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1. LE MOTEUR THERMIQUE
1.1 Dfinition
Les moteurs thermiques transforment de la chaleur en travail mcanique destin quilibrer le travail
rsistant dun vhicule qui se dplace. Les machines thermiques sont reprsentes par le synoptique ci-
dessous :








1.2 Analyse fonctionnelle

1.3 Analyse structurelle - Structure des moteurs combustion interne

Machines
thermiques
A combustion
interne
A combustion
cyclique
Moteurs
alternatifs
A allumage
command
4 temps
Moteur vapeur Turboracteur Moteur Wankel Moteur Diesel Moteur 2 temps
2 temps
A combustion
externe
A combustion
continue
Moteurs
rotatifs
A allumage par
compression
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1.4 Caractristiques internes du moteur
Un moteur 4 temps se caractrise par sa cylindre.
Cylindre unitaire (V)
Cest le volume dfini entre le point mort haut !"#$
et le point mort bas !"%$ dans un cylindre.
Le diam&tre du cylindre est nomm alsage.
La distance comprise entre le !"# et le !"% est la
curse.
'emarques : cest la (omtrie du vilebrequin qui
dfinit la course : C ) rayon de manivelle *.
Course et alsage sexpriment en gnral en mm, la
cylindre en cm
3
parfois en litres.
V
A
C =

2
4

Cylindre du !teur Vt
Lorsquil y a plusieurs cylindres+ la cylindre du moteur est le produit de la cylindre unitaire par le nombre de
cylindres n.
Vt V n =
Ra""rt #lu!tri$ue
Le volume compris entre la culasse et le piston lorsque celui-ci se trouve au !"# constitue la chambre de
combustion ou volume mort$ v. ,ans le cas des moteurs ,iesel prchambre de combustion+ une partie de ce
volume mort se situe dans la culasse. La valeur du rapport volumtrique est donne par la formule :
=
+ V v
v

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%. C&CLE ' ( TEM)* +,U- MOTEUR . .LLUM./E COMM.-+0
2.1 Description du cycle thermodynamique
-ous les moteurs thermiques font appel au. transformations thermodynamiques dune masse (a/euse pour passer
de lner(ie chimique contenue dans le combustible lner(ie mcanique directement e.ploitable sur larbre
moteur. ,ans son brevet dpos en 012*+ le fran3ais %45U ,4 '6C#57 propose dappliquer le processus dcrit ci
dessous une masse (a/euse emprisonne dans un moteur piston. Le cycle complet comprend 4 courses de piston
donc * tours de vilebrequin.
1
er
te!"s 1 l,ad!issin
- le piston dcrit une course descendante du !"# au !"% 8
- la soupape dadmission est ouverte 8
- le mlan(e air 9 carburant pralablement dos pn&tre dans le cylindre 8
- lner(ie ncessaire pour effectuer ce temps est fournie au piston par le vilebrequin par
lintermdiaire de la bielle.

%
2!e
te!"s 1 la c!"ressin
- les * soupapes sont fermes 8
- le piston est repouss par vers le !"# par la bielle 8
- la pression et la temprature du mlan(e croissent.

32!e te!"s 1 la c!4ustin dtente
- un peu avant le !"#+ une tincelle lectrique dclenche le processus de combustion 8
- laccroissement de la pression qui se.erce sur le piston en(endre un effort sur la bielle et
donc un moment moteur sur le vilebrequin 8
- le piston redescend au !"%.

(2!e te!"s 1 l,c5a""e!ent
- la soupape dchappement souvre 8
- le piston remonte vers le !"# en e.pulsant les (a/ br:ls.




T5er!dyna!i$ue 1 les trans6r!atins r#ersi4les

-ransformation Isc5re :
volume constant ; ) cste$

-ransformation Is4are :
pression constante ! ) cste$

-ransformation Ist5er!e :
temprature constante - ) cste < ! . ;)cste$

-ransformation adia4ati$ue ou isentropique :
sans chan(e de chaleur ! . ;

) cste$



V
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Pression
Volume
Admission
Echappement
Compression
Combustion
Dtente
Pa
P3
P1
P2
V1 V2
A
B
C
D
E
2.3 Cycle thorique
Lvolution des pressions dans la chambre de combustion en
fonction du volume du cycle = %eau de 'ochas > se
reprsente dans un dia(ramme p+v$.
5% : 5spiration du (a/ la pression atmosphrique dans le
cylindre le lon( de la droite isobare 5% !5 ) !% ) !a $.
%C : Compression adiabatique sans chan(e de chaleur
avec les parois du moteur$ %C ?usquau volume minimal ;0+
la pression devenant : !0
C, : Combustion instantane du (a/ volume constant le
lon( de la droite isochore C, avec une forte lvation de
temprature -* et de la pression !*.
,4 : ,tente du (a/ chaud le lon( de ladiabatique ,4 qui
ram&ne le volume ;*+ mais une pression !@ suprieure
celle de latmosph&re.
4% : ,tente thorique des (a/ dans le cylindre donc la
pression tombe instantanment la pression atmosphrique
le lon( de lisochore 4%+ la temprature redescend.
%5 : 4chappement des (a/ br:ls en dcrivant lisobare
%5. 'etour au point de dpart 5.
Le cycle Beau de Rochas a t conu pour un moteur tel que
lentre et la sortie des ga se fassent par des orifices !
soupapes placs ! lextrmit ferme dun cylindre dont
lautre extrmit est constitue par la t"te du piston.
#outefois, il est appliqu dans dautres configurations de
moteur, par exemple le moteur rotatif.

2.4 Cycle rel
La "re!i2re ralisatin "rati$ue d,un !teur 7 "istn a t
russie par 6tto che/ ,eut/ Colo(ne en 01A2. 7ur ce
moteur+ lvolution de la pression releve ne correspondait
pas e.actement au cycle thorique et le rendement en tait
tr&s infrieur.
4n voici les raisons :
.d!issin : linertie des (a/ au(mentant avec la vitesse de
rotation du moteur est responsable du remplissa(e
incomplet du cylindre.
C!"ressin : la compression nest pas adiabatique. ,u fait
de la communication de la chaleur au. parois+ la pression
des (a/ sl&ve moins vite que dans la loi adiabatique.
C!4ustin : la combustion du mlan(e airBessence nest
pas instantane au !"# doC une /one de combustion
arrondie sur le dia(ramme.
+tente : la dtente des (a/ br:ls nest pas adiabatique car
les (a/ c&dent une partie de leur chaleur au. parois.
Ec5a""e!ent : en fin de dtente+ la pression des (a/ est
nettement suprieure la pression atmosphrique.
Cycle rel
Cycle thorique
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3. C.R.CT0RI*TIQUE* +,U- MOTEUR . COM8U*TIO- I-TER-E

3.1 Le couple moteur


La force de pousse des gaz qui sexerce sur le piston lors
du temps combustion dtente engendre, par lintermdiaire
de la bielle et du maneton de vilebrequin, un couple moteur.
Ce couple provoque la rotation du vilebrequin.

Par dfinition ce couple correspond au moment de la force
Fb quexerce la bielle sur le vilebrequin par rapport laxe
de rotation du vilebrequin, au point O (voir figure ci-contre).

Ci = Fb x d
Avec Fb : force de la bielle sur le vilebrequin,
d : distance entre la force et le point O,
Ci : couple instantan.

Nous parlons ici de couple instantan, car ce couple nest
pas constant durant la phase de combustion dtente.


En effet, lintensit de la force Fb varie puisquelle dpend :
de lintensit de la force de pousse des gaz Fp, variable lors du temps combustion dtente
(voir diagramme cycle rel),
de lobliquit de la bielle (angle ),
des forces de frottement entre le piston et le cylindre,
de la valeur de d qui varie elle aussi suivant linclinaison de la bielle (angle ).





Conclusion :


la valeur du couple moteur
instantan change donc
constamment suivant langle de
rotation du vilebrequin.


Point 0
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3.2 Le couple moyen

Sur le diagramme de la figure ci-dessous, le couple moyen dvelopp pendant le temps moteur est
dfini de telle sorte que laire du rectangle Oabc soit identique laire de la surface hachure Si.
De la mme manire on dfinit un couple moyen rsistant lors des phases non motrices. On obtient
ainsi le couple le couple moyen rel que peut fournir le moteur, que lon appelle tout simplement le
couple moteur.




3.3 La puissance dun moteur

P = C .





3.4 La consommation spcifique dun moteur

Cest la quantit de carburant en gramme que doit consommer le moteur pour produire une puissance
de 1KW pendant une heure. Elle sexprime en g / kW.h

Puissance du moteur en W (Watt)
1 cheval = 736 watts
Couple en N.m
: vitesse angulaire du moteur en rad/s
=
. N (tr / min)
30

N : frquence de rotation moteur en tr/mn
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4. QUANTIFICATION DES PHNOMNES PHYSIQUES MIS EN
JEU DANS LES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE
4.1 Consommation massique dair thorique dun moteur 4 temps essence
Q
math
=
N (tr/ min)
120
. V (m
3
) . (kg/ m
3
)

D
math
: consommation massique dair thorique en E(Bs
F : vitesse de rotation du moteur en trBmin
; : cylindre totale du moteur en m
@

G : masse volumique de lair en H(Bm
@

4.2 Rapport air / carburant

R =
Q
ma
Q
mc

R = 12 lorsque le moteur fonctionne avec un dosage
de 1 gramme dessence / 12 g dair
Q
ma
: consommation massique dair thorique en
gramme/seconde
Q
mc
: consommation massique de carburant en gramme/seconde

4.3 Puissance thermique thorique dgage par la combustion
PCth = Qmc . pc



Remarque: 1 cheval = 736 watts
4.4 Rendement volumtrique.
4n pratique la consommation massique dair relle du moteur q
ma
relle est infrieure la consommation
massique thorique q
math
dfinie en 0.
A cause des pertes de charge dans le systme dadmission, ainsi que la diminution de la densit de
lair qui pntre dans le cylindre.

V
=
Q
ma relle
Q
ma thorique

I
;
: rendement volumtrique
D
ma relle
: consommation massique dair relle du moteur en H(Bs
D
ma thorique
: consommation massique dair thorique en E(Bs

Puissance thorique
dgage par la
combustion en KW
Consommation massique
de carburant en Kg/s
Pouvoir calorifique du carburant
(cest lnergie contenue dans le
carburant)
4*JJJ EKBH( pour lessence
@LJJJ EKBE( pour le (a/ole
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4.5 Le rendement de combustion
En pratique la combustion nest jamais parfaite 100 %, on narrive pas bruler tout le carburant. Le
rendement de combustion est fonction :
des caractristiques propres au mlange gazeux (air + essence),
des caractristiques propres au systme dallumage charg de dclencher la combustion du
mlange (chaleur de larc lectrique la bougie, emplacement de cet arc dans la chambre de
combustion, instant de production de cet arc lectrique par rapport au point mort haut).
4.6 Rendement thermique du cycle thorique.
Dans le cycle thorique on considre :
quil ny a pas dchange de chaleur entre le gaz et les parois du moteur (transformation
adiabatique),
que la combustion est instantane,
quil ny a pas de perte de charge.

Le rendement thermique du cycle thorique donne un rendement loign de la ralit, mais qui a au
moins un mrite, celui de montrer que le rendement est dautant meilleur que le rapport volumtrique
est grand. Cest dailleurs la raison majeure de la supriorit du diesel sur les moteurs allumage
command dans le domaine de la consommation.
Rappelons quil est impossible de fabriquer des moteurs essence ayant un fort rapport
volumtrique, car nous sommes limits par lauto inflammation et le cliquetis.
Les lois de la thermodynamique appliques au diagramme PV thorique donnent lapproximation de
ces pertes conduisant la dfinition du rendement thermodynamique
th
.

Cas du moteur essence

: taux de compression du moteur ou rapport volumtrique
=
V +v
v

avec V : cylindre unitaire du moteur
v : volume de la chambre de combustion

th ess
= 1
1

1

1 ce66icient isentr"i$ue
=
C
p
C
v
1,4 pour l ' air

avec C
p
: capacit thermique massique pression constante (J kg
-1
K
-1
)
C
V
: capacit thermique massique volume constant (J kg
-1
K
-1
)
Pour augmenter la puissance thermique, on peut augmenter le rendement thermique en augmentant le rapport
volumtrique, le pouvoir calorifique du carburant, ou la consommation massique :
- en admettant dans le cylindre une masse de carburant aussi leve que possible (mais il faut que le carburant soit
effectivement brul)
- en augmentant la cylindre par le nombre des cylindres et par la cylindre unitaire (mais le refroidissement efficace dun
gros cylindre est difficile)
- en augmentant le nombre de cycles par seconde en augmentant le rgime moteur, mais les forces dinertie deviennent
alors trs leves (le cycle 2 temps peut tre choisi)
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4.7 Rendement de forme (cycle rel du moteur).
Il prend en compte la diffrence entre le cycle thorique et rel : en effet, le cycle thorique na pas la
mme allure que le cycle rel. il se produit des pertes de chaleur rsultant de la conduction entre
lenceinte thermique et le systme de refroidissement : environ 15% de la puissance dgage par la
combustion est transfre vers le circuit de refroidissement, la combustion nest pas instantane,
il y a des fuites de pression au niveau de la segmentation, une partie de lnergie au niveau du piston
est utilise aspirer lair dans le cylindre et len chasser et 40% de lnergie est perdue dans les
gaz dchappement lors de louverture de la soupape dchappement comme dans le cycle
thorique, ce qui fait que le rendement thermique rel est considrablement infrieur la valeur
thorique.

Le rendement de forme peut tre augment par :
La diminution des chan(es thermiques entre lenceinte thermique du moteur et le syst&me de
refroidissement+ ceci dans la limite de la tenue mcanique des pi&ces+ de la temprature de
carbonisation de lhuile et de la temprature dauto inflammation du mlan(e combustible.
Dans le cycle rel environ 15% de la puissance dgage par la combustion est transfre vers le
circuit de refroidissement
!ar la diminution ou la rcupration des pertes ner(tiques lchappement prolon(ation de la
dtente avec un moteur course variable ou distribution variable$+ entrainement dune turbine de
turbo compresseur. 4n effet+ lorsque la soupape dchappement souvre+ les (a/ dchappement
contiennent encore de lner(ie+ cette ner(ie est fonction de la temprature des (a/
dchappement.
Environ 40% de lnergie est perdue dans les gaz dchappement lors de louverture de la
soupape dchappement. Cette nergie peut tre utilise pour entrainer la turbine du turbo
compresseur.

4.8 Rendement mcanique
En pratique, une partie de la puissance mcanique produite sur le piston est utilise vaincre les
frictions dans les liaisons mcaniques, et entraner la distribution et les accessoires.

m
=
P
u
P
i

Ces pertes sont prisent en compte dans le rendement mcanique
m

Avec P
u
: puissance utile
P
i
: puissance indique (recueillie sur le piston)

On admet souvent
m_ess
= 0,9 et
m_diesel
= 0,8

Le rendement mcanique peut Mtre amlior en rduisant les frottements au. contacts des lments en
mouvement relatif+ par le choi. des matriau.+ par la qualit de la lubrification et du lubrifiant.