Le Moteur DIESEL PDF

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RETOUR ACCUEIL Le moteur "Diesel" ou moteur autoallumage PDF
Le moteur "Diesel" est un moteur alternatif combustion interne dans lequel l'allumage du mlange s'effectue par simple
compression.
Les diesels sont appels moteurs autoallumage, par opposition aux moteurs essence, appels moteurs allumage
command. Dans un premier temps, l'air port une pression trs leve s'chauffe : lorsque la temprature dans la chambre de
combustion est suffisante, le combustible est inject en fines particules qui s'enflamment spontanment au contact de l'air. Les
moteurs Diesel, qui ont un rendement thermique plus lev que les moteurs essence. sont prfrs pour les units de forte
puissance (plus de 3 000 ch) : c'est pourquoi ils sont utiliss pour la propulsion des navires.
Dans ce cas. il s'agit de moteurs simple effet fonctionnant selon le cycle a deux temps des rgimes trs lents (120 a 180 tr/
mn). Ils dveloppent des puissances allant jusqu' 45 000 ch et sont capables de brler dans de bonnes conditions (faible
consommation spcifique) des combustibles de qualit infrieure (huiles lourdes). Par rapport aux groupes essence, ces gros
moteurs permettent une rduction du tiers de la consommation. De tout temps, les diesels furent destins aux vhicules
industriels cause de leur fiabilit. L'inconvnient caractristique du poids et de l'encombrement leur a longtemps interdit
l'application automobile.
Le cycle Diesel
C'est le cycle de fonctionnement des moteurs allumage par compression. Le cycle thorique se compose d'une dtente
isobare, d'une dtente adiabatique et d'une transformation isochore ).
Dans les dbuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase thorique de combustion pression constante, comme Rudolf
Diesel en avait eu l'ide. Pour un fonctionnement quatre temps du moteur, c'est-- dire pour un cycle se droulant pendant
deux tours de vilebrequin et quatre courses du piston, les oprations raliser taient les suivantes :
- Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mcanique au moyen d'un compresseur)
- compression de la charge d'air et, partir d'environ 9/10 de la course de compression, injection d'huile combustible
finement pulvrise par insufflation d'air comprim 60 et 80 atmosphres et allumage spontan de ce combustible
- combustion du mlange pression presque constante (la pression atteinte la fin de la course de compression tait
d'environ 32 atmosphres) pendant 1/10 de la course de dtente, suivie de la dtente proprement dite des gaz brls,
avec production de travail
- Expulsion mcanique des produits de la combustion par l'action de pousse du piston pendant sa remonte. Le
rendement thermique tait caractris par les valeurs de deux rapports caractristiques
- Le rapport volumtrique qui est le rapport du Volume initial au Volume la fin de la
course de compression

- Le rapport du volume en fin de combustion au volume en fin de
compression.
L'expression qui permettait de calculer le rendement thermique tait
par consquent :
K tant l'exposant de l'adiabatique, on remarque que ce rendement
tait d'autant plus lev que le taux de compression tait plus
grand et que le rapport , ou le volume , tait plus petit.
Historique

Initialement, les moteurs Diesel furent adopts presque exclusivement pour des installations fixes. Aprs quelques essais
sporadiques sur des embarcations fluviales, la vritable utilisation natale dbuta en 1911 pour s'tendre ensuite au, submersibles
et, en 1925, a l'quipement des locomotives. Ce ne fut qu'aprs 1930 que dbutrent ses relles applications routires : autobus.
camions, voitures automobiles.

Moteur Benz 1923 et camion sur lequel il tait
mont.
Les locotracteurs Diesel se sont imposs depuis 1934 et bnficirent d'une diffusion rapide et exceptionnelle aux tats-Unis,
cause des conditions particulires de leurs transports ferroviaires. beaucoup plus lourds que ceux d'Europe et parcourant des
distances beaucoup plus longues, facteurs qui permettaient une bonne utilisation des deux caractristiques propres au moteur
Diesel :
sa puissance unitaire leve et son autonomie vidente.
L'introduction des systmes d'injection mcanique permit d'liminer le compresseur d'air d'insufflation qui abaissait d'environ 7%
le rendement du moteur, de simplifier les mcanismes de distribution et de rgulation et d'augmenter la vitesse de rotation, ce qui
conduisit une rduction de l'encombrement, du poids et du prix de revient.
L'injection directe le l'huile combustible fut invente dans les annes 1910-1911. presque simultanment en Allemagne et en
Angleterre.
En 1922 apparurent les premiers diesel relativement rapides et lgers. Ces moteurs ne correspondaient plus aux cycles initiaux
de celui de Rudolf Diesel. La diffrence tenait au phases d'injection, d'allumage et de combustion (cette dernire tant
caractrise par une lvation rapide de la pression).
Dans le processus de combustion, on distingue dsormais trois priodes successives :
- La premire est influence par le phnomne du retard l'allumage (intervalle de temps pendant lequel il y a formation
de foyers d'allumage et une combustion presque sans flamme caractrise par une augmentation de pression modre)
;
- La seconde, partant des divers foyers d'allumage et intressant la totalit de l'huile combustible injecte dans la
chambre de combustion, est caractrise par une augmentation brutale de pression ;
- La troisime, combustion plus lente, se distingue par une petite augmentation supplmentaire de la pression.
Diesel quatre ou deux temps
Un diesel quatre temps comprend les phases suivantes, correspondant chacune une course du piston :
1) aspiration d'air (par dpression du piston avec ou sans intermdiaire d'un compresseur)
2) compression de l'air (14 22)
3) injection de combustible en fin de course et inflammation de celui-ci par auto-allumage
4) dtente et chappement.
Dans le cycle deux temps toutes ces phases s'effectuent en un seul tour du vilebrequin donc deux courses de piston :
-1) balayage du cylindre, admission. compression, injection et allumage
- 2) dtente, dbut de l'chappement.
Ce cycle limine deux courses, mais ncessite une alimentation mcanique du moteur. Celle-ci peut tre ralise par une
soufflante de balayage et de ralimentation en air centrifuge ou rotative (certaines ralisations piston dans le pass).
Pour des petits moteurs, la pompe peut tre ralise par la compression dans le carter, mais le remplissage est trop faible dans
ce cas et cette solution est extrmement rare.
Dans un deux-temps carter-pompe, la cylindre utile est infrieure la cylindre unitaire cause des lumires d'admission d'air
et de transfert, en consquence, le rapport volumtrique sera nettement infrieur la valeur thorique.
Dans ces conditions, la puissance dveloppe par un tel moteur sera toujours infrieure celle
d'un moteur de cylindre quivalente fonctionnant quatre temps.

Les moteurs Diesel suraliments
La suralimentation ralise grce un compresseur d'air permet d'augmenter considrablement la puissance spcifique des
diesels deux ou quatre temps. Rapidement rpandue dans les applications marines et industrielles, elle ne s'tendit pas au
domaine automobile. L'entranement d'un compresseur se soldant par une perte de puissance, on utilise l'nergie des gaz
d'chappement pour entraner une turbine relie au compresseur (turbocompresseur).
L'augmentation du taux de suralimentation d'un moteur implique l'lvation de la pression moyenne effective (ce qui est
avantageux pour la puissance) et celle de la pression maximale.
Ce dernier aspect amne reconsidrer le problme des contraintes mcaniques et renforcer certains organes.
Dans les diesels vitesse moyenne, le rapport pression maximale - pression moyenne est de l'ordre de 10, tandis qu'il peut
dpasser cette valeur pour les moteurs rapides.
Toute l'habilet des constructeurs s'exercera limiter autant que possible ce rapport, en particulier en s'efforant de rduire la
pression maximale. Le rapport pression maximale/pression moyenne est un facteur dterminant pour le rapport poids-puissance
d'un moteur.

Moteur Lancia Beta 1953
La puissance dpend en effet de la pression moyenne tandis que le poids, qui est li la robustesse des organes mcaniques,
dpend de la pression maximale. Le rapport poids-puissance est plus dfavorable pour les diesels que pour les moteurs
essence fonctionnant suivant le cycle Beau de Rochas. Cet inconvnient est li aux valeurs leves des rapports de
compression et de dtente (qui, par ailleurs, conditionnent un rendement thermique lev).
Les progrs de la technologie, dus l'augmentation de ces valeurs dans les moteurs explosion principalement, tendent
rapprocher les performances de ces deux catgories de moteurs.
Les chambres de combustion

Les tudes de chambres de combustion sont extrmement soignes pour viter le cognement (diesel knock) et les bruits
excessifs qui caractrisaient les premiers diesels rapides.
La premire condition raliser est d'assurer le contact de chaque particule injecte avec l'air comprim dans la chambre pour
limiter le dlai d'inflammation. La seconde consiste viter un fonctionnement trop brutal et une pression maximale trop leve.
Il existe deux solutions :
Imprimer au combustible, grce une pression d'injection trs leve, une vitesse telle que les gouttelettes puissent
atteindre toutes les parties de la chambre de combustion ;
Crer une turbulence de l'air qui lui fera rencontrer les gouttelettes de combustible.
Avec le premier procd, tout mouvement de rotation de l'air ne sera qu'un complment avantageux (citons le masquage partiel

de la soupape d'admission d'air par un cran, systme Hesselman en 1930).
Le second procd oblige concevoir des chambres de combustion haute turbulence ou bien des prchambres d'allumage
dans lesquelles s'amorcera la combustion.
Les tudes et recherches exprimentales du physicien Harry Ricardo ont attribu la brusque augmentation de pression constate
peu avant le point mort haut trois facteurs :
- Le dlai d'allumage
- L'allumage du mlange dans un temps trs bref, dterminant une lvation trs rapide de la pression (transformation
presque volume constant) ;
- Une priode de combustion plus lente la
fin de laquelle on enregistre la pression maximale.
Ces phases ne sont pas toujours nettement identifiables. Enfin, on ne peut exercer une action rgulatrice que sur la dernire, en
contrlant l'injection du gas-oil. Le dlai d'inflammation de l'huile dpend principalement :
- Des caractristiques des gas-oils et huiles
pour diesels :
- Des tempratures atteintes dans la chambre
de combustion et des pressions finales de compression
- Des caractristiques techniques du systme d'injection ;
- De la forme et des dimensions de la chambre de combustion.

Dbut de la compression
L'air aspir est anim d'un mouvement
tourbillonnaire microscopique cr par
les effets de l'aspiration et les formes du
piston et de la chambre

Dbut de l'injection
La compression subdivise le tourbillon
principal en une multitude de tourbillons
(turbulences) mais le combustible ne
s'allume pas immdiatement.
Combustion
La combustion se propage
instantanment grce la turbulence
mais elle continue pendant un certain
temps car le combustible est inject
progressivement.

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A partir des recherches de Ricardo, on a remarqu que le dlai d'allumage et la premire phase de combustion taient
pratiquement constants quels que soient le rgime et la charge du moteur. On a donc prvu un angle d'avance dont la valeur
augmentera en fonction de la vitesse de rotation.
La seconde phase (combustion lente) correspond par contre un angle de rotation du vilebrequin assez constant aux divers
rgimes du moteur. Les chambres de combustion simples les plus courantes ont une cavit de forme hmisphrique creuse
dans le piston. Elles se caractrisent, grce cette disposition, par un rapport surface-volume trs faible, ce qui limite les pertes
de chaleur.
Le combustible est inject sous une pression de 300kg/cm2 environ. Le mlange est facilit par la turbulence cre lors de
l'admission de l'air et par un cran partiel masquant la soupape d'admission.
Ces dispositions permettent d'abaisser les rapports volumtriques (13 - 15 : 1) et de supprimer les bougies de rchauffage.
D'autre part, la pression moyenne est leve.
Ces moteurs se caractrisent par un rapport pression maximale pression moyenne relativement lev, ce qui se traduit par un
fonctionnement brutal. Le principe de la chambre d'allumage auxiliaire a t appliqu pour la premire fois par la Benz
Motorenfabrik. Le volume de cette cavit supplmentaire reprsente environ 40 % de l'espace intrieur destin au droulement
de la combustion.
Le combustible s'y enflamme et brle partiellement, crant des mouvements de turbulence qui poussent la charge dans la
chambre principale. Dans le conduit chambre-cylindre la turbulence augmente, ce qui facilite le mlange du combustible avec
l'air. Les inconvnients de cette solution sont :
- un refroidissement lors du passage des gaz dans la chambre principale (donc une diminution du rendement thermique)
:
- la ncessit de monter une bougie de rchauffage. Les avantages, qui sont :
- une limitation de la pression maximale .
- un fonctionnement du moteur moins brutal .
- des gaz d'chappement moins polluants.
et ne compensent pas les inconvnients.
Dans la ralisation de chambres turbulence contrle (chambre auxiliaire), il faut signaler encore la contribution de H. Ricardo
qui, le premier, a vu l'importance qu'il y avait crer un mouvement tangentiel de l'air, tourbillonnant autour de l'axe du cylindre.
Le tourbillon libre continue durant toute la course de compression ; en injectant le gas-oil perpendiculairement l'axe du cylindre,
on obtient une rpartition rapide et complte des gouttelettes dans la masse d'air comprim. Cette solution permet d'abaisser la
pression d'injection (120 - 150 kg/cm2) et assure une consommation spcifique intressante.

Moteur Diesel deux temps. Le fonctionnement est analogue aux moteurs
essence l'exception du fait que le balayage est effectu avec de l'air pur et non
avec du mlange. On vite ainsi de rejeter des gaz non brls. Le dessin ci contre
montre le principe d'un moteur Junkers (annes 50). La chambre de de
combustion est ralise entre deux pistons opposs qui agissent sur un seul
vilebrequin par l'intermdiaire de bielles de longueurs diffrentes.
Des perfectionnements ultrieurs de ce principe conduisirent aux chambres Ricardo-Comet (ralise de prfrence dans le
piston) qui sont encore actuellement trs rpandues .
La forme initiale, pratiquement sphrique a t abandonne pour la chambre Whirlpool, caractrise par l'aplatissement de la
partie suprieure de la sphre et la disposition de deux conduits crant le tourbillon. Autre caractristique de l'volution de la
chambre Ricardo : la bougie d'allumage (formant la partie infrieure de la chambre lorsqu'elle tait loge dans la culasse), qui fut
remplace par un second injecteur plus petit et orient diffremment (systme Ricardo-Pintaux).
Le principe de la double turbulence prvoit, dans les ralisations actuelles, deux soupapes d'admission, dont les ttes sont
partiellement masques par des crans, et deux soupapes pour l'chappement des gaz brls : les deux mouvements de
turbulence sont ainsi superposs. L'injecteur possde quatre orifices de giclage de diamtre relativement grand et orients
radialement : la pression d'injection est alors plus faible.
Si le rapport volumtrique est au moins gal 15 :1, il n'est pas ncessaire de prvoir des bougies ; tant donn l'intensit de la
turbulence, le dlai d'allumage est plus court. Les moteurs charge stratifie, d'innovation rcente, sont dus des initiatives
visant perfectionner la combustion dans les moteurs poly carburants demands par l'arme.
Dans les dernires annes du XIXme sicle, Nikolaus August Otto tenta, sans succs, de se livrer des recherches dans cette
voie. La stratification consiste former une charge en plusieurs couches de dosages diffrents et doit toujours tre compatible
avec la cration d'une turbulence suffisante, devant tre d'autant plus forte que le rgime sera rapide.
La turbulence tend en effet s'opposer la stratification, ce qui constitue une difficult majeure. Les moteurs charge stratifie
tant caractriss par des rapports course-alsage infrieurs l'unit, possdent un meilleur rendement thermique et s'avrent
moins polluants; ils devraient thoriquement runir les avantages des diesels et des moteurs explosion.

Le diesel rapide

Les remarquables progrs raliss ces dernires annes : (ci contre :Moteur Mercedes 190
D 1950)
- Augmentation des rgimes ;
- Ralisation d'un cycle voisin du cycle thorique volume constant ;
- Construction partir d'un moteur essence ; ont permis de rduire le poids et
l'encombrement unitaires sans pour autant rduire les caractristiques internes des
moteurs. Par rapport aux moteurs essence, les diesels rapides se caractrisent
par :
- Un rapport volumtrique trs lev, dpassant parfois 22 : 1 ;
- Une plus grande turbulence dans la chambre de combustion ;
- Une meilleure compatibilit avec un fonctionnement " charge stratifie" ;
- L'allumage spontan du combustible (sauf dans la phase de dmarrage du
moteur froid qui est facilit par une bougie de rchauffage) ;
- Une consommation spcifique plus basse et l'utilisation d'un combustible dont le
prix est de l'ordre de la moiti de celui de l'essence ;
- Des missions polluantes plus rduites l'chappement.
Le diesel automobile actuel est un moteur trs rapide (4 800-5 000 tr/mn) caractris par :
-des rapports course-alsage toujours infrieurs l'unit :
-des chambres de combustion avec prchambre turbulence leve ;
-des rapports et des taux de compression levs qui atteignent mme 22 : 1.
En ce qui concerne les normes antipollution, le diesel est plus avantageux que le moteur essence :
la combustion amorce dans la prchambre s'achve en prsence d'un excs d'air dans la chambre de combustion.

Diverses chambres de combustion de moteurs Diesel
Elle est pratiquement complte : les gaz d'chappement ne contiennent que trs peu d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures
incompltement brls.
Par contre, et ce sont l leurs principaux inconvnients, les moteurs Diesel monts sur des automobiles ont un niveau sonore
lev. On leur reproche galement l'odeur de leurs gaz d'chappement.
L'encombrement d'un diesel est approximativement le mme que celui d'un moteur essence de mme cylindre. S'il ne
possde pas de carburateurs, bobines, tte d'allumage, etc., son rapport poids-puissance sera toujours suprieur (dimensions
plus importantes des parois de cylindres et des organes mobiles).
Ses organes sont capables de supporter des pressions trs leves (le vilebrequin exige un traitement anti-grippage spcial,
analogue celui qui est utilis en comptition). Les tempratures de fonctionnement plus leves et les charges thermiques et
mcaniques plus importantes imposent, en outre, un circuit de refroidissement trs soign (chambre de combustion en
particulier).
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