Reglementation de Transport Aérien PDF

Doc 9626
Manuel de
la rglementation
du transport arien
international
Approuv par le Secrtaire gnral

et publi sous son autorit
Deuxime dition 2004
Organisation de laviation civile internationale
Doc 9626
Manuel de
la rglementation
du transport arien
international
Approuv par le Secrtaire gnral

et publi sous son autorit
Deuxime dition 2004
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans
le Supplment mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS
No
Date
RECTIFICATIFS
No
Insr par
II
Date
Insr par
AVANT-PROPOS
La rglementation est un acte de lautorit destin tablir

et maintenir un degr dordre dsir. Toute rglementation
implique un processus de rglementation, faisant intervenir des
activits diverses de personnes qui interagissent afin dtablir et
de maintenir un rsultat donn pour le sujet ou les organismes
viss par la rglementation. De mme, toute rglementation
implique une structure de rglementation, ce qui recouvre les
organisations ou autres entits qui interviennent et le cadre
juridique (notamment les licences, rglements et accords).
Enfin, toute rglementation implique un contenu rglementaire,
ce qui recouvre les sujets prcis qui sont rglements (tels que
laccs aux marchs, ltablissement des prix et la capacit).
Le but premier du prsent Manuel de la rglementation du

transport arien international est de rpondre au besoin toujours
grandissant de disposer dune source dinformation complte et
objective sur les nombreux aspects de cette activit dynamique.
Ce besoin avait t prvu par lAssemble de lOACI qui, par sa
Rsolution A24-11, avait demand que ce manuel soit tabli et
publi.
Ce manuel ne sadresse pas des tats ou des catgories
dtats en particulier. Il a t conu de manire rpondre aux
besoins de tous les tats contractants de lOACI, petits ou
grands, que leur conomie soit un niveau plus ou moins
avanc de dveloppement.
Le processus et la structure de la rglementation du transport arien international se situent trois paliers diffrents
national, bilatral et multilatral , chacun deux trait dans
une partie distincte du manuel, les Parties 1, 2 et 3 respectivement. Les questions relatives au contenu de la rglementation, dont les tats soccupent chacun de ces trois paliers,
sont examines dans la Partie 4. La terminologie gnrale, celle
qui est commune toutes les parties du manuel ou les complte,
constitue la Partie 5. Enfin, des appendices contiennent certains
lments de rfrence.
Ce sont peut tre les autorits du transport arien qui

lutiliseront le plus frquemment, mais bien dautres pourront
aussi le trouver fort utile, car nombreux sont ceux qui sintressent au transport arien : personnes ayant rapport avec les
compagnies ariennes, aroports et collectivits en qute de
nouveaux services ariens, usagers du transport arien,
personnel des transporteurs, constructeurs aronautiques,
certaines organisations internationales, acteurs du financement
de laviation, du dveloppement du tourisme et du commerce,
milieux universitaires et mdias ; et occasionnellement le
grand public aussi. Le manuel devrait tre utile aussi ces
groupes plus larges dans les tats contractants de lOACI, ce
qui rehaussera son intrt pour les autorits du transport arien
qui sont en interaction avec eux.
FONCTIONS ET PORTE
DU MANUEL
Louvrage est conu pour tre facilement utilisable et pour

remplir trois fonctions distinctes. Il peut en premier lieu tre
utilis comme dictionnaire des termes de transport arien
international : chaque terme figurant dans lIndex est dfini
et expliqu la page indique, o il est mis en relief en
caractres italiques gras et suivi dune dfinition ou dune
explication en caractres italiques maigres.
STRUCTURE DU MANUEL
mesure que le transport arien international sest dvelopp et

complexifi depuis un demi-sicle, sa rglementation na cess
den faire autant. Toute une terminologie nouvelle est aussi
apparue, mais souvent sans dfinitions communment acceptes
(ou avec des dfinitions contradictoires), une mme ralit tant
aussi parfois dsigne par plusieurs termes. Cest pourquoi on
sest efforc dans le prsent manuel de donner des explications
et des indications claires et appropries, dune faon bien
ordonne. Chaque chapitre, relativement court, est en effet
largement compos dune srie de dfinitions et dexplications
prsentes dans un ordre logique, dict par le sujet lui-mme.
Il peut aussi tre utilis comme encyclopdie. Chaque

grande question de rglementation fait lobjet dun chapitre ou
dune section de chapitre, rdig de faon condenser les faits
essentiels en une ou en quelques pages. La Table des matires
aidera le lecteur reprer lemplacement des lments sur de
vastes questions (par exemple le processus de rglementation
bilatrale, les droits de trafic, etc.) pouvant comporter chacune
de nombreuses dfinitions et explications lies entre elles.
III
IV
Manuel de la rglementation du transport arien international
Enfin, il peut servir de manuel pour un programme de

formation, universitaire ou autre.
La porte du manuel se limite aux aspects conomiques
de la rglementation du transport arien international, par
opposition aux aspects techniques tels que ceux qui concernent
la navigation, la scurit et la sret. Ces autres domaines ne
sont cependant pas totalement sparables de la rglementation
conomique, car ils peuvent avoir des incidences sur des
questions telles que la dlivrance des permis dexploitation aux
compagnies ariennes, laccs aux aroports et la structure des
routes prvues dans les accords. Les responsables de la
rglementation du transport arien rglementent parfois aussi
des activits ariennes commerciales autres que le transport,
comme lpandage des rcoltes ou les relevs topographiques,
ainsi que des activits ariennes non commerciales, telles que
les survols et les atterrissages effectus par les aronefs privs,
militaires ou dtat, mais ces questions sortent du cadre de ce
manuel. Le terme aviation est souvent utilis mauvais
escient au lieu de transport arien . Le terme transport arien
est plus spcifique, portant sur les aspects lis au transport par
la voie arienne (en gnral le transport arien commercial),
tandis que le terme aviation est gnrique, englobant beaucoup
plus de sujets tels que : vols militaires, dtat et privs,
fabrication daronefs, navigation arienne, transport non
commercial et services ariens spcialiss.
CE QUI EST NOUVEAU DANS

LA DEUXIME DITION
Avec la tendance la mondialisation et la libralisation, le

transport arien international a connu dimportants changements
ces dix dernires annes. Cette deuxime dition actualise et

toffe la premire dition, pour prendre en compte les volutions
intervenues dans le transport arien international et dans sa
rglementation depuis la premire publication de ce manuel en
1996.
Cette dition inclut de nombreux sujets nouveaux (par
exemple aides publiques, lois sur la concurrence, alliances entre
compagnies ariennes, franchisage, location daronefs, droits
des passagers et privatisation daroports), questions mergentes
qui appellent une attention grandissante en matire de rglementation. Un certain nombre de termes nouveaux de transport
arien qui nexistaient pas encore la date de la premire dition
ont t ajouts avec leur dfinition (par exemple mga-alliance,
e-commerce, B2B, etc.). De plus, des adresses lectroniques
et sites web (principalement dorganisations et dentits internationales en relation avec le transport arien) ont t ajouts,
ce qui permettra aux lecteurs internautes dtendre leur base de
connaissances.
Outre laddition des lments nouveaux, les mises jour sur
les sujets tablis ajoutent de faon significative lintrt de ce
manuel comme outil convivial pour ceux qui souhaitent en
savoir plus sur les aspects rglementaires du transport arien
international.
Ce manuel accompagne et complte le Doc 9587 de
lOACI Politique et lments indicatifs sur la rglementation conomique du transport arien international, compilation
de toutes les politiques officiellement formules et des lments
indicatifs adopts par lOACI dans ce domaine (telles que les
rsolutions de lAssemble, les dcisions du Conseil et les
conclusions et recommandations des confrences de transport
arien).
TABLE DES MATIRES
Page
Page
2.1
Partie 1 RGLEMENTATION
NATIONALE
1.0
1.1
Introduction la rglementation
nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Processus de la rglementation
nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2
1.3
1.1-1
1.1-3
Structure de la rglementation
nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2-1
La composante organisationnelle. . . . . . . . . . .
La composante juridique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2-1
1.2-3
Questions cls du processus et de

la structure de la rglementation
nationale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relations entre les instances de
rglementation du transport arien
et les parties intresses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Place optimale de la fonction de
rglementation du transport arien
international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Institution et prparation dune

consultation bilatrale
officielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Consultations et ngociations :
types de runions et de documents. . . . . . . . .
Consultations et ngociations :
considrations stratgiques et
tactiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conclusion, mise en uvre, gestion
dun accord, rglement des diffrends
et (exceptionnellement) rsiliation . . . . . . . .
1.0-1
La lgislation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La dlivrance de licences . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les autorisation ponctuelles .......................
Courtoisie internationale et
rciprocit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.1-1
1.1-1
1.1-2
2.2
bilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
volution de la rglementation
bilatrale des services ariens
internationaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
bilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Types de documents fondamentaux . . . . . . .
Dispositions types des accords
bilatraux de transport arien
(sur les services ariens) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Types daccords bilatraux sur
des questions troitement lies
au transport arien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3-1
2.3
1.3-1
1.3-3
BILATRALE
2.0
bilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.0-1
2.4
2.0-1
V

bilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1-1
2.1-1
2.1-4
2.1-6
2.1-7
2.2-1
2.2-1
2.2-2
2.2-4
2.3-1
quilibre des avantages dans un

contexte de libralisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Faiblesse de la structure rglementaire
bilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relations bilatrales o interviennent
des groupes dtats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Application au transport arien
des lois sur la concurrence. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Effets des aides et subventions
publiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3-6
Types de ngociations internationales

sur les services ariens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4-1
2.3-1
2.3-3
2.3-4
2.3-5
VI

Page
Page
MULTILATRALE
3.0
multilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bref historique de la rglementation
multilatrale du transport
arien international . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1
3.2
multilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
multilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2-1
Pourquoi lapproche multilatrale?. . . . . . . . .

Processus possibles de recherche
dun nouveau multilatralisme. . . . . . . . . . . . . .
lments structurels gnriques que
pourrait comporter un nouvel accord
multilatral de transport arien . . . . . . . . . . . . .
Laccord gnral sur le commerce
des services (AGCS) et son Annexe
sur les services de transport arien . . . . . . . . .
3.4
3.4-4
Organisations intergouvernementales
mondiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5-1
Organes des Nations Unies . . . . . . . . . . . . . . . . .

Institutions spcialises des
Nations Unies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Autres organisations
intergouvernementales mondiales . . . . . . . . .
3.1-1
3.1-3
3.1-3

multilatrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5
3.0-2
Runions multilatrales officielles . . . . . . . . .

Processus au sein des organisations
internationales reconnues . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le processus du trait multilatral. . . . . . . . . .
lments fondamentaux de la
composante organisationnelle . . . . . . . . . . . . . .
Terminologie de base de la
composante juridique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Les documents de la Confrence
de Chicago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le Rgime de Varsovie et la
Convention de Montral de 1999. . . . . . . . . . .
Autres instruments de droit arien. . . . . . . . . .
Accords multilatraux rgionaux . . . . . . . . . . .
3.3
3.0-1
La Direction du transport arien . . . . . . . . . . .

Politique, lments dorientation et
renseignements de lOACI . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4-3
3.5-1
3.5-2
3.5-2
3.1-1
3.6
Organisations rgionales
intergouvernementales
de laviation civile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6-1
Afrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Amrique latine et Carabes . . . . . . . . . . . . . . . .
Moyen-Orient . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6-1
3.6-1
3.6-2
3.6-2
rgionales et transrgionales et zones
de libre change . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7-1
rgionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Groupes transrgionaux officiels . . . . . . . . . .
Groupes transrgionaux informels . . . . . . . . .
3.7-1
3.7-6
3.7-6
Association du transport arien

international (IATA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8-1
3.2-1
3.2-2
3.7
3.2-3
3.2-4
3.2-5
3.2-5
3.8
3.3-1
Principaux lments de la structure

de lIATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Structure des Confrences de trafic
de lIATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Processus de coordination des tarifs . . . . . . .
Activits dassociation professionnelle. . . .
3.3-1
3.3-3
3.3-3
3.9
Organisations non gouvernementales . . . . . . . .
3.8-1
3.8-1
3.8-2
3.8-3
3.9-1
3.3-4
Organisation de laviation civile

internationale (OACI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4-1
Organes dlaboration de politiques. . . . . . . .
3.4-1
Organisations de transporteurs
ariens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Autres organisations aronautiques . . . . . . . .
Autres organisations sintressant
au transport arien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9-1
3.9-2
3.9-2
Table des matires
VII
Page
Page
4.7
Partie 4 CONTENU RGLEMENTAIRE

4.0
Introduction au contenu rglementaire. . . . . . .
4.0-1
4.1
Accs de base au march . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1-1
4.1-2
4.1-5
4.1-9
4.2
Droits de route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Droits dexploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Droits de trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Incidences de la sixime libert sur
laccs au march . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1-13
Capacit des transporteurs ariens . . . . . . . . . . .
4.2-1
4.8
4.3
4.4
4.5
4.6
Rglementation de la capacit par

les gouvernements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La capacit dans loptique des
transporteurs ariens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2-4
Tarifs des transporteurs ariens. . . . . . . . . . . . . . .
4.3-1
Pourquoi les tats rglementent les tarifs. .

Dfinition du tarif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Types de tarifs et leurs caractristiques . . . .
Mthodes de rglementation des tarifs . . . . .
Questions tarifaires cls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.3-1
4.3-1
4.3-2
4.3-6
4.3-9
Proprit des transporteurs ariens. . . . . . . . . . .
4.4-1
4.4-1
4.4-2
4.4-2
4.7-1
Conversion des monnaies et

transfert de recettes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emploi de personnel tranger . . . . . . . . . . . . . .
Vente et commercialisation du
transport arien international . . . . . . . . . . . . . . .
Distribution des produits des
compagnies ariennes et
commerce lectronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Location daronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7-3
4.7-6
Activits de coopration entre

compagnies ariennes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8-1
4.7-1
4.7-2
4.7-2
4.2-1
Les critres discrtionnaires . . . . . . . . . . . . . . . .

Utilisation des critres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quelques exceptions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Investissements trangers dans
les transporteurs ariens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Questions cls. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4-3
4.4-4
Fret arien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5-1
Caractristiques distinctes du fret

arien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rglementation du fret arien . . . . . . . . . . . . . .
4.5-1
4.5-2
Services ariens non rguliers. . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6-1
Caractristiques des services ariens

non rguliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Types de services ariens
internationaux non rguliers . . . . . . . . . . . . . . . .
Rglementation des services ariens
non rguliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Activits commerciales des compagnies

ariennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alliances de compagnies ariennes . . . . . . . .

Partage de codes entre compagnies
ariennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Franchisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8-2
4.8-4
Passagers ariens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9-1
Droits des passagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conditions du contrat/Conditions
de transport des compagnies
ariennes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Passagers indisciplins ou perturbateurs . .
Passagers non munis des documents
requis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9-1
4.9-7
4.10 Questions relatives aux aroports. . . . . . . . . . . . .
4.10-1
Services dassistance en escale. . . . . . . . . . . . .

Attribution de crneaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Privatisation des aroports. . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10-1
4.10-2
4.10-4
4.9
4.8-1
4.9-5
4.9-6
Partie 5 TERMINOLOGIE GNRALE

5.0
Introduction la terminologie gnrale. . . . . .
5.0-1
5.1
Transporteurs ariens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1-1
4.6-1
5.2
Aronefs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2-1
4.6-2
5.3
Services ariens. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3-1
4.6-3
5.4
Aroports. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4-1
VIII

Page
Page
3.
4.
APPENDICES
1.
2.
Prsentations des dpts de tarifs . . . . . . . . . . . . . . . .

Systme de conversion montaire
de lIATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A1-1
A2-1
Prquation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lments indicatifs destins aux usagers
du transport arien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INDEX
A3-1
A4-1
Partie 1
RGLEMENTATION NATIONALE
Chapitre 1.0
INTRODUCTION
LA RGLEMENTATION NATIONALE
La rglementation nationale du transport arien est tablie par

un tat lintrieur de son territoire, dans lexercice de sa
souverainet sur ce territoire et lespace arien qui sy rattache.
Ainsi, la rglementation nationale sapplique aux services
ariens intrieurs et internationaux et aux transporteurs ariens
nationaux et trangers. La rglementation nationale des services
ariens internationaux doit tenir compte des obligations internationales incombant ltat en vertu des accords et arrangements
bilatraux et multilatraux et devrait prendre en considration
les actes et les proccupations dautres tats.
satisfaire les besoins en transport du commerce avec

ltranger ;
promouvoir certains secteurs de services (par exemple

le tourisme) ;
crer des emplois ;
obtenir des devises trangres ;
rpondre aux besoins des services postaux ;
crer les conditions ncessaires un secteur du transport

arien sain et viable ;
contribuer au dveloppement national ;
tre utile la dfense nationale ;
rpondre aux besoins de secours en cas de catastrophe.
Le processus de la rglementation nationale comporte trois

volets distincts : lgislation, dlivrance de licences et autorisations ponctuelles. Le Chapitre 1.1 dcrit ces trois volets et
explique les notions de courtoisie internationale et de rciprocit
appliques dans la rglementation nationale des services ariens
internationaux.
Les buts particuliers de la rglementation nationale dans le

domaine du transport arien international, qui varient dun tat
lautre, sont influencs par les politiques conomiques nationales, la superficie et lemplacement du territoire, le stade de
dveloppement national, la politique intrieure et internationale,
etc. Il est toutefois probable quils comprennent, en tout ou en
partie, les buts suivants :
La structure de la rglementation nationale comprend une

composante organisationnelle (les organes gouvernementaux) et
une composante juridique (les lois, politiques, rgles et rglements nationaux en matire de services de transport arien). Le
Chapitre 1.2 explique la composante organisationnelle en numrant les organes gouvernementaux principaux et autres qui
interviennent dans la rglementation du transport arien ; il
explique la composante juridique en dcrivant ses principaux
lments.
Le Chapitre 1.3 examine certaines questions cls relatives
au processus et la structure de la rglementation nationale du
transport arien international.
Les sujets qui constituent le contenu de la rglementation,
tels que les droits de trafic, les tarifs et la capacit, sont
prsents dans la Partie 4 du manuel.
1.0-1
Chapitre 1.1
PROCESSUS DE
mise en uvre sont gnralement laisss au processus de

rdaction des rgles et rglements.
Le processus de la rglementation nationale des services de

transport arien comprend trois volets :
lgislation (laboration de lois, politiques, rgles et

rglements) ;
dlivrance de licences (octroi, soumission conditions,

refus ou report de lautorisation dexploiter des services
de transport arien de faon continue ou sur longue
dure) ;
autorisations ponctuelles (octroi, soumission conditions, refus ou report dautorisations concernant des
tarifs, des vols, etc. particuliers) ;
la diffrence de llment qui consiste tablir les lois, le

processus de rdaction ou damendement de rgles et rglements, plus rapide et utilis plus frquemment, peut tre amorc
et men bien par les autorits du transport arien, avec ou sans
consultation publique. Habituellement, les rgles et rglements
sont plus dtaills que les lois dapplication plus souple ; ils
prvoient des possibilits dexceptions ou dexemptions.
Llaboration de politiques est peut-tre llment le plus
souple et le plus susceptible de varier dun tat un autre ou
mme lintrieur dun mme tat. En effet, un tat peut
dcider dexprimer une politique dans une loi ou un dcret, une
rgle ou un rglement, un nonc de politique distinct ou par
tout autre moyen. (Un tat peut aussi tablir certaines politiques,
gnralement plus dtailles et spcifiques, dans le cadre de
certaines dcisions doctroi de licences ou dapprobations ponctuelles, qui pourront ultrieurement constituer des prcdents
pour des situations similaires.)
chacun deux tant complt par des mesures dapplication,

prises en fonction des besoins.
Ces trois volets sont dcrits dans les trois sections qui
suivent. La dernire section de ce chapitre examine les notions
de courtoisie internationale et de rciprocit qui interviennent
dans la rglementation nationale des services ariens internationaux.
LA DLIVRANCE DE LICENCES
LA LGISLATION
Ce volet du processus de la rglementation nationale comporte

lexamen des demandes reues des transporteurs ariens nationaux et trangers dsireux doffrir des services commerciaux de
transport arien de faon continue et sur de longues priodes
(par exemple, services rguliers sur une ou plusieurs routes
spcifies), et la suite donne ces demandes. Outre la
dlivrance de licences aux transporteurs ariens nationaux et
trangers, les autorits du transport arien peuvent galement
accorder des licences certains intermdiaires du transport
arien, tels que les organisateurs de voyages, transitaires ou
agents de voyages.
La composante lgislative du processus de rglementation

nationale comporte trois lments : tablissement de lois, laboration de politiques et rdaction de rgles et rglements. Chacun
deux diffre gnralement des autres et varie dun tat
lautre, suivant le systme lgislatif, la structure gouvernementale et les coutumes nationales. En gnral, cependant, le
premier est celui qui est utilis le moins souvent, pour tablir
des lois et des politiques fondamentales. Une fois promulgues,
les lois ne sont habituellement amendes que lorsque des
questions dune grande porte sont en cause. Les dtails de la
1.1-1
1.1

que le demandeur soit dispos se conformer aux lois et
rglements nationaux pertinents et soit en mesure de le faire.
Lautorit de rglementation prend gnralement ses

dcisions en matire de dlivrance de licences en se fondant sur
une valuation des faits pertinents, la lumire de critres
juridiques et de politique tablis. Lautorisation dlivre revt
souvent la forme dune licence ou dun permis, attestation
officielle de la permission, accorde par une autorit constitue,
dexercer une certaine activit de services ou commerciale.
Certains tats accordent une licence un transporteur national
et un permis un demandeur tranger, tandis que dautres
accordent une licence pour les services rguliers et un permis
pour les vols daffrtement. Licences et permis peuvent tre
valides indfiniment ou pour une priode spcifie.
Lautorisation demande peut tre approuve en tout ou en

partie, soumise des conditions, refuse ou diffre pour des
motifs prvus dans les lois et rglements nationaux applicables
ainsi que dans laccord de transport arien pertinent. Une
condition pourrait tre, par exemple, que le transporteur souscrive une assurance responsabilit civile dun type et pour un
montant donn.
Les critres de dlivrance de licences un transporteur

national varient dun tat lautre, mais ils comprennent
habituellement :
une exigence de proprit et de contrle nationaux ;
des preuves de laptitude du transporteur qui fait la

demande, savoir : bonne situation financire, disposition assurer les services proposs et capacit de
respecter les normes tablies en matire dexploitation
et de scurit ;
une conclusion selon laquelle la dlivrance de lautorisation sera dans lintrt public.
LES AUTORISATIONS
PONCTUELLES
la diffrence de la dlivrance de licences, o il sagit

dautorisations relativement gnrales dassurer des services
ariens sur une certaine dure, le volet autorisations ponctuelles
du processus de la rglementation nationale implique essentiellement des dcisions au jour le jour sur des questions
spcifiques telles que lautorisation dun vol unique ou dune
srie de vols non rguliers, ou encore lapprobation ou le rejet
dun tarif ou dun horaire propos. Ce processus peut comporter
les phases suivantes ou certaines dentre elles :
une phase dinformation ou de collecte de renseignements (incombant souvent initialement au demandeur)

qui consiste notamment runir les lments fondamentaux ncessaires la prise dune dcision : description suffisante de lapprobation demande ; droits et
obligations internationaux pertinents ; lois, politiques,
rgles et rglements nationaux applicables ; prcdents ;
opinions des parties intresses ;
une phase danalyse qui comporte ltude des renseignements recueillis et llaboration doptions, chacune
justifie, lintention du dcideur, y compris les avantages et inconvnients de chaque option ;
une phase dcisionnelle qui comporte lapprciation des

faits et des options prsents et qui peut comporter
aussi, dans les cas importants, la prise en compte davis
reus dautres responsables en charge de la rglementation ou dautres instances gouvernementales, concernant la dcision prendre ;
une phase facultative de rvision/rexamen qui peut se

drouler au sein de linstance gouvernementale ayant
accompli les trois phases prcdentes ou dun autre
service gouvernemental, se drouler en public ou en
Dans certains cas, des critres reconnus sur le plan international sont aussi inclus.
Lautorisation accorde un transporteur national peut
porter sur des services ariens intrieurs, des services internationaux ou les deux. Si lautorisation demande concerne
lexploitation dun service arien international, il sera galement
tenu compte des droits que laccord ou les accords de transport
arien pertinents ont confrs ltat qui dlivre la licence. Si
plus dun transporteur demandent desservir une route qui ne
pourra tre desservie que par lun deux, il est fait appel un
processus de slection qui peut comporter une analyse et une
valuation des propositions de chaque concurrent ou des
services quil entend offrir, processus qui nest pas forcment
public.
Lorsquelles examinent la dlivrance dun permis ou dune
licence un transporteur arien tranger, les autorits du
transport arien se fondent habituellement sur des critres
dcisionnels consigns dans laccord de transport arien applicable ainsi que sur la lgislation ou la rglementation nationale.
Ces critres comportent habituellement lexigence que ltat
dsignateur ou ses ressortissants dtiennent la proprit substantielle et le contrle effectif du transporteur arien tranger, et
1.1-2
Partie 1 Rglementation nationale

Chapitre 1.1 Processus de la rglementation nationale
1.1
arien alors quil ny est tenu par aucune obligation internationale, la condition que le mme traitement soit accord
une ou plusieurs de ses entits quivalentes par ltat de lentit
trangre en question. Par exemple, un tat pourrait approuver
un ou plusieurs vols non rguliers dune compagnie arienne
trangre si ltat de cette dernire a dj approuv, ou promet
dapprouver, un ou plusieurs vols non rguliers de la ou des
compagnies ariennes du premier tat.
priv, et comporter, dans certains cas, une rvision

judiciaire.
Ce processus peut tre trs bref (par exemple lorsquune
instance de rglementation examine un seul tarif passagers ou
marchandises, non controvers) ou trs long sil sagit dune
question complexe ou controverse (par exemple un arrangement commercial comportant un partage de codes).
La rciprocit peut tre dfinie de faon restrictive ou

gnrale. Ainsi, dans le contexte des services ariens non
rguliers, la rciprocit dans un sens restrictif pourrait exiger
lapprobation seulement pour un certain type et un certain
nombre de vols non rguliers, par exemple, quatre vols non
rguliers de transport de btail. Une interprtation plus large de
la rciprocit ntablirait pas une telle distinction quant au type
ou au nombre de vols non rguliers et pourrait simplement
exiger lapprobation de tous les vols non rguliers dune
catgorie gnrale, par exemple destination/en provenance
dun pays tiers.
COURTOISIE INTERNATIONALE
ET RCIPROCIT
Les notions de courtoisie internationale et de rciprocit revtent

une importance particulire dans la rglementation nationale des
services ariens internationaux, en particulier dans le cas dune
activit commerciale qui nest pas rgie par une disposition prcise dun accord de transport arien. La courtoisie
internationale est la dfrence tmoigne par les autorits dun
tat envers les actes officiels dun autre tat. Dans la pratique
rglementaire, la courtoisie internationale sous-tend parfois
loctroi unilatral dun droit ou dun avantage une compagnie
arienne trangre, sans quil soit attendu que ltat dont cette
compagnie a la nationalit accorde le mme traitement dans
des circonstances similaires. Selon le principe de la courtoisie
internationale, un tat peut, par exemple, approuver des tarifs
rduits quun gouvernement tranger a ordonn sa compagnie
arienne nationale daccorder ses agents.
La courtoisie internationale et la rciprocit sont souvent

utilises de pair. Cest notamment le cas si un accord de
transport arien a t rsili sans quun autre accord ou
arrangement ait t conclu pour le remplacer. En pareil cas, un
tat pourrait, lorsquil autorise des services rguliers, approuver
par courtoisie internationale les services quune ou plusieurs
compagnies trangres de son ancien partenaire bilatral souhaitent assurer sur des routes non desservies par sa ou ses propres
compagnies nationales, mais en insistant sur la rciprocit
quant la capacit offerte par ces compagnies trangres sur
des routes galement desservies par sa ou ses compagnies
nationales.
Par contre, la rciprocit est loctroi par un tat dun droit

ou dun avantage une entit trangre telle quun transporteur
1.1-3
Chapitre 1.2
STRUCTURE DE
La structure de la rglementation nationale du transport arien

international comprend :
une composante organisationnelle constitue dune ou

plusieurs entits gouvernementales qui assument les
fonctions dautorits du transport arien de ltat, ainsi
que de certains autres organes gouvernementaux non
aronautiques dont les activits ont des incidences sur
le transport arien international ;
une composante juridique qui englobe les lois, rgles et
rglements nationaux pertinents, les dcisions judiciaires et administratives, la dlivrance de licences et de
permis, les politiques promulgues et les accords internationaux pertinents auxquels ltat est partie.
llaboration de politiques et stratgies conomiques

relatives au transport arien ;
la formulation de rgles et rglements spcifiques pour

la mise en application de la lgislation aronautique
fondamentale et la promotion des buts et objectifs de la
politique nationale ;
la dlivrance (ou le refus ou report de la dlivrance) de

licences et permis aux transporteurs ariens nationaux et
trangers ;
lapprobation dhoraires, de tarifs, etc. des transporteurs

ariens ;
la coordination de la politique et de la rglementation

du transport arien avec dautres entits gouvernementales, telles que celles qui sont charges du commerce
intrieur et international, du tourisme, des contrles
financiers, de la fiscalit, du dveloppement national,
etc. ;
les relations internationales bilatrales et multilatrales

dans le domaine du transport arien.
Les composantes organisationnelle et juridique sont expliques dans les deux sections ci-aprs du prsent chapitre.
LA COMPOSANTE
ORGANISATIONNELLE
Ces fonctions (autres que celle qui concerne les relations

aronautiques internationales, pour laquelle le ministre ou
dpartement responsable des affaires trangres pourrait
assumer le rle principal) sont gnralement confies une
entit nationale unique, telle quun ministre des transports ou
un dpartement de laviation civile. Elles peuvent cependant tre
rparties entre deux ou plusieurs entits, lune delles tant par
exemple charge de la rglementation technique et une autre de
la rglementation conomique. Dans certains tats, lentit
charge au premier chef de la rglementation conomique du
transport arien peut tre un organe parajudiciaire relativement
indpendant, qui accomplit en totalit ou en partie les fonctions
ci-dessus (par exemple, un conseil ou une commission).
Les autorits du transport arien de ltat sont llment

primordial au sein de la composante organisationnelle de la
structure de la rglementation nationale. Les autorits nationales
du transport arien (galement appeles autorits aronautiques ou autorits de laviation civile) sont lentit ou les
entits gouvernementales, quel que soit leur titre, qui sont
directement charges de la rglementation de tous les aspects
du transport arien civil dordre technique (navigation arienne
et scurit de laviation) et conomique (aspects commerciaux
du transport arien). Les fonctions quelles accomplissent en
matire de rglementation conomique du transport arien
international comprennent habituellement :
1.2-1
1.2

les entits gouvernementales non aronautiques dont les activits ont des incidences sur le transport arien international, qui
sont (sans y tre ncessairement limites) les autorits nationales en charge des domaines suivants :
Le fonctionnement efficace de toute structure organisationnelle nationale exige du personnel qualifi. Les comptences
que doivent avoir les responsables de la rglementation du
transport arien sont essentiellement celles qui sont ncessaires
pour :
la collecte et la prsentation de statistiques sur le trafic,

les finances et dautres aspects des services ariens ;
lanalyse de donnes quantitatives et qualitatives pertinentes, comme celles qui concernent les tarifs et les
accords de transport arien ;
llaboration de prvisions de trafic en vue de rpondre

aux besoins en infrastructures, de proposer la cration
ventuelle de nouvelles routes, etc. ;
la prise de dcisions, surtout en matire de dlivrance de

licences et dautres autorisations ;
la rdaction de dcisions, accords noncs de politique,

etc. ;
les relations avec des transporteurs et gouvernements

trangers, dans le cadre des consultations sur les
services ariens ;
les affaires multinationales, en particulier les relations

avec des organisations internationales mondiales telles
que lOrganisation de laviation civile internationale et
lAssociation du transport arien international, ainsi
quavec des organismes rgionaux et transrgionaux ;
les questions juridiques relatives linterprtation de

lois et daccords, au processus de dlivrance de licences,
etc. ;
ladministration, y compris les questions de finances, de

personnel, de stockage et dextraction dinformation,
etc. ;
contrles douaniers, portant sur limportation (et parfois

lexportation) de marchandises ;
contrles dimmigration, portant sur lentre et la sortie

des passagers internationaux des compagnies ariennes ;
normes de sant publique (y compris linspection et la

quarantaine, en ce qui concerne les passagers et les
marchandises) ;
contrles financiers, portant sur la conversion et les

transferts de devises, y compris les revenus des compagnies ariennes trangres ;
taxation portant sur les revenus, le trafic, le carburant,

les fournitures, etc. des transporteurs ariens ;
maintien de la concurrence, ce qui peut impliquer

linterdiction de certaines activits de transporteurs
ariens nationaux ou trangers ;
contrles environnementaux, par exemple couvre-feux

aux aroports o le bruit des aronefs est un problme ;
dveloppement touristique, comportant la promotion de

voyages ariens de ltranger destination de ltat dont
il sagit ;
travail (autorits dont les dcisions peuvent influer sur

les conditions demploi du personnel des transporteurs
ariens nationaux et dans certains cas de compagnies
trangres).
Les transporteurs ariens peuvent galement sattendre un

certain degr de rglementation de la part des autorits locales
dans le cadre de lois et de rgles qui sappliquent toutes les
activits commerciales, par exemple pour la scurit des locaux
utiliss comme bureaux de vente, entrepts, etc., lintrieur
du primtre aroportuaire ou lextrieur. Certaines autres
mesures prises un palier gouvernemental infranational dans un
tat fdral peuvent aussi avoir des effets sur les services
ariens internationaux. Cest le cas, par exemple, de limposition de taxes locales sur le carburant et les fournitures utilises
par ces services ou de la perception dimpts sur les revenus de
services ariens internationaux assurs par des transporteurs
trangers. De telles mesures peuvent tre trs controverses et
peuvent faire lobjet, ou non, dententes fiscales internationales.
les relations publiques et la coordination avec dautres

entits gouvernementales.
Dans une petite entit de rglementation du transport arien,

il se peut quune ou deux personnes seulement possdent, des
degrs divers, les qualifications ncessaires pour accomplir ces
tches, et quelles recourent un organe plus important, tel
quun dpartement ou un ministre, pour certains services (juridiques, administratifs ou de relations publiques, par exemple).
La composante organisationnelle de la structure de la
rglementation nationale comprend un second lment, savoir
1.2-2

Chapitre 1.2 Structure de la rglementation nationale
1.2
transporteurs nationaux et trangers, en particulier si ces
autorisations reprsentent ou contiennent des prcdents
qui pourraient influencer ou dterminer de futures
mesures de dlivrance de licences ;
LA COMPOSANTE JURIDIQUE
Dans chaque tat, la composante juridique de la structure de

rglementation nationale du transport arien international
englobe :
des lois aronautiques fondamentales, qui rgissent en

gnral dautres activits rglementaires, telles que
ltablissement de rgles, la dlivrance de licences et la
mise en application, et qui constituent le fondement
juridique de la structure et du processus organisationnels
utiliss ;
des lois nationales pertinentes qui rgissent des activits
rglementaires particulires (par exemple, loi exigeant
quune certaine procdure soit suivie dans toute question de dlivrance de licence) ;
des accords internationaux (multilatraux et bilatraux)

auxquels ltat est partie, dans la mesure o il doit tre
tenu compte des droits et/ou obligations internationaux
quils contiennent dans le processus fondamental de
rglementation nationale des services ariens internationaux ;
des noncs ou directives de politique de divers types

(par exemple, sous forme de Livre blanc, publication
faisant autorit qui contient des renseignements sur les
politiques et positions de la partie mettrice ainsi que
sur la ligne de conduite quelle entend adopter), qui
prsentent des buts, des objectifs, des approches ou des
lignes directrices gnrales ou particulires pour la
rglementation du transport arien international ;
des dcisions ponctuelles (par exemple, approbation

dun arrangement commercial de coopration entre deux
compagnies ariennes) qui pourraient crer un prcdent
pour des mesures rglementaires futures dans des situations semblables ;
des autorisations ponctuelles (par exemple, approbation

dun horaire ou dun tarif) qui font partie de la composante juridique durant leur priode de validit.
La transparence (fait que des dcisions juridiques du

gouvernement soient portes la connaissance du public) est
souvent assure par la parution dans une gazette, un registre ou
un journal, cest--dire une publication officielle priodique
(souvent quotidienne) qui prsente les lois, rgles, rglements et
dcisions adopts par le gouvernement au cours de la priode
couverte par un numro donn de cette publication ( lexception des dcisions mineures de porte ponctuelle), y compris
ceux qui concernent laviation civile.
En raison des diffrences entre les structures gouvernementales, le systme juridique, la culture et les coutumes des
divers tats, les rgles et/ou rglements nationaux pourraient
diffrer par des aspects tels que :
des rgles et/ou rglements qui donnent effet aux lois

aronautiques fondamentales en prcisant les exigences
particulires imposes aux transporteurs ariens ou
dautres (par exemple, en matire de communication de
donnes de trafic, dinformation sur les droits des
usagers du transport arien, de dpt dhoraires et de
tarifs, etc.) ;
des dcisions judiciaires sur des questions spcifiques
de transport arien (par exemple, dcision dun tribunal
ou dune autorit de la concurrence au sujet dun diffrend entre compagnies sur des questions de systmes
informatiss de rservation) ;
des licences et/ou permis qui autorisent lexploitation
suivie de services ariens internationaux par des
1.2-3
la terminologie (par exemple une autorisation permettant un transporteur tranger dassurer de faon
suivie des services ariens peut tre appele licence
dans un tat et permis dans un autre) ;
les lments rglements (par exemple certains tats ont

tabli des rgles ou rglements portant sur les systmes
informatiss de rservation, mais de nombreux autres ne
lont pas fait) ;
le traitement des lments rglements (la plupart des

tats ont, par exemple, des politiques et pratiques particulires pour ce qui est dautoriser, diffrer, refuser ou
soumettre conditions les vols daffrtement internationaux) ;
la prsentation (par exemple la rdaction de la rglementation nationale nest pas normalise entre les
tats) ;
la (les) langue(s) utilise(s).
1.2

transport arien nationales peuvent utiliser pour le
dpt des tarifs passagers de compagnies ariennes
sont reproduits lAppendice 2 du prsent manuel) ;
En gnral, les rgles et rglements nationaux portant sur les

aspects commerciaux du transport arien portent notamment sur
des aspects tels que :
la communication de renseignements sur le trafic et la

situation financire des transporteurs ariens (et des
aroports), ainsi que sur dautres questions, selon les
besoins, notamment les dfinitions, chances, modles
de dpt, etc. ;
lorganisation, la tarification, lautorisation et lexploitation de vols daffrtement et dautres services ariens
non rguliers ;
la soumission et le traitement des demandes de licences,

de permis et dautorisations ponctuelles pour des
services ariens ;
la protection des usagers, par exemple par des rgles

imposant un ddommagement pour refus dembarquement.
Dans certains tats, les exigences gouvernementales

concernant beaucoup de ces questions peuvent tre prsentes
dans des dcisions ou directives mises par les autorits du
transport arien.
le dpt de tarifs pour surveillance ou approbation ;

(les modles labors par lOACI que les autorits du
1.2-4
Chapitre 1.3
QUESTIONS CLS
DU PROCESSUS ET DE LA STRUCTURE
DE LA RGLEMENTATION NATIONALE
la rglementation du transport arien : services chargs

des douanes, de limmigration, de la sant publique, des
impts, des finances, du contrle des changes, de
lenvironnement, de la rglementation de la concurrence
et, dans certains cas, autorits de niveau infranational
(par exemple autorits provinciales ou dun tat) ou
autorits supranationales telles que celles dun groupement dtats ;
Le prsent chapitre analyse deux questions cls du processus et

de la structure de la rglementation nationale du transport arien
international : en premier lieu, la manire dont les instances de
rglementation du transport arien international devraient traiter
avec les parties intresses, gouvernementales ou non gouvernementales, et soccuper de leurs diffrents apports au processus
rglementaire, et, en second lieu, la place la plus approprie
donner, au sein de la structure gouvernementale, la fonction de
rglementation du transport arien international.
RELATIONS ENTRE LES INSTANCES

DE RGLEMENTATION
DU TRANSPORT ARIEN ET
LES PARTIES INTRESSES
Chacune de ces parties a ses propres intrts dfendre et

certains points sur lesquelles elle souhaite insister dans la
formulation des politiques, dcisions, rgles et rglements
concernant le transport arien international. Les politiques et
dcisions dautres tats influencent galement la rglementation
nationale. Le problme auquel sont confrontes les instances de
rglementation du transport arien international est de savoir
comment traiter avec toutes ces parties et rpondre leurs divers
apports, souvent contradictoires.
Dans le processus de rglementation nationale (lgislation,

tablissement de politiques, dlivrance de licences et autorisations ponctuelles), les instances de rglementation du transport
arien international recevront sans doute des apports dau moins
certains membres des trois catgories suivantes de parties
intresses :
parties intresses non gouvernementales qui pourraient

chercher influencer ltablissement de politiques ou la
prise de dcisions : compagnies ariennes, aroports,
consommateurs, collectivits, groupes dintrts commerciaux ou touristiques, personnel des transporteurs
ariens et ventuellement constructeurs daronefs.
entits gouvernementales qui ne sont pas ncessairement charges de la fonction de rglementation du

transport arien international, mais sont directement
intresses aux rsultats de cette fonction et cherchent
parfois contrler ou influencer des politiques ou
dcisions particulires : services chargs des affaires
trangres, du tourisme, du commerce, ainsi que des
transports et des communications ;
Sagissant des parties appartenant au premier groupe (entits

gouvernementales du domaine de laviation), la dcision concernant les entits consulter et le poids accorder leur point de
vue peut dpendre en grande partie de leurs principales fonctions rglementaires respectives en rapport avec la fonction de
rglementation du transport arien international, compte tenu du
niveau de priorit accord aux objectifs de politique extrieure,
au tourisme, au dveloppement national et aux intrts commerciaux, ainsi que des ventuelles exigences gouvernementales de
coordination intergouvernementale, formelle ou informelle.
entits gouvernementales non aronautiques dont les

actions peuvent, intentionnellement ou non, influencer
1.3-1
1.3
Parmi les parties appartenant au deuxime groupe (entits

gouvernementales non aronautiques), les services des douanes,
de limmigration, de la sant publique, des finances et des
impts sont traditionnellement ceux dont les dcisions ont des
incidences sur certains aspects de la rglementation du transport
arien international. Depuis quelques annes, les activits dans
le domaine du transport arien sont de plus en plus influences
par les dcisions rglementaires que prennent dautres organes
gouvernementaux, en particulier ceux chargs du commerce, de
la lgislation relative la concurrence, des impts et de lenvironnement. Comme la principale fonction ou responsabilit de
ces organes est de prendre des mesures rglementaires dans des
domaines autres que laviation, les objectifs de leurs politiques
ne concident pas forcment avec ceux des autorits du transport
arien. Les mesures rglementaires que prennent ces organes
peuvent donc avoir des incidences significatives sur lenvironnement dans lequel volue lindustrie du transport arien. Le
chevauchement de certaines fonctions et responsabilits en
matire de rglementation peut aussi crer des conflits entre
entits gouvernementales. En pareil cas, les instances nationales
de rglementation du transport arien devront peut-tre
renforcer la coordination avec ces autres organes gouvernementaux en vue dharmoniser leurs rglements, politiques et
dcisions relatives au transport arien international.
le dveloppement des aroports dpend des recettes

provenant du trafic arien ;
les passagers et les expditeurs de fret sont les utilisateurs directs des services ariens et la source directe
des recettes de ces services ;
les collectivits voient dans les services ariens un

important facteur de dveloppement de lconomie
locale ;
le dveloppement des services de transport arien

favorise le commerce et le tourisme locaux ;
les constructeurs aronautiques dpendent en grande

partie des commandes des compagnies, lesquelles
sont susceptibles dtre touches par les dcisions
rglementaires ;
le bien-tre du personnel des compagnies dpend de la

sant financire de celles-ci ;
les autres moyens de transport (tels que le transport

routier ou ferroviaire) pourraient se sentir menacs par
la concurrence que reprsentent les services ariens.
Les instances de rglementation du transport arien

devraient-elles modifier leur position traditionnelle? Devraientelles largir la base dtablissement de leurs politiques et
dcisions? Dun ct, accorder une plus grande importance
aux intrts des parties mentionnes pourrait aider formuler
des politiques et des dcisions plus quilibres en matire de
transport arien. Dun autre ct, consulter un plus grand
nombre de parties pourrait aboutir un processus plus long
et plus compliqu, qui exigerait peut-tre davantage de
personnel, du fait de laccroissement de la charge de travail.
Parmi les parties appartenant au troisime groupe (parties

intresses non gouvernementales), les instances de rglementation du transport arien international consultent habituellement
la ou les compagnies nationales sur la plupart des questions
relatives aux services ariens internationaux et accordent une
importance considrable leurs points de vue, sachant que la
rglementation de ces questions a des incidences directes sur les
intrts de ces compagnies. Toutefois, mesure que lindustrie
du transport arien se dveloppe dans de nombreux pays, il est
probable que dautres parties cherchent influencer ce
processus, en cherchant de plus en plus obtenir quil soit tenu
compte de leurs vues lorsque des dcisions sont prises, la
rglementation du transport arien international pouvant avoir
des incidences conomiques directes ou indirectes sur elles.
Ainsi, par exemple :
La dcision en ce qui concerne les parties consulter peut

dpendre du sujet traiter. Une dcision politique majeure telle
que la dfinition de la politique de base du gouvernement en
matire de transport arien international pourrait ncessiter la
consultation des trois catgories de parties intresses. Pour les
dcisions relatives la dlivrance de licences, on pourrait
prendre en compte essentiellement les renseignements manant
des parties directement intresses, tels que les statistiques sur le
niveau de scurit de la compagnie qui demande la licence,
communiques par le bureau de la rglementation technique
aronautique, et/ou les observations relatives aux incidences
ventuelles sur la concurrence, formules par la ou les compagnies susceptibles dtre concernes par loctroi de la licence.
Lorsquil sagit de dlivrer une autorisation spciale concernant
des horaires, des tarifs ou des vols daffrtement, le processus
dcisionnel peut faire intervenir seulement les parties concernes ; on peut, par exemple, demander une direction de la
navigation arienne ou une autorit aroportuaire des renseignements sur les crneaux de dcollage ou datterrissage
disponibles ou consulter des compagnies concurrentes sur des
questions de capacit ou de tarifs.
Certaines dcisions en matire de rglementation du
transport arien prises par des gouvernements trangers peuvent
galement influencer les politiques et dcisions nationales en
matire de transport arien ; cela peut tre le cas de dcisions
1.3-2

Chapitre 1.3 Questions cls du processus et de la structure de la rglementation nationale
efficacit dans lexercice des fonctions, coordination plus troite

entre la rglementation conomique et technique de laviation,
quil sagisse du trafic national ou international, et, peut-tre,
plus grande ractivit aux besoins de lindustrie du transport
arien. Une des faiblesses pourrait tre que lon risque, en
insistant trop sur la promotion de laviation civile, de porter trop
peu dattention son rle au service dintrts nationaux plus
larges.
relatives la politique aronautique internationale ou la

lgislation sur la concurrence prises par un autre pays qui est un
march majeur pour le ou les transporteurs ariens nationaux.
Dans certains cas, les instances nationales de rglementation du
transport arien devront prendre en compte la rglementation
dune autorit supranationale constitue par un groupe ou une
union dtats dont leur pays fait partie, par exemple lobligation
dappliquer les critres convenus sur le plan international lors de
la dlivrance dune licence qui permettra un transporteur
national dassurer des services ariens internationaux.
Dans les tats o lactivit de transport arien intrieur est

limite, le bureau charg de la rglementation internationale
peut avoir des raisons dincorporer dans sa propre rglementation toutes rgles pertinentes relatives aux services ariens
intrieurs. Dun autre ct, si la rglementation internationale
est confie un bureau charg de la rglementation intrieure, la
ractivit des questions nettement internationales pourrait tre
rduite.
PLACE OPTIMALE DE LA FONCTION

DE RGLEMENTATION
DU TRANSPORT ARIEN
INTERNATIONAL
Quant savoir si la fonction de rglementation du transport

arien international devrait tre localise au sein de quelque
autre entit gouvernementale ayant des responsabilits diffrentes du transport arien ou plus larges, chaque solution a ses
propres avantages et inconvnients.
Chaque tat est le mieux plac pour dterminer la place

optimale donner, au sein de sa structure gouvernementale ; la
fonction de rglementation du transport arien international,
compte tenu de la rpartition structurelle gnrale des responsabilits, du niveau de son dveloppement national, de sa
politique conomique, de ltat de son industrie du transport
arien et des ressources humaines et matrielles disponibles. Les
tats ont donn cette fonction des places diverses, quils
rvaluent et modifient de temps autre pour loptimiser.
Un dpartement ou un ministre des transports ou des

communications peut prtendre assumer les responsabilits de
rglementation du transport arien international parce quun
organe gouvernemental unique qui rglemente tous les modes
de transport (routier, maritime et fluvial, ferroviaire, arien, etc.)
est mieux en mesure de coordonner les diffrentes formes de
transport afin ddifier un rseau national intgr de transports.
Le point faible de cet argument pourrait tre que les autres
modes de transport ont des activits essentiellement intrieures,
quils ont peu de caractristiques en commun et ont relativement
peu dinterfaces entre eux, sauf dans le cas du transport intermodal de fret.
Lorsque la place optimale de cette fonction est remise en

question, la premire question qui se pose est de savoir si
lentit qui lexerce (quelle que soit sa taille) devrait :
tre indpendante ou relever dune entit qui rglemente

les aspects techniques de laviation civile ;
tre distincte de lentit qui rglemente le transport

arien intrieur ou tre intgre celle-ci ;
faire partie dun organisme gouvernemental plus grand

(direction des transports ou ministre du tourisme, par
exemple) ;
tre un organe parajudiciaire ;
tre une autorit autonome ou semi-autonome.
1.3
Un dpartement ou un ministre du tourisme pourrait

sestimer mieux plac pour tre charg de la rglementation du
transport arien international, en particulier dans des tats o
le tourisme est une composante essentielle de lconomie
nationale. Largumentation serait sans doute que les deux
industries sont troitement lies et fortement interdpendantes,
les services ariens pouvant tre le principal moyen dattirer les
touristes trangers, et quune coordination troite au sein dune
mme entit gouvernementale pourrait maximiser les avantages
retirer de ces deux industries. Toutefois, des dcisions fondes
principalement sur des considrations de promotion du tourisme
pourraient tre perues comme compromettant les intrts de
la ou des compagnies nationales (par exemple si laccs au
march national est accord sans rciprocit des compagnies
trangres) ; elles pourraient par ailleurs avoir des incidences sur
les services de poste et de fret ariens.
Dans beaucoup dtats, la rglementation tant conomique

que technique du transport arien est assure par une entit
gouvernementale unique, place sous la tutelle gnrale dun
ministre ou dun directeur gnral de laviation civile. Il y a des
avantages ce quune entit unique gre tous les aspects de la
rglementation de laviation civile : uniformit, cohrence et
1.3-3
1.3

certaines ou lensemble des fonctions de rglementation du
transport arien, par exemple la dlivrance des licences et
lattribution des autorisations dexploitation de routes. La
principale raison serait la volont dassurer lquit dans la
rglementation et dviter des dcisions fondes sur des
considrations purement politiques. Une faiblesse dune telle
entit pourrait tre de ne pas tenir entirement compte de
politiques gouvernementales diffrentes ou qui envisagent un
rle diffrent pour le transport arien.
Un dpartement ou un ministre du commerce pourrait

galement trouver logique de se voir confier la rglementation
du transport arien international, parce que les services ariens
internationaux sont une composante importante du commerce
international (en particulier dans un tat o les services ariens
sont essentiellement ou entirement internationaux). Par ailleurs,
le transport arien tant devenu un des secteurs du commerce
des services, le placer sous la tutelle dun dpartement du
commerce pourrait contribuer la ralisation dun meilleur
quilibre gnral de la balance commerciale. Cependant, les
intrts du transport arien risqueraient dtre alors subordonns
dautres intrts conomiques, voire sacrifis, et une rglementation du transport arien labore sous linfluence de
politiques commerciales pourrait crer des litiges avec dautres
tats o lindustrie du transport arien fonctionne encore
essentiellement dans le cadre dun rgime rglementaire autre
que celui du commerce.
Dautres tats pourraient juger souhaitable dinstituer une

autorit de laviation civile autonome ou semi-autonome, entit
partiellement ou entirement indpendante, voire quasi prive,
charge par ltat de certaines fonctions daviation civile.
Ceci prsente lattrait dune efficacit et dune souplesse de
fonctionnement peut-tre plus grandes et de la possibilit dun
soutien au moins partiel provenant de fonds gnrs par les
services et les installations (ainsi que de recettes extraaronautiques), au lieu dun financement entirement gouvernemental. Une telle autorit, qui matriserait davantage ses
ressources humaines et financires, pourrait fonctionner dans le
cadre dorientations de politique gouvernementales en tenant
dment compte des facteurs conomiques, et parvenir ainsi de
meilleurs rsultats, en ce qui concerne aussi bien la rglementation du transport arien que la viabilit financire de son
fonctionnement. Le principal inconvnient est une incapacit
structurelle (inhrente lautonomie vis--vis de son gouvernement) daccomplir les fonctions requises de ce gouvernement
dans le cadre de traits et daccords internationaux.
Un dpartement ou un ministre des affaires trangres

pourrait considrer quil devrait avoir jouer un rle, voire un
rle prpondrant, dans la rglementation du transport arien
international en raison des aspects lis aux relations internationales et de lexpertise quil possde dans ce domaine. Il
pourrait soutenir que les accords bilatraux sur les services
ariens et leur ngociation font partie de relations internationales
plus larges et ncessitent donc une analyse ou une coordination
au niveau de la politique trangre. Il se pourrait toutefois que
les fonctionnaires des affaires trangres ne soient pas familiariss avec ce que laviation civile a de spcifique et ne possdent
pas les connaissances ncessaires des aspects techniques ou
conomiques des activits et de la rglementation du transport
arien. Ils pourraient mme subordonner celui-ci dautres
objectifs de politique trangre.
Avec la tendance la libralisation et la privatisation, ces

dernires annes ont vu un nombre grandissant dtats tablir
des autorits autonomes, en particulier dans le domaine de la
fourniture de services aroportuaires et de navigation arienne.
Lexprience acquise dans le monde indique que l o des
aroports et des services de navigation arienne sont exploits
par des entits autonomes (commercialises, voire privatises),
leur situation financire gnrale et lefficacit de leur
management ont tendance samliorer. LOACI recommande
donc que les tats envisagent dtablir de telles entits
autonomes l o ce sera dans les meilleurs intrts des
fournisseurs et des utilisateurs (Politique de lOACI sur les
redevances daroport et de services de navigation arienne
[Doc 9082]). LOACI a labor aussi des lments indicatifs
relatifs ltablissement de telles entits (concernant, par
exemple, leur structure organisationnelle, leur porte et leurs
responsabilits), qui figurent dans le Manuel sur lconomie des
aroports (Doc 9562), le Manuel sur lconomie des services de
navigation arienne (Doc 9161) et la circulaire Privatisation des
services daroport et de navigation arienne (Cir 284).
Un dpartement ou un ministre de la dfense pourrait

(rarement) revendiquer un rle dans la rglementation du
transport arien civil en raison de limportance militaire
stratgique de la ou des compagnies nationales ou des comptences en aviation qui existent au sein des forces ariennes
nationales. Toutefois, il est peu probable que les besoins de la
dfense stratgique concident avec ceux du transport arien
international et, normalement, lexprience et lexpertise commerciales quexige la rglementation du transport arien ne sont
pas rencontres dans des organismes militaires.
Certains tats, surtout ceux o lindustrie du transport
arien est bien dveloppe, avec des transporteurs ariens
multiples qui diffrent par lappartenance, la taille et le niveau
de dveloppement (par exemple compagnies en activit bien
dveloppes, nouveaux venus, etc.), trouveront peut-tre
prfrable dtablir un organe parajudiciaire pour exercer
1.3-4
Partie 2
RGLEMENTATION BILATRALE
Chapitre 2.0
INTRODUCTION
LA RGLEMENTATION BILATRALE
La rglementation bilatrale du transport arien international ne sest pas faite sans dfis ni problmes chroniques. Le
Chapitre 2.3 expose certaines questions cls lies au processus
ou la structure de la rglementation bilatrale.
La rglementation bilatrale est une rglementation tablie

conjointement par deux parties. Il sagit le plus souvent de deux
tats, mais il se peut aussi quune des parties, ou les deux, soit
un groupe dtats, un tat supranational (cest--dire une
communaut ou autre union dtats agissant comme un organe
unique en vertu des pouvoirs qui lui sont confrs par ses tats
membres), un organe gouvernemental rgional, voire deux
compagnies ariennes (par exemple pour la dtermination de la
capacit ou des tarifs).
Ces dernires annes, les tats ont tiss entre eux de

nouveaux types de liens, surtout avec la formation de communauts conomiques ou dautres unions dtats. Comme sa dfinition lindique, la rglementation bilatrale peut maintenant lier
des tats selon divers types de relations autres que de un un, et
elle pourrait le faire lavenir dans une mesure grandissante. Le
Chapitre 2.4 prsente une typologie des ngociations existantes
ou possibles lavenir concernant les services ariens.
Lobjectif de la rglementation bilatrale dans le domaine du

transport arien international est gnralement de conclure,
mettre en uvre ou proroger quelque type daccord ou dentente
intergouvernementale sur les services ariens entre les territoires
des deux parties.
Les sujets qui constituent le contenu de la rglementation

bilatrale droits de trafic, capacit, tarification, etc. , sont
prsents dans la Partie 4 du manuel.
Un bref historique de lvolution de la rglementation

bilatrale des services ariens internationaux suit la prsente
introduction.
Les activits de rglementation bilatrale intergouvernementale impliquent souvent des consultations officielles visant
conclure, interprter, largir ou modifier un accord, un arrangement ou une entente concernant des services ariens
internationaux, ou rsoudre un diffrend sy rapportant. Les
nombreux aspects et tapes de ce processus sont examins au
Chapitre 2.1.
VOLUTION DE LA
RGLEMENTATION BILATRALE
DES SERVICES ARIENS
INTERNATIONAUX
La rglementation bilatrale des services ariens internationaux

a volu au cours de plusieurs dcennies. Bien que les premiers
services de transport arien international remontent aux annes
1920, peu daccords bilatraux intergouvernementaux furent
conclus durant les premires dcennies, car le volume dactivits de transport arien international tait faible et beaucoup de
vols commerciaux cessrent ensuite pratiquement pendant la
priode 1939-1945 (Seconde guerre mondiale).
la diffrence de la rglementation nationale ou multilatrale, la rglementation bilatrale du transport arien international na pas de structure organisationnelle. Elle possde
cependant une structure tendue de rglementation juridique,
constitue de plusieurs milliers daccords et dententes bilatraux. Le Chapitre 2.2 explique cette structure en recensant les
types fondamentaux de documents utiliss dans la rglementation bilatrale, en dfinissant et dcrivant les dispositions
caractristiques des accords bilatraux de transport arien et en
citant plusieurs types daccords bilatraux relatifs des questions troitement lies au transport arien.
Les accords bilatraux actuellement en vigueur, qui constituent la majorit des documents de rglementation du transport
arien international, sont en majeure partie postrieurs la
Confrence internationale de laviation civile tenue Chicago
2.0-1
2.0

ainsi que par dautres paires dtats. LAccord des Bermudes est
ainsi devenu un modle qui a t prdominant au cours des
quatre dcennies ultrieures, mme si un grand nombre
daccords, tout en sinspirant de ses principes, prvoyaient aussi
une dtermination pralable de la capacit. Les accords bilatraux ont constitu une base normative relativement stable et
quilibre partir de laquelle le systme de transport arien
international a connu une croissance constante.
en 1944 (voir Chapitre 3.0). Le large usage que font les tats
des accords bilatraux pour rglementer le transport arien
international dcoule de la reconnaissance dans la Convention
relative laviation civile internationale (dite ci-aprs Convention de Chicago) du principe de la souverainet de chaque tat
sur lespace arien au-dessus de son territoire (article premier) et
de la ncessit dobtenir une permission spciale ou toute autre
autorisation pour exploiter des services ariens internationaux
rguliers au-dessus ou lintrieur du territoire dun tat
contractant (article 6), ainsi que de linsuccs des tentatives
faites pour tablir un rgime de rglementation multilatrale des
aspects commerciaux du transport arien international. Ainsi, les
ngociations bilatrales et les accords quelles ont engendrs
sont devenus la mthode privilgie des tats pour changer des
droits commerciaux relatifs aux services ariens et sentendre
sur les faons de rglementer la capacit, les tarifs et dautres
questions.
Durant les annes 1970 et 1980, divers tats ont libralis

leurs politiques de rglementation du transport arien international. Quelques nouveaux accords bilatraux de caractre
libral ont ainsi t conclus, gnralement caractriss par
llimination des contraintes de capacit, une importante rduction de lintervention gouvernementale dans les questions
tarifaires, un accs accru aux marchs et la possibilit pour
chaque partie de dsigner plus dune compagnie arienne
comme bnficiaire de cet accs.
Parmi les accords ariens bilatraux postrieurs 1944,

celui qui a eu le plus dimportance et dinfluence sur llaboration de la rglementation du transport arien international est
laccord conclu en 1946 entre les tats-Unis et le Royaume-Uni
(connu sous le nom dAccord Bermudes I). Cet accord rsulte
dun compromis entre les deux grandes approches de la rglementation des services de transport arien international qui
staient dgages de la Confrence de Chicago, sans quune
solution ft alors trouve. Selon le premier point de vue, il ne
devait pas y avoir de rglementation de la capacit ni des tarifs,
ni de dfinition troite de routes. lautre extrme, on voulait
que la capacit soit prdtermine, que les tarifs soient rglements par une agence internationale et que les routes soient
spcifies. En vertu de laccord de compromis, les tarifs
devaient tre tablis par les compagnies ariennes par lintermdiaire de lAssociation du transport arien international
(IATA), sous rserve de lapprobation des deux parties. La
capacit devait tre dtermine par les compagnies ariennes
sous rserve de certains principes convenus et de la possibilit
dune rvision conjointe par les parties ou leurs autorits de
laviation, au terme dune priode dexploitation. Les routes
taient spcifies.
Les annes 1990 ont vu de rapides changements dans le

contexte rglementaire et lenvironnement dexploitation du
transport arien international, ainsi que des changements structurels dans lindustrie du transport arien. La libralisation est
devenue largement rpandue Pour sadapter aux changements,
de nombreux tats ont apport des ajustements la rglementation et ont adopt des politiques plus librales, en gnral
en assouplissant la rglementation divers degrs. Certains
tats ont conclu de nouveaux accords bilatraux libraux, liminant pratiquement toutes restrictions portant sur laccs au
march, la capacit et la tarification (ce que lon appelle accords
ciel ouvert ). La rglementation du transport arien international a connu aussi une rgionalisation grandissante, convertissant certaines rglementations bilatrales en rglementations
multilatrales rgionales ou infrargionales.
Au cours de la dcennie qui a dbut en 2000, la libralisation devrait se poursuivre et sintensifier, dans le cadre aussi
bien daccords bilatraux nouveaux ou revus que dautres arrangements nouveaux, dont la rglementation collective par des
groupes dtats, par exemple sur une base multilatrale rgionale ou infrargionale. Elle pourrait aussi comporter lutilisation
de nouveaux types daccords, tels quun accord plurilatral entre
tats partageant les mmes ides (voir Chapitre 2.4).
De nombreux accords de type Bermudes ont par la suite t

signs par chacun des partenaires dorigine avec dautres tats,
2.0-2
Chapitre 2.1
PROCESSUS DE
consultation peut aussi se faire par tlphone, par la

transmission lectronique de messages ou, plus traditionnellement, par expdition et rception dun document officiel,
habituellement par la voie diplomatique.
Le processus de la rglementation bilatrale est trs diffrent

du processus de la rglementation nationale ou multilatrale.
De faon caractristique, il commence lorsquun tat (ou une
organisation dtats) propose un autre tat (ou une autre
organisation dtats) de travailler ensemble un accord ou une
entente en matire de services ariens et lorsque les parties en
cause sy prparent. Il se poursuit avec les rencontres et
ngociations proprement dites entre leurs reprsentants. La
signature dun document liant les parties ne met pas fin au
processus ; elle marque la premire tape de la gestion de la
mise en application des modalits convenues, activit dans le
cadre de laquelle les tats reviendront souvent au cycle de
prparation, dentretiens et de rsultats pour interprter leurs
ententes, les amender ou en tendre la porte, ou parfois les
rsilier.
Une ngociation est une consultation, habituellement officielle, qui a pris la forme (ce qui parfois tait entendu depuis le
dpart) dun processus de marchandage entre les parties. Bien
que toutes les ngociations soient galement des consultations,
les consultations ne sont pas toutes des ngociations.
Les trois prochaines sections du prsent chapitre examinent
respectivement linstitution et la prparation dune consultation
bilatrale officielle, les types de runions et de documents
utiliss lors des consultations et ngociations, ainsi que les
considrations stratgiques et techniques qui interviennent dans
les consultations et ngociations. Il est noter que les renseignements prsents dans ces trois sections reprsentent loptimum dans les pratiques des tats : le processus pourra tre
moins labor dans beaucoup de consultations/ngociations
bilatrales. La dernire section dcrit la conclusion formelle
dun accord et les processus qui interviennent dans la mise en
uvre, la gestion et la rsolution des diffrends ainsi que
lamendement ou la rsiliation dun accord.
Le processus de la rglementation bilatrale est avant tout

un processus de consultation, savoir la communication et les
interactions qui interviennent sur une certaine priode entre
deux parties, en gnral mais pas toujours deux tats, pour
interroger ou informer, tablir ou modifier une relation ou
rsoudre un diffrend entre elles. Le terme consultation (parfois
au pluriel) sapplique une vaste gamme de communications et
dinteractions bilatrales de ce genre.
La consultation officielle comporte habituellement des
rencontres de dlgations composes de plusieurs personnes et
diriges chacune par un chef de dlgation dsign, auquel des
pouvoirs appropris ont t dlgus.
INSTITUTION ET PRPARATION
DUNE CONSULTATION
BILATRALE OFFICIELLE
La consultation informelle, par contre, peut comporter

des communications exclusivement crites, exclusivement
verbales ou une combinaison des deux. Elle peut se produire
loccasion de rencontres entre deux personnes seulement ou
entre un petit nombre de personnes (par exemple lattach
aronautique civil de lambassade dun tat et un fonctionnaire de laviation civile de ltat hte), au cours desquelles
des notes peuvent tre produites ou changes. Ce genre de
Habituellement, une consultation bilatrale officielle sengage

lorsquun gouvernement partie demande un autre gouvernement partie davoir des entretiens. Dans la grande majorit
des cas, chacune des deux parties est un gouvernement
national ; cependant, lune delles ou les deux pourrait tre une
organisation dtats dment autorise par ses membres tenir
la consultation. Vient alors, en gnral, une consultation
2.1-1
2.1

Certaines consultations peuvent possder des caractristiques de plus dun type ; cependant, certaines caractristiques
sont susceptibles dtre prdominantes. Connatre le caractre
dune consultation officielle possible peut se rvler utile tous
les stades du processus.
informelle au sujet du lieu et des dates de la premire

rencontre ou ventuellement pour dterminer sil existe un
consensus sur lopportunit de tenir une consultation officielle.
Avant de demander une consultation officielle, la partie qui
prend linitiative aura de nombreux lments dterminer sur le
plan interne.
Le choix du moment est une autre considration prliminaire importante, non pas tant en ce qui concerne les modalits
administratives dtailles et la disponibilit de personnel quen
ce qui a trait au cadre ou au contexte gnral :
La dtermination la plus fondamentale est celle du caractre,

du genre ou du type fondamental de consultation (et de ngociation ventuelle) qui pourrait avoir lieu. Dans le domaine des
relations intergouvernementales en matire de transport arien
international, on en distingue cinq types, selon lobjectif de
base.
La consultation dinnovation est celle par laquelle la
partie qui prend linitiative cherche tablir une relation pour
la premire fois (par exemple pour ltablissement dun premier
accord de transport arien entre les parties) ou modifier cette
relation de faon trs significative (comme par la conclusion
dun accord entirement nouveau en remplacement dun accord
existant).
La consultation pour modification est celle par laquelle la
partie qui prend linitiative cherche parvenir une modification mutuellement avantageuse dans la relation tablie (par
exemple pour un largissement mutuel de laccs, une modification mutuelle de la capacit convenue ou laddition dun
article sur la sret de laviation).
La consultation pour redistribution est celle par laquelle la
partie qui prend linitiative cherche obtenir une augmentation
nette des occasions ou des avantages que lui donne la relation
tablie (par exemple accs de nouveaux marchs, recettes
des transporteurs ou autres avantages tangiblement plus levs
que ses nouvelles concessions ventuelles) en vue de corriger
ce qui est peru comme un dsquilibre.
Les parties ont-elles quelque diffrend majeur dans un

autre domaine (non aronautique)?
Lune ou lautre des parties est-elle dans une priode

de changement possible ou effectif de gouvernement,
pendant laquelle ses politiques internes ou ses capacits
dcisionnelles sont en fluctuation?
Le fait de lier la tenue des consultations sur le transport

arien quelque vnement futur dimportance (par
exemple visite dun chef dtat ou de gouvernement)
pourrait-il avoir un effet ngatif ou positif sur les
rsultats de ces consultations?
Les parties sont-elles allies dans quelque effort diplomatique coopratif et important au cours duquel lune
delles ou les deux sestiment tenues dviter un affrontement propos dun diffrend en matire de transport
arien?
Ces considrations seront sans doute examines par la

branche diplomatique ou affaires trangres des autorits du
transport arien dun tat. Il est peu probable dans la plupart des
cas quelles soient dterminantes en ce qui concerne le choix du
moment, mais elles peuvent tre importantes dans certains cas.
Autres considrations prliminaires (mais pas ncessairement dterminantes) :
La consultation pour rglement de diffrend est celle

par laquelle la partie qui prend linitiative recherche la
normalisation, cest--dire la conformit dune situation avec ce
que cette partie peroit comme conforme laccord (par
exemple, une augmentation de capacit par un ou plusieurs
transporteurs de lautre partie, laquelle la premire partie a des
objections).
La consultation pour extension est celle par laquelle la
partie qui prend linitiative cherche obtenir la prorogation
dun arrangement au-del dune date prcdemment convenue
(telle que la date dexpiration dun accord ou dune entente
accessoire, tablissant par exemple un rgime de capacit
provisoire).
2.1-2
degr de consensus interne (tant au sein du gouvernement qui demande la consultation quavec et parmi
ses transporteurs ariens nationaux et dautres parties
intresses) ;
valuation du pouvoir de ngociation existant ;
ide approximative de ce qui constituerait une consultation russie ;
chances de succs.
Partie 2 Rglementation bilatrale

Chapitre 2.1 Processus de la rglementation bilatrale
2.1
varier grandement. Tout dpendra de limportance attache aux
consultations, de la disponibilit des ressources en personnel
ainsi que du temps et des efforts que ltat peut et souhaite
consacrer la tche. En gnral, chaque partie recueille et
analyse les donnes quantitatives et qualitatives pertinentes.
la rception dune demande de consultation officielle (ou

mme en prvision dune telle demande), lautre partie doit faire
sensiblement les mmes dterminations, mais dans nombre de
cas les perspectives seront nettement diffrentes. Par exemple, la
partie qui reoit une demande de consultation pour rglement de
diffrend pourrait bien estimer que sa conduite est parfaitement
conforme laccord. Elle souhaitera peut-tre viter ou retarder
la consultation dans les limites des procdures de rglement des
diffrends, dans le cas dun accord existant. Autre exemple : la
partie qui reoit une demande de consultation pour redistribution
souhaitera peut-tre viter entirement, ou tout le moins
reporter le plus possible, la solution recherche par la partie qui
a fait la demande. La plupart des accords bilatraux contiennent
cependant une disposition prvoyant un dlai de rponse prcis
une demande de consultation (par exemple 30 ou 60 jours).
Les donnes quantitatives recueillies et analyses en prparation dune consultation concerneront probablement les aspects
suivants :
Si les deux parties conviennent dentamer une consultation

officielle, elles se consulteront probablement sur le plan
informel au sujet darrangements administratifs pertinents, tels
que la date de dbut des entretiens, la priode maximum pendant
laquelle les dlgations respectives devront vraisemblablement
tre disponibles pour ces entretiens (ou pour la srie douverture) et le lieu de la ngociation, endroit situ sur le territoire
de lune des deux parties, caractristiquement un sige de
gouvernement ou quelque autre endroit convenu dun commun
accord. Dans certains tats, lusage veut que la dlgation de la
partie qui a fait la demande se rende sur le territoire du partenaire bilatral pour la premire srie, aprs quoi les sries seront
tenues alternativement dans chacun des deux territoires. En
outre, le rang du chef de dlgation prvu peut tre une source
de proccupation pour lautre partie, surtout sil est peru
comme trop bas ou trop lev pour la consultation en vue.
chiffres actuels et prvus sur les services ariens,

volumes de trafic, parts de march et coefficients
doccupation pertinents (globalement, pour des paires
de villes particulires et des types particuliers de
services ariens) ;
recettes antrieures ou possibles des transporteurs ;
donnes sur les aroports, le tourisme et le commerce ;
dans la mesure o ces renseignements se rapportent des

questions connues ou anticipes.
Les donnes qualitatives recueillies et analyses en prparation dune consultation concerneront probablement les aspects
suivants :
Toujours dans le cadre des contacts prcdant la consultation, une partie peut proposer lautre, ou les deux peuvent se
proposer, des ides ou mme des textes examiner. Il peut
sagir par exemple, lorsquil nexiste aucun accord pralable, du
modle daccord de transport arien bilatral de lune des
parties, document de format normalis qui contient les arrangements rglementaires que cette partie souhaite inclure dans
de tels accords, ainsi que les libells quelle prfre.
Au cours des contacts qui prcdent la consultation, il est
probable que les parties se communiqueront les sujets quelles
souhaitent examiner, et mme un ordre prfrentiel dexamen.
Des dsaccords sur les sujets et leur examen peuvent survenir et
persister, ou bien il peut tre convenu dun ordre du jour,
informel ou formel. Il pourra tre ncessaire aussi de se mettre
daccord sur les modalits dinterprtation.
Ltendue et les sortes de prparatifs dont les parties soccuperont au cours de la priode prcdant la consultation peuvent
2.1-3
faits relatifs aux politiques pertinentes et aux objectifs

globaux des ngociations de transport arien de chacune
des parties ;
proccupations connues des transporteurs ariens de

chacune des parties et dautres intresss ;
renseignements dtaills sur les questions en litige ou

qui risquent de poser problme ;
renseignements sur les positions adoptes ou les rsultats obtenus par lautre partie dans des circonstances
similaires ;
historique des relations bilatrales en matire de

services ariens ;
renseignements concernant les membres de lautre

dlgation et la faon dont leurs intrts particuliers
pourraient diverger des intrts gnraux de cette
dlgation ;
renseignements concernant les relations bilatrales de

transport arien entre lautre partie et des tierces parties
(le Recueil de sommaires cods des accords bilatraux
de transport arien [Doc 9511] rsume les principales
2.1

connaissances, de lexprience et des habilets requises
(par exemple en matire danalyse de routes ou
dvaluation de tarifs), ou les critres de slection
devraient-ils comporter un facteur de pondration pour
la reprsentation adquate des dpartements, bureaux
ou groupes dintrts concerns?
dispositions de tous les accords bilatraux de transport

arien dposs par les tats contractants et une base de
donnes informatise de lOACI tient jour ces renseignements).
Pour se prparer aux entretiens, chaque partie tiendra probablement des consultations internes (ou de nouvelles consultations internes) entre les services gouvernementaux intresss
(habituellement, ceux qui sont responsables de laviation civile
et des affaires trangres, et parfois dautres services), ainsi
quavec la ou les entreprises nationales de transport arien et les
parties non gouvernementales intresses. Sur la base de ces
consultations et des donnes prpares, chacune des parties
labore une position de ngociation confidentielle. Une position
de ngociation ou note de position est une expression dobjectifs et de priorits de ngociation internationale refltant ses
politiques de transport arien ainsi que, le cas chant, des
positions de repli ou des objectifs de rechange. Il est possible
dy prsenter aussi les grandes questions, des scnarios pour leur
solution, les stratgies suivre, des donnes et analyses, les
points de vue pertinents de parties intresses, ainsi que des
observations sur les positions de lautre partie qui sont anticipes. Normalement, cette position ou cette note appelle
lapprobation dinstances suprieures. Une fois approuve, elle
constitue les instructions de la dlgation.
Convient-il que les diffrents membres de lquipe

soient choisis ou affects uniquement en fonction des
Si les consultations avec une deuxime partie sont

relativement frquentes, sinon rgulires, est-il plus
important dassurer la continuit de lexprience des
questions examines avec cette deuxime partie en y
affectant les mmes personnes, ou est-il plus important
de choisir les personnes affectes ces ngociations en
fonction dun autre critre?
Les noms et les fonctions des membres de la dlgation, ou

de lquipe de ngociation, sont habituellement communiqus
lavance lautre partie, tant par courtoisie que pour des raisons
administratives pratiques telles que laccs des locaux gards,
lattribution des places autour de la table de runion et les
invitations aux activits sociales.
CONSULTATIONS ET
NGOCIATIONS : TYPES DE
RUNIONS ET DE DOCUMENTS
Les dcisions prises quant la composition de lquipe de

ngociation peuvent avoir des consquences importantes pour
les consultations comme pour leurs rsultats :
Convient-il que le chef de la dlgation soit le fonctionnaire du rang le plus lev ou devrait-il tre un
reprsentant du ministre ou dpartement de tutelle,
mme de rang moins lev? Autrement, la slection
devrait-elle tre fonde sur les connaissances, lexprience et les habilets en diplomatie et ngociation?
Convient-il que le nombre de membres de lquipe soit

aussi lev que le permettent les ressources, de manire
assurer la possibilit de contributions diverses
leffort dquipe, ou serait-il prfrable de le limiter un
minimum, pour plus defficacit dans la prise de dcisions au sein de lquipe pendant les consultations ou
ngociations?
Dans la pratique, il se peut quun manque de personnel

influence la composition de lquipe pour lensemble ou la
majeure partie des consultations. Les dcisions en matire de
composition de lquipe peuvent aussi reflter des pratiques
tablies ou des compromis pratiques.
La dlgation ou lquipe de ngociation se compose en

gnral de fonctionnaires de laviation civile ou de diplomates,
de reprsentants des compagnies ariennes nationales et dans
certains cas dautres parties intresses (par exemple aroport,
ville, travailleurs, tourisme) ; elle est habituellement dirige par
un fonctionnaire dsign de laviation civile ou des affaires
trangres. Lorsque les consultations se droulent en dehors du
territoire national, un fonctionnaire de lambassade fait souvent
partie de lquipe. Dans certains tats, des groupes tels que les
compagnies ariennes, les aroports, les villes et les travailleurs
seront reprsents par des responsables des organisations
correspondantes.
Une consultation ou ngociation bilatrale officielle commence

habituellement par les allocutions de bienvenue du prsident de
la dlgation hte et du prsident de la dlgation en visite, au
cours ou la suite desquelles les membres de chaque dlgation
sont prsents.
Les dtails administratifs, tels que les heures de travail et la
disponibilit de salles o les dlgations pourront discuter en
priv, sont communiqus et ventuellement dbattus. On pourra
2.1-4

2.1
etc. , par opposition une note la troisime personne,
missive signe ou paraphe mais non rdige la premire
personne, forme la plus souvent consacre aux messages de
caractre routinier dans la pratique moderne. Habituellement,
elle commence par Lambassade de... prsente ses hommages
au Ministre des affaires trangres et..., etc. ou Le
Ministre de..., etc. . Une note verbale est une note la
troisime personne et qui, en rgle gnrale, ne comporte ni
destinataire ni signature. Certains tats considrent quune note
la troisime personne est aussi une note verbale et quil
nexiste donc que deux types de note : note formelle et note
verbale.
chercher sentendre sur le caractre confidentiel des entretiens,

et en particulier sur la question de savoir si des dclarations
indpendantes ou conjointes devraient tre communiques aux
mdias dinformation. Lordre dexamen des sujets, qui pourra
ou non constituer un ordre du jour formel, sera sans doute tabli
dun commun accord (si cela na pas t fait lavance). Les
activits sociales sont annonces.
Les communications verbales importantes entre dlgations
peuvent avoir lieu dans divers cadres, le plus courant tant la
Plnire, toute runion officielle entre les deux dlgations. Ce
type de runion est diffrent de la runion des dirigeants,
limite aux prsidents et aux membres de plus haut rang des
dlgations, ou de la runion de prsidents, rencontre prive
entre chefs de dlgation. Les prsidents peuvent aussi instituer,
en fonction des besoins, des groupes de travail ou groupes
dexperts, composs dun ou de quelques experts de chaque
dlgation, auxquels est confie la tche de rgler les questions
de dtail ou les problmes techniques. Lorsquon est parvenu en
plnire sentendre sur les grandes questions ou que lentente
est imminente, les prsidents peuvent constituer un groupe de
rdaction compos dun ou quelques experts de chaque dlgation, pour tablir les textes pertinents se rapportant aux
questions sur lesquelles on sentend.
Pendant une consultation ou ngociation, lune des parties

peut soumettre lautre un aide-mmoire, document qui sert de
mmorandum ou de rfrence crite concernant le ou les sujets
de discussion. Rarement utilis, le document officieux ou nondocument a le mme but que laide-mmoire mais ne porte
aucune mention de source, de titre ou dattribution et na pas de
rle dans la relation en cause.
Au cours dune consultation ou ngociation informelle,
lune ou lautre des dlgations ou les deux peuvent utiliser une
forme quelconque de note de travail de consultation (ngociation), quel quen soit le titre, document qui contient des
informations, prsente une proposition, suggre un projet de
libell ou sert tout autre but provisoire limit aux entretiens
proprement dits. De nos jours, durant une consultation ou ngociation officielle ou informelle, les reprsentants dune partie
peuvent simplement sadresser leurs homologues de lautre
partie par lettre remise en main propre ou par voie lectronique.
Les expressions srie de consultations et srie ou cycle

de ngociations sont des expressions imprcises dcrivant soit
une priode, habituellement mesure en jours ou en semaines,
pendant laquelle les quipes de consultation ou de ngociation
se rencontrent au mme endroit, soit une srie de rencontres
espaces sur une plus longue priode et tenues dans un but
unique, par exemple la conclusion dun nouvel accord sur les
services ariens.
Un procs-verbal approuv est un compte rendu officiel,

approuv par les deux parties (habituellement, les dlgations
nationales une consultation ou ngociation), de ce qui a t dit
ou fait lors dune runion. Un mmoire de consultation est un
compte rendu moins formel du rsultat dune runion qui, habituellement mais pas toujours, ne constitue pas en soi un accord
ni une entente. Un communiqu de presse approuv ou communiqu de presse conjoint approuv est parfois publi pour
tenir le public au courant des progrs dune consultation ou
dune ngociation.
Les documents examins pendant une consultation ou une

ngociation (aprs avoir t communiqus lavance), ou
utiliss de quelque faon au cours ou la fin dune srie
dentretiens, sont parfois dsigns par des termes employs dans
la pratique diplomatique, mais que les responsables de la rglementation du transport arien, reprsentants de compagnies
ariennes et autres non-diplomates faisant partie de lquipe de
ngociation ou en communication avec elle ne connaissent peuttre pas.
Lorsquune consultation ou une ngociation aboutit un

accord sur le fond et la forme, le prsident de chaque dlgation
paraphe chaque page et chaque correction apporte au texte
prpar. Le but de cet exercice est de garantir lauthenticit du
texte avant sa reproduction sous une forme se prtant une
signature formelle. On parle daccord ad referendum quand
laccord qui a t paraph est examin et pass en revue par les
autorits comptentes de chaque partie (soit parce que les
ngociateurs ne sont pas habilits engager leur gouvernement
La note diplomatique, appele parfois simplement note, est

le type de communication crite le plus frquemment utilis
entre un ambassadeur ou une ambassade dun tat et le
ministre ou Ministre des affaires trangres de ltat hte. La
note diplomatique peut revtir diverses formes. Une note
formelle, ou la premire personne, est une note diplomatique
de la personne qui la signe ou paraphe. Elle commence
habituellement par Excellence (Monsieur), jai lhonneur...,
2.1-5
2.1

Dans une ngociation complexe, lun ou lautre des ngociateurs ou les deux peuvent adopter une position selon laquelle
toutes les questions devront tre rsolues avant quil y ait
entente sur aucune delles. Ceci prsente lavantage de donner
aux parties intresses lassurance que certains intrts individuels ne seront pas sacrifis pour parvenir une entente sur
dautres questions qui pourraient tre juges plus importantes.
Le principal inconvnient de cette approche est de prolonger
lensemble de la priode de ngociation et daccrotre ainsi le
risque de voir des facteurs externes imprvus dfaire des
concordances de vues ralises sur certains points mais nayant
pas encore fait lobjet dune entente dfinitive, dans lattente
dune entente globale sur lensemble des questions.
vis--vis de laccord, soit parce quils souhaitent le faire

examiner par leur gouvernement, processus au cours duquel des
modifications de forme ou de nature technique, et parfois des
changements de fond approuvs, pourront tre apports) avant
de prendre effet.
CONSULTATIONS ET
NGOCIATIONS :
CONSIDRATIONS STRATGIQUES
ET TACTIQUES
Un chef de dlgation sera probablement appel examiner et

rsoudre de nombreuses questions stratgiques susceptibles
davoir des rpercussions long terme sur toute la srie de
runions.
Lors dune ngociation complexe ou prsentant dautres

difficults dans laquelle on est parvenu une impasse, lun ou
lautre des ngociateurs pourrait aussi suggrer un change de
notes contenant de nouvelles ides sur la faon de sortir de
limpasse et de faire progresser la ngociation. Les ides
nouvelles peuvent avoir un aspect positif. Le risque, toutefois,
est que chaque partie puisse prsenter une note dtaille qui
mettra laccent sur les points en litige et les exacerbera, en liant
cette partie ( supposer que la position rsulte dun consensus
interne) une position partir de laquelle un compromis ne sera
peut-tre pas possible. Le rsultat pourrait tre encore plus
risqu si lune des parties convenait de ngocier sur la base de la
note (de position) de lautre partie.
Toutes les ngociations et certaines consultations concernent

des questions sur lesquelles il y a antagonisme rel ou potentiel
entre les parties et toutes traitent dintrts communs. Ces
derniers peuvent tre identiques (sagissant, par exemple, de
services ariens ncessaires quun transporteur dune partie
assurera destination dun aroport situ sur le territoire de
lautre partie) ou complmentaires (sagissant, par exemple, de
linauguration dune nouvelle liaison par un transporteur dune
partie et dune autre nouvelle liaison par un transporteur de
lautre partie).
La faon dont un ngociateur peroit son propre rle est

galement fort importante. Selon certains, son rle principal
devrait tre de dfendre et dappuyer la position de son gouvernement. Selon dautres, le ngociateur a pour rle principal de
rsoudre les problmes de son homologue (dune manire qui,
bien sr, lui permettra de rsoudre ses propres problmes et
datteindre ses objectifs).
Chaque chef de dlgation a un choix fondamental faire :

tenter daxer le dbat sur les points en litige, en exposant la
position de sa dlgation et peut-tre ce qui la distingue de
celle de lautre partie, ou mettre en lumire les aspects dintrt
commun qui pourraient servir de base un accord et se
concentrer sur ces aspects, en mettant moins demphase sur les
domaines conflictuels ou en les passant sous silence. La
premire approche peut tre considre comme tmoignant
dune ferme intention de ne pas reculer et de ne pas accepter de
compromis. La seconde peut engendrer un climat moins propice
la confrontation et plus positif. On veillera cependant viter
de donner involontairement une impression errone soit de
manque de rsolution et de dtermination atteindre des
objectifs, soit de peu dimportance des questions ltude.
Certains ngociateurs pourraient se concentrer sur la ralisation dune entente pour lemploi dun certain arrangement ou
mcanisme rglementaire (par exemple une certaine formule de
capacit). Dautres pourraient insister sur les objectifs plus
larges qui sous-tendent lutilisation dun certain arrangement ou
mcanisme rglementaire, accroissant ainsi la probabilit de
trouver un terrain dentente en recourant quelque autre arrangement ou mcanisme.
Certains chefs de dlgation prfrent avoir sur la table

ds le dbut du cycle des noncs de position ou dobjectifs sur
chaque question. Dautres prfrent rester silencieux ou dans le
vague sur les positions quils privilgient ou quils estiment
possibles au sujet de diverses questions jusqu ce quils
puissent avoir accs aux rsultats qui auront t atteints sur
dautres questions.
Lorsque des ngociations sont dans limpasse aprs

plusieurs cycles, certains tats ont trouv utile daffecter chacun
en qualit de ngociateurs/dirigeants dquipe, des responsables
de plus haut niveau, ou des professionnels possdant une
exprience approprie, qui ne sont pas intervenus prcdemment. Nouveaux sur le terrain et sans le souvenir defforts
2.1-6

2.1
une mesure quun ngociateur, ou le gouvernement quil reprsente, prend ou prendra pour bloquer lun ou lautre dans une
position difficilement modifiable (du fait, par exemple, dune
nouvelle loi difficile amender ou abroger). Prsent comme un
avertissement ou une menace avant quune mesure ne soit prise,
un engagement peut avoir un effet de levier dans la ngociation.
de marchandage sans succs, mais avec un pouvoir de ngociation identique ou plus grand, ils pourraient employer des
habilets, stratgies, tactiques, etc. nouvelles pour surmonter
limpasse.
Autrement, ou en outre, les ngociateurs pourraient faire un
usage plus grand, voire exclusif, de runions de prsidents de
dlgation, runions de responsables, groupes de travail ou
groupes dexperts (dont les dfinitions on t donnes plus
haut). Selon une autre approche encore, chaque tat pourrait
affecter une personnalit minente et exprimente, non
engage dans les ngociations, qui communiquerait en priv
avec chacun des autres ngociateurs, en cherchant dgager un
accord cadre, en loccurrence un document contenant les
grandes lignes dun ensemble de solutions acceptables de part
et dautre, en laissant les dtails insrer ultrieurement,
ventuellement par un groupe de rdaction (avec, cependant, le
risque dimpasse future sur certains dtails). Un tel accord
pourrait aussi, en thorie, tre atteint en utilisant nimporte
lequel des types ci-dessus de runions dun niveau plus bas que
celui des dlgations, mais en pratique le succs par cette voie
est moins probable.
La spcificit et lambigut font intervenir, lune et lautre,

des considrations tant tactiques que stratgiques, mais les buts
sont diffrents.
La spcificit peut rendre immuable linterprtation par une
partie dun arrangement particulier et rendre larrangement clair
pour tous. Le danger, cest que lutilit du texte peut diminuer
lorsque la spcificit saccrot, si les circonstances changent
avec le temps.
Lambigut, qui laisse tacitement chaque partie libre de
fournir sa propre interprtation, est un outil tactique souvent
utile pour contourner une question que lon narrive pas
rsoudre. Dans la mesure o un texte est sciemment ambigu, il
pourrait tre qualifi dquivoque. Sur le plan stratgique, tout
comme une entente partielle, un texte ambigu laisse intentionnellement certaines questions susceptibles de poser problme et
de trouver des solutions dans lavenir. ( noter que lquivoque
dans lexpression dune position de ngociation est quelque
chose de trs diffrent, qui accrot la souplesse de manuvre de
celui qui lutilise, tout en compliquant la tche de lautre
ngociateur.)
Une autre considration stratgique consiste dterminer

sil faut recourir ou non une ou des ententes secondaires confidentielles. Une telle mthode enlve toute transparence
laccord. Elle signifie soit que lentente secondaire perdra son
caractre confidentiel une fois quelle sera devenue publique
avec lenregistrement lOACI (exig par larticle 83 de la
Convention de Chicago), soit quelle ne sera pas enregistre
lOACI, contrairement aux obligations des tats en la matire.
CONCLUSION, MISE EN UVRE,

GESTION DUN ACCORD,
RGLEMENT DES DIFFRENDS
ET (EXCEPTIONNELLEMENT)
RSILIATION
Dans une perspective tactique, un ngociateur aurait sans

doute des objections ce que lautre partie introduise une
nouvelle question controverse ou fasse tat dune nouvelle
exigence sans pravis suffisant ou sans que lquipe de ce
ngociateur ait eu le temps dtudier la question en dtail. Un
moyen dattnuer cet effet est de prsenter ce point comme une
question ou une exigence quil serait possible dexaminer lors
dun cycle ultrieur de ngociations.
Le ou les textes dun accord formel, prpars durant le

processus ad referendum, sont habituellement identiques pour
chaque partie tous gards sauf sur un point, savoir que
chaque tat a droit la prsance, cest--dire linscription de
son nom avant celui de lautre tat dans le titre, le prambule et
le bloc de signatures du document de laccord de base quil
conserve.
Un ngociateur peut opter pour les avertissements, les

menaces, le bluff ou les engagements. Un avertissement est une
tentative de sensibiliser lautre ngociateur ou lautre quipe de
ngociation aux consquences envisager si lautre partie ne
russissait pas agir dune certaine faon. Une menace, par
contre, est une affirmation explicite selon laquelle le ngociateur
ou le gouvernement quil reprsente agira dune faon dtermine pour causer un prjudice au gouvernement reprsent par
son homologue. Le bluff est une menace que son auteur nest
pas dtermin excuter. Lengagement, dans ce contexte, est
La signature formelle dun accord a parfois lieu lors dune

crmonie au cours de laquelle les reprsentants dsigns des
gouvernements parties laccord signent ce dernier. Avant la
signature formelle, les reprsentants dsigns de chacune des
parties pourront prsenter leurs homologues de lautre partie
2.1-7
2.1

personnes qui comprennent les questions en litige. Le principal
inconvnient est que les seules parties qui interviennent sont
celles qui ont sans doute des faons de voir bien tablies sur ces
questions et qui sont sans doute moins susceptibles dtre
suffisamment objectives et souples pour rgler le litige.
leur attestation de plnipotentiaire, document manant de

lautorit comptente dun tat qui dsigne une personne ou un
groupe de personnes comme reprsentants de cet tat pour
ngocier et conclure un trait ou accord avec un autre tat. Les
accords peuvent aussi tre conclus de faon formelle par
change de notes diplomatiques. La lgislation de certains tats
exige que les accords bilatraux soient soumis ratification,
processus dexamen et dapprobation par la lgislature ou les
organes gouvernementaux comptents, qui doit tre men bien
avant que laccord puisse prendre effet.
Les accords bilatraux peuvent prvoir un arbitrage, moyen

de rgler un diffrend en le soumettant un tribunal darbitrage. Un tribunal darbitrage est habituellement constitu de
trois arbitres, chacune des parties dsignant lun deux, et les
deux premiers dsignant le troisime (ayant en gnral la
nationalit dun troisime tat), qui prsidera ce tribunal.
Ensemble, ces arbitres se prononcent sur la ou les questions
spcifiques convenues de commun accord concernant les
aspects en litige dans le cadre de laccord bilatral de transport
arien.
Les tats pourraient dcider, pour des raisons pratiques, que

laccord entre en vigueur titre provisoire immdiatement aprs
la signature, lentre en vigueur dfinitive intervenant aprs que
chacune des parties aura avis lautre quelle a procd la
ratification.
Un tat peut galement assumer les prrogatives et obligations dun accord entre deux autres tats par succession un
accord bilatral, dclaration formelle dun tat prcdemment
plac sous lautorit dune partie un accord bilatral, par
laquelle il sengage assumer les prrogatives et obligations
qui le concernent, en vertu de cet accord. Il sagit souvent dun
arrangement temporaire, par exemple jusqu ce quun tat
devenu rcemment indpendant de la juridiction dune des
parties puisse ngocier ses propres accords, mais dans certains
cas larrangement pourra persister pour une dure indfinie. La
succession aux accords de transport arien a t ralise par
dclaration unilatrale cet effet faite au Secrtaire gnral des
Nations Unies, ou par adhsion un mmorandum dentente ou
change de notes avec lancienne partie souveraine ou lautre
partie laccord en cause.
Certains accords stipulent que si les parties ou leurs

reprsentants dsigns ne parviennent pas choisir leurs arbitres
dans le dlai prescrit, une personnalit telle le Prsident du
Conseil de lOACI ou le Prsident de la Cour internationale de
justice pourra tre invite faire ce choix. Habituellement, le
tribunal dcide de ses propres procdures. Les deux tats
pourront toutefois ngocier les questions examiner, les documents qui seront prsents et lordre dans lequel chaque tat
fera entendre ses tmoins et prsentera ses arguments crits
et verbaux. La dcision dun tribunal darbitrage lie les deux
parties. Le recours larbitrage est rare, car il sagit dun
processus coteux et qui prend beaucoup de temps.
Le recours aux bons offices, cest--dire lassistance
impartiale dun troisime tat, dune organisation internationale ou dune personnalit importante en vue de persuader
les deux parties de ngocier leurs diffrends est rare dans le
contexte du rglement des litiges dans le transport arien. Il en
va de mme de la mdiation, tentative de conciliation de la part
dun troisime tat, dune organisation internationale ou dune
personnalit importante, dont le but est non seulement damener
les parties ngocier mais encore de le faire sur la base de
propositions formules par le mdiateur.
Habituellement, la premire mesure que prend un tat pour

mettre en application un accord bilatral de transport arien est
de dsigner ou nommer formellement un ou plusieurs transporteurs ariens nationaux qui assureront les services viss par
laccord. Normalement, cela se fait par note diplomatique. Le ou
les transporteurs pourront ensuite demander lautre tat
lautorisation dexploitation approprie.
Les tats ont constamment recours la consultation pour
grer les relations tablies dans le cadre de leurs accords
bilatraux de transport arien. Les problmes techniques dans
les relations bilatrales en matire de services ariens sont
normalement traits par voie de consultation priodique entre les
autorits du transport arien des deux tats.
Certains tats estiment que, dans un diffrend bilatral, une

mesure unilatrale (telle que la suspension de lautorisation
accorde une compagnie arienne trangre) nest pas
admissible avant que toutes les procdures de rglement des
diffrends que prvoit laccord (y compris larbitrage, sil est
prvu) soient puises. Dautres tats soutiennent quune
mesure proportionne, mesure adopte par une partie qui
prserve ou rtabli sa position, mais sans la renforcer, peut tre
prise avant ou pendant la consultation ou larbitrage ou si une
dcision arbitrale nest pas applique.
La consultation est pratiquement le seul moyen de rsoudre

les diffrends entre parties des accords bilatraux de transport
arien. Son principal avantage pour le rglement des diffrends
est lemploi dune mthode bien connue, en gnral par des
2.1-8

2.1
cesser dtre lie par cet accord, habituellement la fin dune
priode spcifie dans celui-ci. (Il est possible, mais le cas est
rare, de dnoncer un accord en partie seulement.)
Les amendements ou modifications des accords bilatraux

sont convenus entre les parties, par voie de consultation. Ils
peuvent tre inclus dans un mmorandum dentente, un
procs-verbal approuv, un change de lettres ou un protocole, mais sont habituellement raliss par change de notes
diplomatiques.
La dnonciation est peu courante mais peut se produire

la suite de lchec de procdures de rglement des diffrends.
On sattend normalement ce que les parties soient en mesure
de ngocier un nouvel accord au cours de la priode comprise
entre la dnonciation de laccord en vigueur et son expiration.
Advenant lchec de la rengociation et en labsence dun
nouvel accord, les tats pourraient conclure des arrangements
ad hoc pour permettre le maintien des services ariens entre
les deux pays, ou dcider de mettre fin aux services assurs
entre leurs territoires par leurs transporteurs ariens respectifs
et de sen remettre aux transporteurs ariens de pays tiers pour
assurer des services.
La plupart des accords bilatraux de transport arien ne

comportent pas de date dexpiration, mais presque tous
comportent une clause de rsiliation ou de dnonciation.
(Certaines parties dun accord bilatral, concernant par
exemple dventuelles ententes temporaires en matire de
capacit, peuvent arriver expiration de leur propre fait,
lissue dune priode spcifie ou aprs la ralisation dune
condition convenue.) La dnonciation dun accord est lavis
formel quune partie donne lautre de son intention de
2.1-9
Chapitre 2.2
STRUCTURE DE
rguliers, ou un accord daffrtement, rglemente les services

ariens non rguliers ou daffrtement de faon distincte des
services ariens internationaux rguliers. Un mmorandum
dentente est un type daccord moins formel, qui peut nanmoins
tre aussi contraignant quun accord formel et peut viser lun ou
lautre type de services ariens internationaux, ou les deux.
La structure de la rglementation bilatrale du transport arien

international revt la forme dun ensemble vaste et grandissant
de documents, dont chacun constitue un accord, une entente ou
un arrangement entre deux tats, ce qui en fait un lment du
droit international. la diffrence de la rglementation nationale
ou multilatrale, il ny a pas dinstitutions ou dorganisations
caractre permanent qui interviennent dans la rglementation
bilatrale.
Un Accord Chicago ou Accord de type Chicago est un

accord model sur un type normalis daccord bilatral de
transport arien international rdig la Confrence de
Chicago de 1944, qui devait servir, titre provisoire,
lchange de routes et de droits de trafic en attendant la conclusion dun rgime multilatral de rglementation du transport
arien, objectif qui na jamais t atteint. (Le texte figure dans la
Recommandation VIII de lActe final de la Confrence de
Chicago, 7 dcembre 1944.) Comme les questions de capacit et
de tarifs ntaient pas vises par ce genre de rgime, un Accord
Chicago ne contient habituellement pas de dispositions ce
propos, et il est suppos que cette exclusion signifie que ces
questions ne sont rglementes par aucune des deux parties
concernes. Relativement peu daccords de type Chicago sont
encore en vigueur.
Pour expliquer la structure de la rglementation bilatrale, la

premire section du prsent chapitre, recense les types fondamentaux de documents utiliss dans la rglementation bilatrale
du transport arien international. La deuxime section dfinit ou
dcrit les dispositions types des accords bilatraux de transport
arien (sur les services ariens). La dernire section recense
divers types daccords bilatraux sur des questions troitement
lies au transport arien.
TYPES DE DOCUMENTS
FONDAMENTAUX
LAccord des Bermudes entre les tats-Unis et le RoyaumeUni, sign aux Bermudes le 11 fvrier 1946, a ralis un compromis entre le point de vue des partisans dune rglementation
dtaille et celui des partisans de la non-rglementation
dlments fondamentaux tels que la capacit et les tarifs ; il a,
en fait, tabli laccord de type Bermudes comme modle pour
de nombreux autres accords bilatraux de transport arien,
dans le monde entier. Cependant, bien que reprenant les
principes et la terminologie bermudiens (voir Chapitre 2.0),
de nombreux accords conclus par la suite entre des tats (plus
de la moiti des accords bilatraux enregistrs auprs de
lOACI), emploient aussi une approche de la rglementation de
la capacit reposant sur la dtermination pralable. Le 23 juillet
1977, lAccord des Bermudes initial a t remplac par une
version plus complexe et dtaille, lAccord Bermudes II, si
bien que laccord dorigine et ceux qui sen inspirent sont
Un accord bilatral de transport arien, ou accord sur les

services ariens, document de base le plus frquemment utilis
par les tats pour rglementer conjointement leurs relations en
matire de services ariens internationaux, comporte habituellement une partie textuelle principale (prambule, articles,
signatures), une ou plusieurs annexes, ventuellement des
supplments, ainsi que tous amendements convenus. Cest ce
que ceux qui travaillent rgulirement la rglementation du
transport arien international appellent souvent tout simplement
un accord bilatral .
La plupart des accords bilatraux de transport arien ne
visent que les services ariens internationaux rguliers, mais
quelques-uns rglementent galement les services internationaux non rguliers. Un accord sur les services ariens non
2.2-1
2.2

gnral les caractristiques dun type particulier daccord,
chacun est unique en son genre. De faon caractristique, ces
accords ont cependant en commun de nombreux types de
dispositions essentielles dont la plupart, sans tre identiques,
vont dans le mme sens. Ces dispositions de type courant sont
prsentes dans les paragraphes qui suivent.
maintenant connus sous les noms dAccord Bermudes I et

accord de type Bermudes I, respectivement.
Peu aprs la conclusion de lAccord Bermudes II et suite
lavnement de la drglementation aux tats-Unis en 1978,
plusieurs tats ont pass des accords gnralement connus sous
le nom daccords ariens libraliss, caractriss par un plus
grand accs au march, une rglementation minimale (sinon
existante) de la capacit et une nette rduction des contrles
gouvernementaux sur les tarifs des transporteurs ariens.
Certains de ces accords comportent galement dautres dispositions libralises, sur des points tels que les vols daffrtement,
les services tout-cargo et les systmes informatiss de rservation.
Le prambule, partie initiale de laccord, numre les

parties contractantes ou simplement parties (les deux gouvernements concerns), expose les raisons pour lesquelles elles
concluent laccord et atteste quelles sont convenues de ce qui
suit dans les autres parties de laccord.
Un article, principale subdivision de laccord, est habituellement numrot dans lordre et comporte parfois un titre ;
dans certains cas, ce terme peut dsigner plusieurs de ces
subdivisions prises collectivement lorsquelles traitent daspects
du mme sujet (capacit ou tarifs par exemple) ; dans ce dernier
cas, le terme a le mme sens que clause bilatrale (bien que le
terme clause dsigne aussi une subdivision dun article).
Avec lextension de la libralisation dans les annes 1990,

certains tats partenaires, revenant une ide prconise pour la
premire fois en 1942, puis la Confrence de Chicago et
immdiatement aprs, ont conclu un accord ciel ouvert , type
daccord qui, bien quil ne soit pas dfini uniformment par
ses divers partisans, crait un rgime de rglementation fond
essentiellement sur une concurrence soutenue sur le march
pour la ralisation de ses objectifs en matire de services
ariens, et en grande partie ou entirement exempt de gestion
gouvernementale a priori des droits daccs, de la capacit et
des tarifs, tout en comportant des sauvegardes appropries pour
le maintien du minimum de rglementation ncessaire la
ralisation de ses objectifs.
Un article sur les dfinitions, souvent le premier article de

laccord, dfinit aux fins de cet accord les termes employs dans
le texte, surtout sils sont utiliss plusieurs fois.
Un article sur loctroi de droits expose le but premier de
laccord, savoir loctroi par chaque partie contractante
lautre partie contractante de droits prciss dans cet article ou
ailleurs, par exemple dans le ou les tableaux de routes, pour
exploiter les services ariens convenus.
Pour faciliter la tche aux tats et les aider rformer et

adapter leur rglementation, lOACI a labor, pour que les
tats les utilisent sils le souhaitent, deux modles daccords sur
les services ariens (TASA), lun pour le contexte bilatral et
lautre pour les situations rgionale ou plurilatrale, contenant
chacun des dispositions fondes sur les approches traditionnelle,
transitoire et la plus librale, y compris un nonc optionnel,
pour les divers lments figurant dans un accord sur les services
ariens de ce type. On y trouve aussi des notes explicatives pour
lemploi des options correspondantes ou dapproches de
rechange. Les TASA figurent dans le Doc 9587 Politique et
lments indicatifs sur la rglementation conomique du
Un article sur lquit et lgalit des chances (ou

une variante de ces termes) tablit un principe gnral que
chaque partie un accord peut invoquer pour se protger
contre la discrimination ou contre des pratiques concurrentielles dloyales qui affecteraient son ou ses transporteurs
dsigns. Une autre possibilit est que ce principe soit nonc
dans une clause de larticle sur la capacit ou ailleurs dans
laccord. Larticle est parfois toff pour exiger expressment
la prise en compte des intrts de lautre partie et de son ou ses
transporteurs. Les chances offertes le sont pour le ou les
transporteurs dsigns de chaque partie et peuvent tre exprimes par les termes faire concurrence ou exploiter .
DISPOSITIONS TYPES
DES ACCORDS BILATRAUX
DE TRANSPORT ARIEN
(SUR LES SERVICES ARIENS)
Un article sur la dsignation et lautorisation accorde le

droit de dsigner un ou plusieurs transporteurs ariens pour
exploiter les services convenus, et tablit les conditions
limites dans lesquelles lautre partie peut refuser une autorisation dexploitation auxdits transporteurs. Les motifs du
refus (y compris le report) dune autorisation dexploitation
sont souvent le fait que la proprit substantielle et le contrle
Bien que les accords bilatraux de transport arien et les accords

sur les services ariens, dont il existe des milliers, possdent en
2.2-2

Chapitre 2.2 Structure de la rglementation bilatrale
2.2
partage de codes et/ou de location. Ils peuvent couvrir aussi
laccs des crneaux datterrissage et de dcollage aux
aroports et/ou lutilisation des systmes informatiss de
rservation (SIR). Un article sur les crneaux daroports
et/ou un article sur les systmes informatiss de rservation
sont parfois utiliss pour traiter sparment de ces deux
droits auxiliaires .
effectif ne sont pas entre les mains de la partie dsignatrice ou

de ses ressortissants, et/ou une insuffisante disposition se
conformer aux lois et aux rglements de la partie rceptrice,
et/ou une incapacit de respecter les normes de navigabilit.
Plus rcemment, certains accords ont employ une solution de
rechange lexigence habituelle de proprit et de contrle en
permettant lacceptation dune compagnie arienne dsigne
qui est constitue en socit et qui a son principal tablissement sur le territoire de ltat dsignateur.
Le terme de contraste droits essentiels est utilis pour

dsigner collectivement les droits de route, de trafic, dexploitation et de capacit, jugs plus utiles et durables, donc
essentiels . Les droits dtablissement de prix sont rangs
parfois dans une catgorie et parfois dans lautre. Dans certains
accords, un ou plusieurs des droits de faire des affaires
numrs ci-dessus font lobjet darticles distincts.
Un article sur la rvocation ou la suspension dune autorisation dexploitation accorde chaque partie le droit de
rvoquer ou suspendre une autorisation dexploitation accorde
un transporteur arien de lautre partie si ce transporteur ne
respecte plus une condition spcifie, habituellement une des
conditions tablies pour loctroi de cette autorisation.
Un article sur la concurrence loyale, inclusion relativement

nouvelle dans certains accords bilatraux rcents, en particulier
des accords libraux, tablit des principes gnraux convenus
et/ou des dispositions spcifiques rgissant la concurrence dans
la fourniture de services ariens par les compagnies ariennes
dsignes des parties.
Un article sur la capacit expose les principes ou mthodes

convenus pour la rglementation de la quantit de services
offerts ou offrir en application de laccord. LOACI a labor
des modles dtaills de clauses de capacit qui illustrent les
trois mthodes de rglementation possibles en la matire (dtermination pralable, Bermudes I et libre dtermination). Ces
modles figurent dans le Doc 9587.
Un article sur la navigabilit prvoit habituellement la

reconnaissance mutuelle par les parties de leurs certificats de
navigabilit, certificats de comptence et licences. Cette disposition figure parfois dans un article sur la scurit, qui porte
aussi sur une ligne daction convenue suivre par les parties en
ce qui concerne le maintien de normes de scurit (telles que
des exigences de procdures de consultation et de mesures
correctives).
Un article sur les tarifs expose les procdures suivre

pour ltablissement et la rglementation des prix des services
ariens convenus. LOACI a labor des modles dtaills de
clauses tarifaires pour trois mthodes possibles de rglementation : double approbation, pays dorigine et double dsapprobation. Ces modles figurent dans le Doc 9587, avec un expos
sur dautres mthodes de rglementation des tarifs, telles que la
zone tarifaire et le pays de dsignation .
Un article sur la sret de laviation, addition rcente de

nombreux accords de transport arien bilatraux, expose des
procdures relatives la coopration entre les parties en vue
dviter ou de rgler les actes ou menaces dintervention illicite
dans laviation civile. En 1986, le Conseil de lOACI a adopt
une clause bilatrale type sur la sret de laviation, lusage
des tats contractants (voir le Doc 9587).
Un article sur les statistiques prvoit habituellement

lchange de donnes de trafic des compagnies ariennes portant sur les services convenus, priodiquement ou selon les
besoins, pour la rglementation de la capacit ou lvaluation
des routes, ou dautres fins.
Un article sur les droits de douane et taxes prvoit que

chaque partie exemptera de droits de douane, taxes et redevances, le carburant daviation, les pices de rechange et les
fournitures utiliss par le ou les transporteurs de lautre partie
(voir Politique de lOACI en matire dimposition dans le
domaine du transport arien international [Doc 8632]).
Un article sur les activits commerciales ou article sur les

occasions commerciales prcise les droits accords au ou aux
transporteurs ariens dsigns de chaque partie pour raliser
des activits commerciales dans le territoire de lautre partie.
Ces droits sont parfois appels droits de faire des affaires
ou droits auxiliaires ; ils pourraient comprendre la cration de bureaux de compagnies ariennes et leur dotation en
personnel, les ventes en devises locales ou convertibles, les
options relatives aux services descale, la conversion des
devises et le transfert de fonds par les compagnies ariennes
ainsi que, dans certains cas, les arrangements de coopration
entre compagnies ariennes tels que les arrangements de
Un article sur limposition ( dfaut dune entente fiscale

distincte) exempte dimpts les bnfices du ou des transporteurs de lautre partie et peut, dans certains cas, stendre
aux revenus des employs desdits transporteurs (voir aussi le
Doc 8632).
2.2-3
2.2

prcisent les langues de laccord. La plupart des accords tablis
en plus dune langue prcisent que toutes les versions sont
galement authentiques, mais certains prvoient quadvenant
un conflit entre versions, le texte dune version linguistique
spcifie fera foi.
Un article sur les redevances dusage expose les principes

convenus concernant les redevances dutilisation des aroports
et des installations et services de navigation arienne de route
par le ou les transporteurs dsigns de lautre partie (voir
Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services
de navigation arienne [Doc 9082]).
Laccord peut comporter une annexe (ou plusieurs annexes),

cest--dire des textes habituellement considrs comme faisant
partie de laccord et qui prcisent gnralement les droits de
route, de trafic et dexploitation mais qui peuvent traiter
galement, ou sparment, dautres sujets (par exemple capacit,
vols daffrtement). Les annexes portent habituellement sur des
points qui, contrairement aux articles figurant dans la partie
principale de laccord, sont appels tre modifis de temps
autre par les parties ou leurs autorits aronautiques, compte
tenu de lvolution des circonstances. Habituellement, il est plus
rapide damender une annexe quun article dun accord, surtout
si les lois de lune ou lautre partie exigent la ratification officielle de tout amendement un article. Le type le plus courant
est lannexe sur les routes, qui contient le ou les tableaux de
routes ou des descriptions des routes sur lesquelles la ou les
compagnies ariennes dsignes de chaque partie peuvent
exploiter les services convenus, et les conditions ou restrictions
qui sappliquent certaines routes ou la totalit des routes.
Un article sur lapplication des lois stipule que les lois

nationales dune partie concernant lexploitation, la navigation
ainsi que ladmission et le dpart des aronefs visent galement
le ou les transporteurs de lautre partie.
Un article sur la consultation expose les procdures
convenues de consultation entre les parties ou leurs autorits
aronautiques (la consultation devant souvent intervenir dans
un dlai prcis) et peut inclure une clause damendement
(parfois, un article distinct sur les amendements) qui stipule
les procdures damendement ou de modification de laccord.
Un article sur le rglement des diffrends expose les
mesures convenues pour rgler les diffrends entre les parties.
Ces mesures comprennent normalement la consultation et parfois
larbitrage.
Un article sur lextinction ou article sur la dnonciation
prcise comment une partie peut mettre fin ses engagements
en vertu de laccord, habituellement un an aprs rception par
lautre partie dun avis officiel cet effet. Certains accords
prvoient un pravis plus bref, par exemple six mois, ou,
dans des cas exceptionnels, ne permettent la dnonciation ou
lextinction que de certaines parties de laccord seulement.
Pour faciliter la tche des tats et les aider libraliser la

rglementation, lOACI a labor un modle dtaill daccord
bilatral sur les services ariens, qui comprend tous les articles
que lon trouve gnralement dans un accord bilatral sur les
services ariens (voir Politique et lments indicatifs sur la
rglementation du transport arien international [Doc 9587]).
Un protocole est un texte joint un accord, qui prcise,
complte ou, dans certains cas, amende cet accord. Un
change de lettres (il peut y avoir plusieurs de ces changes)
complte un accord ou une entente ; en gnral, la premire
lettre contient la dclaration dune partie sur une certaine
mesure, interprtation, politique, entente supplmentaire, etc.,
et la lettre de rponse contient lacceptation ou laccus de
rception de lautre partie.
Un article sur les accords multilatraux prvoit que si un

accord multilatral intervient entre les deux parties sur toute
question vise par laccord, ce dernier sera amend de faon
tre conforme aux dispositions de laccord multilatral.
Un article sur lenregistrement ritre lobligation pour
les parties contractantes (lorsque toutes deux sont des tats
contractants de lOACI) denregistrer laccord auprs de
lOACI, comme lexigent les articles 81 et 83 de la Convention
de Chicago.
TYPES DACCORDS BILATRAUX

SUR DES QUESTIONS
TROITEMENT LIES AU
TRANSPORT ARIEN
Un article sur lentre en vigueur prcise comment et

quand laccord prend effet, gnralement suite un change de
notes diplomatiques. Il peut spcifier une prise deffet provisoire
et prvoit parfois un mcanisme de ratification par lune ou
lautre des parties ou les deux.
En plus des accords bilatraux de transport arien, les tats

ont conclu certains autres types daccords bilatraux sur des
questions troitement lies au transport arien.
Les dispositions relatives la signature, qui figurent la fin

de laccord, indiquent la date et le lieu de la signature et
2.2-4

Chapitre 2.2 Structure de la rglementation bilatrale
2.2
lautre partie, souvent en levant lexigence de visa ou en
autorisant des entres multiples. Certains tats peuvent aussi
accorder ce traitement au personnel rsident des compagnies
ariennes de lautre tat.
Un accord visant viter la double imposition dans le

domaine des services de transport arien est un accord selon
lequel les recettes des compagnies ariennes de lautre partie, et
dans certains cas les revenus de leurs employs, ne seront pas
imposables. Il se peut aussi que deux tats aient dj conclu un
accord caractre gnral sur la fiscalit qui vite davoir
conclure un accord limit limposition des services ariens.
Un accord de cong anticip permet daccomplir une partie
ou la totalit des formalits dentre dune des parties (par
exemple douanes, immigration, agriculture, sant publique)
dans le territoire de lautre partie.
Des accords sur les certificats de navigabilit, accords sur

les tlcommunications, accords sur les redevances de carburant (devenus rare, cette question tant habituellement vise par
les accords de transport arien), accords sur la mtorologie et
accords sur les recherches et le sauvetage peuvent galement
tre conclus par ceux qui ngocient des accords sur les services
ariens.
Un accord sur les visas des membres dquipage des

compagnies ariennes facilite lentre des membres dquipage
dune compagnie arienne dune partie sur le territoire de
Un accord de sret de laviation joue le mme rle quun

article sur la sret de laviation, dfaut dun accord complet de
transport arien ou dun accord complet sur les services ariens.
2.2-5
Chapitre 2.3
QUESTIONS CLS
DE LA RGLEMENTATION BILATRALE
Le prsent chapitre analyse cinq questions cls du processus et

de la structure de la rglementation bilatrale :
QUILIBRE DES AVANTAGES

DANS UN CONTEXTE
DE LIBRALISATION
1) la ralisation dun quilibre des avantages dans un

contexte de libralisation ;
Les tats ont utilis systmatiquement le processus rglementaire bilatral pour crer des structures rglementaires bilatrales
afin de raliser les nombreux avantages quils recherchent.
Le processus de ngociation recherche donc ncessairement
ces avantages, et les structures qui en rsultent ( savoir, les
accords de transport arien) sont donc ncessairement conues
pour procurer ces avantages. En concluant le processus de
ngociation, chaque partie sassure de faon indpendante
quun quilibre des avantages (ou un dsquilibre qui lui soit
favorable) a t ralis.
2) les faiblesses de la structure rglementaire bilatrale,

telles que le manque de transparence et linsuffisance
des mcanismes de rglement des diffrends ;
3) les relations bilatrales dans lesquelles interviennent
des groupes dtats ;
4) lapplication de la lgislation sur la concurrence au
transport arien ;
Si de nombreux tats ont accept le principe des chances

justes et gales comme principe gnral de lchange bilatral
de droits, les accords bilatraux classiques sur les services
ariens sont souvent bass, en pratique, sur le concept dun
quilibre des avantages mesurables (trafic transport ou recettes
ralises ou quil est projet de transporter/de raliser) entre les
transporteurs ariens respectifs de chacun des tats. Laccs
au march est donc accord (ou limit) en vue de parvenir
une galit approximative de rsultats entre les transporteurs
ariens qui acheminent du trafic entre les deux tats (approche
pntration ). Cependant, de nombreux autres accords bilatraux sur les services ariens sont fonds sur un quilibre des
opportunits ou sur une galit daccs aux marchs dans
chaque tat, sans quil soit prvu que les transporteurs ariens
des tats respectifs ralisent, ou devraient raliser, un quilibre
quantitatif des rsultats (approche accs ).
5) les effets des aides/subventions publiques.

La pratique qui consiste recourir des accords et arrangements bilatraux pour rglementer les services ariens
commerciaux internationaux est sans incidence sur leur
contenu, en ce sens que le rgime rglementaire peut varier,
dun rgime de rglementation gouvernementale dtaille des
tarifs, de la capacit et des routes, un rgime dans lequel les
partenaires bilatraux laissent une grande latitude leurs
compagnies ariennes pour desservir le march comme elles le
souhaitent. Ainsi, la question qui se pose nest pas de savoir si
les accords bilatraux sont, par leur nature, restrictifs ou
libraux, mais si les tats souhaitent ou non continuer
dutiliser de tels accords (et, dans laffirmative, de quelle
manire) pour rpondre leur besoin de participer un
systme de transport arien international plus comptitif,
marqu par de nouvelles initiatives commerciales et de
marketing de la part des transporteurs ariens.
La rglementation bilatrale du transport arien international

a la souplesse ncessaire pour sadapter aux politiques dun
large ventail dtats de tailles diffrentes, diffrents stades de
dveloppement conomique, et dont les transporteurs ariens
2.3-1
2.3

les accords bilatraux sur les services ariens, et par l,
en fait, fonctionner en dehors du cadre bilatral.
ont une puissance et des possibilits variables. Les tats sen

remettent donc souvent aux accords bilatraux sur les services
ariens pour promouvoir et/ou protger les services ariens
internationaux de leurs transporteurs ariens nationaux. La
participation dun tat au systme de transport arien international se mesure donc en grande partie laune des oprations
commerciales de son ou ses transporteurs nationaux.
Les transporteurs ariens internationaux ont toujours
cherch maximiser leur accs et leur pntration sur le march
mondial et les marchs rgionaux en recourant des arrangements de coopration commerciale (tels que les services en
pool et les arrangements intercompagnies ) avec dautres transporteurs ariens internationaux, mais cette tendance prend
maintenant dautres formes (coentreprises, partage de codes,
alliances, fusions, franchisage), ce qui a plusieurs consquences
pour le processus et la structure de la rglementation bilatrale.
Lorsque les transporteurs qui participent des arrangements de coopration tels que le partage de codes ont
un large accs aux marchs dtats tiers, ils peuvent
influencer substantiellement les courants de trafic
destination et en provenance de ces tats. Cela peut
obliger lun ou lautre des tats partenaires bilatraux
ou les deux engager des consultations ou des ngociations avec de nombreux tats tiers en vue dobtenir
toute autorisation ncessaire concernant laspect des
activits de coopration qui relve de leur juridiction.
Il devient beaucoup plus difficile de ngocier un quilibre bilatral des avantages lorsquils sont obtenus en
grande partie dans des tats tiers et doivent tre rpartis
entre deux ou plusieurs transporteurs, par exemple dans
le cadre dune coentreprise. lavenir, il pourrait tre
difficile pour les ngociateurs de dterminer au nom de
quel ou quels transporteurs ils ngocient, par exemple
lorsquun transporteur arien tranger a une participation importante dans un transporteur arien national.
La valeur des avantages eux-mmes devient plus difficile

quantifier lorsque plusieurs transporteurs internationaux
interviennent, par exemple dans le cadre dun arrangement de commercialisation conjointe.
Des prises de participation importantes de transporteurs

ariens trangers dans des compagnies nationales risquent
de fausser le concept dun quilibre bilatral des avantages fond sur des compagnies dtenues et contrles au
niveau national.
Ladaptation des accords bilatraux sur les services ariens

aux nouvelles activits de coopration des transporteurs ariens
peut exiger lemploi de nouveaux critres pour dterminer un
quilibre bilatral des avantages. Ces critres pourraient comprendre, par exemple, la mesure de lquilibre en termes de
services ariens internationaux en tant que tels (quel que soit le
transporteur qui les assure) ou en termes doctroi du mme droit
daccs au march dans les deux pays pour tous les transporteurs
ariens dsigns (sans quil soit ncessaire, par exemple, dquilibrer les opportunits en accordant un nombre gal de points de
trafic aux transporteurs ariens dsigns des tats respectifs).
Actuellement, dans certains cas, les tats considrent que les
avantages quapporte la croissance du tourisme et/ou des exportations par voie arienne sont suffisamment importants, en fait,
pour justifier des exceptions au principe dquilibre bilatral des
avantages, mesur en termes de rsultats obtenus pour les
transporteurs dsigns respectifs.
Les consquences de ces volutions pour la structure de la

rglementation bilatrale sont notamment les suivantes :
Dautres activits de coopration, telles que le partage des

codes, pourraient tre empches sur certaines routes et
permises sur dautres cause dun manque de cohrence
du traitement ou de la dfinition des droits de trafic dans
les accords bilatraux avec les pays tiers concerns.
Laugmentation du nombre daccords bilatraux sur les

services ariens a elle-mme eu tendance fausser le concept
traditionnel dun quilibre des avantages entre transporteurs
ariens des deux tats. Avec la prolifration des accords bilatraux sur les services ariens, il y a de plus en plus de possibilits pour des transporteurs ariens dtats tiers de desservir
indirectement des paires de villes bilatrales via leur propre
pays. Cette augmentation des opportunits doffrir des services
dits de sixime libert pourrait tre renforce par le recours
au pivotage auquel les transporteurs ariens procdent dans
leur pays. Une proportion croissante du trafic entre paires de
villes de partenaires nationaux bilatraux tant maintenant achemine indirectement via des pays tiers, il devient plus difficile
de mesurer les flux de trafic bilatral ayant leur origine et leur
destination relles dans les deux tats qui sont des partenaires
bilatraux.
Les consquences de ces volutions pour le processus de

rglementation bilatrale sont notamment les suivantes :
Certains arrangements de coopration, concernant le fret

arien par exemple, peuvent tre considrs comme des
initiatives visant viter des restrictions prvues dans
Lemploi des critres mentionns ci-dessus permettrait peuttre de surmonter ou dattnuer le problme de lquilibre des
2.3-2

Chapitre 2.3 Questions cls du processus et de la structure de la rglementation bilatrale
2.3
faiblesse napparat pas. Si toutefois les parties aboutissent une

impasse dans le processus de consultation, seules les options
suivantes soffrent elles :
avantages. Il nliminerait pourtant pas la ncessit de traiter

dans certains cas avec de nombreux tats tiers concerns par des
arrangements de coopration autoriss lchelon bilatral.
Cela serait peut-tre moins ncessaire si les tats pouvaient
sentendre sur des dfinitions normalises de termes dsignant
les droits que les transporteurs cherchent obtenir par le biais
darrangements de coopration. Par exemple, si un nombre
substantiel dtats convenaient que le terme droits de trafic
comprend le droit de partager des codes ou de recourir des
arrangement de rservation de capacit pour la desserte dun
march, il serait moins ncessaire de traiter lchelon bilatral
avec tous les tats concerns par une activit de coopration
entre transporteurs ariens.
FAIBLESSES DE LA
STRUCTURE RGLEMENTAIRE
BILATRALE
Une des faiblesses de la structure rglementaire bilatrale est un

manque de transparence, certains accords ou ententes conclus
ntant pas accessibles pour les tats qui ny sont pas parties et
les particuliers qui sintressent leur contenu. Bien que les
tats soient tenus par les articles 81 et 83 de la Convention de
Chicago de dposer tous les accords aronautiques auprs de
lOACI, o ils peuvent tre consults, certains accords, en particulier des accords auxiliaires tels que des mmorandums
dentente, sont tenus confidentiels et ne sont pas dposs auprs
de lOACI ; dautres accords ne sont dposs quaprs des dlais
de plusieurs annes et dautres encore ne sont dposs par
aucune des deux parties.
se consulter de nouveau, avec la probabilit que les

positions naient pas volu et que cette consultation
supplmentaire choue ; et/ou
recourir larbitrage, processus si long et coteux que

son utilisation dans la rglementation du transport arien
est extrmement rare ; et/ou
prendre des mesures unilatrales que lautre partie

regardera trs probablement comme une violation de
laccord, justifiant des mesures semblables de sa part ;
et/ou
donner un pravis de rsiliation de laccord (un pravis

dun an est habituellement exig), et tenter aprs la
rsiliation de rsoudre le problme sur la base de la
courtoisie internationale et de la rciprocit.
Il serait sans doute possible de surmonter ce point faible en

faisant appel des experts impartiaux (intervenant individuellement ou en groupe dexperts), de prfrence choisis de
faon indpendante, selon des rgles et procdures conues en
vue dun rglement trs rapide du diffrend, un cot minimal.
Sur la base de cette ide, lOACI a labor un mcanisme de
mdiation, sous la forme dune clause type, utiliser facultativement par les tats en plus des processus traditionnels de
consultation et darbitrage ou entre ces processus (voir le
Doc 9587).
Une troisime faiblesse, qui est importante, est le manque
duniformit. Si la conclusion daccords bilatraux sur les
services ariens permet aux tats de tenir compte des circonstances et des situations qui sont diffrentes chez chacun deux,
elle donne lieu aussi de larges variations dans les faons de
traiter certaines questions cls, telles que les droits de trafic, la
capacit et les tarifs. Ainsi, chaque accord bilatral de transport
arien a tendance tre quelque peu unique en son genre et ne
peut tre mis en uvre de faon fiable quavec une bonne
comprhension de la situation particulire, plutt que par
rfrence une terminologie standard. Un accord peut, par
exemple :
Le respect intgral de lexigence de dposer tous les accords

auprs de lOACI quimpose la Convention de Chicago pourrait
accrotre sensiblement une transparence qui est trs ncessaire.
Une faon possible damliorer cette situation, que prconise
lOACI, est dinclure dans les accords bilatraux une disposition
qui dsigne clairement lune des parties (par exemple celle du
lieu de signature de laccord) comme responsable de lenregistrement de laccord sa signature ou son entre en vigueur
(voir le Doc 9587).
Un deuxime point faible, peut-tre plus grave, est linsuffisance des mcanismes de rglement des diffrends prvus par
les accords bilatraux de transport arien. Ceux-ci prvoient
gnralement un mcanisme de consultation, des procdures
darbitrage et une clause de rsiliation. Lorsque survient entre
les parties un diffrend qui est rsolu assez rapidement par
des procdures de consultation informelle ou formelle, cette
2.3-3
suivre la prsentation normalise qui comprend un

prambule, des articles et une ou plusieurs annexes,
mais avec des particularits propres en ce qui concerne
lordre des articles, les sous-titres, la place donne aux
lments convenus, la structure des annexes, etc. ; et/ou
2.3

mlanger des textes normaliss relatifs la rglementation de la capacit et des prix, mais prsenter des
carts ou des contradictions (par exemple contenir des
principes bermudiens de rglementation de la
capacit tout en prvoyant ou en admettant une
dtermination pralable de la capacit) ; et/ou
RELATIONS BILATRALES
O INTERVIENNENT DES
GROUPES DTATS
Avec les progrs de la rgionalisation, qui saccompagne parfois

dune certaine unification des conomies, et les relations intergouvernementales des tats concerns, se pose la question de
savoir si, et dans laffirmative comment, dautres tats membres
dun groupe (union conomique par exemple), ou lorganisme
rgional lui-mme, devraient prendre part aux relations
bilatrales de transport arien extrargionales des diffrents
tats membres. Chacun des niveaux de participation, prsents
ci-aprs dans lordre ascendant, pose des problmes distincts.
avoir t conu comme modle ou texte normalis

daccord dun tat, mais prsenter par rapport celui-ci
de nombreux carts souhaits par ltat partenaire, et
refltant les compromis raliss.
Une quatrime faiblesse, pouvant crer des problmes significatifs pour des vols passant par plusieurs pays, est la difficult
dobtenir et de maintenir la cohrence indispensable dans les
descriptions de routes qui figurent dans chacun des accords en
cause. Ainsi, un transporteur trouverait gnralement utile et
peut-tre ncessaire, lorsquil exploite une longue route linaire
ncessitant des escales dans plusieurs pays, davoir la possibilit
dembarquer et de dbarquer des passagers et du fret chaque
escale. Cela obligerait ltat dsignateur de ce transporteur
obtenir les droits appropris de chaque tat o il y a escale, ce
qui pourrait demander normment de temps ou savrer impossible. Avec la tendance la libralisation, cette situation peut
cependant tre amliore si les tats concerns concluent des
accords libraux (par exemple accords ciel ouvert) prvoyant un
accs aux marchs et des droits de routes plus ouverts.
Le premier niveau de participation dun tat non partie (

une relation bilatrale entre un tat membre dun groupe
rgional et un tat extrargional) peut tre celui o un tat
membre engage une consultation et/ou une coordination avec
un ou plusieurs autres tats membres. Cette consultation ou
coordination pourrait :
Une cinquime faiblesse est labsence de dfinitions normalises des termes, ce qui signifie que les termes employs dans
divers accords bilatraux peuvent tre dfinis de faon diffrente, voire contradictoire, par diffrents tats (par exemple
cinquime et sixime liberts).
Une faon de remdier ces faiblesses ou de les surmonter
serait de continuer tendre la pratique de lutilisation de
clauses types (telles que les diverses clauses labores par
lOACI) en complment dune certaine terminologie normalise
tire de la Convention de Chicago. Une autre solution pourrait
tre de crer un accord cadre multilatral compos darticles ou
de clauses normaliss sur des sujets relativement peu controverss pour chapeauter des accords bilatraux qui contiendraient des dispositions relatives aux sujets dlicats tels que
laccs convenu au march et la rglementation de la capacit
et des prix. Une troisime solution serait dtablir un texte
daccord plurilatral ou multilatral soigneusement rdig ; ce
texte devrait cependant tre conu de faon reconnatre de
faon adquate les diffrences entre des relations bilatrales
particulires qui se traduisent maintenant dans le caractre
ad hoc des accords bilatraux. cet gard, les modles daccord
sur les services ariens labors rcemment par lOACI
(Doc 9587) pourraient tre un outil utile pour contribuer au
processus de normalisation.
aider normaliser les accords bilatraux extrargionaux

des tats membres ;
attnuer les craintes que pourraient avoir dautres tats

membres de voir les rsultats de la consultation ou
ngociation porter atteinte leurs intrts ;
prolonger et/ou compliquer le processus de consultation

ou de ngociation ;
accrotre la difficult de parvenir un accord parce que

les intrts dtats non-parties sont en cause.
Un deuxime niveau de participation pourrait tre la

prsence physique aux consultations ou ngociations bilatrales,
en qualit dobservateurs, dun ou de plusieurs reprsentants
dautres tats membres du groupe ou dun reprsentant du
groupe. Les deux parties la rencontre bilatrale devraient
notamment considrer :
2.3-4
quels seraient les avantages ou les inconvnients ;
si la partie non membre accepterait la prsence de tels

observateurs ;
comment la fonction de lobservateur dun tat non

partie serait dfinie ;
quels tats non parties seraient reprsents, tant

entendu que les intrts des parties ne participant pas

2.3
la rencontre seraient reprsents de faon adquate ou

ne seraient pas touchs par la ngociation.
membres par rapport un autre (ou au dtriment dun

autre).
Ces considrations ne sappliqueraient pas aux ngociations

bilatrales conjointes o un membre dun groupe rgional a t
dment autoris ngocier au nom de tous les membres du
groupe.
Il est noter quun organisme rgional qui na pas la

structure juridique et institutionnelle dun tat supranational et
qui ne pourrait donc pas tre une partie signataire lie par des
engagements peut nanmoins mener des ngociations bilatrales
conjointes, au troisime niveau de participation.
Un troisime niveau de participation pourrait tre celui o la

consultation ou ngociation bilatrale est effectivement mene
par un reprsentant du groupe rgional au nom dune partie
membre. Cette participation pourrait soulever les questions
suivantes :
Enfin, il ne faut pas oublier que mme si des consultations

ou des ngociations menes aux niveaux dcrits ci-dessus sont
ou pourraient tre considres comme tant multinationales,
elles ont toutes le caractre de ngociations ou consultations
bilatrales ou bilatrales conjointes, et non pas multilatrales, ce
qui les distingue tant :
lacceptation par la partie extra-rgionale de traiter avec

un ngociateur dun tat non partie ;
la difficult ventuelle pour ltat partie qui est membre

du groupe daccepter dtre reprsent par un ngociateur dune autre nationalit ;
les doutes ventuels de la part de la partie extrargionale quant la capacit et la volont de ltat
partie qui est membre du groupe de respecter pleinement les termes de laccord conclu.
On notera que les questions ci-dessus ne se posent pas

ncessairement dans le cadre dune ngociation bilatrale
conjointe o les parties sont dun ct des tats membres du
groupe, et de lautre ct une partie extra-rgionale.
Un quatrime niveau de participation pourrait tre celui o
la consultation ou ngociation bilatrale est mene par un reprsentant du groupe rgional, les deux parties signataires tant
ltat extrieur la rgion et le groupe rgional comme entit
unique. Une telle consultation ou ngociation :
pourrait avoir comme motivation du groupe rgional

lide dun potentiel de ngociation plus lev que celui
que les tats membres possdent individuellement ;
pourrait tre perue comme menaante par des tats

extrieurs, en particulier sil sagit de pays en dveloppement ;
ne peut tre entreprise que par un tat supranational

possdant sur les tats membres des pouvoirs suffisants
pour garantir que ce dont il a t convenu sera excut ;
peut aboutir un accord susceptible dtre peru par les

membres du groupe comme avantageant lun des tats
que les consultations/ngociations/accords multilatraux

traitent de relations contraignantes de chacune des
parties avec chaque autre partie ou toutes les autres
parties collectivement, tandis qu chacun des niveaux
dcrits ci-dessus, les tats parties qui sont membres
dun groupe rgional maintiennent entre eux des
relations rgies sparment ;
qu chacun des niveaux susmentionn, les relations

stablissent avec une seule partie extrieure ; le retrait
de cette partie mettrait donc fin laccord (comme dans
le cas de tout autre accord bilatral, et contrairement
celui dun accord multilatral, qui normalement resterait
en vigueur aprs sa dnonciation par une seule partie).
APPLICATION AU TRANSPORT
ARIEN DES LOIS SUR
LA CONCURRENCE
Le transport arien international est une activit commerciale

propos de laquelle existent de fortes divergences de vues entre
tats quant aux niveaux souhaitables de protection, de concurrence et de coopration au sein de lindustrie. Avant les annes
1990, les tats, individuellement ou collectivement, en gnral
soit nappliquaient pas les lois nationales sur la concurrence au
transport arien international, soit exemptaient celui-ci de la
porte de ces lois, parfois avec certaines conditions destines
attnuer les effets anti-concurrentiels perus. Les accords de
transport arien bilatraux ne contenaient donc pas de clauses
qui auraient trait expressment de lapplication de lois sur la
concurrence, mme si certains accords contenaient des principes
en matire de concurrence et des engagements dviter les
pratiques inquitables ou prdatrices.
2.3-5
2.3
Depuis lors, avec la mondialisation croissante et ladoption

gnralise de lconomie de march, ladoption par les tats de
lois sur la concurrence a nettement progress, stendant peu
peu des conomies dveloppes dautres parties du monde. En
2003, quelque 90 pays avaient des lois de quelque sorte sur la
concurrence. mesure que la libralisation progressait et sinstallait dans des tats plus nombreux, les concepts traditionnels
voulant quune concurrence loyale soit assure ont eu tendance
faire place progressivement lapplication de telles lois, en
particulier dans les cas o des tats avaient accept un rgime
de concurrence ouverte.
Lapplication extraterritoriale de lois nationales sur la

concurrence pourrait aussi compromettre certains arrangements
de coopration entre compagnies ariennes (par exemple coordination tarifaire ou arrangements intercompagnies) que beaucoup
considrent comme essentiels pour lefficience, la rgularit et
la viabilit du transport arien international. Lorsque des lois
antitrust ou des lois sur la concurrence sappliquent de tels
arrangements, les tats accordent souvent des exemptions,
parfois sous certaines conditions, pour permettre la coopration
entre transporteurs lorsquelle est avantageuse pour les usagers
et les transporteurs ariens.
Ces dernires annes, lapplication de ces lois au transport

arien sest non seulement produite avec plus de frquence, mais
elle a aussi englob un nombre grandissant de questions, depuis
limmunit antitrust, les fusions et alliances, labus de position
dominante, le dumping de capacit et la tarification, les ventes et
le marketing prdateurs, jusquaux redevances et taxes daroport, aux aides publiques et aux garanties de prts.
En ce qui concerne les diffrends qui pourraient dcouler

de lapplication de lois nationales sur la concurrence ou des
diverses mesures de protection, les tats sen remettent gnralement au processus de consultation que prvoient les
accords sur les services ariens. ce propos, lOACI a labor
aussi des lments indicatifs particuliers lintention des
tats, ainsi quune clause type pour les accords de transport
arien, sur les moyens dviter ou de rsoudre les diffrends
entre tats au sujet de lapplication de lois nationales sur la
concurrence (voir le Doc 9587).
Comment dfinir les pratiques normales et les pratiques

anti-concurrentielles ou les distinguer entre elles est un dfi
majeur quont relever les responsables de la rglementation du
transport arien. Alors que les efforts se poursuivaient aux
chelons national et international pour laborer des lignes
directrices sur la concurrence, on sen remettait dans une mesure
grandissante des analyses et llaboration de normes selon
une approche au cas par cas. Pour aborder cette question,
lOACI a labor, dans le cadre dun mcanisme de protection
et sous la forme dune clause type, une liste indicative de
pratiques anti-concurrentielles possibles, que les tats peuvent
utiliser pour identifier les comportements inacceptables sur le
march et tudier des mesures de rglementation appropries
(cette clause type figure dans le Doc 9587).
Alors que les approches nationale et rgionale des lois sur

la concurrence continuaient de prsenter des divergences, un
certain nombre daccords bilatraux de coopration sur la mise
en application de la lgislation antitrust ont t conclus par des
tats, en particulier entre tats dvelopps. Ces accords se sont
rvls utiles pour traiter de questions telles que les cartels et les
fusions/alliances. En mme temps, il a t reconnu que la coopration en matire dapplication ne rsoudrait pas, elle seule,
certains domaines importants de divergences entre rgimes antitrust, dans les procdures et sur le fond, et quil serait ncessaire
de sen occuper.
Un des problmes qui pourraient tre associs lapplication de lois nationales sur la concurrence provient de lemploi
par les tats de rgimes diffrents, voire conflictuels (par
exemple les rglements traitant des fusions et alliances ou du
refus dembarquement). Il pourrait en rsulter des difficults
particulires pour les compagnies ariennes qui exploitent des
services ariens internationaux, lorsquelles doivent sadapter
des rgles diffrentes dans diffrents pays. Mme si des efforts
rpts ont t faits lchelon international pour harmoniser les
rgimes de concurrence, il sest rvl difficile de parvenir un
consensus mondial, du fait de lintervention de diffrents
rgimes juridiques et des disparits dans leur porte et leur
contenu. Il importe donc que les tats, lorsquils traitent de
questions de concurrence dans lesquelles interviennent des
transporteurs ariens trangers, tiennent dment compte des
proccupations des autres tats intresss et vitent de prendre
des mesures unilatrales.
EFFETS DES AIDES ET

SUBVENTIONS PUBLIQUES
Dans laviation civile internationale, contrairement dautres

secteurs commerciaux, la participation est escompte, ce que
lon pourrait mettre en rapport avec larticle 44 de la Convention
de Chicago, qui charge lOACI d Assurer le respect intgral
des droits des tats contractants et une possibilit quitable
pour chaque tat contractant dexploiter des entreprises de
transport arien international, ceci tant un des objectifs de
lOrganisation. .
Pour une compagnie arienne, la capacit de mener ses
oprations durablement et de continuer participer au transport
2.3-6

2.3
Il existe plusieurs types diffrents daides/subventions

publiques qui peuvent fausser la concurrence. Sous la forme
daides financires aux transporteurs ariens nationaux, elles
comprennent, sans y tre limites :
arien international ne dpend pas uniquement du cot de ses

facteurs de production et de sa rentabilit relative dans diffrentes circonstances de march, mais elle est aussi, souvent,
soutenue par diverses aides publiques directes, indirectes ou
implicites.
Les aides/subventions publiques que des gouvernements
accordent des transporteurs ariens existent depuis les dbuts
du transport arien commercial. Apportes tous les stades du
dveloppement national ou du dveloppement de laviation,
elles ont revtu une large varit de formes.
lchelon bilatral, lassistance des tats a, en fait, galement t courante, parce que le cadre du transport arien
bilatral lui-mme a traditionnellement apport aux transporteurs ariens nationaux, sur leurs propres marchs, une forme
non montaire dassistance implicite en limitant lampleur de la
concurrence. Les accords libraux sur les services ariens qui
ont t conclus ces dernires annes ont substantiellement rduit
ou limin cette assistance implicite dun tat sur certains
marchs.
lapport de fonds publics pour couvrir des pertes

dexploitation, viter linsolvabilit, financer une
restructuration ou une expansion ;
lannulation partielle ou totale de la dette dun

transporteur arien envers ltat ;
la garantie demprunts ;
loctroi de prts des conditions particulirement

avantageuses (cest--dire des taux dintrts infrieurs ceux du march ou sans garanties suffisantes) ;
la prise en charge de dettes du transporteur arien

vis--vis dautres parties.
Dautres aides/subventions publiques peuvent prendre des

formes moins directes, tout en procurant au transporteur arien
un avantage financier. Elles peuvent comprendre des lments
tels que :
Si les objectifs de laide publique sont varis, elle a souvent

vis, en ce qui concerne larne internationale, maintenir la
participation des transporteurs ariens nationaux sur les marchs
du transport arien concerns et assurer la continuit des
services ariens destination/en provenance de leurs territoires.
Les pays en dveloppement, en particulier, craignent dtre trop
tributaires de transporteurs trangers pour assurer les services
ariens internationaux, en particulier en des temps difficiles o
les services risqueraient dtre compromis. Certains tats considrent aussi la survie de leurs propres transporteurs ariens
comme un moyen certain de sassurer efficacement la fourniture
de services.
Toutefois, les aides/subventions publiques, qui confrent
aux transporteurs ariens nationaux des avantages financiers et
ne sont pas disponibles pour les concurrents sur les mmes
marchs internationaux, pourraient fausser le commerce des
services ariens internationaux et risquent de constituer ou
dappuyer des pratiques concurrentielles dloyales.
titre dexemple, un transporteur arien national qui reoit
une subvention de carburant pour tous ses vols internationaux
pourrait bnficier dun avantage concurrentiel dloyal sur tous
les marchs internationaux o il livre concurrence directement
ou sur une base intercompagnies. Si le transporteur arien
national utilisait sa subvention de carburant pour proposer
constamment des prix moins levs sur des routes o il est un
concurrent important, cela aurait des incidences ngatives pour
les transporteurs ariens concurrents.
un traitement fiscal prfrentiel ;
le financement dindemnits de chmage pour des

employs dun transporteur arien national dont les
services sont dclars redondants ;
des mesures de lgislation sur la faillite qui, aprs une

dclaration dinsolvabilit, accordent une exemption
juridique de certaines obligations financires pour de
longues priodes, afin de permettre un transporteur
arien de poursuivre ses activits pendant quil cherche
se rorganiser ;
des mesures de subventions croises, par exemple

limputation de redevances daroport plus leves
pour les vols internationaux que pour les vols intrieurs, ce qui est profitable aux transporteurs ariens
nationaux qui exploitent les deux types de vols ;
Toutes les aides/subventions publiques ont le potentiel de

permettre au transporteur arien qui en bnficie de sengager
dans des activits anticoncurrentielles, telles que loffre dune
capacit excessive ou la fixation de prix prdateurs.
Il existe aussi des aides/subventions publiques qui risquent
daffecter ngativement et de faon dloyale les transporteurs
2.3-7
2.3
ariens concurrents non nationaux. Elles comprennent, par

exemple, les aides/subventions publiques de nature directe,
comme le paiement des charges de sret des transporteurs
ariens nationaux (mais pas des transporteurs ariens trangers).
de tarification au prix marginal permettent de vendre certains

siges sur un vol un prix infrieur au cot intgralement
imput, tout en couvrant le cot marginal de loccupation dun
sige qui, autrement, resterait vide.
Dautres types daides/subventions publiques peuvent

fausser la concurrence et affecter ngativement les transporteurs ariens internationaux concurrents, en rservant
certains segments du march aux transporteurs nationaux. Ce
sont, par exemple, lexigence dexpdition exclusive ou
prdominante du courrier international provenant dun pays
sur des vols de transporteurs ariens nationaux, ou les
politiques dites acheter national , voulant que les transports
ariens pays mme des fonds publics soient effectus, en
totalit ou en majeure partie, sur les lignes dun transporteur
arien national.
Il est galement fort difficile de dterminer limpact dune

aide exceptionnelle accorde par ltat certains transporteurs
pour les ddommager de pertes subies dans des situations telles
que la fermeture, impose par le gouvernement, dun espace
arien ou dun aroport. La situation est pire dans les cas o les
transporteurs trangers concurrents considrent une telle aide
financire comme profitable aux transporteurs ainsi ddommags, dans la mesure o elle reprsente un chiffre suprieur
la perte relle subie par ceux-ci. La fourniture par un tat (en
gnral un tat dvelopp) ses compagnies ariennes dune
assurance risques de guerre illimite pourrait galement avoir un
effet anti-concurrentiel. De mme, une aide publique sous la
forme dattribution inquitable de crneaux datterrissage et de
dcollage peut tre considre, vu la raret de ces crneaux,
comme faussant la concurrence. nouveau, diverses hypothses ou conclusions arbitraires peuvent intervenir dans toute
valuation.
Dans un contexte de plus en plus concurrentiel, un nombre

grandissant de transporteurs ariens, en particulier ceux qui sont
privatiss, sinquitent de ce que des concurrents continuent de
recevoir des aides/subventions publiques. Afin de minimiser les
effets prjudiciables que cela peut avoir sur la concurrence sur le
march, en particulier dans le cas daides/subventions financires directes, plusieurs tats (et groupes dtats) ont labor
des rgles relatives aux aides/subventions publiques. Ces rgles
tablissent des critres pour latteinte dobjectifs trs spcifiques, seulement l o ne soffrent pas de meilleures options.
Dans une situation de transition vers la libralisation ou

dans un march dj libralis, il peut y avoir des circonstances
exceptionnelles o une assistance de ltat est de nature
produire des avantages conomiques et/ou sociaux sans que la
concurrence sur le march en soit influence. En ce qui concerne les aides/subventions au cas par cas, une restructuration
financire pourra contribuer faciliter le processus de transformation de compagnies ariennes peu efficaces, comme
lexprience en a t faite dans lUnion europenne.
La complication pratique majeure est la difficult de

quantifier toute lchelle de lassistance des tats, vu lexistence
de diverses mesures dassistance indirecte ou implicite. Seules
les aides/subventions directes sous forme montaire peuvent tre
quantifies dans une certaine mesure, bien que les diffrentes
mthodes comptables et pratiques de compte rendu rendent
difficile la production dune valuation comparative. De plus,
des mesures prises par les tats au sujet des niveaux perus
dassistance qui peuvent tre considrs comme distorsion de
concurrence risquent de susciter des mesures de reprsailles
dautres tats, vu les divergences dattitude lgard de cette
assistance.
Les dcisions gouvernementales concernant la restructuration financire de compagnies ariennes sont gnralement
prises sur une toile de fond de pressions sociales et politiques
pour sauver les compagnies ariennes nationales et garantir que
la transition vers des oprations plus efficientes soit aussi peu
coteuse que possible pour ceux qui seront les plus touchs, en
particulier les travailleurs et les crditeurs. Cependant, dfaut
de conditions bien dfinies (objectifs, calendrier adquat et plans
long terme, notamment) et de mcanismes rglementaires
rigoureux pour lapplication, la divulgation dinformations et
la surveillance, la restructuration financire pourrait avoir
simplement leffet de protger des compagnies ariennes moins
productives, sans stimuler lefficience interne. La restructuration
financire des compagnies ariennes doit donc ncessairement
tre accompagne de critres bien dfinis et dune mthodologie
claire, si lon veut quelle joue le rle qui lui est assign.
La lgitimit dune aide ou dune subvention publique

dpend de leffet quelle peut avoir : risque-t-elle de fausser la
concurrence ou de lui tre prjudiciable ? Elle pourrait le faire,
par exemple, en permettant au transporteur qui en bnficie
doffrir un tarif infrieur au cot. Pourtant, objectivement, un
problme se pose en ce qui concerne les donnes de cot qui
pourraient tayer une plainte propos dun effet de distorsion.
Limputation de cots des paires de villes dtermines
comporte une dcision arbitraire. Il peut y avoir plthore de
tarifs rduits et de conditions applicables. Les techniques
modernes de gestion de la recette unitaire (yield management) et
Certaines formes de subventions destines soutenir des

niveaux minimaux de services ariens destination de rgions
2.3-8

2.3
Dans le cas darrangements sur les services ariens avec un

pays en dveloppement, par exemple, une telle assistance peut
prendre la forme de mesures prfrentielles, autrement dit,
darrangements rglementaires non rciproques dont des tats
ayant entre eux une relation dordre rglementaire conviennent
quils sont ncessaires un pays en dveloppement pour
permettre sa participation effective et soutenue au transport
arien international.
loignes peuvent aussi tre justifies dans une perspective

dintrt pour la socit, pourvu quelles soient accordes de
faon transparente et efficace. En pareilles circonstances, elles
pourront assurer la fourniture dun service rpondant des
normes tablies de continuit, de rgularit, de capacit et de
tarification, ce que le transporteur arien ne pourrait assumer sil
devait considrer uniquement son intrt commercial.
Une mthode traditionnelle pour rpondre de tels besoins
de la socit sen remet des moyens implicites tels quun
subventionnement crois travers lensemble du rseau au
moyen dune rglementation stricte de lentre sur le march et
des tarifs, mais le systme rglementaire de subventionnement
crois est considr comme ntant ni transparent, ni susceptible
de stimuler lefficacit.
Dans dautres cas, des tats peuvent envisager des mesures

de participation, arrangements rglementaires la disposition
de tous les tats, qui sont destins difier la confiance pour
des tats engags dans une volution progressive vers un
rgime moins restrictif et garantir que les rsultats de la
concurrence grandissante, tout en ntant pas gaux, ne deviendront pas trop ingaux (par exemple en ce qui concerne la
capacit, les tarifs et laccs au march).
Une autre mthode, plus efficace et transparente, peut tre

lattribution de subventions financires directes pour les services
locaux non rmunrateurs, avec des arrangements institutionnels
tels quun systme concurrentiel dappels doffres/soumissions
qui dfinisse clairement les critres de slection applicables
loctroi des subventions. Sachant que dans ce cadre les subventions et les droits dexploitation sont accords aux transporteurs les plus efficients, un tel systme pourra contribuer
maintenir les cots de subventionnement un niveau peu lev,
comme le dmontre lexprience de plusieurs tats dans le
contexte intrieur. Le problme qui se pose, cest la mesure dans
laquelle ce mcanisme utilis dans le contexte intrieur pourrait
tre appliqu des services internationaux.
cet gard, lOACI a tabli une liste de mesures prfrentielles et de mesures de participation possibles, qui figure
dans le Doc 9587. De plus, une clause type a t insre dans le
modle daccord sur les services ariens de lOACI (elle figure
galement dans le Doc 9587) pour traiter les questions de
participation comme mesures transitoires. Toutes sont destines
assurer aux transporteurs moins comptitifs un droit ou une
priode de prparation sans rciprocit, afin de leur permettre de
dvelopper un service qui ne pourra pas tre entirement disput
par des concurrents au cours dune certaine priode. De cette
faon, des tats dont les transporteurs sont moins comptitifs
seront peut-tre plus susceptibles de sengager avancer dans le
sens dune libralisation progressive. Des mesures prfrentielles pourront, par exemple, donner un avantage initial des
compagnies ariennes moins comptitives qui souhaitent avoir
de plus grandes opportunits (par exemple en leur accordant
plus de points de trafic), et permettre un pays en dveloppement dintroduire progressivement la libralisation (par
exemple pour ouvrir son march un stade ultrieur).
Pour ce qui est des aspects de participation que comporte

une assistance de ltat par le biais daccords sur les services
ariens, certaines mesures de soutien spciales, scartant des
arrangements bilatraux traditionnels strictement fonds sur la
rciprocit, pourraient se justifier pour contribuer inspirer le
niveau voulu de confiance entre les diffrents tats pour que les
processus de libralisation soient poursuivis avec diligence.
2.3-9
Chapitre 2.4
TYPES DE NGOCIATIONS INTERNATIONALES
SUR LES SERVICES ARIENS
Un tat membre dune organisation dtats peut consulter

ses partenaires et en recevoir des apports lorsquil a des entretiens bilatraux avec un tat non membre du groupe (exemple :
ngociations entre un tat de lUnion europenne [UE] et un
tat qui nen fait pas partie) (voir Type 4).
Vu la multiplication des communauts conomiques rgionales

ou unions dtats et lintrt public manifest dans certaines
dentre elles, et par des tats individuellement, pour les ngociations en groupe faisant intervenir une organisation dtats
(et/ou les consultations au sein dun groupe au sujet de
ngociations menes par un tat membre), une typologie des
modes de ngociation possibles simpose. Les premiers schmas
du prsent chapitre illustrent une ngociation bilatrale type
(Type 1), cest--dire une ngociation entre deux parties, le plus
souvent deux tats souverains, et une ngociation bilatrale
conjointe (Type 2), bien moins caractristique, cest--dire une
ngociation simultane entre un tat et deux ou plusieurs autres
tats concernant des accords bilatraux distincts (ce qui est
susceptible de se produire lorsque deux ou plusieurs tats ont la
mme compagnie arienne). Viennent ensuite divers types qui
font ou feraient intervenir une ou plusieurs organisations dtats
(Types 3 8). Les schmas dsigns comme Types 9a, 9b et 9c
constituent des variantes de faons dlaborer une nouvelle
forme daccord, qui pourrait maner dun processus qui
participe de la ngociation bilatrale type et de la ngociation
multilatrale (Type 10).
Une variante de ce type pourrait tre une ngociation entre

deux tats, dont chacun est membre dun groupe dtats diffrent, consulte ses partenaires et reoit des apports de son organisation (exemple : pourparlers entre un tat de la Communaut
des Carabes [CARICOM] et un tat de lUnion europenne)
(voir Type 5).
Un autre type encore de ngociation bilatrale pourrait
runir un tat dune part et un groupe dtats dautre part
(exemple : la ngociation entre lUnion europenne et la Suisse
concernant lintgration de cette dernire dans lEspace conomique europen [EEE]) (voir Type 6).
Il pourrait sagir aussi de deux tats qui ngocient
conjointement des accords distincts (ayant beaucoup de points
communs) avec un groupe dtats, mais qui souhaitent exclure
les services ariens entre leurs territoires (exemple : pourparlers ventuels entre deux tats dAmrique du Nord et
lUnion europenne) (voir Type 7).
Le type le plus frquent de ngociation internationale sur les

services ariens est la ngociation bilatrale type entre deux
tats souverains (voir Type 1).
lavenir, des ngociations bilatrales pourraient mme se

drouler entre deux groupes dtats (exemple : entre le Pacte
andin et lUnion europenne) (voir Type 8).
Dans certains cas, des entretiens bilatraux conjoints

peuvent faciliter la conclusion daccords distincts mais similaires, en particulier lorsque certains tats ont la mme compagnie arienne (exemple : Danemark, Norvge et Sude) (voir
Type 2).
Des ngociations pourraient avoir lieu aussi pour un accord

plurilatral, cest--dire un accord qui pourrait tre initialement
bilatral, mais avec possibilit dlargissement dautres
parties (ce que lon appelle accord bilatral en expansion )
(voir Type 9a), ou qui pourrait, ds le dpart, faire intervenir
trois parties ou plus. Dans les deux cas, les parties partagent
des objectifs rglementaires similaires, qui ne sont pas assez
largement rpandus pour rendre possible une ngociation
multilatrale type (voir Type 9b). Un tel accord serait sans doute
La conclusion daccords bilatraux peut parfois tre facilite

par lintervention dune organisation dtats. Cela sest produit,
par exemple, dans la ngociation dannexes dtailles au mmorandum dentente 1982-1991 entre les tats-Unis et certains
tats de la Confrence europenne de laviation civile (CEAC)
sur les tarifs Atlantique Nord (voir Type 3).
2.4-1
2.4

la diffrence de tous les types qui prcdent, la ngociation multilatrale typique fait intervenir, au sein dun groupe
multilatral mondial, rgional ou autre, bien plus de parties qui
peuvent toutes partager ou non des objectifs rglementaires
semblables, mais qui ngocient ensemble pour parvenir un
accord, qui sera habituellement ouvert ladhsion dautres
tats (voir Type 10).
ouvert ladhsion dautres tats. On en a un exemple dans

laccord ciel ouvert conclu par plusieurs membres du Forum
de coopration conomique Asie-Pacifique ( Accord de Kona ).
Une variante de laccord plurilatral pourrait se prsenter si
certaines parties souhaitaient exclure de la porte de laccord les
services ariens assurs entre leurs territoires (voir Type 9c).
Type 1
Ngociation
bilatrale
type
tat
A
Accord
bilatral
tat
B
Processus : Ngociation entre deux tats souverains.
Type 2
Ngociations
bilatrales
conjointes
tat
A
Accord bilatral
tat
B
Accord bilatral
tat
C
Accord bilatral
tat
D
Processus : Ngociation simultane conjointe daccords distincts.
2.4-2

Chapitre 2.4 Types de ngociations internationales sur les services ariens
Type 3
2.4
Ngociations
bilatrales
assistes
tat
A
Accord bilatral
tat
B
Accord bilatral
tat
C
Organisation
dtats
Accord bilatral
tat
D
Accord bilatral
tat
E
Accord bilatral
tat
F
Processus : Une organisation multilatrale constitue un cadre commun pour

des ngociations bilatrales distinctes.
Type 4
Ngociation bilatrale dans laquelle une partie,

membre dun groupe dtats, consulte ses partenaires
et reoit des renseignements de ceux-ci
tat
C
tat
A
tat
D
Accord bilatral
Organisation
dtats
tat
E
tat
F
tat
G
tat
B
Processus : Une organisation multilatrale constitue un cadre commun

pour des consultations intra-organisations avant, pendant et/ou aprs la
ngociation bilatrale.
2.4-3
2.4

Type 5
Ngociation bilatrale o chaque partie

consulte les tats partenaires dun groupe
et en reoit des apports
tat
I
tat
J
tat
K
tat
C
tat
A
Organisation
dtats
tat
D
Accord
bilatral
Organisation
dtats
tat
E
tat
L
tat
F
tat
B
tat
M
tat
G
tat
tat
H
N
Processus : Des organisations multilatrales constituent des cadres
communs pour des consultations intra-organisations avant, pendant et/ou
aprs la ngociation bilatrale.
Type 6
Ngociation bilatrale entre

un tat et un groupe
tat
B
tat
C
tat
A
Organisation
dtats
Accord
bilatral
tat
D
tat
E
tat
F
Processus : Un groupe dtats cde des pouvoirs de ngociation une

organisation commune ou une autorit supranationale.
2.4-4

Type 7
2.4
Ngociations bilatrales conjointes

entre plus dun tat et un groupe
tat
A
Accord
bilatral
Services ariens
des transporteurs
de A et de H entre
A et H non couvert
Beaucoup de
points communs
tat
H
Accord
bilatral
tat
B
tat
C
Organisation
dtats
tat
D
tat
E
tat
F
Processus : Un groupe dtats cde des pouvoirs de ngociation une

organisation commune ou une autorit supranationale.
Type 8
Ngociation bilatrale
entre deux groupes dtats
tat
A
tat
F
tat
B
tat
C
tat
G
Organisation
dtats
Accord
bilatral
Organisation
dtats
tat
D
tat
H
tat
I
tat
E
tat
J
Processus : Deux groupes dtats cdent chacun des pouvoirs de

ngociation leur organisation ou autorit supranationale respective.
2.4-5
2.4
Type 9a
tat
A
laboration dun
accord plurilatral
Accord plurilatral
tat
B
Bilatral ouvert adhsion ultrieure

tat
C
Adhsion dautre(s) tat(s) avec le temps
tat
D
Processus : Deux tats partageant des objectifs rglementaires semblables qui

ne sont pas largement rpandus concluent des accords rdigs de manire
permettre ladhsion ultrieure dautres tats.
Type 9b
tat
A
laboration dun
accord plurilatral
Accord plurilatral
tat
C
tat
D
tat
B
Multilatral ouvert adhsion ultrieure
tat
F
Processus : Trois tats ou plus partageant des objectifs rglementaires

semblables qui ne sont pas largement rpandus concluent des accords
auxquels dautres tats pourront adhrer ultrieurement.
2.4-6
tat
E

Type 9c
2.4
laboration dun
accord plurilatral
tat
B
tat
A
Accord plurilatral
Services ariens
des transporteurs
de A et de C
entre A et C
non couverts
Ouvert adhsion ultrieure

tat
D
tat
C
Processus : Celui du Type 9a ou du Type 9b. Certains tats souhaitent exclure de

la couverture les services de leurs transporteurs ariens entre leurs territoires.
Type 10
Ngociation multilatrale
tat
K
tat
A
tat
X
tat
B
tat
C
tat
J
Accord multilatral
tat
D
tat
I
tat
H
tat
G
tat
F
tat
E
Processus : Ngociation mondiale, rgionale ou autre ngociation multilatrale.
2.4-7
Partie 3
RGLEMENTATION MULTILATRALE
Chapitre 3.0
INTRODUCTION
LA RGLEMENTATION MULTILATRALE
traits multilatraux et instruments similaires ainsi que dans des

rsolutions, recommandations et dcisions, ayant force excutoire ou non, adoptes par des organisations internationales. Le
Chapitre 3.2 explique la premire composante en dcrivant les
caractristiques que ces organisations ont en commun, et la
seconde en examinant certains termes gnriques de la composante juridique, ainsi que les traits et accords mondiaux et
rgionaux dont il sagit.
La rglementation multilatrale est une rglementation tablie

conjointement par trois tats ou davantage, dans le cadre dune
organisation internationale et/ou dun trait ou accord multilatral, ou comme activit spcifique distincte ; elle peut tre
gnralement considre comme englobant les processus et
structures rglementaires pertinents, les aboutissements ou
rsultats crits sous forme de traits ou autres accords, rsolutions, dcisions, directives ou rglements, ainsi que les observations, conclusions, lments dorientation et dlibrations
dorganismes multinationaux, tant intergouvernementaux que
non gouvernementaux.
Le Chapitre 3.3 examine certaines questions cls relatives

au processus et la structure de la rglementation multilatrale
du transport arien international.
Le but de la rglementation multilatrale dans le domaine du

transport arien est essentiellement de conclure, mettre en uvre
ou proroger des arrangements, politiques, accords ou rglements
communs relatifs des questions intressant les diverses parties.
Le prsent chapitre fait un bref historique de la rglementation
multilatrale du transport arien international.
Le Chapitre 3.4 est consacr exclusivement lOrganisation

de laviation civile internationale (OACI).
Les Chapitres 3.5 3.7 traitent de certaines autres organisations internationales : organisations intergouvernementales
mondiales autres que lOACI au Chapitre 3.5 ; organisations intergouvernementales rgionales de laviation civile
au Chapitre 3.6 et autres organisations intergouvernementales
rgionales et transrgionales au Chapitre 3.7.
Le processus le plus fondamental de la rglementation

multilatrale est celui de la communication et de linteraction
lors de runions multinationales tenues pour examiner des
questions, adopter des recommandations ou des rsolutions, ou
conclure ou modifier des accords intergouvernementaux ou non
gouvernementaux. Les processus multilatraux comprennent
aussi des interactions ad hoc ou rgulires entre organisations
internationales ainsi que des activits propres au fonctionnement
des traits. Le Chapitre 3.1 explique ce processus dans le
domaine de la rglementation multilatrale.
Le Chapitre 3.8 est consacr exclusivement lAssociation

du transport arien international (IATA).
Le Chapitre 3.9 traite dautres organisations non gouvernementales mondiales, rgionales et transrgionales reprsentant
les transporteurs ariens ou dautres intrts aronautiques, ou
qui ont dautre faon des intrts en rapport avec le transport
arien.
La structure de la rglementation multilatrale comprend

une composante institutionnelle, constitue de nombreuses
organisations intergouvernementales et non gouvernementales,
et une composante juridique qui sinscrit dans de nombreux
La Partie 4 du manuel prsente les sujets qui constituent le

contenu de la rglementation.
3.0-1
3.0

BREF HISTORIQUE DE LA RGLEMENTATION MULTILATRALE
DU TRANSPORT ARIEN INTERNATIONAL
On peut dire que lhistoire de la rglementation multilatrale dans le domaine du transport arien international a commenc en
1910, lorsque le Gouvernement franais invita vingt et un tats europens une Confrence internationale de navigation
arienne Paris. Cela fut la premire confrence diplomatique multilatrale convoque pour examiner les aspects internationaux
des vols transfrontires. On ne parvint pas un accord, mais le principe qui se dgagea de la runion et qui y fut dbattu, selon
lequel les tats ont la souverainet sur leur espace arien et devraient lexercer, devint la base de la rglementation du transport
arien.
La confrence de 1910 jeta les bases dune confrence diplomatique tenue en 1919, lors de laquelle une Commission de
laronautique de la Confrence de la paix rdigea la Convention de Paris portant rglementation de la navigation arienne,
dite aussi Convention de Paris, un accord (adopt par la Confrence de la paix de Paris) qui, entre autres choses, confirmait le
principe de souverainet des tats sur leur espace arien. Trente-huit tats devinrent parties cet accord. La Commission
internationale de navigation arienne (CINA), organisme permanent tabli Paris et dot dun Secrtariat permanent, fut
charge de lexcution, de ladministration et de la mise jour de la Convention de Paris. Cependant, en raison de srieuses
insuffisances de la Convention de Paris, plusieurs grands tats aronautiques de lpoque dcidrent de ne pas la ratifier et
certains tats recherchrent dautres accords.
En 1926, il y eut Madrid (Espagne) une tentative infructueuse de crer une Convention ibro-amricaine relative la
navigation arienne, dite aussi Convention de Madrid, accord virtuellement identique la Convention de Paris mais prvoyant
lgalit des tats au lieu dun vote pondr. Cette convention nentra pas en vigueur. Une Convention panamricaine de
laviation commerciale, dite aussi Convention de La Havane, semblable la Convention de Paris par le contenu mais ne
comportant pas de dispositions relatives un organe directeur, fut signe en 1928 et ratifie ultrieurement par seize tats des
Amriques. Dans les annes 30, plusieurs autres conventions multilatrales visant rglementer laviation civile internationale
furent conclues en vue dtre appliques principalement lchelon rgional, notamment la Convention de Buenos Aires de
1935 en Amrique latine, et, en Europe, la Convention de Bucarest de 1936 et lAccord de Zemun de 1937.
La Confrence de Chicago, convoque par les tats-Unis pendant la Seconde guerre mondiale et qui souvrit Chicago le
1er novembre 1944, eut comme plus important aboutissement la signature de la Convention relative laviation civile
internationale (Convention de Chicago) la fin de la confrence, le 7 dcembre 1944. Cette confrence produisit aussi
lAccord relatif au transit des services ariens internationaux, lAccord relatif au transport arien international, les projets de
douze Annexes techniques la Convention de Chicago et un Modle uniforme daccord bilatral. LAccord intrimaire sur
laviation civile internationale, galement produit lors de la Confrence de Chicago, donna naissance lOrganisation
provisoire de laviation civile internationale (OPACI). LOPACI et son successeur permanent, lOrganisation de laviation
civile internationale (OACI), cherchrent, entre autres, mais sans succs, produire une solution de rechange lAccord
relatif au transport arien international, qui soit plus largement acceptable.
Lactivit multilatrale dans ce domaine sest alors axe sur la ngociation et la conclusion dun ensemble relativement
tendu de conventions mondiales de droit arien portant principalement sur la responsabilit et la sret. En outre, la
rgionalisation croissante des activits conomiques internationales en vint se reflter dans llaboration de politiques
relatives au transport arien, de rglements et mme daccords de transport arien au niveau rgional. La progression de
linternationalisation, de la mondialisation, de la libralisation et de la transnationalisation, ainsi que linclusion de certains
aspects du transport arien dans un Accord gnral sur le commerce des services (voir Chapitre 3.3), ont cr un regain
dintrt pour de nouveaux arrangements multilatraux de rglementation du transport arien international.
3.0-2
Chapitre 3.1
PROCESSUS DE
multilatrales informelles fonctionnent sensiblement de la mme

faon.)
Le processus de la rglementation multilatrale est trs diffrent

du processus de la rglementation nationale ou bilatrale. Les
principales distinctions sont les suivantes :
les entits qui interviennent (gouvernements, organisations internationales, compagnies) sont plus nombreuses
et sont bases dans de nombreux tats ;
les dcisions prises et les accords conclus nont au mieux,

dans la plupart des cas, quune force excutoire limite ;
La section suivante dcrit, en termes gnriques galement,

le processus habituellement suivi par une organisation internationale reconnue, possdant une structure tablie et un
personnel permanent, qui soccupe dune faon ou dune autre
de rglementation multilatrale.
La dernire section traite de ltablissement dun trait
multilatral.
le recours ce processus pour changer les droits

daccs aux marchs du transport arien ou pour en
rglementer lutilisation est relativement rare.
RUNIONS MULTILATRALES
OFFICIELLES
Le processus de la rglementation multilatrale est essentiellement un processus de communication et dinteraction :
entre des parties provenant de trois tats ou plus, lors

de runions officielles ou informelles (en gnral organises par une organisation intergouvernementale ou
non gouvernementale ou tenues sous les auspices dune
telle organisation) visant changer des informations et
des ides sur des questions rglementaires dintrt
commun ou laborer et conclure un accord sur des
politiques ou des pratiques conjointes relatives
certains aspects de la rglementation ;
entre une organisation internationale et dautres entits

(telles que ses membres ou dautres organisations) dans
un contexte autre que celui dune runion ;
Une runion multilatrale officielle convoque et tenue sous

les auspices dune organisation internationale (intergouvernementale ou non gouvernementale) est la mthode la plus souvent
adopte pour changer des renseignements et des ides sur des
questions de rglementation dintrt commun pour les entits
participantes de divers tats et/ou pour laborer et rechercher un
accord entre ces parties sur des politiques et/ou des pratiques
conjointes relatives certains aspects de la rglementation. La
runion pourrait aussi tre convoque par un ou plusieurs tats,
en particulier lorsquil nexiste pas dorganisation approprie ou
lorsque lobjectif de la runion est de crer une telle organisation.
Les runions multilatrales sont convoques de manire
rgulire, des moments dtermins lavance ou, selon les
besoins, des fins spcifiques. Un accord multilatral portant
cration dune organisation internationale prcise normalement
la frquence des runions ordinaires des principaux organes et la
procdure suivre pour les convoquer.
entre des entits qui sont parties un trait multilatral.
La runion multilatrale constitue llment le plus fondamental du processus de la rglementation multilatrale. La

premire section du prsent chapitre dcrit, en termes gnriques,
les tapes essentielles, les procdures et la documentation
usuelles lors de runions multilatrales officielles. (Les runions
Toute runion entre de nombreuses parties jouissant dun

statut gal exige un processus plus formel que celui qui est
gnralement rencontr dans la rglementation nationale ou
3.1-1
3.1
bilatrale (lequel exige une certaine formalit en raison du

protocole diplomatique et des procdures de consultation convenues). Le processus multilatral fait normalement intervenir un
grand nombre de parties de statut gal (dont les points de vue et
les objectifs sont souvent diffrents), et il doit donc tre
beaucoup plus structur pour donner un rsultat. Les sujets
traiter, leur ordre dexamen, la documentation prsente, les
langues utilises et le type de compte rendu tablir sont des
questions qui peuvent revtir une importance beaucoup plus
grande dans un contexte multilatral. Labsence ou lchec dun
processus convenu et ordonn peut crer de la confusion, et
entraner un glissement improductif du dbat, des questions de
fond vers des questions de procdure.
les cas dans lesquels la runion est ouverte au grand

public et la presse ;
les autres activits ou vnements ventuels.
La documentation de la runion sera prsente dans une ou

plusieurs langues de travail convenues au pralable. Des
services de traduction et dinterprtation simultane peuvent
galement tre assurs.
La documentation prsente une runion multilatrale
officielle est le plus souvent prpare par un secrtariat, par
une ou plusieurs dlgations ou, dans certains cas, par un
rapporteur, personne dsigne en vue dtablir des rapports,
tudes, etc., pour une runion ou une confrence. Chaque type
de document destin une runion multilatrale officielle aura
habituellement une dsignation coutumire particulire, mais
certaines dsignations ont acquis un large usage international :
Lorsque la convocation dune runion est dcide, des

invitations sont envoyes. Elles prcisent le but, les dates, le
lieu, lordre du jour provisoire et les questions qui seront
traites, ainsi que les arrangements administratifs ; les entits
invites sont pries dindiquer les noms des personnes qui les
reprsenteront.
La runion multilatrale officielle peut avoir recours un
processus daccrditation pour sassurer que les participants
reprsentent effectivement les diffrentes entits invites.
Laccrditation est la dsignation officielle, par un gouvernement, une organisation ou une autre entit, dune ou plusieurs
personnes pour les reprsenter une runion.
Il peut tre demand aux dlgus de prsenter des lettres de
crance, documents indiquant leur nom et signs par lentit
quils reprsentent ou au nom de celle-ci, qui fournissent la
preuve de leur accrditation. Une grande runion trs formelle
peut tablir un comit de vrification des pouvoirs qui sassure
que seules les personnes autorises participent la runion.
Les participants accrdits par un tat ou une organisation
sont collectivement appels dlgation. Lors dune grande
runion multilatrale officielle, il seront sans doute inscrits et
classs en catgories, par exemple chefs de dlgation, dlgus,
supplants, conseillers ou observateurs.
ordre du jour (dune runion) : liste des sujets qui

seront examins ou qui feront lobjet de dcisions lors
de la runion, y compris un ventuel ordre du jour
provisoire qui, aprs avoir t examin et accept par la
runion, deviendra lordre du jour adopt ;
programme ou programme provisoire (dune sance) :

note qui indique lordre ou lordre provisoire dans
lequel les diffrents points de lordre du jour et les
diffrentes notes y affrentes seront examins ;
note de travail : note qui fournit des renseignements,

contient une proposition, suggre un projet de texte ou
sert pareille fin et indique une suite que la runion est
invite donner ;
note dinformation : note destine seulement apporter

des informations, laquelle il ny a pas dautre suite
donner que den prendre acte ;
flimsy ou feuille volante : note brve, sans statut

officiel, que lon prsente dordinaire pour communiquer par crit le texte dune proposition ou dune
dclaration faite au cours du dbat ;
document de rfrence ou documentation de base ;
liste des dlgations ;
annonce administrative ;
additif : ajout une note ;
rectificatif : correction une note ;
tout autre document ncessaire.
Une runion multilatrale officielle est habituellement rgie

par un ensemble de rgles prtablies qui peuvent stipuler :
le quorum, cest--dire le nombre minimum convenu de

dlgations prsentes qui est exig pour quune runion
puisse dlibrer valablement ;
les procdures de dlibration ;
les procdures de vote ;
linstitution et les fonctions des organes subsidiaires de

la runion, par exemple groupes de travail ou comits ;
3.1-2
Partie 3 Rglementation multilatrale

Chapitre 3.1 Processus de la rglementation multilatrale
3.1
totalit des fonctions fondamentales dcrites ci-aprs en
termes gnriques :
Lors dune runion officielle, les dlibrations, les dbats et

le processus dcisionnel sont habituellement mens par un
prsident lu ou nomm, qui donne ou non la parole aux
dlgus ou dlgations qui souhaitent faire une intervention
(dclaration verbale visant prsenter des faits ou une opinion,
ou question pose au prsident de la runion ou un autre
dlgu par le truchement du prsident). Lors de grandes
runions multilatrales, on sattend que les dlgus, par
courtoisie, limitent la dure de leur intervention et soient brefs,
pour donner toutes les dlgations loccasion dintervenir.
tant donn quun prsident, par quit, donne gnralement la
parole aux dlgations dans lordre dans lequel elles la
demandent, et que de nombreuses interventions seront peut-tre
faites entre le moment o une dlgation demande la parole et
celui o elle lobtient, les dlibrations multilatrales risquent de
paratre dcousues et haches, en comparaison des dlibrations
bilatrales. Au cours des dbats, on tablit parfois un procsverbal, compte rendu chronologique (qui nest pas un compte
rendu analytique) des dlibrations et dcisions de la runion,
qui sera par la suite distribu aux participants.
la fin de lexamen de chaque point inscrit lordre du
jour, le prsident de la runion rsume en gnral les rsultats du
dbat sur ce point ; si une dcision simpose, il dtermine si un
consensus existe sur la question ou si un vote est ncessaire.
Faute de consensus, les dcisions sont le plus souvent prises la
majorit simple des voix exprimes, chaque dlgation ayant
droit normalement une voix. Dans certaines circonstances
particulires, les rgles tablies peuvent exiger une majorit
qualifie (par exemple deux tiers ou trois quarts des voix
exprimes ou encore tout autre nombre minimum pour une
catgorie de votants) pour quune dcision soit prise. Une
dcision prise par une runion dun organe international prend
en gnral la forme dune rsolution ou dune recommandation
qui peut tre insre dans le rapport de la runion. Les dcisions
dune confrence diplomatique peuvent tre prsentes dans un
acte final, document dune confrence diplomatique qui est
constitu dun ou de plusieurs traits et de tout autre accord
conclu.
fonctions dappui avant et pendant les runions

officielles ou informelles, telles que ltablissement de
notes de travail et dautres documents, les services de
traduction et dinterprtation selon les besoins, la mise
disposition dinstallations sur les lieux ;
fonctions relationnelles avec ses membres, les pays

htes o ses bureaux sont situs, les membres potentiels,
les autres organisations, le public et la presse ;
fonctions concrtes continues, comme la collecte et la

diffusion de donnes et le suivi dactivits externes
pertinentes ;
fonctions concrtes priodiques, comme llaboration

de rapports annuels ;
fonctions concrtes momentanes, comme lexcution

dtudes ponctuelles ;
fonctions juridiques associes aux activits organisationnelles ;
fonctions administratives, comme celles qui se rapportent au personnel et aux finances ;
fonctions associatives ou activits ralises en collaboration avec dautres organisations ou pour les
seconder.
LE PROCESSUS
DU TRAIT MULTILATRAL
Un trait est gnralement le produit final dune confrence

diplomatique, runion dtats souverains convoque en vue
dadopter un instrument juridique multilatral (par exemple la
Convention relative laviation civile internationale, lAccord
relatif au transit des services ariens internationaux ou dautres
traits multilatraux). Le processus de runions quimplique
llaboration dun trait sera sans doute celui que dcrit la
premire section de ce chapitre, avec quelques variations importantes, telles que les suivantes :
PROCESSUS
AU SEIN DES ORGANISATIONS
INTERNATIONALES RECONNUES
Une organisation possdant une structure formelle et un

personnel permanent, qui soccupe au niveau multilatral de
lun ou lautre aspect de la rglementation du transport arien
(quil sagisse dun organisme intergouvernemental ou non
gouvernemental) assumera le plus souvent plusieurs ou la
3.1-3
la probabilit dune phase prparatoire au cours de

laquelle des tats, groupes dtats et autres parties
concernes cherchent parvenir un consensus sur
3.1

lobjet et les lments principaux du trait envisag en
ayant recours diffrents moyens, dont les voies
diplomatiques, les runions bilatrales et multilatrales
et les activits dappui au sein dorganisations internationales ;
toute autre action qui ncessite une telle notification. Si la

confrence diplomatique lors de laquelle le trait a t rdig
sest tenue sous les auspices dun tat ou dune organisation
internationale, cet tat ou cette organisation sera normalement
nomm dpositaire.
la possibilit de communiquer lavance aux tats un

projet de texte du trait (en gnral prpar par lorganisation internationale concerne), pour observations ;
la probabilit que chaque dlgation soit dote de pleins

pouvoirs.
Un tat, au moment de signer, de ratifier, daccepter,

dapprouver un trait ou dy adhrer, peut formuler une rserve,
dclaration qui indique quun tat naccepte pas le trait dans
sa totalit et qui a pour effet de modifier, dinterprter ou tout
simplement dexclure lapplication de certaines dispositions en
ce qui concerne cet tat. Un trait peut interdire les rserves,
prvoir que seules des rserves dtermines peuvent tre faites
ou ne pas prvoir de rserves. Une rserve ne doit pas tre
incompatible avec lobjet et le but du trait. Le trait peut
disposer que toute rserve devra tre accepte par les autres
parties, tacitement ou explicitement.
Les prparatifs et les considrations stratgiques et tactiques

seront normalement similaires ceux du processus de ngociation bilatrale.
Lorsque les participants la confrence se sont entendus sur
le texte dun projet de trait, ltape suivante est ladoption du
texte par les reprsentants de tous les tats prsents ou par un
vote une majorit convenue lavance. Ladoption est suivie
de lauthentification du texte en une ou plusieurs langues.
Lauthentification du texte dun trait se fait normalement par
apposition au bas du texte (ou de lacte final de la confrence
qui contient le texte) de la signature, de la signature ad referendum ou du paraphe des reprsentants des tats participants
qui sont dment mandats pour ce faire. Une signature ad
referendum doit tre confirme par ltat du signataire, par
exemple, au moyen dun acte ultrieur de ratification du trait
par cet tat.
Tous les cas ci-dessus peuvent se produire tout moment

aprs ladoption du texte dun trait. Un trait peut aussi tre
appliqu titre provisoire en attendant son entre en vigueur si
le trait lui-mme en dispose ainsi ou si les parties en sont
autrement convenues. Il peut se passer beaucoup de temps avant
quun trait ou ses amendements entrent en vigueur, parce quil
est difficile dobtenir le nombre de ratifications ncessaires.
Une fois le trait entr en vigueur, un exemplaire est
transmis au Secrtariat de lOrganisation des Nations Unies aux
fins denregistrement ou de dpt et dinscription au rpertoire.
Tout trait relatif laviation auquel est partie un tat membre
de lOACI doit tre enregistr auprs du Conseil de lOACI.
Il peut tre prvu dans le trait lui-mme quil nentrera en

vigueur ou ne prendra effet quaprs le dpt dun nombre
minimum dinstruments de ratification, dacceptation ou
dapprobation, documents par lesquels un tat exprime son
consentement tre li par un trait. Lacceptation ou lapprobation sont des moyens par lesquels un tat qui a particip la
confrence diplomatique mais na pas sign ou paraph le
trait, peut exprimer son consentement tre rgi par lui.
Ladhsion est lacte par lequel un tat qui na pas particip
la rdaction et ladoption dun trait donne son consentement
formel tre li par lui Ladhsion ne peut avoir lieu que si le
trait la prvoit ou si toutes les parties sont convenues que le
consentement tre li par un trait peut tre exprim de cette
manire.
Dans le processus dun trait, laspect le plus fondamental

est celui du respect par les parties de ce dont elles sont
convenues. Le principe du droit international appel pacta sunt
servanda signifie que tout trait en vigueur lie les parties et doit
tre excut par elles de bonne foi. Le processus du trait peut
comprendre aussi dautres mesures, comme linterprtation des
termes du trait et le rglement des diffrends, selon les
modalits prvues dans le trait.
Une fois en vigueur, un trait pourra tre modifi de deux
manires. Une modification un trait est un changement qui y
est apport lorsque certaines des parties concluent un accord
entre elles, cest--dire un changement convenu qui a pour effet
de modifier lapplication du trait dans les relations entre ces
parties seulement. Un amendement un trait est une modification qui lui est apporte, qui sera sans doute ngocie entre
toutes les parties ou la plupart dentre elles et qui prendra effet
lorsquun nombre convenu de parties laura formellement
accept.
Le dpositaire dun trait (tat ou organisation internationale, selon les dispositions du trait) assume la responsabilit
de tenir jour la liste officielle des tats parties ce trait et
dinformer les autres tats participants du dpt de tout nouvel
acte par lequel un tat consent tre li par le trait, ou de
3.1-4

Chapitre 3.1 Processus de la rglementation multilatrale
3.1
trait peut avoir lieu, en ce qui concerne une partie, avec le
consentement de toutes les autres parties, la suite dun
vnement tel quune violation, limpossibilit de se conformer
une obligation du trait ou un changement fondamental de
circonstances ayant des incidences sur cette partie.
Il y a principalement deux mthodes qui permettent un

tat de cesser dtre partie un trait. La dnonciation dun
trait est une notification formelle par laquelle un tat dclare
quil retirera son consentement tre li par le trait lissue
du dlai prvu dans le trait pour un tel acte. Le retrait dun
3.1-5
Chapitre 3.2
STRUCTURE DE
La structure de la rglementation multilatrale du transport

arien international comprend :
LMENTS FONDAMENTAUX
DE LA COMPOSANTE
ORGANISATIONNELLE
une composante organisationnelle, qui englobe un

nombre important et grandissant dorganisations
internationales, qui peuvent tre des organisations
intergouvernementales ou non gouvernementales,
mondiales ou rgionales, transrgionales, officielles
ou informelles ;
Une organisation internationale est, au sens restreint que lui

donne la Convention de Vienne, une organisation intergouvernementale, cest--dire un organisme constitu de deux
ou plusieurs tats ; au sens plus large de lusage courant
(retenu dans ce manuel), le terme dsigne toute organisation
dont les activits sont principalement internationales et dont
les membres appartiennent plus dun tat, ce qui inclut
lorganisation non gouvernementale (ONG) vocation internationale, organisme priv ayant des activits et une composition
internationales (par exemple une association de transporteurs
ariens de divers tats). Une organisation internationale peut :
une composante juridique, qui sinscrit dans des traits

multilatraux et instruments similaires ainsi que dans
des rsolutions, recommandations et dcisions appropries dorganisations internationales, contraignantes
ou non pour leurs membres.
La premire section du prsent chapitre porte sur les

lments fondamentaux de la composante organisationnelle de
cette structure, qui se retrouvent dans la plupart des organismes
internationaux.
La deuxime section contient les dfinitions des principaux
termes gnriques utiliss pour les divers lments de la composante juridique de la rglementation multilatrale.
La troisime section prsente les trois principaux instruments multilatraux produits par la Confrence de Chicago.
La quatrime section numre, en les dcrivant brivement,
les principaux lments du Rgime de Varsovie et de la
Convention de Montral de 1999.
tre une organisation officielle, possdant une certaine

forme de statuts crits, ou informelle ;
spcifier les critres dadmission, les responsabilits et

les privilges de ses membres ;
avoir une envergure mondiale, rgionale ou transrgionale (ce qui signifie que, sans tre mondiale, elle
nest pas limite une seule rgion) ;
avoir ou non un sige ;
avoir ou non des bureaux hors sige ;
avoir ou non un secrtariat, personnel qui assure au

sein dune structure organique permanente le soutien de
lorganisation ;
avoir un organe souverain, tel quune assemble ou

une runion gnrale des membres, dont la dnomination peut varier, convoque rgulirement ou un
moment convenu, qui constitue lautorit suprme de
La cinquime section porte sur les autres instruments du

droit arien relatifs au transport arien.
La dernire section concerne les principaux accords multilatraux rgionaux qui rgissent certains aspects du transport
arien international.
3.2-1
3.2

lorganisation, charge dtablir ses politiques et de
diriger ses activits ;
avoir ou non un organe directeur, groupe qui dirige et

effectue les travaux de lorganisation lorsque lorgane
souverain ne sige pas ;
avoir ou non des organes subsidiaires ou consultatifs

permanents, ou des organes spciaux chargs de tches
particulires, habituellement nonces dans un mandat,
nonc approuv des buts, objectifs, tches et contraintes ou limites affrents au travail effectuer.
le corps du trait (parfois subdivis en plusieurs parties),

comprenant des articles numrots qui contiennent les
dfinitions, les lments de fond (cest--dire les droits
et obligations faisant lobjet de laccord) et les modalits
dentre en vigueur et de fonctionnement du trait
lui-mme ;
des annexes et documents connexes faisant partie du

trait.
Si les confrences diplomatiques ont pour but la conclusion

dune forme quelconque de trait, les runions formelles des
organisations internationales aboutissent le plus souvent
ladoption :
TERMINOLOGIE DE BASE
DE LA COMPOSANTE JURIDIQUE
de rsolutions, expression officielle de lopinion ou de

la volont collective dune organisation internationale,
qui ont un caractre obligatoire, portent habituellement
sur une seule question et comprennent un prambule
(dont les paragraphes commencent souvent par considrant ) expliquant la gense, les circonstances et les
raisons des dcisions exposes dans le dispositif, qui
contient les dcisions de la runion ;
de recommandations, dont la teneur est de nature plutt

consultative quobligatoire ;
de dcisions prsentes sous dautres formes usuelles au

sein de lorganisation internationale.
Le terme le plus fondamental de la composante juridique de la

structure de la rglementation multilatrale est le mot trait .
Le trait :
est dfini dans la Convention de Vienne sur le droit des

traits comme sentendant dun accord international
rgi par le droit international et conclu par crit entre
un ou plusieurs tats (...), que cet accord soit consign
dans un instrument unique ou dans deux ou plusieurs
instruments connexes, et quelle que soit sa dnomination particulire (la Convention de Vienne sur le
droit des traits, entre en vigueur le 27 janvier 1980 et
dont lacceptation est large mais non universelle,
constitue une source principale de droit international
applicable aux traits entre tats) ;
Les traits, accords et autres instruments de rglementation

internationaux font usage dun certain nombre dexpressions
latines, sans traduction. Les plus frquemment rencontres, non
dfinies par ailleurs, sont les suivantes :
est parfois dsign par les mots accord, acte, arrangement, charte, convention, dclaration, pacte, acte
final ou protocole ;
dans son acception la plus large, sentend de tout
accord international conclu par crit entre deux tats
ou plus, mme sil sagit dun change de lettres ou
dun mmorandum dentente ;
dans une acception plus restreinte, dsigne seulement les
accords les plus formels (et typiquement multilatraux),
en particulier ceux qui exigent une ratification.
ab initio depuis le dbut, par exemple lexamen

dune question de rglementation reprise depuis les
origines ;
a posteriori bas sur l observation ou lexprience,

par exemple un examen des progrs raliss dans
lapplication dun certain arrangement de rglementation (voir aussi ex post facto) ;
a priori avant examen ou analyse, ou avant davoir

une exprience relle, par exemple dcision a priori,
prise sans avoir dabord fait lexprience relle dune
activit ;
bis signifiant littralement deux fois ou second,

utilis pour insrer une nouvelle disposition sans
Le trait multilatral a gnralement une structure qui

comprend :
un prambule exposant normalement les raisons dtre

et les buts et objectifs du trait ;
3.2-2

Chapitre 3.2 Structure de la rglementation multilatrale
3.2
influer sur la numrotation ultrieure, par exemple

article 83 bis de la Convention de Chicago, insr
entre larticle 83 et larticle 84 ;
de facto de fait mais non en raison dun acte juridique ou dune reconnaissance officielle, par exemple
service arien offert sans tre encore approuv par la
loi ;
de jure selon la loi, lgal, tabli par un acte juridique, par exemple service arien entirement autoris
et approuv ;
de minimus trs petit, par exemple trop mineur

pour tre inclus dans le texte dun trait ;
LES DOCUMENTS DE
LA CONFRENCE DE CHICAGO
La Confrence de Chicago, qui sest tenue du 1er novembre au

7 dcembre 1944, a produit, entre autres, trois accords majeurs
intressant la rglementation du transport arien international,
dont le plus important est la Convention relative laviation
civile internationale, signe Chicago le 7 dcembre 1944,
dite aussi simplement Convention de Chicago (Doc 7300), qui
constitue le fondement juridique principal de la rglementation de laviation civile dans le monde, sert de constitution
lOACI, et contient un certain nombre darticles portant sur la
rglementation conomique du transport arien international.
Ce sont :
ex parte dun ct ou dans lintrt dun ct

seulement, par exemple dmarches ex parte concernant
une procdure rglementaire, ou dmarches effectues
par une non-partie qui est intresse, par exemple une
organisation non gouvernementale, concernant la
ngociation dun trait ;
larticle premier relatif la souverainet des tats sur

lespace arien ;
larticle 5 relatif aux vols non rguliers ;
larticle 6 sur les services ariens rguliers ;
larticle 7 sur le cabotage ;
larticle 15 sur les redevances daroport et droits

similaires ;
les articles 17 21 sur la nationalit et limmatriculation

des aronefs ;
ex post facto aprs le fait, par exemple un examen

bilatral de la capacit offerte et du trafic achemin sur
une route arienne convenue (voir aussi a posteriori) ;
inter alia entre autres ;
mala fide de mauvaise foi ;
larticle 22 sur la facilitation ;
mutatis mutandis moyennant les changements ncessaires, par exemple ladaptation des conditions dun
arrangement multilatral une disposition bilatrale ;
les articles 23 et 24 sur les formalits de douane et

dimmigration ;
les articles 37 et 38 concernant les normes et pratiques

recommandes relatives la facilitation ;
certaines parties de larticle 44 sur les buts et objectifs

de lOACI ;
les articles 77 79 sur les organisations dexploitation

en commun ;
les articles 81 et 83 sur lenregistrement des accords ;
larticle 96 contenant des dfinitions relatives au

transport arien.
per se en soi, tel quel ;
prima facie premire vue, avant plus ample

examen, par exemple interprtation initiale dun trait
fonde sur son sens apparent (qui pourrait tre ultrieurement contredite et infirme par dautres lments,
tels que le dossier des ngociations) ;
statu quo tat actuel des choses ;
statu quo ante tat antrieur des choses (avant

quelque vnement) ;
suo moto sa propre manire.
Deux amendements de la Convention de Chicago qui

intressent la rglementation du transport arien sont
3.2-3
3.2

au transporteur qui assure effectivement le transport
arien, lorsque le passager ou lexpditeur a conclu un
contrat avec un affrteur ou un transitaire ;
larticle 83 bis, qui autorise le transfert de certaines

fonctions et obligations de ltat dimmatriculation dun
aronef ltat de lexploitant en cas de location,
daffrtement ou de banalisation, et larticle 3 bis, qui
confirme linterdiction de lusage des armes contre les
aronefs civils en vol et la souverainet sur lespace arien.
le Protocole de Guatemala4, qui nest pas encore en

vigueur et qui imposerait notamment au transporteur
une responsabilit stricte, indpendamment de toute
faute, en ce qui concerne les lsions corporelles et
lendommagement et la destruction ou perte des
bagages ;
le Protocole additionnel n 15, en vigueur, qui remplace

la rfrence lor par le droit de tirage spcial (DTS)
(sorte de moyen de paiement international cr par le
Fonds montaire international [FMI] comme complment lemploi de lor et des devises pour rgler des
dsquilibres dans les paiements internationaux) sans
majorer les limites relles de responsabilit spcifies
dans la Convention de Varsovie dorigine (lor tant
dmontis et ne constituant plus un talon objectif,
fiable et sr) ;
le Protocole additionnel n 26, en vigueur, qui remplace

la rfrence lor par le DTS, sans majorer les limites
relles de responsabilit spcifies dans le Protocole de
La Haye ;
le Protocole additionnel n 37, qui nest pas encore en

vigueur et qui remplacerait galement la rfrence
lor par le DTS, sans majorer les limites relles de responsabilit spcifies dans le Protocole de Guatemala ;
le Protocole de Montral n 48, en vigueur, qui amende

nouveau la Convention de Varsovie amende
La Haye en 1955, en ce qui concerne le transport des
envois postaux et des marchandises, en simplifiant les
documents relatifs aux marchandises, en introduisant la
responsabilit objective pour les marchandises et en
remplaant la devise dans laquelle est exprime la
limite de responsabilit par le DTS, sans majorer les
limites relles de responsabilit (spcifies dans le
Protocole de La Haye).
Les deux autres documents de la Confrence de Chicago

dimportance pour la rglementation multilatrale du transport
arien international sont:
lAccord relatif au transit des services ariens

internationaux (Doc 7500, reproduit aussi dans le
Doc 9587), galement appel Accord des deux
liberts, par lequel les tats contractants schangent
multilatralement les droits de survol et descale non
commerciale en ce qui concerne les services ariens
rguliers ;
lAccord relatif au transport arien international

(reproduit dans le Doc 9587), dit aussi Accord des
cinq liberts, qui tablit cinq liberts de lair pour les
services ariens internationaux, mais ne contient
aucune disposition sur la concurrence loyale ou la
rglementation de la capacit et des tarifs ; cet accord
est entr en vigueur pour dix-neuf tats, dont huit
lont dnonc par la suite.
LE RGIME DE VARSOVIE ET
LA CONVENTION DE MONTRAL
DE 1999
Le Rgime de Varsovie, ensemble de documents de droit arien,

rgit la responsabilit des transporteurs en ce qui concerne les
passagers et les consignataires. Il comprend :
la Convention de Varsovie1, en vigueur, qui unifie les

rgles relatives aux titres de transport et la responsabilit des transporteurs ariens ;
le Protocole de La Haye2, en vigueur, qui a sensiblement remani, modernis et simplifi les rgles
relatives aux documents de transport et doubl la
limite de responsabilit des transporteurs (spcifie
dans la Convention de Varsovie) en ce qui concerne
les personnes ;
la Convention de Guadalajara3, en vigueur, qui a largi

le champ dapplication de la Convention de Varsovie
Larrangement dit Accord de Montral de 1966, qui nest

pas un accord international mais seulement un arrangement
concernant la responsabilit conclu entre des transporteurs
assurant des services de transport de passagers destination
et en provenance des tats-Unis ou avec une escale convenue
dans ce pays, a t adopt par le Civil Aeronautics Board des
tats-Unis le 13 mai 1966, aprs quoi le Gouvernement des
tats-Unis a retir sa dnonciation de la Convention de
Varsovie qui devait prendre effet le 16 mai 1966. Par cet
3.2-4

3.2
actes illicites de capture ou de dtournement daronefs
en vol et oblige les tats contractants engager des
poursuites contre leurs auteurs ;
accord, les parties amendaient de facto lapplication de la

Convention de Varsovie amende La Haye (1955) en
prvoyant une limite de responsabilit par passager, en cas de
mort ou de lsion corporelle, de 75 000 $US, frais juridiques
compris, et de 58 000 $US, frais juridiques non compris.
La Convention de Montral de 19999, qui entre en vigueur
le 4 novembre 2003, modernise et refond en quelque sorte tous
les instruments du rgime de Varsovie, et lemporte sur tous les
instruments du rgime de Varsovie, entre deux tats qui sont
tous deux parties la Convention. Entre deux tats qui ne sont
pas tous deux parties la Convention, les instruments pertinents
du rgime de Varsovie resteront en vigueur si ces deux tats y
sont tous deux parties. Cette convention renforce les droits des
personnes qui demandent rparation dans des cas o il y a eu
mort ou lsion corporelle de passagers effectuant des voyages
ariens internationaux.
la Convention de Montral14, en vigueur, qui largit le

concept dactes illicites aux infractions commises contre
les aronefs en service, les installations et services de
navigation arienne et la scurit de laviation civile en
gnral ;
le Protocole complmentaire la Convention de

Montral de 197115, en vigueur, qui vise rprimer les
actes de violence dans les aroports internationaux qui
compromettent ou risquent de compromettre la scurit
des personnes ou de lexploitation de ces aroports ;
la Convention sur le marquage des explosifs plastiques

et en feuilles aux fins de dtection16, en vigueur,
qui vise prvenir les actes illicites dirigs contre
les aronefs et faisant appel lutilisation dexplosifs
plastiques.
La Figure 3.2-1 montre les relations entre les conventions et

protocoles constituant le Rgime de Varsovie/la Convention de
Montral de 1999, ainsi que les limites de responsabilit des
transporteurs ariens. Des renseignements complmentaires sur
le Rgime de Varsovie et la Convention de Montral peuvent
tre obtenus auprs de la Direction des affaires juridiques de
lOACI.
ACCORDS MULTILATRAUX
RGIONAUX
AUTRES INSTRUMENTS
DE DROIT ARIEN
Bien que les tats naient pas russi conclure un accord

multilatral acceptable globalement sur lchange de droits de
transport arien commercial, certains accords et arrangements
intergouvernementaux multilatraux rgionaux ont t tablis
pour rglementer des aspects particuliers du transport arien
international, et sont prsents ci-dessous dans lordre
chronologique :
Dautres documents de droit arien international qui touchent au

transport arien sont :
la Convention de Genve10, en vigueur, qui reconnat

divers droits en matire daronefs (proprit, acquisition, possession, etc.) ;
la Convention de Rome , en vigueur, qui autorise toute

personne subissant un dommage la surface caus par
un aronef en vol ou par une personne ou une chose
tombant dun aronef, demander une compensation
juste ;
la Convention de Tokyo12, en vigueur, qui tablit la

comptence de ltat dimmatriculation de laronef
pour les infractions et actes qui compromettent ou
risquent de compromettre la scurit de laronef en vol
ou des personnes ou biens bord ;
lAccord multilatral sur les droits commerciaux pour

les transports ariens non rguliers en Europe, conclu
par les tats membres de la Confrence europenne de
laviation civile (CEAC) et sign Paris le 30 avril
1956, qui a tabli une politique visant la libre
admission des aronefs effectuant des transports intraeuropens commerciaux non rguliers qui ne portent
pas prjudice leurs services rguliers ;
lAccord international sur la procdure applicable

ltablissement des tarifs des services ariens rguliers,
sign Paris le 10 juillet 1967, qui donne aux tats
membres de la CEAC des principes et procdures uniformes concernant ltablissement des tarifs et appuie le
mcanisme des confrences de lIATA ;
11
la Convention de La Haye13, en vigueur, qui a donn

lieu au concept de la comptence universelle sur les
3.2-5
3.2
lAccord multilatral relatif aux droits commerciaux

des services ariens non rguliers entre membres
de lAssociation des nations de lAsie du Sud-Est
(ANASE), sign Manille le 13 mars 1971, qui libralise les services ariens non rguliers dans cette
sous-rgion ;
lAccord international sur la procdure applicable

ltablissement des tarifs des services ariens rguliers
intra-europens conclu entre les tats membres de la
CEAC et sign Paris le 16 juin 1987, qui prvoit des
principes et des procdures uniformes dtablissement
des tarifs et introduit le systme de rglementation des
tarifs par zones ;
lAccord international relatif au partage de la capacit

sur les services ariens rguliers intra-europens,
conclu par les tats de la CEAC et sign Paris le
16 juin 1987, qui prvoit des principes et procdures
uniformes de partage de la capacit des services
rguliers intra-europens et introduit un plan de
partage de la capacit par zones ;
la Dclaration de Yamoussoukro sur une nouvelle

politique aronautique africaine, signe par les
ministres de laviation civile des tats africains en
octobre 1988 et rvise en septembre 1994, qui tablit
un programme pour lintgration des compagnies
ariennes africaines, ainsi que des lignes directrices
pour la coopration dans le domaine du transport
arien entre tats dAfrique ;
la Dcision 297 de la Commission de lAccord de

Cartagena visant mettre en uvre lActe de
Caracas, sign en mai 1991 et approuv par les
prsidents des cinq pays du Pacte andin (Bolivie,
Colombie, quateur, Prou et Venezuela), qui tablit
un arrangement de transport arien ciel ouvert
pour cette sous-rgion ;
lAccord multilatral sur lexploitation des services ariens dans la Communaut des Carabes
(CARICOM), communment dnomm Accord multilatral sur les services ariens CARICOM, conclu le
6 juillet 1996 par 11 des 14 tats membres et entr en
vigueur en novembre 1998 ;
lAccord de Fortaleza, sign le 17 dcembre 1996, qui a
libralis les services ariens intrargionaux sur les
routes ne relevant pas daccords bilatraux entre les
quatre tats du MERCOSUR et deux tats associs ;
3.2-6
lAccord de Banjul visant acclrer la mise en uvre

de la Dclaration de Yamoussoukro ; comunment
dnomm Accord de Banjul, sign en 1997 par le CapVert, la Gambie,le Ghana, la Guine et le Nigria, qui a
libralis les services ariens entre ces tats ;
lAccord entre Directeurs gnraux de laviation

civile du Royaume du Cambodge, de la Rpublique
populaire dmocratique lao, de lUnion du Myanmar
et de la Rpublique socialiste du Viet Nam sur
ltablissement dune coopration sous-rgionale dans
le transport arien, communment appel Accord
CLMV, conclu par ces pays le 15 janvier 1998, qui
tablit une coopration au niveau sous-rgional visant
la libralisation du transport arien ;
lAccord COMESA entre les 21 tats membres du

March commun pour lAfrique orientale et australe
(COMESA), qui les a fait passer en 1999 de la libralisation intgrale des services de fret faisant lobjet de
la premire phase de leur programme de libralisation
des services ariens la seconde phase de la libralisation, englobant les services passagers ;
un programme de libralisation en plusieurs phases des

services ariens entre membres de la Commission arabe
de laviation civile (CAAC), finalis en 2000, qui
envisage la libralisation intgrale des services ariens
entre les tats membres pour 2005 ;
lAccord multilatral sur la libralisation du transport

arien international, dit Accord de Kona, sign le
1er mai 2001 par le Bruni Darussalam, le Chili, les
tats-Unis, la Nouvelle-Zlande et Singapour, qui est un
arrangement plurilatral ciel ouvert entre les parties
signataires, ouvert ladhsion de tout membre de
lAPEC ainsi que dautres tats (le Prou et Samoa ont
adhr cet accord par la suite) ;
le Protocole lAccord multilatral sur la libralisation du transport arien international, sign le

1er mai 2001 par le Bruni Darussalam, la NouvelleZlande et Singapour, qui prvoit lchange de droits de
cabotage et de droits dits de septime libert ;
un Accord multilatral de services ariens pour la

libralisation entre tats du Forum des les du
Pacifique, entrin en aot 2003 par les leaders
des tats du Forum, qui prvoit une libralisation
progressive des services ariens entre les parties
lAccord et qui est ouvert une adhsion conditionnelle dautres tats non membres.

CONVENTION DE VARSOVIE
1929
3.2
PROTOCOLE DE LA HAYE
1955
par passager
PROTOCOLE DE
GUATEMALA 1971
5 000 FP
bagages main
marchandises (par kg) 250 FP
5 000 FP
bagages main
par passager
1 500 000 FP
retard passager
62 500 FP
bagages main
15 000 FP
PROTOCOLE ADDITIONNEL
No 1, 1975
No 2, 1975
No 3, 1975
par passager
par passager
100 000 DTS
retard passager
4 150 DTS
bagages main
1 000 DTS
marchandises (par kg) 17 DTS
par passager
125 000 FP
250 000 FP
par passager
8 300 DTS
332 DTS
bagages main
marchandises (par kg) 17 DTS
CONVENTION DE
GUADALAJARA 1961
Dispositions relatives
aux transporteurs de fait
(affrteurs ou transitaires de fret)
16 600 DTS
No 4, 1975
par passager (par kg)
17 DTS
ACCORD DE MONTRAL
DE 1966
par passager
75 000 $US
CONVENTION DE MONTRAL
1999
Rgime de responsabilit deux niveaux, pour dommages
prouvs infrieurs ou gaux 100 000 DTS
et suprieurs 100 000 DTS
CLS :
FP = Francs Poincar
DTS = Droits de tirage spciaux
= Instrument de droit
arien en vigueur
= Amendement de facto
= Amendement
= Instrument de droit
arien pas en vigueur
= Pas un instrument international

mais une entente entre
transporteurs
= Remplacement
(entre parties)
Figure 3.2-1. Le rgime de Varsovie, la Convention de Montral de 1999 et

les limites de responsabilit du transporteur
3.2-7
3.2

NOTES
1.
Convention pour lunification de certaines rgles relatives

au transport arien international, signe Varsovie le
12 octobre 1929.
2.
Protocole portant modification de la Convention pour lunification de certaines rgles relatives au transport arien international signe Varsovie le 12 octobre 1929, sign La Haye le
28 septembre 1955 (Doc 7632).
3.
4.
5.
6.
7.
Convention complmentaire la Convention de Varsovie, pour

lunification de certaines rgles relatives au transport arien
international effectu par une personne autre que le transporteur
contractuel, signe Guadalajara le 18 septembre 1961
(Doc 8181).
8.
Protocole de Montral no 4 portant modification de la

Convention pour lunification de certaines rgles relatives au
transport arien international signe Varsovie le 12 octobre
1929, amende par le Protocole fait La Haye le 28 septembre
1955, sign Montral le 25 septembre 1975 (Doc 9148).
9.
Convention pour lunification de certaines rgles relatives au

transport arien international, faite Montral le 28 mai 1999
(Doc 9740).
10. Convention relative la reconnaissance internationale des droits

sur aronef, signe Genve le 19 juin 1948 (Doc 7620).
11. Convention relative aux dommages causs aux tiers la surface
par des aronefs trangers, signe Rome le 7 octobre 1952
(Doc 7364).
Protocole portant modification de la Convention pour lunification de certaines rgles relatives au transport arien international signe Varsovie le 12 octobre 1929, amende par
le Protocole fait La Haye le 28 septembre 1955, sign
Guatemala le 8 mars 1971 (Doc 8932).
12. Convention relative aux infractions et certains autres actes

survenant bord des aronefs, signe Tokyo le 14 septembre
1963 (Doc 8364).
Protocole additionnel no 1 portant modification de la Convention

pour lunification de certaines rgles relatives au transport arien
international signe Varsovie le 12 octobre 1929, sign
Montral le 25 septembre 1975 (Doc 9145).
13. Convention pour la rpression de la capture illicite daronefs,

signe La Haye le 16 dcembre 1970 (Doc 8920).
14. Convention pour la rpression dactes illicites dirigs contre la
scurit de laviation civile, signe Montral le 23 septembre
1971 (Doc 8966).

international signe Varsovie le 12 octobre 1929, amende par
le Protocole fait La Haye le 28 septembre 1955, sign
Montral le 25 septembre 1975 (Doc 9146).
15. Protocole pour la rpression des actes illicites de violence dans

les aroports servant laviation civile internationale,
complmentaire la Convention pour la rpression dactes
illicites dirigs contre la scurit de laviation civile faite
Montral le 23 septembre 1971, sign Montral le 24 fvrier
1988 (Doc 9518).

international signe Varsovie le 12 octobre 1929, amende par
le Protocole fait La Haye le 28 septembre 1955 et par le
Protocole fait Guatemala le 8 mars 1971, sign Montral le
25 septembre 1975 (Doc 9147).
16. Convention sur le marquage des explosifs plastiques et en

feuilles aux fins de dtection, faite Montral le 1er mars 1991
(Doc 9571).
3.2-8
Chapitre 3.3
QUESTIONS CLS
DE LA RGLEMENTATION MULTILATRALE
Les questions cls du processus et de la structure de la

rglementation multilatrale se posent de longue date et sont
centres sur cette interrogation : faut-il entreprendre dtablir
un ou plusieurs accords multilatraux viables (mondiaux ou
transrgionaux) pour remplacer ou complter les accords
bilatraux de transport arien existants, et comment procder ?
(Ces questions sont distinctes de celles qui concernent les
arrangements de rglementation en vigueur dans des communauts conomiques dont les membres sont des tats situs
dans une rgion gographique limite et dont les processus et
structures internes rgissent dautres activits, en plus du
transport arien.) La Rsolution A33-19 (en vigueur) de
lAssemble de lOACI raffirme que (...) lchange multilatral des droits commerciaux le plus large possible reste un
des buts de lOrganisation .
des phnomnes conomiques plus larges, et son efficacit

relative en comparaison du bilatralisme.
Les arguments favorables en rapport avec ladaptation
des phnomnes conomiques plus larges sont notamment :
La premire section du prsent chapitre prsente des arguments pour et contre la recherche dune rglementation
multilatrale du transport arien. La section suivante explore
les processus de ngociation qui pourraient tre utiliss pour
parvenir un accord multilatral. La troisime section identifie
les lments de structure gnriques susceptibles dtre retenus
pour un tel accord. Une dernire section traite de lAccord
gnral sur le commerce des services et de son Annexe sur
les services de transport arien, qui constitue une tentative
de rglementation multilatrale ne relevant daucun cadre
traditionnel.
que le transport arien est une industrie de services de

plus en plus touche par les mmes forces que celles
qui transforment dautres industries de services (privatisation de compagnies nationales et participations
trangres leur capital, alliances intercompagnies
visant laccs au march mondial, drglementation),
mais qui reste pourtant rglemente de faons distinctes
et diffrentes de ces autres industries de services, qui
retardent sa croissance ;
que le transport arien nexige pas de rglementation distincte parce que, tant parvenu maturit, il
nest plus une industrie naissante ou entirement
spciale ;
que le processus de troc bilatral a tendance rduire

les opportunits offertes au niveau que la partie la
moins comptitive et la plus restrictive estime acceptable, de sorte que la direction des entreprises de
transport arien considre de plus en plus que les
accords bilatraux imposent des restrictions inacceptables au dveloppement de cette industrie ;
que les usagers du transport arien, les aroports et

les compagnies ariennes mritent dtre librs des
contraintes de la rglementation bilatrale du transport
arien (qui peut parfois freiner le dveloppement du
tourisme et du commerce) ;
que le meilleur moyen de les en librer est le multilatralisme, qui permet de cumuler les gains et de
POURQUOI LAPPROCHE
MULTILATRALE?
Les arguments favorables la rglementation multilatrale

dans le domaine du transport arien international et ceux qui
sy opposent sont axs, les uns et les autres, sur son adaptation
3.3-1
3.3

cadre dun accord multilatral de limiter laccs des
marchs bilatraux individuels (par exemple pour
chercher obtenir un certain quilibre davantages), de
telles limitations seront ncessairement exclues ;
compenser les contraintes plus facilement que ne

pourrait le faire une srie daccords bilatraux, ce qui
lui vaut dtre de plus en plus reconnu comme une
meilleure formule que le bilatralisme pour raliser
une libralisation gnralise.
que si lon parvient conclure un accord multilatral

de transport arien libral assorti de peu de limitations,
il avantagera trs probablement les grandes compagnies ariennes bien tablies, favorisant leurs intrts
contre ceux des compagnies ariennes des pays en
dveloppement (qui ne pourraient tre aides suffisamment pour que le maintien de leur prsence
internationale soit assur), ce qui menacerait la
continuit daccs de ces pays des services ariens
adquats ;
que le multilatralisme, indpendamment des proccupations quil suscite, nest tout simplement pas
ralisable dans lavenir prvisible sans un plus large
consensus.
Les arguments favorables fonds sur lefficacit relative

soutiennent que le multilatralisme permettrait :
de crer rapidement un grand nombre de nouvelles

relations bilatrales de services ariens dans un cadre
multilatral, puisque chaque partie nouvelle adhre
larrangement multilatral sans avoir engager de
ngociations bilatrales avec les tats qui y sont dj
parties ;
de mettre fin au gaspillage de temps et dargent que

reprsentent la ngociation et la rengociation dun
grand nombre daccords bilatraux de transport arien,
processus qui entrave le dveloppement du systme de
transport arien ;
datteindre des rsultats plus objectifs (en particulier

en ce qui concerne laccs aux marchs) que de
nombreuses ngociations bilatrales, dont lissue peut
tre influence par les circonstances subjectives que
constituent les diffrences entre les capacits et le
pouvoir de ngociation des parties ;
de mettre fin aux incompatibilits dans les conditions

daccs aux marchs qui, lheure actuelle, compliquent ou excluent lexploitation de divers vols
escales multiples ;
dencourager une normalisation accrue des nombreux

arrangements de rglementation qui figurent actuellement dans les accords bilatraux sur les services
ariens (sur des questions telles que les exemptions
douanires, la sret de laviation ou la conversion et
les transferts montaires).
Les arguments opposs en rapport avec lefficacit relative

soutiennent que le multilatralisme :
Les arguments opposs en rapport avec ladaptation des

phnomnes conomiques plus larges sont :
a tendance, par sa nature mme, aboutir des

rsultats qui reprsentent le plus petit commun
dnominateur , ce qui pourrait rduire la porte et
lefficacit de tout accord ;
offre moins de souplesse parce quune rvision dun

accord multilatral est beaucoup plus difficile
raliser que celle dun accord bilatral (il faut que non
pas deux, mais de nombreuses parties soient motives
pour la raliser) ;
empche les tats dadapter chaque arrangement de

rglementation aux situations bilatrales individuelles ;
rduit la capacit dun tat protger son ou ses

transporteurs ariens nationaux en recourant des
contrles bilatraux ad hoc et au niveau microconomique.
que les accords multilatraux de transport arien ne

sont pas ncessaires, puisque le bilatralisme a t
utilis avec succs pour raliser la libralisation de
services ariens entre tats partenaires souhaitant
libraliser ;
Les partisans du maintien du bilatralisme font souvent

valoir aussi que ce rgime a permis au trafic arien international de crotre un rythme prodigieux et na nullement
empch les innovations dans les domaines de la technologie
et du marketing, comme lintroduction des avions raction
ou des systmes informatiss de rservation.
que les tenants du multilatralisme ont tort de croire

que, parce quil serait sans doute trs difficile dans le
Pour dterminer sil faut chercher tablir une forme

quelconque daccord multilatral de transport arien, ou
3.3-2

Chapitre 3.3 Questions cls du processus et de la structure de la rglementation multilatrale
rarement, sinon jamais, identique celui de tout autre

tat) ;
appuyer cette recherche, il faut bien peser les arguments

ci-dessus (et peut-tre dautres, en gardant lesprit que, dans
les deux sens, certains reposent sur des conjectures) en
explorant les processus multilatraux possibles et les lments
structurels quils pourraient comporter.
un processus par lequel un organisme rgional peut

formuler une position de ngociation commune et
engager, en bloc, une ngociation bilatrale avec une
deuxime partie, peut tre trs difficile tablir et
risque de susciter des inquitudes lgitimes de la part
de petits tats ou de parties qui nont pas t invites
ou ne sont pas participantes, et qui pourraient craindre
quil soit port prjudice leurs intrts ;
un forum autre que de transport arien (le Groupe de

ngociations sur les services, sous les auspices du
GATT) a explor les modalits dun large accord
multilatral qui engloberait les droits daccs au
march du transport arien, sans russir obtenir autre
chose quun soutien minimal, principalement parce
quil tait propos que le rgime de la nation la plus
favorise soit obligatoire (sans tre ncessairement
rciproque).
PROCESSUS POSSIBLES
DE RECHERCHE DUN NOUVEAU
MULTILATRALISME
Les processus traditionnels et autres qui pourraient tre utiliss

pour tenter de parvenir un ou des accords ou arrangements
multilatraux nouveaux destins rglementer le transport
arien commercial sont :
une confrence diplomatique mondiale pour ngocier

et rdiger un accord multilatral ; ou
une confrence dtats partageant les mmes vues ,

au cours de laquelle un accord multilatral, qui serait
sans doute ouvert ladhsion dtats non participants,
serait ngoci et rdig par les parties participantes ; ou
une ngociation dtat organisme rgional ou dorganisme rgional organisme rgional, pour produire un
accord entre eux qui serait ouvert ladhsion de
tierces parties ; ou
la ngociation et la rdaction dune certaine forme de

vaste accord multilatral de transport arien, sous les
auspices dintrts (souvent commerciaux) autres que
ceux du transport arien.
Il est concevable quun processus prliminaire danalyse et

de conception trs dtailles (au niveau des experts) des
lments essentiels dune structure complte de rglementation multilatrale, qui stendrait sur une priode plus longue
que celle qui est normalement consacre une confrence,
puisse laborer certains arrangements de rglementation
potentiellement viables. Si de tels arrangements avaient une
acceptabilit prliminaire suffisante, il serait possible quils
suscitent un consensus suffisant pour quun ou plusieurs des
processus de ngociation et de rdaction mentionns ci-dessus
soient entrepris.
LMENTS STRUCTURELS
GNRIQUES QUE POURRAIT
COMPORTER UN NOUVEL
ACCORD MULTILATRAL
DE TRANSPORT ARIEN
Chacun de ces processus possibles pose des problmes

difficiles qui nont pas encore t rsolus :
3.3
le succs dune confrence diplomatique mondiale

exige un large consensus pralable sur les buts
poursuivre et les moyens de les atteindre, consensus
qui nest pas encore vident dans le domaine du
transport arien ;
La structure dun nouvel arrangement multilatral pourrait

thoriquement tre celle dun trait multilatral classique : il
entrerait en vigueur seulement lorsquun nombre pralablement dtermin dtats ayant particip aux ngociations
auraient dpos les instruments de ratification, dacceptation
ou dapprobation ; il ne pourrait tre amend quavec lapprobation dun nombre pralablement convenu de parties ; il
pourrait prvoir un nombre limit de rserves et ladhsion
dautres tats, etc. Il pourrait aussi : prendre une forme non
lexistence dune communaut de vues suffisante

pour runir un nombre assez substantiel dtats de
diffrentes rgions du monde en vue de la recherche
dun nouvel accord reste dmontrer (vu la disparit
des conditions nationales et la ncessit pour chaque
tat dagir dans son propre intrt national, lequel est
3.3-3
3.3

En plus dexiger beaucoup de crativit pour exprimer,
dans un contexte multilatral, une certaine forme et un certain
niveau de rglementation (vraisemblablement libralise) des
principales questions dintrt bilatral (principalement les
droits daccs aux marchs, la capacit, les tarifs et les
considrations dordre commercial), une nouvelle structure
multilatrale pourrait :
traditionnelle ; entrer en vigueur (entre les parties qui y

consentent) ds le dpt de seulement deux instruments de
ratification, dacceptation ou dapprobation ; tre suffisamment souple pour que le besoin damendements soit rduit au
minimum ; permettre lapplication damendements accepts
par chacune des parties ; prvoir ladhsion dautres tats ;
etc.
Le principal objectif dun tel accord serait sans doute la
libralisation, mais il pourrait y en avoir dautres, comme une
participation accrue des pays en dveloppement et une plus
grande efficacit de la rglementation. Laccord pourrait viser
une libralisation immdiate, une libralisation progressive ou
ventuellement une libralisation intgrant certains aspects
dune rglementation plus traditionnelle. Il pourrait tre conu
en fonction des besoins des usagers et des travailleurs du
transport arien, de ceux des aroports et des communauts
quils desservent, des intrts du tourisme et du commerce,
ainsi que de ceux des compagnies ariennes et des responsables de leur rglementation.
Une des questions fondamentales pour la conception du
nouvel accord serait de savoir sil serait appel remplacer
des arrangements bilatraux existants ou les complter. Dans
ce dernier cas se poserait la question de savoir comment
fonctionnerait un tel rgime hybride.
employer ou adapter les formulations utilises dans le

modle daccord sur les services ariens (TASA) de
lOACI (Doc 9587) ;
employer ou adapter certains, ou beaucoup, des lments daccords multilatraux en vigueur (par exemple
lAccord de Kona) ou proposs (tel le modle dAccord
multilatral pour la libralisation des services de fret
arien, labor par le secrtariat de lOCDE) ;
employer, et peut-tre amliorer en les adaptant,

certains concepts et certaines approches utiliss, ou
quil est propos dutiliser, dans des accords commerciaux (comme lexplique la section suivante de ce
chapitre) ;
introduire des formules de rglement des diffrends

qui ne se trouvent pas normalement dans les accords
bilatraux de transport arien ;
comporter des dispositions concernant lventualit

dun consentement collectif dtats agissant comme
bloc rgional.
Un accord multilatral pourrait :
porter la fois sur les services ariens rguliers et non

rguliers assurs entre les parties ;
porter uniquement sur les services ariens rguliers, ou

uniquement sur les services non rguliers, entre les
parties ;
viser seulement un certain type de trafic, initialement

ou long terme, cest--dire passagers seulement ou
fret et courrier, ou couvrir les deux types ;
inclure laccs aux marchs (droits de route, de trafic et

dexploitation), ventuellement sous rserve dautres
ententes lchelon bilatral, mais pas ncessairement
laccs tous les marchs (le texte pourrait par exemple
exclure la septime libert et exclure ou limiter les
droits de cabotage) ;
comprendre, trs probablement, certains arrangements

rglementaires expressment destins tre employs
par une partie pour rpondre, au besoin, des actions
juges contraires aux buts et aux termes de laccord.
LACCORD GNRAL SUR LE

COMMERCE DES SERVICES
(AGCS) ET SON ANNEXE SUR LES
SERVICES DE TRANSPORT ARIEN
LAccord gnral sur le commerce des services (AGCS),

produit par le Groupe de ngociations sur les services (GNS)
(un groupe de parties contractantes institu cette fin par le
GATT au cours du Cycle de lUruguay) est entr en vigueur le
1er janvier 1995 et applique divers principes et pratiques
commerciaux certains services, y compris, dans une Annexe,
certains services de transport arien, ce qui scarte de leur
cadre traditionnel de rglementation. Au moment de la
rdaction du prsent manuel, lAnnexe sur les services de
transport arien exclut de lapplication de lAccord les droits
de trafic, quelle que soit la faon dont ils ont t accords, et
3.3-4

les services directement lis lexercice des droits de trafic,
exception faite de trois droits auxiliaires :
la fourniture transfrontires sentend de la fourniture

dun service en provenance du territoire dune partie
destination du territoire dune autre partie (comme
cest le cas de vols ou dappels tlphoniques internationaux). Ceci nexige pas que le fournisseur de la
premire partie soit admis sur le territoire de la
seconde partie ; seul le service lui-mme traverse les
frontires nationales ;
la consommation ltranger sentend de la fourniture dun service sur le territoire dune partie un
consommateur de services de toute autre partie. Ceci
implique gnralement que le consommateur se rende
dans le pays fournisseur, pour y faire du tourisme ou
des tudes par exemple. La rparation dun aronef
lextrieur de son pays dimmatriculation est un autre
exemple ;
la prsence commerciale du fournisseur tranger sur

le territoire dune autre partie pour la fourniture de
services (par exemple bureau de billetterie dune
compagnie arienne ; filiale ou succursale pour la
fourniture de services tels que des service bancaires ou
de conseil juridique) ;
la prsence de personnes physiques de nationalit

trangre sur le territoire dune autre partie pour la
fourniture de services (avocats, mdecins ou architectes par exemple).
1) services de rparation et de maintenance des aronefs,

expression qui sentend desdites activits lorsquelles
sont effectues sur un aronef ou une partie dun
aronef retir du service et ne comprend pas la maintenance dite en ligne (entretien descale) ;
2) vente et commercialisation des services de transport
arien, expression qui sentend de la possibilit pour
le transporteur arien concern de vendre et de
commercialiser librement ses services de transport
arien, y compris tous les aspects de la commercialisation tels que ltude des marchs, la publicit et
la distribution. Ces activits ne comprennent pas la
tarification des services de transport arien ni les
conditions applicables ;
3) services de systmes informatiss de rservation (SIR),
expression qui sentend des services fournis par des
systmes informatiss contenant des renseignements au
sujet des horaires des transporteurs ariens, des places
disponibles, des tarifs et des rgles de tarification, et
par lintermdiaire desquels des rservations peuvent
tre effectues ou des billets dlivrs.
LAnnexe dispose en outre que les procdures de
rglement des diffrends prvues dans lAccord ne pourront
tre invoques que dans les cas o des obligations ou des
engagements spcifiques auront t contracts par les parties
concernes et aprs que les possibilits de rglement des
diffrends prvues dans les accords ou arrangements bilatraux et les autres accords ou arrangements multilatraux
auront t puises. Elle confirme aussi quaucun engagement
ou obligation spcifique contract en vertu de lAccord ne
rduira ni naffectera les obligations dcoulant pour une partie
daccords bilatraux ou multilatraux en vigueur au moment
de lentre en vigueur de lAccord instituant lOrganisation
mondiale du commerce (voir le Chapitre 3.7). Enfin, elle
prvoit que le Conseil du commerce des services examinera
priodiquement, et au moins tous les cinq ans, lvolution de
la situation dans le secteur des transports ariens et le
fonctionnement de lannexe en vue denvisager la possibilit
dappliquer plus largement lAccord dans ce secteur . (La
premire rvision de lAnnexe a t entreprise en 2000.)
3.3
Ax sur la libralisation, lAGCS tablit trois grands

principes de libralisation :
LAGCS lui-mme, dans le cadre duquel fonctionne

lAnnexe sur les services de transport arien, dfinit quatre
modes de fourniture de services sur des marchs qui sont
trangers au fournisseur :
laccs aux marchs ou la spcification des niveaux

daccs accorder dautres parties par les quatre
modes de fournitures ;
le traitement national, principe selon lequel le traitement rserv par une partie aux services et aux
fournisseurs de services trangers ne sera pas moins
favorable que celui quelle accorde ses propres
services et fournisseurs de services ;
le traitement de la nation la plus favorise (NPF),

principe de non-discrimination selon lequel il sera
accord toutes les parties un traitement non moins
favorable que celui qui est accord aux services et
fournisseurs de services similaires de tout autre pays.
Une distinction importante est tablir entre ces principes.

Laccs aux marchs et le traitement national sont des engagements spcifiques dans le cadre de lAGCS, cest--dire des
3.3-5
3.3

circuits de distribution et aux rseaux dinformation, en
libralisant laccs aux marchs dans les secteurs et
pour les modes de fourniture qui les intressent dans la
perspective de lexportation, et en tenant compte en
particulier des graves difficults que comporte pour les
pays les moins avancs lacceptation dengagements
ngocis ;
principes que chaque partie peut choisir dappliquer ou de ne

pas appliquer tout service ou aspect de ce service en
particulier, selon les conditions et limitations contenues dans
son engagement spcifique concernant ce service. Par contre,
le traitement NPF est une obligation gnrale de lAGCS, qui
sapplique inconditionnellement tous les services, y compris
ceux pour lesquels une partie na pas pris dengagement
spcifique en matire daccs aux marchs ou de traitement
national.
Cependant, des drogations au traitement NPF sont
possibles pour des services spcifiques que les parties peuvent
inscrire sur leur liste dexemptions. Une partie peut ainsi faire
varier la mesure dans laquelle elle libralise un certain
service : 1) en dposant une exemption au traitement NPF
pour ce service ; ou 2) en prenant des engagements spcifiques
en matire daccs aux marchs et de traitement national, y
compris toutes conditions et limitations. Cela peut donner lieu
des variations dans les obligations de diffrentes parties
lgard du mme service, circonstance qui, selon les dtracteurs, suscite lapparition de profiteurs, cest--dire de parties
qui profitent dun accs libralis en ce qui concerne la
fourniture dun certain service dans les territoires dautres
parties sans avoir assurer le mme degr daccs libralis
pour ce service dans leurs propres marchs. En rponse, ceux
qui adoptent une vision plus large soulignent que la libralisation en ce qui concerne dautres services de la part des
parties qui se comportent en profiteurs a tendance attnuer
un manque de libralisation pour un service particulier en ce
qui concerne certaines parties. Ils font aussi valoir que, avec le
temps, la libralisation progressive passant par de futures
ngociations aboutira la suppression des exemptions au
traitement NPF et des engagements spcifiques supplmentaires en matire daccs aux marchs et de traitement
national, de sorte que le phnomne des profiteurs deviendra
moins frquent.
LAGCS prvoit dautres obligations gnrales :
la transparence, qui exige la prompte publication de

toutes les rglementations et rgles pertinentes, des
directives administratives et autres dcisions, arrts
ou mesures dapplication gnrale qui concernent
ou influencent le fonctionnement de lAccord (
lexception de certains renseignements confidentiels
dont la divulgation ferait obstacle lapplication de la
loi, serait contraire lintrt public ou porterait
prjudice aux intrts commerciaux lgitimes de
certaines entreprises) ;
la participation croissante des pays en dveloppement,

raliser en amliorant leur accs la technologie, aux
ne pas empcher les signataires (dans certaines circonstances) de devenir parties ou dadhrer des accords
dintgration conomique libralisant le commerce des
services ;
veiller ce que toutes les mesures dapplication gnrale relatives la rglementation intrieure touchant au
commerce des services dans des secteurs ou soussecteurs o sont pris des engagements spcifiques soient
administres dune manire raisonnable, objective et
impartiale ;
reconnatre les licences ou certificats accords, ou la

formation ou lexprience acquise, ou les conditions
remplies, dans un pays donn, sans discrimination
entre pays dans lapplication de ses normes ou critres
pour la dlivrance dautorisations, de licences ou de
certificats des fournisseurs de services ;
veiller ce que les fournisseurs monopolistiques de

services dans un territoire se conforment la clause
NPF et aux engagements spcifiques concernant laccs
aux marchs et le traitement national ;
ne pas appliquer de restrictions aux virements et paiements internationaux pour des transactions courantes
relatives des engagements spcifiques dans le cadre
de lAGCS, lexception de restrictions destines
rpondre de graves difficults de balance des
paiements (qui doivent tre appliques de faon non
discriminatoire toutes les parties).
LAGCS comprend une procdure de ngociation commerciale qui pourrait tre utilise dans un large accord
multilatral ou plurilatral de transport arien : il sagit de la
procdure des offres et demandes, procdure dans laquelle
chaque partie dresse une liste des services quelle est dispose
libraliser et de ceux quelle souhaite que les autres parties
libralisent. Les parties bilatrales ou multilatrales modifient
leurs listes en termes doffres pour obtenir dautres parties
la libralisation de services quelles ont demande. Llargissement des listes doffres de toutes les parties rduit les
listes de demandes jusqu ce que les parties ne soient plus
disposes apporter dautres changements dans leur liste
doffres.
3.3-6

3.3
certains aspects des droits essentiels bnficie dun certain

appui, il ny a pas de consensus mondial sur le point de
savoir sil y a lieu de le faire ou comment le faire. Savoir si
lAGCS constitue une option effective pour la libralisation du
transport arien reste en question.
Lapplication aux droits de trafic du principe essentiel de

lAGCS quest le rgime de la nation la plus favorise (NPF)
reste une question complexe et difficile. Bien que llargissement de lAnnexe sur les services de transport arien de
lAGCS pour y inclure certains droits auxiliaires ainsi que
3.3-7
Chapitre 3.4
ORGANISATION DE
LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI)
activits des organes chargs de llaboration des politiques et

du Secrtariat qui se rapportent la rglementation du
LOrganisation de laviation civile internationale (OACI) est

lorganisation intergouvernementale mondiale cre par la
Convention relative laviation civile internationale signe
Chicago le 7 dcembre 1944 pour promouvoir le dveloppement
sr et ordonn de laviation civile internationale dans le monde
(site web : www.icao.int). Institution spcialise des Nations
Unies, elle tablit les normes et rglements internationaux
ncessaires la scurit, la rgularit, lefficacit et lconomie
du transport arien et sert de cadre la coopration, dans tous
les domaines de laviation civile, entre ses 188 tats contractants (chiffre daot 2003).
ORGANES DLABORATION
DE POLITIQUES
LAssemble des tats contractants, organe souverain de

lOrganisation, est convoque par le Conseil de lOACI une
fois tous les trois ans. Une session extraordinaire de
lAssemble peut tre convoque tout moment par le Conseil
ou la demande dau moins un cinquime des tats
contractants.
Comme la plupart des organisations intergouvernementales,

lOACI labore sa politique dans le cadre de runions multinationales de divers types. Le prsent chapitre porte uniquement
sur les aspects se rapportant la rglementation conomique. La
premire section identifie les divers organes de lOACI qui, lors
de leurs runions, laborent des politiques dont celle qui concerne la rglementation du transport arien international. Elle
explique aussi comment ces organes sont organiss (structure) et
comment ils accomplissent leurs travaux (processus).
Les travaux de chaque Assemble sont effectus par les

dlgations accrdites des tats contractants de lOACI, dont
chacun dispose dune voix lAssemble et dans ses organes
auxiliaires. Les personnes accrdites sinscrivent comme
dlgus, supplants ou conseillers, et une personne de chaque
dlgation est dsigne comme chef de dlgation. Les observateurs dtats non contractants et dorganisations internationales invits peuvent participer aux dlibrations en sance
publique, sans droit de vote. Les reprsentants des mdias et le
grand public peuvent aussi assister aux sances publiques. La
documentation utilise lors dune Assemble est fournie en
anglais, arabe, chinois, espagnol, franais et russe.
Llaboration de politiques ncessite gnralement dimportants travaux de recherche et danalyse prliminaires, la

fourniture dappui des runions dorganes dlaboration des
politiques, et par la suite lapplication et le suivi des dcisions
prises. Les nombreuses tches connexes que cela implique pour
lOrganisation sont effectues dans une large mesure par le
Secrtariat de lOACI, structure permanente dont le personnel
est recrut dans les tats contractants de lOACI. La section
suivante du prsent chapitre identifie les parties de cette
structure qui interviennent dans les questions de transport arien
international et dcrit leurs principales activits.
Chaque Assemble est ouverte par le Prsident du Conseil

et se runit en sances plnires pour : lire un prsident et
divers vice-prsidents parmi les dlgations des tats
contractants, adopter un ordre du jour, tablir divers comits et
commissions et lire leurs prsidents, lire des tats pour tre
membres du Conseil, examiner les travaux des comits et
commissions, et adopter des rsolutions pour tablir des
politiques ainsi quun budget et un programme de travail pour
le prochain triennat.
Les activits des organes chargs de llaboration des

politiques et celles du Secrtariat de lOACI aboutissent
ltablissement de politiques, dlments dorientation et de
renseignements destins aux tats contractants. La dernire
section de ce chapitre identifie les principaux rsultats des
3.4-1
3.4
La Commission conomique est lorgane auxiliaire qui est

gnralement tabli chaque session ordinaire de lAssemble
pour examiner et rsoudre des questions conomiques (dont
celles qui touchent la rglementation) dans le domaine du
transport arien international. La Commission conomique
examine toutes les questions dont elle est saisie, en gnral sur
la base de notes de travail soumises par les tats contractants,
le Conseil, le Secrtariat ou des observateurs accrdits, et elle
soumet des rapports sur ses travaux pour examen aux sances
plnires de lAssemble.
quil est propos dapporter aux normes et pratiques recommandes internationales de lAnnexe 9 Facilitation la
Convention.
Le Conseil est lorgane directeur permanent de lOACI,

responsable devant lAssemble. Il est compos de 36 tats
contractants lus par lAssemble pour un mandat de trois
ans. Le Conseil tient habituellement trois sessions par an. Il
lit son prsident pour un mandat de trois ans et trois
vice-prsidents pour un mandat dun an. Le Secrtaire gnral
de lOACI assure les fonctions de secrtaire du Conseil. Tout
tat contractant peut participer, sans droit de vote, lexamen
par le Conseil de toute question qui touche spcialement ses
intrts.
En dehors des confrences diplomatiques et des runions

des organes de lOACI chargs dlaborer les politiques dans
le domaine du transport arien, lOACI organise de temps
autre, dans le mme but, des runions spciales lchelle
mondiale, auxquelles chaque tat contractant peut se faire
reprsenter.
Le Comit tant responsable devant le Conseil, son rle

consiste essentiellement faire des recommandations. Cest en
son sein que commence lexamen des questions qui appellent
une dcision du Conseil, au sujet desquelles ses membres
pourront changer librement leurs points de vue personnels et
mener des dlibrations approfondies.
Une confrence de transport arien est une runion

spciale lchelle mondiale organise pour dbattre des
problmes de rglementation dans le domaine du transport
arien. (Bien quelle se situe au mme niveau quune confrence de navigation arienne, elle na pas la mme ampleur,
car elle ne porte pas sur toutes les questions de transport
arien.)
Le Conseil soumet des rapports annuels lAssemble,

dont il excute les directives, et sacquitte des fonctions et des
obligations que lui attribue la Convention. Dans le domaine du
transport arien, le Conseil met en uvre les rsolutions
pertinentes de lAssemble, adopte des politiques au moyen de
rsolutions et dcide des tches et des priorits du programme
de travail de lOACI en matire de transport arien.
Une runion lchelon division est une runion

mondiale spciale, convoque afin de dbattre de questions
dans un domaine particulier du transport arien, comme les
statistiques ou la facilitation.
Le Comit du transport arien est lorgane auxiliaire

permanent du Conseil qui traite des questions de transport
arien. Il est compos de reprsentants des tats membres du
Conseil qui sont nomms par celui-ci et qui agissent titre
individuel. Ses fonctions et ses obligations sont dfinies par le
Conseil conformment la Convention. Le Comit lit son
prsident et ses vice-prsidents pour un mandat dun an. Son
secrtaire est le Directeur du transport arien du Secrtariat.
Le Prsident du Conseil et le Secrtaire gnral assistent
frquemment ses runions.
Normalement, lordre du jour dune confrence est

approuv par le Conseil et celui dune runion lchelon
division par le Comit du transport arien. Une runion spciale
lchelle mondiale peut tablir les comits, sous-comits et
groupes de travail quelle considre ncessaires ou souhaitables.
Le prsident dune runion spciale lchelle mondiale soumet
un rapport au Conseil.
Un groupe dexperts, compos dexperts qualifis, est
institu pour faire progresser, dans des dlais spcifis ou de
faon suivie, la rsolution de problmes spciaux qui ne
peuvent pas tre rsolus de manire adquate ou rapide par
des organes tablis de lOACI ou par le Secrtariat. Les
dlibrations et les conclusions dun groupe dexperts visent
particulirement rsoudre des problmes techniques et ont un
caractre consultatif. Lors de la constitution dun groupe
dexperts, tous les tats contractants sont invits proposer
des membres. Habituellement, de douze quinze personnes
seront choisies parmi les personnes proposes pour tre
membres du groupe dexperts.
Le Comit tient trois sries de runions chaque anne

durant la phase comits des sessions du Conseil, gnralement
pendant une priode de plusieurs semaines qui prcde la
phase Conseil. Tout tat contractant peut participer, sans droit
de vote, lexamen par le Comit de toute question qui touche
spcialement ses intrts.
Le programme des travaux du Comit pour chaque session
est dcid par le Conseil. Le Comit examine les notes de travail
et fait rapport au Conseil sur ses travaux selon les besoins.
De temps autre, il examine galement les changements
3.4-2

Chapitre 3.4 Organisation de laviation civile internationale (OACI)
de travail qui peuvent avoir lieu dans le domaine du

transport arien ;
Dans le domaine du transport arien, un groupe dexperts

peut tre institu par le Conseil ou par le Comit du transport
arien (comme lont t le Groupe dexperts sur lconomie
des aroports, le Groupe dexperts sur lconomie des
services de navigation arienne et le Groupe dexperts sur la
rglementation des services de transport arien).
Lorsquun groupe dexperts est tabli, son mandat et son
programme de travail sont fixs de manire dfinir avec
clart et concision la nature et la porte du travail qui lui est
confi, et prciser les objectifs recherchs. Un groupe
dexperts lit son prsident et ses vice-prsidents pour chaque
runion et conduit ses travaux dans les langues de travail de
lOACI demandes par les participants. Un fonctionnaire du
Secrtariat assume les fonctions de secrtaire du groupe. Le
prsident transmet le rapport de chaque runion du groupe au
Comit du transport arien, qui, habituellement, lexamine
conjointement avec une note du Secrtariat indiquant la suite
donner aux conclusions ou recommandations formules.
Un groupe dtude du Secrtariat est un groupe moins
formel, nomm par le Secrtaire gnral pour fournir au
Secrtariat une assistance et une expertise extrieures en vue
de lexcution dune tche dtermine (par exemple le Groupe
dtude sur les systmes informatiss de rservation [SIR],
institu en 1987 pour aider le Secrtariat mener des tudes
sur ces systmes). Un groupe dtude diffre dun groupe
dexperts plusieurs gards : son rle consiste conseiller le
Secrtariat ; un fonctionnaire du Secrtariat anime ses
travaux ; les runions se droulent habituellement en une seule
langue ; et les rapports du groupe dtude sont prsents par le
fonctionnaire dsign du Secrtariat.
tenir jour et amender les programmes de travail dans

les domaines du transport arien et de laide collective,
prparer des tudes et de la documentation et formuler
des recommandations sur ces programmes, examiner,
selon le cas, par le Comit du transport arien, le
Comit de lintervention illicite ou le Comit de laide
collective ;
prparer des recueils de statistiques et dautres publications statistiques ;
prparer et rviser des manuels sur la sret de

laviation, la rglementation des services de transport
arien, les tarifs des aroports et des installations et
services de navigation arienne, lconomie des installations de navigation arienne de route, lconomie des
aroports, le programme statistique de lOACI et les
prvisions de trafic arien ; prparer de la documentation et des rapports de runions dans les domaines de
la rglementation conomique, des statistiques, de la
sret de laviation, de la facilitation et du financement
collectif ; et prparer la publication annuelle de la circulaire Le monde de laviation civile et du Chapitre 1er du
Rapport annuel du Conseil, qui font un tour dhorizon
de laviation civile internationale dans le monde ;
planifier les runions de transport arien priodiques et

prparer leur ordre du jour et les documents de base ;
prparer, en vue de la publication, les amendements
approuvs de lAnnexe 9 Facilitation et de
lAnnexe 17 Sret ; compiler et promulguer les
listes de diffrences par rapport ces Annexes qui sont
notifies aux tats contractants ; fournir des conseils et
de laide aux tats sur la mise en uvre de ces
Annexes ;
coordonner les activits relatives lenvironnement,

tant au sein du Secrtariat quavec dautres organisations internationales ;
assurer la coordination des travaux des organisations

rgionales de laviation civile avec les programmes de
transport arien de lOACI ; et assurer la liaison et la
coopration avec les organisations internationales et
rgionales sur les questions de transport arien.
LA DIRECTION DU
TRANSPORT ARIEN
La Direction du transport arien du Secrtariat de lOACI, en

charge du programme de transport arien de lOrganisation et
de la sret de laviation, apporte son expertise et son
concours en matire de transport arien aux divers organes et
runions de lOACI. Elle est plus prcisment charge de :
3.4
fournir laide spcialise ncessaire lAssemble, au

Conseil, au Comit du transport arien, au Comit de
lintervention illicite, au Comit de laide collective
pour les services de navigation arienne, ainsi quaux
confrences spciales, runions lchelon division et
runions spcialises de groupes dexperts et groupes
La Direction du transport arien apporte aussi son

concours et son appui technique aux autres Directions de
lOrganisation et contribue aux travaux de lOrganisation dans
3.4-3
3.4

daroport et de services de navigation arienne
(Doc 9082), qui reprend les recommandations et les
conclusions du Conseil sur ces questions ;
des domaines multidisciplinaires tels que les questions

denvironnement et la mise en uvre des systmes de
communications, navigation et surveillance/gestion du trafic
arien (CNS/ATM). Le Directeur du transport arien remplit
les fonctions de secrtaire du Comit du transport arien.
En dehors du sige de lOACI tabli Montral, des
experts rgionaux en transport arien sont en poste aux
bureaux rgionaux de lOACI Bangkok, Dakar, Le Caire,
Lima et Nairobi, pour apporter assistance et expertise aux
tats contractants auprs desquels chaque bureau est accrdit,
ainsi quaux organismes rgionaux de laviation civile bass
Dakar et Lima. Ils participent rgulirement aux runions et
confrences traitant de transport arien et se rendent
priodiquement dans les tats contractants de leur rgion. Ils
assurent galement la liaison entre le sige de lOACI et ces
tats pour les questions de transport arien.
des dfinitions, telle la dfinition dun service arien

international rgulier (figurant dans le Doc 9587)
qui, avec les notes relatives son application, donne
des indications aux tats contractants sur linterprtation et lapplication des dispositions des articles 5 et
6 de la Convention ;
des clauses types, telles que celles concernant la capacit et la rglementation tarifaire qui figurent dans le
Doc 9587 ;
des recueils de renseignements, tels que le Recueil de

sommaires cods des accords bilatraux de transport
arien (Doc 9511), guide de rfrence reprenant les
principales dispositions des accords bilatraux existants
que les tats contractants ont conclus ou modifis et
dposs auprs de lOACI. Une base de donnes des
accords bilatraux existants va tre publie sous forme
de CD ROM ;
des manuels, tels que le prsent manuel, le Manuel du

programme statistique de lOACI (Doc 9060), qui est
un guide pour la communication et lutilisation des
statistiques daviation civile de lOACI, le Manuel de
prvision du trafic arien (Doc 8991), qui dfinit les
mthodes de prvision et les tudes de cas pour
les prvisionnistes de laviation civile, le Manuel sur
lconomie des services de navigation arienne
(Doc 9161), qui fournit des lments indicatifs pour
aider les responsables de la gestion des services de
navigation arienne, et le Manuel sur lconomie des
aroports (Doc 9562), qui fournit des lments indicatifs aux responsables de la gestion des aroports ;
des tudes, telles quune tude sur la location

daronefs et une autre sur les Incidences de la
rglementation des crneaux darrive et de dpart
aux aroports internationaux (Cir 283) ;
des lettres aux tats, pour diffuser en temps utile les

renseignements sur des questions particulires, tels que
des comptes rendus sur les faits nouveaux dans le
commerce des services.
POLITIQUE, LMENTS
DORIENTATION ET
RENSEIGNEMENTS DE LOACI
LOACI met la disposition des tats contractants divers

exposs sur sa politique relative aux questions de rglementation du transport arien international, et qui ont t labors
ou entrins par lAssemble ou le Conseil, ainsi que des
lments dorientation et des renseignements labors par les
organes de lOACI ou le Secrtariat.
La publication de lOACI intitule Politique et lments
indicatifs sur la rglementation conomique du transport
arien international (Doc 9587) reproduit intgralement les
conclusions, dcisions et lments dorientation produits par
lOACI sur le transport arien qui ont t entrins par
lAssemble ou le Conseil et qui sadressent aux tats ou qui
touchent directement la manire dont les tats mnent leurs
activits de transport arien ; il contient galement des rsolutions de lAssemble qui sadressent lOACI ainsi quaux
tats.
En plus du prsent manuel (Doc 9626), les lments
dorientation pertinents de lOACI comprennent :
le document intitul Politique de lOACI en matire

dimposition dans le domaine du transport arien
international (Doc 8632), qui contient une rsolution
rcapitulative du Conseil sur limposition du transport
arien international, et des commentaires connexes ;
De temps autre, des articles sur les questions relatives

la rglementation du transport arien sont publis dans le
Journal de lOACI, revue mensuelle qui donne un compte
rendu succinct des activits de lOACI et prsente dautres
des dclarations du Conseil, notamment dans le

document Politique de lOACI sur les redevances
3.4-4

Chapitre 3.4 Organisation de laviation civile internationale (OACI)
Enfin, une lettre aux tats (qui nest pas publie sous
forme de document de lOACI mis en vente) est le moyen par
lequel lOACI transmet aux tats en temps utile des
renseignements sur des questions particulires ; elle contient
souvent une demande de rponse ou de suite donner par les
tats.
informations intressant les tats contractants et la communaut aronautique.

Chaque aspect des lments de politique, dorientation et
dinformation de lOACI est habituellement diffus dans
lun des trois types de publications de lOACI : document,
circulaire ou recueil.
En dehors de la diffusion dlments imprims, et de faon

distincte des organes dlaboration de politiques identifis plus
haut, des ateliers rgionaux de lOACI sont organiss pour
informer des personnes au sein dadministrations nationales
ou dagences autonomes apparentes au sujet des politiques
pertinentes de lOACI, leur donner des conseils et des renseignements et donner loccasion de procder des changes
informels de renseignements et de points de vue.
Un document de lOACI est le type de publication utilis

pour les lments considrs comme prsentant un caractre
permanent ou une importance particulire pour tous les tats
contractants, tels que :
les rsolutions, dcisions et recommandations formellement adoptes par lAssemble ou le Conseil, les
textes approuvs par le Conseil, et les procs-verbaux
de lAssemble et du Conseil ;
les dclarations du Conseil sur les politiques relatives

aux questions de transport arien ;
les rapports de runions telles que les confrences

mondiales et runions lchelon division convoques
par le Conseil ou par le Comit du transport arien ;
les lments dorientation et informations sur le transport arien international.
3.4
Les ateliers rgionaux de lOACI sur les politiques de

rglementation du transport arien sont axs sur les questions
actuelles de rglementation dans ce domaine, notamment la
rglementation du transport arien international aux niveaux
national, bilatral et multilatral, en ce qui concerne tant le
processus que la structure de la rglementation, et sur des
aspects particuliers du contenu de la rglementation (par
exemple accs aux marchs, proprit et contrle des
compagnies ariennes, partage de codes et distribution des
produits des compagnies ariennes) et des questions de
rglementation conomique et de libralisation.
Une circulaire de lOACI est le type de publication utilis

pour diffuser des renseignements spcialiss intressant les
tats contractants.
Un sminaire sur les politiques de rglementation de

lOACI a un rle semblable celui des ateliers rgionaux sur
les politiques de rglementation, mais une dure plus courte ;
il est davantage ax sur les problmes et les besoins dun plus
petit groupe dtats, en gnral dans une sous-rgion o a
lieu ce sminaire.
Un recueil de statistiques de lOACI est le type de publication utilis lorsquil sagit dun volume considrable de
renseignements quantitatifs.
3.4-5
Chapitre 3.5
ORGANISATIONS
INTERGOUVERNEMENTALES MONDIALES
international destination et en provenance du ou des

territoires nationaux viss.
Diverses organisations intergouvernementales mondiales, sans

soccuper au premier chef de questions daviation civile,
peuvent influencer directement ou indirectement la rglementation du transport arien international dans le cadre de
lexercice de leurs responsabilits gnrales. La plupart
entretiennent des relations avec les organismes daviation
civile, en particulier avec lOACI, sur des questions dintrt
commun. Le prsent chapitre dcrit trois types dorganisations
de cette catgorie : les organes des Nations Unies, les institutions spcialises du systme des Nations Unies et dautres
organisations intergouvernementales mondiales.
Le Conseil conomique et social des Nations Unies

(ECOSOC), constitu de 54 tats membres de lONU, coordonne les travaux conomiques et sociaux des Nations Unies.
Les commissions rgionales des Nations Unies tablies par
lECOSOC ont leur sige Addis Abeba, Bangkok, Beyrouth,
Genve et Santiago. En Afrique et en Asie, ces commissions
patronnent les Dcennies des Nations Unies pour les
transports et les communications, programmes dcennaux
destins mobiliser les tats, les organisations intergouvernementales, le systme des Nations Unies et les organismes
externes de soutien pour des activits de coopration visant au
dveloppement des transports et des communications dans les
rgions dont il sagit. Le transport arien est lun des sept
secteurs viss.
ORGANES DES NATIONS UNIES
LOrganisation des Nations Unies (ONU), dont le sige est

New York (tats-Unis), a t tablie en 1945 en vertu de la
Charte des Nations Unies ; ses objectifs principaux sont le
maintien de la paix et de la scurit internationales, le
dveloppement entre les nations de relations amicales et la
ralisation de la coopration internationale (www.un.org).
La Cour internationale de justice, compose de 15 juges

et tablie La Haye (Pays-Bas), est lorgane judiciaire
principal des Nations Unies ; elle fonctionne conformment
son Statut. Elle a comptence pour connatre tous les diffrends juridiques dont elle est saisie par les tats au sujet de la
Charte des Nations Unies et des traits en vigueur. Elle a rendu
des arrts sur des questions intressant la rglementation du
transport arien international, telles que limposition de
sanctions dans des cas dintervention illicite dans laviation
civile.
LAssemble gnrale des Nations Unies est lorgane

souverain de lONU, constitu de ses tats membres, qui se
runit tous les ans pour dbattre et dcider de questions qui
entrent dans le cadre de la Charte. Ses rsolutions sur des
questions plus larges ont parfois des incidences sur la rglementation des services ariens internationaux destination et
en provenance de divers tats.
Le Secrtariat de lONU, dirig par un Secrtaire gnral,

assure des services de secrtariat aux autres organes des
Nations Unies, administre les programmes de lOrganisation et
met ses politiques en application. Parmi dautres tches, il tient
jour le Recueil des Traits de lOrganisation des Nations
Unies (UNTS), collection officielle des traits et accords, y
compris les accords sur les services ariens, dposs auprs des
Nations Unies. Le Secrtariat assure galement la coordination
avec lOACI et dautres institutions spcialises des Nations
Unies sur les questions dintrt commun.
Le Conseil de scurit des Nations Unies, constitu de

cinq membres permanents (Chine, tats-Unis, Fdration de
Russie, France, Royaume-Uni) et dix membres non permanents, a pour responsabilit primordiale le maintien de
la paix et de la scurit internationales. Lorsquil examine
des questions de conflits arms ou de sanctions, ses dcisions
sont susceptibles dinfluencer directement le transport arien
3.5-1
3.5

dacheminement, le transport des marchandises dangereuses
par la poste et ladaptation des services postaux la concurrence croissante des services de messagerie privs et des
oprateurs privs de services de colis acclrs/petits paquets
(www.upu.int).
INSTITUTIONS SPCIALISES
DES NATIONS UNIES
Outre lOrganisation de laviation civile internationale, linstitution spcialise des Nations Unies responsable des questions
daviation civile, six autres institutions ont certaines activits
limites se rapportant au transport arien international.
La Banque internationale pour la reconstruction et le

dveloppement (BIRD), qui a son sige Washington, D.C.
(tats-Unis), fait partie du Groupe de la Banque mondiale.
Elle a pour vocation de renforcer lconomie et de favoriser
lexpansion des marchs afin damliorer la qualit de vie
pour les populations de partout, en particulier les plus
pauvres, en consentant des prts des pays en dveloppement
pour des projets, notamment de construction et dextension
daroports et dautres infrastructures daviation civile.
Conue pendant la Seconde guerre mondiale lors de runions
Bretton Woods, New Hampshire (tats-Unis), elle a initialement aid reconstruire lEurope aprs la guerre. Elle
naccorde pas de dons. (www.worldbank.org).
LOrganisation internationale du travail (OIT), dont le

sige est Genve (Suisse), a t tablie en 1919 avec pour
mission premire dinstaurer des normes du travail dans le
monde entier et de sefforcer dliminer linjustice sociale.
LOIT soccupe, entre autres, des consquences que les
changements conomiques, rglementaires et technologiques
dans laviation civile ont dans le domaine social et sur les
travailleurs (www.ilo.org).
LOrganisation internationale de normalisation (ISO),
dont le sige est Genve, a t tablie en 1947 pour promouvoir le dveloppement de la normalisation et des activits
connexes dans le monde afin de faciliter lchange de
marchandises et de services et de dvelopper la coopration.
Dans le domaine du transport arien international, il
appartient, entre autres, lISO dentriner les spcifications
uniformes pour les documents de voyage (passeports et visas)
lisibles la machine, labores par lOACI (www.iso.ch).
AUTRES ORGANISATIONS
INTERGOUVERNEMENTALES
MONDIALES
LUnion internationale des tlcommunications (UIT),

dont le sige est Genve, a t tablie en 1865 avec lobjectif
principal de maintenir et dtendre la coopration internationale entre tous les tats membres, en vue de lamlioration
et de lutilisation rationnelle des tlcommunications de tous
types. Les travaux de lUIT lis au transport arien concernent
surtout la gestion du spectre de frquences radiolectriques, en
particulier celles qui sont alloues aux services aronautiques
(www.itu.int).
LOrganisation mondiale du commerce (OMC-WTO), dont le

sige est Genve (Suisse), a vu le jour le 1er janvier 1995
comme forum mondial pour les ngociations commerciales
multilatrales et facilitateur de la mise en uvre, de ladministration et du fonctionnement des accords commerciaux multilatraux. Elle a remplac lentit, ayant galement son sige
Genve, appele de faon informelle Accord gnral sur les
tarifs douaniers et le commerce (GATT), qui avait vocation
de promouvoir la libralisation du commerce lchelle
mondiale (tirant son nom du trait commercial multilatral
ponyme entr en vigueur en janvier 1948 et qui reste en
vigueur), moins souvent dsigne par sa dnomination
formelle de Commission intrimaire de lOrganisation internationale du commerce. Bien que provisoire et destine
durer seulement jusqu son remplacement par une institution
spcialise des Nations Unies dont la cration tait prvue
et qui devait sappeler Organisation internationale du
commerce (OIC), cette entit a continu fonctionner comme
seule organisation du commerce mondial jusqu la naissance
de lOMC-WTO. LOMC-WTO a t institue par voie
daccord dans le cadre de lActe final du Cycle dUruguay
des ngociations commerciales du GATT, qui avait commenc
Punta del Este (Uruguay) en 1986 et sest achev
Marrakech (Maroc) le 15 avril 1994, premire srie de
La Confrence des Nations Unies sur le commerce et le

dveloppement (CNUCED), dont le sige est Genve, a t
tablie en 1964 pour promouvoir le commerce international,
en particulier celui des pays en dveloppement. Elle sert, entre
autres, de forum pour la discussion de questions de transport
arien, en particulier celles qui proccupent les pays en
dveloppement les moins dvelopps, enclavs et insulaires
(www.unctad.org).
LUnion postale universelle (UPU), dont le sige est
Berne (Suisse), a t tablie en 1874 pour encourager le
dveloppement des communications entre les peuples par le
fonctionnement efficace des services postaux. LUPU soccupe
de questions de poste arienne telles que les tarifs
3.5-2

Chapitre 3.5 Organisations intergouvernementales mondiales
3.5
a t tablie en 1961. Elle offre ses tats membres un

cadre unique en son genre pour rpondre ensemble aux dfis
conomiques, sociaux et environnementaux que pose la
mondialisation, et fournit des apports aux dbats de politique
sur les questions actuelles et mergentes. En ce qui concerne le
transport arien (fret arien), les questions cls tournent autour
de la rforme de la rglementation et de la libralisation du
commerce (www.oecd.org).
ngociations commerciales prendre en considration le

commerce des services (y compris le transport arien) en plus
du commerce de marchandises (www.wto.org).
LOrganisation mondiale du tourisme (OMT-WTO), dont
le sige est Madrid (Espagne), a t tablie en 1975 et
charge par les Nations Unies de promouvoir et dvelopper le
tourisme. Leader dans ce domaine, elle a un rle de forum
mondial pour les questions de politique touristique et de
source pratique dlments dorientation. LOMT-WTO a des
membres qui sont des tats et des territoires, et des membres
affilis qui sont des reprsentants de gouvernements locaux,
dassociations touristiques et de compagnies du secteur priv,
notamment des compagnies ariennes, des groupes hteliers et
des voyagistes (www.world-tourism.org).
Le Secrtariat de la Convention-cadre des Nations Unies

sur les changements climatiques (Secrtariat CCNUCC),
dont le sige est Bonn (Allemagne), a t tabli en 1995
comme Secrtariat permanent de la CCNUCC pour offrir aux
tats membres des arrangements pratiques pour les sessions
des organes de la Convention. Au niveau institutionnel, il est
reli lONU et administr selon les rgles et rglements,
mais la CCNUCC nest pas une institution spcialise des
Nations Unies (www.unfccc.int).
LOrganisation de coopration et de dveloppement

conomiques (OCDE), dont le sige est Paris (France),
3.5-3
Chapitre 3.6
ORGANISATIONS RGIONALES
INTERGOUVERNEMENTALES DE LAVIATION CIVILE
le sud de lAfrique), lus par la Plnire, dirige et coordonne

le programme des travaux entre les sessions de la Plnire.
Quatre organisations rgionales intergouvernementales de

laviation civile (en Afrique, en Amrique latine et Carabes,
en Europe et au Moyen-Orient) ont leur sige dans quatre
Bureaux rgionaux de lOACI (Dakar, Lima, Paris et Le Caire,
respectivement). Ces organisations, qui runissent des
fonctionnaires nationaux de laviation civile, cherchent
tablir des politiques et des approches rgionales communes
des questions de rglementation du transport arien.
(LAppendice 4 du Doc 9587 rsume les politiques adoptes
par ces organisations rgionales.) Les quatre organisations
rgionales en question, ainsi que certaines organisations
sous-rgionales et celle des tats arabes, sont identifies dans
les quatre sections ci-dessous.
La politique gnrale de la CAFAC en matire de transport

arien met laccent sur lintgration des compagnies ariennes
africaines par des fusions, des oprations conjointes, la formation de consortiums, lchange libral de droits de trafic entre
tats membres et une politique extrieure commune.
Sous les auspices de la CAFAC, la Confrence africaine
sur les tarifs ariens devait ngocier, coordonner et se prononcer sur toutes les questions de tarifs ariens intressant ses
membres. Depuis 1982, en attendant la ratification de la convention tablissant la Confrence, lAssociation des compagnies
ariennes africaines (AFRAA) utilise titre exprimental le
mcanisme de la Confrence, envisag dans la convention, pour
les runions annuelles au cours desquelles les reprsentants des
compagnies ariennes discutent et coordonnent leurs positions
sur diverses questions tarifaires, en gnral avant les runions de
coordination des tarifs de lIATA.
AFRIQUE
La Commission africaine de laviation civile (CAFAC),

institution spcialise de lOrganisation de lunit africaine
(OUA), devenue lUnion africaine (UA), a t cre Addis
Abeba (thiopie) en janvier 1969. Ladhsion la CAFAC, qui
compte 43 tats membres la date de publication, est ouverte
tous les tats africains membres de lOUA et dautres tats
membres de la Commission conomique des Nations Unies
pour lAfrique (CEA), sous rserve de lapprobation de
lOUA. (www.afcac-cafac.org).
AMRIQUE LATINE ET CARABES
La Commission latino-amricaine de laviation civile (CLAC)

a t tablie lors de la deuxime Confrence des autorits
aronautiques dAmrique latine, tenue Mexico en 1973.
Ladhsion la CLAC, qui comptait 21 tats membres et
associs en aot 2003, est ouverte tous les tats dAmrique.
La CAFAC fournit ses membres un cadre de coordination

pour assurer lutilisation optimale et le dveloppement du rseau
de transport arien africain et dencourager lapplication des
normes et pratiques recommandes de lOACI.
Le principal objectif de la CLAC est de fournir aux autorits

de laviation civile des tats membres un cadre appropri pour
la discussion et la planification de mesures de coopration et
pour la coordination de leurs activits en matire daviation
civile.
La Plnire de la CAFAC, organe souverain de lorganisation, se runit tous les trois ans pour tablir le programme
des travaux et le budget et soccuper dautres questions. Le
Bureau de la CAFAC, compos dun prsident et de cinq viceprsidents (reprsentant le nord, lest, le centre, louest et
LAssemble de la CLAC, organe souverain de la

Commission, se runit tous les deux ans pour tablir les
3.6-1
3.6

quatre comits permanents et des runions des DGAC ; il
supervise aussi les finances de la CEAC.
programmes de travail de la Commission et de ses organes

auxiliaires tels que comits, groupes de travail et groupes
dexperts.
La CEAC formule des rsolutions et des noncs de

politique qui peuvent tre incorpors la rglementation
nationale de chaque tat membre. Cest ainsi quelle a adopt
en mars 1989 un code de conduite pour les systmes informatiss de rservation, destin tre appliqu de faon
uniforme parmi les tats membres. La Confrence sert aussi
de forum pour les discussions conjointes entre lEurope et
dautres rgions ou tats et conclut des accords, arrangements
et mmorandums dentente au niveau international.
Le Comit excutif de la CLAC, compos dun prsident

et de quatre vice-prsidents lus par lAssemble de la Commission, administre et coordonne le programme des travaux
tabli par lAssemble. Il est assist par plusieurs groupes de
travail, notamment, dans le domaine de la rglementation du
transport arien, le Groupe dexperts des politiques de transport arien (GEPTA) et le Groupe dexperts des cots et
tarifs (GECOT).
Enfin, les Autorits conjointes de laviation (JAA),

organe cr en 1979 associ la CEAC, sont responsables au
niveau rgional de la scurit arienne, y compris la navigabilit, lexploitation et la maintenance.
Le Comit andin des autorits aronautiques (CAAA),

compos des autorits nationales de laviation civile de la
sous-rgion, a t cr par rsolution de la cinquime Runion
des ministres des transports, des communications et des
travaux publics des tats membres du Pacte andin (Bolivie,
Colombie, quateur, Prou et Venezuela). Le Comit a notamment pour responsabilit de veiller au respect de la politique
ciel ouvert , adopte par la Commission de lAccord de
Cartagena en mai 1991, et son application globale.
En dcembre 1991, 12 tats de la Communaut dtats

indpendants (CEI) (Armnie, Azerbadjan, Blarus, Fdration
de Russie, Gorgie, Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbkistan,
Rpublique de Moldova, Tadjikistan, Turkmnistan et Ukraine)
ont sign Minsk (Blarus) lAccord intergouvernemental sur
laviation civile et lutilisation de lespace arien, qui a tabli le
Conseil de laviation et de lutilisation de lespace arien ainsi
que le Comit aronautique inter-tats (CAI), organe
subalterne responsable de la mise en uvre de laccord et de la
coordination dune vaste gamme dactivits daviation civile,
dont la rglementation de la scurit et le dveloppement de la
politique de transport arien.
La Commission centramricaine du transport arien

(COCATRAE) a t cre en septembre 1991 sous les auspices
du Secrtariat permanent du Trait gnral dintgration
conomique de lAmrique centrale (SIECA) comme forum
sous-rgional pour les questions de transport arien.
EUROPE
MOYEN-ORIENT
La Confrence europenne de laviation civile (CEAC) a t

cre Strasbourg en 1954 linitiative de lOACI et du
Conseil de lEurope. Le principal objectif de la CEAC, qui
comptait 41 tats membres en aot 2003, est le dveloppement
de laviation civile europenne par la coordination et la coopration (www.ecac-ceac.org).
La Commission arabe de laviation civile (CAAC) a t

tablie en 1995 sous les auspices de la Ligue des tats arabes,
succdant au Conseil arabe de laviation civile. Seize tats
sont membres de la CAAC (en aot 2003). Ayant son sige
Rabat (Maroc), elle est ouverte tous les tats qui sont
membres de la Ligue des tats arabes. Les objectifs de la
CAAC sont les suivants : tablir un plan pour dvelopper
laviation civile arabe et assurer sa scurit ; promouvoir la
coopration et la coopration entre tats membres dans le
domaine de laviation civile et tablir les rgles et rglements
ncessaires pour en assurer luniformit ; assurer la croissance
et le dveloppement de laviation civile afin de rpondre aux
besoins des nations arabes en matire de transport arien sr,
efficace et rgulier.
La Confrence plnire de la CEAC, organe souverain de

lorganisation, se runit en sessions triennales et intermdiaires
pour examiner le programme des travaux et prendre les
dcisions essentielles. La CEAC organise frquemment, des
fins de consultation, des runions des Directeurs gnraux de
laviation civile (DGAC), parfois relativement informelles, pour
traiter de questions urgentes. Elle utilise aussi de nombreux
groupes de travail, quipes spciales et groupes dexperts. Le
Comit de coordination de la CEAC harmonise les travaux des
3.6-2
Chapitre 3.7
ORGANISATIONS INTERGOUVERNEMENTALES
RGIONALES ET TRANSRGIONALES
ET ZONES DE LIBRE CHANGE
Membres : Comores, France, Madagascar, Maurice,
Runion, Seychelles.
Site web : www.coi-info.org
Courriel : coi7@intnet.mu
Outre les organisations intergouvernementales mondiales, il

existe de nombreuses organisations intergouvernementales
multilatrales rgionales et transrgionales ainsi que des zones
de libre change. Certaines participent, de temps autre ou
dans quelques cas de faon continue, la rglementation du
transport arien international. Elles le font gnralement en
recherchant un consensus entre tats membres sur des
approches uniformes des questions de politique touchant aux
services ariens qui les intressent, ou par voie de rglementation ou de directives. Dautres mnent ou appuient des
tudes dont les conclusions pourraient influer sur la rglementation du transport arien international. Dautres encore nont
pas dactivits concernant les questions de transport arien,
mais pourraient en avoir ou tablir des politiques qui auraient
des incidences sur ces questions.
Commission des transports et des communications

de lAfrique australe (SATCC)
Fonde en 1980 en tant que Commission sectorielle de la
SADCC avec les mmes membres.
Sige : Maputo (Mozambique).
Site web : www.satcc.org
Courriel : director@satcc.org
Commission conomique pour lAfrique (CEA)
Organisme rgional des Nations Unies.
Fonde en 1958.
Sige : Addis Abeba (thiopie).
Membres : 53 tats de la rgion.
Site web : www.uneca.org/
Courriel : ecainfo@uneca.org
La premire section du prsent chapitre recense, par rgion

du monde, les organisations et arrangements intergouvernementaux rgionaux. Des renseignements plus toffs sont
fournis au sujet de lUnion europenne en raison de sa taille,
de sa complexit et de son intervention significative dans la
rglementation du transport arien international.
Communaut de dveloppement de
lAfrique australe (SADC)
Fonde en 1992, elle a remplac la Confrence de coordination du dveloppement de lAfrique australe (SADCC),
fonde en 1980.
Sige : Gaborone (Botswana).
Membres : Afrique du Sud, Angola, Botswana, Lesotho,
Malawi, Maurice, Mozambique, Namibie, Rpublique
dmocratique du Congo, Rpublique-Unie de Tanzanie,
Seychelles, Swaziland, Zambie, Zimbabwe.
Site web : www.sadc.int
Courriel : registry@sadc.int
Une deuxime section recense divers groupes dtats

transrgionaux officiels. Une troisime section recense un
certain nombre de groupes intergouvernementaux transrgionaux informels.
ORGANISATIONS
INTERGOUVERNEMENTALES
RGIONALES
AFRIQUE
Communaut conomique des tats de

lAfrique centrale (ECCAS)
Fonde en 1981.
Sige : Libreville (Gabon).
Commission de locan Indien (COI)

Fonde en 1982.
Sige : Quatre-Bornes (Maurice).
3.7-1
3.7

Membres : Cameroun, Congo, Gabon, Guine quatoriale,
Rpublique centrafricaine, Tchad.
Membres : Burundi, Cameroun, Congo, Gabon, Guine quatoriale, Rpublique centrafricaine, Rpublique dmocratique
du Congo, Rwanda, Sao Tom-et-Principe, Tchad.
Union du Maghreb arabe (UMA)

Fonde en 1988.
Membres : Algrie, Jamahiriya arabe libyenne, Maroc,
Mauritanie, Tunisie.
Communaut conomique des tats de lAfrique

de lOuest (CEDEAO)
Fonde en 1975.
Sige : Abuja (Nigria).
Membres : 16 tats de la sous-rgion.
Site web : www.ecowas.int/
Courriel : info@ecowasmail.net
AMRIQUE DU NORD
Accord de libre-change nord-amricain (ALENA)

Fond en 1994.
Membres : Canada, tats-Unis, Mexique.
Site web : www.nafta-sec-alena.org
Courriel : webmaster@nafta-sec-alena.org
Communaut conomique de lAfrique de lOuest (CEAO)

Fonde en 1994, elle a remplac la Communaut conomique de lAfrique de lOuest (CEAO), fonde en 1959.
Sige : Ouagadougou (Burkina Faso).
Membres : Bnin, Burkina Faso, Cte dIvoire, Guine
Bissau, Mali, Niger, Sngal, Togo.
AMRIQUE LATINE ET CARABES
Communaut conomique des pays des

Grands Lacs (CEPGL)
Fonde en 1976.
Sige : Kigali (Rwanda).
Membres : Burundi, Rpublique dmocratique du Congo,
Rwanda.
Association latino-amricaine dintgration (ALADI)

Fonde en 1980 dans le cadre du Trait de Montevideo.
Sige : Montevideo (Uruguay).
Membres : Argentine, Bolivie, Brsil, Chili, Colombie, Cuba,
quateur, Mexique, Paraguay, Prou, Uruguay, Venezuela.
Site web : www.aladi.org
Courriel : sgaladi@aladi.org
Conseil de lentente (CE)

Fond en 1959.
Sige : Abidjan (Cte dIvoire).
Membres : Bnin, Burkina Faso, Cte dIvoire, Niger,
Togo.
Commission conomique pour lAmrique latine

et les Carabes (CEPALC)
Fonde en 1948.
Sige : Santiago (Chili).
Site web : www.eclac.org
Courriel : info@eclac.org
March commun de lAfrique orientale et

australe (COMESA)
Fond en 1994, il a remplac la Zone dchanges prfrentiels pour les tats de lAfrique de lEst et de lAfrique
australe (ZEP), fonde en 1981.
Membres : 20 tats membres de la sous-rgion.
Site web : www.comesa.int
Courriel : comesa@comesa.int
Organisation de lunit africaine (OUA)
Fonde en 1963, cofondatrice de la Commission africaine
de laviation civile (CAFAC).
Sige : Addis Abeba (thiopie).
Membres : 54 tats africains.
Site web : www.oau-oua.org
Communaut andine
Fonde en 1969 dans le cadre de lAccord de Cartagena.
Sige : Lima (Prou).
Membres : Bolivie, Colombie, quateur, Prou, Venezuela.
(Voir la Dcision 297 de la Commission de lAccord de
Cartagena, qui a tabli une politique de transport arien
ciel ouvert pour les tats membres du Pacte andin, au
Chapitre 3.2 de ce manuel.)
Site web : www.comunidadandina.org
Courriel : contacto@comunidadandina.org
Union conomique de lAfrique centrale (UEAC)

Fonde en 1964 comme Union douanire et conomique
de lAfrique centrale (UDEAC)
Sige : Yaound (Cameroun).
Communaut et March commun des Carabes

(CARICOM)
Fonde en 1973 dans le cadre du Trait de Chaguaramas.
Sige : Georgetown (Guyana).
3.7-2

Chapitre 3.7 Organisations intergouvernementales rgionales et transrgionales et zones de libre change
Membres : Antigua et Barbuda, Bahamas, Barbade, Belize,
Dominique, Grenade, Guyana, Jamaque, Montserrat,
Saint-Kitts-et-Nevis, Sainte-Lucie, Saint-Vincent-et-les
Grenadines, Suriname, Trinit-et-Tobago.
Membres associs : Hati, les Turques et Caques, les
Vierges britanniques.
Site web : www.caricom.org
Courriel : indrad@caricom.org
3.7
ASIE ET PACIFIQUE
Association de lAsie du Sud pour la coopration

rgionale (SAARC)
Fonde en 1985.
Sige : Katmandou (Npal).
Membres : Bangladesh, Bhoutan, Inde, Maldives, Npal,
Pakistan, Sri Lanka.
Site web : www.saarc-sec.org
Courriel : saarc@saarc-sec.org
March commun centroamricain (CACM)

Fond en 1960.
Sige : Guatemala (Guatemala).
Membres : Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras,
Nicaragua. Le mme groupe a sign un accord-cadre de
libre-change avec le Mexique en 1992.
Association des nations de lAsie du Sud-Est (ANASE)

Fonde en 1967.
Sige : Jakarta (Indonsie).
Membres : Bruni Darussalam, Cambodge, Indonsie,
Malaisie, Myanmar, Philippines, Rpublique populaire
dmocratique lao, Singapour, Thalande, Viet Nam.
Site web : www.aseansec.org
Courriel : termsak@aseansec.org
March commun du Cne sud (MERCOSUR)

Fond en 1990 dans le cadre du Trait Mercosur.
Sige : Montevideo (Uruguay).
Membres : Argentine, Brsil, Paraguay, Uruguay.
Membre associ : Bolivie.
Commission conomique et sociale pour lAsie et

le Pacifique (CESAP)
Fonde en 1947.
Sige : Bangkok (Thalande).
Membres : Gouvernements de 38 pays de la rgion
lexception de certains pays de lAsie occidentale membres
de lESCWA (voir GROUPES TRANSRGIONAUX
OFFICIELS).
Site web : www.unescap.org
Courriel : webmaster@unescap.org
Organisation des tats des Carabes orientales (OECO)

Fonde en 1981.
Sige : Castries (Sainte-Lucie).
Membres : Anguilla, Antigua-et-Barbuda, Dominique,
Grenade, les Vierges britanniques, Montserrat, Saint-Kittset-Nevis, Sainte-Lucie, Saint-Vincent-et-les Grenadines.
Site web : www.oecs.org
Courriel : oesec@oecs.org
Secrtariat permanent du Trait gnral dintgration
conomique de lAmrique centrale (SIECA)
Fond en 1960.
Sige : Guatemala (Guatemala).
Membres : Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala,
Honduras, Nicaragua, Panama.
Site web : www.sieca.org.gt
Communaut du Pacifique
Fonde en 1947.
Ancien nom : Commission du Pacifique Sud (CPS).
Sige : Nouma (Nouvelle-Caldonie).
Membres : 27 tats et territoires de la sous-rgion.
Site web : www.spc.org.nc
Courriel : spc@spc.int
Systme dintgration centramricaine (SICA)

Fonde en 1951 comme Organisation des tats
dAmrique centrale (OCAS).
Sige : San Salvador (El Salvador).
Membres : Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras,
Nicaragua.
Coopration conomique Asie-Pacifique

(APEC/CEAP)
Fonde en 1989.
Membres : Australie, Bruni Darussalam, Canada, Chili,
Chine, tats-Unis, Fdration de Russie, Hong Kong,
Indonsie, Japon, Malaisie, Mexique, Nouvelle-Zlande,
Papouasie-Nouvelle-Guine, Prou, Philippines, Rpublique
de Core, Singapour, Taipei chinois, Thalande, Viet Nam.
Site web : www.apecsec.org.sg
Courriel : info@mail.apecsec.org.sg
Systme conomique latino-amricain (SELA)

Fond en 1975.
Sige : Caracas (Venezuela).
Membres : 28 tats dAmrique latine.
Site web : www.sela.org
Courriel : difusion@sela.org
3.7-3
3.7

Membres : Danemark, Finlande, Islande, Norvge, Sude
et trois territoires autonomes (les Aaland, les Fro,
Groenland).
Site web : www.norden.org
Courriel : nordisk-rad@nordisk-rad.dk
Forum du Pacifique Sud

Fond en 1972.
Anciennement : Bureau de la coopration conomique
pour le Pacifique Sud (SPEC).
Sige : Suva (Fidji).
Membres : 16 tats et territoires de la sous-rgion.
Site web : www.forumsec.org.fj
Courriel : info@forumsec.org.fj
Espace conomique europen (EEE)

LAccord de lEEE lie les 15 tats membres de lUE et le
groupe form par lIslande, le Liechtenstein et la Norvge
en un march unique rgi par les mmes rgles de base
qui facilitent le libre mouvement de marchandises, de
capitaux, de services et de personnes et les mmes rgles
relatives la concurrence.
Zone de libre-change de lANASE (ZLEA)

Accord commercial rgional entre tats membres de
lANASE. Un groupe rgional plus grand, qui portera le
nom dUnion conomique de lAsie de lEst (EAEC) est
envisag, pour regrouper tous les membres de lANASE
ainsi que la Chine, le Japon et dautres pays asiatiques.
Site web : www.aseansec.org
Courriel : afta@asean.org
Initiative centreuropenne (CEI)

Forum intergouvernemental fond en 1989 pour le
dialogue et la coopration entre 17 pays dEurope centrale
et orientale et la Banque europenne pour la reconstruction
et le dveloppement (BERD).
Site web : www.ceinet.org
Courriel : cei-es@cei-es.org
EUROPE
Association europenne de libre-change (AELE)

Fonde en 1960 dans le cadre de la Convention de
Stockholm.
Sige : Genve (Suisse).
Membres : Autriche, Finlande, Islande, Liechtenstein,
Norvge, Sude, Suisse.
Site web : www.efta.int
Courriel : efta-mailbox@efta.int
March unique europen

Espace sans frontires intrieures dans lequel la libre
circulation des marchandises, des personnes, des services
et des capitaux est assure entre tats membres de lUE.
Le march unique europen pour le transport arien est
bas sur un programme progressif de trois paquets de
libralisation , dont le dernier a pris effet le 1er janvier
1993. Une priode de transition a t tablie pour laccs
aux liaisons ariennes intracommunautaires, ce qui est
devenu une ralit le 1er avril 1997. La politique communautaire relative la libralisation du transport arien
couvre quatre grands domaines : accs aux marchs,
contrle de capacit, tarifs, ainsi que la question des
licences dexploitation pour les compagnies.
Commission conomique pour lEurope (CEE)

Fonde en 1947.
Site web : www.unece.org
Courriel : infor.ece@unece.org
Union europenne (UE)

Cadre institutionnel unique bas sur un trait qui dfinit et
gre la coopration conomique et politique entre ses
15 tats membres europens (qui seront largis 25
en 2004).
Conseil de lEurope (CE)

Fond en 1949.
Sige : Strasbourg (France). A contribu la cration
de la Confrence europenne de laviation civile (CEAC).
LAssemble parlementaire du Conseil de lEurope est le
principal organe lgislatif du CE.
Site web : www.coe.int
Courriel : webmaster@coe.int
Les origines de lUE remontent au 9 mai 1950, lorsque le

Ministre des affaires trangres franais Robert Schumann
proposa la mise en commun de la production europenne
de charbon et dacier sous une autorit commune. Fonde
sur cette ide, la Communaut europenne du charbon et
de lacier (CECA) fut tablie le 18 avril 1951 par six
tats europens (Allemagne, Belgique, France, Italie,
Luxembourg et Pays-Bas) et investie dune partie de leurs
Conseil nordique (NC)

Fond en 1952.
Sige : Stockholm (Sude).
3.7-4

Chapitre 3.7 Organisations intergouvernementales rgionales et transrgionales et zones de libre change
3.7
membres (selon les sujets examins), qui, entre autres,

exerce le pouvoir lgislatif, coordonne les politiques
conomiques et conclut les accords internationaux. Les
propositions adoptes par le Conseil prennent gnralement
la forme de rglements du Conseil, lesquels sappliquent
directement aux tats membres et dautres entits, ou de
directives du Conseil, qui tablissent des objectifs contraignants que les tats membres sont tenus datteindre par
voie de rglementation. Lorsque les pouvoirs ncessaires lui
sont dvolus sur certaines questions, la Commission peut
elle-mme promulguer des rglements de la Commission,
qui sappliquent directement aux tats membres et
dautres entits, sans tre soumis au mcanisme ci-dessus.
pouvoirs souverains. Son succs conduisit la cration par

les six, au moyen des Traits de Rome signs le 25 mars
1957, de la Communaut europenne de lnergie
atomique (EURATOM), pour promouvoir la mise en
valeur de lnergie nuclaire des fins pacifiques, et
de la Communaut conomique europenne (CEE) pour
fondre les marchs nationaux en un march unique.
Collectivement, les trois devinrent en 1967 les Communauts europennes, dont les institutions ont t refondues
dans la CEE dominante par un trait sign le 8 avril 1965.
Le Royaume-Uni, lIrlande et le Danemark ont adhr en
1973 ; la Grce en 1981 ; lEspagne et le Portugal en
1986 ; lAutriche, la Finlande et la Sude en 1995. Dix
autres tats dEurope orientale doivent les rejoindre en
2004.
La troisime principale institution, le Parlement europen

(PE), dont les 626 membres sont directement lus par les
citoyens de lUE, sert de forum public sur les questions
dimportance, a des rles lgislatif et budgtaire limits
partags avec le Conseil et exerce une supervision dmocratique sur la Commission.
Le Trait de lUnion europenne, dit Trait de

Maastricht, entr en vigueur le 1er novembre 1993, a
modifi considrablement les traits fondateurs et cr
lUnion europenne (UE). Les trois traits fondateurs
des Communauts europennes forment maintenant la
Communaut europenne (CE), une des trois parties
de lUE, les deux autres parties, Politique trangre
et de scurit commune (PESC) et Justice et affaires
intrieures (JAI), fonctionnant dans le cadre dune
coopration intergouvernementale et non dans celui des
institutions communautaires. Le Trait de Maastricht a
scell aussi la ralisation de lUnion conomique et
montaire (UEM), qui a lanc la devise europenne,
leuro, le 1er janvier 1999. Le trait a cr, en outre, une
Banque centrale europenne.
Les deux autres de ces institutions sont la Cour

europenne de justice (CEJ), compose de 15 juges
assists par 9 avocats gnraux, qui interprte le droit de
lUE, et la Cour des comptes europenne, dont les
15 membres sont nomms, qui surveille la gestion financire de lUE.
Il existe aussi deux organes consultatifs auprs du
Conseil : Le Comit conomique et social europen
(CESE), compos de 222 conseillers reprsentant des
partenaires sociaux et intrts socioprofessionnels, assure
une fonction de conseils sur les questions conomiques et
sociales ; et le Comit des rgions (CR), qui compte
galement 222 membres, organe consultatif compos de
reprsentants des autorits rgionales et locales dEurope,
qui sont consults sur les questions de politique rgionale,
denvironnement et dducation.
Site web : www.europa.eu.int
La CE fonctionne avec cinq institutions principales, ayant

chacune un rle spcifique :
La Commission europenne, qui compte 20 commissaires,
propose les politiques et la lgislation, veille la mise en
uvre des dispositions des traits et des dcisions de la
Communaut ; elle est appuye par un personnel administratif divis en 23 dpartements administratifs, les
Directions gnrales (DG). Celles qui traitent le plus
directement des questions de transport arien sont : la
DG VII (Transports), la DG IV (Concurrence) et la
DG XI (Environnement, scurit nuclaire et protection
civile). Les projets de lgislation sont habituellement
labors par une ou plusieurs de ces directions gnrales,
et sont ensuite soumis lapprobation de la Commission.
La Commission reprsente la CE aux runions de lOACI.
MOYEN-ORIENT
Conseil de coopration des tats arabes du Golfe (CCG)

(dit aussi Conseil de coopration du Golfe)
Fond en 1981.
Sige : Riyad (Arabie saoudite).
Membres : Arabie saoudite, Bahren, mirats arabes unis,
Kowet, Oman, Qatar.
Site web : www.gcc-sg.org
Une fois approuves par la Commission, les propositions

lgislatives sont soumises au Conseil de lUnion europenne, organe dcisionnel constitu de ministres des tats
3.7-5
3.7

Site web : www.ecosecretariat.org
Courriel : registry@ecosecretariat.org
GROUPES TRANSRGIONAUX
OFFICIELS
Organisation des tats amricains (OEA)

Fonde en 1890 comme Union internationale des
Rpubliques amricaines, devenue en 1910 lUnion
panamricaine, puis lOEA en 1948.
Sige : Washington, D.C. (tats-Unis).
Membres : 35 tats dAmrique du Nord, dAmrique du
Sud et des Carabes.
Site web : www.oas.org
Courriel : svillagran@oas.org
Commission conomique et sociale pour lAsie

occidentale (CESAO)
Fonde en 1973.
Sige : Beyrouth (Liban).
Membres : Arabie Saoudite, Bahren, gypte, mirats
arabes unis, Iraq, Jordanie, Kowet, Liban, Oman, Palestine,
Qatar, Rpublique arabe syrienne, Ymen.
Site web : www.ecswa.org.lb
Courriel : webmaster-escwa@un.org
Groupe des tats dAfrique, des Carabes et
du Pacifique (Groupe ACP)
Fond en 1975 dans le cadre de la Convention de Lom.
Sige : Bruxelles (Belgique).
Membres : 78 pays en dveloppement qui communiquent
par lentremise de ce groupe avec la Communaut
europenne.
Site web : www.acpsec.org
Courriel : info@acpsec.org
GROUPES TRANSRGIONAUX
INFORMELS
Club de Paris
Forum permettant aux reprsentants de gouvernements
cranciers de cooprer au niveau des politiques de recouvrement de crances et de rchelonnement ou de remise
de dettes publiques. La composition du groupe est appele
varier en fonction des tats cranciers et des tats
dbiteurs. Le club , qui se runit Paris, est administr
par le Trsor franais.
Site web : www.clubdeparis.org
Courriel : webmaster@clubdeparis.org
Ligue des tats arabes (LEA)

Fonde en 1945.
Sige : Le Caire (gypte).
Membres : 22 tats arabes.
Le Conseil des Ministres arabes des transports soccupe
des questions daviation civile.
Site web : www.leagueofarabstates.org
Groupe des Huit (G-8)

Groupe des principaux pays industrialiss. Anciennement
Groupe des Sept (G-7), jusqu ce que sy joigne la
Fdration de Russie.
Membres : Allemagne, Canada, tats-Unis, Fdration de
Russie, France, Italie, Japon, Royaume-Uni.
March commun arabe (MCA)

Fond en 1964.
Sige : Amman (Jordanie).
Membres : gypte, Iraq, Jamahiriya arabe libyenne,
Jordanie, Mauritanie, Rpublique arabe syrienne, Ymen.
Groupe des Soixante-dix-sept (G-77)

Groupe dtats en dveloppement dont le but est de
promouvoir les points de vue des membres sur le
commerce et le dveloppement internationaux au sein de
la CNUCED.
Membres : 133 tats (77 lorigine).
Site web : www.g77.org
Courriel : g77off@unmail.org
Organisation de coopration conomique (ECO)

Fonde en 1984 dans le cadre du Trait dIzmir.
Sige : Thran (Rpublique islamique dIran).
Membres lorigine : Pakistan, Rpublique islamique
dIran, Turquie. Sy sont joints en 1992 les pays suivants :
Afghanistan, Azerbadjan, Kazakhstan, Kirghizistan,
Ouzbkistan,Tadjikistan, Turkmnistan.
3.7-6
Chapitre 3.8
ASSOCIATION DU TRANSPORT ARIEN
INTERNATIONAL (IATA)
LAssociation du transport arien international (IATA) est

lorganisation mondiale non gouvernementale de compagnies
ariennes rgulires qui a t tablie en 1945 pour encourager
le dveloppement dun transport arien sr, rgulier et conomique, pour donner aux compagnies ariennes les moyens de
collaborer entre elles, et pour cooprer avec lOACI, avec
dautres organisations internationales et avec les associations
rgionales de compagnies ariennes (site web : www.iata.org).
LIATA a deux bureaux principaux (lun Montral et lautre
Genve) et plus de 90 bureaux dans le monde.
sommet mondial du transport arien , en reconnaissance de

son rle de premire plate-forme de lensemble de cette
industrie pour dbattre au plus haut niveau des questions
critiques.
Le Conseil des gouverneurs de lIATA (BG), compos de
dirigeants lus de compagnies membres, dirige en cours
danne la politique gnrale de lassociation.
Des comits spciaux de lIATA sont tablis de temps
autre, avec lapprobation du Conseil des gouverneurs, pour
donner des avis sur des questions intressant particulirement
lindustrie du transport arien. Dautres organes (sous-comits,
comits, groupes dexperts et groupes de travail) sont galement
tablis de temps autre, avec des mandats prcis.
Ladhsion lIATA est ouverte toute compagnie

possdant un permis dexploitation arienne pour assurer des
services ariens internationaux. Les compagnies qui exploitent
de faon directe des services internationaux sont admises
comme membres actifs, tandis que celles qui assurent des
services intrieurs sont admises comme membres associs.
LIATA compte plus de 270 membres.
Les quatre comits permanents (Finances, Affaires de

lIndustrie, Oprations et Fret) sont composs dexperts
dsigns par les diverses compagnies membres. Le Comit des
affaires de lIndustrie (IAC) conseille le Conseil des gouverneurs et le Directeur gnral sur toutes les questions commerciales lies au transport arien international et supervise les
travaux des Confrences de trafic (comme lexpliquent les
deux sections suivantes).
La premire section de ce chapitre prsente les principaux

lments de la structure de lIATA.
La deuxime section explique la structure des Confrences
de trafic de lIATA.
La troisime section donne une brve description gnrale
du processus de coordination tarifaire multilatrale au sein des
Confrences de trafic de lIATA. La dernire section recense
diverses activits dassociation professionnelle de lIATA
autres que les Confrences des procdures, expliques dans la
deuxime section.
Le Secrtariat de lIATA, dirig par le Directeur gnral

et le CEO, appuie les runions gnrales et runions de
comits ainsi que les diverses Confrences de trafic ; il
accomplit aussi plusieurs fonctions pour les compagnies
membres et dautres entits et leur fournit divers services.
Certaines de ces fonctions sont recenses dans la dernire
section du prsent chapitre.
PRINCIPAUX LMENTS
DE LA STRUCTURE DE LIATA
STRUCTURE DES CONFRENCES

DE TRAFIC DE LIATA
LAssemble gnrale annuelle de lIATA est lorgane

souverain de lassociation. Tous les membres actifs y dtiennent
une voix chacun. Elle est convoque chaque anne, comme
La structure des Confrences de trafic de lIATA est constitue de Confrences des procdures et de Confrences de
3.8-1
3.8
coordination des tarifs ; elle est rgie par les dispositions

pour la conduite des confrences de trafic, qui tablissent le
cadre de rfrence approuv par les gouvernements pour les
confrences.
La structure des Confrences des procdures de lIATA,
qui coordonne les pratiques commerciales (activit dassociation professionnelle), comprend :
la Confrence des services aux passagers (PSC),

qui soccupe de ce qui concerne les services aux
passagers : acheminement des passagers et des
bagages, documents, procdures, rgles et rglements,
rservations, billetterie, horaires et normes en matire
dautomatisation ;
la Confrence des agences de passagers (PAConf), qui

soccupe des relations entre les compagnies ariennes et
les agences accrdites de vente passagers et autres
intermdiaires, hormis les niveaux de rmunration ;
la Confrence des services de fret (CSC), qui soccupe

de faciliter et damliorer le traitement du fret arien
grce la normalisation des procdures, des changes
de donnes et des systmes ;
les Confrences de coordination des tarifs de fret

(CTC), qui tablissent les tarifs de fret et conditions
connexes.
Rgion 3, qui englobe toute lAsie et les les adjacentes sauf la partie incluse dans la Rgion 2, toute
lInsulinde, lAustralie, la Nouvelle-Zlande et les les
adjacentes, et les les de locan Pacifique autres que
celles qui font partie de la Rgion 1.
PROCESSUS DE
COORDINATION DES TARIFS
Le processus de coordination des tarifs de lIATA est un

processus dans le cadre duquel les compagnies participantes
ngocient pour tablir et adopter des accords (sous forme de
rsolutions) qui seront soumis lapprobation des gouvernements.
Un membre TC, cest--dire une compagnie arienne qui
a choisi de participer la coordination des tarifs de passagers
et/ou de fret, devient automatiquement membre votant de
chaque confrence rgionale (et confrence sous-rgionale)
dans laquelle il assure des services relevant des droits de trafic
de troisime et de quatrime libert. Un membre TC peut aussi
choisir de devenir membre votant de toute confrence
rgionale/sous-rgionale dans laquelle il assure un service
relevant des droits de trafic de cinquime libert. De plus, un
membre TC a la facult de devenir membre votant des TC12,
TC23, TC31 et TC123 sil nassure pas de services dans une
Tant les PTC que les CTC ont comme lments constitutifs
des confrences rgionales, sur la base de trois rgions
gographiques de confrences :
En plus des confrences rgionales/sous-rgionales, des

runions mondiales des PTC et des CTC soccupent daspects
mondiaux des niveaux et des conditions tarifaires, tels que :
construction des tarifs et rgles en matire de devises, conditions de service, franchises et supplments pour excdents de
bagages, et niveaux de rmunration.
Les Confrences de coordination des tarifs (TC) de lIATA

soccupent des ngociations tarifaires (activit laquelle la
participation des compagnies membres est facultative) ; elles
comprennent :
les Confrences de coordination des tarifs passagers
(PTC), qui tablissent les tarifs passagers et les conditions connexes ;
Rgion 2, qui englobe toute lEurope (y compris la

partie de la Fdration de Russie qui se trouve en
Europe) et les les adjacentes, lIslande, les Aores,
toute lAfrique et les les adjacentes, lle de
lAscension, et la partie ouest de lAsie, jusqu et y
compris la Rpublique islamique dIran ;
Les confrences rgionales TC1, TC2 et TC3 dterminent

les tarifs dans les rgions respectives 1, 2 et 3. Les confrences
rgionales TC12, TC23, TC31 et TC123 dterminent respectivement les tarifs entre les rgions 1 et 2, 2 et 3, 3 et 1, et ceux
qui concernent les trois rgions, respectivement. De plus,
chaque confrence rgionale est subdivise en confrences
sous-rgionales, sur la base de sous-rgions au sein des trois
rgions ci-dessus et entre elles.
la Confrence des agences de fret (CAConf), qui

soccupe des relations entre les compagnies ariennes
et les intermdiaires intervenant dans la vente et/ou le
traitement du fret arien international, hormis les
niveaux de rmunration.
Rgion 1, qui englobe toute lAmrique du Nord et du

Sud et les les adjacentes, le Groenland, les Bermudes,
les Antilles et les les de la mer des Carabes, et les
les hawaennes (y compris Midway et Palmyra) ;
3.8-2

Chapitre 3.8 Association du transport arien international (IATA)
3.8
Lorsquune confrence est convenue de rsolutions, elle

fixe un dlai de dpt. Chaque membre TC dtermine quelles
rsolutions doivent tre soumises ses propres autorits
gouvernementales, qui seront incites prendre une dcision
dans le dlai fix. Les membres TC doivent notifier lIATA
toute dcision prise ou quil serait prvu de prendre, ou encore
la prorogation du dlai dexamen par ses autorits. LIATA
notifie aux membres TC la situation en matire dapprobations
gouvernementales. Lorsque toutes les approbations gouvernementales connues et ncessaires ont t reues, lIATA dclare
laccord en vigueur et les compagnies TC sont en mesure de
lappliquer.
telle rgion mais en assure comme membre votant dans une

rgion composante ; par exemple, un membre votant qui
nassure des services que dans la TC2 peut choisir de devenir
membre votant dans les TC12, TC23 ou TC123, mais pas dans
TC31.
Chaque runion de coordination des tarifs doit tre convoque au moins tous les deux ans, avec 90 jours de pravis. En
pratique, cependant, la plupart des runions des confrences
rgionales/sous-rgionales passagers ont lieu une fois par an
dans les rgions o les marchs sont plutt stables Les rgions
o les tarifs voluent rapidement ont besoin de runions
jusqu trois fois par an. Les runions mondiales ont lieu
habituellement une fois par an. Des runions spciales peuvent
convoques avec un court pravis (aussi peu que 15 jours
lavance) pour dbattre, au besoin, de questions tarifaires
urgentes, lchelon mondial ou rgional.
Les membres TC peuvent modifier les accords existants

entre les runions des confrences :
En principe, chaque runion de confrence vise parvenir

un consensus sur les niveaux ainsi que sur les propositions
tarifaires prcises, sur la base dun accord complet de confrence. Lorsquelle y parvient, les accords conclus sappliquent
tous les membres TC, quils aient t reprsents la runion
ou non.
Tous les accords dune confrence doivent tre adopts
lunanimit. Toutefois, si un accord complet de confrence ne
peut tre conclu, des accords sous-rgionaux et/ou des
accords limits (limits en ce qui concerne les membres
TC participant aux accords et/ou les pays viss par les
accords) peuvent tre conclus pour rpondre aux besoins
particuliers des membres TC qui assurent des services dans la
rgion en question.
en suivant des procdures spcifies adoptes par les

confrences pour introduire des tarifs de passagers ou
tarifs de fret novateurs , sans ncessairement affecter un accord relatif aux tarifs de passagers ou de fret
dans la rgion dont il sagit ;
en faisant une proposition tarifaire, soumettre au vote

postal de tous les membres disposant de droits de vote
pertinents (qui pourra tre dclare adopte si aucune
voix contre nest enregistre).
ACTIVITS DASSOCIATION
PROFESSIONNELLE
Comme dautres organisations semblables, lIATA a des activits dassociation professionnelle auxquelles les compagnies
membres participent. Mise part la coordination tarifaire (qui
nest pas une telle activit) et les Confrences de procdures
expliques plus haut, lIATA se livre trois types distincts
dactivits dassociation professionnelle :
Vers la fin dune runion, un paquet constitu de

modifications des rgles/conditions, prsentes sous la forme
de projets de Documents de rsolution (Res. Docs) et de
modifications des niveaux/structures des tarifs passagers/
marchandises figurant dans une pice jointe la Rsolution,
est soumis par le prsident aux membres TC participants. Il
indique les positions de chaque membre TC jusquau vote
final, et montre tous les accords et ventuellement les
compromis raliss titre provisoire au cours de la runion de
la confrence. Si le paquet est adopt, il est converti en
Rsolutions qui, ensemble avec les procs-verbaux de la
runion, les tableaux des tarifs de passagers et/ou de fret et les
mmorandums refltant laccord, seront diffuss aux membres
TC et soumis lapprobation des gouvernements. Sil nest
pas adopt, la rgion de confrence ou toute sous-rgion en
cause devient une rgion ouverte, dans laquelle il ny a pas
daccord IATA officiel.
3.8-3
certaines fonctions essentielles, notamment la reprsentation au nom de lindustrie du transport arien,

les relations avec les gouvernements et les consommateurs, les activits techniques, le soutien juridique et
linformatisation de lindustrie ;
diverses autres activits de coordination de lindustrie,

notamment la facilitation et la prvention des fraudes ;
de nombreux services qui sautofinancent, comme les

publications, les services financiers, laccrditation
dagents, la formation aronautique, les programmes
sur le yield management et les symposiums.
3.8

seul endroit, ce qui minimise la ncessit de transferts
montaires lchelle mondiale ;
Parmi les services les plus notables de lIATA en rapport

avec la rglementation du transport arien, on peut mentionner :
la Confrence de lIATA sur les horaires (IATA

Schedules Conference), tenue deux fois par an, o les
compagnies ariennes coordonnent leurs horaires et
leurs crneaux daroport (heures prcises attribues
pour latterrissage ou le dcollage d un aronef) ;
le Plan de facturation et de rglement (BSP), qui

assure le traitement informatis des oprations
comptables entre les compagnies et leurs agents de
voyages ;
le Systme de rglement des comptes marchandises

(CASS), qui assure le traitement informatis des oprations comptables entre les compagnies et leurs
agents de fret ;
la Chambre de compensation (ICH), qui comprend

des services de prquation et permet le traitement
rapide des dettes et crances entre compagnies en un
le Systme de gestion des bagages BAGTRAC mis en

place par lIATA et la SITA, qui facilite la recherche
de bagages enregistrs qui ont t mal achemins ;
lAccord multilatral sur le trafic intercompagnies

(MITA), accord juridiquement contraignant portant
sur lmission des billets de passage et des lettres de
transport arien et lacceptation mutuelle des passagers, des bagages et du fret.
Lchange de donnes informatises pour ladministration, le commerce et le transport (EDIFACT) est utilis par
lIATA pour lchange, entre les compagnies ariennes et leurs
partenaires daffaires, de renseignements sur les passagers, le
fret, les factures carburant et les livraisons de carburant.
Rcemment, lIATA et SITA ont uni leurs efforts pour offrir une
connectivit entre compagnies ariennes en utilisant la messagerie EDIFACT pour faciliter lusage de billets lectroniques
(e-tickets) dans les contextes intercompagnies.
3.8-4
Chapitre 3.9
ORGANISATIONS NON GOUVERNEMENTALES
Air Transport Association of America (ATA)

Fonde en 1936.
Sige: Washington D.C. (tats-Unis).
Membres: 22 compagnies ariennes principales aux tatsUnis et 5 compagnies ariennes associes non--U.
Outre les organisations intergouvernementales, il existe de

nombreuses organisations non gouvernementales mondiales,
rgionales et transrgionales. Certaines dentre elles cherchent
de temps autre, ou dans certains cas rgulirement,
influencer, directement ou indirectement, la rglementation
gouvernementale du transport arien international. Beaucoup
le font gnralement en rassemblant les vues qui sont
communes chez leurs membres sur des questions de transport
arien international et en les articulant, publiquement ou en
communiquant avec divers organes gouvernementaux et
intergouvernementaux (et en participant leurs runions).
Dautres ralisent ou appuient des tudes qui peuvent informer
ou influencer les responsables de la rglementation du
transport arien international. La mesure dans laquelle elles se
concentrent sur les questions de transport arien, par opposition dautres questions, varie dune organisation lautre.
Association des compagnies ariennes africaines (AFRAA)

Fonde en 1968.
Sige : Nairobi (Kenya).
Membres : transporteurs ariens appartenant des tats
membres de lOUA ou contrls par des ressortissants
dtats de lOUA.
Site web : www.afraa.org
Courriel : afraa@africanonline.co.ke
Association des compagnies ariennes
dAsie-Pacifique (AAPA)
Fonde en 1966 sous lappellation Orient Airlines
Research Bureau, devenue en 1970 lAssociation des
lignes ariennes orientales (OAA).
Sige : Kuala Lumpur (Malaisie).
Membres : 17 compagnies internationales rgulires
bases dans la rgion.
Site web : www/aapairlines.org
Courriel : aapahdq@aapa.org.my
Le prsent chapitre recense de nombreuses organisations

non gouvernementales qui peuvent influencer la rglementation
du transport arien. La liste nest pas ncessairement exhaustive.
La premire section de ce chapitre recense les organisations de transporteurs ariens ( lexception de lAssociation
du transport arien international [IATA], traite sparment au
Chapitre 3.8).
Association des compagnies europennes

de navigation arienne (AEA)
Fonde en 1954 sous lappellation Bureau dtudes des
compagnies europennes de navigation arienne (EARB).
Membres : grandes compagnies rgulires europennes.
Site web : www.aea.be
Courriel : aea.secretariat@aea.be
La deuxime section recense dautres organisations aronautiques.

La dernire section recense dautres organisations qui
sintressent au transport arien.
ORGANISATIONS
DE TRANSPORTEURS ARIENS
Association internationale de charter arien (IACA)

Fonde en 1971.
Membres : transporteurs ariens exploitant des services
non rguliers.
Site web : www.iaca.be
Courriel : iaca.hq@iaca.be
Air Charter Carriers Association (ACCA)

Fonde en 1971.
Membres : exploitants non rguliers bass en Europe qui
sont lis des compagnies membres de lIATA ou qui sont
des filiales de compagnies IATA.
3.9-1
3.9

Membres : compagnies daviation daffaires de plus de
20 tats et territoires.
Site web : www.ibac.org
Courriel : info@ibac.org
Association internationale de transporteurs ariens (ATAF)

Fonde en 1950.
Sige : Paris (France).
Membres : 16 compagnies ariennes bases dans les tats
dAfrique francophone, en France et dans les territoires
doutremer.
Courriel : ataf@wanadoo.fr
Conseil international des aroports (ACI), anciennement

Conseil international des associations daroports (AACI),
union de lancien Conseil international dexploitants daroports (AOCI) et de lancienne Association internationale des
aroports civils (ICAA)
Fond en 1991.
Membres : plus de 400 aroports internationaux, autorits
aroportuaires et associations daroports nationaux de
plus de 110 tats.
Site web : www.airports.org
Courriel : info@airports.org
Association internationale du transport arien

latino-amricain (AITAL)
Fonde en 1980.
Sige : Bogota (Colombie).
Membres : compagnies ariennes bases en Amrique
latine.
Site web : www.aital.org
Courriel : contactenos@aital.org
Conseil international des associations de propritaires

et pilotes daronefs (IAOPA)
Fond en 1964.
Sige : Frederick, Maryland (tats-Unis).
Membres : organisations nationales daviation gnrale
reprsentant 400 000 pilotes dans plus de 53 tats.
Site web : www.iaopa.org
Courriel : iaopa@aopa.org
Association of South Pacific Airlines (ASPA)

Fonde en 1979.
Sige : Nadi (Fidji).
Membres : 16 compagnies ariennes rgionales, 2 associs
et 18 fournisseurs de lindustrie dans 15 pays et territoires.
Organisation arabe du transport arien (AACO)
Fonde en 1965 sous les auspices de la Ligue des tats
arabes.
Sige : Beyrouth (Liban).
Membres : compagnies ariennes dtats membres de la
Ligue.
Site web : www.aaco.org
Courriel : info@aaco.org
Fdration internationale des associations de pilotes

de ligne (IFALPA)
Fonde en 1948.
Sige : Surrey (Royaume-Uni).
Membres : associations nationales de pilotes de ligne de
plus de 70 tats et territoires.
Site web : www.ifalpa.org
Courriel : globalpilot@ifalpa.org
Organisation europenne des compagnies

daviation rgionales (ERA)
Fonde en 1980.
Sige : Chobham (Royaume-Uni).
Membres : quelque 70 compagnies ariennes et 160 membres associs et affilis, comprenant des aroports
rgionaux, des constructeurs daronefs et de moteurs, des
fournisseurs davionique et des fournisseurs de services.
Site web : www.eraa.org
Courriel : info@eraa.org
SINTRESSANT AU
TRANSPORT ARIEN
Association de droit international (ILA)

Fonde en 1873.
Sige : Londres (Royaume-Uni).
Membres : particuliers et associations nationales sintressant au droit international, y compris le droit aronautique.
Site web : www.ila-hq.org
Courriel : info@ila-hq.org
ARONAUTIQUES
Association de tourisme du Pacifique-Asie (PATA)

Fonde en 1951.
Sige : Bangkok (Thalande)
Conseil international de laviation daffaires (IBAC)

Fond en 1981.
Sige : Montral (Canada).
3.9-2

Chapitre 3.9 Organisations non gouvernementales
3.9
Membres : diverses organisations dusagers de la communaut europenne.
Membres : gouvernements, compagnies ariennes, agences

de voyages, htels.
Site web : www.pata.org
Courriel : patabkk@pata.th.com
Fdration universelle des associations dagences

de voyages (FUAAV)
Fonde en 1966.
Sige : Monaco.
Membres : associations nationales reprsentant plus de
50 000 agences de voyages de plus de 80 tats et territoires.
Site web : www.uftaa.com
Courriel : uftaam@tekworld.mc
Chambre de commerce internationale (CCI)

Fonde en 1920.
Membres : comits nationaux reprsentant le commerce,
lindustrie, le transport et la finance dans plus de 50 tats.
Site web : www.iccwbo.org
Courriel : webmaster@iccwbo.org
Fondation internationale des associations

de passagers ariens (FIAPA)
Fonde en 1985.
Membres : associations de passagers de compagnies
ariennes.
Conseil mondial du voyage et du tourisme (WTTC)

Membres : prs de 40 PDG de compagnies de tous les
secteurs de lindustrie du voyage, y compris le transport,
lhtellerie, la restauration, ainsi que les services rcratifs,
culturels et de voyages.
Site web : www.wttc.org
Courriel : enquiries@wttc.org
Institut de droit international (IDI)

Fond en 1873.
Membres : particuliers et associations nationales de 49 pays
qui sintressent au droit international, y compris les tudes
de transport arien.
Courriel : gerardi@hei.unige.ch
Fdration internationale des associations de transitaires

et assimils (FIATA)
Fonde en 1926 sous lappellation Fdration internationale des associations des transporteurs et assimils.
Sige : Zurich (Suisse).
Membres : associations nationales de transitaires de plus
de 90 tats et territoires.
Site web : www.fiata.com
Courriel : info@fiata.com
Institut du transport arien (ITA)

Fond en 1954.
Membres : particuliers et organisations nationales sintressant aux tudes de transport arien dans plus de 70 tats.
Site web : www.ita-paris.com
Courriel : contact@ita-paris.com
Fdration internationale des oprateurs de tours (IFTO)

Fonde en 1970.
Sige : Lewes (Royaume-Uni).
Membres : associations nationales de voyagistes.
International Business Travel Association (IBTA)

Membres : fdrations nationales europennes de services
de voyages daffaires dans des entreprises industrielles et
commerciales.
Site web : www.ibta.com
Courriel : info@ibta.com
Fdration internationale des ouvriers du transport

(FIOT)
Fonde en 1896 sous lappellation International Federation
of Ship, Dock and River Workers.
Membres : syndicats nationaux de travailleurs du transport
de plus de 80 tats et territoires.
Site web : www.itf.org.uk
Courriel : mail@itf.org.uk
Organisation internationale des consommateurs,

anciennement Organisation internationale des
unions de consommateurs (OIUC)
Fonde en 1960.
Membres : associations de consommateurs, conseils de
consommateurs financs par les gouvernements, syndicats
et groupes similaires.
Site web : www.consumersinternational.org
Courriel : consint@consint.org
Federation of Air Transport User Representatives

in Europe (FATURE)
Fonde en 1983, sous le nom de Federation of Air Transport User Representatives in the European Community.
3.9-3
3.9

Socit internationale de tlcommunications
aronautiques (SITA)
Fonde en 1949.
Membres : plus de 400 compagnies ariennes et organisations lies au transport arien (y compris des services de
tlcommunication et de traitement de linformation).
Site web : www.sita.int
Courriel : info@sita.int
3.9-4
Partie 4
CONTENU RGLEMENTAIRE
Chapitre 4.0
INTRODUCTION
AU CONTENU RGLEMENTAIRE
Ce chapitre dcrit les critres traditionnels utiliss par les tats

pour la dsignation et lautorisation des compagnies ariennes,
la logique de leur utilisation et certaines exceptions. Il passe
aussi brivement en revue les incidences des investissements
trangers dans les transporteurs ariens et examine enfin
certaines questions cls de la libralisation de la proprit et
du contrle des compagnies ariennes.
Dans lAvant-propos, le contenu rglementaire est dfini

comme reprsentant les sujets prcis que lon rglemente
(comme laccs aux marchs, ltablissement des prix et la
capacit) . La Partie 4 de ce manuel traite des questions qui
constituent le contenu rglementaire dans le domaine conomique du transport arien international. Les responsables de la
rglementation du transport arien les abordent aux trois
paliers de la rglementation : national, bilatral et multilatral.
Bien que distinctes les unes des autres, ces questions sont
rarement traites isolment dans la pratique, en raison des
relations qui existent entre elles.
Le Chapitre 4.5 traite du fret arien, lment du transport

arien international dont limportance est grandissante, en
identifiant ses caractristiques particulires et en dcrivant
comment les services de fret arien sont rglements.
Le Chapitre 4.1 adopte une approche modulaire pour

prsenter et expliquer les trois droits fondamentaux daccs
aux marchs : droits de route, droits dexploitation et droits de
trafic, qui constituent llment le plus important de la
rglementation du transport arien international. Il examine
aussi laccs aux marchs dans la perspective de la sixime
libert .
Le Chapitre 4.6 porte sur les services ariens non rguliers. Il dcrit les caractristiques qui les distinguent des
services rguliers, identifie les nombreux types de vols
internationaux non rguliers et examine comment les gouvernements les rglementent.
Le Chapitre 4.7 est consacr aux activits commerciales
des compagnies ariennes (ce que lon appelle parfois les
questions de pratique commerciale), qui peuvent tre importantes dans le contexte de la fourniture de services ariens
internationaux dans un pays tranger. Les activits dcrites
dans ce chapitre sont : la conversion des monnaies et le
transfert des bnfices, lemploi de personnel tranger, la
vente et la commercialisation du transport arien international,
la distribution des produits des compagnies ariennes et le
commerce lectronique, et la location des aronefs. Dans
certaines circonstances, les transporteurs ariens et les tats
peuvent confrer ces activits le mme degr dimportance
quaux trois principaux lments de la rglementation que sont
laccs aux marchs, la capacit et les tarifs.
La capacit, lment important de la rglementation du

transport arien, fait lobjet du Chapitre 4.2, qui dcrit lintervention des gouvernements dans la rglementation de la
capacit des transporteurs ariens, et la rglementation de la
capacit du point de vue dun transporteur arien.
Les tarifs des transporteurs ariens, autre lment majeur
de la rglementation conomique, font lobjet du Chapitre 4.3,
qui passe en revue les termes relatifs aux tarifs, les divers
types de tarifs et leurs caractristiques, ainsi que les mthodes
de rglementation des tarifs et certaines questions cls en
matire tarifaire.
Le Chapitre 4.4 porte sur la proprit et le contrle des
transporteurs ariens, sujet qui suscite depuis un certain temps
un intrt considrable en raison des changements introduits
dans lindustrie du transport arien par la mondialisation, la
libralisation et la privatisation (qui implique souvent des
investissements transnationaux dans les transporteurs ariens).
Le Chapitre 4.8 donne des renseignements sur trois activits

majeures de coopration des compagnies ariennes : alliances
entre compagnies ariennes, partage de codes et franchisage ; il
examine leurs incidences en matire rglementaire.
4.0-1
4.0

Le Chapitre 4.10, qui porte sur les questions relatives aux
aroports, contient de linformation sur les services dassistance
en escale, lattribution de crneaux aux aroports internationaux
et la privatisation daroports.
Le Chapitre 4.9 est consacr aux passagers ariens. Il traite

des droits des passagers, de la question relativement nouvelle
des passagers indisciplins ou perturbateurs, et des passagers
non munis des documents requis.
4.0-2
Chapitre 4.1
ACCS DE BASE AU MARCH
transport arien international est, lui aussi, gnralement

obtenu travers un processus de dlivrance de licence ou
dagrment dans chaque tat concern. Ceci sexplique par le
fait quil fut reconnu par les tats aux dbuts de laviation que
chaque tat possde et peut exercer la souverainet complte
et exclusive sur lespace arien situ au-dessus de son
territoire. Ce principe est consacr par larticle premier de la
Convention de Chicago et lexercice de cette souverainet
sexprime habituellement travers un processus de dlivrance
de licences ou dagrments. Ainsi, principalement parce quil
faut traverser lespace arien territorial dun autre tat pour
desservir un march international, laccs de transporteurs
ariens aux marchs de ce type en est arriv tre rglement
trs diffremment de laccs dentits trangres dautres
industries de services (par exemple chanes htelires ou
entreprises de tlcommunications).
On entend par march du transport arien le trafic rel et

potentiel, en personnes et en marchandises, qui est peut tre
achemin entre deux lieux quelconques par des services
ariens commerciaux. Les marchs du transport arien
international peuvent tre classs en quatre catgories, dans
une structure hirarchique : march de paire de villes, cest-dire la route arienne reliant deux villes (par exemple
New York Londres) ; march de paire de pays, constitu de
toutes les routes entre paires de villes reliant deux pays (par
exemple tats-Unis Royaume-Uni) ; march de rgion
rgion, englobant toutes les routes reliant deux rgions (par
exemple march Amrique du Nord Europe, dit aussi
march Atlantique Nord) ; et march mondial, qui comprend
tous les points desservis dans le monde par les compagnies
ariennes. Un service arien rgulier est susceptible de
transporter sur chaque vol du trafic qui se dplace lintrieur
de nombreux marchs de paires de villes ; en gnral, mais pas
toujours, un service arien non rgulier dessert, chaque vol,
un seul march de paire de villes.
Les services de transport arien commercial autres que les

services ariens internationaux rguliers entre tats contractants de lOACI sont rgis par larticle 5 de la Convention de
Chicago, en vertu duquel les aronefs des tats contractants de
lOACI ont le droit de pntrer sur le territoire de tout autre
tat contractant, de le traverser en transit sans escale et dy
faire des escales non commerciales (par exemple pour avitaillement ou rparations) sans avoir obtenir une autorisation
pralable, sous rserve du droit pour ltat survol dexiger
latterrissage. Cet article confre galement le privilge
dembarquer ou de dbarquer du trafic (cest--dire dobtenir
laccs au march non rgulier), sous rserve du droit pour
ltat o a lieu lembarquement ou le dbarquement dimposer
les rglementations, conditions ou restrictions quil pourra
juger souhaitables. Dans la pratique, cela peut se traduire par
un refus daccs des services non rguliers au march, ou par
diverses contraintes imposes leur accs ; en labsence
daccord entre les tats concerns, laccs pourra tre
rglement unilatralement, habituellement sur la base de
considrations de courtoisie internationale et de rciprocit.
Laccs au march du transport arien, en ce qui

concerne un ou plusieurs transporteurs en particulier, reprsente la nature et ltendue des droits fondamentaux (avec les
conditions et limitations dont ils peuvent tre assortis) qui sont
accords/autoriss par les instances gouvernementales comptentes (droits qui sont recenss et examins dans le prsent
chapitre), ainsi que des droits accessoires tels que ceux qui
rgissent la distribution des produits. La pntration du
march du transport arien par un ou plusieurs transporteurs
en particulier est la mesure dans laquelle le droit daccs est
effectivement utilis pour obtenir et transporter du trafic. Les
droits peuvent tre soumis de nombreuses contraintes (qui
nentrent pas dans le cadre du prsent chapitre) telles que les
limites de distance franchissable et de charge marchande des
aronefs, lencombrement des aroports et les problmes de
rseaux de distribution.
En gnral (avec relativement peu dexceptions), laccs
au march du transport arien intrieur dun tat nest obtenu
que par un transporteur arien de cet tat, qui lacquiert par un
processus de dlivrance de licence. Laccs un march du
Les services ariens internationaux rguliers sont rglements fondamentalement par larticle 6 de la Convention de
Chicago, qui interdit lexploitation de tels services sans
4.1-1
4.1

dtablissement libert dtablir un transporteur arien sur
le territoire dun tat tranger. Il est fait un usage limit de
ces deux moyens daccs sur les marchs libraliss, quils
fassent lobjet dchanges entre tats ou doctrois unilatraux.
(Voir aussi le Chapitre 4.4).
permission spciale ou autre autorisation de ltat tranger en

cause. Dans la pratique, un tat accorde aux transporteurs
ariens trangers ces permissions ou autorisations dexploiter
des services internationaux rguliers au moyen de licences ou
de permis dune dure dtermine ou soumise certaines
conditions, la base sur laquelle il le fait tant, de rares
exceptions prs, que le service reprsente lutilisation de droits
daccs au march accords par cet tat ltat dont le
transporteur arien est ressortissant.
Dans le prsent chapitre, une approche modulaire est

adopte pour prsenter et expliquer trois types de droit daccs
de base au march que, dans la pratique, les tats ont tendance
mler plutt qu compartimenter dans les annexes, articles,
paragraphes et alinas de leurs accords de transport arien et
quils mlent mme parfois dautres sujets, telle la capacit.
Les nombreux types de conditions et limitations en matire
daccs au march qui sont actuellement en usage sont traits
de faon assez complte. Par contre, des sujets tels que la
libralisation de laccs au march, la simplification de sa
rglementation ou le bilatralisme et le multilatralisme ne
sont pas explors dans ce chapitre, qui naborde pas non plus
les nouveaux concepts de libralisation progressive dans
loctroi du droit daccs de base aux marchs (limination
progressive des restrictions imposes par la rglementation) et
de filet de scurit (arrangement rglementaire auquel on
aurait recours advenant le cas exceptionnel dune menace
vidente la possibilit quaurait un tat de maintenir un
certain niveau de participation au march).
Un droit daccs de base au march est un droit ou

privilge conditionnel ou limit (normalement prvu dans un
accord international), accord par un tat un autre et
destin tre utilis par un ou plusieurs transporteurs
dsigns par cet autre tat. Il peut comprendre divers
lments convenus : spcifications gographiques des routes
sur lesquelles le service arien peut tre assur ; spcifications
matrielles concernant la dsignation dun ou plusieurs
transporteurs ariens et la faon dont ceux-ci peuvent utiliser
des aronefs ; et spcifications matrielles ou gographiques
concernant les types de trafic qui peuvent tre transports.
Pris dans leur ensemble, ces droits dterminent ltendue de
laccs au march qui est accord.
Les droits daccs au march, habituellement accords en
change de droits similaires, par voie daccords ou darrangements entre tats, sont gnralement limits aux services
ariens internationaux rguliers. Bien que, fondamentalement,
un droit daccs permette de desservir un march, il constitue
aussi une limitation cet accs du fait de ses spcifications.
Les tats limitent laccs au march pour diverses raisons,
notamment : pour raliser ce quils considrent comme un
quilibre dans les droits changs ; pour garder un moyen
dagir sur les changes futurs possibles ; pour viter ou rduire
au minimum les effets de la concurrence sur leurs transporteurs nationaux ; pour tre prcis, afin dviter que les accords
ou arrangements soient mal interprts ; et pour encourager ou
favoriser un certain segment du march (par exemple la
desserte dune ville ou dune certaine rgion particulire du
pays). Des droits auxiliaires, portant sur la faon dont un
transporteur arien peut mener ses activits commerciales dans
un tat tranger, sont parfois traits par les tats comme des
lments de laccs au march. Ils sont identifis et examins
sparment dans le prsent manuel.
La premire section de ce chapitre recense divers types de

spcifications gographiques des routes le long desquelles un
service arien peut tre assur. La deuxime section porte sur
la dsignation des transporteurs et sur diverses spcifications
concernant lutilisation des aronefs le long de ces routes. La
troisime section traite des spcifications concernant les
catgories de trafic qui peuvent tre achemines le long des
routes. La dernire section traite des incidences de la sixime
libert sur laccs au march.
DROITS DE ROUTE
Un droit de route est un droit daccs au march exprim sous

forme de spcifications gographiques convenues, ou dune
combinaison de telles spcifications, concernant la ou les
routes le long desquelles un ou plusieurs services ariens
peuvent tre offerts et assurs, ainsi que lordre dans lequel les
destinations autorises peuvent tre desservies. On trouve
gnralement les droits de route dans lannexe sur les routes
dun accord de transport arien ou dun accord sur les services
ariens entre tats, annexe prsentant sparment une ou
plusieurs routes que pourront utiliser la ou les compagnies
ariennes de chacune des parties laccord. Dans chacun des
Les investissements de lextrieur ou investissements

trangers dans le ou les transporteurs dun tat, y compris les
investissements par des transporteurs ariens trangers,
autrement dit lacquisition dune participation au capital avec
un certain degr dinfluence possible sur les dcisions de
gestion, sinon le contrle, constituent une autre voie daccs
au march. Une autre encore est lobtention dun droit
4.1-2
Partie 4 Contenu rglementaire

Chapitre 4.1 Accs de base au march
4.1
exemples qui suivent, A reprsente ltat bnficiaire (qui

reoit le droit de route) et C ltat qui accorde ce droit
(habituellement en change dun droit ou de droits similaires).
... via la ville B1, la ville B2 et la ville X1 ...
La faon la plus simple de dcrire loctroi dun droit de

route un tat est de dsigner une ville dans le territoire de cet
tat et une deuxime ville dans le territoire de ltat qui
accorde le droit ; par exemple :
... via ltat B ou ltat X ...
... via ltat B ...
... via ltat B et ltat X ...

... via un point intermdiaire ...
De la ville A1 la ville C1.
... via deux points intermdiaires ...
Cette solution de base nest pas ncessairement limite

une seule ville dans chaque tat ; par exemple :
... via un ou plusieurs points intermdiaires ...
Dans ces trois derniers exemples, il est possible de prciser

en ajoutant la mention dun continent, dune rgion ou dun
pays ; par exemple :
De la ville A1 la ville C1/ville C2.

De la ville A1/ville A2 la ville C1.
... via un point intermdiaire en Afrique ...
De la ville A1/ville A2 la ville C1/ville C2.
... via deux points intermdiaires en Europe ...
Un point est une ville, dsigne ou non, le long de la route

accorde. La mthode de base ci-dessus peut tre tendue la
description dune route :
... via un ou plusieurs points intermdiaires dans

locan Indien ...
Dun ou plusieurs points quelconques de ltat A la

ville C1.
Linclusion dun ou plusieurs points intermdiaires le long

dune route sert aussi indiquer le trac gnral que la route
doit suivre. Il peut tre implicitement ou explicitement prvu
que la route suivre en vol soit raisonnablement directe (entre
A et C dans les exemples). Il peut aussi y avoir une
volont de prciser une route gnrale de manire en exclure
une autre ; par exemple :
Une variante plus dveloppe de loctroi de base serait :

Dun ou plusieurs points quelconques de ltat A vers
un ou plusieurs points quelconques de ltat C.
Un point intermdiaire est un point situ lextrieur du

territoire de ltat qui accorde le droit et du territoire de
ltat bnficiaire, mais entre ces territoires. (Dans des cas
exceptionnels, des points situs lintrieur du territoire de
ltat bnficiaire qui se trouvent le long du trac gnral de la
route peuvent tre considrs comme points intermdiaires.)
Lorsque les territoires des tats concerns par loctroi de
droits ne sont pas adjacents et que des territoires et des villes
dautres tats sont situs entre eux, la description de la
route peut inclure un ou plusieurs points intermdiaires ; par
exemple :
... via le Pacifique Sud ... et non ... via le Pacifique

Nord ...
... via une route polaire ... et non ... via une route
transpacifique ...
... via lAtlantique Nord ... et non ... via lAtlantique
central ...
Au lieu de le spcifier de diverses faons, les parties

peuvent octroyer de faon gnrale le droit de desservir des
points intermdiaires le long de toute route consentie.
De la ville A1, via la ville B1, la ville C1.
Un point ultrieur est un point dune route qui est

gnralement plus loign du territoire de ltat bnficiaire
que du territoire de ltat qui accorde le droit de route (cest-dire, situ au-del de ce dernier) et qui fait partie dune
description de route. Par exemple, la description de base dune
route utiliser par ltat A, de la ville A1, via la ville B1,
Il existe de nombreuses autres faons dindiquer loctroi

dun ou plusieurs points intermdiaires le long dune route,
avec divers degrs de prcision ; par exemple :
... via la ville B1 et la ville X1 ...
4.1-3
4.1

ultrieurs, pour lembarquement et/ou le dbarquement de
trafic international de fret et/ou de poste. Ce qui est bien
moins inhabituel, cest de permettre quun point dsign soit
desservi soit comme point intermdiaire soit comme point
ultrieur (comme dans le Tableau 4.1-1, route 7) sur un vol
donn, en particulier si cela implique un cart relativement peu
important par rapport la trajectoire gnrale de la route.
la ville C1 pourrait comporter les mentions supplmentaires

suivantes :
... et au-del la ville D1.
... et au-del vers un (deux) (trois) point(s).
... et au-del vers un ou plusieurs points en Asie.
La majorit des descriptions de routes dans les accords

bilatraux sont sous forme textuelle. Les changes de routes
sont cependant prsents dans de nombreux cas sous forme de
tableau (voir Tableau 4.1-1).
Il est noter que le dernier exemple, en plus dindiquer

une direction gnrale pour la continuation de la route, limite
les points ultrieurs un seul continent. noter aussi que les
droits ultrieurs le long de la route peuvent tre exprims
simplement par la mention :
On appelle point postrieur tout point situ lextrieur

de la route dcrite et gnralement gographiquement
aprs le ou les points de dpart de la route. Il peut sagir
de points situs lintrieur du territoire du bnficiaire de la
route et/ou dans des pays tiers. En gnral, ils ne sont pas
inclus dans les descriptions de routes traditionnelles. Il peut
cependant tre explicitement ou implicitement entendu que
lun ou lautre ou les deux types de points postrieurs peuvent
tre desservis (explicitement en ce qui concerne les points
postrieurs dans un pays tiers dans les accords ciel ouvert
typiques) et que le service transdirect peut tre offert et
annonc comme tel. Les services de ce genre comportant des
points situs dans des pays tiers peuvent aussi tre soumis
conditions, voire interdits.
... et au-del.
Il est possible de donner plus de souplesse en autorisant le

transporteur arien qui exploite la route choisir des points
intermdiaires, les changer, ne pas les desservir ou faire
varier lordre dans lequel ils seront desservis. Un point flottant
est un point intermdiaire, un point de destination situ dans
un deuxime pays ou un point ultrieur que ltat bnficiaire
aura choisi parmi plusieurs points dsigns ou non, ce choix
tant notifi ltat qui accorde le droit de desserte (et dont
laccord est ncessaire si cela est stipul), ce choix empchant
alors dassurer le service vers dautres points de ce genre,
jusqu un changement ultrieur dans la dsignation des
points. Par exemple :
Dautres termes utiliss dans le contexte de loctroi des

droits de route sont notamment :
... et au-del vers deux points quelconques choisir

entre les villes X1, X2, Y1, Y2 et Z1.
Le plus souvent, une route accorde un tat dans un

accord traditionnel commence dans le territoire de cet tat,
elle suit une seule direction gnrale et elle peut tre exploite
(et il est prvu quelle le sera) aussi bien au dpart de ltat
bnficiaire qu destination de cet tat sur un service de
retour. Une route accorde un tat dans un accord ciel
ouvert pourrait bien tre dcrite comme commenant dans le
territoire ou aprs le territoire de ltat du transporteur. Il est
extrmement rare que la description dune route autorise ne
prvoie son exploitation que dans un seul sens ; si cela se
produit, cela sera vraisemblablement pour un service de fret
arien, quil sagisse dun service exploit en mode circulaire
ou qui se poursuit autour du monde. Dans dautres cas
galement inusits, il peut tre accord un tat une latitude
en matire de fret, cest--dire le droit pour le ou les
transporteurs dsigns de desservir des points situs
lextrieur de ltat qui accorde les droits et de celui qui les
reoit, avec toute latitude quant lordre dans lequel les
points seront desservis comme points intermdiaires ou points
4.1-4
point daccs ou porte dentre, cest--dire tout point

de dernier dpart/premire arrive dun service arien,
situ dans le territoire de ltat bnficiaire ou de celui
qui accorde le droit ;
terminus de route ou point terminal, qui peut tre un

point daccs ou un point postrieur ;
co-terminal ou point co-terminal, cest--dire tout

point, parmi deux ou plusieurs points situs sur la
mme route et dans le mme territoire (de ltat bnficiaire ou de celui qui accorde la route), qui peut tre
desservi sparment ou en combinaison lors de tout
service effectu le long de la route ;
doublement de voie, expression emprunte lindustrie

ferroviaire, dcrivant la cration dune route double
voie, cest--dire une route destine un ou plusieurs
transporteurs dsigns par un tat partie un accord
bilatral, et laquelle correspond exactement une route
de contrepartie destine un ou plusieurs transporteurs
dsigns par lautre tat partie ;

4.1
Tableau 4.1-1. Routes pour ltat A (sous forme de tableau)

Route
Points dans ltat A
Ville A1
Ville A2
Ville A3
Ville A4
Ville A1
Points intermdiaires
Points dans ltat C
Points ultrieurs
Ville C1
Ville B1
Ville C1
Ville C2
Ville C3
Pays D
Ville B2
Ville C1
Ville D1
Un ou plusieurs points
quelconques de ltat A
Afrique du Nord
Villes C1, C2, C3
Un point
quelconques de ltat A
Moyen-Orient et Asie
mridionale
quelconques de ltat C
Australasie
Ville A3
Ville B2
Ville C1
Ville B2
notification officielle par un tat un autre tat, habituellement par note diplomatique, du nom dun transporteur
choisi par ltat dsignateur pour utiliser la totalit ou
certains des droits daccs au march reus par cet tat en
vertu de laccord de transport arien pass avec le second
tat. Suivant les termes de laccord, une dsignation peut
porter sur lutilisation de lun quelconque des droits daccs au
march accords ou de la totalit de ces droits, pour une ou
plusieurs routes ou un tronon de route en particulier.
voie unique, expression galement emprunte

lindustrie ferroviaire, dcrivant la cration dune
route voie unique, cest--dire une route destine
un ou plusieurs transporteurs dsigns par un tat
partie un accord bilatral, laquelle ne correspond
aucune route de contrepartie destine un ou
plusieurs transporteurs dsigns par lautre tat
partie. Une route dont un secteur est sans quivalent
peut nanmoins tre considre comme tant voie
ddouble plutt qu voie unique si le secteur
principal entre les deux tats est voie ddouble.
La dsignation simple confre le droit de dsigner un seul

transporteur (avec droit implicite de le remplacer par un
autre). La dsignation double donne le droit de dsigner
jusqu deux transporteurs (avec droit de substitution). La
dsignation multiple illimite permet de dsigner nimporte
quel nombre de transporteurs. La dsignation multiple
contrle autorise dsigner un nombre total spcifi de
compagnies ariennes ou un certain nombre par route, par
point daccs ou par tronon de route (avec droit de
substitution).
DROITS DEXPLOITATION
Un droit dexploitation est un droit daccs au march

exprim en tant que spcification matrielle convenue du
nombre de transporteurs qui peuvent tre dsigns, de la faon
dont les aronefs peuvent tre exploits, des types et des
parties daronef ou des moyens de transport de remplacement
qui peuvent tre employs, ainsi que des indicatifs de vol
assigns le long de la route ou des routes convenues. Dans la
pratique, les droits dexploitation figurent dans lannexe sur
les routes des accords de transport arien, dans divers articles
ou dans des ententes connexes ; ils sont parfois implicites.
Habituellement, les accords bilatraux ne prvoient pas le

droit explicite pour un tat de rejeter la dsignation de lautre,
le choix dun transporteur tant un droit souverain de lautre
tat, mais ils accordent gnralement au premier le droit de
refuser, rvoquer ou suspendre les autorisations dexploitation
des compagnies ariennes ainsi dsignes ou de les soumettre
des conditions, pour des raisons prcises. Ces raisons sont
normalement limites au non-respect de lexigence selon
laquelle ltat dsignateur ou ses ressortissants doivent dtenir
Un des droits dexploitation les plus fondamentaux est le

droit de dsignation de transporteurs. La dsignation est la
4.1-5
4.1

dans le territoire de ltat qui accorde le droit. Exemple de
texte : Un ou plusieurs points quelconques spcifis le
la proprit substantielle et le contrle effectif de la compagnie

arienne, ou la non-observation des lois et des rglements
nationaux (de ltat qui reoit la dsignation) applicables
lexploitation desdits services.
long de la route peuvent tre exclus sur nimporte lequel

ou la totalit des services, au choix de la ou des
compagnies ariennes dsignes ; toutefois, tous les vols
doivent avoir leur point dorigine ou de destination dans le
territoire de la partie dsignatrice.
***
Les droits dexploitation qui rgissent la faon dont les
aronefs peuvent tre exploits le long dune ou plusieurs
routes convenues portent notamment sur les points suivants :
survol, escale technique, omission facultative descale, escale
obligatoire, vol de mise en place, section supplmentaire et
changement de gabarit.
Par contre, une exigence descale obligatoire est employe

pour tablir de faon claire la trajectoire gnrale dune route
ou empcher une exploitation sans escale. Le premier usage
prcise ltendue souhaite de lautorisation Le second assure
une protection pour le ou les transporteurs nationaux de ltat
qui accorde lautorisation : lescale obligatoire rend moins
attrayant le service offert par le transporteur tranger.
Un droit de survol est le droit ou privilge accord par un

tat un autre de survoler son territoire, sans y atterrir, dans
le cadre dun service arien international rgulier ou non.
LAccord relatif au transit des services ariens internationaux
contient le terme connexe premire libert de lair droit ou
privilge accord par un tat un ou plusieurs autres tats,
dans le contexte de services ariens internationaux rguliers,
de survoler son territoire sans y atterrir (aussi appel droit de
premire libert).
Un vol de mise en place est, au sens large du terme, un

vol, payant ou non, rgulier ou non, effectu pour mettre
laronef en place en vue de son utilisation pour des services
payants ; cest aussi, au sens troit du terme, un vol de
convoyage vol non payant effectu des fins de mise en
place ou autres (par exemple pour permettre la maintenance
de laronef).
Un droit descale technique est le droit ou privilge

accord par un tat un autre datterrir sur son territoire,
pour des raisons non commerciales, dans le cadre dun service
arien international rgulier ou non. Ce droit est exerc le
plus souvent pour lavitaillement, pour effectuer des rparations essentielles imprvues ou suite un tat durgence
entranant la ncessit datterrir. Il peut galement tre utilis
dans certains cas pour rpondre aux exigences nationales
dentre sur le territoire dun tat avant latterrissage un
point de trafic de cet tat. Mme si, par dfinition, une escale
technique nest pas effectue des fins commerciales, il peut
tre ncessaire ou souhaitable de vider laronef de ses
occupants et de sa cargaison pendant un certain temps (mme
jusquau lendemain) avec exigence de rembarquement pour
la poursuite du voyage (au besoin en utilisant un aronef de
remplacement ou un autre moyen de transport). LAccord
relatif au transit des services ariens internationaux contient le
terme connexe deuxime libert de lair droit ou privilge accord par un tat un ou plusieurs autres tats, dans
le contexte de services ariens internationaux rguliers,
datterrir sur son territoire pour des raisons non commerciales
(aussi appel droit de deuxime libert).
Un vol supplmentaire, gnralement un deuxime vol,

est un vol payant en service rgulier utilis pour acheminer un
excdent de trafic, essentiellement selon lhoraire du vol de
base. Les expressions vol supplmentaire et deuxime
(troisime, etc.) vol sinspirent du vocabulaire ferroviaire. Le
droit dexploiter des vols supplmentaires est normalement
considr comme implicite dans les accords de transport
arien, mme lorsque la capacit est prdtermine. Toutefois,
ce droit ne stend pas lexploitation de services supplmentaires assurs selon un horaire tout fait diffrent de celui
du vol de base.
Un changement de gabarit est un changement daronef
effectu un point en route sur un vol international, en dehors
du territoire national du transporteur, le nouvel aronef ayant
une capacit infrieure ( laller) ou suprieure (au retour).
Un changement de gabarit en Y est le passage dun
aronef deux aronefs de capacit infrieure ( laller), ou
de deux aronefs un aronef de capacit suprieure (au
retour). Un changement de gabarit en ventail est le
passage dun aronef plus de deux aronefs de capacit
infrieure ( laller), ou plus de deux aronefs de capacit
suprieure (au retour). Un changement de gabarit effectu
dans un deuxime pays est un changement de gabarit qui,
dans le contexte dune relation de services ariens entre deux
tats, est ralis dans le territoire dun tat partie un
accord bilatral par un transporteur de lautre partie. Un
changement de gabarit effectu dans un pays tiers est un
Un droit domission facultative descale ou droit descale

facultative est un droit ou privilge, normalement consenti
le long dune route, qui autorise des escales multiples,
condition que, chaque vol, lune delles au moins soit
effectue dans le territoire de ltat bnficiaire et une autre
4.1-6

4.1
changement de gabarit qui, vu dans le contexte dune relation

de services ariens entre deux tats, est ralis dans le
territoire dun troisime tat, desservi le long dune route
internationale autorise.
capacit est infrieure, ou de deux aronefs dont la

capacit combine est infrieure, laller, ou suprieure,
au retour vers le territoire dorigine, celle de laronef
larrive ;
option c)
Les changements de gabarit permettent aux transporteurs

ariens dexploiter de faon plus conomique des tronons de
routes internationales loigns de leur territoire national, en
faisant mieux correspondre la capacit des vols avec les
volumes rduits de trafic destination et en provenance de
leur territoire national auxquels on peut sattendre sur les
tronons les plus loigns dune route long-courrier.
Lexpression changement de gabarit est utilise dans le
contexte international et non dans le cas dun changement
daronef sur le territoire national du transporteur, un tel
changement caractre interne ou national relevant de la seule
comptence de ltat souverain concern. De mme, o quil
se produise, le passage un aronef de mme grandeur ou
capacit nest pas considr comme un changement de gabarit.
lorigine, le terme changement de gabarit est un terme
ferroviaire qui dcrit un changement, en un point quelconque
dun trajet, dans lcartement (ou gabarit) des rails, ce pour
quoi on remplace habituellement les bogies ou chariots des
wagons pour permettre au convoi de poursuivre sa route.
que lexploitation au-del du point de changement de

gabarit soit effectue au moyen dun ou de deux aronefs ayant chacun une capacit infrieure, laller, ou
suprieure, au retour vers le territoire dorigine, celle
de laronef larrive ;
option d)
gabarit soit effectue au moyen dun nombre quelconque daronefs ayant chacun une capacit infrieure,
laller, ou suprieure, au retour vers le territoire
dorigine, celle de laronef larrive ;
option e)
gabarit constitue, laller, la poursuite dun service
assur depuis le territoire de la partie contractante
ayant dsign le transporteur arien, et au retour, la
poursuite dun service vers le territoire en question,
dans les deux cas sans limitation quant au type ou au
nombre daronefs, ni leur capacit, destination et
en provenance dun tel point.
Le changement de gabarit nest pas toujours expressment

mentionn dans les accords bilatraux sur les services ariens,
les tats parties pouvant individuellement ou collectivement le
considrer comme implicitement autoris ou interdit, mais il
peut aussi tre prvu expressment dans des conditions
prcises ou tre expressment interdit. Lorsque des tats
conviennent de consigner le droit de changement de gabarit
dans un accord bilatral sur les services ariens, ils incluent
souvent dans cet accord un droit dexploitation sinspirant de
la disposition ci-aprs et de lune de ses cinq options :
***
Les droits dexploitation, qui spcifient quels types daronefs,
parties daronef ou moyens de transport de remplacement
peuvent tre utiliss et quels indicatifs de vol peuvent tre
assigns, revtent de nombreuses formes.
En ce qui concerne les spcifications relatives aux types
daronefs, les tats peuvent, par exemple, convenir que
certains droits ne peuvent tre exercs quavec des aronefs
fuselage troit, des gros-porteurs, de petits ou de gros
aronefs (ainsi quils sont dfinis par les tats en cause), des
aronefs tout-cargo ou encore des aronefs mixtes (passagers/
fret). On notera que, si ces spcifications influent sur la
capacit, elles sont en gnral appliques des fins autres que
la rglementation de la capacit (par exemple pour viter le
transport de quantits importantes de fret sur une route).
Un transporteur arien dsign par une partie contractante peut effectuer un changement de gabarit dans le
territoire de lautre partie contractante ou, le long de la
route spcifie, en un point intermdiaire vers le territoire
ou au-del du territoire de lautre partie contractante,
condition :
option a)
gabarit soit effectue au moyen dun aronef dune capacit infrieure, laller, ou suprieure, au retour vers le
territoire dorigine, celle de laronef larrive ;
En ce qui concerne les parties daronef, les tats peuvent,

par exemple, interdire le transport de marchandises sur le pont
principal dun aronef (tel quun aronef mixte), ou prciser
que les marchandises ne peuvent tre transportes que
dans la soute ventrale. De mme, ils peuvent explicitement
ou tacitement convenir quun service peut comporter une
option b)
gabarit soit effectue au moyen dun aronef dont la
4.1-7
4.1

Lutilisation daronefs en location peut ncessiter une autorisation spciale pour lexercice du droit daccs. En gnral,
lorsquun aronef assure le service arien dun transporteur
alors que son exploitation est sous le contrle dun autre
transporteur, tout tat dont le territoire est concern a le droit
dexiger que les deux transporteurs obtiennent son autorisation
cet effet. Il peut galement exiger que ltat du transporteur
qui assure le contrle oprationnel de laronef aussi bien que
celui du transporteur qui offre le service aient obtenu de lui un
droit daccs au march pour la route en cause. Un expos plus
dtaill sur cette question, comprenant ses incidences conomiques et de scurit, est prsent au Chapitre 4.7.
rservation de capacit achat par un transporteur arien

dun certain nombre de siges et/ou dune capacit de fret
spcifie, pour le transport de son trafic bord dun aronef
dun autre transporteur. Ils peuvent galement convenir de
permettre le partage de code utilisation de lindicatif de vol
dun transporteur pour un service assur par un autre
transporteur, dont le service est gnralement identifi aussi
(et lest parfois obligatoirement) comme service du second
transporteur, assur par celui-ci.
Lorsquil est autoris, le partage de code peut tre utilis
sur tout tronon de route et peut concerner un transporteur
dun deuxime ou dun troisime pays ou un transporteur
national. Les tats peuvent dcider daccorder et de recevoir
certains droits daccs qui ne pourront tre utiliss que sur la
base dun partage de code. En gnral, les tats exigeront que
les deux transporteurs lis par un accord de partage de code
aient obtenu lautorisation requise.
Normalement, les arrangements de banalisation daronefs

ne font pas intervenir de droits, conditions ou limitations
spcifiques daccs. On entend par banalisation daronef ou
vol banalis un service rgulier direct assur par un seul
aronef et reliant, au point de banalisation, une route dun
transporteur arien une route dun second transporteur
arien, lquipage tant fourni et le contrle dexploitation
tant assur par le transporteur autoris respectif sur chaque
route. La banalisation offre aux passagers la commodit
dun service sans changement davion, essentiellement du
type intercompagnies, et peut offrir aux transporteurs en cause
des avantages supplmentaires de meilleure utilisation des
aronefs.
Les arrangements de partage de code et de rservation de

capacit vont souvent de pair, mais pas toujours. Lutilisation
du partage de code permet doffrir et de vendre un service
faisant intervenir plus dun transporteur arien (service intercompagnies) comme sil sagissait dun service offert par un
seul transporteur (service intracompagnie), en particulier dans
les systmes de distribution utiliss par les compagnies
ariennes, comme les systmes informatiss de rservation. Ce
sujet est trait de faon plus dtaille au Chapitre 4.8.
Un droit intermodal est un droit daccs accord par un

tat lusage dun ou plusieurs transporteurs dun autre
tat, leur permettant dtendre, remplacer ou complter des
services ariens par des moyens de transport de surface. Les
moyens de transport de surface utiliss de faon intermodale
(suivis des codes de dsignation correspondants de lIATA)
sont, par exemple : autocar (BUS), aroglisseur (HOV), canot
automobile (LCH), voiture de louage (LMO), train (TRN) et
service dapport routier par camion (truck RFS). Des droits
et/ou autorisations spcifiques daccs au march consentis par
lautorit comptente en matire de transport arien sont
parfois ncessaires pour lutilisation de moyens de transport de
surface destins acheminer du trafic sur prsentation de
billets davion ou de lettres de transport arien, selon les
circonstances. Par exemple, la zone dans laquelle un transporteur arien tranger est autoris assurer ses propres
services de ramassage et de livraison peut tre limite par un
tat un certain rayon autour de laroport utilis. Dans un
deuxime exemple, les services internationaux dun transporteur destination ou en provenance dun certain tat,
lorsquils sont effectus entirement avec des moyens de
transport de surface, mme lorsquun indicatif de transporteur
arien et des numros de vol leur sont assigns aux fins de
la distribution des produits, pourraient ncessiter seulement
lautorisation des autorits comptentes en matire de
Un concept troitement apparent au partage de code est

celui du franchisage octroi par un transporteur arien
dune franchise ou droit dutiliser certains de ses lments
didentit commerciale (par exemple son indicatif de vol, ses
couleurs et ses symboles commerciaux) un franchis, entit
bnficiaire de la franchise, lui permettant de commercialiser
ou de fournir ses produits de service arien, en gnral
sous rserve de normes et de contrles destins maintenir la
qualit souhaite par le franchiseur, entit qui a accord
la franchise. la diffrence du partage de code, qui est
devenu une pratique courante pour les services ariens intrieurs aussi bien quinternationaux, le franchisage nest pas
encore courant pour les routes internationales (voir plus de
dtails au Chapitre 4.8).
Un vol de service conjoint est un vol identifi par les
indicatifs de deux compagnies ariennes qui ont convenu de
partager leurs recettes et/ou leurs dpenses, avec le consentement de leur tat respectif. Certains tats assimilent ce type
de vols aux vols avec partage de code.
Les aronefs utiliss pour exercer le droit daccs au
march peuvent appartenir au transporteur ou tre lous.
4.1-8

4.1
La troisime libert de lair est le droit ou privilge
accord par un tat un autre tat, dans le contexte de
services ariens internationaux rguliers, de dbarquer dans
le territoire du premier tat du trafic en provenance de ltat
dont le transporteur a la nationalit (ce droit est aussi appel
droit de troisime libert).
transports de surface ou, sils sont effectus dans le cadre dun

contrat avec un transporteur de surface autoris, ne ncessiter
aucune autorisation spciale. Troisime exemple : les mouvements la surface entre deux points dune route arienne que
le transporteur arien est autoris exploiter, qui sont offerts
en remplacement ou en complment de vols effectus le long
de cette route, peuvent tre considrs comme utilisant des
droits daccs au march relatifs la route en question et tre
soumis la rglementation du transport arien.
La quatrime libert de lair est le droit ou privilge

services ariens internationaux rguliers, dembarquer dans le
territoire du premier tat du trafic destination de ltat dont
le transporteur a la nationalit (ce droit est aussi appel droit
de quatrime libert).
DROITS DE TRAFIC
La cinquime libert de lair est le droit ou privilge

services ariens internationaux rguliers, de dbarquer et
dembarquer, dans le territoire du premier tat, du trafic en
provenance ou destination dun tat tiers (ce droit est aussi
appel droit de cinquime libert).
Un droit de trafic est un droit daccs au march exprim en

tant que spcification matrielle ou gographique convenue,
ou combinaison de spcifications, indiquant qui peut, ou ce
qui peut, tre transport sur une route autorise ou sur des
tronons de cette route par les aronefs (ou moyens de
transport de substitution) autoriss. Il est noter cependant
que dans un certain usage lexpression droits de trafic est
applique collectivement comme ayant peu prs le mme
sens que droits daccs au march .
La classification de mouvements donns ou de parties

donnes de ces mouvements selon les diverses liberts
entrane des difficults. En effet, certains tats classent des
mouvements de trafic donns selon leur origine et destination
vritables, cest--dire lorigine et la destination consignes
sur le billet de passage ou la lettre de transport arien,
lorigine tant le premier point indiqu sur le document de
transport et la destination le dernier point dun mouvement
aller seulement ou le point situ le plus loin du point dorigine
pour un mouvement aller-retour. Par contre, dautres tats se
basent sur lorigine et la destination par coupon ou par
tronon de vol, lorigine tant tout point dembarquement
(initial ou en cours de route) o le trafic est embarqu pour la
premire fois bord dun vol donn, et la destination tant le
premier point suivant o il est dbarqu (indpendamment du
point de dpart initial du trafic et de son point de destination
indiqu sur le mme billet ou la mme lettre de transport
arien).
La faon la plus fondamentale dexprimer un droit de

trafic en tant que spcification matrielle est de lexprimer
comme un droit de transporter des passagers, du fret et du
courrier, sparment ou selon nimporte quelle combinaison. Normalement, si le droit accord concerne les
passagers seulement, il comprend implicitement les bagages
ou les sacs qui accompagnent les passagers ou les coursiers et

pourrait inclure les bagages non accompagns qui ne sont pas
expdis comme fret arien. De mme, les marchandises
comprennent normalement le fret et les envois express, mais
un droit marchandises seulement comprend ncessairement
le personnel daccompagnement lorsque sa prsence est
requise, surtout dans le cas du transport danimaux vivants.
Les droits de trafic englobent le trafic payant et certains
lments de trafic non payant (sils sont viss par un billet de
passage, une lettre de transport arien ou un autre document
appropri) comme par exemple les marchandises ou le courrier
du transporteur.
La diffrence entre ces deux mthodes apparat clairement

dans le cas dun mouvement de trafic qui commence dans
ltat A et se termine dans ltat C avec changement de vol en
cours de route dans ltat B, soit avec transit direct, soit aprs
un arrt intermdiaire dans ltat B, trois transporteurs
pouvant intervenir : les transporteurs AA de ltat A, BB de
ltat B et CC de ltat C. La mthode de lorigine et de la
destination vritables nentrane aucun changement de classification de libert, mme si un transporteur diffrent est utilis
pour chaque tronon de vol (voir Figure 4.1-2), alors que la
mthode de dtermination de lorigine et de la destination par
coupon ou tronon de vol donne toujours lieu un changement
de classification (voir Figure 4.1-3).
***
La faon la plus fondamentale dexprimer les droits de trafic
en tant que spcifications gographiques est de le faire sous
la forme dune des liberts de lair qui concernent le trafic
(les deux premires liberts concernent lexploitation). (La
Figure 4.1-1 est une reprsentation graphique des liberts de
lair).
4.1-9
4.1
Neuf liberts de lair

1. Survol
A
B
tat du transporteur
2. Escale technique
tat du transporteur
3. Dbarquer du trafic
tat du transporteur
4. Embarquer du trafic
tat du transporteur
5. Transporter du trafic
destination/en provenance
dun tat tiers
tat du transporteur
6. Transporter du trafic
via ltat du transporteur
tat du transporteur
7. Transporter du trafic du second tat
destination/en provenance
dun tat tiers
tat du transporteur
8. Transporter du trafic entre deux points

dans un tat tranger
tat du transporteur
tat du transporteur
9. Transporter du trafic uniquement

dans un tat tranger
Figure 4.1-1.
Les neuf liberts de lair

4.1-10

4.1
e
3
AA
3
AA
e
5
BB
tat A
5
BB
tat B
4
CC
Figure 4.1-2.
4
CC
Mthode de lorigine et de la destination vritables
5
AA
3
BB
3
AA
tat A
4
BB
tat B
tat C
5
CC
Figure 4.1-3.
tat C
4
CC
Mthode de lorigine et de la destination par coupon ou tronon de vol
La sixime libert de lair est le droit ou privilge,

de transporter, en passant par ltat dont le transporteur a la
nationalit, du trafic entre deux autres tats (on parle aussi de
droit de sixime libert). la diffrence des cinq premires
liberts, la sixime libert ne figure comme telle dans
aucun accord sur les services ariens largement reconnu, tel
l Accord sur les cinq liberts . Il sagit l dune question
controverse qui est examine dans la dernire partie du
prsent chapitre.
La septime libert de lair est le droit ou privilge
accord par un tat un autre, dans le contexte de services
ariens internationaux rguliers, de transporter du trafic entre
le territoire de ltat qui accorde ce droit ou privilge et un
troisime tat quelconque, sans obligation dinclure dans cette
opration un point du territoire de ltat bnficiaire, ce qui
signifie quil nest pas ncessaire que le service soit en correspondance avec un service ou soit un prolongement dun service
destination ou en provenance de ltat dont le transporteur a la
nationalit.
Dans lusage du transport arien, les termes cabotage et
trafic de cabotage :
4.1-11
proviennent tous deux du domaine maritime, o ils sont

utiliss le premier pour dcrire linterdiction du transport, le long des ctes, de trafic par des transporteurs
trangers et le second pour qualifier le trafic ainsi
interdit, que lon pourrait assimiler du trafic
intrieur, cest--dire du trafic achemin en vertu dun
document de transport unique (billet ou lettre de transport arien) les points d origine, darrt intermdiaire
et de fin de parcours ntant pas situs lextrieur du
territoire de l tat en cause ;
comprennent (et donc interdisent) parfois, par extension, certaines portions de mouvements internationaux
tels que ceux qui relient deux points dune route
internationale situs dans le territoire du mme tat
(dont le transporteur na pas la nationalit), avant ou
aprs une correspondance ou un arrt intermdiaire
ce point, une exception tant faite parfois pour
permettre des correspondances et arrts intermdiaires
sur rseau ;
sont parfois appliqus tort au trafic qui se dplace

entre deux tats dun mme groupe ou dune union
4.1

conomique dtats, lorsque ce groupe ou cette union
dcide de rserver ce trafic ses propres transporteurs
ariens ;
le trafic dorigine, qui commence un mouvement

arien aller ou un mouvement arien de retour aprs
un arrt sa destination aller la plus loigne ;
peuvent tre appliqus un mouvement de trafic qui

constitue premire vue du cabotage, tel quun
mouvement par voie arienne ou de surface traversant
une frontire nationale et suivi immdiatement dun
mouvement de retour par la mme frontire, mme
lorsque ces mouvements font lobjet de billets ou de
lettres de transport arien distincts.
le trafic en correspondance, qui transite par un point,

cest--dire quil y arrive bord dun vol et en repart
sur un autre vol dans le cadre dun mouvement continu
effectu avec un seul billet ou une seule lettre de
transport arien, sans arrt intermdiaire ce point ;
le trafic avec arrt intermdiaire, qui effectue un arrt

intermdiaire, interruption voulue du mouvement un
point dun trajet effectu avec un seul billet ou une
seule lettre de transport arien, pour une priode
dpassant celle qui est exige pour le transit direct ou,
en cas de changement de vol, pour une priode allant
normalement jusqu lheure de dpart du prochain
vol de correspondance et comportant ( titre exceptionnel) un sjour dune nuit. (Il est noter, pour
claircir le nombre darrts intermdiaires qui peuvent
tre autoriss pour un certain parcours aller-retour,
quune compagnie arienne peut compter comme
arrt intermdiaire la priode passe la destination finale ou la plus loigne sur un tel voyage.)
Un droit de cabotage ou privilge de cabotage est un droit

ou privilge accord un tat tranger ou un transporteur
tranger de transporter du trafic de cabotage qui serait
interdit autrement. Le petit cabotage sentend, dans le contexte
maritime, des mouvements de trafic entre deux ports dune
mme cte dun mme pays et, par extension au transport
arien, des mouvements entre deux aroports du mme
territoire contigu dun tat. Le grand cabotage sentend,
dans le contexte maritime, des mouvements de trafic qui
commencent et se terminent sur des ctes diffrentes du mme
pays et, par extension au transport arien, des mouvements
entre un tat et un territoire non contigu de ce mme tat.
La huitime libert de lair est le droit ou privilge,
de transporter du trafic de cabotage entre deux points situs
lintrieur du territoire de ltat qui accorde le droit ou
privilge au moyen dun service qui commence ou se termine
dans le territoire de ltat dont le transporteur tranger a la
nationalit, ou (en rapport avec la septime libert de
lair ) lextrieur du territoire de ltat qui accorde le droit
ou privilge (on parle aussi de droit de huitime libert ou de
cabotage conscutif ).
La neuvime libert de lair est le droit ou privilge de
transporter du trafic de cabotage de ltat qui accorde ce
droit ou privilge au moyen dun service effectu entirement
lintrieur du territoire de cet tat (on parle aussi de droit de
neuvime libert ou de cabotage autonome ).
***
Une autre faon de spcifier les droits de trafic en un point
donn ou dans un march donn est daccorder un traitement
diffrent (autorisation ou limitation) au trafic lembarquement par rapport au trafic en transit direct transporter le
long dun tronon de vol donn. Le trafic lembarquement
est du trafic qui est pris bord dun vol pour la premire fois
et qui comprend :
Le trafic en transit direct est du trafic qui transite par un

point, cest--dire quil y arrive et en repart dans le cadre
dun mouvement continu effectu avec un seul billet ou une
seule lettre de transport arien, sans arrt intermdiaire, sur
le mme aronef ou un aronef diffrent ayant le mme
indicatif de compagnie arienne et le mme numro de vol. Un
tronon de vol est la distance entre deux points quelconques
situs le long dune route et o un dcollage ou un atterrissage sont effectus ; il peut comporter une ou plusieurs tapes
de vol, reprsentant chacune le vol dun aronef du dcollage
latterrissage suivant.
Le droit dembarquer du trafic peut tre refus ou limit le
long dun ou plusieurs tronons de vol donns autres que le
tronon de vol international principal de la route. Le long
dune route deux tronons ou plus, linterdiction peut
sappliquer la totalit ou une partie du trafic lembarquement. Lorsque le trafic lembarquement est restreint, on
parle de tronons sans droits de trafic ou de tronons
avec droits de trafic partiels . Un tronon sans droits de
trafic est un tronon de vol pour lequel aucun type de trafic ne
peut tre embarqu. Un tronon avec droits de trafic partiels
est un tronon pour lequel seuls des types prcis de trafic
peuvent tre embarqus, par exemple du trafic en correspondance et du trafic avec arrt intermdiaire, ou du trafic en
correspondance seulement. Ces deux catgories peuvent leur
tour tre subdivises comme suit :
4.1-12

4.1
trafic intracompagnie avec arrt intermdiaire, qui

poursuit sa route (aprs interruption du voyage) avec
la mme compagnie arienne, par opposition au
trafic intercompagnies avec arrt intermdiaire, qui
poursuit sa route (aprs interruption du voyage) avec
une autre compagnie arienne ;
trafic en correspondance intracompagnie, cest-dire entre aronefs identifis par le mme indicatif de
compagnie arienne mais des numros de vol diffrents, par opposition au trafic en correspondance
intercompagnies, cest--dire entre aronefs identifis
par des indicatifs et des numros de vol diffrents.
noter que le trafic local est parfois interdit sur un
tronon de vol donn. Lexpression trafic local est
ambigu car elle peut signifier tout le trafic lembarquement ou tout le trafic dorigine, ou encore tout le
trafic autre que le trafic en transit, cest--dire le
trafic en transit direct (mme numro de vol) plus le
trafic en correspondance.
Sur une route internationale, un tronon sans droits de

trafic ou avec droits de trafic partiels limite invitablement les
occasions commerciales dun transporteur arien, avec les
consquences que cela entrane pour la rentabilit de ses
oprations. Un tat peut nanmoins, dans le cadre de ses
relations bilatrales en matire de services ariens avec un
autre tat, insister sur ltablissement dun tronon sans droits
de trafic, ou avec droits de trafic partiels, entre deux points
dune ou plusieurs routes internationales de lautre tat, afin
de protger les recettes de son ou ses propres transporteurs (et
ventuellement des transporteurs qui leur sont associs), de
rduire la valeur de la ou des routes convenues pour lautre
tat de manire tablir ce que les deux tats considrent
comme un quilibre global des avantages entre eux ou, si les
deux points dsigns se trouvent sur son propre territoire,
dimposer une restriction de cabotage.
On notera quil y a un tat qui exige des transporteurs
ariens trangers quils obtiennent son autorisation pralable
pour transporter ce quil appelle du trafic de tronon sans
droits de trafic , ce par quoi il entend du trafic embarqu et
dbarqu sur des tronons de vol entre pays trangers qui ne
sont sans droits de trafic que dans le sens o la description
des routes convenue et les licences ou permis correspondants
accords par cet tat ne comportent pas dautorisation cet
gard.
Les tronons de vol situs entirement lintrieur dun
pays tranger peuvent tre ou ne pas tre des tronons sans
droits de trafic ou avec droits de trafic partiels. Par exemple,
lexploitation par un transporteur dun vol circulaire vol
qui dessert initialement un point dans un second tat, se

poursuit jusqu un autre point dans cet tat, puis retourne
dans ltat du transporteur comportera sans doute le
dbarquement autoris du trafic international larrive et
lembarquement de trafic international de retour au premier
point, puis nouveau au second point le dbarquement de
trafic international larrive et lembarquement de trafic
international de retour. De mme, sil veut tre cohrent, un
tat qui dtermine la classification du trafic en matire de
liberts par son origine initiale et sa destination finale, et non
par lorigine et la destination figurant sur le billet, traitera
larrt en cours de route intracompagnie, larrt intermdiaire
intercompagnie, larrt intermdiaire intracompagnie, le trafic
en correspondance intracompagnie et le trafic en correspondance intercompagnie ayant son origine initiale ou sa
destination finale ltranger comme du trafic international, et
non comme du trafic de cabotage, et permettra son transport
par des transporteurs ariens du second pays sur des tronons
de vol lintrieur de son territoire.
INCIDENCES
DE LA SIXIME LIBERT
SUR LACCS AU MARCH
La Confrence de Chicago de 1944 na tabli formellement que

cinq liberts de lair, deux se rapportant lexploitation des
aronefs et trois aux mouvements de trafic. Les trois dernires
recouvrent la gamme complte des possibilits de transport
arien international (mme si, comme le prcise lAccord sur le
transport arien international, leur exercice se limite aux mouvements de trafic ayant aussi bien leur origine que leur destination
dans le territoire dun tat signataire pour les services sans
escale le long dune route raisonnablement directe destination
ou en provenance du pays dont le transporteur a la nationalit).
La cration non pas dune mais de trois liberts dembarquer et
de dbarquer du trafic international dans le territoire de tout tat
signataire (qui se distinguent lune de lautre du point de vue de
lorigine et de la destination nationales du trafic) a ouvert la voie
llaboration ultrieure de la notion dun droit de proprit ,
pour des paires dtats (et, par extension, pour leurs compagnies
ariennes), sur le trafic arien embarqu dans le territoire de
lun deux et dbarqu dans celui de lautre. Les principes
bermudiens de 1946 ont renforc cette notion en tablissant la
primaut (et la prtention de proprit primordiale) de
chaque paire dtats pour ce type de trafic, et se sont fonds sur
elle en relguant un rle secondaire le trafic embarqu ou
dbarqu dans les territoires dtats tiers.
mesure que le nombre de transporteurs et de routes
et les volumes de trafic augmentaient, les occasions se sont
4.1-13
4.1
multiplies pour les compagnies ariennes dattirer des volumes

variables de trafic en mouvement entre deux tats trangers en
le faisant transiter par leur pays. Du fait de la conscration
croissante de la notion de proprit nationale du trafic
rsultant du processus bilatral dchange de droits daccs au
march, il tait invitable que lon tablisse la classification des
liberts de ce trafic transitant par le pays du transporteur.
refuser de ngocier des routes destination ou en

provenance du pays du transporteur qui fait transiter
du trafic par son pays ;
limiter de faon importante la capacit accorde au

transporteur qui fait transiter le trafic par son pays, si
de telles routes taient tablies ;
Au lieu de convenir que ce trafic entre deux tats

trangers constituait un trafic secondaire de cinquime libert
auquel ils nauraient peut-tre pas eu droit, les tats dont les
compagnies ariennes profitaient de ce trafic transitant par leur
pays ont labor le concept dune nouvelle libert , qui a
t appele sixime libert de lair . (LOACI considre que
toutes les liberts qui viennent aprs la cinquime ne sont pas
proprement parler des liberts, seules les cinq premires
ayant t officiellement reconnues comme telles par un trait
international.) Les auteurs de cette nouvelle notion soutenaient
que ce quils appelaient la sixime libert tait en fait une
combinaison de la quatrime et de la troisime libert. Ainsi,
selon cette dfinition, le trafic ayant son origine dans le second
tat tait achemin comme trafic de quatrime libert vers le
pays du transporteur, puis comme trafic de troisime libert
vers ltat de destination finale. Selon cette dfinition, il
sagissait ainsi de trafic primordial pour le transporteur
transitant par son pays, pour chaque segment du parcours du
passager.
refuser dautoriser le transporteur qui fait transiter

le trafic par son pays participer, en totalit ou en
partie, des tarifs rduits autoriss pour leurs propres
transporteurs pour les marchs entre leurs territoires
nationaux ;
interdire au transporteur qui fait transiter le trafic par

son pays doffrir et dannoncer dans son pays des
services avec un seul aronef au titre dune sixime
libert ;
essayer darriver un compromis en traitant le trafic

comportant un arrt intermdiaire lgitime dun ou
de quelques jours dans le pays du transporteur qui le
fait transiter par son pays plus favorablement que le
trafic en correspondance directe aux fins de rglementation de la capacit ;
refuser daccorder des droits de cinquime libert au

gouvernement du transporteur qui fait transiter le trafic
par son pays ou limiter la possibilit pour ce transporteur dexercer de tels droits.
Le deuxime et le troisime tats concerns, dans la

mesure o ils sinquitaient de ce dtournement dune partie
petite ou grande de leur trafic lgitime [et dans la mesure
o leur(s) propre(s) transporteur(s) navaient gure ou pas de
possibilits dattirer du trafic dans dautres marchs pour
transiter par leur pays], avaient toutes les raisons de soutenir
que la sixime libert ntait rien de plus que la cinquime
libert et que ce trafic ne pourrait au mieux, quoffrir une
justification secondaire de la capacit de services ariens
offerte par les transporteurs qui font transiter le trafic par leur
pays. Par extension, les partisans de ce point de vue soutenaient que le classement dun passager en matire de libert
devait tre tabli sur la base de lorigine et de la destination
vritables , consignes sur le billet, et non de lorigine et de
la destination par coupon ou tronon de vol. Les partisans de
la sixime libert soutenaient le contraire.
mesure que se dveloppait la rglementation bilatrale
du transport arien, les tats proccups par le dtournement
possible ou rel de leur trafic par un transporteur faisant
transiter le trafic par son pays ont adopt diverses stratgies
pour tenter dempcher ce dtournement, de sen accommoder
ou dy mettre fin. Ces stratgies consistaient notamment :
En gnral, ces stratgies de rglementation nont gure eu

de succs, en raison notamment de la difficult de contrer la
propension naturelle des transporteurs maximiser la rentabilit
de leurs oprations en attirant du trafic de toutes sources, et du
fait que les usagers du transport arien (que nintressent pas les
notions sotriques de liberts de lair ou de proprit
nationale du trafic arien) prfrent effectuer leurs dplacements
de la faon la plus pratique, normalement avec une seule compagnie arienne. (Cette tendance utiliser des correspondances sur
rseau plutt que des correspondances intercompagnies est
renforce lorsquun transporteur qui fait transiter le trafic par
son pays offre dans celui-ci lhbergement gratuit jusquau
lendemain, des excursions gratuites, etc.)
Nonobstant ce qui prcde, les raisons pour lesquelles les
vols des transporteurs qui font transiter le trafic par leur pays
peuvent attirer du trafic font intervenir dautres considrations
en plus de la promotion des marchs dune compagnie
arienne ou des vux des passagers. Un transporteur ne peut
participer de faon substantielle lacheminement du trafic via
son pays que si deux autres facteurs sont runis : il faut que la
4.1-14

4.1
situation gographique de son territoire national le lui permette

et que les mouvements de trafic en cause possdent certaines
caractristiques.
Le premier facteur, la situation gographique, entre en jeu
parce que seuls les tats bien situs le long dune route
raisonnablement directe reliant dautres tats dans lesquels
dimportants volumes de trafic ont leur origine ou leur destination ont la possibilit de servir de ponts , cest--dire de
faire transiter le trafic par leur pays. Par exemple, les compagnies ariennes ayant leur base en Afrique australe, dans le sud
de lAmrique du Sud ou en Australie nont pratiquement
aucun trafic de sixime libert car il ny a littralement
aucun endroit o elles puissent trouver ou prendre du
trafic au-del de leur territoire national. Les transporteurs
tablis dans le nord-est de lAsie peuvent attirer du trafic
Amrique du Nord Asie orientale/Asie du Sud-Est en le
faisant transiter par leur pays. Les transporteurs tablis au
Moyen-Orient et dans le sud et le sud-est de lAsie peuvent
attirer du trafic entre lEurope et dautres tats du sud et du
sud-est de lAsie ainsi que de lAustralasie. Les transporteurs
dAmrique du Nord sont les mieux situs pour attirer les
volumes limits de trafic entre lAsie et lAmrique du Sud et
une partie du trafic Europe Amrique latine. Les transporteurs tablis en Europe occidentale sont les mieux situs pour
avoir accs au maximum de trafic de transit par leur pays : de
lAfrique destination et en provenance de lAmrique du
Nord, de lAsie mridionale/Moyen-Orient destination et en
provenance de lAmrique du Nord et du Sud, de lEurope de
lEst destination et en provenance de lAmrique du Nord et
du Sud et dautres pays dEurope occidentale destination et en
provenance du reste du monde.
La situation gographique du principal tablissement dun
transporteur joue galement un rle dans laptitude de ce transporteur attirer du trafic intrargional en le faisant transiter
par son pays. Ainsi, un transporteur tabli au centre ou proximit du centre de lEurope occidentale sera bien plac pour
attirer du trafic Baltique-Mditerrane, un transporteur tabli
dans la partie centrale de lAmrique du Nord sera bien plac
pour attirer du trafic entre ces contres et les destinations
touristiques du Mexique, de lAmrique centrale et des
Carabes, et un transporteur tabli dans lest de lAsie
proximit du tropique du Capricorne sera bien plac pour
attirer du trafic Asie du Nord-Est Asie du Sud-Est.
Le second facteur concerne le volume de trafic ou la
capacit sur les tronons de vol de part et dautre de ltat qui
sert de pont par rapport la taille et limportance des
tronons de vol direct entre le deuxime et le troisime tat.
Dans les schmas qui suivent, la largeur des tronons est
proportionnelle aux volumes de trafic et/ou de capacit des

lignes ariennes. Les tats A et C sont ceux des points
dorigine/destination du trafic, ltat B constitue le pont et
son transporteur est celui qui fait transiter le trafic par son
pays ; les facteurs de prix et de prfrence pour une compagnie
arienne donne sont censs tre neutres.
Dans la Figure 4.1-4, il est peu probable quun transporteur tabli dans ltat B (BB) enlve suffisamment de
trafic A-C aux transporteurs AA et CC pour que ltat A ou
ltat C sen proccupe, tant que ses marchs et services AB et
BC demeureront faibles par rapport aux services AC.
Dans la Figure 4.1-5, la faiblesse relative du trafic et des
services A-C (dans les deux sens) renforce lattrait de vols via
ltat B avec le transporteur BB. Les tats A et C devront
peut-tre attendre que le volume de trafic A-C justifie un service
concurrent ou meilleur que le service offert via ltat B et son
transporteur BB. Dans certaines circonstances, le mouvement du
trafic qui transite par ltat B avec le transporteur BB peut
stimuler le march suffisamment pour encourager des services
entre A et C par les compagnies ariennes respectives de ces
tats.
Un troisime cas peut se prsenter. Supposons que les
transporteurs des deux tats A et B aient accs au trafic
dorigine/destination AB. Supposons que la situation gographique de ltat A soit proche de lextrmit dun continent et
que son transporteur nait pratiquement aucune occasion
dattirer du trafic transitant par son territoire, mais que grce
la situation gographique de ltat B son transporteur puisse
attirer du trafic transitant par son territoire destination de
nombreux pays situs au-del de son territoire national. Ce
trafic supplmentaire donne ainsi aux transporteurs de ltat B
un net avantage pour la desserte du march A-B.
Dans le cas reprsent la Figure 4.1-6, le transporteur AA
pourrait tenter dattirer du trafic qui transite par ltat B, mais
non sans difficults, car les passagers prfrent gnralement
voyager avec un seul transporteur plutt quavec correspondance intercompagnies. Bien quil soit peu probable que
cela rsolve toutes les difficults, les tats et les transporteurs
adoptent de plus en plus des solutions relativement nouvelles
telles que le partage de code, les arrangements de rservation
de capacit ou lexploitation dun aroport-pivot dans un
second pays, solutions qui, si elles sont bien appliques, peuvent
amliorer la situation relativement dsavantageuse de transporteurs qui ne servent pas de ponts . Les considrations
gographiques tant immuables, ce problme et les efforts visant
le rsoudre promettent de rester sur la scne rglementaire
pendant un certain temps encore.
4.1-15
4.1
tat B
BB
BB
AA,CC
tat A
tat C
Figure 4.1-4
tat B
BB
tat A
BB
AA,CC
Figure 4.1-5
4.1-16
tat C

4.1
C
D
AA
tat A
BB
tat B
E
F
BB
Figure 4.1-6
4.1-17
Chapitre 4.2
CAPACIT DES TRANSPORTEURS ARIENS
conditions possibles, en faisant intervenir des considrations de

rciprocit des droits ou dautres considrations. Dans les
ngociations bilatrales sur les services ariens, cette notion de
proprit du trafic a permis aux tats de prtendre une part
de la capacit qui soit proportionnelle leur trafic national dans
le march et de traiter le trafic entre les tats parties aux accords
bilatraux comme leur appartenant .
La capacit des transporteurs ariens est la mesure quantitative des services de transport arien quun ou plusieurs
transporteurs ariens offrent ou proposent doffrir dans un
march de paire de villes ou de paire de pays ou sur une route.
Elle peut tre exprime en termes de taille des aronefs, de
types daronefs, de nombre de siges et/ou despace pour le
fret (en poids et/ou en volume), de frquences ou de quelque
combinaison de ces termes.
En gnral, les gouvernements nationaux considrent la

capacit dans un contexte plus large que ne le font les
transporteurs ariens. La rglementation de la capacit fait
donc invitablement intervenir une vaste gamme dintrts
nationaux qui transcendent lconomie du transport arien.
Lorsquils prennent des dcisions en matire de capacit, les
gouvernements doivent tenir compte des objectifs de politique
nationale (tels que la promotion du commerce international, du
tourisme et du dveloppement conomique) et de leurs
responsabilits gnrales vis--vis de lintrt public. Ils
pourraient vouloir, par exemple, que soit offerte dans certaines
rgions ou sur certaines routes une capacit de transport de
passagers et/ou de fret qui dpasse ce que les compagnies
ariennes estiment justifi sur le plan conomique.
On entend par rglementation de la capacit toute mthode

utilise par les gouvernements, sparment ou conjointement,
pour rglementer la capacit qui est ou peut tre offerte.
Bien que la rglementation de la capacit intresse les
gouvernements aussi bien que les compagnies ariennes, elle
pose aux uns et aux autres des problmes diffrents, en fonction
de leurs intrts et proccupations propres. La premire section
du prsent chapitre dcrit lintervention des gouvernements dans
la rglementation de la capacit des transporteurs ariens. La
section suivante prsente la question de la rglementation de la
capacit du point de vue dun transporteur arien. Applique
un aroport, la capacit est gnralement mesure en nombre de
mouvements daronefs (dcollages et atterrissages) qui peuvent
tre effectus en scurit sur cet aroport au cours dune priode
dtermine. La capacit dun aroport peut aussi tre mesure
par le trafic de passagers ou de fret (exprim en nombre de
passagers ou de tonnes de fret par heure).
Les compagnies ariennes nationales dsignes pour

assurer des services ariens internationaux sont souvent
considres comme des instruments nationaux ou des
compagnies du pavillon national , traites la fois comme
des entreprises commerciales et comme des services publics.
ce titre, elles peuvent parfois tre appeles exercer leurs
activits conformment aux impratifs de la politique trangre ou de la politique commerciale gnrale de leur pays
plutt quen fonction des besoins dun service arien
conomiquement viable. Ainsi, bien quen gnral les tats
accordent une haute priorit aux intrts de leurs compagnies
nationales, ils doivent galement tenir compte des exigences
de leur industrie touristique et de leur commerce international
en matire de capacit du transport arien.
RGLEMENTATION
DE LA CAPACIT PAR
LES GOUVERNEMENTS
Normalement, les gouvernements rglementent la capacit des

services ariens internationaux par la ngociation et la mise en
uvre de leurs accords bilatraux de transport arien. Les tats
considrent souvent le trafic international qui a son origine dans
leur territoire comme un bien national et comme un article de
commerce international qui doit schanger dans les meilleures
Les expressions suivantes sont communment utilises en

ce qui concerne la capacit des transporteurs ariens et sa
rglementation :
4.2-1
4.2

coefficient de remplissage : proportion de la capacit
disponible, exprime en pourcentage, qui est effectivement vendue et utilise par des passagers et/ou du
fret payants, sur un vol donn et un tronon de vol
donn ;
coefficient doccupation passagers ou facteur siges :

coefficient de remplissage appliqu uniquement la
capacit en passagers utilise ;
coefficient de remplissage moyen : moyenne des coefficients de remplissage ralise sur une priode, un vol,
un tronon de vol ou une route donns ; dans un certain
march ; ou par un certain transporteur ;
coefficient de remplissage correspondant au seuil de

rentabilit : coefficient de remplissage auquel les
recettes perues sont gales au cot dexploitation,
une moyenne tant faite pour reflter les rsultats sur
une priode spcifie ;
capacit autorise : capacit, dtermine par un ou

des tats qui la rglementent, qui peut tre exploite
sur un vol donn ou une route donne, entre des paires
de villes ou entre deux tats ;
facteur ou formule de conversion : utilis pour tablir

des quivalences de capacit lorsque des aronefs de
capacits diffrentes sont utiliss et lorsque la frquence
sert dunit de rglementation de la capacit par des
tats qui cherchent maintenir un quilibre strict dans
la capacit offerte par des compagnies ariennes en
concurrence (par exemple deux B767 pourraient tre
considrs comme ayant la mme capacit quun
B747) ;
quota de capacit : capacit que chaque compagnie

arienne est autorise offrir lorsque deux ou plusieurs
compagnies ariennes dsignes dun tat souhaitent
utiliser la capacit autorise.
comment la capacit sera rpartie entre les compagnies

ariennes qui fournissent ces types de services ;
comment les ajustements de capacit seront effectus.
Comme les politiques en matire de rglementation du

transport arien commercial varient (parfois beaucoup) dun
tat un autre, les attitudes et approches quadoptent les tats
lgard de la rglementation de la capacit diffrent
galement. Au cours des cinq dernires dcennies, les tats ont
mis au point de nombreux types de rglementation de capacit,
dans le cadre de leurs relations bilatrales. Les mthodes
utilises se rangent cependant dans trois catgories fondamentales, pour lesquelles lOACI a labor des clauses types
destines orienter les tats, qui peuvent les inclure dans leurs
accords bilatraux. Chaque clause type est suivie dun
ensemble de critres, dobjectifs connexes et de lignes
directrices. (Voir Doc 9587, 1re Partie, Section C.) Les trois
catgories sont les suivantes :
Lorsquelles laborent des politiques ou des positions en

matire de capacit pour les ngociations bilatrales sur les
services ariens, ce qui implique habituellement la participation
directe ou une contribution de leurs compagnies ariennes nationales, les autorits de rglementation du transport arien ont
prendre trois dcisions fondamentales :
la mthode de la dtermination pralable, selon

laquelle la capacit doit tre convenue avant le dbut de
lexploitation soit par les gouvernements ou leurs
autorits aronautiques, soit entre leurs compagnies
ariennes dsignes, sous rserve dapprobation gouvernementale ;
la mthode du type Bermudes I, forme de contrle de la

capacit sur le modle de celle que le Royaume-Uni et
les tats-Unis avaient ngocie aux Bermudes en 1946,
dans laquelle les gouvernements noncent les principes
que les compagnies ariennes dsignes devront suivre
en matire de capacit, tout en laissant chacune la
libert de dterminer sa propre capacit, sous la seule
rserve dun examen ex post facto par les gouvernements au moyen de leur procdure de consultation ;
la mthode de la libre dtermination, qui permet que la

capacit soit dcide par les transporteurs ariens sans
contrle gouvernemental, mais qui peut exiger que
chaque partie limine toutes formes de discrimination
ou pratiques dloyales qui fausseraient la concurrence.
Dans la ngociation bilatrale darrangements de rglementation de la capacit, des difficults sont susceptibles de se
produire entre tats dont les politiques ou les points de vue
diffrent sur :
comment la capacit sera rglemente pour chaque

type de service (rgulier ou non rgulier, passagers,
fret, mixte, etc.) ;
4.2-2
linterprtation des notions de rciprocit et de

chances gales et quitables en matire dexploitation ou de concurrence ; et/ou

Chapitre 4.2 Capacit des transporteurs ariens
la ncessit dune dtermination pralable de la capacit

et dune coordination de la capacit entre transporteurs
ariens ; et/ou
les effets probables de laccroissement ou de la rduction de la capacit (par exemple sur les coefficients de
remplissage, les rendements et la qualit du service) ;
et/ou
la communication et la validit des donnes de trafic

comme moyen de dterminer les besoins en capacit ;
et/ou
les considrations extra-aronautiques qui interviennent dans les ngociations sur la capacit (par exemple
balance des changes internationaux, dveloppement
des exportations, impratifs touristiques).
4.2
Un problme majeur de la rglementation de la capacit

concerne le trafic de cinquime libert. Le droit de transporter
du trafic de cinquime libert est gnralement considr
comme complmentaire de celui de transporter du trafic de
troisime et de quatrime libert, mais beaucoup de gens le
considrent en mme temps comme essentiel pour la viabilit
conomique des services internationaux escales multiples.
Dans les ngociations bilatrales, ltat qui accorde des droits
de cinquime libert se proccupe frquemment de leffet que
la capacit offerte par le ou les transporteurs de cinquime
libert de lautre tat pourrait avoir sur le trafic destination
et en provenance de ltat tiers qui peut tre desservi par sa ou
ses compagnies nationales sur une base de troisime et de
quatrime libert. Le problme provient aussi du fait quil est
difficile de dfinir exactement partir de quel point la capacit
offerte par le ou les transporteurs de cinquime libert devient
si substantielle quelle nest plus complmentaire et quelle a
un effet ngatif sur la part de trafic de troisime et de
quatrime libert du ou des transporteurs nationaux.
En pareil cas, les parties doivent transiger pour rduire ou

surmonter leurs divergences de vues, ce qui aboutit souvent
des accords qui contiennent des combinaisons ou des variantes
des trois mthodes fondamentales de rglementation de la
capacit. Par exemple, certains accords sur la capacit conclus
par des tats aprs 1980 combinent des aspects de la
dtermination pralable avec les caractristiques de flexibilit
et dajustement rapide propres la mthode de la libre
dtermination. Essentiellement, ces arrangements donnent aux
transporteurs ariens la libert de dterminer la capacit
lintrieur de limites pralablement dtermines. Les mthodes
employes consistent notamment :
accorder une approbation pralable pour des niveaux

minimaux de service (par exemple quotidien) et des
augmentations annuelles ou saisonnires des frquences
pour certains marchs de paires de villes ;
autoriser un transporteur arien exploiter un pourcentage spcifi, par exemple 150 %, de la capacit
exploite par le ou les concurrents dun autre tat, ou
une capacit gale celle qui est offerte par le ou les
concurrents, ou encore exploiter la capacit attribue
un autre transporteur qui ne lutilise pas ;
permettre que les compagnies ariennes de chaque tat

aient des parts de capacit diffrentes sur une route ou
pour une paire de villes, par exemple 40 % pour lune
et 60 % pour lautre ;
permettre que les transporteurs ariens dterminent la

capacit, pourvu que les aronefs utiliss ne dpassent
pas une capacit spcifie (par exemple 60 siges).
La rglementation de services rguliers et non rguliers

dans les mmes marchs a t longtemps un problme majeur
pour certains tats. Au cours des annes 1960 et 1970, les
services non rguliers se sont rapidement dvelopps, au point
de devenir suffisamment importants dans certains grands
marchs (par exemple Europe et Atlantique Nord) pour
concurrencer directement les services rguliers. Le fait quil
nexistait pas de rgime de capacit convenu pour les vols non
rguliers inquitait vivement certains gouvernements et transporteurs ariens rguliers. On faisait valoir que limportante
capacit alors offerte par les exploitants non rguliers avait ou
pourrait avoir un effet ngatif sur les transporteurs rguliers et
quil fallait donc la soumettre un contrle plus strict. Pour
rgler le problme de manire maintenir un quilibre raisonnable entre tous les intrts en cause, les tats ont labor
plusieurs dispositifs rglementaires concernant lautorisation
de capacit concernant les services non rguliers, notamment :
employer des formules qui prvoient des augmentations spcifies de la capacit, condition quun
certain coefficient de remplissage moyen soit atteint
pendant une priode spcifie ;
4.2-3
permettre un nombre fix de vols par type (passagers,

fret, mixte), par an ou par saison ;
adopter des ratios directionnels pour des marchs

donns, par an ou par saison ;
utiliser le critre de labsence deffet excessif sur les

services rguliers, tout en prservant lquilibre
souhait entre services rguliers et non rguliers ;
4.2
permettre aux transporteurs ariens qui exploitent des

services non rguliers dassurer des vols uniquement
ou essentiellement entre des points non desservis par
des services rguliers ;
permettre aux transporteurs ariens dexploiter seulement certains types de vols non rguliers (par exemple
fret, vols affrts pour voyages forfait) ;
limiter la capacit des vols non rguliers un pourcentage fix (par exemple 20 %) des vols des services
rguliers.
Dans la mesure du possible, les transporteurs ariens

cherchent faire correspondre la capacit la demande de
trafic de manire maximiser les bnfices et rduire le plus
possible la capacit inutilise sur chaque vol. Cela est relativement facile dans le cas dexploitants de vols non rguliers,
la capacit totale de laronef (ou du moins la majeure partie)
tant habituellement vendue (ou rserve par contrat) assez
longtemps avant le vol. Par contre, cela peut tre trs difficile
dans le cas des transporteurs ariens rguliers, pour les raisons
suivantes :
mesure que la libralisation progresse, et sachant que les

services rguliers et non rguliers desservent en gnral des
marchs distincts, la capacit des services non rguliers nest
plus gure une question dimportance dans le contexte de la
rglementation. De plus, la distinction entre les deux types de
services, dans une perspective rglementaire, sest estompe
dans certains marchs.
un service rgulier doit par dfinition assurer des vols

rgulirement et est en gnral appel le faire selon
lhoraire publi, quelle que soit la proportion de la
capacit qui a t vendue ;
il est normalement ncessaire doffrir une capacit

suffisante pour tenir compte du trafic qui va se
prsenter (habituellement des passagers qui apportent
un meilleur rendement), avec des siges qui peuvent
tre rservs peu de temps avant le dpart ou jusquau
dpart ;
LA CAPACIT DANS LOPTIQUE

DES TRANSPORTEURS ARIENS
dans le cas de service escales multiples, il peut tre

ncessaire de garder des siges ou de lespace pour le
trafic embarquer en cours de route ;
bien que la demande de trafic puisse varier selon

le sens des dplacements et le moment de la journe,
les contraintes oprationnelles peuvent imposer lutilisation dun mme type daronef (avec une capacit
fixe) pour tous les vols, dans les deux sens ;
alors que la demande pour un service donn volue

souvent progressivement la hausse ou la baisse,
sans que les variations soient ncessairement concentres sur une journe ou une heure dtermine, il
nest pas possible dajouter ou denlever de la capacit
par petites quantits, mais seulement par aronefs
entiers.
Pour les transporteurs ariens, la capacit revt une importance

vitale dans une perspective oprationnelle et financire, en
raison surtout de la nature de lactivit commerciale du
transport arien, dont lconomie dexploitation comporte
plusieurs caractristiques distinctives :
les moyens de production utiliss (aronefs de

transport commercial) sont trs coteux et ils doivent
tre utiliss efficacement pour gnrer suffisamment
de recettes pour couvrir cet investissement ;
le produit offert (siges passagers et espace pour le
fret) est prissable (mme sil est, en un certain sens,
renouvelable) et, la diffrence des produits manufacturs, il ne peut tre stock, car une fois quun
aronef quitte laroport, les siges ou lespace ne
peuvent plus tre vendus et sont donc perdus ;
Pour ces raisons, les transporteurs ariens rguliers offrent

gnralement en moyenne une capacit suprieure au trafic
rel (par exemple le coefficient doccupation passagers moyen
des services internationaux rguliers dans le monde a t de
70 % en 2001).
la clientle desservie (passagers et expditeurs de fret)

est sensible aux horaires et aux prix et elle a des exigences diffrentes en matire de services.
Chacun des transporteurs ariens se fonde sur son exprience, ses meilleures estimations de la demande future et
dautres techniques pour dterminer la capacit offrir sur une
route ou dans un march donn. Toutefois, il peut tre difficile
de programmer la capacit qui convient car cest un processus
La russite financire dun transporteur arien sera donc

fonction, dans une large mesure, de lefficacit avec laquelle il
utilise son matriel volant et fait correspondre la capacit la
demande.
4.2-4

Chapitre 4.2 Capacit des transporteurs ariens
4.2
rgi ou compliqu par de nombreux facteurs qui ne relvent

pas du transporteur arien.
Un important facteur est le rgime rglementaire auquel
ce transporteur est soumis, dont certains aspects peuvent
restreindre sa libert daction. Par exemple, il peut tre tenu de
sentendre avec son ou ses concurrents sur la capacit offrir
le long dune route. Inversement, il peut tre interdit des
concurrents de sentendre sur la capacit offrir. Les
augmentations de capacit souhaites pourraient aussi tre
soumises lapprobation gouvernementale et/ou celle des
concurrents.
le prix (alors quun tarif trop lev peut avoir un

effet dissuasif sur les usagers, un tarif bas peut donner
un coefficient de remplissage plus lev mais des
rendements plus faibles) ;
la frquence (un service frquent offrant davantage de

choix pourrait attirer plus dusagers mais ntre pas
conomiquement viable sur une route faible volume
de trafic) ;
la structure des routes (entre les deux mmes villes, un

service avec escales multiples est moins attrayant
quun service sans escale) ;
le passage par un aroport-pivot (le changement

davion ncessaire en cours de route rduit lattrait du
service, tandis quune plus grande frquence laccrot
gnralement) ;
le type daronef (en gnral, les passagers optent

plutt pour un avion gros-porteur, et ils optent pour un
avion raction de prfrence un avion hlices) ;
la saison (les voyageurs sont gnralement plus

nombreux en t, mais les destinations soleil sont
attirantes en hiver ; il peut y avoir plus de fret
expdier avant une fte importante ; les priodes de
vacances produisent plus de passagers) ;
la situation de lconomie de chaque tat intress et/

ou de lconomie rgionale ou mondiale (la demande
baisse en priode de rcession) ;
la situation en matire de sret dans ltat de

destination, qui peut, si elle est mauvaise, rduire la
demande ;
les proccupations de sret des vols dune manire

gnrale.
Un troisime facteur concerne les mesures que les

transporteurs en concurrence dans un mme march prennent
ou pourraient prendre en matire de capacit et de prix.
Dans un march concurrentiel, la capacit devient pour un
transporteur arien un moyen essentiel de conserver sa part du
march. Lorsquil est permis des transporteurs en concurrence de dcider indpendamment de la capacit et des tarifs,
ils auront tendance sous les pressions de la concurrence,
chercher chacun mettre en ligne plus de capacit que lautre,
ou une capacit gale, de manire maximiser ou maintenir sa
part du trafic. Cela risque dentraner une situation dexcdent
de capacit. Du strict point de vue de la compagnie arienne, il
peut tre considr quil nexiste pas de capacit excessive sur
le plan conomique si elle peut raliser suffisamment de
recettes pour couvrir ses cots, mme avec un coefficient de
remplissage faible, de lordre de 50 %. Pour les transporteurs
ariens individuellement, une offre excessive signifie un
gaspillage de produit (siges ou espace inutiliss) et elle a
tendance faire baisser les prix, do une baisse de rendement
et des pertes financires. Inversement, une capacit insuffisante peut dtourner des passagers et des expditeurs, et faire
perdre des ventes potentielles.
Un autre facteur important est la nature de la demande de

services ariens internationaux rguliers. La demande de trafic
peut tre influence par de nombreux facteurs, dont beaucoup
sont lis entre eux et dont certains sont soumis des
contraintes rglementaires, en ce qui concerne par exemple :
Dautres facteurs encore sont susceptibles davoir des

incidences sur la relation entre loffre et la demande, notamment
lexistence de capacit disponible sous la forme ditinraires
indirects entre les tats considrs (par exemple services fournis
par des exploitants de cinquime ou de sixime libert) ou
de vols affrts et, dans certains cas, dautres moyens de
transport tels que des trains grande vitesse.
En outre, il est difficile pour les transporteurs ariens de
moduler la capacit en fonction de la demande cause des
dlais de livraison prvoir normalement pour lacquisition de
nouveaux avions (autrement dit, de nouvelle capacit). Les
transporteurs commandent habituellement des avions supplmentaires sur la base de leurs prvisions de la demande future
et ils talent les livraisons sur plusieurs annes. Comme
lvolution de la demande est troitement lie ltat des
conomies nationales, et collectivement la situation conomique mondiale qui influence les prvisions de trafic des
compagnies ariennes, les transporteurs ont tendance passer
leurs commandes lorsque lconomie est en croissance ou un
sommet. Pourtant, le fonctionnement de lconomie tant
gnralement cyclique et parfois imprvisible, il peut arriver
que, lorsque les transporteurs pourront mettre en ligne la
4.2-5
4.2

chacune des nombreuses catgories de rservation (types de
tarifs, par exemple tarif conomique normal, divers billets
prix rduit, billets gratuits dans le cadre de programmes de
fidlisation) et combinaisons dorigine/destination, de faons
calcules de manire maximiser la recette pour chaque
tronon de vol aux tarifs offerts. La gestion des recettes ajoute
une coordination troite et constante entre les gestionnaires
des prix, qui crent les tarifs, et les gestionnaires de la recette
unitaire.
capacit nouvelle quelques annes plus tard, lconomie soit

dans le marasme ou au creux dun cycle et que la demande de
trafic se soit effondre. Pour attnuer les consquences de
telles situations, les transporteurs ont de plus en plus tendance
moduler leur capacit en louant des avions, en retardant les
prises de livraison ou mme en annulant des commandes.
Ces caractristiques de lindustrie font que les transporteurs
ariens ont gnralement trois faons dagir en matire de
capacit. En premier lieu, ils participent llaboration des
politiques et dcisions gouvernementales relatives la rglementation de la capacit ou cherchent linfluencer, de manire
crer un contexte rglementaire favorable et assurer la prise
en compte de leurs intrts. Ils participent aussi gnralement au
processus de consultation bilatrale concernant les arrangements
de capacit et comptent souvent sur laide gouvernementale
pour rsoudre les problmes de capacit ou rgler les diffrends
quils ne peuvent rsoudre par eux-mmes.
Un autre moyen utilis pour optimiser les rsultats

dexploitation est la surrservation, qui consiste accepter un
nombre de rservations suprieur la capacit en siges
rellement disponible dans une ou plusieurs classes sur un
tronon de vol donn, gnralement en fixant certaines limites
au nombre de siges en surrservation, dans lide quil y
aura un nombre suffisant dannulations ou de passagers
dfaillants avant le moment du dpart pour viter ou rduire
au minimum les refus dembarquement, avec les frais
dindemnisation de passagers y affrents. Lorsque le refus
dembarquement est sur le point de se produire, le transporteur
recherchera gnralement des volontaires qui acceptent de
renoncer leur sige moyennant compensation (telle quun
voyage gratuit ultrieur) et la rservation sur un prochain vol,
gnralement du mme transporteur. Une autre possibilit
encore est que le transporteur rduise la surrservation ou ne
lutilise pas, mais emploie des listes de passagers en attente
qui, les siges de passagers qui ne se sont pas prsents
lembarquement pourront tre attribus, peu avant le dpart.
Les cots pourront ainsi tre rduits, les passagers sur liste
dattente nayant pas droit une indemnisation, mais cela
pourrait impliquer davoir sassurer que les bagages enregistrs du passager sur liste dattente seront bien chargs
bord, mais ne le seront que si le passager est admis et
sembarque effectivement.
En deuxime lieu, afin doptimiser leurs rsultats dexploitation, les transporteurs ariens cherchent individuellement
accrotre lutilisation de la capacit de leurs aronefs par
divers moyens :
meilleure planification du parc arien, fonde sur des

prvisions de trafic plus prcises, afin que la capacit
corresponde mieux la demande ;
horaires mieux conus, par exemple en effectuant les

vols autant que possible aux heures qui ont la prfrence des usagers, en rduisant le temps pass au sol
aux postes darrive et de dpart ou en maximisant
dautres faons lutilisation des avions ;
ladaptation de la configuration des aronefs, cest-dire de lagencement des siges ou de lespace

rserv au fret afin de mieux rpondre aux exigences
actuellement perues du march ; ainsi, un avion de
passagers peut tre amnag de manire offrir
plusieurs classes de siges (par exemple premire
classe et/ou classe affaires, et classe conomique), ou
une classe unique de siges (par exemple entirement
en classe affaires ou en classe conomique) ;
En troisime lieu, les transporteurs ariens coordonnent

entre eux, lorsque cela leur est permis, la capacit et les tarifs
sur les routes quils exploitent, de manire viter une offre de
capacit excessive et une concurrence destructrice, ou pour
retirer des avantages de leur alliance. Certains transporteurs
ariens concluent aussi des arrangements de pool ou arrangements de mise en commun, arrangements commerciaux qui
peuvent impliquer une entente sur la capacit et les conditions
dexploitation, et le partage entre les parties dun ou plusieurs
lments du trafic, des frquences, de lquipement, des
recettes et des cots. Bien que des gouvernements laient entrine et parfois impose, cette mthode a maintenant perdu de
son importance pour la rglementation de la capacit et il y a
un nombre grandissant de marchs o elle nest pas autorise.
Une optimisation des rsultats dexploitation peut tre

recherche aussi en recourant au yield management, mthode
de gestion de la recette unitaire largement utilise pour la
gestion des stocks, qui comporte lattribution et ladaptation
constante de loffre de siges pour la rservation dans
4.2-6
Chapitre 4.3
TARIFS DES TRANSPORTEURS ARIENS
Les tarifs des transporteurs ariens sont lun des trois lments
majeurs de la rglementation du transport arien international
(les deux autres tant laccs au march et la capacit), mme
si leur importance en matire rglementaire sest progressivement rduite avec la tendance gnrale la libralisation du
transport arien.
LOACI, qui a accompli des travaux approfondis sur les
tarifs, a labor ce sujet des lments dorientation qui
figurent dans la Partie 4 (Tarifs du transport arien international de passagers et de fret) du Doc 9587, Politique et
lments indicatifs sur la rglementation conomique du
promouvoir la concurrence dans le transport arien

international, par exemple en recherchant des formules
assez souples pour donner aux transporteurs ariens la
possibilit dutiliser les tarifs de leur choix ;
rpondre aux besoins des usagers du transport arien

international.
Les types de rgimes tarifaires que les tats ont labors

refltent la fois leurs raisons de rglementer les tarifs et le
fait que, souvent, ces raisons ne sont pas partages par tous les
tats concerns. Ainsi, plusieurs rgimes tarifaires reprsentent des compromis traduisant les diverses raisons quont
les tats de rglementer les tarifs ariens internationaux.
Le prsent chapitre numre certaines des raisons pour

lesquelles les tats rglementent les tarifs, dfinit le terme
tarif , donne des renseignements sur divers types de tarifs et
leurs caractristiques, y compris certains termes et expressions
utiliss par lindustrie du transport arien, dcrit les mthodes
dtablissement des tarifs ainsi que les mcanismes de rglementation internationaux et nationaux, et expose certaines
questions cls en matire tarifaire.
Cette situation, combine aux efforts des transporteurs

ariens pour utiliser des tarifs qui correspondent diffrents
marchs et diffrents secteurs dun mme march, a abouti
un systme complexe de tarifs ariens internationaux, dcrit en
dtail dans les sections qui suivent.
DFINITION DU TARIF
Dans une perspective rglementaire, limportance de la faon

dont un tarif est dfini rside dans les aspects de la tarification
qui sont inclus (et qui sont donc soumis aux rgimes
international et national applicables) et ceux qui sont, en fait,
laisss aux pratiques commerciales des transporteurs ariens.
La dfinition dun tarif par un tat refltera donc la mesure
dans laquelle cet tat souhaite rglementer cet aspect du
transport arien international. Les tats qui tiennent
contrler tous les aspects des tarifs emploieront une dfinition
large et englobante. Ceux qui veulent libraliser la tarification
des transporteurs ariens emploieront une dfinition plus
limite.
POURQUOI LES TATS

RGLEMENTENT LES TARIFS
Les raisons pour lesquelles un tat rglemente les tarifs

internationaux sont notamment les suivantes :
faire en sorte que son ou ses transporteurs ariens

nationaux disposent dune chance quitable de livrer
concurrence dans la fourniture de services ariens
internationaux ;
appuyer des buts et objectifs nationaux pertinents,

tels que la promotion du tourisme et du commerce
internationaux ;
On entend par tarif : 1) le prix percevoir pour le

transport arien de passagers, de bagages ou de marchandises
4.3-1
4.3

Dans certains cas, les rgles gnrales contiennent des
conditions de transport conditions et modalits tablies
par un transporteur arien en ce qui concerne le transport
quil effectue. Les conditions de transport sont intgres par
renvoi dans les conditions du contrat conditions et
modalits qui figurent sur les documents de voyage (billet de
passage ou lettre de transport arien du fret). Ces deux types
de conditions noncent les divers avantages et restrictions
associs au service de transport arien fourni. Ces avantages et
restrictions, en plus du prix, constituent un contrat de
transport entre le transporteur arien et lusager. Les termes
consignataire personne ou entit dsigne pour recevoir
lexpdition (le destinataire), et consignateur celui qui
dsigne la personne ou lentit qui les marchandises doivent
tre envoyes (en gnral lexpditeur) sont souvent associs
lusage dune lettre de transport arien.
( lexclusion du courrier), y compris, le cas chant, tout

autre mode de transport en liaison avec le transport arien
que facturent les compagnies ariennes, ainsi que les
conditions qui rgissent sa disponibilit et son utilisation ; et,
dans certains tats, 2) le document (dit aussi dpt de tarif)
qui contient les prix et conditions dposs par un transporteur
ou son agent (par voie lectronique ou sur papier) auprs des
autorits de rglementation comptentes.
Un tarif international sapplique au transport entre deux
ou plusieurs tats (et englobe aussi tout tronon intrieur dun
voyage international) ; un tarif intrieur sapplique au
transport entre deux ou plusieurs points dun mme tat. Le
tarif international entre le Canada et les tats-Unis est appel
spcifiquement tarif transfrontalier.
Les tarifs internationaux aussi bien que les tarifs intrieurs
sont diviss en deux catgories, sur la base de ce qui est
transport. Dune manire gnrale, on distingue les tarifs
passagers et les tarifs de fret. Le terme tarif sapplique aussi
au prix de laffrtement dun aronef entier ou dune partie
daronef (sil sagit de services rguliers, on parle de
rservation de capacit ).
La dfinition OACI du tarif comprend aussi : les

commissions ou commissions standard un niveau public
fix de rmunration paye par une compagnie arienne des
intermdiaires tels que les agents de voyages et les
transitaires/groupeurs de fret, et les conditions qui rgissent
lapplicabilit du paiement de la commission ; les avantages
significatifs qui peuvent tre offerts des usagers, tels que les
rductions sur tarifs hteliers ou tarifs de location de voitures ;
les programmes de fidlisation, dont les adhrents ont droit
des voyages gratuits ou tarif rduit, ou dautres avantages
lis aux parcours effectus sur certaines lignes arienne ou
lachat de certains produits et services ; et les tarifs visite
(dun autre pays), type de tarif intrieur ou international qui
nest pas disponible dans le pays ou la rgion visite et qui est
vendu seulement ltranger, en liaison avec un transport
international.
La dfinition OACI dun tarif international (voir le

Doc 9587, Partie 4) a t tablie surtout en fonction des
services rguliers et de manire englober tous les aspects
pertinents, tout en cartant les lments dincertitude quant
ce qui est inclus dans le terme tarif . Cette dfinition
comprend la rgle tarifaire ou condition tarifaire
restriction ou condition exprime qui rgit lapplicabilit du
tarif ou du prix du transport.
Il existe deux types de rgles tarifaires. Les rgles
gnrales sont celles qui sont applicables de nombreux types
diffrents de tarifs, par exemple rgles de construction des
tarifs passagers et tarifs de fret, rgles de conversion
montaire, procdures de remboursement et de rclamation,
conditions de service, franchises de bagages et supplments
pour excdents, conditions de rservation/dmission des
billets, rgles applicables aux rductions et lindemnisation
pour refus dembarquement. Chaque dpt de tarif fera
mention des rgles gnrales qui sy appliquent. Les rgles
particulires sont celles qui sont associes chaque tarif
passagers ou tarif de fret ou celles qui lemportent sur les
rgles gnrales pour un certain tarif passagers ou tarif de
fret. En ce qui concerne les tarifs passagers, des rgles
particulires rgissent notamment des lments tels que :
rservation/billetterie, dure de sjour (maximale et minimale), arrts intermdiaires, correspondances, combinaison de
tarifs, modification de rservation/ditinraire et annulation
(remboursement le cas chant).
TYPES DE TARIFS ET
LEURS CARACTRISTIQUES
la diffrence des modes de transport de surface (tels que le

chemin de fer ou le bateau), le transport arien international a
dvelopp, pour diverses raisons, un large ventail de tarifs.
Cette diversit peut rsulter, par exemple, defforts des compagnies ariennes pour adapter les tarifs diffrents marchs ou
diffrents segments dun mme march. La disparit de prix
entre transporteurs ariens peut reflter le degr de concurrence et la force relative des transporteurs ariens sur le
march, laquelle peut dpendre de ltendue du rseau de
chaque transporteur, de ses horaires de vol et de ses
frquences, de sa pntration du march, de ses niveaux de
clientle et de desserte, etc. Les prix qui maximisent les
4.3-2

Chapitre 4.3 Tarifs des transporteurs ariens
4.3
de partenaires dune alliance), sont des tarifs intercompagnies,
quoique dans une mesure variable. La plupart des tarifs transporteur sont des tarifs sur rseau.
recettes pourraient donc ntre pas les mmes pour chaque

compagnie arienne. De plus, les raisons quont les tats de
rglementer les tarifs, et les diffrents rgimes tarifaires mis en
place en consquence, ont compliqu plus encore la situation
en matire de tarifs ariens internationaux.
En troisime lieu, une distinction stablit dans les tarifs

publis pour ce qui est de la spcification dun tarif direct
(through fare) tarif total du point dorigine au point de
destination. En gnral, les compagnies ariennes spcifient
des tarifs directs entre un nombre limit de paires de villes qui
sont des points daccs. Le montant de chaque tarif spcifi de
la sorte tarif direct spcifiquement offert soit comme tarif
aller simple, soit comme tarif aller-retour, est diffrent selon
le point dorigine o commence le voyage du passager. Les
tarifs directs pour dautres paires de villes sont construits en
combinant un tarif spcifi et un montant ajout (add-on), dit
aussi montant arbitraire ou tarif proportionnel ; les montants
ajouts sont des montants spcifiques utiliss uniquement pour
la construction de tarifs directs non spcifis qui seront
affichs et offerts. Par exemple, on construit des tarifs passagers normaux TokyoMontral via Vancouver en combinant
un tarif normal spcifi TokyoVancouver et un montant
ajout applicable de Vancouver Montral. Ces tarifs directs
non spcifis qui sont tablis en utilisant des montants ajouts
sont appels tarifs construits. Lorsquil nexiste ni tarifs
spcifis ni montants ajouts applicables pour crer des tarifs
construits du point dorigine au point de destination, il est
possible de construire des tarifs directs selon les rgles de
construction tarifaire en appliquant le principe de la combinaison la plus basse de tarifs spcifis distincts ou dun ou
plusieurs tarifs spcifis avec un ou plusieurs tarifs intrieurs
applicables en passant par un ou plusieurs points intermdiaires inscrits sur le billet.
Tarifs passagers
Dans la perspective de la tarification des transporteurs ariens,
il existe, en gros, deux types de tarifs passagers publis et
non publis. Un tarif publi ou tarif public est un tarif
passagers affich et distribu publiquement, et dpos sil y a
lieu auprs dun gouvernement ou de gouvernements pour
approbation. Un tarif non publi ou tarif priv (parfois
appel aussi tarif de march ou prix hors tarif) est un tarif
passagers qui nest ni distribu publiquement, ni soumis une
approbation gouvernementale. Cinq principaux critres, entre
lesquels peuvent exister des chevauchements, permettent
dtablir des distinctions dans les tarifs publis.
En premier lieu, une distinction est tablie selon la faon
dont les tarifs publis sont tablis. Un tarif passagers IATA est
un tarif publi tabli par les confrences de trafic de
lAssociation du transport arien international (IATA), tandis
que lexpression tarif non-IATA sentend de tout tarif publi
autre quun tarif IATA. Un tarif non-IATA peut tre un tarif
passagers bilatral/multilatral dtermin collectivement par
voie de consultation tarifaire bilatrale ou rgionale entre
deux compagnies ariennes ou plus, un tarif tabli par ordre
gouvernemental ou encore ce que lon appelle un tarif
transporteur, dtermin soit individuellement sur la base du
jugement de chaque compagnie arienne, soit conjointement
par un groupe de compagnies ariennes allies. Lusage des
tarifs transporteur a progress rapidement ces dernires annes
du fait de la libralisation. Le terme tarif convenu ou accord
tarifaire peut sappliquer aussi bien un tarif passagers IATA
qu un tarif passagers bilatral/multilatral.
En quatrime lieu, une distinction peut tre tablie sur la

base de la mthode de contrle de litinraire. Un tarif arien
bas sur le kilomtrage est un tarif de trajet direct rgi par le
principe du kilomtrage dans le calcul du montant du tarif
direct applicable pour un voyage indirect. Selon le principe du
kilomtrage, on compare litinraire rel du passager ou
somme du kilomtrage des points inscrits (TPM), cest--dire
le kilomtrage le plus court entre chaque tronon, au
kilomtrage maximal autoris (MPM) comparable du point
dorigine la destination, qui quivaut en gnral 120 % du
kilomtrage le plus court. Si la somme des TPM est infrieure
au MPM du point dorigine la destination, le tarif de trajet
direct est utilis. Si la somme des TPM dpasse le MPM, une
grille de pourcentages allant de 5 % 25 % est utilise pour
calculer un supplment ajouter au tarif du trajet direct. Par
contre, un tarif bas sur litinraire (routing fare) ou tarif
facteur unique est un tarif de trajet direct rgi par litinraire
spcifi sous forme schmatique ou linaire, indpendamment
du principe du kilomtrage. Pour autant que litinraire du
En deuxime lieu, les tarifs publis peuvent tre classs

sur la base du nombre de transporteurs ariens qui
interviennent dans lacheminement du passager. Un tarif
intercompagnies ou tarif conjoint est un tarif passagers qui
sapplique au transport par plusieurs transporteurs et qui est
publi comme un prix unique, tandis que le terme tarif
intracompagnie, dit aussi tarif sur rseau ou tarif local
sapplique au transport par un seul transporteur arien. Le
terme intercompagnies est appliqu au transport par plus dun
transporteur (voir aussi la section sur les questions cls en
matire tarifaire). Tous les tarifs IATA, la plupart des tarifs
bilatraux/multilatraux et des tarifs tablis par ordre gouvernemental, et certains tarifs de transporteur (par exemple tarifs
4.3-3
4.3
passager corresponde lacheminement spcifi, un tarif de

trajet direct peut tre employ.
En cinquime lieu, on distingue deux catgories gnrales
de tarifs publis normaux et spciaux sur la base de loffre
de certains avantages et du mode dtablissement des prix. Un
tarif normal est un tarif intgralement souple tabli pour un
service de premire classe, de classe affaires (intermdiaire) ou
de classe conomique (coach, ou parfois premium economy),
qui permet un maximum de flexibilit en ce qui concerne la
rservation/lmission du billet, la dure de sjour, les arrts
intermdiaires, les correspondances, la combinaison de tarifs, la
modification dhoraire ou ditinraire, lannulation, etc. Dans
certains marchs, un tarif normal contraintes ou tarif normal
de point point conserve la plupart des caractristiques
historiquement associes aux tarifs normaux mais comporte
certaines restrictions, par exemple sur la possibilit de correspondances intercompagnies. Un tarif passagers normal est
considr comme tarif non restrictif (bundled fare), qui inclut,
moyennant un prix unique, toutes les facilits essentielles pour
le passager, tandis quun tarif normal contraintes est
considr comme un tarif restrictif (unbundled fare), bas sur la
fourniture du voyage de point point seulement, avec des frais
additionnels pour des facilits telles que les arrts intermdiaires et les correspondances.
le tarif excursion spcial (ou tarif avec achat

immdiat, tarif excursion public, tarif PEX) tarif
spcial plus bas, mais assorti de conditions plus
contraignantes, quun tarif excursion en ce qui
concerne la rservation, lmission du billet, la dure
du sjour, les arrts intermdiaires, la modification
dhoraire ou ditinraire, lannulation, etc. ;
le tarif excursion avec achat anticip (tarif APEX)

tarif spcial assorti de la condition que le passager
fasse la rservation et paie le billet dans un dlai
dtermin avant le dbut du voyage, en plus de
conditions semblables celles dun tarif PEX ;
le tarif de voyage forfait en groupe (GIT) tarif

spcial utilis par les agences de voyage pour des
groupes dune taille minimale spcifie constitus de
passagers qui ont achet un voyage forfait ;
le tarif de voyage forfait individuel (IIT) tarif

spcial utilis par les agences de voyage dans le cadre
de voyages forfait de passagers individuels.
Sur de nombreux marchs, les compagnies ariennes

appliquent une tarification lie la charge de pointe dans le
cadre de voyages forfait tarification calcule de manire
lisser les fluctuations de la demande qui entranent des
heures/jours de pointe. Le niveau et la disponibilit de tarifs
spciaux, en particulier les plus bas, peuvent avoir deux ou
plusieurs variations saisonnires, dites saisonnalits, sur la
base de lpoque de lanne. Certains tarifs normaux ou
spciaux varient aussi selon le jour de la semaine o le
voyage commence. Des compagnies ariennes laborent
aussi une structure tarifaire sell-up qui comporte, en
plus des tarifs normaux, une srie chelonne de tarifs
spciaux contraintes assortis dun contrle de capacit.
Les tarifs sont rpartis en catgories de rservation dans une
perspective de gestion du stock : en gnral, plus le tarif est
bas et plus les conditions tarifaires sont restrictives. Une fois
remplie la capacit limite qui est attribue aux tarifs plus
bas, assortis de plus de contraintes, il nest offert aux
passagers que des tarifs plus levs, comportant moins de
contraintes. Ce processus dynamique dattribution des siges
relve du systme le plus rcent de gestion de la recette
unitaire ou tarification en temps rel (yield management), qui
vise maximiser les recettes en vitant dattribuer des
passagers qui achtent des billets aux tarifs spciaux
avantageux (vacanciers principalement) des siges que
pourraient occuper des passagers (voyageant pour affaires
principalement) qui achtent leur billet aux tarifs normaux,
plus levs (voir le Chapitre 4.2).
Tout tarif autre quun tarif normal est un tarif spcial. Il

existe deux types de tarifs spciaux non promotionnels et
promotionnels. Un tarif spcial de type non promotionnel
est un tarif rduit dont loffre est limite des personnes
possdant des caractristiques personnelles spcifies,
telles que : tudiant, jeune, enfant, conjoint, famille, senior,
personne handicape, fonctionnaire, militaire, marin, lecteur,
travailleur, rfugi, migrant, agent de voyage, employ de
compagnie arienne ou plerin, dont certaines ont t tablies
par ordre gouvernemental. Les tarifs lis un certain statut
sont cibls seulement sur des groupes de population troits, ce
qui permet aux compagnies ariennes de limiter efficacement
le nombre de passagers qui auraient pay auparavant des tarifs
plus levs. Par contre, un tarif spcial de type promotionnel
est un tarif rduit disponible pour quiconque remplit les
conditions de rservation/mission du billet, dure de sjour,
annulation, etc. Les restrictions dont sont assortis les plus bas
tarifs servent de barrires pour limiter la dilution des
revenus par rapport aux tarifs plus levs. Les exemples types
sont notamment :
le tarif excursion, qui est habituellement le tarif

spcial le plus lev et le plus souple, mais qui est
assorti de certaines conditions de voyage telles que
des restrictions portant sur la dure de sjour et les
arrts intermdiaires ;
4.3-4

4.3
incitations est dit net/net. Un tarif la vente quun agent de
voyage contractant offre un client est tabli un prix plus
lev que le tarif net, ce qui permet non seulement de donner
sa marge un agent, mais aussi daccorder au consommateur
une remise sur le tarif publi.
Les tarifs publis sont diffuss sur papier dans des manuels
et publications tarifaires, et plus largement sous forme lectronique, au moyen des systmes informatiss de rservation
(SIR) et des sites web sur Internet. cette fin, la plupart des
compagnies ariennes utilisent les systmes lectroniques oprs
par lATPCO (Airline Tariff Publishing Company) ou SITA
(anciennement Socit internationale de tlcommunications
aronautiques), qui recueillent auprs des compagnies ariennes
les informations concernant les tarifs publis et les diffusent aux
SIR et aux diteurs de tarifs, et dans certains cas, les soumettent
aux gouvernements en qualit dagent de dpt. Les billets aux
tarifs publis sont ensuite vendus aux passagers, directement par
voie lectronique ou indirectement par lintermdiaire dagences
de voyage (y compris les sites web de tiers) aux mmes prix, o
que ce soit et par qui que ce soit. Les agents de voyage recevront
de la compagnie arienne des commissions standard sur les
tarifs publis, quoique certaines compagnies ariennes aient
supprim les commissions soit entirement, soit pour les ventes
sur rseau.
Le tarif non publi le plus courant est le tarif prix rduit,

disponible seulement par lintermdiaire dagences de voyage,
prix infrieur au tarif brut. Ces tarifs sont rarement vendus
par des consolidateurs ou des grossistes, mais le sont plutt par
des dtaillants, notamment les petites agences service
simplifi (bucket shops) qui vendent des prix fortement
rduits. Dautres exemples de tarifs non publis comprennent
les rabais contractuels pour socits, remises quantitatives
pour congrs et runions, ventes aux enchres, produits
promotionnels hors tarifs tels que les ventes spciales par
courrier direct ou le surclassement offert des clients.
Rcemment, les compagnies ariennes ont t plus nombreuses utiliser lATPCO pour diffuser des renseignements
sur leurs tarifs non publis, transmis uniquement leurs agents
de voyage contractants et certaines autres entits.
la diffrence dun tarif publi, un tarif non publi

comporte une limitation de sa distribution et son utilisation,
sur la base dune ngociation spciale ou de la conclusion dun
contrat entre une compagnie arienne et un agent de voyage
(terme comprenant le consolidateur intermdiaire qui
achte des blocs de siges dune compagnie arienne et les
revend des agences dtaillantes, et le grossiste
intermdiaire qui coordonne les voyages ariens et le contenu
terre et vend des forfaits principalement dautres agents de
voyages), un fournisseur de services de rservation lectronique, ce qui comprend les sites web sur Internet, ou une autre
entit telle quune compagnie ou une organisation.
Sachant quun tarif non publi diffre de tout tarif publi en

ce qui concerne le niveau du tarif et/ou les conditions, certains
tarifs non publis pourraient constituer dans certaines juridictions une pratique tarifaire abusive, si des rductions
excessives taient pratiques. Cela soulve une question de
contrle de lapplication des tarifs mesures prises pour faire
en sorte que le transport arien ne soit vendu qu des prix et
conditions approuvs. Les tarifs que des compagnies ariennes
vendent directement aux passagers par les nouveaux canaux de
distribution ont retenu particulirement lattention dans une
perspective rglementaire. Certains tats considrent, par
exemple, quun tarif sur Internet ou tarif en ligne tarif
disponible seulement sur Internet, sil est offert sur les sites web
de compagnies ariennes ou dune alliance, nest pas diffrent
de tout autre tarif publi et exigent donc que les compagnies
ariennes les dposent pour approbation.
La plupart des tarifs non publis entrent dans la catgorie

des tarifs ngocis tarifs non publis qui sont offerts
slectivement des clients et qui comprennent gnralement
trois couches de montants tarifaires relis tarif brut, tarif
net et tarif la vente. Un tarif brut est le montant intgral
dun tarif publi, qui figure souvent sur le coupon remis au
passager du billet proprement dit. Un tarif net ou net dpart
(starting net) est un montant quune compagnie arienne
facture un agent de voyage contractant ou une autre entit,
lexclusion de toute commission paye comme marge arrire,
aprs analyse du compte rendu des ventes. Le tarif net prend
diverses formes, depuis un certain tarif forfaitaire jusquau
tarif obtenu par dduction dun rabais dun montant fix (dit
knock-off value) ou dun pourcentage de rabais sur les tarifs
bruts. Il est aussi habituel que les compagnies ariennes paient
une surprime montant qui vient sajouter la commission
en fonction du parcours, du volume de ventes, etc., comme
bonus incitatif supplmentaire. Le montant qui revient la
compagnie arienne aprs versement de ces marges, bonus et
Tarifs de fret
Certaines des distinctions formules au sujet des tarifs
passagers sappliquent galement aux tarifs de fret, qui sont
dtermins selon des pratiques et des notions de tarification
semblables, mais avec une terminologie diffrente. Le tarif
gnral de fret varie avec le poids, diffrents prix par
kilogramme tant appliqus selon que le poids de lexpdition
est suprieur ou infrieur un palier niveau de poids
spcifi auquel le prix par kilogramme change. Le tarif
gnral de fret, qui ne varie pas selon la nature ou la valeur des
marchandises expdies, est utilis lorsque ces marchandises
4.3-5
4.3

contraignants, notamment en ce qui concerne les possibilits de
changement ditinraire et de remboursement.
ne se qualifient pour aucun autre tarif de fret. lment de

rfrence pour le calcul des autres tarifs, le tarif gnral de fret
a la mme fonction que le tarif conomique normal.
Un tarif de fret qui combine les caractristiques dtablissement des prix de tarifs passagers premium et spciaux est
le tarif de catgorie, dtermin en appliquant pour certaines
marchandises une rduction ou un supplment un tarif
gnral de fret (par exemple rduction pour les journaux ou
supplment pour les marchandises exigeant un traitement
spcial en cours de route, telles que le btail, lor ou les valeurs).
MTHODES DE
RGLEMENTATION DES TARIFS
Deux mcanismes rglementaires diffrents mais lis entre eux

rgissent les tarifs des transporteurs ariens. Le premier est un
cadre international bas sur les dispositions tarifaires pertinentes
des accords bilatraux ou multilatraux sur les services ariens.
Le second est un rgime national de rglementation tarifaire
fond sur la lgislation, la rglementation ou les politiques
nationales que chaque tat applique aux tarifs employs pour les
services ariens qui, dune manire gnrale, touchent leur
territoire.
Jouant un rle semblable aux tarifs passagers spciaux, le

tarif prfrentiel par article, utilis pour certains types de fret,
est gnralement infrieur au tarif gnral de fret pour un
poids donn mais peut aussi comporter des restrictions (telles
quun volume minimal de lexpdition). Comme dans le cas
des tarifs passagers spciaux, les compagnies ariennes
imposent certaines contraintes afin de rduire la dilution des
recettes par rapport aux tarifs gnraux de fret. Lorsque plus
dun mode de transport intervient, les tarifs passagers pour le
transport arien/maritime ou arien/ferroviaire sont similaires
au tarif intermodal, utilis pour le fret achemin par plus dun
mode de transport (arien, ferroviaire, routier, maritime).
Rgimes tarifaires internationaux

Dans les accords bilatraux ou multilatraux, les tats ont
tabli des rgimes tarifaires diffrents selon le nombre dtats
qui doivent approuver un tarif avant quil entre en vigueur. On
peut citer : le rgime de double approbation, o un tarif doit
tre approuv par les deux tats concerns ; le rgime du
pays dorigine, o seul ltat dorigine du transport doit
approuver le tarif ; la double dsapprobation, o il faut que
les deux tats concerns dsapprouvent un tarif pour
empcher quil entre en vigueur ; les zones de tarification
souple, rgime selon lequel les tats sengagent approuver
les tarifs qui se situent lintrieur dune gamme spcifie de
prix et remplissent certaines conditions correspondantes (en
dehors de la zone, un des rgimes prcits ou une combinaison
de ces rgimes peut sappliquer) ; et le libre tablissement du
prix, rgime selon lequel les tarifs ne sont soumis lapprobation daucun tat, quoique certains accords permettent que
des tats exigent la notification des tarifs des fins
dinformation seulement. (Des clauses types et des notes
explicatives concernant les rgimes de la double approbation,
du pays dorigine et de la double dsapprobation figurent dans
la Partie 4 du Doc 9587.)
Certains tarifs de fret nont pas dhomologues du ct des

tarifs passagers. Un tarif conteneur, par exemple, est appliqu
au fret expdi en conteneurs. Deux types de tarifs conteneurs
sont : 1) un tarif rduit pour unit de chargement (Unit load
device [ULD]), prvoyant des rductions sur le tarif gnral
de fret, le tarif de catgorie ou le tarif prfrentiel par article
pour le fret expdi en conteneurs fournis et emballs par le
propritaire ; 2) un tarif fret en tous genres, qui nest pas
calcul par en appliquant une rduction ou un supplment
dautres tarifs, mais est dtermin sparment et appliqu du
fret expdi en conteneurs appartenant la compagnie
arienne ou lexpditeur.
Tarifs daffrtement fret/passagers

Un tarif daffrtement fret sapplique laffrtement ou
location de la totalit ou dune partie de la capacit dun
aronef. Par contre, un tarif daffrtement passagers est le
prix que lorganisateur de vols affrts ou de voyages forfait
facture un passager individuel sur un vol affrt. Les tarifs
daffrtement passagers prsentent certaines des caractristiques
des tarifs passagers comparables sur les services rguliers. Ainsi,
le tarif de voyage forfait en groupe et le tarif de voyage
forfait individuel sur les vols affrts sont comparables aux
tarifs GIT et IIT sur les services rguliers, bien que les tarifs
daffrtement passagers soient gnralement plus bas et plus
Le type traditionnel de rgime de double approbation a

t habituellement assorti de lexigence que les compagnies
ariennes dsignes aient des consultations avec dautres
transporteurs ariens pour parvenir un tarif convenu ou un
accord tarifaire relatif tout ou partie de la route, si cest
ncessaire et possible. Une exigence implicite ou explicite
tait en outre que les transporteurs ariens utilisent si possible
un mcanisme international appropri de fixation des tarifs
4.3-6

4.3
dappliquer une formule de double dsapprobation, de pays
dorigine ou de tarification par zone, avec cette rserve que
chaque tat peut unilatralement refuser dautoriser un tarif
dpos par une de ses propres compagnies ariennes dsignes.
En adoptant cette approche, mme dans le cadre du rgime de
double dsapprobation, chaque tat peut conserver effectivement son pouvoir de dsapprobation lencontre de tarifs de
compagnies ariennes dsignes par lui, sous rserve de
certaines conditions.
(souvent dans le cadre des confrences de trafic de lIATA). Si

les compagnies ariennes dsignes ne pouvaient sentendre
sur les tarifs, ou si les tarifs convenus nobtenaient pas
lapprobation requise, les tats eux-mmes recherchaient un
accord sur les tarifs en cause. Des accords bilatraux plus
rcents libralisent pourtant la procdure de double approbation
en assouplissant cette exigence. Dans ce cas, il est permis aux
compagnies ariennes dsignes dtablir unilatralement
nimporte quels tarifs, leur gr, et les gouvernements sabstiennent dexercer le pouvoir de dsapprobation, moins que
les tarifs dposs ne soient contraires aux critres pertinents
prtablis.
Certains accords rcents ont tabli aussi un rgime de

dsapprobation unique, dans lequel un tat peut dsapprouver unilatralement un tarif, mais seulement sil estime ce
tarif contraire certaines conditions prtablies. Par sa
nature, ce rgime est une variante du rgime de double
dsapprobation, la seule diffrence rsidant dans le fait que le
tarif en question ne peut pas entrer ou demeurer en vigueur
lorsque les tats ne parviennent pas un accord mutuel
lors de la consultation. Ce rgime peut aussi tre employ
conjointement avec le rgime de libre tarification. Au sein de
lEspace conomique europen, par exemple, des transporteurs
ariens communautaires ont t autoriss fixer leurs tarifs
librement depuis 1993, mais chaque tat membre peut retirer
un tarif de base (le plus bas tarif intgralement souple offert
la vente sur une base aller simple ou aller-retour) qui est
excessivement lev au prjudice des usagers. De faon non
discriminatoire, un tat membre peut aussi empcher de
nouvelles baisses tarifaires qui aboutiraient des pertes
gnralises chez tous les transporteurs ariens sur une route
ou un groupe de routes pour les services ariens concerns, en
tenant compte des cots long terme pertinents intgralement
ventils des transporteurs ariens.
Les rgimes du pays dorigine et des zones de tarification

souple sont tous deux gnralement de nature transitoire vers
des rgimes plus libraux, tels que la double dsapprobation
ou la libre dtermination des prix. lchelon bilatral, peu
daccords contiennent ces deux rgimes. Comme il est
expliqu ci-aprs, les arrangements de zones de tarification
souple sont souvent adopts unilatralement lchelon dun
tat. Au niveau multilatral, le rgime du pays dorigine a t
introduit par deux accords rgionaux le Pacte andin en
1991 et lAccord de Fortaleza en 1997. Dautre part,
larrangement de tarification par zone au sein de lUnion
europenne a t remplac en 1993 par un rgime de libre
tablissement des prix, tandis que le Mmorandum dentente
sur la tarification Atlantique Nord conclu entre les tats-Unis
et les tats membres de la CEAC est venu expiration en
1991 sans renouvellement.
Le rgime de double dsapprobation permet que les prix du
transport arien soient tablis par chacune des compagnies
ariennes dsignes sur la base de considrations commerciales
qui interviennent sur le march. Lintervention unilatrale de
chaque tat se limite, par exemple, la prvention de pratiques
ou de prix prdateurs ou discriminatoires, la protection des
consommateurs contre des prix draisonnablement levs ou
restrictifs du fait de labus dune position dominante, et la
protection des compagnies ariennes contre des prix artificiellement bas cause de subventions ou de soutiens gouvernementaux directs ou indirects. Chaque tat peut demander une
consultation avec lautre tat au sujet dun tarif pour lequel un
avis dinsatisfaction a t mis, mais ce tarif entrera ou restera
en vigueur en labsence daccord mutuel.
Politiques et pratiques tarifaires nationales

La plupart des tats ont une lgislation, une rglementation ou
des politiques nationales pour lvaluation des tarifs ou pour
dcider sil y a lieu dapprouver ou dsapprouver des tarifs
dposs par des transporteurs ariens. Si un tat choisissait
unilatralement de ne pas exercer son droit de rglementation
des tarifs, ce droit passerait en fait aux partenaires bilatraux ou
multilatraux, laissant entre leurs mains la rglementation. Les
partenaires auraient toutefois comme proccupation premire les
intrts de leurs propres compagnies ariennes et de leurs
propres usagers. Il est donc important pour un tat dtre en
mesure dintervenir, sil y a lieu, pour protger ses intrts dans
le cadre des accords bilatraux ou multilatraux pouvant exister.
Il existe aussi un nombre grandissant dapproches hybrides

qui font intervenir plus dun rgime. Lune delles, par exemple,
tablit une distinction entre le processus dapprobation des tarifs
de passagers et de fret, en nappliquant une formule librale
quaux tarifs de fret seulement. Un autre exemple notable de
systme hybride est un arrangement bas sur le pays de
dsignation, dans le cadre duquel chaque tat convient
De mme que les termes des accords bilatraux ou multilatraux, ceux qui sont employs dans les lgislations, rglementations ou politiques nationales sont gnralement vagues
4.3-7
4.3

Si cette politique est applique strictement, une tarification commune application du mme niveau
tarifaire deux villes ou plus (par exemple Miami et
Fort-Lauderdale) nest pas autorise, mme si le point
daccs et les points postrieurs sont proximit
gnrale lun de lautre et distance approximativement gale de la ville dorigine ;
et de nature subjective. Ainsi, le terme tarif prdateur peut

tre employ par une partie qui se prtend lse par un tarif
quelle croit destin lcarter dun march, mais le caractre
prdateur est particulirement difficile dfinir avec la
moindre certitude, et aucune mthode ne permet de distinguer
nettement entre des mesures de tarification concurrentielles
normales ou anticoncurrentielles. Voici quelques exemples de
formules pratiques qui ont t mises au point pour viter cette
ambigut et des difficults dordre administratif dans la mise
en uvre :
limitation du leadership en matire de prix, autrement

dit, de la possibilit de lancer de nouveaux tarifs
ariens ou des modifications de tarifs existants sur un
march. Des tats sengagent parfois bilatralement ou
unilatralement limiter ce leadership aux transporteurs ariens qui exercent des droits de trafic de
troisime et de quatrime libert, quoique ltendue du
leadership en matire de prix ou de la souplesse de
tarification quils souhaitent autoriser soit variable. Le
leadership en matire de prix de la part dautres
transporteurs ariens est autoris au cas par cas ou la
condition dune rciprocit de traitement pour leur(s)
propre(s) transporteur(s) arien(s). Par contre, les tats
approuvent gnralement les tarifs de mise niveau
ou tarifs aligns tarifs au mme niveau et assortis
pratiquement des mmes conditions que ceux dont
lutilisation sur un march est dj approuve, pour
tous les transporteurs y compris ceux qui exercent
des droits de cinquime, sixime et septime
libert ;
politique somme des tronons, selon laquelle tout tarif

direct destination ou en provenance dun point
postrieur qui nest pas un point daccs devrait tre
construit comme somme dun tarif international entre
points daccs et dun ou plusieurs tarifs intrieurs (ou
de montants additionnels approuvs) entre le ou les
points daccs et le ou les points postrieurs. Le tarif
intrieur applicable choisi (tel quun tarif publi assorti
des mmes conditions que le tarif international auquel
il est combin) est un tarif utilisable sur une base
intercompagnies par la compagnie arienne de ltat
tranger, ce qui permet celle-ci de livrer concurrence
pour du trafic passagers dans des villes autres que le
ou les points daccs quelle dessert dans un autre
tat. Cette politique est employe par des tats qui
souhaitent que leurs transporteurs ariens livrent
concurrence sur une base intercompagnies pour le
trafic destination et en provenance de villes situes
dans le territoire dun autre tat autres que celles que
leurs transporteurs ariens desservent directement.
divers systmes de tarifs de zone bass sur la notion

de zones de tarification souple, la version la plus
dtaille sappuyant sur une srie de ce qui est appel
zones raisonnables ou zones de souplesse pour
diffrents types de tarifs. Une certaine plage de
pourcentages par rapport des niveaux de rfrence
dfinit chaque zone, laquelle peuvent sappliquer
certains types de conditions tarifaires. Lapprobation
est accorde automatiquement ou promptement pour
les tarifs qui se situent dans les bandes appropries et
qui rpondent aux conditions prescrites, quoique cette
approbation ne garantisse pas un traitement semblable
par les autres tats concerns. Il existe plusieurs
versions drives, telles que le systme des bandes
tarifaires, dans le cadre duquel les compagnies
ariennes sont tenues de dposer pour chaque tarif
une plage spcifie de prix plutt que des niveaux de
vente rels, plage qui peut tre dcide leur
discrtion sans autre dpt, et le systme du tarif
maximal, o les compagnies ariennes sont tenues
seulement de dposer un niveau tarifaire maximal et
peuvent ensuite leur gr vendre, directement ou indirectement, nimporte quel prix infrieur ce niveau
maximal. Ces deux systmes sont utiliss par des tats
qui souhaitent lgitimer des tarifs rduits sur le march.
Processus dapprobation/dsapprobation
des tarifs
Le terme tarif propos sapplique un tarif la phase initiale
dun processus dapprobation gouvernementale. Le dpt ou
la notification des tarifs peut tre requis par la lgislation, la
rglementation ou les politiques nationales et/ou les accords
bilatraux ou multilatraux applicables, sauf lorsquune
exemption dexigence de dpt est expressment accorde. Un
dpt statutaire est un dpt de tarif auprs des autorits
comptentes dans un dlai prescrit avant la date dentre en
vigueur propose, conformment aux exigences gouvernementales. Par contre, un dpt bref pravis comporte un
pravis moindre que celui qui est normalement prvu,
gnralement en vertu de dispositions permissives dans les
exigences gouvernementales. Dans certains accords bilatraux
et multilatraux rcents comportant un rgime de double
4.3-8

4.3
dsapprobation ou de libre tarification, les tats sont convenus

de dispenser compltement leurs compagnies ariennes
dsignes de lexigence de dpt formel des tarifs. Mme si
les tats peuvent exiger la notification ou le dpt des tarifs,
ces tarifs seront notifis ou dposs des fins dinformation
seulement. Certains tats liminent unilatralement lexigence
de dpt des tarifs, intgralement ou, dans certaines circonstances, en partie, au cas par cas ou sur une base de rciprocit.
ncessaires ; il devient un tarif tabli ou en vigueur sa date

dentre en vigueur. En gnral, les tarifs tablis ou tarifs en
vigueur restent en vigueur jusqu leur remplacement par un
autre tarif approuv. Certains tarifs, cependant, comportent
une date dexpiration, au-del de laquelle le tarif ne pourra
pas tre utilis, et cela en raison de la volont propre de la
compagnie arienne, de la coordination tarifaire multilatrale
ou dune exigence dun tat.
Quelques compagnies ariennes dposent elles-mmes

leur matriel tarifaire, mais la plupart passent par des agents
tarifaires tels que lATPCO pour soccuper du processus de
dpt. Les compagnies ariennes transmettent leurs instructions leurs agents, qui ont un certain pouvoir discrtionnaire de manipuler les donnes pour se conformer aux
spcifications rglementaires. Pour ce qui est des accords
tarifaires rsolus par les confrences de trafic de lIATA, les
dpts sont effectus, selon les tats, par les transporteurs
nationaux ou par lIATA au nom de lindustrie. Pendant de
nombreuses annes, le dpt des tarifs sest fait manuellement.
Gnralement, une page dun manuel tarifaire papier tait
remplace par une autre lors de chaque modification dun
lment. Devant le volume des modifications tarifaires,
certains tats ont introduit un systme lectronique de dpt
des tarifs, systme automatis qui permet aux compagnies
ariennes et leurs agents de transmettre les modifications
des tarifs une base de donnes centrale via un rseau de
tlcommunications ou sur Internet, ce qui permet au public
daccder aux informations tarifaires sous forme lectronique.
Depuis la fin des annes 1970, de nombreux tats ont

relch leur contrle rglementaire des tarifs des transporteurs
ariens, laissant les questions dtablissement des prix la
discrtion de chaque compagnie arienne, sur la base des
considrations commerciales qui interviennent sur le march.
Lassouplissement de la rglementation tarifaire, souvent
regard comme un des lments majeurs de la libralisation
globale de la rglementation du transport arien international,
pourrait aussi tre rendu ncessaire par les difficults
administratives que rencontrent les tats dans lexercice du
contrle, du fait de la complexit accrue des tarifs et de leur
technicit. De plus, la prolifration de tarifs non publis a sap
dans une mesure considrable lefficacit des rglementations
tarifaires existantes relatives aux tarifs publis, que les tats
pourraient considrer comme ntant plus appropries ni
applicables.
QUESTIONS TARIFAIRES CLS
La forme dapprobation des tarifs par les tats peut tre

une approbation explicite, ce qui demande une action
spcifique cet effet, ou tacite, les tarifs tant considrs
comme approuvs en labsence daction ngative dans un dlai
spcifi. En gnral, les accords tarifaires rsolus par les
confrences de trafic de lIATA sont sujets une approbation
explicite et lautorisation en vertu des lois antitrust ou lois
sur la concurrence applicables. Une fois approuvs, il faudra
peut-tre dposer les tarifs figurant dans ces accords
sparment auprs des gouvernements pour se conformer aux
lgislations, rglementations ou politiques nationales applicables. La dsapprobation est normalement explicite.
Cette section met en lumire quatre questions cls du contexte

rglementaire et concurrentiel actuel : la coordination tarifaire
multilatrale, les changes intercompagnies, les tarifs sur
Internet et la tarification prdatrice. Lordre de prsentation
de ces questions cls est sans rapport avec leur importance
relative.
Coordination tarifaire multilatrale

La coordination tarifaire ou consultation tarifaire est le
processus par lequel deux ou plusieurs compagnies ariennes
ngocient les niveaux et les conditions de tarifs passagers ou
de tarifs de fret pour laborer et adopter des tarifs convenus
ou des accords tarifaires soumettre lapprobation gouvernementale. Le mcanisme de coordination tarifaire le plus
ancien et le plus largement utilis est celui que fournissent les
confrences de trafic de lIATA (voir Chapitre 3.8). De plus,
plusieurs associations rgionales de compagnies ariennes,
telles lAssociation des compagnies ariennes africaines
(AFRAA), lOrganisation arabe du transport arien (AACO) et
Chaque dpt de tarif contient une date dentre en

vigueur, partir de laquelle le tarif peut tre utilis pour le
transport, et une date de mise en vente, partir de laquelle il
peut tre propos la vente. Les tats permettent souvent la
vente sous rserve dapprobation gouvernementale de tarifs
qui ont t dposs mais pas encore approuvs ( lexception
des tarifs IATA qui ne peuvent tre mis en application quaprs
rception de toutes les approbations ncessaires des tats). Un
tarif approuv a reu les approbations gouvernementales
4.3-9
4.3
lAssociation internationale du transport arien latinoamricain (AITAL), ont pris des mesures faisant intervenir ou
concernant une coordination tarifaire dans leurs rgions
respectives, souvent avant les runions des confrences de
trafic de lIATA.
Le systme de coordination tarifaire multilatrale de
lIATA a volu au fil des ans pour devenir un moyen plus
souple, plus transparent et moins contraignant de dterminer
les tarifs intercompagnies internationaux. Aucun tarif dbattu
ne donne lieu un accord contraignant mettre en application
obligatoirement, de sorte que les transporteurs ariens
participants peuvent dposer diffrents tarifs. Dans certaines
circonstances, des transporteurs ariens non membres de la
coordination tarifaire peuvent participer la runion. Ces
changements, bien quexigs par des tats, traduisent aussi
une raction un contexte de transport arien international de
plus en plus comptitif. Une question qui se pose est donc de
savoir si les modifications du processus de coordination
tarifaire multilatrale permettront que le systme IATA
sadapte un environnement plus concurrentiel ou le rendront
en dfinitive incapable de produire des rsultats efficaces,
rpondant aux besoins des transporteurs ariens, des consommateurs et des gouvernements.
tant donn que les activits intertransporteurs par le
biais des confrences de trafic de lIATA impliquent une
coopration entre concurrents, des exemptions de lapplication
des lois sur la concurrence ont t accordes dans certaines
juridictions lorsque ctait ncessaire, spcialement en
reconnaissance des avantages que prsente pour le public le
mcanisme intercompagnies multilatral. Ces dernires
annes, toutefois, de plus nombreux tats ont introduit des lois
sur la concurrence ou regard de plus prs lapplication des
rgles existantes au mcanisme IATA. Afin dattnuer les
aspects anticoncurrentiels du processus, certains tats,
individuellement ou collectivement, en ont conditionn ou
limit lexercice (par exemple en exigeant que les compagnies
ariennes qui participent un des accords dalliance
bnficiant dune immunit se retirent des activits de
coordination tarifaire de lIATA sur certaines routes de paires
de pays, ou que les tarifs coordonns soient accessibles
toutes les compagnies ariennes sur une base intercompagnies). Cela pose la question de la possibilit dun
fonctionnement efficace du systme IATA si un ou plusieurs
des grands tats aronautiques dcident de ne pas lautoriser,
en tout ou en partie. En 2001, lIATA a dcid de mettre fin
aux consultations sur les tarifs de fret pour les expditions
entre des points de lEspace conomique europen, aprs
navoir pas russi obtenir de la Commission europenne que
cette activit soit exempte des exigences de la lgislation sur
la concurrence.
changes intercompagnies
Le systme intercompagnies ou interligne est un rseau
mondial de services de transport arien international rgulier
reliant la plupart des villes du monde. travers le monde,
pour une forte proportion des dplacements, la ralisation dun
seul voyage arien dun passager fait appel aux services de
deux ou plusieurs compagnies ariennes. Aucune compagnie
arienne, si vaste que soit son rseau, ne peut desservir, elle
seule, tous les points de la plante. Relativement peu de paires
de villes internationales sont relies par des services ariens
directs sur rseau. Les autres sont tributaires de services avec
correspondances sur rseau ou intercompagnies. Le systme
intercompagnies offre du choix, ce qui renforce la concurrence. Il sappuie sur des normes et procdures convenues
pour les rservations intertransporteurs, la billetterie, les
bagages, lacheminement des passagers et du fret et les
formalits financires. Techniquement, il existe deux types
diffrents de mthodes intercompagnies : le systme intercompagnies IATA et le systme intercompagnies non-IATA,
dit interligne club ou interligne bilatral.
Les changes intercompagnies IATA se ralisent de faon
multilatrale sur la base de tarifs IATA qui sont fixs aux
mmes niveaux quelle que soit la compagnies arienne, ce
qui simplifie les procdures administratives relatives
linterchangeabilit des billets. Les recettes du transport intercompagnies sont calcules par prquation, en conformit
avec lAccord multilatral de prquation (AMP) gr par
lAgence de prquation de lIATA ou avec lAccord spcial
de prquation (ASP) conclu individuellement par deux ou
plusieurs compagnies ariennes. (LAppendice 4 du prsent
manuel explique brivement comment seffectue la prquation.) Le point important est que la quasi-totalit des
transporteurs IATA, y compris ceux qui ne sont pas membres
de la coordination tarifaire, supposent que les passagers
utilisant des tarifs IATA peuvent bnficier dun privilge
intercompagnies complet, avec gnralement une disponibilit
de rservation leve pour autant que le transporteur qui assure
le transport soit partie lAccord multilatral sur le trafic
intercompagnies (AMTI) ou a un accord bilatral sur le trafic
intercompagnies avec un transporteur metteur, qui met le
billet dlivr au passager. Cet engagement de lindustrie a
facilit ltablissement dun systme multilatral interligne de
vaste porte, mme si le nombre rel de membres ninclut pas
la totalit des compagnies ariennes.
Les changes intercompagnies non-IATA seffectuent sur
la base des tarifs des transporteurs, mme sans aucun accord
pralable sur les niveaux et les conditions tarifaires ainsi que
lenvergure des transporteurs assurant le transport et les
options disponibles en matire ditinraires. Litinraire est
4.3-10

4.3
dtermin seulement par le transporteur metteur, de sorte que

le transporteur qui effectue le transport ne le connat pas
lavance (sauf dans le cas de tarifs conjoints dtermins par les
compagnies ariennes membres dune alliance o tous les
transporteurs participants connaissent lavance les niveaux et
conditions tarifaires). Le transporteur qui effectue le transport
accepte simplement tout billet mis par un autre transporteur
qui souscrit des accords de trafic intercompagnies AMTI ou
bilatraux (normalement, sauf changement volontaire de
transporteur non inscrit sur les coupons dorigine), et peroit
les recettes calcules par prquation pour le transport intercompagnies provenant du transporteur metteur, conformment aux accords AMP ou ASP. Si le transporteur qui
effectue le transport trouvait ses recettes intercompagnies
insuffisantes aprs analyse du rapport comptable, il cesserait
finalement daccepter encore ces billets intercompagnies ou
limiterait le nombre de siges permettant le transport
intercompagnies en rtrogradant selon le cas les classes de
rservation. En comparaison du systme intercompagnies
IATA, la souplesse de modification de litinraire ou de
recours dautres transporteurs est donc limite, mais les
niveaux des tarifs sont gnralement infrieurs ceux de
lIATA.
La question est de savoir si la coordination tarifaire
travers le mcanisme IATA est un lment indispensable au
fonctionnement efficace du systme intercompagnies multilatral, ou si les mmes avantages intercompagnies ou des
avantages semblables ceux qui proviennent de lactuelle
coordination tarifaire IATA pourraient tre obtenus dans le
cadre dun systme moins restrictif. La prolifration dalliances
entre transporteurs et la libralisation de ltablissement des
tarifs crent un environnement concurrentiel en rapide mutation,
avec un systme intercompagnies non-IATA qui monte en
puissance. En raction au dclin de lampleur des activits
exemptes par le biais de son dispositif et pour rehausser lattrait
de son systme intercompagnies multilatral, lIATA a
dvelopp le concept de tarifs SPS (standard premium service)
de lIATA tarifs IATA rnovs et simplifis qui garantissent
un privilge intercompagnies multilatral complet des niveaux
plus troitement lis aux cots.
Tarifs sur Internet

Les tarifs de compagnies ariennes proposs sur Internet
passent par diffrents canaux. La plupart sont des tarifs publis
distribus travers les SIR. Des tarifs non publis tels quun
rabais contractuel pour des compagnies ou des organisations
sont affichs sur les sites web privs de compagnies ariennes
et sur les SIR, qui sont visibles seulement pour les agents de
voyage contractants et autres entits qui les ont ngocis. Les

sites web de certains agents de voyage proposent des prix
rduits de leur propre initiative. Des compagnies ariennes
offrent directement des siges sur des sites web denchres. De
plus, des compagnies ariennes offrent en ligne au grand
public des tarifs assez souvent plus bas que tous autres tarifs
publis ou non publis, exclusivement sur leur propre site web
et sur certains sites web de tierces parties auxquels elles
participent. Les compagnies ariennes ne fournissant gnralement pas aux SIR des renseignements complets au sujet des
tarifs proposs sur Internet, les SIR naffichent pas ces tarifs
dans le cadre de leurs offres normales aux agents de voyage
(mais des logiciels de recherche de tiers permettent aux agents
de voyage daccder bon nombre de tarifs proposs sur
Internet).
Une des questions qui se posent propos des tarifs en
ligne est de savoir sil faudrait donner aux agents de voyage un
accs complet aux tarifs sur Internet offerts en dehors des SIR.
Dune part, le refus des compagnies ariennes de mettre leur
disposition par lintermdiaire des SIR les tarifs en ligne plus
avantageux et le fait de ne pas disposer de renseignements
intgrs concernant les tarifs offerts sur Internet peuvent
compromettre les activits des agents de voyage, la qualit des
services quils fournissent leurs clients en comparant les
tarifs passagers et en leur proposant les meilleures options sen
trouvant rduite. Dautre part, les compagnies ariennes ont
coutume dutiliser des canaux de distribution limits pour
vendre certains types de produits des segments de march
cibls. Il sagit par exemple de tarifs non publis, disponibles
seulement pour les agents de voyage contractants et dont
certains ne sont pas disponibles dans les canaux publics de
vente au dtail. Les tarifs sur Internet ne sont pas diffrents par
nature de ces tarifs non publis. Rendre obligatoire un accs
gnralis aux tarifs sur Internet liminerait donc pratiquement
ces tarifs plus avantageux, en dissuadant les compagnies
ariennes de les commercialiser.
Une autre question qui suscite la controverse est un accord
du type nation la plus favorise (NPF) entre un certain site
web de tierce partie et les compagnies ariennes qui y
participent. Dans le cadre dun tel accord, les compagnies
ariennes participantes doivent fournir un site web auquel
elles participent toutes les offres en ligne annonces sur leur
propre site web et dautres sites web de tiers. En thorie, il
pourrait y avoir un risque quun tel accord rduise la
concurrence et rende les distributeurs en comptition moins
attrayants pour les consommateurs. Un accord NPF pourrait,
par exemple, saper les incitations pour les compagnies
ariennes participantes livrer concurrence en offrant des prix
plus bas sur Internet, et pourrait aussi tre pour les compagnies
ariennes participantes un moyen commode de surveiller
4.3-11
4.3
mutuellement leurs tarifs en ligne, facilitant ainsi la collaboration et la coordination de leurs prix. Lattention rcemment
porte en matire rglementaire aux sites web de tiers (en
particulier ceux qui appartiennent conjointement des groupes
de compagnies ariennes) reflte ces proccupations en
matire de concurrence.
Tarification prdatrice
La pratique dune tarification prdatrice a t considre comme
relativement peu probable ou irrationnelle tout simplement
parce quelle serait coteuse et ne serait pas crdible. Avec la
libralisation, cependant, davantage dtats ont exprim leur
crainte de voir une grande compagnie arienne en position
dominante sur le march rduire ses tarifs dans lintention
expresse dliminer des rivaux plus petits ou de dcourager de
futures arrives sur le march, comptant rcuprer ultrieurement toutes pertes subies en relevant ses tarifs au-dessus
des niveaux comptitifs. Une compagnie arienne dominante
pourrait aussi sengager dans une tarification prdatrice pour
dvelopper sa rputation de rude concurrent et envoyer un
signal des rivaux actuels ou en puissance, en vue de les
persuader quils nont que de minces perspectives dentrer profitablement sur le march. Une compagnie arienne qui reoit
directement ou indirectement une subvention de ltat pourrait
aussi abaisser ses tarifs des niveaux quil serait impossible
doffrir autrement.
En traitant la tarification prdatrice par le biais des lois sur
la concurrence et des mcanismes de consultation, des rgles
dvaluation par trop inclusives risqueraient de restreindre la
capacit des compagnies ariennes livrer une concurrence
vigoureuse sur les prix, tandis quune approche sans aucune
rgle pourrait comporter des risques daccroissement du
pouvoir monopolistique ou de collusion accrue entre
concurrents. Bien quil ny ait pas de rgle bien dfinie,
universellement accepte, sur ce qui constitue une tarification
prdatrice ou sur la faon de prouver quelle se manifeste, de
nombreux tribunaux ont utilis le critre dAreeda-Turner,
selon lequel la tarification dune firme est prdatrice si son
prix est infrieur son cot marginal court terme
augmentation du cot qui rsulte de la production dune unit
de production supplmentaire en une priode si brve que
certains facteurs de production ne peuvent pas tre modifis

sans quil en cote, ou son cot variable moyen cot
variable divis par la production, comme substitut plus
commode. Dans lindustrie du transport arien, cependant, le
cot marginal court terme de laddition de quelques
passagers supplmentaires est proche de zro un moment
quelconque une fois que la capacit est mise en ligne. Cest
pourquoi certains ont suggr demployer comme repre, pour
juger si une tarification est prdatrice, un cot marginal
long terme, cest--dire une augmentation du cot sur une
priode suffisamment longue pour pouvoir faire varier sans
cot tous les facteurs de production. Puisque plus lhorizon de
planification est loign et plus il est vraisemblable quun cot
fixe deviendra un cot variable, un cot marginal ou un cot
variable moyen devient plus grand longue chance.
Outre ces rgles simples bases sur les cots, plusieurs
rgles plus complexes ont aussi t labores. Certains
soutiennent, par exemple, que la tarification dune firme est
prdatrice si sa production est accrue en rponse une entre
sur le march et si son prix est infrieur son cot variable
moyen, tandis que dautres prtendent quune rduction de
prix faite en rponse une entre nest pas prdatrice si la
firme maintient son prix pendant une priode considrable
aprs lviction du nouveau venu. Il y a aussi une approche
deux paliers axe dabord sur les structures du march pour
examiner si une tarification prdatrice est une stratgie
praticable, aprs quoi il est procd un certain nombre de
tests bass sur les cots.
La plupart de ces rgles qui tentent de dfinir laction
illicite peuvent cependant tre difficiles mettre en uvre sans
ambigut, parce que les donnes sont limites et cause de
facteurs connexes (tels que les modifications de capacit, la
rpartition des siges fonde sur le yield management et les
activits de vente et de marketing). Eu gard ces difficults,
les tats (ou groupes dtats) ont tendance sen remettre
une dmarche fonde sur la rgle de raison (rule of reason),
selon laquelle chaque cas soit considr selon ses mrites,
avec un examen approfondi des circonstances factuelles, telles
que les structures du march et la conduite des compagnies
ariennes dominantes dans un march donn, comme point de
dpart pour valuer les cas de prtendus tarifs prdateurs (voir
le Chapitre 2.3).
4.3-12
Chapitre 4.4
PROPRIT DES TRANSPORTEURS ARIENS
soumettre des conditions si la compagnie arienne dsigne

ne rpond pas ces critres ; cependant, lemploi de cette disposition par ltat qui reoit la dsignation est discrtionnaire.
La proprit et le contrle des transporteurs ariens sont rglements par les tats au niveau international essentiellement
selon des critres discrtionnaires relatifs la dlivrance de
licences des transporteurs ariens pour lutilisation des droits
daccs au march accords dans le cadre des accords pertinents
sur les services ariens. Au niveau national, la rglementation de
la proprit et du contrle des transporteurs ariens peut avoir
des incidences tant sur les critres discrtionnaires que sur
dautres aspects du transport arien international.
Certaines des principales raisons de cette approche sont

que ces critres permettront un tat :
Les trois premires sections de ce chapitre dcrivent les

critres traditionnellement employs par les tats pour la
dsignation et lautorisation des compagnies ariennes, leur
utilisation et certaines exceptions. La quatrime section
examine brivement les implications des investissements
transnationaux dans les transporteurs ariens, et la dernire
section examine certaines questions cls dans ce domaine ainsi
que des faons possibles de libraliser.
LES CRITRES
DISCRTIONNAIRES
Pour tablir un service arien international, un tat, dans le

cadre du rgime rglementaire bilatral, doit obtenir non
seulement les droits daccs au march ncessaires de tous ses
tats partenaires, mais aussi leur acceptation de la ou des
compagnies ariennes quil a dsignes pour utiliser ces
droits.
de refuser des transporteurs ariens dtenus ou contrls par certains autres tats lautorisation dassurer
des services ariens ;
dtablir un lien entre le transporteur arien qui utilise

des droits commerciaux internationaux et ltat auquel
ces droits reviennent, afin dempcher que se produise
une situation davantages potentiellement sans rciprocit o un transporteur arien dun tat utilise les
droits dun autre tat ;
dtablir une politique dquilibre des avantages pour

les transporteurs ariens des tats en cause ;
de garantir, dans certaines circonstances, que des

transporteurs ariens nationaux nutiliseront pas les
droits dun tat tranger pour desservir leur propre
pays.
En ce qui concerne la rglementation de la proprit et du

contrle des compagnies ariennes au niveau national, de
nombreux tats, dans leur lgislation ou leur rglementation
nationale traitant de la dlivrance de licences des transporteurs ariens ou de linvestissement tranger, fixent des
limites statutaires au niveau de proprit trangre admissible
dans les transporteurs nationaux (par exemple pas plus de
49 %). Les raisons de telles rgles peuvent tre que :
Dans la plupart des accords bilatraux sur les services

ariens, les tats ont gnralement employ, en matire de
dsignation et dautorisation des compagnies ariennes, des
critres de proprit et de contrle nationaux selon lesquels la
compagnie arienne doit tre dtenue substantiellement et
contrle effectivement par ltat dsignateur ou ses ressortissants. Les tats se rservent aussi gnralement le droit de
diffrer ou de rvoquer lautorisation dexploitation ou de la
4.4-1
le ou les transporteurs nationaux sont considrs comme

un atout stratgique ;
les compagnies ariennes dont la proprit est trangre

devraient tre exclues du march intrieur ;
4.4

les aronefs de firmes dont la proprit est nationale
sont facilement disponibles pour rpondre des
besoins de dfense nationale ou durgence.
QUELQUES EXCEPTIONS
Mme si les exigences de proprit substantielle et de contrle

effectif sont les critres les plus constamment utiliss par les
tats, des exceptions ou des carts existent depuis longtemps,
notamment les suivants :
UTILISATION DES CRITRES
Les parties lAccord relatif au transit des services

ariens internationaux (ATSAI) accordent des droits
de survol pour des services ariens rguliers une
entreprise de transport arien dont une part
importante de la proprit ainsi que le contrle effectif
sont dtenus par des ressortissants dun tat
contractant cet Accord. (Le texte de lATSAI figure
dans le Doc 9587.)
Des transporteurs multinationaux crs par voie

daccord intergouvernemental, tels que SAS (Scandinavian Airline System), compagnie tablie par 3 pays
scandinaves ; Air Afrique (maintenant disparue), cre
par 11 tats africains ; Gulf Air, fonde par 4 tats du
Moyen-Orient. Lorsquun de ces tats souhaite dsigner
le transporteur arien multinational pour desservir un
tat tiers, une disposition modifie relative la
proprit et au contrle ou dautres moyens peuvent tre
employs pour obtenir que ce transporteur soit autoris
utiliser les droits commerciaux que ltat dsignateur
a ngocis avec cet tat tiers.
Un rglement du Conseil de lUnion europenne entr

en vigueur le 1er janvier 1993, permet quun transporteur
arien communautaire (cest--dire un transporteur
dtenu majoritairement et contrl effectivement par des
tats membres de la Communaut et/ou leurs ressortissants, ayant son principal tablissement et son sige
dans un tat membre) exploite des services ariens
nimporte o dans lEspace europen arien commun
(EEAC).
Dans le cadre du Pacte andin (conclu par 5 tats

dAmrique latine), un transporteur arien habilit
exploiter des services ariens intrazone sera dtermin
selon la lgislation nationale de ltat membre du
Pacte qui dsigne la compagnie arienne.
LAccord sur les services ariens dans la Communaut

des Carabes exige quune compagnie arienne de la
CARICOM qui assure des services au titre de cet
accord appartienne et soit contrle par un ou plusieurs
tats membres ou leurs ressortissants.
Lemploi des critres de dsignation et dautorisation des

compagnies ariennes implique une double analyse pour
dterminer :
a) qui dtient la proprit substantielle ;
b) qui exerce le contrle effectif.
Pour dterminer ce qui constitue la proprit substantielle , les tats se fondent gnralement sur la part de la
proprit du transporteur arien que dtiennent certaines
parties. En gnral, la proprit substantielle correspond plus
de 50 % des capitaux propres. Les tats dont la lgislation ou
la rglementation nationale prcise le pourcentage maximal
des capitaux propres dun transporteur arien national qui peut
tre dtenu par des non-ressortissants considrent que la
proprit est substantielle au-del de la limite ainsi
spcifie.
La dfinition du contrle effectif est en gnral plus
difficile tablir que celle de la proprit substantielle ; en
effet, alors que la proprit est habituellement transparente et
peut souvent tre dtermine partir de listes dactionnaires,
publiques ou autres, le contrle effectif peut tre exerc de
diverses faons dont beaucoup ne sont pas aises dceler. En
outre, le contrle effectif peut tre exerc par des entits
diffrentes en fonction des activits du transporteur arien.
Par exemple, la direction du transporteur peut exercer un
contrle effectif sur certaines activits, telles que louverture
dune nouvelle route, alors que des entits financires, les
actionnaires ou un gouvernement pourraient exercer un
contrle effectif sil sagit daccrotre le capital du transporteur, de fusionner celui-ci avec un autre transporteur ou de
dissoudre lentreprise. Certains tats ont ainsi utilis leur
pouvoir de prendre ou dempcher certaines mesures (telle
laugmentation du capital du transporteur arien) comme
preuve de contrle effectif . La plupart des tats procdent
au cas par cas, basant leur dcision sur les lois et rglements
nationaux relatifs la responsabilit des entreprises, ou sur des
lois, rgles et politiques expressment lies la dtermination
de qui exerce le contrle des transporteurs ariens, ou encore
sur une combinaison de ces deux options.
4.4-2

Chapitre 4.4 Proprit des transporteurs ariens
4.4
Lactivit en matire dinvestissement tranger dans les
transporteurs ariens nationaux et lintrt quil suscite du
point de vue de la rglementation se sont rcemment intensifis, notamment pour les raisons suivantes :
Les accords bilatraux auxquels est partie Hong Kong

(Chine) permettent que les compagnies ariennes
dsignes par Hong Kong soient celles qui sont
enregistres et ont leur principal lieu dtablissement
Hong Kong (Chine). Les compagnies ariennes
dsignes de lautre partie peuvent cependant tre
soumises aux critres traditionnels de proprit substantielle et de contrle effectif.
Laccord plurilatral de ciel ouvert conclu en 2001 par
certains membres de lOrganisation de coopration
conomique Asie-Pacifique (APEC) permet que la
compagnie arienne dsigne dune partie soit une
compagnie dont le contrle effectif est entre les mains
de la partie dsignatrice et qui est enregistre et a son
principal lieu dtablissement dans le territoire de cette
partie. Lexigence traditionnelle de proprit substantielle nest plus une condition.
Larrangement de march arien unique entre lAustralie
et la Nouvelle-Zlande permet quun transporteur de
march arien unique (transporteur arien dont des
ressortissants de lAustralie et/ou de la NouvelleZlande dtiennent au moins 50 % de la proprit et du
contrle effectif) exploite des services ariens
lintrieur des deux pays et entre eux, mais avec des
limitations concernant les droits au-del.
De plus, certains tats ont utilis le droit discrtionnaire en

vertu de laccord bilatral daccepter, au cas par cas, des
transporteurs dsigns trangers qui ne rpondent pas aux
critres traditionnels de proprit et de contrle, bien que cela
implique gnralement des concessions ngocies sur la base
de contreparties pour lacceptation.
dans certains cas, des transporteurs ariens internationaux trangers ont acquis lors de privatisations une
participation au capital de transporteurs ariens qui
appartenaient prcdemment ltat ;
certains transporteurs ariens internationaux ont fait des

investissements transnationaux dans des transporteurs
ariens nationaux comme moyen indirect daccs au
march (par exemple pour tre plus concurrentiels
destination/en provenance de villes intrieures situes
au-del dun point daccs international, grce une
relation plus troite avec un transporteur intrieur qui
dessert ces villes, destination et en provenance du
mme point daccs) ;
dans certains cas, des arrangements de coopration en

matire de commercialisation, coentreprises, exploitation en concession, alliances et fusions entre transporteurs ariens internationaux, ou entre transporteurs
ariens internationaux et intrieurs, ont fait intervenir
des investissements transnationaux destins renforcer
tant lefficacit des arrangements de coopration que
les avantages commerciaux, pour toutes les parties
concernes.
Mis part leffet possible sur les critres discrtionnaires

en matire de proprit et de contrle, les facteurs suivants
sont parmi ceux dont les tats tiennent compte dans le
contexte des investissements trangers dans leurs entreprises
nationales de transport arien :
lidentit de linvestisseur tranger : en particulier

lorsquil sagit dun transporteur arien, lexpertise en
matire de gestion et les avantages commerciaux qui
pourraient accompagner linvestissement ;
la rciprocit avec ltat do provient linvestissement ;
leffet possible sur les services ariens internationaux

y compris, par exemple, la concurrence.
INVESTISSEMENTS TRANGERS
DANS LES TRANSPORTEURS
ARIENS
Lautre lment de la proprit des compagnies ariennes qui a

des incidences sur le transport arien international est
lampleur de la proprit trangre dans les transporteurs
ariens nationaux qui offrent des services internationaux.
Lorsque cet lment fait intervenir des questions de proprit
substantielle et de contrle effectif, les critres discrtionnaires
entrent en jeu. Toutefois, lampleur de la proprit trangre a
dautres incidences sur le transport arien international, qui
peuvent galement tre prsentes avec ou sans les critres
discrtionnaires.
Les tats appliquent ces facteurs et dautres facteurs dans

la logique de leurs objectifs particuliers en matire de transport
arien international et des moyens choisis pour les atteindre.
Les attitudes lgard des limites admissibles de linvestissement tranger dans les transporteurs ariens nationaux
4.4-3
4.4

Du point de vue dun transporteur arien, les critres
traditionnels peuvent imposer de svres limitations ses
activits, par exemple en limitant les sources de capitaux, les
opportunits dexpansion ou les possibilits de rationalisation.
varieront donc considrablement selon les tats et leurs

circonstances particulires.
Certains pays en dveloppement reconnaissent que leurs

conomies et leurs marchs ne sont peut-tre pas en mesure
de soutenir un transporteur national sans une coopration
rgionale et/ou sans capital extrieur. Dautres ont adopt
une politique de bon accueil de nouveaux services de
toutes sources pour promouvoir le tourisme. Certains tats
industrialiss prconisent le changement parce quils ont des
politiques visant dvelopper le march et lconomie dans
leur ensemble ; beaucoup voient la ncessit dinvestissements transfrontaliers et dune rationalisation de lindustrie ; certains autres voient des rgles plus ouvertes comme
un moyen de crer de la concurrence pour les transporteurs
nationaux.
QUESTIONS CLS
Les critres traditionnels de proprit et de contrle fonds sur

la nationalit taient largement accepts lpoque o la
plupart des transporteurs nationaux appartenaient ltat
dsignateur ou ses ressortissants des tat, et taient considrs comme ayant un rle important jouer sur les plans
stratgique, conomique et du dveloppement. Cependant,
avec la tendance la libralisation et la mondialisation ainsi
qu lunification conomique rgionale qui sest tablie
depuis la fin des annes 1980, des changements significatifs se
sont produits dans le contexte oprationnel et rglementaire du
La libralisation de la proprit et du contrle des transporteurs ariens pourrait apporter de nombreux avantages. Elle
pourrait, par exemple, donner aux transporteurs ariens un
plus large accs aux marchs des capitaux et les rendre moins
tributaires de soutiens gouvernementaux. Elle pourrait
permettre aux compagnies ariennes de mettre en place des
rseaux plus tendus au moyen de fusions et dacquisitions ou
dalliances. Elle pourrait aussi aider amliorer lefficacit
conomique du secteur du transport arien en permettant quil
y ait sur le march des transporteurs ariens plus comptitifs et
une plus grande varit des services, ce qui se traduirait en
avantages pour les consommateurs.
Les transporteurs ariens internationaux ont cherch

sadapter de diffrentes faons aux pressions croissantes sur les
cots, la ncessit de trouver des capitaux, et la concurrence
accrue, notamment par des arrangements de coopration tels que
les alliances entre compagnies ariennes, le partage de codes, les
coentreprises et les activits de franchisage, dont certains
comportent des investissements transnationaux (participation au
capital de transporteurs ariens dautres tats). De nombreux
tats ont adapt leurs politiques pour assouplir les restrictions
sur linvestissement tranger dans les transporteurs nationaux,
en particulier lors de la privatisation de ces transporteurs. Des
investissements transnationaux dans les transporteurs sont
intervenus aussi sur une toile de fond de proprit multinationale largement rpandue dans dautres industries de services,
par exemple lindustrie htelire et des voyages.
En mme temps, la libralisation comporte certains risques

qui peuvent tre proccupants, tels que : le risque de voir
apparatre des pavillons de complaisance (expliqu ciaprs) en labsence de mesures rglementaires efficaces pour
les empcher ; le risque de dgradation des normes de scurit
et de sret lorsque laccent est mis de plus en plus sur les
rsultats commerciaux ; et le risque de fuite des capitaux
trangers, susceptible de dstabiliser lexploitation.
Comme rsultat de ces volutions, la proprit des

transporteurs ariens nationaux est devenue de plus en plus
diversifie ; beaucoup dentre eux nappartiennent plus aux
tats, et certains se rapprochent du point o les ressortissants
nationaux dtiennent une simple majorit des actions.
Cependant, la plupart des accords bilatraux, y compris les
accords libraux ciel ouvert , ont continu demployer les
critres traditionnels. Ce phnomne est considr par
beaucoup comme de plus en plus en contradiction avec les
changements de lenvironnement conomique mondial dans
lequel lindustrie du transport arien doit fonctionner. De plus
en plus, les compagnies ariennes et les gouvernements
appellent des modifications de la rglementation dans ce
domaine et lapplication de critres largis au-del de la
proprit et du contrle nationaux pour lutilisation de laccs
aux marchs.
Il pourrait y avoir des incidences sur lemploi, sur les

moyens ncessaires en cas durgence nationale et sur les
services assurs. Enfin, et long terme, des incidences sur la
concurrence entre compagnies ariennes pourraient rsulter de
la concentration de lindustrie (par exemple fusions et
acquisitions aboutissant la domination du systme de
transport arien par quelques mga transporteurs), ralit qui
existe dans la plupart des autres secteurs des services. Il faut
donc que chaque tat, en envisageant la libralisation, tienne
compte de tous les avantages et de tous les risques.
4.4-4

Chapitre 4.4 Proprit des transporteurs ariens
4.4
cet gard, le mcanisme bilatral actuel pose aux tats
deux problmes distincts mais interrelis : a) pour ceux qui
souhaitent libraliser, comment carter le risque de rejet par
les partenaires bilatraux des compagnies ariennes quils
dsignent ; b) pour ceux qui veulent conserver lexigence de
proprit et de contrle nationaux pour leurs propres
transporteurs, faut-il accepter des compagnies dsignes
trangres dont la proprit et le contrle sont libraliss et,
dans laffirmative, comment faire en sorte de pouvoir encore
dterminer le lien entre ces compagnies et ltat dsignateur
pour empcher les pavillons de complaisance , ainsi que
pour les questions de scurit et de sret.
Dans la perspective de la rglementation, le dbat sur la

libralisation de la proprit et du contrle des transporteurs
dans les services ariens internationaux a tourn principalement autour de deux questions principales : a) le lien avec
ltat dsignateur ; b) la capacit de libraliser.
Comme il a t expliqu dans la premire section de ce
chapitre, une des principales raisons de lutilisation des
critres traditionnels est quils aident tablir le lien entre le
transporteur et ltat dsignateur. Dans le rgime de rglementation actuel pour laviation civile internationale, qui est
bien tabli et fonctionne depuis 1944, labsence dun tel lien
ou son affaiblissement pourrait avoir des incidences sur la
scurit aussi bien que des incidences conomiques.
Dans le cas a), un tat serait rticent libraliser sil

risquait de perdre ses droits de trafic cause de la proprit
trangre de la compagnie arienne quil dsigne. Quant au
cas b), la doctrine de ltat concernant lacceptation des
dsignations peut favoriser les efforts de libralisation des
tats dsignateurs ou au contraire les entraver. Le grand dfi
est de savoir comment faire en sorte que les tats qui ne
souhaitent pas libraliser pour le moment nempchent pas les
autres de le faire.
Du ct de la scurit, lexistence dun lien clair est

indispensable au maintien des normes de scurit, tant
donn que la Convention de Chicago impose chaque tat
membre de lOACI la responsabilit de la conformit aux
normes et pratiques relatives la scurit et la sret, y
compris la supervision rglementaire de ses transporteurs
nationaux.
Lobjectif de la libralisation de la rglementation dans ce

domaine devrait tre de crer un environnement dexploitation
dans lequel les transporteurs ariens puissent exercer leurs
activits de faon efficace et conomique sans compromettre
la scurit et la sret. La libralisation devrait aussi aider
accrotre les occasions de participation des tats, en particulier
des tats en dveloppement, au transport arien international
tout en veillant ce que les intrts de tous les intervenants ne
soient pas compromis par les changements.
Une proccupation majeure propos de la libralisation

des critres traditionnels est quelle pourrait mener
lapparition de pavillons de complaisance , terme issu du
transport maritime qui voque une situation o des navires
commerciaux appartenant des ressortissants dun tat mais
immatriculs dans un autre (ltat du pavillon), sont autoriss
oprer librement dans dautres tats. Comme la scurit est
dimportance primordiale en aviation civile, des mesures de
sauvegarde sont ncessaires pour empcher tout affaiblissement
des normes de scurit et de sret.
Il y a plusieurs faons pour les tats de libraliser ou de

faciliter la libralisation de la rglementation relative la
proprit et au contrle des transporteurs ariens. Ils peuvent,
par exemple, convenir de commun accord dappliquer certains
critres largis pour la dsignation et lautorisation des compagnies ariennes, notamment les options suivantes labores par
lOACI :
En ce qui concerne les droits conomiques, on craint que

des transporteurs ariens nobtiennent indment laccs, sur la
base de critres largis, des routes quils ne seraient,
autrement, pas autoriss exploiter. Do la ncessit, ici
encore, dempcher les pavillons de complaisance pour
assurer un rgime de rglementation conomique ordonn.
Sagissant de la seconde question, la capacit de libraliser, certains tats regardent la poursuite de lutilisation des
critres traditionnels comme une contrainte freinant la
libralisation. On fait valoir que chaque tat devrait tre
autoris poursuivre la libralisation du transport arien son
propre gr et son propre rythme, mais que la disposition
traditionnelle, du fait du droit de refus appartenant dautres
tats, empche en fait un tat de libraliser plus rapidement,
sil le souhaite, la dsignation de compagnies ariennes pour
lutilisation de laccs aux marchs.
4.4-5
La compagnie arienne est et reste dtenue substantiellement et contrle effectivement par des ressortissants
dun ou plusieurs tats parties un accord, ou par une
ou plusieurs des parties elles-mmes.
La compagnie arienne est et reste dtenue substantiellement et contrle effectivement par des ressortissants
dun ou plusieurs tats qui ne sont pas ncessairement
parties un accord, mais qui font partie dun groupe
prdfini ayant une communaut dintrts.
4.4

Les tats peuvent aussi traiter lexigence de proprit et de
contrle des compagnies ariennes dsignes trangres avec
plus de souplesse pour tenir compte des besoins dautres tats
qui souhaitent libraliser dans ce domaine. Quelques-unes des
mesures que peut prendre un tat consistent :
La compagnie arienne a son principal tablissement

et/ou sa rsidence permanente sur le territoire de
ltat dsignateur, et est sous le contrle rglementaire effectif de cet tat. Dans le contexte de cet
arrangement, les lments justificatifs du principal
tablissement peuvent tre les suivants : la compagnie
arienne est tablie et constitue sur le territoire de la
partie dsignatrice conformment la lgislation et
la rglementation nationales pertinentes, a une part
substantielle de ses activits et de ses immobilisations
dans des installations matrielles sises sur le territoire
de la partie dsignatrice, y paie limpt sur les
socits et y immatricule et base ses aronefs, et
emploie un nombre significatif de ressortissants de
cette partie dans des fonctions managriales, techniques
et oprationnelles.
La preuve du contrle rglementaire effectif peut se
fonder sur les lments suivants sans y tre limite : la
compagnie arienne dtient une licence ou un permis
dexploitation valide dlivr par lautorit comptente,
tel quun permis dexploitation arienne (AOC) ; elle
rpond aux critres de la partie dsignatrice relatifs
lexploitation de services ariens internationaux, tels
que la preuve de sant financire, la capacit de
rpondre la condition dintrt public et aux
obligations concernant la garantie du service ; et la
partie dsignatrice a et tient jour des programmes de
supervision de la scurit et de la sret conformment aux normes de lOACI.
4.4-6
permettre ses partenaires bilatraux demployer les

critres largis pour leurs transporteurs dsigns tout
en conservant pour les siens les critres traditionnels
(comme cela se fait dans les accords bilatraux
auxquels est partie la Rgion administrative spciale
chinoise de Hong Kong) ;
accepter les transporteurs dsigns par ses partenaires

bilatraux qui ne rpondent peut-tre pas aux critres
traditionnels de proprit et de contrle pourvu que le
transporteur respecte dautres conditions prpondrantes, telles que des conditions de scurit et de
sret.
rendre publique sa position sur les conditions auxquelles il accepterait des dsignations trangres. Ces
renseignements, sils sont disponibles de la part dun
grand nombre dtats (par exemple par lintermdiaire de lOACI), amlioreraient grandement la
transparence et aideraient crer la certitude dont ont
besoin les gouvernements, dans une perspective
rglementaire, et les compagnies ariennes pour la
planification et lexploitation des services ariens
internationaux.
Chapitre 4.5
FRET ARIEN
offrent un service arien porte porte de transport de
documents ou de petits colis urgents, la livraison tant
normalement garantie dans des dlais spcifis (par exemple
le mme jour ou le lendemain), mais sous rserve de limites de
dimensions ou de poids. Certaines compagnies ariennes
sengagent davantage dans les services porte porte, plutt
que de se limiter la composante arienne. Le transport du fret
arien est devenu de plus en plus intgr et mondialis la
suite de prises de participation croises entre compagnies
ariennes et darrangements de coopration comme le
co-marquage (arrangement commercial par lequel des
transporteurs ariens commercialisent un service sous une
marque commune, les aronefs employs pour ce service par
chacun deux portant la fois cette marque et lidentit du
transporteur), et le franchisage.
Le terme fret ou fret arien se rapporte tous les biens

transports bord dun aronef lexception de la poste,
des provisions de bord et des bagages de passagers (voir
lAnnexe 9 la Convention relative laviation civile
internationale). Le terme est aussi utilis dans un sens plus
large par les compagnies ariennes pour dsigner tous les
biens (fret, envois express et poste) transports par la voie
arienne lexception des bagages. Un service tout-cargo est
un service qui nachemine que des marchandises, et qui peut
tre rgulier ou non rgulier.
Dans le domaine du transport arien international, ce sont
souvent les services ariens de passagers qui retiennent
lattention, alors que le fret en est galement un lment
important. Les services de fret arien sont importants pour le
dveloppement national et le commerce international de
nombreux tats, par exemple les pays enclavs et les tats
dont les principales exportations sont des marchandises de
haute valeur ou des denres prissables.
Le prsent chapitre examine certaines caractristiques

distinctes du transport du fret arien et donne des renseignements sur la faon dont les gouvernements rglementent ce
type de transport.
Pour les expditeurs de fret, les services ariens constituent une solution de rechange concurrentielle dautres
formes de transport (ferroviaire, routier, maritime ou fluvial)
pour rpondre leurs besoins en matire de rapidit, de qualit
(beaucoup moins de dommages en route) et de cot. Plus les
entreprises seront nombreuses adopter le concept juste
temps (technique qui permet que les biens arrivent sur le site
au moment o ils sont ncessaires pour la production ou
lutilisation, au lieu dtre entreposs et de devenir un lment
de stock coteux), plus les aronefs seront utiliss comme
prolongements aroports des entrepts, afin de rduire le cot
de maintien darticles en stock.
CARACTRISTIQUES DISTINCTES
DU FRET ARIEN
Par leur nature, les marchandises sont gnralement moins

sensibles que les passagers au temps qui scoule entre le point
dorigine et le point de destination (sauf pour les envois
express), la route emprunte et aux escales. Alors que les
passagers doivent tre transports sans retard jusqu leur
destination, les marchandises peuvent souvent attendre sil ny
a pas despace immdiatement disponible pour leur transport,
tre achemines sur des routes diffrentes et faire de nombreuses
escales.
Pour les compagnies ariennes, le fret arien peut tre une

importante source de revenus. Sur certaines routes internationales majeures (par exemple sur lAtlantique Nord, entre
lEurope et lAsie, et sur le Pacifique nord/central), le fret a
contribu grosso modo pour un cinquime au total des recettes
des services ariens internationaux rguliers.
Alors que les passagers ont tendance faire des voyages

aller-retour, le fret arien ne se dplace gnralement que dans
un seul sens. Il y a quelques routes o le volume du trafic de
marchandises est le mme ou semblable dans les deux sens,
mais il y en a beaucoup o ce volume est plusieurs fois plus
lev dans un sens que dans lautre.
Une volution plus rcente qui ajoute de limportance au

fret arien est la trs importante expansion de lactivit des
services de coursiers et services de messagerie/petit colis, qui
4.5-1
4.5

considr comme un lment de la rglementation gouvernementale portant sur laccs aux marchs, les tarifs, la capacit,
les vols non rguliers, etc., lments qui sont examins dans
des chapitres distincts de ce manuel.
Le fret arien tend utiliser davantage le transport

intermodal, qui fait intervenir plus dun mode de transport,
par exemple avion, camion, train ou bateau. Des dispositifs
spciaux sont souvent utilis, comme les palettes normalises
(plate-formes sur lesquelles les marchandises sont assembles
et retenues par des filets ou des sangles) et les conteneurs
(rceptacles spcialement conus qui sembotent dans les
compartiments de fret des gros-porteurs). Ces dispositifs sont
souvent appels units de chargement (Unit load device
[ULD]). En plus daccrotre lefficacit, leur utilisation facilite
les changes intercompagnies et le transport intermodal.
La plupart des gouvernements considrent gnralement le

transport de marchandises comme faisant partie des services
ariens de passagers, car la plupart des compagnies ariennes
nationales transportent du fret en combinaison avec leurs
services rguliers de passagers, un nombre relativement
restreint ayant des oprations tout-cargo (en 2000, quelque
716 compagnies ariennes assuraient des services internationaux rguliers de passagers et environ 91 exploitaient des
services rguliers internationaux tout-cargo). Ainsi, dans
lchange bilatral de droits daccs au march (Chapitre 4.1),
les tats accordent normalement leurs compagnies ariennes
dsignes le droit de transporter des passagers, des marchandises et du courrier sur les services internationaux rguliers
convenus. Le droit dexploiter des services ariens tout-cargo
est gnralement considr comme implicite dans cette autorisation, mais certains accords bilatraux sont plus spcifiques,
parlant de passagers, fret et poste, sparment ou sous toute
combinaison .
La plupart des compagnies ariennes internationales

rgulires considrent le fret arien transport sur le pont
infrieur de laronef comme une source supplmentaire de
revenus, quelles traitent comme un sous-produit de leurs
services passagers. Cependant, le fret arien peut avoir une
plus grande importance sur une route o le volume de
marchandises est suffisant pour justifier lutilisation dun
avion mixte (qui transporte des passagers et des marchandises
sur le pont principal), et il constitue la seule source de revenus
en ce qui concerne un aronef tout-cargo.
Bien que les compagnies ariennes vendent des services de
fret directement aux clients, une forte proportion de leurs
activits de vente fait intervenir des intermdiaires, tels que :
les agences de fret, qui jouent le rle de dtaillants

vendant des services de transport de fret aux expditeurs pour le compte des compagnies ariennes,
moyennant une commission ;
les groupeurs/transitaires, qui agissent pour le compte

des expditeurs en tant que transitaires (bien que
certains dentre eux exploitent leurs propres aronefs)
et qui groupent souvent les envois de plusieurs
expditeurs, les livrant une compagnie sous la forme
dune seule expdition et profitant de tarifs rduits
pour expditions en vrac.
Certains accords bilatraux de transport arien attribuent

des routes spciales aux services tout-cargo. Reconnaissant la
nature distincte du fret arien, certains accords prvoient une
souplesse spciale de route pour les services tout-cargo, par
exemple en autorisant lutilisation de points intermdiaires
diffrents de ceux qui sont autoriss pour les services passagers
ou mixtes, tout en permettant lexploitation de ces services par
les compagnies ariennes dsignes sur toute route service
mixte.
La rglementation gouvernementale de la capacit des
transporteurs ariens (Chapitre 4.2) englobe galement les
oprations tout-cargo, mais a tendance tre moins restrictive
que celle qui sapplique aux services ariens de passagers,
parce que les marchandises intressent gnralement moins les
compagnies ariennes nationales du point de vue de la
production de recettes et de la part de march. Les responsables de la rglementation du transport arien traitent aussi
des tarifs de fret dans le cadre de la rglementation
gouvernementale des tarifs ariens (voir Chapitre 4.3).
Dans de nombreux pays, les entreprises commerciales qui

sont des groupeurs/transitaires remplissent aussi les fonctions
dagents de fret, mais il y a des pays o cela est interdit par la
loi.
Un grand nombre dactivits de transport arien international non rgulier sont des vols daffrtement tout-cargo, tels
que ceux qui sont raliss par ou pour des groupeurs/transitaires,
services de coursiers et services de messagerie/petit colis. Ces
vols daffrtement sont rglements par les tats dans le cadre
des services de transport arien non rgulier (voir Chapitre 4.6).
RGLEMENTATION
DU FRET ARIEN
Sous langle de la rglementation conomique du transport

arien international, le transport du fret arien est gnralement
4.5-2

Chapitre 4.5 Fret arien
4.5
services de coursiers et services express, qui ont
tendance attendre la fin de la journe pour recevoir
les envois expdier et exploiter des vols de nuit
pour les livrer le lendemain ;
Un problme majeur que rencontrent les exploitants de

vols tout-cargo est le manque de souplesse dans les droits
daccs aux marchs dans le cadre des accords bilatraux, o
le fret arien est trait comme faisant partie des services
passagers. Dans ces accords, les limitations normalement
imposes aux services passagers en ce qui concerne les routes,
les droits de trafic, les frquences, etc., peuvent sappliquer
galement aux services tout-cargo. Les synergies tant
minimales entre services passagers et services de fret (par
exemple clients diffrents, besoins diffrents en matire
dheures de dpart et darrive, dsquilibres directionnels
dans le mouvement du trafic), ces restrictions rglementaires
font souvent que les transporteurs ariens ont du mal
maintenir un service tout-cargo conomiquement viable.
Avec laccroissement de la taille et de limportance du

march du fret arien, les tats sont plus nombreux adopter
des approches rglementaires plus souples, qui facilitent son
dveloppement. LOACI a labor des lments dorientation
sous la forme de modles de clauses pour les accords de
transport arien que les tats pourront utiliser facultativement
en libralisant leurs services de transport arien ; ils figurent
dans le Doc 9587.
Dautres problmes rglementaires que peuvent rencontrer

les exploitants de vols tout-cargo sont notamment :
dans certains cas, la limitation des crneaux aroportuaires utilisables par les vols de fret, surtout aux
aroports trs frquents o les oprations tout-cargo
reoivent souvent une priorit moindre que les services
passagers.
les couvre-feux aroportuaires, qui limitent souvent la

souplesse de programmation des vols, surtout pour les
4.5-3
Chapitre 4.6
SERVICES ARIENS NON RGULIERS
Un service arien non rgulier est un service de transport

arien commercial effectu autrement que comme un service
arien rgulier. Un vol affrt est un vol non rgulier effectu
au moyen dun aronef affrt. Bien que les termes non
rgulier et affrt (par arrangement contractuel entre un
transporteur arien et une entit qui loue ses aronefs court
ou long terme) soient devenus quasiment interchangeables, il
est noter que les vols commerciaux non rguliers ne sont pas
tous des vols affrts.
gouvernements rglementent les services ariens internationaux non rguliers.
Cest dabord en Europe que les services ariens non

rguliers sont devenus une catgorie importante du transport
arien, avant de stendre lAmrique du Nord et dautres
rgions. Ils ont connu un essor rapide au cours des annes
1960 et 1970, stimul par la demande croissante de voyages
ariens prix modr. Bien que les tats les considrent
souvent comme un complment aux services rguliers, les
services non rguliers ont dans certaines rgions, comme
lEurope, contribu au dveloppement du tourisme international de masse, qui a eu une importance conomique et sociale
considrable dans de nombreux pays, tant industrialiss quen
voie de dveloppement.
Les services ariens non rguliers, qui peuvent tre assurs par
tous types de transporteurs ariens, se distinguent des services
rguliers par les caractristiques suivantes. Ils sont habituellement exploits :
CARACTRISTIQUES
DES SERVICES ARIENS
NON RGULIERS
la diffrence des services ariens internationaux

rguliers, rglements essentiellement sur la base daccords
bilatraux entre tats, les services internationaux non
rguliers sont gnralement autoriss sur la base de la
rglementation nationale. Les instances de rglementation de
laviation rglementent parfois aussi des activits ariennes
commerciales autres que de transport (telles que lpandage
arien et les levs topographiques, ainsi que le survol et
latterrissage daronefs privs, daffaires, militaires et
dtat, quil sagisse ou non de transport), mais ces dernires
activits nentrent pas dans le cadre du prsent chapitre et du
prsent manuel.
La premire section de ce chapitre dcrit certaines
caractristiques des services ariens non rguliers qui les
distinguent des services rguliers. La section suivante
recense les nombreux types de services ariens internationaux non rguliers et la dernire traite de la faon dont les
4.6-1
en application dun contrat daffrtement, sur une base

de point point, et souvent dun chargement complet
(mais plusieurs affrteurs peuvent se partager la capacit
dun aronef) ;
sur une base ponctuelle, ou avec rgularit mais sur

une base saisonnire ;
sans tre assujettis aux obligations de service public

qui peuvent tre imposes aux transporteurs ariens
rguliers, par exemple celle dassurer des vols selon
un horaire publi, quel que soit le coefficient de
remplissage ;
le risque financier dune sous-utilisation de la charge

payante tant assum par laffrteur et non par lexploitant de laronef ;
gnralement sans que le transporteur arien contrle

directement les prix de vente au dtail (la capacit de
laronef tant habituellement vendue en gros par le
transporteur des organisateurs de voyages forfait,
transitaires de fret ou autres entits) ;
sous rserve quune autorisation soit demande ou

quun pravis soit donn pour chaque vol ou srie de
4.6

par des intermdiaires reconnus, souvent sans exigences rglementaires telles que voyage aller-retour,
rservation lavance, etc.
vols, vers ou depuis le pays dorigine ou de destination,

ou les deux.
Dans cette catgorie, les vols affrts pour passagers qui

sont ou taient offerts seulement certains segments admissibles du public ou qui sont pour le propre usage de laffrteur,
et non pour la revente, comprennent quatre types le plus
souvent rendus obsoltes par la libralisation, savoir :
TYPES DE SERVICES
ARIENS INTERNATIONAUX
NON RGULIERS
Au fil des ans, les services ariens internationaux non rguliers

se sont dvelopps pour rpondre lvolution des exigences
changeantes du march du transport arien et aux divers
contextes de rglementation. Leur volution pourrait en effet
tre dcrite comme une croissance tire par la demande,
partant dune petite base dont la rglementation tait assez
simple pour devenir un domaine assez important du transport
arien, la rglementation plus complexe. Leur croissance a
encourag le dveloppement de services ariens rguliers
libraliss, ce qui son tour a rduit aussi bien lampleur du
march non rgulier que la complexit de sa rglementation.
Beaucoup des types distincts dfinis ci-dessous ont ainsi cess
dtre employs, mais les descriptions ont t conserves des
fins historiques Les types actuels et anciens se classent en
quatre catgories.
La premire catgorie est celle des vols affrts pour
passagers. Parmi ceux qui sont offerts au grand public, on
distingue :
le vol affrt avec rservation lavance (VARA) ou

vol affrt pour groupe sans affinit, o la totalit ou
une partie de la capacit en passagers dun aronef
est affrte par un organisateur de vols affrts ou
de voyages qui revend les siges au public, sous
rserve de rgles qui sont ou taient susceptibles de
comprendre des exigences telles que paiement
lavance, dpt pralable dune liste, dure minimale
de sjour, paiement dun ddit en cas dannulation,
restrictions en matire darrts intermdiaires et autres
conditions ;
le vol affrt pour voyage forfait (ITC) o la totalit
ou une partie de la capacit dun aronef est affrte
pour le transport de passagers qui ont achet un
voyage forfait auprs dun organisateur de voyages
forfait (organisateur de voyages qui revend des
siges avec hbergement et/ou dautres prestations au
sol, pour un prix global) ;
le vol affrt pour groupe affinit, lusage dun ou

plusieurs groupes composs de membres dune
association ou dun club ayant des buts et des objectifs
principaux autres que le voyage et qui prsentent
suffisamment daffinit, avant de demander le transport par vol affrt, pour pouvoir se distinguer du
grand public ;
le vol affrt pour groupe intrt commun, o un

organisateur revend des siges des personnes qui
partagent un but commun dans le voyage (par exemple
participation une manifestation) mais qui nappartiennent pas forcment une association ou un
club ;
le vol affrt pour manifestation spciale, utilis

pour le transport de personnes qui vont assister une
manifestation spciale de caractre religieux, sportif,
culturel, social, professionnel ou autre ;
le vol affrt pour tudiants, achet en totalit pour le

transport dtudiants qui frquentent un tablissement
reconnu denseignement suprieur, habituellement
sous rserve de certaines restrictions dge ;
le type le plus basique et intemporel, le vol affrt

pour entit unique ou vol affrt usage propre,
utilis par une entit (par exemple particulier,
socit, gouvernement) uniquement pour son propre
usage, pour le transport de passagers et/ou de fret, et
dont le cot est support uniquement par cette entit
et non partag directement ou indirectement avec
dautres.
La deuxime catgorie, celle des vols affrts pour

marchandises, comprend les vols affrts pour fins de revente
par des transitaires, groupeurs, associations dexpditeurs,
services de messagerie/petit colis et de coursiers et affrteurs
analogues, ainsi que pour le propre usage de laffrteur plutt
que pour la revente.
le vol affrt ouvert au public, un type daffrtement

gnrique o la capacit est vendue au grand public
4.6-2

Chapitre 4.6 Services ariens non rguliers
4.6
La troisime catgorie comprend des combinaisons ou des

variantes des deux prcdentes, dont :
RGLEMENTATION
DES SERVICES ARIENS
NON RGULIERS
le vol affrt mixte passagers/fret, utilis par le mme

affrteur pour transporter des passagers et du fret (par
exemple participants une foire commerciale et
articles exposer) ;
La Convention relative laviation civile internationale

(Convention de Chicago) fait la distinction entre les droits que
les tats contractants doivent accorder aux vols internationaux
non rguliers (article 5) et ceux quils doivent accorder aux
services ariens internationaux rguliers (article 6). Les vols
non rguliers y sont dfinis comme les vols effectus par tous
les aronefs qui nassurent pas de services ariens internationaux rguliers . Selon le premier paragraphe de larticle 5,
chaque tat contractant doit accorder des droits de transit et
descales non commerciales tous les vols internationaux non
rguliers effectus par des aronefs dautres tats contractants
sans avoir obtenir une autorisation pralable . Le second
paragraphe de cet article dispose que les vols commerciaux
non rguliers auront aussi le privilge dembarquer ou de
dbarquer des passagers, des marchandises ou du courrier,
sous rserve du droit pour ltat o a lieu lembarquement ou
le dbarquement dimposer telles rglementations, conditions
ou restrictions quil pourra juger souhaitables . Lune des
consquences pratiques de larticle 5 est que les services internationaux non rguliers sont gnralement soumis des rgles
tablies par des tats individuellement et que la rglementation conjointe par accords bilatraux et multilatraux est
rare.
le vol affrt partag, o deux ou plusieurs affrteurs

se partagent la capacit de laronef.
En outre, deux pratiques ont cr dautres variantes : le

panachage, transport sur un mme vol de plus dun type de
trafic affrt de passagers, par exemple avec rservation
lavance et pour voyages forfait ; et lintermlange,
transport sur un mme vol de passagers ayant commenc leur
voyage dans le pays dorigine du voyage arien aller-retour et
de passagers commenant leur voyage dans le pays de
destination ; ces deux concepts sont dsuets l o la rglementation a t libralise.
La quatrime catgorie de services ariens internationaux
non rguliers est celle des vols non rguliers qui ne sont pas
des vols affrts, pour le transport de trafic couvert individuellement par un billet de passage ou une lettre de transport
arien (ce que lon appelle parfois service la demande ou de
taxi arien). Ces vols ne sont pas assurs en fonction dun
horaire publi mais sont vendus des particuliers (habituellement des expditeurs de fret). Ils empruntent des routes
autorises mais ne font escale quaux points en route o il y a
du trafic dbarquer ou embarquer.
Pour guider les tats dans linterprtation ou lapplication

des articles 5 et 6 de la Convention de Chicago, le Conseil de
lOACI a labor une dfinition de lexpression service
arien international rgulier , accompagne de notes sur
lapplication de la dfinition et dune analyse des droits
confrs par larticle 5 de la Convention (voir Doc 9587).
Lorsquil a rdig cette dfinition, le Conseil a jug inconditionnel le droit pour les tats contractants dimposer des
rglements, conditions et limites lembarquement ou au
dbarquement de passagers, de marchandises ou de courrier
par le transport arien commercial non rgulier. Il a cependant
exprim lavis quil doit tre entendu que lexercice de ce droit
ne devrait pas rendre cette importante forme de transport
arien impossible ou non rentable.
Les services ariens internationaux non rguliers ne sont

gnralement pas considrs comme incluant certains services
rguliers qui peuvent tre confondus avec des vols non rguliers,
par exemple :
vols inauguraux ;
vols de mise en place ;
tronons supplmentaires de services rguliers ;
vols rguliers utilisant des aronefs lous avec ou sans

quipage ;
Dans un cadre unilatral o les activits internationales de

transport non rgulier/daffrtement continuent dtre rglementes, les tats dorigine et de destination rglementent
indpendamment les uns des autres ces services entre leurs
territoires. Dans cette situation, laffrteur comme le
transporteur doivent se conformer aux rgles des deux tats
pour que lactivit soit admise laffrtement, cest--dire
pour quelle soit reconnue comme un affrtement vritable en
affrtements partiels sur des vols de services

rguliers. Il est noter quun affrtement partiel est en
ralit une mthode de commercialisation qui permet
de vendre une partie dun vol rgulier (siges ou
espace) la faon d un service daffrtement, en vertu
dun contrat transporteur-affrteur.
4.6-3
4.6

Convention relative laviation civile internationale contient
des dispositions selon lesquelles les tats contractants doivent
rduire le plus possible ces formalits pour la facilitation des
vols non rguliers.)
vertu de la rglementation pertinente. Ces rgles figurent

gnralement dans les lois nationales, la rglementation
gouvernementale, les noncs de politique concernant le
transport arien et autorisant la rglementation de telles
activits ou dans les licences/permis autorisant le vol ou les
vols non rguliers. Dans certains cas, des dcisions ponctuelles
sont prises par les autorits de rglementation.
Certains tats ont conclu des accords bilatraux sur les

services ariens non rguliers ou des accords bilatraux de
transport arien portant la fois sur les services rguliers et les
vols affrts, pour permettre lexploitation de services non
rguliers selon des conditions convenues mutuellement. Ces
accords contiennent normalement des dispositions concernant
les rgles dadmissibilit laffrtement (par exemple acceptation des rgles du pays dorigine ou harmonisation des
rgles), les points qui pourront tre desservis, lquit et
lgalit des chances, la fixation des prix, les droits de trafic
inclus, la dsignation des transporteurs et la dlivrance des
permis ; et des dispositions analogues celles qui figurent
dans dautres accords sur des questions techniques telles que
les exemptions douanires ou les consultations et larbitrage.
Les politiques nationales relatives au transport commercial

international non rgulier ont pris diverses formes, allant de
strictes limitations jusqu la libert totale. Les politiques de la
plupart des tats se situent entre ces approches. Lorsquun
tat labore des politiques et rglements relatifs aux services
ariens non rguliers, il tient habituellement compte du rle
que jouent ces services dans la satisfaction de la demande de
transport arien prix modr, de leur place dans le rseau
global de transport arien et de leur contribution la
ralisation de priorits et dintrts nationaux gnraux (par
exemple promotion du tourisme, intensification de lutilisation
des aroports, cration demplois et dveloppement local).
Quelques accords multilatraux seulement sur les services

ariens non rguliers ont t conclus, tous sur une base
rgionale (comme lAccord multilatral de 1956 sur les droits
commerciaux pour les transports ariens non rguliers en
Europe, entre tats de la CEAC, et lAccord multilatral de
1971 sur les droits commerciaux pour les transports ariens
non rguliers, entre membres de lAssociation des nations de
lAsie du Sud-Est (ANASE). En gnral, les accords de ce
type ouvraient la voie un rgime plus libral en autorisant les
vols non rguliers entre les tats signataires, par exemple en
prvoyant la libre admission de certains types de vols non
rguliers (par exemple vols humanitaires, vols affrts
durgence, vols affrts pour entit unique ou desservant des
routes non desservies directement par des services rguliers),
sous rserve seulement de notification pralable.
Pour se livrer au transport arien international non

rgulier, un transporteur doit tre en possession dun permis de
ltat dont il a la nationalit. Certains tats exigent des
transporteurs trangers quils en fournissent la preuve. Les
autorits du transport arien peuvent autoriser des activits
internationales non rgulires dun transporteur national ou
tranger en lui dlivrant une licence ou un permis (autorisation
ou permission gnrale accorde sur une base continue pour
une dure relativement longue, par exemple une anne ou une
saison), ou de faon ponctuelle pour un ou plusieurs vols.
Les tats peuvent aussi adopter des procdures pour a)
exiger lapprobation pralable des programmes de vols affrts
ou de chacun des vols ; ou b) ne pas exiger lapprobation
pralable des vols ; et c) exiger une notification avant le vol
et/ou un compte rendu aprs le vol. Certains tats peuvent
continuer demployer la mthode de linscription pralable des
transporteurs sur une liste de ceux qui sont habilits assurer
des vols daffrtement.
Un problme fondamental que connaissent de nombreux

tats relativement la rglementation des services internationaux non rguliers est de savoir comment raliser un
quilibre entre les intrts commerciaux des exploitants de
services rguliers et ceux des exploitants de vols affrts dans
les mmes marchs, tout en tenant compte des intrts
conomiques gnraux du pays concern. Les tats qui
maintiennent une rglementation importante imposent
gnralement diverses restrictions ou divers contrles pour
assurer que les services ariens non rguliers ne nuisent pas
la rentabilit et lefficacit de leurs services rguliers et/ou
pour rpondre limpratif dun certain quilibre dans les
avantages que les transporteurs de chaque tat intress
retirent de laffrtement. Les contrles auxquels ces tats
peuvent soumettre les activits commerciales non rgulires
comprennent :
Divers tats utilisent des combinaisons des mthodes

ci-dessus et prennent en compte la rciprocit, lorigine du
trafic, la rgion dont il sagit, la nationalit du transporteur
(national ou tranger), le type de transporteur ou les
dimensions des aronefs, le type de vol daffrtement ou
dautres facteurs dterminants. Les tats ont pour pratique
gnrale dexiger le dpt dun plan de vol ou de quelque
notification pralable (habituellement 24 heures lavance)
aux fins du contrle de la circulation arienne, des douanes, de
limmigration et de la sant publique. (LAnnexe 9 la
4.6-4

Chapitre 4.6 Services ariens non rguliers
des restrictions la commercialisation au moyen de

dfinitions et de rgles applicables aux vols affrts,
(par exemple en nautorisant pas certains types de vols
affrts) ;
des restrictions de caractre gographique et portant

sur les routes (par exemple en nautorisant lexploitation de certains types daffrtements que dans des
zones dfinies ou le long de routes spcifies) ;
contrle de la capacit (comportant, par exemple, une

limite numrique spcifique ou lie un certain
pourcentage des vols rguliers) ;
contrle des prix.
4.6
distinction entre les deux types de services est devenue floue.
Par exemple, lorsque les services daffrtement sont devenus
plus facilement ouverts une utilisation par le grand public, ils
en sont arrivs tre appels vols affrts avec horaire
rgulier ou vols affrts programms , offerts au public
avec une rgularit ou une frquence telles quils constituent
une srie systmatique reconnaissable.
La plupart des transporteurs rguliers offrent maintenant des
tarifs rduits et des conditions qui taient auparavant plus
habituelles pour les vols affrts. Avec lvolution de lindustrie
du transport arien et laugmentation du nombre dtats qui ont
adopt une politique librale en matire de rglementation du
transport arien international, lutilit de telles distinctions pour
les vols affrts a t mise en question. Dans le cas de lUnion
europenne, le troisime train de libralisation du transport
arien a pratiquement limin la distinction dordre rglementaire entre les deux (en permettant des transporteurs non
rguliers/affrteurs dexploiter des vols rguliers et de vendre
des vols directement au public), bien que lindustrie semble
conserver la distinction pour ce qui est de la faon dont les
services non rguliers sont commercialiss et exploits.
Un autre problme que rencontrent divers tats lorsquils

rglementent les services internationaux non rguliers dcoule
de labsence de dfinition claire et accepte dun service non
rgulier (il est dfini uniquement comme autre quun service
rgulier). Ceci est particulirement vrai dans des cas o la
4.6-5
Chapitre 4.7
ACTIVITS COMMERCIALES DES
COMPAGNIES ARIENNES
Le prsent chapitre traite des aspects commerciaux et

connexes du transport arien international (ce que lon appelle
parfois les questions de pratique commerciale doing
business ). Mme si les instances de rglementation ne leur
accordent pas autant dimportance quaux lments principaux
de la rglementation que sont, de leur point de vue, laccs aux
marchs, la capacit et les tarifs, ils prsentent de lintrt en
matire rglementaire car ils sont de nature accrotre ou
rduire laccs aux marchs et lefficacit et/ou la rentabilit
des transporteurs ariens.
CONVERSION DES MONNAIES ET

TRANSFERT DE RECETTES
Le rseau mondial trs tendu des agences de voyages et la

possibilit dassurer un transport arien international sur une
base intercompagnies permettent conjointement aux transporteurs ariens de vendre des billets dans de nombreux pays,
y compris ceux quils ne desservent pas directement. Ces
transporteurs accumulent ainsi des recettes dans de
nombreuses monnaies, dont certaines font lobjet de contrles
des changes. La conversion et le transfert des monnaies
des fonds en monnaie locale restant aprs que les dpenses
locales ont t soustraites des recettes locales tant changs
en une devise convertible que le transporteur arien pourra
transfrer son sige ou ailleurs, constituent des problmes
de longue date dans les cas o des tats, pour des raisons
diverses, avaient impos des contrles des changes qui ne
permettaient pas la conversion et le transfert des monnaies, les
limitaient ou les retardaient considrablement.
Les trois premires sections de ce chapitre portent sur

des aspects qui ont t rglements ds les dbuts des
services ariens internationaux, savoir la conversion des
monnaies et le transfert de recettes, lemploi de personnel
tranger, ainsi que la vente et la commercialisation du transport arien international.
La quatrime section prsente lenvironnement en constante volution de la distribution des produits de transport
arien et de leur commerce lectronique, notamment par les
systmes informatiss de rservation et Internet. La cinquime
section traite de la rglementation de lactivit grandissante de
location daronefs.
Dans un certain nombre de cas, les transporteurs

ariens ont fait des efforts collectifs, souvent sous les auspices
de lAssociation du transport arien international (IATA),
pour obtenir la conversion et le transfert de leurs recettes
bloques dans certains pays. Il y a eu aussi quelques cas de
reprsentations conjointes dans le mme but de la part des
gouvernements concerns.
La vente et la commercialisation des services de transport

arien international, la distribution des produits des compagnies
ariennes (y compris les systmes informatiss de rservation),
et la location daronefs sont rglementes dans diverses
mesures, essentiellement par les autorits du transport arien.
Par contre, deux autres activits (conversion des monnaies et
transfert de recettes, et emploi de personnel tranger) sont rglementes principalement par des autorits non aronautiques,
respectivement sur la base de contrles des changes et de lois
sur limmigration, ainsi que par des rglements dapplication
gnrale. Au moment de la rdaction de ce manuel les activits
par Internet (telles que les ventes en ligne) sont pratiquement
non rglementes, mais elles pourraient faire lobjet de futures
rglementations gouvernementales.
Les efforts de rglementation officiels visant assurer la

conversion et le transfert des monnaies ont, cependant, eu
tendance tomber dans le domaine bilatral. Une petite minorit daccords bilatraux sur les services ariens enregistrs
auprs de lOACI contiennent des dispositions accordant aux
compagnies ariennes dsignes le droit de convertir et de
transfrer tout excdent des recettes locales sur les dpenses
locales. ce propos, lOACI a labor une clause type pour la
conversion des devises destine tre utilise par les tats
dans leurs accords bilatraux sur les services ariens. (Le texte
de cette clause type figure dans le Doc 9587.)
4.7-1
4.7
Dans presque tous les cas o la conversion et le transfert

des monnaies locales sont traits lchelon bilatral, quelque
type de limitation intervient ; ainsi, le processus peut tre
soumis une formule convenue ou un rgime de paiement
spcial, le transfert peut tre limit au sige du transporteur
arien, ou une devise convertible peut tre spcifie. Dans
certains cas, les dispositions exigent que la conversion soit
faite rapidement ou un taux de change particulier (par exemple
le taux de change en vigueur la date de la conversion, le taux
des transactions courantes ou le taux officiel) et que le transfert
ne soit soumis aucune taxe ou autre restriction.
condition selon laquelle un certain pourcentage

demploys locaux du transporteur arien tranger
doivent tre des ressortissants du pays ;
condition selon laquelle les employs doivent tre bass

dans les aroports ou les villes que le transporteur arien
dessert directement ;
condition selon laquelle lentre et le sjour seront rgis

par la lgislation nationale ou par un accord mutuel
entre les transporteurs ariens.
Une condition plus gnrale (nonce ou non) qui peut

dans certains cas prolonger de faon injustifie le processus de
conversion et de transfert veut que la conversion et le transfert
soient conformes aux procdures tablies dans le rgime de
contrle des changes de ltat. Dans de nombreux cas, les
autorits de laviation civile devront convaincre les fonctionnaires dun autre service gouvernemental et/ou un
organisme priv, tel quune banque, quil importe de respecter
les engagements bilatraux en matire de conversion et de
transfert.
La principale difficult dans ce domaine concerne la

condition (explicite ou tacite) selon laquelle ladmission de
lemploy tranger du transporteur arien pour la rsidence et
le travail sera soumise la lgislation et la rglementation
nationales. Dans certains cas, les lois et rglements nationaux
ne contiennent aucune disposition relative aux employs trangers des compagnies ariennes, ou imposent des conditions
que lemploy tranger ne peut pas remplir. Cest pourquoi
certaines des dispositions bilatrales relatives lemploi de
personnel tranger sont nonces en termes assez larges, non
restrictifs, indiquant par exemple quil ne sera pas exig de
permis de travail.
EMPLOI DE
PERSONNEL TRANGER
Un autre aspect de la situation concernant le personnel

tranger est que, comme dans le cas de la conversion et du
transfert des recettes, les autorits de laviation civile se
trouvent dans une situation o elles doivent convaincre les
fonctionnaires dun autre service gouvernemental (en loccurrence, les autorits de limmigration) quil importe de
respecter un engagement bilatral visant permettre lentre et
la rsidence de certains employs trangers de transporteurs
ariens trangers. ce propos, lOACI a galement labor
une clause type concernant le personnel tranger et laccs aux
services locaux, destine tre utilise par les tats dans leurs
accords bilatraux ; cette clause figure, elle aussi, dans le
Doc 9587.
Par la nature de leurs activits, les transporteurs ariens internationaux emploient du personnel de diffrentes nationalits. Pour
certaines de ces activits, ils prfrent employer du personnel
tranger personnes qui nont pas la nationalit de ltat o
elles auront travailler (et qui ont habituellement la nationalit
de ltat o le transporteur arien a son sige). Ce personnel a
donc besoin dobtenir de cet tat lautorisation dy rsider et dy
travailler. En fonction de la lgislation et de la rglementation de
ltat en matire de rsidence et demploi et de la faon dont
elles sont appliques, ce personnel peut remplir les conditions
requises pour obtenir le droit de rsidence et demploi auprs du
transporteur arien. Lorsque ce ntait pas le cas, cependant, les
tats ont cherch dautres moyens de faire en sorte que leurs
transporteurs ariens puissent engager du personnel tranger
dans certaines catgories dactivits.
VENTE ET COMMERCIALISATION
DU TRANSPORT ARIEN
INTERNATIONAL
Une petite minorit des accords bilatraux sur les services

ariens enregistrs auprs de lOACI contiennent des dispositions qui autorisent un transporteur arien tranger faire
entrer et maintenir dans un tat certains types demploys
trangers. Presque toutes ces dispositions sont assorties de
certaines restrictions, telles que les suivantes :
La possibilit de vendre et de commercialiser le transport

arien international est un lment important des activits dun
transporteur arien. Bien que plus dun tiers des accords
bilatraux sur les services ariens enregistrs auprs de
lOACI contiennent des dispositions relatives la vente des
services de transport arien, la commercialisation (ou
marketing) promotion des ventes par des moyens tels que
limite numrique rciproque ;

4.7-2

Chapitre 4.7 Activits commerciales des compagnies ariennes
la publicit et les incitations, peut faire lobjet de diffrents

rgimes, en fonction de lactivit.
Presque toutes les dispositions des accords bilatraux sur
les services ariens qui portent sur la vente du transport arien
international comprennent le droit pour un transporteur arien
tranger de maintenir des bureaux de vente et de vendre ses
produits directement ou par lintermdiaire dagents. Certaines
de ces dispositions spcifient le droit de vendre dans certaines
monnaies et exigent que les usagers soient libres dacheter les
services ariens des transporteurs concerns.
On entend gnralement par distribution des produits des

compagnies ariennes les moyens par lesquels les services de
transport arien sont commercialiss et vendus, tels que les
bureaux de vente traditionnels des compagnies ariennes et les
agences de voyage, ainsi que les moyens plus modernes que
sont les systmes informatiss de rservation et Internet.
Alors quauparavant la distribution des produits des
compagnies ariennes reposait principalement sur les bureaux
de vente de ces compagnies elles-mmes et les agences de
voyage, elle a acquis un outil trs efficace et prcieux avec
lavnement des systmes informatiss de rservation (SIR),
qui donnent des renseignements sur les horaires des transporteurs ariens, les places disponibles et les tarifs, et au
moyen desquels des rservations sur des services de transport
arien peuvent tre faites.
Bien que lexpression commercialisation du transport

arien international ne figure pas dans les accords bilatraux
sur les services ariens, certains tats considrent que le terme
vendre librement ses services , ou le droit une chance
juste et gale de faire concurrence aux transporteurs ariens de
lautre partie, comprennent ncessairement des activits de
commercialisation. Le terme apparat dans lAnnexe sur les
services de transport arien de lAccord gnral sur le
commerce des services (AGCS voir Chapitre 3.3). Dans
cette annexe, la commercialisation des services de transport
arien comprend tous les aspects de la commercialisation
tels que ltude des marchs, la publicit et la distribution .
Lannexe prcise cependant que les activits de vente et de
commercialisation ne comprennent pas la tarification des
services de transport arien ni les conditions applicables .
Les systmes informatiss de rservation fournissent aux

agences de voyage, sur lesquelles les compagnies ariennes
sappuient fortement dans la ralisation de leurs ventes, des
renseignements jour concernant non seulement les horaires
de vol, les tarifs passagers et les disponibilits en siges des
compagnies ariennes, mais aussi sur une gamme dautres
services de voyage et de loisirs. Les SIR facilitent aussi leur
travail de rservations et dmission de billets. Sur de grands
marchs, de nombreux transporteurs ariens considrent comme
indispensable la participation un ou plusieurs systmes
informatiss de rservation.
En fonction du type dactivit de commercialisation, les

tats ont fait appel un ou plusieurs des types de rglementation ci-aprs :
pour les incitations (telles que les programmes de
fidlisation), certains tats utilisent le rgime tarifaire
applicable, incluant de telles incitations dans la
dfinition du tarif ;
pour la publicit, certains tats utilisent des lois

nationales conues pour assurer des pratiques commerciales loyales et la protection du consommateur ;
en gnral, la plupart des tats utilisent la disposition

bilatrale qui accorde aux transporteurs ariens des
chances gales et quitables de livrer concurrence ou
dexploiter les services ariens viss par laccord.
DISTRIBUTION DES PRODUITS

DES COMPAGNIES ARIENNES
ET COMMERCE LECTRONIQUE
Au nombre des restrictions que peuvent prvoir les dispositions relatives aux ventes, on trouve une condition exigeant
laccord des compagnies ariennes sur toutes les questions
commerciales, et une autre qui nautorise les bureaux de vente
que sur rseau aux aroports ou dans les villes directement
desservis par le transporteur arien tranger (mais dans
certains autres cas, une compagnie trangre dsigne peut
tre autorise tablir des bureaux de vente hors rseau
dans des villes qui ne se trouvent pas sur son rseau de
services rguliers). LOACI a rdig une clause bilatrale type
sur la vente et la commercialisation des produits de services
ariens qui figure dans le Doc 9587.
4.7
Peu aprs leur introduction, cependant, les SIR ont fortement appel lattention dans une perspective de rglementation,
cause de leur influence croissante sur la vente et la distribution
des services de transport arien international. Plusieurs tats
craignaient que les SIR, puissant outil de commercialisation, ne
risquent dtre utiliss de faon abusive pour favoriser injustement certains transporteurs ariens ou services ariens, tant
donn que la plupart des SIR appartenaient alors des grandes
compagnies ariennes. Lors de la mise en place des SIR et au
dbut de leur dveloppement, les activits de rglementation se
sont axes sur quatre grands aspects :
4.7-3
4.7
laffichage de linformation (lordre dans lequel les

vols sont affichs, la faon dont il faut traiter diffrents
types de vols [sur rseau, avec partage de code]) ;
la participation des transporteurs ariens (notamment

les conditions, les redevances, linclusion dhoraires de
transporteurs ariens non participants et la participation de transporteurs ariens dominants dans certains
marchs) ;
les questions relatives aux donnes (diffusion de renseignements sur les rservations, protection du caractre
confidentiel des donnes personnelles, diffusion de
donnes cumulatives) ;
Pour la rglementation bilatrale, les tats se sont gnralement fonds sur la disposition de leurs accords bilatraux
qui accorde leurs transporteurs ariens des chances
quitables et gales de livrer concurrence/dexploiter des
vols ainsi que sur la rciprocit pour traiter des questions de
SIR intressant le transport arien international. Certains
accords bilatraux rcents ont aussi inclus des dispositions
spcifiques relatives aux SIR, destines protger les usagers
du transport arien et assurer la non-discrimination et la
concurrence loyale entre fournisseurs de services SIR et entre
participants.
Depuis le milieu des annes 1990, le secteur des SIR dans
le monde sest concentr autour de quatre grands serveurs
mondiaux : Amadeus, Galileo, Sabre et Worldspan. Avec
lexpansion de leur prsence et de leur volume daffaires,
ceux-ci se sont vus de plus en plus comme des systmes de
distribution mondiaux, cest--dire des fournisseurs dinformations compltes sur les voyages et les possibilits de
rservations non seulement pour la partie arienne, mais
aussi pour les htels, locations de voitures, chemins de fer et
excursions.
inclusion (ou exclusion) des vols non rguliers.
Une rglementation des SIR est intervenue aux niveaux

tant national quinternational. Au niveau national, plusieurs
tats (comme les tats-Unis et le Canada) ont labor des
rglements nationaux dtaills sur les SIR. Il existe aussi
quelques codes de conduite sur les SIR au niveau rgional,
dont ceux qui ont t adopts par la Communaut europenne
(CE), la Confrence europenne de laviation civile (CEAC) et
la Commission arabe de laviation civile (CAAC).
Une autre volution significative est le changement dans la

structure de proprit des SIR. Lappartenance de tous les
grands SIR des compagnies ariennes a constamment
dclin, et la fin de 2003, trois des quatre grands serveurs de
SIR mondiaux (Amadeus tant lexception) appartenaient en
totalit dautres intrts que des compagnies ariennes.
un niveau mondial, gnral, lOACI a labor un Code

de conduite pour la rglementation et le fonctionnement des
systmes informatiss de rservation, suivre par les tats
(adopt par le Conseil en 1991 et rvis en 1996), et deux
modles de clauses sur les SIR dont les tats pourraient
utiliser lune ou lautre dans leurs accords sur les services
ariens (elles figurent dans le Doc 9587). Comme il est not au
Chapitre 3.3, les SIR sont mentionns galement dans
lAGCS, dans son annexe relative au transport arien, comme
lun des trois aspects des services de transport arien
libraliser dans le cadre des rgles sur commerce multilatral.
En mme temps, avec les avances de la technologie et la

croissance gnrale du commerce lectronique (e-commerce
ou cybercommerce) activit commerciale mene par des
moyens lectroniques, il sest produit une rapide augmentation
des ventes en ligne de produits des compagnies ariennes sur
Internet.
Dune manire gnrale, deux types dactivits de cybercommerce interviennent dans la distribution des produits des
compagnies ariennes :
Certains aspects de la rglementation des SIR ont tendance

traduire des approches diffrentes, selon que cette
rglementation devrait tre gnrale ou plus dtaille. Par
exemple, le code de lOACI exige un ou des affichages neutres
des horaires des transporteurs ariens, des places disponibles
et des tarifs. Pour y arriver, les codes rgionaux europens
prescrivent des conditions dtailles pour des affichages des
vols tablissant une diffrenciation entre vols sans escale,
autres vols directs et services en correspondance ; tandis que
les rglements nationaux des tats-Unis ne prescrivent pas de
conditions dtailles mais exigent que les mmes critres
daffichage des vols soient employs pour tous les transporteurs ariens participants.
a) le cybercommerce de dtail (B2C) (business-toconsumer), qui permet une entit commerciale de

vendre des produits ou de fournir des services aux
consommateurs sur Internet (par exemple en donnant
accs aux horaires de vol, aux disponibilits en siges
et aux tarifs des compagnies ariennes, et en
permettant des rservations et dautres activits). Il
existe plusieurs types diffrents de sites web B2C :
1) sites web dagences de voyage traditionnelles, qui
constituent une simple extension des points de
vente au dtail et de leurs processus commerciaux ;
4.7-4

4.7
traditionnels doivent constituer une source dinformations

dtailles et neutres sur les services ariens, mais ce nest pas
ncessairement le cas pour les sites web, alors que ces sites
peuvent offrir aux consommateurs un choix supplmentaire
doptions de voyage avec une plus grande varit de produits
nouveaux, tels que les tarifs Internet seulement et les
ventes de billets aux enchres. Une autre proccupation des
consommateurs a trait lutilisation et la divulgation de
renseignements personnels sur Internet. Pour protger les
consommateurs contre les risques dune information incomplte ou trompeuse et renforcer leur confiance, plusieurs tats
ont trait la question dans le cadre des droits des passagers des
compagnies ariennes ; dautres ont appliqu aux transactions
sur Internet la lgislation et la rglementation gnrales sur la
protection des consommateurs.
2) agences de voyage en ligne qui nont pas de poins de

vente au dtail classiques ; 3) sites web de compagnies
ariennes ; 4) sites web appartenant conjointement des
groupes de compagnies ariennes, qui offrent des choix
de produits plus larges que le site web dune seule
compagnie ;
b) le cybercommerce interentreprises (B2B) (businessto-business), qui permet des changes de produits, de
services et dinformations entre entits conomiques
(par exemple compagnies ariennes, agences de
voyage, serveurs de SIR et fournisseurs de transport
arien) directement sur Internet. Il sagit par exemple
dun cybermarch pour cellules et moteurs daronefs
et composants davionique, services de maintenance,
carburant, etc. Ces sites web B2B relient par Internet
des compagnies ariennes acheteuses et des fournisseurs, avec lobjectif de raliser des conomies sur les
cots en intgrant et en rationalisant les chanes
dapprovisionnement. Un SIR constitue un autre
exemple. Un SIR sert de moteur de rservation la
plupart des sites web de type B2C et de systme de
rservation de voyages en ligne pour grandes entreprises et compagnies ariennes.
La question primordiale concernant la concurrence est de

savoir si certaines pratiques associes lutilisation dInternet
sont susceptibles de fausser la concurrence et de porter prjudice
aux consommateurs, malgr la dynamique concurrentielle
quInternet apporte sur le march. Dune part, lusage dInternet
est susceptible de crer des possibilits accrues de concurrence
plus vigoureuse et dapparition de nouvelles entreprises, qui
pourraient aboutir de nouveaux produits et services et une
innovation technologique plus dynamique. Dautre part, certains
secteurs du commerce sur Internet peuvent donner lieu un
comportement anti-concurrentiel, si ceux qui occupent le
march cherchent y maintenir ou renforcer leur pouvoir au
moins pendant une certaine priode. Ainsi, des sites web B2B et
B2C appartenant conjointement des concurrents horizontaux
en position dominante sur leurs marchs respectifs pourraient
avoir un effet anticoncurrentiel si les compagnies ariennes
propritaires et participantes les utilisaient pour collaborer et
coordonner leurs prix et leurs services, indirectement en
envoyant des signaux ou directement, touffant ainsi la
concurrence. Les compagnies ariennes propritaires pourraient
aussi tablir une discrimination contre des transporteurs, des
agences de voyage et des fournisseurs concurrents, en refusant
laccs leurs systmes fonds sur Internet des conditions
quitables et raisonnables. cet gard, certains tats examinent
la question dans le cadre des rgles/rglements existants sur les
SIR, des lois sur la concurrence et des lois sur la protection des
consommateurs.
Les grands serveurs de SIR largissent encore lactivit

B2B au cybercommerce dentreprise entreprise consommateur (B2B2C) (business-to business-to-consumer), dans
lequel une entreprise vend un service ou un produit des
consommateurs qui sont les usagers finaux par lintermdiaire
dautres entreprises. Par exemple, en fournissant aux agences
de voyage participantes un outil personnalis de rservation
sur le web, les serveurs de SIR peuvent atteindre indirectement
les consommateurs via leurs agences de voyage.
Ces changements ont cr de nouveaux dfis pour les
instances de rglementation. Si certaines des proccupations
suscites lorigine par les SIR du point de vue rglementaire
se sont attnues mesure que la proprit de ces systmes
chappait aux transporteurs ariens, dautres sont apparues
avec le dveloppement rapide du commerce lectronique, en
particulier sur Internet. Comme aucun site web nest
compltement indpendant des SIR, lattention en matire de
rglementation a eu tendance se focaliser principalement sur
les aspects dInternet relatifs aux consommateurs et la
concurrence, comme ce fut le cas pour les SIR avant lintroduction dune rglementation.
La rponse rglementaire en matire de distribution des

produits nest pas facile pour les instances de rglementation
cause des changements constants qui interviennent sur le
march et dans les pratiques commerciales. De plus, de
multiples canaux de distribution parallles coexistent actuellement, et le rythme et ltendue de lacceptation des
nouveaux systmes bass sur Internet varient entre les
tats, de sorte quil est difficile de trouver des formules de
propos des aspects qui concernent le consommateur, il

sagit de savoir comment faire en sorte que les systmes bass
sur Internet fournissent aux consommateurs des renseignements complets et qui ne soient pas trompeurs. Les SIR
4.7-5
4.7
rglementation appropries ou de tenir jour les rglementations. cause des changements dans lindustrie des SIR,
certains tats (par exemple Australie, tats-Unis), aprs un
long processus dexamen, ont dcid de cesser de les
rglementer.
institution financire, puis reprendre bail les aronefs.

Les baux financiers sont des accords long terme qui donnent
lapparence extrieure de la proprit, cest--dire que
laronef porte le nom et le logo du transporteur arien et est
gnralement immatricul dans ltat du transporteur arien.
Une autre volution importante est la billetterie lectronique (e-ticketing), mthode dmission et de distribution de
billets de compagnies ariennes sans production de coupons
de papier. une poque de concurrence grandissante, la
billetterie lectronique permet des conomies considrables
aux compagnies ariennes et aux agences de voyage, tout en
tant commode pour les consommateurs. Bien que lusage de
billets lectroniques ait t ses dbuts appliqu principalement aux itinraires sur rseau dun transporteur unique, la
billetterie lectronique intercompagnies (e-interlining), qui
permet lusage de billets lectroniques sur plus dune
compagnie arienne sest rpandue, un nombre grandissant de
compagnies ariennes ayant introduit cette pratique ou largi
la possibilit des routes supplmentaires. Cette pratique
pourrait cependant avoir des incidences en matire rglementaire, par exemple propos des aspects de responsabilit et de
sret du transport arien international.
Par contre, les baux dexploitation sont conus de faon

rpondre aux besoins immdiats dun transporteur qui
souhaite disposer davions supplmentaires, souvent sur une
base saisonnire ou court terme. Un transporteur arien qui
possde des avions en excdent ou sous-utiliss peut les
donner bail dautres transporteurs.
Sur le plan rglementaire, les deux grands types de
locations daronefs sont les locations sans quipage et les
locations avec quipage. La location avec quipage partiel
(personnel de cockpit ou de cabine) est parfois appele damp
lease.
Dans ce contexte, le loueur est la partie auprs de
laquelle laronef est pris en location ; le terme preneur
dsigne la partie qui laronef est donn en location. Par
exemple, si le transporteur arien A loue un aronef au
transporteur arien B, A est le transporteur arien loueur et B
le transporteur arien preneur.
Lutilisation grandissante daronefs lous dans le
transport arien international risque cependant de poser des
problmes de scurit et des problmes conomiques si
laronef lou est immatricul dans un tat autre que celui de
lexploitant qui lutilise dans des services commerciaux
internationaux. Les politiques et pratiques actuelles des tats
concernant lutilisation daronefs lous sont conues principalement en vue dassurer la conformit aux normes de
scurit et de faire en sorte que les droits conomiques
accords par les accords bilatraux ou rgionaux ne soient pas
utiliss par des tiers qui ny ont pas droit.
LOCATION DARONEFS
La pratique du leasing, cest--dire de la location daronefs,

au lieu de lachat, par un transporteur arien auprs dun
autre transporteur arien ou dune entit autre quune
compagnie arienne, na cess de stendre depuis une
vingtaine dannes. Lutilisation daronefs lous joue un rle
important pour les compagnies ariennes dans la fourniture
des services ariens internationaux, refltant en particulier les
avantages conomiques et la souplesse de la location par
rapport lachat (cette pratique permettant notamment de
rduire la charge financire initiale ou lendettement, de
bnficier davantages fiscaux et de rpondre des demandes
saisonnires de capacit supplmentaire). Dans un contexte
rglementaire libralis, la location daronefs facilite lentre
de nouveaux transporteurs sur le march.
En ce qui a trait aux aspects de la location daronefs qui

concernent la scurit, plusieurs dfinitions figurant dans
lAnnexe 6 la Convention de Chicago prsentent un intrt
particulier. Ltat dimmatriculation est ltat sur les
registres duquel laronef est inscrit ; ltat de lexploitant est
ltat dans lequel lexploitant a son principal tablissement
ou, dfaut, son domicile permanent ; lexploitant est une
personne, un organisme ou une entreprise qui se livre ou
propose de se livrer lexploitation dun ou plusieurs
aronefs. Un permis dexploitation arienne (AOC) est un
permis autorisant un exploitant effectuer des vols de
transport commercial spcifis.
Il existe diffrents types de locations daronefs. Elles

peuvent tre caractrises par leur finalit. Les transporteurs
ariens ont recours aux baux financiers ou crdit-bail pour
viter les importantes dpenses dquipement et souvent
lendettement quimplique lachat direct dun aronef auprs
du constructeur, ou pour rduire les charges fiscales ou
dautres cots. Par exemple, un transporteur arien peut
vendre tout ou partie de sa flotte une banque ou une autre
La question fondamentale qui se pose en matire de

scurit est de savoir quel tat (tat dimmatriculation de
4.7-6

4.7
et complexes en matire de scurit, des mesures coordonnes

et une coopration de la part des diffrents tats concerns
sont ncessaires pour garantir que les responsabilits en
matire de scurit soient clairement comprises et respectes.
cet gard, il ny a pas de formule unique prtablie qui
puisse rpondre toutes les situations du point de vue de la
scurit.
laronef ou tat de lexploitant) est responsable de lobservation des normes de scurit tablies par la Convention de
Chicago et ses Annexes, et quel exploitant est responsable de
veiller la conformit aux normes de scurit tablies dans les
lois et rglements nationaux applicables. Dans certains cas, les
responsabilits de ltat et de lexploitant en matire de
scurit sont claires. Des problmes risquent de se poser sur le
plan de la scurit lorsquun aronef lou est immatricul dans
un tat autre que celui de lexploitant qui lutilise pour des
services ariens internationaux.
Dans la rglementation conomique de la location daronefs, les tats approuvent ou ne rglementent pas les accords
de location o le loueur nest pas un transporteur arien et
nest pas contrl par un transporteur arien. Autrement dit, les
baux financiers et baux dexploitation de longue dure o le
loueur est une entreprise de location, une banque ou une autre
entit sont gnralement permis dans le transport arien
international.
Les tats ont abord les questions de scurit dcoulant de

la location daronefs en utilisant les procdures tablies dans
la Convention de Chicago et ses Annexes, et plus rcemment
par larticle 83 bis de la Convention. La Convention confie la
responsabilit dassurer la conformit aux normes de scurit
applicables en premire instance ltat dimmatriculation de
laronef mais aussi, pour certains aspects, ltat de
lexploitant. Larticle 83 bis de la Convention, entr en vigueur
le 20 juin 1997 (voir le Doc 9587), dcrit une manire de
transfrer de ltat dimmatriculation (transporteur arien
loueur) ltat de lexploitant (transporteur arien preneur)
tout ou partie des fonctions et obligations confres par les
articles 12, 30, 31 et 32 a) de la Convention.
Dans une perspective bilatrale, les proccupations conomiques relatives la location daronefs ont tendance se
focaliser sur le risque, dans un march du transport arien
bilatral, quune compagnie arienne dun pays tiers soit en
mesure, par le biais dune situation de location, dexercer des
droits de trafic qui ne lui appartiennent pas ou den bnficier.
Les tats permettent gnralement des locations daronefs
entre compagnies ariennes des deux parties, tout en
restreignant ou nautorisant pas les locations, en particulier
avec quipage, auprs de compagnies ariennes de pays tiers.
Toutefois, laugmentation du nombre daccords bilatraux
libraliss, tels que les accords ciel ouvert , qui accordent
des droits de trafic sans restriction, rduirait le nombre de cas
o une compagnie arienne dun pays tiers na pas les droits
de route sous-jacents. Autrement dit, un tat aura plus
dopportunits dutiliser des aronefs lous lorsque les pays
concerns auront tous des accords sur les services ariens
libraliss.
De plus, les proccupations rglementaires en matire de

scurit sont abordes de plus en plus dans les accords
bilatraux de transport arien, dans des rglements ou des
rsolutions dorganismes rgionaux (par exemple Union
europenne, Confrence europenne de laviation civile), ainsi
que dans diverses runions et tudes de lOACI. LOACI a
aussi labor des lments dorientation sur la location des
aronefs, notamment des modles de clauses concernant la
location daronefs, utiliser facultativement par les tats
dans des contextes bilatraux ou rgionaux (voir Doc 9587),
ainsi que sur lapplication de larticle 83 bis (voir Cir 295).
Dun point de vue conomique, les locations sans quipage ne semblent pas susciter autant de proccupations, sur le
plan de la rglementation, que les locations avec quipage.
Dans la mesure o les locations sans quipage, qui font
intervenir comme loueurs dautres parties que des compagnies
ariennes, sont spcifiquement mentionnes dans les accords
bilatraux sur les services ariens, ces locations ne ncessitent
pas dapprobation mais seulement une notification au partenaire bilatral. Cependant, certains accords bilatraux ne font
aucune distinction entre locations avec ou sans quipage et
appliquent les mmes critres aux deux types.
Les rglementations nationales peuvent avoir des incidences sur lutilisation des aronefs lous dans le transport
arien international. Par exemple, pour des raisons de scurit,
les tats-Unis napprouvent pas la location avec quipage
daronefs immatriculs dans un autre tat leurs transporteurs ariens nationaux. Cependant, compte tenu de
lutilisation gnralise daronefs lous dans le transport
arien international, les tats semblent aborder la question de
lapprobation/dsapprobation des locations daronefs essentiellement sur la base de lutilisation de ces aronefs par des
transporteurs ariens trangers et plus souvent au cas par cas
que sur la base de politiques dapplication gnrale.
Au niveau rgional, seule la recommandation de la CEAC

sur la location aborde ce point dune faon gnrale, en
indiquant que le recours des aronefs lous avec quipage ne
devrait pas tre un moyen de contourner les lois, rglements et
accords internationaux applicables.
tant donn que la location daronefs peut tre organise

de diverses faons, ce qui peut aboutir des situations diverses
4.7-7
4.7

4) si un accord en vertu de larticle 83 bis serait efficace et appropri. Dans laffirmative, dcider :
Lemploi daronefs lous pour rpondre des besoins

soudains, imprvus, pour de courtes priodes, comme dans le
cas dune dfaillance mcanique dun aronef attendant
lembarquement ou le chargement, est trait au niveau national,
gnralement par le biais dune dispense ou de quelque forme
dapprobation pralable. Le pravis tant extrmement court
dans de telles situations, ce qui rend lapprobation pralable
impraticable dans la plupart des cas, une solution possible
(comme le suggre la recommandation de la CEAC sur la
location) est dtablir, partir des renseignements prsents par
les compagnies ariennes, une liste des transporteurs ariens
approuvs par les autorits aronautiques nationales auprs
desquels un transport arien pourra louer un aronef sans grand
pravis pour une courte priode afin de rpondre un besoin
imprvu.
i) quels tats y participeront ;

ii) quelles fonctions de scurit seront transfres ;
iii) quels aronefs seront viss.
b) tablir les types de location qui peuvent tre approuvs
ou qui ne ncessitent pas de rglementation, comme :
1) les baux financiers et dexploitation dentits autres
que des compagnies ariennes ;
2) les locations daronefs appartenant des transporteurs ariens des parties laccord bilatral
pertinent ;
Pour aider les tats formuler des politiques claires,

efficaces et transparentes en matire de location daronefs
dans le transport arien international, lOACI a dress la liste
ci-aprs de points prendre en considration lorsque des
dcisions sont prendre pour ce qui est dapprouver ou
dsapprouver lemploi daronefs lous :
3) les locations avec quipage dans les situations

imprvues et de courte dure, en utilisant une liste
de compagnies ariennes approuves pour louer
des aronefs.
a) Pour chaque situation faisant intervenir une location,

dterminer :
c) tablir des critres pour lapprobation de la location

avec quipage daronefs de compagnies ariennes de
pays tiers, tels que :
1) quels tats sont responsables des diffrents aspects

de la supervision de la scurit ;
2) quel exploitant a la responsabilit de se conformer
aux normes de scurit tablies par la Convention
de Chicago et ses Annexes ;
1) possession des droits de trafic en cause ;

2) rciprocit ;
3) quelles mesures sont ncessaires pour lexploitation

sre des aronefs lous (par exemple familiarisation
des quipages/validation des licences, etc.) ;
3) aucun avantage li au trafic transport ou lutilisation de la route.
4.7-8
Chapitre 4.8
ACTIVITS DE COOPRATION
ENTRE COMPAGNIES ARIENNES
restrictions bilatrales sur laccs aux marchs ou sur la

proprit et le contrle), la ncessit de rduire leurs cots
par des conomies dchelle et par une plus grande envergure,
et un environnement plus globalis et de plus en plus
concurrentiel.
Lenvironnement dexploitation de lindustrie du transport

arien devient plus concurrentiel, les transporteurs ariens
internationaux adoptent diverses stratgies pour sadapter aux
changements, notamment des arrangements de coopration
innovants. De ces pratiques de coopration entre compagnies
ariennes, le prsent chapitre prsente trois des plus notables
et en expansion, qui ont retenu lattention ces derniers temps
en ce qui concerne la rglementation : les alliances de
compagnies ariennes, le partage de codes et le franchisage.
En raison des incidences que ces pratiques peuvent avoir sur
laccs aux marchs, la concurrence et les intrts des
consommateurs, ce ne sont pas seulement les autorits de
rglementation du transport arien qui sen occupent, mais
elles peuvent tre rglementes aussi, ou autrement, dans
certains cas, par des entits gouvernementales charges de la
concurrence ou de la protection des consommateurs.
Les alliances modernes diffrent de la coopration traditionnelle entre compagnies ariennes (services ariens mis en
pool, par exemple) en ce que cette dernire comporte
gnralement une entente intercompagnies sur les tarifs et/ou
le partage de capacit, de cots et de recettes, qui porte
gnralement sur des routes en duopole et fournit peu dincitations la concurrence ou lefficience, alors que les
alliances modernes sont normalement difies autour de la
possibilit de synergies et de la complmentarit des structures
de routes et des services.
Les alliances peuvent tre intrieures, rgionales,
intercontinentales ou mondiales ; elles peuvent tre de toute
taille, tres conclues en vue de toute finalit ou de tout objectif
particulier, et pour toute dure. De nombreux accords
prvoient seulement une coopration dampleur limite (par
exemple partage de codes sur certaines routes), mais le
nombre dalliances stratgiques de grande porte a augment
ces dernires annes. Lvolution la plus remarquable a t
lmergence de plusieurs mga-alliances groupements en
alliance de compagnies ariennes grandes et moyennes,
rparties gographiquement, avec des rseaux mondiaux
combins tendus. Trois exemples typiques de ces alliances
denvergure mondiale sont :
ALLIANCES
DE COMPAGNIES ARIENNES
Les alliances de compagnies ariennes unions volontaires

de compagnies ariennes lies par divers arrangements de
coopration commerciale sont un phnomne mondial
relativement rcent et en volution rapide dans lindustrie du
transport arien.
Un accord dalliance peut comporter des lments divers
tels que le partage de codes, la rservation de capacit, la
coopration en matire de commercialisation, la tarification,
les programmes de gestion des stocks et de fidlisation, la
coordination des horaires, le partage de bureaux et dinstallations aroportuaires, les coentreprises et le franchisage.
$ Star Alliance, fonde en 1997 par Air Canada,

Lufthansa, Scandinavian Airlines System (SAS), Thai
Airways International et United Airlines. (Fin 2003,
cette alliance comptait quinze compagnies ariennes
membres. Site web : www.star-alliance.com) ;
Les alliances de compagnies ariennes, transnationales en

particulier, sont une consquence de la raction des transporteurs ariens face, notamment, ce quils peroivent
comme des contraintes dordre rglementaire (par exemple
$ Oneworld, fonde en 1998 par American Airlines,

British Airways, Cathay Pacific et Qantas. (Fin 2003,
4.8-1
4.8

tats et il est essentiellement ponctuel plutt que systmatique,
souvent dict par les considrations gnrales de politique
arienne des tats concerns.
elle comptait huit compagnies ariennes membres. Site

web : www.oneworldalliance.com) ;
$ Sky Team, fonde en 2000 par AeroMexico, Air
France, Delta Air Lines et Korean Air. (Fin 2003, elle
comptait six compagnies ariennes membres. Site
web : www.skyteam.com).
PARTAGE DE CODES ENTRE

COMPAGNIES ARIENNES
La composition de chaque alliance peut cependant tre

instable. Un exemple est le groupe Wings , pilot par KLM
et Northwest Airlines, qui avaient form en 1989 une des
premires alliances stratgiques. Cette alliance a vu depuis lors
de nombreux changements de sa composition, le dernier en
date tant la conclusion, en octobre 2003, dun accord de
fusion entre son membre fondateur KLM et Air France, un des
membres fondateurs de Sky Team.
troitement lie la question des alliances, la pratique du

partage de codes sest dveloppe plus tt et a t un lment
majeur de la plupart des alliances.
La pratique du partage de codes, par laquelle un transporteur
arien autorise un autre transporteur utiliser pour un vol son
code didentification, ou par laquelle deux transporteurs
partagent pour un vol le mme code didentification, peut
prendre diffrentes formes. Elle peut, par exemple, faire intervenir une compagnie majeure qui partage son code avec un petit
transporteur dapport ; elle peut aussi tre un arrangement entre
deux transporteurs internationaux, ou dans certains cas trois ou
davantage, pour un vol international exploit en coopration ou
pour un service en correspondance qui utilise le mme code.
Si la plupart des arrangements dalliance sont axs sur les

services passagers, certaines alliances ont t formes avec
une focalisation sur le fret arien. Des alliances intermodales
avec les chemins de fer se sont galement dveloppes en
Europe et en Amrique du Nord. De plus, des partenariats en
alliance croise, gnralement bilatraux, sont apparus sur une
scne dj complexe.
Limpact des alliances mondiales sur lindustrie du
transport arien est significatif. Leur pouvoir de commercialisation, en mme temps que leurs consquences au niveau
de la concurrence, notamment leur prsence dominante
certains aroports pivots, ont pouss des compagnies petites ou
moyennes, inquites pour leur survie, soit dvelopper un
segment particulier dun march, soit livrer concurrence
comme transporteurs assurant des services de point point
bas cots. Certaines petites compagnies ariennes ont aussi
pris linitiative de former des alliances rgionales avec des
transporteurs voisins partageant les mmes vues (par exemple
Carib Sky Alliance), ou de conclure des ententes de franchise
avec de grandes compagnies (voir la section sur le franchisage
des compagnies ariennes).
Comme dautres formes dinitiatives de coopration entre

compagnies ariennes, le partage de codes a t adopt par de
nombreux transporteurs internationaux pour sadapter
lenvironnement de plus en plus concurrentiel. Du point de
vue des transporteurs, les principales raisons de recourir au
partage de codes sont les suivantes :
Les alliances ont aussi attir une attention considrable de

la part des autorits de rglementation en raison de leurs
incidences possibles sur laccs aux marchs, la concurrence et
les intrts des consommateurs. Certains projets dalliances
majeures ont t tudis de prs par les organismes de
rglementation nationaux et rgionaux comptents et, dans
certains cas, des mesures rglementaires ont t introduites
pour contrer les aspects anti-concurrentiels des arrangements
(par exemple en exigeant labandon dun certain nombre de
crneaux pour faciliter lentre dautres compagnies ariennes
sur le march). Le traitement rserv aux alliances de
compagnies ariennes dans la rglementation varie selon les
4.8-2
obtenir une meilleure position daffichage dans les

systmes informatiss de rservation dans des cas o le
vol est trait comme un service sur rseau, avec un
niveau de priorit plus lev dans le listing quun
service intercompagnies ;
dans le contexte dun environnement de plus en plus

concurrentiel, former des liens de coopration avec
dautres transporteurs pour maintenir, prserver et
amliorer leur position sur le march ;
amliorer leur prsence sur des routes sur lesquelles ils

nassurent pas de vols, au moyen dun outil de
marketing peu coteux ;
permettre deux transporteurs dexploiter un service

conjoint viable l o les volumes de trafic ne justifient
pas que chacun deux assure des vols ;
obtenir du trafic dapport ;

Chapitre 4.8 Activits de coopration entre compagnies ariennes
rester concurrentiel ou, dans certains cas, amliorer la

position concurrentielle en attirant du trafic dans
lorbite des partenaires du partage de codes ;
obtenir un accs accru au march vers des points qui,

jusqualors, faisaient lobjet de restrictions du fait de
dispositions relatives la capacit dans des accords
bilatraux sur les services ariens.
4.8
les accords bilatraux peuvent aussi tre ncessaires pour les

services en partage de code, en particulier lorsquun pays tiers
intervient. Mis part son lien avec des droits de trafic sousjacents, le partage de codes nest pas assujetti un traitement
rglementaire systmatique, mais fait plutt lobjet dun
traitement au cas par cas dict par des considrations gnrales
de politique aronautique, conomiques ou de concurrence.
Le partage de codes influence la concurrence de deux
faons, soit quil la renforce par la fourniture de services
supplmentaires ou meilleurs, soit quil la rduise par une
concentration des forces en jeu sur le march. Lorsque
lexploitation de vols en partage de codes est envisage, il faut
donc peser soigneusement, au cas par cas, les aspects potentiellement favorables la concurrence ou anti-concurrentiels.
Dans la pratique, les effets sur les compagnies ariennes

diffrent en fonction de leur situation particulire. Dans
certains cas, les compagnies ariennes qui font partie dune
alliance plus large peuvent nettement retirer des avantages du
partage de codes lorsque cette pratique apporte du trafic
supplmentaire et des recettes additionnelles. Dans dautres
cas, dans le contexte dune alliance transnationale, larrangement de partage de codes pourrait ntre profitable qu
dautres transporteurs et dautres pays, si les services sont
exploits exclusivement par lautre partie, avec des consquences possibles pour la premire partie en termes demploi
et de recettes.
Le partage de codes peut donner lieu des incertitudes en

ce qui concerne la responsabilit du transporteur. Il pose deux
questions juridiques importantes : quel est le transporteur
arien responsable dans le cadre du rgime de Varsovie et quel
est le transporteur arien responsable vis--vis du passager
dans les problmes de responsabilit envers lusager/le
consommateur? En ce qui concerne la premire question, il
semblerait que le partage de codes, lorsquil comporte une
correspondance, ne doit pas ncessairement tre assimil au
transport successif, comme cest habituellement le cas des vols
intercompagnies, mais que la responsabilit juridique ultime
pourrait nanmoins tre dtermine par le contrat de transport
entre le passager et le transporteur contractuel, en fonction de
lintrt du passager ou de ses ayants droits. Lorsque le service
en partage de codes ne comporte pas de transport successif,
dautres considrations juridiques concernant le droit de
rparation lgale peuvent intervenir. Pour les questions de
responsabilit envers lusager, les rgles et les pratiques
usuelles de lindustrie du transport arien sappliqueraient,
savoir que la responsabilit incombe au transporteur
exploitant. En tout tat de cause, avant de sengager dans la
fourniture de services, les partenaires dun partage de codes
devraient sentendre sur les questions de responsabilit et
aviser le public, de sorte quelles fassent partie des conditions
de transport.
Pour les aroports aussi bien que pour les passagers, le

partage de codes en lui-mme ne sera pas automatiquement
bnfique dans chaque cas, bien quil puisse tre intressant
pour les exploitants daroports et pour les voyageurs lorsque
les circonstances sont favorables (par exemple lorsquil aboutit
des frquences accrues destination/en provenance de
laroport, et un plus grand choix pour les passagers).
Le partage de codes entre compagnies ariennes peut avoir
des avantages pour les pays en dveloppement, dans la mesure
o il permet de desservir un cot minimal des routes faible
densit de trafic et dutiliser des droits inutiliss jusqualors. Il
peut ainsi tre un instrument qui facilite la participation de
compagnies ariennes de pays en dveloppement au transport
arien international. Cependant, la pratique doit encore
sinstaller. Cela pourrait changer lorsque les avantages
potentiels de cette forme de coopration en arriveront tre
considrs comme un moyen de sadapter lenvironnement
concurrentiel en mutation et de permettre aux compagnies
ariennes de pays en dveloppement de participer de faon
plus conomique et efficace au transport arien international.
Les consquences du partage de codes pour le consommateur soulvent la question de savoir sil constitue une
pratique trompeuse ou sil est, au contraire, avantageux pour
lui. Le souci gnral est que linformation fournie aux
voyageurs au sujet dun voyage, rel ou ventuel, soit exacte
et complte, quelle ne soit pas source de confusion et
ninduise aucunement en erreur. ce propos, lOACI recommande que les renseignements fournis aux consommateurs
comprennent les vols, les exploitants, les escales intermdiaires
et les changements davion, les compagnies ariennes et les
De mme que les alliances, le partage de codes a suscit

certaines proccupations du point de vue rglementaire, car il
est peru comme un moyen daccrotre indirectement laccs
aux marchs. Actuellement, la pratique gnrale est que le
partage de code international soit trait dans le processus de
ngociation bilatral et que des droits de trafic sous-jacents
soient requis pour que des services en partage de code soient
approuvs. Dans certains cas, des dispositions spcifiques dans
4.8-3
4.8

franchiseur accorde une franchise ou droit dutiliser certains
de ses lments didentit dentreprise (tels que son code
didentification de vol, ses couleurs et ses symboles de
marketing) un transporteur qui est franchis pour commercialiser ou livrer ses produits de services ariens, en gnral
sous rserve de normes et de contrles destins maintenir la
qualit souhaite par le franchiseur.
aroports. Mme si les compagnies ariennes sont les premires

responsables des mesures prendre, dautres dans la chane
dinformation, tels que les agences de voyage, les systmes
informatiss de rservation et les aroports, devraient galement
intervenir. Il est recommand en outre que, au minimum,
linformation ncessaire soit fournie aux passagers de plusieurs
faons :
verbalement et, si possible, par crit lors de la

rservation ;
par crit sur le billet lui-mme et/ou (si cela nest pas
possible) sur la fiche indiquant litinraire qui accompagne le billet ou sur tout document remplaant le
billet, tel quune confirmation crite, en incluant des
renseignements tels que la personne contacter en cas
de problmes, ainsi quune indication claire de la
compagnie arienne responsable en cas de dommage
ou daccident ;
verbalement, nouveau, par le personnel au sol de la

compagnie arienne toutes les tapes du voyage.
Dans le cadre dun accord de franchisage, le franchis

(gnralement une petite compagnie arienne) paie normalement un droit et des redevances pour utiliser la marque du
franchiseur (gnralement un grand transporteur arien) et
dautres lments associs cette marque (par exemple
uniformes et autres symboles de marketing, systmes informatiss de rservation et programmes de fidlisation, ventes et
commercialisation, procdures de service la clientle, etc.),
lintention tant que les passagers aient le sentiment de
voyager avec une grande compagnie arienne. Tout en prenant
le visage public du franchiseur, le franchis maintient gnralement son indpendance dans la ralisation de ses activits et
la gestion de ses recettes et il peut dans certains cas continuer
utiliser son propre nom pour ses services.
Le partage de code peut avoir des incidences au niveau de

certains autres aspects de la rglementation du transport
arien. Dans la pratique, par exemple, certains gouvernements
sinquitent des normes de scurit de compagnies trangres
avec lesquelles leurs compagnies ariennes nationales ont des
arrangements de partage de code. Une autre proccupation
concerne les incidences, en matire de sret, du risque quune
menace qui pourrait exister lencontre dune compagnie
arienne puisse tre tendue son ou ses partenaires dans un
arrangement de partage de codes, ainsi que les mesures de
sret supplmentaires ultrieures que les autorits comptentes
pourraient imposer. Il est donc indispensable que des lignes de
responsabilit et de reddition de comptes soient clairement
tablies pour les parties qui interviennent dans les arrangements
de partage de codes, sachant que les rglementations technique
et oprationnelle peuvent varier considrablement dune
compagnie arienne partenaire lautre.
La pratique du franchisage chez les compagnies ariennes

a commenc aux tats-Unis dans les annes 1980. Elle fait
gnralement intervenir un grand transporteur avec de petites
compagnies ariennes rgionales, ces dernires jouant le rle
de transporteurs dapport et oprant sous la marque de la
premire (par exemple Air Wisconsin Airlines, Atlantic Coast
Airlines comme United Express ; Comair, SkyWest Airlines
comme Delta Connection ; et Mesa Airlines, Air Midwest
comme US Airways Express, etc.). En Europe, le franchisage,
expriment dabord au Royaume Uni, sous limpulsion de
British Airways, et utilis plus rcemment par plusieurs autres
grands transporteurs europens, comme Air France, Lufthansa
et Iberia, a maintenant t tendu par ces compagnies
ariennes lAfrique et au Moyen-Orient (les accords de
franchise de British Airways, par exemple, incluent trois
transporteurs africains : Comair dAfrique du Sud, Regional
Air du Kenya et Zambian Air Services de Zambie).
Des renseignements plus dtaills et une analyse du

partage de codes figurent dans la Circulaire 269 Incidences
du partage de codes entre compagnies ariennes.
Il est noter, cependant, quune distinction est faire entre

le type de fonctionnement en franchise qui existe depuis de
nombreuses annes aux tats-Unis et les arrangements de
franchisage plus rcents pratiqus par les transporteurs
europens. Par exemple, tandis quil existe souvent des liens
financiers entre le transporteur franchiseur des tats-Unis et
ses compagnies ariennes dapport (le grand transporteur ayant
gnralement une participation dans le capital de ces
dernires), tel nest pas le cas en Europe. Aux tats-Unis, il
existe aussi, normalement, des liens oprationnels troits entre
les compagnies ariennes partenaires, et le grand transporteur
FRANCHISAGE
Pour les compagnies ariennes, le franchisage est un arrangement commercial dans le cadre duquel un transporteur
4.8-4

Chapitre 4.8 Activits de coopration entre compagnies ariennes
a une plus grande mesure de contrle et dinfluence sur les
compagnies dapport, larrangement faisant souvent intervenir
une coordination plus troite en matire de marketing,
dchanges dquipement, de services dassistance en escale,
etc. En Europe, ces lments nexistent pas dans la mme
mesure, et lapport de trafic nest pas lobjectif premier de
larrangement comme il lest aux tats-Unis. En ce qui
concerne la mthode de franchisage, les arrangements europens
correspondent donc davantage au concept de franchisage dcrit
ci-dessus.
Dans la perspective dun franchiseur, les avantages peuvent

tre :
un revenu accru provenant des droits et redevances ;
une extension de son rseau, avec un minimum de

risque financier, des routes ayant une moindre densit
de trafic, quil ne pourrait probablement pas desservir
profitablement, ou des marchs dans lesquels il tait
absent ;
le renforcement de ses services et de sa rputation.
Du point de vue de la rglementation conomique, des

problmes peuvent se poser dans trois principaux domaines :
a) droits daccs aux marchs ; b) effets sur la concurrence ;
c) besoin de protection des consommateurs.
Le franchisage nest gure susceptible de poser des
problmes de rglementation majeurs lorsquil fait intervenir
seulement des transporteurs du mme pays (tels que ceux des
tats-Unis) ou du mme march commun (par exemple Union
europenne), les services en cause tant principalement
intrieurs et assujettis au mme rgime de rglementation
(spcialement dans un environnement entirement libralis).
Par contre, lorsquil porte sur des services internationaux, en
particulier sil sagit de transporteurs de diffrents pays, on a
eu connaissance de certains problmes de rglementation,
voire de diffrends quil occasionnait.
une meilleure utilisation des crneaux aux aroports

encombrs, pour des routes plus lucratives (lorsquil
transfre ses franchiss des routes o le trafic est
moins dense).
Dans la perspective du transporteur franchis, les avantages

peuvent tre :
laccs des comptences et de la formation ;
tant donn que le franchisage, par le biais de la marque/

du marketing, permet essentiellement une compagnie
arienne de prendre le visage public dune autre, il peut
soulever de nombreuses questions semblables celles du
partage de codes, qui fait galement intervenir plus dune
compagnie arienne. En ce qui concerne les aspects techniques
et oprationnels, par exemple, des questions peuvent se poser
en ce qui concerne lattribution des droits et des responsabilits des parties pour les services exploits dans le cadre
dun tel arrangement (par exemple de quelle compagnie
faudra-t-il employer lindicatif dappel pour la circulation
arienne? En vertu des droits de route, de trafic et dexploitation de quelle compagnie les services seront-ils exploits?
De qui faut-il utiliser les crneaux pour les services? Qui
devrait tre charg du dpt des horaires et des tarifs?).
Le principal avantage du franchisage est de permettre aux

transporteurs partenaires dallier leurs points forts respectifs ;
ainsi, par exemple, une petite compagnie arienne peut
combiner ses activits bas cots avec la marque forte et le
systme de distribution puissant dune grande compagnie,
tandis que le grand transporteur peut tendre sa marque des
routes sur lesquelles il nexploite pas effectivement de services
ariens.
une plus grande exposition de la marque, et un apport

de trafic provenant du franchis ;
Toutefois, certains risques peuvent aussi tre associs au

franchisage. Par exemple, le franchiseur peut risquer des
dommages pour son image de marque si les choses se passent
mal avec le service dun franchis (par exemple accident ou
service de pitre qualit). Si le franchiseur dpend de ses
franchiss pour desservir certains marchs, il risque davoir
une lacune dans son rseau si le franchis met fin au partenariat. Quand au franchis, larrangement pourrait comporter
un risque de perte didentit et de cot accru ou de pressions
pour le respect des normes fixes par le franchiseur.
Si le franchisage nest pas une pratique largement rpandue

actuellement (sauf en Amrique du Nord et en Europe), il
devient pourtant de plus en plus courant mesure que la libralisation du transport arien continue de stendre.
4.8
une marque plus reconnue et un apport de trafic

provenant du grand transporteur ;
Dans le domaine des droits daccs au march, par

exemple, un problme peut se poser si la compagnie arienne
franchise exploite un service sur des routes o elle a ses
propres droits de route/de trafic sous-jacents, mais utilise ses
laccs aux grands rseaux de distribution de produits

et des programmes de fidlisation ;
4.8-5
4.8

arrangement, qui implique un niveau lev de coopration
entre deux compagnies ariennes indpendantes, en particulier
lorsquun grand transporteur franchiseur coordonne horaires et
prix avec ses partenaires franchiss sur des routes couvrant des
marchs majeurs.
aronefs et offre ses services en utilisant la marque du

franchiseur (qui na pas les droits de route/de trafic sousjacents sur les mmes routes). Certains tats (par exemple
lAfrique du Sud) sont plus souples, autorisant leurs
transporteurs locaux exploiter des services en utilisant le
nom dun franchiseur tranger sur des routes tant intrieures
quinternationales. Dautres tats pourraient cependant exiger
que le franchiseur et le franchis possdent lun et lautre les
droits ncessaires en vertu daccords bilatraux pertinents. Des
questions peuvent aussi se poser en ce qui concerne la
dsignation. Un franchis peut-il utiliser la dsignation du
franchiseur? Dans laffirmative, comment un franchis
tranger peut-il satisfaire aux critres du pays du franchiseur
en matire de proprit et de contrle? Ou bien le franchis
peut-il oprer sous sa propre dsignation mais offrir ses
services en utilisant la marque du franchiseur?
Dans le domaine de la protection du consommateur, tant

donn que le franchisage, comme le partage de codes,
implique quun exploitant utilise la marque et/ou le code dune
autre compagnie arienne, il peut avoir des effets semblablement trompeurs sur les passagers (par exemple des
passagers pourraient se trouver dans la situation davoir
rserv sur une compagnie et de voyager sur une autre). Il
existe donc un besoin, dans une perspective rglementaire, de
traiter la question de la divulgation. ce propos, beaucoup des
mesures rglementaires relatives au partage de codes peuvent
tre appliques aussi au franchisage. Les proccupations
dordre rglementaire concernant une dlimitation claire des
responsabilits entre les partenaires pour les questions de
scurit, de sret, de responsabilit ainsi que les questions
conomiques (par exemple indemnisation en cas de refus
dembarquement, bagages mal achemins, etc.) devraient aussi
tre abordes convenablement.
En ce qui concerne les effets sur la concurrence, bien que

beaucoup des routes exploites par des franchiss soient
gnralement trop petites pour soutenir une concurrence entre
plusieurs transporteurs, on pourrait se demander dans certaines
circonstances si les exigences pertinentes du droit de la
concurrence sont satisfaites, en raison de la nature dun tel
4.8-6
Chapitre 4.9
PASSAGERS ARIENS
Pour les compagnies ariennes des tats en dveloppement qui

exploitent des vols destination et en provenance de grands
marchs, la faon de traiter cette question a des consquences
long terme pour leur viabilit concurrentielle.
Lnorme essor des voyages ariens internationaux, coupl

de multiples innovations dans les services et les tarifs, en
particulier sur les marchs libraliss, a cr plusieurs
nouveaux sujets de proccupation pour les instances de
rglementation du transport arien. Lun deux concerne les
intrts des consommateurs, qui retiennent de plus en plus
lattention et englobent de nombreuses questions, dont les
droits des passagers ariens et la relation contractuelle
entre les transporteurs ariens et les usagers.
Alors que la libralisation est place sous le signe de

louverture des marchs pour la satisfaction des besoins des
usagers, la focalisation des compagnies ariennes sur les
compressions de cots et les forces concurrentielles du march
a parfois eu des incidences ngatives sur les intrts du
consommateur. La qualit du service offert ne rpond pas
toujours aux attentes de ce consommateur. Les contraintes
affrentes aux infrastructures de certains aroports (telles que
lencombrement de lespace arien et la capacit dacheminement des passagers) ont aggrav la situation. Ceci a souvent
entran du mcontentement des passagers au sujet des
prestations des compagnies ariennes et/ou des aroports, par
exemple des services dassistance en escale inadquats en cas
de retard ou dannulation de vols, ou information insuffisante
des usagers.
La premire section du prsent chapitre traite de

lvolution positive en ce qui concerne les droits reconnus aux
passagers et les questions connexes. Les deux sections
suivantes traitent de questions qui reprsentent des volutions
assez ngatives ou fcheuses du point de vue des passagers
aussi bien que des transporteurs ariens, savoir les passagers
indisciplins ou perturbateurs et les passagers non munis des
documents requis.
En raction ce qui tait peru comme une baisse de la

qualit des services la clientle, bon nombre dtats ont
adopt des mesures rglementaires portant sur certaines de ces
questions, telles que lindemnisation en cas de refus dembarquement, les interdictions de fumer, la communication de
statistiques sur la ponctualit des vols et laccessibilit des
vols pour les passagers handicaps. Certains gouvernements
exigent aussi que les compagnies ariennes, entre autres
choses, veillent ce que tous leurs tarifs soient mis la
disposition du public, divulguent les informations relatives aux
politiques en matire dannulation et sabstiennent de toute
publicit trompeuse.
DROITS DES PASSAGERS
Bien quelle nait pas de dfinition formelle internationalement

admise, lexpression droits des passagers est employe pour
dsigner dune manire gnrale la protection des passagers ou
les indemnisations auxquelles ils ont droit pour certaines
actions contraires leurs intrts de la part des compagnies
ariennes et/ou des aroports, qui sont spcifies dans des
rglementations gouvernementales ou dans le contrat de
transport de la compagnie arienne et/ou dautres engagements publis. Certains de ces droits sont protgs depuis
longtemps. Par exemple, la Convention de Varsovie (voir aussi
le Chapitre 3.2) rgit la responsabilit des transporteurs ariens
en cas daccidents, perte de bagages et retards.
Au niveau de lindustrie, de nombreuses compagnies

ariennes ont pris aussi linitiative, par des engagements
volontaires (autorglementation juridiquement non contraignante) claircir ou amliorer leurs politiques ou leurs
pratiques en ce qui concerne certains services aux consommateurs (par exemple offres tarifaires, remboursements de
billets, refus dembarquement, retards et annulations de vols,
Avec la libralisation de la rglementation du transport

arien international, la protection des passagers et lamlioration de leurs droits prennent une importance accrue, en
particulier, mais pas exclusivement, sur les grands marchs.
4.9-1
4.9

Il y a nanmoins des cas o la concurrence ne garantit pas
ncessairement un niveau de service minimal sur lequel les
clients puissent compter, que ce soit directement ou
indirectement, et au-dessous duquel aucun transporteur ne
devrait se situer. Ceci est particulirement vrai lorsque des
consommateurs ne sont pas en mesure, lorsquils organisent
leur voyage, de faire un choix clair de compagnies ariennes
faute dinformations adquates. Il se peut mme que certains
lments (tels que le traitement rserv aux personnes
handicapes et aux passagers ayant des besoins particuliers) ne
fassent pas lobjet dune concurrence entre compagnies. De
plus, les consommateurs ne sont pas en position de force
pour ngocier parce quils doivent accepter les conditions
contractuelles et les pratiques commerciales dcides par les
compagnies et sont obligs de payer intgralement le service
avant de prendre effectivement leur vol.
acheminement des bagages, suite rserve aux plaintes et

besoins spciaux de certains passagers), souvent en raction
des pressions du public et pour viter des mesures de
rglementation.
lchelon mondial, lAssociation du transport arien
international (IATA) a labor des conditions contractuelles
(Rsolution 724) applicables aux vols internationaux des
compagnies ariennes membres ; cette rsolution est excutoire. LIATA a labor aussi des conditions de transport
(Pratique recommande 1724) visant harmoniser les
conditions gnrales dacheminement des passagers dans les
voyages intertransporteurs. la diffrence de la Rsolution
724, cette pratique recommande, axe sur la meilleure
pratique , nest pas contraignante pour les compagnies
membres, et ne sapplique pas aux vols intrieurs ni aux
services exploits par les transporteurs non membres. De plus,
lIATA a adopt en juin 2000 un Cadre mondial des services
la clientle, destin orienter les compagnies ariennes
membres dans llaboration de leurs propres engagements
volontaires.
Reconnaissant les limites de la rponse concurrentielle,

des tats ont introduit certaines mesures dordre rglementaire
pour renforcer les droits des passagers, tablir une certitude
contractuelle et rendre clairement et facilement accessibles
pour les consommateurs davantage dinformations sur un large
ventail de sujets, qui vont des pratiques commerciales des
compagnies (notamment partage de codes, tarifs offerts et
politiques en matire de remboursement des billets) aux
contrats (notamment conditions de transport, refus dembarquement, dispositions en matire de responsabilit, bagages
gars et besoins spciaux des passagers) et la divulgation
des performances oprationnelles (en ce qui concerne notamment la ponctualit et les plaintes).
Dans une perspective de politique rglementaire, lamlioration de la qualit du service aux passagers peut tre ralise
de diffrentes faons, notamment la rponse par la concurrence, les mesures de rglementation et/ou les engagements
volontaires. Mais chaque approche peut poser certains
problmes et susciter des proccupations.
Les tats qui considrent le transport arien principalement comme une activit commerciale rgie par les forces
du march ont tendance sen remettre la concurrence et, au
moins initialement, des mesures volontaires de la part des
transporteurs ariens, compltes au besoin par des mesures de
rglementation.
Cependant, une complication majeure avec les interventions gouvernementales en gnral dans les questions
touchant aux intrts des consommateurs est le fait que des
dispositions dfinissant de faon stricte la qualit du service
risquent dcarter un lment de concurrence, ce qui limite
ltendue des domaines dans lesquels la concurrence peut tre
le meilleur moyen damlioration du service. Souvent, les
rglements imposent aux compagnies un surcot qui se
rpercute sur leur comptitivit, sur le niveau des prix et sur la
diffrenciation des produits. De plus, une fois que des
rglements ont t instaurs, il peut tre difficile de les retirer
ou de les modifier rapidement en fonction dun changement
de la situation ; si lon tente de rglementer un lment,
cela risque dentraner une prolifration de rglementation
stendant dautres lments. La rglementation peut aussi
impliquer des cots administratifs pour les autorits.
Les tenants de cette approche pensent que la concurrence

sur le march est la meilleure faon de rpondre aux attentes
des consommateurs, en particulier dans les domaines lis au
niveau de la prestation obtenu en change dun certaine
somme value for money : configuration des siges,
services en vol, repas et services de e-commerce. Sur la base
de leur propre jugement commercial des exigences du march,
les compagnies ariennes offrent diverses combinaisons de
qualit de service et de prix. Les consommateurs bnficient
de lexistence doptions diffrencies en matire de produits et
peuvent passer des compagnies ariennes concurrentes si un
transporteur ne rpond pas leurs attentes. Les comparaisons
auxquelles les consommateurs se livrent avant dacheter
devraient en gnral renforcer la concurrence portant sur les
services, de telle sorte que le march lui-mme engendre de
meilleures performances.
Pour viter ces problmes que pourrait comporter

lapproche normative, les tats peuvent choisir de sen
remettre initialement des engagements volontaires de la part
des compagnies ariennes (et des prestataires de services le cas
4.9-2

Chapitre 4.9 Passagers ariens
4.9
dembarquement tous les vols destination et en provenance
de son territoire, y compris ceux qui sont exploits par des
transporteurs de pays tiers.
chant), engagements qui sont regards comme complmentaires de cette approche. Le secteur du transport arien
privilgie pour sa part lapproche axe sur des engagements
volontaires en indiquant des objectifs de service ou des
pratiques optimales sur lesquelles les diffrentes compagnies
peuvent convenir de se fonder, en fonction du type de services
quelles offrent. Si les engagements volontaires sont bien
respects et ralistes, et si le systme de surveillance est
bien tabli, des mesures rglementaires sur les questions qui
font lobjet de ces engagements ne seront gnralement pas
ncessaires.
Il est possible aussi quun tat souhaite rglementer un

contrat de transport indpendamment du lieu o il a t conclu,
parce que le commerce lectronique rend difficile pour un tat
(et pour les tribunaux) la dtermination du lieu exact o un
contrat est conclu. Cependant, puisque lapplication de lois
nationales avec une aussi large porte imposerait des obligations
aux transporteurs trangers ou affecterait les contrats tablis
dans les territoires de pays tiers, cela risquerait de crer une
incertitude juridique et de soulever des objections de la part de
certains tats concerns.
En pratique, les diffrents niveaux dintrt pour les

questions touchant les consommateurs et de raction ces
questions ont abouti lapparition de rgimes ayant des buts et
des objectifs semblables en matire de droits des passagers,
mais avec des exigences rglementaires, autorgulatrices et
contractuelles qui diffrent selon les tats ou les rgions. Une
consquence possible de cette mosaque de rgimes mergents
pour le transport arien international est que les transporteurs
ayant de plus vastes rseaux, en particulier ceux qui englobent
les grands marchs, pourraient tre confronts des exigences
rglementaires nombreuses et parfois contradictoires, ce qui
risque de crer de la confusion tant pour les compagnies que
pour les consommateurs.
LOACI a effectu un travail considrable en la matire,

notamment llaboration dlments dorientation dans des
domaines tels que les conditions de transport, la garantie des
tarifs, les bagages, la divulgation des tarifs, le refus dembarquement et le partage de codes. Le Code de conduite de lOACI
pour la rglementation et le fonctionnement des systmes
informatiss de rservation porte aussi sur les aspects relatifs
la protection des consommateurs dans le contexte des SIR. Ces
lments dorientation figurent dans le document Politique et
lments indicatifs sur la rglementation conomique du transport arien international (Doc 9587).
La fragmentation des rgimes de rglementation en

matire dintrts des consommateurs pourrait aussi rendre
plus coteux pour les compagnies lapplication dune
formation interne cohrente et le maintien de communications
adquates ; elle pourrait galement affecter les systmes et les
normes communs ou compatibles existant dans le secteur du
transport arien, ainsi que le systme intercompagnies
multilatral. Cest pourquoi de luniformit dans les clauses
habituelles des conditions contractuelles ou de transport ainsi
que dans les rgimes de responsabilit internationaux et les
avis requis sur les billets serait fort utile pour le fonctionnement harmonieux du transport intercompagnies.
Des lments dorientation lintention des usagers du

transport arien ont aussi t rdigs pour aider les tats
publier des brochures destines informer les passagers ariens
et les expditeurs de fret de leurs droits et obligations ou
encourager la publication de telles brochures (voir lAppendice
5 du prsent manuel). De plus, lAnnexe 9 la Convention de
Chicago tablit des normes et pratiques recommandes relatives
la facilitation passagers, destines permettre lacheminement
des usagers du transport arien aux aroports avec le minimum
de dlais et de difficults.
Les questions mises en vidence ci-dessus ont aussi t
abordes par la Cinquime confrence mondiale de transport
arien de lOACI (ATConf/5), tenue en mars 2003, qui est
parvenue aux conclusions suivantes en ce qui concerne les
mesures que peuvent prendre les tats :
Si lapproche rglementaire prenait de plus en plus le pas

sur les engagements volontaires, il en rsulterait aussi un risque
dapplication extraterritoriale des lois nationales (ou rgionales)
par un tat (ou un groupe dtats). Bien que les mesures
rglementaires existantes soient appliques internationalement
sur la base du pays dorigine, un tat pourrait souhaiter les
appliquer indpendamment de lorigine ou de la destination des
vols exploits par ses transporteurs nationaux ou largir
davantage la porte de lapplication aux transporteurs trangers
qui se livrent leurs activits commerciales sur son territoire, en
particulier sil considre que des transporteurs trangers
pourraient viter sa juridiction. Un exemple dun tel cas serait
quun tat applique sa rglementation relative au refus
a) Comme point de dpart, il est ncessaire que les tats

examinent attentivement quels sont les lments des
intrts des consommateurs en matire de qualit du
service qui sont traits de faon adquate par les
pratiques commerciales actuelles des compagnies
ariennes (et des prestataires de services le cas
chant), et quels sont ceux quil faudra traiter par la
mthode rglementaire ou par celle des engagements
volontaires.
4.9-3
4.9

8) divulgation des performances oprationnelles, par
exemple ponctualit et suite donne aux plaintes ;
cet gard, la liste indicative qui suit, conjointement

avec les conditions du contrat/conditions de transport
des compagnies ariennes (voir rsum dans lencadr
qui suit cette section), pourrait servir de liste de
vrification de beaucoup des domaines dintrts des
consommateurs quun tat pourrait vouloir surveiller :
9) assistance aux personnes handicapes et passagers

besoins spciaux (personnes mobilit rduite).
b) Lorsque lintervention gouvernementale est juge
ncessaire pour amliorer la qualit du service, il faut
que les tats trouvent un juste quilibre entre engagements volontaires et mesures rglementaires. Les
tats devraient sen remettre de manire gnrale et
initialement des engagements volontaires pris par les
compagnies ariennes (et les fournisseurs de services),
et envisager des mesures rglementaires lorsque les
engagements volontaires ne sont pas suffisants.
1) offre de tarifs plus bas, notamment sur des sites

web ;
2) rgles relatives la rservation, lmission des
billets et au remboursement ;
3) publicit ;
4) conditions commerciales et dexploitation de la
compagnie arienne ;
c) Lorsquils mettent en uvre de nouvelles mesures

rglementaires, les tats devraient rduire au minimum les diffrences dans le contenu et lapplication
des rglements. Les efforts pour rduire les diffrences
viteraient toute incertitude juridique qui pourrait
dcouler de lapplication extraterritoriale de lois
nationales, sans diminuer le champ de la concurrence
ni entraver les normes et procdures opratoires pour
les activits intercompagnies.
5) procdures denregistrement ;
6) traitement et indemnisation des retards et annulations de vol et refus dembarquement ;
7) traitement des bagages et responsabilits en la
matire ;
4.9-4

4.9
CONDITIONS DU CONTRAT/CONDITIONS DE TRANSPORT DES COMPAGNIES ARIENNES

Comme on la vu au Chapitre 4.3 Tarifs des transporteurs ariens, on entend par conditions de transport les modalits et conditions
tablies par un transporteur arien, qui sont appeles conditions du contrat si elles figurent sur le billet de passage ou la lettre de transport
arien. Les divers avantages et restrictions noncs dans les conditions de transport/conditions du contrat, conjointement avec le prix ou les
services fournis, constituent un contrat de transport entre le transporteur et lusager.
Afin dharmoniser les conditions appliques aux passagers dans les voyages intertransporteurs, lAssociation du transport arien
international (IATA) a tabli la Rsolution 724, Billet de passage Avis et conditions du contrat. Cette rsolution oblige les compagnies
ariennes membres, qui lappliquent leurs vols internationaux. Les Avis portent sur les conditions en matire de limites de responsabilit,
surrservations, renseignements relatifs aux taxes et redevances dusage et certaines exigences nationales. LIATA a tabli aussi la Pratique
recommande 1724, Conditions gnrales de transport (passagers et bagages), utiliser facultativement par ses membres. La version 2000
de cette pratique recommande comprend les lments suivants :
1.
Signification de certaines expressions figurant dans ces Conditions.
2.
Applicabilit
dispositions gnrales ; vols daffrtement ; partage de codes ; lgislation qui lemporte ; prpondrance des Conditions sur la
rglementation.
3.
Billets
dispositions gnrales ; priode de validit ; ordre et utilisation des coupons ; nom et adresse du transporteur.
4.
Tarifs passagers, taxes, droits et redevances

tarifs passagers ; taxes, droits et redevances ; monnaie.
5.
Rservations
exigences de rservation ; dlais limites dmission des billets ; renseignements personnels ; attribution du sige ; reconfirmation
des rservations ; annulation de rservations de continuation.
6.
Enregistrement et embarquement.
7.
Refus et limitation du transport

droit de refuser le transport ; assistance spciale.
8.
Bagages
bagages en franchise ; excdent de bagages, articles non acceptables comme bagages ; droit de refuser le transport ; droit de
fouille ; bagages enregistrs, bagages non enregistrs ; enlvement et livraison de bagages enregistrs ; animaux.
9.
Horaires, retards, annulation de vols

horaires ; annulation ; changement ditinraire ; retards, etc.
10.
Remboursements
remboursements non volontaires ; remboursements volontaires ; remboursement sur billet perdu ; droit de refuser le
remboursement ; monnaie ; par qui le billet est-il remboursable?
11.
Conduite bord des avions

gnralits ; appareils lectroniques.
12.
Arrangements pour services supplmentaires.
13.
Formalits administratives
gnralits ; documents de voyage ; refus dentre ; responsabilit du passager pour amendes ; frais de rtention, etc. ; inspection
douanire ; inspection de sret.
14.
Transporteurs successifs.
15.
Responsabilit de dommages.
16.
Dlais de rclamations et dactions en justice.

avis de rclamation ; limitation des actions en justice
17.
Autres conditions.
18.
Interprtation.
4.9-5
4.9

constituent des infractions non seulement dans ltat
datterrissage, mais galement dans ltat dimmatriculation
de laronef et dans ltat o ils ont t commis. Cest
pourquoi il est ncessaire de dresser une liste uniforme
dinfractions, qui serait regarde comme un dnominateur
commun pour tous les tats concerns. Sur la base dune telle
liste, les infractions en cause pourront tre prises en compte
dans les lois ou rglements des tats, ce qui permettra
dintenter des poursuites et dappliquer des sanctions.
PASSAGERS INDISCIPLINS
OU PERTURBATEURS
Les passagers indisciplins ou perturbateurs sont des

passagers qui ne respectent pas les rgles de conduite bord
des aronefs ou qui ne suivent pas les instructions des
membres de lquipage, et qui perturbent ainsi le bon ordre et
la discipline bord.
Le nombre dincidents signals mettant en cause de tels
passagers sest accru ces dernires annes. Les incidents
comportaient divers types dinfractions et dactes rprhensibles, notamment : agression de membres dquipage ou
de passagers ; rixes entre passagers en tat dbrit ; voies de
fait, harclement et agression caractre sexuel denfants ;
consommation illgale de drogues bord ; refus de cesser de
fumer ou de consommer de lalcool ; mise sac et parfois
saccage des siges et de lintrieur de la cabine dun aronef ;
utilisation non autorise de dispositifs lectroniques ;
destruction du matriel de scurit de bord et autres actes
dsordonns ou tapageurs. Les incidents nont pas t limits
une compagnie arienne, un pays, un client ou une classe de
service, pas plus qu une certaine dure ou un certain type de
vol. De tels actes et infractions peuvent parfois menacer
directement la scurit de laronef. Il y a eu des cas o le
commandant de bord a d faire une escale non prvue pour
faire dbarquer des passagers indisciplins, pour des raisons de
scurit. Ces incidents sont une cause de proccupation
grandissante pour la communaut internationale.
Une autre question majeure concerne la juridiction. Il se

produit de nombreux cas o des passagers indisciplins
doivent tre relchs sans tre soumis des poursuites
judiciaires parce que ltat o laronef a atterri na pas
comptence. Selon le droit national de la plupart des pays, les
tats autres que ltat dimmatriculation de laronef nont
normalement pas comptence pour connatre des infractions
commises bord dun aronef en dehors de leur territoire,
lexception de certaines infractions vises par des traits
internationaux ou par le droit coutumier international, comme
par exemple la capture illicite, le sabotage et la prise dotages.
En droit international, les conventions internationales
relatives la sret de laviation se sont rvles efficaces
dans la lutte contre les actes de capture illicite, de sabotage et
dautres formes similaires dintervention illicite contre des
aronefs civils, mais ces conventions ne sont pas expressment
conues pour traiter dautres types dinfractions, moins graves,
commises par des passagers indisciplins. Par exemple, en
vertu de la Convention relative aux infractions et certains
autres actes survenant bord des aronefs (Doc 8364), signe
Tokyo le 14 septembre 1963, lauteur dune infraction ne
peut tre soumis une mesure de contrainte au-del du
premier point datterrissage. Les auteurs et les tmoins de
linfraction auront disparu longtemps avant le retour de
laronef dans ltat dimmatriculation. De nombreux auteurs
dinfractions ont profit de cette situation pour viter les
poursuites.
La multiplication de tels incidents pose aussi de nouveaux

dfis aux gouvernements et aux compagnies ariennes, en
particulier lorsque ces actes surviennent sur des vols
internationaux. Les autorits et les compagnies ariennes sont
souvent confrontes des questions juridiques et rglementaires propos de la faon de traiter les passagers
indisciplins, en raison de lexistence de certaines lacunes
dans leurs lois nationales et dans les conventions existantes
relatives la sret de laviation.
propos de ces questions, lOACI a fourni un travail

considrable, ax sur trois principaux aspects : liste dinfractions
spcifiques inclure dans les lgislations nationales, tendue de
la comptence sur ces infractions et mcanismes appropris
pour en traiter. En sappuyant sur lexprience des tats, elle a
labor lintention des tats des lments dorientation qui
traitent principalement des aspects juridiques de la question des
passagers indisciplins.
Une question majeure a trait ce qui constitue un dlit

pouvant faire lobjet de poursuites. Les aronefs qui franchissent des frontires nationales seront soumis aux lois et
rglements de diffrentes juridictions. Du fait de la diversit
de ces instruments, un acte ou une omission qui constitue une
infraction dans une juridiction ne sera pas considr comme tel
dans une autre.
Pour traiter la question de ce qui constitue une infraction,

lOACI en a dress une liste afin de constituer un dnominateur
commun qui puisse servir de base des poursuites judiciaires
lchelon national.
Lorsquil sagit de poursuivre les auteurs prsums dune

infraction dans un tat o un aronef tranger a atterri, la
question peut se poser de savoir si leurs actes ou omissions
4.9-6

4.9
Du matriel tel que des affiches et les billets des compagnies ariennes pourrait aussi tre utilis cette fin.
En ce qui concerne la question de comptence, certains

tats ont, dans leur lgislation intrieure, tendu leur comptence aux dlits commis bord daronefs trangers qui
atterrissent ultrieurement dans leur territoire. Sur la base de
cette pratique rcente, lOACI a labor un modle de clause
juridictionnelle tendant la comptence nationale de telles
infractions, que les tats pourront utiliser dans leur droit
national pour combler le vide juridictionnel mentionn plus
haut.
ce propos, des efforts ont t dploys au niveau de

lOACI et ailleurs pour laborer des lignes directrices et autre
matriel traitant des mesures prventives applicables aux
passagers indisciplins, notamment la mallette pdagogique de
lOACI sur la sret de laviation (ASTP 123/Airline), ainsi
que des programmes de compagnies ariennes en rapport avec
ce problme et autre documentation pertinente.
La liste des infractions et la clause relative la comptence qui font partie dune proposition de lgislation type
labore par lOACI figurent dans la Circulaire 288
lments dorientation sur les aspects juridiques de la
question des passagers indisciplins/perturbateurs.
PASSAGERS NON MUNIS

DES DOCUMENTS REQUIS
Parmi les mesures lgales et rglementaires que les tats

pourraient prendre pour satteler au problme des passagers
indisciplins figurent ladoption de lois nationales, les arrangements bilatraux, ainsi que linterprtation et lapplication
de conventions internationales existantes. De plus, dautres
mesures pratiques ou prventives pourraient tre prises ou
envisages de la part des compagnies ariennes ou dautres
parties concernes. Les compagnies ariennes pourraient par
exemple laborer ou actualiser des politiques et des programmes
spcialement conus pour satteler au problme des passagers
indisciplins. Certains aspects cls couvrir cet gard sont
notamment :
Une autre volution ngative sagissant de passagers ariens est

le problme des passagers non munis des documents requis qui
cherchent migrer frauduleusement dun tat un autre,
contrevenant aux lois nationales dun de ces tats. Depuis le
milieu des annes 1980, de telles tentatives de migration, que ce
soit pour des raisons politiques, conomiques ou sociales, sont
devenues un phnomne dampleur mondiale, qui impose de
lourdes charges conomiques aux transporteurs ariens aussi
bien quaux gouvernements.
Ces dernires annes, le problme sest aggrav du fait de la
participation dlments criminels lorganisation de ces
mouvements illgaux et de ladoption par les candidats migrants
de diverses mthodes de contournement ou de prolongation du
processus dimmigration dans ltat de destination de leur
choix. Ces mthodes comprennent lutilisation de documents de
voyage frauduleux (ou lutilisation de documents valides par des
imposteurs), la destruction des documents de voyage durant le
vol ou le voyage et les demandes dasile de mauvaise foi
larrive la destination voulue.
La gestion des passagers et les procdures opratoires. Il sagit de la faon de traiter les passagers des
compagnies ariennes, ce qui peut inclure des mesures
et une marche suivre pour viter les incidents ou
chercher les rsoudre, telles que des procdures en
matire de refus dembarquement, des politiques
relatives linformation des passagers, des politiques
concernant le tabac et lalcool, et une formation la
rsolution des conflits lintention des quipages de
cabine et personnels dacheminement des passagers.
Lutilisation de documents de voyage inadquats comme

tactique pour avoir accs au transport arien vers une certaine
destination voulue est un problme mondial qui a des
incidences nfastes sur la scurit gnrale des tats, que leur
territoire soit une source, un point de transit ou la destination
de ce type de trafic.
Lamlioration de lenvironnement et de lexprience

du voyage arien. Ceci comporte lidentification des
facteurs susceptibles de provoquer du stress chez les
passagers et des agressions, tels que surrservation,
retards de vols et manque dinformation des passagers.
Traditionnellement, les tats recourent des mesures

lgislatives qui rendent les exploitants de transport arien
responsables de sassurer que leurs passagers sont en
possession des documents de voyage ncessaires et imposent
des amendes ou des pnalits comme moyens de les dissuader
du transport international de personnes non admissibles. De
nombreuses compagnies ariennes internationales, en coopration avec les tats, ont t obliges de mettre en place des
Une plus grande sensibilisation des passagers. Il

convient de sensibiliser les passagers au fait que les
actes indisciplins bord sont contraires la loi et
pourraient entraner des condamnations ou de futurs
refus dembarquement. La politique devrait ventuellement tre spcifie dans les conditions de transport.
4.9-7
4.9

civile en services, notamment celles des autorits de contrle
aux aroports. Les mesures de riposte demandent souvent
beaucoup de temps, au dtriment des services gnraux de
cong des voyageurs. De plus, les personnes non admissibles
rapatries contre leur gr posent souvent des problmes pour la
scurit du vol.
programmes intensifs pour la dtection des documents frauduleux et pour lidentification et linterception des passagers
qui voyagent avec lintention de migrer sans tre munis des
documents requis.
Cependant, le volume grandissant du trafic illicite et la
sophistication des mthodes employes exigent des mthodes
plus efficaces et des efforts concerts lchelon international
pour contrer la fraude aux documents de voyage et satteler
aux questions lies aux personnes non admissibles
personnes auxquelles ladmission dans un tat a t refuse
par les autorits de cet tat.
LOACI est la pointe des efforts dploys internationalement pour satteler ces problmes et questions. Elle a
tabli des normes et pratiques recommandes (SARP)
pertinentes dans lAnnexe 9 (Facilitation) la Convention de
Chicago, et des lments dorientation qui les accompagnent.
Les SARP du Chapitre 3 de cette Annexe exposent les
procdures gnrales suivre par les tats et les compagnies
ariennes lgard des passagers non admissibles. Ces SARP
et lments indicatifs ont des objectifs qui consistent :
encourager une coopration et une communication meilleures
entre lindustrie et les gouvernements, ainsi quentre les
tats concerns ; aider les tats renforcer leurs contrles
aux frontires, entre autres par des mesures prventives
(notamment, par exemple, une meilleure utilisation de la
technologie moderne, telle que celle des documents de voyage
lisibles la machine), et des procdures dimmigration
amliores ; et dfinir clairement les responsabilits de ltat
et de lexploitant qui interviennent dans le traitement des
personnes non admissibles, y compris le rapatriement.
LAnnexe 9 exige aussi que les tats retirent de la circulation
les documents frauduleux, falsifis et contrefaits.
Dans ce contexte, ce qui proccupe surtout la communaut

de laviation civile est lutilisation de documents de voyage
inappropris, contraire larticle 13 (Rglements dentre et
de cong) de la Convention de Chicago, plutt que le statut du
voyageur comme admissible ou non admissible , ce qui
est une question dimmigration.
Un autre problme qui suscite des proccupations est le
manque de coopration et de communication entre tats qui
envoient ou reoivent des personnes non admissibles. On
connat des cas de personnes ballottes entre tats en raison de
diffrences dinterprtation de leur statut de personnes non
admissibles ou expulses . Des aronefs ont t retenus
au sol pendant des journes entires cause de diffrends entre
les administrations concernes au sujet de leurs responsabilits
respectives lgard de personnes non admissibles.
Ces SARP et lments indicatifs figurent dans lAnnexe 9

et dans le Doc 9303 Documents de voyage lisibles la
machine, 1e, 2e et 3e Parties.
Ces problmes de contrle aux frontires ponctionnent

dmesurment les ressources de la communaut de laviation
4.9-8
Chapitre 4.10
QUESTIONS RELATIVES AUX AROPORTS
Ce chapitre prsente trois questions relatives aux aroports qui

ont suscit ces derniers temps un intrt grandissant en matire
de rglementation. La premire section traite de lassistance en
escale aux aroports internationaux, qui a fait lobjet par le
pass dune rglementation aux niveaux national, bilatral et
mme multilatral. La deuxime section examine la question
de lattribution de crneaux darrive et de dpart des vols aux
aroports internationaux, question laquelle sont confronts
de plus en plus dtats o la demande dpasse loffre, du fait
de la croissance considrable du transport arien. La troisime
section traite de la privatisation des aroports.
SERVICES DASSISTANCE
EN ESCALE
Les services dassistance en escale nont pas de dfinition

formelle, officielle, mais on entend gnralement par l les
services ncessaires pour larrive et le dpart dun avion
un aroport, lexclusion des services quassure le contrle
de la circulation arienne. Le Manuel sur lconomie des
aroports (Doc 9562) distingue, dans la fonction dassistance
en escale, lassistance arogare (enregistrement des passagers,
traitement des bagages et du fret) et lassistance piste
(traitement et nettoyage des avions, et petit entretien courant).
Les services dassistance en escale ne comprennent gnralement pas la maintenance et la rparation des aronefs, mais
dans certains cas il peut tre considr que la maintenance en
escale en fait partie.
Des services dassistance en escale peuvent tre assurs
un aroport par une ou plusieurs compagnies ariennes, par un
ou plusieurs concessionnaires, par laroport lui-mme ou par
une combinaison de ces intervenants.
Les tats rglementent habituellement les services dassistance en escale comme une activit aroportuaire soit titre
dexploitants daroports (directement ou par lintermdiaire
dorganismes autonomes), soit en se fondant sur la lgislation
et la rglementation nationales portant sur des questions telles

que le traitement non discriminatoire. Cette activit rglementaire tiendra compte des dispositions relatives aux services
dassistance en escale que contiennent les accords bilatraux
sur les services ariens et, l o elles sont applicables, des
mesures prises par des autorits rglementaires multilatrales
rgionales telles que la Commission europenne.
Les lments indicatifs de lOACI sur les services
dassistance en escale comprennent, par exemple, la pratique
recommande 6.6 de lAnnexe 9 (Facilitation) la Convention
relative laviation civile internationale. Cette disposition
recommande que les transporteurs ariens, en accord avec les
autorits aroportuaires et sous rserve des limitations
raisonnables que celles-ci pourraient imposer, aient plusieurs
choix en ce qui concerne les arrangements relatifs aux services
dassistance en escale, y compris celui dassurer leurs propres
services. Pour les cas o les aroports assurent de tels services
ou en tirent des recettes de concession, des lments indicatifs
appropris figurent dans le document Politique de lOACI sur
les redevances daroport et de services de navigation
arienne (Doc 9082), et des lments dorientation supplmentaires figurent dans le Manuel sur lconomie des
aroports (Doc 9562).
Pour ce qui est de la rglementation bilatrale, une petite
minorit des accords bilatraux sur les services ariens
enregistrs auprs de lOACI contiennent des dispositions
relatives aux services dassistance en escale, lesquelles se
classent grosso modo en deux catgories gnrales. La
premire et la plus grande comprend les dispositions qui
stipulent que ces services doivent tre assurs sur une base de
rciprocit par les compagnies ariennes dsignes respectives
des deux tats ou par un organisme national approuv par
ltat dans lequel les services dassistance en escale sont
assurs. Les dispositions de la seconde catgorie reconnaissent
le droit dune compagnie arienne dsigne dassurer ses
propres services dassistance en escale ou de faire appel
dautres compagnies ou fournisseurs de services, mais ce droit
est souvent soumis des conditions tablies par ltat o les
services descale sont assurs.
4.10-1
4.10
Avec la tendance la libralisation dans le transport arien

international, de nombreux tats ont introduit, ces dernires
annes, des dispositions librales relatives aux services
dassistance en escale dans leurs accords bilatraux sur les
services ariens, et ces services sont maintenant frquemment
externaliss pour tre assurs par des entreprises spcialises.
Contrairement aux transporteurs ariens, les entreprises de
services dassistance en escale ne sont pas soumises aux
contraintes des restrictions relatives la proprit nationale, et
elles nont pas t soumises un processus de mondialisation
et de regroupement. Ceci a suscit des craintes que lexternalisation de ces services nait des incidences dfavorables sur
la scurit, pour la raison que des entreprises prives sans
exprience antrieure dune culture de la scurit sy
engageaient. Devant ces craintes, lOACI a effectu en 2001
une tude sur les aspects des services dassistance en escale
intressant la scurit, qui a men une rvision et des
amendements des normes et pratiques recommandes (SARP)
existantes de lAnnexe 6 la Convention de Chicago, et
dautres lments indicatifs de lOACI. Ces amendements
taient destins assurer que les aspects des arrangements
relatifs aux services dassistance en escale ayant trait la
scurit soient suffisamment pris en considration par les tats
dans la certification et la surveillance des exploitants
daronefs et daroports ainsi que des entreprises de services
dassistance en escale. LOACI a labor aussi un amendement
de la clause type existante de lOACI sur les services
dassistance en escale pour tenir compte de lexigence de
conformit aux dispositions applicables en matire de scurit
et de sret (voir Doc 9587).
arienne. Cest pourquoi il sera ncessaire, dans des cas o un

aroport devient congestionn et o la demande de crneaux
dpasse loffre disponible, dtablir un certain type de
rationnement ou mcanisme dattribution de crneaux
formule de rpartition des crneaux entre leurs usagers.
Lattribution de crneaux se fait gnralement entre compagnies ariennes desservant le mme aroport et implique des
consultations avec les autorits aroportuaires. tant donn
quun changement de crneau un aroport peut avoir des
incidences majeures pour un vol, pour ce qui est dobtenir des
crneaux correspondants dautres aroports, une coordination
plus tendue est souvent ncessaire.
Le crneau aroportuaire est lheure darrive ou de dpart

attribue ou disponible pour un mouvement daronef une
date et une heure prcises (gnralement lintrieur dune
priode de 15 ou 30 minutes).
Le mcanisme utilis le plus souvent par les compagnies

ariennes pour planifier la coordination et lattribution des
crneaux est celui des Confrences de coordination des
horaires des compagnies ariennes de lIATA, qui ont lieu
deux fois par an, environ quatre mois avant chaque saison de
planification (dont lune va davril octobre et lautre de
novembre mars). La participation est ouverte toute
compagnie arienne membre ou non membre de lIATA. Un
important lment de ce systme est ce quon appelle droits
acquis ou droits dantriorit droits de conserver ce
que lon avait auparavant, en loccurrence des crneaux
utiliss pendant la saison quivalente prcdente. Il est
rpondu aux changements et/ou ajustements dhoraires,
notamment ceux qui sont ncessaires pour de nouveaux vols
ou de nouveaux services, principalement par des ajustements
ou des changes volontaires de crneaux entre les compagnies
ariennes concernes. Le fait davoir des membres dans le
monde entier donne la Confrence une capacit unique
dapporter les ajustements ncessaires aux horaires de vol
tous les aroports concerns, tant que suffisamment de
crneaux sont disponibles. Cependant, un systme bas sur des
droits acquis peut avoir pour effet, selon certains
observateurs, que certains aroports particulirement saturs
ne peuvent accueillir de compagnies ariennes nouvelles
venues et de nouveaux services.
Les crneaux sont importants pour les transporteurs

ariens, non seulement pour des raisons oprationnelles (par
exemple pour la planification de lutilisation des aronefs, des
quipages et des portes), mais aussi pour des raisons
commerciales (par exemple en faisant correspondre les heures
de dpart et darrive avec les priodes que lon pense avoir la
prfrence de la plupart des voyageurs, on assure un service
plus attrayant). La disponibilit de crneaux un aroport peut
tre limite du fait de diverses contraintes physiques telles que
les limitations de capacit des pistes, arogares, portes
dembarquement et installations de contrle de la circulation
Les tats entrinent gnralement lutilisation du mcanisme IATA pour la coordination des horaires et lattribution
des crneaux. Toutefois, dans certains tats o le problme
dinsuffisance de capacit aroportuaire est plus grave, les
autorits de rglementation ont trouv ncessaire dintroduire
certaines mesures supplmentaires pour limiter ou rationner
laccs aux aroports congestionns. Dans certains cas, les
compagnies ariennes qui ne desservent pas dj laroport
congestionn ne sont pas autorises y inaugurer des services,
et certains types dactivits (tels que les vols non rguliers
ou les services tout cargo) ne sont pas autoriss ou sont
ATTRIBUTION DE CRNEAUX
4.10-2

Chapitre 4.10 Questions relatives aux aroports
4.10
strictement limits. Dans certains cas, les services internationaux avec droits accords dans le cadre dun accord
bilatral sur les services ariens auront la priorit sur les vols
intrieurs pour lattribution de crneaux. Les limitations
certains aroports congestionns sont parfois attnues lorsque
des crneaux sont disponibles dautres aroports qui
desservent la mme ville. Dans certains cas graves, il faudra
une ngociation de gouvernement gouvernement et/ou un
accord pour rsoudre certains problmes dattribution de
crneaux. Dans certains tats, des rgles dattribution des
crneaux convenues internationalement sont appliques (les
tats membres de lUnion europenne, par exemple, suivent
les rgles communes de lUE pour lattribution de crneaux
aux aroports communautaires, qui utilisent essentiellement le
mcanisme IATA sous rserve de certaines contraintes ; par
exemple, priorit est donne aux compagnies ariennes
nouvelles venues dans lattribution de 50 % des crneaux qui
deviennent disponibles).
Ces vingt dernires annes, il y a eu de plus en plus
daroports o la croissance des services ariens commerciaux
a continu de dpasser la capacit disponible, principalement
en Europe mais galement dans dautres rgions. Les tats, les
aroports et les compagnies ariennes ont cherch traiter ce
problme en adoptant des mesures visant augmenter la
capacit (action sur loffre) ou en grer linsuffisance (action
sur la demande).
Les mesures agissant sur loffre quil est possible de
prendre pour liminer ou rduire la pnurie de crneaux sont
en particulier : a) la construction de nouveaux aroports ou
lexpansion de ceux qui existent ; b) lamlioration du contrle
de la circulation arienne au moyen de nouvelles techniques et
procdures ; c) laccroissement des efforts et des ressources
dans le domaine de la facilitation du trafic de passagers et de
fret.
Les politiques et pratiques rglementaires utilises par les
tats qui cherchent agir sur la demande sont notamment les
suivantes :
fixer des limites annuelles au nombre de mouvements

daronefs ou du nombre de passagers ;
ne ngocier des droits de trafic nouveaux ou largis

que lorsque ce trafic peut tre accueilli laroport ou
aux aroports concerns ;
ngocier lavance laccs aux crneaux lchelon

bilatral ;
appliquer une politique de rciprocit ;
accrotre et promouvoir lutilisation daroports de

dgagement ;
reconnatre le lien entre les rgles dattnuation du

bruit et la demande ;
imposer des redevances datterrissage spciales pendant

les priodes de pointe pour aider orienter la demande
de crneaux vers les priodes pendant lesquelles la
capacit de laroport nest pas pleinement utilise.
Certains tats o les contraintes de capacit des aroports

se sont rvles particulirement svres ont recouru une ou
plusieurs mesures relevant des deux mthodes, action sur
loffre et action sur la demande.
Il est vident que cest laccroissement de la capacit
aroportuaire par la construction ou lexpansion des aroports,
des pistes et des arogares qui a le plus grand impact pour
rsoudre le problme de la pnurie de crneaux. Cependant, il
faut gnralement des annes pour mettre en uvre des
amliorations de ce genre et, dans certains cas, la croissance
du trafic absorbe rapidement la capacit supplmentaire. De
plus, il est galement clair que les contraintes environnementales et physiques qui existent certains aroports
rendent peu commode, ou dun cot prohibitif, une extension
substantielle des installations et services existants. Nanmoins,
mme ces aroports, des augmentations progressives de la
capacit sont possibles.
Une utilisation plus efficace de linfrastructure aroportuaire
existante peut tre assure par des amliorations dans la
facilitation et dans les services de contrle de la circulation
arienne. Celles-ci peuvent assurer dimportantes augmentations
progressives du nombre daronefs et de passagers et du volume
de fret quun aroport soumis des contraintes de capacit
pourra accueillir, et ces augmentations devront faire lobjet
dune valuation continue par les compagnies ariennes, les
aroports et les autorits de douane et dimmigration. Les
amliorations du contrle de la circulation arienne, qui
impliquent une coordination avec de nombreux tats, peuvent
demander du temps et de la patience, mais elles apporteront en
dfinitive des avantages en termes dutilisation accrue de la
capacit en route et aux aroports.
En ce qui concerne les mesures rglementaires relatives
lattribution des crneaux, tant donn que la situation de
chaque aroport satur a ses particularits, les tats ont abord
cette situation de plusieurs faons diffrentes. Lune des
approches est de permettre aux transporteurs ariens de
conserver les droits acquis mais de prvoir des crneaux
pour les nouveaux venus et les nouveaux services, par
4.10-3
4.10
exemple en rservant pour eux une proportion fixe de la

capacit nouvelle. Une autre approche est la rgle utiliser ou
perdre , voulant quun transporteur arien utilise concurrence
dun certain niveau spcifi les crneaux qui lui sont attribus
(par exemple 80 % du total annuel ou saisonnier), sans quoi il
les perdra. Une troisime approche est de permettre aux
transporteurs ariens dchanger des crneaux un un pour
utiliser plus efficacement les crneaux disponibles.
Dautres dispositifs possibles sont lachat et la vente de
crneaux, la mise aux enchres, ainsi que certaines combinaisons ou variantes de ces mthodes. Certaines pratiques de
cette sorte existent (les tats-Unis, par exemple, permettent
lachat, la vente et la location de crneaux intrieurs certains
aroports sous rserve de la rgle de la forte densit de la
Federal Aviation Administration), mais il reste voir si elles
peuvent tre appliques aux services ariens internationaux.
La ngociation commerciale de crneaux, par exemple, a
suscit des proccupations cause des effets possibles sur la
concurrence et des questions juridiques non rsolues.
Il y a un dbat persistant sur la proprit des crneaux
aroportuaires, avant tout celle que revendiquent des
compagnies ariennes qui ont longtemps utilis ces crneaux
par le pass. Cependant, certains rgimes de rglementation
formelle excluent ce concept explicitement ou implicitement,
par exemple en spcifiant que les compagnies ariennes
nacquirent pas de droits de proprit sur les crneaux qui
leur sont attribus et que les crneaux devront tre restitus
lautorit aronautique dans certaines circonstances. Lapproche
implicite lie la poursuite de lutilisation du crneau son
utilisation au niveau spcifi (rgle utiliser ou perdre ) et
permet lchange de crneaux sur une base un contre un.
Certains aspects du problme des aroports soumis des
contraintes de capacit soulveront des questions plus larges
de politiques rglementaires, telles que le renforcement de la
concurrence, le souci dviter une concentration excessive et
labus de position dominante, ainsi que la compatibilit dun
large accs au march avec ces contraintes de capacit. Sil est
vrai que loctroi gnreux de droits de trafic sur une base
bilatrale ou rgionale et les dsignations multiples de
compagnies ariennes crent potentiellement une demande
supplmentaire de crneaux aroportuaires, cela apporte aussi
un certain allgement sous forme de souplesse pour
lutilisation daroports de dgagement et de villes pouvant
accueillir des services ariens nouveaux ou renforcs.
Un certain nombre dtats devront cependant, long
terme aussi bien qu court terme, quilibrer des objectifs
contradictoires lorsquil sagira de dterminer quels services
ariens internationaux pourront utiliser leurs aroports soumis

des contraintes de capacit. En cherchant des rponses ces
problmes, les tats devront tenir compte du cadre juridique
que constituent la Convention de Chicago (par exemple
larticle 15 qui tablit un principe de traitement national dans
le contexte de lutilisation des aroports et dautres installations et services de navigation arienne), les accords de
services ariens, les rgles rgionales et nationales relatives
lattribution des crneaux horaires et les mcanismes volontaires existants pour grer une capacit aroportuaire insuffisante. La rponse devra toutefois tre adapte la situation de
chacun des aroports concerns et variera donc en fonction de
la nature de la contrainte et des moyens employs pour la
surmonter.
Cette question est traite de faon approfondie dans la
Circulaire 283, Incidences de la rglementation sur
lattribution de crneaux de dpart et darrive aux aroports
internationaux.
PRIVATISATION
DES AROPORTS
Jusqu la fin des annes 1970, la proprit et la gestion de la

grande majorit des aroports internationaux taient entre les
mains des gouvernements. De nombreux changements sont
intervenus depuis lors dans leur rgime de proprit et de
gestion, gnralement dans le sens dune rduction de
lintervention gouvernementale directe. Le secteur priv a
commenc jouer un rle dans ce domaine dans les annes
1980, tendance qui sest acclre dans les annes 1990, en
particulier en Asie, en Europe et en Amrique latine, mais
sest ralentie ces dernires annes.
Les changements ont gnralement t prsents comme
privatisation . Ils peuvent cependant prendre diffrentes
formes et, sils refltent gnralement une tendance la
rduction de la proprit et de la gestion gouvernementales, ils
ne signifient pas ncessairement (et ne signifient en fait que
rarement) une privatisation complte proprement dite, en
particulier pour ce qui est de la proprit.
Dans le contexte des aroports, le terme privatisation
indique que la proprit des installations et services est
transfre en totalit ou en majorit au secteur priv, tandis
que les termes participation du secteur priv ou intervention
du secteur priv dsignent des situations o le secteur priv
joue un rle dans la proprit et/ou la gestion de laroport
(par exemple sous la forme dun contrat de gestion, dun bail
4.10-4

Chapitre 4.10 Questions relatives aux aroports
4.10
dexploitation ou dune participation minoritaire au capital

social), mais o le secteur public conserve une participation
majoritaire.
On entend dans ce contexte par constitution en socit la
cration dune entit juridique (socit ou compagnie)
extrieure ladministration, qui sera charge de grer et
dexploiter laroport soit dans le cadre de statuts spcifiques,
soit en vertu du droit gnral existant, tel le droit des socits.
Normalement, la proprit de la socit appartient toujours au
secteur public. La participation du secteur priv un organisme constitu en socit est cependant possible.
La commercialisation sentend dun certain mode de
gestion dans laquelle sont appliqus les principes de gestion
dune entreprise prive ou qui met spcialement laccent sur le
dveloppement des activits commerciales. Ce nest pas un
synonyme de la privatisation ou de la participation prive, qui
se rapportent au rgime de proprit ou de contrle de la
gestion, tandis quelle dsigne un modle de gestion.
La notion dautonomie a trait aux pouvoirs des gestionnaires des aroports en ce qui concerne lutilisation des
revenus provenant de lexploitation et la prise de dcisions de
gestion indpendantes, dans les limites des dispositions
prvues dans lacte constitutif de la socit. Une autorit
aroportuaire autonome est une entit indpendante tablie
pour exploiter et grer un ou plusieurs aroports et habilite
utiliser les revenus de lexploitation pour couvrir ses cots.
Une autorit aroportuaire autonome peut-tre une entit au
sein de la structure gouvernementale, une autorit constitue
en socit ou une entreprise publique.
La privatisation et la participation du secteur priv la
fourniture des services aroportuaires sinscrivent dans le
processus gnral de mondialisation et de libralisation des
conomies du monde et de privatisation dindustries et de
services vocation commerciale qui taient grs par les tats
ou par des organismes publics. Un certain nombre dautres
facteurs, tels que les problmes financiers rencontrs par les
tats sagissant du dveloppement des aroports, la ncessit
de rduire les dficits budgtaires et lmergence dune
industrie mondiale de gestion des aroports, ont motiv les
tats pour sorienter dans le sens de la privatisation et de la
participation du secteur priv.
Confronts la difficult grandissante du financement du
dveloppement des aroports, de nombreux gouvernements se
rendent compte quil est possible, lorsque les volumes de trafic
sont relativement levs, de transfrer cette charge au secteur
priv. De plus, la participation du secteur priv et la privatisation dans la fourniture des services aroportuaires sont
perues comme une source de revenus pouvant contribuer la

couverture ou la rduction des dficits budgtaires. Des
aroports rentables peuvent constituer une source rgulire de
recettes fiscales. Des offres des milieux financiers pour une
participation prive dans les aroports ou la privatisation de
ceux-ci ont encore encourag les tats sorienter dans cette
direction.
Lapproche actuelle des gouvernements est de se retirer
progressivement de la proprit et de la gestion des services
dintrt public non essentiels, et les aroports, tout au moins
les principaux, sont perus comme des entits commerciales
plutt que comme des services dintrt public. Les grands
aroports se muent en arovilles, avec marchs et points de
rencontre pour les personnes et les entreprises. cela sajoute
lide que la privatisation engendre une amlioration de la
gestion des aroports.
Dans la perspective commerciale qui est celle du monde
des affaires et des finances, un aroport peut tre un bon
investissement. Les aroports sont essentiellement des monopoles. La croissance du trafic est gnralement soutenue et
plus rapide que celle du produit intrieur brut sur le moyen et
le long terme. Les aroports ont gnralement des cotes de
solvabilit trs leves et ont une forte capacit dautofinancement. Bien que les aroports soient soumis des
rglementations gouvernementales, les activits commerciales
dans les aroports, qui gnrent dimportantes recettes, sont
moins rglementes, voire pas rglementes du tout. Cest
ainsi que lon voit apparatre progressivement une industrie
mondiale de gestion des aroports.
Dans la plupart des tats, la participation du secteur priv
ou la privatisation dans la fourniture des services aroportuaires ont eu lieu par tapes. Au Royaume-Uni, par
exemple, de grands aroports ont dabord t transfrs un
tablissement public autonome. Plusieurs annes plus tard ils
ont t transfrs une socit capitaux publics. Peu aprs,
des actions de cette socit sont vendues au secteur priv.
Dans certains pays europens, les aroports ont t dabord
transfrs des socits distinctes appartenant ltat et la
cession dactifs a t progressive. Daprs les lments
disponibles, il semble que le changement progressif dans le
rgime de proprit et de gestion a gnralement t profitable
pour les tats.
La participation prive dans la prestation de services
aroportuaires a pris essentiellement trois formes : contrat de
gestion, bail (parfois appel concession), et transfert de proprit
minoritaire. Mis part les aroports qui appartenaient ds
lorigine des entits prives, les aroports entirement privatiss ou dans lesquels les intrts privs sont majoritaires sont
peu nombreux.
4.10-5
4.10
Les aroports sont des monopoles dont les usagers sont

fortement tributaires, cest pourquoi, dans presque tous les
tats o il y a privatisation ou participation du secteur priv,
des instances de rgulation existent ou ont t mises en place
sous diverses formes pour veiller ce quil ny ait pas dabus
de pouvoir monopolistique, en particulier en ce qui concerne
les redevances aronautiques.
Pour les tats qui envisagent la privatisation de leurs
aroports, il importe davoir lesprit le fait que la Convention
de Chicago impose tout tat contractant la responsabilit de
fournir des services daroport et de navigation arienne sur
son territoire conformment aux normes et pratiques recommandes. Les articles 11 et 15 de la Convention prvoient la
non-discrimination entre tats contractants. Larticle 15 traite
des principes fondamentaux en matire de redevances. Si la
Convention nempche pas les tats de dlguer des fonctions
des organismes privs, cest toujours aux tats quincombe
la responsabilit de veiller ce que toutes les dispositions de la
Convention soient pleinement respectes. En plus de la
Convention, dautres accords internationaux, tels que les
accords bilatraux ou rgionaux sur les services ariens,
peuvent imposer des obligations un tat partie en ce qui
concerne certains aspects de la fourniture des aroports ou des
services de navigation arienne.
Un changement de la structure de proprit et de gestion
ne rsoudra pas ncessairement tous les problmes auxquels
un aroport ou un groupe daroports peut tre confront. Sil
nest pas soigneusement planifi, le changement pourrait tre
nfaste long terme. Il est essentiel de dfinir clairement les

objectifs de tout changement.
Lobjectif premier des aroports et des services de
navigation arienne est de fournir aux usagers des services
srs, efficaces et conomiques. Plusieurs options en ce qui
concerne le rgime de proprit et de gestion peuvent tre
envisages pour atteindre cet objectif. Il ny en a aucune qui
soit la meilleure pour une application mondiale. Il appartient
chaque tat de choisir loption qui lui convient le mieux. Le
choix dune option devrait se baser sur une tude et une
planification minutieuses. Quel que soit le mode dorganisation ou le statut juridique, cest ltat qui reste en dernier
ressort responsable de la scurit et de la sret.
ce propos, lOACI a labor des lments dorientation
qui prsentent des informations et des analyses sur les options
qui soffrent aux tats lorsquils envisagent un changement du
rgime de proprit et de gestion pour la fourniture des
aroports et des services de navigation arienne, ainsi que sur
les incidences possibles de ces options, et qui traitent des
grandes questions examiner. Ces lments figurent dans la
Circulaire 284 Privatisation des services daroport et de
navigation arienne. Dautres lments indicatifs connexes en
la matire figurent dans le document Politique de lOACI sur
les redevances daroport et de services de navigation
arienne (Doc 9082), le Manuel sur lconomie des aroports
(Doc 9562), qui traite aussi de la rglementation conomique
des aroports, et le Manuel sur lconomie des services de
navigation arienne (Doc 9161).
4.10-6
Partie 5
TERMINOLOGIE GNRALE
Chapitre 5.0
INTRODUCTION LA TERMINOLOGIE GNRALE
La terminologie de ces quatre chapitres est tire de diverses

sources et nest pas exhaustive (comme autres sources de termes
aronautiques spcifiques on peut citer les nombreuses
publications de lOACI, principalement les manuels concernant
dautres disciplines). Certains termes ont des dfinitions qui sont
largement acceptes, comme ceux qui ont t tablis par lOACI
ou qui se trouvent dans la Convention relative laviation
civile internationale. La plupart des dfinitions ou descriptions
ci-aprs nont cependant aucun caractre officiel. Certaines ont
nanmoins t labores et appliques par les tats dans des
contextes particuliers, comme la rglementation bilatrale.
Certains termes ont des significations diffrentes lorsquils
sappliquent des contextes diffrents, et dautres sont utiliss
dans le langage courant et apparaissent frquemment dans les
mdias. Quelques-unes des dfinitions sont relatives, voluant
avec les progrs technologiques et les changements dans les
rgimes rglementaires applicables. En gnral, lvolution de la
terminologie et de son utilisation suit lvolution du transport
arien. Toutes ces considrations ont t prises en compte dans
ltablissement de la prsente partie du manuel.
Les quatre premires parties de ce manuel prsentent et

dfinissent de nombreux termes, chacun dans son contexte
particulier au sein du contenu, du processus et de la structure
de la rglementation nationale, bilatrale et multilatrale du
transport arien international. La Partie 5 prsente la terminologie gnrale commune ou supplmentaire toutes les parties
du manuel.
Contrairement aux listes alphabtiques que lon trouve
normalement dans un glossaire, les termes qui figurent dans la
prsente partie du manuel sont diviss en quatre groupes
gnriques distincts : Chapitre 5.1 Transporteurs ariens ;
Chapitre 5.2 Aronefs ; Chapitre 5.3 Services ariens ; et
Chapitre 5.4 Aroports. La plupart des termes dfinis ou
indiqus sont couramment utiliss dans le cadre de la
rglementation conomique du transport arien. Certains
termes sont frquemment utiliss dans dautres contextes mais,
comme ils entrent dans les groupes gnriques mentionns, ils
ont aussi t inclus dans la prsente partie par souci de
compltude et dutilit.
5.0-1
Chapitre 5.1
TRANSPORTEURS ARIENS
tats accordent une licence un transporteur national et un

permis un demandeur tranger, alors que dautres accordent
une licence pour les services rguliers et un permis pour les
vols daffrtement.
Un transporteur arien est une entreprise qui assure des

services de transport par aronef contre rmunration ou en
vertu dun contrat de location.
Les transporteurs ariens peuvent tre classs selon le type
doprations quils offrent :
Lexpression transporteur national dsigne un transporteur arien qui est considr comme un instrument
national du transport arien, tabli conformment au droit
national dun tat et qui est gnralement le seul ou le
principal transporteur arien de cet tat exploiter des
services ariens, incluant des services ariens internationaux.
un transporteur arien rgulier ou compagnie arienne

rgulire assure principalement des services rguliers
(mais peut aussi exploiter certains vols non rguliers).
Voir la Partie 1 du Doc 9587 et au Chapitre 5.3 du
prsent manuel la dfinition des termes services rguliers et services non rguliers) ;
un transporteur arien non rgulier est un transporteur dont lactivit principale consiste exploiter des
vols non rguliers ;
un exploitant de vols daffrtement est un transporteur arien non rgulier qui nexploite que des vols
daffrtement.
Le terme compagnie de pavillon est souvent employ de

faon interchangeable avec le terme transporteur national ,
mais plus dans une perspective internationale, parce que les
aronefs dun tel transporteur portent gnralement le
pavillon national de ltat en assurant des services ariens
internationaux. Il est noter cependant que larticle 20 (Port
des marques) de la Convention de Chicago exige seulement
que tout aronef employs la navigation arienne internationale porte les marques de nationalit et dimmatriculation
qui lui sont propres (les tats utilisent gnralement cette fin
des lettres et des chiffres). Il nexiste donc aucune obligation
de droit international selon laquelle les aronefs dun
transporteur national qui se livre lexploitation de services
ariens internationaux doivent porter le pavillon national.
Un transporteur international assure des services de

transport arien sur des routes faisant intervenir plus dun
tat, et peut aussi assurer des services ariens intrieurs.
Un transporteur international rgulier est un transporteur
autoris exploiter des services ariens internationaux rguliers, tandis quun transporteur international non rgulier est
autoris exploiter des vols internationaux non rguliers.
Le terme transporteur dsign sapplique un transporteur arien dsign par un tat dans le cadre dun accord
sur les services ariens pour exploiter les services ariens
autoriss en vertu de cet accord. Dans la plupart des cas, un
transporteur dsign peut tre le transporteur national ou la
compagnie de pavillon de ltat dsignateur, mais dans
certains cas il peut aussi tre un transporteur arien dun autre
tat lorsque ceci est autoris dans le cadre de larrangement
pertinent sur les services ariens (par exemple dans le cas
dune communaut dintrts , voir le Chapitre 4.4).
Un transporteur intrieur est un transporteur qui assure

principalement des services de transport arien entirement
lintrieur du territoire de ltat dont il a la nationalit.
Dans le cadre de la rglementation nationale du transport
arien, un transporteur titulaire dune licence (dans certains
cas appel transporteur certifi) est un transporteur arien
auquel une autorit constitue a accord une autorisation
officielle dexploiter des services de transport arien. Certains
Les transporteurs peuvent tre classs en fonction du type

de trafic quils transportent. Ainsi :
5.1-1
5.1

un transporteur arien de passagers soccupe principalement du transport de passagers par aronef (bien
que ces aronefs puissent aussi transporter du fret) ;
un transporteur dbutant est transporteur arien

nouvellement tabli ;
un nouveau venu est un transporteur, nouvellement

tabli ou non, qui essaie de pntrer sur un march
dj desservi par dautres transporteurs.
un transporteur arien de fret soccupera principalement du transport de fret et de courrier par aronef.
Dautres dfinitions sont bases sur les caractristiques de

leur modle dexploitation :
Les transporteurs ariens sont souvent caractriss par le

rle quils jouent dans les marchs nationaux ou internationaux, ou par lampleur de leurs oprations :
un transporteur services complets ou transporteur

prestations compltes est un transporteur arien,
normalement un transporteur national traditionnel ou
une compagnie majeure qui exploite des vols sur un
rseau de routes relativement tendu (on parle donc
aussi de transporteur en rseau) qui offre une gamme
complte de prestations, notamment diffrentes classes
de siges, divertissements en vol, repas et boissons,
boutique en vol et amnagements au sol tels que
salons dattente pour passagers de classe premium ou
membres de programmes de fidlisation ;
un transporteur prestations simplifies ou compagnie

arienne services minimaux est un transporteur
arien qui, contrairement au transporteur services
complets, se concentre sur loffre la clientle dun
service de transport arien faible cot, avec des
prestations en vol simples ou limites ;
En gnral, une compagnie majeure assure des services

ariens rguliers sur des routes principales intrieures et/ou
sur des routes internationales, et a normalement une chelle
dexploitation relativement grande portant sur un rseau de
routes tendu :
un transporteur rgional assure des services rguliers

court-courriers de passagers et de fret, en exploitant
principalement des aronefs turbopropulseurs et/ou
de petits aronefs raction et en reliant de petites et
moyennes localits des grandes villes et des pivots ;
un transporteur dapport exploite des services courtcourriers reliant des points de petite importance et des
points rgionaux un aroport-pivot, en gnral au
moyen daronefs de petite moyenne capacit ;
un transporteur de troisime niveau assure des

services dapport et/ou rgionaux, le plus souvent du
type point point, en gnral avec des aronefs dun
maximum de 30 passagers ; cependant, cette limite de
capacit a t rehausse avec les annes, et il peut
maintenant sagir daronefs pouvant avoir jusqu
50 places ;
un transporteur faibles cots ou transporteur lowcost dsigne gnralement un transporteur arien qui a
des cots relativement bas par rapport dautres
transporteurs comparables et qui offre des tarifs
passagers ou marchandises avantageux. Un tel
transporteur peut tre indpendant, tre une division ou
une filiale dune compagnie majeure ou, dans certains
cas, tre lancienne branche dexploitation de vols
daffrtement dun groupe de compagnies ariennes.
lexpression mgatransporteur dsigne une compagnie de trs grande taille, du point de vue de son
chelle dexploitation et/ou de son rseau de routes.
Le transporteur peut avoir acquis cette taille du fait
de sa propre croissance, de lacquisition dautres
transporteurs ou de la participation au capital dautres
transporteurs, ou de certaines formes dalliance.
Les transporteurs ariens peuvent aussi tre dfinis en

fonction de leur appartenance une association professionnelle. Ainsi par exemple, un transporteur IATA est un
transporteur membre de lAssociation du transport arien
international ; inversement, un transporteur non IATA est un
transporteur qui nest pas membre de lIATA.
Les transporteurs sont galement dfinis selon des critres
de proprit et de contrle :
Certaines dfinitions concernant les transporteurs ariens

sont bases sur des considrations conomiques ou de
commercialisation :
un transporteur spcialis opre sur des routes particulires ou dans un segment particulier du march ;
5.1-2
un transporteur dtenu par ltat est un transporteur

dont le capital est dtenu intgralement ou majoritairement par ltat (organisme public, entreprise
semi-publique, etc.) ;
Partie 5 Terminologie gnrale

Chapitre 5.1 Transporteurs ariens
un transporteur priv est une socit dont le capital

est dtenu intgralement ou majoritairement par des
intrts privs ;
un transporteur en coentreprise est un transporteur

dtenu par deux ou plusieurs grands investisseurs, qui
peuvent tre des entits du mme pays ou de pays
diffrents ;
le terme transporteur communautaire dsigne un

transporteur arien dont un tat membre de la Communaut europenne, devenue lUnion europenne, dtient
la proprit substantielle.
5.1
raliss par un poids normalis par passager. (Voir
aussi tonne-kilomtre payante ci-dessous.)
Passagers-kilomtres payants (PKP), somme des

produits du nombre de passagers payants transports
sur chaque tape par la longueur de ltape. Le total
obtenu est gal au nombre de kilomtres parcourus
par lensemble des passagers payants.
Une tonne-kilomtre payante (TKP) est ralise

lorsquune tonne mtrique de charge payante est
transporte sur une distance dun kilomtre. Lorsque
cette charge comprend une charge en passagers, on la
convertit en une charge exprime sous forme de poids,
gnralement en multipliant le nombre de passagers
par 90 kilogrammes (pour inclure les bagages). Le
nombre total de tonnes-kilomtres ralises (TKR) est
gal la somme des produits des charges de
passagers, de fret et de poste transportes sur chaque
tape par la longueur de ltape (une TKR correspond
une tonne mtrique de charge payante transporte
sur une distance dun kilomtre).
Passager payant, terme qui, aux fins des statistiques

de lOACI (Doc 9703), dsigne un passager pour le
transport duquel un transporteur arien reoit une
rmunration marchande. La dfinition inclut par
exemple : a) les passagers voyageant dans le cadre
doffres promotionnelles publiques (par exemple
deux pour le prix dun ) ou de programmes de
fidlisation (par exemple change de points requis au
titre du programme grands voyageurs ) ; b) les
passagers voyageant au titre dune indemnisation
conscutive un refus dembarquement ; c) les passagers voyageant aux tarifs socit ; d) les passagers
voyageant des tarifs prfrentiels (administration
publique, marins, militaires, jeunes, tudiants, etc.).
La dfinition exclut : a) les personnes voyageant
gratuitement ; b) les passagers voyageant des tarifs
(rguliers ou rduits) accessibles seulement aux
employs des compagnies ariennes ou leurs agents
ou en voyage officiel pour le compte des transporteurs ; c) les nourrissons qui noccupent pas de sige.
Du point de vue de la responsabilit des compagnies

ariennes, le terme transporteur public ou transporteur
vocation publique dsigne un transporteur qui est dispos
assurer le transport de passagers et de fret tous ceux qui
souhaitent retenir ses services et qui sont disposs en payer
le prix.
Sont associs aux transporteurs ariens certains termes
communment utiliss pour mesurer la capacit et la performance des compagnies ariennes et pour les classer en
fonction du trafic transport :
Siges-kilomtres disponibles (SKD), dont le nombre

quivaut la somme des produits de la capacit (en
siges) mise en vente sur chaque tape par la longueur
de ltape (un sige-kilomtre correspond un sige
offert sur une distance dun kilomtre).
Tonnes-kilomtres disponibles (TKD), dont le nombre

quivaut la somme des produits de la capacit (en
tonnes mtriques) disponible pour le transport de
charge payante (passagers, fret et poste) sur chaque
tape par la longueur de ltape (une tonne-kilomtre
disponible correspond une tonne mtrique de capacit disponible pour le transport de charge payante sur
une distance dun kilomtre).
Tonnes-kilomtres passagers ralises, que lon calcule

en multipliant le nombre de passagers-kilomtres
5.1-3
Chapitre 5.2
ARONEFS
sil peut aussi transporter les accompagnateurs de

certains types de fret, comme le btail ou le matriel
de forage ptrolier) ;
Le terme aronef, lorsquil est utilis comme terme gnrique,

signifie tout appareil volant plus lourd que lair. Un avion (ou
aronef voilure fixe) est un arodyne entran par un organe
moteur et dont la sustentation en vol est obtenue principalement
par des ractions arodynamiques sur des surfaces qui restent
fixes. Un hlicoptre (ou aronef voilure tournante) est un
arodyne dont la sustentation en vol est obtenue principalement
par la raction de lair sur un ou plusieurs rotors qui tournent,
entrans par un organe moteur, autour daxes sensiblement
verticaux (voir Doc 9569). Un adac (cest--dire un avion
dcollage et atterrissage courts) est un aronef conu pour
dcoller et atterrir sur des pistes courtes. Dans la pratique, le
terme aronef implique souvent avion.
Les aronefs peuvent galement tre classs selon leurs

dimensions :
un gros-porteur est un grand aronef de transport

dont lintrieur de la cabine est suffisamment large
pour que les siges normaux de passagers puissent
tre diviss en trois groupes axiaux par deux couloirs
[dans la pratique cela signifie un minimum de 4,72 m
(15,6 ft)] ;
un avion fuselage troit est un aronef dont la

cabine na quun couloir, les siges de passagers tant
diviss en deux groupes axiaux.
La nationalit de laronef est celle de son tat

dimmatriculation (voir larticle 17 de la Convention relative
laviation civile internationale).
Les aronefs de transport sont conus pour transporter des
personnes et/ou du fret. Les aronefs de transport commercial
sont des aronefs de transport utiliss contre rmunration ou
en vertu dun contrat de location.
Les aronefs dtat comprennent tous les aronefs utiliss
dans des services militaires, de douane ou de police ou dautres
services dapplication de la loi dun tat (voir larticle 3 de la
Convention relative laviation civile internationale).
Bien quils soient utiliss principalement dans le domaine

de la commercialisation, ces deux termes sont galement
utiliss par certains tats dans le cadre de la rglementation de
la capacit.
Un aronef priv est un aronef autre que dtat et qui est

utilis des fins non commerciales.
Le terme jumbo jet est couramment utilis pour dsigner

des gros-porteurs comme le Boeing 747.
Dans le contexte de la rglementation conomique, les

aronefs sont souvent classs selon le type de trafic quils sont
conus pour transporter :
un aronef de passagers est un aronef principalement

conu et configur pour le transport de personnes et
des bagages qui les accompagnent ;
un aronef tout-cargo ou avion-cargo est un aronef

configur pour le transport de fret seulement (mme
un aronef combi ou avion mixte est un aronef de

transport pouvant transporter la fois des passagers
et du fret sur le pont principal, souvent dans des
configurations varies.
Le terme aronef de gros tonnage peut avoir diverses

dfinitions rpondant des objectifs spcifiques (par exemple
pour ltablissement des redevances datterrissage ou la
rglementation de la capacit). Un aronef de gros tonnage,
aux fins des statistiques de lOACI, est un aronef dont le
poids maximal autoris au dcollage est dau moins 9 tonnes
(environ 20 000 livres), et dans le contexte de la rglementation technique, un aronef dont le poids maximal autoris au
dcollage est suprieur 5 700 kg (environ 12 550 livres).
5.2-1
5.2
Autres termes utiliss pour classer les aronefs en fonction

de leurs dimensions :
aronef de faible tonnage, cest--dire un aronef

dont le poids maximal autoris au dcollage est
infrieur 5 700 kg (environ 12 550 livres) ;
des fins analytiques (comme la planification du parc

arien et les prvisions), les aronefs peuvent tre classs en
fonction de leur nombre de siges :
un avion de transport capacit leve a dordinaire
de 350 500 places ;
un avion de transport capacit ultra-leve (UHCT)

ou avion de transport commercial de trs gros
tonnage (VLCT) est un type daronef qutudient
actuellement certains avionneurs et qui devrait avoir
plus de 600 places.
un aronef lou, qui est un aronef utilis en vertu

dun arrangement de location contractuelle ;
la location avec quipage ;
la location sans quipage ;
la location avec quipage partiel, terme utilis dans

certains cas pour dsigner une location avec quipage
comprenant un quipage de conduite mais pas de
personnel de cabine.
les avions turbopropulseurs ;
un biracteur est un avion dot de deux moteurs

raction ;
un triracteur est un avion dot de trois moteurs

raction.
un avion subsonique est un avion ne pouvant

maintenir un vol en palier des vitesses dpassant
Mach 1 (cest- -dire la vitesse du son) ;
un avion supersonique est un avion pouvant voler

des vitesses dpassant la vitesse du son ;
un avion hypersonique est un avion pouvant voler

des vitesses dpassant Mach 5 ;
Le terme avion de transport civil grande vitesse est

gnralement utilis pour dsigner divers avions
supersoniques de transport commercial ltude ;
Les aronefs peuvent galement tre dfinis en fonction

des distances quils peuvent parcourir :
Les aronefs sont galement classs en fonction dautres

critres, par exemple le type de moteur quils utilisent. On
distingue ainsi :
les avions moteur(s) pistons, qui ne sont plus que
rarement utiliss en transport arien commercial ;
les avions turbosoufflantes.
Les aronefs peuvent tre distingus par les vitesses

auxquelles ils peuvent voler :
cet gard, le terme bailleur signifie la partie qui donne

laronef en location et le terme preneur signifie la partie qui
prend laronef en location.
Lexploitation de nombreux biracteurs utiliss pour le

transport commercial est maintenant autorise sur de grandes
distances. Cest ce que lon appelle les vols ETOPS (exploitation davions bimoteurs sur de grandes distances).
La location daronefs est une mthode trs rpandue que

les transporteurs ariens utilisent pour obtenir du matriel ou
augmenter la capacit de leur parc arien. On distingue :
les avions turboracteurs ou simplement avions

raction ;
Les avions sont parfois classs daprs le nombre de leurs

moteurs, ainsi :
aronef ultra-lger, cest--dire un aronef dont le

poids maximal autoris au dcollage ne dpasse pas
454 kg (1 000 livres), et qui nest pas normalement
utilis pour le transport public.
5.2-2
un avion court-courrier peut gnralement parcourir

sans interruption un maximum de 2 224 kilomtres
(1 200 milles marins) avec une charge payante complte
dans des conditions de croisire normales ;
un avion moyen-courrier peut normalement parcourir

de 2 224 5 556 kilomtres (1 200 3 000 milles
marins) avec une charge payante complte dans des
conditions de croisire normales ;
un avion long-courrier est un avion pouvant parcourir

plus de 5 556 kilomtres (3 000 milles marins) avec
Partie 5 Terminologie gnrale

Chapitre 5.2 Aronefs
5.2
une charge payante complte dans des conditions de

croisire normales.
Les avions de transport de troisime niveau et les avions
rgionaux sont des avions de transport utiliss pour
lexploitation de services de transport arien de troisime
niveau ou rgional, qui ont gnralement un nombre de places
relativement faible (de 10 70 siges) ou une charge marchande relativement petite. Les avions raction rgionaux
sont des avions rgionaux ou de transport de troisime niveau
dots de moteurs raction.
un avion du Chapitre 2 est conforme aux normes de

certification acoustique du Chapitre 2 de lAnnexe 16
la Convention relative laviation civile internationale ;
un avion du Chapitre 3 est conforme aux normes de

certification acoustique du Chapitre 3 de lAnnexe 16
la Convention relative laviation civile internationale
(qui sont plus strictes que celles du Chapitre 2).
On notera que les termes Stage 2 aircraft et Stage 3

aircraft sont des termes utiliss aux tats-Unis dont la
signification est essentiellement la mme que celle des termes
avion du Chapitre 2 et avion du Chapitre 3 .
Dans le contexte de la rglementation du bruit des

aronefs :
5.2-3
Chapitre 5.3
SERVICES ARIENS
Un service arien, au sens le plus large, comprend tout

service, rgulier ou non rgulier, assur par aronef pour le
transport public. Aux fins de la rglementation, cependant,
ce terme a toujours une signification prcise [dfinie
larticle 96, alina a), de la Convention relative laviation
civile internationale, et utilise dans la plupart des accords
bilatraux de transport arien entre les tats], savoir tout
service arien rgulier assur par aronef pour le transport
public de passagers, de courrier ou de marchandises.
Un service arien commercial signifie un service arien
assur par aronef pour le transport public de passagers, de
courrier ou de marchandises, contre rmunration ou en vertu
dun contrat de location.
un service arien de passagers est un service assur

principalement pour le transport de passagers ;
un service arien de fret est un service arien assur

pour le transport public de marchandises et de
courrier ;
un service mixte sapplique un service transportant

des passagers et des marchandises bord du mme
aronef.
Les services ariens peuvent galement tre classs selon

leurs caractristiques oprationnelles :
un service arien rgulier est en gnral un service

arien ouvert au grand public et assur suivant un
horaire publi ou avec une frquence tellement rgulire quil constitue une srie systmatique vidente de
vols ;
inversement, tout service arien effectu autrement

quen tant que service arien rgulier est considr
comme un vol non rgulier, terme qui englobe
notamment sans sy limiter, les vols daffrtement. On
notera que le terme non rgulier est un terme de
droit public, tandis que le terme affrtement est un
terme de droit priv concernant le contrat entre un
transporteur arien et un affrteur (encore que ces deux
termes en soient arrivs tre employs de manire
interchangeable).
Les services ariens peuvent tre classs selon les rgions

gographiques quils desservent, par exemple :
un service arien intrieur est un service arien

assur intgralement lintrieur du territoire dun
tat ;
un service arien international est un service arien

qui traverse lespace arien situ au-dessus du
territoire de deux ou plusieurs tats ;
un service arien rgional est soit un service arien

offert sur des routes desservant de petites villes,
lintrieur dune rgion ou entre des rgions dun tat,
soit un service arien offert sur des routes secondaires
desservant de petites villes situes dans une zone
rgionale recouvrant les territoires de deux ou
plusieurs tats ;
Dans le domaine de la rglementation du transport arien

international, les services ariens ont t rglements dans le
cadre de rgimes diffrents selon quils sont assurs de faon
rgulire ou non rgulire (voir aussi le Chapitre 4.6). Comme
la dfini le Conseil de lOACI (voir Doc 9587, Partie 1,
Section B), on entend par service arien international
rgulier une suite de vols possdant toutes les caractristiques
ci-aprs :
un service transfrontires est un service arien

international court-courrier traversant les frontires
de deux tats limitrophes.
Dans le domaine de la rglementation conomique, les

services ariens sont souvent classs selon le type de trafic
transport :
5.3-1
ces vols sont accomplis travers lespace arien de

deux tats ou plus ;
5.3
ils sont effectus par des aronefs, en vue du transport

de passagers, darticles postaux ou de fret moyennant
rmunration, de telle manire que chacun de ces vols
soit accessible au public ;
ils sont excuts afin dacheminer le trafic entre deux

ou plusieurs points qui restent les mmes pour toute la
suite de vols soit suivant un horaire publi, soit avec
une rgularit ou une frquence telle que cette suite
constitue une srie systmatique vidente de vols.
Un service de navette arienne est un service arien de

passagers haute frquence et sans rservation assur
intervalles rguliers, en gnral sur une route haute densit
de trafic reliant deux villes. Dans certains cas, lembarquement
est un processus continu et laronef peut partir avant lheure
prvue sil est plein.
Tout vol international effectu autrement qu titre de

service arien international rgulier est un vol international
non rgulier.
Un service dapport est un service arien offert sur des

routes rgionales et qui alimente en trafic de grands services
intrieurs ou internationaux.
Un service intermtropolitain ou de premier niveau est un

service arien assur sur des routes reliant de grandes villes,
normalement avec un volume important de trafic.
Aux fins de la commercialisation, un service arien est

souvent appel :
Le terme service de taxi arien peut avoir deux

significations :
dans certains cas, service assur de faon rgulire,

des arrts ntant faits quaux points o des passagers
et des marchandises doivent tre embarqus ou
dbarqus.
type de service arien la demande normalement

assur par des aronefs de petite capacit, bref
dlai, de faon trs semblable un service de taxi
automobile ;
5.3-2
service sans escale, assur entre deux points sans

arrt intermdiaire (pas mme une escale technique) ;
ou
service arien direct (appel aussi service transdirect),

assur entre deux points par un seul aronef avec
des arrts intermdiaires mais sans changement de
numro de vol.
Chapitre 5.4
AROPORTS
Un aroport rgional dsigne gnralement un aroport

dune ville petite moyenne qui est principalement desservi
par des services rgionaux court-courriers.
Un aroport (ou arodrome, terme presque synonyme mais

utilis dans un sens plus gnrique) est une surface dfinie sur
terre ou sur leau qui est utilise pour larrive, le dpart et
les volutions des aronefs la surface (voir Doc 9569).
Un aroport encombr est un aroport dont la capacit de

traitement du trafic (arien ou au sol) est insuffisante pour
rpondre la demande. Pour faire face aux problmes
dencombrement, un tat a dsign certains aroports comme
aroports de dlestage, vers lesquels on droute le trafic
provenant de grands aroports commerciaux, et aroports
supplmentaires, vers lesquels on droute laviation gnrale
des aroports fort frquents, attnuant ainsi lencombrement
dans des marchs particuliers.
Les aroports peuvent tre classs selon le type daronefs

qui les utilisent :
une hlistation est un arodrome ou une aire dfinie sur

une structure artificielle, qui est utilis pour latterrissage, le dcollage et les volutions des hlicoptres
la surface ;
un adacport est un aroport spcialement conu pour

les adacs et qui est spar des installations aroportuaires conventionnelles.
Plusieurs termes sont souvent employs en rapport avec

les aroports encombrs :
Les aroports peuvent galement tre classs selon leur

type dactivit :
un aroport commercial est un aroport utilis par le

grand public, qui comprend des installations pour
lacheminement des passagers, la manutention des
marchandises et lentretien courant des aronefs
commerciaux ;
la capacit dun aroport est le nombre de passagers

et la quantit de fret quun aroport peut contenir
pendant une priode donne : combinaison de la
capacit des pistes et de la capacit de larogare ;
la capacit des pistes est le nombre de mouvements

daronefs qui, par dtermination des autorits
aronautiques, peuvent tre effectus sans danger ;
elle est normalement exprime par le nombre total
datterrissages et de dcollages par heure, compte
tenu de facteurs tels que les caractristiques physiques
des pistes et de laire environnante, laltitude, les types
daronefs concerns (les aronefs de gros tonnage
peuvent exiger une sparation plus grande) et les
possibilits du contrle de la circulation arienne ;
la capacit dune arogare est le nombre horaire des

passagers et des tonnes de fret qui peuvent tre
achemins travers une arogare (on parle parfois de
dbit passagers ou dbit fret). Le type de composition
du trafic de passagers ou de fret peut influencer le
dbit. Les passagers internationaux qui doivent
accomplir les formalits de douane et dimmigration
prennent plus de temps et despace que les passagers
un aroport priv est utilis principalement par de

petits aronefs du secteur priv, par des clubs
aronautiques, etc.
Un aroport international est un aroport dsign dentre

et de sortie destin aux services ariens internationaux o
saccomplissent les formalits de douane, dimmigration, de
sant publique, de contrle vtrinaire et phytosanitaire et
autres formalits analogues (voir lAnnexe 9 la Convention
relative laviation civile internationale). Un aroport point
daccs est un aroport international qui est le premier point
darrive ou le dernier point de dpart dans un tat pour des
services ariens internationaux.
Un aroport intrieur est un aroport qui nest utilis que
pour les services ariens intrieurs.
5.4-1
5.4

un systme oprationnel dans lequel des vols provenant de
nombreux points convergent vers un point commun (le pivot)
et en rayonnent dans des dlais assez brefs, de faon que le
trafic arrivant de tout point donn puisse avoir une correspondance en direction de nombreux autres points. La
force dun tel systme rside dans sa capacit unique de
combiner du trafic provenant de nombreux marchs de paires
de villes sur le mme aronef, permettant ainsi un service
destination dun point de ltoile qui sans cela ne serait pas
viable ou ne pourrait soutenir le mme volume et la mme
frquence de service. Le pivotage consiste faire passer par
un point commun des vagues ou blocs de vols provenant
dorigines diffrentes dans un dlai suffisant pour permettre
la correspondance.
intrieurs, qui ne sont pas soumis ces formalits. La

situation est semblable pour le fret intrieur et le fret
international.
Un aroport de dgagement est un aroport vers lequel
un aronef peut poursuivre son vol lorsquil devient impossible
ou inopportun, pour des raisons techniques, de poursuivre
le vol ou datterrir laroport datterrissage prvu (voir
Doc 9569).
Le terme aroport-pivot ou pivot, lorsquil est utilis dans
un contexte gnral, signifie tout aroport o convergent et
do rayonnent de nombreux vols, dont un pourcentage lev
sont des vols de correspondance ; dans le contexte de
ltablissement des horaires et de la commercialisation du
point de vue dun transporteur arien qui exploite un pivot, il
signifie un aroport o les horaires dun grand nombre de ses
vols larrive et au dpart sont coordonns en vue de produire
les correspondances ou transbordements les plus commodes
pour les passagers, les marchandises ou le courrier. Le mme
aroport peut servir de pivot plus dun transporteur arien,
bien que cela soit exceptionnel.
Un mini-pivot est un pivot secondaire tabli par un

transporteur.
Un mga-pivot ou super-pivot est un trs grand pivot.
Un pivot de deuxime pays est un pivot tabli par un
transporteur arien dans un pays tranger, normalement pour
lui permettre dacheminer du trafic entre de nombreux points
de son pays et de nombreux pays tiers.
Un pivot majeur a un volume lev de vols de correspondance, et est normalement situ un emplacement central
desservi par plus dune compagnie arienne ayant des correspondances long-courriers.
La plupart des pivots sont des pivots passagers, mais il y a

aussi, du point de vue du trafic trait :
Un pivot rgional est un pivot qui dessert une rgion dun

tat ou une rgion comprenant plus dun tat.
Un pivot intercompagnies est un pivot o les correspondances ou le transfert de trafic seffectuent principalement
entre vols de transporteurs diffrents.
les pivots marchandises, aroports dont les installations

permettent dassurer facilement et rapidement les correspondances et le transbordement des marchandises ;
les pivots postaux, qui servent de centres de transit

pour les expditions postales ;
les pivots intermodaux ou pivots multimodaux, qui

assurent des correspondances ou le transbordement de
trafic dun mode de transport un autre, par exemple,
voie de surface voie arienne pour une expdition
mer-air.
Un pivot sur rseau est un pivot o les correspondances

ou le transfert de trafic seffectuent principalement entre vols
diffrents de la mme compagnie.
troitement associ au pivot sur rseau est le rseau en
toile (appel galement systme de pivotage), cest--dire
5.4-2
APPENDICES
Appendice 1
PRSENTATION DES DPTS DE TARIFS
aronautiques intergouvernementales rgionales comme la

Commission latino-amricaine de laviation civile (CLAC) et
la Confrence europenne de laviation civile (CEAC) ont
tudi les mthodes de dpt des tarifs par voie lectronique et
leurs implications.
En mars 1985, le Conseil a approuv la Recommandation

FRP/8-2 du Groupe dexperts sur les tarifs, qui prconisait
dlaborer des lignes directrices sur la prsentation des dpts
de tarifs soumis aux gouvernements par les compagnies
ariennes. En consultation avec les membres de ce Groupe, le
Secrtariat a produit les prsentations et lments indicatifs
concernant les tarifs passagers qui figurent dans les Parties I
et II du prsent Appendice. Il sera loisible aux tats de les
utiliser en les adaptant chaque situation particulire.
On trouvera dans la Partie III du prsent Appendice un

exemple des lments minimaux dun systme de dpt de
tarif par voie lectronique, tabli par la CEAC en consultation
avec des socits qui conoivent de tels systmes.
En 1986, le Groupe dexperts sur les tarifs a abord la

question du dpt des tarifs par voie lectronique dans la
Recommandation FRP/9-2, que le Conseil a approuve en
mars 1987. Cette recommandation demandait que soit assure
la compatibilit entre les systmes des divers tats ainsi
quavec les bases de donnes de lindustrie du transport arien,
notamment celles des systmes informatiss de rservation ;
elle prconisait galement le maintien du dpt manuel pour
les compagnies qui le prfrent. En 1992, le Secrtariat de
lOACI a demand aux tats des renseignements sur les
mthodes actuelles de dpt des tarifs et sur les besoins des
tats souhaitant utiliser une procdure de dpt des tarifs par
voie lectronique, pour aider tablir des spcifications de
base communes lchelle mondiale, en vue dassurer la
compatibilit prconise par la Recommandation FRP/9-2.
Outre les administrations nationales, certaines organisations
Partie I C Exigences relatives

aux dpts de tarifs
Les listes de vrification ci-aprs, portant sur les renseignements requis dans les dossiers de dpt des tarifs de
transport arien international rgulier de passagers, numrent
davantage dlments dinformation que ce dont les diffrents
tats pourront avoir besoin. Pour allger leur charge administrative et celle des compagnies ariennes, les tats pourront
se contenter de slectionner dans ces listes les renseignements
relatifs aux aspects des tarifs quils rglementent activement et
quils jugent fondamentaux pour lvaluation.
Section 1 Renseignements exigs pour tous les types de tarifs

Renseignements exigs
Observations pour linformation des tats
Numro de rfrence du dossier de dpt
Attribu par ladministration sur rception du dossier.
Numro(s) de rfrence antrieur(s) pertinent(s)
indiquer par la compagnie arienne en cas de rvision ou de

mise jour dun dpt antrieur. Les tats peuvent aussi exiger
que les compagnies ariennes indiquent les numros de
rfrence de dossiers connexes de dpt de tarifs et/ou davis
antrieurs pertinents de dcisions de ladministration.
Date/heure de dpt
indiquer par ladministration la rception du dossier.

A1-1
Appendice 1
Nom de la compagnie arienne qui soumet

le dossier
En fonction de leur lgislation nationale et sous rserve de

prsentation des pouvoirs, certains tats pourront accepter
quun agent dsign par la compagnie dpose le dossier.
Nature du dpt
La compagnie arienne prcisera :
sil sagit de lapplication de rgles tarifaires

gnrales, de niveaux tarifaires particuliers et des
conditions dont ils sont assortis, dun ajustement
montaire ou dun montant ajout ;
Le dpt des rgles tarifaires gnrales fait lobjet de la

Section 2. Pour les autres types de dpt, voir la Section 3.
si la proposition porte sur des tarifs nouveaux ou des

tarifs rviss ;
Dans le cas de tarifs rviss, les tats pourront se borner exiger

que la compagnie arienne ne dpose que les changements.
si le dpt est effectu la suite dun accord IATA ou

dun autre accord multilatral entre compagnies
ariennes, ou dun accord bilatral entre compagnies,
ou sil ne concerne quun seul transporteur ;
Pour valuer la solidit dun accord IATA ou dun accord

analogue, les tats pourront demander que la ou les compagnies
en prcisent lapplication gographique, quelles indiquent sil
sagit dun accord complet ou restreint et sil comprend des
clauses drogatoires ou des clauses damendement avec un
court pravis .
si lapprobation est demande en vertu des

dispositions rglementaires ordinaires ou en vertu de
dispositions drogatoires pour les dpts court
pravis ou de mise niveau .
Dans le cas des dpts de tarifs de mise niveau , les tats

pourront exiger uniquement que la compagnie indique le tarif
sur lequel elle veut saligner.
Date prvue dentre en vigueur
Date partir de laquelle la compagnie propose que les voyages

seffectuent aux tarifs, aux conditions ou selon les rgles
figurant dans le dossier de dpt.
Section 2 Dpt des rgles tarifaires gnrales

Texte des rsolutions pertinentes de lIATA ou des

autres rgles tarifaires de compagnies ariennes ayant
fait lobjet dun accord multilatral, ou texte des
rgles tarifaires gnrales de la compagnie arienne
Les types de rsolutions ou de rgles qui sont spcifis sont

fondamentaux pour ltablissement des tarifs et ont des incidences
sur les tarifs existants et ceux qui sont proposs. Dautres rgles
ou conditions gnrales rgissent des questions telles que les
rabais accords pour les enfants et les bbs, les rabais accords
aux agents, les conditions de rservation et de paiement, les
conditions de validit des billets, ainsi que les annulations, les
changements ditinraire et les remboursements. Toutes ces
rsolutions et ces rgles sappliquent de faon gnrale tous les
tarifs sauf indication expresse que les conditions lies des tarifs
particuliers sont dapplication (voir la Section 3).
A1-2
Prsentation des dpts de tarifs

Appendice 1
La compagnie arienne soumettra les lments suivants :
Conditions de transport (ne sapplique pas aux tarifs

destination et en provenance du Canada/des
tats-Unis) ;
Conditions de service (par exemple lespacement des

siges et le nombre de siges de front pour chaque
classe de service) ;
Franchises de bagages et supplments pour

excdents ;
Rgles de construction des tarifs ;
Rgles de conversion montaire ;
Rgles applicables aux commissions des agents ;
Autres rgles ou conditions tarifaires gnrales

( spcifier par la compagnie arienne).
Priode dapplication propose
Dates proposes par la compagnie arienne. Les rgles de base

de lIATA telles que celles qui rgissent la construction des
tarifs et la conversion des monnaies peuvent techniquement
cesser dexister en labsence dun accord IATA sur des tarifs
particuliers. Les tats pourront exiger que la compagnie
arienne indique si les rgles dposes resteront nanmoins en
vigueur dans ces conditions ou si elle dposera des rgles de
remplacement.
Avantages promotionnels
Certains tats peuvent exiger que les compagnies ariennes les

informent de toutes les incitations offertes aux passagers en
rapport avec des tarifs internationaux, comme les conditions
spciales accordes aux grands voyageurs ou les remises sur
les prix des chambres dhtel. Lorsque de telles incitations sont
associes un tarif particulier et que les tats en exigent le
dpt, elles doivent figurer dans le dossier de dpt du tarif
(voir la Section 3).
A1-3
Appendice 1

Section 3 Dpt de niveaux tarifaires particuliers et des conditions
dont ils sont assortis
(y compris le dpt des ajustements montaires et des montants ajouts )
Type de tarif (par exemple normal classe

conomique , excursion avec achat anticip
spcifier par la compagnie arienne)
Lorsque le dpt est effectu conformment un accord

intergouvernemental bilatral ou multilatral qui comprend un
arrangement de plage tarifaire , les tats peuvent exiger que
la compagnie arienne dsigne la plage tarifaire laquelle le
tarif propos est cens correspondre, et quelle dclare sil y
correspond. (Cette dclaration peut limiter ou supprimer la
ncessit de prsenter des renseignements supplmentaires.)
Code du tarif (par exemple YLE45 spcifier par la

compagnie arienne)
Les tats pourront encourager la clart et la cohrence en la

matire.
Classe de service (par exemple premire, intermdiaire

ou conomique)
La compagnie arienne indiquera notamment les services offerts

(par exemple fauteuils-couchettes) ; tout supplment applicable
doit tre reflt dans un niveau tarifaire distinct.
Type de voyage (par exemple aller simple, aller-retour,

circulaire, circuit ouvert spcifier par la compagnie
arienne)
Date de mise en vente propose (si elle est diffrente de

la date prvue dentre en vigueur)
Lorsque les tats autorisent des compagnies ariennes offrir les

tarifs proposs ou vendre des billets ces tarifs avant la date
dentre en vigueur, alors quils sont toujours sujets lapprobation gouvernementale , ils peuvent exiger que les compagnies
ariennes indiquent quelles dispositions elles ont prises pour
informer les acheteurs des consquences ventuelles du fait que
les tarifs ne sont pas encore approuvs, par exemple : nonapplication des tarifs, supplments et droit au remboursement.
Date dexpiration propose
Certains accords de services ariens stipulent quun tarif

demeure en vigueur tant quil na pas t remplac par un autre.
Toutefois, les dispositions de nombreux accords exigent que la
compagnie arienne prcise la date dexpiration quelle propose,
afin de dfinir la priode de prorogation de tarifs existants en
cas de dsaccord sur des tarifs de remplacement.
Zone gographique, routes ou paires de villes

auxquelles le tarif sapplique
Voir les observations dans la rubrique Niveaux tarifaires

ci-aprs. Le cas chant, les itinraires ou les directions de
voyage devraient aussi tre prciss.
Niveaux tarifaires
Contrairement aux conditions tarifaires, qui peuvent tre

communes un certain nombre de paires de villes, les niveaux
tarifaires varient gnralement selon la paire de villes et doivent
donc tre prciss sparment par la compagnie arienne. Voir
la fin de la prsente section le tableau de Prsentation des
niveaux tarifaires proposs, qui donne un modle de formulaire
de prsentation.
A1-4
Appendice 1
Ajustements montaires
Les rvisions devraient figurer comme modifications des

niveaux tarifaires en monnaie locale et tre dposes de la faon
indique ci-dessus. Selon leur lgislation nationale ou les
accords en vigueur sur les services ariens, les tats pourraient
aussi exiger dtre informs des changements apports au
coefficient dajustement montaire ou au taux de change
IATA applicable.
Montants ajouts
Les montants ajouts (appels aussi tarifs proportionnels) sont

utiliss en liaison avec certains tarifs spcifis pour tablir des
tarifs directs destination et en provenance de nombreux points
supplmentaires ; de nombreux autres tarifs sont ainsi crs qui
pourront relever de la comptence des tats au mme titre que
les tarifs spcifis eux-mmes. Les montants ajouts pourront
tre dposs par les compagnies ariennes en mme temps que
les tarifs pertinents, ou sparment lorsquils sont destins tre
appliqus des tarifs dj approuvs et des tarifs dposer
ultrieurement.
La compagnie arienne indiquera :
les points entre lesquels les montants ajouts

sappliquent (cest--dire les points dorigine, de
destination et de construction) ;
les itinraires auxquels les montants ajouts sont

applicables ;
les types de tarifs auxquels les montants ajouts

sappliquent ;
les restrictions ventuelles aux possibilits de

combinaisons ;
la monnaie dans laquelle les montants ajouts sont

exprims ;
les niveaux proposs.
Rgles et conditions particulires au tarif dpos

La compagnie arienne fournira les renseignements
suivants :
priode dapplication, par exemple toute lanne ou

pendant des priodes dtermines (saison, heures de
la journe ou jours de la semaine) ;
conditions particulires de rservation, de paiement et

dtablissement des billets (par exemple celles qui
sappliquent aux tarifs avec paiement lavance ou
achat immdiat, ou aux tarifs liste dattente ) ;
dure minimale de sjour ;
dure maximale de sjour ;
conditions applicables aux arrts intermdiaires

(nombre/endroits/supplments) ;
La liste de vrification comprend les rgles et conditions les

plus courantes. Les tats pourront juger utile de prescrire aux
compagnies ariennes, ou dadopter de commun accord avec
elles, un cadre normalis de prsentation pour les rgles et
conditions dont ils exigent le dpt, avec une numrotation
normalise pour chaque rgle ou condition. ( cet gard, la
Rsolution 100 de lIATA, intitule Rsolution sur les conditions standard concernant les tarifs spciaux donne la liste de
30 rgles/conditions applicables tous les tarifs de ce type, sauf
disposition contraire de la rsolution concernant un tarif particulier.) Les compagnies ariennes devraient fournir des prcisions
pour chacune de ces rgles ou conditions qui sapplique au tarif
en question.
A1-5
Appendice 1
conditions applicables aux itinraires (notamment les

restrictions en matire de correspondances sur rseau
ou intercompagnies) ;
restrictions concernant le nombre de siges pouvant

tres vendus au tarif considr (autres que les
contraintes relatives la classe de service ou la
capacit des avions) ;
restrictions concernant les combinaisons avec dautres

tarifs ;
restrictions en matire de publicit ou de vente ;
restrictions dadmissibilit (par exemple dans le cas

de tarifs prfrentiels rservs aux personnes
remplissant certaines conditions : ge, profession,
religion, etc.) ;
documents exigs (preuve dge, de domicile, de

profession, etc.) ;
avantages promotionnels (notamment rabais sur le

prix des chambres dhtel, avantages offerts aux
grands voyageurs , etc. [voir galement la
Section 2 ci-dessus]) ;
autres rgles et conditions applicables prciser

par la compagnie arienne.
Rgles et conditions supplmentaires applicables aux

tarifs de groupe

Les tats pourront, sils le jugent bon, exiger que les compagnies ariennes fournissent des prcisions relatives toute rgle
ou condition qui sapplique au tarif en question.

suivants, sil y a lieu :
grandeur minimale du groupe ;
exigences relatives la composition du groupe (par

exemple affinit, incitation professionnelle) et
mthode de formation du groupe ;
obligation de voyager ensemble ( laller et au

retour) ;
changements autoriss par rapport la composition

initiale du groupe ;
autres rgles et conditions applicables ( prciser par

la compagnie arienne).
A1-6
Appendice 1
Rgles et conditions supplmentaires applicables aux

tarifs de voyages forfait
Les tats pourront, sils le jugent bon, exiger que les compagnies ariennes fournissent des prcisions relatives toute rgle
ou condition qui sapplique au tarif en question.

suivants, sil y a lieu :
conditions affrentes aux voyages forfait

(prestations au sol, organisateur du voyage, etc.) ;
prix minimal du voyage forfait ;
changements autoriss par rapport litinraire et aux

services initialement prvus ;
rabais accord laccompagnateur ;
autres rgles ou conditions applicables prciser

par la compagnie arienne.
Champ dapplication des rgles et conditions tarifaires

gnrales
La compagnie arienne indiquera toutes les exceptions
applicables dans les domaines suivants :
conditions de transport ;
conditions de service ;
franchises de bagages et supplments pour excdents ;
construction des tarifs (y compris les options

ditinraires indirects) ;
conversion montaire ;
commission des agents ;
rabais pour enfants et bbs ;
circonstances dans lesquelles on pourra accorder une

drogation la rgle concernant la dure minimale du
sjour ;
circonstances dans lesquelles on pourra prolonger la

dure de validit du billet ;
procdures de rservation, de paiement et

dtablissement des billets ;
conditions applicables un changement volontaire

ditinraire ;
Pour faciliter les tches administratives, les tats pourront

exiger que les compagnies ariennes prsentent ces renseignements sous la forme dexceptions spcifies, dans le cas des
tarifs particuliers en cause, par rapport aux rgles tarifaires
gnrales vises dans la Section 2. La liste comprend les postes
pour lesquels les exceptions sont les plus courantes, celles-ci
consistant gnralement en restrictions supplmentaires imposes
aux usagers.
A1-7
Appendice 1
conditions applicables un changement non

volontaire ditinraire ;
conditions dannulation et de remboursement ;
dpenses des passagers en cours de route ;
vols inauguraux ;
rabais accords aux agents ;
rabais accords aux accompagnateurs ;
autres rgles ou conditions gnrales prciser par

la compagnie arienne.

Excursion classe conomique (aller-retour)

Apex (aller-retour) Tarif de lancement
Haute saison
Basse saison
Prsentation des niveaux tarifaires proposs
Exigences de base
Le modle ci-aprs est conu pour la communication par les
compagnies ariennes de donnes de base concernant les
niveaux tarifaires proposs, et cela uniquement pour les tarifs
applicables aux voyages commenant ou se terminant dans le
pays de dpt. Si des donnes tarifaires sont exiges pour des
voyages entre des pays tiers (par exemple en rapport avec du
trafic achemin par une compagnie arienne nationale en vertu
des droits de trafic de cinquime libert), il serait facile
dadapter le formulaire en nutilisant que les colonnes figurant
sous len-tte Voyages commenant en dehors du pays de
dpt .
Exigences supplmentaires ventuelles

Si les tarifs sont valus rgulirement ou si un dossier de
dpt particulier doit ltre en dtail, les tats pourront exiger
des renseignements supplmentaires en fonction des circonstances. On pourrait obtenir chacun des lments de donnes
les plus couramment demands qui sont mentionns ci-dessous
en ajoutant la prsentation ci-dessus des colonnes supplmentaires et des sous-titres appropris :
a) Tarifs pour des voyages commenant en dehors du
pays de dpt, convertis en niveaux quivalents dans
la monnaie de vente du pays de dpt, aux taux de
change bancaires en vigueur, qui devraient tre
prciss.
Pour faciliter les comparaisons, les tats jugent habituellement commode de demander la prsentation des donnes par
type de tarif pour chaque paire de villes, de la faon indique,
mais il est galement possible de prsenter les donnes par
paire de villes pour chaque type de tarif. La compagnie
arienne devrait indiquer les types de tarifs avec le type de
voyage et ventuellement avec des indications sur les saisons
et sur les conditions de service ou dacheminement. Exemple :
b) Tous les tarifs exprims en une ou plusieurs monnaies

convertibles, en se servant par exemple des taux de
conversion de lIATA.
c) Donnes antrieures (anne prcdente).
Premire classe (aller simple, fauteuil-couchette)

Premire classe (aller simple)
Classe intermdiaire (affaires) (aller simple)
Normal classe conomique (aller simple, sans restriction)
Normal classe conomique (aller simple, sur rseau)
d) Modification, en pourcentage, entre les niveaux proposs et les niveaux existants (et les niveaux antrieurs
sil y a lieu).
A1-8
Appendice 1
VOYAGES COMMENANT
DANS LE PAYS DE DPT
(point A au point B)
Niveau actuel
PAIRES DE VILLES ET
TYPES DE TARIFS
Niveau propos
(dans la monnaie de vente

dans le pays de dpt)
Paire de villes (A-B) : .......................................
VOYAGES COMMENANT
EN DEHORS DU PAYS DE DPT
(point A au point B)
Niveau actuel
Niveau propos
(dans la monnaie de vente dans le

pays o commence le voyage)
Monnaie : ..........................................
Types de tarifs :
................................................................
................................................................
................................................................
......................
......................
......................
.....................
.....................
.....................
......................
......................
......................
.....................
.....................
.....................
(continuer pour chaque paire de villes et

chaque type de tarif, selon les besoins)
Section 1. Renseignements gnraux
Partie II C Exigences relatives

aux justifications
Dans lnumration ci-aprs des justifications qui peuvent tre

exiges pour les propositions de tarifs de transport arien
international rgulier de passagers, on a mentionn davantage
dlments dinformation que nen auront sans doute besoin
les diffrents tats. En dterminant les justifications quils
exigeront, les tats pourront tenir compte du fait quil ne sera
peut-tre pas possible dobtenir des donnes des compagnies
ariennes dautres tats, que certains renseignements peuvent
tre dlicats sur le plan commercial et que des compagnies ne
dsireront peut-tre pas quils soient rendus publics, et aussi
que la communication des donnes peut reprsenter une charge
particulire pour les petites compagnies ariennes.
La justification dune proposition de tarif comprend normalement un expos des raisons qui expliquent le nouveau tarif ou
le changement quil est propos dapporter au niveau dun tarif
particulier ou aux conditions dont il est assorti. Dans le cas
dun changement gnral des tarifs, les motifs devraient tre
directement lis des faits nouveaux en matire dexploitation, par exemple lintroduction de nouveaux types davions,
les tendances de lconomie (en particulier, les tendances des
prix la consommation dans chacun des pays en cause),
lvolution des taux de change ou laugmentation de certains
cots, tels que le prix du carburant daviation ; ils devraient
comprendre, le cas chant, les raisons pour lesquelles les
changements proposs scartent sensiblement de ceux qui
sont demands pour dautres rgions.
Normalement, une justification dtaille ne sera exige

que dans des cas spciaux, par exemple sil sagit dun
changement radical dun niveau ou dune structure tarifaire, de
lintroduction dun tarif pour une nouvelle route, dun appel
interjet par une compagnie arienne contre la dsapprobation
gouvernementale dun tarif, ou du rglement dun litige. Les
justifications exiges peuvent aussi varier selon quil sagit du
dpt de tarifs dcoulant daccords multilatraux entre compagnies ariennes, de tarifs convenus lchelle bilatrale ou de
tarifs soumis individuellement par une compagnie arienne.
La justification devrait galement comprendre, sil y a

lieu, des observations sur les effets concurrentiels des tarifs qui
sont proposs ou appliqus par dautres transporteurs assurant
des vols (rguliers ou non rguliers) sur les mmes routes, sur
des routes voisines ou sur des routes concidant en partie avec
celles qui font lobjet du dpt. Les rpercussions des tarifs
proposs sur les intrts des usagers seront aussi signales, de
mme que tout autre effet prvu. Le cas chant, la compagnie
arienne qui fait le dpt indiquera si elle a consult des
groupes dusagers ou des associations dagents, et le rsultat
A1-9
Appendice 1
de ces entretiens. Lorsquil est propos dapporter des changements aux rgles tarifaires gnrales, toute incidence relle ou
possible sur certains tarifs ou sur la structure tarifaire devrait
tre explique.
Section 2. Donnes particulires
Pour que lvaluation soit entirement efficace, les donnes
demandes sur les niveaux tarifaires devront peut-tre
dpasser les exigences de base indiques dans la Section 3 de
la Partie I ci-dessus, qui traite de la prsentation des niveaux
tarifaires. Dautres renseignements essentiels fournir, en
dehors des tarifs et des explications gnrales dont il est
question dans la Section 1 de la prsente partie, concernent les
recettes, les cots, le trafic et la capacit actuels et prvus.
Normalement, on nexigera des donnes dtailles pour
chaque paire de villes ou chaque route que dans des cas
particuliers, comme il est indiqu ci-dessus. Des donnes plus
gnrales, portant sur des groupes de routes, seraient utiles
annuellement ou en rapport avec des propositions de changements tarifaires gnraux. Ces donnes devraient tre faciles
obtenir, en particulier auprs des compagnies ariennes qui
communiquent des donnes lOACI pour ses tudes
annuelles des diffrences rgionales dans les tarifs et dans les
cots, ou au Comit des cots de lIATA.
Le modle de prsentation qui figure dans le tableau de la
page suivante tient compte aussi bien des donnes dtailles
que des donnes plus gnrales fournir. Ce tableau et les
notes explicatives qui laccompagnent sont conus pour servir
de guide gnral aux tats sur les donnes fournir et sur leur
prsentation. Les exigences prcises varieront dun pays
lautre, et aussi selon les circonstances.
Commentaires destins aux tats
sur les donnes justificatives
Priodes retenues aux fins de la comparaison : Pour
valuer la plupart des types de dpts tarifaires, les tats
peuvent exiger normalement des compagnies un minimum de
deux sries chronologiques de donnes portant 1) sur une ou
plusieurs priodes de rfrence et 2) sur une ou plusieurs
priodes comparables commenant aprs la date prvue
dentre en vigueur de la proposition tarifaire. Les priodes
annuelles retenues sur le formulaire sont les plus commodes,
car elles aplanissent les fluctuations saisonnires. Cependant, si la frquence des propositions de modifications
tarifaires est suprieure une fois par an, ou si les tarifs sont
saisonniers, il serait bon de ventiler les donnes relatives aux
recettes et au trafic en fonction des priodes pendant lesquelles
les tarifs en cause ont t ou seront applicables. Comme les
donnes de lanne en cours comprennent presque
toujours, du moins en partie, des lments estimatifs, il peut

tre utile, comme il est indiqu ici, que la compagnie arienne
tablisse un point de repre en fournissant les donnes
relles de lanne prcdente. Il peut aussi tre utile de
demander des prvisions pour les hypothses de
lapplication et de la non-application des tarifs proposs. Pour
de nouveaux types de tarifs, il peut tre utile dexaminer des
prvisions pour une priode plus longue que la premire
anne dapplication prvue, afin dvaluer les consquences
lorsque la situation sera parvenue maturit.
Monnaie utilise : Toutes les donnes relatives aux
recettes et aux cots sont normalement prsentes par la
compagnie arienne dans la monnaie de vente dans le pays de
dpt (qui sera la mme que la monnaie utilise pour le dpt
des tarifs dans la Partie I, pour les voyages commenant dans
le pays de dpt) ou dans la monnaie nationale du pays de
dpt, selon les besoins. Si le taux de change par rapport une
monnaie principale comme le dollar US a une incidence
sensible sur le trafic, les recettes ou les cots, et que ce taux
nest pas stable, le taux de change de la priode antrieure et le
taux futur prvu devraient tre fournis ; dans ce cas, il pourra
tre ncessaire de ventiler (dans la mesure du possible) les
donnes relatives aux recettes et aux cots entre la monnaie
utilise pour la prsentation et les autres monnaies principales
en cause.
Donnes par paire de villes pour chaque route : Ces
donnes pourraient tre demandes pour une proposition de
tarif unique susceptible davoir un effet important sur le trafic
ou sur lconomie dexploitation entre les deux villes dune
paire. Comme pour le dpt des tarifs lui-mme (Partie I), les
donnes sappliqueront gnralement aux paires de villes qui
supposent des voyages en provenance et destination du pays
de dpt, mais certains tats pourront exiger des donnes pour
dautres paires de villes. Lorsquau moins une origine et une
destination sont communes plusieurs routes, les tats
pourront juger commode de demander aux compagnies
ariennes damalgamer les donnes pour les routes en cause.
Les donnes de trafic sont ici exprimes en nombres de
passagers achemins entre les deux villes de chaque paire, tels
quils apparaissent dans les statistiques dorigine et de destination par vol ; cette prsentation des donnes, particulirement lorsquelles sont ventiles selon lorigine comme il est
indiqu, permet dvaluer les incidences de la proposition
tarifaire sur linfrastructure aronautique nationale (capacit
des aroports, par exemple) et sur lconomie nationale (courants touristiques, par exemple). Les donnes sur les recettes
qui les accompagnent permettent de mesurer directement les
incidences de la proposition sur la recette unitaire en vue de
comparer celle-ci celles dautres priodes et dautres paires
A1-10
Appendice 1
Prsentation de donnes justificatives pour les propositions tarifaires

A. PRIODES RETENUES AUX FINS DE COMPARAISON
Anne suivante (anne 3)
Anne
prcdente
(donnes relles)
(anne 1)
Anne en cours
(donnes
estimatives)
(anne 2)
.................... 2
...................
......................
.....................
......................
......................
C pourcentage estimatif de passagers

payants au dpart du pays de dpt :
......................
.....................
......................
......................
C pourcentage estimatif de passagers

payants soumis la prquation :
......................
.....................
......................
......................
......................
.....................
......................
......................
......................
.....................
......................
......................
......................
.....................
......................
......................
Nombre de passagers-kilomtres raliss :
......................
.....................
......................
......................
Nombre de siges-kilomtres disponibles :
......................
.....................
......................
......................
Coefficient de remplissage passagers (%) :
......................
.....................
......................
......................
Recettes passagers et recettes provenant des

excdents de bagages :
......................
.....................
......................
......................
Sans
changements
tarifaires
Avec
changements
tarifaires
B. MONNAIE UTILISE :............................. 1

Taux de change pour la conversion dans
dautres monnaies principales :
Monnaie : ............................. 1
.................................... 2
(ajouter au besoin les taux pour

dautres monnaies)
C. DONNES PAR PAIRE DE VILLES
POUR CHAQUE ROUTE
Route : ......................................................
Paire de villes : .........................................
a) nombre de passagers payants :
b) recettes passagers :
C pourcentage estimatif de passagers au
dpart du pays de dpt :
c) recettes provenant des excdents de
bagages :
(prsenter les donnes de faon analogue
pour chaque paire de villes)
D. SOMMAIRE PAR ROUTE
Route : . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(prsenter les donnes de faon analogue

pour chaque route)
A1-11
Appendice 1

A. PRIODES RETENUES AUX FINS DE COMPARAISON
Anne suivante (anne 3)
Anne
prcdente
(donnes relles)
(anne 1)
Anne en cours
(donnes
estimatives)
(anne 2)
Sans
changements
tarifaires
Avec
changements
tarifaires
......................
.....................
...................
...................
Nombre de passagers-kilomtres raliss :
......................
.....................
...................
...................
Nombre de siges-kilomtres disponibles3 :
......................
.....................
...................
...................
Coefficient de remplissage passagers (%) :
......................
.....................
...................
...................
Recettes passagers et recettes provenant des

excdents de bagages3 :
......................
.....................
...................
...................
Autres recettes (fret, poste et recettes

accessoires pertinentes) :
......................
.....................
...................
...................
Frais dexploitation (ventils par lment de

cot au besoin) :
......................
.....................
...................
...................
Rendement des investissements (%) :
......................
.....................
...................
...................
E. SOMMAIRE PAR GROUPE DE ROUTES

Groupe de routes : ..............................
3
1.
2.
3.
Indiquer le nom ou le code ISO de la monnaie.

Indiquer le taux de change par unit de la monnaie utilise pour la prsentation des donnes.
Calcul directement partir des donnes de la Section D.
de villes. La diffrence entre le niveaux des tarifs et les niveaux des recettes est dtermine par les commissions verses,
les rabais (tels que ceux qui sont accords pour les enfants) et
leffet de la prquation. Ce dernier facteur, en particulier,
varie sensiblement dune route une autre et a un effet direct
sur le niveau des tarifs qui seront offerts ; il peut donc tre
utile den mesurer lincidence, ce que lon peut faire en
prsentant une estimation du pourcentage du trafic soumis la
prquation, comme il est indiqu.
Il peut tre ncessaire de ventiler les donnes de recettes et
de trafic selon le type de tarif, avec des estimations des
transferts de trafic prvoir entre les diffrents types de tarifs,
ainsi que de lincidence globale sur le trafic. Certains tats
exigent quune ventilation soit tablie rgulirement, mais le
plus souvent ces donnes sont seulement exiges lorsquil est
propos dapporter des changements majeurs la structure
tarifaire. Il faut peut-tre aussi tenir compte des donnes sur
les recettes et le trafic de fret, surtout dans le cas davions
mixtes passagers/fret.
Sommaire par route : Ces donnes peuvent tre demandes pour justifier une proposition tarifaire susceptible davoir
des incidences importantes sur lexploitation ou lconomie
dune route dans son ensemble. Elles devraient porter sur

toutes les paires de villes de la route en question.
Dans ce cas, les donnes de trafic sont exprimes en
passagers-kilomtres. Accompagnes des donnes de capacit
exprimes en siges-kilomtres, elles permettent de calculer le
coefficient de remplissage passagers et les consquences de la
proposition tarifaire pour lexploitation de la route. Conjointement avec les donnes sur les recettes, elles donnent des indications sur la situation conomique de la route. Il peut tre
ncessaire de tenir compte aussi des donnes sur les recettes et
le trafic de fret, surtout dans le cas davions mixtes passagers/
fret.
Sommaire par groupe de routes : Ces donnes ne sont
habituellement exiges que sur une base annuelle ou lorsque
des changements tarifaires gnraux sont proposs. Les renseignements sur les recettes dautres sources que le transport de
passagers et sur les frais dexploitation permettent dvaluer la
situation conomique dune route. Normalement, ces donnes
ne sont fournies que pour des groupes de routes ; en effet, il est
difficile de distinguer avec prcision les frais dexploitation de
chaque route car beaucoup dlments de cot sont de caractre gnral ou communs plusieurs routes (par exemple les
A1-12
Appendice 1
d) Un lment justificatif. Fourni par le transporteur qui a
fait le dpt pour justifier lintroduction, la suppression ou lamendement dun dpt.
frais gnraux dadministration ou les cots dexploitation des

avions mixtes passagers/fret). Cependant, si lon applique des
mthodes et des critres uniformes dimputation des cots, il
est possible dtablir des comparaisons valables pour une
priode donne.
e) Un lment point de contact. Contenant le nom et le

numro de tlphone de la personne charge des
dpts par le transporteur concern.
Lorsque des changements tarifaires gnraux sont proposs pour tenir compte de lvolution des cots, et notamment
lorsquil sagit de rpondre des augmentations prcises, du
prix du carburant par exemple, les frais dexploitation doivent
tre ventils par lment de cot. Certains tats pourront, sils
le dsirent, tablir (ou adopter de commun accord avec la
compagnie arienne) une prsentation particulire avec identification systmatique des lments de cot.
f) Une identification gographique. Montrant le point

dorigine et le point de destination, ou une zone gographique gnrale, selon le cas.
g) Un code classe tarifaire. Un code alphanumrique utilis par le transporteur pour dnoter un tarif spcifique.
h) Au moins lun des lments suivants :
Il convient dliminer les anomalies court terme en

matire de cots. Ainsi, par exemple, la principale diffrence
entre cots court terme et cots long terme pourrait rsider
dans les cots de dmarrage levs lis la mise en service de
nouveaux aronefs qui constitueraient le principal matriel
volant utilis sur une route pendant une longue priode. Les
revenus des investissements seraient calculs selon les usages
nationaux et comprendraient normalement des lments tels
que la rmunration des actionnaires et une contribution aux
cots de remplacement du matriel.
1) un tarif et/ou un tarif proportionnel (pour ajouter,

modifier ou supprimer un tarif et/ou un tarif
proportionnel). Lorsque le dpt contient soit un
tarif, soit un tarif proportionnel (ou les deux), il
devrait aussi comporter :
un code monnaie (montrant le code monnaie
applicable) ;
une indication aller simple/aller-retour (pour
faire savoir si le tarif ou le tarif de transit
sentend aller simple ou aller-retour) ;
Partie III C Liste minimale

des lments constituant le dpt
dun tarif arien
(spcifie dans les lignes directrices
de la CEAC)
lorsquil y a modification du montant dun

tarif ou dun lment de complment, il
convient de donner aussi le tarif ou le tarif
proportionnel existant ainsi que le pourcentage
de modification ;
Le dpt dun tarif arien devrait se composer au minimum

des lments suivants :
2) un lment condition dapplication (pour ajouter,

modifier ou supprimer une condition dapplication) ;
a) Une identification du dpt. Une identification,

comme par exemple, le numro davis de dpt IATA,
exclusif chaque dpt et gnr lorsque le dpt a
lieu au moyen dun systme automatique. Une fois que
lidentification a t mise, elle ne peut tre change.
b) Un cachet avec enregistrement de la date et de lheure.
Gnr par le systme de dpt automatique des tarifs
et indiquant la date et lheure de lachvement dun
dpt de tarif, ainsi que lentre dans la base de
donnes du systme des dpts. Une fois que lenregistrement a t mis, il ne peut tre chang.
c) Un code transporteur.
3) un lment ditinraire (pour ajouter, modifier,

supprimer un itinraire pour un tarif spcifique) ;
4) un lment de note complmentaire (pour ajouter,
modifier ou supprimer une note complmentaire) ;
accompagn de la date correspondante propose
dentre en vigueur, et dexpiration, le cas chant.
Pour le dpt de conditions gnrales, telles que commissions, rgles des bagages et rgles de construction tarifaire, il
nest pas ncessaire dappliquer les dispositions des alinas f)
et g).
A1-13
Appendice 2
SYSTME DE CONVERSION MONTAIRE DE LIATA
de change bancaire. Pour les ventes de billets hors du pays o

le voyage commence effectivement (cest--dire les ventes
ltranger ), le tarif exprim dans la monnaie de ce pays
est converti dans la monnaie du pays de vente au taux de
change bancaire en vigueur le jour de lmission du billet
(voir exemple 1). Lorsquun voyage fait intervenir une
combinaison de tarifs exprims en monnaies diffrentes,
chaque tarif est converti dans la monnaie du pays de commencement du voyage au moyen des taux de change de la
Chambre de compensation de lIATA par rapport au dollar
US (voir exemple 2). Ces taux, refltant les taux de change
bancaires rcents, sont publis tous les trimestres par lIATA
et restent normalement inchangs pendant trois mois. Cependant, si pendant ces trois mois une monnaie se dvalorise ou
se valorise de plus de 10 % par rapport au dollar US, un
nouveau taux de change est publi pour cette monnaie.
Comme les compagnies ariennes et les intermdiaires de

transport arien (exemple : agences de voyages, transitaires
de fret) doivent souvent faire des conversions dune monnaie
en une autre lorsquils calculent les tarifs internationaux de
passagers et de fret, lIATA a tabli des rgles et procdures
de conversion montaire. Le systme de conversion
montaire de lIATA permet dindiquer les tarifs en une
seule monnaie pour des voyages ou expditions tronons
multiples faisant intervenir une ou plusieurs compagnies
ariennes, ou pour des voyages commenant dans un autre
pays.

pour les tarifs et frais
de transport de fret
Cest en 1984 que lIATA a introduit ce systme, qui permet

dexprimer tous les tarifs et frais de transport de fret en
monnaies locales. Lorsquil faut combiner ou comparer des
tarifs de fret exprims dans diffrentes monnaies aux fins de
la construction des tarifs, on convertit ces tarifs dans une
unit commune qui est le dollar des tats-Unis, en utilisant
les taux de change publis par la Chambre de compensation
de lIATA, et les calculs ncessaires sont effectus en dollars.
Exemples de conversion montaire

pour les tarifs passagers
Les deux exemples simples ci-dessous illustrent le fonctionnement du systme de lIATA.

Exemple 1 C Vente ltranger
Un passager achte Montral un billet New York-Londres :
Tarif local (en dollars canadiens) = tarif local New YorkLondres (en dollars US convertis en dollars canadiens au
taux de change bancaire en vigueur le jour de lmission du
billet).

pour les tarifs passagers
Dans le cadre de ce systme, introduit en juillet 1989, tous

les tarifs passagers sont tablis et indiqus dans la monnaie
du pays o les passagers commencent leur voyage, sauf pour
certains pays ou territoires dont les monnaies sont relativement faibles et o les tarifs sont tablis en dollars US. Le
voyageur peut payer le tarif en monnaie locale ou dans une
autre monnaie acceptable sur la base de la conversion au taux
Exemple 2 C Combinaison de tarifs exprims

en monnaies diffrentes
Un passager achte Montral un billet Montral-LondresTokyo-Sydney (A-B-C-D) (en labsence dun tarif direct) :
A2-1
Appendice 2
Tarif local (en dollars canadiens) = tarif local A B (en

dollars canadiens) + tarif local B C (en livres sterling
converties en dollars canadiens au moyen du taux de change
IATA) + tarif local C D (en yens convertis en dollars
canadiens au moyen du taux de change IATA).
Conu dans une large mesure pour protger les recettes des
compagnies ariennes et rduire au minimum labus du systme (par exemple de la part des pays ayant des monnaies
faibles et des niveaux de tarifs faibles), ces rgles pourraient
avoir des incidences pour les gouvernements en ce qui concerne les politiques relatives au contrle de lapplication ou
la concurrence. Dans le second cas, par exemple, elles peuvent tre considres comme limitant le choix des consommateurs (ainsi, dans lUnion europenne, la lgislation sur
la concurrence prvoit que les consommateurs doivent tre
libres dacheter biens et services l o ils le dsirent et
bnficier des conditions et prix locaux). Pour rpondre
ces proccupations, lIATA a pris certaines dispositions pour
exclure lapplication des rgles ci-dessus dans certains tats.
Incidences rglementaires
Certaines rgles rgissant lapplication du systme de conversion montaire pour les tarifs de passagers prsentent un
intrt rglementaire pour les gouvernements, par exemple :
sil existe une diffrence directionnelle entre deux

points, cest--dire si le tarif aller simple est plus lev
dans un sens que dans lautre, le passager paie le tarif
le plus lev lorsque le billet aller simple est vendu ou
mis hors du pays o commence le voyage ;
les tarifs ne sont valides que lorsque le voyage est

entrepris dans le pays dorigine indiqu sur le billet ;
si un tarif applicable litinraire dun passager est

infrieur un tarif comparable entre deux points de
litinraire inscrits sur le billet ( tarif intermdiaire
plus lev ), le tarif du passager doit tre relev
pour quivaloir au tarif intermdiaire plus lev.
A2-2
Appendice 3
PRQUATION
compagnie. Ces conditions ou besoins spcifient une part

pour la compagnie qui les prcise (un pourcentage ou
montant particulier) dduire du montant soumettre la
prquation avant lapplication du facteur de prquation.
Pour de nombreux vols internationaux, les passagers et

marchandises sont transports par plus dun transporteur
arien un seul tarif direct. Il est donc ncessaire dtablir
une mthode de prquation des recettes, qui consiste
rpartir le total des recettes de transport de passagers ou de
fret du point dorigine au point de destination entre deux ou
plusieurs transporteurs ariens qui assurent le transport
pour diffrents tronons du voyage.
Une rgle de prquation minimale est utilise conjointement avec ces conditions et besoins pour faire en sorte
quune compagnie qui exploite un tronon donn recevra un
certain montant minimum quivalant environ 30 % du tarif
applicable au tronon quelle exploite.
Pour faciliter ces voyages intercompagnies et pour

rduire le fardeau administratif que les procdures de partage
des recettes reprsentent pour les compagnies ariennes,
deux Accords multilatraux de prquation ont t tablis par
lindustrie du transport arien, lun pour les passagers et
lautre pour le fret, qui ensemble rgissent la rpartition des
recettes pour les tarifs intercompagnies lchelle mondiale.
LAccord sur le Service de prquation prcise le mandat de
ce service, dont les dpenses administratives sont finances
directement par les compagnies ariennes signataires. Les
accords sont ouverts la signature de toutes les compagnies
ariennes qui exploitent des services rguliers.
Pour le fret, les facteurs de prquation sont dtermins

en fonction de la distance pondre par les cots indiqus par
les constructeurs daronefs. Pour les passagers, on utilise
une formule plus complique base sur la distance, pondre
par un facteur de cot total moyen mondial triennal, plus un
facteur rgional tir dune moyenne triennale des dpenses
directes dexploitation (comme le carburant, les redevances
datterrissage et daroport et les redevances dinstallations
et services de route) pour 17 rgions. Les donnes sur les
cots recueillies par lOACI sont utilises pour tablir les
facteurs de prquation passagers.
Sagissant daccords commerciaux privs volontaires qui

ntablissent ni ne modifient des tarifs mais qui appliquent
des rgles convenues au partage des recettes tires de tarifs
approuvs, les accords de prquation ne sont pas soumis
lapprobation des gouvernements.
Les accords de prquation contiennent aussi un certain

nombre de rgles connexes sur la faon dont il faut appliquer
les facteurs de prquation, par exemple, dans le cas des
arrts en cours de route, des rductions pour enfants en bas
ge, des changements ditinraire volontaires ou involontaires, et des allers-retours.
En gros, ces accords rpartissent les recettes de deux

faons : en utilisant uniquement des facteurs de prquation
bass sur la distance et les cots (cest ce que lon appelle la
prquation simple) ou en utilisant ces facteurs conjointement avec des conditions ou besoins indiqus par chaque
Si une compagnie arienne nest pas membre des accords

de prquation, des arrangements bilatraux entre les compagnies ariennes intresses sont conclus en vue de partager
les recettes tires du transport intercompagnies.
A3-1
Appendice 4
LMENTS INDICATIFS DESTINS
AUX USAGERS DU TRANSPORT ARIEN
Charte des droits de lusager du transport arien qui

reprend beaucoup des points des inventaires dresss par
lOACI.
Les prsents lments indicatifs ont t publis sur dcision

du Conseil afin daider les tats publier ou encourager la
publication dimprims destins informer les usagers du
transport arien de leurs droits et obligations. Ils ont t
tablis au milieu des annes 1980 pour rpondre la
complexit grandissante des rgles et conditions tarifaires et
au besoin exprim par les tats de veiller ce que le public
en soit entirement inform lors de lachat de services de
transport arien. Bien que lindustrie du transport arien et sa
rglementation aient connu dimportants changements depuis
vingt ans, ces lments peuvent toujours tre utiles aux tats
pour tre consults au besoin, car la question des intrts
des consommateurs continue dtre lordre du jour et, en
fait, a fait lobjet dune attention grandissante ces dernires
annes dans une perspective de rglementation (voir le
Chapitre 4.9).
Lorsquils examineront la question de savoir si des

brochures dinformation doivent tre labores dans leur
pays, les tats pourraient prendre en considration les divers
moyens par lesquels cette documentation doit tre tablie et
diffuse, sans perdre de vue la ncessit de susciter lintrt
du public et de faire en sorte que les textes soient brefs,
dune comprhension aise et largement disponibles.
Dans certains pays, ces documents ont t tablis et
publis titre de service public par ladministration nationale
du transport ou par lorganisme de protection des
consommateurs concern, tandis que dans dautres pays, des
groupes indpendants de dfense des consommateurs se sont
chargs de leur publication, dont le financement a t assur
par des subventions de ltat ou des dons publics. Ces
documents sont mis gratuitement la disposition du public
sur demande. Dans le cas des publications gouvernementales,
il est habituellement spcifi quelles ne sont diffuses qu
titre dinformation, quelles nont pas force obligatoire, et
quelles ne lemportent pas sur les rgles tarifaires
approuves ou sur les conditions de transport des compagnies
ariennes.
Ces lments consistent essentiellement en deux listes du

contenu possible des brochures dinformation, lune destine
aux passagers ariens (Partie I) et lautre aux expditeurs
ariens (Partie II), cette dernire tant plus particulirement
destine aux expditeurs dont les expditions sont peu
volumineuses ou peu frquentes. Elles portent sur des sujets
quil pourrait tre intressant de retenir et de dvelopper en
fonction des circonstances et des conditions locales, et les
questions ayant trait aux tarifs sont plus particulirement
expliques en dtail. Les listes ont t tablies partir des
conclusions et des recommandations de lOACI, des rgles et
rglements des compagnies ariennes, ainsi que de plusieurs
brochures dinformation publies dans divers pays.
Dans dautres cas, ce sont les compagnies ariennes ou

les transitaires qui ont prpar des documents et qui les ont
mis gracieusement la disposition du public dans leurs
aronefs ou dans leurs bureaux de vente. Les groupes
dusagers tels que les associations corporatives ou les associations dexpditeurs ainsi que les diteurs commerciaux
tablissent et diffusent eux aussi des documents de ce type.
En 1992, la Commission latino-amricaine de laviation

civile, organisation aronautique intergouvernementale
rgionale, a produit lintention de ses membres une
A4-1
Appendice 4

Partie I Contenu possible des guides destins aux passagers ariens
Gnralits
Note liminaire sur le processus dtablissement des tarifs, notamment sur le rle des
compagnies ariennes, de lIATA, et dautres associations de compagnies ariennes, des
gouvernements et, le cas chant, dorganisations reprsentant les intrts des usagers.
Services rguliers et
vols daffrtement
Note liminaire sur les diffrences entre les services rguliers et les vols non rguliers,
comprenant notamment une description des diffrents types de vols daffrtement et des
dispositions relatives aux voyages forfait, et indiquant que, pour les vols daffrtement, le
contrat est pass avec laffrteur et non avec le transporteur arien.
Rle des intermdiaires
Description du rle des agents de voyages, des organisateurs de voyages, des organisateurs
de voyages forfait, des organisateurs de vols daffrtement ; conditions de dlivrance des
permis et garanties verses dans des comptes bloqus ; consquences de laccrditation par
lIATA et autres programmes, etc.
Prix et conditions
a) Indication que, sur la plupart des routes, deux classes de voyage au moins et une gamme
tendue de tarifs passagers sont disponibles, avec des descriptions relatives aux
avantages des tarifs passagers normaux (par exemple nombre illimit descales et de
correspondances, autorisations ditinraires indirects, absence de supplment en cas
dannulation ou de changement de vol, etc.) et des tarifs normaux classe conomique
assortis de restrictions dans certains marchs, qui conservent la plupart des
caractristiques quont toujours prsentes les tarifs normaux classe conomique, mais
comportent des restrictions, par exemple, quant la possibilit de faire des arrts en
cours de route ou la disponibilit de ces arrts ou, dans certains cas, quant la
possibilit de correspondances intercompagnies, ainsi quaux avantages tarifaires et aux
restrictions dont sont assortis les tarifs passagers spciaux (par exemple, conditions
concernant les voyages circulaires/voyages aller et retour, caractre saisonnier des tarifs,
restrictions en ce qui concerne les arrts intermdiaires/correspondances, dures
minimales et maximales des sjours, rservations lavance et modalits de paiement,
frais dannulation et ddits, obligation de voyager en groupe, obligation dacheter des
prestations au sol ou autres achats obligatoires, etc.). Description de lventail des
rductions disponibles pour les bbs, les enfants, les tudiants/jeunes, etc., et des tarifs
passagers prfrentiels
b) Recommandation de vrifier avant lachat les conditions qui sappliquent.
c) Lorsque des frais ou ddits doivent tre pays par les passagers qui souhaitent modifier
la validit de leur billet ou modifier/annuler celui-ci, indication quil faut vrifier si des
exceptions sont prvues (par exemple en cas de maladie ou de dcs) et si les voyageurs
peuvent sassurer contre les changements imprvus de leurs projets par lintermdiaire
de la compagnie arienne ou directement de la compagnie dassurances (et dans
laffirmative, couverture de lassurance).
d) Indication que, dans de nombreuses rgions, certaines taxes ou redevances (par exemple
les redevances du service passagers) ne sont pas comprises dans le prix du billet. En
pareils cas, elles peuvent tre ajoutes au moment de lachat ou perues laroport
avant le dpart.
Monnaie de paiement
Indication que, sauf dans les pays o cela est expressment exclu, le paiement peut tre fait
dans diverses monnaies. Si tel nest pas le cas, indication des restrictions et procdures en
matire de monnaie qui sappliquent lachat et au remboursement des billets.
A4-2
lments indicatifs destins aux usagers du transport arien

Billets
Appendice 4
a) Indication que le billet davion constitue un contrat pass entre le passager et le

transporteur arien ou laffrteur (voir aussi Conditions de transport ci-dessous).
b) Indication concernant les consquences de lachat de billets mis dans des conditions
irrgulires.
c) Brve explication des principales annotations qui doivent figurer sur le billet (par
exemple cases o figurent le nom du passager, les aroports, les compagnies ariennes,
les numros de vols, les vols avec partage de code et ce quils signifient pour le passager,
la classe, les dates et heures de dpart, la confirmation, la validit, etc.).
d) Indication quau moment dune rservation ou dune confirmation il est bon de
demander le numro de rfrence de dossier et de le prendre en note.
e) Indication que la plupart des compagnies ariennes prescrivent des dates limites avant
lesquelles les billets doivent tre pays en totalit (et dans certains cas en possession de
lacheteur) ; le dpassement de ces dates peut entraner lannulation des rservations en
question.
Billets dlivrs des tarifs

sujets lapprobation
gouvernementale
Indication que dans de nombreux pays des tarifs peuvent tre annoncs par voie publicitaire
et des billets vendus des prix qui doivent encore faire lobjet de lapprobation gouvernementale ; indication que ces annonces publicitaires et les billets correspondants doivent
comporter lannotation, bien lisible Sous rserve de lapprobation gouvernementale ; et
indication que les acheteurs de tels billets doivent sinformer des consquences possibles
dune dsapprobation du tarif en question (par exemple, annulation du tarif, paiement
ventuel dun supplment, droits au remboursement).
Billets dlivrs avant

lannonce daugmentations
tarifaires
Indication quen rgle gnrale, les billets dj pays peuvent tre sujets un supplment
lorsquune augmentation tarifaire a t approuve ultrieurement, mais quil existe des
exceptions cette rgle dans un certain nombre de pays.
Billets perdus/
remboursements
Indication que les passagers ont parfois droit des remboursements et explication des
dmarches faire pour les obtenir. Description des diffrences entre les remboursements
volontaires et non volontaires et des remboursements pour les billets perdus ou vols,
des redevances de service, des dlais avant lexpiration desquels les demandes doivent tre
prsentes et dure habituelle du traitement des demandes de remboursement.
Enregistrement
Indication quil faut vrifier les conditions denregistrement imposes par les compagnies
ariennes ainsi que les consquences que peut entraner la non-observation de ces
conditions, par exemple annulation des rservations pour le premier tronon dun vol et pour
les tronons ultrieurs ventuels.
Franchises de bagages et
supplments pour excdents
de bagages
a) Indication quil existe diffrentes mthodes dtablissement des franchises de bagages et

des supplments pour excdents de bagages dans le cadre des systmes dits pices et
poids , que ces deux systmes varient dune compagnie arienne lautre, et que des
franchises diffrentes existent parfois sur les divers tronons dun voyage intercompagnies ou pour le voyage de retour.
b) Recommandation de vrifier lavance auprs de la compagnie arienne ou de son agent
le dtail des franchises qui sappliquent au cours du voyage prvu, tant pour les bagages
main que pour les bagages accompagns.
A4-3
Appendice 4

c) Indication quune compagnie peut, sa discrtion, accepter des excdents de bagages
moyennant le supplment d dans le cadre du systme applicable et conformment ses
rglements.
d) Indication que les passagers qui voyagent ensemble peuvent mettre en commun leur
franchise de bagages.
e) Indication que les effets personnels peuvent tre expdis comme bagages non
accompagns, en gnral un cot infrieur au supplment pour excdents de bagages,
mais dans des conditions de commodit moindres.
f) Indication que la responsabilit des compagnies, en ce qui concerne les bagages perdus
ou endommags, est limite et quil est possible de vrifier le plafond de cette
responsabilit auprs du transporteur ou de son agent. Indication que cette responsabilit
exclut certains lments des bagages enregistrs (par exemple denres prissables ou
objets de valeur) et que le voyageur peut dclarer pour ses bagages une valeur suprieure
leur valeur relle en payant un supplment ou en prenant une assurance, lorsque
celle-ci existe.
Droit de refuser le transport
Indication que, dans certaines circonstances, les compagnies ariennes peuvent refuser de
transporter un passager cause de son comportement, de son ge, ou de son tat mental ou
physique.
Passagers dits dfaillants ,

surrservation et
indemnisation pour refus
daccs lembarquement
a) Indication comprenant une description de ce quon appelle un passager dfaillant et

recommandation aux passagers de se prsenter au dpart de leur avion.
Retards/annulations
a) Indication que, lorsque pour des raisons indpendantes de leur volont, les compagnies
annulent ou retardent le vol dun passager ou lui font manquer une correspondance, la
plupart dentre elles remboursent le passager ou lui trouvent une place sur un avion de
remplacement, sans quil ait payer de supplment, mais quelles nassument
gnralement aucune autre responsabilit pour les dommages encourus (par exemple,
perte de jours de vacances ou dheures de travail). Indication que, lorsquun retard
occasionne de grosses pertes financires ou autres, les passagers peuvent souhaiter
dterminer leurs droits au regard de la loi.
b) Indication que, pour se prmunir contre les dfaillances des passagers, la plupart des
compagnies ariennes font souvent des surrservations, quen consquence des
passagers dont la rservation a t confirme peuvent se voir refuser laccs
lembarquement en raison du manque de siges, et que, dans certains pays et pour
certaines compagnies, ce refus daccs lembarquement donne droit une
compensation. Indication quavant daccepter une indemnisation, les passagers peuvent
souhaiter dterminer leurs droits au regard de la loi lorsquun refus daccs
lembarquement occasionne de grosses pertes financires ou autres.
b) Indication quen cas de retard occasionn aux passagers, la plupart des compagnies
mettent leur disposition des prestations et facilits telles que la fourniture gratuite ou le
remboursement des communications, les repas, les rafrachissements, les taxes de transit
et quen cas de retard prolong de nuit ( des points autres que les points dorigine, de
destination ou darrts intermdiaires), elles fournissent gratuitement des chambres
dhtel aux passagers et assurent leur transport au sol.
A4-4
Appendice 4
c) Indication quen cas de retard des bagages, les compagnies ariennes fournissent parfois
aux passagers des effets de premire ncessit ou remboursent ceux quils ont d
acheter.
Reconfirmation
Indication que de nombreuses compagnies ariennes exigent la confirmation de la rservation du ou des tronons ultrieurs dun vol chaque fois quun voyage est interrompu pendant
plus de 72 heures et quen labsence de cette confirmation la rservation en question et celle
des tronons ultrieurs du voyage peuvent tre annules.
Rclamations et rparations
Indication concernant les procdures de rclamation et les possibilits daction en justice,

comprenant des renseignements divers sur les dlais dans lesquels les rclamations en bonne
et due forme doivent tre prsentes.
Conditions de transport
a) Indication que les passagers (et les transporteurs ariens ou les affrteurs) sont lis par
les conditions qui figurent sur le titre de transport, par des conditions tarifaires, par les
rglements des transporteurs ou des affrteurs et, sauf au Canada et aux tats-Unis, par
des conditions de transport, qui devraient pouvoir tre consultes sans difficult auprs
des transporteurs ou des affrteurs.
b) Indication que toutes ces conditions peuvent varier pour diffrentes parties dun voyage
si ce voyage est effectu sur des avions de compagnies diffrentes.
Responsabilit
Bref rsum concernant les limites de responsabilit prescrites dans les traits internationaux
(complts dans certains cas par dautres dispositions), rsumes sous le titre de transport
lui-mme et reproduites en dtail dans les conditions de transport des transporteurs (dans les
publications tarifaires des entreprises de transport arien au Canada et aux tats-Unis).
Glossaire
Dfinition des termes et abrviations couramment utiliss par les transporteurs ariens.
Liste des questions

non tarifaires
Indications concernant :
Les documents de voyage : passeports y compris les renseignements sur les passeports lisibles la machine sil y a lieu, visas, certificats mdicaux, permis de conduire,
reprsentation diplomatique/consulaire ltranger, etc.
La sant : vaccinations exiges, traitements mdicaux, risques sanitaires et mesures de
prvention.
Les assurances.
Les devises et les restrictions de change, les chques de voyage, lutilisation des cartes
de crdit.
Les rglements douaniers et les achats autoriss en franchise de droits, le systme du
double circuit pour le cong des marchandises ou des passagers.
Les moyens matriels mis la disposition des voyageurs ariens, les conditions et
procdures de transport des mineurs non accompagns, des femmes enceintes, des
obses, des malades ou des handicaps.
Le transport des animaux de compagnie.
Les rservations dhtel et la location de voitures.
Les prestations en vol : repas possibilit dobtenir des repas spciaux, boissons,
distractions, etc.
La rservation et le choix des siges, la rglementation applicable aux fumeurs.
Comment faire la valise, les tiquettes y apposer, que mettre dans les bagages main et
les vtements porter.
Le transport de marchandises dangereuses.
A4-5
Appendice 4
La rpression du trafic des stupfiants.

Les moyens matriels mis la disposition des passagers aux aroports.
Les lments essentiels des affichages des vols et de la signalisation normalise aux
aroports.
Les procdures denregistrement et dembarquement, y compris les dispositions
relatives la sret.
La scurit bord.
Les procdures suivre en cas de perte de bagages.
Les effets de lalcool.
Le dcalage horaire.
Partie II Contenu possible des guides destins aux expditeurs ariens

Gnralits
Note dintroduction sur le processus dtablissement des tarifs de fret, notamment sur le rle
des compagnies ariennes, de lIATA et dautres associations de compagnies ariennes, des
transitaires/groupeurs de fret, des gouvernements et, le cas chant, des organisations
reprsentant les intrts des usagers.
Services rguliers et
vols daffrtement
Note dintroduction sur les diffrences entre les services rguliers et les vols non rguliers,
qui comprendrait notamment une description des diffrents types de vol daffrtement et qui
indiquerait que, pour ces vols, le contrat est pass avec laffrteur et non avec le transporteur
arien.
Services de messagerie
et de coursiers
Description des services de messagerie et de ce qui les diffrencie des services ordinaires de
fret arien.
Rle des intermdiaires
Description du rle des courtiers, des groupeurs de fret, des transitaires ; conditions de
dlivrance des permis et garanties verses dans des comptes bloqus ; consquences de
laccrditation par lIATA et autres programmes, etc.
Tarifs marchandises,
redevances et conditions
dont ils sont assortis
a) Indication que, sur la plupart des routes, plusieurs tarifs sont disponibles, avec des
rductions pour expditions volumineuses, pour de nombreux types de produits
particuliers et pour lutilisation de conteneurs ou de palettes.
b) Indication que les tarifs de fret sont dtermins par des facteurs tels que : tarifs
minimaux, poids, densit, emballage et mesure dans laquelle larticle est considr
comme difficile manutentionner (par exemple, objets trs volumineux, btail ou
marchandises dangereuses).
c) Indication que les tarifs de base ne couvrent habituellement que le transport arien
(daroport aroport) et que les autres services tels que le ramassage, la livraison, la
manutention au sol, le cong douanier et lentreposage entranent en gnral des frais
supplmentaires, sauf dans le cas des services de messagerie et de coursiers, qui sont des
services porte porte.
d) Indication que les cadeaux envoys en tant que marchandises sont habituellement
frapps dun droit de cong ou de manutention, la destination, qui sajoute aux droits
de douane ventuels.
A4-6

Rservations
Appendice 4
a) Indication quen gnral, les dispositions doivent tre prises lavance pour certains
types dexpdition (par exemple les objets trs volumineux, le btail, les objets de valeur
ou les marchandises dangereuses) et que de nombreuses compagnies ariennes acceptent
aussi des rservations pour dautres expditions.
b) Indication que, lorsquun espace a t rserv lavance, un numro de dossier devrait
tre obtenu et not.
Frais pays lavance

et port d
Indication que les frais de transport et autres peuvent tre pays en totalit lavance dans le
pays dexpdition (ou dans un pays tiers) ou, dans un grand nombre de pays et sur versement
de frais de service, au moment de la livraison de lexpdition dans le pays de destination.
Monnaie de paiement
Indication que, sauf dans les pays o cela est expressment exclu, le paiement peut tre
effectu dans plusieurs monnaies, converties dans la monnaie locale de vente au taux de
change bancaire en vigueur.
Lettre de transport arien
a) Indication que la lettre de transport arien est la preuve du contrat conclu entre lexpditeur et le transporteur arien, le transitaire ou laffrteur (voir aussi Conditions de
transport ci-dessous).
b) Brve explication des principales annotations qui doivent figurer sur la lettre de transport arien (par exemple cases o sont inscrits le nom et ladresse de lexpditeur, du
destinataire et du transitaire, les aroports, les compagnies ariennes, les numros de vol,
le type de tarif, les donnes relatives lexpdition, etc.).
Retard
Indication que, si les compagnies ariennes sont tenues d effectuer le transport dans des
dlais raisonnables , elles ne peuvent tre expressment tenues responsables des retards
sauf, dans le cas de quelques routes et compagnies ariennes, pour certains services
prioritaires offerts avec ou sans frais supplmentaires. Indication que lorsque des retards
ont entran des pertes financires ou autres importantes, les expditeurs peuvent vouloir
sassurer de leurs droits juridiques.
Remboursements
Indication que les expditeurs ont parfois droit des remboursements et explication des
dmarches faire pour les obtenir ; remboursement des frais de service, dlais avant lexpiration desquels les demandes doivent tre prsentes et dure habituelle du traitement des
demandes de remboursement.
Rclamations et rparations
Indication concernant les procdures de rclamation et les possibilits daction en justice,

notamment en ce qui concerne les pertes, retards ou avaries du fret (notamment les avaries
caches dcouvertes aprs la livraison) ; renseignements sur les diverses priodes avant
lexpiration desquelles les rclamations en bonne et due forme doivent tre prsentes.
Conditions de transport
a) Indication que les expditeurs (les transporteurs ariens, les transitaires ou les affrteurs)
sont lis par les conditions qui figurent sur la lettre de transport arien, par des conditions tarifaires, par les rglements des transporteurs ariens et des affrteurs, sauf au
Canada et aux tats-Unis, par des conditions de transport qui devraient toutes pouvoir
tre consultes sans difficult auprs des transporteurs, des transitaires ou des affrteurs.
b) Indication que toutes ces conditions peuvent varier pour diffrentes parties du transport
si celui-ci est effectu sur des avions de compagnies diffrentes.
A4-7
Appendice 4
Responsabilit

a) Bref rsum concernant les limites de responsabilit prescrites dans les traits internationaux (complts dans certains cas par dautres dispositions), rsumes dans la lettre
de transport arien elle-mme et reproduites en dtail dans les conditions de transport
des transporteurs ariens (dans leurs publications tarifaires au Canada et aux tats-Unis).
b) Rsum des arrangements de responsabilit lintention des transitaires et des
groupeurs.
c) Indication concernant les exclusions de responsabilit, la possibilit de dclarer une
valeur du fret plus leve que sa valeur relle sur paiement dun supplment ou de
contracter une assurance, ventuellement par lintermdiaire du transporteur.
Glossaire
Dfinition des termes et abrviations couramment utiliss par les transporteurs ariens.
Liste des questions

non tarifaires
Indications concernant :
Les documents de transport : instructions destines aux expditeurs, factures commerciales, certificats dorigine, factures consulaires, lettres de crdit, etc.
Le transport de marchandises dangereuses.
Les restrictions lacceptation au transport.
La rpression du trafic des stupfiants.
Le choix de litinraire et les consquences dun entreposage en cours de route.
Les restrictions et droits limportation.
Lemballage.
Les politiques de crdit des transporteurs et des transitaires.
Les consquences du non-retrait dune expdition.
Les avantages du transport par la voie arienne ; la notion du cot global de la
distribution.
A4-8
INDEX
INDEX
A
A posteriori .................................................................
A priori .......................................................................
Ab initio ......................................................................
Acceptation ou approbation ........................................
Accs au march du transport arien ..........................
Accs aux marchs .....................................................
Accord ........................................................................
Accord ad referendum ................................................
Accord Bermudes I .....................................................
Accord Bermudes II....................................................
Accord bilatral ..........................................................
Accord bilatral en expansion.....................................
Accord cadre...............................................................
Accord Chicago ..........................................................
Accord ciel ouvert .................................................
Accord CLMV ............................................................
Accord COMESA .......................................................
Accord daffrtement ..................................................
Accord de Banjul ........................................................
Accord de Banjul visant acclrer la mise
en uvre de la Dclaration de Yamoussoukro .......
Accord de Cartagena...................................................
Accord de cong anticip............................................
Accord de Fortaleza ....................................................
Accord de Kona ..........................................................
Accord de libre-change nord-amricain
(ALENA) ...............................................................
Accord de Montral de 1966.......................................
Accord de sret de laviation ....................................
Accord de transport arien ..........................................
Accord de type Bermudes...........................................
Accord de type Bermudes I ........................................
Accord de type Chicago..............................................
Accord de Zemun de 1937..........................................
Accord des Bermudes .................................................
Accord des cinq liberts..............................................
Accord des deux liberts.............................................
Accord entre Directeurs gnraux de laviation civile
du Royaume du Cambodge, de la Rpublique
populaire dmocratique lao, de lUnion du
Myanmar et de la Rpublique socialiste du
Viet Nam sur ltablissement dune coopration
sous-rgionale dans le transport arien ..................
3.2-2
3.2-2
3.2-2
3.1-4
4.1-1
3.3-5
3.2-2
2.1-5
2.2-2
2.2-1
2.2-1
2.4-1
2.1-7
2.2-1
2.2-2
3.2-6
3.2-6
2.2-1
3.2-6
3.2-6
3.7-2
2.2-5
3.2-6
3.2-6
3.7-2
3.2-4
2.2-5
2.2-1
2.2-1
2.2-2
2.2-1
3.0-2
2.2-1
3.2-4
3.2-4
3.2-6
Accord gnral sur le commerce des services

(AGCS)..................................................................
Accord gnral sur les tarifs douaniers et
le commerce (GATT) .............................................
Accord intergouvernemental sur laviation civile
et lutilisation de lespace arien ...
Accord intrimaire sur laviation civile
internationale .........................................................
Accord international relatif au partage de la
capacit sur les services ariens rguliers
intra-europens ....................................................
Accord international sur la procdure
applicable ltablissement des tarifs
des services ariens rguliers .................................
Accord international sur la procdure
applicable ltablissement des tarifs
des services ariens rguliers intra-europens .......
Accord multilatral de prquation (AMP).................
Accord multilatral de services ariens pour
la libralisation entre tats du Forum
des les du Pacifique ..............................................
Accord multilatral relatif aux droits commerciaux
des services ariens non rguliers
entre membres de lAssociation des nations
de lAsie du Sud-Est (ANASE) .............................
Accord multilatral sur la libralisation du
transport arien international .................................
Accord multilatral sur les droits commerciaux
pour les transports ariens non rguliers
en Europe...............................................................
Accord multilatral sur les services ariens
CARICOM.............................................................
Accord multilatral sur le trafic intercompagnies
(MITA)...................................................................
Accord multilatral sur lexploitation des services
ariens dans la Communaut des Carabes
(CARICOM) ..........................................................
Accord plurilatral ......................................................
Accord relatif au transit des services ariens
internationaux ........................................................
Accord relatif au transport arien international...........
Accord spcial de prquation (ASP) .........................
Accord sur les services ariens ...................................
Accord sur les services ariens non
rguliers .................................................................
Index-1
3.3-4
3.5-2
3.6-2
3.0-2
3.2-6
3.2-6
3.2-6
4.3-10
3.2-6
3.2-6
3.2-6
3.2-5
3-2-6
3.8-4
3.2-6
2.4-1
3.2-4
3.2-4
4.3-10
2.2-1
2.2-1
Index
Accord sur les visas des membres dquipage
des compagnies ariennes......................................
Accord visant viter la double imposition
dans le domaine des services de
transport arien ......................................................
Accords ariens libraliss..........................................
Accords sur la mtorologie .......................................
Accords sur les certificats de navigabilit...................
Accords sur les recherches et le sauvetage .................
Accords sur les redevances de carburant ....................
Accords sur les tlcommunications...........................
Accrditation ..............................................................
Acte.............................................................................
Acte final ....................................................................
Adac............................................................................
Adacport .....................................................................
Additif.........................................................................
Adhsion.....................................................................
Admise laffrtement ...............................................
Arodrome ..................................................................
Aroglisseur (HOV)....................................................
Aronef .......................................................................
Aronef voilure fixe .................................................
Aronef voilure tournante ........................................
Aronef combi ............................................................
Aronef de faible tonnage...........................................
Aronef de gros tonnage .............................................
Aronef de passagers ..................................................
Aronef lou ...............................................................
Aronef priv ..............................................................
Aronef tout-cargo......................................................
Aronef ultra-lger......................................................
Aronefs dtat...........................................................
Aronefs de transport..................................................
Aronefs de transport commercial ..............................
Aroport......................................................................
Aroport commercial ..................................................
Aroport de dgagement .............................................
Aroport encombr .....................................................
Aroport intrieur .......................................................
Aroport international.................................................
Aroport-pivot ............................................................
Aroport point daccs................................................
Aroport priv.............................................................
Aroport rgional........................................................
Aroports de dlestage................................................
Aroports supplmentaires .........................................
Affrt.........................................................................
Affrtement partiel......................................................
Agences service simplifi (bucket shops) ...............
Agences de fret ...........................................................
Aide-mmoire .............................................................
2.2-5
2.2-5
2.2-2
2.2-5
2.2-5
2.2-5
2.2-5
2.2-5
3.1-2
3.2-2
3.1-3
5.2-1
5.4-1
3.1-2
3.1-4
4.6-3
5.4-1
4.1-8
5.2-1
5.2-1
5.2-1
5-2-1
5.2-2
5.2-1
5.2-1
5.2-2
5.2-1
5-2-1
5.2-2
5.2-1
5.2-1
5.2-1
5.4-1
5.4-1
5.4-2
5.4-1
5.4-1
5.4-1
5.4-2
5.4-1
5.4-1
5.4-1
5.4-1
5.4-1
4.6-1
4.6-3
4.3-5
4.5-2
2.1-5
Air Charter Carriers Association (ACCA) ..................

Air Transport Association of America (ATA) .............
Alliances de compagnies ariennes ............................
Amendement un trait..............................................
Annexe........................................................................
Annexe sur les routes..................................................
Annexe sur les services de transport arien
de lAGCS .............................................................
Arbitrage .....................................................................
Arrangement ...............................................................
Arrangements de mise en commun.............................
Arrangements de pool.................................................
Arrt intermdiaire......................................................
Article .........................................................................
Article 3 bis ................................................................
Article 83 bis ..............................................................
Article sur lapplication des lois .................................
Article sur lenregistrement ........................................
Article sur lentre en vigueur ....................................
Article sur lquit et lgalit des chances.................
Article sur lextinction ................................................
Article sur limposition...............................................
Article sur loctroi de droits........................................
Article sur la capacit .................................................
Article sur la concurrence loyale ................................
Article sur la consultation ...........................................
Article sur la dnonciation..........................................
Article sur la dsignation et lautorisation ..................
Article sur la navigabilit............................................
Article sur la rvocation ou la suspension
dune autorisation dexploitation ...........................
Article sur la scurit ..................................................
Article sur la sret de laviation ................................
Article sur le rglement des diffrends .......................
Article sur les accords multilatraux...........................
Article sur les activits commerciales.........................
Article sur les amendements .......................................
Article sur les crneaux daroports............................
Article sur les dfinitions............................................
Article sur les droits de douane et taxes......................
Article sur les occasions commerciales ......................
Article sur les redevances dusage ..............................
Article sur les statistiques ...........................................
Article sur les systmes informatiss
de rservation.........................................................
Article sur les tarifs.....................................................
Assemble...................................................................
Assemble de la CLAC...............................................
Assemble gnrale annuelle de lIATA .....................
Assemble gnrale des Nations Unies ......................
Assemble parlementaire du Conseil de lEurope ......
Association de droit international (ILA) .....................
Index-2
3.9-1
3.9-1
4.8-1
3.1-4
2.2-4
2.2-4
3.3-4
2.1-8
3.2-2
4.2-6
4.2-6
4.1-12
2.2-2
3.2-4
3.2-4
2.2-4
2.2-4
2.2-4
2.2-2
2.2-4
2.2-3
2.2-2
2.2-3
2.2-3
2.2-4
2.2-4
2.2-2
2.2-3
2.2-3
2.2-3
2.2-3
2.2-4
2.2-4
2.2-3
2.2-4
2.2-3
2.2-2
2.2-3
2.2-3
2.2-4
2.2-3
2.2-3
2.2-3
3.4-1
3.6-2
3.8-1
3.5-1
3.7-4
3.9-2

Association de lAsie du Sud pour la coopration
rgionale (SAARC) ...............................................
Association de tourisme du Pacifique-Asie (PATA) ...
Association des compagnies ariennes
dAsie-Pacifique (AAPA) ......................................
Association des compagnies ariennes africaines
(AFRAA) ...............................................................
Association des compagnies europennes de
navigation arienne (AEA) ....................................
Association des lignes ariennes orientales
(OAA)....................................................................
Association des nations de lAsie du Sud-Est
(ANASE) ...............................................................
Association du transport arien international
(IATA)....................................................................
Association europenne de libre-change
(AELE) ..................................................................
Association internationale de charter arien
(IACA)...................................................................
Association internationale de transporteurs ariens
(ATAF)...................................................................
Association internationale des aroports civils
(ICAA)...................................................................
Association internationale du transport arien
latino-amricain (AITAL) ......................................
Association latino-amricaine dintgration
(ALADI) ................................................................
Association of South Pacific Airlines (ASPA) ............
Ateliers rgionaux de lOACI.....................................
Ateliers rgionaux de lOACI sur les politiques
de rglementation du transport arien .. .
Attestation de plnipotentiaire ....................................
Authentification ..........................................................
Autocar (Bus) .............................................................
Autonomie ..................................................................
Autorit aroportuaire autonome ................................
Autorits aronautiques ..............................................
Autorits du transport arien.......................................
Autorits conjointes de laviation (JAA) ....................
Autorits de laviation civile.......................................
Aviation ......................................................................
Avion ..........................................................................
Avion fuselage troit ................................................
Avion-cargo ................................................................
Avion court-courrier ...................................................
Avion de transport capacit leve...........................
Avion de transport capacit ultra-leve (UHCT)....
Avion de transport civil grande vitesse ....................
Avion de transport commercial de trs gros
tonnage (VLCT).....................................................
Avion du Chapitre 2....................................................
Avion du Chapitre 3....................................................
3.7-3
3.9-2
3.9-1
3.9-1
3.9-1
3.9-1
3.7-3
Index
Avion hypersonique ....................................................
Avion long-courrier.....................................................
Avion mixte ................................................................
Avion moyen-courrier.................................................
Avion subsonique........................................................
Avion supersonique.....................................................
Avions moteur(s) pistons.......................................
Avions raction ........................................................
Avions raction rgionaux........................................
Avions turbopropulseurs ..........................................
Avions turboracteurs...............................................
Avions turbosoufflantes ...........................................
Avions de transport de troisime niveau .....................
Avions rgionaux ........................................................
5.2-2
5.2-2
5.2-1
5.2-2
5.2-2
5.2-2
5.2-2
5.2-2
5.2-3
5.2-2
5.2-2
5.2-2
5.2-3
5.2-3
3.8-1
3.7-4
3.9-1
3.9-2
3.9-2
3.9-2
3.7-2
3.9-2
3.4-5
3.4-5
2.1-8
3.1-4
4.1-8
4.10-5
4.10-5
1.2-1
1.2-1
3.6-2
1.2-1
IV
5.2-1
5.2-1
5.2-1
5-2-2
5.2-2
5.2-2
5.2-2
5.2-2
5.2-3
5.2-3
Bailleur .......................................................................
Banalisation daronef ................................................
Banque centrale europenne .......................................
Banque internationale pour la reconstruction
et le dveloppement (BIRD) ..................................
Baux dexploitation ....................................................
Baux financiers ...........................................................
Billet de passage .........................................................
Billetterie lectronique (e-interlining) ........................
Billetterie lectronique (e-ticketing) ...........................
Biracteur....................................................................
Bis ...............................................................................
Blocs ...........................................................................
Bons offices ................................................................
Bureau dtudes des compagnies europennes
de navigation arienne (EARB) .............................
Bureau de la CAFAC ..................................................
Bureau de la coopration conomique pour
le Pacifique Sud (SPEC) ........................................
5.2-2
4.1-8
3.7-5
3.5-2
4.7-6
4.7-6
4.3-2
4.7-6
4.7-6
5.2-2
3.2-2
5.4-2
2.1-8
3.9-1
3.6-1
3.7-4
C
Cabotage .....................................................................
Cabotage autonome ...............................................
Cabotage conscutif....................................................
Canot automobile (LCH) ............................................
Capacit autorise.......................................................
Capacit des pistes......................................................
Capacit des transporteurs ariens ..............................
Capacit dun aroport................................................
Capacit dune arogare..............................................
Catgories de rservation............................................
Chambre de commerce internationale (CCI) ..............
Index-3
4.1-11
4.1-12
4.1-12
4.1-8
4.2-2
5.4-1
4.2-1
5.4-1
5.4-1
4.2-6
3.9-3
Index
Chambre de compensation (ICH) ...............................
Changement de gabarit ...............................................
Changement de gabarit effectu dans un
deuxime pays .......................................................
Changement de gabarit effectu dans un
pays tiers ................................................................
Changement de gabarit en ventail .......................
Changement de gabarit en Y .................................
Charte .........................................................................
Charte des Nations Unies............................................
Cinquime libert de lair ...........................................
Circulaire de lOACI ..................................................
Classe unique de siges...............................................
Clause .........................................................................
Clause bilatrale..........................................................
Clause damendement.................................................
Club de Paris...............................................................
Coefficient de remplissage..........................................
Coefficient de remplissage correspondant au seuil
de rentabilit ..........................................................
Coefficient de remplissage moyen..............................
Coefficient doccupation passagers ............................
Co-marquage ..............................................................
Comit aronautique inter-tats (CAI) .......................
Comit andin des autorits aronautiques (CAAA)....
Comit de coordination de la CEAC...........................
Comit des affaires de lindustrie (IAC)
de lIATA ...............................................................
Comit des rgions (CR).............................................
Comit du trafic ..........................................................
Comit du transport arien..........................................
Comit conomique et social europen (CESE) .........
Comit excutif de la CLAC.......................................
Comits permanents....................................................
Comits spciaux de lIATA .......................................
Commerce lectronique (e-commerce ou
cybercommerce) ....................................................
Commercialisation (des aroports) .............................
Commercialisation (ou marketing) ............................
Commission africaine de laviation civile
(CAFAC) ...............................................................
Commission arabe de laviation civile
(CAAC) .................................................................
Commission centramricaine du transport arien
(COCATRAE) .......................................................
Commission de laronautique de la Confrence
de la paix................................................................
Commission de locan Indien (COI) .........................
Commission des transports et des communications
de lAfrique australe (SATCC) ..............................
Commission du Pacifique Sud (CPS) .........................
Commission conomique............................................

3.8-4
4.1-6
4.1-6
4.1-6
4.1-6
4.1-6
3.2-2
3.5-1
4.1-9
3.4-5
4.2-6
2.2-2
2.2-2
2.2-4
3.7-6
4.2-2
4.2-2
4.2-2
4.2-2
4.5-1
3.6-2
3.6-2
3.6-2
3.8-1
3.7-5
3.8-1
3.4-2
3.7-5
3.6-2
3.8-1
3.8-1
4.7-4
4.10-5
4.7-2
3.6-1
3.6-2
3.6-2
3.0-2
3.7-1
3.7-1
3.7-3
3.4-2
Commission conomique et sociale pour lAsie et

le Pacifique (CESAP) ............................................
Commission conomique et sociale pour lAsie
occidentale (CESAO) ............................................
Commission conomique pour lAfrique
(CEA) ....................................................................
Commission conomique pour lAmrique latine
et les Carabes (CEPALC)......................................
Commission conomique pour lEurope
(CEE) .....................................................................
Commission europenne.............................................
Commission intrimaire de lOrganisation
internationale du commerce..................................
Commission internationale de navigation arienne
(CINA)...................................................................
Commission latino-amricaine de laviation civile
(CLAC)..................................................................
Commissions ..............................................................
Commissions rgionales des Nations Unies ...............
Commissions standard ...............................................
Communaut andine ...................................................
Communaut de dveloppement de lAfrique
australe (SADC).....................................................
Communaut dtats indpendants (CEI)...................
Communaut du Pacifique..........................................
Communaut conomique de lAfrique de lOuest
(CEAO)..................................................................
centrale (ECCAS) ..................................................
de lOuest (CEDEAO) ...........................................
Communaut conomique des pays des
Grands Lacs (CEPGL) ...........................................
Communaut conomique europenne (CEE) ............
Communaut et March commun
des Carabes (CARICOM).....................................
Communaut europenne (CE)...................................
Communaut europenne de lnergie atomique
(EURATOM) .........................................................
Communaut europenne du charbon et de lacier
(CECA) .................................................................
Communauts europennes ........................................
Communiqu de presse approuv ...............................
Communiqu de presse conjoint approuv .................
Compagnie arienne services minimaux..................
Compagnie arienne rgulire ....................................
Compagnie de pavillon ...............................................
Compagnie majeure ....................................................
Condition tarifaire.......................................................
Conditions de transport...............................................
Conditions du contrat..................................................
Confrence africaine sur les tarifs ariens ..................
Index-4
3.7-3
3.7-6
3.7-1
3.7-2
3.7-4
3.7-5
3.5-2
3.0-2
3.6-2
4.3-2
3.5-1
4.3-2
3.7-2
3.7-1
3.6-2
3.7-3
3.7-2
3.7-1
3.7-2
3.7-2
3.7-5
3.7-2
3.7-5
3.7-5
3.7-4
3.7-5
2.1-5
2.1-5
5.1-2
5.1-1
5.1-1
5.1-2
4.3-2
4.3-2
4.3-2
3.6-1

Confrence de Chicago...............................................
Confrence de coordination du dveloppement
de lAfrique australe (SADCC) .............................
Confrence de lIATA sur les horaires
(IATA Schedules Conference)................................
Confrence de transport arien ...................................
Confrence des agences de fret (CAConf)
de lIATA ...............................................................
Confrence des agences de passagers (PAConf)
de lIATA ........................................................... ....
Confrence des Nations Unies sur le commerce
et le dveloppement (CNUCED) ...........................
Confrence des services aux passagers (PSC)
de lIATA ............................................................. ..
Confrence des services de fret (CSC)
de lIATA ...............................................................
Confrence diplomatique............................................
Confrence europenne de laviation civile
(CEAC)..................................................................
Confrence internationale de navigation arienne ......
Confrence plnire de la CEAC ................................
Confrences de coordination des tarifs (TC) .............
de lIATA ...............................................................
Confrences de coordination des tarifs de fret
(CTC) de lIATA ....................................................
Confrences de coordination des tarifs passagers
(PTC) de lIATA ................................................. ...
Confrences de trafic de lIATA .................................
Confrences des procdures de lIATA.......................
Confrences rgionales ...............................................
Confrences sous-rgionales.......................................
Configuration..............................................................
Conseil........................................................................
Conseil arabe de laviation civile...............................
Conseil de coopration des tats arabes
du Golfe (CCG) .....................................................
Conseil de coopration du Golfe ................................
Conseil de laviation et de lutilisation
de lespace arien...................................................
Conseil de lentente (CE)............................................
Conseil de lEurope (CE)............................................
Conseil de lUnion europenne...................................
Conseil de scurit des Nations Unies ........................
Conseil des gouverneurs de lIATA (BG) ...................
Conseil des Ministres arabes des transports................
Conseil conomique et social des Nations Unies
(ECOSOC).............................................................
Conseil international dexploitants daroports
(AOCI)..................................................................
Conseil international de laviation daffaires
(IBAC) ..................................................................
Conseil international des aroports (ACI)...................
3.0-2
3.7-1
3.8-4
3.4-2
3.8-2
3.8-2
3.5-2
3.8-2
3.8-2
3.1-3
3.6-1
3.0-2
3.6-1
3.8-2
3.8-2
3.8-2
3.8-1
3.8-2
3.8-2
3.8-2
4.2-6
3.4-2
3.6-2
3.7-5
3.7-5
3.6-2
3.7-2
3.7-4
3.7-5
3.5-1
3.8-1
3.7-6
3.5-1
3.9-2
3.9-2
3.9-2
Index
Conseil international des associations daroports
(AACI)...................................................................
Conseil international des associations de
propritaires et pilotes daronefs (IAOPA) ..........
Conseil mondial du voyage et du tourisme
(WTTC) .................................................................
Conseil nordique (NC)................................................
Consignataire ..............................................................
Consignateur...............................................................
Consolidateur..............................................................
Consommation ltranger.........................................
Constitution en socit................................................
Consultation................................................................
Consultation dinnovation...........................................
Consultation informelle ..............................................
Consultation officielle.................................................
Consultation pour extension .......................................
Consultation pour modification ..................................
Consultation pour redistribution .................................
Consultation pour rglement de diffrend...................
Consultation tarifaire ..................................................
Conteneurs ..................................................................
Contenu rglementaire ................................................
Contrat de transport ...................................................
Contrle de lapplication des tarifs .............................
Contrle rglementaire effectif ...................................
Convention..................................................................
Convention de Bucarest de 1936 ................................
Convention de Buenos Aires de 1935 .........................
Convention de Chicago...............................................
Convention de Genve................................................
Convention de Guadalajara.........................................
Convention de La Havane...........................................
Convention de La Haye ..............................................
Convention de Lom...................................................
Convention de Madrid ................................................
Convention de Montral .............................................
Convention de Montral de 1999................................
Convention de Paris....................................................
Convention de Paris portant rglementation
de la navigation arienne .......................................
Convention de Rome ..................................................
Convention de Stockholm...........................................
Convention de Tokyo..................................................
Convention de Varsovie ..............................................
Convention de Vienne sur le droit des traits..............
Convention ibro-amricaine relative
la navigation arienne ............................................
Convention panamricaine de laviation
commerciale...........................................................
Convention relative laviation civile
internationale .........................................................
Index-5
3.9-2
3.9-2
3.9-3
3.7-4
4.3-2
4.3-2
4.3-5
3.3-5
4.10-5
2.1-1
2.1-2
2.1-1
2.1-1
2.1-2
2.1-2
2.1-2
2.1-2
4.3-9
4.5-2
III
4.3-2
4.3-5
4.4-6
3.2-2
3.0-2
3.0-2
3.2-3
3.2-5
3.2-4
3.0-2
3.2-5
3.7-6
3.0-2
3.2-5
3.2-5
3.0-2
3.0-2
3.2-5
3.7-4
3.2-5
3.2-4
3.2-2
3.0-2
3.0-2
3.2-3
Index
Convention sur le marquage des explosifs

plastiques et en feuilles aux fins de dtection ........
Conversion et transfert des monnaies .........................
Coopration conomique Asie-Pacifique
(APEC/CEAP) .......................................................
Coordination tarifaire..................................................
Co-terminal .................................................................
Cour des comptes europenne ....................................
Cour europenne de justice (CEJ)...............................
Cour internationale de justice .....................................
Courtoisie internationale.............................................
Cot marginal court terme .......................................
Cot marginal long terme ........................................
Cot variable moyen...................................................
Crdit-bail...................................................................
Crneau aroportuaire.................................................
Crneaux.....................................................................
Critre dAreeda-Turner .............................................
Critres discrtionnaires .............................................
Cybercommerce de dtail (B2C) ................................
Cybercommerce dentreprise entreprise
consommateur (B2B2C) .....................................
Cybercommerce interentreprises (B2B)......................
Cycle de ngociations .................................................
Cycle dUruguay.........................................................
3.2-5
4.7-1
3.7-3
4.3-9
4.1-4
3.7-5
3.7-5
3.5-1
1.1-3
4.3-12
4.3-12
4.3-12
4.7-6
4.10-2
3.8-4
4.3-12
4.4-1
4.7-4
4.7-5
4.7-5
2.1-5
3.5-2
D
Damp lease .................................................................
Date de mise en vente .................................................
Date dentre en vigueur.............................................
Date dexpiration ........................................................
Dbit fret.....................................................................
Dbit passagers ...........................................................
De facto.......................................................................
De jure ........................................................................
De minimus .................................................................
Dcennies des Nations Unies pour les transports
et les communications............................................
Dcision 297 de la Commission de lAccord
de Cartagena ..........................................................
Dclaration..................................................................
Dclaration de Yamoussoukro sur une nouvelle
politique aronautique africaine.............................
Dfinition dun service arien international
rgulier...................................................................
Dlgation...................................................................
Dmarche fonde sur la rgle de raison ......................
Dnonciation...............................................................
Dnonciation dun trait .............................................
Dpositaire..................................................................
4.7-6
4.3-9
4.3-9
4.3-9
5.4-1
5.4-1
3.2-3
3.2-3
3.2-3
3.5-1
3.2-6
3.2-2
3.2-6
3.4-4
2.1-4
4.3-12
2.1-9
3.1-5
3.1-4
Dpt bref pravis....................................................

Dpt de tarif ..............................................................
Dpt statutaire...........................................................
Dsignation.................................................................
Dsignation double .....................................................
Dsignation multiple contrle ...................................
Dsignation multiple illimite.....................................
Dsignation simple .....................................................
Deuxime libert de lair ............................................
Deuxime vol..............................................................
DG IV (Concurrence) .................................................
DG VII (Transports) ...................................................
DG XI (Environnement, scurit nuclaire
et protection civile) ................................................
Direction du transport arien ......................................
Directions gnrales (DG) ..........................................
Directives du Conseil..................................................
Dispositif ....................................................................
Dispositions relatives la signature............................
Distribution des produits des compagnies
ariennes ................................................................
Document de lOACI..................................................
Document officieux ....................................................
Documents de rsolution (Res. Docs.)........................
Double approbation ....................................................
Double dsapprobation ...............................................
Doublement de voie....................................................
Droit daccs de base au march.................................
Droit descale facultative ............................................
Droit descale technique .............................................
Droit dtablissement..................................................
Droit dexploitation ....................................................
Droit dexploiter des vols supplmentaires.................
Droit domission facultative descale .........................
Droit de cabotage........................................................
Droit de cinquime libert ..........................................
Droit de deuxime libert ...........................................
Droit de huitime libert .............................................
Droit de neuvime libert ...........................................
Droit de premire libert.............................................
Droit de quatrime libert ...........................................
Droit de route..............................................................
Droit de sixime libert...............................................
Droit de survol ............................................................
Droit de tirage spcial (DTS)......................................
Droit de trafic..............................................................
Droit de troisime libert ............................................
Droit intermodal..........................................................
Droits acquis ...............................................................
Droits auxiliaires.........................................................
Droits dantriorit......................................................
Droits de faire des affaires ..........................................
Index-6
4.3-8
4.3-2
4.3-8
4.1-5
4.1-5
4.1-5
4.1-5
4.1-5
4.1-6
4.1-6
3.7-5
3.7-5
3.7-5
3.4-3
3.7-5
3.7-5
3.2-2
2.2-4
4.7-3
3.4-5
2.1-5
3.8-3
4.3-6
4.3-6
4.1-4
4.1-2
4.1-6
4.1-6
4.1-2
4.1-5
4.1-6
4.1-6
4.1-12
4.1-9
4.1-6
4.1-12
4.1-12
4.1-6
4.1-9
4.1-2
4.1-11
4.1-6
3.2-4
4.1-9
4.1-9
4.1-8
4.10-2
2.2-3
4.10-2
2.2-3

Droits de trafic ............................................................
Droits des passagers....................................................
Droits essentiels ..........................................................
4.1-9
4.9-1
2.2-3
E
change de donnes informatises pour
ladministration, le commerce et
le transport (EDIFACT) .........................................
change de lettres .......................................................
Engagements spcifiques dans le cadre
de lAGCS .............................................................
Engagements volontaires ............................................
noncs de politique CEAC .......................................
Envois express ............................................................
quipe de ngociation.................................................
Escale obligatoire........................................................
Espace conomique europen (EEE) ..........................
tapes de vol...............................................................
tat de lexploitant......................................................
tat dimmatriculation ................................................
tat supranational .......................................................
ETOPS ........................................................................
valuation des tarifs ...................................................
Ex parte.......................................................................
Exploitant....................................................................
Exploitant de vols daffrtement.................................
Exploitant par un transporteur
dun vol circulaire..................................................
Ex post facto ...............................................................
3.8-4
2.2-4
3.3-5
4.9-1
3.6-2
4.5-1
2.1-4
4.1-6
3.7-4
4.1-12
4.7-6
4.7-6
2.0-1
5.2-2
4.3-7
3.2-3
4.7-6
5.1-1
4.1-13
3.2-3
F
Facteur ou formule de conversion...............................
Facteur siges .............................................................
in Europe (FATURE) .............................................
in the European Community ..................................
Fdration internationale des associations
de pilotes de ligne (IFALPA) .................................
de transitaires et assimils (FIATA) .......................
des transporteurs et assimils.................................
Fdration internationale des oprateurs de tours
(IFTO)....................................................................
Fdration internationale des ouvriers du transport
(FIOT)....................................................................
4.2-2
4.2-2
3.9-3
3.9-3
3.9-2
3.9-3
3.9-3
3.9-3
3.9-3
Index
Fdration universelle des associations
dagences de voyages (FUAAV)............................
Feuille volante ............................................................
Fidlisation .................................................................
Filet de scurit...........................................................
Flimsy .........................................................................
Fondation internationale des associations
de passagers ariens (FIAPA) ................................
Forum du Pacifique Sud .............................................
Fourniture transfrontalires.........................................
Franchisage .................................................................
Franchise.....................................................................
Franchis.....................................................................
Franchiseur .................................................................
Fret..............................................................................
Fret arien ...................................................................
3.9-3
3.1-2
4.2-2
4.1-2
3.1-2
3.9-3
3.7-4
3.3-5
4.1-8
4.1-8
4.1-8
4.1-8
4.5-1
4.5-1
G
Gazette ........................................................................
Gestion de la recette unitaire......................................
Gestion des recettes ....................................................
Grand cabotage ...........................................................
Grands principes de libralisation de lAGCS ............
Gros-porteur................................................................
Grossiste ....................................................................
Groupe de la Banque mondiale...................................
Groupe des Huit (G-8) ................................................
Groupe des Sept (G-7) ................................................
Groupe des Soixante-dix-sept (G-77) .........................
Groupe dtude du Secrtariat ....................................
Groupe dtude sur les systmes informatiss
de rservation (SIR) ...............................................
Groupe dexperts ........................................................
Groupe dexperts des cots et tarifs (GECOT) ...........
Groupe dexperts des politiques de transport
arien (GEPTA) .....................................................
Groupe dexperts sur la rglementation
des services de transport arien..............................
Groupe dexperts sur lconomie des aroports..........
Groupe dexperts sur lconomie des services
de navigation arienne ...........................................
Groupe de ngociations sur les services
(GNS) ....................................................................
Groupe de rdaction....................................................
Groupe des tats dAfrique, des Carabes
et du Pacifique (Groupe ACP) ...............................
Groupes de travail.......................................................
Groupes dexperts.......................................................
Groupeurs/transitaires.................................................
Index-7
1.2-3
4.2-6
4.2-6
4.1-12
3.3-5
5.2-1
4.3-5
3.5-2
3.7-6
3.7-6
3.7-6
3.4-3
3.4-3
3.4-2
3.6-2
3.6-2
3.4-3
3.4-3
3.4-3
3.3-4
2.1-5
3.7-6
2.1-5
2.1-5
4.5-2
Index
H
Hlicoptre..................................................................
Hlistation...................................................................
Hors rseau .................................................................
Huitime libert de lair..............................................
5.2-1
5.4-1
4.7-3
4.1-12
I
Incidences de la rglementation des crneaux
darrive et de dpart aux aroports
internationaux (Cir 283) ........................................
Initiative centreuropenne (CEI).................................
Institut de droit international (IDI) .............................
Institut du transport arien (ITA) ................................
Instruments de ratification, dacceptation ou
dapprobation.........................................................
Inter alia .....................................................................
Interligne bilatral.......................................................
Interligne club.............................................................
Intermlange ...............................................................
International Business Travel Association (IBTA)......
International Federation of Ship, Dock and
River Workers ........................................................
Intervention.................................................................
Intervention du secteur priv ......................................
Investissements de lextrieur.....................................
Investissements trangers ...........................................
3.4-4
3.7-4
3.9-3
3.9-3
3.1-4
3.2-3
4.3-10
4.3-10
4.6-3
3.9-3
3.9-3
3.1-3
4.10-4
4.1-2
4.1-2
J
Journal ........................................................................
Journal de lOACI.......................................................
Jumbo jet.....................................................................
Juste temps...............................................................
Justice et affaires intrieures (JAI) .............................
1.2-3
3.4-4
5.2-1
4.5-1
3.7-5
K
Kilomtrage des points inscrits (TPM) .......................
Kilomtrage maximal autoris (MPM) .......................
4.3-3
4.3-3
L
Latitude en matire de fret ..........................................
Leadership en matire de prix.....................................
4.1-4
4.3-8
Leasing .......................................................................
Lettre aux tats de lOACI .........................................
Lettre de transport arien ............................................
Lettres de crance .......................................................
Libralisation progressive...........................................
Libre tablissement du prix.........................................
Licence .......................................................................
Lieu de la ngociation.................................................
Ligue des tats arabes ................................................
Ligue des tats arabes (LEA) .....................................
Liste de passagers en attente .......................................
Livre blanc ..................................................................
Location avec quipage ..............................................
Location avec quipage partiel ...................................
Location avec quipage partiel ...................................
Location daronefs ....................................................
Location sans quipage...............................................
Locations avec quipage .............................................
Locations sans quipage .............................................
Loueur.........................................................................
4.7-6
3.4-5
4.3-2
3.1-2
4.1-2
4.3-6
1.1-2
2.1-3
3.6-2
3.7-6
4.2-6
1.2-3
5.2-2
4.7-7
5.2-2
4.7-6
5.2-2
4.7-6
4.7-6
4.7-6
M
Mala fide.....................................................................
Mandat ........................................................................
Manuel de prvision du trafic arien (Doc 8991).......
Manuel du programme statistique de lOACI
(Doc 9060).............................................................
Manuel sur lconomie des aroports (Doc 9562)......
Manuel sur lconomie des services de navigation
arienne (Doc 9161) .. .......
March commun arabe (MCA)...................................
March commun centroamricain (CACM) ...............
March commun de lAfrique orientale et
australe (COMESA)...............................................
March commun du Cne sud (MERCOSUR) ...........
March de paire de pays .............................................
March de paire de villes ............................................
March de rgion rgion .........................................
March du transport arien .........................................
March unique europen.............................................
March mondial ..........................................................
Marge arrire ..............................................................
Mcanisme dattribution de crneaux .........................
Mdiation....................................................................
Mga-alliances............................................................
Mga-pivot..................................................................
Mgatransporteur........................................................
Membre TC.................................................................
Mmoire de consultation ............................................
Mmorandum dentente..............................................
Mesure proportionne .................................................
Index-8
3.2-3
3.2-2
3.4-4
3.4-4
3.4-4
3.4-4
3.7-6
3.7-3
3.7-2
3.7-3
4.1-1
4.1-1
4.1-1
4.1-1
3.7-4
4.1-1
4.3-5
4.10-2
2.1-8
4.8-1
5.4-2
5.1-2
3.8-2
2.1-5
2.2-1
2.1-8

Mesures de participation.............................................
Mesures prfrentielles ...............................................
Mthode de la dtermination pralable .......................
Mthode de la libre dtermination ..............................
Mthode du type Bermudes I......................................
Mini-pivot...................................................................
Modle daccord de transport arien bilatral.............
Modles daccord sur les services ariens (TASA).....
Modes de fourniture....................................................
Modification un trait...............................................
Montant ajout ...........................................................
Montant arbitraire .......................................................
Moyens de transport de surface ..................................
Mutatis mutandis ........................................................
2.3-9
2.3-9
4.2-2
4.2-3
4.2-2
5.4-2
2.1-3
2.2-2
3.3-5
3.1-4
4.3-3
4.3-3
4.1-8
3.2-3
N
Nationalit de laronef ..............................................
Ngociation.................................................................
Ngociation bilatrale .................................................
Ngociation bilatrale conjointe .................................
Net dpart ...................................................................
Net/net ........................................................................
Neuvime libert de lair ............................................
Niveaux de rfrence ..................................................
Non-document ............................................................
Note ............................................................................
Note la premire personne .......................................
Note la troisime personne.......................................
Note de position..........................................................
Note de travail.............................................................
Note de travail de consultation (ngociation) .............
Note dinformation .....................................................
Note diplomatique ......................................................
Note formelle ..............................................................
Note verbale................................................................
Nouveau venu .............................................................
5.2-1
2.1-1
2.4-1
2.4-1
4.3-5
4.3-5
4.1-12
4.3-8
2.1-5
2.1-5
2.1-5
2.1-5
2.1-4
3.1-2
2.1-5
3.1-2
2.1-5
2.1-5
2.1-5
5.1-2
Index
Organisateur de voyages forfait ...............................
Organisation arabe du transport arien (AACO).........
Organisation de coopration conomique (ECO) .......
Organisation de coopration et de dveloppement
conomiques (OCDE)............................................
(OACI)...................................................................
Organisation de lunit africaine (OUA).....................
Organisation des tats amricains (OEA)...................
Organisation des tats dAmrique centrale
(OCAS)..................................................................
Organisation des tats des Carabes orientales
(OECO)..................................................................
Organisation des Nations Unies (ONU)......................
Organisation europenne des compagnies
daviation rgionales (ERA) ..................................
Organisation intergouvernementale ............................
Organisation internationale.........................................
Organisation internationale de normalisation
(ISO) ......................................................................
Organisation internationale des consommateurs.........
Organisation internationale des unions
de consommateurs (OIUC) ....................................
Organisation internationale du commerce (OIC) ........
Organisation internationale du travail (OIT)...............
Organisation mondiale du commerce
(OMC-WTO) .........................................................
Organisation mondiale du tourisme
(OMT-WTO)..........................................................
Organisation provisoire de laviation civile
(OPACI).................................................................
Organisations non gouvernementales (ONG) .............
Orient Airlines Research Bureau ................................
Origine et destination consignes sur le billet
de passage ou la lettre de transport arien..............
Origine et destination par coupon ou par tronon
de vol .....................................................................
Origine et destination vritables .................................
3.5-3
3.4-1
3.7-2
3.7-6
3.7-3
3.7-3
3.5-1
3.9-2
3.2-1
3.2-1
3.5-2
3.9-3
3.9-3
3.5-2
3.5-2
3.5-2
3.5-2
3.0-2
3.2-1
3.9-1
4.1-9
4.1-9
4.1-9
O
Obligation gnrale de lAGCS ..................................
Offres et demandes .....................................................
Oneworld ....................................................................
Ordre du jour ..............................................................
Ordre du jour adopt...................................................
Ordre du jour provisoire .............................................
Organe directeur .........................................................
Organe souverain ........................................................
Organisateur de vols affrts ou de voyages ...............
4.6-2
3.9-2
3.7-6
3.3-6
3.3-6
4.8-1
3.1-2
3.1-2
3.1-2
3.2-2
3.2-1
4.6-2
Pacta sunt servanda....................................................

Pacte ...........................................................................
Palettes........................................................................
Palier...........................................................................
Panachage ...................................................................
Paquet .........................................................................
Parlement europen ....................................................
Partage de code ...........................................................
Participation croissante des pays
en dveloppement ..................................................
Index-9
3.1-4
3.2-2
4.5-2
4.3-5
4.6-3
3.8-3
3.7-5
4.1-8
3.3-6
Index
Participation du secteur priv......................................
Parties .........................................................................
Parties contractantes ...................................................
Passager payant...........................................................
Passagers indisciplins ou perturbateurs.....................
Passagers non munis des documents requis ................
Passagers-kilomtres payants (PKP)...........................
Pavillons de complaisance ..........................................
Pays de dsignation.....................................................
Pays dorigine .............................................................
Pntration du march du transport arien..................
Prquation des recettes........................................
Permis .........................................................................
Permis dexploitation arienne (AOC) .......................
Per se ..........................................................................
Personnel tranger ......................................................
Personnes non admissibles..........................................
Petit cabotage..............................................................
Pivot............................................................................
Pivot de deuxime pays ..............................................
Pivot intercompagnies.................................................
Pivot majeur................................................................
Pivots multimodaux ....................................................
Pivot rgional..............................................................
Pivot sur rseau...........................................................
Pivotage ......................................................................
Pivots de marchandises...............................................
Pivots intermodaux .....................................................
Pivots postaux.............................................................
Plan de facturation et de rglement
(BSP) .....................................................................
Plnire .......................................................................
Plnire de la CAFAC.................................................
Plusieurs classes de siges ..........................................
Point............................................................................
Point co-terminal ........................................................
Point daccs...............................................................
Point flottant ...............................................................
Point intermdiaire......................................................
Point postrieur ..........................................................
Point terminal .............................................................
Point ultrieur .............................................................
Politique de lOACI en matire dimposition
dans le domaine du transport arien
international (Doc 8632) .......................................
Politique de lOACI sur les redevances
daroport et de services de navigation
arienne (Doc 9082) ..............................................
Politique et lments indicatifs sur
la rglementation du transport
arien international (Doc 9587) ............................
Politique trangre et de scurit commune................

4.10-4
2.2-2
2.2-2
5.1-3
4.9-6
4.9-7
5.1-3
4.4-5
4.3-7
4.3-6
4.1-1
A3-1
1.1-2
4.7-6
3.2-3
4.7-2
4.9-8
4.1-12
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
5.4-2
3.8-4
2.1-5
3.6-1
4.2-6
4.1-3
4.1-4
4.1-4
4.1-4
4.1-3
4.1-4
4.1-4
4.1-3
Politique trangre et de scurit commune

(PESC) ..................................................................
Porte dentre..............................................................
Position de ngociation...............................................
Pratique tarifaire abusive ............................................
Prambule ...................................................................
Prambule ...................................................................
Premire libert de lair ..............................................
Preneur........................................................................
Preneur........................................................................
Prsance ....................................................................
Prsence commerciale.................................................
Prsence de personnes physiques................................
Prima facie .................................................................
Principal tablissement ...............................................
Principe de la combinaison la plus basse ....................
Principe du kilomtrage ..............................................
Privatisation ................................................................
Privilge de cabotage ..................................................
Prix hors tarif ..............................................................
Procs-verbal ..............................................................
Procs-verbal approuv...............................................
Processus de coordination des tarifs
de lIATA ...............................................................
Processus de la rglementation bilatrale ...................
Processus de la rglementation multilatrale ..............
Processus de la rglementation nationale....................
Processus de rglementation .......................................
Profiteurs ....................................................................
Programme..................................................................
Programme provisoire.................................................
Programmes de fidlisation .......................................
Protocole.....................................................................
Protocole lAccord multilatral sur
la libralisation du transport arien
international ...........................................................
Protocole additionnel no 1...........................................
Protocole complmentaire la Convention
de Montral de 1971 ..............................................
Protocole de Guatemala ..............................................
Protocole de La Haye..................................................
Protocole de Montral no 4 .........................................
3.7-5
4.1-4
2.1-4
4.3-5
2.2-2
3.2-2
4.1-6
4.7-6
5.2-2
2.1-7
3.3-5
3.3-5
3.2-3
4.4-6
4.3-3
4.3-3
4.10-4
4.1-12
4.3-3
3.1-3
2.1-5
3.8-2
2.1-1
3.1-1
1.1-1
III
3.3-6
3.1-2
3.1-2
4.3-2
2.2-4
3.2-6
3.2-4
3.2-4
3.2-4
3.2-5
3.2-4
3.2-4
3.2-4
3.4-4
3.4-4
3.4-4
3.7-3
Quatrime libert de lair............................................

Quorum.......................................................................
Quota de capacit........................................................
Index-10
4.1-9
3.1-2
4.2-2
R
Rapporteur ..................................................................
Ratification .................................................................
Rciprocit..................................................................
Recommandations.......................................................
Rectificatif ..................................................................
Recueil de sommaires cods des accords bilatraux
de transport arien (Doc 9511) .............................
Recueil de statistiques de lOACI...............................
Recueil des Traits de lOrganisation des
Nations Unies (UNTS)...........................................
Rgime de dsapprobation unique ..............................
Rgime de Varsovie ....................................................
Rgion 1......................................................................
Rgion 2......................................................................
Rgion 3......................................................................
Rgion ouverte............................................................
Registre.......................................................................
Rglementation ...........................................................
Rglementation bilatrale ...........................................
Rglementation de la capacit ....................................
Rglementation multilatrale ......................................
Rglementation nationale du transport arien.............
Rglements de la Commission....................................
Rglements du Conseil ...............................................
Rgle tarifaire .............................................................
Rgles gnrales ........................................................
Rgles particulires ....................................................
Rseau en toile ..........................................................
Rservation de capacit ..............................................
Rserve .......................................................................
Rsolutions .................................................................
Rsolutions CEAC......................................................
Rsolutions (IATA) .....................................................
Retrait dun trait........................................................
Runion lchelon division ......................................
Runions composites ..................................................
Runions de prsidents ...............................................
Runions des Directeurs gnraux de laviation
civile (DGAC) .......................................................
Runions des dirigeants ..............................................
Runions mondiales....................................................
Route double voie ....................................................
Route voie unique ....................................................
3.1-2
2.1-8
1.1-3
3.2-2
3.1-2
3.4-4
3.4-5
3.5-1
4.3-7
3.2-4
3.8-2
3.8-2
3.8-2
3.8-3
1.2-3
III
2.0-1
4.2-1
3.0-1
1.0-1
3.7-5
3.7-5
4.3-2
4.3-2
4.3-2
5.4-2
4.1-8
3.1-4
3.2-2
3.6-2
3.8-3
3.1-5
3.4-2
3.8-3
2.1-5
3.6-1
2.1-5
3.8-2
4.1-4
4.1-5
S
Saison de planification................................................
Saisonnalits ..............................................................
Secrtariat ...................................................................
4.10-2
4.3-4
3.2-1
Index
Secrtariat de la Convention-cadre des
Nations Unies sur les changements
climatiques (CCNUCC).........................................
Secrtariat de lIATA ..................................................
Secrtariat de lOACI .................................................
Secrtariat de lONU ..................................................
Secrtariat permanent du Trait gnral
dintgration conomique de lAmrique
centrale (SIECA) ...................................................
Sminaire sur les politiques de rglementation
de lOACI ..............................................................
Septime libert de lair..............................................
Srie de consultations .................................................
Srie de ngociations ..................................................
Service arien .............................................................
Service arien commercial..........................................
Service arien de fret ..................................................
Service arien de passagers.........................................
Service arien direct ...................................................
Service arien intrieur ...............................................
Service arien international.........................................
Service arien international rgulier ...........................
Service arien non rgulier .........................................
Service arien rgional................................................
Service arien rgulier ................................................
Service dapport..........................................................
Service dapport routier par camion (truck RFS)........
Service de navette arienne.........................................
Service de premier niveau...........................................
Service de taxi arien..................................................
Service intermtropolitain...........................................
Service mixte ..............................................................
Service sans escale......................................................
Service tout-cargo .......................................................
Service transdirect ......................................................
Service transfrontires ................................................
Services dassistance en escale ...................................
Services de coursiers...................................................
Services de messagerie/petit colis...............................
Services de rparation et de maintenance
des aronefs ...........................................................
Services de systmes informatiss de
rservation (SIR)....................................................
Siges-kilomtres disponibles (SKD) .........................
Sixime libert de lair................................................
Sky Team ....................................................................
Socit internationale de tlcommunications
aronautiques (SITA) .............................................
Somme des tarifs locaux .............................................
Somme des tronons ...................................................
Stage 2 aircraft ............................................................
Stage 3 aircraft ............................................................
Index-11
3.5-3
3.8-1
3.4-1
3.5-1
3.7-3
3.4-5
4.1-11
2.1-5
2.1-5
5.3-1
5.3-1
5.3-1
5.3-1
5.3-2
5.3-1
5.3-1
5.3-1
4.6-1
5.3-1
5.3-1
5.3-2
4.1-8
5.3-2
5.3-2
5.3-2
5.3-2
5.3-1
5.3-2
4.5-1
5.3-2
5.3-1
4.10-1
4.5-1
4.5-1
3.3-5
3.3-5
5.1-3
4.1-11
4.8-2
3.9-4
4.2-6
4.3-8
5.2-3
5.2-3
Index
Star Alliance................................................................
Statu quo .....................................................................
Statu quo ante .............................................................
Structure de la rglementation bilatrale.....................
Structure de la rglementation multilatrale ...............
Structure de la rglementation nationale.....................
Structure de rglementation ........................................
Structure des Confrences de trafic de lIATA............
Structure tarifaire sell-up ......................................
Succession un accord bilatral .................................
Suo moto .....................................................................
Super-pivot .................................................................
Sur rseau ...................................................................
Surprime .....................................................................
Surrservation .............................................................
Systme de conversion montaire de lIATA ..............
Systme de gestion des bagages BAGTRAC
mis en place par lIATA et la SITA ........................
Systme de rglement des comptes marchandises
(CASS) ..................................................................
Systme des bandes tarifaires .....................................
Systme dintgration centramricaine (SICA) ..........
Systme du tarif maximal ...........................................
Systme conomique latino-amricain (SELA)..........
Systme lectronique de dpt des tarifs ....................
Systme intercompagnies IATA..................................
Systme intercompagnies non-IATA ..........................
Systmes de distribution mondiaux ............................
Systmes de tarifs de zone ..........................................
Systmes informatiss de rservation (SIR) ..............
4.8-1
3.2-3
3.2-3
2.2-1
3.2-1
1.2-1
III
3.8-2
4.3-4
2.1-8
3.2-3
5.4-2
4.7-3
4.3-5
4.2-6
A2-1
3.8-4
3.8-4
4.3-8
3.7-3
4.3-8
3.7-3
4.3-9
4.3-10
4.3-10
4.7-4
4.3-8
4.7-3
T
Tableaux de routes ......................................................
Tarif ............................................................................
Tarif arien bas sur le kilomtrage ...........................
Tarif facteur unique..................................................
Tarif la vente ............................................................
Tarif prix rduit ........................................................
Tarif approuv.............................................................
Tarif avec achat immdiat ..........................................
Tarif bas sur litinraire.............................................
Tarif brut .....................................................................
Tarif conjoint ..............................................................
Tarif conteneur............................................................
Tarif convenu ..............................................................
Tarif daffrtement fret...........................................
Tarif daffrtement passagers.................................
Tarif de base................................................................
Tarif de catgorie ........................................................
Tarif de march ..........................................................
2.2-4
4.3-1
4.3-3
4.3-3
4.3-5
4.3-5
4.3-9
4.3-4
4.3-3
4.3-5
4.3-3
4.3-6
4.3-3
4.3-6
4.3-6
4.3-7
4.3-6
4.3-3
Tarif de voyage forfait en groupe (GIT)...................

Tarif de voyage forfait individuel (IIT) ....................
Tarif direct ..................................................................
Tarif en ligne...............................................................
Tarif tabli ou en vigueur............................................
Tarif tabli par ordre gouvernemental ........................
Tarif excursion ............................................................
Tarif excursion avec achat anticip (tarif APEX)........
Tarif excursion public .................................................
Tarif excursion spcial ................................................
Tarif fret en tous genres ..............................................
Tarif gnral de fret.....................................................
Tarif intercompagnies .................................................
Tarif intrieur ..............................................................
Tarif intermodal ..........................................................
Tarif international .......................................................
Tarif intracompagnie...................................................
Tarif local ...................................................................
Tarif net ......................................................................
Tarif non-IATA ...........................................................
Tarif non publi...........................................................
Tarif non restrictif .......................................................
Tarif normal ................................................................
Tarif normal contraintes ..........................................
Tarif normal de point point ......................................
Tarif passagers bilatral/multilatral ...........................
Tarif passagers IATA...................................................
Tarif PEX ....................................................................
Tarif prdateur ............................................................
Tarif prfrentiel par article ........................................
Tarif priv ...................................................................
Tarif proportionnel......................................................
Tarif propos...............................................................
Tarif public..................................................................
Tarif publi .................................................................
Tarif rduit pour unit de chargement .........................
Tarif restrictif ..............................................................
Tarif spcial ................................................................
Tarif spcial de type non promotionnel.......................
Tarif spcial de type promotionnel..............................
Tarif spcifi ...............................................................
Tarif sur Internet .........................................................
Tarif sur rseau ...........................................................
Tarif transfrontalier .....................................................
Tarif transporteur ........................................................
Tarification commune .................................................
Tarification lie la charge de pointe ........................
Tarifs aligns...............................................................
Tarifs construits ..........................................................
Tarifs de fret................................................................
Tarifs de mise niveau ...............................................
Tarifs intermdiaires ...................................................
Index-12
4.3-4
4.3-4
4.3-3
4.3-5
4.3-9
4.3-3
4.3-4
4.3-4
4.3-4
4.3-4
4.3-6
4.3-5
4.3-3
4.3-2
4.3-6
4.3-2
4.3-3
4.3-3
4.3-6
4.3-3
4.3-3
4.3-4
4.3-4
4.3-4
4.3-4
4.3-3
4.3-3
4.3-4
4.3-8
4.3-6
4.3-3
4.3-3
4.3-8
4.3-3
4.3-3
4.3-6
4.3-4
4.3-4
4.3-4
4.3-4
4.3-3
4.3-5
4.3-3
4.3-2
4.3-3
4.3-8
4.3-4
4.3-8
4.3-3
4.3-2
4.3-8
4.2-4

Tarifs ngocis ............................................................
Tarifs passagers...........................................................
Tarifs SPS (standard premium service) de lIATA ......
Tarifs visite (dun autre pays) ....................................
Terminus de route .......................................................
Tonne-kilomtre payante (TKP) .................................
Tonnes-kilomtres disponibles (TKD)........................
Tonnes-kilomtres passagers ralises........................
Tonnes-kilomtres ralises (TKR) ............................
Trafic lembarquement.............................................
Trafic avec arrt intermdiaire ....................................
Trafic de cabotage.......................................................
Trafic de tronon sans droits de trafic.........................
Trafic dorigine ...........................................................
Trafic en correspondance ............................................
Trafic en correspondance intercompagnies.................
Trafic en correspondance intracompagnie ..................
Trafic en transit...........................................................
Trafic en transit direct.................................................
Trafic intercompagnies avec arrt intermdiaire.........
Trafic intrieur ............................................................
Trafic intracompagnie avec arrt intermdiaire ..........
Trafic local..................................................................
Train (TRN) ................................................................
Trait...........................................................................
Trait de Chaguaramas ...............................................
Trait de lUnion europenne .....................................
Trait de Maastricht ....................................................
Trait de Montevideo..................................................
Trait dIzmir..............................................................
Trait Mercosur...........................................................
Traitement de la nation la plus favorise (NPF) .........
Traitement national .....................................................
Traits de Rome ..........................................................
Transfrontires ............................................................
Transparence...............................................................
Transport arien ..........................................................
Transport intermodal...................................................
Transporteur faibles cots ........................................
Transporteur prestations compltes..........................
Transporteur prestations simplifies ........................
Transporteur services complets ................................
Transporteur vocation publique................................
Transporteur arien .....................................................
Transporteur arien de fret..........................................
Transporteur arien de passagers ................................
Transporteur arien non rgulier.................................
Transporteur arien rgulier........................................
Transporteur certifi....................................................
Transporteur communautaire ......................................
Transporteur dapport .................................................
Transporteur de troisime niveau................................
4.3-5
4.3-2
4.3-11
4.3-2
4.1-4
5.1-3
5.1-3
5.1-3
5.1-3
4.1-12
4.1-12
4.1-11
4.1-13
4.1-12
4.1-12
4.1-13
4.1-13
4.1-13
4.1-12
4.1-13
4.1-11
4.1-13
4.1-13
4.1-8
3.2-2
3.7-2
3.7-5
3.7-5
3.7-2
3.7-6
3.7-3
3.3-5
3.3-5
3.7-5
3.3-6
3.3-6
IV
4.5-2
5.1-2
5.1-2
5.1-2
5.1-2
5.1-3
5.1-1
5.1-2
5.1-2
5.1-1
5.1-1
5.1-1
5.1-3
5.1-2
5.1-2
Index
Transporteur dbutant .................................................
Transporteur dsign...................................................
Transporteur dtenu par ltat ....................................
Transporteur metteur.................................................
Transporteur en coentreprise.......................................
Transporteur en rseau................................................
Transporteur IATA ......................................................
Transporteur intrieur .................................................
Transporteur international...........................................
Transporteur international non rgulier ......................
Transporteur international rgulier .............................
Transporteur low-cost .................................................
Transporteur national ..................................................
Transporteur non IATA ...............................................
Transporteur priv.......................................................
Transporteur public.....................................................
Transporteur rgional..................................................
Transporteur spcialis ...............................................
Transporteur sur rseau...............................................
Transporteur titulaire dune licence ............................
Transrgionale ............................................................
Tribunal darbitrage ....................................................
Triracteur...................................................................
Troisime libert de lair.............................................
Tronon avec droits de trafic partiels..........................
Tronon de vol ............................................................
Tronon sans droits de trafic.......................................
5.1-2
5.1-1
5.1-2
4.3-10
5.1-3
5.1-2
5.1-2
5.1-1
5.1-1
5.1-1
5.1-1
5.1-2
5.1-1
5.1-2
5.1-3
5.1-3
5.1-2
5.1-2
5.1-2
5.1-1
3.2-1
2.1-8
5.2-2
4.1-9
4.1-12
4.1-12
4.1-12
U
Union douanire et conomique de lAfrique
centrale (UDEAC) .................................................
Union du Maghreb arabe (UMA) ...............................
Union conomique de lAfrique centrale (UEAC) .....
Union conomique de lAsie de lEst (EAEC) ...........
Union conomique et montaire (UEM).....................
Union europenne (UE) ..............................................
Union internationale des Rpubliques amricaines ....
Union internationale des tlcommunications
(UIT)......................................................................
Union panamricaine ..................................................
Union postale universelle (UPU) ................................
Units de chargement (Unit load device [ULD]) ........
3.7-2
3.7-2
3.7-2
3.7-4
3.7-5
3.7-4
3.7-6
3.5-2
3.7-6
3.5-2
4.5-2
V
Vagues.........................................................................
Vente et commercialisation des services
de transport arien..................................................
Voie unique .................................................................
Index-13
5.4-2
3.3-5
4.1-5
Index
Voiture de louage (LMO)............................................
Vol affrt ...................................................................
Vol affrt usage propre ...........................................
Vol affrt avec rservation lavance (VARA) .........
Vol affrt mixte passagers/fret...................................
Vol affrt ouvert au public.........................................
Vol affrt partag.......................................................
Vol affrt pour entit unique......................................
Vol affrt pour tudiants............................................
Vol affrt pour groupe affinit ................................
Vol affrt pour groupe intrt commun ..................
Vol affrt pour groupe sans affinit ...........................
Vol affrt pour manifestation spciale.......................
Vol affrt pour voyages forfait (ITC)......................
Vol banalis.................................................................
Vol circulaire...............................................................
Vol de convoyage........................................................
Vol de mise en place ...................................................
Vol de service conjoint................................................
Vol international non rgulier .....................................

4.1-8
4.6-1
4.6-2
4.6-2
4.6-3
4.6-2
4.6-3
4.6-2
4.6-2
4.6-2
4.6-2
4.6-2
4.6-2
4.6-2
4.1-8
4.1-13
4.1-6
4.1-6
4.1-8
5.3-2
Vol supplmentaire .....................................................

Vols affrts avec horaire rgulier..............................
Vols affrts programms ...........................................
4.1-6
4.6-5
4.6-5
Y
Yield management .....................................................
4.2-6
Z
Zone dchanges prfrentiels pour les tats
de lAfrique de lEst et de lAfrique
australe (ZEP) ........................................................
Zone de libre-change de lANASE (ZLEA)..............
Zones de souplesse .....................................................
Zones de tarification souple ........................................
Zones raisonnables......................................................
FIN
Index-14
3.7-2
3.7-4
4.3-8
4.3-6
4.3-8
OACI 2005
11/05, F/P1/375
N o de commande 9626
Imprim lOACI

Reglementation de Transport Aérien PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Reglementation de Transport Aérien PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Doc 9626

Approuv par le Secrtaire gnral

Deuxime dition 2004

Organisation de laviation civile internationale

Approuv par le Secrtaire gnral

Deuxime dition 2004

Organisation de laviation civile internationale

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

La rglementation est un acte de lautorit destin tablir

Le but premier du prsent Manuel de la rglementation du

Ce sont peut tre les autorits du transport arien qui

Louvrage est conu pour tre facilement utilisable et pour

mesure que le transport arien international sest dvelopp et

Il peut aussi tre utilis comme encyclopdie. Chaque

Manuel de la rglementation du transport arien international

Enfin, il peut servir de manuel pour un programme de

CE QUI EST NOUVEAU DANS

Avec la tendance la mondialisation et la libralisation, le

ces dix dernires annes. Cette deuxime dition actualise et

TABLE DES MATIRES

Questions cls du processus et de

Institution et prparation dune

Questions cls du processus et de

quilibre des avantages dans un

Types de ngociations internationales

Manuel de la rglementation du transport arien international

Pourquoi lapproche multilatrale?. . . . . . . . .

Organes des Nations Unies . . . . . . . . . . . . . . . . .

Questions cls du processus et de

Runions multilatrales officielles . . . . . . . . .

La Direction du transport arien . . . . . . . . . . .

Association du transport arien

Principaux lments de la structure

Organisations non gouvernementales . . . . . . . .

Organisation de laviation civile

Organes dlaboration de politiques. . . . . . . .

Table des matires

Partie 4 CONTENU RGLEMENTAIRE

Introduction au contenu rglementaire. . . . . . .

Accs de base au march . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Capacit des transporteurs ariens . . . . . . . . . . .

Rglementation de la capacit par

Tarifs des transporteurs ariens. . . . . . . . . . . . . . .

Pourquoi les tats rglementent les tarifs. .

Proprit des transporteurs ariens. . . . . . . . . . .

Conversion des monnaies et

Activits de coopration entre

Les critres discrtionnaires . . . . . . . . . . . . . . . .

Caractristiques distinctes du fret

Services ariens non rguliers. . . . . . . . . . . . . . . . . .

Caractristiques des services ariens

Activits commerciales des compagnies

Alliances de compagnies ariennes . . . . . . . .

Droits des passagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.10 Questions relatives aux aroports. . . . . . . . . . . . .

Services dassistance en escale. . . . . . . . . . . . .

Partie 5 TERMINOLOGIE GNRALE

Introduction la terminologie gnrale. . . . . .

Manuel de la rglementation du transport arien international

Prsentations des dpts de tarifs . . . . . . . . . . . . . . . .

La rglementation nationale du transport arien est tablie par

satisfaire les besoins en transport du commerce avec

promouvoir certains secteurs de services (par exemple