ZESPOLONE KONSTRUKCJE MOSTOWE - KRAKW

2009

WSTPNE ANALIZY NUMERYCZNE MODELU

KOLEJOWEGO MOSTU ZESPOLONEGO W SKALI 1:5
Tomasz WRBLEWSKI
Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie,
Wydzia Budownictwa i Architektury, Katedra Teorii Konstrukcji,
Al. Piastw 50, 70-311 Szczecin, wroblewski@zut.edu.pl

PRELIMINARY NUMERICAL ANALYSIS OF A 1:5 SCALE MODEL

OF THE RAILWAY COMPOSITE BRIDGE
The article presents the results of the preliminary numerical analysis of a 1:5 scale model
of the railway bridge. The bridge is singel span, two girder, steel-concrete composite
construction. A natural scale object was scaled and then carried out in accordance with
the geometrical condition similitude. The numerical analysis was conducted by using the
model based on the finite element method. COSMOS/M system was used for
calculation. The sensitivity of natural vibration frequencies to damages was analyzed.
Two types of vibration modes were analyzed: bending and torsional. The bottom flange
damage and the sway brace damages were taken into account. It has been observed that
when the damage is introduced the new forms of vibrations appears. This is the result of
new geometry of the object. Observing those new forms can be useful during damage
detection.

Sowa kluczowe: most zespolony, badania modelowe, czstotliwo drga

wasnych, uszkodzenia

1. WPROWADZENIE
Konstrukcje zespolone powstae w wyniku poczenia stalowej belki
dwuteowej z elbetow pyt s obecnie powszechnie stosowane zarwno
w budownictwie uytecznoci publicznej, przemysowym oraz w budownictwie
mostowym. W przypadku budowli mostowych znaczn rol odgrywaj
obcienia o charakterze dynamicznym. Stale poprawiajce si waciwoci
wytrzymaociowe
materiaw
stosowanych
do
budowy
mostw
(w szczeglnoci nowoczesnych betonw wysokich wytrzymaoci) prowadz
do konstruowania coraz lejszych obiektw. Zmniejszenie masy konstrukcji

Tomasz Wrblewski

w stosunku do masy pojazdw poruszajcych si po niej, powoduje wzrost jej

wraliwoci na oddziaywania o charakterze dynamicznym. Powoduje to,
konieczno zwrcenia baczniejszej uwagi na dynamik projektowanych jak
rwnie istniejcych ju konstrukcji.
W przypadku mostw kolejowych szczegln uwag naley zwrci na
rosnc prdko taboru. Wspczesne pocigi pasaerskie rozwijaj prdkoci
dochodzce do 350 km/h, a kontenerowe pocigi towarowe do 160 km/h [4].
Przystosowanie istniejcych obiektw mostowych na trasach, po ktrych
poruszaj si pocigi szybkobiene wymaga przeprowadzenia wielu wnikliwych
analiz zarwno dowiadczalnych jak i teoretycznych [3].
Wzrost intensywnoci ruchu drogowego i kolejowego przyczynia si do
wzmoonej eksploatacji istniejcych obiektw. Powoduje to konieczno
czstszego prowadzenia okresowych przegldw stanu technicznego. Od wielu
lat na wiecie jak rwnie w Polsce [5] prowadzone s prace nad budow
systemw monitoringu mostw bazujcych na analizie modalnej. Koncepcja
dziaania systemu zakada, e ewentualna zmiana charakterystyk dynamicznych
konstrukcji jest symptomem powstaego uszkodzenia. Niestety samo
zaobserwowanie zmiany charakterystyki nie pozwala jeszcze na bezporednie
zlokalizowanie uszkodzenia. Konieczne jest przeprowadzenie bada
symulacyjnych na modelach badawczych lub numerycznych celem okrelenia
wraliwoci poszczeglnych charakterystyk dynamicznych na zmian
parametrw modelu wywoan powstajcymi uszkodzeniami. Analizy takie dla
kadego rodzaju obiektu przeprowadza naley oddzielnie.
W ramach realizowanego obecnie projektu badawczego wykonany
zostanie model zespolonego, dwudwigarowego, wolnopodpartego mostu
kolejowego w skali 1:5 (w chwili obecnej dojrzewa pyta elbetowa). Na modelu
w pierwszej kolejnoci przeprowadzone zostan badania pod obcieniem
statycznym. Docelowe badania majce na celu okrelenie charakterystyk
dynamicznych przeprowadzone zostan w kilku seriach w stanie
nieuszkodzonym jak i z wprowadzonymi uszkodzeniami rnego typu. Na
obecnym etapie prowadzone s przygotowawcze analizy numeryczne, ktrych
wynikom powicona jest niniejsza praca.

2. MODEL MOSTU KOLEJOWEGO W SKALI 1:5

Budow modelu mostu kolejowego rozpoczto od projektu obiektu

w skali naturalnej. Zaprojektowano go na obcienia klasy K-2 zgodnie
z obowizujcymi przepisami normowymi. Przyjto nastpujcy zaoenia
projektowe: obiekt jednoprzsowy, wolnopodparty, dwudwigarowy
o rozpitoci przsa wynoszcej 25,0 m. Zaoono stay na dugoci przekrj

Wstpne analizy numeryczne modelu kolejowego mostu zespolonego w skali 1:5

poprzeczny. W wyniku przeprowadzonych analiz ustalono co nastpuje: pyta

elbetowa wykonana z betonu klasy C30/37. Szeroko pyty 5,0 m; grubo
0,25 m. Dwigary stalowe wykonane ze stali kategorii S235. Rozsunicie
dwigarw 2,5 m. Przekrj pojedynczego dwigara stalowego: pas grny
300x20 mm; rodnik 2000x15 mm; pas dolny 600x50 mm. ebra poprzeczne
usztywniajce rodnik: jednostronne rozstawione co 2,5 m. Stenia poprzeczne
typu X rozstawione co 5,0 m.
Kolejnym krokiem by projekt modelu mostu. Zgodnie z prawami
podobiestwa [2] zdecydowano si zachowa pene odzwierciedlenie
geometryczne skala 1:5 oraz zastosowa materiay o takich samych
waciwociach. Podobne podejcie do bada prowadzonych na modelu mostu
w skali 1:6 zastosowali autorzy [6]. Przekrj poprzeczny zaprojektowanego
modelu mostu przedstawiono na rys. 1.

Rys. 1. Przekrj poprzeczny prze model mostu

Dwigary stalowe wykonano na zamwienie w specjalistycznej wytwrni

konstrukcji stalowych. Zbrojenie pyty elbetowej wykonano w postaci dwch
warstw siatki zbrojeniowej z drutu gadkiego o rednicy 5 mm. Oczko siatki
kwadratowe o boku 100 mm (skrajne prty podune dogrzano w odlegoci
80 mm od prtw przedskrajnych). Napowietrzon mieszank betonow
(zawarto powietrza potwierdzona badaniem 5%) o konsystencji K-5
dostarczya lokalna wytwrnia. Zastosowano cement klasy CEM-I 42,5 oraz
kruszywo amane o frakcji nie przekraczajcej 8 mm ze wzgldu na niewielk
grubo pyty elbetowej oraz otulenia zbrojenia. Mieszank zawibrowano
listw wibracyjn. Zespolenie czci stalowej i elbetowej zrealizowano

Tomasz Wrblewski

w postaci stalowych kokw zespalajcych rozmieszczonych parami.

Zastosowano koki firmy KCO o rednicy 6 mm i wysokoci 35 mm.
Zgrzewano je stosujc czas 200ms oraz prd 400A zgodnie z zaleceniami
producenta. Rozmieszczenie elementw zespalajcych na dugoci dwigarw
stalowych przedstawiono na rys. 2. Jak wida rozmieszczono je
nierwnomiernie zgodnie z rozkadem siy rozwarstwiajcej na styku stal-beton.

Rys. 2. Rozmieszczenie kokw zespalajcych na dugoci dwigara stalowego

3. MODEL NUMERYCZNY

Budow modelu oraz rozwizanie problemu drga wasnych

zdecydowano si przeprowadzi w systemie obliczeniowym COSMOS/M firmy
Structural Research and Analysis Corporation [1]. Dyskretyzujc ukad
o cigym rozkadzie sztywnoci i cigym rozkadzie masy naley zachowa
rwnowag pomidzy prostot modelu, zapewniajc szybko oblicze, a jego
zoonoci zapewniajc jak najlepsze odwzorowanie. Bior powysze pod
uwag zdecydowano si zastosowa omiowzowe elementy objtociowe
(SOLID) do dyskretyzacji pyty elbetowej oraz czterowzowe elementy
powokowe (SHELL4) do dyskretyzacji dwigarw stalowych stalowego.
Elementy zespalajce oraz stenia poprzeczne zamodelowano za pomoc
elementw belkowych (BEAM3D) nadajc im rzeczywiste przekroje
wystpujce w modelu. W nawiasach podano kodowe nazwy stosowane w
bibliotece elementw systemu COSMOS/M. Elementy typu SOLID posiadaj po
trzy translacyjne stopnie swobody na wze, elementy SHELL4 oraz BEAM3D
po trzy translacyjne oraz trzy rotacyjne stopnie swobody w kadym wle. Na
rys. 3 pokazano zdyskretyzowany przekrj modelu mostu.
Jak wida, przy zastosowanym podziale, pomidzy wzami
reprezentujcymi pas grny dwigara a dolnymi wzami pyty elbetowej
wystpuje dystans, wynikajcy z poowy gruboci pasa grnego dwigara
stalowego. Poczenie pomidzy tymi wzami zamodelowano za pomoc

Wstpne analizy numeryczne modelu kolejowego mostu zespolonego w skali 1:5

elementw belkowych (BEAM3D). Poniewa nie s to elementy, ktre

wystpuj w rzeczywistym modelu, traktowa je naley elementy zastpcze.
Na obecnym etapie analiz nadano im sztywno dziesiciokrotnie wiksz
ni wynika to z rzeczywistego wymiaru elementu zespalajcego, co w praktyce
oznacza brak odksztacalnoci tych krtkich elementw. W docelowych
analizach numerycznych sztywno tych zastpczych elementw zostanie
poddana identyfikacji tak, aby uzyska wierny model zespolenia stal-beton.

Rys. 3. Dyskretyzacja przekroju modelu mostu model m46

Gsto dyskretyzacji przekroju poprzecznego oraz skok dyskretyzacji na

kierunku podunym zostay dobrane na drodze eksperymentu numerycznego.
Szukano takiej gstoci siatki, przy ktrej dalsze zwikszanie jej gstoci nie
wpywa znaczco na uzyskiwane wyniki analiz. Zmieniano gsto podziau na
kierunku podunym oraz gsto podziau dwigara stalowego na wysokoci.
Stworzono kilka modeli oznaczajc je wedug schematu: m46 4 odcinki na
module o dugoci 500 mm, oraz 6 elementw na wysokoci rodnika.
Wynikiem analiz jest gsto dyskretyzacji jak na rys. 3, natomiast na kierunku
podunym zastosowano skok siatki co 125 mm (4 elementy na 500 mm).
Przykadowe wyniki analiz zawiera Tabela 1. S to czstotliwoci dwch
pierwszych gitnych G i skrtnych S form drga wyraone w [Hz].

forma drga

Tabela 1. Wyniki analiz doboru gstoci dyskretyzacji modelu

m48
m68
m88
m108
m46/m108
m46
model
1S
1G
2S
2G

37,57 37,42 37,30 37,26 37,24

41,32 41,23 41,10 41,06 41,04
102,81 102,51 102,29 102,23 102,22
134,14 133,36 132,86 132,72 132,67

1,009
1,007
1,006
1,011

Tomasz Wrblewski

Ostatnim etapem tworzenia modelu byo naoenie warunkw

brzegowych. Ze wzgldu na wstpny charakter analiz, przyjto uproszczenie
polegajce na tym, e nie rnicowano typw podpr. Wszystkie zamodelowano
jako podpory przesuwne stosujc podparcie tylko na kierunku pionowym. Model
dodatkowo zablokowano tak, aby uniemoliwi jego przemieszczanie si
w paszczynie a tym samym umoliwi obliczenia.
Na obecnym etapie prac nie uwzgldniano w analizie dodatkowej masy
spoczywajcej na pycie elbetowej.

4. WYNIKI SYMULACJI USZKODZE

W ramach niniejszej pracy przebadano wpyw dwch typw uszkodze:

UP uszkodzenie pasa dolnego jednego z dwigarw oraz US uszkodzenie
jednego ze ste poprzecznych.
Uszkodzenie pasa dolnego UP zdecydowano si wprowadzi na jednym z
dwch dwigarw w odlegoci okoo 1,30 m od podpory. Jest to hipotetyczne
miejsce gdzie mogaby znajdowa si zmiana przekroju pasa dolnego.
Uszkodzenie wprowadzano stopniowo zaczynajc od pknicia o dugoci
12,5% z szerokoci pas a koczc na cakowitym przerwaniu cigoci pasa
dolnego w tym miejscu.
Stenia poprzeczne w modelu oznaczono kolejno literami od A do F
gdzie A i F to stenia podporowa a pozostae to stenia porednie.
Uszkodzenie stenia US zdefiniowano jako cakowite zerwanie poczenia
stenia z w okolicy pasa dolnego dwigara stalowego. Zerwanie moe by
jednostronne oznaczone np. symbolem A lub dwustronne oznaczone symbolem
CC gdzie litery wskazuj miejsce uszkodzenia.
Spord wielu form drga, jakie mona wyrni dla tak zoonej
konstrukcji, na obecnym etapie prac, zdecydowano si analizowa wycznie
globalne formy drga tj. takie, przy ktrych drga cay most a nie wybrany jego
element. Formy globalne to np. drgania gitne lub drgania skrtne. Formy
lokalne to np. drgania jednego ze ste lub lokalne drgania rodnika. Dla
przykadu na rys. 4 pokazano dwie formy drga o charakterze globalnym.
a)

b)

Rys. 4. Globalne formy drga: a) drgania skrtne 1S; b) drgania gitne 2G.

Wstpne analizy numeryczne modelu kolejowego mostu zespolonego w skali 1:5

Tabela 2. Wyniki symulacji uszkodzenia pasa dolnego

forma drga

stopie
uszkodzenia
1S
1G
2S
2G
3S
3G

UP_0

UP_12,5 UP_25 UP_50 UP_75 UP_100 UP_100/UP_0

37,57
41,32
102,81
134,14
178,02
226,49

37,56
41,30
102,56
134,06
177,83
226,41

37,55
41,26
102,57
133,90
177,81
226,31

37,48
41,06
102,56
133,01
177,74
226,29

37,37
40,87
102,43
132,25
177,74
226,29

36,95
40,72
99,35
131,89
164,93
225,46

0,984
0,986
0,966
0,983
0,926
0,995

forma drga

Tabela 3. Wyniki symulacji uszkodzenia stenia

uszkodzenie US_0 US_A US_B US_C US_AA US_BB US_CC
1S
1G
2S
2G
3S
3G

37,57
41,32
102,81
134,14
178,02
226,49

37,49
41,32
102,76
134,13
177,54
226,48

37,51
41,33
105,80
134,24
179,73
226,92

37,45
41,35
105,47
134,18
178,62
226,64

37,48
41,32
102,76
134,12
177,42
226,59

37,47
41,35
107,44
134,36
186,27
226,64

37,30
41,39
106,55
134,23
179,68
226,58

Analizujc wyniki zawarte w tabeli 2 wida wyranie, e dopiero

cakowity brak cigoci pasa dolnego wywouje znaczce rnice
w obliczanych czstotliwociach drga wasnych. Czstotliwoci skrtnych form
drga wykazuj wiksz wraliwo na takie uszkodzenie.
Analiza tabeli 3 nie pozwala wycign jednoznacznych wnioskw.
Stopie zmian zaley na pewno od lokalizacji oraz stopnia uszkodzenia.
4. PODSUMOWANIE
Wyniki przedstawione w niniejszej pracy naley traktowa jako
rozeznanie oraz przygotowanie do przeprowadzenia bada dowiadczalnych na
wykonanym w skali 1:5 modelu mostu. Pomimo pewnych uproszcze
poczynionych na etapie modelowania numerycznego pierwsze wnioski mona
ju wysuwa. Zmiany czstotliwoci globalnych form drga nie wykazuj
bardzo duej wraliwoci na modelowane uszkodzenia. Obserwacja tylko tych
form jest wic niewystarczajca. Naley obserwowa rwnie lokalne formy
drga oraz kontrolowa czy nie pojawiaj si zupenie nowe formy wynikajce
ze zmiany geometrii obiektu. Zjawisko pojawiania si nowych form o nowych
czstotliwociach szczeglnie wyranie byo obserwowane przy uszkodzeniach
ste porednich. Obserwacja tego zjawiska moe okaza si skuteczniejsza w
wykrywaniu uszkodze ni kontrolowanie zmian wybranych globalnych form
drga.

Tomasz Wrblewski

Informacje dodatkowe
Praca naukowa finansowana ze rodkw na nauk w latach 20072009 jako projekt badawczy.

LITERATURA
1. COSMOS/M. Finite Element Analysis System, Structural Research and
Analysis Corporation, Electronic Manual, LA, California 1999.
2. Hossdorf H.: Statyka modelowa, Warszawa, Arkady 1975.
3. Karlikowski J., Siekierski W., Sturzbecher K.: Przydatno istniejcych
przse zespolonych do ruchu pocigw z duymi prdkociami. VII
Konf. Nauk. Konstrukcje Zespolone, Zielona Gra 2005, s. 191-205.
4. Klasztorny M.: Dynamika mostw belkowych obcionych pocigami
szybkobienymi, Warszawa, WNT 2005.
5. Uhl T., Kurowski P., Hanc A., Tworkowski K., Wrblewski T.:
Bezprzewodowy system monitorowania mostw, w: Wybrane
zagadnienia analizy modalnej konstrukcji mechanicznych, red. T. Uhl,
Krakw, KRiM AGH 2006, rozdzia 26, s. 234-245.
6. Wang, T.L., and Zong, Z.H.: Improvement of evaluation method for
existing highway bridges (Final report No. FL/DOT/RMC/6672-818),
Florida Department of Transportation, FL, 32399, USA (2002).

WSTPNE ANALIZY NUMERYCZNE MODELU KOLEJOWEGO MOSTU

ZESPOLONEGO W SKALI 1:5
Streszczenie
W artykule przedstawiono wyniki wstpnych analiz numerycznych modelu
mostu kolejowego w skali 1:5. Modelowany obiekt to zespolony most jednoprzsowy,
dwudwigarowy. Obiekt w skali naturalnej zosta przeskalowany a nastpnie wykonany
z zachowaniem podobiestwa geometrycznego. Do wykonania modelu uyto materiaw
o tych samych waciwociach, co w obiekcie w skali naturalnej. Analizy numeryczne
przeprowadzono w systemie COSMOS/M. Analizowano wpyw uszkodze pasa dolnego
oraz uszkodze ste poprzecznych na podstawowe charakterystyki dynamiczne
obiektu tj. czstotliwoci gitnych i skrtnych form drga. W trakcie wprowadzania
uszkodze zaobserwowano pojawianie si nowych form drga. Jest to wynik zmiany
geometrii ukadu. Obserwacja takich dodatkowych form moe by skuteczna podczas
detekcji uszkodze.