Chapitre 10

10
Chapitre
Cycles moteurs gaz
ou
Les mugissements de la machine air
Version du 4 septembre 2014

CC-by-sa Olivier Cleynen
http://thermo.ariadacapo.net
Chapitre 10 Cycles moteurs gaz

10.1 Performance des moteurs gaz
10.1.1 Intrt de lutilisation de lair
10.1.2 Importance relative du rendement
10.1.3 Le rapport des puissances
10.1.4 Masse et encombrement
10.2 Motorisations pistons
10.2.1 Intrt des moteurs pistons
10.2.2 Le cycle dOtto
10.2.3 Le cycle de Diesel
10.2.4 Cycles thermodynamiques rels
10.3 Composants des turbomachines
10.3.1 Compresseur
10.3.2 Chambre de combustion
10.3.3 Turbine
10.3.4 Tuyre
10.4 Les configurations des turbomachines
10.4.1 Intrt des turbomachines
10.4.2 Le cur du moteur, ou le gnrateur gaz
10.4.3 Turboracteur
10.4.4 Turbopropulseur et turbomoteur
10.4.5 Turbofan
10.4.6 Turbine libre et turbines multiples
10.5 Modification des cycles des turbomachines
10.5.1 Refroidissement intermdiaire et rchauffe
10.5.2 Postcombustion
10.5.3 Refroidissement de la turbine
10.6 Exercices
277
277
278
278
280
281
281
281
283
284
286
286
287
288
290
292
292
292
293
294
297
298
300
300
302
304
307
ab
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
b
bc
ddd
eee
dd
ee
fgggggggggggggggggggggggggggggggggggggh
Le chapitre 10 en bref
Les moteurs gaz sont moins complexes et plus lgers. De nombreux compromis thermodynamiques sont apports pour sadapter aux limites de vitesse, de temprature, et de pression des
composants moteur.
Introduction
Nous abordons pour ce dernier chapitre les moteurs utiliss dans laronautique,
le naval et lautomobile. Ce chapitre 10 (cycles moteurs gaz) a pour objectif de rpondre aux deux mmes questions que son prdcesseur avec les liquides/vapeurs :
Pourquoi et comment utilise-t-on les moteurs air aujourdhui ?
Pour quelles raisons sloigne-t-on des cycles idaux et comment quantifie-t-on

ces compromis ?
10.1
Performance des moteurs gaz
10.1.1
Intrt de lutilisation de lair
Lutilisation de lair comme fluide moteur, plutt que la vapeur, apporte plusieurs
avantages.
Dune part, il est possible de se dispenser entirement des condenseurs et refroidisseurs. La phase de refroidissement (6.2.2 et 7.1.3) a lieu directement dans
latmosphre, qui accueille aisment tous les gaz chauds que lon rejette, et o
lair frais abonde1.
puissance gale, la masse, le volume et souvent le cot des moteurs gaz sont
donc trs fortement rduits par rapport leurs homologues vapeur. Ceci est
particulirement intressant lorsque le moteur doit participer la porte de son
propre poids.
Dautre part, lapport de chaleur se fait sans perte. En effet, il est possible deffectuer une combustion directement lintrieur du fluide de travail cest ce que
lon nomme la combustion interne.
Alors que les installations vapeur laissent schapper de grandes quantits de
chaleur au-dessus de la chaudire (9.3.3), les moteurs air perdent trs peu de
chaleur dans les phases de combustion.
La combustion interne impose cependant une qualit de carburant leve. Il nest

pas question ici dutiliser des dchets, du bois, ou mme du charbon comme combustible les rsidus de combustion doivent en effet circuler lintrieur mme de
la partie thermodynamique de la machine.
1. Il nous faudra toutefois bien reconnatre que ce ne sera pas ncessairement toujours
le cas. . .
Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen
277
Au final, la lgret relative des moteurs air par rapport leurs homologues
vapeur font quils sont systmatiquement utiliss dans les transports o la masse
joue un rle important, tels que laviation ou les transports routiers.
10.1.2
De limportance relative du rendement thermodynamique
Nous nous risquerons rappeler du chapitre 9 (cycles moteurs vapeur) que le rendement thermodynamique ne dicte pas seul le choix des cycles thermodynamiques.
Il nous faut toujours tenir compte du cot conomique marginal du travail produit
(cest--dire la facilit technologique de fonctionnement de la machine) et du cot
initial dinvestissement.
Nous ferons ainsi le pari que lors de lacquisition de son premier vhicule, ltudiant/e favorisera le cot dachat la consommation de carburant de mme quil/elle noptera pas pour une motorisation de comptition ncessitant une maintenance incessante.
10.1.3
Le rapport des puissances
Lorsque les compressions et dtentes ne sont pas rversibles, le rendement dun

moteur descend en dessous de celui dun moteur de Carnot fonctionnant entre les
mmes tempratures2. Ces irrversibilits peuvent mme rduire le rendement
zro, le moteur tournant alors sans produire de travail utile (exactement comme
un moteur automobile dbray).
Dans de nombreux moteurs, lefficacit des composants varie fortement avec la vitesse de fonctionnement. Ainsi, il est important de connatre le comportement du
moteur lorsque ses composants fonctionnent hors de leurs conditions optimales.
Le rapport des puissances est un concept qui permet de quantifier cela la robustesse du cycle thermodynamique, en quelque sorte.
Pour laborder, tudions le cas dune machine dont la compression et la dtente
sont rversibles. Les puissances en jeu sont comme dcrites en figure 10.1.
Si maintenant la turbine se voyait soudainement affuble dun rendement isentropique de 95 %, elle ne fournirait plus que 95 W. La puissance effective du moteur
passerait alors de 10 5 W une rduction de 50 %.
Comparons maintenant ce cas avec un cycle de mme rendement, mme puissance,
mais dont les puissances nont pas le mme rapport, comme en figure 10.2.
Le cycle a le mme rendement global, mais le rapport entre la puissance de la turbine
et celle que fournit la machine est beaucoup plus grand. Si lefficacit isentropique
de la turbine passait de 100 % 95 %, la puissance effective du moteur passerait
de 10 9 W une baisse de 10 % seulement.
2. Rappelons que le rendement de ce moteur idal est dj trs bas : voir le chapitre 7
(le second principe).
278
Figure 10.1 Cycle idal dune machine faible rapport de puissances.
Figure 10.2 Cycle idal dune machine fort rapport de puissances.

On peut ainsi voir lintrt dune machine dont ce rapport est grand. Lorsque lefficacit des turbines et compresseurs est rduite (par exemple parce quils ne fonctionnent pas vitesse optimale), sa puissance et son efficacit baissent beaucoup
moins vite que celles dune machine dont le rapport est plus faible3.
On dfinit formellement le rapport des puissances (en anglais : work ratio) dun
moteur comme le rapport entre sa puissance nette et sa puissance brute :
rw
rw =
net
W
brut
W
dtente + W
compression
W
dtente
W
(10/1)
(10/2)
o rw est le rapport des puissances (sans unit) ;

dtente est la puissance fournie pendant les dtentes (ex. par la turbine) ;
W
et Wcompression la puissance consomme lors des compressions (ex. par le compresseur ou la pompe).
3. On peut faire lanalogie avec la notion de marge en conomie, qui est un paramtre
tout aussi important que le bnfice pour mesurer la viabilit financire dune organisation.
279
Le moteur de Carnot est lexemple-type dun cycle thermodynamique haut rendement mais dont le rapport des puissances est trs faible. En traant le cycle sur un
diagramme pression-volume (figure 7.9) cette faiblesse ressort bien : les courbes
lors des phases de compression et dtente sont trs proches lune de lautre. Rankine, lorsquil modifie ce cycle (9.4.2), augmente considrablement le rapport des
puissances.
Dune faon gnrale, une grande efficacit thermodynamique globale requiert un
grand taux de compression (afin dobtenir une haute temprature avant que le transfert de chaleur ne soit initi). Un grand rapport de puissances requiert un faible travail de compression (afin de minimiser la sensibilit du moteur aux irrversibilits).
Ces deux objectifs sont donc souvent contradictoires et il redviendra lingnieur
thermodynamicien de concevoir un cycle avec ces deux paramtres en tte.
10.1.4
Masse et encombrement
Le contexte dans lequel le moteur est utilis impose souvent de sacrifier son efficacit au profit dautres caractristiques.
Ainsi, sur un moteur aronautique, une augmentation du rendement nest pas toujours justifie si elle provoque une augmentation du poids ou de lencombrement.
Un aronef plus lourd doit fournir une plus grande portance, ce qui augmente la
trane. . . et donc la demande en nergie.
Les constructeurs aronautiques utilisent les concepts de pousse et puissance spcifiques,
P
et wnet , cest--dire la pousse et la puissance du moteur divises par le dbit
dair qui le traverse, pour comparer sommairement les moteurs entre eux. Un moteur avec un grand rapport puissance/poids est souvent caractris par une grande
puissance spcifique.
280
10.2
Motorisations pistons
10.2.1
Intrt des moteurs pistons
Les moteurs mouvement alternatif (souvent dits pistons/cylindres ) ne fonctionnent pas en rgime continu. Ils admettent une quantit dair finie, et le cycle
moteur est effectu sur cette masse. Le cycle est rpt plusieurs fois dans le temps
pour fournir une puissance continue (un moteur automobile effectue usuellement
une cinquantaine de cycles par seconde).
Le principal avantage de ces moteurs est que dun point de vue thermodynamique,
la manipulation dune masse fixe dair est beaucoup plus aise que celle dun flux
continu. Il est possible, par exemple, deffectuer une combustion temprature
constante (tel que le prconise Carnot) en faisant varier le volume pendant la combustion. La mme opration en rgime continu requerrait que la combustion seffectue au sein dune turbine, ce que lon ne sait encore pas faire lchelle industrielle.
Ainsi, taux de compression gal, un compresseur de turboracteur requiert une
vitesse leve et une gomtrie trs complexe, tandis quun moteur mouvement
alternatif ne requiert quun simple piston dans un cylindre.
Un second avantage des moteurs pistons est que la temprature maximale du cycle
ny est atteinte que sporadiquement (priodiquement, mais toujours brivement).
Il est ainsi possible, lors de la combustion, de faire atteindre au gaz des tempratures qui dpassent les limites mtallurgiques du moteur, avec les avantages pour le
rendement que nous avons abords au chapitre 7 (le second principe).
Le poids de ses mcanismes (bielles, vilebrequin, soupapes, circuits divers), en revanche, dfavorise le moteur pistons lorsque de trs grandes puissances et vitesses
de rotation sont requises.
10.2.2
Le cycle dOtto
On doit lallemand Nikolaus Otto, en 1876, la mise au point du moteur que lon
connat aujourdhui sous le nom de moteur essence . Le cycle de ce moteur,
appell cycle dOtto, est dcrit en figure 10.3. En thorie, les changes de chaleur se
font volume constant et la compression et la dtente sont isentropiques.
Le rendement du cycle dOtto thorique est calculable sans grande difficult.
La chaleur est reue par lair volume constant :
qcombustion = cv (TC TB )
(10/3)
281
Figure 10.3 Cycle thorique dOtto (diagrammes pression-volume et tempratureentropie). Ces graphiques reprsentent le trajet idal, sans irrversibilit de compression ou dtente.
Le rejet de chaleur est effectu volume constant4 (hors du moteur) :
qrefroidissement = cv (TA TD )
(10/4)
Ainsi, puisquen thorie aucun transfert de chaleur na lieu dans les phases de compression et dtente, et si lon considre que les proprits (cv ) du gaz ne changent
pas pendant la combustion, avec lquation 6/4 le rendement Otto du cycle thorique est simplement :
Otto =
qcomb. + qrefr.
qrefr.
TA TD
= 1+(
= 1+
)
qcomb.
qcomb.
TC TB
En dfinissant le taux de compression rv comme :

rv
vA
vB
(10/5)
il est possible de montrer que le rendement sexprime seulement selon
Otto = 1
1
1
rv
(10/6)
On constate ainsi que le rendement du moteur dOtto dpend uniquement du taux

de compression et non de la quantit de chaleur apporte pendant la combustion5.
Toutefois, cette quation nest valide quen ngligeant le changement des proprits
de lair pendant la combustion, ainsi que les irrversibilits lors de la compression
et de la dtente. Il ne faut donc linterprter quavec la plus grande prudence.
4. Le refroidissement, en pratique, est effectu hors du moteur ( la sortie du pot
dchappement). Dun point de vue thermodynamique, lair poursuit son cycle dans
latmosphre avant de pntrer nouveau dans le moteur.
5. Ltudiant/e naura pas tort de se surprendre de ce rsultat la temprature maximale du cycle na pas dinfluence sur le rendement ! Dans ce cycle, laugmentation de la
temprature moyenne dapport de chaleur est exactement compense par laugmentation
de la temprature moyenne de refroidissement.
282
Pour augmenter lefficacit de leurs moteurs, les motoristes cherchent perptuellement en augmenter le taux de compression. Une limite immdiate ce taux est la
temprature laquelle le mlange air-carburant senflamme spontanment, provoquant une combustion prmature.
10.2.3
Le cycle de Diesel
Fruit du travail patient et soigneux de son inventeur, Rudolf Diesel, le moteur Diesel
propulse aujourdhui lcrasante majorit des transports commerciaux sur route et
sur mer.
Le cycle Diesel diffre de celui dOtto par le fait que lapport de chaleur se fait
pression constante et non volume constant (figure 10.4).
La chaleur fournie au gaz sexprime cette fois selon :
qcombustion = c p (TC TB )
(10/7)
et du travail est fourni pendant cet apport de chaleur.

Il nexiste pas dexpression simple pour le rendement, qui ne dpend plus uniquement du taux de compression il faudra le calculer en tudiant le cycle pas pas
(6/4).
taux de compression gal (cest--dire pour un piston-cylindre de gomtrie donne), le cycle Diesel a un rendement plus faible que celui dOtto. Ce nest bien
sr pas une comparaison utile pour comprendre le moteur de Rudolf Diesel, qui
sintressait deux possibilits :
augmenter le taux de compression (pour cela, il lui fallait attendre la fin de la

compression pour injecter le carburant, afin dviter un allumage prmatur),
Figure 10.4 Cycle thorique de Diesel (diagrammes pression-volume et

temprature-entropie). Ces graphiques reprsentent le trajet idal, sans irrversibilit
de compression ou dtente.
283
et apporter la chaleur une temprature moyenne plus grande6.
La pression maximale que peut soutenir le moteur est donc atteinte ds la fin de la
compression, et la combustion se fait ainsi, en thorie, pression constante.
Une particularit du fonctionnement du moteur Diesel est que la masse dair admise dans le cylindre ne dpend pas de la puissance demande (elle est constante
chaque cycle seule la quantit de carburant injecte est varie). Lefficacit du
cycle, contrairement celui dOtto, est peu affecte lorsque le moteur fonctionne
en charge partielle.
Notons que dun point de vue thermodynamique, le carburant utilis na pas dimportance. Par exemple, Rudolf Diesel travaillait initialement avec de la poudre de
charbon, et les moteurs Diesel maritimes fonctionnent avec des produits proches
du ptrole brut.
10.2.4
Cycles thermodynamiques rels
Ltude des cycles moteurs rels peut faire lobjet de toute une anne dtudes. Nous
nous contenterons de remarquer que les cycles dcrits plus haut ne sont que des
cycles idaux ils servent principalement dtalons pour comparer les moteurs
rels entre eux.
Tout dabord, ladoption de linjection de carburant contrle par lectronique dans
les moteurs a considrablement rduit la diffrence entre les cycles des moteurs dits
essence et Diesel , en permettant un trs bon contrle de la pression et de la
temprature pendant les phases de combustion.
En pratique, de nombreux autres facteurs loignent les cycles rels des cycles thoriques que nous avons dessins (figure 10.5), parmi lesquels :
La ncessit de vidanger lair et les produits de combustion lintrieur du cylindre aprs le cycle, et limpossibilit de le faire compltement ;
Le fait que le volume occupable par le gaz soit li la rotation du moteur,7 et donc
quil nest pas possible de le contrler indpendamment de la vitesse du moteur ;
Les irrversibilits lors des compressions et dtentes causes par les mouvements
rapides des pistons ;
Les transferts de chaleur vers et depuis les cylindres pendant le cycle ;
Les fuites des gaz dans les interstices entre pistons et cylindres.
Bien sr, comme pour tout autre moteur, de nombreux autres facteurs sont prendre
en compte pendant la mise au point dun cycle thermodynamique, parmi lesquels
6. La publication fascinante de Diesel en 1893, Theorie und Construktion eines rationnellen Wrmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der bis heute bekannten Verbrennungsmotoren, est sans quivoque : le but est dimiter au plus prs le cycle dcrit par
Carnot.
7. Dans tous les moteurs usuels, le piston est li laxe de transmission par lintermdiaire
dune bielle et dun vilebrequin. Impossible alors deffectuer une combustion volume
constant sans arrter le moteur. . .
284
Figure 10.5 volution raliste de la pression et du volume pendant un cycle dans

un moteur essence.
le poids et la taille des mcanismes entourant la chambre de combustion, le comportement du moteur diffrents rgimes, et ses missions dans latmosphre.
285
10.3
Composants des turbomachines
Avant de nous plonger dans les cycles des moteurs turbines, nous nous proposons
de rappeler brivement le fonctionnement des composants principaux. Comme les
turbomachines fonctionnent en rgime permanent, nous ferons partir dici systmatiquement appel aux notions du chapitre 3 (systmes ouverts).
Pour les raisons voques en 9.3.1, les transferts de travail et de chaleur sont espacs physiquement dans le moteur.
10.3.1
Compresseur
Les phases de compression et de dtente dans les moteurs se font trs souvent de faon adiabatique et toujours de faon irrversible. Lcoulement des fluides au sein
du compresseur des moteurs modernes est extrmement complexe et la compression y est difficile effectuer8. Cest un composant lourd, volumineux, et dont la
gomtrie est complexe (figures 10.6 et 10.7)
Pour quantifier lefficacit de la phase de compression, on utilise le concept de
lefficacit isentropique C , comme pour la turbine (9/5). Nous comparons ainsi la
puissance minimale, consomme dans le cas thorique isentropique, avec la puissance consomme en ralit :
C
Compresseur isentropique
W
Compresseur rel
W
(10/8)
pour un compresseur ;
Compresseur rel
o W
est la puissance relle consomme par le compresseur,
et WCompresseur isentropique la puissance dun compresseur isentropique qui fonctionnerait avec le mme dbit de masse, entre les deux mmes pressions.
Figure 10.6 Caisson de stators accueillant le compresseur axial dun turboracteur.

Photo CC-by-sa Olivier Cleynen
8. Au sein dun bon cours de mcanique des fluides, ltudiant/e aura loccasion de
dcouvrir que le gradient de pression au sein dun compresseur favorise la sparation de la
couche limite. Ainsi, on utilise toujours un plus grand nombre dtages dans un compresseur
que dans turbine de mme puissance, o le gradient est favorable.
286
Figure 10.7 Reprsentation schmatique dun compresseur air.
Comme celle dune turbine, lefficacit isentropique dun compresseur est toujours
infrieure 1.
En ngligeant les variations de lnergie mcanique, nous pouvons relier la puissance la temprature :
wcompresseur = c p (TB rel TA ) =
c p (TB is. TA )
C
(10/9)
o wcompresseur est la puissance spcifique consomme par le compresseur (J kg1 ),

TB is.
est la temprature idale de sortie (compresseur isentropique),
et TB rel
est la temprature la sortie du compresseur rel.
Notons quen pratique, de nombreux prlvements dair sont effectus au sein du
compresseur, pour alimenter dautres quipements et pour refroidir la turbine.
10.3.2
Chambre de combustion
Lapport de chaleur se fait dans une ou plusieurs chambres de combustion (figures

10.8 et 10.9). Lair y est rchauff pression constante par combustion ; sa temprature et son volume spcifique augmentent brutalement.
Aucun travail nest apport, et, en thorie, la pression y reste constante.
Comme lapport de chaleur se fait au sein du gaz mme, la temprature maximale
du cycle nest pas limite par la transmission de chaleur travers une paroi. La temprature maximale de lair peut donc dpasser celle de fonte de la chambre, qui est
isole avec plusieurs couches dair comprim. Cela permet un gain de temprature
par rapport aux installations vapeur qui avoisine usuellement 200 K.
La puissance dlivre dans la chambre de combustion sexprime simplement par :
qchambre = c p (TB TA )
(10/10)
287
Figure 10.8 Section dune chambre de combustion annulaire.

La photo montre une dcoupe dun petit turboracteur (Rolls-Royce Turbomca
Adour) dans lequel lcoulement se faisait de gauche droite.
Photo CC-by-sa Olivier Cleynen
Figure 10.9 Reprsentation schmatique dune chambre de combustion.

En pratique, la chambre de combustion, sige dcoulements trs complexes,9 provoque une lgre perte de pression des gaz. De plus, les proprits de lair changent
avec la combustion la valeur de c p augmente de 10 % environ.
Linfluence du dbit de masse du carburant m carburant , toujours beaucoup plus
faible que celui de lair, peut tre nglige sans danger.
10.3.3
Turbine
Le rle de la turbine (figure 10.10 et 10.11) est dalimenter le compresseur : elle doit
donc extraire de lair une puissance suffisante pour faire fonctionner ce dernier et
compenser dventuelles pertes de transmission (usuellement autour de 1 %). En
fonction de la configuration de la turbomachine, la turbine pourra ensuite extraire
encore de lnergie, pour alimenter dautres composants (hlice, gnrateur lectrique, etc.).
Nous avons vu au chapitre 9 (cycles moteurs vapeur) que lefficacit isentropique de
la turbine sexprime selon :
T
Turbine relle
W
Turbine isentropique
W
(9/5)
9. Les coulements au sein de la chambre de combustion dpendent de faon corrle

de la chimie de combustion, de la variation de la temprature, et de la vitesse des particules.
288
Figure 10.10 Turbine dun turbomoteur gnrateur.

La turbine photographie (Siemens SGT5) peut accepter un dbit dair et deau
de 690 kg s1 . Elle transmet une puissance larbre denviron 500 MW.
Photo CC-by-sa Siemens Pressebild
Figure 10.11 Reprsentation schmatique dune turbine gaz.
289
La puissance extraite par la turbine sexprime donc aisment :

wT = c p (T2 rel T1 ) = T c p (T2 is. T1 )
(10/11)
Au fur et mesure que le gaz circule vers laval de la turbine, il est dtendu et son
volume augmente10. La taille des pales (donc leur poids et leur cot) doit donc aussi
augmenter, tandis que la puissance quelles peuvent extraire, elle, diminue. Il arrive
ainsi souvent que lon rejette de lair encore comprim la sortie dune turbomachine, faute de pouvoir en extraire de lnergie de faon conomique.
10.3.4
Tuyre
La tuyre est un simple conduit sans pice mobile (figures 10.12 et 10.13). Elle permet au gaz de se dtendre, et ainsi dacclrer vers larrire du moteur. Cest cette
augmentation de la vitesse de lair (diffrence entre vitesse lentre et la sortie)
qui est lorigine de la pousse fournie par un moteur.
Il ny a aucun apport de chaleur ou de travail dans la tuyre : si lon nglige les frottements, lnergie du gaz est conserve. La tuyre est le seul lment du moteur pour
lequel la variation dnergie cintique doit tre imprativement prise en compte.
Un rapide rappel de lquation nergtique en rgime permanent, sfee (3/15), nous
permet de quantifier la vitesse finale des gaz en fonction de la diffrence de pression
disponible :
q12 + w12 = h + e m
1 2
1 2
= h2 + Cmoy.2
h1 + Cmoy.1
2
2
(10/12)
(10/13)
Figure 10.12 Tuyres de deux GE F404.

La gomtrie de la tuyre, dimportance capitale en mcanique des fluides, nest pas
aborde dans ce document.
Photo CC-by-sa par Peng Chen
10. Ces comportements sont dcrits au chapitre 4 (le gaz parfait).
290
Figure 10.13 Reprsentation schmatique dune tuyre.

Dans le cas dune tuyre idale, la dtente est isentropique et nous pouvons relier
les tempratures T1 et T2 tout comme au sein dune turbine ou dun compresseur,
par les abominables relations 4/36 4/38.
Si les conditions fixent h1 et p1 (sortie de turbine) ainsi que p2 (pression atmosphrique), on peut donc quantifier la variation de vitesse du gaz :
2
2
Cmoy.2
Cmoy.1
= 2c p (T2 T1 )
(10/14)
Idalement, la tuyre dtend les gaz jusqu pression ambiante, et convertit toute la
variation denthalpie des gaz en nergie cintique. En pratique, bien sr, une partie
de cette nergie est convertie en chaleur par frottement. Lefficacit des tuyres est
mesure de faon similaire celle des compresseurs et turbines, et nest pas tudie
dans ce document.
La conception des tuyres est bien plus complexe que cette section laisse paratre,
surtout lorsque les composants avoisinent la vitesse du son. Ltudiant/e aurait tort
de ny voir quun simple tuyau thermodynamique mme si cest lusage que
nous en faisons ici.
Notons pour finir que lentre dair des moteurs aronautiques joue souvent le rle
de diffuseur, cest--dire linverse de la tuyre elle ralentit lair pour augmenter
sa pression. Sur les moteurs supersoniques, un taux de compression de 2 est ainsi
souvent atteint avant mme lentre dans le compresseur, avec une augmentation
correspondante de la temprature.
291
10.4
Les configurations des turbomachines
10.4.1
Intrt des turbomachines
Les turbomachines, cest--dire les moteurs fonctionnant avec une turbine (parfois
simplement appels turbines gaz 11), prsentent deux grands avantages par rapport leurs homologues pistons-cylindres :
Le rapport puissance-poids des turbomachines est environ trois fois suprieur.

Lorsque de grandes puissances sont requises avec contrainte despace ou de poids,
les turbomachines sont incontournables ;
Dans le cas de la propulsion aronautique, le fluide moteur peut tre utilis comme
mdium de propulsion lui-mme. Il suffit de laisser lair sortir de la turbine avec
une pression rsiduelle et de le laisser se dtendre dans une tuyre. On obtient
alors une pousse par raction (gale au dbit de masse multipli par sa vitesse) :
cest le principe du turboracteur.
Parmi les inconvnients associs, on remarquera que lefficacit et la ractivit des

turbomachines chutent trs rapidement faible puissance. En effet, charge partielle, le taux de compression et lefficacit isentropique des turbines et compresseurs seffondrent (pour des raisons qui seront tudies en cours de mcanique des
fluides).
Les turbomachines sont donc utilises lorsque de hautes puissances sont requises de
faon soutenue. Par exemple, le secteur automobile, o les variations de puissance
sont nombreuses et doivent tre actes instantanment, leur est inaccessible.
10.4.2
Le cur du moteur, ou le gnrateur gaz
Le cur de tout moteur turbine, souvent appel gnrateur gaz, ne comporte

quun arbre et quune seule turbine (figure 10.14). Cette section de machine na
pas dutilit en elle-mme, mais lair sa sortie, dont la pression est plus haute que
la pression dentre, peut tre utilis dans une multitude dapplications.
Dans cette configuration la turbine extrait exactement assez de puissance pour alimenter le compresseur. sa sortie, lair est encore comprim et peut tre exploit
dune multitude de faons.
11. Cette appellation est particulirement utilise en anglais : gas turbine est souvent
synonyme de turbomachine .
292
Figure 10.14 Cur de turbomachine, ou gnrateur gaz (schma de fonctionnement et diagramme temprature-entropie).
Cette installation na pas dintrt en elle-mme mais a de nombreuses applications
drives.
10.4.3
Turboracteur
Le turboracteur (figure 10.15) est la premire application qui ait t faite du moteur
dcrit plus haut.
la sortie de la turbine, lair est dtendu dans une tuyre, ce qui lacclre et fournit
une pousse nette. Cest le fluide moteur lui-mme qui est utilis pour gnrer la
pousse.
Les turboracteurs sont extrmement compacts et utiliss principalement sur les
appareils militaires.
293
Figure 10.15 Turboracteur (schma de principe et diagramme tempratureentropie). la sortie de la turbine, lair est encore pressuris ; il est dtendu dans
une tuyre pour y tre acclr.
10.4.4
Turbopropulseur et turbomoteur
Plutt que dutiliser une tuyre comme dans un turboracteur, il est possible de
poursuivre la dtente dans la turbine jusqu la pression atmosphrique. La puissance fournie par la turbine est alors suprieure la puissance consomme par le
compresseur.
Larbre moteur fournit alors du travail, que lon peut utiliser pour alimenter une
hlice (cas dun turbopropulseur) ou un lment externe comme une gnratrice ou
une pompe (cas dun turbomoteur), comme montr en figure 10.16.
Lalimentation dune hlice de turbopropulseur, ou de la soufflante dun turbofan,
prsente des avantages considrables en efficacit de propulsion que ltudiant/e
pourra tudier lors dun cours de propulsion aronautique. Les dsavantages associs sont bien sr lencombrement et le poids : le diamtre des hlices et soufflantes
dpasse souvent trois mtres, et elles imposent de grandes contraintes structurelles
et mcaniques sur le moteur.
294
Figure 10.16 Schmas de principe et diagramme temprature-entropie dun turbopropulseur (haut) et dun turbomoteur (bas). La puissance extraite de la turbine
dpasse celle consomme par le compresseur, et est utilise pour alimenter lhlice
ou bien une gnratrice.
295
Les turbomoteurs, quant eux, ont de multiples applications (hlicoptres, navires

militaires, gnrateurs lectriques dappoint, centrales gnratrices gaz. . . ). Ils
sont plus souvent dclins dans les variantes dtailles plus bas.
296
10.4.5
Turbofan
Dun point de vue thermodynamique, un turbofan12 (figure 10.17), est quivalent

un turbopropulseur carn, cest--dire autour duquel on aurait plac un fuselage
(nomm carne)13.
Il y a deux flux dair spars au sein dun turbofan :
le flux central, dit parfois flux chaud , est le flux du moteur proprement dit.
Aprs combustion, il traverse une turbine dont la puissance excde largement
celle du compresseur. Cet excs de puissance est transmis la soufflante ;
le flux externe, dit parfois flux froid , est faiblement compress par la soufflante
(ou fan ) et directement dtendu dans la tuyre qui englobe le corps chaud du
moteur. Il nest jamais chauff.
Cest cet air froid qui fournit la plus grande part de la pousse14.
Figure 10.17 Schma de principe dun turbofan. Le circuit central du moteur

(A E) alimente mcaniquement la soufflante, qui permet au circuit externe
(A G) de fournir la majorit de la pousse.
12. Un turbofan est parfois nomm turboracteur soufflante ou double flux.

13. Le subtil effet dune carne et la diffrence exacte entre turbofan et turbopropulseurs
pourront tudis dans un cours de propulsion aronautique.
14. On montre que plus le rapport air froid / air chaud, (nomm taux de dilution) est
grand, plus le moteur est efficace. Le taux de dilution des moteurs modernes avoisine 10.
297
10.4.6
Turbine libre et turbines multiples
En fonction des applications, plusieurs agencements de turbines et compresseurs

peuvent tre considrs.
Avec une configuration turbine libre15, la puissance mcanique fournie par le moteur est transmise par une turbine ddie (figure 10.18). Cela permet de maintenir
chacun des deux axes des vitesses diffrentes.
La vitesse de laxe turbine/compresseur ntant pas contrainte par la charge impose laxe libre, il peut voluer des vitesses plus proches de son point optimum,
et acclrer plus aisment. Cet avantage compense la plus grande complexit mcanique lorsque les applications requirent de grandes variations de puissance (en
particulier la motorisation des hlicoptres).
Figure 10.18 Turbomoteur turbine libre (schma de principe et diagramme

temprature-entropie). La puissance fournie par le moteur provient exclusivement
de la turbine libre.
15. En anglais, free turbine ou split-shaft system
298
Avec une configuration axes multiples16, on divise compresseur et turbine en deux

parties chacun, formant ainsi deux systmes co-axiaux incorpors lun dans lautre
(figure 10.19).
Cest la turbine haute pression qui alimente le compresseur haute pression (axe
grande vitesse), et la turbine basse pression qui alimente le compresseur basse
pression (axe faible vitesse).
Lobjectif de lagencement est le mme que pour la turbine libre : permettre chaque
axe dvoluer sa vitesse propre. En effet, au fur et mesure que la pression augmente dans le compresseur, la densit et la temprature augmentent. On peut alors
faire voluer les pales plus grande vitesse et rduire ainsi leur taille.
Figure 10.19 Turbomoteur axes multiples (schma de principe et diagramme

temprature-entropie). Chaque axe tourne une vitesse diffrente.
16. En anglais, multiple-spool system (notamment twin- et triple-spool systems).
299
10.5
Modification des cycles des turbomachines
10.5.1
Refroidissement intermdiaire et rchauffe
Pour les raisons cites en section 10.1.3 plus haut, il est souvent souhaitable daugmenter le rapport des puissances, mme au prix dune baisse du rendement total.
Pour rduire la puissance consomme par le compresseur, on a parfois recours au
refroidissement intermdiaire (ou intercooling). La compression est interrompue, et
lair est refroidi avant de poursuivre la compression (figure 10.20).
La compression dun gaz entre deux pressions donnes impose un rapport entre
les tempratures initiale et finale (4/36). Par contre, la puissance demande pour
compresser un gaz entre ces deux pressions dpend de la diffrence entre ces deux
tempratures (10/9). Ainsi, plus la temprature de dpart est faible, et plus la puissance ncessaire pour atteindre une pression donne sera faible.
Dans la mme optique, on peut augmenter la puissance spcifique fournie par la
turbine en procdant au rchauffement des gaz avant la fin de la dtente : cest la
rchauffe. Le principe et le procd sont identiques la resurchauffe des centrales
vapeur (9.4.4).
Il naura pas chapp ltudiant/e que le rendement est invitablement rduit par
lutilisation du refroidissement intermdiaire. La chambre de combustion doit en
effet fournir plus de chaleur, temprature moyenne plus basse. Cette rduction du
rendement fera lobjet dun compromis avec la rduction de la taille du compresseur (usuellement la pice la plus volumineuse dun moteur) et laugmentation de
la puissance spcifique. Refroidissement intermdiaire et rchauffe sont caractristiques des installations o le rapport puissance/encombrement doit tre maximis.
Pour rduire la perte de rendement, il est parfois possible, dans les moteurs au sol,
de rcuprer de la chaleur des gaz dchappement pour rchauffer lair la sortie du
compresseur, et ainsi soulager la chambre de combustion moindres frais nergtiques. Lchangeur de chaleur est parfois appel conomiseur (figure 10.21) ; il est
laiss ltudiant/e le loisir de retracer le cycle suivi sur un diagramme tempratureentropie et de retrouver les conditions ncessaires son fonctionnement.
300
Figure 10.20 Turbomoteur gnrateur avec refroidisseur et rchauffe (schma de

principe et diagramme temprature-entropie)
Le refroidisseur ( intercooler ) refroidit lair au milieu de sa compression ; tandis
que la deuxime chambre de combustion le rchauffe au milieu de la dtente. Les
deux modifications sont indpendantes lune de lautre et peuvent tre installes
sparment.
301
Figure 10.21 Turbomoteur gnrateur avec refroidisseur et changeur conomiseur

(schma de principe)
Les gaz dchappement sont redirigs vers lintrieur du moteur pour fournir de la
chaleur aux gaz lentre de la chambre de combustion. Il est laiss ltudiant/e le
soin de dterminer les limites du procd.
10.5.2
Postcombustion
La postcombustion17 est lajout dune seconde phase de combustion dans un turboracteur, aprs la turbine et avant lentre dans la tuyre (figure 10.22). Le principe
est exactement le mme que celui de la rchauffe : augmenter la pousse spcifique
de la machine (au dtriment de son rendement).
Tout comme la rchauffe, la postcombustion modifie les proprits (le volume spcifique en particulier) de lair et impose un redimensionnement des pices en aval.
La gomtrie de la tuyre est ainsi modifie en fonction de lactivation ou non de
la postcombustion.
Lajout dun systme de postcombustion un turboracteur ne ncessite que linstallation de brleurs ainsi que dun systme de variation de la gomtrie sur la
tuyre. Laugmentation du poids engendre est faible au regard de laugmentation
de la puissance.
La perte outrageante de rendement engendre par lutilisation de la postcombustion, ainsi que les niveaux fracassants de bruit et de pollution quelle engendre, la
limitent au seul domaine militaire (sur les avions de combat en particulier).
17. En anglais, afterburning.
302
Figure 10.22 Postcombustion sur un turboracteur double-flux (schma de principe et diagramme temprature-entropie).
Les tats E et H ne sont en pratique pas ncessairement confondus.
303
10.5.3
Refroidissement de la turbine
Lintrt prsent par lobtention de hautes tempratures dans la chambre de combustion pousse les constructeurs dvelopper toute une srie de technologies pour
maximiser la temprature en sortie de chambre de combustion (tet, pour Turbine
Entry Temperature).
Le principal stratagme employ est de refroidir la turbine avec de lair prlev sur le
compresseur (figure 10.23). Lair prlev est conduit lintrieur des pales de la turbine et permet dlever la temprature de combustion sans risquer dendommager
les pales.
Les systmes de refroidissement les plus efficaces et les plus avancs enrobent lextrieur des pales de turbine avec une couche dair plus froid, tir du compresseur.
La temprature tet peut ainsi dpasser la temprature de fonte des pales de plus
dune centaine de degrs Celsius !
Le refroidissement de la turbine a un cot consquent.
Figure 10.23 Refroidissement de la turbine laide dair prlev sur le compresseur

(schma de principe et diagramme temprature-entropie). Cet air, temprature
modre, contourne la chambre de combustion et nentre jamais en contact avec
le carburant. Ici le moteur reprsent est un turbomoteur, mais le refroidissement
turbine est utilisable sur toute configuration.
304
Dune part, dans un moteur rel, la dtente de lair de refroidissement dans la turbine fournit moins dnergie que nen consomme sa compression dans le compresseur18. La circulation de cet air est donc une charge nergtique qui doit tre compense par laugmentation de lefficacit quelle engendre.
Dautre part, le compresseur et la turbine doivent tre sur-dimensionns pour admettre un dbit dair plus grand, avec les consquences dcrites en dbut de chapitre.
Le refroidissement des turbines est un axe majeur de recherche en propulsion aronautique. Il faut matriser de nombreux domaines (matriaux, mcanique des
fluides, agencement mcanique, chimie de combustion) pour remplir ces objectifs
de nature thermodynamique.
18. Dans le cas limite o la compression et la dtente sont isentropiques, ce cot nergtique est nul.
305
306
Figure 10.24 Schma du circuit thermodynamique dun turbofan moderne. Linstallation combine axes multiples, extractions de puissance mcanique et pneumatique,
prlvements de refroidissement turbine, et deux flux dair principaux (il est laiss encore ltudiant/e le loisir de tracer le cycle sur un diagramme temprature-entropie).
Sur les bimoteurs qualifis etops, chaque moteur doit pouvoir assurer seul le vol de lappareil et lalimentation de nombreux systmes (pressurisation, chauffage, gnration
lectrique et pneumatique) pendant plusieurs heures avec une fiabilit dmontre.

Chapitre 10

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chapitre 10

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

10

Version du 4 septembre 2014

Chapitre 10 Cycles moteurs gaz

Pourquoi et comment utilise-t-on les moteurs air aujourdhui ?

Pour quelles raisons sloigne-t-on des cycles idaux et comment quantifie-t-on

Performance des moteurs gaz

Intrt de lutilisation de lair

La combustion interne impose cependant une qualit de carburant leve. Il nest

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

De limportance relative du rendement thermodynamique

Le rapport des puissances

Lorsque les compressions et dtentes ne sont pas rversibles, le rendement dun

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Figure 10.1 Cycle idal dune machine faible rapport de puissances.

Figure 10.2 Cycle idal dune machine fort rapport de puissances.

o rw est le rapport des puissances (sans unit) ;

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

et wnet , cest--dire la pousse et la puissance du moteur divises par le dbit

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Intrt des moteurs pistons

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

En dfinissant le taux de compression rv comme :

il est possible de montrer que le rendement sexprime seulement selon

On constate ainsi que le rendement du moteur dOtto dpend uniquement du taux

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

et du travail est fourni pendant cet apport de chaleur.

augmenter le taux de compression (pour cela, il lui fallait attendre la fin de la

Figure 10.4 Cycle thorique de Diesel (diagrammes pression-volume et

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

et apporter la chaleur une temprature moyenne plus grande6.

Cycles thermodynamiques rels

Les transferts de chaleur vers et depuis les cylindres pendant le cycle ;

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Figure 10.5 volution raliste de la pression et du volume pendant un cycle dans

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Composants des turbomachines

Figure 10.6 Caisson de stators accueillant le compresseur axial dun turboracteur.

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Figure 10.7 Reprsentation schmatique dun compresseur air.

o wcompresseur est la puissance spcifique consomme par le compresseur (J kg1 ),

Lapport de chaleur se fait dans une ou plusieurs chambres de combustion (figures

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Figure 10.8 Section dune chambre de combustion annulaire.

Figure 10.9 Reprsentation schmatique dune chambre de combustion.

9. Les coulements au sein de la chambre de combustion dpendent de faon corrle

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Figure 10.10 Turbine dun turbomoteur gnrateur.

Figure 10.11 Reprsentation schmatique dune turbine gaz.

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

La puissance extraite par la turbine sexprime donc aisment :

Figure 10.12 Tuyres de deux GE F404.

10. Ces comportements sont dcrits au chapitre 4 (le gaz parfait).

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Figure 10.13 Reprsentation schmatique dune tuyre.

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Les configurations des turbomachines

Intrt des turbomachines

Le rapport puissance-poids des turbomachines est environ trois fois suprieur.

Parmi les inconvnients associs, on remarquera que lefficacit et la ractivit des

Le cur du moteur, ou le gnrateur gaz

Le cur de tout moteur turbine, souvent appel gnrateur gaz, ne comporte

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen

Thermodynamique CC-by-sa Olivier Cleynen