Proyecto VolksBus Final

Anlisis Dinmico Traccional de un Vehculo Automvil
Ingeniera Automotriz

ANLISIS DINMICO TRACCIONAL DE LA UNIDAD
VEHICULAR
BUS URBANO VOLKSBUS 9.150 EOD MWM


ndice
I. Introduccin
II. Desarrollo del Tema
Procedimiento y Clculo Dinmico Traccional de las propiedades explotacionales del
Bus Urbano VolksBus 9.150 EOD MWM
2.1. Especificaciones Tcnicas del Vehculo

2.2. Clculo del Radio de Rodadura (
) del vehculo

2.3. Potencia mxima desarrollada en pista

2.4. Clculo de la relacin de transmisin

2.5. Elaboracin del Cronograma de Cambio de Velocidades del Vehculo

2.6. Anlisis del cronograma de cambio de velocidades y grado de modernizacin del
sistema motor - transmisin

2.7. Calculo Dinmico - Traccional del Vehculo Automotor

2.8. Anlisis Dinmico Traccional (Factibilidad de mejoramiento o repotenciamiento
del vehculo VolksBus 9.150)

2.9. Clculo de la Caracterstica Universal o Pasaporte Dinmico Traccional del
vehculo

2.10. Clculo de las aceleraciones en las distintas marchas del vehculo

2.11. Anlisis de las propiedades de aceleracin del vehculo desarrollado en sus
distintas marchas

2.12. Clculo de Potencia Traccional del vehculo en sus distintas marchas

2.13. Anlisis de las propiedades de la potencia traccional del vehculo desarrollado
en sus distintas marchas

2.14. Clculo del consumo de combustible del vehculo en carreteras bajo las
condiciones de explotacin en Per

2.15. Anlisis de las propiedades dinmico econmicas del consumo de
combustible en carretera

III. Conclusiones
IV. Bibliografa
V. Anexos

I. INTRODUCCIN
Caractersticas Geoambientales:
Las caractersticas ambientales en la que trabaja o desempea la unidad vehicular presente
son las que presenta el Departamento de la Libertad, especficamente de Trujillo a
Huanchaco.
La franja costera del departamento tiene un clima clido y soleado durante buena parte del
ao. Su temperatura promedio oscila entre los 20 C y 21 C y en verano (enero a marzo)
supera los 30 C. En invierno, entre los meses de junio y agosto, las pequeas garas
humedecen la campia de la costa.
Cabe resaltar que en Trujillo, ciudad capital, el clima es ms hmedo y fro durante gran parte
del ao. Garas y neblina son fenmenos diarios en invierno y otoo. Estos cambios climticos
en la ciudad se deben al violento cambio, de desierto a zonas de cultivo, en el mbito de
Chavimochic, tambin la contaminacin es un factor importante.
En concreto la unidad vehicular presentes trabaja con las siguientes caractersticas
geoambiantales:

Clima clido y soleado
Temperatura promedio 20 -30 C
Relativa Humedad
Presenta Garas y Neblina
Velocidad del Viento 70 Km/h

Un factor importante en el desempeo de la unidad vehicular presente es el tipo de
carretera por donde marcha. Siendo para este caso un tipo de carretera asfaltada y en
cementadas en estado aceptable con un factor o coeficiente de resistencia a la rodadura
f=0.017.

Parque Vehicular o Automotor en el Per:
El parque automotor peruano es relativamente pequeo y antiguo, concentrado en la ciudad
de Lima (capital del pas). Sin embargo, en los ltimos aos ha venido creciendo de manera
sostenida, tendencia apoyada en diversos factores tanto de demanda y de oferta. Las
caractersticas de sus condiciones iniciales (tabla) y la expectativa de que los factores que le
dan soporte continuarn evolucionando favorablemente en los prximos aos anticipan
oportunidades interesantes en el mercado automotor de Per en el corto y medio plazo.

Dimensionamiento de parque:
Hasta fines de la dcada de los 80s, el mercado automotor se caracterizaba por ser muy poco
competitivo. La oferta domstica de vehculos se concentraba en unas cuantas empresas
(Nissan, Toyota, Volkswagen y Chrysler, entre las principales) que se dedicaban al ensamblaje
local y cuyo proceso productivo era muy costoso. La importacin de autos, por otro lado, era
poco atractiva debido a los elevados aranceles que enfrentaba. En este contexto, la expansin
del parque automotor fue muy limitada.
Con las reformas de los 90s se liberalizaron los mercados, facilitndose la importacin de
vehculos, no slo de autos nuevos, sino tambin de usados. Desde entonces el parque
automotor ha registrado una expansin sostenida, incrementndose de 600 mil unidades en
1990 a cerca de 1,8 millones en 2010 segn informacin del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (ver grfico 1). La mayor parte del parque corresponde a automviles, con
cerca de la mitad en participacin, mientras que el 15% corresponde a station wagon, 12% a
camionetas pick up, y el resto a camiones, autobuses y remolques.
Sin embargo, a pesar de esta expansin, el tamao del parque automotor peruano contina
siendo relativamente pequeo en comparacin con el de otros pases. As, por ejemplo, la
penetracin de automviles en la poblacin peruana es de slo 50% la que hay en Colombia y
un tercio de la que hay en Chile (ver grfico 2). Ajustando por diferencias en los ingresos de la
poblacin, la situacin es similar. Y este hecho resalta an ms si se considera que ciudades de
esos otros pases cuentan con sistemas de transporte pblico de mayor calidad, por lo que
habra all alguna tendencia a apoyarse ms en este servicio.
Antigedad del parque:
Las mayores facilidades para importacin, en particular las orientadas a vehculos usados, no
slo han contribuido a expandir el parque automotor, sino que tambin han derivado en una
elevada antigedad del mismo. Las cifras muestran que la importacin de vehculos usados ha
sido significativa, principalmente desde Asia, y explica alrededor de la mitad del crecimiento
del parque en la ltima dcada. Como resultado, la antigedad promedio del parque
automotor peruano alcanza los 15,5 aos para vehculos de transporte privado y 22,5 aos
para vehculos de transporte pblico, segn la Asociacin Automotriz del Per (AAP). En Lima
Metropolitana, por ejemplo, la edad promedio de los autobuses es de 19 aos (13 aos en
Bogot y 5 aos en Santiago de Chile), 18 aos en el caso de los microbuses y 16 aos en las
combis
1
, lo que se debe en buena parte a que los vehculos de estos tipos que han venido
ingresando al parque de la ciudad son principalmente usados.

De esta manera, si bien el crecimiento del parque automotor peruano ha sido sostenido en la
ltima dcada, este ha venido acompaado de una relativamente baja tasa de renovacin
promedio del mismo (venta de vehculos nuevos sobre parque automotor), de alrededor de
2%. Aunque en los ltimos tres aos ha habido mejoras en esta tasa, todava es baja en la
comparacin internacional, en especial si se toma en cuenta la elevada antigedad promedio
del parque (ver grfico 3). Al respecto cabe mencionar que conforme se vayan restringiendo
las facilidades (segn lo planeado) para la importacin de vehculos usados, se favorecer la
reduccin de la edad promedio del flujo de vehculos ingresantes.
Concentracin del parque:
A nivel departamental, la mayor parte del parque se concentra en la capital del pas. En 2009,
por ejemplo, Lima alberg a cerca de dos tercios del parque automotor peruano (1,1 millones
de vehculos), lejos de regiones como La Libertad (9%) y Arequipa (6%), en tanto que otras
trece regiones no alcanzaron el 1% de participacin en el total. Esta situacin refleja la mayor
poblacin de la capital (Lima representa el 30% de la poblacin peruana) y los mayores
ingresos relativos de la misma, adicionalmente a su mayor densidad vial y mejor
infraestructura con respecto al resto del pas. Sin embargo, al comparar la penetracin de
vehculos por unidad de PIB a nivel regional se observa una figura similar: una alta
concentracin del parque automotor peruano en Lima (ver grfico 4).En resumen, las
condiciones iniciales del mercado automotor de Per, es decir, su relativamente pequeo
tamao, su elevada antigedad y su alta concentracin geogrfica, sugieren que las
oportunidades de desarrollo del mismo pueden ser interesantes si los factores de demanda y
oferta que inciden en el mercado se presentan favorables en los prximos aos.

Propsito General del Proyecto:
Determinar las propiedades dinmico - traccionales con sus respectivas grficas de la
unidad vehicular durante su trabajo en el rgimen de traccin en diferentes
condiciones, para as poder resolver 2 grandes problemas:
De Anlisis (Clculo de Control Traccional): Determinar las velocidades, las
aceleraciones y las condiciones lmites de la carretera, bajo las cuales es posible la
marcha del automvil con determinados parmetros de diseo.
De Sntesis (Calculo de Diseo Traccional): Determinar los parmetros de diseo
que pueden asegurar determinados valores de las velocidades y de las
aceleraciones en condiciones dadas de marcha en la carretera y adems encontrar
las condiciones lmites de la carretera.

II. DESARROLLO DEL TEMA
Procedimiento y Clculo Dinmico Traccional de las propiedades explotacionales del
Bus Urbano VolksBus 9.150 EOD MWM

El Volksbus 9.150 EOD es el chasis ideal para un minibus dirigido a trabajos urbanos de alta
exigencia que precisan combinar fuerza, resistencia y agilidad, con una mayor capacidad de
transporte de pasajeros. Motor MWM 4.12 TCE de 4 cilindros, chasis y suspensin reforzada,
frenos con mayor resistencia, gran capacidad de carga en los ejes, entre otros, hacen del
Volksbus 9.150 EOD, el vehculo perfecto para quien precisa de un bus con mayor capacidad
de pasajeros. Entre sus aplicaciones tenemos: servicio urbano de pasajeros, transporte de
corta y media distancia, turismo, escolar, ejecutivo, chrter.

2.1. Especificaciones Tcnicas del Vehculo:

Tabla N 01: MOTOR
Modelo MWM 4.12 TCE Turbo Intercooler
Norma de Emisiones Euro III
N de Cilindros/Cilindrada(cm
3
) 4 en lnea/4740
Dimetro de pistn/Carrera(mm) 105/137
Relacin de Compresin 16.9
Potencia Mxima DIN (CV/Kw/rpm) 150/110/2200
Par motor mximo DIN (Kgm/Nm/rpm) 56/550/1600 a 2000
Secuencia de Inyeccin 1-3-4-2
Sistema de Inyeccin Common Rail
Compresor de Aire Knorr LK 38

Tabla N 02: TRANSMISIN
Caja de velocidades(Modelo/Tipo) ZF S5-420-HD/ 5 marchas sincronizadas
Relaciones de Transmisin
1 5.72:1
2 2.73:1
3 1.61:1
4 1.00:1
5 0.76:1
Reversa 5.24:1
Embrague
Tipo Mondico seco, revestimiento orgnico
Marca/Dimetro Valeo / 330 mm
Puente Motriz
Tipo/Modelo De reduccin simple / Dana 284
Relacin de Upm 4.30:1

Tabla N 03: SUSPENSIN
DELANTERA
Tipo Eje rgido
Ballestas Semielpticas
Amortiguadores Hidrulicos, telescpicos de doble efecto
Barra Estabilizadora Standard
TRASERA
Tipo Eje rgido, ballestas de accin progresiva
Ballestas Semielpticas/Parablicas(Aux.)
Amortiguadores Hidrulicos, telescpicos de doble efecto
Barra Estabilizadora Standard

Tabla N 04: RUEDAS
Llantas
Tipo De disco
Dimensiones 6.0 x 17.5
Neumticos Radiales sin cmara 215/75 R 17.5

Tabla N 05: CAPACIDADES VOLUMTRICAS (dm
3
)
Tanques de Combustible(de plstico) 150.0
Carter de aceite de motor, incluyendo filtro 9.3
Caja de velocidades 3.2
Eje trasero 4.0
Direccin hidrulica 2.5
Sistema de enfriamiento del motor con calefactor 21.6

Tabla N 06: DIMENSIONES (mm)
Distancia entre ejes (DEE) 4300
Voladizo
Delantero 1200
Trasero 2050
Largo Total 7550
Ancho Mximo
Delantero 2218
Trasero 2144
Trocha
Delantero 1894
Trasero 1669
Despeje del suelo
Delantero 213
Trasero 194

Tabla N 07: DIMENSIONES (mm)
Peso en orden de
marcha
Eje Delantero 2060
Eje Trasero 930
Total 2990
Peso Bruto Mximo
Admisible(P.B.T.)
Delantero 3200
Trasero 5300
Total admisible 8500


2.2. Clculo del Radio de Rodadura (
) del vehculo:

()

Dnde:

Reemplazando tenemos:

() ()

2.3 Potencia mxima desarrollada en pista
)
Dnde:

Para vehculos de transporte urbano tomaremos un valor de:

Elegimos:

Adems:

De los datos del vehculo sabemos que:

Entonces:
()

Por lo que:
) ()

Luego:
()
()()
( )() ()()

Curvas Caractersticas Externas de Velocidad:

Para el clculo de las curvas caractersticas de velocidad emplearemos la ecuacin de
Leiderman, la cual se define como:

[ (
) (
] ()
Dnde:

Definiciones Previas:
Potencia efectiva:
()
Dnde:

Luego, introduciendo la frecuencia de giro , por la velocidad angular ,
tenemos:
()
Dnde:
()
( )
()

Reserva del Par Motor:
) ()
Dnde:
( )
( )

Coeficiente de adaptabilidad por Torque:

()

Coeficiente de adaptabilidad por frecuencia de giro:

) ()
Dnde:
()
()

Coeficiente caractersticos para un motor con limitador de velocidad:

(
)
(
()
(
()
(
) (
()

Par o Torque efectivo:
[ (
) (
] ()

Luego de los datos del motor tenemos:

Motor MWM 4.12 TCE Turbo Intercooler
Potencia Mxima (KW) 110
Torque Mximo (N.m) 550
Torque @ Potencia Mxima (N.m) 477.5
RPM @ Potencia Mxima (
) 2200
RPM @ Torque Mximo (
) 1600
Reserva del Torque (Mr) 15.18324607
Coef. Adap. Por Frec. De Giro (
) 1.375
Coef. Adap. Por Torque (
) 1.179184549
Coef. De Leiderman: a 0.0721349624
Coef. De Leiderman: b 2.96916812
Coef. De Leiderman: c 2.04130303082
Luego nuestras ecuaciones sern:

() [() (
) () (
() (
() [() () (
) () (
]

Variacin de la Potencia y el Torque en funcin de la frecuencia de giro
ne [rpm]
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Ne [KW]
50,00 65,06 79,45 92,15 102,15 108,44 110,00
Me [N.m]
477,50 517,78 541,94 550,00 541,94 517,78 477,50


2.4 Clculo de la relacin de transmisin:

Tambin lo podemos comprobar de la siguiente manera:

Sabemos que:
()
Dnde:

De los datos tcnicos tenemos:

0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
440.00
460.00
480.00
500.00
520.00
540.00
560.00
800 1300 1800 2300
M
e

(
N
.
m
)

ne (rpm)
Ne & Me vs ne Ne & Me vs ne
N
e

(

K
w
)

Adems:
()
Dnde:

Entonces para la velocidad mxima tenemos:

Por lo que:

Reemplazando:

() ()
() () ()

Relacin de transmisin de Caja de Velocidades:

Las relaciones de transmisin de la caja de velocidades de la presente unidad vehicular estn
dispuestas del siguiente modo:

2.5. Elaboracin del Cronograma de Cambio de Velocidades del Vehculo:

Ahora procederemos a elaborar nuestro cuadro de velocidades para cada tipo de marcha,
empleando la ecuacin (11):

Donde, para cada relacin de transmisin de la caja de velocidades (
), variaremos los
valores de la frecuencia de giro (
), pues el valor del radio de rodadura (
), la relacin de
transmisin del puente motriz (
) y la relacin de transmisin de la caja auxiliar (
)
permanecen fijas.

Cronograma de cambio de velocidades

ne [rpm] 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 Ucv
VI[Km/h] 6,21 7,45 8,69 9,93 11,17 12,42 13,66 5,72
VII[Km/h] 13,01 15,61 18,21 20,81 23,41 26,01 28,61 2,73
VIII[Km/h] 22,05 26,47 30,88 35,29 39,70 44,11 48,52 1,61
VIV[Km/h] 35,51 42,61 49,71 56,81 63,91 71,02 78,12 1
VV[Km/h] 48,42 58,11 67,79 77,48 87,16 96,85 106,53 0,76

0
20
40
60
80
100
120
0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
K
m
/
h
)

Ucv
Series1
Series2
Series3
@1000
@1600
@2200
Velocidad vs Ucv

2.6 Anlisis del cronograma de cambio de velocidades y grado de modernizacin
del sistema motor transmisin:

El valor obtenido para el Radio de Rodadura (r
r
) tiene directa influencia en los valores
obtenidos para el Cronograma de Cambio de Velocidades como es posible observar en la
tabla y en la grafica anteriores; un mayor valor de este parmetro infiere mayores
velocidades, es decir curvas ms inclinadas en la grafica anterior, sin embargo tendr una
influencia negativa en el valor de la Fuerza de Traccin Bruta como se puede comprobar
utilizando el programa de simulacin.
En la grafica (V vs ne) apreciamos en lneas inclinadas el comportamiento lineal de la
velocidad en funcin de la frecuencia de giro del cigeal (V = (n)) para las diferentes
posiciones de la caja. Acompaando a estas se ha graficado unas lneas horizontales
punteadas de color negro, estas ltimas representan el cambio de posicin de la caja de
velocidades que efectuara el usuario al pasar a una posicin superior una vez alcanzada la
470.0
480.0
490.0
500.0
510.0
520.0
530.0
540.0
550.0
560.0
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
K
m
/
h
)

ne (rpm)
I
II
III
IV
V
Me [N.m]
I Marcha
II Marcha
III Marcha
IV Marcha
V Marcha
Me(N.m.)
M
e

(
N
.
m
.
)

Velocidad vs Frecuencia de giro
frecuencia nominal de giro. Como es posible observar dicho cambio infiere una reduccin en
la frecuencia de giro hasta un valor cercano a 1600 r.p.m. (salvo en las posiciones ms
elevadas). Por lo tanto, segn el punto de vista tcnico, el vehculo estara saliendo
ligeramente de la zona apta para el funcionamiento por lo que como una opcin de
repotenciamiento se deber considerar un sistema motor-transmisin con valores ms altos
de los coeficientes Mr y K o con el punto correspondiente al Torque Mximo ms a la
izquierda asegurando esto un funcionamiento ms estable del vehculo.

2.7 Calculo Dinmico-Traccional del Vehculo Automotor:

Fuerza de Traccin Disponible:

Sabemos que:
()
Dnde:

Fuerza de Traccin Requerida:

Tenemos:
()

Dnde:

Ahora procedemos a analizar cada fuerza:

Fuerza de Resistencia Total de la Carretera
:

Depende de la pendiente y del tipo de asfaltado de la carretera. Luego:

() () ()
Dnde:

Luego:
() () ()
Dnde:

Adems:
() ()
Dnde:

Finalmente tenemos:
()

Fuerza de Resistencia Total del Aire
:

De acuerdo al modelamiento realizado en el curso, la fuerza de arrastre que ejerce el
viento cobre la unidad vehicular est dada por:

()

Dnde:


Fuerza Traccional Disponible
ne (rpm) 1000 1200 14000 1600 1800 2000 2200
PT(I) 26099,089 28300,583 29621,479 30061,778 29621,480 28300,584 26099,090
PT(II) 12456,383 13507,096 14137,524 14347,667 14137,524 13507,097 12456,384
PT(II) 7346,072 7965,724 8337,514 8461,445 8337,514 7965,724 7346,073
PT(IV) 4562,778 4947,654 5178,580 5255,556 5178,580 4947,654 4562,778
PT(V) 3467,711 3760,217 3935,721 3994,222 3935,721 3760,217 3467,711
Fuerza de Resistencia Total del Aire
Pw(I) 6,42 9,25 12,59 16,44 20,81 25,69 31,09
Pw(II) 28,20 40,60 55,26 72,18 91,35 112,78 136,47
Pw(III) 81,07 116,74 158,89 207,54 262,66 324,27 392,37
Pw(IV) 210,14 302,60 411,87 537,95 680,85 840,55 1017,07
Pw(V) 390,82 562,78 766,00 1000,49 1266,25 1563,27 1891,55

0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0
P
T

(
N
)

Velocidad (Km/h)
PT(I)
PT(II)
PT(III)
PT(IV)
PT(V)
PT (I)
PT (II)
PT (III)
PT (IV)
PT (V)
Fuerza Traccional Disponible vs Velocidad

Fuerza de Resistencia a la Aceleracin
:

La fuerza inercial o fuerza de resistencia a la aceleracin, que est relacionada con la
resistencia de las distintas masas giratorias del vehculo durante los cambios de rapidez de
ste, est dada por:

()
Dnde:

Para condiciones de marcha estable, con la consideracin de que el vehculo se desplaza a
velocidad uniforme, la aceleracin de ste es nula, por lo que la fuerza de inercial ser
tambin nula.

30061.78
14347.667
8461.445
5255.556
3994.222
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
PT(V)
PT(IV)
PT(III)
PT(II)
PT(I)
Velocidad vs Fuerza Traccional Disponible Mxima
Velocidad
(km/h)
PT (N)
V
IV
III
II
I
Finalmente tenemos:
()

Luego igualando las ecuaciones (13) y (21), tenemos:

Despejando obtenemos:
) (
()

Entonces para la Fuerza de Traccin mxima

, obtenemos el coeficiente de
resistencia de la carretera mximo:

) (
()
O tambin:
()

Luego empleando la ecuacin (16) obtenemos el valor del ngulo de la pendiente .

() ()

Pero antes, reacomodamos:
() ()
()
()
Obteniendo:
( ) () ()

Adems considerando que para ngulos pequeos aproximadamente:
()

La ecuacin (25) queda de la siguiente manera:

()

Dnde consideraremos un factor de resistencia a la rodadura: ; luego para cada una
de las marchas tenemos:

Pendiente Maxima
Marcha Dmax (grados) (rad) i
1 0,3603 20,1491105 0,3516683 36,6920265 0,3604241
2 0,1712 8,8850748 0,1550738 15,6328950 0,1712490
3 0,0990 4,7076424 0,0821639 8,2349254 0,0990141
4 0,0572 2,3036428 0,0402062 4,0227830 0,0571816
5 0,0383 1,2239579 0,0213621 2,1365345 0,0383566

2.8 Anlisis Dinmico Traccional (Factibilidad de mejoramiento o repotenciamiento
del vehculo VolksBus 9.150):

La grafica (Pt vs V), la cual representa el Balance Traccional para el vehculo con su sistema
Motor-Transmisin original a plena carga y para carretera asfaltada, es de suma importancia
ya que no slo permite observar y analizar el comportamiento de los valores alcanzados por la
Fuerza de Traccin Bruta en las ruedas motrices y la Fuerza de Resistencia, sino que tambin
nos proporciona una visin prematura del carcter de otras propiedades como el Factor
Dinmico y la Aceleracin.
En este grfico observamos que la Fuerza de Traccin Bruta (Pt) se presenta como curvas
cncavas y escalonadas, con valores mayores para las primeras posiciones de la caja de
velocidades; esto debido al mayor valor de la relacin de transmisin en estas posiciones. Tal
como se evidencia en la tabla de color amarillo, el mayor valor sucede obviamente en la
primera posicin de la caja siendo ste de 30 061,778 N a la velocidad de 9,93 Km/h.
Observando la grfica de balance traccional, ser posible evaluar en que posicin se debe
colocar la caja de cambios para asegurar la marcha del vehculo y cual es la reserva de fuerza
que posee. Siguiendo el criterio anterior notaremos que en 1ra. posicin donde se produce la
mxima Fuerza de Traccin (Ptmax) se tendra para cualquier caso la mxima reserva de
fuerza. Si esta reserva tiene valor 0 quiere decir que el vehculo se enfrenta a la mxima
fuerza que puede vencer generada por las condiciones del camino. Para la simulacin referida
tal y como lo muestra la tabla de color rojo, la mxima pendiente que puede vencer en una
carretera asfaltada es i = 36,045% correspondiente a un ngulo de 19,822. Desde el punto de
vista tcnico al repotenciar el sistema sera de gran beneficio conseguir con el sistema nuevo
una mayor fuerza de traccin capaz de vencer condiciones del camino cada vez ms difciles.
Cabe hacer la anotacin que segn la ecuacin del radio de rodadura (r
r
) es inversamente
proporcional a la fuerza Pt por lo que un aumento en este parmetro hara decrecer la fuerza
de traccin, punto que se debe considerar al momento de la repotenciacin.

2.9 Clculo de la Caracterstica Universal o Pasaporte Dinmico Traccional del
vehculo:

El pasaporte dinmico caracteriza la reserva de Fuerza de Traccin por unidad de peso del
automvil como ndice de sus propiedades dinmicas.
Est definido por:

... (27)
Donde:
: Pasaporte dinmico o factor dinmico
: Fuerza de traccin bruta
: Fuerza de resistencia del aire
: Peso bruto vehicular

Analizando la ecuacin (27) decimos que Pt=f(V), Pw=f(V); por lo que se obtendr el factor
dinmico en funcin de la velocidad lineal del vehculo en carretera D = (V), el cual ser
graficado en funcin de la velocidad, obtenindose un comportamiento similar al de la
curva Pt = (V). Tambin:

()

Factor Dinmico
ne [rpm] VI[Km/h] PT(I) PW(I) PT - PW D(I)
1000 6,21 26099,09 6,42 26092,667 0,3129
1200 7,45 28300,58 9,25 28291,334 0,3393
1400 8,69 29621,48 12,59 29608,891 0,3551
1600 9,93 30061,78 16,44 30045,336 0,3603
1800 11,17 29621,48 20,81 29600,670 0,3550
2000 12,42 28300,58 25,69 28274,893 0,3391
2200 13,66 26099,09 31,09 26068,005 0,3126

Factor Dinmico
ne [rpm] VII[Km/h] PT(II) PW(II) PT - PW D(II)
1000 13,01 12456,383 28,20 12428,188 0,1490
1200 15,61 13507,096 40,60 13466,495 0,1615
1400 18,21 14137,524 55,26 14082,261 0,1689
1600 20,81 14347,667 72,18 14275,487 0,1712
1800 23,41 14137,524 91,35 14046,171 0,1684
2000 26,01 13507,097 112,78 13394,315 0,1606
2200 28,61 12456,384 136,47 12319,918 0,1477

Factor Dinmico
ne [rpm] VIII[Km/h] PT(III) PW(III) PT - PW D(III)
1000 22,05 7346,072 81,07 7265,004 0,0871
1200 26,47 7965,724 116,74 7848,985 0,0941
1400 30,88 8337,514 158,89 8178,620 0,0981
1600 35,29 8461,445 207,54 8253,909 0,0990
1800 39,70 8337,514 262,66 8074,852 0,0968
2000 44,11 7965,724 324,27 7641,449 0,0916
2200 48,52 7346,073 392,37 6953,700 0,0834

Factor Dinmico
ne [rpm] VIV[Km/h] PT(IV) PW(IV) PT - PW D(IV)
1000 35,51 4562,778 210,14 4352,640 0,0522
1200 42,61 4947,654 302,60 4645,056 0,0557
1400 49,71 5178,580 411,87 4766,710 0,0572
1600 56,81 5255,556 537,95 4717,602 0,0566
1800 63,91 5178,580 680,85 4497,733 0,0539
2000 71,02 4947,654 840,55 4107,103 0,0493
2200 78,12 4562,778 1017,07 3545,710 0,0425

0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0
F
a
c
t
o
r

D
i
n
m
i
c
o

D

Velocidad (Km/h)
D(I)
D(II)
D(III)
D(IV)
D(V)
D(I)
D(II)
D(III)
D(IV)
D(V)
Factor Dinmico vs Velocidad
Factor Dinmico
ne [rpm] VV[Km/h] PT(V) PW(V) PT - PW D(V)
1000 48,42 3467,711 390,82 3076,894 0,0369
1200 58,11 3760,217 562,78 3197,441 0,0383
1400 67,79 3935,721 766,00 3169,720 0,0380
1600 77,48 3994,222 1000,49 2993,731 0,0359
1800 87,16 3935,721 1266,25 2669,474 0,0320
2000 96,85 3760,217 1563,27 2196,950 0,0263
2200 106,53 3467,711 1891,55 1576,157 0,0189
Construccin de la Caracterstica Dinmico Traccional del Automvil con
Nomograma de carga

2.10 Clculo de las aceleraciones en las distintas marchas del vehculo:

En las ecuaciones definidas para el Balance Traccional as como para el Balance de Potencia se
realiz la simulacin para un vehculo en rgimen estable; por lo que teniendo la velocidad un
valor constante todos los trminos asociados con la inercia del vehculo y por ende con la
aceleracin tomaban tambin el valor de 0.
Sin embargo como se viera en el acpite de fuerza de traccin bruta de un vehculo se utiliza
en vencer la fuerza de resistencia a la pendiente del camino, la resistencia a la rodadura, la
resistencia del aire y en suministrar aceleracin a la unidad motriz. De la definicin de factor
dinmico (ecuacin 27) observamos que en el dividendo se encuentra la expresin: Pt Pw;
entonces haciendo el arreglo respectivo de trminos para una variante de la ecuacin
tendramos el siguiente resultado:
Como ya conocemos, el trmino Pj representa la fuerza de resistencia a la inercia, la cual
matemticamente de define del siguiente modo:

()
()
Donde: j = aceleracin del vehculo [m/s
2
]
g = aceleracin de la gravedad [9,8 m/s
2
]
rot = factor que considera el cambio de inercia y las masas giratorias del
vehculo.

Despus de hacer los arreglos algebraicos respectivos es posible despejar la aceleracin j
quedando de la siguiente manera.

( ) ()
Donde:
: Coeficiente de resistencia total del camino.
D: Factor dinmico del vehculo automotor.
La condicin del camino a tener en cuenta ser: i = 0%
Dicha expresin nos permitir graficar la aceleracin j como una funcin de la velocidad ya
que el factor dinmico D es funcin de sta.
Sin embargo el coeficiente de resistencia total del camino no es funcin de la aceleracin sino
del coeficiente de resistencia del camino y la pendiente del camino. Para su clculo ser
necesario ingresar dichos valores en un proceso anterior o permitir al usuario del programa
designar su valor.
El valor de rot ser obtenido de la ecuacin experimental elaborada para este coeficiente
brindado por fuente bibliogrfica (Chudakov pg. 35):
()
Ya que en esta ltima ecuacin aparece la relacin de transmisin de la caja de velocidades,
esto implica que para cada posicin de la caja de velocidades se obtendr una curva
caracterstica de aceleracin, de comportamiento similar al del factor dinmico.

Aceleracin del Vehculo
ne [rpm] VIV[Km/h] D(I) D(I) - g/rot j (m/s^2)
1000 6,21 0,31292 0,2959 4,177 1,2360
1200 7,45 0,33929 0,3223 4,177 1,3461
1400 8,69 0,35509 0,3381 4,177 1,4121
1600 9,93 0,36032 0,3433 4,177 1,4340
1800 11,17 0,35499 0,3380 4,177 1,4117
2000 12,42 0,33909 0,3221 4,177 1,3453
2200 13,66 0,31262 0,2956 4,177 1,2347

ne [rpm] VI[Km/h] D(II) D(II) - g/rot j (m/s^2)
1000 13,01 0,14905 0,1320 7,331 0,9681
1200 15,61 0,16150 0,1445 7,331 1,0593
1400 18,21 0,16888 0,1519 7,331 1,1135
1600 20,81 0,17120 0,1542 7,331 1,1305
1800 23,41 0,16845 0,1514 7,331 1,1103
2000 26,01 0,16063 0,1436 7,331 1,0530
2200 28,61 0,14775 0,1307 7,331 0,9585

ne [rpm] VI[Km/h] D(III) D(III) - g/rot j (m/s^2)
1000 22,05 0,08713 0,07013 8,57754 0,60151
1200 26,47 0,09413 0,07713 8,57754 0,66158
1400 30,88 0,09808 0,08108 8,57754 0,69549
1600 35,29 0,09899 0,08199 8,57754 0,70323
1800 39,70 0,09684 0,07984 8,57754 0,68482
2000 44,11 0,09164 0,07464 8,57754 0,64023
2200 48,52 0,08339 0,06639 8,57754 0,56949

ne [rpm] VIV[Km/h] D(IV) D(IV) - g/rot j (m/s^2)
1000 35,51 0,0522 0,0352 9,0833 0,3197
1200 42,61 0,0557 0,0387 9,0833 0,3516
1400 49,71 0,0572 0,0402 9,0833 0,3648
1600 56,81 0,0566 0,0396 9,0833 0,3595
1800 63,91 0,0539 0,0369 9,0833 0,3355
2000 71,02 0,0493 0,0323 9,0833 0,2930
2200 78,12 0,0425 0,0255 9,0833 0,2318

ne [rpm] VV[Km/h] D(V) D(V) - g/rot j (m/s^2)
1000 48,42 0,03690 0,01990 9,22770 0,18363
1200 58,11 0,03835 0,02135 9,22770 0,19697
1400 67,79 0,03801 0,02101 9,22770 0,19390
1600 77,48 0,03590 0,01890 9,22770 0,17443
1800 87,16 0,03201 0,01501 9,22770 0,13854
2000 96,85 0,02635 0,00935 9,22770 0,08625
2200 106,53 0,01890 0,00190 9,22770 0,01755

0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0
j

(
m
/
s

2
)

Velocidad (Km/h)
j(I)
j(II)
j(III)
j(IV)
j(V)
j (I)
j (II)
j (III)
Aceleracin vs Velocidad
2.11 Anlisis de las propiedades de aceleracin del vehculo desarrollado en sus
distintas marchas:
La aceleracin del vehculo, es decir, la capacidad para variar su velocidad en la unidad de
tiempo, representa una propiedad muy importante debido a que por las condiciones de
trabajo de nuestro pas todo vehculo deber cambiar permanentemente su velocidad,
desvindose del rgimen estacionario. Para el anlisis de la aceleracin se construyeron la
curva: Aceleracin vs. Velocidad.
Tomando en cuenta los valores de las tablas anteriores y la grafica notamos el
comportamiento escalonado esperado para las diferentes posiciones de la caja. Dicho evento
se explica debido al comportamiento de la ecuacin (31) donde notamos la influencia del
Factor Dinmico el cual es mayor en las primeras marchas y va disminuyendo hasta la marcha
en directa por lo que la aceleracin j tendera a disminuir por la influencia de este
parmetro. El otro parmetro rot tambin influye pero no con mucha contundencia ya que
sus valores son casi cercanos salvo entre en la 1ra. Y 2da. marcha, pero esto se ve
compensado con el factor dinmico que presenta valores mayores en la 1ra. marcha a
comparacin con la 2da. marcha. Entonces vemos que la tendencia de las curvas de
aceleracin corresponde a la de vehculos livianos que corresponde con la unidad vehicular
VolksBus 9.150 que estamos analizando.

2.12 Clculo de Potencia Traccional del vehculo en sus distintas marchas:

Potencia Traccional Disponible
Tenemos:
(33)
Donde:

: Potencia Traccional disponible del vehculo automotor, [ kw ]

: Fuerza Traccional disponible del vehculo automotor, en [ N ]


Potencia Traccional Requerida
Tenemos:
.... (34)
Donde:
: Potencia Traccional requerida [ Kw ]
: Potencia Resistencia al camino [ Kw ]
: Potencia Resistencia del viento [ Kw ]

: Potencia resistencia a la inercia de la aceleracin [ Kw ]

Para condicin de marcha estable; (a velocidad constante en carretera), tenemos:
N
j
= 0
Entonces:
.......... ( 35 )
Anlisis Potencia resistencia al camino
Tenemos:
....... ( 36 )
Adems
() ....... ( 37 )

Reemplazando (36) en (37), tenemos:
()
....... ( 38 )


Anlisis Potencia resistencia al viento
Tenemos :
....... ( 39 )
Adems
....... ( 40 )
Reemplazando (39) en (40), tenemos
...... ( 41)
Simplificando:
()
...... ( 42 )
()()
...... ( 43 )
Para:

Finalmente:
( )()
...... ( 44 )

ne [rpm] VI[Km/h] PI (N) Pw(I) (N) PT(I) (N) N(I) Nw(I) Ntr(I) Nt(I)
1000 6,21 26100,165 6,423 26099,09 45,00623 0,01107 45,01731 45,00438
1200 7,45 28299,461 9,249 28300,58 58,55835 0,01914 58,57748 58,56067
1400 8,69 29617,393 12,588 29621,48 71,49971 0,03039 71,53010 71,50957
1600 9,93 30053,963 16,442 30061,78 82,91844 0,04536 82,96380 82,94000
1800 11,17 29609,170 20,809 29621,48 91,90267 0,06459 91,96726 91,94088
2000 12,42 28283,015 25,690 28300,58 97,54052 0,08860 97,62912 97,60111
2200 13,66 26075,496 31,086 26099,09 98,92012 0,11793 99,03805 99,00963

ne [rpm] VII[Km/h] PII (N) Pw(II) (N) PT(II) (N) N(II) Nw(II) Ntr(II) Nt(II)
1000 13,01 12431,771 28,195 12456,38 44,91545 0,10187 45,01732 45,00438
1200 15,61 13470,376 40,601 13507,10 58,40146 0,17603 58,57749 58,56067
1400 18,21 14086,319 55,263 14137,52 71,25057 0,27953 71,53010 71,50957
1600 20,81 14279,600 72,180 14347,67 82,54653 0,41726 82,96378 82,94000
1800 23,41 14050,219 91,353 14137,52 91,37310 0,59410 91,96720 91,94088
2000 26,01 13398,175 112,782 13507,10 96,81406 0,81495 97,62901 97,60111
2200 28,61 12323,469 136,466 12456,38 97,95316 1,08470 99,03786 99,00963

ne [rpm] VIII[Km/h] PIII (N) Pw(III) (N) PT(III) (N) N(III) Nw(III) Ntr(III) Nt(III)
1000 22,05 7267,100 81,069 7346,072 44,52057 0,49665 45,01722 45,00438
1200 26,47 7851,249 116,739 7965,724 57,71910 0,85822 58,57732 58,56067
1400 30,88 8180,979 158,895 8337,514 70,16700 1,36281 71,52981 71,50957
1600 35,29 8256,290 207,536 8461,445 80,92906 2,03429 82,96334 82,94000
1800 39,70 8077,182 262,662 8337,514 89,07009 2,89648 91,96657 91,94088
2000 44,11 7643,654 324,275 7965,724 93,65491 3,97322 97,62813 97,60111
2200 48,52 6955,707 392,372 7346,073 93,74832 5,28835 99,03668 99,00963

ne [rpm] VIV[Km/h] PIV (N) Pw(IV) (N)
PT(IV) (N)
N(IV) Nw(IV) Ntr(IV) Nt(IV)
1000 35,51 4353,897 210,138 4562,778 42,94410 2,07267 45,01677 45,00438
1200 42,61 4646,397 302,599 4947,654 54,99497 3,58157 58,57654 58,56067
1400 49,71 4768,086 411,870 5178,580 65,84117 5,68740 71,52857 71,50957
1600 56,81 4718,964 537,953 5255,556 74,47184 8,48965 82,96150 82,94000
1800 63,91 4499,032 680,847 5178,580 79,87613 12,08781 91,96393 91,94088
2000 71,02 4108,288 840,552 4947,654 81,04316 16,58135 97,62451 97,60111
2200 78,12 3546,734 1017,068 4562,778 76,96207 22,06978 99,03185 99,00963


ne [rpm] VV[Km/h] PV (N) Pw(V) (N)
PT(V) (N)
N(V) Nw(V) Ntr(V) Nt(V)
1000 46,72 3104,795 363,812 3467,711 40,29441 4,72160 45,01601 45,00438
1200 56,07 3237,262 523,890 3760,217 50,41630 8,15893 58,57522 58,56067
1400 65,41 3223,580 713,072 3935,721 58,57041 12,95607 71,52648 71,50957
1600 74,75 3063,747 931,360 3994,222 63,61870 19,33968 82,95837 82,94000
1800 84,10 2757,765 1178,752 3935,721 64,42311 27,53637 91,95948 91,94088
2000 93,44 2305,634 1455,249 3760,217 59,84559 37,77280 97,61840 97,60111
2200 102,79 1707,353 1760,852 3467,711 48,74811 50,27560 99,02371 99,00963

40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
90.00
100.00
110.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00
N
t

(
K
w
)

Velocidad (Km/h)
Nt(I)
Nt(II)
Nt(III)
Nt(IV)
Nt(V)
Nt (I)
Nt (II)
Nt (III)
Nt (IV)
Nt (V)
Potencia Traccional Disponible
Vmax(I) Vmax(II) Vmax(III) Vmax(IV) Vmax(V)
2.13 Anlisis de las propiedades de la potencia traccional del vehculo desarrollado
en sus distintas marchas:

Al igual que para el Balance Traccional y el Factor Dinmico, la Potencia Disponible (N
T
)
presenta la caracterstica de dividirse en varias ramas, cada una correspondiente a una
posicin de la caja de velocidades.
Sin embargo al analizar los valores presentados para N
T
en las tablas anteriores observamos
que para cada posicin de la caja de velocidades se producen los mismos valores de Potencia
Disponible a diferencia que para los parmetros calculados anteriormente.
Dicha suceso tiene su explicacin en el Principio de Conservacin de la Energa y ya que por
definicin la potencia es la cantidad de energa por unidad de tiempo entonces la potencia
que puede brindar el vehculo automotor y todo su sistema motor transmisin ser la misma
independientemente de la posicin en que se encuentre la caja de velocidades.
Dicha aseveracin puede ser comprobada al analizar la ecuacin (34) y reemplazar las
variables V y Pt por las definiciones enunciadas en las ecuaciones (12) y (13). Ya que al
multiplicar V por Pt se eliminarn las variables Utr y r
r
; finalmente la potencia N
T
ser funcin
principalmente del torque Me y la frecuencia de giro n, osea Nt = (Me,n). Por lo tanto el
vehculo alcanza los mismos rangos de potencia slo que en las primeras posiciones como lo
vemos en la ecuacin (33), alcanzar mayores valores de fuerza Pt a menores velocidades y
viceversa para las posiciones finales de la caja.
Los valores para la Potencia Requerida (Nt
R
) pertenecientes a las tablas anteriores , nos
permiten observar que a medida que aumenta la velocidad los valores de N
R
crecen hasta
alcanzar nmeros sumamente elevados que sobrepasan a los valores de N
T
; por lo tanto es
imposible que el vehculo alcance velocidades elevadas en caminos de condiciones muy duras
ya que en 1ra. posicin de la caja donde puede vencer resistencias ms elevadas, las
velocidades son relativamente bajas.
Entonces el vehculo ante mayores potencias resistivas se ver en la necesidad de utilizar una
posicin de la caja adecuada si desea mantener la estabilidad de la marcha. De igual manera
que para el Balance Traccional, la diferencia de Potencia entre N
T
y Nt
R
representar la reserva
de potencia que se puede utilizar en acelerar el vehculo o vencer las resistencias ocasionales
que podra presentar el camino.

2.14 Clculo del consumo de combustible del vehculo en carreteras bajo las
condiciones de explotacin en Per:

Como ndice fundamental de la economa de combustible de un automvil, se considera la
cantidad de combustible en litros que consume cada 100 Km. de recorrido en movimiento
uniforme (Rgimen estabilizado), bajo determinadas condiciones de camino.
Entonces el valor del Consumo de Combustible lo calcularemos mediante la siguiente frmula:

()
Donde
Qs: Consumo de combustible [lt/100Km]
ge: Consumo especfico de combustible correspondiente al rgimen de
funcionamiento del motor [g/KW.h]
Ne: Potencia que desarrolla el motor para vencer las condiciones bajo las cuales
se realiza el movimiento [KW]
: Densidad del combustible igual a 0,83 Kg/lt
100/V: tiempo en horas necesario para recorrer 100 Km a una velocidad V
V: velocidad estable del vehculo durante el movimiento [Km/h]

Para las condiciones de marcha estable la fuerza de resistencia a la inercia toma el valor de
cero, por lo tanto en el anlisis de la potencia Ne solamente se debe considerar las fuerzas de
resistencia total del camino y del viento. As de esta manera la frmula para calcular Ne queda
definida de la siguiente manera:

( )

()

Donde Ne para la relacin (44) estar en KW. Adems la fuerza de resistencia total del camino
quedar expresada por la ecuacin siguiente:

( )
()

Con todos sus trminos ya antes definidos.
De (44) y (45) tenemos:
()

()

()

El valor del consumo especfico de combustible es posible calcularlo mediante la siguiente
regla de aproximacin:
()
Donde:
ge
N
: Consumo especfico de combustible con la potencia mxima del motor.
Kn y K
UN
: Coeficientes que consideran la variacin de ge en funcin de la frecuencia de
giro del cigeal y del grado de carga respectivamente.
El valor de ge
N
para los tipos de motores a utilizar para la unidad vehicular (motores Diesel
rpidos) segn el libro Motores de Automvil Pg. 179 (Jovaj, M.S.) se sita
aproximadamente entre 190 a 230 g/KW.h.
El comportamiento de los valores de Kn y K
UN
es posible de obtener de grficas
experimentales proporcionadas en el libro de Chudakov.
ne [rpm] nN [rpm] ne/nN Kn Valta[km/h]
1000 2200 0,45454545 0,9920 47,30
1200 2200 0,54545455 0,9677 56,76
1400 2200 0,63636364 0,9514 66,22
1600 2200 0,72727273 0,9445 75,68
1800 2200 0,81818182 0,9496 85,14
2000 2200 0,90909091 0,9693 94,60
2200 2200 1 1,0057 104,06

ne [rpm] Valta[km/h] UN1 [N] UN2 [N] UN3 [N] KUN1 KUN2 KUN3
1000 47,30 0,5163 0,5857 0,6377 0,8849 0,8335 0,8086
1200 56,76 0,5198 0,5840 0,6331 0,8819 0,8345 0,8103
1400 66,22 0,5459 0,6043 0,6494 0,8606 0,8232 0,8047
1600 75,68 0,5939 0,6454 0,6854 0,8287 0,8059 0,7968
1800 85,14 0,6671 0,7099 0,7430 0,8000 0,7949 0,7969
2000 94,60 0,7736 0,8039 0,8271 0,8034 0,8142 0,8254
2200 104,06 0,9292 0,9393 0,9470 0,9082 0,9199 0,9291

El valor de la funcin Qs depender de la velocidad y del valor del coeficiente de resistencia
total del camino, es decir Qs = (V,).
Analizaremos la funcin de consumo de combustible para toda la gama de velocidades que
puede recorrer el vehculo y adems para determinadas condiciones del camino, es decir
diferentes valores de .
Siguiendo la recomendacin del cientfico Chudakov, se tomarn 3 valores caractersticos
para el coeficiente de resistencia total del camino:
a) 1 =
b) 2 = (+0,8.max)/2
c) 3 = 0,8.max
Donde: es el coeficiente de rozamiento del camino
max es el valor mximo de en directa
Se debe cumplir que 1 < 2 < 3

Tipos de Carretera
1 0,017
2 0,02396678
3 0,030933555

Luego elaboraremos 3 curvas Qs = (V), para cada valor del coeficiente respectivamente, y
las zonas de menor consumo de combustible para cada situacin.
Esto permitir evaluar las propiedades econmicas del vehculo para un posible cambio de su
sistema motor transmisin.
Valta[km/h] ge1 ge2 ge3 Qs1 Qs2 Qs3
47,30 175,1128 164,9373 160,0110 11,8007 14,7214 17,7805
56,76 170,2532 161,1025 156,4288 12,5245 15,3740 18,3483
66,22 163,3495 156,2420 152,7360 13,2087 16,0503 19,0298
75,68 156,1646 151,8648 150,1433 13,9427 16,8794 19,9710
85,14 151,5574 150,5913 150,9721 14,9776 18,1749 21,5220
94,60 155,3570 157,4389 159,6018 17,0101 20,6806 24,4545
104,06 182,2145 184,5579 186,4103 22,0988 26,4185 30,7596

Entonces interceptando los 3 valores de con el factor dinmico (D
V
) en marcha directa
hallamos las velocidades mximas para los 3 tipos de carretera es decir para los 3 valores de
, los cuales son:

Valta[km/h] Qs1 Qs2 Qs3
47,30 11,800711 14,721442 17,7805
56,76 12,524518 15,373958 18,3483
66,22 13,208708 16,050305 19,0298
75,68 13,942682 16,879395 19,9710
85,14 14,977649 18,174940 21,5220
88,2 15,635095 18,985434 22,47057
94,60 17,010146 20,680585
97,2 18,333199 22,257595
104,06 22,098814


Observamos en la grafica de Qs vs Velocidad en Directa que la velocidad de crucero es
56 = Km/h aproximadamente con un Qs
min
= 12.2 Lt./100 km , lo cual es un ndice econmico
que se le debera dar a conocer a los propietarios de este tipo de unidad vehicular con el fin
de aumentar su economa.

2.15 Anlisis de las propiedades dinmico econmicas del consumo de combustible
en carretera:

Cuando se evala el costo de mantener y trabajar un automvil en el sector transporte se est
evaluando que tan econmico resulta explotar dicha unidad. Ya que los gastos debido al rubro
de combustible ascienden del 20% al 25% del costo total del transporte, este gasto constituye
la principal propiedad econmica y su evaluacin tiene un gran significado para la economa
del proceso de explotacin de la unidad vehicular.
Ya que es deseable que todo vehculo opere en las condiciones ms econmicas, la propiedad
de Consumo de Combustible se evala en la posicin ms alta de la caja de cambios, para el
caso del sistema original esta es la 5ta. marcha, tal y como lo muestran las tablas de color
celeste, los valores calculados corresponden a esta posicin de la caja.
10
12
14
16
18
20
22
24
26
30 50 70 90 110
C
o
n
s
u
m
o

d
e

C
o
m
b
u
t
i
b
l
e

(
L
t
.
/
1
0
0

k
m
)

Velocidad (km/h)
Qs1
Qs2
Qs3
Qs1
Qs2
Qs3
Consumo de Combustible vs Velocidad(Supermarcha)
3
2
1
Velocidad
de crucero

Al observar dichos valores plasmados en la grafica anterior como era de esperarse al
empeorar las condiciones del camino el consumo Qs deba aumentar. Cabe tambin resaltar
que las lneas Qs se ven recortadas o limitadas a un lugar geomtrico resultante de unir los
puntos finales de cada curva con una lnea continua envolvente. Dichos puntos finales
representan las velocidades mximas que puede alcanzar el vehculo en diferentes
condiciones de camino y como es evidente a medida que empeoran las condiciones del
camino, es decir a medida que crece el coeficiente , las velocidades mximas que se pueden
alcanzar en cada camino disminuyen.
La explicacin de este hecho es que al aumentar el coeficiente la potencia resistiva Nt
R

aumenta tambin y la potencia disponible N
T
ser consumida ms rpidamente al
incrementarse la velocidad; suceso que se evidencia cuando el coeficiente K
UN
toma el valor
de 1 en velocidades cada vez menores.
Analizando el comportamiento de estas curvas podemos ver que en primera instancia a
velocidades bajas el consumo Qs presenta una tendencia casi lineal para incrementarse
bruscamente a velocidades ms altas. Dicho suceso se explica en el hecho se que a bajas
velocidades la resistencia del viento es menor y el consumo especfico de combustible ge
tiende a disminuir hasta un punto mnimo; pero a medida que la velocidad aumenta tambin
se incrementa la resistencia del viento incrementndose la potencia (Ne) y a la vez el consumo
ge por lo que a mayores velocidades es mayor el consumo Qs para todo tipo de camino.
Para el sistema original, el vehculo presenta el menor consumo en la parte inicial de la curva;
sin embargo es conocido que este tipo de funcionamiento no es recomendable ya que el
consumo especfico de combustible (ge) es mayor a estos regmenes debido a que en el
momento inicial la mquina requiere mayor potencia para vencer las resistencias inerciales,
produciendo esto mayor desgaste en las piezas. Adems el proceso de combustin, a
frecuencias de giro bajas, es poco eficiente y la fuerza de traccin bruta es pequea,
produciendo lo que se conoce en la prctica como pistoneo, fenmeno que se experimenta
cuando un vehculo transita en el lmite inferior de la velocidad que puede alcanzar en una
determinada posicin de la caja de velocidades. Dicha situacin se equilibra cuando se
aumenta la frecuencia de giro, por lo que se podra recomendar un funcionamiento a mayores
revoluciones y por lo tanto mayor velocidad.
El mencionado aumento en revoluciones no debe ingresar a la zona de alto consumo, que
segn observamos en la grfica anterior para las 3 curvas se produce mas all de 62 Km/h.


Una Zona Econmica de funcionamiento para el vehculo en carretera asfaltada (
1
= 0,017)
utilizando la tabla , la grafica y los criterios antes mencionados podra ubicarse entre los 50 y
60 Km/h con un consumo promedio Qs = 12,25 lt/100Km. De igual manera para la segunda
condicin, es decir para
2
= 0,02396678 con un consumo promedio de Qs = 15 lt/100Km.
Para la tercera condicin (
3
= 0,030933555) vemos que la zona econmica se desplaza algo
a la izquierda ubicndose entre los 47 y 57 Km/h con un consumo promedio de Qs = 18
lt/100Km.
Observamos en la grafica de Qs vs Velocidad en Directa que la velocidad de crucero es
56 = Km/h aproximadamente con un Qs
min
= 12.2 Lt./100 km , lo cual es un ndice econmico
que se le debera dar a conocer a los propietarios de este tipo de unidad vehicular con el fin
de aumentar su economa.

Finalmente con esto queda establecido que las zonas econmicas presentarn siempre
velocidades ms bajas que las velocidades mximas posibles.

III. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Es posible determinar las propiedades dinmico traccionales, econmicas y ecolgicas
del vehculo por medio del modelo matemtico teniendo en cuenta cierta variacin en
los resultados con respecto a los valores obtenidos por medio de un ensayo real.
La variacin de las propiedades explotacionales tales como Velocidad, Fuerza de
Traccin, Potencia Disponible o Factor Dinmico influyen directamente en las
propiedades de Aceleracin y Consumo de Combustible.
Si se evaluaran experimentalmente las propiedades traccionales como Fuerza de
Traccin, Fuerza de Resistencia, Potencia Disponible, etc. se encontrara variaciones
con respecto al modelo terico similares a las encontradas para la Aceleracin y
Consumo de Combustible.
El modelo matemtico y por lo tanto el Programa de Simulacin(Excel) resulta ser ms
aproximado a los valores experimentales para valores mayores de velocidad debido
principalmente a la estabilizacin del funcionamiento del sistema y a la menor
influencia de los otros parmetros.
La mayor fuerza de traccin (Ptmax = 30,062 KN) y factor dinmico (Dmax = 0,3603)
para el vehculo suceder siempre en primera posicin de la caja de velocidades y
tendr directa relacin con la mxima pendiente (max = 20,14911) y condiciones del
camino que puede vencer el vehculo.
Las velocidades econmicas (de 50 a 60 Km/h) de funcionamiento resultan ser siempre
menores a la mxima velocidad que puede alcanzar el vehculo automotor (106,53
Km/h), variando su rango segn el tipo de camino a transitar.
Operar el vehculo a velocidades superiores a los rangos de las zonas econmicas
generar un notable aumento en el consumo de combustible (Qsmax = 22,47057
lt/100Km) debido principalmente al aumento de la resistencia del viento que tiene un
carcter matemticamente cuadrtico con respecto a la velocidad.
Las velocidades mximas de funcionamiento del vehculo que son: V = 104,06 Km/h
para
1
; V = 97,20 Km/h para
2
y V = 88,20 Km/h para
3
, disminuyen a medida que
empeoran las condiciones del camino y crece el coeficiente de resistencia del camino
debido al gasto de potencia necesario para vencer dichas resistencias con las mismas
velocidades.
El consumo mnimo de combustible es Qsmin = 12,2 Lt./100 Km para una velocidad de
crucero Vcrucero = 56 Km/h, representa el punto mas econmico donde se debe operar
la unida vehicular VolksBus 9.150.
Utilizar instrumentos electrnicos y modernos que permitan registrar de una manera
ms exacta y fiable los parmetros de operacin del vehculo para determinar con
mayor exactitud el grado de variacin a esperar con respecto a los valores tericos
obtenidos por medio de la simulacin.

El vehculo ideal no existe, pero se cuenta con criterios tcnicos que
permiten seleccionar la unidad que ms se adapte al uso para el cual se
requiere, por lo que, el mejor vehculo ser el que este conformado por un
tren motriz que cumpla con el desempeo que se necesita, con la
seguridad de su operacin y con una ptima economa de combustible.

IV. BIBLIOGRAFA

Chudakov D.A., Fundamentos de la teora y el clculo de tractores y automviles.
Edit. MIR,

Jovaj, M.S. Motores de Automvil, 5ta. Edicin, Editorial MIR, Mosc U.R.S.S.,
1982

Mercedes Yolanda Rafel Morales Armando Zavala Ponce , Seleccin del tren motriz de
vehculos pesados (carga y pasajeros) destinados al servicio pblico federal ,
Publicacin Tcnica No. 128 Sanfandila, Qro, 1999.

http://www.vwcaminhoes.com.br/en/vehicles_volksbus.aspx

http://www.volkswagen.com/vwcms/international_portal/virtualmaster/en.html


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Anlisis Dinmico Traccional de un Vehculo Automvil

), pues el valor del radio de rodadura (

) y la relacin de transmisin de la caja auxiliar (

: Fuerza de traccin bruta

: Fuerza de resistencia del aire

: Peso bruto vehicular

: Potencia Traccional disponible del vehculo automotor, [ kw ]

: Fuerza Traccional disponible del vehculo automotor, en [ N ]

: Potencia Traccional requerida [ Kw ]

: Potencia Resistencia al camino [ Kw ]

: Potencia Resistencia del viento [ Kw ]

: Potencia resistencia a la inercia de la aceleracin [ Kw ]

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