentes. Los
anuarios publicados desde 1996 hasta 2009 han hecho posible dar
seguimiento a la evolucin de la seguridad vial en la Red Carretera Federal
(RCF) entre esos aos. Los anlisis que se presentan provienen
primordialmente de los registros de los accidentes ocurridos en la RCF, que
realiza la Polica Federal Preventiva (PFP). Esta informacin se carga y se
procesa en un programa computacional elaborado por el IMT, denominado
Sistema para la Adquisicin y Administracin de Datos de Accidentes
(SAADA), (referencia 7).

La tabla 3 presenta el costo de los accidentes, considerando un costo
unitario promedio de 400 mil dlares por muerto y 12 mil por lesionado
(referencia 22), as como el ndice de costo de los accidentes por milln de
vehculos/kilmetro. Se puede observar que el costo de los accidentes y el
de los accidentes por milln de vehculos han venido disminuyendo entre
los aos considerados, lo cual es una buena noticia. Cabe destacar que
el costo de los accidentes en el ao 2009 representa alrededor de 0.36%
del PIB de ese ao, as como alrededor de 6.1% del costo de todas las
operaciones vehiculares en la RCF (40 mil millones de dlares).
TABLA 3.- Evolucin de los costos por accidentes en la RCF entre 1996 y
2009 (fuente: referencia 18)
Ao
Costo de los
accidentes
(miles de
dlares de
EU)
Costo de los
accidentes por milln
de vehculos-
kilmetro (dlares de
EU)
1996 2,425,516 32,926
1997 2,534,293 32,117
1998 2,570,242 31,223
1999 2,643,513 30,739
2000 2,748,181 31,126
2001 2,727,218 28,950
2002 2,552,045 27,920
2003 2,357,563 23,272
2004 2,329,979 22,019
2005 2,330,611 21,008
2006 2,268,569 19,642
2007 2,699,940 21,455
2008 2,686,805 20,250
2009 2,440,427 17,959
183

Una versin que contrasta con la tendencia de mejoramiento de la
siniestralidad en la RCF proviene de informacin de Caminos y Puentes
Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE), para el trnsito en las
carreteras de cuota operadas por este organismo (17.5 mil millones de
vehculos/kilmetro). La tabla 4 muestra la evolucin de los accidentes,
muertos y lesionados registrados. Las TMCA evidencian crecimientos
elevados para los tres rubros.

TABLA 4.- Evolucin de los accidentes, lesionados y muertos en la red
operada por CAPUFE

Ao Accidentes Lesionados Muertos
2003 16,424 7,859 663
2004 17,397 9,020 711
2005 18,804 9,013 673
2006 22,011 10,591 908
2007 22,327 10,793 847
2008 21,205 10,164 707
2009 19,768 10,350 751
2010 20,573 10,439 821
TMCA
(%)
4.68 8.97 3.33

Estas cifras corresponden a slo 12.9% de los vehculos/kilmetro recorridos
en la RCF (17,500x100/135,886), aunque se refiere al trnsito que circula por
la red con las mejores caractersticas fsicas y geomtricas. Por lo anterior, es
raro que esa parte del trnsito haya registrado tendencias elevadas al
incremento de la siniestralidad de 2003 a 2007, aunque se empez a reducir
a partir de 2007.

El Anuario Estadstico de Accidentes del IMT de 2009 (referencia 23) reporta
que en ese ao, de manera exclusiva o en combinacin con los otros factores,
el 93.3% de los accidentes fueron atribuibles al conductor, el 10.2% a la
infraestructura, el 8.0% a agentes naturales y el 6.0% al vehculo.

En relacin con el conductor, las circunstancias que ms incidieron en la
ocurrencia de accidentes son: la velocidad excesiva, la invasin del carril
contrario y la imprudencia o intencin. Las causas ms comunes
referidas a la infraestructura son: la irrupcin de ganado, el pavimento
mojado, el pavimento resbaloso y objetos en el camino. La causa ms
comn atribuida a los agentes naturales es la lluvia, en tanto que al
vehculo es la falla en las llantas.


184

3. Enfoques de seguridad vial que se estn aplicando en el
mundo
En la mayora de los pases avanzados, la seguridad vial es vista como un
aspecto esencial de salud pblica y de calidad de vida, y los planes
respectivos surgen de las polticas nacionales de salud pblica, las
cuales tienen sus races en el mandato de la sociedad. Los planes de
seguridad tienen una muy alta prioridad en todos los niveles
gubernamentales (cmaras legislativas, poder judicial, autoridades federales,
estatales, locales, etc.), y juegan un papel muy activo, tanto en su desarrollo
como en su implementacin exitosa. Frecuentemente se cuenta con el apoyo
de los lderes polticos de ms alto nivel. Lo correspondiente a la red de cada
jurisdiccin (p. ej. federal, estatal, etc.) es apenas una parte derivada de esas
polticas y planes nacionales.

Por ejemplo, para la Comisin Europea (referencia 27: Hacia un espacio
europeo de seguridad vial: orientaciones polticas sobre seguridad vial
2011-2020), la seguridad vial juega un papel muy importante para
mejorar el rendimiento global del sistema de transporte y para satisfacer
las necesidades y las expectativas de los ciudadanos y las empresas,
por lo cual considera que deben llevarse a cabo tres acciones concretas:

Establecer un marco de cooperacin estructurado y coherente,
basado en las mejores prcticas en todos los Estados miembros, como
condicin necesaria para aplicar con efectividad las orientaciones
polticas de seguridad vial 2011-2020.

Adoptar una estrategia sobre lesiones y primeros auxilios para
abordar la necesidad urgente y creciente de reducir el nmero de heridos
y muertos en accidentes de viales.

Mejorar la seguridad de los usuarios ms vulnerables de la
carretera, en particular, de los motociclistas.

La determinacin de establecer medidas europeas se fundamenta en:

El xito ya obtenido con el programa de seguridad vial de 2001-2010
de la UE, con el que se han salvado ms de 78,000 vidas.

Los problemas de seguridad vial son comunes a todos los pases
de la UE, y sta puede ayudar a los gobiernos nacionales a colaborar e
intercambiar datos.

En la referencia 27 se relata tambin que el 2 de junio de 2003, la Comisin
Europea adopt su tercer programa de accin europeo de seguridad vial
(PASV), que contena el ambicioso objetivo de reducir a la mitad el nmero
185

de vctimas mortales en las carreteras hasta el 2010, as como 62
propuestas de acciones concretas en el mbito de la seguridad de los
vehculos, la seguridad de las infraestructuras y la seguridad de los
usuarios. La evaluacin ex-post que se hizo para analizar el impacto, el
nivel de aplicacin y la efectividad del PASV (se puede consultar en
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_es.htm), concluy en que
aunque no se haya alcanzado el objetivo de reducir a 27,000 muertos para el
fin de 2010, el PASV ha sido un importante catalizador de los esfuerzos
realizados por los Estados miembros para mejorar la seguridad vial, ya
que en 1991 se tuvieron 75,400 muertos, y esta cifra se fue reduciendo, al
grado que en 2001 se tuvieron 54,000 muertos y, en 2009, 34,500
muertos.

Las nuevas orientaciones de seguridad vial de la UE quieren reducir un 50%
las muertes en carretera en Europa de 2010 a 2020. Para ello se quiere
aumentar la seguridad de usuarios, vehculos e infraestructuras
mediante una mezcla de medidas de cooperacin nacional, intercambio
de buenas prcticas, investigacin, estudios, campaas de
concienciacin y, en algunos casos, regulacin.

En concreto, esto significara:

fomentar una conduccin ms segura creando una estrategia europea
de educacin y formacin en seguridad vial;

aplicar la legislacin europea de seguridad vial para garantizar un
mismo trato a todos los ciudadanos de la UE cuando infringen las normas
de trfico;

estimular a los pases de la UE a aplicar en las vas rurales las normas
de seguridad que se aplican ya en las carreteras de la red principal;

reconocer mutuamente las inspecciones tcnicas en todos los pases
de UE;

aumentar la seguridad de los usuarios ms vulnerables
especialmente los motoristas mejorando la comunicacin entre stos y
las autoridades, e introducir inspecciones peridicas de motos,
ciclomotores, etc.;

mejorar los instrumentos de registro y anlisis de accidentes, para
mejorar el seguimiento de la seguridad vial en los pases de la UE y
facilitar datos exactos para establecer nuevas medidas de seguridad.

Con miras a alcanzar el objetivo de crear un espacio comn de seguridad
vial, la Comisin propone mantener el objetivo de reducir a la mitad el
186

nmero total de vctimas mortales en las carreteras de la Unin Europea
para 2020 a partir de 2010. Tal objetivo comn representa un aumento
considerable del nivel de ambicin en comparacin con el objetivo no cumplido
del PASV anterior, teniendo en cuenta el progreso que ya han alcanzado
diversos Estados miembros durante la ltima dcada, que constituir una
seal clara del compromiso de Europa con la seguridad vial.
Se estimula a los Estados miembros a contribuir mediante sus estrategias
nacionales de seguridad vial a alcanzar el objetivo comn, considerando
sus puntos de partida, necesidades y circunstancias especficos y centrando
sus esfuerzos en aquellos mbitos con peores resultados, utilizando como
indicador los resultados obtenidos por los mejor situados en estos mismos
mbitos. As, podran fijarse objetivos nacionales concretos, por ejemplo,
el de no superar un nmero determinado de vctimas mortales en las
carreteras por cada milln de habitantes. Este planteamiento debera
reducir las disparidades entre Estados miembros y proporcionar a los
ciudadanos una seguridad vial ms uniforme en la UE (referencia 27).
Se han establecido siete objetivos para la prxima dcada. Para cada uno
de ellos, se propondrn acciones a nivel nacional y de la UE.
Objetivo n 1: Mejora de la educacin y la formacin de los usuarios de la
carretera.
Objetivo n 2: Mayor cumplimiento de las normas de circulacin.
Objetivo n 3: Mayor seguridad de las infraestructuras viarias.
Objetivo n 4: Vehculos ms seguros.
Objetivo n 5: Promocin del uso de las tecnologas modernas para
aumentar la seguridad vial.
Objetivo n 6: Mejora de los servicios de emergencia y atencin tras las
lesiones.
Objetivo n 7: Proteccin de los usuarios ms vulnerables de la carretera.
Por otra parte, segn la OMS, la Organizacin Panamericana de la Salud
(OPS) y el Banco Mundial (BM), hay cinco recomendaciones bsicas para
mejorar la seguridad vial en un pas (referencia 11), que en lo general
coinciden con las de la Unin Europea:
1. Debe instalarse una agencia lder.
2. Debe desarrollarse informacin estadstica estratgica (que
identifiquen los factores de riesgo, las poblaciones
vulnerables, etc.).
3. Debe elaborarse un plan nacional de seguridad vial.
4. Deben establecerse inversiones adecuadas a ese plan.
5. Deben implantarse las medidas.
187

La mayora de los pases avanzados, cuentan ya con organismos
especficos para gestionar el mejoramiento de la seguridad vial a los
distintos niveles.
En Estados Unidos se utiliza frecuentemente la implantacin de los
Sistemas de Administracin de la Seguridad (SAS). stos son enfoques
ordenados, dirigidos a identificar, evaluar, implementar y dar seguimiento a
toda oportunidad de mejorar la seguridad vial. Se basan en el establecimiento
de un Comit Directivo General (CDG), que sesiona peridicamente, integrado
con ejecutivos de las organizaciones interesadas en mejorar la seguridad vial,
as como con representantes de los ciudadanos y de los grupos de usuarios
de las carreteras. Este CDG tiene como funcin planear, organizar e
implementar el SAS, y establecer la comunicacin, coordinacin y cooperacin
entre esas organizaciones y, por ende, entre diversos programas y disciplinas.
Las acciones definidas por el CDG son ejecutadas a travs de una serie de
comits y subcomits tcnicos, integrados con elementos tcnicos de dichas
organizaciones. En la prctica, algunos SAS en uso (referencia 12) organizan
la ejecucin de acciones, a travs de los siguientes tipos de subcomits:
1. Educacin sobre seguridad
2. Legislacin, registro y regulacin
3. Servicios mdicos de emergencia
4. Control y aplicacin de las regulaciones
5. Ingeniera
6. Atencin a usuarios
7. Manejo de datos
Es interesante el caso de Alemania, donde existe un Consejo de Seguridad
Vial, el cual es un grupo central que coordina y comunica los planes de
seguridad vial entre los gobiernos estatales y locales. Asimismo, existe en
cada Estado una Comisin de accidentes, la cual incluye representantes
locales, tanto de la polica como de las autoridades de trnsito. Existe un
mandato legislativo que ordena tener estas comisiones. Los representantes
policacos de estas comisiones, reciben entrenamiento cada ao de la
Academia de la Polica Federal.
En Chile, existe la Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito
(CONASET), que es un organismo interministerial creado en 1993 como una
comisin asesora del Presidente de la Repblica para el mejoramiento de la
seguridad vial. Est compuesta por un conjunto de ministerios. El Comit de
Ministros es la instancia mxima en la que se definen las medidas a
implementar; dicho comit es presidido por el Ministro de Transportes. La
Secretara Ejecutiva coordina la ejecucin de las medidas. Tambin tiene un
funcionamiento regional a travs de Comisiones Regionales de Seguridad de
Trnsito. Tiene un gasto corriente de alrededor de 1.3 millones de dlares
188

anuales, ejercindose adems un presupuesto anual de alrededor de 500
millones de dlares en obras viales. En Chile se ha reducido el ndice de
fallecidos por cada 10 mil vehculos, de 9.7 en 1998 a 5.9 en 2008. Lo
anterior evidencia que crear una agencia exclusiva para atender la
seguridad vial no es imposible, con presupuestos alcanzables para los
pases latinoamericanos y con un nmero de funcionarios reducido
(entre 7 y 10). Ms que el nmero de funcionarios, la preocupacin debe ser
que los funcionarios sean de calidad, que dominen los temas, y que les den
continuidad al permitir que abarquen ms all de los tiempos polticos.
En Francia la poltica sobre seguridad vial es formulada por el Comit
Interministerial de Seguridad Vial, presidido por el Primer Ministro y
integrado por los ministros relacionados con el tema (Defensa, Justicia, Salud,
etc.) y por el Ministro de Ecologa y Desarrollo y Planeacin Sustentables,
quien encabeza el Comit. El programa anual consta de medidas preventivas
y represivas. Las primeras inciden en la cultura de la gente, incluyen
campaas publicitarias en los medios masivos dirigidas a problemas
especficos, la educacin a nivel primaria y secundaria, y la asociacin con
organizaciones, compaas, autoridades locales y centros de investigacin
pblicos y privados. Las medidas represivas incrementan los controles y las
penas para cambiar el comportamiento de la gente y garantizar el
cumplimiento de las normas. Dentro de estas ltimas estn el control de
velocidades por medios automatizados (radares), la licencia por puntos, el
control de la conduccin bajo efectos del alcohol, etc. Las vctimas y
fallecimientos se han reducido en 70% en los ltimos 34 aos.
En Argentina existe un instituto denominado Instituto de Seguridad y
Educcin Vial (www.isev.com.ar), que tiene la temtica de accidentabilidad,
normativa y educacin vial, movilidad y conduccin segura. Recientemente
desarroll dos curso virtuales a distancia denominados "Educacin para la
Seguridad Vial: una competencia social ineludible" y "Estrategias
didcticas para la educacin vial". El primero est orientado a todos
aquellos docentes interesados en abordar la educacin para la seguridad vial
en el aula, como un medio de despertar en los alumnos el deseo de
desarrollar conductas seguras en la va pblica, pautas de auto-cuidado y
preservacin del medio ambiente, a travs de una reflexin crtica sobre la
movilidad actual. Asimismo, entender los alcances que para la humanidad
implica el siniestro de trnsito y, a partir de esa comprensin, abordar
conocimientos y procedimientos que ayuden a desarrollar las destrezas
adecuadas para prevenirlos. En el segundo curso se ofrece a los docentes
una metodologa que les permitir trabajar en la seguridad vial con un carcter
preventivo, y se brindan, a partir de los contenidos y de las propuestas
didcticas, diversas herramientas para la enseanza y el aprendizaje de los
temas vinculados con la seguridad vial en la etapa infantil. Sin duda estas
experiencias debern emularse en Mxico para reducir la tasa anual de
accidentes viales.
189

4. Acciones que se estn tomando en Mxico
El Gobierno Federal de Mxico estableci como una de sus prioridades, en
su Visin Mxico 2030, garantizar la seguridad de los usuarios de las
carreteras y vialidades, a partir la cual emanan los planes y enfoques
estratgicos de los organismos del Gobierno Federal para el perodo 2007
2012.
En escala nacional, la Secretara de Salud estableci el Programa de Accin
Especfico de Seguridad Vial 2007-2012 (PROSEV), para ejecutar, mediante
el Centro Nacional de Prevencin de Accidentes las acciones para reducir
los daos que provocan las lesiones por accidentes de trnsito
(referencia 13) y que contribuyen al cumplimiento del objetivo del Programa
Nacional de Salud 2007-2012 de mejorar las condiciones de salud de la
poblacin, alcanzando la meta de reducir 15% el nmero de muertes
causadas por accidentes de trfico en la poblacin de 15 a 29 aos de
edad.
Asimismo, el PROSEV establece una serie de estrategias que derivan en
unas lneas de accin que han encauzado el trabajo a combatir los
siguientes factores de riesgo principales: formacin y evaluacin
deficiente de conductores, emisin anrquica de licencias, la presencia
del alcohol y las drogas en la conduccin, el exceso de velocidad, el no
uso de dispositivos de seguridad, la ausencia de revisin tcnica
vehicular y la ausencia de seguridad vial en los proyectos de
infraestructura.

Para la red federal de carreteras no existe un programa coordinado de
trabajo con participacin multisectorial. Las acciones son las que los
organismos y organizaciones realizan como parte de sus funciones. En
autotransporte son: exmenes psicofsicos, mdicos y toxicolgicos;
expedicin y renovacin de licencias; operativos de seguridad temticos
y estacionales; renovacin de la flota, y verificacin fsico-mecnica de
los vehculos. En las carreteras son: modernizacin y conservacin,
dispositivos de seguridad y atencin de puntos de alta siniestralidad (se
mejoraron 1,730 puntos entre 1997 y 2006).

La Secretara de Comunicaciones y Transportes de Mxico ha identificado
que, para atender eficientemente esta problemtica, en el largo plazo SE
REQUIERE UNA NUEVA LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL que d
lugar a una nueva institucionalidad, y que incluya la creacin de un
organismo especfico nacional para la seguridad vial. Mientras tanto, en el
corto plazo, ES RECOMENDABLE instrumentar un programa de mejora
continua para las acciones relacionadas con la seguridad vial que realizan los
organismos y organizaciones involucradas, adems de los convenios de
concertacin de acciones necesarias.

190

Asimismo, con motivo del Lanzamiento de la Dcada de Accin por la
Seguridad Vial y en el 2 Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre
Seguridad Vial, el 12 de mayo de 2011, los Secretarios de Comunicaciones y
Transportes y de Salud suscribieron la Estrategia Nacional de Seguridad
Vial 2011-2020 (referencia 13), con base en el Plan Mundial para el Decenio
de Accin para la Seguridad Vial 2011-2020, elaborado por la Organizacin
Mundial de la Salud.

La Estrategia establecida para Mxico se percibe muy completa y
adecuada, y tiene como objetivo general reducir un 50% las muertes, as
como reducir al mximo posible las lesiones y discapacidades por
accidentes de trnsito en el territorio de los Estados Unidos Mexicanos,
promoviendo la participacin de las autoridades de los tres niveles de
gobierno, atendiendo a su mbito de competencia y facultades, en la
implementacin de las siguientes acciones:

PRIMERA.- Coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestin
de la seguridad vial, a travs de las siguientes actividades:

1. Promover la participacin que corresponda a los tres niveles
de gobierno entre s, para implementar coordinadamente polticas o
programas de seguridad vial, e involucrar a la sociedad civil, empresas
y usuarios de las vas, en el desarrollo de estrategias nacionales,
estatales y locales de seguridad vial que contengan metas e
indicadores.

2. Promover la elaboracin de un marco jurdico que permita sentar
las bases para el establecimiento de las acciones y programas en
materia de seguridad vial, as como los protocolos de coordinacin
para impulsar e instrumentar las polticas nacionales.

3. Promover la implementacin de la Estrategia Nacional de
Seguridad Vial con la participacin de autoridades de los tres niveles
de gobierno, donde se especifiquen las responsabilidades de cada
uno de los actores as como la rendicin de cuentas de cada uno de
ellos, respecto a su ejecucin.

4. Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad
vial, a travs de la operacin del Observatorio Nacional de Seguridad
Vial y de Observatorios Estatales y Municipales de Seguridad Vial.

5. Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de
decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los
niveles de actuacin.

6. Fortalecer la capacitacin e investigacin en seguridad vial.

191

SEGUNDA.- Participar en la revisin de la modernizacin de la
infraestructura vial y de transporte ms segura, a fin de impulsar:

1. La creacin y/o mejora de la normatividad relacionada con el
establecimiento de los criterios de seguridad vial en la infraestructura,
para las etapas de planeacin, diseo y construccin de nuevos
proyectos y vas en funcionamiento tanto en carreteras como en
vialidades urbanas.

2. La mejora de la seguridad de la infraestructura vial urbana e
interurbana.

3. La aplicacin de tecnologa para la mejora de la gestin del
trnsito en vas urbanas e interurbanas.

4. El desarrollo de una movilidad segura y equitativa para los
usuarios vulnerables.

TERCERA.- Fomentar el uso de vehculos ms seguros, para lo cual se
plantean las siguientes acciones:

1. Incorporar las normas mnimas de seguridad de los vehculos
de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la Organizacin de las
Naciones Unidas para la Armonizacin de Reglamentos sobre
Vehculos (WP 29), de forma tal que stos logren al menos ajustarse a
las normas internacionales mnimas.

2. Promover la elaboracin y adecuacin de marcos normativos
que aseguren que los vehculos que circulan y se comercialicen en el
pas (construccin, ensamblaje e importacin), cuenten con los
elementos mnimos de seguridad.

3. Mejorar los esquemas operativos para la renovacin del parque
vehicular del servicio pblico federal de carga y pasaje.

4. Dar a conocer al consumidor la informacin de la seguridad de
los vehculos motorizados que se comercializan.

5. Promover la adopcin de tecnologas ms avanzadas que
aumenten la seguridad de los conductores y ocupantes de los
vehculos.

6. Desarrollar normativa basada en experiencia internacional, que
establezca los estndares mnimos de seguridad de los cascos para
usuarios de motocicletas y bicicletas, as como de los sistemas de
retencin.

192

7. Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la
creacin, funcionamiento y sostenibilidad de centros de inspeccin
tcnica vehicular.

8. Promover medidas a nivel nacional y estatal para la inspeccin
tcnica vehicular que asegure que los vehculos en circulacin
cumplan con las caractersticas mnimas de seguridad.

9. Promover la capacitacin a los responsables de la vigilancia y
control para la identificacin y evaluacin de los vehculos en
circulacin.

CUARTA.- Mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades,
incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de
accidentes de trnsito, para lo cual se plantean las siguientes acciones:

1. Asegurar que la normatividad para la regulacin de la movilidad y
el trnsito considere la aplicacin de medidas y programas para el
control de los factores de riesgo.

2. Realizar campaas de comunicacin que permitan sensibilizar e
informar a la poblacin sobre cada factor de riesgo, contextualizadas
a los diferentes grupos poblacionales y a las prioridades locales.

3. Promover el fortalecimiento de la imagen policial de trnsito
mediante la capacitacin y programas de mejora continua, adems de
su incorporacin a las campaas informativas.

4. Promover el fortalecimiento de los programas de formacin
profesional tcnica y gerencial de los cuerpos de polica.

5. Promover que las corporaciones policiales de trnsito cuenten
con el equipo ptimo para la realizacin de sus funciones.

6. Crear y fortalecer redes nacionales y locales de directores y
responsables del trnsito.

7. Asegurar el efectivo cumplimiento de la legislacin por parte de
los usuarios de las vas mediante la aplicacin de intervenciones y
controles basados en evidencia cientfica sobre cada uno de los
principales factores de riesgo (no uso de cinturn de seguridad en
todos los ocupantes, no uso de sistemas de retencin infantil,
conduccin bajo la influencia de alcohol, no uso de casco de
seguridad en motocicletas y bicicletas, conduccin a velocidades
inadecuadas y uso de distractores al conducir).

193

8. Implementar sistemas sancionadores efectivos, giles y
transparentes.

9. Promover la integracin de una base de datos nacional que
consolide vehculos, licencias de conducir e infracciones, que permitan
a las autoridades competentes llevar a cabo el control, seguimiento y
sancin bajo el sistema de puntaje.

10. Desarrollar acciones de control, sancin, atencin especfica y
rehabilitacin para infractores reincidentes.

11. Fortalecer el marco normativo que permita contar con un
sistema efectivo de expedicin de licencias, que incluya la formacin y
evaluacin, protocolos de pruebas terico-prcticas, reglamentacin
para la certificacin de escuelas privadas y pblicas de conducir,
instructores y evaluadores, conductores jvenes y noveles.

12. Promover la homogeneizacin de los tipos de licencias y los
requisitos para la obtencin de las mismas a nivel nacional.

13. Adecuar la normatividad para la expedicin de licencias
mediante la realizacin de pruebas psicofsicas, tericas y prcticas
especficas en establecimientos certificados.

14. Desarrollar manuales, guas y protocolos de las pruebas de
evaluacin terico prctica.

15. Promover la incorporacin de contenidos relacionados con la
seguridad vial en los planes de estudios en los niveles de educacin
preescolar, bsica y media superior.

16. Promover la instrumentacin de programas dentro de las
empresas, con el objeto de fomentar la movilidad segura antes,
durante y despus de las jornadas de trabajo, tales como la
capacitacin a conductores, peatones, ciclistas y motociclistas, y
planes de mantenimiento preventivo de la flota vehicular.

17. Promover el fortalecimiento de la regulacin y vigilancia de las
jornadas de conduccin y descanso de los conductores del transporte
pblico de carga y pasajeros.

18. Certificar el estado de salud de los conductores en operacin del
transporte pblico de carga y pasajeros, urbano e interurbano.

19. Promover el uso de transportes alternos o no motorizados.

194

20. Aumentar el conocimiento sobre los factores de riesgo y la
prevencin de la seguridad vial a travs de:

El establecimiento de das o semanas nacionales de la
seguridad vial.
La integracin de las entidades federativas de la regin en la
celebracin del Da Mundial en Recuerdo de las vctimas de
accidentes de trnsito.
El apoyo a las iniciativas de las organizaciones no
gubernamentales, en consonancia con las metas y objetivos de
la dcada.
El desarrollo de encuentros nacionales de buenas prcticas en
seguridad vial.

QUINTA.- Fortalecer la atencin del trauma y de los padecimientos
agudos mediante la mejora de los servicios de atencin mdica pre-
hospitalaria y hospitalaria a travs de:

1. La revisin y, en su caso, adecuacin del marco normativo, en
materia de atencin pre-hospitalaria.

2. La elaboracin e implementacin de guas de prctica clnica y
protocolos de manejo, que permitan mejorar la calidad de la atencin
mdica pre-hospitalaria y hospitalaria.

3. El desarrollo, promocin e implantacin de programas de
capacitacin para el personal de salud, responsable de la atencin
mdica pre-hospitalaria y hospitalaria.

4. Analizar, proponer y, en su caso, implantar esquemas
innovadores que permitan apoyar el financiamiento de la atencin,
rehabilitacin e integracin de las vctimas derivadas de accidentes de
trnsito.

5. Fortalecer las acciones del Consejo Nacional para la
Prevencin de Accidentes, promoviendo la participacin de
autoridades de los tres niveles de gobierno, as como de la sociedad
civil, organizaciones no gubernamentales y usuarios de la red
carretera federal y vialidades urbanas.
AHORA ES MUY URGENTE IMPLANTAR INTEGRALMENTE ESTA
ESTRATEGIA.
Vale la pena destacar que en el Instituto Mexicano del Transporte se ha
ofrecido durante muchos aos un curso presencial sobre Seguridad Vial en
Carreteras, y recientemente se estructur, como parte de su programa de
Educacin virtual en lnea, el Diplomado virtual en seguridad vial en
195

carreteras, con cuatro mdulos: Seguridad vial, El factor humano, La
infraestructura y El desarrollo de un proyecto.

4.1. Sistemas inteligentes de transporte para la seguridad vial

Entre las acciones de carcter tecnolgico que ES RECOMENDABLE
implantar intensivamente en Mxico para mejorar significativamente la
seguridad vial y reducir los efectos contaminantes de los transportes
terrestres, estn los sistemas inteligentes de transporte.

Un Sistema inteligente de transporte (ITS por sus siglas en ingls) integra
sistemas tecnolgicos de comunicacin e informacin avanzada para mejorar
los servicios de transporte de viajeros y carga. Con ellos se coordina la gestin
y operacin de las instalaciones e infraestructura de transporte para apoyar el
movimiento de bienes y pasajeros, tales como mejorar la respuesta a
incidentes, notificar a conductores para reducir o evitar accidentes y optimizar
las operaciones del trnsito.

Al respecto, la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) coordin la
elaboracin de una Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de
Transportes para Mxico, con el fin de desarrollar un plan de implantacin de
los ITS orientado a las necesidades del transporte nacional. En la referencia
25 se sealan diversas propuestas para mejorar la competitividad y
sustentabilidad de los transportes en Mxico.

Los ITS han generado una redefinicin de la forma en que se proporcionan los
servicios de transporte. La comunicacin e intercambio de informacin
confiable y precisa, en tiempo real, entre los transportistas, vehculos y
usuarios requiere de acuerdos de participacin entre los sectores pblico y
privado, y entre las dependencias federales y locales, y organismos
educativos y de investigacin para planear, disear, construir, operar y
mantener los sistemas necesarios (referencia 29).

Partiendo de las condiciones actuales del transporte en Mxico, de las
aplicaciones y los trabajos iniciales en el campo de las tecnologas ITS, as
como de los niveles de competitividad y seguridad vial requeridos para
participar con mayor xito en los mercados globalizados y cadenas
logsticas mundiales, se presenta a continuacin un panorama de las
tecnologas y aplicaciones para la seguridad vial ITS (referencia 28).
Dispositivos automticos de seguridad. Se aplican a vehculos individuales,
ya sea como parte de la administracin del trnsito o como sistemas aislados.
La aplicacin de la electrnica al manejo de mquinas no es nueva, y el
contenido electrnico de los nuevos vehculos es en la actualidad de ms del
25% del costo del vehculo. Las aplicaciones de los ITS estn ampliando la
visin a reas tales como sistemas de piloto automtico (control de viaje
196

inteligente autnomo), en los que en ciertos caminos la computadora a bordo
controlar el vehculo de tal forma que minimizar la distancia entre los
vehculos, tanto longitudinal como lateral. La intencin es reducir accidentes al
formar convoyes bajo control computarizado, adems de incrementar la
densidad del trnsito en una ruta determinada, sin la necesidad de
incrementar la capacidad de la infraestructura mediante la construccin de
carriles adicionales. Otras reas estudiadas incluyen bolsas de aire que se
despliegan justo antes de que ocurra un accidente y que ajustar su mtodo
de despliegue de acuerdo con su percepcin de la situacin, adems de
software para monitorear y controlar las reacciones de los vehculos en
convoy.
Los dispositivos para prevencin de choques longitudinales ayudan a
prevenir colisiones de frente o de alcance entre vehculos, o entre vehculos y
otros objetos o peatones. Este servicio ayuda a reducir el nmero y severidad
de choques. Incluye la percepcin de choques potenciales o inminentes,
indicando al conductor acciones de prevencin y controlando
momentneamente el vehculo.
Los dispositivos para prevencin de choques laterales ayudan a prevenir
impactos cuando los vehculos pierden su carril de viaje. Este servicio
proporciona avisos de choque y controla los cambios de carril y salidas del
camino. Ayuda a reducir el nmero de choques laterales, incluyendo dos o
ms vehculos, o choques incluyendo un solo vehculo saliendo del camino.
Para cambio de carril, un monitor de situacin puede monitorear el punto ciego
del vehculo, y los conductores pueden ser advertidos de un choque
inminente. Si es necesario, el control automtico puede responder de manera
efectiva muy rpidamente a situaciones de riesgo. Los sistemas de aviso
pueden alertar tambin a un conductor de la salida inminente del camino,
proporcionarle ayuda para mantener al vehculo en el carril y, por ltimo,
proporcionar control automtico de conduccin y reduccin de velocidad en
situaciones peligrosas.
Los dispositivos para prevencin de choques en intersecciones ayudan a
prevenir choques en intersecciones. Este servicio avisa a los conductores de
choques inminentes cuando se aproximan o cruzan una interseccin o vas de
ferrocarril que cuentan con control de trnsito, tales como seales de alto o un
semforo. Este servicio tambin alerta al conductor cuando el derecho de va
en la interseccin o cruce no es claro o es ambiguo.
Los dispositivos para mejoramiento de la visibilidad para prevenir
choques mejoran la capacidad del conductor para ver el camino y los objetos
que estn sobre o a lo largo del camino. Una mejor visibilidad permite a los
conductores evitar choques potenciales con otros vehculos, obstculos en el
camino o trenes estacionados o en movimiento; as, tambin ayuda al
conductor a respetar las seales de trnsito. Este servicio requiere
197

equipamiento en el vehculo para percibir los riesgos potenciales, procesar la
informacin y mostrarla de tal forma que sea til al conductor.
Los dispositivos para implementar restricciones para prevenir choques
anticipan un choque inminente y activan los sistemas de seguridad del
pasajero antes de que ste ocurra. Este servicio identifica la velocidad, masa y
direccin de los vehculos u objetos involucrados en un choque potencial, y el
nmero, localizacin y principales caractersticas fsicas de los ocupantes. Las
respuestas incluyen tensin de los cinturones de seguridad, y armado e inflado
de bolsas de aire a la presin ptima.
Los dispositivos para mejorar la seguridad proporcionan avisos acerca de
las condiciones del conductor, del vehculo y del camino. El equipamiento en
el vehculo monitorea la condicin del conductor de manera no intrusiva y
proporciona un aviso si el conductor se est adormeciendo o se encuentra
impedido de alguna otra forma. Este servicio puede tambin monitorear
internamente componentes crticos del automvil, y alertar al conductor sobre
fallas inminentes. El equipo dentro del vehculo puede tambin detectar
condiciones inseguras del camino, tales como un puente congelado o agua
encharcada en el camino, y proporcionar avisos al conductor.
Los dispositivos para sistemas de carretera y/o vehculo automatizado
proporcionan un ambiente de operacin totalmente automatizado, sin manos.
Los sistemas de carretera automtica son una meta de largo plazo de los ITS
que proporcionaran grandes mejoras en seguridad, creando un ambiente
prcticamente sin accidentes. Los conductores pueden comprar vehculos con
los instrumentos necesarios o adaptar un vehculo existente; los que no tienen
capacidad de operacin automatizada, durante un tiempo de transicin,
pueden ser operados en carriles sin automatizacin.
5. Conclusiones y recomendaciones
En escala nacional, de mantenerse las tendencias, las muertes por habitante
se incrementarn en 75% en el 2030, respecto al 2009.
Por lo tanto, para poder alcanzar logros importantes de reduccin de
accidentes y de las consecuencias de stos, SE RECOMIENDA instalar
un organismo lder para atender la siniestralidad vial, con coordinacin y
colaboracin pblico-privada, y un proceso de planeacin estratgica, el
cual DEBER ELABORAR EL PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL y
establecer las inversiones adecuadas a ese plan, as como gestionar la
implementacin de las medidas, darles seguimiento y evaluar su efectividad.
Para esto DEBER TOMARSE EN CUENTA LA Estrategia Nacional de
Seguridad Vial 2011-2020 ESTABLECIDA por la SCT que tiene como
objetivo general reducir un 50% las muertes y bajar al mximo posible
las lesiones y discapacidades por accidentes.
198

Como resultado del proceso DEBEN GENERARSE planes integrales
multianuales que incluyan programas dentro de los siguientes cinco
tipos de estrategias (referencia 14).

1. Control de la exposicin para mejorar la seguridad, reduciendo la
cantidad de viajes o estableciendo opciones ms seguras.

2. Prevencin de accidentes. Trata de los programas que buscan
reducir los accidentes a travs de una mejor ingeniera carretera y
vehicular, as como del uso de tecnologas modernas como los sistemas
inteligentes de transporte.

3. Mejoramiento de sitios de alta incidencia de accidentes mediante
aplicaciones ingenieriles que incrementen la seguridad vial, aunadas a
las auditoras de seguridad para verificar si el diseo, implementacin y
operacin de los proyectos carreteros cumplen con los principios de
seguridad.

4. Modificacin de la conducta mediante programas de educacin vial
para peatones y conductores.

5. Control de lesiones. Formular programas sobre atencin de lesiones
y primeros auxilios para reducir los muertos y heridos, considerando que
las personas deben ir mejor protegidas al ocurrir los accidentes, as como
reducir los tiempos y mejorar los servicios de urgencias mdicas.

El organismo lder DEBER REALIZAR un proceso de planeacin
estratgica basado en:

1. Formulacin de una visin sobre la naturaleza del problema y las
formas para mejorarlo.

Anlisis del problema. Descripcin del nmero y tipo de accidentes,
tendencias histricas, posibles explicaciones y pronsticos.

Definicin de metas cuantificables, aplicables y medibles.

Desarrollo de medidas de mejoramiento. Diseo de intervenciones
efectivas dirigidas a problemas identificados y que contribuyan al logro
de las metas.

Evaluacin y monitoreo. Implantar mecanismos para medir los efectos
de las medidas de mejoramiento, dar seguimiento al avance hacia las
metas establecidas y retroalimentar a los tomadores de decisiones.

199

6. Formulacin de una visin. Se trata de constituir una visin
estratgica sobre la naturaleza del problema y de las formas para
mejorarlo; por ejemplo, en 1997, el Parlamento Sueco acord adoptar
la denominada Visin Cero para la seguridad vial, la cual establece
que no es ticamente aceptable que alguna persona resulte muerta o
herida severamente dentro de los sistemas de transporte automotor
(referencia 14) . En Estados Unidos, la NHTSA tiene la misma visin
de cero tolerancia para los muertos y heridos severamente en
accidentes viales. En Mxico, en un esfuerzo de planeacin estratgica
realizado en 1999, se estableci como visin para la seguridad vial
contar con un rgano de gestin normativo y autnomo, con un alto
grado de excelencia y rector de la participacin de los sectores pblico,
privado y de la sociedad, en el mejoramiento de la seguridad vial
(referencia 15).
7. Anlisis del problema. Se refiere a la descripcin del nmero y tipo de
accidentes, tendencias histricas, posibles explicaciones y pronsticos.
En Suecia, a partir de este tipo de anlisis, han llegado a determinar
que el 62% de las muertes en accidentes viales se deben al diseo
inadecuado de las carreteras, por lo que han dirigido su filosofa a hacer
cambios en sus carreteras para hacerlas ms seguras para los
usuarios. En el Reino Unido, estos anlisis han determinado que una
tercera parte de las muertes se generan en accidentes bajo efectos del
alcohol. En Estados Unidos, hay preocupacin porque la tasa de uso
del cinturn de seguridad es de 75%, cuando en Suecia, Alemania,
Reino Unido y Holanda es de ms de 90%; asimismo, el nmero de
muertes en accidentes bajo efectos del alcohol se estima en 16 mil por
ao. En Mxico, se tiene la percepcin de que una gran cantidad de los
accidentes y sus muertos y heridos, se deben a la laxitud con que se
aplican las regulaciones vigentes (lmites de velocidad, peso y
dimensiones mximos de vehculos pesados, drogas y alcohol, horas
de conduccin, condiciones fsico-mecnicas de los vehculos, etc.); por
ejemplo, el uso del cinturn de seguridad para los ocupantes del
vehculo es obligatorio en casi todas las jurisdicciones, sin embargo, se
estima que su tasa de aplicacin es relativamente baja (de menos de
25%).
8. Definicin de metas. stas deben ser cuantificables, aplicables y
medibles. En Suecia, como resultado de la Visin Cero establecida,
tienen la meta de reducir los muertos y heridos severamente en
accidentes viales en 50%, de 600 a 300 por ao, entre 1997 y 2007.
Como en la mayora de los pases, las metas en Alemania son
mltiples (p. ej. reducir las velocidades vehiculares, proteger a los
usuarios vulnerables como son los peatones y ciclistas, reducir el riesgo
de los conductores jvenes e inexpertos, reducir la peligrosidad de los
vehculos pesados y mejorar la seguridad en caso de accidentes por
salida del camino). En Estados Unidos, la meta global fue reducir el
ndice de mortalidad en accidentes viales de 0.93 por cada 100 millones
200

de vehculos-kilmetro a 0.63 para 2008, lo cual represent no ms de
33 mil muertes por ao en 2008; asimismo, en su momento plantearon
las metas de reducir en 50% el nmero de muertos en accidentes de
vehculos pesados al 2010, de incrementar el uso del cinturn de
seguridad a 78% a finales del 2003 y de reducir el nmero de muertes
en accidentes bajo efectos del alcohol. En Mxico, se estableci la
meta de reducir el ndice de mortalidad en la RCF a un valor de 5 para
2006.
9. Desarrollo de medidas de mejoramiento. Se refiere a la seleccin de
intervenciones efectivas, dirigidas a problemas especficos
identificados y que contribuyen al logro de la meta definida;
algunos ejemplos de las medidas adoptadas en pases ms avanzados,
son: el establecimiento de muy bajas tolerancias a la conduccin bajo
efectos del alcohol (p. ej. en Suecia, el lmite de alcoholemia o
concentracin de alcohol en la sangre es de 0.02 gramos/100 mililitros,
cuando en la mayora de los pases anda entre 0.08 y 0.1; en
Alemania, se redujo en 2002 de 0.08 a 0.05; en Holanda es tambin
0.05, restricciones a las licencias para conductores jvenes e inexpertos
(p. ej. licencias provisionales con muy alto costo y fuertes restricciones
durante los primeros aos), etc.
En relacin con este paso, se considera altamente recomendable la
justificacin e integracin de los programas anuales de acciones,
mediante tcnicas precisas de cuantificacin (p. ej. basadas en la
estimacin de beneficios y costos econmicos, as como de la
contribucin de las acciones a las metas nacionales, etc.). Lo anterior
suele redituar en una mayor credibilidad y xito en la gestin de los
fondos necesarios para la implementacin de esos programas.
En Mxico, el programa que se considera que ha rendido mayores
beneficios en los ltimos aos en materia de seguridad vial en la
RCF, es la inversin en carreteras (construccin, modernizacin y
conservacin), al cual se ha dedicado alrededor de 0.25% del PIB (que
fue de 800 mil millones de dlares en 2008); alternativamente, en otros
pases ms avanzados (p. ej. Estados Unidos), dicho presupuesto es
de 2.8% del PIB, es decir, 11.2 veces el de Mxico en proporcin al
PIB. En la raz de esta baja asignacin de fondos en Mxico, est el
consabido problema de nuestra baja captacin fiscal.
10. Evaluacin y monitoreo. Se trata de la implantacin de
mecanismos para medir los efectos de las medidas de
mejoramiento, verificar el cumplimiento de las normas de trnsito,
dar seguimiento al avance hacia las metas establecidas y
retroalimentar a los tomadores de decisiones. En algunos pases
ms avanzados, es comn que se otorguen incentivos financieros a
la contribucin de las jurisdicciones locales al logro de las metas
nacionales (con lo cual, dichas jurisdicciones obtienen fondos
adicionales para ms acciones de mejoramiento). Son notables los
201

logros del Reino Unido en materia de valuacin del costo de los
accidentes as como de los beneficios y contribuciones de los
programas de medidas (referencia 14). Es importante sealar que
contar con datos consistentes de accidentes (de preferencia bases
electrnicas de datos de reportes de accidentes), es esencial para los
distintos pasos del proceso anterior.

Como resultado del proceso de planeacin estratgica, DEBEN GENERARSE
planes integrales multianuales que incluyan programas dentro de los
siguientes cinco tipos de estrategias (referencia 17):

1. Control de la exposicin. Son programas que buscan mejorar la
seguridad, mediante reducir la cantidad de viajes o sustituir formas menos
seguras de transporte por otras ms seguras. Este tipo de programas
suelen estar en conflicto con algunos otros valores de la sociedad, tales
como la libertad para elegir dnde vivir y trabajar, la libertad de
movimiento, etc.
Algunas opciones son: alternativas para el transporte automotor (p. ej.
ferrocarril, autobs, etc.), restricciones vehiculares (p. ej. instalacin de
gobernadores de velocidad, control del tamao de los motores, empleo de
sistemas inteligentes de transporte, etc.), restricciones viales (p. ej.
prohibicin de tractocamiones en carreteras secundarias, de peatones y
ciclistas en autopistas, etc.) y restricciones a los usuarios (p. ej. edad
mnima y mxima para obtener la licencia de conduccin, lmite de alcohol
en la sangre para los conductores, etc.).
2. Prevencin de accidentes. Trata de los programas que procuran
reducir los accidentes a travs de una mejor ingeniera carretera y
vehicular. La ingeniera carretera incluye normas, criterios, materiales y
tecnologas sobre diseo, construccin, mantenimiento y administracin
de carreteras, que contribuyen a mejorar la seguridad (sealamiento,
delineamiento y alumbrado de carreteras, sistemas inteligentes de
transporte, etc.), as como lo referente al diseo y control de
intersecciones, construccin de libramientos a las ciudades grandes, la
eliminacin de riesgos en el entorno de la carretera, el control del trnsito
y velocidades, y aqullos dirigidos a usuarios vulnerables (peatones,
ciclistas etc.); en todo esto se recomienda utilizar sistemas inteligentes
de transporte y control de trnsito. Los programas de mejoramiento de
sitios de alta incidencia de accidentes (puntos negros), representan
una de las aplicaciones ingenieriles de mayor trascendencia a la seguridad
vial. Otra, son las auditoras de seguridad, las cuales son mtodos
sistemticos de verificar el diseo, implementacin y operacin de los
proyectos carreteros, contra un conjunto de principios de seguridad.
La ingeniera vehicular incluye las innovaciones en el diseo, que no slo
se refieran a las condiciones de las capacidades de desarrollar alta
202

velocidad, sino tambin tengan nfasis en los dispositivos e
instrumentos de seguridad, y en las condiciones de servicio de los
vehculos (frenos, luces, llantas, amortiguadores, reflectores, motor, etc.).
3. Modificacin de la conducta. Incluye programas de educacin vial
dirigidos a los peatones y a los conductores que deben ser claros,
precisos y realistas, y estar dirigidos a resolver problemas especficos, as
como estar respaldados por mecanismos efectivos de sensibilizacin al
cumplimiento de las regulaciones. Los ms comunes son el uso del
cinturn de seguridad y las campaas para controlar la velocidad, as
como el alcohol y drogas en los conductores.
4. Control de lesiones. Se refiere a los programas basados en el
reconocimiento de que las cantidades de muertos y heridos pueden
reducirse, si las personas involucradas en los accidentes van mejor
protegidas al momento de ocurrir stos; por ejemplo, en relacin con los
vehculos, son el cinturn de seguridad, la integridad estructural de las
cabinas, los interiores amigables con los ocupantes, las columnas de
absorcin de energa, los exteriores amigables con los peatones, las
bolsas de aire, la ubicacin de cmaras de televisin en sitios de alto
riesgo, etc. En relacin con los ciclistas y motociclistas son los cascos y el
uso de elementos conspicuos (ropa, luces).
5. Manejo de lesionados. Se refiere a los programas dirigidos a
proporcionar servicios de tratamiento y rehabilitacin eficientes a las
personas que resultan lesionadas en accidentes, los cuales estn
basados en el reconocimiento de que la muerte tpicamente ocurre
durante los siguientes tres perodos despus del accidente:

a. Al momento de ocurrir el accidente o unos minutos
despus del mismo. La muerte es usualmente el resultado de
dao en el cerebro, el sistema nervioso central, el corazn o
vasos sanguneos principales; aproximadamente 50% de las
muertes ocurren dentro de este perodo; sin embargo, slo se
da en alrededor del 5% de los accidentes con muertos y, en
general, es poco lo que la ciencia mdica pueda hacer en estos
casos.
b. Dentro de las primeras dos horas despus del accidente, en
las que la muerte resulta de lesiones mayores en la cabeza, el
trax, el abdomen o prdida mayor de sangre;
aproximadamente 35% de las muertes ocurren en este perodo,
como resultado de alrededor de 15% de los accidentes con
muertos; en estos casos, la atencin pre-hospitalaria apropiada
suele generar grandes beneficios.
c. Dentro de los primeros 30 das de admisin hospitalaria; la
muerte ocurre como resultado de dao cerebral, falla orgnica e
infeccin; aproximadamente 15% de las muertes ocurren en
203

este perodo final; la atencin hospitalaria oportuna y apropiada
suele generar grandes beneficios en estos casos.

De los datos anteriores puede concluirse que es crucial la atencin oportuna
y adecuada de los lesionados dentro de las primeras dos horas. Algunos
programas posibles incluyen: entrenamiento de paramdicos y personal mdico
sobre traumatologa, sistemas de comunicacin efectivos en las carreteras y
sistemas efectivos de transporte de las vctimas.

Por todo lo anterior RESULTA MUY URGENTE IMPLANTAR CABALMENTE
ESTA ESTRATEGIA.
En la referencia 26 se plantea el enfoque estratgico de la SCT presentado
en el Congreso Mundial de Carreteras realizado en la ciudad de Mxico en
2011, en el cual se atienden muchos de los conceptos aqu recomendados.
6. Referencias
1. Kopits E. y Crooper M. (2003), Traffic Fatalities and Economic Growth,
Banco Mundial (Policy Research Paper N 3035), Washington, D.C.
2. Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolucin A/RES/ 62/244
sobre el Mejoramiento de la Seguridad Vial en el Mundo,
http://www.who.int/roadsafety/week/activities/global/youth/youth-declaration-
lowres_es.pdf (2008).
3. Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe (CEPAL) (2009),
Proyecto de Mejoramiento de la Seguridad Vial: Establecimiento de Metas
Nacionales y Regionales de Reduccin de Accidentes de Trnsito,
http://www.conaset.cl/images/doc/proyectocepalnacionesunidas.pdf
4. Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI), Consulta
Interactiva de Datos de Estadsticas de Mortalidad,
http://www.inegi.gob.mx/est/contenidos/espanol/proyectos/continuas/vitales/bd/
mortalidad/MortalidadGeneral.asp?s=est&c=11144

5. Secretara de Salud. Sistema Estadstico y Epidemiolgico de
Defunciones (SEED), Mxico, D.F. (1987).
6. Instituto de Seguridad y Educacin Vial (ISEV) (2011), Sptimo Reporte
Mercosur y Quinto Latinoamericano de Siniestralidad Vial,
http://www.isevonline.com.ar/nota.php?mn=2&sec=10&nota=196
7. Instituto Mexicano del Transporte (IMT) (2005), Sistema para la
Adquisicin y Administracin de Datos de Accidentes (SAADA), Quertaro,
Mxico.
8. Presidencia de la Repblica (2007), Programa Nacional de
Infraestructura 2007-2012, Mxico, D.F.
204

9. Asociacin Mundial de la Carretera (PIARC), Seminario Internacional
sobre Tarificacin de Carreteras: Financiamiento, Regulacin y Equidad,
Cancn, Mxico (2005).
10. Cuevas A., Mayoral E. y Mendoza A. (2008), Anuario Estadstico de
Accidentes en Carreteras Federales (2007), Instituto Mexicano del
Transporte, Documento Tcnico No. 41, Quertaro, Mxico.
11. Organizacin Mundial de la Salud (OMS), Organizacin Panamericana de la
Salud (OPS) y Banco Mundial (BM) (2004), Informe Mundial sobre
Prevencin de los Traumatismos Causados por el Trnsito.
12. Transportation Research Board (TRB) (1996), Sistemas de
Administracin de la Seguridad: Situacin Nacional de su Implementacin.
Circular de Investigacin sobre Transporte No. 452, ISSN 0097-8515,
Washington, D.C.
13. Secretara de Salud (2007), Programa de Accin Especfico de
Seguridad Vial 2007-2012 (PROSEV), Mxico, D.F.
14. Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos (OCDE)
(2001), Estrategias de Implantacin y Manejo de la Seguridad, Paris,
Francia.
15. Instituto Mexicano del Transporte (IMT) (2000), Planeacin Estratgica de
la Seguridad Vial en Carreteras Federales, Quertaro, Mxico.
16. Diario Oficial de la Federacin (2007), Presupuesto de Egresos de la
Federacin para el Ejercicio Fiscal 2008.

17. Rascn Chvez, Octavio A. y Mendoza Das, Alberto, Prevencin de
Accidentes Viales en Mxico, elaborado en el Instituto Mexicano del
Transporte y presentado en la XXX Convencin de la Unin Panamericana de
de Asociaciones de Ingenieros, UPADI, en Atlanta, Ga., EUA (2006).

18. Rascn Chvez, Octavio A. y Mendoza Daz, Alberto. Estado del arte de la
seguridad vial en Mxico y el mundo, Revista Vas Terrestres de la
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, No. 1, Ao 1 (octubre de
2009).

19. Las Pandemias Globales: Una Evaluacin Integral de la Mortalidad y
Morbilidad Causadas por Enfermedades, Lesiones y Factores de Riesgo
en 1990 y sus Proyecciones a 2020; Volumen 1. Unidad de Pandemias,
Universidad de Harvard, 1999.

20. Estrategias de Implantacin y Manejo de la Seguridad. Organizacin
para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos, Pars, Francia, 2001.

205

21. Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolucin A/RES/ 64/255
que proclama el Periodo 2011-2020 Decenio de Accin para la Seguridad
Vial (2010).

22. Rivera C. y Mendoza A. Anlisis Costo-Beneficio y Costo-Efectividad de
Medidas de Seguridad Implementadas en Carreteras Mexicanas, Instituto
Mexicano del Transporte, Publicacin Tcnica No. 319, Quertaro, Mxico
(2009).

23. Cuevas A., Mayoral E. y Mendoza A. (2010), Anuario Estadstico de
Accidentes en Carreteras Federales 2009, IMT, Documento Tcnico No. 46.

24. Diario Oficial de la Federacin (2011), Acuerdo por el que se da a
conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, 12 de mayo de
2011.

25. Rascn Chvez, Octavio A. y Aguerrebere Salido, Roberto, Situacin
actual y prospectiva del transporte en Mxico y el mundo, documento forma
parte del estudio sobre el Estado del arte y prospectiva de la ingeniera en
Mxico y el mundo, que realiza la Academia de Ingeniera de Mxico con el
valioso patrocinio del CONACYT.

26. Mendoza Daz, Alberto, Mayoral Grajeda, Emilio F. y Garca Chvez,
Antonio, Un enfoque estratgico para la seguridad vial: poniendo el
conocimiento en prctica. Reporte Nacional de Mxico en el Congreso
Mundial de Carreteras, Mxico, D.F. (2011).

27. Comisin Europea, Hacia un espacio europeo de seguridad vial:
orientaciones polticas sobre seguridad vial 2011-2020 (julio de 2010).

28. Garca Chvez, Antonio, Propuesta de mejoramiento de la seguridad
vial de una carretera de elevada accidentalidad utilizando tecnologas
ITS, Tesis de Maestra, Facultad de Ingeniera UNAM (2012).

29. ITS America, USDOT. Nacional ITS Program Plan. Intelligent
Transportation Systems. Volume II. Primera edicin (marzo, 1995). Pgina
en Internet de ITS America Access ITS America http://www.itsa.org.