Rozporzadzenie Rady (Ewg) NR 3922 91

Dz.U.UE.L.1991.373.
4
Dz.U.UE-sp.07-1-348
2008.09.20
zm.
Dz.U.UE.L.2008.254.1
art. 1
Istniej pniejsze wersje tekstu
ROZPORZDZENIE RADY (EWG) NR 3922/91

z dnia 16 grudnia 1991 r.
w sprawie harmonizacji wymaga technicznych i procedur
administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego
(Dz.U.UE L z dnia 31 grudnia 1991 r.)
..................................................
Notka Wydawnictwa Prawniczego "LEX"
Tekst niniejszego rozporzdzenia nie uwzgldnia wszystkich zmian. Niektre akty
zmieniajce nie zostay opublikowane w Dzienniku Urzdowym Unii Europejskiej polskim wydaniu specjalnym, poniewa instytucje UE uznay zmiany wynikajce z
nich za pochonite przez akty zmieniajce opublikowane w kolejnych tomach tego
wydawnictwa.
.................................................
RADA WSPLNOT EUROPEJSKICH,
uwzgldniajc Traktat ustanawiajcy Europejsk Wsplnot Gospodarcz, w
szczeglnoci jego art. 84 ust. 2,
uwzgldniajc wniosek Komisji
(1)
uwzgldniajc opini Parlamentu Europejskiego
(2)
uwzgldniajc opini Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego
(3)
a take majc na uwadze, co nastpuje:

jak przewiduje art. 8a Traktatu naley podj rodki majce na celu stopniowe
ustanowienie, w terminie upywajcym w dniu 31 grudnia 1992 r., rynku
wewntrznego; rynek wewntrzny bdzie obejmowa obszar bez granic
wewntrznych, wewntrz ktrego zapewniony jest swobodny przepyw towarw,
osb, usug i kapitau;
naley zachowa wysoki oglny poziom bezpieczestwa w lotnictwie cywilnym w
Europie, a obecne wymagania techniczne i procedury administracyjne w Pastwach
Czonkowskich naley podnie do najwyszych standardw, osiganych obecnie we
Wsplnocie;
bezpieczestwo stanowi kluczowy czynnik transportu lotniczego we Wsplnocie;
naley uwzgldni Konwencj o midzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisan w

Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., ktra przewiduje wdroenie rodkw koniecznych do
zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statkw powietrznych;
obecne ograniczenia dotyczce transferu statkw powietrznych i produktw
lotniczych oraz niektrych usug w dziedzinie lotnictwa midzy Pastwami
Czonkowskimi mog spowodowa zakcenia rynku wewntrznego;
Wsplne Wadze Lotnicze (JAA), stowarzyszony organ Europejskiej Konferencji
Lotnictwa Cywilnego (ECAC), opracoway uzgodnienia w sprawie wsppracy przy
rozwoju i wprowadzania wsplnych wymaga lotniczych (JAR-w) we wszystkich
dziedzinach odnoszcych si do bezpieczestwa statkw powietrznych i ich
eksploatacji;
na podstawie wsplnej polityki transportowej naley zharmonizowa wymagania
techniczne i procedury administracyjne odnoszce si do bezpieczestwa statkw
powietrznych i ich eksploatacji, w oparciu o przepisy JAR, stosowane przez JAA;
przystpienie wszystkich Pastw Czonkowskich do JAA oraz uczestnictwo Komisji
w jej dziaaniach uatwiyby tak harmonizacj;
w celu osignicia celw Wsplnoty odnonie swobodnego przepywu osb i
towarw, jak rwnie realizacji wsplnej polityki transportowej, Pastwa
Czonkowskie s zobowizane, bez dodatkowych dziaa technicznych lub bada,
akceptowa certyfikaty wyrobw, instytucji i osb zaangaowanych w projektowanie,
obsug i eksploatacj produktw, jeli takim wyrobom, instytucjom lub osobom
przyznano certyfikaty w zgodzie ze wsplnymi wymaganiami technicznymi i
procedurami administracyjnymi;
wynikn mog problemy bezpieczestwa i w takim przypadku Pastwa
Czonkowskie musz podejmowa wszelkie waciwe rodki w trybie pilnym; rodki te
musz zosta odpowiednio uzasadnione oraz, jeeli wsplne wymagania techniczne i
procedury administracyjne wykazuj braki, zadaniem Komisji, ktra wykonuje swoje
uprawnienia wykonawcze, jest przyjcie niezbdnych zmian;
Stosowanie przepisw dotyczcych ogranicze czasu lotu i suby moe
prowadzi do znacznych zakce harmonogramw suby tych przedsibiorstw,
ktrych schematy organizacyjne opieraj si wycznie na pracy nocnej. Na
podstawie dowodw dostarczonych przez zainteresowane strony, Komisja powinna
dokona oceny i zaproponowa dostosowanie przepisw dotyczcych ogranicze
czasu lotu i suby w celu uwzgldnienia tych specjalnych schematw
organizacyjnych.
podane jest, by finansowanie przez Pastwa Czonkowskie bada dla poprawy
bezpieczestwa w lotnictwie, byy skoordynowane dla zapewnienia optymalnego
wykorzystania rodkw oraz umoliwienia osignicia maksymalnych korzyci;
Do 16 stycznia 2009 r., Europejska Agencja Bezpieczestwa Lotniczego powinna
przeprowadzi naukow i medyczn ocen czci Q i ewentualnie czci O zacznika
III. Na podstawie wynikw tej oceny i zgodnie z procedur, o ktrej mowa w art. 12
ust. 2, Komisja powinna, jeli okae si to niezbdne, niezwocznie sporzdzi i
przedoy wnioski majce na celu popraw odpowiednich przepisw technicznych.
W trakcie dokonywania oceny niektrych przepisw, o ktrych mowa w art. 8a,

naley kontynuowa dziaania majce na celu dalsz harmonizacj przyjtych
dotychczas wymaga dotyczcych szkole personelu pokadowego w celu uatwienia
swobodnego przepywu personelu pokadowego w obrbie Wsplnoty. W tym
kontekcie naley ponownie przeanalizowa moliwo dalszej harmonizacji
licencjonowania personelu pokadowego.
rodki niezbdne do wykonania niniejszego rozporzdzenia powinny zosta
przyjte zgodnie z decyzj Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r.
ustanawiajc warunki wykonywania uprawnie wykonawczych przyznanych
Komisji(4),
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZDZENIE:
Artyku 1
1. Niniejsze rozporzdzenie stosuje si do harmonizacji wymaga technicznych
oraz procedur administracyjnych w dziedzinie bezpieczestwa lotnictwa cywilnego,
zwizanej z eksploatacj i obsug statkw powietrznych, oraz osb i instytucji
zaangaowanych w takie zadania.
2. Zharmonizowane wymagania techniczne i procedury administracyjne
okrelone w ust. 1 stosuje si do wszystkich statkw powietrznych, eksploatowanych
przez operatorw okrelonych w art. 2 lit a), czy to zarejestrowanie w Pastwie
Czonkowskim, czy te w pastwie trzecim.
3. Zastosowanie niniejszego rozporzdzenia w stosunku do portu lotniczego na
Gibraltarze uwaa si za pozostajce bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk
prawnych Krlestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Krlestwa w odniesieniu do sporu
dotyczcego wadzy nad terytorium, na ktrym znajduje si port lotniczy.
4. Stosowanie niniejszego rozporzdzenia do portu lotniczego na Gibraltarze
zawiesza si do czasu wejcia w ycie postanowie zawartych we wsplnej deklaracji
Ministrw Spraw Zagranicznych Krlestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Krlestwa,
podpisanej w dniu 2 grudnia 1987 r. Rzdy Hiszpanii i Zjednoczonego Krlestwa
poinformuj Rad o dacie ich wejcia w ycie.
Artyku 2
a)
b)
c)
d)
e)
1. Do celw niniejszego rozporzdzenia:

"operator" oznacza osob fizyczn zamieszka na stae w Pastwie
Czonkowskim lub osob prawn ustanowion w Pastwie Czonkowskim,
uytkujc jeden lub wicej statkw powietrznych zgodnie z przepisami
obowizujcymi w tym Pastwie Czonkowskim lub przewonika lotniczego
Wsplnoty, odpowiadajcemu definicji zawartej w prawodawstwie Wsplnoty;
"produkt" oznacza cywilny statek powietrzny, silnik, migo lub wyposaenie;
"wyposaenie" oznacza kady przyrzd, sprzt, mechanizm, aparat lub osprzt
uywany lub przeznaczony do uycia do eksploatacji statku powietrznego w
locie, czy to zainstalowany, czy te majcy by zainstalowany w cywilnym statku
latajcym lub na nim, ale niestanowicy czci patowca, silnika lub miga;
"skadnik" oznacza materia, cz lub podzesp, nieobjte definicjami pod lit.
b) lub c), przeznaczony do uycia w cywilnych statkach powietrznych, silnikach,
migach lub wyposaeniu;
"certyfikacja" (wyrobu, usugi, organizacji lub osoby) oznacza kad form
prawnego uznania, e taki produkt, usuga, organ lub osoba spenia
obowizujce wymagania. Taka certyfikacja obejmuje dwie czynnoci:
i)
f)
g)
h)
(i)
czynno kontroli czy wyrb, usuga, organizacja lub osoba spenia

obowizujce wymagania pod wzgldem technicznym; czynno ta jest
okrelana pojciem "stwierdzania okolicznoci technicznych";
ii)
czynno formalnego uznania takiej zgodnoci ze stosowanymi
wymaganiami poprzez wydanie certyfikatu, licencji, aprobaty lub innego
dokumentu w sposb, wymagany przez przepisy i procedury krajowe;
czynno ta jest okrelana pojciem "stwierdzania okolicznoci prawnych";
"obsuga" oznacza wszelkie inspekcje, obsug, modyfikacje i naprawy w okresie
eksploatacji statku powietrznego, konieczne do zapewnienia, by statek
powietrzny pozostawa w zgodnoci z certyfikatem typu i zapewnia wysoki
stopie bezpieczestwa we wszelkich okolicznociach; obejmuje to w
szczeglnoci modyfikacje, nakazane przez wadze w stosunku do porozumie
okrelonych pod lit. h), zgodnie z koncepcj kontroli zdatnoci do lotu;
"wariant krajowy" oznacza krajowe wymaganie lub przepis, wprowadzony przez
pastwo w uzupenieniu lub w miejsce przepisw JAR;
"porozumienia"
oznaczaj
porozumienia,
opracowane
pod
auspicjami
Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) w celu wsppracy w
rozwoju i wprowadzaniu wsplnych wymaga we wszystkich dziedzinach
odnoszcych si do bezpieczestwa i bezpiecznej eksploatacji statkw
powietrznych. Porozumienia te wymienione s w zaczniku I.
"Organ" w zaczniku III oznacza waciwy organ, ktry wyda certyfikat
operatora lotniczego (AOC).
Artyku 3
1. Bez uszczerbku dla art. 11, wsplne wymagania techniczne i procedury

administracyjne stosowane we Wsplnocie w odniesieniu do zarobkowego przewozu
lotniczego stanowi przepisy okrelone w zaczniku III.
2. Odesania do czci M zacznika III lub do ktregokolwiek z jej przepisw
stanowi odesania do czci M rozporzdzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20
listopada 2003 r. w sprawie nieprzerwanej zdatnoci do lotu statkw powietrznych
oraz wyrobw lotniczych, czci i wyposaenia, a take w sprawie zezwole
udzielanych instytucjom i personelowi zaangaowanym w takie zadania (5) lub do jej
odpowiednich przepisw.
Artyku 4
1. W odniesieniu do dziedzin nie objtych zacznikiem III, wsplne wymagania
techniczne i procedury administracyjne s przyjmowane na podstawie art. 80 ust. 2
Traktatu. Komisja przedstawia w odpowiednich przypadkach i tak szybko, jak jest to
moliwe, waciwe wnioski w tych dziedzinach.
2. Do chwili uchwalenia propozycji dziaa okrelonych w ust. 1, Pastwa
Czonkowskie mog stosowa odpowiednie przepisy istniejcej regulacji krajowej.
Artyku 5
Pastwa Czonkowskie zapewniaj, by ich odpowiedzialne wadze lotnictwa
cywilnego speniay warunki czonkostwa w JAA, okrelone w porozumieniach, i
podpisay takie porozumienia bez zastrzee przed dniem 1 stycznia 1992 r.
Artyku 6
Statki powietrzne eksploatowane na mocy pozwolenia przyznanego przez
Pastwo Czonkowskie zgodnie ze wsplnymi wymaganiami technicznymi i

procedurami administracyjnymi mog by eksploatowane w warunkach identycznych
w innych Pastwach Czonkowskich, bez dalszych wymaga technicznych lub oceny
ze strony tych innych Pastw Czonkowskich.
Artyku 7
Pastwa Czonkowskie uznaj certyfikaty wydane zgodnie z niniejszym
rozporzdzeniem przez inne Pastwo Czonkowskie lub podmiot dziaajcy w jego
imieniu, podmiotom lub osobom podlegajcym ich waciwoci i nadzorowi,
zaangaowanym w obsug produktw i eksploatacj statkw powietrznych.
Artyku 8
1. Przepisy art. 3 - 7 nie stanowi dla Pastwa Czonkowskiego przeszkody dla
podjcia niezwocznej reakcji na problem bezpieczestwa zwizany z produktem,
osob lub organizacj objtymi niniejszym rozporzdzeniem.
Jeeli problem bezpieczestwa jest wynikiem nieodpowiedniego poziomu
bezpieczestwa,
przewidzianego
wsplnymi
wymaganiami
technicznymi
i
procedurami administracyjnymi, lub brakw w tych wymaganiach i procedurach,
Pastwo Czonkowskie niezwocznie informuje Komisj i pozostae Pastwa
Czonkowskie o podjtych rodkach i ich powodach.
Komisja decyduje, zgodnie z procedur, o ktrej mowa w art. 12 ust. 2, czy
nieodpowiedni poziom bezpieczestwa lub braki we wsplnych wymaganiach
technicznych i procedurach administracyjnych uzasadniaj dalsze stosowanie
rodkw przyjtych zgodnie z akapitem pierwszym niniejszego ustpu. W takim
przypadku, podejmuje ona rwnie niezbdne kroki dla dokonania zmian w
odpowiednich wsplnych wymaganiach technicznych i procedurach administracyjnych
zgodnie z art. 4 lub 11. Jeeli rodki podjte przez Pastwo Czonkowskie uznane
zostan za nieuzasadnione, cofa ono te rodki.
2. Pastwo Czonkowskie moe przyzna zwolnienia z wymaga technicznych i
procedur administracyjnych okrelonych w niniejszym rozporzdzeniu w przypadku
nieprzewidzianych, nagych okolicznoci operacyjnych lub w przypadku wymaga
operacyjnych o ograniczonym czasie trwania.
Komisja i inne Pastwa Czonkowskie s informowane o przyznanych
zwolnieniach, jeeli maj one charakter powtarzajcy si lub jeeli s one przyznane
na okres duszy ni dwa miesice.
W przypadku gdy Komisja i inne Pastwa Czonkowskie zostan poinformowane o
zwolnieniach przyznanych przez Pastwo Czonkowskie zgodnie z akapitem drugim,
Komisja bada, czy zwolnienia takie s zgodne z celami bezpieczestwa niniejszego
rozporzdzenia lub jakimkolwiek innym stosownym przepisem prawodawstwa
wsplnotowego.
Jeli Komisja uzna, e przyznane zwolnienia nie s zgodne z celami
bezpieczestwa niniejszego rozporzdzenia lub jakimkolwiek innym stosownym
przepisem prawodawstwa wsplnotowego, podejmuje decyzj w sprawie rodkw
bezpieczestwa zgodnie z procedur, o ktrej mowa w art. 12a.
W takim przypadku, dane Pastwo Czonkowskie cofa zwolnienie.
3. W przypadkach, gdy poziom bezpieczestwa rwnowany poziomowi
osiganemu dziki stosowaniu wsplnych wymaga technicznych i procedur
administracyjnych zawartych w zaczniku III do niniejszego rozporzdzenia moe
zosta osignity za pomoc innych rodkw, Pastwa Czonkowskie mog, bez
dyskryminacji ze wzgldu na narodowo wnioskodawcw i z uwzgldnieniem
koniecznoci niezakcania konkurencji, przyzna pozwolenie z odstpieniem od tych
przepisw.
W takich przypadkach, zainteresowane Pastwo Czonkowskie informuje Komisj
o zamiarze przyznania takiego pozwolenia, powodach jego przyznania i warunkach
okrelonych w celu zapewnienia osignicia rwnowanego poziomu bezpieczestwa.
Komisja, w terminie 3 miesicy od powiadomienia przez Pastwo Czonkowskie,
wszczyna procedur, o ktrej mowa w art. 12 ust. 2 w celu podjcia decyzji, czy
proponowane pozwolenie na rodek moe zosta przyznane.
W takim przypadku Komisja powiadamia o decyzji wszystkie pastwa
czonkowskie i wszystkie one maj prawo do zastosowania tego rodka. Odpowiednie
przepisy zacznika III mog rwnie zosta zmienione zgodnie z art. 11, w celu
odzwierciedlenia tego rodka.
Art. 6 i 7 stosuj si do danego rodka.
4. Niezalenie od przepisw ust. 1, 2 oraz 3, Pastwo Czonkowskie moe
przyj lub utrzyma przepisy dotyczce OPS 1.1105 punkt 6, OPS 1.1110 punkty
1.3 oraz 1.4.1, OPS 1.1115, a take OPS 1.1125 punkt 2.1 czci Q zacznika III,
do czasu ustanowienia zasad wsplnotowych opartych na wiedzy naukowej i
najlepszych praktykach.
Pastwo Czonkowskie informuje Komisj o przepisach, ktre zdecyduje si
utrzyma.
W odniesieniu do przepisw krajowych stanowicych odstpstwo od przepisw
OPS 1, o ktrych mowa w akapicie pierwszym, a ktre Pastwa Czonkowskie
zamierzaj przyj po wejciu w ycie zacznika III, Komisja, w terminie 3 miesicy
od powiadomienia przez Pastwo Czonkowskie, wszczyna procedur, o ktrej mowa
w art. 12 ust. 2, w celu podjcia decyzji, czy przepisy te s zgodne z celami
niniejszego rozporzdzenia w zakresie bezpieczestwa oraz innymi przepisami prawa
wsplnotowego, oraz czy mog one by stosowane.
W takim przypadku Komisja powiadamia o decyzji wszystkie pastwa
czonkowskie i wszystkie one maj prawo do zastosowania tego rodka. Odpowiednie
przepisy zacznika III mog rwnie zosta zmienione zgodnie z art. 11, w celu
odzwierciedlenia tego rodka.
Art. 6 i 7 stosuj si do tego rodka.
Artyku 8a
1. W terminie do 16 stycznia 2009 r., Europejska Agencja Bezpieczestwa
Lotniczego przeprowadza naukow i medyczn ocen przepisw zacznika III cz
Q, oraz, jeeli jest to waciwe, czci O.
2. Bez uszczerbku dla art. 7 rozporzdzenia (WE) nr 1592/2002 Parlamentu
Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wsplnych zasad w zakresie
lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczestwa Lotniczego (6),
Europejska Agencja Bezpieczestwa Lotniczego udziela Komisji pomocy w
przygotowaniu wnioskw dotyczcych zmian stosowanych przepisw technicznych
zacznika III cz O i czci Q.
Artyku 9
Pastwa Czonkowskie podejmuj konieczne dziaania w celu koordynacji swoich
programw badawczych dla poprawy bezpieczestwa cywilnych statkw powietrznych
i ich eksploatacji, oraz w celu poinformowania o tym Komisji. Po zasigniciu opinii
Pastw Czonkowskich, Komisja moe podj wszelkie waciwe inicjatywy w celu
promocji takich narodowych programw badawczych.
Artyku 10
a)
b)
c)
Pastwa Czonkowskie notyfikuj Komisji:

nowe lub zmienione wymaganie albo procedur, opracowan lub przyjt
zgodnie z procedurami, okrelonymi w porozumieniach; oraz
kad zmian porozumie; oraz
wyniki konsultacji z przemysem oraz innymi zainteresowanymi podmiotami.
Artyku 11
1. rodki majce na celu zmian innych ni istotne elementw niniejszego

rozporzdzenia poprzez uzupenienie go, ktre s nieodzowne ze wzgldu na postp
naukowo - techniczny i ktre zmieniaj wsplne wymagania techniczne i procedury
administracyjne okrelone w zaczniku III, przyjmuje si zgodnie z procedur
regulacyjn poczon z kontrol okrelon w art. 12 ust. 3. Z uwagi na pilny
charakter sprawy, Komisja jest uprawniona do zastosowania procedury w trybie
pilnym, okrelonej w art. 12 ust. 4.
2. Jeeli zmiany okrelone w ust. 1, zawieraj wariant krajowy dla Pastwa
Czonkowskiego, Komisja, zgodnie z procedur okrelon w art. 12 ust. 3, podejmuje
decyzje, czy wczy ten wariant do wsplnych wymaga technicznych i procedur
administracyjnych.
Artyku 12
1. Komisj wspomaga Komitet ds. Bezpieczestwa Lotniczego, zwany dalej
komitetem.
2. W przypadku odesania do niniejszego ustpu, stosuje si art. 5 i 7 decyzji
1999/468/WE, z uwzgldnieniem przepisw jej art. 8.
Termin przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala si na trzy
miesice.
3. W przypadku odesania do niniejszego ustpu, stosuje si art. 5a ust. 1-4 oraz
art. 7 decyzji 1999/468WE, z uwzgldnieniem przepisw jej art. 8.
4. W przypadku odesania do niniejszego ustpu, stosuje si art. 5a ust. 1, 2, 4 i
6 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzgldnieniem przepisw jej art. 8.
Artyku 12a
W przypadku odesania do niniejszego ustpu, stosuje si procedur
zabezpieczajc, okrelon w art. 6 decyzji 1999/468/WE.
Przed podjciem decyzji, Komisja konsultuje si z komitetem.
Okres, o ktrym mowa w art. 6 lit. b) decyzji 1999/468/WE, wynosi trzy
miesice.
Jeeli Pastwo Czonkowskie przekazuje decyzj Komisji Radzie, Rada, stanowic
wikszoci kwalifikowan, moe podj inn decyzj w terminie trzech miesicy.
Artyku 13
1. Pastwa Czonkowskie udzielaj sobie wzajemnej pomocy przy stosowaniu
niniejszego rozporzdzenia oraz w monitorowaniu jego stosowania.
2. W ramach wzajemnej pomocy okrelonej w ust. 1, waciwe wadze Pastw
Czonkowskich regularnie wymieniaj wszelkie dostpne informacji na temat:
naruszenia niniejszego rozporzdzenia przez osoby niezamieszkae na stae oraz

naoonych kar z tego tytuu,
kar naoonych przez Pastwo Czonkowskie na osoby w nim zamieszkae w

odniesieniu do takich narusze popenionych w innych Pastwach
Czonkowskich.
Artyku 14
Niniejsze rozporzdzenie wchodzi w ycie z dniem 1 stycznia 1992 r.
Niniejsze rozporzdzenie wie w caoci i jest bezporednio stosowane we
wszystkich Pastwach Czonkowskich.
Sporzdzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 1991 r.
W imieniu Rady
H. MAIJ-WEGGEN
Przewodniczcy
______
(1)
Dz.U. C 270 z 26.10.1990, str. 3.
(2)
Dz.U. C 267 z 14.10.1991, str. 154.
(3)
Dz.U. C 159 z 17.6.1991, str. 28.
(4)
Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzj 2006/512/WE
(Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).
(5)
Dz.U. L 315 z 28.11.2003, str. 1.
(6)
Dz.U. L 240 z 7.9.2002, str. 1. Rozporzdzenie ostatnio zmienione
rozporzdzeniem Komisji (WE) nr 1701/2003 (Dz.U. L 243 z 27.9.2003, str. 5).
ZACZNIKI
ZACZNIK I
Porozumienia okrelone w art. 2 ust. 1 lit. h)
"Porozumienia dotyczce opracowania, akceptacji i wdraania
wymaga lotniczych (JAR)", zawarte na Cyprze dnia 11 wrzenia 1990 r.
wsplnych
ZACZNIK II
(uchylony)
ZACZNIK III
Wsplne wymagania techniczne i procedury administracyjne majce
zastosowanie wobec zarobkowego przewozu lotniczego
Wsplne wymagania techniczne i procedury
zastosowanie wobec zarobkowego przewozu lotniczego
OPS 1: Zarobkowy przewz lotniczy (samoloty)
CZ A
administracyjne
majce
ZASTOSOWANIE I DEFINICJE
OPS 1.001
Zastosowanie
Przepisy OPS dzia 1 okrelaj wymagania majce zastosowanie do kadego
cywilnego samolotu uytkowanego w zarobkowym przewozie lotniczym przez
operatora lotniczego, ktrego gwne miejsce wykonywania dziaalnoci i siedziba, o
ile j posiada, znajduje si na terytorium pastwa czonkowskiego, zwanego dalej
operatorem. Przepisy OPS 1 nie maj zastosowania do:
1) samolotw uytkowanych w subie wojskowej, celnej lub policyjnej; ani
2) lotw wykonywanych w celu zrzutu skoczkw spadochronowych i zwalczania
poarw oraz zwizanych z tym dolotw i powrotw, podczas ktrych
samolotem przewoone s osoby, ktre w zwykych przypadkach bezporednio
uczestniczyyby w zrzucie skoczkw lub w zwalczaniu poaru; ani
3) lotw wykonywanych bezporednio przed, w trakcie lub bezporednio po
wykonywaniu pracy lotniczej, o ile loty te s zwizane z t prac lotnicz, a na
pokadzie samolotu poza jego zaog znajduje si nie wicej ni 6 osb, ktrych
obecno jest niezbdna dla wykonania przedmiotowej pracy lotniczej.
OPS 1.003
Definicje
a)
b)
Do celw niniejszego zacznika okrelenie:

1) przyjty/moliwy do przyjcia oznacza niebdcy przedmiotem
sprzeciwu organu jako odpowiedni do zamierzonego celu;
2) zatwierdzony (przez organ) oznacza udokumentowany (przez organ)
jako odpowiedni do zamierzonego celu;
3) gwny wykaz wyposaenia minimalnego (Master Minimum Equipment
List (MMEL)) oznacza gwny wykaz (wraz z preambu), odpowiedni do
typu statku powietrznego, okrelajcy przyrzdy, elementy wyposaenia
lub funkcje, ktre, przy zachowaniu poziomu bezpieczestwa okrelonego
w obowizujcych specyfikacjach certyfikacyjnych zdatnoci do lotu, mog
by czasowo nieczynne z powodu nadmiarowoci konstrukcji lub z powodu
okrelonych procedur, warunkw i ogranicze operacyjnych i zwizanych z
obsug techniczn, zgodnie z obowizujcymi procedurami utrzymania
cigej zdatnoci do lotu;
4) wykaz wyposaenia minimalnego (Minimum Equipment List (MEL))
oznacza wykaz (wraz z preambu) dopuszczajcy uytkowanie statku
powietrznego,
w
okrelonych
warunkach,
przy
poszczeglnych
przyrzdach, elementach wyposaenia lub funkcjach nieczynnych w chwili
rozpoczcia lotu. Wykaz taki jest przygotowywany przez operatora dla
poszczeglnych samolotw w jego posiadaniu, z uwzgldnieniem definicji
samolotu oraz stosownych warunkw operacyjnych i obsugi technicznej,
zgodnie z procedur zatwierdzon przez organ.
Odesania do czci M i czci 145 w niniejszym zaczniku odnosz si do tak
oznaczonych czci rozporzdzenia Komisji (WE) nr 2042/2003(1).
CZ B
WYMAGANIA OGLNE
OPS 1.005
Zasady oglne
a)
b)
c)
d)
Operator nie uytkuje samolotu do celw zarobkowego przewozu lotniczego

inaczej ni zgodnie z wymaganiami OPS dzia 1. W odniesieniu do lotw
wykonywanych samolotami o klasie osigw B zagodzone wymagania zawiera
dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a).
Operator zapewnia spenianie obowizujcych wstecz wymaga dotyczcych
zdatnoci do lotu przez samoloty uytkowane w zarobkowym przewozie
lotniczym.
Kady samolot jest uytkowany zgodnie z warunkami okrelonymi w jego
wiadectwie zdatnoci do lotu (Certificate of Airworthiness - CoA) oraz
zatwierdzonymi ograniczeniami okrelonymi w jego instrukcji uytkowania w
locie (Aeroplane Flight Manual - AFM).
Kade syntetyczne urzdzenie szkoleniowe (Synthetic Training Device - STD),
takie jak symulator lotw (Flight Simulator - FS) lub lotnicze urzdzenie
szkoleniowe (Flight Training Device - FTD), ktre zastpuje samolot do celw
szkole lub sprawdzianw, musi posiada certyfikat wydany zgodnie z
wymaganiami majcymi zastosowanie do urzdze szkoleniowych. Operator
zamierzajcy korzysta z syntetycznego urzdzenia szkoleniowego musi uzyska
zezwolenie organu.
OPS 1.020
Prawa, przepisy i procedury - odpowiedzialno operatora
1)
2)
Operator musi zapewni, by:

wszyscy jego pracownicy byli wiadomi, e s zobowizani postpowa zgodnie
z prawami, przepisami i procedurami pastw, w ktrych prowadzona jest
dziaalno, odnoszcymi si do wykonywanych przez nich obowizkw; oraz
wszyscy czonkowie zaogi lotniczej byli zaznajomieni z prawami, przepisami i
procedurami odnoszcymi si do wykonywanych przez nich obowizkw.
OPS 1.025
Wsplny jzyk
a)
b)
Operator musi zapewni, by wszyscy czonkowie zaogi lotniczej mogli

porozumiewa si we wsplnym jzyku.
Operator musi zapewni, by cay personel operacyjny by zdolny rozumie jzyk,
w ktrym napisane s te czci instrukcji operacyjnej, ktre odnosz si do
wykonywanych przez dan osob obowizkw i zakresu jej odpowiedzialnoci.
OPS 1.030
Wykaz wyposaenia minimalnego (MEL) - odpowiedzialno operatora
a)
b)
Operator opracowuje dla kadego samolotu zatwierdzony przez organ wykaz

wyposaenia minimalnego (MEL). Wykaz ten jest oparty na odpowiednim
gwnym wykazie wyposaenia minimalnego (MMEL), o ile taki MMEL istnieje,
przyjtym przez organ, jednak nie moe by od niego bardziej restrykcyjny.
Operator nie uytkuje samolotu inaczej ni zgodnie z wykazem MEL, chyba e
uzyska na to zgod organu. Pozwolenie takie nie moe w adnych

okolicznociach pozwala na uytkowanie samolotu z naruszeniem ogranicze
nakadanych przez MMEL.
OPS 1.035
System jakoci
a)
b)
c)
d)
e)
Operator ustanawia jeden system jakoci i mianuje jednego kierownika jakoci,

ktry kontroluje przestrzeganie i adekwatno procedur wymaganych dla
zapewnienia bezpieczestwa praktyk operacyjnych oraz utrzymania zdatnoci
samolotu do lotu. Kontrola przestrzegania musi obejmowa system
przekazywania
informacji
zwrotnej
do
kierownika
odpowiedzialnego
(Accountable Manager) w celu podjcia w razie koniecznoci dziaa
naprawczych (zob. take OPS 1.175 lit. h)).
System jakoci musi obejmowa program zapewnienia jakoci, zawierajcy
procedury majce za zadanie sprawdzanie, czy wszelkie operacje s
prowadzone zgodnie z wszystkimi obowizujcymi wymaganiami, standardami i
procedurami.
System jakoci oraz osoba kierownika jakoci musz by moliwe do przyjcia
przez organ.
System jakoci musi by opisany w stosownej dokumentacji.
Niezalenie od lit. a) organ moe uzna powoanie dwch kierownikw jakoci,
jednego dla obszaru operacji lotniczych i jednego dla obszaru obsugi
technicznej, o ile operator wyznaczy jeden wydzia jakoci w celu zapewnienia
jednolitego stosowania systemu jakoci do caej dziaalnoci operatora.
OPS 1.037
Program zapobiegania wypadkom i bezpieczestwa lotw
a)
b)
Operator ustanawia i utrzymuje program bezpieczestwa lotw i zapobiegania

wypadkom, ktry moe by zintegrowany z systemem jakoci i obejmuje:
1) programy osigania i utrzymania przez wszystkie osoby uczestniczce w
prowadzonych operacjach wiadomoci ryzyka; oraz
2) system zgaszania zdarze, umoliwiajcy zestawianie i ocen raportw z
zaistniaych incydentw i wypadkw w celu identyfikacji niekorzystnych
trendw lub usuwania nieprawidowoci, w interesie bezpieczestwa lotw.
System ten zapewnia ochron tosamoci osoby dokonujcej zgoszenia i
umoliwia dokonywanie zgosze anonimowo; oraz
3) ocen i rozpowszechnianie stosownych informacji dotyczcych wypadkw i
incydentw, jednak bez rozstrzygania o winie; oraz
4) program monitorowania parametrw lotu samolotw, ktrych maksymalna
certyfikowana masa startowa (MCTOM) przekracza 27.000 kg.
Monitorowanie parametrw lotu (Flight Data Monitoring - FDM) oznacza
czynne wykorzystywanie danych o parametrach lotu zarejestrowanych w
postaci cyfrowej podczas rutynowych lotw w celu poprawy bezpieczestwa
lotniczego. Program monitorowania parametrw lotu nie przewiduje sankcji
i zawiera odpowiednie rodki bezpieczestwa w celu ochrony rde
danych; oraz
5) powoanie osoby odpowiedzialnej za kierowanie programem.
Opracowywanie propozycji dziaa naprawczych wynikajcych z programu
bezpieczestwa lotw i zapobiegania wypadkom jest obowizkiem osoby
c)
odpowiedzialnej za kierowanie programem.

Skuteczno
zmian
wynikajcych
z
propozycji
dziaa
naprawczych
zidentyfikowanych w ramach programu bezpieczestwa lotw i zapobiegania
wypadkom jest kontrolowana przez kierownika jakoci.
OPS 1.040
Czonkowie zaogi
a)
b)
Operator zapewnia, by wszyscy czonkowie zaogi lotniczej i personelu

pokadowego zostali przeszkoleni w dziedzinie przydzielonych im obowizkw i
byli zdolni do ich sprawnego wykonywania.
W przypadku gdy czonkowie zaogi niebdcy czonkami personelu
pokadowego wykonuj obowizki w przedziale pasaerskim samolotu, operator
zapewnia, by:
1) nie byli oni myleni przez pasaerw z czonkami personelu pokadowego;
2) nie zajmowali potrzebnych miejsc przeznaczonych dla personelu
pokadowego;
3) nie utrudniali czonkom personelu pokadowego wykonywania ich
obowizkw.
OPS 1.050
Informacje o subach poszukiwawczo-ratowniczych
Operator zapewnia, by wszystkie podstawowe informacje istotne dla

planowanego lotu dotyczce sub poszukiwawczo-ratowniczych byy atwo dostpne
w kabinie zaogi.
OPS 1.055
Informacje o pokadowym wyposaeniu awaryjnym i ratunkowym
Operator zapewnia, by wykazy zawierajce informacje o wyposaeniu awaryjnym
i ratunkowym znajdujcym si na pokadzie kadego z jego samolotw byy dostpne
do natychmiastowego przekazania do orodkw koordynacji sub ratowniczych.
Informacje te obejmuj, odpowiednio, liczb, kolor i typ tratw ratunkowych i rodkw
pirotechnicznych, specyfikacj awaryjnego wyposaenia medycznego, zapasw wody
pitnej oraz typ i czstotliwoci przenonego awaryjnego sprztu radiowego.
OPS 1.060
Wodowanie
Operator nie uytkuje samolotu z zatwierdzon konfiguracj miejsc pasaerskich
wiksz ni 30 nad obszarami wodnymi w odlegoci od ldu umoliwiajcej awaryjne
ldowanie przekraczajcej mniejsz z nastpujcych wielkoci: odlego
odpowiadajca 120 minutom lotu z prdkoci przelotow lub 400 mil morskich,
chyba e samolot ten spenia wymagania dotyczce wodowania, okrelone w
odpowiednich przepisach o zdatnoci statkw powietrznych do lotu.
OPS 1.065
Przewz broni i amunicji wojskowej

a)
b)
c)
Operator nie przewozi drog powietrzn broni i amunicji wojskowej, o ile nie
udzieliy na to zezwolenia wszystkie zainteresowane pastwa.
Operator zapewnia, by przewoone przez niego bro i amunicja wojskowa byy:
1) umieszczone w samolocie w miejscu niedostpnym dla pasaerw podczas
lotu; oraz
2) w przypadku przewoenia broni palnej, niezaadowane;
o ile przed rozpoczciem lotu wszystkie zainteresowane pastwa nie
udzieliy zezwolenia na przewz broni lub amunicji wojskowej na
warunkach czciowo lub cakowicie rnych od opisanych w niniejszym
punkcie.
Operator zapewnia, by dowdca samolotu by powiadomiony przed
rozpoczciem lotu o szczegach i rozmieszczeniu na pokadzie samolotu broni i
amunicji wojskowej przeznaczonych do przewozu.
OPS 1.070
Przewz broni i amunicji sportowej
a)
b)
c)
Operator podejmuje wszelkie uzasadnione rodki w celu zapewnienia, aby kady

zamiar przewozu drog powietrzn broni sportowej by mu zgoszony.
Operator przyjmujcy do przewozu bro sportow zapewnia, by:
1) bya ona umieszczona w samolocie w miejscu niedostpnym dla pasaerw
podczas lotu, chyba e organ stwierdzi, e zastosowanie tej zasady jest
niewskazane z praktycznego punktu widzenia i zezwoli na stosowanie
innych procedur; oraz
2) w przypadku broni palnej lub innych rodzajw broni mogcych zawiera
amunicj, bya ona niezaadowana.
Amunicja do broni sportowej moe by przewoona w bagau rejestrowanym
pasaera, z zastrzeeniem pewnych ogranicze, zgodnie z instrukcjami
technicznymi (zob. OPS 1.1160 lit. b) pkt 5), jak okrelono w OPS 1.1150 lit. a)
pkt 15.
OPS 1.075
Metoda przewozu osb
Operator podejmuje wszelkie rodki w celu zapewnienia, by adna osoba nie

znajdowaa si w jakiejkolwiek czci samolotu nieprzeznaczonej do przebywania w
niej osb, chyba e dowdca samolotu udzieli zezwolenia na dorany wstp do
dowolnej czci samolotu:
1) w celu podjcia dziaa koniecznych dla zapewnienia bezpieczestwa samolotu
lub znajdujcych si na jego pokadzie osb, zwierzt lub rzeczy; lub
2) w ktrej przewoone s adunki lub zapasy, do ktrych z zaoenia moliwy jest
dostp osb podczas lotu.
OPS 1.080
To miejsce celowo pozostawiono puste.
OPS 1.085
Obowizki zaogi
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Czonek zaogi odpowiada za waciwe wykonywanie powierzonych mu

obowizkw, ktre:
1) s zwizane z bezpieczestwem samolotu oraz osb znajdujcych si na
jego pokadzie; oraz
2) s wyszczeglnione w instrukcjach i procedurach okrelonych w instrukcji
operacyjnej.
Czonek zaogi samolotu:
1) informuje dowdc o kadej awarii, bdzie, nieprawidowoci,
niesprawnoci lub usterce, ktre mog w jego ocenie stanowi ograniczenie
zdatnoci samolotu do lotu lub bezpieczestwa jego uytkowania, w tym
majcych zwizek z systemami awaryjnymi;
2) informuje dowdc o kadym zdarzeniu, ktre stanowi lub moe stanowi
zagroenie bezpieczestwa lotu;
3) postpuje zgodnie z zasadami raportowania zdarze ustanowionymi przez
operatora zgodnie z OPS 1.037 lit. a) pkt 2. We wszystkich takich
przypadkach
egzemplarz
raportu(-w)
jest
przekazywany
zainteresowanemu dowdcy.
Przepisy lit. b) powyej nie nakadaj na czonka zaogi obowizku
poinformowania o zdarzeniu, o ktrym poinformowa wczeniej inny czonek
zaogi.
Czonek zaogi nie peni obowizkw na pokadzie samolotu:
1) pod wpywem leku mogcego wpyn na jego sprawno w sposb
niekorzystny z punktu widzenia bezpieczestwa;
2) po nurkowaniu gbokociowym, chyba e od jego zakoczenia upyn
stosowny czas;
3) po oddaniu krwi, chyba e upyn od tego momentu stosowny czas;
4) jeli nie s spenione stosowne wymagania medyczne lub w razie
jakichkolwiek wtpliwoci czonka zaogi co do zdolnoci wypenienia
przydzielonych mu obowizkw; lub
5) jeeli wie lub podejrzewa, e jest przemczony bd czuje si
niedysponowany w stopniu mogcym zagrozi bezpieczestwu lotu.
Czonek zaogi podlega stosownym wymaganiom dotyczcym spoycia alkoholu,
ktre s ustanawiane przez operatora i s moliwe do przyjcia dla organu i
ktre nie mog by mniej restrykcyjne od poniszych wymaga:
1) nie jest dozwolone spoywanie alkoholu w cigu 8 godzin przed podanym
czasem zgoszenia si do penienia czynnoci lotniczych lub rozpoczcia
dyuru;
2) w chwili przystpienia do penienia czynnoci lotniczych stenie alkoholu
we krwi nie moe przekracza 0,2 promila;
3) zakazane jest spoywanie alkoholu podczas penienia czynnoci lotniczych
lub dyuru.
Dowdca samolotu:
1) odpowiada za bezpieczestwo wszystkich czonkw zaogi, pasaerw i
adunkw na pokadzie, od momentu wejcia na pokad do czasu
opuszczenia samolotu po zakoczeniu lotu;
2) odpowiada za uytkowanie i bezpieczestwo samolotu od chwili, gdy
samolot uzyskuje gotowo do rozpoczcia koowania przed startem, a do
jego ostatecznego zatrzymania si po zakoczeniu lotu i wyczenia
silnika(-w) stanowicego(-ych) zasadnicz jednostk napdow;
3) jest uprawniony do wydawania wszelkich polece, jakie uzna za konieczne
dla zapewnienia bezpieczestwa samolotu oraz osb lub rzeczy
przewoonych na jego pokadzie;

jest uprawniony do usunicia z pokadu samolotu kadej osoby lub kadej
czci adunku, ktra w jego opinii moe stwarza potencjalne zagroenie
dla bezpieczestwa samolotu lub osb znajdujcych si na jego pokadzie;
5) nie zezwala na przewz samolotem osoby, ktra wydaje si by pod
wpywem alkoholu lub rodkw odurzajcych w stopniu mogcym
powodowa zagroenie dla bezpieczestwa samolotu lub osb znajdujcych
si na jego pokadzie;
6) ma prawo odmowy przewozu pasaerw zawrconych z granicy, osb
deportowanych lub osb aresztowanych, jeeli ich przewz stwarza
jakiekolwiek zagroenie dla bezpieczestwa samolotu lub osb
znajdujcych si na jego pokadzie;
7) zapewnia, by wszyscy pasaerowie zostali zapoznani z rozmieszczeniem
wyj awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem uycia stosownego
wyposaenia ratunkowego i awaryjnego;
8) zapewnia, by wszystkie procedury operacyjne i czynnoci wymienione na
listach kontrolnych (check lists) zostay wykonane zgodnie z instrukcj
operacyjn;
9) nie zezwala adnemu czonkowi zaogi na wykonywanie podczas startu,
pocztkowego wznoszenia, podejcia kocowego i ldowania adnych
innych czynnoci ni obowizki wymagane dla bezpiecznego uytkowania
samolotu;
10) nie zezwala na:
(i) zablokowanie, wyczenie lub skasowanie w czasie lotu danych z
pokadowego rejestratora parametrw lotu (flight data recorder), jak
te na skasowanie zarejestrowanych danych po zakoczeniu lotu w
razie wypadku lub incydentu podlegajcego obowizkowi zgoszenia;
(ii) zablokowanie lub wyczenie w czasie lotu rejestratora rozmw w
kabinie pilotw (cockpit voice recorder), chyba e jest przekonany, e
zapisane dane, ktre w przeciwnym razie zostayby automatycznie
skasowane, powinny by zachowane na potrzeby dochodzenia w razie
incydentu lub wypadku, jak rwnie nie zezwala na rczne skasowanie
zapisanych danych podczas lotu lub po jego zakoczeniu w razie
wypadku lub incydentu podlegajcego obowizkowi zgoszenia;
11) podejmuje decyzj o przyjciu lub odmowie przyjcia do lotu samolotu z
niesprawnymi urzdzeniami, wyposaeniem lub instalacjami pokadowymi,
dozwolonymi na mocy wykazu odstpstw od konfiguracji (Configuration
Deviation List - CDL) lub wykazu wyposaenia minimalnego (Minimum
Equipment List - MEL); oraz
12) zapewnia, by zosta wykonany przegld przed lotem.
W sytuacji niebezpieczestwa, wymagajcej natychmiastowej decyzji i dziaania,
dowdca samolotu lub pilot leccy podejmuje wszelkie dziaania, jakie w danych
okolicznociach uzna za konieczne. W takich przypadkach moe on w interesie
bezpieczestwa odstpi od zasad, procedur operacyjnych i metod dziaania.
4)
g)
OPS 1.090
Wadza dowdcy
Operator podejmuje wszelkie uzasadnione rodki, by zapewni, e wszystkie
przewoone samolotem osoby wykonuj wszelkie zgodne z prawem polecenia
dowdcy samolotu wydane w celu zapewnienia bezpieczestwa samolotu oraz osb i
rzeczy przewoonych na jego pokadzie.
OPS 1.095
Upowanienie do koowania
Operator podejmuje wszelkie uzasadnione kroki w celu zapewnienia, e
koowanie uytkowanego przez niego samolotu po polu manewrowym lotniska nie
jest wykonywane przez osob niebdc czonkiem zaogi lotniczej, chyba e osoba
ta, siedzca za sterami:
1) zostaa
naleycie
upowaniona
przez
operatora
lub
wyznaczonego
przedstawiciela i posiada kwalifikacje do:
(i) koowania samolotem;
(ii) posugiwania si radiotelefonem; oraz
2) otrzymaa instrukcje dotyczce ukadu lotniska, drg, znakw, oznakowania,
owietlenia, sygnaw i instrukcji kontroli ruchu lotniczego, frazeologii i
procedur, a take spenia standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego
przemieszczania samolotu po pycie lotniska.
OPS 1.100
Wstp do kabiny zaogi
a)
b)
c)
Operator musi zapewni, by nikt poza czonkami zaogi wyznaczonej na dany lot
nie mia wstpu lub nie by prze woony w kabinie zaogi, chyba e osoba ta
jest:
1) operacyjnym czonkiem zaogi;
2) przedstawicielem organu odpowiedzialnym za certyfikacj, licencjonowanie
lub nadzr biecy, jeli jego obecno w kabinie jest konieczna do
wykonania jego urzdowych obowizkw; lub
3) dopuszczona do wstpu do kabiny i przewoona zgodnie z warunkami
zawartymi w instrukcji operacyjnej.
Dowdca zapewnia, by:
1) w interesie bezpieczestwa, udzielenie zezwolenia na wstp osoby do
kabiny zaogi nie spowodowao rozproszenia uwagi zaogi lub zakcenia
czynnoci lotniczych; oraz
2) wszystkie osoby przewoone w kabinie zaogi byy zaznajomione z
odpowiednimi procedurami bezpieczestwa.
Ostateczn decyzj dotyczc wstpu do kabiny zaogi wydaje dowdca
samolotu.
OPS 1.105
Przewz niedozwolony
Operator podejmuje wszelkie uzasadnione rodki, by zapewni, e adna osoba

nie ukrywa si ani nie umieszcza ukrytego adunku na pokadzie samolotu.
OPS 1.110
Przenone urzdzenia elektroniczne
Operator nie zezwala na uywanie i podejmuje wszelkie uzasadnione rodki, by
uniemoliwi uywanie na pokadzie samolotu przenonych urzdze elektronicznych
mogcych mie ujemny wpyw na dziaanie systemw pokadowych lub wyposaenia
tego samolotu.
OPS 1.115
Alkohol i rodki odurzajce
Operator nie zezwala na wstp na pokad lub przebywanie na pokadzie samolotu
i podejmuje wszelkie uzasadnione rodki, by uniemoliwi wstp na pokad lub
przebywanie na pokadzie osb bdcych pod wpywem alkoholu lub rodkw
odurzajcych w stopniu mogcym powodowa zagroenie dla bezpieczestwa
samolotu lub osb znajdujcych si na jego pokadzie.
OPS 1.120
Zagroenia dla bezpieczestwa
Operator podejmuje wszelkie uzasadnione rodki, by zapewni, e adna osoba
poprzez wynikajce z zaniedbania lub lekkomylnoci dziaanie lub zaniechanie
dziaania:
1) nie naraa na niebezpieczestwo samolotu lub znajdujcych si na jego
pokadzie osb;
2) nie powoduje naraenia ani nie przyzwala na naraenie osb lub mienia na
niebezpieczestwo ze strony samolotu.
OPS 1.125
Dokumenty pokadowe
a)
b)
Operator zapewnia, by w kadym locie na pokadzie znajdoway si nastpujce

dokumenty lub ich kopie:
1) wiadectwo rejestracji;
2) wiadectwo zdatnoci do lotu (CoA);
3) wiadectwo haasu (jeli jest wymagane) w oryginale lub kopii, wraz z
przekadem na jzyk angielski, jeeli zosta dostarczony przez organ
odpowiedzialny za wydanie tego wiadectwa;
4) certyfikat operatora lotniczego (AOC) w oryginale lub kopii;
5) zezwolenie na uytkowanie pokadowej radiostacji lotniczej; oraz
6) orygina lub kopia polisy (polis) ubezpieczenia OC.
Kady czonek zaogi lotniczej w kadym locie posiada przy sobie wan licencj
czonka zaogi lotniczej z odpowiednimi uprawnieniami, waciwymi dla rodzaju
wykonywanego lotu.
OPS 1.130
Instrukcje pokadowe
1)
2)
3)
Operator zapewnia, by:

w kadym locie na pokadzie znajdoway si aktualne czci instrukcji
operacyjnej odnoszce si do obowizkw zaogi;
czci instrukcji operacyjnej potrzebne do wykonania lotu byy atwo dostpne
dla zaogi lotniczej na pokadzie samolotu; oraz
na pokadzie samolotu znajdowaa si aktualna instrukcja uytkowania w locie
(AFM), chyba e organ uzna, e okrelona w OPS 1.1045 dodatek 1 cz B
instrukcja operacyjna zawiera odpowiednie dla tego samolotu informacje.

OPS 1.135
Dodatkowe informacje i druki na pokadzie
a)
b)
Operator zapewnia, by oprcz dokumentw i instrukcji okrelonych w OPS 1.125

i OPS 1.130, w kadym locie, odpowiednio do typu samolotu i obszaru operacji,
na pokadzie znajdoway si nastpujce informacje i druki:
1) operacyjny plan lotu zawierajcy co najmniej informacje wymagane przez
OPS 1.1060;
2) pokadowy dziennik techniczny samolotu, zawierajcy co najmniej
informacje wymagane przez zapisy w czci M pkt M.A. 306 Pokadowy
dziennik techniczny operatora;
3) szczegy zoonego do sub ruchu lotniczego (ATS) planu lotu;
4) waciwa dokumentacja NOTAM i AIS;
5) waciwa dokumentacja lotniczo-meteorologiczna;
6) dokumentacja masy i wywaenia zgodna z wymaganiami okrelonymi w
czci J;
7) powiadomienie o pasaerach specjalnych kategorii, takich jak personel
bezpieczestwa, jeeli nie jest uznany za zaog, osoby niepenosprawne,
pasaerowie zawrceni z granicy, osoby deportowane i aresztowane;
8) powiadomienie o adunkach specjalnych, cznie z materiaami
niebezpiecznymi, w tym informacje na pimie dla dowdcy, okrelone w
OPS 1.1215 lit. c);
9) aktualne mapy i plany oraz zwizane z nimi dokumenty, okrelone w OPS
1.290 lit. b) ust. 7;
10) wszelkie inne dokumenty, ktre mog by wymagane przez wadze pastw,
nad ktrych terytorium lot bdzie wykonywany, takie jak manifest
adunkowy, manifest pasaerski itp.; oraz
11) druki sprawozda i raportw wymagane przez organ i operatora.
Organ moe zezwoli, aby informacje wymienione w lit. a) powyej byy
prezentowane, w caoci lub czci, w formie innej ni na drukach. Naley
zapewni moliwy do przyjcia standard dostpnoci, uytecznoci i
niezawodnoci zapisw.
OPS 1.140
Informacje zachowywane na ziemi
a)
b)

co najmniej przez czas trwania kadego lotu lub serii lotw:
(i) informacje majce znaczenie dla danego lotu, waciwe dla charakteru
operacji, byy zachowywane na ziemi; oraz
(ii) informacje te byy zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w
ktrym bd przechowywane zgodnie z OPS 1.1065; albo, jeli jest to
niewykonalne,
(iii) te same informacje byy przewoone w ognioodpornym pojemniku na
pokadzie samolotu.
Informacje, o ktrych mowa w lit. a), obejmuj:
1) kopi operacyjnego planu lotu, jeli to waciwe;
2) kopie stosownej(-ych) czci pokadowego dziennika technicznego
samolotu; technicznego samolotu;
3)
4)
5)
dokumentacj NOTAM dla okrelonej trasy, jeeli zostaa poddana edycji

przez operatora;
dokumentacj masy i wywaenia, jeeli jest wymagana (zgodnie z OPS
1.625); oraz
powiadomienie o adunkach specjalnych.
OPS 1.145
Prawo do przeprowadzania kontroli
Operator zapewnia, by kada osoba upowaniona przez organ moga w kadej

chwili wej na pokad i odby lot kadym samolotem uytkowanym zgodnie z
certyfikatem AOC wydanym przez ten organ, jak rwnie wej i pozosta w kabinie
zaogi, z zastrzeeniem, e dowdca moe odmwi jej wstpu do kabiny zaogi,
jeeli w jego opinii powodowaoby to zagroenie dla bezpieczestwa samolotu.
OPS 1.150
Udostpnianie dokumentw i zapisw
a)
b)
Operator:
1) zapewnia kadej osobie upowanionej przez organ dostp do wszelkich
dokumentw i zapisw dotyczcych operacji lotniczych lub obsugi
technicznej; oraz
2) na danie organu udostpnia w rozsdnym terminie wszystkie takie
dokumenty i zapisy.
Na danie osoby upowanionej przez organ dowdca samolotu udostpnia tej
osobie w rozsdnym terminie wymagane dokumenty pokadowe.
OPS 1.155
Przechowywanie dokumentw
1)
2)

wszelkie oryginay lub kopie dokumentw, ktre jest zobowizany
przechowywa, byy przechowywane przez wymagany okres, nawet jeeli
przestanie by operatorem tego samolotu; oraz
w przypadku gdy czonek zaogi, w odniesieniu do ktrego operator prowadzi
dokumentacj czasu penienia czynnoci lotniczych, czasu suby i czasu
odpoczynku, przechodzi do pracy jako czonek zaogi u innego operatora,
dokumentacja ta zostaa udostpniona temu operatorowi.
OPS 1.160
Przechowywanie, udostpnianie i wykorzystanie zapisw rejestratorw
pokadowych
a)
Przechowywanie zapisw
1) W razie wypadku operator samolotu, w ktrym zainstalowany jest
rejestrator pokadowy, przechowuje, w moliwie najpeniejszym zakresie,
zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy odnoszce si do tego
wypadku przez okres 60 dni, chyba e organ prowadzcy dochodzenie
wyda inne polecenie.
2)
b)
c)
O ile organ nie udzieli uprzedniego zezwolenia, w razie incydentu

podlegajcego obowizkowi zgoszenia operator samolotu, w ktrym
zainstalowany jest rejestrator pokadowy, przechowuje, w moliwie
najpeniejszym zakresie, zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy
odnoszce si do tego incydentu przez okres 60 dni, chyba e organ
prowadzcy dochodzenie wyda inne polecenie.
3) Ponadto na polecenie organu operator samolotu, w ktrym zainstalowany
jest rejestrator pokadowy, przechowuje zachowane w rejestratorze
oryginalne zapisy przez okres 60 dni lub do czasu otrzymania od wadz
prowadzcych dochodzenie innych polece.
4) Jeli wymagane jest, aby samolot by wyposaony w pokadowy rejestrator
parametrw lotu, to operator tego samolotu:
(i) zachowuje zapisy rejestratora przez okres uytkowania samolotu
zgodnie z wymaganiami okrelonymi w OPS 1.715, 1.720 i 1.725, z
zastrzeeniem, e dla potrzeb prb i obsugi pokadowych
rejestratorw parametrw lotu dopuszcza si skasowanie podczas
prb jednej godziny najstarszego zapisu; oraz
(ii) prowadzi dokumentacj zawierajc informacje niezbdne dla
odczytania i przeksztacenia przechowywanych danych na jednostki
inynieryjne.
Udostpnianie zapisw
Operator samolotu, na ktrym zainstalowany jest rejestrator pokadowy, na
danie organu udostpnia w rozsdnym terminie wszelkie dostpne lub
zachowane zapisy rejestratora pokadowego.
Wykorzystanie zapisw
1) Zapisy rejestratora rozmw w kabinie pilotw (CVR) nie mog by
wykorzystywane do innych celw ni dochodzenie dotyczce wypadku lub
incydentu podlegajcego obowizkowi zgoszenia, chyba e za zgod
wszystkich czonkw zainteresowanej zaogi lotniczej.
2) Zapisy pokadowego rejestratora parametrw lotu nie mog by
wykorzystywane do innych celw ni dochodzenie dotyczce wypadku lub
incydentu podlegajcego obowizkowi zgoszenia, chyba e zapisy te s:
(i) wykorzystywane przez operatora wycznie do celw zwizanych z
utrzymaniem zdatnoci do lotu lub obsug techniczn; lub
(ii) pozbawione elementw pozwalajcych na identyfikacj lotu; lub
(iii) ujawniane z zachowaniem procedur zabezpieczajcych.
OPS 1.165
Leasing samolotw
a)
b)
Terminologia
Okrelenia uyte w tym OPS maj nastpujce znaczenia:
1) leasing bez zaogi (dry lease) - oznacza uytkowanie samolotu na
podstawie certyfikatu AOC leasingobiorcy;
2) leasing z zaog (wet lease) - oznacza uytkowanie samolotu na podstawie
certyfikatu AOC leasingodawcy.
Leasing samolotu pomidzy operatorami wsplnotowymi
1) Dawanie w leasing z zaog (wet lease-out). Operator wsplnotowy
dostarczajcy samolot z pen zaog lotnicz innemu operatorowi
wsplnotowemu, zgodnie z rozporzdzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z
dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewonikom
lotniczym(2), zachowujcy wszystkie funkcje i obowizki okrelone w czci
C, pozostaje nadal operatorem samolotu.

Wszystkie rodzaje leasingu z wyjtkiem dawania w leasing z zaog
(i) Z wyjtkiem przepisw lit. b) pkt 1 powyej, operator wsplnotowy
uywajcy
samolotu
innego
operatora
wsplnotowego
lub
udostpniajcy samolot innemu operatorowi wsplnotowemu musi
uzyska uprzednie zezwolenie swojego waciwego organu na t
dziaalno. Wszelkie warunki tego zezwolenia musz by ujte w
umowie leasingowej.
(ii) Wszelkie
elementy
umw
leasingowych,
ktre
wymagaj
zatwierdzenia przez organ, z wyjtkiem umw leasingowych
dotyczcych samolotu wraz z pen zaog i nieprzewidujcych
przeniesienia funkcji lub obowizkw, naley rozumie, w odniesieniu
do samolotu bdcego przedmiotem leasingu, jako zmiany certyfikatu
AOC, na podstawie ktrego bd wykonywane loty.
Leasing samolotw pomidzy operatorem wsplnotowym a dowolnym
podmiotem niebdcym operatorem wsplnotowym
1) Branie w leasing bez zaogi (dry lease-in)
(i) Operator wsplnotowy nie moe bra w leasing samolotu bez zaogi
(dry lease-in) od podmiotu niebdcego operatorem wsplnotowym,
chyba e uzyska na to zezwolenie organu. Wszelkie warunki tego
zezwolenia musz by ujte w umowie leasingowej.
(ii) Operator wsplnotowy zapewnia, by, w odniesieniu do samolotw
oddanych w leasing bez zaogi, wszelkie odstpstwa od wymaga
okrelonych w czci K, L lub OPS 1.005 lit. b) byy zgoszone
organom i byy dla nich moliwe do przyjcia.
2) Branie w leasing z zaog (wet lease-in)
(i) Operator wsplnotowy nie moe bra w leasing samolotu z zaog od
podmiotu niebdcego operatorem wsplnotowym, chyba e uzyska
na to zezwolenie organu.
(ii) Operator wsplnotowy biorcy w leasing samolot z zaog zapewnia,
by:
A) leasingodawca spenia standardy bezpieczestwa dotyczce
obsugi technicznej i samolotu rwnowane standardom
ustanowionym przez niniejsze rozporzdzenie;
B) leasingodawca by operatorem posiadajcym certyfikat AOC
wydany przez pastwo bdce sygnatariuszem konwencji
chicagowskiej;
C) samolot posiada standardowe wiadectwo zdatnoci do lotu
(CoA) wydane zgodnie z zacznikiem 8 ICAO. Standardowe
wiadectwa zdatnoci do lotu wydane przez pastwo
czonkowskie inne ni pastwo odpowiedzialne za wydanie
certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalnoci, jeli
zostao wydane zgodnie z wymaganiami dziau 21; oraz
D) zostay spenione wszelkie wymagania ustanowione przez
wadze, ktrym podlega leasingobiorca.
3) Dawanie w leasing bez zaogi (dry lease-out)
Operator wsplnotowy moe da w leasing bez zaogi samolot w celu
prowadzenia zarobkowego przewozu lotniczego dowolnemu innemu
operatorowi z pastwa bdcego sygnatariuszem konwencji chicagowskiej,
jeeli s spenione nastpujce warunki:
A) organ zwolni operatora z obowizku stosowania stosownych
przepisw OPS dzia 1 i po przyjciu przez zagraniczny organ
regulacyjny odpowiedzialnoci na pimie za nadzr nad uytkowaniem
2)
c)
4)
i obsug techniczn samolotu(-w) wykreliy ten samolot z wasnego

certyfikatu AOC; oraz
B) samolot jest obsugiwany zgodnie z zatwierdzonym programem
obsugi technicznej.
Dawanie w leasing z zaog (wet lease-out)
Operator wsplnotowy dostarczajcy samolot z pen zaog lotnicz
innemu podmiotowi, zgodnie z rozporzdzeniem (EWG) nr 2407/92,
zachowujcy wszystkie funkcje i obowizki okrelone w czci C, pozostaje
nadal operatorem tego samolotu.
Dodatek 1 do OPS 1.005 lit. a)
Uytkowanie samolotw w klasie osigw B
a)
b)
Terminologia
1) Loty z A do A - start i ldowanie odbywaj si w tym samym miejscu.
2) Loty z A do B - start i ldowanie odbywaj si w rnych miejscach.
3) Noc - okres pomidzy kocem zmierzchu cywilnego a pocztkiem witu
cywilnego albo inny okres pomidzy zachodem a wschodem soca, jaki
okrel waciwe wadze.
Operacje, ktrych dotyczy niniejszy dodatek, mog by prowadzone z
zastosowaniem nastpujcych odstpstw:
1) OPS 1.035 System jakoci: w przypadku bardzo maych operatorw
funkcj kierownika jakoci moe peni wyznaczona osoba funkcyjna
(nominated postholder), o ile korzysta si z usug audytorw
zewntrznych. Powysze ma rwnie zastosowanie, gdy kierownik
odpowiedzialny peni rol jednej lub kilku wyznaczonych osb funkcyjnych;
2) zarezerwowane;
3) OPS 1.075 Metody przewozu osb: nie wymaga si w odniesieniu do
samolotw jednosilnikowych w lotach VFR;
4) OPS 1.100 Wstp do kabiny zaogi:
(i) operator musi ustanowi zasady przewozu pasaera na miejscu pilota;
(ii) dowdca samolotu musi zapewni, by:
A) przewz pasaera na siedzeniu pilota nie spowodowa
rozproszenia uwagi zaogi lub zakcenia czynnoci lotniczych;
oraz
B) pasaer zajmujcy miejsce pilota zosta zaznajomiony z
odpowiednimi ograniczeniami i procedurami bezpieczestwa;
5) OPS 1.105 Przewz niedozwolony: nie wymaga si w odniesieniu do
samolotw jednosilnikowych w lotach VFR;
6) OPS 1.135 Dodatkowe informacje i druki na pokadzie:
(i) w lotach VFR w dzie samolotami jednosilnikowymi z A do A nie
wymaga si, by na pokadzie znajdoway si nastpujce dokumenty:
A) operacyjny plan lotu;
B) pokadowy dziennik techniczny;
C) dokumentacja NOTAM i AIS;
D) dokumentacja lotniczo-meteorologiczna;
E) powiadomienie o pasaerach specjalnych kategorii itp.; oraz
F)
powiadomienie o adunkach specjalnych, w tym materiaach
niebezpiecznych itp.;
(ii) w lotach VFR w dzie samolotami jednosilnikowymi z A do B nie
wymaga si, by na pokadzie znajdowao si powiadomienie o
pasaerach specjalnych kategorii, o ktrych mowa w OPS 1.135 lit. a)
pkt 7;
(iii) w lotach VFR w dzie z A do B, operacyjny plan lotu moe mie
uproszczon form, ktra musi spenia potrzeby danego typu lotu;
7) OPS 1.215 Korzystanie z usug sub ruchu lotniczego (ATS): w lotach VFR
w dzie samolotami jednosilnikowymi kontakt z ATS, ktry nie ma
charakteru obowizkowego, utrzymuje si w stopniu odpowiednim do
charakteru lotu. Konieczne jest zapewnienie usug sub poszukiwawczoratowniczych, zgodnie z OPS 1.300;
8) OPS 1.225 Minima operacyjne lotniska: do celw lotw VFR wymaganie to
jest w zwykych przypadkach spenione przez standardowe minima dla
lotw VFR. W razie potrzeby operator okrela dodatkowe wymagania,
uwzgldniajc takie czynniki, jak zasig cznoci radiowej, uksztatowanie
terenu, charakter miejsca startu i ldowania, warunki lotu oraz moliwoci
sub ruchu lotniczego;
9) OPS 1.235 Procedury przeciwhaasowe: nie maj zastosowania do lotw
VFR samolotami jednosilnikowymi;
10) OPS 1.240 Trasy i obszary operacji:
w lotach VFR w dzie samolotami jednosilnikowymi z A do A nie ma
zastosowania lit. a) pkt 1;
11) OPS 1.250 Okrelanie minimalnych wysokoci lotu:
dla lotw VFR w dzie wymaganie to stosuje si w nastpujcy sposb:
operator zapewnia, by loty byy prowadzone jedynie na trasach lub
obszarach, ktre zapewni utrzymanie bezpiecznego przewyszenia nad
terenem przy uwzgldnieniu takich czynnikw, jak temperatura powietrza,
uksztatowanie terenu, niesprzyjajce warunki meteorologiczne (np. silne
turbulencje lub zstpujce prdy powietrzne, poprawki na odchylenie
temperatury i cinienia od wartoci standardowych);
12) OPS 1.255 Polityka paliwowa:
(i) w lotach z A do A operator okrela minimaln ilo paliwa, ktra musi
pozosta w zbiornikach samolotu w chwili zakoczenia lotu. Taka
minimalna ostateczna rezerwa paliwa nie moe by mniejsza od iloci
wystarczajcej na 45 minut lotu;
(ii) w lotach z A do B operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilo
paliwa zuywalnego (usable fuel) obejmowaa:
A) paliwo na koowanie zuywane przed startem, jeli jest to ilo
znaczca; oraz
B) paliwo na przelot (paliwo niezbdne dla osignicia lotniska
docelowego); oraz
C) rezerw paliwa 1) paliwo na nieprzewidziane okolicznoci - paliwo w iloci nie
mniejszej ni 5 % zaplanowanej iloci paliwa na przelot lub,
w przypadku zmiany planu lotu podczas lotu, nie mniejszej
ni 5 % iloci paliwa na przelot przeznaczonego na
pozosta cz lotu; oraz
2) ostateczn rezerw paliwa - paliwo w iloci wystarczajcej
na dodatkowe 45 minut lotu (dla samolotw z napdem
tokowym) lub 30 minut lotu (dla samolotw z napdem
turbinowym); oraz
D) paliwo zapasowe - paliwo niezbdne do osignicia lotniska
zapasowego docelowego po osigniciu lotniska docelowego,
jeeli wymagane jest wyznaczenie lotnika zapasowego
docelowego; oraz
E) paliwo dodatkowe - paliwo na ewentualne danie dowdcy,
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
21)
22)
23)
ponad iloci paliwa wymagane w ramach pozycji A) do D)

powyej;
OPS 1.265 Przewz pasaerw zawrconych z granicy, osb
deportowanych lub aresztowanych: do celw lotw VFR samolotami
jednosilnikowymi, jeeli nie przewiduje si przewozu pasaerw
zawrconych z granicy, osb deportowanych lub aresztowanych, operator
nie jest zobowizany do ustanowienia procedur przewozu takich
pasaerw;
OPS 1.280 Rozmieszczenie pasaerw: nie stosuje si do samolotw
jednosilnikowych w lotach VFR;
OPS 1.285 Instrukcje bezpieczestwa dla pasaerw: prezentacj i
instrukcj dla pasaerw przeprowadza si stosownie do rodzaju lotu. W
lotach z jednym pilotem nie wolno przydziela pilotowi zada
odwracajcych jego uwag od pilotowania;
OPS 1.290 Przygotowanie lotu:
(i) operacyjny plan lotu w lotach z A do A - nie jest wymagany;
(ii) w lotach VFR w dzie z A do B - operator zapewnia sporzdzenie na
kady lot operacyjnego planu lotu w formie uproszczonej,
odpowiedniego do rodzaju lotu;
OPS 1.295 Dobr lotnisk: nie maj zastosowania do lotw VFR. Instrukcje
niezbdne do uytkowania lotnisk oraz miejsc startu i ldowania wydaje si
z zastosowaniem zasad zawartych w OPS 1.220;
OPS 1.310 Czonkowie zaogi na stanowiskach:
w lotach VFR instrukcje w tym wzgldzie s wymagane jedynie dla lotw z
udziaem dwch pilotw;
OPS 1.375 Gospodarka paliwem w locie:
stosowanie przepisw dodatku 1 do OPS 1.375 nie jest wymagane w lotach
VFR w dzie samolotami jednosilnikowymi;
OPS 1.405 Rozpoczcie i kontynuacja podejcia: nie maj zastosowania do
lotw VFR;
OPS 1.410 Procedury operacyjne - wysoko progowa: nie maj
zastosowania do lotw VFR;
OPS 1.430 do 1.460, cznie z dodatkami: nie maj zastosowania do lotw
VFR;
OPS 1.530 Start:
(i) litera a) ma zastosowanie z nastpujcym uzupenieniem. Organ
moe, zalenie od przypadku, przyj inne dane o osigach
przedstawione przez operatora na podstawie demonstracji lub
udokumentowanego dowiadczenia. Litery b) i c) maj zastosowanie z
nastpujcym uzupenieniem. Jeeli wymagania niniejszego OPS nie
mog by spenione z powodu fizycznych ogranicze dotyczcych
wyduenia drogi startowej, a prowadzenie lotw jest w sposb
oczywisty zgodne z interesem publicznym i konieczne, organ moe,
zalenie od przypadku, przyj inne dane o osigach, niebdce w
sprzecznoci z instrukcj uytkowania w locie (AFM) dotyczc
procedur specjalnych, przedstawione przez operatora na podstawie
demonstracji lub udokumentowanego dowiadczenia;
(ii) operator zamierzajcy prowadzi loty zgodnie z ppkt (i) musi uzyska
wczeniej zezwolenie organu, ktry wyda certyfikat AOC. Zezwolenie
takie okrela:
A) typ samolotu;
B) rodzaj operacji;
C) lotnisko(-a) i drogi startowe, ktrych dotyczy;
D)
E)
F)
(iii)
24) OPS
(i)
(ii)
25) OPS
(i)
(ii)
(iii)
26) OPS
(i)
(ii)
ograniczenie startu tylko do warunkw VMC;

kwalifikacje zaogi; oraz
ograniczenie do samolotw, ktrych wiadectwo typu zostao
wydane po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2005 r.;
na prowadzenie operacji musi zezwoli pastwo, w ktrym
zlokalizowane jest lotnisko;
1.535 Omijanie przeszkd po starcie - samoloty wielosilnikowe:
litera a) pkt 3-5, lit. b) pkt 2, lit. c) pkt 1-2 oraz dodatek nie maj
zastosowania do lotw VFR w dzie;
w lotach IFR lub VFR w dzie przepisy lit. b) i c) maj zastosowanie z
nastpujcymi zmianami:
A) wzrokowe utrzymywanie kursu uznaje si za moliwe, kiedy
widzialno w locie wynosi 1.500 m lub wicej;
B) maksymalna wymagana szeroko korytarza wynosi 300 m,
kiedy widzialno w locie wynosi 1.500 m lub wicej;
1.545 Ldowanie - lotniska docelowe i zapasowe:
punkt ten stosuje si z nastpujcym uzupenieniem. Jeeli
wymagania niniejszego punktu nie mog by spenione z powodu
fizycznych ogranicze dotyczcych wyduenia drogi startowej, a
prowadzenie operacji jest w sposb oczywisty zgodne z interesem
publicznym i konieczne ze wzgldw operacyjnych, organ moe,
operator zamierzajcy prowadzi operacje zgodnie z ppkt (i) musi
wczeniej uzyska zezwolenie organu, ktry wyda certyfikat AOC.
Zezwolenie takie okrela:
A) typ samolotu;
B) rodzaj operacji;
C) lotnisko(-a) i drogi startowe, ktrych dotyczy;
D) ograniczenie kocowego podejcia i ldowania tylko do
warunkw VMC;
E) kwalifikacje zaogi; oraz
F)
na prowadzenie operacji musi zezwoli pastwo, w ktrym
1.550 Ldowanie - drogi startowe suche:
punkt ten stosuje si z nastpujcym uzupenieniem. Jeeli
wymagania niniejszego punktu nie mog by spenione z powodu
fizycznych ogranicze dotyczcych wyduenia drogi startowej, a
prowadzenie operacji jest w sposb oczywisty zgodne z interesem
publicznym i konieczne ze wzgldw operacyjnych, organ moe,
operator zamierzajcy prowadzi operacje zgodnie z ppkt (i) musi
wczeniej uzyska zezwolenie organu, ktry wyda certyfikat AOC.
Zezwolenie takie okrela:
A) typ samolotu;
B) rodzaj operacji;
C)
D)
27)
28)
29)
30)
31)
32)
33)
34)
35)
lotnisko(-a) i drogi startowe, ktrych dotyczy;

ograniczenie kocowego podejcia i ldowania tylko do
warunkw VMC;
E) kwalifikacje zaogi; oraz
F)
(iii) na prowadzenie operacji musi zezwoli pastwo, w ktrym
zarezerwowane;
OPS 1.650 Loty VFR w dzie:
OPS 1.650 stosuje si z nastpujcym uzupenieniem. Samoloty
jednosilnikowe, ktrych indywidualne wiadectwo zdatnoci do lotu zostao
wydane po raz pierwszy przed dniem 22 maja 1995 r., mog by zwolnione
przez wadze z wymaga lit. f), g), h) oraz i), jeli ich spenienie
wymagaoby modernizacji samolotu;
Cz M, pkt M.A.704, Charakterystyka zarzdzania cig zdatnoci do
lotu:
charakterystyka zarzdzania cig zdatnoci do lotu moe by
dostosowana do prowadzonych operacji;
Cz M, pkt M.A. 306, Pokadowy dziennik techniczny operatora:
wadze mog zatwierdzi uproszczon form dziennika technicznego
samolotu, odpowiednio do rodzaju prowadzonych operacji;
OPS 1.940 Skad zaogi lotniczej:
wymagania okrelone w lit. a) pkt 2 i 4 oraz lit. b) nie maj zastosowania
do lotw VFR w dzie, z zastrzeeniem, e przepisy lit. a) pkt 4 stosuje si
w caoci, w przypadku gdy przepisy OPS 1 wymagaj obecnoci dwch
pilotw;
OPS 1.945 Szkolenia przejciowe i sprawdziany:
(i) litera a) pkt 7 - loty liniowe pod nadzorem (LIFUS) mog odbywa si
na dowolnym samolocie nalecym do danej klasy. Wymagana liczba
godzin praktyki LIFUS zaley od stopnia zoonoci prowadzonych
operacji;
(ii) spenienie wymaga lit. a) pkt 8 nie jest wymagane;
OPS 1.955 Mianowanie na dowdc:
liter b) stosuje si w nastpujcy sposb. Organ moe zatwierdzi
uproszczon form szkolenia dowdcw, odpowiednio do rodzaju
prowadzonych operacji;
OPS 1.960 Dowdcy posiadajcy licencj pilota zawodowego:
przepisy lit. a) pkt 1 ppkt (i) nie maj zastosowania do lotw VFR w dzie;
OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe:
(i) przepisy lit. a) pkt 1 stosuje si do lotw VFR w dzie w nastpujcy
sposb. Wszystkie szkolenia i sprawdziany dobiera si odpowiednio do
rodzaju operacji i klasy samolotu obsugiwanego przez danego
czonka zaogi lotniczej, z uwzgldnieniem wykorzystywanego sprztu
specjalistycznego;
(ii) przepisy lit. a) pkt 3 ppkt (ii) stosuje si w nastpujcy sposb.
Szkolenia w samolocie mog by prowadzone przez egzaminatora na
klas samolotu (Class Rating Examiner - CRE), pilota egzaminatora
(Flight Examiner - FE) lub egzaminatora na typ (Type Rating Examiner
- TRE);
(iii) przepisy lit. a) pkt 4 ppkt (i) stosuje si w nastpujcy sposb.
Sprawdziany umiejtnoci u operatora mog by prowadzone przez
egzaminatora na typ, egzaminatora na klas samolotu lub przez
36)
37)
38)
39)
40)
41)
wyznaczonego przez operatora dowdc, posiadajcego odpowiednie

kwalifikacje i uznanego przez organ, przeszkolonego w zakresie
zarzdzania zasobami zaogi (CRM) i oceny umiejtnoci w tej
dziedzinie;
(iv) przepisy lit. b) pkt 2 stosuje si do lotw VFR w dzie w nastpujcy
sposb. W przypadkach kiedy operacje s prowadzone sezonowo w
okresach nie duszych ni 8 kolejnych miesicy, jeden sprawdzian
umiejtnoci u operatora jest wystarczajcy. Taki sprawdzian
umiejtnoci musi zosta przeprowadzony przed rozpoczciem
operacji zarobkowego przewozu lotniczego;
OPS 1.968 Kwalifikacje do wykonywania lotw dla kadego z obu stanowisk
pilotw: dodatek 1 nie ma zastosowania do lotw VFR w dzie samolotami
jednosilnikowymi;
OPS 1.975 Kwalifikacje fachowoci w zakresie tras i lotnisk:
(i) przepisy lit. b), c) oraz d) nie maj zastosowania do lotw VFR w
dzie, z zastrzeeniem, e operator zapewnia, by w przypadkach gdy
wymagane
jest
specjalne
zezwolenie
pastwa,
w
ktrym
zlokalizowane jest lotnisko, zostay spenione zwizane z tym
wymagania;
(ii) w odniesieniu do lotw IFR lub lotw VFR w nocy, zamiennie z
przepisami lit. b)-d), kwalifikacje fachowoci w zakresie tras i lotnisk
mog by odnawiane w nastpujcy sposb:
A) z wyjtkiem lotw na najtrudniejsze lotniska, przez odbycie w
okresie ostatnich 12 miesicy co najmniej 10 lotw na odcinkach
tras lecych na obszarze prowadzonych operacji, niezalenie od
wszelkich wymaga dotyczcych samodzielnego przygotowania
si do lotu;
B) loty na najtrudniejsze lotniska mog by wykonywane jedynie
wtedy, gdy:
1) dowdca uzyska kwalifikacje dotyczce tego lotniska w
cigu ostatnich 36 miesicy, wykonujc lot na to lotnisko
jako aktywny czonek zaogi lotniczej lub obserwator;
2) podejcie jest wykonywane w warunkach VMC z
obowizujcej minimalnej wysokoci sektorowej; oraz
3) dokonano przed startem odpowiedniego samodzielnego
przygotowania si do lotu;
OPS 1.980 Wykonywanie lotw samolotami wicej ni jednego typu lub
wersji:
(i) nie ma zastosowania, jeli operacje s ograniczone do klas samolotw
z napdem tokowym i jednym pilotem w lotach VFR w dzie;
(ii) w lotach IFR oraz lotach VFR w nocy, okrelone w dodatku 1 do OPS
1.980 lit. d) pkt 2 ppkt (i) wymaganie odbycia 500 godzin w
charakterze czonka zaogi na okrelonym stanowisku przed
uzyskaniem uprawnie wynikajcych z dwch wpisw do licencji
zostaje zmniejszone do 100 godzin lub odcinkw, jeli drugi wpis
dotyczy klasy samolotu. Przed dopuszczeniem pilota do lotw w
charakterze dowdcy naley przeprowadzi lot sprawdzajcy;
OPS 1.981 Wykonywanie lotw migowcami i samolotami:
litera a) pkt 1 nie ma zastosowania, jeli operacje s ograniczone
wycznie do klas samolotw z napdem tokowym i jednym pilotem;
zarezerwowane;
OPS 1.1060 Operacyjny plan lotu:
nie jest wymagany w lotach VFR/w dzie z A do A. W lotach VFR/w dzie z
42)
43)
44)
45)
46)
47)
A do B wymaganie to ma zastosowanie, ale plan lotu moe mie

uproszczon form, stosownie do rodzaju lotu. (zob. OPS 1.135);
OPS 1.1070 Charakterystyka zarzdzania cig zdatnoci do lotu:
charakterystyka zarzdzania cig zdatnoci do lotu moe by
dostosowana do prowadzonych operacji;
OPS 1.1071 Pokadowy dziennik techniczny samolotu:
ma zastosowanie, jak wskazano dla czci M, pkt M.A. 306 Pokadowy
dziennik techniczny operatora;
zarezerwowane;
zarezerwowane;
OPS 1.1240 Programy szkolenia:
programy szkolenia s dostosowane do rodzaju prowadzonych operacji. Dla
lotw VFR moe by dopuszczony system samoksztacenia;
OPS 1.1250 Lista kontrolna procedur przeszukania samolotu: nie stosuje
si do lotw VFR w dzie.
Dodatek 1 do OPS 1.125
Dokumenty pokadowe
Zob. OPS 1.125
W przypadku utraty lub kradziey dokumentw okrelonych w OPS 1.125 lot

moe by kontynuowany do czasu powrotu na lotnisko macierzyste lub osignicia
miejsca, gdzie jest moliwe uzyskanie zastpczego dokumentu.
CZ C
CERTYFIKACJA I NADZOROWANIE OPERATORA
OPS 1.175
Zasady oglne certyfikacji operatora
Uwaga 1:
Dodatek 1 do niniejszego OPS okrela treci i warunki zawarte w

certyfikacie AOC.
Uwaga 2: Dodatek 2 do niniejszego OPS okrela wymagania dotyczce zarzdzania
i struktury organizacyjnej.
a) Operator nie uytkuje samolotu do celw zarobkowego przewozu lotniczego
inaczej ni zgodnie z warunkami i wymaganiami okrelonymi w wydanym mu
certyfikacie operatora lotniczego (AOC).
b) Podmiot ubiegajcy si o wydanie lub zmian certyfikatu AOC umoliwia
organowi
zbadanie
wszelkich
aspektw
dotyczcych
bezpieczestwa
wnioskowanej dziaalnoci.
c)
Podmiot ubiegajcy si o certyfikat AOC:
1) nie moe posiada certyfikatu AOC wydanego przez inne wadze, chyba e
uzyska na to specjalne zezwolenie waciwych wadz;
2) musi mie gwne miejsce wykonywania dziaalnoci i siedzib, o ile j
posiada, w pastwie odpowiedzialnym za wydanie mu certyfikatu AOC;
3) musi wykaza wobec organu, e jest zdolny do prowadzenia bezpiecznych
operacji.
d) Jeeli operator posiada samoloty zarejestrowane w innym pastwie
czonkowskim, naley przyj odpowiednie ustalenia w celu zapewnienia
e)
f)
g)
1)
2)
h)
i)
j)
k)
l)
m)
n)
o)
p)
q)
odpowiedniego nadzoru nad kwestiami bezpieczestwa.

W celu stwierdzenia, czy utrzymywana jest stale zgodno z wymaganiami OPS
1, operator umoliwia organowi dostp do swojej organizacji i samolotw, a w
kwestiach obsugi technicznej zapewnia dostp do kadej wspdziaajcej z nim
organizacji obsugi technicznej speniajcej wymagania czci 145.
Certyfikat AOC zostaje zmieniony, zawieszony lub cofnity, jeeli organ utraci
przekonanie, e operator jest zdolny utrzyma bezpieczestwo przewozw.
Operator musi wykaza wobec organu, e:
jego struktura organizacyjna i zarzdzanie s odpowiednie i waciwie dobrane
do skali i zakresu operacji; oraz
zostay ustanowione procedury nadzoru operacyjnego.
Operator musi wyznaczy kierownika odpowiedzialnego (accountable manager),
ktrego kandydatura jest moliwa do przyjcia przez organ, wyposaonego w
prerogatywy subowe pozwalajce mu zapewni, by wszystkie operacje
przewozowe i dziaania obsugi technicznej byy finansowane i prowadzone
zgodnie ze standardami wymaganymi przez organ.
Operator musi wyznaczy osoby funkcyjne (nominated post holders), ktrych
kandydatura jest moliwa do przyjcia przez organ, odpowiedzialne za
kierowanie i sprawowanie nadzoru w nastpujcych obszarach:
1) operacje lotnicze;
2) system obsugi technicznej;
3) szkolenie zag; oraz
4) operacje naziemne.
Za zgod organu jedna osoba moe peni rol wicej ni jednej wyznaczonej
osoby funkcyjnej, jednak w przypadku operatorw zatrudniajcych co najmniej
21 penoetatowych pracownikw wymagane jest, by do czterech wymienionych
wyej obszarw odpowiedzialnoci byy wyznaczone co najmniej dwie osoby.
U operatorw zatrudniajcych do 20 penoetatowych pracownikw rol jednej
lub wikszej liczby wyznaczonych osb funkcyjnych moe peni kierownik
odpowiedzialny, o ile jest to moliwe do przyjcia przez organ.
Operator musi zapewni, by kady lot by wykonywany zgodnie z zasadami
okrelonymi w instrukcji operacyjnej.
Operator musi zapewni odpowiedni organizacj obsugi naziemnej w celu
zapewnienia bezpiecznej obsugi jego lotw.
Operator musi zapewni, by jego samoloty byy wyposaone, a jego zaogi
wykwalifikowane odpowiednio do wymaga zwizanych z obszarem i rodzajem
operacji.
Operator musi spenia wymagania dotyczce obsugi technicznej okrelone w
czci M w odniesieniu do wszystkich samolotw uywanych na warunkach
posiadanego certyfikatu AOC.
Operator musi dostarczy organowi egzemplarz instrukcji operacyjnej,
okrelonej w czci P, oraz wszelkie poprawki i zmiany do tej instrukcji.
Operator musi utrzymywa w swej gwnej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia
operacyjnego, waciwe dla obszaru i rodzaju operacji.
OPS 1.180
Wydanie, zmiana i przeduenie wanoci certyfikatu AOC
a)
Operator nie uzyska certyfikatu AOC ani zmiany certyfikatu AOC i certyfikat AOC
nie pozostanie wany, chyba e:
1) uytkowane samoloty posiadaj standardowe wiadectwa zdatnoci do lotu
(Certificate of Airworthiness) wydane przez pastwo czonkowskie zgodnie
b)
c)
z rozporzdzeniem (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 wrzenia 2003 r.

ustanawiajcym zasady wykonawcze dla certyfikacji statkw powietrznych i
zwizanych z nimi wyrobw, czci i wyposaenia w zakresie zdatnoci do
lotu i ochrony rodowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujcych i
produkujcych(3). Standardowe wiadectwa zdatnoci do lotu wydane przez
pastwo czonkowskie inne ni pastwo odpowiedzialne za wydanie
certyfikatu AOC jest uznawane bez dalszych formalnoci, jeli zostao
wydane zgodnie z wymaganiami dziau 21;
2) system obsugi technicznej zosta zatwierdzony przez organ zgodnie z
czci M, rozdzia G; oraz
3) operator wykaza wobec organu, e jest zdolny do:
(i) ustanowienia i utrzymania odpowiedniej struktury organizacyjnej;
(ii) ustanowienia i utrzymania systemu jakoci zgodnie z OPS 1.035;
(iii) speniania wymaga programw szkoleniowych;
(iv) speniania wymaga w zakresie obsugi technicznej, zgodnie z
charakterem i rozmiarem operacji, cznie z wymaganiami
okrelonymi w OPS 1.175 lit. g)-o); oraz
(v) speniania wymaga OPS 1.175.
Niezalenie od przepisw OPS 1.185 lit. f), operator musi niezwocznie
powiadamia organ o wszelkich zmianach w stosunku do informacji
przedstawionych zgodnie z OPS 1.185 lit. a) poniej.
Jeeli organ nie jest przekonany o spenianiu wymaga lit. a) powyej, moe
zada od operatora przeprowadzenia jednego lub wikszej liczby lotw
pokazowych, wykonywanych tak, jakby byy one lotami zarobkowego przewozu
lotniczego.
OPS 1.185
Wymagania administracyjne
a)
b)
Operator zapewnia, by we wniosku o pierwsze wydanie certyfikatu AOC oraz kiedy ma to zastosowanie - o zmian lub wznowienie certyfikatu znalazy si
nastpujce informacje:
1) nazwa oficjalna i handlowa, adres i adres pocztowy wnioskodawcy;
2) opis wnioskowanej dziaalnoci przewozowej;
3) opis organizacji zarzdzania;
4) nazwisko kierownika odpowiedzialnego;
5) nazwiska gwnych osb funkcyjnych, w tym osb odpowiedzialnych za
operacje lotnicze, system obsugi technicznej, szkolenie zag oraz obsug
naziemn, z podaniem ich kwalifikacji i dowiadczenia; oraz
6) instrukcja operacyjna.
Wycznie w odniesieniu do systemu obsugi technicznej, we wniosku o pierwsze
wydanie certyfikatu AOC oraz - kiedy ma to zastosowanie - jego zmian lub
wznowienie musz by zawarte nastpujce informacje dla kadego typu
samolotu, jaki bdzie uytkowany:
1) przyjta przez operatora charakterystyka zarzdzania cig zdatnoci do
lotu;
2) realizowany(-e) przez operatora program(-y) obsugi technicznej samolotu;
3) pokadowy dziennik techniczny samolotu;
4) tam gdzie ma to zastosowanie, warunki techniczne umw dotyczcych
obsugi technicznej zawartych pomidzy operatorem i wszelkimi
organizacjami obsugi technicznej zatwierdzonymi zgodnie z dziaem 145;
5) liczba samolotw.
c)
d)
e)
f)
Wniosek o pierwsze wydanie certyfikatu AOC musi zosta zoony najpniej na

90 dni przed dat rozpoczcia zamierzonej dziaalnoci, z wyjtkiem instrukcji
operacyjnej, ktra moe by zoona w terminie pniejszym, ale nie mniej ni
na 60 dni przed dat rozpoczcia zamierzonej dziaalnoci.
Wniosek o zmian certyfikatu AOC musi zosta zoony, jeli nie uzgodniono
inaczej, najpniej na 30 dni przed dat zamierzonej operacji.
Wniosek o wznowienie certyfikatu AOC musi zosta zoony, jeli nie uzgodniono
inaczej, najpniej na 30 dni przed upywem jego terminu wanoci.
Poza przypadkami wyjtkowymi, organ naley zawiadamia co najmniej 10 dni
wczeniej o proponowanych zmianach w skadzie wyznaczonych osb
funkcyjnych.
Tre i warunki zawarte w certyfikacie operatora lotniczego (AOC)
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Certyfikat AOC wymienia:

nazw i lokalizacj gwnej siedziby (gwne miejsce wykonywania dziaalnoci)
operatora;
dat wydania i termin wanoci;
opis dopuszczonych rodzajw operacji;
typ(-y) samolotu(-w) dopuszczonych do uytku;
znaki rejestracyjne samolotu(-w) dopuszczonego(-ych) do uytku, z
zastrzeeniem, e operator moe otrzyma zgod na stosowanie systemu
informowania organu o znakach rejestracyjnych samolotw uytkowanych na
mocy jego certyfikatu AOC;
dozwolone obszary operacji;
ograniczenia szczeglne; oraz
uprawnienia i zezwolenia szczeglne, jak np.:
operacje w kategorii II lub kategorii III (CAT II, CAT III) (wraz z
zatwierdzonymi minimami),
(MNPS) Minimalne wymagania dotyczce charakterystyki nawigacyjnej

(Minimum Navigation Performance Specifications),
(ETOPS) Operacje o wyduonym zasigu samolotami dwusilnikowymi

(Extended Range Operation Twin Engined Aeroplanes),
(RNAV) Nawigacja obszarowa (Area Navigation),
(RVSM) Zmniejszone minima separacji pionowej (Reduced Vertical

Separation Minima),
przewz materiaw niebezpiecznych,
upowanienie do prowadzenia wstpnego szkolenia w zakresie

bezpieczestwa dla personelu pokadowego oraz, jeli ma to zastosowanie,
do wydawania zawiadcze, o ktrych mowa w czci O, dla operatorw
przeprowadzajcych takie szkolenie bezporednio lub porednio.
Zarzdzanie i struktura organizacyjna posiadacza certyfikatu AOC
a)
Zasady oglne
Operator musi posiada racjonaln i efektywn struktur zarzdzania
zapewniajc bezpieczne prowadzenie operacji lotniczych. Wyznaczone osoby
funkcyjne musz posiada zarwno umiejtnoci kierownicze, jak i odpowiednie
kwalifikacje techniczne lub operacyjne w dziedzinie lotnictwa.
b)
c)
d)
e)
Wyznaczone osoby funkcyjne

1) Opis funkcji i obowizkw wyznaczonych osb funkcyjnych, wraz z ich
nazwiskami, musi by zawarty w instrukcji operacyjnej, a wszelkie
zamierzone lub dokonane zmiany w skadzie lub zakresie czynnoci osb
funkcyjnych musz by zgaszane organowi na pimie.
2) Operator musi dokona ustale zapewniajcych cigo nadzoru w
przypadku nieobecnoci wyznaczonych osb funkcyjnych.
3) Osoba funkcyjna wyznaczona przez posiadacza certyfikatu AOC nie moe
by wyznaczona jako osoba funkcyjna przez innego posiadacza certyfikatu
AOC, chyba e jest to moliwe do przyjcia dla waciwych organw.
4) Wyznaczona osoba funkcyjna musi by zatrudniona w wymiarze czasu
pracy wystarczajcym na wykonywanie wszystkich funkcji zarzdczych
stosownie do wielkoci i zakresu prowadzonej dziaalnoci.
Nadzr nad personelem i jego liczebno
1) Czonkowie zaogi. Operator musi zatrudni odpowiedni do rozmiarw
planowanej dziaalnoci liczb czonkw zag lotniczych i personelu
pokadowego, przeszkolonych i poddanych sprawdzeniu zgodnie z
wymaganiami, odpowiednio, czci N i czci O.
2) Personel naziemny
(i) Liczba personelu naziemnego zalena jest od charakteru i skali
dziaalnoci. Wydziay operacyjny i obsugi naziemnej musz, w
szczeglnoci, by obsadzone przez przeszkolony personel dogbnie
znajcy swoje obowizki w ramach struktury organizacyjnej
operatora.
(ii) Operator
powierzajcy wykonanie
okrelonych usug innym
organizacjom ponosi w dalszym cigu odpowiedzialno za utrzymanie
waciwych standardw. W takich sytuacjach odpowiednia wyznaczona
osoba funkcyjna musi otrzyma zadanie zapewnienia, by kady
zakontraktowany podwykonawca spenia wymagane standardy.
3) Nadzr
(i) Liczba mianowanych pracownikw nadzoru zaley od struktury
organizacyjnej operatora i liczby zatrudnionych pracownikw.
(ii) Musi zosta okrelony zakres obowizkw i odpowiedzialnoci tych
pracownikw nadzoru, a wszelkie zobowizania do wykonywania lotw
musz by podejmowane w taki sposb, by mogli wywiza si z
obowizkw zwizanych ze sprawowaniem nadzoru.
(iii) Nadzr nad czonkami zag oraz personelem naziemnym musi by
sprawowany przez osoby posiadajce dowiadczenie i osobiste kwalifikacje
wystarczajce do zapewnienia osignicia standardw okrelonych w
instrukcji operacyjnej.
Pomieszczenia robocze
1) Operator musi zapewni w kadej bazie operacyjnej wystarczajc
powierzchni robocz dla personelu zwizanego z zapewnieniem
bezpieczestwa przewozw lotniczych. Naley uwzgldni potrzeby
personelu
naziemnego
zwizanego
z
kierowaniem
operacjami,
przechowywaniem
i
udostpnianiem
niezbdnych
zapisw
oraz
planowaniem operacji lotniczych przez zaogi.
2) Obsuga biurowa musi by zdolna do niezwocznego przekazywania polece
operacyjnych i innych informacji wszystkim zainteresowanym.
Dokumentacja
Operator musi przyj ustalenia dotyczce opracowywania instrukcji,
wprowadzania do nich zmian oraz opracowywania innych dokumentw.
CZ D
PROCEDURY OPERACYJNE
OPS 1.192
Terminologia
Terminy wymienione niej przeznaczone s na potrzeby niniejszego
rozporzdzenia.
a) Odpowiednie lotnisko. Lotnisko, ktre operator uznaje za zadowalajce, biorc
pod uwag stosowne wymogi dotyczce osigw i charakterystyk drogi
startowej; w przewidywanym czasie uycia, lotnisko bdzie dostpne i
wyposaone w niezbdne usugi pomocnicze, takie jak ATS, wystarczajce
owietlenie, rodki cznoci, prognozy meteorologiczne, pomoce nawigacyjne i
suby ratunkowe.
b) ETOPS (operacje o wyduonym zasigu samolotami dwusilnikowymi). Operacje
ETOPS to loty wykonywane samolotami dwusilnikowymi za zezwoleniem organu
(zezwolenie na wykonywanie lotw ETOPS) na odlego wiksz od
odpowiedniego lotniska ni odlego graniczna okrelona zgodnie z OPS 1.245
lit. a).
c)
Odpowiednie lotnisko zapasowe na trasie ETOPS. Odpowiednie lotnisko, ktre
dodatkowo, w przewidywanym czasie uycia, posiada urzdzenie ATS oraz co
najmniej jedn procedur podejcia wedug wskaza przyrzdw.
d) Lotnisko zapasowe na trasie (ERA). Odpowiednie lotnisko na trasie, ktre moe
by wymagane na etapie planowania.
e) ERA 3 %. Lotnisko zapasowe na trasie wybrane w celu zmniejszenia iloci paliwa
na nieprzewidziane okolicznoci do 3 %.
f)
Lotnisko izolowane. Jeeli jest to moliwe do przyjcia przez organ, lotnisko
docelowe mona uzna za lotnisko izolowane, o ile ilo paliwa potrzebnego (do
zmiany kursu oraz ldowania) do osignicia najbliszego odpowiedniego
lotniska zapasowego docelowego jest wiksza ni:
w przypadku samolotw wyposaonych w silniki tokowe - ilo paliwa potrzebna
na 45 minut lotu plus 15 % czasu lotu przewidzianego na poziomie przelotowym
albo na dwie godziny lotu, w zalenoci od tego, ktra z tych wartoci jest
mniejsza, lub
w przypadku samolotw z napdem turbinowym - ilo paliwa potrzebna na
dwie godziny lotu nad lotniskiem docelowym przy normalnym zuyciu
przelotowym, wliczajc ostateczn rezerw paliwa.
g) Pozycja rwnowana. Pozycja, ktr mona ustali za pomoc odlegoci DME,
prawidowo usytuowanego NDB lub punktu VOR, SRE lub PAR, lub kadego
innego odpowiedniego punktu usytuowanego midzy 3 a 5 milami od progu,
ktry w niezaleny sposb ustala pozycj samolotu.
h) Krytyczne fazy lotu. Krytyczne fazy lotu to rozbieg, tor wznoszenia po starcie,
podejcie kocowe, ldowanie, w tym dobieg, oraz wszystkie inne fazy lotu
wedug uznania dowdcy.
i)
Paliwo na nieprzewidziane okolicznoci. Paliwo na okoliczno wystpienia
nieprzewidzianych czynnikw, ktre mog mie wpyw na zuycie paliwa w
drodze do lotniska docelowego, takich jak odchylenia od oczekiwanego poziomu
zuycia paliwa dla danego samolotu, zmiany warunkw meteorologicznych w
stosunku do prognoz oraz zmiany w stosunku do zaplanowanych tras lub
poziomw/wysokoci przelotowych.
j)
Oddzielne drogi startowe. Drogi startowe tego samego lotniska, ktre tworz
k)
l)
m)
oddzielne powierzchnie ldowania. Wspomniane drogi startowe mog nakada

si na siebie lub krzyowa ze sob w taki sposb, e w przypadku
zablokowania jednej z drg nie uniemoliwi to operacji planowanych na innej
drodze startowej. Kada z drg startowych posiada odrbn procedur
podejcia opart na oddzielnej pomocy nawigacyjnej.
Zatwierdzona prdko przelotowa dla lotu z jednym silnikiem niepracujcym. W
przypadku operacji ETOPS zatwierdzon prdkoci przelotow dla lotu z
jednym silnikiem niepracujcym w planowanym obszarze operacji jest prdko,
w ramach certyfikowanych ogranicze samolotu, wybrana przez operatora i
zatwierdzona przez organ regulacyjny.
Obszar ETOPS. Obszar ETOPS to obszar obejmujcy przestrze powietrzn, w
ktrej zatwierdzony samolot ETOPS pozostaje przez czas duszy ni okrelony
czas lotu w warunkach bezwietrznych (w normalnych warunkach) z
zatwierdzon prdkoci przelotow dla lotu z jednym silnikiem niepracujcym z
odpowiedniego lotniska zapasowego na trasie ETOPS.
Dispatch. Minima dla planowania ETOPS stosuje si do czasu dispatch. Dispatch
oznacza moment, w ktrym statek powietrzny wykonuje pierwszy ruch dziki
wasnej mocy na potrzeby startu.
OPS 1.195
Kierowanie operacjami
a)
b)
Operator:
ustanawia i stosuje zatwierdzone przez organ metody kierowania operacjami;
oraz
sprawuje nadzr operacyjny nad kadym lotem wykonywanym na warunkach
okrelonych w jego certyfikacie AOC.
OPS 1.200
Instrukcja operacyjna
Operator dostarcza personelowi operacyjnemu do uytku i w celach

informacyjnych instrukcj operacyjn zgodn z wymaganiami podanymi w czci P.
OPS 1.205
Kwalifikacje personelu operacyjnego
Operator zapewnia, by cay personel wyznaczony lub bezporednio
zaangaowany w operacje na ziemi lub w powietrzu by prawidowo przeszkolony,
wykaza si znajomoci poszczeglnych czynnoci i by wiadomy swoich
obowizkw oraz znaczenia wykonywanych czynnoci dla caoci operacji.
OPS 1.210
Ustanawianie procedur
a)
b)
Operator ustanawia dla kadego typu samolotu procedury oraz instrukcje

okrelajce czynnoci personelu naziemnego i czonkw zag dla wszystkich
rodzajw operacji na ziemi oraz w powietrzu.
Operator ustanawia do uytku czonkw zag system list kontrolnych (check-
c)
lists) we wszystkich fazach uytkowania samolotu w warunkach, odpowiednio,

normalnych, nienormalnych i awaryjnych, zapewniajcych przestrzeganie
procedur zawartych w instrukcji operacyjnej.
Operator nie wymaga od czonka zaogi wykonywania w krytycznych fazach lotu
czynnoci innych ni niezbdne dla bezpiecznego uytkowania samolotu (zob.
OPS 1.192).
OPS 1.215
Korzystanie z usug sub ruchu lotniczego
Operator zapewnia korzystanie z usug sub ruchu lotniczego w kadym locie, w

ktrym s one dostpne.
OPS 1.216
Instrukcje operacyjne w locie
Operator zapewnia, by jego instrukcje operacyjne w locie, obejmujce zmian
planu lotu w ruchu lotniczym, byy, jeli jest to wykonalne, skoordynowane z
odpowiedni jednostk sub ruchu lotniczego przed przekazaniem do samolotu.
OPS 1.220
Dopuszczanie lotnisk przez operatora
(zob. OPS 1.192)
Operator dopuszcza korzystanie jedynie z lotnisk odpowiednich dla danego(-ych)
typu(-w) samolotu(-w) i rodzaju(-w) zamierzonej(-ych) operacji.
OPS 1.225
Minima operacyjne lotniska
a)
b)
c)
Operator okrela minima operacyjne lotniska, ustalone zgodnie z OPS 1.430 dla
kadego lotniska odlotu, docelowego i zapasowego dopuszczonego do uycia
zgodnie z OPS 1.220.
Minima okrelone zgodnie z lit. a) powyej powiksza si o wszelkie nakazane
przez organ wartoci.
Uznaje si, e minima dla danego rodzaju podejcia i procedury ldowania maj
zastosowanie, jeeli:
1) dziaa wyposaenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej
procedury, wskazane na odpowiedniej mapie;
2) dziaaj systemy pokadowe samolotu wymagane dla wykonania danego
rodzaju podejcia;
3) s spenione wymagane kryteria osigw samolotu; oraz
4) zaoga posiada odpowiednie kwalifikacje.
OPS 1.230
Procedury odlotu i podejcia wedug wskaza przyrzdw
a)
b)
c)
Operator zapewnia stosowanie ustanowionych przez pastwo, na ktrego

terytorium znajduje si lotnisko, procedur odlotu i podejcia wedug wskaza
przyrzdw.
Niezalenie od lit. a) powyej, dowdca moe zaakceptowa zezwolenie kontroli
ruchu lotniczego na odstpstwo od ogoszonej trasy odlotowej lub przylotowej, o
ile s spenione kryteria przewyszenia nad przeszkodami, a warunki operacyjne
zostay w peni uwzgldnione. Kocowe podejcie wykonuje si z widocznoci
lub zgodnie z ustanowion procedur podejcia wedug wskaza przyrzdw.
Procedury rne od wymaganych zgodnie z lit. a) powyej mog by stosowane
przez operatora jedynie pod warunkiem ich zatwierdzenia, o ile jest to
wymagane, przez pastwo, na ktrego terytorium znajduje si lotnisko, oraz
przyjcia przez organ.
OPS 1.235
Procedury przeciwhaasowe
(zob. OPS 1.192)
Operator
ustanawia
odpowiednie
procedury
operacyjne
odlotu
oraz
przylotu/podejcia dla kadego typu statku powietrznego zgodnie z nastpujcymi
warunkami:
a) operator zapewnia pierwszestwo bezpieczestwa przed ograniczaniem haasu;
oraz
b) procedury te s opracowywane w taki sposb, aby byy proste i bezpieczne w
stosowaniu, bez znaczcego zwikszenia obcienia zaogi prac podczas
krytycznych faz lotu; oraz
c)
dla kadego typu samolotu okrela si dwie procedury odlotu, zgodnie z Doc.
ICAO 8168 (Procedury dla sub eglugi powietrznej, PANS-OPS), tom I:
1) pierwsza procedura przeciwhaasowa dla odlotu (NADP 1), majca na celu
ograniczenie haasu w pobliu lotniska; oraz
2) druga procedura przeciwhaasowa dla odlotu (NADP 2), majca na celu
ograniczenie haasu w okrelonej odlegoci od lotniska; oraz
3) ponadto profil wznoszenia dla kadej procedury NADP moe obejmowa
tylko jedn sekwencj dziaa.
OPS 1.240
Trasy i obszary operacji
a)
Operator zapewnia, by operacje byy prowadzone jedynie na trasach lub na

obszarach, na ktrych:
1) istniej naziemne urzdzenia i suby, w tym suby meteorologiczne,
odpowiednie do planowanej operacji;
2) osigi samolotu przeznaczonego do wykorzystania s wystarczajce do
spenienia minimalnych wymaga dotyczcych wysokoci lotu;
3) wyposaenie samolotu przeznaczonego do wykorzystania spenia
minimalne wymagania majce zastosowanie dla planowanej operacji;
4) s dostpne odpowiednie mapy (ma zastosowanie OPS 1.135 lit. a) pkt 9);
5) w lotach samolotami dwusilnikowymi dostpne s odpowiednie lotniska
speniajce ograniczenia dotyczce czasu i odlegoci zawarte w OPS
1.245;
6) w lotach samolotami jednosilnikowymi dostpne s powierzchnie, ktre
b)
pozwalaj na bezpieczne ldowanie awaryjne.

Operator zapewnia, by operacje byy prowadzone zgodnie z wszelkimi
ograniczeniami wprowadzonymi przez organ, dotyczcymi tras lub obszarw
operacji.
OPS 1.241
Operacje w okrelonej przestrzeni powietrznej ze zmniejszonymi minimami

separacji pionowej (RVSM)
Operator nie uytkuje samolotu w tych okrelonych czciach przestrzeni
powietrznej, w ktrych na mocy Regionalnego porozumienia w sprawie eglugi
powietrznej (Regional Air Navigation Agreement) stosuje si minimum separacji
pionowej wynoszce 300 m (1.000 stp), chyba e uzyska na to zezwolenie organu
(zezwolenie RVSM). (zob. take OPS 1.872).
OPS 1.243
Operacje na obszarach, na ktrych obowizuj szczeglne wymagania
dotyczce charakterystyki nawigacyjnej
a)
b)
Operator zapewnia, by samolot uytkowany na obszarach lub w czciach

przestrzeni powietrznej lub na trasach, na ktrych okrelono wymogi dotyczce
charakterystyki nawigacyjnej (navigation performance requirements), by
certyfikowany zgodnie z tymi wymogami, oraz, w razie koniecznoci, by organ
udzieli odpowiedniego zezwolenia operacyjnego. (zob. take OPS 1.865 lit. c)
pkt 2, OPS 1.870 oraz OPS 1.872).
Operator samolotu uytkowanego na obszarach, o ktrych mowa w lit. a),
zapewnia, by procedury awaryjne okrelone przez organ waciwy dla danej
przestrzeni powietrznej zostay zawarte w instrukcji operacyjnej.
OPS 1.245
Maksymalna odlego od odpowiedniego lotniska dla samolotw
dwusilnikowych bez zezwolenia na wykonywanie lotw ETOPS
(zob. OPS 1.192)
a)
Bez specjalnego zezwolenia organu (zezwolenie na wykonywanie lotw ETOPS),

wydanego zgodnie z OPS 1.246 lit. a), operator nie uytkuje samolotu
dwusilnikowego na trasach, ktre zawieraj punkt pooony w wikszej
odlegoci od odpowiedniego lotniska (w normalnych warunkach bezwietrznych)
ni w przypadku:
1) samolotw w klasie osigw A posiadajcych:
(i) maksymaln zatwierdzon konfiguracj miejsc pasaerskich (MAPSC)
wynoszc 20 lub wicej; lub
(ii) maksymaln mas startow wynoszc 45.360 kg lub wicej;
odlego pokonywana w cigu 60 minut lotu z prdkoci przelotow
waciw dla lotu z jednym silnikiem niepracujcym, okrelon
zgodnie z lit. b) poniej;
2) samolotw w klasie osigw A posiadajcych:
(i) maksymaln zatwierdzon konfiguracj miejsc pasaerskich (MAPSC)
wynoszc 19 lub mniej; oraz
(ii)
maksymaln mas startow wynoszc mniej ni 45.360 kg,

odlego pokonywana w cigu 120 minut lotu lub, pod warunkiem
uzyskania zezwolenia organu, do 180 minut lotu w przypadku
samolotw turboodrzutowych, z prdkoci przelotow waciw dla
lotu z jednym silnikiem niepracujcym, okrelon zgodnie z lit. b)
poniej;
3) samolotw w klasie osigw B lub C:
(i) odlego pokonywana w cigu 120 minut lotu z prdkoci
przelotow waciw dla lotu z jednym silnikiem niepracujcym,
okrelon zgodnie z lit. b) poniej; lub
(ii) 300 mil morskich, w zalenoci od tego, ktra z tych odlegoci jest
mniejsza.
b) Operator okrela prdko do celu obliczania maksymalnej odlegoci od
odpowiedniego lotniska dla kadego typu lub wersji uytkowanych samolotw
dwusilnikowych, ktra nie moe przekracza VMO, na podstawie rzeczywistej
prdkoci lotu, jak samolot jest w stanie utrzyma z jednym silnikiem
niepracujcym.
c)
Operator musi zapewni, by nastpujce dane, waciwe dla kadego typu lub
wersji samolotu, byy zawarte w instrukcji operacyjnej:
1) prdko lotu z jednym silnikiem niepracujcym, okrelona zgodnie z lit. b)
powyej; oraz
2) maksymalna odlego od odpowiedniego lotniska, okrelona zgodnie z lit.
a) i b) powyej.
Uwaga: Prdkoci okrelone powyej s przeznaczone wycznie do ustalania
maksymalnej odlegoci od odpowiedniego lotniska.
OPS 1.246
Operacje o wyduonym zasigu samolotami dwusilnikowymi (ETOPS)
(zob. OPS 1.192)
a)
b)
Operator nie wykonuje lotw na odlego wiksz ni odlego graniczna

okrelona zgodnie z OPS 1.245, o ile nie uzyska na to zezwolenia organu
(zezwolenie na wykonywanie lotw ETOPS).
Przed przystpieniem do lotu ETOPS operator zapewnia, by odpowiednie
lotnisko zapasowe na trasie ETOPS byo dostpne w czasie zatwierdzonego
czasu dolotu operatora albo w czasie dolotu opartym na stanie zdatnoci
samolotu ustalonym na podstawie wykazu wyposaenia minimalnego (MEL), w
zalenoci od tego, ktry z tych czasw jest krtszy. (zob. take OPS 1.297 lit.
d)).
OPS 1.250
Okrelanie minimalnych wysokoci lotu
a)
b)
c)
Operator okrela minimalne wysokoci lotu i metody ich wyznaczania dla

wszystkich planowanych odcinkw tras, zapewniajce wymagane przewyszenia
nad terenem z uwzgldnieniem wymaga zawartych w czciach F-I.
Kada metoda okrelania minimalnych wysokoci lotu podlega obowizkowi
zatwierdzenia przez organ.
Jeeli minimalne wysokoci lotu okrelone przez pastwo, nad ktrego
terytorium przebiega lot, s wiksze od wyznaczonych przez operatora, maj
d)
e)
zastosowanie wartoci wiksze.

Przy okrelaniu minimalnych wysokoci lotu operator bierze pod uwag
nastpujce czynniki:
1) dokadno, z jak mona wyznaczy pozycj samolotu;
2) prawdopodobne niedokadnoci wskaza stosowanych wysokociomierzy;
3) charakter rzeby terenu (np. nage zmiany wysokoci) na trasach lub
obszarach planowanych operacji;
4) prawdopodobiestwo
napotkania
niesprzyjajcych
warunkw
meteorologicznych (np. silnych turbulencji i prdw zstpujcych); oraz
5) moliwe niedokadnoci map lotniczych.
Przy spenianiu wymaga okrelonych w lit. d) powyej naley odpowiednio
uwzgldni:
1) poprawki
na
odchylenia
temperatury
i
cinienia
od
wartoci
standardowych;
2) wymagania kontroli ruchu lotniczego; oraz
3) wszelkie moliwe do przewidzenia problemy na planowanej trasie.
OPS 1.255
Polityka paliwowa
(zob. dodatek 1 i dodatek 2 do OPS 1.255)
a)
b)
c)
Operator musi ustanowi dla potrzeb planowania lotu oraz zmian planu podczas
lotu polityk paliwow zapewniajc, by w kadym locie przewoono
dostateczn ilo paliwa dla wykonania planowanego lotu oraz rezerwy na
pokrycie odstpstw od planowanego przebiegu operacji.
Operator zapewnia, by loty byy planowane co najmniej w oparciu o zapisy pkt 1
i 2 poniej:
1) procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz dane uzyskane z
nastpujcych rde:
(i) dane dostarczone przez producenta samolotu; lub
(ii) aktualne dane waciwe dla danego samolotu uzyskane z ukadu
monitorowania zuycia paliwa;
2) warunki operacyjne, w jakich bdzie wykonywany lot, w tym:
(i) realistyczne dane o zuyciu paliwa przez samolot;
(ii) przewidywane masy samolotu;
(iii) spodziewane warunki meteorologiczne; oraz
(iv) procedury i ograniczenia dotyczce instytucji zapewniajcej(-ych)
suby eglugi powietrznej.
Operator zapewnia, by obliczona przed lotem ilo wymaganego na lot paliwa
zuywalnego obejmowaa:
1) paliwo na koowanie; oraz
2) paliwo na przelot; oraz
3) rezerw paliwa obejmujc:
(i) paliwo na nieprzewidziane okolicznoci (zob. OPS 1.192); oraz
(ii) paliwo zapasowe, jeeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe.
(Nie wyklucza to wyboru lotniska odlotu jako lotniska zapasowego
docelowego); oraz
(iii) ostateczn rezerw paliwa; oraz
(iv) dodatkow ilo paliwa, jeeli wymaga tego rodzaj operacji (np.
ETOPS); oraz
4) paliwo dodatkowe na danie dowdcy.
d)
Operator zapewnia, by procedury ponownego obliczania podczas lotu paliwa

zuywalnego w razie koniecznoci zmiany trasy lub lotniska docelowego w
stosunku do planu obejmoway:
1) paliwo na przelot pozostaej czci trasy; oraz
2) rezerw paliwa obejmujc:
(i) paliwo na nieprzewidziane okolicznoci; oraz
(ii) paliwo zapasowe, jeeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe
(nie wyklucza to wyboru lotniska odlotu jako lotniska zapasowego
docelowego); oraz
(iii) ostateczn rezerw paliwa; oraz
(iv) dodatkow ilo paliwa, jeeli wymaga tego rodzaj operacji (np.
ETOPS); oraz
3) paliwo dodatkowe na danie dowdcy.
OPS 1.260
Przewz osb z dysfunkcj narzdu ruchu
a)
b)
c)
Operator ustanawia procedury przewozu osb z dysfunkcj narzdu ruchu

(Persons with Reduced Mobility - PRM).
Operator zapewnia, by PRM nie miay przydzielanych, ani nie zajmoway
siedze, na ktrych ich obecno mogaby:
1) utrudnia zaodze wykonywanie czynnoci;
2) utrudnia dostp do wyposaenia awaryjnego; lub
3) utrudnia awaryjn ewakuacj z samolotu.
Dowdca musi by powiadomiony o obecnoci PRM na pokadzie.
OPS 1.265
Przewz pasaerw zawrconych z granicy, osb deportowanych lub
aresztowanych
Operator ustanawia procedury przewozu pasaerw zawrconych z granicy, osb

deportowanych lub aresztowanych, zapewniajce bezpieczestwo samolotu i osb
znajdujcych si na jego pokadzie. Dowdca musi by powiadomiony o planowanym
przewozie wyej wymienionych osb na pokadzie.
OPS 1.270
Rozmieszczenie bagau i adunku
(zob. dodatek 1 do OPS 1.270)
a)
b)
Operator ustanawia procedury zapewniajce, aby do kabiny pasaerskiej

samolotu wnoszony by tylko taki baga rczny, ktry moe by tam
odpowiednio i bezpiecznie rozmieszczony.
Operator ustanawia procedury zapewniajce, by cay baga i adunek na
pokadzie, ktry w przypadku przemieszczenia si mgby spowodowa
uszkodzenia ciaa, straty lub zablokowanie przej i wyj, by umieszczany w
miejscach zaprojektowanych w sposb zapobiegajcy przesuniciom.
OPS 1.275

OPS 1.280
Rozmieszczenie pasaerw
Operator ustanawia procedury zapewniajce, by pasaerowie zostali
rozmieszczeni w taki sposb, aby w razie koniecznoci ewakuacji awaryjnej byli
moliwie najbardziej pomocni i nie utrudniali ewakuacji z samolotu.
OPS 1.285
Instrukcje bezpieczestwa dla pasaerw
a)
b)
c)
d)

Zasady oglne
1) pasaerowie otrzymywali ustne instrukcje o zasadach bezpieczestwa.
Instrukcje te mog mie w czci lub caoci form pokazu
audiowizualnego;
2) pasaerowie otrzymywali kart bezpieczestwa ukazujc w formie
rysunkowej sposb uycia wyposaenia awaryjnego oraz pooenie
dostpnych dla pasaerw wyj ewakuacyjnych.
Przed startem
1) pasaerowie otrzymywali, jeli ma to zastosowanie, informacje dotyczce:
(i) zasad regulujcych palenie tytoniu na pokadzie;
(ii) obowizku podniesienia opar siedze do pozycji pionowej i zoenia
stolikw;
(iii) rozmieszczenia wyj awaryjnych;
(iv) pooenia i sposobu wykorzystania podogowego oznakowania drg
ewakuacji;
(v) rozmieszczenia bagau rcznego;
(vi) ogranicze w korzystaniu z przenonych urzdze elektronicznych;
oraz
(vii) lokalizacji i zawartoci karty bezpieczestwa; oraz
2) pasaerom pokazano:
(i) zasady uycia pasw bezpieczestwa lub uprzy bezpieczestwa,
wraz ze sposobem zapinania i rozpinania pasw bezpieczestwa lub
uprzy bezpieczestwa;
(ii) rozmieszczenie i sposb uycia wyposaenia tlenowego, jeli jest to
wymagane (maj zastosowanie OPS 1.770 oraz OPS 1.775).
Pasaerowie musz by take powiadomieni, e w czasie korzystania z
tlenu musz zgasi wszelkie wyroby tytoniowe; oraz
(iii) rozmieszczenie i zasady uycia kamizelek ratunkowych, jeeli jest to
wymagane (ma zastosowanie OPS 1.825).
Po starcie
1) pasaerom przypomniano, jeli ma to zastosowanie, informacje dotyczce:
(i) zasad regulujcych palenie tytoniu na pokadzie; oraz
(ii) uycia pasw bezpieczestwa lub uprzy bezpieczestwa, wraz z
informacj o korzyciach dla bezpieczestwa wynikajcych z
pozostania w zapitych pasach w czasie siedzenia, niezalenie od
sygnau wietlnego nakazujcego zapicie pasw.
Przed ldowaniem
1) pasaerom przypomniano, jeli ma to zastosowanie, informacje dotyczce:
e)
f)
(i) zasad regulujcych palenie tytoniu na pokadzie; (ii) uycia pasw

bezpieczestwa lub uprzy bezpieczestwa; (iii) obowizku podniesienia
opar siedze do pozycji pionowej i zoenia stolikw; (iv) ponownego
umieszczenia bagau rcznego w bezpiecznym miejscu; oraz (v)
ogranicze w korzystaniu z przenonych urzdze elektronicznych.
Po wyldowaniu
1) pasaerom przypomniano informacje dotyczce:
(i) zasad regulujcych palenie tytoniu na pokadzie; oraz
(ii) uycia pasw bezpieczestwa lub uprzy bezpieczestwa.
W przypadku wystpienia sytuacji awaryjnej w locie pasaerowie musz by
poinstruowani o sposobie postpowania odpowiednio do okolicznoci.
OPS 1.290
Przygotowanie lotu
a)
b)
Operator zapewnia, by dla kadego zamierzonego lotu zosta sporzdzony

operacyjny plan lotu.
Dowdca nie przystpuje do odbycia lotu, dopki nie upewni si, e:
1) samolot jest zdatny do lotu;
2) samolot nie jest uytkowany wbrew zapisom zawartym w wykazie
odstpstw od konfiguracji (CDL);
3) samolot jest wyposaony w przyrzdy i urzdzenia pokadowe potrzebne
do odbycia lotu, zgodnie z przepisami czci K i L;
4) przyrzdy i wyposaenie pokadowe s sprawne, z wyjtkiem przypadkw
przewidzianych w wykazie wyposaenia minimalnego (MEL);
5) na pokadzie znajduj si te czci instrukcji operacyjnej, ktre bd
niezbdne dla wykonania lotu;
6) na pokadzie znajduj si dokumenty, dodatkowe informacje i formularze
wymagane przez OPS 1.125 oraz OPS 1.135;
7) na pokadzie znajduj si aktualne mapy, plany i zwizane z nimi
dokumenty lub rwnowane im dane dla zabezpieczenia zamierzonej
operacji samolotu, cznie z kad zmian trasy, jakiej mona w sposb
uzasadniony oczekiwa. Dotyczy to take wszystkich tabel przeliczeniowych
niezbdnych do wsparcia operacji, w sytuacjach gdy wysokoci i poziomy
lotu musz by wyraone w jednostkach metrycznych;
8) wymagane dla wykonania planowanego lotu urzdzenia i suby naziemne
s dostpne i odpowiednie dla tego lotu;
9) zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczce zaopatrzenia w
paliwo, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokoci, minimw
operacyjnych lotnisk oraz dostpnoci lotnisk zapasowych, jeli s
wymagane, dotyczce planowanego lotu mog by spenione;
10) adunek jest prawidowo rozmieszczony i zabezpieczony;
11) masa samolotu w momencie rozpoczcia rozbiegu pozwala na wykonanie
lotu zgodnie z majcymi zastosowanie warunkami zawartymi w czciach
F-I; oraz
12) wszelkie ograniczenia operacyjne dodatkowe do wymienionych w pkt 9 i 11
powyej mog by spenione.
OPS 1.295
Dobr lotnisk
a)
b)
c)
d)
e)
Planujc lot, operator ustanawia procedury wyboru lotniska docelowego lub

zapasowego zgodnie z OPS 1.220.
Operator musi wybra i okreli w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe po
starcie, na wypadek gdyby powrt na lotnisko odlotu by niemoliwy z powodu
warunkw meteorologicznych lub osigw technicznych. Lotnisko zapasowe po
starcie musi by pooone, w stosunku do lotniska odlotu, w zasigu:
1) dla samolotw dwusilnikowych:
(i) jednej godziny lotu z prdkoci przelotow dla lotu z jednym
silnikiem niepracujcym okrelon przez instrukcj uytkowania w
locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie
faktycznej masy startowej; lub
(ii) zatwierdzonego dla operatora czasu dolotu do lotniska zapasowego
dla operacji ETOPS, z uwzgldnieniem wszelkich ogranicze MEL,
maksymalnie do dwch godzin lotu z prdkoci przelotow dla lotu z
jednym
silnikiem
niepracujcym
okrelon
przez
instrukcj
uytkowania w locie (AFM) w normalnych warunkach bezwietrznych,
na podstawie faktycznej masy startowej, dla samolotw i zag
uprawnionych do wykonywania operacji ETOPS; lub
2) dwch godzin lotu z prdkoci przelotow dla lotu z jednym silnikiem
niepracujcym okrelon przez instrukcj uytkowania w locie (AFM) w
normalnych warunkach bezwietrznych, na podstawie faktycznej masy
startowej dla samolotw trzy lub czterosilnikowych; oraz
3) jeeli instrukcja AFM nie zawiera danych o prdkoci przelotowej dla lotu z
jednym silnikiem niepracujcym, do oblicze naley przyj prdko
rozwijan przy nadal pracujcym(-ych) silniku(-ach) ustawionym(-ych) na
maksymaln moc trwa.
W kadym locie IFR operator musi wybra co najmniej jedno lotnisko zapasowe
docelowe, chyba e:
1) spenione s oba ponisze warunki:
(i) czas planowanego lotu od startu do ldowania lub, w przypadku
zmiany planu lotu podczas lotu zgodnie z OPS 1.255 lit. d), pozostay
czas lotu do lotniska docelowego nie przekracza szeciu godzin; oraz
(ii) na lotnisku docelowym s dostpne i moliwe do uycia dwie
oddzielne drogi startowe (zob. OPS 1.192), a komunikaty lub
prognozy meteorologiczne dotyczce lotniska docelowego albo ich
dowolne poczenie wskazuj, e w czasie jednej godziny przed i
jednej godziny po przewidywanym czasie ldowania na lotnisku
docelowym wysoko podstawy chmur nie bdzie nisza ni 2.000
stp lub wysoko podejcia z widocznoci powikszona o 500 stp,
w zalenoci od tego, ktra z tych wielkoci jest wiksza, a
widzialno bdzie wynosia co najmniej 5 km;
lub
2) lotnisko docelowe ley na obszarze izolowanym.
Operator musi wybra dwa lotniska zapasowe docelowe, jeeli:
1) odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne dla lotniska
docelowego lub dowolne ich poczenie wskazuj na to, e w okresie
rozpoczynajcym si jedn godzin przed i koczcym jedn godzin po
przewidywanym czasie ldowania warunki meteorologiczne bd poniej
obowizujcych minimw dla planowania (zob. OPS 1.297 lit. b)); lub
2) nie s dostpne informacje meteorologiczne.
Operator okrela kade wymagane lotnisko(-a) zapasowe w operacyjnym planie
lotu.
OPS 1.297
Minima dla planowania w lotach wedug wskaza przyrzdw (IFR)
a)
b)
c)
Minima dla planowania lotniska zapasowego po starcie. Operator wybiera

lotnisko jako lotnisko zapasowe po starcie, wycznie jeeli odpowiednie
komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub dowolne ich poczenie wskazuj
na to, e w okresie rozpoczynajcym si jedn godzin przed i koczcym jedn
godzin po przewidywanym czasie ldowania na tym lotnisku warunki
meteorologiczne bd speniay lub przewyszay majce zastosowanie minima
dla ldowania, okrelone zgodnie z OPS 1.225. Naley bra pod uwag
wysoko podstawy chmur, kiedy jedynymi dostpnymi podejciami s
podejcia nieprecyzyjne lub z widocznoci (circling). Ponadto musz by brane
pod uwag wszelkie ograniczenia zwizane z kontynuowaniem lotu z jednym
silnikiem niepracujcym.
Minima dla planowania dotyczce lotniska docelowego (z wyjtkiem izolowanych
lotnisk docelowych). Operator wybiera lotnisko docelowe jedynie wtedy, gdy:
1) odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich
poczenie, wskazuj na to, e w okresie rozpoczynajcym si jedn
godzin przed i koczcym jedn godzin po przewidywanym czasie
ldowania na lotnisku warunki meteorologiczne bd na poziomie lub
powyej nastpujcych obowizujcych minimw dla planowania:
(i) RVR lub widzialno okrelone zgodnie z OPS 1.225; oraz
(ii) dla podej nieprecyzyjnych lub z widocznoci wysoko podstawy
chmur musi by rwna lub wysza od MDH; lub
2) dwa lotniska zapasowe docelowe zostay wybrane zgodnie z OPS 1.295 lit.
d).
Minima dla planowania w przypadku:
lotniska zapasowego docelowego, lub
lotniska izolowanego, lub
ERA 3 %, lub
lotnisko zapasowe na trasie wymagane na etapie planowania
Operator wybiera lotnisko do jednego z tych celw jedynie wtedy, gdy
odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich
poczenie, wskazuj, e w okresie rozpoczynajcym si jedn godzin przed i
koczcym jedn godzin po przewidywanym czasie ldowania na tym lotnisku
warunki meteorologiczne bd speniay lub przewyszay minima dla
planowania okrelone niej w tabeli 1.
Tabela 1
Minima dla planowania - lotnisko zapasowe docelowe, izolowane lotnisko

docelowe, ERA 3 % oraz lotnisko zapasowe na trasie
Typ podejcia
Kat. II i III
Kat. I
Nieprecyzyjne
Minima dla planowania

Kat. I (uwaga 1)
Nieprecyzyjne
(uwagi 1 i 2)
Nieprecyzyjne
(uwagi 1 i 2) powikszone
o 200 stp/1.000 m
Podejcie z widocznoci
Uwaga 1: RVR.
Uwaga 2: Wysoko podstawy chmur musi by rwna lub wysza ni MDH.
d)
Minima dla planowania lotniska zapasowego na trasie ETOPS. Operator wybiera

lotnisko jako lotnisko zapasowe na trasie ETOPS jedynie wtedy, gdy
odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich
poczenie, wskazuj, e w okresie midzy przewidywanym czasem ldowania a
czasem koczcym si jedn godzin po najpniejszym moliwym czasie
ldowania istniay bd warunki obliczone w wyniku dodania dodatkowych
limitw okrelonych w tabeli 2. Operator zawiera w instrukcji operacyjnej
metod ustalania minimw operacyjnych na planowanym lotnisku zapasowym
na trasie ETOPS.
Tabela 2
Minima dla planowania - loty ETOPS
Mechanizm podejcia
Wysoko podstawy chmur dla

lotniska zapasowego
Minima meteorologiczne
Widzialno/RVR
Procedura podejcia precyzyjnego
Dopuszczalna DH/DA, powikszona Dopuszczalna widzialno,

o 200 stp
powikszona o 800 metrw
Podejcie nieprecyzyjne lub

podejcie z widocznoci
Dopuszczalna MDH/MDA,
powikszona o 400 stp
Dopuszczalna widzialno,
powikszona o 1.500 metrw
OPS 1.300
Zoenie planu lotu ATS
Operator zapewnia, by lot nie zosta rozpoczty, dopki nie zostanie zoony plan
lotu ATS lub nie zostanie zoona odpowiednia informacja pozwalajca na
zaalarmowanie sub, ktre maj zosta uruchomione, jeli zajdzie taka potrzeba.
OPS 1.305
Uzupenianie lub spuszczanie paliwa w czasie, gdy pasaerowie wsiadaj,
przebywaj na pokadzie lub wysiadaj
Operator zapewnia, by w czasie, gdy pasaerowie wsiadaj, przebywaj na
pokadzie lub wysiadaj nie uzupeniano ani nie usuwano ze zbiornikw samolotu
benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut (np. Jet-B albo odpowiedniki) lub
mieszanek tych rodzajw paliwa. We wszystkich innych przypadkach naley stosowa
niezbdne rodki bezpieczestwa, a samolot musi by odpowiednio obsadzony
wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczcia i kierowania ewakuacj
pasaerw z samolotu przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych

dostpnych rodkw.
OPS 1.307
Uzupenianie lub spuszczanie paliwa typu wide-cut
Operator ustanawia procedury uzupeniania i spuszczania ze zbiornikw samolotu
paliw typu wide-cut (np. Jet-B lub odpowiedniki), jeli jest to wymagane.
OPS 1.308
Wypychanie i holowanie
a)
b)
Operator zapewnia, by wszystkie procedury zwizane z wypychaniem i

holowaniem byy zgodne z odpowiednimi standardami i procedurami lotniczymi.
Operator zapewnia, by pozycjonowanie samolotw przed i po koowaniu nie byo
przeprowadzanie przez holownik bez dyszla holowniczego, chyba e:
1) konstrukcja samolotu chroni go przed uszkodzeniem ukadu sterowniczego
przedniego podwozia w wyniku holowania bez dyszla holowniczego; lub
2) przewidziano system lub procedur ostrzegania zaogi lotniczej o
moliwoci wystpienia lub wystpieniu takiego uszkodzenia; lub
3) konstrukcja pojazdu holowniczego bez dyszla holowniczego zapobiega
uszkodzeniom danego typu samolotu.
OPS 1.310
Czonkowie zaogi na stanowiskach
a)
b)
Czonkowie zaogi lotniczej

1) Podczas startu i ldowania kady czonek zaogi lotniczej, od ktrego
wymaga si penienia obowizkw w kabinie zaogi, przebywa na swoim
stanowisku.
2) We wszystkich innych fazach lotu kady czonek zaogi lotniczej, od ktrego
wymaga si penienia obowizkw w kabinie zaogi, przebywa na swoim
stanowisku, chyba e jego nieobecno jest konieczna w celu wykonywania
obowizkw zwizanych z lotem lub uzasadnion potrzeb fizjologiczn,
pod warunkiem e co najmniej jeden odpowiednio wykwalifikowany pilot
pozostaje przez cay czas za sterami samolotu.
3) We wszystkich fazach lotu kady czonek zaogi lotniczej, od ktrego
wymaga si penienia obowizkw w kabinie zaogi, zachowuje czujno. W
przypadku zauwaenia braku czujnoci podejmuje si odpowiednie rodki
zaradcze. W przypadku nieprzewidzianego uczucia zmczenia mona
zastosowa procedur kontrolowanego odpoczynku, organizowan przez
dowdc, jeeli pozwala na to obcienie prac. Takiego kontrolowanego
odpoczynku nie uwaa si za cz czasu na odpoczynek do celw
obliczania ogranicze czasu lotu i nie moe on uzasadnia wyznaczenia
czonka zaogi do penienia suby.
Czonkowie personelu pokadowego. W kadej kabinie samolotu, w ktrej
znajduj si pasaerowie, potrzebni czonkowie personelu pokadowego
pozostaj na wyznaczonych im stanowiskach w pozycji siedzcej podczas
krytycznych faz lotu.
OPS 1.311
Minimalna liczba czonkw personelu pokadowego na pokadzie samolotu
podczas operacji naziemnych z pasaerami
Operator zapewnia, by w przypadku gdy na pokadzie samolotu znajduj si
jacykolwiek pasaerowie, minimalna liczba czonkw personelu pokadowego
obecnych w kabinie pasaerskiej speniaa wymogi OPS 1.990 lit. a), b), c) i d), z
wyjtkiem nastpujcych sytuacji:
a) jeeli samolot znajduje si na ziemi w miejscu parkowania, liczb czonkw
personelu pokadowego obecnych w kabinie pasaerskiej mona zmniejszy
poniej liczby okrelonej przez OPS 1.990 lit. a), b) i c). Minimalna liczba
czonkw personelu pokadowego wymagana w takich sytuacjach to jeden
czonek zaogi na dwa wyjcia awaryjne z poziomu podogi na kadym pokadzie
pasaerskim albo jeden czonek zaogi na kad pen lub niepen grup 50
pasaerw, w zalenoci od tego, ktra z tych liczb jest wiksza, pod warunkiem
e:
1) operator ustanowi procedur ewakuacji pasaerw przy tak zmniejszonej
liczbie czonkw personelu pokadowego i zostaa ona przyjta przez organ
jako zapewniajca rwnowany poziom bezpieczestwa; oraz
2) nie ma miejsce tankowanie/spuszczanie paliwa; oraz
3) starszy
czonek
personelu
pokadowego
przeprowadzi
odpraw
bezpieczestwa dla personelu pokadowego przed przyjciem na pokad;
oraz
4) starszy czonek personelu pokadowego jest obecny w kabinie
pasaerskiej; oraz
5) zakoczono kontrol kabiny przed przyjciem na pokad.
Zmniejszenie liczby czonkw personelu pokadowego nie jest dozwolone w
przypadku jej ustalenia z wykorzystaniem OPS 1.990 lit. d).
b) Jeeli podczas wysiadania liczba pasaerw pozostajcych na pokadzie jest
mniejsza ni 20, minimalna liczba czonkw personelu pokadowego obecnych w
kabinie pasaerskiej moe zosta zmniejszona poniej minimalnej liczby
czonkw personelu pokadowego wymaganej zgodnie z OPS 1.990 lit. a), b), c)
i d), pod warunkiem e:
1) operator ustanowi procedur ewakuacji pasaerw przy tak zmniejszonej
liczbie czonkw personelu pokadowego i zostaa ona przyjta przez organ
jako zapewniajca rwnowany poziom bezpieczestwa; oraz
2) starszy czonek personelu pokadowego jest obecny w kabinie pasaerskiej.
OPS 1.313
Uywanie suchawek nagownych
a)
Kady czonek zaogi lotniczej, od ktrego wymaga si penienia obowizkw w

kabinie zaogi, ma na sobie suchawki nagowne z mikrofonem pakowym lub
inne odpowiadajce im urzdzenie wymagane przez OPS 1.650 lit. p) lub 1.652
lit. s) oraz uywa ich jako podstawowego urzdzenia do suchania komunikatw
gosowych sub ruchu lotniczego:
na ziemi:
do odbioru pozwolenia na start z kontroli ruchu lotniczego poprzez

komunikacj gosow,
b)
podczas pracy silnikw,

podczas lotu poniej wysokoci przejciowej lub 10.000 stp, w zalenoci
od tego, ktra z tych wartoci jest wysza;
za kadym razem, gdy dowdca uzna to za konieczne.

w sytuacjach przewidzianych w pkt 1 mikrofon pakowy lub jego odpowiednik
znajduje si w pozycji pozwalajcej na jego wykorzystanie na potrzeby
dwustronnej cznoci radiowej.
OPS 1.315
Pomocnicze rodki ewakuacji awaryjnej
Operator ustanawia procedury zapewniajce, by przed rozpoczciem koowania,

startem i ldowaniem oraz kiedy jest to bezpieczne i wykonalne automatycznie
uruchamiane pomocnicze rodki ewakuacji awaryjnej byy przygotowane i gotowe do
uycia.
OPS 1.320
Siedzenia, pasy bezpieczestwa i uprze bezpieczestwa
a)
b)
Czonkowie zaogi
1) Podczas startu i ldowania oraz zawsze, kiedy dowdca uzna to za
konieczne ze wzgldw bezpieczestwa, kady czonek zaogi zabezpiecza
si za pomoc wszystkich przewidzianych pasw i uprzy bezpieczestwa,
prawidowo je zapinajc.
2) We wszystkich innych fazach lotu kady czonek zaogi lotniczej
pozostajcy na swoim stanowisku w kabinie zaogi ma zapity pas
bezpieczestwa.
Pasaerowie
1) Przed startem i ldowaniem oraz podczas koowania i zawsze, kiedy uznaje
si to za konieczne ze wzgldw bezpieczestwa, dowdca zapewnia, by
kady pasaer na pokadzie zajmowa miejsce siedzce lub leank i mia
prawidowo zapity pas bezpieczestwa lub uprz bezpieczestwa, tam
gdzie jest przewidziana.
2) Operator podejmuje odpowiednie przygotowania, a dowdca zapewnia, by
przypadki, kiedy na jednym miejscu pasaerskim w samolocie siedzi wicej
ni jedna osoba, byy ograniczone do wyznaczonych siedze i przypadkw,
kiedy miejsce to zajmuje jedna osoba dorosa i jedno mae dziecko,
prawidowo zabezpieczone dodatkowym pasem lub innym urzdzeniem
przytrzymujcym.
OPS 1.325
Zabezpieczenie kabiny pasaerskiej oraz kuchni
a)
b)
Operator ustanawia procedury zapewniajce, aby przed koowaniem, startem i

ldowaniem adne z wyj i drg ewakuacji nie byy zablokowane.
Dowdca zapewnia, by przed startem i ldowaniem oraz zawsze, kiedy uzna to
za konieczne ze wzgldw bezpieczestwa, cae wyposaenie i baga byy
prawidowo unieruchomione.
OPS 1.330
Dostp do wyposaenia awaryjnego

Dowdca zapewnia, by cae istotne pokadowe wyposaenie
pozostawao atwo dostpne do natychmiastowego wykorzystania.
awaryjne
OPS 1.335
Palenie tytoniu na pokadzie
a)
Dowdca zapewnia, by adnej osobie na pokadzie nie zezwolono na palenie

tytoniu:
1) kiedy uznaje si to za konieczne ze wzgldw bezpieczestwa;
2) kiedy samolot znajduje si na ziemi, chyba e palenie jest wyranie
dozwolone zgodnie z procedurami okrelonymi w instrukcji operacyjnej;
3) poza wyznaczonymi miejscami dla palcych, w przejciu(-ach) i toalecie(tach);
4) w przedziaach bagaowych lub innych miejscach, gdzie jest przewoony
adunek nieumieszczony w ogniotrwaych pojemnikach albo nieprzykryty
ogniotrwa tkanin; oraz
5) w czciach kabiny, w ktrych korzysta si z tlenu.
OPS 1.340
Warunki meteorologiczne
a)
b)
c)
d)
W locie IFR dowdca samolotu:

1) przystpuje do startu; lub
2) w przypadku zmiany trasy w trakcie lotu kontynuuje lot poza punkt, od
ktrego ma zastosowanie zmieniony plan lotu, wycznie jeli uzyska
informacje wskazujce, e spodziewane warunki meteorologiczne w czasie
przylotu na lotnisko docelowe lub okrelone w OPS 1.295 lotnisko lub
lotniska zapasowe speniaj lub przewyszaj minima dla planowania
okrelone w OPS 1.297.
W locie IFR dowdca kontynuuje lot w kierunku planowanego lotniska
docelowego, wycznie jeli najnowsze dostpne mu informacje wskazuj, e w
przewidywanym czasie ldowania warunki meteorologiczne na tym lotnisku
docelowym lub na co najmniej jednym lotnisku zapasowym docelowym
speniaj lub przewyszaj majce zastosowanie do danego lotniska minima
operacyjne planowania.
W locie IFR dowdca kontynuuje lot poza:
1) punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura zmniejszenia paliwa na
nieprzewidziane okolicznoci (zob. dodatek 1 do OPS 1.255); lub
2) z gry wyznaczony punkt, gdy wykorzystywana jest procedura z gry
wyznaczonego punktu (zob. dodatek 1 do OPS 1.255),
wycznie jeli uzyska informacje wskazujce, e spodziewane warunki
meteorologiczne na lotnisku docelowym lub wymaganym(-ych) lotnisku(-ach)
zapasowym(-ch), okrelonym(-ch) w OPS 1.295, speniaj lub przewyszaj
minima dla planowania okrelone w OPS 1.225.
W locie VFR dowdca przystpuje do startu, wycznie jeli odpowiednie
komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub dowolne ich poczenie,
wskazuj na to, e warunki meteorologiczne panujce na trasie lotu lub na tej
czci trasy, ktra ma by przebyta w locie VFR, bd w odpowiednim czasie
wystarczajce dla zachowania zgodnoci z przepisami o lotach VFR.
OPS 1.345
Ld oraz inne zanieczyszczenia - procedury naziemne
a)
b)
Operator ustanawia procedury stosowane w razie koniecznoci odladzania i

przeciwdziaania oblodzeniu samolotu na ziemi oraz przeprowadzania
zwizanych z tym kontroli samolotu(-w).
Dowdca nie przystpuje do startu, dopki z zewntrznych powierzchni nie
zostanie usunite nagromadzenie jakichkolwiek substancji, mogce ujemnie
wpyn na osigi lub sterowno samolotu, z wyjtkiem przypadkw
dopuszczonych w instrukcji uytkowania w locie (AFM).
OPS 1.346
Ld oraz inne zanieczyszczenia - procedury w locie
a)
b)
Operator ustanawia procedury dla lotw w spodziewanych lub istniejcych

warunkach oblodzenia.
Dowdca nie przystpuje do wykonania lotu ani nie kieruje celowo samolotu w
obszar spodziewanych lub istniejcych warunkw powodujcych oblodzenia, o
ile samolot nie jest certyfikowany i wyposaony do odbywania lotw w takich
warunkach.
OPS 1.350
Zapas paliwa i oleju
Dowdca przystpuje do wykonania lotu lub kontynuuje lot w przypadku zmiany

trasy w trakcie lotu, wycznie jeli upewni si, e samolot zosta zaopatrzony w
paliwo i olej zuywalne co najmniej w planowanej iloci wystarczajcej na bezpieczne
zakoczenie lotu, uwzgldniajc spodziewane warunki operacyjne.
OPS 1.355
Warunki do startu
Przed przystpieniem do startu, dowdca musi upewni si na podstawie
dostpnych mu informacji, e warunki meteorologiczne na lotnisku startu oraz stan
planowanej do startu drogi startowej nie wpyn ujemnie na bezpieczestwo startu i
odlotu.
OPS 1.360
Stosowanie minimw do startu
Przed przystpieniem do startu dowdca musi upewni si, e RVR lub
widzialno w kierunku startu samolotu jest rwna lub przewysza majce
zastosowanie minimum.
OPS 1.365
Minimalne wysokoci lotu
Dowdca lub pilot leccy nie odbywa lotu poniej wyznaczonych minimalnych
wysokoci lotu, z wyjtkiem sytuacji, kiedy jest to konieczne podczas startu lub
ldowania.
OPS 1.370
Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu
Operator ustanawia procedury zapewniajce, by w lotach zarobkowego przewozu
lotniczego nie byy symulowane sytuacje nienormalne lub awaryjne, wymagajce
zastosowania w czci lub w caoci procedur postpowania w sytuacjach
nienormalnych lub awaryjnych i sztucznego symulowania IMC (warunkw
meteorologicznych dla lotw wedug wskaza przyrzdw).
OPS 1.375
Gospodarka paliwem w locie
Operator ustanawia procedur zapewniajc, by podczas lotu prowadzono
kontrole iloci paliwa i zarzdzano jego zuyciem zgodnie z nastpujcymi
kryteriami:
a) Sprawdzanie iloci paliwa w locie
1) Dowdca musi zapewni, by ilo paliwa bya sprawdzana w regularnych
odstpach czasu. Ilo pozostaego paliwa zuywalnego musi by
odnotowywana i okrelana w celu:
(i) porwnania zuycia rzeczywistego ze zuyciem planowanym;
(ii) sprawdzenia, czy ilo pozostaego paliwa zuywalnego wystarczy do
zakoczenia lotu, zgodnie z lit. b) Gospodarka paliwem podczas
lotu; oraz
(iii) okrelenia przewidywanej iloci paliwa zuywalnego, pozostajcej w
chwili osignicia lotniska docelowego.
2) Odpowiednie dane dotyczce paliwa musz by rejestrowane.
b) Gospodarka paliwem w locie
1) Lot musi by wykonywany w taki sposb, aby przewidywana ilo paliwa
zuywalnego, pozostajca w chwili osignicia lotniska docelowego, nie
bya mniejsza ni:
(i) suma iloci paliwa wymaganego na dolot do lotniska zapasowego i
ostatecznej rezerwy paliwa; lub
(ii) ostateczna rezerwa paliwa, jeeli lotnisko zapasowe nie jest
wymagane.
2) Jeeli jednak, w wyniku kontroli iloci paliwa podczas lotu, przewidywana
ilo paliwa zuywalnego, pozostajca w chwili osignicia lotniska
docelowego, jest mniejsza ni:
(i) suma iloci paliwa wymaganego na dolot do lotniska zapasowego i
ostatecznej rezerwy paliwa, to dowdca musi uwzgldni warunki
ruchowe i operacyjne panujce na lotnisku docelowym, na lotnisku
zapasowym docelowym oraz na kadym innym odpowiednim lotnisku,
przy podejmowaniu decyzji o dalszym locie do lotniska docelowego
bd zmianie kursu, tak aby zapewni bezpieczne ldowanie bez
naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa; lub
(ii) ostateczna rezerwa paliwa, gdy nie jest wymagane lotnisko zapasowe,
to dowdca musi podj odpowiednie dziaanie i kontynuowa lot na
odpowiednie lotnisko, tak aby zapewni bezpieczne ldowanie bez
naruszenia ostatecznej rezerwy paliwa.
3) Dowdca zgasza sytuacj awaryjn, kiedy stwierdzi, e obliczona ilo
4)
paliwa zuywalnego podczas ldowania na najbliszym odpowiednim

lotnisku, na ktrym mona wykona bezpieczne ldowanie, jest mniejsza
od ostatecznej rezerwy paliwa.
Dodatkowe warunki dotyczce procedur szczeglnych.
(i) Podczas lotu z wykorzystaniem procedury RCF, aby kontynuowa lot
do lotniska docelowego 1, dowdca musi zapewni, by paliwo
zuywalne pozostajce w punkcie decyzji stanowio co najmniej sum
iloci:
paliwa na przelot z punktu decyzji do lotniska docelowego 1, oraz
paliwa na nieprzewidziane okolicznoci wynoszcego 5 % paliwa na
przelot z punktu decyzji do lotniska docelowego 1, oraz
paliwa na lot do lotniska zapasowego docelowego 1, jeeli wymagane
jest lotnisko zapasowe docelowe 1, oraz
ostatecznej rezerwy paliwa.
(ii) Podczas lotu z wykorzystaniem procedury z gry wyznaczonego
punktu (PDP), aby kontynuowa lot do lotniska docelowego, dowdca
musi zapewni, by paliwo zuywalne pozostajce w punkcie PDP
stanowio co najmniej sum iloci:
paliwa na przelot z punktu PDP do lotniska docelowego, oraz
paliwa na nieprzewidziane okolicznoci na przelot z punktu PDP do
lotniska docelowego, obliczonego zgodnie z dodatkiem 1 do OPS
1.255 pkt 1.3, oraz
paliwa wymaganego zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.255 pkt 3.1 lit.
d).
OPS 1.380
OPS 1.385
Uycie dodatkowego tlenu
Dowdca zapewnia, by czonkowie zaogi lotniczej wykonujcy czynnoci majce

zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego uytkowania samolotu w locie uywali
dodatkowego tlenu podawanego w sposb cigy zawsze, gdy wysoko kabinowa
przekracza 10.000 stp przez czas duszy ni 30 minut i zawsze, gdy wysoko
kabinowa przekracza 13.000 stp.
OPS 1.390
Promieniowanie kosmiczne
a)
Operator bierze pod uwag ekspozycj na promieniowanie kosmiczne, na jakie

wystawieni s w czasie lotu wszyscy czonkowie zag podczas penienia
obowizkw (wczajc podstawianie zag do miejsc wymiany), i podejmuje na
stpujce dziaania w odniesieniu do czonkw zag wystawionych na
promieniowanie w dawce wikszej ni 1 mSv w cigu roku:
1) ocenia wielko ekspozycji na promieniowanie;
2) przy planowaniu harmonogramu pracy uwzgldnia ocen wielkoci
ekspozycji w celu ograniczenia dawek otrzymywanych przez czonkw
zag w wysokim stopniu naraonych na promieniowanie;
3) informuje zainteresowanych czonkw zag o zagroeniach dla zdrowia,
4)
5)
b)
2)
jakie wi si z ich prac;

zapewnia, by plan pracy wchodzcych w skad zag kobiet, ktre
powiadomiy operatora, e s w ciy, moliwie jak najbardziej ogranicza
dawk rwnowan, na jak naraony jest pd, a w kadym przypadku
zapewnia, by dawka nie przekroczya 1 mSv do koca okresu ciy;
zapewnia prowadzenie indywidualnych rejestrw dla wszystkich czonkw
zag w wysokim stopniu naraonych na promieniowanie. Zainteresowan
osob naley informowa o wielkoci otrzymanej dawki corocznie, a take
przy odejciu z pracy.
1) Operator nie uytkuje samolotu na wysokociach powyej 15.000 m
(49.000 stp), jeeli wyposaenie okrelone w OPS 1.680 lit. a) pkt 1 nie
jest sprawne lub jeli procedura okrelona w OPS 1.680 lit. a) pkt 2 nie
jest przestrzegana.
Dowdca lub pilot leccy rozpoczyna znianie tak szybko, jak jest to
praktycznie moliwe w przypadku przekroczenia granicznych wartoci
promieniowania kosmicznego okrelonych w instrukcji operacyjnej.
OPS 1.395
Wykrywanie bliskoci ziemi
W przypadku wykrycia przez dowolnego czonka zaogi lub pokadowy system

ostrzegania o bliskoci ziemi (GPWS) niezamierzonego zblienia do ziemi, dowdca
lub pilot leccy zapewnia natychmiastowe podjcie dziaa korygujcych w celu
przywrcenia bezpiecznych warunkw lotu.
OPS 1.398
Stosowanie pokadowego systemu unikania kolizji (Airborne Collision
Avoidance System - ACAS)
a)
b)
c)
d)
Operator ustanawia procedury zapewniajce, by:

w przypadku zainstalowanego i sprawnego systemu ACAS by on uywany
podczas lotu w trybie wydawania polece (Resolution Advisories (RA)), chyba e
byoby to niewaciwe w istniejcych w danym czasie warunkach;
w przypadku wykrycia nadmiernego zblienia do innego samolotu (RA) przez
system ACAS dowdca lub pilot leccy musi zapewni natychmiastowe podjcie
wszelkich dziaa korygujcych wskazanych przez RA, chyba e zagrozioby to
bezpieczestwu samolotu.
Dziaanie korygujce:
(i) nie moe by nigdy sprzeczne ze wskazaniami RA;
(ii) musi mie waciwy charakter wskazany przez RA, nawet jeli jest to
sprzeczne z czci wertykaln instrukcji kontroli ruchu lotniczego;
(iii) musi by ograniczone do minimum potrzebnego do zastosowania si do
wskaza RA;
zalecane przez system ACAS komunikaty kontroli ruchu lotniczego zostay
okrelone.
w przypadku usunicia sprzecznoci samolot powrci niezwocznie do pozycji
zgodnej z warunkami okrelonymi w instrukcji lub zezwoleniu kontroli ruchu
lotniczego.
OPS 1.400
Warunki podejcia i ldowania

Przed rozpoczciem podejcia do ldowania dowdca musi upewni si na
podstawie dostpnych mu informacji, e warunki meteorologiczne na lotnisku oraz
stan planowanej do ldowania drogi startowej nie powinny uniemoliwi
bezpiecznego podejcia, ldowania lub wykonania nieudanego podejcia, z
uwzgldnieniem danych o osigach zawartych w instrukcji operacyjnej.
OPS 1.405
Rozpoczcie i kontynuowanie podejcia
a)
Dowdca lub pilot leccy moe rozpocz podejcie wedug wskaza przyrzdw
niezalenie od podawanych wartoci RVR lub widzialnoci meteorologicznej, ale
nie bdzie kontynuowa podejcia poza marker zewntrzny lub pozycj
rwnowan, jeli podawana warto RVR lub widzialno s nisze od
obowizujcych minimw (zob. OPS 1.192).
b) Kiedy warto RVR nie jest dostpna, to moe by ona obliczona przez
przeliczenie podawanej widzialnoci meteorologicznej zgodnie z dodatkiem 1 do
OPS 1.430 lit. h).
c)
Jeeli po miniciu markera zewntrznego lub pozycji rwnowanej zgodnie z lit.
a) powyej podawane wartoci RVR lub widzialno meteorologiczna spadn
poniej obowizujcych minimw, podejcie moe by kontynuowane a do
osignicia wysokoci DA/H lub MDA/H.
d) Tam, gdzie nie ma markera zewntrznego lub pozycji rwnowanej, dowdca
lub pilot leccy podejmuje decyzj o kontynuowaniu bd przerwaniu podejcia
przed obnieniem si poniej wysokoci 1.000 stp powyej lotniska w
segmencie podejcia kocowego. Jeeli wysoko MDA/H jest rwna lub wysza
ni 1.000 stp powyej lotniska, operator ustanawia wysoko dla kadej
procedury podejcia, poniej ktrej nie mona kontynuowa podejcia, jeeli
wartoci RVR lub widzialno meteorologiczna spadn poniej obowizujcych
minimw.
e) Podejcie moe by kontynuowane poniej wysokoci DA/H lub MDA/H i
zakoczone ldowaniem, pod warunkiem e na wysokoci DA/H lub MDA/H pilot
sterujcy uzyska i utrzymuje wymagane odniesienie wzrokowe.
f)
Warto RVR w strefie przyziemienia ma zawsze charakter decydujcy. Jeeli
wartoci RVR w poowie i na kocu drogi startowej s podane i istotne, rwnie
maj charakter decydujcy. Minimalna warto RVR dla poowy drogi startowej
wynosi 125 m lub rwna jest wartoci RVR wymaganej dla strefy przyziemienia,
o ile jest ona mniejsza, oraz 75 m dla koca drogi startowej. Dla samolotw
wyposaonych w system naprowadzania/sterowania dobiegiem na ziemi
minimalna warto RVR dla poowy drogi startowej wynosi 75 m.
Uwaga: Okrelenie istotny oznacza w tym kontekcie, e dana cz drogi
startowej jest uywana podczas fazy duej prdkoci przy ldowaniu, do
chwili zredukowania prdkoci do okoo 60 wzw.
OPS 1.410
Procedury operacyjne - wysoko progowa
Operator musi ustanowi procedury operacyjne majce zapewni, e samolot
wykonujcy podejcie precyzyjne, bdcy w konfiguracji i pooeniu do ldowania,
bdzie przekracza prg drogi startowej z bezpiecznym marginesem wysokoci.
OPS 1.415
Dziennik podry
Dowdca zapewnia, by pokadowy dziennik podry samolotu by regularnie
wypeniany.
OPS 1.420
Zgaszanie zdarze
a)
b)
Terminologia
1) Incydent. Zdarzenie inne ni wypadek lotniczy, zwizane z eksploatacj
samolotu, ktre ma lub moe mie wpyw na bezpieczestwo lotu.
2) Powany incydent. Zdarzenie zwizane z wystpieniem okolicznoci
wskazujcych, e niemale doszo do wypadku lotniczego.
3) Wypadek lotniczy. Zdarzenie zwizane z eksploatacj samolotu, ktre
miao miejsce pomidzy momentem, kiedy pierwsza osoba wesza na
pokad z zamiarem wykonania lotu, a momentem, kiedy opuciy pokad
wszystkie osoby, w ktrym:
(i) osoba znajdujca si na pokadzie samolotu poniosa mier lub
odniosa powane obraenia w nastpstwie:
A) przebywania na pokadzie;
B) bezporedniego kontaktu z dowoln czci samolotu, w tym z
czci, ktra odczya si od samolotu; lub
C) bezporedniego oddziaywania strumienia gazw odrzutowych;
z wyjtkiem przypadkw, kiedy obraenia s skutkiem przyczyn
naturalnych, samookaleczenia lub zostay zadane przez inne osoby,
lub kiedy osoba doznaa obrae, ukrywajc si poza obszarami
zwykle dostpnymi dla pasaerw lub czonkw zaogi; lub
(ii) samolot dozna uszkodzenia lub doszo do zniszczenia jego elementu
konstrukcyjnego w stopniu zagraajcym jego wytrzymaoci
konstrukcyjnej, osigom w locie lub charakterystykom pilotaowym i
w normalnych okolicznociach niezbdna byaby naprawa gwna lub
wymiana uszkodzonego elementu, z wyjtkiem niesprawnoci lub
uszkodze zespou napdowego, w przypadku kiedy uszkodzenia
ograniczaj si do samego silnika, jego oson lub akcesoriw; lub
uszkodzenia ograniczaj si do migie, kocwek skrzyde, anten,
opon, zespow hamulcowych, owiewek, maych wgniece lub przebi
poszycia samolotu; lub
(iii) samolot zagin lub znajduje si w miejscu cakowicie niedostpnym.
Zgaszanie incydentw. Operator ustanawia procedury zgaszania incydentw,
uwzgldniajce obowizki okrelone poniej i okolicznoci opisane w lit. d)
poniej.
1) OPS 1.085 lit. b) okrela obowizki czonkw zaogi w odniesieniu do
zgaszania incydentw, ktre zagroziy lub mogy zagrozi bezpieczestwu
lotu.
2) Dowdca lub operator uytkujcy samolot dokonuje zgoszenia organowi
kadego incydentu, ktry zagrozi lub mg zagrozi bezpieczestwu lotu.
3) Zgoszenie musi by wysane w cigu 72 godzin od powzicia wiadomoci o
incydencie, chyba e uniemoliwiaj to wyjtkowe okolicznoci.
4) Dowdca zapewnia, by kada znana lub podejrzewana usterka techniczna
oraz kade przekroczenie ogranicze eksploatacyjnych, jakie nastpio w
c)
d)
czasie, gdy by on odpowiedzialny za lot, zostay odnotowane w

pokadowym dzienniku technicznym samolotu. Jeeli usterka lub
przekroczenie ogranicze eksploatacyjnych zagrozio lub mogo zagrozi
bezpieczestwu lotu, dowdca musi ponadto zainicjowa przesanie raportu
organowi, zgodnie z lit. b) pkt 2 powyej.
5) W przypadku incydentw zgaszanych zgodnie z lit. b) pkt 1-3 powyej,
ktre powstay z powodu lub byy zwizane z dowoln niesprawnoci,
wadliwym dziaaniem lub usterk samolotu, wyposaenia samolotu lub
dowolnego urzdzenia naziemnego lub ktre wpyno lub mogo wpyn
niekorzystnie na utrzymanie zdatnoci samolotu do lotu, operator musi
take powiadomi, w chwili przekazywania zgoszenia organowi, organizacji
odpowiedzialnej za konstrukcj lub dostawcy lub, jeli ma to zastosowanie,
organizacj odpowiedzialn za utrzymanie zdatnoci do lotu.
Zgaszanie wypadkw i powanych incydentw
Operator ustanawia procedury zgaszania wypadkw i powanych incydentw,
uwzgldniajce obowizki opisane poniej i okolicznoci opisane w lit. d)
poniej.
1) Dowdca samolotu powiadamia operatora o kadym wypadku lub
powanym incydencie zaistniaym w czasie, kiedy ponosi odpowiedzialno
za lot. W przypadku kiedy dowdca nie jest w stanie dokona tego
powiadomienia, zadanie to wykonuje dowolny inny czonek zaogi
samolotu, jeeli jest w stanie to zrobi, z zachowaniem kolejnoci
przekazywania dowdztwa samolotu okrelonej przez operatora.
2) Operator zapewnia, by organ w pastwie operatora, najbliszy waciwy
organ (jeli nie jest to organ w pastwie operatora) oraz kady inny
podmiot, ktrego powiadomienie jest wymagane przez pastwo operatora,
zostay powiadomione za pomoc najszybszych dostpnych rodkw o
kadym zaistniaym wypadku lub powanym incydencie oraz, jedynie w
razie wypadku, najpniej przed przemieszczeniem samolotu z miejsca
wypadku, chyba e uniemoliwiaj to wyjtkowe okolicznoci.
3) Dowdca lub operator uytkujcy samolot skada w cigu 72 godzin od
wypadku lub powanego incydentu zgoszenie organowi w pastwie
operatora.
Zgoszenia szczeglne
Niej wymienione zdarzenia wymagaj zastosowania szczeglnych metod
zgaszania lub powiadamiania.
1) Incydenty w ruchu lotniczym. Dowdca bezzwocznie powiadamia
zainteresowan jednostk organizacyjn su by ruchu lotniczego o
incydencie i informuje t jednostk o zamiarze zgoszenia po zakoczeniu
lotu incydentu w ruchu lotniczym, ilekro samolot w locie zosta naraony
na zagroenie z powodu:
(i) zblienia si zagraajcego kolizj z dowolnym innym urzdzeniem
latajcym;
(ii) niewaciwych procedur ruchu lotniczego lub nieprzestrzegania
obowizujcych procedur przez suby ruchu lotniczego lub przez
zaog;
(iii) niesprawnoci urzdze naziemnych sub ruchu lotniczego.
Ponadto dowdca powiadamia o incydencie organ.
2) Wystpienie sygnalizacji RA (Resolution Advisory) pokadowego systemu
unikania kolizji (Airborne Collision Avoidance System - ACAS). Dowdca
powiadamia zainteresowan jednostk organizacyjn sub ruchu lotni
czego i skada organowi raport ACAS o kadym przypadku, kiedy dowolny
samolot wykona podczas lotu manewr w odpowiedzi na polecenie RA
3)
4)
5)
6)
wydane przez system ACAS.

Zagroenia zwizane z ptakami i zderzenia z ptakami
(i) Dowdca samolotu informuje natychmiast lokalne suby ruchu
lotniczego o kadym zaobserwowanym potencjalnym zagroeniu
zwizanym z ptakami.
(ii) Jeeli dowdca wie, e doszo do zderzenia samolotu z ptakiem,
skada organowi po wyldowaniu pisemny raport o zderzeniu z
ptakiem, jeli samolot, za ktry jest odpowiedzialny, dozna w wyniku
tego zderzenia znaczcych uszkodze lub utraty lub zakcenia funkcji
ktregokolwiek z podstawowych systemw pokadowych. Jeeli
zderzenie z ptakiem zostao wykryte w czasie nieobecnoci dowdcy,
za zoenie raportu odpowiada operator.
Incydenty zwizane z materiaami niebezpiecznymi oraz wypadki. Operator
zgasza kady incydent lub wypadek z materiaami niebezpiecznymi
organowi lub waciwemu organowi pastwa, w ktrym wypadek lub
incydent mia miejsce, zgodnie z wymogami dodatku 1 do OPS 1.1225.
Pierwszy raport jest skadany w cigu 72 godzin od zdarzenia, chyba e na
przeszkodzie temu stoj szczeglne okolicznoci, i zawiera szczegowe
informacje wedug stanu wiedzy w danym momencie. W stosownych
przypadkach kolejny raport zawierajcy wszelkie dodatkowe uzyskane
informacje musi zosta sporzdzony tak szybko, jak jest to moliwe (zob.
take OPS 1.225).
Bezprawna ingerencja. W razie aktu bezprawnej ingerencji na pokadzie
samolotu dowdca lub, pod jego nieobecno, operator skada raport
wadzom lokalnym oraz wadzom pastwa operatora tak szybko, jak to jest
praktycznie moliwe (zob. take OPS 1.1245).
Napotkane potencjalne zagroenia dla bezpieczestwa. Dowdca samolotu
powiadamia waciw jednostk organizacyjn sub ruchu lotniczego, tak
szybko, jak to jest praktycznie moliwe, o wszelkich napotkanych w locie
potencjalnych zagroeniach bezpieczestwa, takich jak nieprawidowa
praca urzdze naziemnych lub nawigacyjnych, zjawiska meteorologiczne
lub chmura pyu wulkanicznego napotkana podczas lotu.
OPS 1.425
Zarezerwowane
Polityka paliwowa
Operator musi opiera polityk paliwow przedsibiorstwa, obejmujc obliczanie

iloci paliwa, jaka znajdzie si na pokadzie przed odlotem, na nastpujcych
kryteriach planowania:
1.
Podstawowa procedura
Ilo paliwa zuywalnego, jaka znajdzie si na pokadzie przed odlotem, musi
obejmowa:
1.1. paliwo na koowanie, w iloci nie mniejszej ni przewidywana do zuycia przed
startem. Naley uwzgldni lokalne warunki na lotnisku odlotu oraz zuycie
przez pomocnicze zespoy silnikowe (APU);
1.2. paliwo na przelot, w tym:
a) paliwo na start i wznoszenie z poziomu wzniesienia lotniska na poziom
przelotowy lub wysoko przelotow, z uwzgldnieniem przewidzianej trasy
odlotu; oraz
paliwo na odcinek od zakoczenia wznoszenia do rozpoczcia zniania, w
tym na ewentualne wznoszenie i znianie porednie; oraz
c)
paliwo na odcinek od rozpoczcia zniania do punktu rozpoczcia
podejcia, z uwzgldnieniem przewidywanej procedury ldowania; oraz
d) paliwo na podejcie i ldowanie na lotnisku docelowym;
1.3. paliwo na nieprzewidziane okolicznoci (z zastrzeeniem punktu 2
Zmniejszenie iloci paliwa na nieprzewidziane okolicznoci), ktrego ilo
powinna odpowiada wyszej z wartoci okrelonych w lit. a) i b) poniej:
a) do wyboru:
(i) 5 % zaplanowanej iloci paliwa na przelot lub, w przypadku zmiany
planu lotu podczas lotu, 5 % iloci paliwa na przelot przeznaczonego
na pozosta cz lotu; lub
(ii) nie mniej ni 3 % zaplanowanej iloci paliwa na przelot lub, w
przypadku zmiany planu lotu podczas lotu, nie mniej ni 3 % iloci
paliwa na przelot przeznaczonego na pozosta cz lotu, pod
warunkiem e dostpne jest lotnisko zapasowe na trasie zgodnie z
dodatkiem 2 do OPS 1.255; lub
(iii) ilo paliwa wystarczajca na 20 minut lotu, ustalona na podstawie
zaplanowanego zuycia paliwa na przelot, pod warunkiem e operator
posiada program monitorowania zuycia paliwa przez poszczeglne
samoloty i korzysta z prawidowych danych ustalonych za pomoc
takiego programu do obliczania iloci paliwa; lub
(iv) ilo paliwa ustalona na podstawie zatwierdzonej przez organ metody
statystycznej,
ktra
zapewnia
odpowiednie,
statystyczne
uwzgldnienie rnicy pomidzy planowan a rzeczywist iloci
paliwa na przelot. Metoda ta suy do monitorowania zuycia paliwa
dla kadej kombinacji para miast + samolot, a dane wykorzystywane
s przez operatora do analizy statystycznej na potrzeby obliczania
iloci paliwa na nieprzewidziane okolicznoci dla danej kombinacji
para miast + samolot;
b) ilo potrzebna na 5 minut lotu z prdkoci oczekiwania na wysokoci
1.500 stp (450 m) nad lotniskiem do celowym w warunkach normalnych;
1.4. paliwo zapasowe, ktre:
a) obejmuje:
(i) paliwo na nieudane podejcie z odpowiedniej wysokoci MDA/DH do
lotniska docelowego do wysokoci przerwania podejcia, z
uwzgldnieniem caej procedury nieudanego podejcia; oraz
(ii) paliwo na wznoszenie z wysokoci przerwania podejcia na poziom
przelotowy lub wysoko przelotow, z uwzgldnieniem przewidzianej
trasy odlotu; oraz
(iii) paliwo na przelot od zakoczenia wznoszenia do rozpoczcia zniania,
z uwzgldnieniem przewidzianej trasy; oraz
(iv) paliwo na znianie od rozpoczcia zniania do punktu rozpoczcia
podejcia, z uwzgldnieniem przewidywanej procedury ldowania;
oraz
(v) paliwo na wykonanie podejcia i ldowanie na lotnisku zapasowym
docelowym, wybranym zgodnie z OPS 1.295;
b) w przypadku gdy zgodnie z OPS 1.295 lit. d) wymagane s dwa lotniska
zapasowe docelowe, musi wystarczy na osignicie lotniska zapasowego,
do ktrego potrzebna jest wiksza ilo paliwa zapasowego;
1.5. ostateczn rezerw paliwa, ktr jest:
a) w przypadku samolotw wyposaonych w silniki tokowe - ilo paliwa
b)
potrzebna na 45 minut lotu; lub

w przypadku samolotw z napdem turbinowym - ilo paliwa potrzebna
na 30 minut lotu z prdkoci oczekiwania na wysokoci 1.500 stp (450
m) nad poziomem wzniesienia lotniska w warunkach normalnych, obliczona
dla przewidywanej masy samolotu po wyldowaniu na lotnisku zapasowym
docelowym lub na lotnisku docelowym, jeli nie jest wymagane lotnisko
zapasowe docelowe;
minimaln dodatkow ilo paliwa, ktra musi umoliwia:
a) odpowiednie znienie samolotu i kontynuowanie lotu do odpowiedniego
lotniska zapasowego w przypadku awarii silnika lub wystpienia spadku
cinienia w kabinie, w zalenoci od tego, ktra z tych operacji wymaga
wikszej iloci paliwa, przy zaoeniu wystpienia awarii w najmniej
korzystnym punkcie na trasie; oraz
(i) oczekiwanie przez 15 minut na wysokoci 1.500 stp (450 m) nad
poziomem wzniesienia lotniska w warunkach normalnych; oraz
(ii) wykonanie podejcia i ldowanie;
przy czym dodatkowa ilo paliwa jest wymagana wycznie w przypadku,
gdyby minimalna ilo paliwa obliczona zgodnie z punktami od 1.2 do 1.5
powyej nie wystarczya w razie wystpienia takiego zdarzenia; a take
b) oczekiwanie przez 15 minut na wysokoci 1.500 stp (450 m) nad
poziomem wzniesienia lotniska docelowego w warunkach normalnych, w
przypadku, gdy dla danego lotu nie okrelono lotniska zapasowego
docelowego;
paliwo dodatkowe, ktre jest w gestii dowdcy.
Procedura zmniejszenia iloci paliwa na nieprzewidziane okolicznoci (RCF)
Jeeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporzdzenie przed lotem planu
lotu do lotniska docelowego 1 (lotniska komercyjnego) ze zmniejszon iloci
paliwa na nieprzewidziane okolicznoci, przy wykorzystaniu punktu decyzji na
trasie oraz lotniska docelowego 2 (opcjonalnego lotniska uzupenienia paliwa),
ilo paliwa zuywalnego, jaka znajdzie si na pokadzie przed odlotem, musi
odpowiada wikszej z wartoci obliczonych zgodnie z pkt 2.1 i 2.2 poniej:
sumie:
a) paliwa na koowanie; oraz
b) paliwa na przelot przez punkt decyzji do lotniska docelowego 1; oraz
c)
paliwa na nieprzewidziane okolicznoci w iloci nie mniejszej ni 5 %
przewidywanego zuycia paliwa na przelot z punktu decyzji do lotniska
docelowego 1; oraz
d) paliwa zapasowego lub jego braku w przypadku, gdy punkt decyzji jest
oddalony o mniej ni sze godzin lotu od lotniska docelowego 1 oraz
spenione s wymagania OPS 1.295 lit. c) pkt 1 ppkt (ii); oraz
e) ostatecznej rezerwy paliwa; oraz
f)
dodatkowej iloci paliwa; oraz
g) paliwa dodatkowego na danie dowdcy;
sumie:
b) paliwa na przelot przez punkt decyzji do lotniska docelowego 2; oraz
c)
paliwa na nieprzewidziane okolicznoci w iloci nie mniejszej ni obliczona
zgodnie z pkt 1.3 powyej, na przelot z lotniska odlotu do lotniska
docelowego 2; oraz
d) paliwa zapasowego, jeeli jest wymagane lotnisko zapasowe docelowe 2;
oraz
e) ostatecznej rezerwy paliwa; oraz
f)
dodatkowej iloci paliwa; oraz
b)
1.6.
1.7.
2.
2.1.
2.2.
g) paliwa dodatkowego na danie dowdcy.

Procedura z gry wyznaczonego punktu (PDP)
Jeeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporzdzenie planu lotu do
lotniska zapasowego docelowego, a ze wzgldu na odlego pomidzy
lotniskiem docelowym a lotniskiem zapasowym docelowym trasa lotu do
jednego z tych lotnisk moe zosta poprowadzona tylko przez z gry
wyznaczony punkt, ilo paliwa zuywalnego, jaka znajdzie si na pokadzie
przed odlotem, musi odpowiada wikszej z wartoci obliczonych zgodnie z pkt
3.1 i 3.2 poniej:
3.1. sumie:
b) paliwa na przelot z lotniska odlotu przez z gry wyznaczony punkt do
lotniska docelowego; oraz
c)
paliwa na nieprzewidziane okolicznoci w iloci obliczonej zgodnie z ppkt
1.3 powyej; oraz
d) w razie potrzeby dodatkowej iloci paliwa, nie mniejszej ni:
(i) w przypadku samolotw wyposaonych w silniki tokowe - ilo paliwa
potrzebna na 45 minut lotu plus 15 % czasu lotu przewidzianego z
prdkoci przelotow albo dwie godziny, w zalenoci od tego, ktra
z tych wartoci jest mniejsza; lub
(ii) w przypadku samolotw z napdem turbinowym - ilo paliwa
potrzebna na dwie godziny lotu nad lotniskiem docelowym przy
normalnym zuyciu przelotowym.
Ilo ta nie moe by mniejsza ni ostateczna rezerwa paliwa; oraz
e) paliwa dodatkowego na danie dowdcy; lub
3.2. sumie:
b) paliwa na przelot z lotniska odlotu przez z gry wyznaczony punkt do
lotniska zapasowego docelowego; oraz
c)
paliwa na nieprzewidziane okolicznoci w iloci obliczonej zgodnie z pkt 1.3
powyej; oraz
d) w razie potrzeby dodatkowej iloci paliwa, nie mniejszej ni:
(i) w przypadku samolotw wyposaonych w silniki tokowe - ilo paliwa
potrzebna na 45 minut lotu; lub
(ii) w przypadku samolotw z napdem turbinowym - ilo paliwa
potrzebna na 30 minut lotu z prdkoci oczekiwania na wysokoci
1.500 stp (450 m) nad poziomem wzniesienia lotniska zapasowego
docelowego w warunkach normalnych.
Ilo ta nie moe by mniejsza ni ostateczna rezerwa paliwa; oraz
e) paliwa dodatkowego na danie dowdcy.
4.
Procedura dla lotniska izolowanego
Jeeli polityka paliwowa operatora przewiduje sporzdzenie planu lotu do
lotniska izolowanego, to za z gry wyznaczony punkt przyjmuje si ostatni
moliwy punkt zmiany kursu na inne dostpne lotnisko zapasowe na trasie. Zob.
pkt 3 powyej.
3.

Polityka paliwowa
Lokalizacja lotniska zapasowego na trasie 3 % (ERA 3 %) na potrzeby
zmniejszenia paliwa na nieprzewidziane okolicznoci do 3 % (zob. dodatek 1 do OPS
1.255 pkt 1.3 lit. a) ppkt (ii) oraz OPS 1.192).
Lotnisko zapasowe na trasie 3 % musi by zlokalizowane wewntrz okrgu o

promieniu rwnym 20 % cakowitej odlegoci przewidzianej w planie lotu, ktrego
rodek znajduje si na planowanej trasie w odlegoci od lotniska docelowego
wynoszcej 25 % cakowitej odlegoci przewidzianej w planie lotu lub co najmniej 20
% cakowitej odlegoci przewidzianej w planie lotu plus 50 mil morskich, w
zalenoci od tego, ktra z tych wartoci jest wiksza; wszystkie odlegoci oblicza
si dla warunkw bezwietrznych (zob. rysunek 1).
Rysunek 1
Lokalizacja lotniska zapasowego na trasie 3 % (ERA 3 %) na potrzeby
zmniejszenia paliwa na nieprzewidziane okolicznoci do 3 %
grafika
Rozmieszczenie bagau i adunku
Ustalone przez operatora procedury zapewniajce prawidowe i bezpieczne
rozmieszczenie bagau rcznego oraz adunku musz uwzgldnia, co nastpuje:
1) kady przedmiot przewoony w kabinie musi by umieszczony tylko w takim
miejscu, ktre zapewni jego unieruchomienie;
2) nie wolno przekracza ogranicze masy podanych na tabliczkach umieszczonych
na miejscach zaadowania lub obok nich;
3) nie wolno wykorzystywa przestrzeni pod siedzeniem, chyba e jest ono
wyposaone w listw ograniczajc, a rozmiar bagau pozwala na jego
odpowiednie unieruchomienie przez tego rodzaju zabezpieczenie;
4) nie wolno umieszcza przedmiotw w toaletach lub przy ciankach dziaowych,
ktre nie s w stanie zapobiec ich przemieszczaniu do przodu, na boki lub w
gr, chyba e przy ciankach dziaowych zainstalowana jest szafka z tabliczk
informujc o dopuszczalnej masie, ktra moe by przy nich umieszczona;
5) baga i adunek umieszczony w schowkach nie moe mie rozmiarw, ktre
uniemoliwi skuteczne zamknicie zamka drzwiczek;
6) nie wolno umieszcza bagau i adunku w miejscach utrudniajcych dostp do
wyposaenia awaryjnego; oraz
7) przed startem, ldowaniem oraz zawsze, kiedy zostaje wczona sygnalizacja
nakazu zapicia pasw lub polecenie to zostaje wydane w inny sposb, musi
zosta przeprowadzone sprawdzenie, czy baga jest umieszczony w miejscach,
w ktrych nie utrudni ewakuacji z samolotu i nie spowoduje uszkodze ciaa
poprzez upadek (lub przemieszczenie si w inny sposb), stosownie do fazy
lotu.
Uzupenianie lub spuszczanie paliwa w czasie, gdy pasaerowie wsiadaj,
przebywaj na pokadzie lub wysiadaj
Operator musi ustanowi procedury operacyjne uzupeniania lub spuszczania
paliwa w czasie, gdy pasaerowie wsiadaj, przebywaj na pokadzie lub wysiadaj,
zapewniajce zachowanie nastpujcych rodkw ostronoci:
1) jedna wyszkolona osoba musi pozostawa na wyznaczonym miejscu podczas
operacji paliwowych z pasaerami na pokadzie. Osoba ta musi by
przygotowana do wykonania procedur awaryjnych w zakresie zabezpieczenia

przeciwpoarowego i gaszenia ognia, prowadzenia cznoci oraz inicjowania
ewakuacji i kierowania ni;
2) istnieje obowizek ustanowienia dwustronnej cznoci i jej utrzymywania za
pomoc pokadowego systemu komunikacji wewntrznej (interkom) lub innych
odpowiednich rodkw pomidzy obsug naziemn nadzorujc tankowanie a
wykwalifikowanym personelem na pokadzie samolotu;
3) zaoga, personel i pasaerowie musz by ostrzeeni o majcym nastpi
uzupenianiu/spuszczaniu paliwa;
4) sygnalizacja zapi pasy musi by wyczona;
5) sygnalizacja NIE PALI oraz wewntrzne wiata wskazujce wyjcia awaryjne
musz by wczone;
6) pasaerowie musz otrzyma polecenie rozpicia pasw bezpieczestwa oraz
wstrzymania si od palenia;
7) na pokadzie musi znajdowa si minimalna liczba czonkw personelu
pokadowego okrelona w OPS 1.990, gotowych do natychmiastowej ewakuacji
awaryjnej;
8) w razie wykrycia we wntrzu samolotu oparw paliwa lub wystpienia
dowolnego innego zagroenia w czasie uzupeniania/spuszczania paliwa,
operacja paliwowa musi zosta natychmiast przerwana;
9) powierzchnia terenu pod wyjciami wyznaczonymi do ewakuacji i w miejscach
rozwinicia trapw awaryjnych musi by wolna; oraz
10) musz by poczynione niezbdne przygotowania do szybkiej i bezpiecznej
ewakuacji.
Minimalna liczba czonkw personelu pokadowego wymagana na pokadzie
samolotu podczas operacji naziemnych z pasaerami
Dla operacji opartych na OPS 1.311 operator ustanawia procedury zapewniajce,
by:
1) w samolocie dostpne byo zasilanie elektryczne;
2) starszy czonek personelu pokadowego dysponowa rodkiem pozwalajcym na
inicjowanie ewakuacji lub co najmniej jeden czonek zaogi lotniczej znajdowa
si w kabinie zaogi;
3) stanowiska personelu pokadowego i zwizane z nimi obowizki zostay
okrelone w instrukcji operacyjnej; oraz
4) personel pokadowy pozostawa poinformowany o pozycji pojazdw obsugi i
pojazdw zaadowczych przy wyjciach i w ich pobliu.
CZ E
WYKONYWANIE LOTW W KADYCH WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH (AWO)
OPS 1.430
Minima operacyjne lotniska - zasady oglne
(zob. dodatek 1 (stary) oraz dodatek 1 (nowy) do OPS 1.430)
a)
1) Operator ustanawia dla kadego planowanego do uycia lotniska

minima operacyjne lotniska, ktrych wartoci nie bd nisze od podanych
a)
b)
c)
d)
d)
d)
d)
odpowiednio w dodatku 1 (starym) lub dodatku 1 (nowym). Metoda

okrelania tych minimw musi by moliwa do przyjcia dla organu.
Minima te nie mog by nisze od adnego innego minimum, ktre moe
zosta ustanowione dla tych lotnisk przez pastwo, w ktrym si znajduj,
z wyczeniem przypadkw kiedy pastwo to wydao na to wyran zgod.
Wykorzystanie HUD, HUDLS lub EVS moe umoliwia prowadzenie
operacji przy widzialnoci niszej ni dotyczca normalnie minimw
operacyjnych lotnisk. Pastwa ogaszajce minima operacyjne lotnisk mog
ogasza rwnie reguy dotyczce obnionych minimw widzialnoci
zwizanych z wykorzystaniem HUD lub EVS.
2) Niezalenie od przepisw lit. a) pkt 1 powyej, obliczenie podczas lotu
minimw do stosowania na nieplanowanych lotniskach zapasowych i/lub
podej z wykorzystaniem EVS odbywa si wedug metody przyjtej przez
organ.
Przy ustanawianiu minimw operacyjnych lotnisk, majcych zastosowanie do
okrelonej operacji lotniczej, operator musi w peni bra pod uwag:
1) typ, osigi i waciwoci pilotaowe samolotu;
2) skad zaogi lotniczej, jej fachowo i dowiadczenie;
3) wymiary i charakterystyki drg startowych, ktre mog by wybrane do
uycia;
4) przydatno oraz parametry techniczne dostpnych wzrokowych i
instrumentalnych naziemnych pomocy nawigacyjnych (zob. tabela 6a w
dodatku 1 (nowym) do OPS 1.430);
5) dostpne w samolocie wyposaenie do nawigacji lub kierowania torem lotu,
odpowiednio, podczas startu, podejcia, wyrwnania, ldowania, dobiegu i
nieudanego podejcia;
6) przeszkody w strefach podejcia, nieudanego podejcia i wznoszenia,
wymaganych dla wykonania procedur awaryjnych oraz konieczne
przewyszenie nad przeszkodami;
7) przewyszenie
nad
przeszkodami
(wyraone
w
wysokociach
bezwzgldnych/wzgldnych (OCA/OCH)) dla procedur podej wedug
wskaza przyrzdw;
8) rodki okrelania i raportowania warunkw meteorologicznych; oraz
9) technik lotu, jaka zostanie zastosowana podczas podejcia kocowego.
Kategorie samolotw, o ktrych mowa w niniejszej czci, musz by okrelone
zgodnie z metod zawart w dodatku 2 do OPS 1.430 lit. c).
1) Wszystkie podejcia wykonuje si jako podejcia ustabilizowane (SAp),
o ile organ nie zatwierdzi innej procedury dla okrelonego podejcia do
konkretnej drogi startowej.
2) Wszystkie podejcia wykonuje si z wykorzystaniem podej
kocowych z nieprzerwanym znianiem (CDFA), o ile organ nie zatwierdzi
innej procedury dla okrelonego podejcia do konkretnej drogi startowej.
Obliczajc minima zgodnie z dodatkiem 1 (nowym), operator zapewnia, by
odpowiednie minimum RVR zostao powikszone o 200 metrw (m) dla
samolotw kat. A/B oraz o 400 m dla samolotw kat. C/D w przypadku
podej wykonywanych bez wykorzystania techniki CDFA, pod warunkiem
e uzyskana warto RVR/CMV nie przekroczy 5.000 m.
3) Niezalenie od wymogw lit. d) pkt 2) powyej, organ moe zwolni
operatora z wymogu zwikszania RVR w przypadku niestosowania techniki
CDFA.
4) Zwolnienia opisane w lit. d) pkt 3) musz by ograniczone do miejsc, w
przypadku ktrych istnieje wyrany interes publiczny dla utrzymania
obecnych operacji. Zwolnienia musz by oparte na dowiadczeniu
e)
e)
e)
operatora, programie szkoleniowym i kwalifikacjach zaogi lotniczej.

Zwolnienia musz by poddawane przegldom w regularnych odstpach
czasu i musz koczy si, gdy tylko zostan ulepszone urzdzenia
umoliwiajce stosowanie techniki CDFA.
1) Operator musi zapewni stosowanie dodatku 1 (starego) albo dodatku
1 (nowego) do OPS 1.430. Operator musi jednake zapewni stosowanie
dodatku 1 (nowego) do OPS 1.430 najpniej w cigu trzech lat od daty
publikacji.
2) Niezalenie od wymogw lit. e) pkt 1) powyej, organ moe zwolni
operatora z wymogu zwikszania RVR powyej 1.500 m (samoloty kat.
A/B) lub powyej 2.400 m (samoloty kat. C/D) w przypadku zatwierdzania
operacji na okrelonej drodze startowej, ktra ze wzgldw praktycznych
nie pozwala na wykonywanie podejcia z wykorzystaniem techniki CDFA
ani na spenienie kryteriw okrelonych w lit. c) dodatku 1 (nowego) do
OPS 1.430.
3) Zwolnienia opisane w lit. e) pkt 2) musz by ograniczone do miejsc, w
przypadku ktrych istnieje wyrany interes publiczny dla utrzymania
obecnych operacji. Zwolnienia musz by oparte na dowiadczeniu
operatora, programie szkoleniowym i kwalifikacjach zaogi lotniczej.
Zwolnienia musz by poddawane przegldom w regularnych odstpach
czasu i musz koczy si, gdy tylko zostan ulepszone urzdzenia
umoliwiajce stosowanie techniki CDFA.
OPS 1.435
Terminologia
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Okrelenia uyte w tej czci maj nastpujce znaczenia:

podejcie z widocznoci (circling). W podejciu wedug wskaza przyrzdw
faza podejcia z widocznoci, majca na celu wprowadzenie samolotu na
prost do ldowania na drodze startowej, ktrej pooenie uniemoliwia
podejcie z trasy;
procedury ograniczonej widzialnoci (LVP - Low Visibility Procedures). Procedury
stosowane na lotnisku w celu zapewnienia bezpieczestwa wykonywanych
operacji podczas podej poniej standardu w kategorii I, podej poza
standardem w kategorii II, podej w kategorii II i III oraz startw przy
ograniczonej widzialnoci (LVTO);
start przy ograniczonej widzialnoci (Low Visibility Take-Off (LVTO)). Start w
sytuacji, gdy widzialno wzdu drogi startowej (RVR) jest mniejsza ni 400 m;
system sterowania torem lotu (flight control system). System, w ktrego skad
wchodzi system automatycznego ldowania lub hybrydowy system ldowania;
system sterowania torem lotu typu fail-passive (Fail-Passive flight control
system). System sterowania torem lotu typu fail-passive jest to system, w
ktrym w razie powstania niesprawnoci nie wystpuje stan istotnego braku
wywaenia samolotu, odejcia od cieki lotu lub wysokoci lotu, ale ldowanie
nie jest dokaczane automatycznie. Po wystpieniu niesprawnoci w systemie
automatycznego sterowania torem lotu typu fail-passive pilot przejmuje
sterowanie samolotem;
system sterowania torem lotu typu fail-operational (Fail-Operational flight
control system). System sterowania torem lotu typu fail-operational jest to
system, w ktrym w razie powstania niesprawnoci poniej wysokoci
alarmowej (alert height), podejcie, wyrwnanie i ldowanie mog by
dokoczone automatycznie. W przypadku wystpienia niesprawnoci system
ldowania automatycznego bdzie dziaa jako system fail-passive;

hybrydowy system ldowania typu fail-operational (Fail-Operational hybrid
landing system). System, ktry skada si z pierwotnego systemu
automatycznego ldowania typu fail-passive i wtrnego, niezalenego systemu
prowadzenia umoliwiajcego pilotowi w razie wystpienia niesprawnoci w
systemie pierwotnym wykonanie ldowania rcznego;
8) podejcie z widocznoci (visual approach). Podejcie, w ktrym cao lub
cz procedur podejcia wedug wskaza przyrzdw nie jest wykonywana, a
podejcie jest wykonywane na podstawie odniesienia wzrokowego do terenu;
9) podejcie kocowe z nieprzerwanym znianiem (CDFA). Szczeglna technika
wykonywania segmentu podejcia kocowego w procedurze podejcia
nieprecyzyjnego wedug wskaza przyrzdw polegajca na nieprzerwanym
znianiu, bez przechodzenia do lotu poziomego, od wysokoci rwnej punktowi
podejcia kocowego lub wyszej do punktu na wysokoci okoo 15 m (50 stp)
nad progiem drogi startowej wykorzystywanej do ldowanie lub punktu, w
ktrym powinien zosta rozpoczty manewr wyrwnania dla typu uytkowanego
samolotu;
10) podejcie ustabilizowane (SAp). Podejcie, ktre wykonuje si w sposb
kontrolowany i waciwy w odniesieniu do konfiguracji, mocy i utrzymania toru
lotu od z gry wyznaczonego punktu lub z gry wyznaczonej wysokoci do
punktu na wysokoci 50 stp nad progiem lub do punktu, w ktrym rozpoczyna
si wyrwnanie, jeli wysoko tego ostatniego punktu jest wysza;
11) wskanik przezierny (HUD). System obrazowania, ktry przedstawia informacje
o pooeniu w zewntrznym polu widzenia pilota i ktry nie ogranicza znacznie
widoku zewntrznego;
12) system ldowania z prowadzeniem typu head-up (HUDLS). Cao systemu
pokadowego, ktry zapewnia pilotowi prowadzenie typu head-up podczas
podejcia i ldowania i/lub odejcia na drugie okrenie. Obejmuje wszystkie
czujniki, komputery, rda zasilania, wskaniki i systemy kontrolne. HUDLS
stosuje si zasadniczo do naprowadzania podstawowego do podejcia do
wysokoci decyzji wynoszcych 50 stp;
13) hybrydowy system ldowania ze wskanikiem przeziernym (hybrydowy HUDLS).
System, ktry skada si z pierwotnego systemu automatycznego ldowania
typu
fail-passive
i
wtrnego,
niezalenego
systemu
HUD/HUDLS
umoliwiajcego pilotowi w razie wystpienia niesprawnoci w systemie
pierwotnym wykonanie ldowania rcznego.
Uwaga: Zazwyczaj wtrny, niezaleny system HUD/HUDLS zapewnia prowadzenie
w formie polece, ktre mog jednak by zastpione informacjami o
pooeniu (lub odejciu od cieki lotu);
14) system polepszajcy widzenie (EVS). System elektroniczny wywietlajcy w
czasie rzeczywistym obraz rodowiska zewntrznego dziki wykorzystaniu
czujnikw obrazowych;
15) przeliczona widzialno meteorologiczna (CMV). Warto (rwnowana RVR)
otrzymana z podawanej widzialnoci meteorologicznej, przeliczona zgodnie z
wymogami niniejszej czci;
16) operacja poniej standardu w kategorii I. Operacja podejcia i ldowania wedug
wskaza przyrzdw z wykorzystaniem DH kategorii I, z RVR nisz ni ta,
ktra jest normalnie zwizana z odpowiedni DH;
17) operacja poza standardem w kategorii II. Operacja podejcia i ldowania wedug
wskaza przyrzdw na drodze startowej, na ktrej nie s dostpne niektre
lub adne elementy systemu owietlenia przewidziane w zaczniku 14 ICAO dla
podej precyzyjnych w kategorii II;
18) system ldowania GNSS (GLS). Operacja podejcia z wykorzystaniem
7)
poprawionej informacji z GNSS zapewniajcej prowadzenie statku powietrznego

w oparciu o jego pozycj w paszczynie poziomej i pionowej. (Na potrzeby jego
cieki podejcia kocowego wykorzystuje si geometryczn wysoko
odniesienia).
OPS 1.440
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - oglne zasady operacyjne
a)
b)
c)
Operator nie prowadzi operacji w kategorii II, operacji poza standardem w

kategorii II lub operacji w kategorii III, o ile nie s spenione nastpujce
warunki:
1) kady uczestniczcy w nich samolot jest certyfikowany do prowadzenia
operacji z wysokociami decyzji (DH) poniej 200 stp lub bez wysokoci
decyzji (DH) i jest wyposaony w urzdzenia zgodne z przepisami CS-AWO
w sprawie wykonywania lotw w kadych warunkach meteorologicznych
lub rwnowanymi przepisami przyjtymi przez organ;
2) zosta ustanowiony i jest utrzymywany system rejestracji udanych i
nieudanych podej do ldowania lub ldowa automatycznych w celu
monitorowania oglnego stanu bezpieczestwa operacji;
3) prowadzenie operacji zostao zatwierdzone przez organ;
4) zaoga lotnicza skada si co najmniej z 2 pilotw; oraz
5) wysoko decyzji okrela si przy uyciu radiowysokociomierza.
Operator nie wykonuje startw przy ograniczonej widzialnoci, kiedy RVR jest
mniejsza ni 150 m (dla samolotw kategorii A, B i C) lub 200 m (dla
samolotw kategorii D), chyba e wykonywanie takich operacji zostao
zatwierdzone przez organ.
Operator nie wykonuje operacji poniej standardu w kategorii I, chyba e ich
wykonywanie zostao zatwierdzone przez organ.
OPS 1.445
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - lotnisko
a)
b)
Operator nie korzysta z lotniska do prowadzenia operacji w kategorii II lub III, o

ile lotnisko to nie zostao zatwierdzone do takich operacji przez pastwo, w
ktrym si ono znajduje.
Operator upewnia si, czy na lotniskach, na ktrych bd prowadzone operacje
przy ograniczonej widzialnoci (low visibility operations), zostay ustanowione i
s egzekwowane procedury operacji przy ograniczonej widzialnoci (LVP).
OPS 1.450
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - szkolenie i kwalifikacje
Przed przystpieniem do wykonywania operacji startw przy ograniczonej

widzialnoci, operacji poniej standardu w kategorii I, operacji poza standardem w
kategorii II, operacji w kategorii II i III lub podej z wykorzystaniem EVS operator
zapewnia, by:
1)
2)
3)
kady czonek zaogi lotniczej:

(i) ukoczy szkolenia i sprawdziany wymagane w dodatku 1, cznie ze
szkoleniem na symulatorze lotu w operacjach do wartoci granicznych
RVR/CMV i wysokoci decyzji (DH) odpowiednich do posiadanego przez
operatora zezwolenia; oraz
(ii) posiada kwalifikacje zgodnie z dodatkiem 1;
szkolenia i sprawdziany byy prowadzone zgodnie ze szczegowym programem
szkolenia zatwierdzonym przez organ i wczonym do instrukcji operacyjnej.
Szkolenia te s szkoleniami dodatkowymi do wymaganych w czci N; oraz
kwalifikacje zaogi lotniczej byy okrelone w odniesieniu do rodzajw operacji i
typw samolotw.
OPS 1.455
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - procedury operacyjne
a)
b)
Operator musi ustanowi procedury i instrukcje wykonywania startw przy

ograniczonej widzialnoci (LVTO), podej z wykorzystaniem EVS, operacji
poniej standardu w kategorii I, operacji poza standardem w kategorii II,
operacji w kategorii II i III. Procedury te musz by wczone do instrukcji
operacyjnej i okrela obowizki czonkw zaogi lotniczej podczas,
odpowiednio, koowania, startu, podejcia, wyrwnania, ldowania, dobiegu i
nieudanego podejcia.
Dowdca upewnia si, e:
1) stan wyposaenia wizualnego i instrumentalnego jest odpowiedni przed
przystpieniem do startu przy ograniczonej widzialnoci, podejcia z
wykorzystaniem EVS, podejcia poniej standardu w kategorii I, podejcia
poza standardem w kategorii II, lub podejcia w kategorii II lub III;
2) w uyciu s odpowiednie procedury LVP wedug informacji uzyskanej od
sub ruchu lotniczego przed przystpieniem do startu przy ograniczonej
widzialnoci, podejcia poniej standardu w kategorii I, podejcia poza
standardem w kategorii II, lub podejcia w kategorii II lub III; oraz
3) czonkowie zaogi lotniczej maj odpowiednie kwalifikacje przed
przystpieniem do startu przy ograniczonej widzialnoci, gdy warto RVR
jest mniejsza ni 150 m (dla samolotw w kategorii A, B i C) lub 200 m
(dla samolotw kategorii D), podejcia z wykorzystaniem EVS, podejcia
poniej standardu w kategorii I, podejcia poza standardem w kategorii II
lub podejcia w kategorii II lub III.
OPS 1.460
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - wyposaenie minimalne
a)
b)
Operator musi umieci w instrukcji operacyjnej wykaz wyposaenia

minimalnego, ktre zgodnie z instrukcj uytkowania w locie (AFM) lub innym
zatwierdzonym dokumentem musi by sprawne przed przystpieniem do startu
przy ograniczonej widzialnoci, podejcia poniej standardu w kategorii I,
podejcia poza standardem w kategorii II, podejcia z wykorzystaniem EVS, lub
podejcia w kategorii II lub III.
Dowdca upewnia si, e stan samolotu i jego odpowiednich systemw
pokadowych jest waciwy dla podejmowanej operacji.
OPS 1.465
Minima operacyjne w lotach z widocznoci (VFR)
(zob. dodatek 1 do OPS 1.465) Operator zapewnia, by:
1)
2)
loty VFR byy wykonywane zgodnie z przepisami o lotach z widocznoci oraz

zgodnie z warunkami okrelonymi w tabeli w dodatku 1 do OPS 1.465;
loty specjalne VFR nie byy rozpoczynane przy widzialnoci mniejszej ni 3
kilometry i nie byy kontynuowane przy widzialnoci mniejszej ni 1,5 kilometra.
Dodatek 1 (stary) do OPS 1.430
a)
Minima do startu
1) Zasady oglne
(i) Ustanowione przez operatora minima do startu musz by wyraone
w postaci granicy widzialnoci meteorologicznej (VIS) lub widzialnoci
wzdu drogi startowej (RVR), z uwzgldnieniem wszelkich istotnych
czynnikw majcych zastosowanie dla kadego z planowanych do
uycia lotnisk oraz wasnoci samolotu. Jeeli zachodzi szczeglna
potrzeba dostrzeenia i ominicia przeszkd podczas odlotu lub
przymusowego ldowania, naley okreli dodatkowe warunki (np.
wysoko podstawy chmur).
(ii) Dowdca nie przystpuje do startu, jeeli warunki meteorologiczne na
lotnisku odlotu nie s rwne lub lepsze od obowizujcych minimw
do ldowania na tym lotnisku, chyba e jest dostpne odpowiednie
lotnisko zapasowe po starcie.
(iii) Kiedy podawana widzialno meteorologiczna (VIS) jest nisza od
wymaganej do startu, a widzialno wzdu drogi startowej (RVR) nie
jest podawana, to start moe by rozpoczty tylko wtedy, gdy
dowdca jest w stanie stwierdzi, e RVR lub VIS wzdu wybranej
drogi startowej jest rwna bd lepsza od wymaganego minimum.
(iv) Kiedy nie s dostpne podawane wartoci VIS lub RVR, start moe
zosta rozpoczty tylko wtedy, gdy dowdca jest w stanie stwierdzi,
e RVR lub VIS wzdu wybranej drogi startowej jest rwna bd
lepsza od wymaganego minimum.
2) Odniesienie wzrokowe (visual reference). Minima do startu musz by
wybrane w sposb zapewniajcy wystarczajc orientacj wzrokow pilota
umoliwiajc sterowanie samolotem w razie przerwania startu i
kontynuacji startu po niesprawnoci krytycznego zespou napdowego.
3) Wymagane RVR/VIS
(i) Ustanowione przez operatora minima do startu samolotw
wielosilnikowych, ktrych osigi pozwalaj w razie niesprawnoci
krytycznego zespou napdowego w dowolnej fazie startu na
zatrzymanie samolotu lub na kontynuowanie startu do wysokoci
1.500 stp nad lotniskiem z odpowiednim zapasem wysokoci nad
przeszkodami, musz by wyraone w wartociach RVR/VIS nie
mniejszych ni podane w tabeli 1 poniej, z wyjtkiem przypadkw
wymienionych w pkt 4 poniej:
Tabela 1
Wartoci RVR/VIS do startu

Urzdzenia naziemne
RVR/VIS
(uwaga 3)
Brak (tylko w cigu dnia)
500 m
wiata krawdziowe drogi startowej lub oznaczona linia centralna
250/300 m
(uwagi 1 i 2)
wiata krawdziowe i linii centralnej drogi startowej
200/250 m
(uwaga 1)
wiata krawdziowe i linii centralnej drogi startowej oraz dane wielo- 150/200 m
punktowe o RVR
(uwagi 1 i 4)
Uwaga 1: Wysze wartoci stosuje si do samolotw kategorii D.
Uwaga 2: Podczas prowadzenia operacji w nocy wymagane s co najmniej wiata krawdziowe i koca
drogi startowej.
Uwaga 3: Podawane wartoci RVR lub VIS reprezentatywne dla pocztkowej czci rozbiegu mog by
zastpione ocen pilota.
Uwaga 4: Wymagane wartoci RVR musz by uzyskane we wszystkich odnonych punktach pomiaru z
wyjtkiem podanym w uwadze 3 powyej.
(ii)
W przypadku samolotw wielosilnikowych, ktrych osigi nie speniaj

warunkw okrelonych w lit. a) pkt 3 ppkt (i), w razie niesprawnoci
krytycznego zespou napdowego moe zaistnie konieczno
natychmiastowego ldowania na lotnisku startu oraz dostrzeenia i
ominicia przeszkd w strefie startu. Takie samoloty mog by
uytkowane przy zastosowaniu podanych niej wartoci minimw, pod
warunkiem e s zdolne do spenienia wymaganych kryteriw
przewyszenia
nad
przeszkodami,
zakadajc
wystpienie
niesprawnoci silnika na okrelonej wysokoci. Ustanawiane przez
operatora minima do startu musz opiera si na danych o wysokoci,
z ktrej przy niesprawnoci jednego silnika moe by zbudowany tor
lotu o gradiencie dodatnim (net take-off flight path). Uyte wartoci
minimalne RVR nie mog by nisze od wartoci podanych zarwno w
tabeli 1, jak i w tabeli 2.
Tabela 2
Zakadana wysoko nad drog startow przy niesprawnoci silnika w

odniesieniu do RVR/VIS
Wartoci RVR/VIS przy starcie - tor lotu
Zakadana wysoko nad drog startow przy niesprawnoci silnika
< 50 stp
RVR/VIS (uwaga 2)
200 m
51-100 stp
300 m
101-150 stp
400 m
151-200 stp
500 m
201-300 stp
1.000 m
> 300 stp
1.500 m (uwaga 1)
Uwaga 1: 1.500 m ma take zastosowanie, jeli po starcie nie moe by zbudowany tor lotu o
gradiencie dodatnim.
b)
(iii) Kiedy nie s dostpne podawane wartoci RVR lub VIS, dowdca
samolotu nie przystpuje do startu, dopki nie jest w stanie
stwierdzi, e faktyczne warunki speniaj obowizujce minima do
startu.
4) Wyjtki dotyczce lit. a) pkt 3 ppkt (i) powyej:
(i) Z zastrzeeniem uzyskania zezwolenia organu i pod warunkiem
spenienia wymaga poz. A)-E) poniej, operator moe obniy
minima do startu do wartoci RVR rwnej 125 m (samoloty kategorii
A, B i C) lub 150 m (samoloty kategorii D), jeeli:
A) na lotnisku obowizuj procedury przy ograniczonej widzialnoci
(LVP);
B) czynne s wysokiej intensywnoci wiata linii centralnej drogi
startowej, rozmieszczone co 15 m lub gciej, oraz krawdziowe
wiata wysokiej intensywnoci, rozmieszczone co 60 m lub
gciej;
C) czonkowie zaogi lotniczej pozytywnie ukoczyli szkolenie na
symulatorze lotw;
D) z kabiny zaogi widoczny jest 90-metrowy segment rozbiegu
pocztkowego; oraz
E) z wszystkich istotnych punktw pomiarowych uzyskano
wymagane wartoci RVR.
(ii) Z zastrzeeniem uzyskania zezwolenia organu, operator uytkujcy
samoloty wyposaone w zatwierdzony system utrzymywania kierunku
podczas startu (lateral guidance system) moe obniy minima do
startu do wartoci RVR mniejszej ni 125 m (samoloty kategorii A, B i
C) lub 150 m (samoloty kategorii D), lecz nie mniejszej ni 75 m, o ile
s dostpne zabezpieczenia i wyposaenie drogi startowej
odpowiadajce wymaganiom dla operacji ldowania w kategorii III.
Podejcie nieprecyzyjne
1) Minima systemu
(i) Operator musi zapewni, by minima systemu dla procedur podejcia
nieprecyzyjnego, opartych na wykorzystaniu systemu ILS bez cieki
schodzenia (tylko LLZ), VOR, NDB, SRA i VDF, nie byy nisze od
wartoci MDH podanych w tabeli 3.
Tabela 3
Minima systemu dla pomocy podejcia nieprecyzyjnego

Minima systemu
Wyposaenie naziemne
Najnisza MDH
ILS (bez cieki schodzenia - LLZ)
250 stp
SRA (koczcy si na 1/2 Mm)
250 stp
SRA (koczcy si na 1 Mm)
300 stp
350 stp
VOR
300 stp
VOR/DME
250 stp
NDB
300 stp
VDF (QDM i QGH)
300 stp
2)
3)
4)
Minimalna wysoko zniania. Operator musi zapewni, by minimalna

wysoko zniania (minimum descent height - MDH) dla podejcia
nieprecyzyjnego nie bya nisza ni:
(i) OCH/OCL dla danej kategorii samolotu; lub
(ii) minimum systemu.
Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie moe kontynuowa
podejcia poniej MDA/MDH, chyba e jest w stanie wyranie dostrzec i
zidentyfikowa co najmniej jeden z nastpujcych punktw odniesienia
wzrokowe go dla drogi startowej, na ktrej planuje ldowanie:
(i) elementy systemu wiate podejcia;
(ii) prg drogi startowej;
(iii) oznaczenia progu drogi startowej;
(iv) wiata progowe;
(v) wiata identyfikacyjne progu drogi startowej;
(vi) wizualny wskanik cieki schodzenia;
(vii) strefa przyziemienia bd oznaczenia strefy przyziemienia;
(viii) wiata strefy przyziemienia;
(ix) wiata krawdziowe drogi startowej; lub
(x) inne punkty odniesienia wzrokowego przyjte przez organ.
Wymagana RVR. Najnisze dozwolone do stosowania minima dla podej
nieprecyzyjnych:
Tabela 4a
RVR dla podejcia nieprecyzyjnego - wyposaenie podstawowe
Minima dla podejcia nieprecyzyjnego
Pene wyposaenie (uwagi 1, 5, 6 i 7)
MDH
RVR/Kategoria samolotu
250-299 stp
800 m
800 m
800 m
1.200 m
300-449 stp
900 m
1.000 m
1.000 m
1.400 m
450-649 stp
1.000 m
1.200 m
1.200 m
1.600 m
650 stp i powyej
1.200 m
1.400 m
1.400 m
1.800 m
Tabela 4b
RVR dla podejcia nieprecyzyjnego - niepene wyposaenie
Niepene wyposaenie (uwagi 2, 5, 6 i 7)
MDH
A
250-299 stp
1.000 m
1.100 m
1.200 m
1.400 m
300-449 stp
1.200 m
1.300 m
1.400 m
1.600 m
450-649 stp
1.400 m
1.500 m
1.600 m
1.800 m
650 stp i powyej
1.500 m
1.500 m
1.800 m
2.000 m
Tabela 4c
RVR dla podejcia nieprecyzyjnego - wyposaenie podstawowe
Podstawowe wyposaenie (uwagi 3, 5, 6 i 7)
MDH
A
250-299 stp
1.200 m
1.300 m
1.400 m
1.600 m
300-449 stp
1.300 m
1.400 m
1.600 m
1.800 m
450-649 stp
1.500 m
1.500 m
1.800 m
2.000 m
650 stp i powyej
1.500 m
1.500 m
2.000 m
2.000 m
Tabela 4d
RVR dla podejcia nieprecyzyjnego - brak wyposaenia w wiata podejcia

Brak wyposaenia w wiata podejcia (uwagi 4, 5, 6 i 7)
MDH
A
250-299 stp
1.500 m
1.500 m
1.600 m
1.800 m
300-449 stp
1.500 m
1.500 m
1.800 m
2.000 m
450-649 stp
1.500 m
1.500 m
2.000 m
2.000 m
650 stp i powyej
1.500 m
1.500 m
2.000 m
2.000 m
Uwaga 1: Pene wyposaenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata podejcia o

wysokiej/redniej intensywnoci (HI/MI) na dugoci 720 m, wiata krawdziowe, progowe i koca
drogi startowej. wiata musz by wczone.
Uwaga 2: Niepene wyposaenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata podejcia o
wysokiej/redniej intensywnoci (HI/MI) na dugoci 420-719 m, wiata krawdziowe, progowe i koca
Uwaga 3: Podstawowe wyposaenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata podejcia o
wysokiej/redniej intensywnoci (HI/MI) na dugoci < 420 m, wiata podejcia o niskiej intensywnoci
(LI) na dowolnej dugoci, wiata krawdziowe, progowe i koca drogi startowej. wiata musz by
wczone.
Uwaga 4: Brak wyposaenia w wiata podejcia obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata
krawdziowe, progowe i koca drogi startowej albo cakowity brak wiate.
Uwaga 5: Tabele maj zastosowanie wycznie w przypadku podej do ldowania przy nominalnej
ciece schodzenia o kcie nie wikszym ni 4. Wiksze nachylenia cieki schodzenia zwykle
wymagaj, aby wzrokowe pomoce dla cieki schodzenia (np. PAPI) byy take widoczne przy
minimalnej wysokoci zniania (MDH).
Uwaga 6: Powysze wartoci s podawane w wartociach RVR albo jako widzialno meteorologiczna
zamieniona na RVR, jak podano w lit. h).
Uwaga 7: MDH okrelona w tabelach 4a, 4b, 4c oraz 4d dotyczy wstpnych oblicze MDH. Przy wyborze
odpowiedniego RVR nie zachodzi konieczno zaokrglania do najbliszych 10 stp, ktre moe by
dokonane w celach operacyjnych, np. przy zamianie na MDA.
5)
c)
Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy musz by

wczone co najmniej wiata krawdziowe, progowe i koca drogi
startowej.
Podejcie precyzyjne - operacje w kategorii I
1) Zasady oglne. Operacj w kategorii I jest podejcie precyzyjne wedug
wskaza przyrzdw i ldowanie przy uyciu ILS, MLS lub PAR z
wysokoci decyzji (DH) nie nisz ni 200 stp oraz RVR nie mniejsz ni
550 m.
2) Wysoko decyzji (DH). Operator musi zapewni, by stosowana w
podejciu precyzyjnym w kategorii I wysoko decyzji (DH) nie bya nisza
ni:
(i) minimalna wysoko decyzji okrelona w instrukcji uytkowania w
locie (AFM), jeli jest tam podana;
(ii) minimalna wysoko, do ktrej pomoc podejcia precyzyjnego moe
3)
4)
by uyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego;

(iii) OCH/OCL dla danej kategorii samolotu; lub
(iv) 200 stp.
Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie moe kontynuowa
podejcia poniej wysokoci decyzji (DH) dla kategorii I wyznaczonej
zgodnie z lit. c) pkt 2 powyej, chyba e jest w stanie wyranie dostrzec i
wzrokowego dla drogi startowej, na ktrej planuje ldowanie:
(iv) wiata progowe;
(viii) wiata strefy przyziemienia; lub
(ix) wiata krawdziowe drogi startowej.
Wymagana RVR. Najnisze dozwolone minima, jakie musi stosowa
operator podczas prowadzenia operacji w kategorii I, wynosz:
Tabela 5
Wartoci RVR dla podejcia w kat. I w odniesieniu do wyposaenia i

wysokoci decyzji (DH)
Minima dla kategorii I
Wysoko decyzji
(uwaga 7)
Wyposaenie naziemne/RVR (uwaga 5)
Full
(uwagi 1 i 6)
Interm
(uwagi 2 i 6)
Basic
(uwagi 3 i 6)
Nil
(uwagi 4 i 6)
200 stp
550 m
700 m
800 m
1.000 m
201-250 stp
600 m
700 m
800 m
1.000 m
251-300 stp
650 m
800 m
900 m
1.200 m
301 stp i powyej
800 m
900 m
1.000 m
1.200 m
Uwaga 1: Pene wyposaenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata podejcia o

wysokiej/redniej intensywnoci (HI/MI) na dugoci 720 m, wiata krawdziowe, progowe i koca
Uwaga 2: Niepene wyposaenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata podejcia o
wysokiej/redniej intensywnoci (HI/MI) na dugoci 420-719 m, wiata krawdziowe, progowe i koca
Uwaga 3: Podstawowe wyposaenie obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata podejcia o
wysokiej/redniej intensywnoci (HI/MI) na dugoci < 420 m, wiata podejcia o niskiej intensywnoci
(LI) na dowolnej dugoci, wiata krawdziowe, progowe i koca drogi startowej. wiata musz by
wczone.
Uwaga 4: Brak wyposaenia w wiata podejcia obejmuje oznaczenia drogi startowej, wiata
krawdziowe, progowe i koca drogi startowej albo cakowity brak wiate.
Uwaga 5: Powysze wartoci s podawane w wartociach RVR albo jako widzialno meteorologiczna
przeliczona na RVR, jak podano w lit. h).
Uwaga 6: Tabela ta dotyczy konwencjonalnego podejcia z nachyleniem cieki schodzenia do wielkoci
4 wcznie.
Uwaga 7: DH podana w tabeli 5 dotyczy wstpnych oblicze DH. Przy wyborze odpowiedniego RVR nie
zachodzi konieczno zaokrglania do najbliszych 10 stp, ktre moe by dokonane w celach
operacyjnych, np. przy zamianie na DA.
5)
d)
Operacje z jednym pilotem. Podczas prowadzenia operacji z jednym

pilotem operator musi obliczy minimalne wartoci RVR dla kadego
podejcia, zgodnie z OPS 1.430 i niniejszym dodatkiem. Wartoci RVR
poniej 800 m mog by stosowane wycznie w odniesieniu do samolotw
wyposaonych w odpowiedni system automatycznego pilota sprzgnity z
odbiornikiem sygnaw ILS lub MLS, w przypadku ktrych maj
zastosowanie normalne minima do ldowania. Zastosowana wysoko
decyzji (DH) nie moe by mniejsza ni 1,25 minimalnej wysokoci uycia
autopilota.
6) Operacje w nocy. Podczas prowadzenia operacji w nocy musz by
wczone co najmniej wiata krawdziowe, progowe i koca drogi
startowej.
Podejcie precyzyjne - operacje w kategorii II
1) Zasady oglne. Operacj w kategorii II jest podejcie precyzyjne wedug
wskaza przyrzdw i ldowanie przy uyciu ILS lub MLS, kiedy:
(i) wysoko decyzji jest mniejsza ni 200 stp, ale nie mniejsza ni 100
stp; oraz
(ii) RVR jest nie mniejsza ni 300 m.
2) Wysoko decyzji (DH). Operator musi zapewni, by stosowana w
operacjach podejcia w kategorii II wysoko decyzji nie bya nisza ni:
(i) minimalna wysoko decyzji okrelona w AFM, jeli jest tam podana;
by uyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego;
(iii) OCH/OCL dla danej kategorii samolotu;
(iv) wysoko decyzji (DH), do ktrej uycia zaoga lotnicza jest
uprawniona do prowadzenia dziaa; lub
(v) 100 stp.
3) Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie moe kontynuowa
podejcia poniej wysokoci decyzji (DH) w kategorii II okrelonej zgodnie
z lit. d) pkt 2 powyej, jeeli nie jest w stanie uzyska i utrzyma
odniesienia wzrokowego skadajcego si z segmentu co najmniej trzech
kolejno wystpujcych po sobie wiate nalecych do linii centralnej
wiate podejcia lub wiate strefy przyziemienia, lub wiate linii
centralnej drogi startowej, lub wiate krawdziowych drogi startowej, lub
ich poczenia. Odniesienie wzrokowe musi zawiera poprzeczny element
konfiguracji terenu, tj. poprzeczk wiate podejcia lub prg drogi
startowej lub poprzeczk owietlenia strefy przyziemienia.
4) Wymagana RVR. Najnisze dozwolone minima, jakie musi stosowa
operator podczas prowadzenia operacji w kategorii II, wynosz:
Tabela 6
RVR dla podej w kat. II w stosunku do DH
Minima dla kategorii II

Autosprzenie poniej DH (zob. uwaga 1)
Wysoko decyzji (DH)
RVR/Kategoria
samolotu A, B i C
RVR/Kategoria
samolotu D
100-120 stp
300 m
121-140 stp
400 m
400 m
141 stp i powyej
450 m
450 m
300 m
(uwaga 2)/350 m
Uwaga 1: Uyte w tabeli okrelenie autosprzenie poniej DH oznacza cige korzystanie z

automatycznego systemu sterowania lotem do wysokoci nie wikszej ni 80 % wartoci majcej
zastosowanie wysokoci decyzji (DH). Dlatego wymagania dotyczce zdatnoci do lotu mog, ze
wzgldu na istnienie minimalnej wysokoci uruchomienia automatycznego systemu sterowania,
wpywa na zastosowan wysoko decyzji (DH).
Uwaga 2: Dla samolotw kategorii D wykonujcych ldowanie automatyczne mona zastosowa
warto RVR wynoszc 300 m.
e)
Podejcie precyzyjne - operacje w kategorii III

1) Zasady oglne. Operacje w kategorii III dziel si na:
(i) Operacje w kategorii IIIA. Operacje podejcia precyzyjnego i
ldowania wedug wskaza przyrzdw z uyciem ILS lub MLS w
warunkach, kiedy:
A) wysoko decyzji (DH) jest nisza ni 100 stp; oraz
B) RVR jest nie mniejsza ni 200 m;
(ii) operacje w kategorii IIIB. Operacje podejcia precyzyjnego i
warunkach, kiedy:
A) wysoko decyzji (DH) jest nisza ni 50 stp lub nie jest
okrelona; oraz
B) RVR jest mniejsza ni 200 m, ale nie mniejsza ni 75 m.
Uwaga: Jeeli warto wysokoci decyzji (DH) i widzialno wzdu drogi
startowej (RVR) nie nale do tej samej kategorii operacji, to
kategori, do ktrej ma by zaliczona operacja, ustala si na
podstawie wartoci RVR.
2) Wysoko decyzji (DH). Podczas prowadzenia operacji, w ktrych uywana
jest wysoko decyzji (DH), operator musi zapewni, by nie bya ona nisza
ni:
by uyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub
(iii) wysoko decyzji (DH), do ktrej zaoga lotnicza jest uprawniona do
prowadzenia dziaa.
3) Operacje bez wysokoci decyzji. Operacja bez wysokoci decyzji moe by
przeprowadzona tylko wtedy, gdy:
(i) jest dozwolona w instrukcji uytkowania w locie (AFM);
(ii) pomoce
podejcia
oraz
urzdzenia
lotniskowe
umoliwiaj
wykonywanie operacji bez wysokoci decyzji; oraz
(iii) operator uzyska zezwolenie organu na wykonywanie operacji w
4)
5)
kategorii III bez wysokoci decyzji.

Uwaga: W przypadku drogi startowej dopuszczonej do prowadzenia
operacji w kategorii III mona zaoy, e jest moliwe wsparcie
dla wykonywania operacji bez wysokoci decyzji, chyba e w AIP
lub NOTAM opublikowano szczeglne ograniczenia.
Odniesienie wzrokowe (visual reference)
(i) Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIA oraz operacji w
kategorii IIIB z uyciem systemu sterowania torem lotu typu failpassive, pilot nie moe kontynuowa podejcia poniej wysokoci
decyzji okrelonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyej, jeeli nie jest w
stanie uzyska i utrzyma odniesienia wzrokowego skadajcego si z
segmentu co najmniej trzech kolejno wystpujcych po sobie wiate
nalecych do linii centralnej wiate podejcia lub wiate strefy
przyziemienia, lub wiate linii centralnej drogi startowej, lub wiate
krawdziowych drogi startowej, lub ich poczenia.
(ii) Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIB z uyciem systemu
sterowania torem lotu typu fail-operational i z okrelon wysokoci
decyzji pilot nie moe kontynuowa podejcia poniej wysokoci
decyzji okrelonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyej, jeeli nie jest w
stanie uzyska i utrzyma odniesienia wzrokowego skadajcego si
co najmniej z jednego wiata linii centralnej.
(iii) Podczas prowadzenia operacji w kategorii III bez wysokoci decyzji
kontakt wzrokowy pilota z drog startow przed przyziemieniem nie
jest wymagany.
operator podczas prowadzenia operacji w kategorii III, wynosz:
Tabela 7
RVR dla podej w kat. III w odniesieniu do DH oraz systemu sterowania

dobiegiem (roll-out control/guidance system)
Minima dla kategorii III
Kategoria
podejcia
Wysoko decyzji
(w stopach) (uwaga 2)
Typ systemu sterowania

dobiegiem
RVR (m)
IIIA
poniej 100 stp
niewymagane
IIIB
poniej 100 stp
fail-passive
IIIB
poniej 50 stp
fail-passive
125 m
fail-operational
75 m
IIIB
poniej 50 stp lub operacje bez

wysokoci decyzji
200 m
150 m
(uwaga 1)
Uwaga 1: Dotyczy samolotw certyfikowanych zgodnie z CS-AWO w sprawie wykonywania lotw w

kadych warunkach meteorologicznych 321 lit. b) pkt 3.
Uwaga 2: Nadmiarowo systemu sterowania torem lotu jest okrelona w CS-AWO w sprawie
wykonywania lotw w kadych warunkach meteorologicznych przez minimaln certyfikowan wysoko
decyzji.
f)
1) Najnisze dozwolone minima, jakie musi stosowa operator podczas
podejcia z widocznoci, wynosz:
Tabela 8
Widzialno (VIS) oraz wysoko (MDH) dla podejcia z widocznoci w
odniesieniu
do kategorii samolotu
Kategoria samolotu
A
MDH
400 stp
500 stp
600 stp
700 stp
Minimalna widzialno
meteorologiczna (VIS)
1.500 m
1.600 m
2.400 m
3.600 m
2)
g)
h)
Podejcie z widocznoci wzdu wyznaczonych linii drogi jest przyjt

procedur w rozumieniu niniejszego OPS.
Podejcie z widocznoci (visual approach). Operator nie bdzie wykonywa
podej z widocznoci przy wartoci RVR mniejszej ni 800 m.
Zamiana podawanej widzialnoci meteorologicznej (VIS) na RVR
1) Operator musi zapewni, by nie stosowano zamiany VIS na RVR dla
obliczenia minimw do startu, minimw w operacjach w kategorii II lub III
lub w sytuacji, gdy jest dostpna podawana warto RVR.
Uwaga: Jeeli warto RVR jest podawana jako wysza od maksymalnej
wartoci szacowanej przez operatora lotniska, np. RVR wiksza
ni 1.500 m, nie uwaa jej si w tym kontekcie za podan RVR
i mona posuy si tabel konwersji.
2) Operator musi zapewni by, z wyjtkiem okolicznoci okrelonych w lit. h)
pkt 1, dla zamiany widzialnoci meteorologicznej (VIS) na RVR stosowano
wspczynniki podane w tabeli poniej:
Tabela 9
Zamiana VIS na RVR
Skadniki wiate w uyciu
RVR = podawana widzialno

meteorologiczna
w dzie
w nocy
wiata podejcia i drogi startowej o wysokiej intensywnoci

(HI)
1,5
2,0
Kady typ instalacji owietleniowej inny ni powyej
1,0
1,5
Brak wiate
1,0
Nie dotyczy
Dodatek 1 (nowy) do OPS 1.430

a)
Minima do startu
1) Zasady oglne
(i) Ustanowione przez operatora minima do startu musz by wyraone
w postaci granicy widzialnoci meteorologicznej (VIS) lub widzialnoci
wzdu drogi startowej (RVR), z uwzgldnieniem wszelkich istotnych
czynnikw majcych zastosowanie dla kadego z planowanych do
uycia lotnisk oraz waciwoci samolotu. Jeeli zachodzi szczeglna
potrzeba dostrzeenia i ominicia przeszkd podczas odlotu lub
przymusowego ldowania, naley okreli dodatkowe warunki (np.
wysoko podstawy chmur).
(ii) Dowdca nie przystpuje do startu, jeeli warunki meteorologiczne na
lotnisku odlotu nie s rwne lub lepsze od obowizujcych minimw
do ldowania na tym lotnisku, chyba e jest dostpne odpowiednie
lotnisko zapasowe po starcie.
(iii) Kiedy podawana widzialno meteorologiczna (VIS) jest nisza od
wymaganej do startu, a widzialno wzdu drogi startowej (RVR) nie
jest podawana, to start mona rozpocz tylko wtedy, gdy dowdca
jest w stanie stwierdzi, e RVR lub VIS wzdu wybranej drogi
startowej jest rwna bd lepsza od wymaganego minimum.
(iv) Kiedy nie s dostpne podawane wartoci VIS lub RVR, start mona
rozpocz tylko wtedy, gdy dowdca jest w stanie stwierdzi, e RVR
lub VIS wzdu wybranej drogi startowej jest rwna bd lepsza od
wymaganego minimum.
2) Odniesienie wzrokowe (visual reference). Minima do startu musz by
wybrane w sposb zapewniajcy wystarczajc orientacj wzrokow pilota
umoliwiajc sterowanie samolotem w razie przerwania startu i
kontynuacji startu po niesprawnoci krytycznego zespou napdowego.
3) Wymagane RVR/VIS
(i) Ustanowione przez operatora minima do startu samolotw
wielosilnikowych, ktrych osigi pozwalaj w razie niesprawnoci
krytycznego zespou napdowego w dowolnej fazie startu na
zatrzymanie samolotu lub na kontynuowanie startu do wysokoci
1.500 stp nad lotniskiem z odpowiednim zapasem wysokoci nad
przeszkodami, musz by wyraone w wartociach RVR/VIS nie
mniejszych ni podane w tabeli 1 poniej, z wyjtkiem przypadkw
wymienionych w pkt 4 poniej:
Tabela 1
Urzdzenia naziemne
Brak (tylko w cigu dnia)
RVR/VIS
(uwaga 3)
500 m
wiata krawdziowe drogi startowej lub oznaczona linia 250/300 m

centralna
(uwagi 1 i 2)
wiata krawdziowe i linii centralnej drogi startowej
200/250 m
(uwaga 1)
wiata krawdziowe i linii centralnej drogi startowej oraz 150/200 m

dane wielopunktowe o RVR
(uwagi 1 i 4)
Uwaga 1: Wysze wartoci stosuje si do samolotw kategorii D.
Uwaga 2: Podczas prowadzenia operacji w nocy wymagane s co najmniej wiata krawdziowe i koca
drogi startowej.
Uwaga 4: Wymagane wartoci RVR musz by uzyskane we wszystkich odnonych punktach pomiaru z
wyjtkiem podanym w uwadze 3 powyej.
(ii)
W przypadku samolotw wielosilnikowych, ktrych osigi nie speniaj

warunkw okrelonych w lit. a) pkt 3 ppkt (i), w razie niesprawnoci
krytycznego zespou napdowego moe zaistnie konieczno
natychmiastowego ldowania na lotnisku startu oraz dostrzeenia i
ominicia przeszkd w strefie startu. Takie samoloty mog by
uytkowane przy zastosowaniu podanych niej wartoci minimw, pod
warunkiem e s zdolne do spenienia wymaganych kryteriw
przewyszenia
nad
przeszkodami,
zakadajc
wystpienie
niesprawnoci silnika na okrelonej wysokoci. Ustanawiane przez
operatora minima do startu musz opiera si na danych o wysokoci,
z ktrej przy niesprawnoci jednego silnika moe by zbudowany tor
lotu o gradiencie dodatnim (net take-off flight path). Uyte wartoci
minimalne RVR nie mog by nisze od wartoci podanych zarwno w
tabeli 1, jak i w tabeli 2.
Tabela 2
Zakadana wysoko nad drog startow przy niesprawnoci silnika w

odniesieniu do RVR/VIS
Zakadana wysoko nad drog startow przy niesprawnoci
silnika
RVR/VIS (uwaga 2)
< 50 stp
200 m
51-100 stp
300 m
101-150 stp
400 m
151-200 stp
500 m
201-300 stp
1.000 m
> 300 stp
1.500 m
(uwaga 1)
Uwaga 1: 1.500 m ma take zastosowanie, jeli po starcie nie moe by zbudowany tor lotu o
gradiencie dodatnim.
b)
(iii) Kiedy nie s dostpne podawane wartoci RVR lub VIS, dowdca
samolotu nie przystpuje do startu, dopki nie jest w stanie
stwierdzi, e faktyczne warunki speniaj obowizujce minima do
startu.
4) Wyjtki dotyczce lit. a) pkt 3 ppkt (i) powyej:
(i) Z zastrzeeniem uzyskania zezwolenia organu i pod warunkiem spenienia
wymaga poz. A)-E) poniej, operator moe obniy minima do startu do
wartoci RVR rwnej 125 m (samoloty kategorii A, B i C) lub 150 m
(samoloty kategorii D), jeeli:
A) na lotnisku obowizuj procedury przy ograniczonej widzialnoci
(LVP);
B) czynne s wysokiej intensywnoci wiata linii centralnej drogi
startowej, rozmieszczone co 15 m lub gciej, oraz krawdziowe
wiata wysokiej intensywnoci, rozmieszczone co 60 m lub
gciej;
C) czonkowie zaogi lotniczej pozytywnie ukoczyli szkolenie na
symulatorze lotw;
D) z kabiny zaogi widoczny jest 90-metrowy segment rozbiegu
pocztkowego; oraz
E) z wszystkich istotnych punktw pomiarowych uzyskano
wymagane wartoci RVR.
(ii) Z zastrzeeniem uzyskania zezwolenia organu, operator uytkujcy
samolot wyposaony w:
A) zatwierdzony system utrzymywania kierunku podczas startu
(lateral guidance system); albo
B) zatwierdzone HUD/HUDLS moe obniy minima do startu do
wartoci RVR mniejszej ni 125 m (samoloty kategorii A, B i C)
lub 150 m (samoloty kategorii D), lecz nie mniejszej ni 75 m, o
ile s dostpne zabezpieczenia i wyposaenie drogi startowej
odpowiadajce wymaganiom dla operacji ldowania w kategorii
III.
Operacje podejcia w kategorii 1, operacje APV i operacje podejcia
nieprecyzyjnego
1) Operacj podejcia w kategorii I jest podejcie precyzyjne wedug wskaza
przyrzdw i ldowanie przy uyciu ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) lub PAR z
wysokoci decyzji (DH) nie nisz ni 200 stp oraz RVR nie mniejsz ni
550 m, z wyjtkiem odstpstw przyjtych przez organ.
2) Operacj podejcia nieprecyzyjnego (NPA) jest podejcie wedug wskaza
przyrzdw przy uyciu urzdze opisanych w tabeli 3 (Minima systemu), z
MDH lub DH nie nisz ni 250 stp oraz RVR/CMV nie mniejsz ni 750 m,
z wyjtkiem odstpstw przyjtych przez organ.
3) Operacj
APV
jest
podejcie
wedug
wskaza
przyrzdw
z
wykorzystaniem utrzymywania kierunku i prowadzenia pionowego, ale
niespeniajce wymogw ustalonych dla podejcia precyzyjnego i operacji
ldowania, z wysokoci decyzji nie nisz ni 250 stp oraz widzialnoci
wzdu drogi startowej nie mniejsz ni 600 m, z wyjtkiem odstpstw
zatwierdzonych przez organ.
4)
5)
6)
Wysoko decyzji (DH). Operator musi zapewni, by wysoko decyzji (DH)

stosowana w podejciu nie bya nisza ni:
(i) minimalna wysoko, do ktrej pomoc podejcia moe by uyta bez
wymaganego odniesienia wzrokowego; lub
(ii) OCH dla danej kategorii samolotu; lub
(iii) w stosownych przypadkach, wysoko decyzji opublikowanej
procedury podejcia; lub
(iv) 200 stp dla operacji podejcia w kategorii I; lub
(v) minimum systemu przewidziane w tabeli 3; lub
(vi) minimalna wysoko decyzji okrelona w instrukcji uytkowania w
locie (AFM) lub rwnowanym dokumencie, jeli jest tam podana;
w zalenoci od tego, ktra z tych wartoci jest wysza.
Minimalna wysoko zniania (MDH). Operator musi zapewni, by
minimalna wysoko zniania (MDH) dla podejcia nie bya nisza ni:
(i) OCH dla danej kategorii samolotu; lub
(ii) minimum systemu przewidziane w tabeli 3; lub
(iii) minimalna wysoko decyzji okrelona w instrukcji uytkowania w
locie (AFM), jeli jest tam podana;
Odniesienie wzrokowe (Visual reference). Pilot nie moe kontynuowa
podejcia poniej MDA/MDH, chyba e jest w stanie wyranie dostrzec i
wzrokowego dla drogi startowej, na ktrej planuje ldowanie:
(iv) wiata progowe;
(viii) wiata strefy przyziemienia;
(ix) wiata krawdziowe drogi startowej; lub
(x) inne punkty odniesienia wzrokowego przyjte przez organ.
Tabela 3
Minima systemu i wyposaenie
Minima systemu
Wyposaenie naziemne
Najnisza DH/MDH
Radiolatarnia z DME lub bez DME
250 stp
SRA (koczcy si na 1/2 Mm)
250 stp
300 stp
SRA (koczcy si na 2 Mm lub wicej)
350 stp
RNAV/LNAV
300 stp
VOR
300 stp
VOR/DME
250 stp
NDB
350 stp
NDB/DME
300 stp
VDF
350 stp
c)
d)
Kryteria ustalania RVR/przeliczonej widzialnoci meteorologicznej (zob. tabela

6)
1) Aby mc korzysta z najniszych dozwolonych wartoci RVR/CMV
wymienionych w tabeli 6 (majcych zastosowanie do kadej grupy
podejcia), podejcie wedug wskaza przyrzdw musi spenia co
najmniej nastpujce wymogi w zakresie urzdze i warunkw ich
dotyczcych:
(i) podejcia wedug wskaza przyrzdw z wyznaczonymi profilami
pionowymi do 4,5 wcznie dla samolotw kategorii A i B, lub 3,77
dla samolotw kategorii C i D, chyba e organ zatwierdzi inne
nachylenia cieki podejcia, w ktrych wykorzystuje si urzdzenia:
A) ILS/MLS/GLS/PAR; lub
B) APV; oraz
jeeli linia drogi podejcia kocowego nie przekracza 15 stopni dla
samolotw kategorii A i B lub 5 stopni dla samolotw kategorii C i D.
(ii) podejcia wedug wskaza przyrzdw z wykorzystaniem techniki
CDFA z nominalnym profilem pionowym do 4,5 wcznie dla
samolotw kategorii A i B, lub 3,77 dla samolotw kategorii C i D,
chyba e organ zatwierdzi inne nachylenia cieki podejcia, w
ktrych wykorzystuje si urzdzenia NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME,
LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA lub RNAV/LNAV, z segmentem podejcia
kocowego wynoszcym co najmniej 3 MM, ktre speniaj rwnie
nastpujce kryteria:
A) linia drogi podejcia kocowego nie przekracza 15 stopni dla
samolotw kategorii A i B lub 5 stopni dla samolotw kategorii C
i D; oraz
B) dostpny jest FAF lub inny odpowiedni punkt, w ktrym
rozpoczyna si znianie, lub dostpna jest odlego do THR
obliczona za pomoc FMS/RNAV lub DME; oraz
C) jeeli MAPt ustalone jest poprzez obliczenie czasu, odlego z
FAF do THR wynosi 8 Mm.
(iii) podejcia wedug wskaza przyrzdw z wykorzystaniem urzdze
NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA lub
RNAV/LNAV, niespeniajce kryteriw okrelonych w lit. c) pkt 1 ppkt
(ii) powyej, lub z MDH 1.200 stp.
2) Po wykonaniu podejcia z wykorzystaniem techniki CDFA wykonuje si
nieudane podejcie po osigniciu wysokoci decyzji lub MAPt, w zalenoci
od tego, co nastpi wczeniej. Cz pozioma procedury nieudanego
podejcia musi zosta wykonana poprzez Mat, chyba e wskazano inaczej
na mapie podejcia.
Ustalanie minimw RVR/CMV/VIS dla operacji podejcia w kategorii 1, operacji
APV i operacji podejcia nieprecyzyjnego
1) Minimaln RVR/CMV/VIS jest najwysza z wartoci wynikajcych z tabeli 5
2)
lub 6, ale nie wysza od maksymalnych wartoci przedstawionych, w

stosownych przypadkach, w tabeli 6.
Wartoci tabeli 5 otrzymuje si, stosujc poniszy wzr.
Wymagana RVR/VIS (w metrach) = [(DH/MDH (w stopach) 0,3048) / tan] dugo wiate podejcia (w metrach)
Uwaga 1:
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
jest ktem obliczeniowym, ktrego warto domylna wynosi

3,00 stopnie i stopniowo wzrasta.
Za zgod organu, wzr mona stosowa z faktycznym nachyleniem cieki
podejcia lub faktyczn dugoci wiate podejcia dla konkretnej drogi
startowej.
Jeeli podejcie wykonywane jest z segmentem lotu na poziomie lub
powyej MDA/H, do minimalnej wartoci RVR/CMV, wynikajcej z
zastosowania tabeli 5 i 6, naley doda 200 m w przypadku samolotw
kategorii A i B oraz 400 m w przypadku samolotw kategorii C i D.
Uwaga:
Dodana warto odpowiada czasowi/odlegoci potrzebnym do
stabilizacji samolotu w kocowym znianiu.
RVR mniejsz ni 750 m, jak wskazano w tabeli 5, mona stosowa:
(i) w przypadku operacji podejcia w kategorii I na drogach startowych
wyposaonych w FALS (zob. niej), wiata strefy przyziemienia drogi
startowej (RTZL) oraz wiata linii centralnej drogi startowej (RCLL),
pod warunkiem e DH jest nie wysza ni 200 stp; lub
(ii) w przypadku operacji podejcia w kategorii I na drogach startowych
bez RTZL i RCLL, jeeli wykorzystuje si HUDLS, lub rwnowany
zatwierdzony system, lub jeeli wykonuje si podejcie automatyczne
lub podejcie wedug systemu nakazowego (flight-director-flown
approach) do DH rwnej lub wyszej ni 200 stp. Urzdzenie ILS nie
moe przewidywa ogranicze; lub
(iii) w przypadku operacji podejcia na drogach startowych wyposaonych
w FALS, RTZL i RCLL, jeeli wykorzystuje si zatwierdzony system
HUD.
Organ moe zatwierdzi wartoci RVR nisze ni wartoci podane w tabeli
5, dla operacji HUDLS i automatycznego ldowania zgodnie z lit. e)
niniejszego dodatku.
Pomoce wzrokowe obejmuj standardowe dzienne oznaczenia drogi
startowej oraz wiata podejcia i wiata drogi startowej (wiata
krawdziowe, wiata progowe, wiata koca drogi startowej, a w pewnych
przypadkach take wiata strefy przyziemienia i/lub wiata linii centralnej
drogi
startowej).
Dopuszczalne
konfiguracje
wiate
podejcia
sklasyfikowano i podano w tabeli 4 poniej.
Niezalenie od wymogw okrelonych w lit. d) pkt 7 powyej, organ moe
zatwierdzi stosowanie wartoci RVR dotyczcych podstawowego systemu
owietlenia podejcia (BALS) na drogach startowych, na ktrych wiata
podejcia maj dugo ograniczon poniej 210 m ze wzgldu na
uksztatowanie terenu lub obecno wody, ale na ktrych dostpna jest co
najmniej jedna poprzeczka wiate.
W przypadku operacji w nocy lub kadej operacji, ktra wymaga
rozjanienia wiate drogi startowej i podejcia, wiata musz by
wczone i sprawne, z wyjtkiem przypadkw przewidzianych w tabeli 6a.
Tabela 4
Systemy owietlenia podejcia

Klasa OPS wyposaenia
Dugo, konfiguracja i intensywno wiate

podejcia
Peny system owietlenia podejcia (FALS)
ICAO: system owietlenia kategorii I dla podejcia

precyzyjnego (HIALS 720 m ), linia centralna
kodowana na odlego, poprzeczka linii centralnej
Poredni system owietlenia podejcia (IALS)
ICAO: Prosty system owietlenia podejcia (HIALS

420-719 m), pojedyncze rdo, poprzeczka
Podstawowy system owietlenia podejcia (BALS) Kady inny system owietlenia podejcia (HIALS,
MIALS lub ALS 210-419 m)
Bezowietleniowy system podejcia (NALS)
Kady inny system owietlenia podejcia (HIALS,

MIALS lub ALS < 210 m) lub brak wiate podejcia
Tabela 5
RVR/CMV (zob. tabela 11) w stosunku do DH/MDH
DH lub MDH
Klasa owietlenia
FALS
IALS
BALS
NALS
Zob. lit. d) pkt 5, 6 i 10 dotyczce RVR < 750 m

W stopach
W metrach
200
210
550
750
1.000
1.200
211
220
550
800
1.000
1.200
221
230
550
800
1.000
1.200
231
240
550
800
1.000
1.200
241
250
550
800
1.000
1.300
251
260
600
800
1.100
1.300
261
280
600
900
1.100
1.300
281
300
650
900
1.200
1.400
301
320
700
1.000
1.200
1.400
321
340
800
1.100
1.300
1.500
341
360
900
1.200
1.400
1.600
361
380
1.000
1.300
1.500
1.700
381
400
1.100
1.400
1.600
1.800
401
420
1.200
1.500
1.700
1.900
421
440
1.300
1.600
1.800
2.000
441
460
1.400
1.700
1.900
2.100
461
480
1.500
1.800
2.000
2.200
500
1.500
1.800
2.100
2.300
481
501
520
1.600
1.900
2.100
2.400
521
540
1.700
2.000
2.200
2.400
541
560
1.800
2.100
2.300
2.500
561
580
1.900
2.200
2.400
2.600
581
600
2.000
2.300
2.500
2.700
601
620
2.100
2.400
2.600
2.800
621
640
2.200
2.500
2.700
2.900
641
660
2.300
2.600
2.800
3.000
661
680
2.400
2.700
2.900
3.100
681
700
2.500
2.800
3.000
3.200
701
720
2.600
2.900
3.100
3.300
721
740
2.700
3.000
3.200
3.400
741
760
2.700
3.000
3.300
3.500
761
800
2.900
3.200
3.400
3.600
801
850
3.100
3.400
3.600
3.800
851
900
3.300
3.600
3.800
4.000
901
950
3.600
3.900
4.100
4.300
951
1.000
3.800
4.100
4.300
4.500
1.001
1.100
4.100
4.400
4.600
4.900
1.101
1.200
4.600
4.900
5.000
5.000
1.201 i powyej
5.000
5.000
5.000
5.000
Tabela 6
Obowizujce minimalne i maksymalne wartoci RVR/CMV (zob. tabela 11)
dla wszystkich podej wedug wskaza przyrzdw a do minimw
kategorii I (dolne i grne limity absolutne)
Wyposaenie/warunki
RVR/CMV (m)
Kategoria samolotu
A
ILS, MLS, GLS, PAR i APV
1.500
1.500
2.400
2.400
750
750
750
750
Maks.
1.500
1.500
2.400
2.400
Min.
1.000
1.000
1.200
1.200
Min.
Zgodnie z tabel 5
Maks.
NDB, NDB/DME, VOR,
Min.
VOR/DME, LLZ, LLZ/DME,
VDF, SRA, RNAV/LNAV z
procedur, ktra spenia
kryteria lit. c) pkt 1 ppkt (ii):
Dla NDB, NDB/DME, VOR,

VOR/DME, LLZ, LLZ/DME,
VDF, SRA, RNAV/LNAV:
- niespeniajcych kryteriw Maks.

lit. c) pkt 1 ppkt (ii) powyej,
lub
- z DH lub MDH 1.200 stp
Zgodnie z tabel 5, jeeli wykonywane s z

wykorzystaniem techniki CDFA, w innym przypadku do
wartoci w tabeli 5 dolicza si 200/400 m, ale wynik nie
moe przekroczy 5.000 m.
Tabela 6a
Urzdzenia uszkodzone lub o niszych parametrach - wpyw na minima dla
ldowania
Urzdzenia
uszkodzone lub
o niszych
parametrach (uwaga
1)
Wpyw na minima dla ldowania
KAT. IIIB (uwaga

2)
Rezerwowy nadajnik
ILS
Marker zewntrzny
Marker rodkowy
KAT. IIIA
Niedozwolone
KAT. II
KAT. I
Bez wpywu
Bez wpywu, jeeli zastpiono ogoszon pozycj

rwnowan
Bez wpywu
Nieprecyzyjne
Nie dotyczy
Brak wpywu, jeeli

nie stosuje si jako
MAPt
System oceny RVR
strefy przyziemienia
Moe zosta czasowo zastpiony przez RVR

punktu rodkowego w przypadku
zatwierdzenia przez pastwo lotniska. RVR
mona podawa w drodze ludzkiej obserwacji
Bez wpywu
RVR punktu
rodkowego lub koca
drogi startowej
Bez wpywu
Anemometr dla
wykorzystywanej drogi
startowej
Bez wpywu, jeeli dostpne s inne rda naziemne
Ceilometr
wiata podejcia
wiata podejcia z
wyjtkiem ostatnich
210 m
Bez wpywu
Niedozwolone
dla operacji z DH
> 50 stp
Bez wpywu
wiata podejcia z
wyjtkiem ostatnich
420 m
Niedozwolone
Minima jak dla braku

wyposaenia
Niedozwolone
Minima jak dla braku

wyposaenia
Bez wpywu
Zasilanie rezerwowe
dla wiate podejcia
Peny system
owietlenia drogi
startowej
Minima jak dla niepenego

wyposaenia
Bez wpywu
Niedozwolone
wiata krawdziowe
W dzie - minima jak dla

braku wyposaenia W nocy niedozwolone
Tylko w dzie; w nocy - niedozwolone
wiata linii centralnej w dzie - RVR 300 m w nocy - W dzie niedozwolone

RVR 300 m
W nocy 550m
Odstp midzy
wiatami linii
centralnej
powikszony do 30 m
wiata strefy
przyziemienia
RVR 150m
W dzie RVR 200 m

W nocy 300 m
Bez wpywu
Bez wpywu
W dzie - RVR 300 m W nocy550 m
Bez wpywu
Zasilanie rezerwowe
dla wiate drogi
startowej
Niedozwolone
System owietlenia
drogi koowania
Bez wpywu - z wyjtkiem opnie spowodowanych nateniem ruchu
Uwaga 1: Warunki majce zastosowanie do tabeli 6a:
Bez wpywu
a) Rwnoczesne niesprawnoci wiate drogi startowej innych ni wskazane w tabeli 6a nie s

dopuszczalne.
b) Braki w zakresie wiate podejcia i wiate drogi startowej s traktowane oddzielnie.
c) Operacje w kategorii II i III. Kombinacja brakw w zakresie wiate drogi startowej i wyposaenia do
oceny RVR nie jest dozwolona.
d) Niesprawnoci wyposaenia innego ni ILS maj wpyw wycznie na RVR, a nie na DH.
Uwaga 2: W przypadku operacji kategorii IIIB bez DH, operator zapewnia, by, w przypadku samolotw
posiadajcych zezwolenie na wykonywanie operacji bez DH z najniszymi limitami RVR, oprcz
zawartoci tabeli 6a stosowane byy nastpujce wymogi:
a) RVR. Na lotnisku musi by dostpna co najmniej jedna warto RVR;
b) wiata drogi startowej
(i) brak wiate krawdziowych drogi startowej lub brak wiate centralnych - w dzie - RVR 200 m; w
nocy - niedozwolone;
(ii) brak wiate TDZ - brak ogranicze;
(iii) brak zasilania rezerwowego wiate drogi startowej - w dzie - RVR 200 m; w nocy - niedozwolone.
e)
10) Operacje z jednym pilotem. Podczas prowadzenia operacji z jednym

pilotem operator musi obliczy minimalne wartoci RVR/VIS dla kadego
podejcia, zgodnie z OPS 1.430 i niniejszym dodatkiem.
(i) RVR mniejsz ni 800 metrw, jak wskazano w tabeli 5, mona
stosowa dla podej w kategorii I, pod warunkiem e stosuje si
jeden z wymienionych niej systemw co najmniej do obowizujcej
DH:
A) odpowiedni autopilot, sprzony z ILS lub MLS, ktry nie
przewiduje ogranicze; lub
B) zatwierdzony HUDLS (w tym, w stosownych przypadkach, EVS)
lub rwnowany zatwierdzony system.
(ii) Jeeli RTZL i/lub RCLL nie s dostpne, minimalna RVR/CMV nie jest
mniejsza ni 600 m.
(iii) RVR mniejsz ni 800 metrw, jak wskazano w tabeli 5, mona
stosowa w przypadku operacji APV na drogach startowych
wyposaonych w FALS, RTZL i RCLL, jeeli wykorzystuje si
zatwierdzony HUDLS, lub rwnowany zatwierdzony system, lub jeeli
wykonuje si podejcie automatyczne do DH rwnej lub wyszej ni
250 stp.
Operacje poniej standardu w kategorii I
1) Wysoko decyzji
Wysoko decyzji dla operacji poniej standardu w kategorii I nie moe by
nisza ni:
lub
by uyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub
(iii) OCH dla danej kategorii samolotu; lub
(iv) wysoko decyzji (DH), do ktrej uycia zaoga lotnicza jest
(v) 200 stp;
2)
3)
Typ wyposaenia
ILS/MLS wspomagajcy operacj inn ni operacja poniej standardu w
kategorii II musi by urzdzeniem bez ogranicze o torze prostym ( 3 o
odchylenia), a ILS musi by certyfikowany do:
(i) klasy I/T/1 dla operacji do minimum RVR wynoszcego 450 m; lub
(ii) klasy II/D/2 dla operacji przy RVR poniej 450 m.
Pojedyncze urzdzenia ILS s dopuszczalne, wycznie jeli zapewniony
jest poziom 2 osigw.
Wymagane RVR/CMV
Najnisze minima do stosowania przez operatora dla operacji poniej
standardu w kategorii I zostay okrelone poniej w tabeli 6b.
Tabela 6b
Minima RVR/CMV poniej standardu w kategorii I w stosunku do systemu

wiate podejcia
Minima poniej standardu dla kategorii I
DH (w stopach)
Klasa owietlenia
FALS
IALS
BALS
NALS
RVR/CMV (w metrach)
200
210
400
500
600
750
211
220
450
550
650
800
221
230
500
600
700
900
231
240
500
650
750
1.000
241
249
550
700
800
1.100
Uwaga: Pomoce wzrokowe obejmuj standardowe dzienne oznaczenia drogi startowej, wiata
podejcia, wiata krawdziowe, wiata progowe i koca drogi startowej, a dla operacji poniej 450 m
take wiata strefy przyziemienia i/lub wiata linii centralnej drogi startowej.
4)
5)
Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie kontynuuje podejcia

poniej wysokoci decyzji, jeeli nie jest w stanie uzyska i utrzyma
odniesienia wzrokowego skadajcego si z segmentu co najmniej trzech
kolejno wystpujcych po sobie wiate nalecych do linii centralnej
wiate podejcia lub wiate strefy przyziemienia, lub wiate linii
centralnej drogi startowej, lub wiate krawdziowych drogi startowej, lub
ich poczenia. Odniesienie wzrokowe musi zawiera poprzeczny element
konfiguracji terenu, tj. poprzeczk wiate podejcia lub prg drogi
startowej, lub poprzeczk owietlenia strefy przyziemienia, chyba e
operacja przeprowadzana jest przy uyciu zatwierdzonego HUDLS
nadajcego si do uytku przynajmniej do 150 stp.
Zezwolenie
W celu przeprowadzenia operacji poniej standardu w kategorii I:
(i) wykonuje si podejcie z autosprzeniem do automatycznego
f)
ldowania; lub stosuje si zatwierdzony HUDLS do przynajmniej 150

stp powyej progu;
(ii) samolot jest certyfikowany zgodnie z CS-AWO do przeprowadzania
operacji w kategorii II;
(iii) system automatycznego ldowania jest zatwierdzony dla operacji w
kategorii IIIA;
(iv) spenione zostay wymogi potwierdzajce w zakresie osigw
operacyjnych zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.440 lit. h);
(v) odbyo si szkolenie okrelone w dodatku 1 do OPS 1.450 lit. h),
obejmujce szkolenie i sprawdzenie w symulatorze lotu przy
wykorzystaniu odpowiednich pomocy naziemnych i wzrokowych przy
najniszej majcej zastosowanie RVR;
(vi) operator musi zapewni ustanowienie procedur dla ograniczonej
widzialnoci i ich stosowanie na lotnisku, gdzie ma nastpi
ldowanie; oraz
(vii) operator zosta zatwierdzony przez organ.
Podejcie precyzyjne - operacje w kategorii II oraz operacje poza standardem w
kategorii II
1) Zasady oglne
(i) Operacj w kategorii II jest podejcie precyzyjne wedug wskaza
przyrzdw i ldowanie przy uyciu ILS lub MLS, kiedy:
A) wysoko decyzji jest mniejsza ni 200 stp, ale nie mniejsza ni
100 stp; oraz
B) RVR jest nie mniejsza ni 300 m.
(ii) Operacj poza standardem w kategorii II jest podejcie precyzyjne
wedug wskaza przyrzdw i ldowanie przy uyciu ILS lub MLS
speniajcych wymogi dotyczce urzdze okrelone w ppkt (iii)
poniej, kiedy:
A) wysoko decyzji jest mniejsza ni 200 stp, ale nie mniejsza ni
100 stp (zob. tabela 7b poniej); oraz
B) RVR jest nie mniejsza ni 350/400 m (zob. tabela 7b poniej).
(iii) ILS/MLS wspomagajcy operacj inn ni operacja w standardzie
kategorii II jest urzdzeniem bez ogranicze o torze prostym ( 3 o
odchylenia), a ILS jest certyfikowany do:
A) klasy I/T/1 dla operacji do 450 m RVR i do 200 stp DH lub
wicej; lub
B) klasy II/D/2 dla operacji przy RVR poniej 450 m lub DH poniej
200 stp. Pojedyncze urzdzenia ILS s dopuszczalne, wycznie
jeli zapewniony jest poziom 2 osigw.
2) Wysoko decyzji (DH). Operator musi zapewni wysoko decyzji dla:
(i) operacji poza standardem w kategorii II i operacji w kategorii II nie
mniejsz ni:
A) minimalna wysoko decyzji okrelona w AFM, jeli jest tam
podana; lub
B) minimalna wysoko, do ktrej pomoc podejcia precyzyjnego
moe by uyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub
C) OCH dla danej kategorii samolotu; lub
D) wysoko decyzji (DH), do ktrej uycia zaoga lotnicza jest
E) 100 stp.
w zalenoci od tego, ktra warto jest wysza.
3) Odniesienie wzrokowe (visual reference). Pilot nie moe kontynuowa
podejcia poniej wysokoci decyzji w kategorii II ani poniej wysokoci
4)
decyzji poza standardem w kategorii II, okrelonych zgodnie z lit. d) pkt 2

powyej, jeeli nie jest w stanie uzyska i utrzyma odniesienia
wzrokowego skadajcego si z segmentu co najmniej trzech kolejno
wystpujcych po sobie wiate nalecych do linii centralnej wiate
podejcia, lub wiate strefy przyziemienia, lub wiate linii centralnej drogi
startowej, lub wiate krawdziowych drogi startowej, lub ich poczenia.
Odniesienie wzrokowe musi zawiera poprzeczny element konfiguracji
terenu, tj. poprzeczk wiate podejcia lub prg drogi startowej lub
poprzeczk owietlenia strefy przyziemienia, chyba e operacja
przeprowadzana jest przy uyciu HUDLS zatwierdzonego do ldowania.
(i)
Wymagana RVR. Najnisze dozwolone minima, jakie musi
stosowa operator podczas prowadzenia operacji w kategorii II,
wynosz:
Tabela 7a
RVR dla operacji w kategorii II w stosunku do DH
Minima dla kategorii II
DH (w stopach)
Autosprzenie/zatwierdzony HUDLS dla operacji poniej DH

(uwaga 1a)
RVR Kategoria samolotu A, B
iC
RVR Kategoria samolotu D
100-120
300 m
121-140
400 m
400 m
141 i powyej
450 m
450 m
300/350m
(uwaga 2a)
Uwaga 1a: Uyte w tabeli okrelenie autosprzenie poniej DH/zatwierdzony HUDLS oznacza cige
korzystanie z automatycznego systemu sterowania lotem lub HUDLS do wysokoci 80 % wartoci
wysokoci decyzji (DH). Dlatego wymagania dotyczce zdatnoci do lotu mog, ze wzgldu na istnienie
minimalnej wysokoci uruchomienia automatycznego systemu sterowania, wpywa na zastosowan
wysoko decyzji (DH).
Uwaga 2a: Dla samolotw kategorii D wykonujcych ldowanie automatyczne mona zastosowa warto
RVR wynoszc 300 m.
(ii)

operator podczas prowadzenia operacji poza standardem w kategorii
II, wynosz:
Tabela 7b
Minimalna RVR poza standardem w kategorii II w stosunku do systemu

wiate podejcia
Minima poza standardem w kategorii II
Automatyczne ldowanie lub zatwierdzony HUDLS stosowany przy

ldowaniu
Klasa owietlenia
FALS
IALS
BALS
NALS
Zob. lit. d) pkt 5, 6 i 10 dotyczce RVR < 750m

KAT. A-C
KAT.D
DH (w stopach)
KAT. A-D
KAT. A-D
KAT. A-D
RVR w metrach
100-120
350
400
450
600
700
121-140
400
450
500
600
700
141-160
450
500
500
600
750
161-199
450
500
550
650
750
Uwaga: Pomoce wzrokowe wymagane do przeprowadzenia operacji poza standardem w kategorii II

obejmuj standardowe dzienne oznaczenia drogi startowej, wiata podejcia i wiata drogi startowej
(wiata krawdziowe, wiata progowe, i koca drogi startowej). Dla operacji przy RVR wynoszcej 400
m lub poniej musz by dostpne wiata linii centralnej drogi startowej. Konfiguracj wiate podejcia
sklasyfikowano i podano w tabeli 4 powyej.
g)
(iii) Dla przeprowadzenia operacji poza standardem w kategorii II

operator musi zapewni ustanowienie odpowiednich procedur dla
ograniczonej widzialnoci i ich stosowanie na lotnisku, gdzie ma
nastpi ldowanie.
Podejcie precyzyjne - operacje w kategorii III
1) Zasady oglne. Operacje w kategorii III dziel si na:
(i) operacje w kategorii IIIA. Operacje podejcia precyzyjnego i
warunkach, kiedy:
A) wysoko decyzji (DH) jest nisza ni 100 stp; oraz
B) RVR jest nie mniejsza ni 200 m;
(ii) operacje w kategorii IIIB. Operacje podejcia precyzyjnego i
warunkach, kiedy:
A) wysoko decyzji (DH) jest nisza ni 100 stp lub nie jest
okrelona; oraz
B) RVR jest mniejsza ni 200 m, ale nie mniejsza ni 75 m.
Uwaga: Jeeli warto wysokoci decyzji (DH) i widzialno wzdu drogi
startowej (RVR) nie nale do tej samej kategorii operacji, to
kategori, do ktrej ma zosta zaliczona operacja, ustala si na
podstawie wartoci RVR.
2) Wysoko decyzji (DH). Podczas prowadzenia operacji, w ktrych uywana
jest wysoko decyzji (DH), operator musi zapewni, by nie bya ona nisza
ni:
lub
(ii)
minimalna wysoko, do ktrej pomoc podejcia precyzyjnego moe

zosta uyta bez wymaganego odniesienia wzrokowego; lub
(iii) wysoko decyzji (DH), do ktrej zaoga lotnicza jest uprawniona do
prowadzenia dziaa.
3) Operacje bez wysokoci decyzji. Operacja bez wysokoci decyzji moe by
przeprowadzona tylko wtedy, gdy:
(i) jest dozwolona w instrukcji uytkowania w locie (AFM); oraz
(ii) pomoce
podejcia
oraz
urzdzenia
lotniskowe
umoliwiaj
wykonywanie operacji bez wysokoci decyzji; oraz
(iii) operator uzyska zezwolenie organu na wykonywanie operacji w
kategorii III bez wysokoci decyzji.
Uwaga: W przypadku drogi startowej dopuszczonej do prowadzenia operacji
w kategorii III mona zaoy, e jest moliwe wsparcie dla
wykonywania operacji bez wysokoci decyzji, chyba e w AIP lub
NOTAM opublikowano szczeglne ograniczenia.
4) Odniesienie wzrokowe (visual reference)
(i) Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIA oraz operacji w
kategorii IIIB z uyciem systemu sterowania torem lotu typu failpassive lub zatwierdzonego HUDLS, pilot nie moe kontynuowa
podejcia poniej wysokoci decyzji okrelonej zgodnie z lit. g) pkt 2
powyej, jeeli nie jest w stanie uzyska i utrzyma odniesienia
wzrokowego skadajcego si z segmentu co najmniej trzech kolejno
wystpujcych po sobie wiate nalecych do linii centralnej wiate
podejcia lub wiate strefy przyziemienia, lub wiate linii centralnej
drogi startowej, lub wiate krawdziowych drogi startowej, lub ich
poczenia.
(ii) Podczas prowadzenia operacji w kategorii IIIB z uyciem systemu
sterowania torem lotu typu fail-operational lub hybrydowego systemu
ldowania (obejmujcego na przykad HUDLS) i z okrelon
wysokoci decyzji pilot nie moe kontynuowa podejcia poniej
wysokoci decyzji, okrelonej zgodnie z lit. e) pkt 2 powyej, jeeli nie
jest w stanie uzyska i utrzyma odniesienia wzrokowego
skadajcego si co najmniej z jednego wiata linii centralnej.
5) Wymagana RVR. Najnisze dozwolone minima, jakie musi stosowa
operator podczas prowadzenia operacji w kategorii III, wynosz:
Tabela 8
RVR dla operacji w kategorii III w odniesieniu do DH oraz systemu
sterowania dobiegiem (roll-out control/guidance system)
Minima dla kategorii III
Kategoria
Wysoko decyzji (DH) w

stopach. (uwaga 2)
Typ systemu sterowania

dobiegiem
IIIA
poniej 100 stp
niewymagane
IIIB
poniej 100 stp
fail-passive
IIIB
poniej 50 stp
fail-passive
RVR (w metrach)
200 m
150 m
(uwaga 1)
125 m
IIIB
poniej 50 stp lub operacje

bez wysokoci decyzji
fail-operational (uwaga 3)
75 m
Uwaga 1: Dotyczy samolotw certyfikowanych zgodnie z CS-AWO 321 lit. b) pkt 3 lub rwnowanymi.
Uwaga 2: Nadmiarowo systemu sterowania torem lotu jest okrelona w CS-AWO przez minimaln
certyfikowan wysoko decyzji.
Uwaga 3: System typu fail-operational moe obejmowa hybrydowy system typu fail-operational.
h)
Systemy polepszajce widzenie

1) Pilot stosujcy system polepszajcy widzenie, certyfikowany dla celw
niniejszego ustpu i uywany zgodnie z procedurami i ograniczeniami
okrelonymi w zatwierdzonej instrukcji uytkowania w locie, moe:
(i) kontynuowa podejcie poniej DH lub MDH do 100 stp powyej
wzniesienia progu drogi startowej, pod warunkiem e przynajmniej
jeden z nastpujcych punktw odniesienia wzrokowego wywietla si
i jest identyfikowalny w systemie polepszajcym widzenie:
A) elementy wiate podejcia; lub
B) prg drogi startowej, wyznaczony za pomoc przynajmniej
jednego z poniszych elementw: pocztku powierzchni
ldowania na drodze startowej, wiate progowych, wiate
identyfikacyjnych
progu
drogi
startowej;
oraz
strefy
przyziemienia, wyznaczonej za pomoc przynajmniej jednego z
poniszych elementw: powierzchni ldowania w strefie
przyziemienia drogi startowej, wiate strefy przyziemienia,
oznacze strefy przyziemienia lub wiate drogi startowej;
(ii) zmniejszy wyliczon RVR/CMV dla podejcia z wartoci podanej w
kolumnie 1 tabeli 9 poniej do wartoci podanej w kolumnie 2.
Tabela 9
Podejcie z wykorzystaniem EVS przy obnionej RVR/CMV w stosunku do

normalnej RVR/CMV
Normalnie wymagana RVR/CMV
RVR/CMV dla podejcia z wykorzystaniem EVS
550
350
600
400
650
450
700
450
750
500
800
550
900
600
1.000
650
1.100
750
1.200
800
1.300
900
1.400
900
1.500
1.000
1.600
1.100
1.700
1.100
1.800
1.200
1.900
1.300
2.000
1.300
2.100
1.400
2.200
1.500
2.300
1.500
2.400
1.600
2.500
1.700
2.600
1.700
2.700
1.800
2.800
1.900
2.900
1.900
3.000
2.000
3.100
2.000
3.200
2.100
3.300
2.200
3.400
2.200
3.500
2.300
3.600
2.400
3.700
2.400
2)
i)
j)
3.800
2.500
3.900
2.600
4.000
2.600
4.100
2.700
4.200
2.800
4.300
2.800
4.400
2.900
4.500
3.000
4.600
3.000
4.700
3.100
4.800
3.200
4.900
3.200
5.000
3.300
Liter h) pkt 1 powyej mona stosowa w przypadku operacji ILS, MLS,

PAR, GLS i APV z DH nie nisz ni 200 stp lub podejcia wykonywanego z
wykorzystaniem zatwierdzonego systemu naprowadzania w paszczynie
pionowej do MDH lub DH nie niszej ni 250 stp.
3) Pilot nie moe kontynuowa podejcia poniej 100 stp nad wzniesieniem
progu drogi startowej dla drogi startowej, na ktrej planuje ldowanie,
jeeli nie jest w stanie wyranie dostrzec i zidentyfikowa co najmniej
jednego z okrelonych niej punktw odniesienia wzrokowego bez pomocy
systemu polepszajcego widzenie:
A) wiate lub oznakowa progu; lub
B) wiate lub oznakowa strefy przyziemienia.
1) Minimalna wysoko zniania (MDH). MDH dla podejcia z widocznoci
jest wysze ni:
(i) OCH dla opublikowanego podejcia z widocznoci dla danej kategorii
samolotu; lub
(ii) minimalna wysoko dla podejcia z widocznoci wynikajca z tabeli
10 poniej; lub
(iii) DH/MDH dla poprzedzajcej procedury podejcia wedug wskaza
przyrzdw.
2) Minimalna wysoko zniania (MDA). MDA dla podejcia z widocznoci
oblicza si poprzez dodanie opublikowanego poziomu wzniesienia lotniska
do MDH, okrelonej zgodnie z pkt 1 powyej.
3) Widzialno. Minimalna widzialno dla podejcia z widocznoci jest
4)
5)
wysza ni:
(i) widzialno dla podejcia z widocznoci dla danej kategorii samolotu,
jeeli zostaa opublikowana; lub
(ii) minimalna widzialno dla podejcia z widocznoci wynikajca z
tabeli 10 poniej; lub
(iii) RVR/CMV wynikajca z tabeli 5 dla poprzedzajcej procedury
podejcia wedug wskaza przyrzdw.
Niezalenie od wymogw pkt 3 powyej, organ moe zwolni operatora z
wymogu zwikszania widzialnoci ponad warto wynikajc z tabeli 10.
Zwolnienia opisane w pkt 4 musz by ograniczone do miejsc, w przypadku
ktrych istnieje wyrany interes publiczny dla utrzymania obecnych
operacji. Zwolnienia musz by oparte na dowiadczeniu operatora,
programie szkoleniowym i kwalifikacjach zaogi lotniczej. Zwolnienia musz
by poddawane przegldom w regularnych odstpach czasu.
Tabela 10
Minimalna widzialno (VIS) oraz wysoko (MDH) dla podejcia z

widocznoci w odniesieniu do kategorii samolotu
Kategoria samolotu
MDH (w stopach)
Minimalna widzialno meteorologiczna (VIS) (w
metrach)
400
500
600
700
1.500
1.600
2.400
3.600
6)
k)
l)
Podejcie z widocznoci wzdu wyznaczonych linii drogi jest przyjt

procedur w rozumieniu niniejszego OPS.
Podejcie z widocznoci (visual approach). Operator nie bdzie wykonywa
podej z widocznoci przy wartoci RVR mniejszej ni 800 m.
Zamiana podawanej widzialnoci meteorologicznej (VIS) na RVR/CMV.
1) Operator musi zapewni, by nie stosowano zamiany VIS na RVR dla
obliczenia minimw do startu, adnych in nych wymaganych minimw RVR
poniej 800 m, lub w sytuacji, gdy jest dostpna podawana warto RVR.
Uwaga: Jeeli warto RVR jest podawana jako wysza od maksymalnej
wartoci szacowanej przez operatora lotniska, np. RVR wiksza
ni 1.500 m, nie uwaa jej si za podan RVR na potrzeby
niniejszego OPS.
2) Operator musi zapewni, by - z wyjtkiem okolicznoci okrelonych w lit.
h) pkt 1 - dla zamiany widzialnoci meteorologicznej (VIS) na RVR
stosowano wspczynniki podane w tabeli poniej:
Tabela 11
Zamiana widzialnoci meteorologicznej (VIS) na RVR/CMV
Skadniki wiate w uyciu
RVR/CMV = podawana widzialno

meteorologiczna
w dzie
w nocy
wiata podejcia i drogi startowej o wysokiej intensywnoci 1,5

(HI)
2,0
Kady typ instalacji owietleniowej inny ni powyej
1,0
1,5
Brak wiate
1,0
Nie dotyczy
Dodatek 2 do OPS 1.430 lit. c)

Kategorie samolotw - loty w kadych warunkach meteorologicznych
a)
Klasyfikacja samolotw
Kryterium branym pod uwag przy klasyfikacji samolotw na kategorie jest
prdko progowa (VAT), ktra jest rwna prdkoci przecignicia (VSO)
pomnoonej przez 1,3 lub VS1G pomnoonej przez 1,23 w konfiguracji do
ldowania przy maksymalnej certyfikowanej masie do ldowania. Jeli zarwno
VSO, jak i VS1G s znane, naley przyj wiksz z wyliczonych wartoci VAT.
Kategorie samolotw odpowiadajce wartociom VAT podaje ponisza tabela:
Kategoria samolotu
VAT
mniejsza ni 91 kt
od 91 do 120 kt
od 121 do 140 kt
od 141 do 165 kt
od 166 do 210 kt
Bran pod uwag konfiguracj do ldowania okrela operator lub producent

samolotu. b) Staa zmiana kategorii (maksymalna masa do ldowania)
1) Operator moe ustanowi sta, mniejsz mas do ldowania i uywa tej
masy do okrelania VAT, jeli zostanie to zatwierdzone przez organ.
2) Zdefiniowana dla danego samolotu kategoria jest staa i dlatego jest
niezalena od zmian warunkw w codziennych operacjach lotniczych.
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - oglne zasady operacyjne
a)
b)
Zasady oglne. Ponisze procedury maj zastosowanie do wprowadzania i

zatwierdzania operacji przy ograniczonej widzialnoci (LVO).
Demonstracja osigw operacyjnych. Celem demonstracji osigw operacyjnych
jest okrelenie lub potwierdzenie stosowalnoci i skutecznoci odpowiednich
systemw naprowadzania samolotu, w tym w stosownych przypadkach HUDLS,
szkole, procedur dla zaogi lotniczej, programu obsugi technicznej oraz
instrukcji stosowanych w podlegajcym zatwierdzeniu programie dla kategorii
c)
d)
e)
f)
II/III.
1) W odniesieniu do operacji z uyciem systemw w kategorii II/III naley
wykona co najmniej 30 podej i ldowa dla kadego typu samolotu, w
ktrym s zainstalowane te systemy, jeeli wnioskowana DH wynosi 50
stp lub wicej. Jeeli DH jest mniejsza ni 50 stp, wwczas naley
wykona co najmniej 100 podej i ldowa, chyba e odstpstwo od tej
zasady zostao zatwierdzone przez organ.
2) Jeeli operator posiada rne warianty tego samego typu samolotu,
wykorzystujce ten sam podstawowy system sterowania i wywietlaczy lub
rne podstawowe systemy sterowania i wskanikw w samolotach tego
samego typu, operator musi wykaza zadowalajce osigi poszczeglnych
wariantw, jednak nie musi przeprowadza penej demonstracji osigw
operacyjnych dla kadego wariantu. Organ moe przyj mniejsz liczb
podej i ldowa, uznajc dowiadczenia uzyskane przez innego operatora
posiadajcego certyfikat AOC wydany zgodnie z OPS 1, uytkujcego ten
sam typ lub wariant samolotu i stosujcego te same procedury.
3) Jeeli odsetek nieudanych podej przekroczy 5 % cznej liczby (np.
niezadowalajce ldowania, wyczenia systemu), program oceny musi by
poszerzony kadorazowo o co najmniej 10 podej i ldowa, dopki
czny odsetek niepowodze nie spadnie poniej 5 %.
Gromadzenie danych podczas demonstracji osigw operacyjnych. Kady
wnioskodawca musi ustanowi metod gromadzenia danych (np. formularz
wypeniany przez zaog lotnicz) w celu rejestrowania osigw podczas
podejcia i ldowania. Zgromadzone dane oraz podsumowanie danych z
demonstracji zostaj udostpnione organowi do oceny.
Analiza danych. Niezadowalajce podejcia lub automatyczne ldowania s
dokumentowane i analizowane.
Stae monitorowanie
1) Po uzyskaniu pocztkowego zezwolenia operator musi stale monitorowa
operacje w celu wykrywania wszelkich niepodanych tendencji, zanim
stan si one zagroeniem dla bezpieczestwa. Monitorowanie moe by
prowadzone na podstawie raportw zag lotniczych.
2) Nastpujce informacje musz by przechowywane przez okres 12
miesicy:
(i) czna liczba podej, z podziaem wedug typu samolotu, podczas
ktrych pokadowe wyposaenie w kategorii II lub III zostao uyte do
wykonania udanego podejcia w lotach operacyjnych lub wiczebnych,
z zachowaniem obowizujcych minimw dla kategorii II lub III; oraz
(ii) raporty o niezadowalajcych podejciach lub automatycznych
ldowaniach, z podziaem wedug lotnisk i znakw rejestracyjnych
samolotu, w nastpujcych kategoriach:
A) bdy wyposaenia pokadowego;
B) trudnoci z urzdzeniami naziemnymi;
C) nieudane podejcia spowodowane poleceniami ATC; lub
D) inne przyczyny.
3) Operator musi ustanowi odpowiednio procedur monitorowania dla
kadego samolotu osigw systemu automatycznego ldowania lub
osigw HUDLS do przyziemienia.
Okresy przejciowe
1) Operatorzy bez wczeniejszego dowiadczenia w prowadzeniu operacji w
kategorii II lub III
(i) Operator bez wczeniejszego dowiadczenia w prowadzeniu operacji w
kategorii II lub III moe uzyska zatwierdzenie dotyczce operacji w
g)
h)
kategorii II lub III, pod warunkiem zgromadzenia minimum

szeciomiesicznego dowiadczenia w prowadzeniu operacji w
kategorii I na danym typie samolotu.
(ii) Po szeciu miesicach prowadzenia operacji w kategorii II lub IIIA na
danym typie samolotu operator moe uzyska zatwierdzenie
dotyczce operacji w kategorii IIIB. Przy udzielaniu takiego
zatwierdzenia organ moe nakaza operatorowi stosowanie przez
pewien czas wyszych minimw ni najnisze stosowane.
Podwyszenie minimw obejmuje w zwykych przypadkach tylko RVR
lub ograniczenie operacji bez wysokoci decyzji (DH) i musi by tak
dobrane, aby nie wymagao zmian w procedurach operacyjnych.
2)
(i)
Operatorzy z wczeniejszym dowiadczeniem w prowadzeniu
operacji w kategorii II lub III. Operator posiadajcy wczeniejsze
dowiadczenie w prowadzeniu operacji w kategorii II lub III moe
ubiega si o skrcenie przez organ okresu przejciowego.
(ii) Operatora posiadajcego zezwolenie na wykonywanie operacji w
kategorii II lub III z wykorzystaniem procedur automatycznego
podejcia, ktry wprowadza nastpnie operacje kategorii II lub III
wykonywane rcznie z wykorzystaniem HUDLS, uznaje si za
nowego operatora kategorii II/III na potrzeby przepisw
dotyczcych okresu demonstracji.
Obsuga techniczna wyposaenia do prowadzenia operacji w kategorii II, w
kategorii III oraz startw przy ograniczonej widzialnoci (LVTO). Operator musi
ustanowi, w porozumieniu z producentem, instrukcje obsugi technicznej po
kadowych systemw naprowadzania i wczy je do programu technicznej
obsugi samolotu wymaganego na mocy czci M, pkt M.A. 302 i podlegajcego
zatwierdzeniu przez organ.
Lotniska i drogi startowe speniajce wymagania
1) Przed rozpoczciem operacji w kategorii III kada kombinacja typu
samolotu i drogi startowej musi zosta zweryfikowana poprzez
przeprowadzenie co najmniej jednego udanego podejcia i ldowania w
warunkach odpowiadajcych kategorii II lub lepszych.
2) W przypadku drg startowych z nierwnociami terenu przed progiem lub
innymi dajcymi si przewidzie lub znanymi wadami kada kombinacja
typu samolotu i drogi startowej musi zosta zweryfikowana przez
przeprowadzenie operacji w warunkach odpowiadajcych standardowi
kategorii I lub lepszych przed rozpoczciem operacji poniej standardu w
kategorii I, operacji w kategorii II lub operacji poza standardem w kategorii
II lub operacji w kategorii III.
3) Jeeli operator posiada rne warianty tego samego typu samolotu zgodnie
z pkt 4 poniej, wykorzystujce ten sam podstawowy system sterowania i
wskanikw lub rne podstawowe systemy sterowania i wskanikw w
samolotach tego samego typu zgodnie z pkt 4 poniej, operator musi
wykaza zadowalajce osigi operacyjne tych wariantw, jednak nie musi
przeprowadza penej demonstracji osigw operacyjnych dla kadego
poczenia wariantu i drogi startowej.
4) Na potrzeby lit. h) typ samolotu lub wariant typu samolotu uznaje si za
ten sam typ/wariant samolotu, jeeli ten typ/wariant ma takie same lub
podobne:
(i) poziom technologiczny, obejmujcy:
A) FGS oraz odpowiednie systemy sterowania i wskanikw;
B) FMS i poziom integracji z FGS;
C) wykorzystanie HUDLS;
(ii)
5)
6)
procedury operacyjne, obejmujce:

A) wysoko alarmow;
B) ldowanie rczne/ldowanie automatyczne;
C) operacje bez wysokoci decyzji;
D) wykorzystanie HUD/HUDLS w operacjach hybrydowych.
(iii) charakterystyk obsugi, obejmujc:
A) rczne ldowanie po podejciu automatycznym lub podejciu z
prowadzeniem HUDLS;
B) rczne odejcie na drugie okrenie po automatycznym
podejciu;
C) automatyczny/rczny dobieg.
W celu spenienia wymaga niniejszego punktu operatorzy mog korzysta
z dowiadcze i rejestrw innych operatorw uywajcych tego samego
typu/tej samej klasy lub tego samego wariantu typu samolotu zgodnie z
pkt 4 powyej.
Operatorzy przeprowadzajcy operacje poza standardem w kategorii II
speniaj wymogi dodatku 1 do OPS 1.440 - Operacje przy ograniczonej
widzialnoci - oglne zasady operacyjne, dotyczce operacji w kategorii II.
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - szkolenie i kwalifikacje

a)
Zasady oglne. Operator musi zapewni, by programy szkolenia zag lotniczych

w operacjach przy ograniczonej widzialnoci obejmoway planowe szkolenie
naziemne, na symulatorze lotw lub w powietrzu. Operator moe ograniczy
zakres szkolenia zgodnie z pkt 2 i 3 poniej, pod warunkiem e tak ograniczony
zakres szkolenia bdzie moliwy do przyjcia przez organ.
1) Czonkowie zag lotniczych bez wczeniejszego dowiadczenia w
operacjach w kategorii II lub kategorii III musz odby peny program
przeszkolenia opisany w lit. b), c) i d) poniej.
2) Czonkowie zag lotniczych posiadajcy wczeniejsze dowiadczenie w
kategorii II lub kategorii III w operacjach podobnego typu
(autosprzenie/automatyczne ldowanie, HUDLS/hybrydowy HUDLS lub
EVS) lub w kategorii II w rcznym ldowaniu, jeli zdobyte u innego
operatora wsplnotowego, mog odby:
(i) skrcone szkolenie naziemne, jeli obsuguj inny typ/inn klas
samolotu ni typ/klasa samolotu, na ktrym zdobyli dowiadczenie w
kategorii II lub kategorii III;
(ii) skrcone szkolenie naziemne, na symulatorze lotw lub w powietrzu,
jeli obsuguj samolot tego samego typu/tej samej klasy i wariant
tego samego typu/tej samej klasy samolotu, na ktrym zdobyli
dowiadczenie w kategorii II lub kategorii III. Skrcone szkolenie
musi obejmowa co najmniej wymagania okrelone w lit. d) pkt 1, lit.
d) pkt 2 ppkt (i) lub lit. d) pkt 2 ppkt (ii), stosownie do okolicznoci,
oraz lit. d) pkt 3 ppkt (i). Za zgod organu operator moe zmniejszy
liczb podej do ldowania/ldowa wymaganych na podstawie lit. d)
pkt 2 ppkt (i), jeli typ/klasa samolotu lub wariant typu lub klasy
maj takie same lub podobne:
A) poziom technologiczny - system sterowania/naprowadzania
(FGS); oraz
B) procedury operacyjne;
C) charakterystyk obsugi (zob. pkt 4 poniej);
3)
4)
w stosunku do poprzednio obsugiwanego typu lub klasy samolotu, w

przeciwnym wypadku wymg okrelony w lit. d) pkt 2 ppkt (i) musi
by cakowicie speniony.
D) wykorzystanie HUDLS/hybrydowego HUDLS;
E) wykorzystanie EVS.
Czonkowie zag lotniczych posiadajcy wczeniejsze dowiadczenie w
operacjach w kategorii II lub kategorii III nabyte u danego operatora mog
odby skrcone szkolenie naziemne, na symulatorze lotw lub w powietrzu.
Skrcone szkolenie w przypadku:
(i) zmiany typu/klasy samolotu, musi obejmowa co najmniej
wymagania okrelone w lit. d) pkt 1, lit. d) pkt 2 ppkt (i) lub lit. d)
pkt 2 ppkt (ii), stosownie do okolicznoci, oraz w lit. d) pkt 3 ppkt (i);
(ii) przejcia na inny wariant samolotu w ramach uprawnie na ten sam
typ lub t sam klas samolotu, posiadajcego takie same lub
podobne:
A) poziom technologiczny - system sterowania/naprowadzania
(FGS); oraz
B) procedury operacyjne - spjno;
C) charakterystyk obsugi (zob. pkt 4 poniej);
D) wykorzystanie HUDLS/hybrydowego HUDLS;
E) wykorzystanie EVS;
w stosunku do poprzednio obsugiwanego typu lub klasy samolotu,
szkolenie w zakresie rnic lub szkolenie zapoznawcze stosownie do
zmiany wariantu spenia wymogi skrconego szkolenia.
(iii) przejcia na inny wariant samolotu w ramach uprawnie na ten sam
typ lub t sam klas samolotu, zasadniczo rnicego si pod
wzgldem:
A) poziomu technologicznego - systemu sterowania/naprowadzania
(FGS); oraz
B) procedur operacyjnych - spjnoci;
C) charakterystyki obsugi (zob. pkt 4 poniej);
D) wykorzystania HUDLS/hybrydowego HUDLS;
E) wykorzystania EVS;
spenione musz by wymogi okrelone w lit. d) pkt 1, lit. d) pkt 2
ppkt (i) lub lit. d) pkt 2 ppkt (ii), stosownie do okolicznoci, oraz lit.
d) pkt 3 ppkt (i). Za zgod organu operator moe zmniejszy liczb
podej do ldowania/ldowa wymaganych na podstawie lit. d) pkt 2
ppkt (i).
Wykonujc operacje w kategorii II lub kategorii III przy uyciu innych
wariantw samolotu w ramach uprawnie na ten sam typ lub t sam
klas, operator gwarantuje, e rnice lub podobiestwa przedmiotowych
samolotw uzasadniaj takie loty, biorc pod uwag, co nastpuje:
(i) poziom technologiczny, obejmujcy:
A) FGS oraz odpowiednie systemy sterowania i wskanikw;
B) system zarzdzania lotem oraz jego wczenie lub nie do FGS;
C) wykorzystanie HUD/HUDLS z systemami hybrydowymi i/lub EVS;
(ii) procedury operacyjne, obejmujce:
A) system typufail-passive/fail-operational, wysoko alarmow;
B) ldowanie rczne/ldowanie automatyczne;
C) operacje bez wysokoci decyzji;
D) wykorzystanie HUD/HUDLS z systemami hybrydowymi;
(iii) charakterystyk obsugi, obejmujc:
A) rczne ldowanie po automatycznym podejciu przy uyciu
HUDLS i/lub EVS;

rczne odejcie na drugie okrenie po automatycznym
podejciu;
C) automatyczny/rczny dobieg.
Szkolenie naziemne. Operator musi zapewni, by pocztkowe szkolenie
naziemne w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialnoci obejmowao co
najmniej:
1) charakterystyk i ograniczenia ILS lub MLS;
2) charakterystyk pomocy wzrokowych;
3) charakterystyk mgy;
4) osigi i ograniczenia operacyjne poszczeglnych systemw pokadowych w
celu uwzgldnienia symboliki HUD i charakterystyki EVS, w zalenoci od
okolicznoci;
5) skutki opadw, oblodzenia oraz uskoku wiatru i turbulencji na maej
wysokoci;
6) skutki okrelonych usterek samolotu/systemu;
7) uycie i ograniczenia systemw oceny RVR;
8) zasady ustalania wymaga dotyczcych zachowania przewyszenia nad
przeszkodami;
9) rozpoznawanie
niesprawnoci
urzdze
naziemnych
i
dziaania
podejmowane w razie ich wystpienia;
10) procedury i rodki ostronoci podejmowane w ruchu naziemnym podczas
operacji przy RVR wynoszcej 400 m lub mniej oraz wszelkie dodatkowe
procedury wymagane do startu w warunkach widzialnoci poniej 150 m
(200 m dla samolotw kategorii D);
11) znaczenie wysokoci decyzji (DH) ustalanych na podstawie wskaza
radiowysokociomierza oraz wpyw uksztatowania terenu na wskazania
radiowysokociomierza i na systemy automatycznego podejcia i
ldowania;
12) wag i znaczenie wysokoci alarmowej (alert height), jeli jest stosowana,
oraz czynnoci podejmowane w razie wszelkiego rodzaju niesprawnoci
powyej i poniej wysokoci alarmowej;
13) wymagania dotyczce kwalifikacji pilotw potrzebnych do uzyskania i
utrzymania zezwolenia na wykonywanie startw przy ograniczonej
widzialnoci i prowadzenie operacji w kategorii II lub III; oraz
14) znaczenie prawidowej pozycji w fotelu i linii wzroku.
Szkolenie na symulatorze lotw lub szkolenie w powietrzu
1) Operator musi zapewni, by szkolenie na symulatorze lotw lub szkolenie
w powietrzu w prowadzeniu operacji przy ograniczonej widzialnoci
obejmowao:
(i) sprawdzanie, na ziemi i w powietrzu, waciwego funkcjonowania
wyposaenia;
(ii) wpyw zmiany stanu instalacji naziemnych na minima;
(iii) monitorowanie:
A) systemw automatycznego sterowania torem lotu i stanu
sygnalizatorw automatycznego ldowania, z naciskiem na
czynnoci, jakie naley podj w przypadku niesprawnoci tych
systemw; oraz
B) poziomu
operacyjnego
systemw
HUD/HUDLS/EVS
i
sygnalizatorw,
w
stosownych
przypadkach,
w
celu
uwzgldnienia wskanikw Head Down;
(iv) czynnoci
podejmowane
w
przypadku
niesprawnoci
takich
elementw, jak silniki, systemy elektryczne, hydrauliczne lub
B)
b)
c)
sterowania torem lotu;

skutki znanych niesprawnoci oraz korzystanie z wykazu wyposaenia
minimalnego (MEL);
(vi) ograniczenia operacyjne wynikajce ze wiadectwa zdatnoci do lotu;
(vii) informacj o odniesieniach wzrokowych, ktrych uzyskanie jest
wymagane na wysokoci decyzji (DH), wraz z informacj o
maksymalnym dopuszczalnym odejciu od cieki schodzenia lub
cieki kierunku podejcia; oraz
(viii) wag i znaczenie wysokoci alarmowej (alert height), jeli jest
stosowana, oraz czynnoci podejmowane w przypadku kadej
niesprawnoci powyej i poniej wysokoci alarmowej.
Operator musi zapewni, by kady czonek zaogi lotniczej zosta
przeszkolony w zakresie swoich obowizkw i poinstruowany o
wymaganiach dotyczcych wsppracy z innymi czonkami zaogi. Naley
maksymalnie wykorzystywa symulatory lotw.
Szkolenie musi by podzielone na fazy obejmujce operacje normalne, bez
niesprawnoci samolotu lub wyposaenia, lecz z uwzgldnieniem wszelkich
mogcych wystpi warunkw pogodowych, oraz szczegowe scenariusze
dotyczce niesprawnoci samolotu i wyposaenia mogcych mie wpyw na
operacje w kategorii II lub III. Jeeli system samolotu wykorzystuje
systemy hybrydowe lub inne systemy specjalne (takie jak HUD/HUDLS lub
sprzt polepszajcy widzenie), czonkowie zag lotniczych musz wiczy
w fazie treningu na symulatorze lotw uycie tych systemw w normalnych
i nienormalnych trybach pracy.
W ramach szkolenia wiczy si procedury na wypadek niezdolnoci do
pracy czonka zaogi majce zastosowanie do startw przy ograniczonej
widzialnoci oraz dla operacji w kategorii II lub III.
W przypadku samolotw, dla ktrych brak jest symulatora lotw, operator
musi zapewni, by faza szkolenia na symulatorze lotw waciwa dla
wizualnego scenariusza operacji w kategorii II bya prowadzona na
specjalnie zatwierdzonym symulatorze lotw. Tego rodzaju szkolenie musi
obejmowa minimum cztery podejcia do ldowania. Elementy szkolenia i
wiczenie procedur specyficznych dla tego typu samolotu przeprowadza si
w samolocie.
Szkolenie pocztkowe w prowadzeniu operacji w kategorii II i III obejmuje
co najmniej nastpujce wiczenia:
(i) podejcie z uyciem odpowiednich systemw naprowadzania,
autopilotw i systemw sterowania zainstalowanych w samolocie, do
osignicia odpowiedniej wysokoci decyzji (DH), wraz z przejciem
do lotu z widocznoci i ldowaniem;
(ii) podejcie ze wszystkimi silnikami pracujcymi, z uyciem
odpowiednich systemw naprowadzania, autopilotw, HUDLS i/lub
EVS oraz systemw sterowania zainstalowanych na samolocie, do
osignicia odpowiedniej wysokoci decyzji (DH), a nastpnie
wykonanie nieudanego podejcia; wszystkie te czynnoci wykonuje
si bez zewntrznych odniesie wzrokowych;
(iii) tam gdzie ma to zastosowanie, podejcia z uyciem automatycznych
systemw
przeznaczonych
do
wykonywania
automatycznego
wyrwnania, ldowania i dobiegu; oraz
(iv) normalna praca danego systemu, zarwno z uzyskaniem, jak i bez
uzyskania odniesie wzrokowych na wysokoci decyzji (DH).
Nastpne fazy szkolenia musz obejmowa co najmniej:
(i) podejcia do ldowania przy niesprawnoci silnika w rnych fazach
(v)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
podejcia;
podejcia
przy
niesprawnoci
krytycznych
systemw
(np.
elektrycznego,
automatycznego
sterowania,
naziemnego
i
pokadowego ILS/MLS oraz monitorw stanu);
(iii) podejcia, w ktrych niesprawno systemu automatycznego
sterowania i/lub HUD/HUDLS/EVS przy maej wysokoci lotu wymaga:
A) powrotu do rcznego sterowania podczas wyrwnania, ldowania
i dobiegu lub wykonania nieudanego podejcia; albo
B) przejcia do sterowania rcznego lub trybu ograniczonego
zakresu automatycznego sterowania w celu wykonania od
wysokoci decyzji, na wysokoci decyzji lub poniej wysokoci
decyzji (DH), wraz z przypadkami, w ktrymi moe nastpi
zetknicie podwozia z drog startow;
(iv) niesprawnoci systemw powodujce nadmierne odejcie od cieki
kierunku lub cieki schodzenia zarwno powyej, jak i poniej
wysokoci decyzji (DH), w warunkach minimalnej dopuszczalnej
widzialnoci dla danej operacji. Ponadto naley wiczy przejcie do
ldowania rcznego, jeli tryb ograniczonego zakresu automatycznego
sterowania polega na uyciu wskanika przeziernego (HUD) lub uycie
takiego wskanika stanowi jedyny dostpny tryb wyrwnania; oraz
(v) niesprawnoci i procedury swoiste dla danego typu samolotu lub jego
wariantu.
8) Program szkolenia musi zapewnia praktyk w postpowaniu z bdami
systemu, ktre wymagaj powrotu do wyszych minimw.
9) Program szkolenia musi obejmowa postpowanie z samolotem w
sytuacjach, kiedy podczas podejcia z wyposaeniem typu fail-passive w
kategorii III bd powoduje odczenie autopilota na wysokoci decyzji
(DH) lub poniej, a ostatnia podawana RVR wynosi 300 m lub mniej.
10) Kiedy starty s wykonywane przy RVR rwnej 400 m lub mniejszej,
szkolenie musi obejmowa niesprawno systemw i silnika, ktre
prowadz zarwno do kontynuowania, jak i przerwania startu.
11) Program szkolenia musi obejmowa, w stosownych przypadkach,
podejcia, w ktrych niesprawno systemu HUDLS i/lub EVS przy maej
wysokoci lotu wymaga:
(i) przejcia na wskaniki przezierne w celu wykonania nieudanego
podejcia; albo
(ii) przejcia na lot bez, lub z ograniczonym, prowadzeniem typu HUDLS
w celu wykonania nieudanego podejcia od wysokoci decyzji lub
niszej, wraz z przypadkami, w ktrych moe nastpi zetknicie
podwozia z drog startow.
12) W przypadku startw przy ograniczonej widzialnoci, operacji poniej
standardu w kategorii I, operacji poza standardem w kategorii II oraz
operacji w kategorii II i III z wykorzystaniem HUD/HUDLS lub
hybrydowego HUD/HUDLS, operator zapewnia, by program szkole i
sprawdzianw obejmowa, w stosownych przypadkach, wykorzystanie
HUD/HUDLS w normalnych operacjach podczas wszystkich faz lotu.
Wymagania dotyczce szkolenia przejciowego do wykonywania startw przy
ograniczonej widzialnoci, operacji poniej standardu w kategorii I, operacji
poza standardem w kategorii II, podej z wykorzystaniem EVS oraz operacji w
kategorii II i III. Przewonik zapewnia, by przy zmianie typu/klasy lub wariantu
samolotu, ktrym bd prowadzone starty przy ograniczonej widzialnoci,
operacje poniej standardu w kategorii I, operacje poza standardem w kategorii
II, podejcia z wykorzystaniem EVS przy wartoci RVR wynoszcej 800 m lub
(ii)
d)
mniej oraz operacje w kategorii II i III, kady czonek zaogi lotniczej ukoczy
niej podane szkolenia w zakresie procedur operacyjnych przy ograniczonej
widzialnoci. Wymagania dotyczce praktyki czonkw zaogi lotniczej
uprawniajcej do zakwalifikowania na skrcone szkolenie podane s w lit. a) pkt
2, 3 i 4 powyej.
1) Szkolenie naziemne. Odpowiednie wymagania okrelone s w lit. b)
powyej, uwzgldniajc szkolenia i dowiadczenie czonka zaogi lotniczej w
operacjach w kategorii II i kategorii III.
2) Szkolenie na symulatorze lotw lub szkolenie w powietrzu
(i) Wykonanie co najmniej 6 (8 dla operacji HUDLS z lub bez EVS)
podej lub ldowa na symulatorze lotw. Wymogi dotyczce 8
podej z HUDLS mona obniy do 6 w przypadku wykonywania
operacji z hybrydowym HUDLS. Zob. pkt 4 ppkt (i) poniej.
(ii) Jeli dla danego typu samolotu nie ma symulatora lotw, naley
wykona na tym samolocie minimum 3 podejcia (5 dla operacji
HUDLS i/lub EVS), w tym co najmniej 1 lot z odejciem na drugie
okrenie. Dla operacji z hybrydowym HUDLS wymagane s minimum
3 podejcia, w tym co najmniej 1 lot z odejciem na drugie okrenie.
(iii) Ukoczenie dodatkowego szkolenia, jeli wymagane jest jakiekolwiek
specjalne wyposaenie, takie jak wskanik przezierny (HUD) lub
urzdzenia polepszajce widzenie. W przypadku wykonywania
operacji z wykorzystaniem EVS przy wartoci RVR mniejszej ni 800
m naley wykona minimum 5 podej na tym samolocie, w tym co
najmniej 1 lot z odejciem na drugie okrenie.
3) Kwalifikacje zaogi lotniczej. Wymagania dotyczce kwalifikacji zaogi
lotniczej s okrelane w odniesieniu do operatora i typu uytkowanego
samolotu.
(i) Operator musi zapewni, by przed przystpieniem do wykonywania
operacji w kategorii II lub III kady czonek zaogi lotniczej przeszed
sprawdzian umiejtnoci.
(ii) Sprawdzian wymagany w ppkt (i) powyej moe by zastpiony
pozytywnym ukoczeniem szkolenia na symulatorze lotu lub w
powietrzu wymaganym w lit. d) pkt 2 powyej.
4) Loty liniowe pod nadzorem. Operator musi zapewni, by kady czonek
zaogi lotniczej odby nastpujc praktyk w lotach liniowych pod
nadzorem (LIFUS):
(i) dla operacji w kategorii II, podczas ktrych jest wymagane ldowanie
rczne lub podejcie z HUDLS, co najmniej:
A) 3 ldowania z odczonym autopilotem;
B) 4 ldowania z HUDLS wykorzystywanym do przyziemienia;
z zastrzeeniem, e kiedy szkolenie wymagane w lit. d) pkt 2 powyej
zostao przeprowadzone na symulatorze lotw zakwalifikowanym do
prowadzenia szkolenia przejciowego niewymagajcego lotw
samolotem, wymagane jest tylko 1 ldowanie rczne (2 z
wykorzystaniem HUDLS do przyziemienia);
(ii) dla operacji w kategorii III - minimum 2 ldowania automatyczne z
zastrzeeniem, e:
A) kiedy szkolenie wymagane w lit. d) pkt 2 powyej zostao
przeprowadzone na symulatorze lotw zakwalifikowanym do
samolotem, wymagane jest tylko 1 ldowanie automatyczne;
B) kiedy szkolenie wymagane w lit. d) pkt 2 powyej zostao
przeprowadzone na symulatorze lotw zakwalifikowanym do
e)
f)

samolotem (ZFT), a czonek zaogi lotniczej ukoczy z
powodzeniem kurs przejciowy na typ ZFT, ldowanie
automatyczne nie jest wymagane;
C) czonek zaogi lotniczej, ktry odby szkolenie i uzyska
kwalifikacje zgodnie z pkt B) powyej, posiada kwalifikacje do
wykonywania lotw liniowych pod nadzorem (LIFUS) do
najniszych DA(H) i RVR zatwierdzonych zgodnie z instrukcj
operacyjn;
(iii) dla podej w kategorii III z wykorzystaniem HUDLS do przyziemienia
- minimum 4 podejcia.
Dowiadczenie w lotach samolotami danego typu i dowiadczenie dowdcze
1) Do ewentualnych dowdcw i pilotw bez dowiadczenia w lotach
samolotami danego typu/danej klasy, przed rozpoczciem operacji w
kategorii II, maj zastosowanie nastpujce wymagania dodatkowe:
(i) 50 godzin lotu lub 20 odcinkw tras na danym typie, cznie z lotami
liniowymi pod nadzorem; oraz
(ii) do odpowiednich minimw RVR w kategorii II naley dodawa 100 m,
kiedy operacja wymaga ldowania rcznego kategorii II lub
wykorzystania HUDLS do przyziemienia do czasu:
A) osignicia w sumie 100 godzin lotu lub 40 odcinkw tras na
danym typie, cznie z lotami LIFUS; lub
B) osignicia w sumie 50 godzin lotu lub 20 odcinkw tras, cznie
z lotami LIFUS na danym typie, jeeli czonek zaogi lotniczej
uzyska wczeniej kwalifikacje do wykonywania operacji
ldowania rcznego w kategorii II u dowolnego operatora
wsplnotowego;
C) dla operacji HUDLS maj w kadym przypadku zastosowanie
wymogi w zakresie odcinkw tras, o ktrych mowa w lit. e) pkt 1
i pkt 2 ppkt (i), podczas gdy godziny wylatane na samolocie
danego typu/danej klasy nie wystarczaj do spenienia wymogu.
2) Do ewentualnych dowdcw i pilotw bez dowiadczenia w lotach
samolotami danego typu, przed rozpoczciem operacji w kategorii III,
maj zastosowanie nastpujce wymagania dodatkowe:
(i) 50 godzin lotu lub 20 odcinkw tras na danym typie, cznie z lotami
liniowymi pod nadzorem; oraz
(ii) do czasu wykonania 100 godzin lotu samolotami danego typu lub 40
odcinkw tras, cznie z lotami liniowymi pod nadzorem, majce
zastosowanie minima RVR w kategorii II lub III musz by
podwyszone o 100 m, chyba e wczeniej uzyskali oni kwalifikacje do
wykonywania operacji w kategorii II lub III u dowolnego operatora
wsplnotowego.
3) Organ moe zezwoli na zmniejszenie powyszych wymaga dotyczcych
dowiadczenia dowdczego dla tych czonkw zaogi lotniczej, ktrzy
posiadaj dowiadczenie dowdcze w operacjach w kategorii II lub
kategorii III.
Starty przy ograniczonej widzialnoci (LVTO) przy RVR mniejszej ni 150/200 m
1) Operator musi zapewni, by przed dopuszczeniem pilota do wykonywania
startw przy RVR mniejszej ni 150 m (mniejszej ni 200 m dla samolotw
kategorii D), ukoczy on nastpujce szkolenia:
(i) start normalny w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR;
(ii) start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR przy niesprawnoci
silnika pomidzy V1 a V2 lub tak szybko, jak na to pozwalaj wzgldy
g)
bezpieczestwa; oraz
(iii) start w warunkach minimalnej dopuszczalnej RVR przy niesprawnoci
silnika przed osigniciem V1, powodujcej przerwanie startu.
2) Operator musi zapewni, by szkolenie wymagane w pkt 1 powyej byo
przeprowadzane na symulatorze lotw. Szkolenie to musi obejmowa
uycie wszelkich specjalnych procedur i skadnikw wyposaenia. Jeli dla
danego typu samolotu nie ma symulatora lotw, organ moe zatwierdzi
odbywanie takiego szkolenia w samolocie bez wymagania spenienia
warunku dotyczcego minimalnych warunkw RVR (zob. dodatek 1 do OPS
1.965.)
3) Operator musi zapewni, by przed przystpieniem do wykonywania startw
w warunkach ograniczonej widzialnoci przy RVR mniejszej ni 150 m
(mniejszej ni 200 m dla samolotw kategorii D) czonek zaogi lotniczej
przeszed
sprawdzian
umiejtnoci,
w
stosownych
przypadkach.
Sprawdzian moe zosta zastpiony przez pozytywne ukoczenie szkolenia
na symulatorze lotw lub w powietrzu wymaganych w lit. f) pkt 1 jedynie
w przypadku zmiany typu samolotu.
Szkolenia i sprawdziany okresowe - operacje przy ograniczonej widzialnoci
(LVO)
1) Operator musi zapewni, by w poczeniu z normalnym okresowym
szkoleniem i sprawdzianami umiejtnoci u operatora byy sprawdzane
wiedza i zdolno pilota do wykonywania zada zwizanych z okrelon
kategori operacji, do ktrych pilot jest uprawniony. Wymagana liczba
podej, jakie musz by wykonane na symulatorze lotw w terminie
wanoci okresowego sprawdzianu umiejtnoci u operatora (opisanego w
OPS 1.965 lit. b)), wynosi minimum 2 (4, jeeli HUDLS i/lub EVS
wykorzystywane s do przyziemienia), z ktrych jedno musi by
ldowaniem przy najniszej zatwierdzonej RVR; dodatkowo 1 (2 dla
operacji HUDLS i/lub operacji z wykorzystaniem EVS) z tych podej
mona zastpi podejciem i ldowaniem wykonanym samolotem przy
uyciu zatwierdzonych procedur dla kategorii II i III. Podczas okresowego
sprawdzianu umiejtnoci u operatora wykonuje si jedno nieudane
podejcie. Jeeli operator jest upowaniony do wykonywania startw przy
RVR niszej ni 150/200 m, to podczas okresowego sprawdzianu
umiejtnoci u operatora pilot wykonuje co najmniej jeden start przy
ograniczonej widzialnoci (LVTO) i najniszych obowizujcych minimach.
2) Na potrzeby prowadzenia operacji w kategorii III operator musi uywa
symulatora lotw.
3) Operator musi zapewni, by w odniesieniu do operacji w kategorii III
wykonywanych samolotami posiadajcymi system sterowania torem lotu
typu fail-passive, w tym HUDLS, w okresie trzech kolejnych sprawdzianw
umiejtnoci u operatora byo wykonywane co najmniej jedno nieudane
podejcie spowodowane niesprawnoci auto-pilota na wysokoci decyzji
(DH) lub poniej, przy ostatniej podawanej RVR rwnej 300 m lub
mniejszej.
4) Organ moe zezwoli na prowadzenie szkolenia i sprawdzianw okresowych
dotyczcych operacji w kategorii II oraz startw LVTO przy uyciu
samolotu, jeeli nie ma symulatora lotw dla danego typu samolotu lub
moliwego do przyjcia zamiennika.
Uwaga: Dla utrzymania biecej praktyki w wykonywaniu startw LVTO
oraz
w
operacjach
w
kategorii
II/III,
opartych
na
automatycznych podejciach lub ldowaniach, prowadzi si
wymagane na mocy niniejszego OPS szkolenia i sprawdziany
h)
okresowe.
Dodatkowe wymogi szkoleniowe dla operatorw wykonujcych operacje poniej
standardu w kategorii I, podejcia z wykorzystaniem EVS oraz operacje poza
standardem w kategorii II.
1) Operatorzy przeprowadzajcy operacje poniej standardu w kategorii I
speniaj wymogi dodatku 1 do OPS 1.450 - Operacje przy ograniczonej
widzialnoci - szkolenie i kwalifikacje, dotyczce operacji w kategorii II w
celu uwzgldnienia wymogw odnoszcych si do HUDLS (w razie
koniecznoci). W razie koniecznoci operator moe te dodatkowe wymogi
poczy pod warunkiem zgodnoci procedur operacyjnych. W trakcie
szkolenia przejciowego cakowitej liczby wymaganych podej nie dolicza
si do wymogw OPS w czci N, pod warunkiem e szkolenie jest
przeprowadzane z wykorzystaniem najniszej majcej zastosowanie RVR.
W trakcie okresowego szkolenia i kontroli operator moe take poczy
odrbne wymogi pod warunkiem spenienia powyszego wymogu
procedury operacyjnej, pod warunkiem przeprowadzenia przynajmniej raz
na 18 miesicy co najmniej jednego podejcia z wykorzystaniem minima
poniej standardu w kategorii I.
2) Operatorzy przeprowadzajcy operacje poza standardem w kategorii II
speniaj wymogi dodatku 1 do OPS 1.450
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - szkolenie i kwalifikacje,

dotyczce operacji w kategorii II w celu uwzgldnienia wymogw
odnoszcych si do HUDLS (w razie koniecznoci). W razie
koniecznoci operator moe te dodatkowe wymogi poczy pod
warunkiem zgodnoci procedur operacyjnych. W trakcie szkolenia
przejciowego cakowita liczba wymaganych podej nie jest mniejsza
od liczby wymaganej do zaliczenia szkolenia kategorii II z
wykorzystaniem HUD/HUDLS. W trakcie okresowego szkolenia i
sprawdzianu operator moe take poczy odrbne wymogi, pod
warunkiem spenienia powyszego wymogu procedury operacyjnej
oraz przeprowadzenia przynajmniej raz na 18 miesicy co najmniej
jednego podejcia z wykorzystaniem minima poza standardem w
kategorii II.
3) Operatorzy przeprowadzajcy operacje podejcia z wykorzystaniem EVS
przy RVR wynoszcej 800 m lub mniej speniaj wymogi dodatku 1 do OPS
1.450 - Operacje przy ograniczonej widzialnoci - szkolenie i kwalifikacje,
dotyczce operacji w kategorii II w celu uwzgldnienia wymogw
odnoszcych si do HUD (w razie koniecznoci). W razie koniecznoci
operator moe te dodatkowe wymogi poczy pod warunkiem zgodnoci
procedur operacyjnych. W trakcie szkolenia przejciowego cakowita liczba
wymaganych podej nie jest mniejsza od licz by wymaganej do zaliczenia
szkolenia kategorii II z wykorzystaniem HUD. W trakcie okresowego
szkolenia i kontroli operator moe take poczy odrbne wymogi, pod
warunkiem spenienia powyszego wymogu procedury operacyjnej oraz
przeprowadzenia przynajmniej raz na 12 miesicy co najmniej jednego
podejcia z wykorzystaniem EVS.
Operacje przy ograniczonej widzialnoci - procedury operacyjne
a)
Zasady oglne. Operacje przy ograniczonej widzialnoci (LVO) obejmuj:

1) start rczny (z uyciem lub bez uycia elektronicznych systemw
prowadzenia lub HUDLS/hybrydowego HUD/HUDLS);

podejcie z autosprzeniem do wysokoci decyzji (DH) lub poniej, z
rcznym wyrwnaniem, ldowaniem i dobiegiem;
3) podejcie
wykonywane
z
wykorzystaniem
HUDLS/hybrydowego
HUD/HUDLS i/lub EVS);
4) automatyczne podejcie poprzedzajce automatyczne wyrwnanie,
automatyczne ldowanie i rczny dobieg; oraz
5) automatyczne podejcie poprzedzajce automatyczne wyrwnanie,
automatyczne ldowanie i automatyczny dobieg, przy RVR mniejszej ni
400 m.
Uwaga 1:
W kadym z tych rodzajw operacji moe by uyty system
hybrydowy.
Uwaga 2:
Mog rwnie by certyfikowane i zatwierdzane innego
rodzaju systemy naprowadzania lub wskaniki.
Procedury i instrukcje operacyjne
1) Dokadny charakter i zakres danej procedury oraz instrukcji zaley od
uywanego
wyposaenia
pokadowego
i
stosowanych
procedur
pokadowych. Operator musi w jasny sposb okreli w instrukcji
operacyjnej czynnoci czonkw zaogi lotniczej podczas startu, podejcia,
wyrwnania, dobiegu i nieudanego podejcia. Szczeglny nacisk naley
pooy na czynnoci zaogi lotniczej podczas przechodzenia z warunkw
lotu bez widocznoci do warunkw lotu z widocznoci oraz na procedury
stosowane w przypadku pogarszajcej si widocznoci lub wystpienia
niesprawnoci. Naley zwrci szczegln uwag na podzia czynnoci w
kabinie, w celu zapewnienia, by obcienie pilota prac w momencie
podejmowania decyzji o ldowaniu lub w momencie wykonywania
nieudanego podejcia pozwalao mu na skupienie si na monitorowaniu
lotu oraz na procesie podejmowania decyzji.
2) Operator musi umieci w instrukcji operacyjnej szczegowe procedury
oraz instrukcje. Instrukcje te musz by zgodne z ograniczeniami oraz
obowizkowymi procedurami zawartymi w instrukcji uytkowania w locie
(AFM), a w szczeglnoci obejmowa nastpujce zagadnienia:
(i) sprawdzenie waciwego dziaania wyposaenia samolotu, zarwno
przed odlotem, jak i podczas lotu;
(ii) wpyw na minima, spowodowany zmian stanu urzdze naziemnych i
wyposaenia pokadowego;
(iii) procedury startu, podejcia, wyrwnania, ldowania, dobiegu i
nieudanego podejcia;
(iv) procedury postpowania w przypadku niesprawnoci, ostrzee, z
uwzgldnieniem HUD/HUDLS/EVS, i innych sytuacji nienormalnych;
(v) minimalne wymagane odniesienie wzrokowe;
(vi) znaczenie waciwej pozycji siedzcej oraz waciwej pozycji linii
wzroku;
(vii) dziaania, ktre mog okaza si konieczne na skutek pogorszenia si
odniesienia wzrokowego;
(viii) podzia midzy czonkw zaogi czynnoci podczas wykonywania
procedur zgodnie z podpunktami od (i) do (iv) oraz (vi) powyej, w
celu umoliwienia dowdcy skupienia si gwnie na nadzorowaniu i
podejmowaniu decyzji;
(ix) wymg, by zgoszenia wszystkich wysokoci poniej 200 stp opieray
si na wskazaniach radiowysokociomierza oraz by jeden z pilotw
kontynuowa monitorowanie przyrzdw samolotu do momentu
zakoczenia ldowania;
2)
b)
(x) wymg dotyczcy strefy wraliwoci nadajnika cieki kierunku;

(xi) korzystanie z informacji dotyczcych prdkoci wiatru, uskoku wiatru,
turbulencji, zanieczyszczenia drogi startowej oraz wykorzystywanie
strefowej oceny RVR;
(xii) procedury, ktre maj by stosowane:
A) poniej standardu w kategorii I;
B) poza standardem w kategorii II;
C) dla podej z wykorzystaniem EVS; oraz
D) dla wicze w zakresie podej i ldowa na drogach startowych,
na ktrych nie obowizuj pene procedury lotniska kategorii II
lub III;
(xiii) ograniczenia operacyjne wynikajce ze wiadectwa zdatnoci do lotu;
oraz
(xiv) informacje o maksymalnym dopuszczalnym odchyleniu od cieki
schodzenia ILS lub nadajnika sygnau kierunku.
Minimalne widzialnoci dla lotw VFR
Klasa przestrzeni
powietrznej
ABCDE (uwaga
1)
FG
Powyej 900 m (3.000

stp) AMSL lub powyej
300 m (1.000 stp) nad
terenem, przy czym
obowizuje wysza z
tych wartoci
Odlego od chmur
1.500 m w poziomie;
300 m (1.000 stp) w pionie
Na i poniej 900 m (3.000 stp)

AMSL lub 300 m (1.000 stp) nad
terenem, przy czym obowizuje
wysza z tych wartoci
Poza chmurami i z widocznoci

ziemi
Widzialno w locie 8 km na i powyej 3.050 m (10.000 stp) AMSL 5 km (uwaga 3)

(uwaga 2) 5 km poniej 3.050 m (10.000 stp)
AMSL
Uwaga 1: Minima VMC w przestrzeni powietrznej klasy A s wskazwk dla pilotw, lecz nie oznacza to,
e loty VFR w przestrzeni klasy A s dozwolone.
Uwaga 2: Jeeli wysoko przejciowa jest nisza ni 3.050 m (10.000 stp) AMSL, stosuje si FL 100
zamiast 10.000 stp.
Uwaga 3: Samoloty kategorii A i B mog by uytkowane przy widzialnoci w locie do 3.000 m, pod
warunkiem e waciwy organ ATS zezwala na wykonywanie lotw przy widzialnoci w locie mniejszej
ni 5 km, a okolicznoci s takie, e istnieje mae prawdopodobiestwo napotkania innego ruchu
lotniczego, a prdko IAS nie przekracza 140 wzw.
CZ F
OSIGI - POSTANOWIENIA OGLNE
OPS 1.470
Zastosowanie
a)
b)
c)
d)
Operator zapewnia, by wielosilnikowe samoloty z napdem turbomigowym i

zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9 lub o
maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg oraz wszystkie
wielosilnikowe samoloty turboodrzutowe byy uytkowane zgodnie z czci G
(klasa osigw A).
Operator zapewnia, by samoloty z napdem migowym i zatwierdzon
maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich do 9 wcznie oraz o
maksymalnej masie do startu do 5.700 kg wcznie byy uytkowane zgodnie z
czci H (klasa osigw B).
Operator zapewnia, by samoloty napdzane silnikami tokowymi z zatwierdzon
maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9 lub o maksymalnej
masie do startu wikszej ni 5.700 kg byy uytkowane zgodnie z czci I
(klasa osigw C).
W przypadku gdy z powodu specyficznych cech konstrukcyjnych (np. samoloty
naddwikowe lub wodnosamoloty) nie jest moliwa pena zgodno z
wymogami odpowiedniej czci, operator stosuje zatwierdzone standardy
osigw zapewniajce poziom bezpieczestwa rwnowany z wymaganym w
odpowiedniej czci.
OPS 1.475
Zasady oglne
a)
b)
c)
d)
e)
Operator zapewnia, by masa samolotu:

1) w momencie rozpoczcia startu lub w przypadku zmiany planu podczas
lotu;
2) w punkcie, od ktrego obowizuje zmieniony operacyjny plan lotu, nie bya
wiksza od masy, przy ktrej spenione s wymogi odpowiedniej czci
przepisw dotyczce rozpoczcia lotu, z uwzgldnieniem spodziewanej
wraz z postpem lotu redukcji masy oraz zrzutu paliwa przewidzianego dla
danego przypadku zgodnie z odpowiednimi wymogami.
Operator zapewnia, by do okrelania zgodnoci z wymogami odpowiedniej
czci przepisw uyto danych dotyczcych osigw zawartych w zatwierdzonej
instrukcji uytkowania w locie (AFM), uzupenionych, w zalenoci od potrzeb i
zgodnie z odpowiedni czci przepisw, o inne dane moliwe do przyjcia
przez organ. W celu uniknicia dublowania czynnikw, przy stosowaniu
czynnikw zawartych w odpowiedniej czci mog by brane pod uwag
czynniki operacyjne uwzgldnione wczeniej w danych dotyczcych osigw
okrelonych w instrukcji uytkowania w locie (AFM).
Wykazujc zgodno z wymogami odpowiedniej czci przepisw, naley
uwzgldni konfiguracj samolotu, warunki otoczenia oraz dziaanie systemw,
ktre mog mie niekorzystny wpyw na osigi.
Z punktu widzenia osigw wilgotn drog startow, z wyjtkiem powierzchni
trawiastych, mona uwaa za such.
Przy ocenie zgodnoci z wymogami odpowiedniej czci przepisw dotyczcymi
startu operator bierze pod uwag dokadno zobrazowania.
OPS 1.480
Terminologia
a)
b)
Okrelenia stosowane w czciach F, G, H, I oraz J maj nastpujce znaczenie:

1) rozporzdzalna dugo przerwanego startu (accelerate-stop distance
available - ASDA). Rozporzdzalna dugo rozbiegu powikszona o dugo
zabezpieczenia przerwanego startu, jeeli waciwy organ deklaruje
dostpno takiego zabezpieczenia i jest ono w stanie wytrzyma nacisk
masy samolotu w panujcych warunkach operacyjnych;
2) zanieczyszczona droga startowa. Drog startow uznaje si za
zanieczyszczon, gdy wicej ni 25 % wykorzystywanej powierzchni na
wymaganej dugoci i szerokoci (w sposb cigy lub nie) pokryte jest:
(i) warstw wody o gbokoci wikszej ni 3 mm (0,125 cala) lub
warstw w poowie rozpuszczonego niegu lub sypkiego niegu
odpowiadajc ponad 3 mm (0,125 cala) wody;
(ii) ubitym w tward mas niegiem, odpornym na dalsz kompresj,
ktry przy odrywaniu odchodzi od powierzchni w caoci lub w postaci
patw (nieg ubity); lub
(iii) suchym lub mokrym lodem;
3) droga startowa wilgotna. Drog startow uznaje si za wilgotn, gdy jej
powierzchnia nie jest sucha, ale obecna na niej wilgo nie nadaje jej
byszczcego wygldu;
4) droga startowa sucha. Sucha droga startowa to droga, ktra nie jest mokra
ani zanieczyszczona oraz obejmuje drogi utwardzone, ktrych pokrycie jest
specjalnie przygotowane poprzez obienie lub uycie porowatego
materiau i utrzymywane w stanie, ktry daje efekt hamowania jak na
drodze suchej nawet w obecnoci wilgoci;
5) rozporzdzalna dugo ldowania (landing distance available - LDA).
Dugo drogi startowej deklarowana przez waciwy organ jako dostpna
oraz odpowiednia dla dobiegu ldujcego samolotu;
6) maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasaerskich. Maksymalna
liczba miejsc pasaerskich, jak operator uytkuje w danym samolocie, z
wyczeniem miejsc pilotw, zaogi lotniczej i personelu pokadowego,
zatwierdzona przez organ i okrelona w instrukcji operacyjnej;
7) rozporzdzalna dugo startu (take-off distance available - TODA).
Dostpna
dugo
rozbiegu
powikszona
o
dostpn
dugo
zabezpieczenia kontynuowanego startu;
8) masa do startu (take-off mass - TOM). Masa wasna samolotu, cznie z
wszystkimi elementami i osobami znajdujcymi si na pokadzie w chwili
rozpoczcia rozbiegu;
9) rozporzdzalna dugo rozbiegu (take-off run available - TORA). Dugo
drogi startowej deklarowana przez waciw wadz jako dostpna oraz
odpowiednia dla rozbiegu startujcego samolotu;
10) droga startowa mokra. Drog startow uznaje si za mokr, gdy jej
powierzchnia pokryta jest wod lub jej odpowiednikiem na gboko
mniejsz od okrelonej w lit. a) pkt 2 lub gdy obecna na powierzchni drogi
wilgo nadaje jej byszczcy wygld, przy jednoczesnym braku znacznych
poaci stojcej wody.
Okrelenia odnoszce si do samolotu, takie jak dugo przerwanego startu,
dugo startu, dugo rozbiegu, praktyczny tor wznoszenia po starcie,
praktyczny tor lotu na trasie z jednym silnikiem niepracujcym oraz
praktyczny tor lotu na trasie z dwoma silnikami niepracujcymi, s
zdefiniowane w wymogach dotyczcych zdatnoci do lotu, zgodnie z ktrymi
samolot uzyska wiadectwo zdatnoci do lotu lub zostan zdefiniowane przez
organ, jeli uzna on, e definicje te nie s wystarczajce do wykazania
zgodnoci z operacyjnymi ograniczeniami osigw.
CZ G
KLASA OSIGW A
OPS 1.485
Zasady oglne
a)
b)
Operator zapewnia, by w celu okrelenia zgodnoci z wymogami niniejszej

czci dane osigw podane w zatwierdzonej instrukcji uytkowania w locie
(AFM) byy uzupeniane stosownie do potrzeb innymi danymi moliwymi do
przyjcia przez organ, w przypadku gdy zatwierdzone w instrukcji AFM dane
osigw nie wyczerpuj dostatecznie na stpujcych zagadnie:
1) uwzgldnienie niesprzyjajcych warunkw operacyjnych, ktre s w duym
stopniu przewidywalne, takich jak start i ldowanie na zanieczyszczonych
drogach startowych; oraz
2) wystpienie niesprawnoci silnika we wszystkich fazach lotu.
Operator zapewnia, by w przypadku drogi startowej mokrej lub
zanieczyszczonej korzystano z danych dotyczcych osigw okrelonych zgodnie
z obowizujcymi wymogami w sprawie certyfikacji duych samolotw lub
rwnowanych, moliwych do przyjcia przez organ.
OPS 1.490
Start
a)
b)
c)
Operator zapewnia, by masa do startu nie przekraczaa maksymalnej masy do

startu okrelonej w instrukcji uytkowania w locie (AFM) dla wysokoci
cinieniowej i temperatury otoczenia na lotnisku, na ktrym ma si odby start.
Przy okrelaniu maksymalnej dozwolonej masy do startu operator musi speni
nastpujce wymogi:
1) dugo przerwanego startu nie moe przekracza rozporzdzalnej dugoci
przerwanego startu;
2) dugo startu nie moe przekracza rozporzdzalnej dugoci startu, przy
dugoci zabezpieczenia startu kontynuowanego nieprzekraczajcej poowy
rozporzdzalnej dugoci startu;
3) dugo rozbiegu nie moe przekracza rozporzdzalnej dugoci rozbiegu;
4) zgodno z wymogami niniejszego OPS musi zosta wykazana przy uyciu
takiej samej wartoci V1 dla startu przerwanego i kontynuowanego; oraz
5) masa do startu z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie moe
przekroczy masy do startu dozwolonej w takich samych warunkach na
drodze startowej suchej.
Wykazujc zgodno z lit. b) powyej, operator musi uwzgldni:
1) wysoko cinieniow lotniska;
2) temperatur otoczenia na lotnisku;
3) stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej;
4) nachylenie drogi startowej w kierunku startu;
5) nie wicej ni 50 % podawanej skadowej czoowej wiatru oraz nie mniej
ni 150 % podawanej skadowej tylnej wiatru; oraz
6) jeeli ma to miejsce, strat dugoci drogi startowej spowodowan
ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem.
OPS 1.495
Omijanie przeszkd po starcie

a)
b)
c)
d)
e)
f)
Operator zapewnia, by praktyczny tor wznoszenia po starcie omija wszystkie

przeszkody z przewyszeniem 35 stp lub w odlegoci poziomej co najmniej 90
m powikszonej o wspczynnik 0,125 D, gdzie D oznacza odlego poziom
pokonan przez samolot od koca rozporzdzalnej dugoci startu lub od koca
dugoci startu, jeli zakada si wykonanie zakrtu przed kocem
rozporzdzalnej dugoci startu. W przypadku samolotw o rozpitoci skrzyde
mniejszej ni 60 m moe by stosowana pozioma odlego od przeszkd rwna
poowie rozpitoci skrzyde, powikszona o 60 m oraz wspczynnik 0,125 D.
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej, operator musi uwzgldni:
1) mas samolotu w chwili rozpoczcia rozbiegu;
3) temperatur otoczenia na lotnisku; oraz
ni 150 % podawanej skadowej tylnej wiatru.
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej:
1) nie s dozwolone zmiany linii drogi do punktu, w ktrym praktyczny tor
wznoszenia po starcie osignie wysoko rwn poowie rozpitoci
skrzyde, lecz nie mniejsz ni 50 stp nad wzniesieniem koca
rozporzdzalnej dugoci rozbiegu. Nastpnie zakada si, e od tego
punktu do wysokoci 400 stp samolot nie bdzie wykonywa zakrtw z
przechyleniem wikszym ni 15. Powyej wysokoci 400 stp mona
planowa przechylenia wiksze ni 15, lecz nieprzekraczajce 25;
2) kady odcinek praktycznego toru wznoszenia po starcie, na ktrym
przechylenie przekracza 15, musi omija wszystkie przeszkody pooone
w odlegociach poziomych okrelonych w lit. a), d) i e) niniejszego OPS w
odlegoci pionowej wynoszcej co najmniej 50 stp; oraz
3) operator, ktry na wysokociach pomidzy 200 i 400 stp zamierza
stosowa zwikszone przechylenia nieprzekraczajce 20 oraz przechylenia
do 30 powyej wysokoci 400 stp, musi stosowa specjalne,
zatwierdzone przez organ procedury (zob. dodatek 1 do OPS 1.495 lit. c)
pkt 3);
4) naley uwzgldni wpyw przechylenia na prdkoci operacyjne i tor lotu, w
tym przyrost przebytej drogi, spowodowany zwikszonymi prdkociami
operacyjnymi.
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej, dla przypadkw kiedy zamierzony tor lotu
nie wymaga zmian linii drogi wikszych ni 15, operator nie musi bra pod
uwag przeszkd, ktrych odlego boczna jest wiksza ni:
1) 300 m, jeeli pilot jest w stanie utrzyma dokadno nawigacji w strefie
wystpowania przeszkody; lub
2) 600 m dla lotw we wszystkich innych warunkach.
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej, w przypadkach gdy zamierzony tor lotu
wymaga zmian linii drogi wikszych ni 15, operator nie musi bra pod uwag
przeszkd, ktrych odlego boczna jest wiksza ni:
Operator ustanawia procedury awaryjne w celu spenienia wymogw OPS 1.495
oraz zapewnienia bezpiecznej trasy omijajcej przeszkody, tak aby umoliwi
spenienie wymogw dotyczcych przelotu po trasie okrelonych w OPS 1.500
lub ldowanie na lotnisku odlotu lub na lotnisku zapasowym po starcie.
OPS 1.500
Lot po trasie z jednym silnikiem niepracujcym
a)
b)
c)
d)
Operator zapewnia, by dane dotyczce praktycznego toru lotu po trasie z

jednym silnikiem niepracujcym zawarte w instrukcji uytkowania w locie
(AFM), odpowiednio do spodziewanych warunkw meteorologicznych w locie,
byy we wszystkich punktach trasy zgodne z lit. b) lub c). Praktyczny tor lotu
musi mie dodatni gradient na wysokoci 1.500 stp nad lotniskiem, na ktrym
zakadane jest ldowanie w razie niesprawnoci silnika. W warunkach
meteorologicznych wymagajcych uycia systemw przeciwoblodzeniowych
musi by uwzgldniony ich wpyw na praktyczny tor lotu.
Gradient praktycznego toru lotu musi mie dodatni warto na wysokoci co
najmniej 1.000 stp nad caym terenem i wszystkimi przeszkodami
znajdujcymi si na trasie w odlegoci do 9,3 km (5 mil morskich) po obu
stronach zamierzonej linii drogi.
Praktyczny tor lotu musi pozwala na kontynuowanie lotu z wysokoci
przelotowej do lotniska, na ktrym mona wykona ldowanie zgodnie z
odpowiednio: OPS 1.515 lub 1.520 oraz na ominicie w odlegoci pionowej
wynoszcej co najmniej 2.000 stp, wszystkich przeszkd znajdujcych si na
trasie w odlegoci do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii
drogi, zgodnie z pkt od 1 do 4 poniej:
1) zakada si, e niesprawno silnika nastpi w najbardziej krytycznym
punkcie trasy;
2) uwzgldnia si wpyw wiatru na tor lotu;
3) zezwala si na zrzut paliwa do iloci umoliwiajcej osignicie lotniska z
wymaganym zapasem paliwa, przy uyciu bezpiecznej procedury; oraz
4) lotnisko, na ktrym zakada si ldowanie po wystpieniu niesprawnoci
silnika, musi spenia nastpujce warunki:
(i) przy spodziewanej masie do ldowania spenione s wymogi
dotyczce osigw; oraz
(ii) komunikaty lub prognozy meteorologiczne albo ich kombinacja, jak
rwnie meldunki o stanie lotniska wskazuj, e w przewidywanym
czasie moliwe jest bezpieczne ldowanie.
Wykazujc zgodno z OPS 1.500, operator musi zwikszy marginesy podane
w lit. b) i c) powyej do 18,5 km (10 mil morskich), jeeli dokadno nawigacji
nie siga poziomu 95 % zakadanej poprawnoci.
OPS 1.505
Przelot samolotw trzy- lub wicej silnikowych z dwoma silnikami
niepracujcymi
a)
b)
Operator zapewnia, by w adnym punkcie zamierzonej linii drogi samolot

wyposaony w trzy lub wicej silnikw nie by oddalony o wicej ni 90 minut
lotu - z prdkoci przelotow maksymalnego zasigu waciw dla lotu ze
wszystkimi silnikami pracujcymi, w standardowej temperaturze i warunkach
bezwietrznych - od lotniska, na ktrym przy przewidywanej masie do ldowania
mog by spenione wymogi dotyczce osigw, jeeli nie s spenione wymogi
lit. od b) do f) poniej.
Dane dotyczce praktycznego toru lotu po trasie z dwoma silnikami
niepracujcymi musz umoliwia dolot w spodziewanych warunkach
meteorologicznych z punktu, w ktrym zakada si jednoczesn niesprawno
c)
d)
e)
f)
dwch silnikw do lotniska, na ktrym moliwe jest ldowanie i cakowite

zatrzymanie z zastosowaniem nakazanej procedury ldowania z dwoma
silnikami niepracujcymi. Praktyczny tor lotu musi omija w odlegoci pionowej
wynoszcej co najmniej 2.000 stp cay teren i wszystkie przeszkody znajdujce
si na trasie w odlegoci do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach
zamierzonej linii drogi. Na wysokociach i w warunkach meteorologicznych
wymagajcych uycia systemw przeciwoblodzeniowych musi by uwzgldniony
wpyw ich uycia na dane dotyczce praktycznego toru lotu. Jeli dokadno
nawigacji nie siga poziomu 95 %, operator musi zwikszy podany wyej
margines do 18,5 km (10 mil morskich).
Zakada si, e niesprawno dwch silnikw wystpi w najbardziej krytycznym
punkcie tego odcinka trasy, na ktrym samolot jest oddalony o wicej ni 90
minut lotu - z prdkoci przelotow maksymalnego zasigu, waciw dla lotu z
spenione s wymogi dotyczce osigw.
Na wysokoci 1.500 stp nad lotniskiem, na ktrym zakadane jest ldowanie po
wystpieniu niesprawnoci dwch silnikw, praktyczny tor lotu musi mie
dodatni gradient.
Zezwala si na zrzut paliwa do iloci umoliwiajcej osignicie lotniska z
wymaganym zapasem paliwa, przy uyciu bezpiecznej procedury.
Spodziewana masa samolotu w punkcie, w ktrym zakada si wystpienie
niesprawnoci dwch silnikw, nie moe by mniejsza od masy, ktra obejmuje
ilo paliwa wystarczajc na lot do lotniska, na ktrym zakada si ldowanie
oraz przybycie nad stref ldowania tego lotniska na wysokoci co najmniej
1.500 stp, a nastpnie na 15 minut lotu poziomego.
OPS 1.510
Ldowanie - lotniska docelowe i zapasowe
a)
b)
c)
Operator zapewnia, by masa samolotu do ldowania, okrelona zgodnie z OPS

1.475 lit. a), nie przewyszaa maksymalnej masy do ldowania okrelonej dla
wysokoci i temperatury otoczenia w przewidywanym czasie ldowania na
lotnisku docelowym lub zapasowym.
W przypadku podej wedug wskaza przyrzdw z gradientem nieudanego
podejcia wikszym ni 2,5 % operator musi sprawdzi, czy spodziewana masa
samolotu do ldowania pozwala na nieudane podejcie z gradientem naboru
wysokoci rwnym lub wikszym od gradientu nieudanego podejcia
stosowanego przy prdkoci i konfiguracji nieudanego podejcia z jednym
silnikiem niepracujcym (zob. obowizujce wymogi dotyczce certyfikacji
duych samolotw). Stosowanie metody alternatywnej musi zosta
W przypadku podej wedug wskaza przyrzdw z wysokoci decyzji poniej
200 stp operator musi sprawdzi, czy spodziewana masa samolotu do
ldowania umoliwia, po wystpieniu niesprawnoci silnika krytycznego oraz
przy prdkoci i konfiguracji stosowanej przy odejciu na drugi krg, osignicie
gradientu naboru wysokoci nieudanego podejcia wynoszcego co najmniej 2,5
% lub rwnego wartoci opublikowanej, przy czym stosuje si wyszy z tych
gradientw (zob. CS AWO 243). Stosowanie metody alternatywnej musi zosta
OPS 1.515
Ldowanie - drogi startowe suche

a)
b)
c)
d)
e)
Operator zapewnia, by masa samolotu do ldowania w przewidywanym czasie

ldowania na lotnisku docelowym lub na kadym z lotnisk zapasowych
okrelona bya zgodnie z OPS 1.475 lit. a) i pozwalaa na pene zatrzymanie
samo lotu po ldowaniu z wysokoci 50 stp nad progiem:
1) w granicach 60 % rozporzdzalnej dugoci ldowania dla samolotw
turboodrzutowych; lub
2) w granicach 70 % rozporzdzalnej dugoci ldowania dla samolotw
turbomigowych;
3) dla procedur podejcia o stromej ciece schodzenia organ moe wyrazi
zgod
na
stosowanie
danych
dotyczcych
dugoci
ldowania
wyznaczonych zgodnie z lit. a) pkt 1 oraz lit. a) pkt 2 powyej, opartych na
wysokoci bramki mniejszej ni 50 stp, lecz nie mniejszej ni 35 stp
(zob. dodatek 1 do OPS 1.515 lit. a) pkt 3;
4) wykazujc zgodno z lit. a) pkt 1 oraz lit. a) pkt 2 powyej, organ, jeeli
uzna, e istnieje taka potrzeba (zob. dodatek 1), moe wyjtkowo
zatwierdzi wykonanie operacji krtkiego ldowania zgodnie z dodatkami 1
i 2, jak rwnie wszelkie dodatkowe warunki, jakie uzna za niezbdne dla
zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczestwa w konkretnym
przypadku.
2) nie wicej ni 50 % skadowej czoowej wiatru oraz nie mniej ni 150 %
skadowej tylnej wiatru; oraz
3) nachylenie drogi startowej w kierunku ldowania, jeeli przekracza ono +/2 %.
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej zakada si, e:
1) samolot bdzie ldowa na najbardziej korzystnej drodze startowej w
warunkach bezwietrznych; oraz
2) samolot bdzie ldowa na drodze startowej, co do ktrej istnieje
najwiksze prawdopodobiestwo, e zostanie wyznaczona, biorc pod
uwag prawdopodobn prdko i kierunek wiatru oraz charakterystyk
manewrow samolotu na ziemi, a take uwzgldniajc inne warunki, takie
jak rodki wspomagajce ldowanie oraz uksztatowanie terenu.
Jeeli operator nie jest w stanie speni wymogw okrelonych w lit. c) pkt 1
powyej dla lotniska docelowego z jedn drog startow, na ktrej ldowanie
jest uzalenione od wyznaczonej skadowej wiatru, samolot moe by
dopuszczony do lotu, jeeli wyznaczone zostan 2 lotniska zapasowe, ktre
pozwalaj na cakowite spenienie wymogw li t. a), b) i c). Przed rozpoczciem
podejcia do ldowania na lotnisku docelowym dowdca musi upewni si, e
ldowanie moe by przeprowadzone w penej zgodnoci z OPS 1.510 oraz lit.
a) i b) powyej.
powyej dla lotniska docelowego, samolot moe zosta dopuszczony do lotu,
jeeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, ktre pozwala na cakowite
spenienie wymogw lit. a), b) i c).
OPS 1.520
Ldowanie - drogi startowe mokre i zanieczyszczone
a)
W przypadku gdy odpowiednie meldunki lub prognozy meteorologiczne, lub ich
b)
c)
d)
e)
kombinacja wskazuj, e w przewidywanym czasie ldowania droga startowa

moe by mokra, operator zapewnia, by rozporzdzalna dugo ldowania
stanowia co najmniej 115 % wymaganej dugoci ldowania okrelonej zgodnie
z OPS 1.515.
W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub
ich kombinacja wskazuj, e w przewidywanym czasie ldowania droga startowa
moe by zanieczyszczona, operator zapewnia, by rozporzdzalna dugo
ldowania bya co najmniej rwna dugoci ldowania okrelonej zgodnie z lit. a)
powyej lub stanowia co najmniej 115 % dugoci ldowania okrelonej zgodnie
z zatwierdzonymi danymi dotyczcymi dugoci ldowania na zanieczyszczonej
drodze startowej lub rwnowanymi, przyjtymi przez organ, przy czym
obowizuje wiksza z tych dugoci.
Dugo ldowania na mokrej drodze startowej krtsza od wymaganej w lit. a)
powyej, lecz nie krtsza od wymaganej w OPS 1.515 lit. a), moe by uyta,
jeeli instrukcja uytkowania w locie (AFM) zawiera dodatkowe szczegowe
informacje dotyczce dugoci ldowania na mokrych drogach startowych.
Dugo ldowania na specjalnie przygotowanej zanieczyszczonej drodze
startowej, krtsza od wymaganej w lit. b) powyej, lecz nie krtsza od
wymaganej w OPS 1.515 lit. a), moe by uyta, jeeli instrukcja uytkowania
w locie (AFM) zawiera dodatkowe szczegowe informacje dotyczce dugoci
ldowania na zanieczyszczonych drogach startowych.
Wykazujc zgodno z lit. b), c) i d) powyej, stosuje si odpowiednio kryteria
OPS 1.515, jednak postanowienia lit. a) pkt 1 i 2 OPS 1.515 nie maj
zastosowania do lit. b) powyej.
Dodatek 1 do OPS 1.495 lit. c) pkt 3
Zgoda na zwikszone przechylenia
a)
W celu stosowania zwikszonych przechyle wymagajcych specjalnej zgody,

speniane s nastpujce kryteria:
1) instrukcja uytkowania w locie (AFM) musi zawiera zatwierdzone dane do
wymaganego zwikszenia prdkoci operacyjnej oraz dane umoliwiajce
skonstruowanie toru lotu przy zwikszonych przechyleniach oraz
prdkociach;
2) dla zapewnienia dokadnoci nawigacji musi by dostpne odniesienie
wizualne;
3) dla kadej drogi startowej naley okreli minima meteorologiczne oraz
ograniczenia prdkoci, ktre musz zosta zatwierdzone przez organ;
4) szkolenie zgodnie z OPS 1.975.
Dodatek 1 do OPS 1.515 lit. a) pkt 3
Procedury podejcia ze strom ciek schodzenia
a)
Organ moe zatwierdzi stosowanie procedury podejcia ze strom ciek

schodzenia dla cieek schodzenia o nachyleniu 4,5 lub wikszym oraz z
wysokoci bramki nisz ni 50 stp, lecz nie nisz ni 35 stp, pod
warunkiem spenienia nastpujcych kryteriw:
1) instrukcja uytkowania w locie (AFM) musi okrela maksymalny
dopuszczalny kt cieki schodzenia, wszelkie inne ograniczenia, procedury
normalne, nienormalne lub awaryjne dla stromego podejcia, jak rwnie
poprawki do danych dotyczcych dugoci pola startu podczas stosowania
2)
3)
kryteriw stromego podejcia;

na kadym lotnisku, na ktrym maj by wykonywane procedury podejcia
ze strom ciek schodzenia, musi by dostpny odpowiedni system
cieki schodzenia skadajcy si przynajmniej z systemu wskaza
wizualnej cieki schodzenia; oraz
dla kadej drogi startowej, na ktrej maj by stosowane procedury
podejcia ze strom ciek schodzenia, musz zosta okrelone i
zatwierdzone minima meteorologiczne. Naley uwzgldni:
(i) rozmieszczenie przeszkd;
(ii) rodzaj wskanikw cieki schodzenia i kierunku ldowania, takich jak
pomoce wzrokowe, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
(iii) minimum odniesienia wzrokowego wymagane na DH i MDA;
(iv) dostpne wyposaenie pokadowe;
(v) kwalifikacje pilotw i specjalna znajomo lotniska;
(vi) ograniczenia i procedury okrelone w instrukcji uytkowania w locie
(AFM); oraz
(vii) kryteria nieudanego podejcia.
Operacje krtkiego ldowania
a)
Do celw OPS 1.515 lit. a) pkt 4, na dugo uyt do obliczenia dozwolonej

masy do ldowania moe skada si uyteczna dugo deklarowanej strefy
bezpieczestwa powikszona o deklarowan rozporzdzaln dugo ldowania.
Organ moe zatwierdzi takie operacje, zgodnie z nastpujcymi kryteriami:
1) Wykazanie koniecznoci wykonywania operacji krtkiego ldowania. Musi
istnie oczywisty interes publiczny oraz operacyjna konieczno
przeprowadzenia operacji z powodu duej odlegoci od lotniska lub
fizycznych ogranicze dotyczcych wyduenia drogi startowej.
2) Samolot i kryteria operacyjne
(i) Operacje krtkiego ldowania zostan zatwierdzone wycznie dla
samolotw, w ktrych pionowa w konfiguracji ustabilizowanej na
normalnej ciece schodzenia odlego pomidzy lini wzroku pilota a
lini najniszej czci k podwozia nie przekracza 3 m.
(ii) Przy ustanawianiu minimw operacyjnych lotniska widzialno/RVR
nie moe by nisza ni 1,5 km. Ponadto w instrukcji operacyjnej
musz zosta okrelone ograniczenia dotyczce wiatru.
(iii) Na potrzeby tego typu operacji w instrukcji operacyjnej musz zosta
okrelone minimalne wymogi dotyczce dowiadczenia pilota oraz
odbytych szkole i specjalnej znajomoci lotniska.
3) Zakada si, e wysoko przelotu nad pocztkiem uytecznej dugoci
deklarowanej strefy bezpieczestwa wynosi 50 stp.
4) Kryteria dodatkowe. Organ moe ustanowi dodatkowe warunki, ktre
uzna za konieczne dla zapewnienia bezpieczestwa operacji, uwzgldniajc
cechy typu samolotu, cechy orograficzne strefy podejcia, dostpne
pomoce podejcia oraz czynniki dotyczce nieudanego podejcia lub
zaniechanego ldowania. Takie dodatkowe warunki mog obejmowa na
przykad wymg posiadania systemu wskanikw wizualnej cieki
schodzenia typu VASI/PAPI.
Kryteria pola wzlotw dla operacji krtkiego ldowania

a)
b)
c)
d)
e)
f)
Korzystanie ze strefy bezpieczestwa musi by zatwierdzone przez wadze

lotniska.
Uytkowa dugo deklarowanej strefy bezpieczestwa, zgodnie z wymogami
OPS 1.515 lit. a) pkt 4 oraz niniejszego dodatku, nie moe przekracza 90 m.
Szeroko deklarowanej strefy bezpieczestwa nie moe by mniejsza ni
podwjna szeroko drogi startowej lub podwjna rozpito skrzyde samolotu,
odniesiona do przeduonej osi centralnej drogi startowej, przy czym stosuje si
wiksz z tych wartoci.
Deklarowana strefa bezpieczestwa musi by wolna od przeszkd lub zagbie,
ktre mogyby stanowi zagroenie dla samolotu ldujcego przed pocztkiem
drogi startowej, a podczas uycia drogi startowej do operacji krtkiego
ldowania niedozwolona jest rwnie obecno w strefie bezpieczestwa
obiektw ruchomych.
Nachylenie deklarowanej strefy bezpieczestwa w kierunku ldowania nie moe
przekracza 5 % w gr ani 2 % w d.
Dla potrzeb tego rodzaju operacji do deklarowanej strefy bezpieczestwa nie
musz by stosowane wymogi dotyczce nonoci okrelone w OPS 1.480 lit. a)
pkt 5.
CZ H
KLASA OSIGW B
OPS 1.525
Zasady oglne
a)
b)
Operator nie uytkuje samolotu jednosilnikowego:

1) w nocy; lub
2) w warunkach meteorologicznych dla lotw wedug wskaza przyrzdw
(IMC), z wyjtkiem lotw wykonywanych zgodnie ze specjalnymi
przepisami wykonywania lotw z widocznoci.
Uwaga: Ograniczenia dotyczce uytkowania samolotw jednosilnikowych
zostay okrelone w OPS 1.240 lit. a) pkt 6.
Operator traktuje samoloty dwusilnikowe, ktre nie speniaj wymogw
dotyczcych naboru wysokoci okrelonych w dodatku 1 do 1.525 lit. b), jako
samoloty jednosilnikowe.
OPS 1.530
Start
a)
b)

Operator zapewnia, by bazowa dugo startu okrelona w instrukcji
uytkowania w locie (AFM):
1) nie przekraczaa, po pomnoeniu przez wspczynnik 1,25, rozporzdzalnej
dugoci rozbiegu; lub
2) gdy dostpne jest zabezpieczenie przerwanego startu lub zabezpieczenie
kontynuowanego startu, nie przekraczaa:
(i)
(ii)
c)
rozporzdzalnej dugoci rozbiegu;

po pomnoeniu przez wspczynnik 1,15, rozporzdzalnej dugoci
startu; oraz
(iii) po pomnoeniu przez wspczynnik 1,3, rozporzdzalnej dugoci
startu przerwanego.
Wykazujc zgodno z lit. b) powyej, operator uwzgldnia:
5) nachylenie drogi startowej w kierunku startu; oraz
OPS 1.535
Omijanie przeszkd po starcie - samoloty wielosilnikowe
a)
b)
Operator zapewnia, by tor wznoszenia po starcie samolotw dwu- lub wicej

silnikowych, okrelony zgodnie z ni niejsz liter, omija wszystkie przeszkody w
odlegoci pionowej co najmniej 50 stp lub w odlegoci poziomej co najmniej
90 m powikszonej o wspczynnik 0,125 D, gdzie D oznacza odlego
poziom, pokonan przez samo lot od koca rozporzdzalnej dugoci startu lub
od koca dugoci startu, jeli zakada si wykonanie zakrtu przed kocem
rozporzdzalnej dugoci startu, z wyjtkiem przepisw okrelonych w lit. b) i
c). W przypadku samolotw o rozpitoci skrzyde mniejszej ni 60 m moe by
stosowana pozioma odlego od przeszkd rwna poowie rozpitoci skrzyde,
powikszona o 60 m oraz wspczynnik 0,125 D. Wykazujc zgodno z
niniejsz liter, naley przyj, e:
1) tor wznoszenia ma swj pocztek na wysokoci 50 stp nad powierzchni
koca dugoci startu wymaganej zgodnie z OPS 1.530 lit. b), a koczy si
na wysokoci 1.500 stp nad powierzchni terenu;
2) przed osigniciem wysokoci 50 stp nad powierzchni terenu samolot nie
jest przechylany, a pniejszy kt przechylenia nie przekracza 15;
3) niesprawno silnika krytycznego na torze startu ze wszystkimi silnikami
pracujcymi wystpuje w punkcie, w ktrym oczekiwana jest utrata
punktw odniesienia wzrokowego dla ominicia przeszkd;
4) gradient toru wznoszenia po starcie od 50 stp do wysokoci, na ktrej
zakada si wystpienie niesprawnoci silnika, jest rwny redniemu
gradientowi podczas wznoszenia z wszystkimi silnikami pracujcymi przy
przejciu do konfiguracji przelotowej pomnoonemu przez wspczynnik
0,77; oraz
5) gradient toru wznoszenia po starcie od wysokoci osignitej zgodnie z pkt
4 powyej do koca toru wznoszenia po starcie jest rwny gradientowi
naboru wysokoci z jednym silnikiem niepracujcym okrelonemu w
instrukcji uytkowania w locie (AFM).
nie wymaga zmian linii drogi wikszych ni 15, operator nie musi bra pod
uwag przeszkd, ktrych odlego boczna jest wiksza ni:
1) 300 m, jeeli lot jest wykonywany w warunkach pozwalajcych na
nawigacj ze wzrokowym utrzymywaniem kursu lub dostpne s takie
pomoce nawigacyjne, ktre umoliwiaj pilotowi utrzymanie zamierzonego
toru lotu z tak sam dokadnoci (zob. dodatek 1 do OPS 1.535 lit. b)
c)
d)
pkt 1 oraz lit. c) pkt 1); lub

wymaga zmian linii drogi wikszych ni 15, operator nie musi bra pod uwag
przeszkd, ktrych odlego boczna jest wiksza ni:
1) 600 m, jeeli lot jest wykonywany w warunkach pozwalajcych na
wzrokowe utrzymywanie kursu (zob. dodatek 1 do OPS 1.535 lit. b) pkt 1
oraz lit. c) pkt 1);
Wykazujc zgodno z lit. a), b) i c) powyej, operator musi uwzgldni:
OPS 1.540
Przelot - samoloty wielosilnikowe
a)
b)
Operator zapewnia, by w przewidywanych warunkach meteorologicznych, w

razie niesprawnoci jednego silnika, z pozostaymi silnikami pracujcymi na
okrelonych zakresach maksymalnej mocy trwaej, samolot by zdolny
kontynuowa lot na odpowiednich minimalnych wysokociach bezpiecznych
okrelonych w instrukcji operacyjnej lub powyej nich do punktu lecego 1.000
stp nad lotniskiem, w ktrym mog by spenione wymagane osigi.
1) nie mona zakada, e samolot ze wszystkimi silnikami pracujcymi na
okrelonych zakresach maksymalnej mocy trwaej bdzie lecia na
wysokoci wikszej od tej, na ktrej prdko wznoszenia wynosi 300 stp
na minut; oraz
2) zaoony gradient przelotowy z jednym silnikiem niepracujcym ma by
rwny odpowiednio oglnemu gradientowi zniania lub wznoszenia,
powikszonemu o gradient rwny 0,5 % lub pomniejszonemu o gradient
rwny 0,5 %.
OPS 1.542
Przelot - samoloty jednosilnikowe
a)
b)
Operator zapewni, by w razie niesprawnoci silnika w przewidywanych

warunkach meteorologicznych samolot by zdolny osign miejsce, w ktrym
moliwe jest wykonanie awaryjnego ldowania. Dla samolotw ldowych
wymagane jest miejsce na ldzie, chyba e organ zatwierdzi inn moliwo.
1) nie mona zakada, e samolot z silnikiem pracujcymi na okrelonych
zakresach maksymalnej mocy trwaej bdzie lecia na wysokoci wikszej
od tej, na ktrej prdko wznoszenia wynosi 300 stp na minut; oraz
2) zaoony gradient przelotowy bdzie cakowitym gradientem zniania
powikszonym o gradient 0,5 %.
OPS 1.545

1.475 lit. a), nie przewyszaa maksymalnej masy do ldowania okrelonej dla
wysokoci i temperatury otoczenia w przewidywanym czasie ldowania na lotnisku
docelowym lub zapasowym.
OPS 1.550
a)
b)
c)
d)
Operator zapewnia, by w przewidywanym czasie ldowania masa samolotu do

ldowania, okrelona zgodnie z OPS 1.475 lit. a), pozwalaa na pene
zatrzymanie samolotu po ldowaniu z wysokoci 50 stp nad progiem w
granicach 70 % rozporzdzalnej dugoci ldowania na lotnisku docelowym lub
na kadym z lotnisk zapasowych.
1) Organ moe wyrazi zgod na stosowanie danych dotyczcych dugoci
ldowania wyznaczonych zgodnie z niniejszym OPS w oparciu o wysoko
bramki mniejsz ni 50 stp, lecz nie mniejsz ni 35 stp (zob. dodatek 1
do OPS 1.550 lit. a));
2) Organ moe wyrazi zgod na operacje krtkiego ldowania zgodnie z
kryteriami okrelonymi w dodatku 2 do OPS 1.550 lit. a).
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej, operator uwzgldnia:
skadowej tylnej wiatru;
3) stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej; oraz
4) nachylenie drogi startowej w kierunku ldowania.
W celu dopuszczenia samolotu do lotu zgodnie z lit. a) powyej, naley przyj,
e:
powyej dla lotniska docelowego, samolot moe by dopuszczony do lotu, jeeli
zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, ktre pozwala na cakowite spenienie
wymogw lit. a), b) i c) powyej.
OPS 1.555
a)
b)
W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne lub

moe by mokra, operator zapewnia, by rozporzdzalna dugo ldowania bya
rwna lub wiksza od wymaganej dugoci ldowania, okrelonej zgodnie z OPS
1.550, pomnoonej przez wspczynnik 1,15.
c)
moe by zanieczyszczona, operator zapewnia, by dugo ldowania, okrelona

przy uyciu danych moliwych do przyjcia przez organ dla tych warunkw, nie
przekraczaa rozporzdzalnej dugoci ldowania.
Dugo ldowania na mokrej drodze startowej krtsza od wymaganej w lit. a)
powyej, lecz nie krtsza od wymaganej w OPS 1.550 lit. a), moe zosta
zastosowana, jeeli instrukcja uytkowania w locie (AFM) zawiera okrelone
dodatkowe informacje dotyczce dugoci ldowania na mokrych drogach
startowych.
Dodatek 1 do OPS 1.525 lit. b)
Zasady oglne - wznoszenie przy starcie i ldowaniu
a)
b)
Wznoszenie przy starcie

1) Ze wszystkimi silnikami pracujcymi
(i) Stay gradient wznoszenia po starcie musi wynosi co najmniej 4 %
przy nastpujcych warunkach:
A) moc startowa na kadym silniku;
B) podwozie wypuszczone, chyba e moe by ono wcignite w
czasie krtszym ni 7 sekund, co pozwala przyj, e jest ono
schowane;
C) klapy w pooeniu do startu; oraz
D) prdko wznoszenia nie mniejsza ni wiksza z nastpujcych
wartoci: 1,1 VMC i 1,2 VS1.
2) Z jednym silnikiem niepracujcym
(i) Stay gradient wznoszenia do wysokoci 400 stp nad powierzchni
startu musi mie wymiern warto dodatni przy nastpujcych
warunkach:
A) niepracujcy silnik krytyczny, ze migem w pooeniu
najmniejszego oporu;
B) pozostae silniki pracujce z moc startow;
C) schowane podwozie;
D) klapy w pooeniu do startu; oraz
E) prdko wznoszenia rwna prdkoci osiganej na wysokoci 50
stp.
(ii) Stay gradient wznoszenia musi wynosi co najmniej 0,75 % na
wysokoci 1.500 stp nad powierzchni startu przy nastpujcych
warunkach:
B) pozostae
silniki
pracujce
z
moc
nieprzekraczajc
maksymalnej mocy trwaej;
D) schowane klapy; oraz
E) prdko wznoszenia nie mniejsza ni 1,2 VS1.
Wznoszenie przy ldowaniu
1) Ze wszystkimi silnikami pracujcymi
(i) Stay gradient wznoszenia musi wynosi co najmniej 2,5 % przy
nastpujcych warunkach:
A) moc lub cig nie wiksze ni osigane w cigu 8 sekund od
zainicjowania ruchu przestawiajcego dwigni sterowania moc
z pooenia minimalnych lotnych obrotw biegu jaowego;
B) wypuszczone podwozie;
2)
C) klapy w pooeniu do ldowania; oraz

D) prdko wznoszenia rwna VREF.
Z jednym silnikiem niepracujcym
(i) Stay gradient wznoszenia musi wynosi co najmniej 0,75 % na
wysokoci 1.500 stp nad powierzchni ldowania przy nastpujcych
warunkach:
B) pozostae
silniki
pracujce
z
moc
nieprzekraczajc
maksymalnej mocy trwaej;
D) schowane klapy; oraz
E) prdko wznoszenia nie mniejsza ni 1,2 VS1.
Dodatek 1 do OPS 1.535 lit. b) pkt 1 oraz lit. c) pkt 1
Tor lotu po starcie - nawigacja ze wzrokowym utrzymywaniem kursu

W celu umoliwienia nawigacji ze wzrokowym utrzymywaniem kursu operator
zapewnia, by panujce w czasie operacji warunki meteorologiczne, w tym podstawa
chmur i widoczno, umoliwiay obserwacj oraz identyfikacj przeszkd i
terenowych punktw odniesienia. Instrukcja operacyjna musi okrela dla danego
lotniska minimalne warunki meteorologiczne, umoliwiajce zaodze okrelenie i
utrzymywanie prawidowego toru lotu wzgldem terenowych punktw odniesienia, w
celu zapewnienia bezpiecznej odlegoci nad przeszkodami i terenem w nastpujcy
sposb:
a) procedura musi odpowiednio definiowa terenowe punkty odniesienia, tak aby
zamierzony tor lotu mg by przeanalizowany pod ktem wymogw
dotyczcych odlegoci od przeszkd;
b) procedura musi uwzgldnia moliwoci samolotu w zakresie prdkoci
postpowej, przechylenia i wpywu wiatru;
c)
naley udostpni zaodze sowny lub graficzny opis procedury; oraz
d) naley okreli ograniczenia wynikajce ze rodowiska lotu (np. wiatr, chmury,
widzialno, pora doby, wiato zewntrzne, wiata przeszkodowe).
Dodatek 1 do OPS 1.550 a)
Procedury podejcia ze strom ciek schodzenia
a)
Organ moe zatwierdzi stosowanie procedur podejcia ze strom ciek

schodzenia dla cieek schodzenia o nachyleniu 4,5 lub wikszym oraz
wysokoci bramki poniej 50 stp, lecz nie mniejszej ni 35 stp, gdy spenione
s nastpujce kryteria:
1) instrukcja uytkowania w locie (AFM) musi okrela maksymalny
dopuszczalny kt cieki schodzenia, wszelkie inne ograniczenia, procedury
normalne, nienormalne lub awaryjne dla stromego podejcia, jak rwnie
poprawki do danych dotyczcych dugoci pola startu podczas stosowania
kryteriw stromego podejcia;
2) na kadym lotnisku, na ktrym maj by stosowane procedury podejcia
ze strom ciek schodzenia, musi by dostpny odpowiedni system
cieki schodzenia skadajcy si przynajmniej z systemu wskaza
wizualnej cieki schodzenia; oraz
3) dla kadej drogi startowej, na ktrej maj by stosowane procedury
podejcia ze strom ciek schodzenia, musz zosta okrelone i

zatwierdzone minima meteorologiczne. Naley uwzgldni:
(i) rozmieszczenie przeszkd;
(ii) rodzaj wskanikw cieki schodzenia i kierunku ldowania, takich jak
pomoce wzrokowe, MLS, 3D-NAV, ILS, LLZ, VOR, NDB;
(iii) minimum odniesienia wzrokowego wymagane na DH i MDA;
(iv) dostpne wyposaenie pokadowe;
(v) kwalifikacje pilotw i specjalna znajomo lotniska;
(vi) ograniczenia i procedury okrelone w instrukcji uytkowania w locie
(AFM); oraz
(vii) kryteria nieudanego podejcia.
Dodatek 2 do OPS 1.550 lit. a)
Operacje krtkiego ldowania
a)
Do celw OPS 1.550 lit. a) pkt 2, na dugo uyt do obliczenia dozwolonej

masy do ldowania moe skada si uyteczna dugo deklarowanej strefy
bezpieczestwa powikszona o deklarowan rozporzdzaln dugo ldowania.
Organ moe zatwierdzi takie operacje, zgodnie z nastpujcymi kryteriami:
1) korzystanie z zadeklarowanej strefy bezpieczestwa musi zosta
zatwierdzone przez wadze lotniska;
2) deklarowana strefa bezpieczestwa musi by wolna od przeszkd lub
zagbie, ktre mogyby stanowi zagroenie dla samolotu ldujcego
przed pocztkiem drogi startowej; podczas uycia drogi startowej do
operacji krtkiego ldowania niedozwolona jest rwnie obecno w strefie
bezpieczestwa obiektw ruchomych;
3) nachylenie deklarowanej strefy bezpieczestwa nie moe przekracza 5 %
nachylenia w gr oraz 2 % nachylenia w d w kierunku ldowania;
4) uytkowa dugo deklarowanej strefy bezpieczestwa, zgodnie z
postanowieniami niniejszego dodatku, nie moe przekracza 90 m;
5) szeroko deklarowanej strefy bezpieczestwa nie moe by mniejsza ni
podwjna szeroko drogi startowej odniesiona do przeduonej linii
centralnej drogi startowej;
6) zakada si, e wysoko przelotu nad pocztkiem uytecznej dugoci
deklarowanej strefy bezpieczestwa nie jest mniejsza ni 50 stp;
7) do celw tych operacji do deklarowanej strefy bezpieczestwa nie musz
by stosowane wymogi dotyczce nonoci okrelone w OPS 1.480 lit. a)
pkt 5;
8) dla kadej przewidzianej do uycia drogi startowej musz zosta okrelone
i zatwierdzone minima meteorologiczne, ktre nie mog by nisze ni
wysze spord minimw podejcia VFR lub nieprecyzyjnego;
9) naley okreli wymogi dotyczce pilotw (zob. OPS 1.975 lit. a));
10) organ moe naoy dodatkowe warunki, jakie uzna za niezbdne dla
bezpieczestwa operacji, uwzgldniajc cechy typu samolotu, dostpne
systemy podejcia oraz aspekty dotyczce nieudanego podejcia lub
zaniechanego ldowania.
CZ I
KLASA OSIGW C
OPS 1.560
Zasady oglne
Operator zapewnia, by w celu wykazania zgodnoci z wymogami niniejszej czci
zatwierdzone dane dotyczce osigw zawarte w instrukcji uytkowania w locie
(AFM) byy uzupeniane stosownie do potrzeb innymi danymi moliwymi do przyjcia
przez organ, w przypadku gdy zatwierdzone w instrukcji uytkowania w locie dane
dotyczce osigw nie s wystarczajce.
OPS 1.565
Start
a)
b)
c)
d)

Operator zapewnia, by dla samolotw, dla ktrych dane dotyczce dugoci pola
startu zawarte w instrukcji uytkowania w locie (AFM) nie uwzgldniaj
niesprawnoci silnika, wymagana odlego od rozpoczcia rozbiegu do
osignicia wysokoci 50 stp nad powierzchni terenu z wszystkimi silnikami
pracujcymi na okrelonych zakresach maksymalnej mocy startowej,
pomnoona przez wspczynnik:
1) 1,33 dla samolotw dwusilnikowych; lub
2) 1,25 dla samolotw trzysilnikowych; lub
3) 1,18 dla samolotw czterosilnikowych,
nie przekraczaa rozporzdzalnej dugoci rozbiegu na lotnisku, na ktrym ma
si odby start.
Operator zapewnia, by dla samolotw, dla ktrych dane dotyczce dugoci pola
startu zawarte w instrukcji uytkowania w locie (AFM) uwzgldniaj
niesprawno silnika, zostay spenione nastpujce wymogi, zgodne ze
specyfikacj podan w instrukcji uytkowania w locie (AFM):
1) dugo przerwanego startu nie moe przekracza rozporzdzalnej dugoci
przerwanego startu;
2) dugo startu nie moe przekracza rozporzdzalnej dugoci startu, przy
dugoci zabezpieczenia startu kontynuowanego nieprzekraczajcej poowy
rozporzdzalnej dugoci startu;
3) dugo rozbiegu nie moe przekracza rozporzdzalnej dugoci rozbiegu;
4) zgodno z wymogami niniejszego OPS musi zosta wykazana przy uyciu
takiej samej wartoci V1 dla startu przerwanego i kontynuowanego; oraz
5) masa do startu z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie moe
przekracza dozwolonej masy do startu z drogi suchej w takich samych
warunkach.
Wykazujc zgodno z lit. b) i c) powyej, operator musi uwzgldni:
4) nachylenie drogi startowej w kierunku startu;
ni 150 % podawanej skadowej tylnej wiatru; oraz
6) jeeli ma to miejsce, strat dugoci drogi startowej spowodowan
ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem.
OPS 1.570
Omijanie przeszkd po starcie

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Operator zapewnia, by tor wznoszenia po starcie z jednym silnikiem

niepracujcym omija wszystkie przeszkody z przewyszeniem co najmniej 50
stp powikszonym o wspczynnik 0,01 D lub w odlegoci poziomej co
najmniej 90 m powikszonej o wspczynnik 0,125 D, gdzie D oznacza
odlego poziom pokonan przez samolot od koca rozporzdzalnej dugoci
startu. W przypadku samolotw o rozpitoci skrzyde mniejszej ni 60 m moe
by stosowana pozioma odlego od przeszkd rwna poowie rozpitoci
skrzyde, powikszona o 60 m oraz wspczynnik 0,125 D.
Tor wznoszenia po starcie musi zaczyna si na wysokoci 50 stp nad
powierzchni koca dugoci startu wymaganej odpowiednio zgodnie z OPS
1.565 lit. b) lub c) oraz koczy si na wysokoci 1.500 stp nad powierzchni
terenu.
Wykazujc zgodno z lit. a), operator musi uwzgldni:
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej, nie zezwala si na zmiany linii drogi przed
osigniciem punktu, w ktrym tor wznoszenia po starcie osignie wysoko
rwn 50 stp nad powierzchni terenu. Nastpnie zakada si, e od tego
punktu do wysokoci 400 stp samolot nie bdzie wykonywa zakrtw z
przechyleniem wikszym ni 15. Powyej wysokoci 400 stp mona planowa
przechylenia wiksze ni 15, lecz nieprzekraczajce 25. Naley uwzgldni
wpyw przechylenia na prdkoci operacyjne i tor lotu, w tym przyrost przebytej
drogi, spowodowany zwikszonymi prdkociami operacyjnymi.
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej dla przypadkw niewymagajcych zmian
linii drogi wikszych ni 15, operator nie musi bra pod uwag przeszkd, od
ktrych odlego boczna jest wiksza ni:
Wykazujc zgodno z lit. a) powyej dla przypadkw wymagajcych zmian linii
drogi wikszych ni 15, operator nie musi bra pod uwag przeszkd, od
ktrych odlego boczna jest wiksza ni:
Operator ustanawia procedury awaryjne w celu spenienia wymogw
okrelonych w OPS 1.570 i wyznacza bezpieczn tras omijajc przeszkody,
umoliwiajc spenienie wymogw dotyczcych przelotu po trasie okrelonych
w OPS 1.580 lub ldowanie na lotnisku odlotu lub na lotnisku zapasowym po
starcie.
OPS 1.575
Przelot z wszystkimi silnikami pracujcymi
a)
Operator
zapewnia,
by
samolot
w
przewidywanych
warunkach
meteorologicznych w kadym punkcie trasy lub jakiegokolwiek planowanego
odchylenia od niej by w stanie osign prdko wznoszenia rwn co
najmniej 300 stp na minut ze wszystkimi silnikami pracujcymi na

okrelonych zakresach maksymalnej mocy trwaej na:
1) minimalnych wysokociach dla bezpiecznego lotu na kadym odcinku
zamierzonej linii drogi lub planowanego odchylenia od niej, okrelonych w
instrukcji operacyjnej lub obliczonych na podstawie zawartych w niej
informacji; oraz
2) minimalnych wysokociach niezbdnych dla spenienia warunkw
okrelonych odpowiednio w OPS 1.580 i 1.585.
OPS 1.580
Przelot z jednym silnikiem niepracujcym
a)
1)
2)
b)
c)
d)
e)
Operator
zapewnia,
by
samolot
w
przewidywanych
warunkach
meteorologicznych, w przypadku wystpienia nie sprawnoci dowolnego silnika
w dowolnym punkcie trasy lub planowanego odchylenia od niej i z pozostaymi
silni kami pracujcymi na okrelonych zakresach maksymalnej mocy trwaej, by
zdolny do kontynuowania lotu z wysokoci przelotowej do lotniska, na ktrym
moliwe jest wykonanie ldowania zgodnie z odpowiednio OPS 1.595 lub OPS
1.600, omijajc przeszkody lece w odlegoci do 9,3 km (5 mil morskich) po
obu stronach zamierzonej linii drogi z przewyszeniem wynoszcym co
najmniej:
1.000 stp, jeeli prdko wznoszenia jest rwna lub wiksza ni zero; lub
2.000 stp, jeeli prdko wznoszenia jest mniejsza od zera.
Tor lotu na wysokoci 450 m (1.500 stp) nad lotniskiem, na ktrym zakadane
jest ldowanie po wystpieniu niesprawnoci jednego silnika, ma dodatnie
nachylenie.
Do celw niniejszego punktu przyjmuje si, e najwiksza prdko wchodzenia
samolotu jest o 150 stp na minut mniejsza od okrelonej cakowitej prdkoci
wznoszenia.
Wykazujc zgodno z niniejszym punktem, operator musi zwikszy marginesy
podane w lit. a) powyej do 18,5 km (10 mil morskich), jeeli dokadno
nawigacji nie siga poziomu 95 % zakadanej poprawnoci.
OPS 1.585
Przelot samolotw trzy- lub wicej silnikowych z dwoma silnikami
niepracujcymi
a)
b)
Operator zapewnia, by w adnym punkcie zamierzonej linii drogi samolot

wyposaony w trzy lub wicej silnikw nie by oddalony o wicej ni 90 minut
lotu - z prdkoci przelotow maksymalnego zasigu waciw dla lotu ze
spenione s wymogi dotyczce osigw, chyba e spenia on wymogi okrelone
w lit. b)-e) poniej.
Tor lotu z dwoma silnikami niepracujcymi musi pozwala na kontynuowanie
lotu w przewidywanych warunkach meteorologicznych z ominiciem wszystkich
przeszkd, znajdujcych si w odlegoci do 9,3 km (5 mil morskich) po obu
stronach zamierzonej linii drogi z przewyszeniem wynoszcym co najmniej
2.000 stp, do lotniska, na ktrym przy przewidywanej masie do ldowania
c)
d)
e)
f)
g)

Zakada si, e niesprawno dwch silnikw wystpi w najbardziej krytycznym
punkcie tego odcinka trasy, na ktrym samolot jest oddalony o wicej ni 90
minut lotu - z prdkoci przelotow maksymalnego zasigu, waciw dla lotu z
Spodziewana masa samolotu w punkcie, w ktrym zakada si wystpienie
niesprawnoci dwch silnikw, nie moe by mniejsza od masy, ktra obejmuje
ilo paliwa wystarczajc na lot do lotniska, na ktrym zakada si ldowanie
oraz przybycie nad stref ldowania tego lotniska na wysokoci co najmniej 450
m (1.500 stp), a nastpnie na 15 minut lotu poziomego.
Do celw niniejszego punktu przyjmuje si, e dostpna prdko wznoszenia
samolotu jest o 150 stp na minut mniejsza od okrelonej prdkoci
wznoszenia.
Wykazujc zgodno z niniejszym punktem, operator musi zwikszy marginesy
podane w lit. a) powyej do 18,5 km (10 mil morskich), jeeli dokadno
nawigacji nie siga poziomu 95 % zakadanej poprawnoci.
OPS 1.590

1.475 lit. a), nie przekraczaa maksymalnej masy do ldowania okrelonej w
instrukcji uytkowania w locie (AFM) dla wysokoci cinieniowej oraz, jeeli jest to
uwzgldnione w AFM, dla temperatury otoczenia na lotnisku docelowym lub
zapasowym w przewidywanym czasie ldowania.
OPS 1.595
a)
b)
c)
Operator zapewnia, by w przewidywanym czasie ldowania masa samolotu do

ldowania, okrelona zgodnie z OPS 1.475 lit. a), po ldowaniu z wysokoci 50
stp nad progiem pozwalaa na pene zatrzymanie samolotu w granicach 70 %
rozporzdzalnej dugoci ldowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek
lotnisku zapasowym.
skadowej tylnej wiatru;
3) rodzaj nawierzchni drogi startowej; oraz
4) nachylenie drogi startowej w kierunku ldowania.
W celu dopuszczenia samolotu do lotu zgodnie z lit. a) powyej, naley przyj
e:
d)

powyej dla lotniska docelowego, samo lot moe zosta dopuszczony do lotu,
jeeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, ktre pozwala na cakowite
spenienie wymogw lit. a), b) i c).
OPS 1.600
a)
b)
W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, lub

moe by mokra, operator zapewnia, by rozporzdzalna dugo ldowania bya
rwna lub wiksza od wymaganej dugoci ldowania, okrelonej zgodnie z OPS
1.595, pomnoonej przez wspczynnik 1,15.
moe by zanieczyszczona, operator zapewnia, by dugo ldowania, okrelona
przy uyciu danych moliwych do przyjcia przez organ dla tych warunkw, nie
przekraczaa rozporzdzalnej dugoci ldowania.
CZ J
MASA I WYWAENIE
OPS 1.605
Zasady oglne
a)
b)
c)
d)
e)
Operator zapewnia, by w kadej fazie operacji zaadowanie, masa i pooenie

rodka cikoci samolotu byy zgodne z ograniczeniami okrelonymi w
zatwierdzonej instrukcji uytkowania w locie (AFM) lub w instrukcji operacyjnej,
jeeli jest ona bardziej restrykcyjna.
Operator musi ustali mas oraz pooenie rodka cikoci kadego samolotu
poprzez jego rzeczywiste zwaenie przed wprowadzeniem do uytkowania, a
nastpnie poprzez waenie co 4 lata, jeeli stosuje masy indywidualne, lub co 9
lat, jeeli stosuje masy floty. Naley uwzgldni i odpowiednio udokumentowa
czny wpyw modyfikacji i napraw na mas i wywaenie. Ponadto, jeeli
nieznany jest dokadnie wpyw modyfikacji na mas i wywaenie, samoloty
musz zosta ponownie zwaone.
Operator musi okreli, poprzez waenie lub zastosowanie mas standardowych,
mas wszystkich elementw samolotu oraz czonkw zaogi wliczanych do
suchej masy operacyjnej samolotu. Musi zosta okrelony wpyw ich
rozmieszczenia na pooenie rodka cikoci samolotu.
Operator musi ustali mas kadego przewoonego adunku, w tym balastu,
poprzez jego rzeczywiste zwaenie lub okrelenie masy przewoonego adunku
zgodnie ze standardowymi masami pasaerw i bagau okrelonymi w OPS
1.620.
Operator musi okreli mas adunku paliwa poprzez uycie jego rzeczywistego
ciaru waciwego lub, jeeli nie jest on znany, ciaru waciwego obliczonego
zgodnie z metod okrelon w instrukcji operacyjnej.

OPS 1.607
Terminologia
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Sucha masa operacyjna. Masa cakowita samolotu gotowego do wykonania

okrelonego typu operacji z wyczeniem masy caego paliwa zuywalnego oraz
przewoonego adunku. Masa ta obejmuje nastpujce elementy:
1) zaoga i baga zaogi;
2) catering oraz ruchome wyposaenie do obsugi pasaerw; oraz
3) woda pitna i chemikalia do toalet.
Maksymalna masa bez paliwa. Maksymalna dopuszczalna masa samolotu,
cznie z niezuywaln czci paliwa. Masa paliwa znajdujcego si w
poszczeglnych zbiornikach musi by wczona do maksymalnej masy bez
paliwa, gdy jest to wyranie stwierdzone w ograniczeniach okrelonych w
instrukcji uytkowania w locie (AFM).
Maksymalna konstrukcyjna masa do ldowania. Maksymalna cakowita masa
samolotu dopuszczalna podczas ldowania w normalnych okolicznociach.
Maksymalna konstrukcyjna masa do startu. Maksymalna cakowita masa
samolotu dopuszczalna w chwili rozpoczcia rozbiegu.
Klasyfikacja pasaerw.
1) dorosy - oznacza osob, mczyzn lub kobiet, w wieku co najmniej 12
lat;
2) dziecko - oznacza osob w wieku dwch lat i starsz, ale poniej 12 roku
ycia;
3) niemowl - oznacza osob w wieku do dwch lat.
Przewoony adunek. Cakowita masa pasaerw, bagau i adunku cargo,
cznie z kadym adunkiem niepatnym.
OPS 1.610
Zaadunek, masa i wywaenie
Operator okrela w instrukcji operacyjnej zasady i metody obowizujce podczas

zaadunku oraz w systemie masy i wywaenia, speniajce wymogi okrelone w OPS
1.605. System ten musi uwzgldnia wszystkie rodzaje planowanych operacji.
OPS 1.615
Wartoci masy zaogi
a)
b)
W celu okrelenia suchej masy operacyjnej operator stosuje nastpujce

wartoci mas:
1) masy rzeczywiste cznie z wszelkim bagaem zaogi; lub
2) masy standardowe, cznie z bagaem podrcznym, wynoszce 85 kg dla
czonkw zaogi lotniczej oraz 75 kg dla czonkw personelu pokadowego;
lub
3) inne masy standardowe moliwe do przyjcia przez organ.
Operator musi korygowa such mas operacyjn, uwzgldniajc kady
dodatkowy baga. Rozmieszczenie tego dodatkowego bagau musi by
uwzgldnione przy ustalaniu pooenia rodka cikoci samolotu.
OPS 1.620
Wartoci mas pasaerw i bagau

a)
b)
c)
d)
Operator oblicza mas pasaerw i mas bagau rejestrowanego, stosujc

rzeczywist zwaon mas kadej osoby oraz rzeczywist zwaon mas
bagau lub standardowe wartoci mas okrelone poniej w tabelach 1, 2 i 3, z
wyjtkiem samolotw z dostpn liczb miejsc pasaerskich mniejsz ni 10. W
takich przypadkach masa pasaerw moe zosta ustalona na podstawie ustnej
deklaracji zoonej przez pasaera osobicie lub te w jego imieniu oraz poprzez
dodanie wczeniej okrelonej staej uwzgldniajcej baga podrczny oraz
ubranie. Procedura okrelajca, kiedy naley stosowa masy rzeczywiste, a
kiedy standardowe, oraz procedura stosowana przy ustnych deklaracjach musz
zosta wczone do instrukcji operacyjnej.
Jeeli okrelenie rzeczywistej masy odbywa si poprzez waenie, operator
zapewnia, by uwzgldnione zostay rzeczy osobiste pasaerw oraz ich baga
podrczny. Waenie musi zosta przeprowadzone bezporednio przed
przyjciem na pokad i w ssiadujcym z nim miejscu.
Jeeli okrelenie rzeczywistej masy odbywa si przy uyciu mas standardowych,
naley stosowa wartoci mas standardowych podane w tabelach 1 i 2 poniej.
Masy standardowe obejmuj baga podrczny oraz mas kadego niemowlcia
w wieku poniej 2 lat, przewoonego przez osob doros na jednym miejscu
pasaerskim. Do celw niniejszej litery niemowlta zajmujce oddzielne miejsca
pasaerskie uznawane s za dzieci.
Wartoci mas pasaerw - 20 lub wicej miejsc pasaerskich
1) W przypadku gdy cakowita liczba dostpnych na pokadzie samolotu
miejsc pasaerskich wynosi co najmniej 20, stosuje si standardowe masy
kobiet i mczyzn okrelone w tabeli 1. Jako alternatywa, w przypadkach
gdy cakowita liczba dostpnych miejsc pasaerskich wynosi co najmniej
30, stosuje si wartoci z kolumny tabeli 1 sami doroli.
2) Dla celw tabeli 1 czarter wakacyjny oznacza lot czarterowy, ktry stanowi
wycznie element pakietu wakacyjnego. Wartoci mas czarteru
wakacyjnego stosowane s, pod warunkiem e do niepatnego przewozu
niektrych kategorii pasaerw wykorzystywanych jest nie wicej ni 5 %
miejsc pasaerskich samolotu.
Tabela 1
Liczba miejsc pasaerskich
20 i wicej Mczyni Kobiety
30 i wicej Sami doroli
Wszystkie loty, z wyjtkiem czarterw

wakacyjnych
88 kg
70 kg
84 kg
Czartery wakacyjne
83 kg
69 kg
76 kg
Dzieci
35 kg
35 kg
35 kg
e)
Wartoci mas pasaerw - 19 lub mniej miejsc pasaerskich

1) W przypadku gdy cakowita liczba miejsc pasaerskich dostpnych na
pokadzie samolotu wynosi 19 lub mniej, stosuje si standardowe masy
okrelone w tabeli 2.
Tabela 2
1-5
6-9
10-19
104 kg
96 kg
92 kg
Kobiety
86 kg
78 kg
74 kg
Dzieci
35 kg
35 kg
35 kg
Mczyni
2)
f)
W przypadku lotw, w czasie ktrych nie przewozi si bagau podrcznego

w kabinie lub gdy baga podrczny uwzgldniany jest oddzielnie, od
powyszych mas dla mczyzn i kobiet mona odj 6 kg. Do celw
niniejszego punktu artykuy takie, jak paszcz, parasol, maa torebka lub
torebka damska, materiay do czytania lub may aparat fotograficzny nie s
uznawane za baga podrczny.
Warto mas bagau
1) W przypadku gdy cakowita liczba dostpnych na pokadzie samolotu
miejsc pasaerskich wynosi co najmniej 20, do kadej sztuki bagau
rejestrowanego naley stosowa standardowe masy okrelone w tabeli 3.
Dla samolotw posiadajcych do 19 miejsc pasaerskich wcznie stosuje
si rzeczywist mas bagau rejestrowanego okrelon poprzez waenie.
2) Do celw tabeli 3:
(i) lot krajowy oznacza lot z punktami wylotu i przylotu lecymi w
granicach jednego pastwa;
(ii) lot w obszarze europejskim oznacza lot inny ni krajowy, ktrego
punkty wylotu i przylotu le w obrbie obszaru okrelonego w
dodatku 1 do OPS 1.620 lit. f); oraz
(iii) lot midzykontynentalny, inny ni lot w obszarze europejskim,
oznacza lot, ktrego punkty wylotu i przylotu le na rnych
kontynentach.
Tabela 3
20 i wicej miejsc pasaerskich
Rodzaj lotu
Standardowa masa bagau
Krajowy
11 kg
W obszarze europejskim
13 kg
Midzykontynentalny
15 kg
Wszystkie pozostae
13 kg
g)
Jeeli operator zamierza stosowa wartoci mas standardowych inne ni podane

powyej w tabeli 1, 2 i 3, musi powiadomi organ o powodach oraz uzyska
wczeniej zezwolenie. Musi take przedoy do zatwierdzenia szczegowy plan
przeprowadzania waenia i zastosowa metod analizy statystycznej okrelon
w dodatku 1 do OPS 1.620 lit. g). Po weryfikacji i zatwierdzeniu przez organ
wynikw waenia skorygowane wartoci mas standardowych mog by
stosowane wycznie przez tego operatora. Skorygowane wartoci mas
h)
i)
j)
standardowych mog by stosowane tylko w okolicznociach, ktre s zgodne z

okolicznociami, w ktrych przeprowadzono waenie. Jeeli skorygowane
wartoci mas standardowych przekraczaj wartoci okrelone w tabelach 1, 2 i
3, naley stosowa te wysze wartoci.
W przypadku kadego lotu, w ktrym spodziewany jest przewz znaczcej liczby
pasaerw, ktrych masa, cznie z ich bagaem podrcznym, moe
przekroczy standardowe masy pasaerw, operator musi okreli rzeczywist
mas tych pasaerw poprzez waenie lub dodanie odpowiednich przyrostw
masy.
Jeeli stosowane s standardowe wartoci mas bagau rejestrowanego i
oczekuje si, e znaczna liczba pasaerw zgosi do odprawy baga, ktry
przekroczy standardow mas bagau, operator musi okreli rzeczywist mas
tego bagau poprzez waenie lub dodanie odpowiednich przyrostw masy.
Operator zapewnia, by dowdca by powiadomiony o uyciu niestandardowej
metody okrelenia masy adunku oraz by ta metoda zostaa podana w
dokumentacji masy i wywaenia.
OPS 1.625
Dokumentacja dotyczca masy i wywaenia
a)
b)
c)
Przed kadym lotem operator sporzdza dokumentacj dotyczc masy i

wywaenia, wyszczeglniajc adunek oraz jego rozmieszczenie. Dokumentacja
masy i wywaenia musi umoliwia dowdcy stwierdzenie, e adunek oraz jego
rozmieszczenie s takie, e ograniczenia dotyczce masy i wywaenia samolotu
nie s przekroczone. Na dokumentacji masy i wywaenia musi figurowa
nazwisko osoby, ktra j sporzdzia. Osoba nadzorujca zaadunek samolotu
musi potwierdzi podpisem, e adunek i jego rozmieszczenie s zgodne z
dokumentacj masy i wywaenia. Dokument ten musi by moliwy do przyjcia
przez dowdc, a jego akceptacja potwierdzona wasnorcznym podpisem lub
jego odpowiednikiem. (zob. take OPS 1.1055 lit. a) pkt 12).
Operator musi okreli procedury dotyczce zmian w adunku wprowadzanych w
ostatniej chwili.
Po uzyskaniu zgody organu, operator moe zastosowa procedury alternatywne
do wymaganych w lit. a) i b) powyej.
Masa i wywaenie - zasady oglne
(zob. OPS 1.605)
a)
Okrelenie suchej masy operacyjnej samolotu

1) Waenie samolotu
(i) Nowe samoloty s zwykle waone w fabrykach i wprowadzenie ich do
uytkowania bez ponownego waenia jest dozwolone, jeeli bazy
danych dotyczcych wartoci masy i wywaenia uwzgldniaj
przerbki lub modyfikacje samolotu. Samoloty przekazywane przez
jednego operatora posiadajcego zatwierdzony program nadzoru
masy drugiemu operatorowi, ktry rwnie posiada zatwierdzony
program, nie musz by waone przed uytkowaniem przez operatora
odbierajcego, o ile od ostatniego waenia nie upyny 4 lata.

Indywidualna masa i pooenie rodka cikoci (SC) kadego
samolotu s okresowo ponownie ustalane. Maksymalny odstp czasu
pomidzy dwoma waeniami musi by okrelony przez operatora oraz
musi spenia wymogi OPS 1.605 lit. b). Ponadto masa i pooenie SC
kadego samolotu podlegaj ponownemu ustaleniu poprzez:
A) waenie; albo
B) obliczenie, pod warunkiem e operator jest w stanie dostarczy
niezbdne uzasadnienie susznoci wybranej metody obliczania,
zawsze, gdy czne zmiany suchej masy operacyjnej
przekraczaj 0,5 % maksymalnej masy do ldowania lub
czna zmiana pooenia SC przekracza 0,5 % redniej ciciwy
aerodynamicznej (SCA).
Masa i pooenie rodka cikoci (SC) dla floty
(i) Jako mas i pooenie SC dla floty lub grupy samolotw tego samego
typu i o jednakowej konfiguracji mona stosowa wartoci redniej
suchej masy operacyjnej i redniego pooenia SC, pod warunkiem e
suche masy operacyjne oraz pooenie SC poszczeglnych samolotw
mieszcz si w granicach tolerancji okrelonych w ppkt (ii) poniej.
Ponadto stosuje si kryteria okrelone w ppkt (iii), (iv) oraz lit. a) pkt
3 poniej.
(ii) Granice tolerancji
A) Jeeli sucha masa operacyjna dowolnego zwaonego samolotu
lub masa ktregokolwiek z samolotw floty otrzymana w wyniku
obliczenia odbiega od suchej masy operacyjnej wsplnej dla caej
floty o wicej ni 0,5 % wartoci maksymalnej konstrukcyjnej
masy do ldowania lub jeeli pooenie rodka cikoci danego
samolotu odbiega od pooenia wsplnego rodka cikoci caej
floty o wicej ni 0,5 % redniej ciciwy aerodynamicznej, to
samolot ten zostaje wyczony ze skadu tej floty. Mona
ustanowi oddzielne floty o odrbnych rednich masach floty.
B) W przypadkach gdy masa samolotu mieci si w granicach
tolerancji suchej masy operacyjnej caej floty, natomiast
pooenie jego SC wykracza poza granice tolerancji dozwolone
dla caej floty, samolot ten naley uytkowa z zastosowaniem
obowizujcej
suchej
masy
operacyjnej
floty, lecz
z
indywidualnie okrelonym pooeniem SC.
C) Jeeli dany samolot, w porwnaniu z pozostaymi samolotami
floty, posiada dajce si wyranie okreli rnice (np.
konfiguracja kuchni lub miejsc pasaerskich), ktre powoduj
przekroczenie granic tolerancji wyznaczonych dla caej floty, to
samolot ten moe nadal wchodzi w skad floty, pod warunkiem
zastosowania dla tego samolotu odpowiednich poprawek
dotyczcych masy lub pooenia SC.
D) Samoloty, dla ktrych nie opublikowano wartoci SCA, musz by
uytkowane wedug wartoci ich indywidualnej masy oraz
pooenia SC lub zosta poddane specjalnemu badaniu i
zatwierdzeniu.
(iii) Uycie wartoci masy dla floty
A) Po zwaeniu samolotu lub w przypadku wprowadzenia
jakiejkolwiek zmiany w wyposaeniu lub konfiguracji samolotu
operator musi sprawdzi, czy dany samolot mieci si w
granicach tolerancji podanych w pkt 2 ppkt (ii) powyej.
(ii)
2)
B)
3)
Samoloty, ktre nie byy waone od ostatniej oceny masy floty

mog nadal pozostawa we flocie uytkowanej wedug wartoci
masy dla floty, pod warunkiem e ich indywidualne wartoci
zostan sprawdzone przez obliczenia i zmieszcz si w granicach
tolerancji okrelonych w pkt 2 ppkt (ii) powyej. Jeeli te
indywidualne wartoci nie mieszcz si ju w dozwolonych
granicach tolerancji, operator musi okreli nowe wartoci masy
dla floty, speniajc warunki okrelone w pkt 2 ppkt (i) i 2 ppkt
(ii) powyej, lub uytkowa samoloty, ktre nie mieszcz si w
granicach tolerancji, wedug indywidualnych wartoci masy.
C) Aby wczy nowy samolot do floty uytkowanej wedug wartoci
masy dla floty, operator musi sprawdzi poprzez waenie lub
obliczenie, czy jego rzeczywiste wartoci mieszcz si w
granicach tolerancji okrelonych w pkt 2 ppkt (ii) powyej.
(iv) W celu spenienia wymogw pkt 2 ppkt (i) powyej wartoci masy dla
floty musz by aktualizowane najpniej pod koniec kadej oceny
masy floty.
Liczba waonych samolotw wymagana do wyznaczenia wartoci mas dla
floty
(i) Jeeli n oznacza liczb samolotw we flocie, do ktrych stosuje si
wartoci mas dla floty, w okresie pomidzy dwiema ocenami masy
floty operator musi zway co najmniej liczb samolotw okrelon w
poniszej tabeli:
Liczba samolotw we flocie
Minimalna liczna wae
2 lub 3
4 do 9
(n + 3)/2
10 lub wicej
(n + 51)/10
(ii)
4)
Do waenia naley wybra te samoloty floty, ktre nie byy waone od

najduszego czasu.
(iii) Okres pomidzy dwiema ocenami masy floty nie moe przekroczy 48
miesicy.
Procedura waenia
(i) Waenie musi zosta przeprowadzone przez producenta samolotu lub
uprawnion organizacj obsugi technicznej.
(ii) Naley przedsiwzi odpowiednie, zgodne z dobrymi praktykami,
rodki ostronoci, takie jak:
A) sprawdzenie, czy samolot i jego wyposaenie s kompletne;
B) sprawdzenie, czy pyny techniczne zostay odpowiednio
uwzgldnione;
C) zapewnienie, by samolot by czysty; oraz
D) zapewnienie, by waenie odbywao si w zamknitym budynku.
(iii) Sprzt uywany do waenia musi by odpowiednio skalibrowany,
wyzerowany oraz uywany zgodnie z instrukcj producenta. Kada
waga musi zosta skalibrowana przez producenta, cywilny wydzia
miar i wag lub przez odpowiednio upowanion instytucj co 2 lata lub
w odstpie czasu ustalonym przez producenta sprztu do waenia,
przy czym obowizuje krtszy z tych terminw. Sprzt pomiarowy
b)
c)
d)
musi umoliwia dokadne okrelenie masy samolotu.

Specjalne masy standardowe dla przewoonego adunku. Poza standardowymi
masami pasaerw i bagau rejestrowanego operator moe wystpi o
zatwierdzenie przez organ standardowych mas dla innych elementw adunku.
Zaadunek samolotu
1) Operator zapewnia, by zaadunek samolotu odbywa si pod nadzorem
wykwalifikowanego personelu.
2) Operator zapewnia, by adowanie frachtu odbywao si zgodnie z danymi
zastosowanymi do obliczania masy i wywaenia samolotu.
3) Operator musi przestrzega dodatkowych ogranicze konstrukcyjnych w
postaci ogranicze wytrzymaoci podogi, maksymalnego obcienia metra
biecego podogi, maksymalnej masy przypadajcej na przedzia
adunkowy cargo lub ogranicze dotyczcych maksymalnej liczby miejsc
pasaerskich.
Graniczne pooenia rodka cikoci (SC)
1) Operacyjny zakres pooenia SC. Jeeli operator nie stosuje metody
wczeniejszego wyznaczania miejsc oraz nie uwzgldnia dokadnie wpywu
liczby pasaerw w kadym rzdzie siedze, adunku w indywidualnych
przedziaach adunkowych cargo lub masy paliwa w indywidualnych
zbiornikach, to do obliczania certyfikowanego zakresu pooenia SC musz
by zastosowane odpowiednie marginesy operacyjne pooenia SC. Przy
okrelaniu marginesw pooenia SC naley uwzgldni moliwe odchylenia
od zaoonego rozmieszczenia adunku. Jeeli operator nie wyznacza
numerowanych miejsc, musi ustanowi dla zaogi lotniczej lub personelu
pokadowego procedury zapobiegajce zajmowaniu miejsc w kracowych
czciach kabiny pasaerskiej. Marginesy pooenia SC i zwizane z nimi
procedury operacyjne, cznie z zaoeniami dotyczcymi rozsadzania
pasaerw, musz by moliwe do przyjcia przez organ.
2) rodek cikoci w locie. W uzupenieniu do lit. d) pkt 1 powyej operator
musi wykaza, e procedury te w peni uwzgldniaj ekstremalne
przesunicia SC w czasie lotu powodowane przemieszczaniem si
pasaerw lub zaogi oraz zuyciem lub przepompowywaniem paliwa.
Dodatek 1 do OPS 1.620 lit. f)
Definicja obszaru lotw w regionie europejskim
Do celw OPS 1.620 lit. f) lotami w obszarze europejskim, z wyczeniem lotw

krajowych, s loty wykonywane w obszarze ograniczonym loksodromami
przechodzcymi przez nastpujce punkty geograficzne:
-
N7200
N4000
N3500
N3000
N3000
N2700
N2700
N6700
N7200
N7200
E04500
E04500
E03700
E03700
W00600
W00900
W03000
W03000
W01000
E04500
zgodnie z poniszym rysunkiem 1:

Rysunek 1
Obszar europejski
grafika
Dodatek 1 do OPS 1.620 lit. g)
Procedura ustanawiania skorygowanych standardowych wartoci mas
pasaerw i bagau
a)
b)
c)
Pasaerowie
1) Metoda prbkowania wagi. rednia masa pasaerw oraz ich bagau
podrcznego musi by okrelona poprzez waenie wybranych losowo
prbek. Wybr losowych prbek, ze wzgldu na swj charakter i zasig,
musi by reprezentatywny dla liczby przewoonych pasaerw i musi
uwzgldnia rodzaj operacji, czstotliwo lotw na rnych trasach, loty w
obu kierunkach, sezonowo oraz liczb miejsc w samolocie.
2) Wielko prbki. Plan bada musi obejmowa waenie co najmniej
wikszego z poniszych elementw:
(i) liczby pasaerw obliczonej z prbki pilotowej przy uyciu zwykych
procedur statystycznych oraz opartej na wzgldnym rozkadzie bdu
(dokadnoci) wynoszcym 1 % dla wszystkich osb dorosych oraz 2
% dla oddzielnych rednich mas mczyzn i kobiet; oraz
(ii) dla samolotw:
A) z liczb miejsc pasaerskich 40 lub wicej - prbki skadajcej
si z 2.000 pasaerw; lub
B) z liczb miejsc pasaerskich mniejsz ni 40 - prbki stanowicej
iloczyn: 50 (liczba miejsc pasaerskich).
3) Masy pasaerw. Masy pasaerw musz obejmowa take mas rzeczy
osobistych nalecych do pasaerw, wnoszonych przez nich do samolotu.
Przy pobieraniu losowych prbek mas pasaerw niemowlta s waone
wraz z towarzyszcymi im osobami dorosymi (zob. take: OPS 1620 lit. c),
d) oraz e)).
4) Miejsce waenia. Miejsce waenia pasaerw usytuowane jest jak najbliej
samolotu, w takim punkcie, w ktrym zmiana masy pasaera w wyniku
pozbycia si lub nabycia rzeczy osobistych przed wejciem na pokad nie
jest prawdopodobna.
5) Urzdzenie do waenia. Urzdzenie przeznaczone do waenia pasaerw
posiada zakres pomiarowy do co najmniej 150 kg. Minimalna rozdzielczo
wskazywanej masy wynosi 500 g. Dokadno wskaza urzdzenia do
waenia wynosi do 0,5 % lub 200 g, przy czym obowizuje wiksza z tych
wartoci.
6) Rejestracja wartoci mas. Naley odnotowa mas pasaerw,
odpowiadajce im kategorie (mczyni, kobiety, dzieci) oraz numer rejsu
kadego lotu objtego badaniem.
Baga rejestrowany. Procedura statystyczna okrelania skorygowanych
standardowych wartoci mas bagau oparta na rednich masach bagau z
minimalnej wymaganej prbki jest zasadniczo taka sama, jak procedura
waenia pasaerw okrelona w lit. a) pkt 1. Dla bagau wzgldny poziom
pewnoci (dokadno) wynosi 1 %. Naley zway minimum 2.000 sztuk
bagau rejestrowanego.
Okrelenie skorygowanych standardowych wartoci mas pasaerw i bagau
rejestrowanego
1) W celu zapewnienia, e uycie skorygowanych standardowych wartoci
mas
pasaerw
i
bagau
rejestrowanego,
zamiast
stosowania
rzeczywistych mas okrelonych przez waenie, nie wpynie negatywnie na
2)
3)
4)
5)
6)
bezpieczestwo operacyjne, naley przeprowadzi analiz statystyczn.

Tego typu analiza bdzie rdem rednich wartoci mas pasaerw i
bagau, jak rwnie innych danych.
Dla samolotw z 20 lub wicej miejscami pasaerskimi te rednie wartoci
stosowane s jako skorygowane standardowe wartoci mas mczyzn i
kobiet.
Dla samolotw mniejszych, w celu wyznaczenia skorygowanych
standardowych wartoci mas, do redniej masy pasaera naley doda
nastpujce przyrosty masy:
Wymagany przyrost masy
1-5 wcznie
16 kg
6-9 wcznie
8 kg
10-19 wcznie
4 kg
Alternatywnie, w przypadku samolotw o liczbie miejsc pasaerskich 30 lub

wicej, mona stosowa skorygowane standardowe (rednie) wartoci mas
wszystkich dorosych. Skorygowane standardowe (rednie) wartoci mas
bagau rejestrowanego maj zastosowanie do samolotw o 20 lub wicej
miejscach pasaerskich.
Operatorzy maj moliwo przedoenia organowi do zatwierdzenia
szczegowego planu bada, a nastpnie take odchyle od skorygowanej
standardowej wartoci masy, pod warunkiem e ta zmieniana warto
zostanie okrelona przy uyciu procedury okrelonej w niniejszym dodatku.
Takie odchylenia musz by poddawane przegldowi w odstpach
nieprzekraczajcych 5 lat.
Wartoci skorygowanych mas standardowych wszystkich dorosych musz
opiera si na proporcji liczby mczyzn do kobiet wynoszcej 80/20 we
wszystkich lotach z wyjtkiem czarterw wakacyjnych, gdzie wynosi ona
50/50. Jeeli operator chce uzyska zezwolenie na zastosowanie innej
proporcji na okrelonych trasach lub lotach, musi przedoy organowi
dane wskazujce, e alternatywna proporcja liczby mczyzn do kobiet jest
zachowawcza i obejmuje co najmniej 84 % rzeczywistych proporcji liczby
mczyzn do kobiet z prbki opartej na co najmniej 100
reprezentatywnych lotach.
Wyznaczone rednie wartoci mas s zaokrglane do penego kilograma.
Wartoci masy bagau rejestrowanego s odpowiednio zaokrglane do
penej poowy kilograma.
Dokumentacja masy i wywaenia
a)

1) Spis treci
(i) Dokumentacja masy i wywaenia musi
informacje:
A) znaki rejestracyjne i typ samolotu;
B) numer oraz data rejsu;
zawiera
nastpujce
C)
D)
E)
b)
c)
d)
nazwisko dowdcy;
nazwisko osoby, ktra sporzdzia dokument;
sucha masa operacyjna i odpowiadajce jej pooenie SC
samolotu;
F)
masa paliwa przy starcie oraz masa paliwa na przelot;
G) masa materiaw zuywalnych, innych ni paliwo;
H) elementy adunku z uwzgldnieniem pasaerw, bagau, frachtu
i balastu;
I)
masa do startu, masa do ldowania oraz masa bez paliwa;
J)
rozmieszczenie adunku;
K) stosowane pooenia SC samolotu; oraz
L)
ograniczenia wartoci masy i pooenia SC samolotu.
(ii) Za zgod organu operator moe pomin niektre z danych z
dokumentacji masy i wywaenia.
2) Zmiany wprowadzane w ostatniej chwili. Jeeli po sporzdzeniu
dokumentacji masy i wywaenia wprowadzone zostan w ostatniej chwili
jakiekolwiek zmiany, dowdca musi zosta o tym powiadomiony, a
wprowadzona w ostatniej chwili zmiana musi zosta uwzgldniona w
dokumentacji masy i wywaenia. Maksymalna moliwa do przyjcia zmiana
wprowadzana w ostatniej chwili, dotyczca liczby pasaerw lub masy
adunku, musi zosta okrelona w instrukcji operacyjnej. Jeeli liczba ta
zostanie przekroczona, naley sporzdzi now dokumentacj masy i
wywaenia.
Systemy komputerowe. Jeeli dokumentacja masy i wywaenia tworzona jest
przez komputerowy system obliczania masy i wywaenia, operator musi
sprawdza spjno otrzymanych danych. Poprzez weryfikacj otrzymywanych
danych przeprowadzan w odstpach nieprzekraczajcych 6 miesicy operator
sprawdza, czy poprawki do wprowadzanych danych s prawidowo przyjmowane
przez system oraz czy system funkcjonuje prawidowo w sposb cigy.
Pokadowe systemy masy i wywaenia. Operator musi uzyska zgod organu,
jeeli chce korzysta ze skomputeryzowanego, pokadowego systemu obliczania
masy i wywaenia jako gwnego rda danych przed dopuszczeniem do lotu.
cza danych. Jeeli dokumentacja masy i wywaenia wysyana jest do
samolotw poprzez cza danych, kopia kocowej dokumentacji masy i
wywaenia zaakceptowana przez dowdc musi by dostpna na ziemi.
CZ K
PRZYRZDY I WYPOSAENIE
OPS 1.630
Oglne wprowadzenie
a)
Operator zapewnia, by nie doszo do rozpoczcia lotu, jeeli wymagane zgodnie

z niniejsz czci przyrzdy i wyposaenie nie s:
1) zatwierdzone, z wyjtkami okrelonymi w lit. c), oraz zainstalowane
zgodnie z majcymi do nich zastosowanie wymogami obejmujcymi
minimalne standardy osigw, wymogi operacyjne oraz wymogi dotyczce
zdatnoci do lotu; oraz
2) sprawne i zdatne do uycia w prowadzonym rodzaju operacji, z wyjtkami
przewidzianymi w wykazie wyposaenia minimalnego (MEL) (zob. OPS
1.030).
b)
c)
d)
e)
Minimalnymi standardami osigw przyrzdw i wyposaenia pokadowego s

standardy okrelone w Europejskich Standardach Technicznych (ETSO)
wymienione w obowizujcych specyfikacjach dotyczcych Europejskich
Standardw Technicznych (CS-TSO), chyba e przepisy operacyjne lub przepisy
dotyczce zdatnoci do lotu wymagaj zastosowania innych standardw
osigw. Przyrzdy i wyposaenie, ktrych konstrukcja i osigi w dniu wejcia w
ycie przepisw OPS speniaj wymagania okrelone w specyfikacjach innych ni
ETSO, mog pozosta w uyciu lub zosta zainstalowane, jeeli w niniejszej
czci nie zostay okrelone dodatkowe wymogi. Przyrzdy i wyposaenie, ktre
zostay ju zatwierdzone, nie musz spenia wymogw okrelonych w
skorygowanych specyfikacjach ETSO lub skorygowanych specyfikacjach innych
ni ETSO, chyba e ustanowiono wymogi dziaajce wstecz.
Nie wymaga si posiadania certyfikatw na nastpujce elementy wyposaenia:
1) bezpieczniki topikowe, o ktrych mowa w OPS 1.635;
2) latarki elektryczne, o ktrych mowa w OPS 1.640 lit. a) pkt 4;
3) precyzyjne urzdzenie do pomiaru czasu, o ktrym mowa w OPS 1.650 lit.
b) i 1.652 lit. b);
4) uchwyt na mapy, o ktrym mowa w OPS 1.652 lit. n);
5) apteczki pierwszej pomocy, o ktrych mowa w OPS 1.745;
6) ratunkowy zestaw medyczny, o ktrym mowa w OPS 1.755;
7) megafony, o ktrych mowa w OPS 1.810;
8) wyposaenie ratunkowe i sygnalizacyjne, o ktrym mowa w OPS 1.835 lit.
a) oraz c); oraz
9) kotwice morskie i wyposaenie do cumowania, kotwiczenia oraz
manewrowania wodnosamolotw lub amfibii na wodzie, o ktrych mowa w
OPS 1.840.
10) urzdzenia przytrzymujce dla dzieci, o ktrych mowa w OPS 1.730 lit. a)
pkt 3.
Wyposaenie, ktre ma by wykorzystywane podczas lotu przez jednego czonka
zaogi lotniczej na jego stanowisku, musi by atwe do obsugi z tego
stanowiska. W przypadku gdy pojedyncze urzdzenie ma by obsugiwane przez
wicej ni jednego czonka zaogi, musi by ono zainstalowane w taki sposb, by
byo atwe w obsudze z kadego stanowiska, z ktrego wymaga si obsugi tego
wyposaenia.
Przyrzdy, ktre s wykorzystywane przez ktregokolwiek z czonkw zaogi
lotniczej, s rozmieszczone tak, by umoliwi obserwowanie ich wskaza z jego
stanowiska z moliwie minimalnym odchyleniem od prawidowej pozycji i linii
wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sob. W samolocie z
zaog wieloosobow kady pojedynczy przyrzd musi by zainstalowany w taki
sposb, by by on widoczny ze stanowiska kadego czonka zaogi.
OPS 1.635
Urzdzenia zabezpieczenia obwodw
Operator nie uytkuje samolotu wyposaonego w bezpieczniki, jeeli podczas

lotu na pokadzie nie s dostpne bezpieczniki zapasowe w liczbie rwnej co najmniej
10 % liczby bezpiecznikw kadej wartoci, bd po trzy z kadego rodzaju, przy
czym stosuje si wiksz z tych liczb.
OPS 1.640
wiata operacyjne samolotu
a)
b)
Operator nie uytkuje samolotu, jeeli nie jest on wyposaony w:

do lotw w dzie:
1) w system wiate antykolizyjnych;
2) w zasilane z sieci pokadowej samolotu wiata zapewniajce odpowiednie
owietlenie wszystkich przyrzdw i wyposaenia niezbdnych dla
bezpiecznego uytkowania samolotu;
3) w zasilane z sieci pokadowej samolotu wiata zapewniajce owietlenie
we wszystkich przedziaach pasaerskich; oraz
4) w latarki elektryczne dla kadego wymaganego czonka zaogi, atwo
dostpne z wyznaczonych im stanowisk;
do lotw w nocy, oprcz wyposaenia okrelonego w lit. a) powyej:
1) w wiata nawigacyjne i pozycyjne; oraz
2) w dwa wiata ldowania lub pojedyncze wiato majce dwa oddzielnie
zasilane wkna; oraz
3) w wiata wymagane zgodne z przepisami midzynarodowymi o
zapobieganiu kolizjom na morzu w przypadku wodnosamolotw i amfibii.
OPS 1.645
Wycieraczki szyby przedniej
Operator nie uytkuje samolotu o certyfikowanej maksymalnej masie do startu

wikszej ni 5.700 kg, jeeli nie jest on wyposaony na kadym stanowisku pilota w
wycieraczk szyby przedniej lub rwnowany system utrzymujcy w czystoci cz
szyby podczas opadw atmosferycznych.
OPS 1.650
Przyrzdy pilotaowe i nawigacyjne oraz wyposaenie towarzyszce do
lotw z widocznoci (VFR) w dzie
Operator nie uytkuje samolotu w lotach z widocznoci (VFR) w dzie, chyba e
wyposaony jest w przyrzdy pilotaowe, nawigacyjne i urzdzenia towarzyszce
oraz, w stosownych przypadkach, spenia warunki okrelone w poniszych literach:
a) busola magnetyczna;
b) precyzyjne urzdzenie do pomiaru czasu, wskazujce czas w godzinach,
minutach i sekundach;
c)
dokadny wysokociomierz barometryczny wyskalowany w stopach z
nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach,
przystosowany do nastawienia kadego cinienia barometrycznego, jakie moe
by napotkane podczas lotu;
d) miernik prdkoci wzgldem powietrza (prdkociomierz) wyskalowany w
wzach;
e) wariometr;
f)
wskanik zakrtu i lizgu lub koordynator zakrtu (zakrtomierz) ze
wskanikiem lizgu (chyomierzem poprzecznym);
g) wskanik pooenia przestrzennego; h)
yroskopowy wskanik kursu; oraz
i)
urzdzenie pokazujce w kabinie zaogi temperatur powietrza zewntrznego w
stopniach Celsjusza;
j)
w przypadku lotw, ktre nie trwaj duej ni 60 minut, ktrych start i
ldowanie odbywa si na tym samym lotnisku i ktre odbywaj si w odlegoci
do 50 mil morskich od lotniska, przyrzdy okrelone w lit. f), g) oraz h)
powyej, oraz w lit. k) pkt 4, pkt 5 i pkt 6 poniej, mog by zastpione przez
k)
l)
m)
n)
o)
p)
wskanik zakrtu i lizgu lub koordynator zakrtu ze wskanikiem lizgu lub

przez wskanik pooenia przestrzennego (sztuczny horyzont) ze wskanikiem
lizgu;
w przypadku gdy wymagana jest obecno dwch pilotw, stanowisko drugiego
pilota wyposaone jest w nastpujce oddzielne przyrzdy:
1) dokadny wysokociomierz barometryczny wyskalowany w stopach z
nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub
milibarach,
przystosowany
do
nastawienia
kadego
cinienia
barometrycznego, jakie moe by napotkane podczas lotu;
2) miernik prdkoci wzgldem powietrza (prdkociomierz) wyskalowany w
wzach;
3) wariometr;
4) wskanik zakrtu i lizgu lub koordynator zakrtu (zakrtomierz) ze
wskanikiem lizgu (chyomierzem poprzecznym);
5) wskanik pooenia przestrzennego; oraz
6) yroskopowy wskanik kursu;
kady system wskazywania prdkoci musi by wyposaony w ogrzewany
odbiornik cinie powietrza (rurka Pitota) lub rwnowane urzdzenie
zabezpieczajce przed nieprawidowym dziaaniem spowodowanym kondensacj
lub oblodzeniem dla:
1) samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni
5.700 kg lub z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich
wiksz ni 9;
2) samolotw, ktrych wiadectwo zdatnoci do lotu zostao wydane po raz
pierwszy nie wczeniej ni w dniu 1 kwietnia 1999 r.;
w przypadku gdy wymagane s podwjne zestawy przyrzdw, wymg
obejmuje oddzielne dla kadego pilota wywietlacze i pulpity sterujce lub inne
wyposaenie towarzyszce, stosownie do potrzeb;
wszystkie samoloty musz by wyposaone w urzdzenie sygnalizujce brak
odpowiedniego zasilania wymaganych przyrzdw pokadowych; oraz
wszystkie samoloty, w ktrych ograniczenia ciliwoci powietrza nie s
wskazywane na prdkociomierzach, wyposaone s na kadym stanowisku
pilota we wskanik liczby Macha;
operator nie prowadzi operacji VFR w dzie, jeeli samolot nie jest wyposaony
w suchawki nagowne z mikrofonem pakowym lub inne odpowiadajce im
urzdzenie dla kadego czonka zaogi lotniczej penicego obowizki w kabinie.
OPS 1.652
Przyrzdy pilotaowe i nawigacyjne oraz wyposaenie towarzyszce do
lotw wedug wskaza przyrzdw (IFR) i lotw w nocy
Operator nie uytkuje samolotu w lotach wedug wskaza przyrzdw (lFR) lub w
lotach z widocznoci (VFR) w nocy, chyba e jest on wyposaony w przyrzdy
pilotaowe i nawigacyjne oraz urzdzenia towarzyszce i w stosownych przypadkach
spenia warunki okrelone w poniszych literach:
a) busola magnetyczna;
b) precyzyjne urzdzenie do pomiaru czasu, wskazujce czas w godzinach,
minutach i sekundach;
c)
dwa dokadne wysokociomierze barometryczne wyskalowane w stopach z
nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub milibarach,
przystosowane do nastawienia kadego cinienia barometrycznego, jakie moe
by napotkane podczas lotu. Wysokociomierze te musz mie licznik
d)
e)
f)
g)
i)
j)
k)
l)
wskazwkowy lub wskazywa wysoko w podobny sposb;

system wskaza prdkoci wzgldem powietrza (prdkociomierz) z
ogrzewanym odbiornikiem cinie powietrza (rurka Pitota) lub rwnorzdnym
urzdzeniem
zabezpieczajcym
przed
nieprawidowym
dziaaniem
spowodowanym kondensacj lub oblodzeniem, cznie ze wskanikiem
ostrzegania o wadliwym dziaaniu ogrzewania odbiornika cinie powietrza.
Wymg posiadania wskanika ostrzegania o wadliwym dziaaniu ogrzewania
odbiornika cinie nie ma zastosowania do samolotw z zatwierdzon
maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich do 9 wcznie lub o
certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700 kg wcznie i ktrych
wiadectwo zdatnoci do lotu zostao wydane przed dniem 1 kwietnia 1998 r.;
wariometr;
wskanik zakrtu i lizgu;
wskanik pooenia przestrzennego; h) yroskopowy wskanik kursu;
urzdzenie pokazujce w kabinie zaogi temperatur powietrza zewntrznego w
stopniach Celsjusza; oraz
dwa niezalene systemy cinienia statycznego, z wyjtkiem samolotw o
napdzie migowym o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700
kg wcznie, na ktrych dopuszcza si jeden system cinienia statycznego i
jedno alternatywne rdo cinienia statycznego;
w przypadku gdy wymagana jest obecno dwch pilotw, stanowisko drugiego
pilota wyposaone jest w nastpujce oddzielne przyrzdy:
1) dokadny wysokociomierz barometryczny wyskalowany w stopach z
nastawialnym podzakresem wyskalowanym w hektopaskalach lub
milibarach,
przystosowany
do
nastawienia
kadego
cinienia
barometrycznego, jakie moe by napotkane podczas lotu; moe to by
jeden z dwch wysokociomierzy wymaganych w lit. c) powyej.
Wysokociomierze te musz mie licznik wskazwkowy lub wskazywa
wysoko w podobny sposb;
2) system wskaza prdkoci wzgldem powietrza (prdkociomierz) z
ogrzewanym odbiornikiem cinie powietrza (rurka Pitota) lub
rwnorzdnym urzdzeniem zabezpieczajcym przed nieprawidowym
dziaaniem spowodowanym kondensacj lub oblodzeniem, cznie ze
wskanikiem ostrzegania o wadliwym dziaaniu ogrzewania odbiornika
cinie powietrza. Wymg posiadania wskanika ostrzegania o wadliwym
dziaaniu ogrzewania odbiornika cinie nie ma zastosowania do samolotw
z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich do 9
wcznie lub o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700 kg
wcznie i ktrych wiadectwo zdatnoci do lotu zostao wydane przed
dniem 1 kwietnia 1998 r.;
3) wariometr;
4) wskanik zakrtu i lizgu;
5) wskanik pooenia przestrzennego; oraz
6) yroskopowy wskanik kursu;
samoloty o certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg
lub z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9
musz by wyposaone w dodatkowy rezerwowy wskanik pooenia
przestrzennego (sztuczny horyzont) moliwy do obsugi z obu stanowisk pilotw,
ktry:
1) w czasie normalnego uytkowania jest nieprzerwanie zasilany, a po
wystpieniu cakowitej niesprawnoci normalnego systemu zasilania
elektrycznego zasilany jest ze rda niezalenego od normalnego systemu
zasilania elektrycznego;
2)
m)
n)
o)
p)
q)
r)
s)
zapewnia niezawodne kontynuowanie lotu przez minimum 30 minut po

wystpieniu cakowitej niesprawnoci normalnego systemu zasilania
elektrycznego, z uwzgldnieniem innych obcie awaryjnego rda
zasilania oraz procedur operacyjnych;
3) dziaa niezalenie od jakichkolwiek innych systemw wskazywania
pooenia przestrzennego;
4) uruchamia si automatycznie po wystpieniu cakowitej niesprawnoci
normalnego systemu zasilania elektrycznego; oraz
5) jest odpowiednio owietlony we wszystkich fazach operacji, z wyjtkiem
samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700 kg,
ktre byy ju zarejestrowanych w pastwie czonkowskim w dniu 1
kwietnia 1995 r., wyposaonych w rezerwowy wskanik pooenia
przestrzennego po lewej stronie tablicy przyrzdw;
zgodnie z lit. l) powyej, dla zaogi lotniczej musi by zupenie oczywiste, kiedy
wymagany zgodnie z niniejsz liter rezerwowy wskanik pooenia
przestrzennego zasilany jest z awaryjnego rda zasilania. W przypadku gdy
rezerwowy wskanik pooenia przestrzennego posiada wasne rdo zasilania,
musi by ono poczone z sygnalizacj na przyrzdzie lub na tablicy przyrzdw
wskazujc, e zasilanie to jest w uyciu;
uchwyt na mapy, umocowany w miejscu umoliwiajcym atwo odczytu,
moliwy do podwietlenia w czasie lotw w nocy;
jeeli system rezerwowego wskanika pooenia przestrzennego posiada
certyfikat zgodny z CS 25.1303 lit. b) pkt 4 lub jego odpowiednik, to wskaniki
zakrtu i lizgu mog zosta zastpione przez wskaniki lizgu;
w przypadku gdy wymagane s podwjne zestawy przyrzdw, wymg
obejmuje oddzielne dla kadego pilota wywietlacze i pulpity sterujce lub inne
wyposaenie towarzyszce, stosownie do potrzeb;
wszystkie samoloty musz by wyposaone w urzdzenie sygnalizujce brak
odpowiedniego zasilania wymaganych przyrzdw pokadowych; oraz
wszystkie samoloty, w ktrych ograniczenia ciliwoci powietrza nie s
wskazywane na prdkociomierzach, wyposaone s na kadym stanowisku
pilota we wskanik liczby Macha;
operator nie prowadzi lotw wedug wskaza przyrzdw (IFR) ani lotw w
nocy, jeeli samolot nie jest wyposaony w suchawki nagowne z mikrofonem
pakowym lub inne odpowiadajc im urzdzenie dla kadego czonka zaogi
lotniczej penicego obowizki w kabinie oraz przycisk nadawania na kole
(drku) sterowym dla kadego wymaganego pilota.
OPS 1.655
Wyposaenie dodatkowe do lotw wedug wskaza przyrzdw (IFR) lub w

nocy z jednym pilotem
Operator nie prowadzi lotw IFR z jednym pilotem, chyba e samolot
wyposaony jest w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej danej
wysokoci i kierunku lotu.
OPS 1.660
System ostrzegania o wysokoci lotu
a)
Operator nie uytkuje samolotu turbomigowego o certyfikowanej maksymalnej

masie do startu wikszej ni 5.700 kg lub z zatwierdzon maksymaln
konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9 ani samolotu turboodrzutowego,

jeeli nie jest on wyposaony w system ostrzegania o wysokoci lotu zdolny do:
1) ostrzegania zaogi lotniczej o zblianiu si do wczeniej wybranej wysokoci
lotu; oraz
2) ostrzegania zaogi lotniczej co najmniej za pomoc sygnau dwikowego o
odchyleniu w gr lub w d od wczeniej wybranej wysokoci lotu;
z wyjtkiem samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700
kg wcznie lub z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich
wiksz ni 9, ktrych wiadectwo zdatnoci do lotu wydano po raz pierwszy
przed dniem 1 kwietnia 1972 r. i ktre w dniu 1 kwietnia 1995 r. byy ju
zarejestrowane w pastwie czonkowskim.
OPS 1.665
System ostrzegania o bliskoci ziemi (GPWS) oraz zblieniowy system
ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS)
a)
b)
c)
Operator nie uytkuje samolotu z napdem turbinowym o certyfikowanej

maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg lub z zatwierdzon
maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9, jeeli nie jest on
wyposaony w pokadowy system ostrzegania o bliskoci ziemi (GPWS)
posiadajcy funkcj ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS).
System ostrzegania o bliskoci ziemi (GPWS) musi automatycznie zapewni za
pomoc sygnaw dwikowych, ktre mog by uzupenione sygnaami
wizualnymi, szybkie i atwo rozpoznawalne ostrzeenie zaogi lotniczej o
prdkoci schodzenia, odlegoci od powierzchni ziemi, utracie wysokoci po
starcie lub podczas odejcia na drugi krg, nieprawidowej konfiguracji
ldowania oraz zejciu poniej wyznaczonej cieki schodzenia.
Zblieniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (Terrain Awarness
Warning System - TA WS) musi automatycznie zapewni zaodze samolotu, za
pomoc sygnaw wizualnych i dwikowych oraz wywietlacza (Terrain
Awarness Display) ostrzeenie z takim wyprzedzeniem czasowym, ktre pozwoli
zapobiec zderzeniu z przeszkod i zapewni dostateczne przewyszenie toru lotu
nad t przeszkod lub terenem.
OPS 1.668
Pokadowy system unikania kolizji
Operator nie uytkuje samolotu z napdem turbinowym o certyfikowanej

maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg lub z zatwierdzon maksymaln
konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 19, jeeli nie jest on wyposaony w
pokadowy system unikania kolizji, ktry spenia wymogi osigw waciwe dla
urzdzenia ACAS II.
OPS 1.670
Pokadowy radar meteorologiczny
a)
Operator nie uytkuje:

1) samolotu z kabin cinieniow; lub
2) samolotu z kabin bez hermetyzacji i o certyfikowanej maksymalnej masie
do startu wikszej ni 5.700 kg; lub
3)
b)
samolotu z kabin bez hermetyzacji i z zatwierdzon maksymaln

konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9, jeeli nie jest on
wyposaony w pokadowy radar meteorologiczny, zawsze gdy samolot ten
uytkowany jest w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotw
wedug wskaza przyrzdw na obszarach, gdzie na trasie przelotu mona
spodziewa si wystpowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych
warunkw meteorologicznych, uznawanych za moliwe do wykrycia przez
pokadowy radar meteorologiczny.
W samolotach z napdem migowym i kabin cinieniow, o certyfikowanej
maksymalnej masie do startu nie wikszej ni 5.700 kg lub z zatwierdzon
maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich nie wiksz ni 9, pokadowy
radar meteorologiczny moe zosta zastpiony, po uzyskaniu zezwolenia
organu, przez inne wyposaenie zdolne do wykrywania burz i innych
potencjalnie niebezpiecznych warunkw meteorologicznych, uznawanych za
moliwe do wykrycia przez radar meteorologiczny.
OPS 1.675
Wyposaenie do lotw w warunkach oblodzenia
a)
b)
Operator nie uytkuje samolotu w przewidywanych lub istniejcych warunkach

oblodzenia, jeeli nie jest certyfikowany i nie posiada wyposaenia do lotw w
warunkach oblodzenia.
Operator nie uytkuje samolotu w nocy w przewidywanych lub istniejcych
warunkach oblodzenia, jeeli nie jest on wyposaony w urzdzenia do
owietlania lub wykrywania tworzcego si lodu. Stosowane owietlenie nie
moe powodowa olepiajcego blasku lub odbicia, ktre mogyby utrudnia
wykonywanie obowizkw przez czonkw zaogi.
OPS 1.680
Wyposaenie do wykrywania promieniowania kosmicznego
a)
Operator nie uytkuje samolotu powyej 15.000 m (49.000 stp), chyba e:

1) jest on wyposaony w przyrzd do cigego pomiaru i wskazywania
odbieranej i kumulowanej w kadym locie dawki promieniowania
kosmicznego (tj. cakowitego promieniowania jonizujcego i neutronowego
pochodzenia galaktycznego i sonecznego); lub
2) zostanie wprowadzony system kwartalnego pokadowego badania
promieniowania moliwy do przyjcia przez organ.
OPS 1.685
System telefonu pokadowego zaogi lotniczej
Operator nie uytkuje samolotu, na ktrym wymagana jest zaoga lotnicza

wiksza ni jednoosobowa, jeeli samolot ten nie jest wyposaony w system telefonu
pokadowego zaogi lotniczej obejmujcy suchawki nagowne oraz mikrofony, ktre
nie wymagaj trzymania w rku, do uytku dla kadego czonka zaogi lotniczej.
OPS 1.690
System telefonu pokadowego zaogi
a)
b)

wikszej ni 15.000 kg lub z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc
pasaerskich wiksz ni 19, jeeli samolot ten nie jest wyposaony w system
telefonu pokadowego zaogi, z wyjtkiem samolotw, ktrych wiadectwo
zdatnoci do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 1965 r. i ktre
w dniu 1 kwietnia 1995 r. byy ju zarejestrowane w pastwie czonkowskim.
System telefonu pokadowego czonkw zaogi musi:
1) dziaa niezalenie od systemu naganiania kabiny pasaerskiej, z
wyjtkiem suchawek telefonicznych, suchawek nagownych, mikrofonw,
przecznikw selektora i urzdze sygnalizacyjnych;
2) zapewnia dwustronn czno z kabin zaogi lotniczej oraz:
(i) z kadym przedziaem pasaerskim;
(ii) z kad kuchni ulokowan na innym poziomie ni pokad pasaerski;
oraz
(iii) z kadym odlegym przedziaem zaogi, ktry nie znajduje si na
pokadzie pasaerskim i nie jest atwo z niego dostpny;
3) by atwo dostpny do uycia z kadego stanowiska zaogi lotniczej
wymaganego w kabinie zaogi lotniczej;
4) by atwo dostpny do uycia z wymaganych stanowisk personelu
pokadowego usytuowanych w pobliu oddzielnych lub podwjnych wyj
awaryjnych z poziomu podogi;
5) posiada dwikowo-wizualny system dwustronnego i wzajemnego
alarmowania si czonkw zaogi lotniczej i personelu pokadowego;
6) umoliwia odbiorcy odrnienie poczenia normalnego od awaryjnego;
oraz
7) zapewnia na ziemi dwustronn czno pomidzy personelem naziemnym
i co najmniej dwoma czonkami zaogi lotniczej.
OPS 1.695
System nagonienia kabiny pasaerskiej
a)
b)
Operator nie uytkuje samolotu z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc

pasaerskich wiksz ni 19, jeeli nie jest w nim zainstalowany system
nagonienia kabiny pasaerskiej.
System nagonienia kabiny pasaerskiej musi:
1) dziaa niezalenie od systemu telefonu pokadowego, z wyjtkiem
suchawek
telefonicznych,
suchawek
nagownych,
mikrofonw,
przecznikw selektora i urzdze sygnalizacyjnych;
2) by atwo dostpny do natychmiastowego uytku z kadego wymaganego
stanowiska czonka zaogi lotniczej;
3) kade wymagane wyjcie awaryjne z poziomu podogi, przy ktrym
znajduje si stanowisko personelu pokadowego, musi mie mikrofon atwo
dostpny dla siedzcego czonka personelu pokadowego, chyba e jeden
mikrofon moe by uyty do obsugi wicej ni jednego wyjcia
awaryjnego, gdy odlego pomidzy wyjciami umoliwia komunikacj
gosow pomidzy siedzcymi czonkami personelu pokadowego;
4) by moliwy do uycia w cigu 10 sekund przez czonkw personelu
pokadowego na kadym ze stanowisk w przedziale, z ktrego jest
dostpny; oraz
5) by syszalny i zrozumiay, ze wszystkich miejsc pasaerskich, w toaletach
oraz na siedzeniach i stanowiskach personelu pokadowego.
OPS 1.700
Pokadowe rejestratory rozmw w kabinie (CVR) - 1
a)
b)
c)
d)
Operator nie uytkuje samolotu, ktrego wiadectwo zdatnoci do lotu wydano

po raz pierwszy wczeniej ni w dniu 1 kwietnia 1998 r.:
1) wielosilnikowego, z napdem turbinowym i zatwierdzon maksymaln
konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9; lub
2) o certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg,
jeeli nie jest on wyposaony w pokadowy rejestrator rozmw w kabinie,
zapisujcy w odniesieniu do skali czasowej:
(i) komunikaty gosowe przekazywane z i otrzymywane w kabinie zaogi
przez radio;
(ii) to dwikowe kabiny zaogi, cznie z nieprzerwanym zapisem
dwikw przekazywanych z kadego bdcego w uyciu mikrofonu
pakowego lub mikrofonu umieszczonego w masce;
(iii) komunikaty gosowe czonkw zaogi lotniczej w kabinie zaogi
przekazywane przy uyciu systemu telefonu pokadowego samolotu;
(iv) gosowe
lub
dwikowe
sygnay
identyfikacyjne
pomocy
nawigacyjnych lub podejcia syszane w suchawkach lub goniku;
oraz
(v) komunikaty gosowe czonkw zaogi lotniczej w kabinie zaogi
przekazywane przy uyciu systemu nagonienia kabiny pasaerskiej,
jeeli jest on zainstalowany.
Pokadowy rejestrator rozmw w kabinie musi by zdolny do zachowania
informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin jego dziaania, z
wyjtkiem samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700
kg wcznie, w przypadku ktrych okres ten moe by skrcony do 30 minut.
Pokadowy rejestrator rozmw w kabinie musi automatycznie rozpocz zapis,
zanim samolot zacznie porusza si za pomoc wasnego napdu, i
kontynuowa go do chwili zakoczenia lotu, gdy samolot nie moe ju porusza
si za pomoc wasnego napdu. Ponadto, zalenie od dostpnoci zasilania
elektrycznego, pokadowy rejestrator rozmw w kabinie powinien rozpocz
zapis tak wczenie, jak to jest moliwe, podczas sprawdzania kabiny przed
uruchomieniem silnikw na pocztku lotu i kontynuowa zapis a do chwili
zakoczenia czynnoci po cakowitym wyczeniu silnikw na zakoczenie lotu.
Pokadowy rejestrator rozmw w kabinie musi by wyposaony w urzdzenie
uatwiajce odnalezienie go w wodzie.
OPS 1.705
a)
Operator nie uytkuje samolotu wielosilnikowego z napdem turbinowym o

certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700 kg wcznie lub z
zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9,
ktrego wiadectwo zdatnoci do lotu wydano po raz pierwszy w okresie od dnia
1 stycznia 1990 r. wcznie do dnia 31 mar ca 1998 r. wcznie, jeeli nie jest on
wyposaony w pokadowy rejestrator rozmw w kabinie zapisujcy:
1) komunikaty gosowe przekazywane z i otrzymywane w kabinie zaogi przez
radio;
2) to dwikowe kabiny zaogi, obejmujce, jeeli jest to wykonalne,
nieprzerwany zapis dwikw przekazywanych z kadego bdcego w
uyciu mikrofonu pakowego lub mikrofonu umieszczonego w masce;

komunikaty gosowe czonkw zaogi lotniczej w kabinie zaogi
4) gosowe lub dwikowe sygnay identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub
podejcia syszane w suchawkach lub goniku; oraz
5) komunikaty gosowe czonkw zaogi lotniczej w kabinie zaogi
przekazywane przy uyciu systemu nagonienia kabiny pasaerskiej, jeeli
jest on zainstalowany.
informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 30 minut jego dziaania.
Pokadowy rejestrator rozmw w kabinie musi rozpocz zapis, zanim samolot
zacznie porusza si za pomoc wasnego napdu, i kontynuowa zapis do chwili
zakoczenia lotu, gdy samolot nie moe ju porusza si za pomoc wasnego
napdu. Ponadto, zalenie od dostpnoci zasilania elektrycznego, pokadowy
rejestrator rozmw w kabinie powinien rozpocz zapis tak wczenie, jak to jest
moliwe, podczas sprawdzania kabiny przed lotem i kontynuowa zapis a do
chwili zakoczenia czynnoci po cakowitym wyczeniu silnikw na zakoczenie
lotu.
3)
b)
c)
d)
OPS 1.710
a)
b)
c)
d)

wikszej ni 5.700 kg, ktrego wiadectwo zdatnoci do lotu wydano po raz
pierwszy przed dniem 1 kwietnia 1998 r., jeeli nie jest on wyposaony w po
kadowy rejestrator rozmw w kabinie zapisujcy:
1) komunikaty gosowe przekazywane z i otrzymywane w kabinie zaogi przez
radio;
2) to dwikowe kabiny zaogi;
4) gosowe lub dwikowe sygnay identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub
podejcia syszane w suchawkach lub goniku; oraz
przekazywane przy uyciu systemu nagonienia kabiny pasaerskiej, jeeli
jest on zainstalowany.
informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 30 minut jego dziaania.
Pokadowy rejestrator rozmw w kabinie musi rozpocz zapis, zanim samolot
zacznie porusza si za pomoc wasnego napdu, i kontynuowa zapis do chwili
zakoczenia lotu, gdy samolot nie moe ju porusza si za pomoc wasnego
napdu.
OPS 1.715
Pokadowe rejestratory parametrw lotu (FDR) - 1
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

nie wczeniej ni dnia 1 kwietnia 1998 r.:
1) wielosilnikowego, z napdem turbinowym i zatwierdzon maksymaln
konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9; lub
2) o certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg,
jeeli nie jest on wyposaony w pokadowy rejestrator parametrw lotu,
stosujcy cyfrow metod zapisu i przechowywania danych oraz dysponujcy
szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nonika.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu jest zdolny do zachowania danych
zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy, z wyjtkiem
samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700 kg
wcznie, w przypadku ktrych czas ten moe by zredukowany do 10 godzin.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu, w odniesieniu do skali czasowej, musi
zapisywa:
1) parametry podane w dodatku 1 do OPS 1.715, odpowiednio w tabeli A1 lub
A2;
2) w przypadku samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu
wikszej ni 27.000 kg - dodatkowe parametry podane w dodatku 1 do
OPS 1.715 w tabeli B;
3) w przypadku samolotw, o ktrych mowa w lit. a) powyej - kady
parametr przypisany do nowatorskiej lub unikalnej cechy konstrukcyjnej
lub uytkowej tego samolotu, okrelony przez organ podczas przyznawania
wiadectwa typu lub wiadectw dodatkowych; oraz
4) w przypadku samolotw wyposaonych w elektroniczne wywietlacze
przyrzdw pokadowych - parametry podane w dodatku 1 do OPS 1.715 w
tabeli C, z zastrzeeniem, e w przypadku samolotw ze wiadectwem
zdatnoci do lotu wydanym po raz pierwszy przed dniem 20 sierpnia 2002
r., parametry:
(i) ktre nie maj jeszcze dostpnego odbiornika sygnau; lub
(ii) dla ktrych pokadowy system lub urzdzenie do generowania danych
wymaga modyfikacji; lub
(iii) ktrych sygnay s niezgodne z formatem zapisu rejestratora;
nie musz by rejestrowane, jeeli jest to moliwe do przyjcia przez
organ.
Dane musz pochodzi z samolotu ze rde zapewniajcych dokadn korelacj
z informacjami dostpnymi na wywietlaczu dla zaogi lotniczej.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi automatycznie rozpocz zapis
danych, zanim samolot bdzie zdolny porusza si za pomoc wasnego napdu,
oraz automatycznie zakoczy zapis, gdy samolot nie moe ju porusza si za
pomoc wasnego napdu.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi by wyposaony w urzdzenie
W przypadku samolotw, ktrych wiadectwo zdatnoci do lotu wydano w
okresie od dnia 1 kwietnia 1998 r. wcznie do dnia 1 kwietnia 2001 r. wcznie,
spenienie warunkw okrelonych w OPS 1.715 lit. c) moe nie by wymagane
pod warunkiem uzyskania zgody organu oraz jeeli:
1) spenienie wymogw OPS 1.715 lit. c) nie jest moliwe bez gruntownej
modyfikacji innych ni pokadowy rejestrator parametrw lotu systemw
pokadowych i wyposaenia pokadowego; oraz
2) samolot spenia wymogi OPS 1.720 lit. c), z wyjtkiem koniecznoci
zapisywania parametru 15b okrelonego w tabeli A w dodatku 1 do OPS
1.720.
OPS 1.720
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)

po raz pierwszy w okresie pomidzy dniem 1 czerwca 1990 r. wcznie a dniem
31 marca 1998 r. wcznie, o certyfikowanej maksymalnej masie do startu
wikszej ni 5.700 kg, jeeli nie jest on wyposaony w pokadowy rejestrator
parametrw lotu stosujcy cyfrow metod zapisu i przechowywania danych
oraz dysponujcy szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nonika.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi by zdolny do zachowania danych
zapisywanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi zapisywa w odniesieniu do skali
czasowej:
1) parametry okrelone w dodatku 1 do OPS 1.720 w tabeli A; oraz
wikszej ni 27.000 kg dodatkowe parametry okrelone w dodatku 1 do
OPS 1.720 w tabeli B.
W przypadku samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do
27.000 kg wcznie, jeeli jest to moliwe do przyjcia przez organ, nie musz
by zapisywane parametry 14 i l5b okrelone w dodatku 1 do OPS 1.720 w ta
beli A, jeeli speniony jest ktrykolwiek z nastpujcych warunkw:
1) nie jest dostpny odbiornik sygnau;
2) w systemie rejestratora brakuje wystarczajcej pojemnoci;
3) niezbdna jest modyfikacja urzdzenia generujcego dane.
W przypadku samolotw o certyfikowanej maksymalnej masie do startu
wikszej ni 27.000 kg, jeeli jest to moliwe do przyjcia przez organ, nie
musz by zapisywane nastpujce parametry: 15b w tabeli A w dodatku 1 do
OPS. 1.720 oraz 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30 i 31 w tabeli B w dodatku 1,
jeeli speniony jest ktrykolwiek z nastpujcych warunkw:
1) nie jest dostpny odbiornik sygnau;
2) w systemie rejestratora brakuje wystarczajcej pojemnoci;
3) niezbdna jest modyfikacja urzdzenia generujcego dane;
4) nie s dostpne w postaci cyfrowej dane nawigacyjne (wybrane
czstotliwoci zestaww NAV, odlego DME, dugo i szeroko
geograficzna, prdko wzgldem ziemi i kt znoszenia).
Nie musz by zapisywane parametry, ktre mona otrzyma poprzez obliczenie
na podstawie innych rejestrowanych parametrw, jeeli jest to moliwe do
Dane powinny pochodzi z samolotu ze rde zapewniajcych dokadn
korelacj z informacjami dostpnymi na wywietlaczu dla zaogi lotniczej.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi rozpocz zapis, zanim samolot
bdzie zdolny porusza si za pomoc wasnego napdu, oraz zakoczy zapis,
gdy samolot nie moe ju porusza si za pomoc wasnego napdu.
OPS 1.725

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Operator nie uytkuje samolotu z napdem turbinowym, ktrego wiadectwo

zdatnoci do lotu wydano po raz pierwszy przed dniem 1 czerwca 1990 r., o
certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg, jeeli nie
jest on wyposaony w pokadowy rejestrator parametrw lotu stosujcy cyfrow
metod zapisu i przechowywania danych oraz dysponujcy szybkim systemem
odczytu zgromadzonych danych z nonika.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi by zdolny do zachowania danych
zapisywanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi zapisywa w odniesieniu do skali
czasowej:
1) parametry podane w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli A;
wikszej ni 27.000 kg, ktrych wiadectwo typu wydano po raz pierwszy
po dniu 30 wrzenia 1969 r., musi zapisywa dodatkowe parametry od 6 do
15b okrelone w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli B. Nastpujce
parametry nie musz by rejestrowane, jeeli jest to moliwe do przyjcia
przez organ: parametry 13, 14 oraz 15b okrelone w dodatku 1 do OPS
1.725 w tabeli B, jeeli speniony jest ktrykolwiek z nastpujcych
warunkw:
(i) nie jest dostpny odbiornik sygnau;
(ii) w systemie rejestratora brakuje wystarczajcej pojemnoci;
(iii) niezbdna jest modyfikacja urzdzenia generujcego dane; oraz
3) gdy system rejestratora dysponuje wystarczajc pojemnoci, dostpny
jest odbiornik sygnau oraz nie jest wymagana modyfikacja urzdzenia
generujcego dane:
(i) w przypadku samolotw, ktrych wiadectwo zdatnoci do lotu
wydano po raz pierwszy nie wczeniej ni w dniu 1 stycznia 1989 r., o
certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700 kg,
lecz nie wikszej ni 27.000 kg, musi zapisywa parametry od 6 do
15b okrelone w dodatku 1 do OPS 1.725 w tabeli B; oraz
(ii) w przypadku samolotw, ktrych wiadectwo zdatnoci do lotu
wydano po raz pierwszy nie wczeniej ni 1 stycznia 1987 r., o
certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 27.000 kg,
musi zapisywa pozostae parametry okrelone w dodatku 1 do OPS
1.725 w tabeli B.
Nie musz by zapisywane parametry, ktre mona otrzyma poprzez obliczenie
na podstawie innych rejestrowanych parametrw, jeeli jest to moliwe do
Dane powinny pochodzi z samolotu ze rde zapewniajcych dokadn
korelacj z informacjami dostpnymi na wywietlaczu dla zaogi lotniczej.
Pokadowy rejestrator parametrw lotu musi rozpocz zapis, zanim samolot
bdzie zdolny porusza si za pomoc wasnego napdu, oraz zakoczy zapis,
gdy samolot nie moe ju porusza si za pomoc wasnego napdu.
OPS 1.727
Rejestratory zespolone
a)
Wymogi
dotyczce
rejestratorw
rozmw
kabinie
oraz
pokadowych
b)
rejestratorw parametrw lotu mog by spenione, jeeli:

1) samolot, na ktrym wymagany jest tylko rejestrator rozmw w kabinie lub
rejestrator parametrw lotu, zostanie wyposaony w jeden rejestrator
zespolony; lub
2) samolot o certyfikowanej maksymalnej masie do startu do 5.700 kg
wcznie, na ktrym wymagany jest rejestrator rozmw w kabinie oraz
rejestrator parametrw lotu, zostanie wyposaony w jeden rejestrator
zespolony; lub
3) samolot o certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700
kg, na ktrym wymagany jest rejestrator rozmw w kabinie oraz
rejestrator parametrw lotu, zostanie wyposaony w dwa rejestratory
zespolone.
Rejestratorem zespolonym jest rejestrator, ktry zapisuje:
1) wszystkie komunikaty gosowe i to dwikowe kabiny, ktrych rejestracja
jest wymagana w stosownym punkcie dotyczcym rejestratora rozmw w
kabinie; oraz
2) wszystkie parametry, ktrych rejestracja jest wymagana w stosownym
punkcie dotyczcym rejestratorw parametrw lotu, zgodnie ze
specyfikacjami, o ktrych mowa w stosownych punktach.
OPS 1.730
Siedzenia, pasy bezpieczestwa, uprze i urzdzenia przytrzymujce dla

dzieci
a)
b)
c)

1) siedzenie lub koj dla kadej osoby w wieku 2 lat lub starszej;
2) pasy bezpieczestwa z ukon lub bez ukonej tamy barkowej lub uprz
bezpieczestwa na kadym siedzeniu pasaerskim dla wszystkich
pasaerw w wieku 2 lat lub starszych;
3) urzdzenie przytrzymujce dla dziecka, moliwe do przyjcia przez organ,
dla kadego niemowlcia;
4) z wyjtkiem postanowie lit. c) poniej, uprz dla kadego siedzenia
czonka zaogi lotniczej i kadego siedzenia pooonego obok siedzenia
pilota posiadajc urzdzenie, ktre automatycznie przytrzymuje tors
siedzcego w razie gwatownego hamowania;
5) z wyjtkiem postanowie lit. c) poniej, uprz dla kadego siedzenia
personelu pokadowego i siedzenia obserwatora. Wymg ten nie wyklucza
korzystania z siedze pasaerskich przez czonkw personelu pokadowego
przewoonych
dodatkowo
poza
minimalnym
skadem
personelu
pokadowego; oraz
6) siedzenia dla czonkw personelu pokadowego ulokowane w pobliu wyj
awaryjnych z poziomu podogi, chyba e ewakuacja pasaerw zostaaby
usprawniona dziki usadzeniu czonkw personelu pokadowego w innym
miejscu, wwczas inna lokalizacja jest moliwa do przyjcia. Siedzenia
takie bd skierowane do przodu lub do tyu z maksymalnym odchyleniem
15 w stosunku do osi podunej samolotu.
Wszystkie uprze musz mie jeden punkt ich zwalniania.
Zamiast uprzy w samolocie o certyfikowanej maksymalnej masie do startu
mniejszej ni 5.700 kg dozwolone jest stosowanie pasa bezpieczestwa z jedn
ukon tam barkow, a w samolocie o certyfikowanej maksymalnej masie do
startu mniejszej ni 2.730 kg dozwolone jest stosowanie biodrowego pasa
bezpieczestwa, jeeli zamocowanie uprzy nie jest wykonalne.
OPS 1.731
Sygnalizacja zapicia pasw i zakazu palenia
Operator nie uytkuje samolotu, na ktrym z kabiny zaogi nie s widoczne
wszystkie miejsca pasaerskie, chyba e jest on wyposaony w urzdzenia
wskazujce wszystkim pasaerom oraz personelowi pokadowemu, kiedy naley
zapi pasy bezpieczestwa oraz kiedy zabronione jest palenie.
OPS 1.735
Drzwi wewntrzne i zasony
Operator nie uytkuje samolotu, jeeli nie jest w nim zainstalowane nastpujce
wyposaenie:
a) w samolocie z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich
wiksz ni 19, drzwi pomidzy przedziaem pasaerskim a kabin zaogi z
tabliczk TYLKO DLA ZAOGI wyposaone w zamek uniemoliwiajcy
pasaerom ich otwarcie bez zgody czonka zaogi lotniczej;
b) urzdzenia otwierajce kade drzwi oddzielajce przedzia pasaerski od innych
pomieszcze, w ktrych znajduj s wyjcia awaryjne. Urzdzenia otwierajce
musz by atwo dostpne;
c)
jeeli w celu przedostania si z dowolnego miejsca pasaerskiego do dowolnego
wyjcia awaryjnego konieczne jest przechodzenie przez drzwi lub zasony
oddzielajce kabin pasaersk od innych pomieszcze, drzwi lub zasona
musz mie urzdzenia do zablokowania ich w pozycji otwartej;
d) na kadych drzwiach wewntrznych lub w ssiedztwie zasony, znajdujcej si
na drodze do wyjcia awaryjnego dla pasaerw, musz znajdowa si tabliczki
wskazujce, e te drzwi lub zasony musz by zablokowane w pozycji otwartej
podczas startu i ldowania; oraz
e) urzdzenia dla kadego czonka zaogi suce do otwarcia dowolnych drzwi,
ktre s dostpne dla pasaerw i mog by przez nich zamknite.
OPS 1.745
Apteczki pierwszej pomocy
a)
b)
Operator nie uytkuje samolotu, jeeli nie jest on wyposaony w atwo dostpne
do uycia apteczki pierwszej pomocy, w nastpujcej proporcji:
Liczba zainstalowanych miejsc pasaerskich
Liczba wymaganych apteczek pierwszej pomocy
0 do 99
100 do 199
200 do 299
300 i wicej
Operator zapewnia, by wszystkie apteczki pierwszej pomocy byy:

1) okresowo sprawdzane w celu potwierdzenia w moliwym stopniu, e ich
2)
zawarto znajduje si w stanie waciwym do zamierzonego uycia; oraz

uzupeniane w regularnych odstpach czasu, zgodnie z instrukcjami
podanymi na etykietach lub stosownie do okolicznoci.
OPS 1.755
Ratunkowy zestaw medyczny
a)
b)
c)

pasaerskich wiksz ni 30, jeeli nie jest on wyposaony w ratunkowy zestaw
medyczny, a jakikolwiek punkt planowanej trasy jest odlegy o wicej ni 60
minut lotu (z normaln prdkoci przelotow) od lotniska, na ktrym mona
si spodziewa uzyskania wykwalifikowanej pomocy medycznej.
Dowdca zapewnia, by leki byy wydawane tylko przez lekarzy, pielgniarki lub
personel o podobnych kwalifikacjach.
Warunki przewozu
1) ratunkowy zestaw medyczny musi by zabezpieczony przed pyem i
wilgoci oraz przewoony w bezpiecznych warunkach, jeeli to moliwe - w
kabinie zaogi; oraz
2) operator zapewnia, by ratunkowe zestawy medyczne byy:
(i) okresowo sprawdzane w celu potwierdzenia, w moliwym stopniu, e
ich zawarto znajduje si w stanie waciwym do zamierzonego
uycia; oraz
(ii) uzupeniane w regularnych odstpach czasu, zgodnie z instrukcjami
podanymi na etykietach lub stosownie do okolicznoci.
OPS 1.760
Tlen pierwszej pomocy
a)
b)
c)
Operator nie uytkuje samolotu z kabin cinieniow, w ktrym wymagana jest

obecno czonka personelu pokadowego, na wysokoci cinieniowej powyej
25.000 stp, jeeli nie jest on wyposaony w zapas nierozrzedzonego tlenu dla
pasaerw, ktrzy z powodw fizjologicznych mogliby wymaga podania tlenu w
nastpstwie dekompresji kabiny. Ilo tlenu obliczana jest przy zaoeniu
redniego
wspczynnika
przepywu
w
wysokoci
co
najmniej
3
litrw/minut/osob w warunkach normalnych temperatury i cinienia (STPD) i
powinna wystarcza na pozosta cz lotu po dekompresji kabiny na
wysokoci wikszej ni 8.000 stp, ale nieprzekraczajcej 15.000 stp, dla co
najmniej 2 % przewoonych pasaerw, lecz w adnym wypadku nie mniej ni
dla jednej osoby. Musi by zapewniona dostateczna liczba urzdze podajcych
tlen, ktre mog by uyte przez personel pokadowy, lecz w adnym wypadku
nie mniej ni dwa. Urzdzenia podajce tlen mog by przenonego typu.
Ilo tlenu pierwszej pomocy wymagana w konkretnej operacji okrelana jest na
podstawie wysokoci cinieniowej w kabinie i czasu trwania lotu, zgodnie z
procedurami operacyjnymi ustanowionymi dla kadej operacji i trasy.
Stosowane wyposaenie tlenowe musi by zdolne do wytwarzania dla kadego
uytkownika masy przepywu w wysokoci co najmniej 4 litrw w normalnych
warunkach cinienia i temperatury (STPD). Mog zosta przewidziane rodki
zmniejszajce przepyw, na dowolnej wysokoci, do nie mniej ni 2 litrw na
minut (STDP).
OPS 1.770
Tlen dodatkowy - samoloty z kabin cinieniow

a)
b)
Zasady oglne
1) Operator nie uytkuje samolotu z kabin cinieniow na wysokociach
cinieniowych powyej 10.000 stp, jeeli nie posiada on dodatkowego
wyposaenia tlenowego zdolnego do przechowywania i podawania tlenu,
zgodnie z wymogami niniejszego punktu.
2) Wymagana ilo dodatkowego tlenu obliczana jest na podstawie wysokoci
cinieniowej w kabinie, czasu trwania lotu i przy zaoeniu, e spadek
cinienia w kabinie nastpi na wysokoci lub w punkcie lotu, ktre s
najbardziej krytyczne z punktu widzenia zapotrzebowania na tlen, i e po
wystpieniu niesprawnoci samolot bdzie si znia zgodnie z procedurami
awaryjnymi okrelonymi w instrukcji uytkowania w locie (AFM) do
wysokoci cinieniowej bezpiecznej dla danej trasy, na ktrej moliwe
bdzie bezpieczne kontynuowanie lotu i ldowanie.
3) Przyjta w nastpstwie spadku cinienia kabiny wysoko cinieniowa w
kabinie uznana zostaje za rwn wysokoci cinieniowej samolotu, chyba
e zostanie udowodnione organowi, e adne prawdopodobne uszkodzenie
kabiny lub instalacji cinieniowej nie spowoduje spadku cinienia w kabinie
do rwnego wysokoci cinieniowej samolotu. W takich przypadkach jako
podstaw do okrelenia wymaganej iloci tlenu mona zastosowa
udowodnion maksymaln wysoko cinieniow kabiny.
Wymagania dotyczce wyposaenia tlenowego i zaopatrzenia w tlen
1) Czonkowie zaogi lotniczej
(i) Kady czonek zaogi lotniczej penicy obowizki w kabinie zaogi
zaopatrywany jest w dodatkowy tlen zgodnie z dodatkiem 1. Jeeli
wszystkie osoby zajmujce miejsce w kabinie zaogi s zaopatrywane
w tlen ze rda przewidzianego dla zaogi lotniczej, to do celw
zaopatrzenia w tlen uznawane s one za czonkw zaogi lotniczej
penicych obowizki na pokadzie. Osoby, ktre zajmuj miejsca w
kabinie zaogi, lecz nie s zaopatrywane w tlen ze rda dla zaogi
lotniczej, do celw zaopatrzenia w tlen uznawane s za pasaerw.
(ii) Czonkowie zaogi lotniczej, ktrzy nie s objci postanowieniami lit.
b) pkt 1 ppkt (i) powyej, do celw zaopatrzenia w tlen uznawani s
za pasaerw.
(iii) Maski tlenowe znajduj si w miejscach umoliwiajcych ich
natychmiastowe dosignicie przez czonkw zaogi lotniczej z
wyznaczonych im stanowisk pracy.
(iv) Maski tlenowe czonkw zaogi lotniczej samolotw z kabin
cinieniow uytkowanych powyej 25.000 stp musz by maskami
umoliwiajcymi szybkie naoenie.
2) Czonkowie personelu pokadowego, dodatkowi czonkowie zaogi i
pasaerowie
(i) Czonkowie personelu pokadowego i pasaerowie zaopatrywani s w
dodatkowy tlen zgodnie z dodatkiem 1, z wyjtkiem przypadkw gdy
zastosowanie ma ppkt (v) poniej. Czonkowie personelu pokadowego
przewoeni ponad minimaln wymagan liczb czonkw personelu
pokadowego oraz dodatkowi czonkowie zaogi do celw zaopatrzenia
w tlen uznawani s za pasaerw.
(ii) Samoloty
przeznaczone
do
uytkowania
na
wysokociach
cinieniowych powyej 25.000 stp zaopatrzone s w dostateczn
nadwyk podcze i masek lub dostateczn ilo przenonych

urzdze tlenowych z maskami do uytku dla wszystkich wymaganych
czonkw personelu pokadowego. Dodatkowe podczenia lub
przenone urzdzenia tlenowe maj by rozmieszczone w kabinie
pasaerskiej rwnomiernie, tak by zapewni natychmiastowy dostp
do tlenu kademu czonkowi personelu pokadowego, bez wzgldu na
miejsce w kabinie, gdzie moe si on znajdowa w momencie
wystpienia spadku cinienia w kabinie.
(iii) Samoloty
przeznaczone
do
uytkowania
na
wysokociach
cinieniowych powyej 25.000 stp wyposaone s w urzdzenie
podajce tlen, podczone do terminali tlenowych (oxygen supply
terminals), natychmiast dostpne dla kadej osoby niezalenie od
miejsca, ktre zajmuje. Cakowita liczba urzdze podajcych tlen i
podcze musi by wiksza o co najmniej 10 % od liczby miejsc
pasaerskich. Dodatkowe urzdzenia maj by rwnomiernie
rozmieszczone w kabinie.
(iv) Samoloty
przeznaczone
do
uytkowania
na
wysokociach
cinieniowych odpowiadajcych warunkom lotu powyej 25.000 stp
lub samoloty, ktre podczas uytkowania na wysokoci 25.000 stp
lub mniejszej nie mog bezpiecznie zniy si w cigu 4 minut do
wysokoci 13.000 stp, oraz ktrych wiadectwo zdatnoci do lotu
wydano po raz pierwszy nie wczeniej ni w dniu 9 listopada 1998 r.,
wyposaone s w automatycznie uruchamiane wyposaenie tlenowe
natychmiast dostpne dla kadego pasaera niezalenie od miejsca,
ktre zajmuje. Cakowita liczba urzdze podajcych tlen i podcze
musi by wiksza o co najmniej 10 % od liczby miejsc pasaerskich.
Dodatkowe urzdzenia maj by rwnomiernie rozmieszczone w
kabinie.
(v) W przypadku samolotw, ktre nie s certyfikowane do lotw na
wysokociach powyej 25.000 stp, wymogi okrelone w dodatku 1
dotyczce zaopatrzenia w tlen wszystkich czonkw personelu
pokadowego oraz co najmniej 10 % pasaerw mog zosta
zredukowane dla caego odcinka lotu, kiedy samolot utrzymuje lot na
wysokociach kabinowych odpowiadajcych wysokociom od 10.000
stp do 13.000 stp, jeeli w dowolnym punkcie planowanej trasy lotu
samolot jest zdolny w cigu 4 minut bezpiecznie osign kabinow
wysoko cinieniow 13.000 stp.
OPS 1.775
Tlen dodatkowy - samoloty z kabin bez hermetyzacji
a)
Zasady oglne
1) Operator nie uytkuje samolotu z kabin bez hermetyzacji na
wysokociach powyej 10.000 stp, jeeli nie posiada dodatkowego
wyposaenia tlenowego zdolnego do przechowywania i podawania
wymaganych zapasw tlenu.
2) Ilo dodatkowego tlenu, wymagana w konkretnej operacji, okrelana jest
na podstawie wysokoci i czasu trwania lotu, zgodnie z procedurami
operacyjnymi ustanowionymi dla kadej operacji w instrukcji operacyjnej i
zgodnie z przewidzian tras lotu oraz procedurami awaryjnymi
ustanowionym w instrukcji operacyjnej.

Samolot przeznaczony do uytkowania na wysokociach powyej 10.000
stp wyposaony jest w urzdzenia zdolne do przechowania i dawkowania
wymaganej iloci tlenu.
Wymagania dotyczce zaopatrzenia w tlen
1) Czonkowie zaogi lotniczej. Kady czonek zaogi lotniczej penicy
obowizki w kabinie zaogi zaopatrywany jest w dodatkowy tlen zgodnie z
dodatkiem 1. Jeeli wszystkie osoby zajmujce miejsce w kabinie zaogi s
zaopatrywane w tlen ze rda przewidzianego dla zaogi lotniczej, to do
celw zaopatrzenia w tlen uznawane s one za czonkw zaogi lotniczej
penicych obowizki na pokadzie.
2) Czonkowie personelu pokadowego, dodatkowi czonkowie zaogi i
pasaerowie.
Czonkowie
personelu
pokadowego
i
pasaerowie
zaopatrywani s w tlen zgodnie z dodatkiem 1. Czonkowie personelu
pokadowego przewoeni ponad minimaln wymagan liczb czonkw
personelu pokadowego oraz dodatkowi czonkowie zaogi do celw
zaopatrzenia w tlen uznawani s za pasaerw.
3)
b)
OPS 1.780
Urzdzenia do ochrony drg oddechowych (PBE) dla zaogi
a)
b)
c)
d)
e)
Operator nie uytkuje samolotu z kabin cinieniow lub samolotu z kabin bez
hermetyzacji o certyfikowanej maksymalnej masie do startu wikszej ni 5.700
kg lub z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni
19:
1) jeeli nie jest on wyposaony w urzdzenie osaniajce oczy, nos i usta dla
kadego czonka zaogi lotniczej penicego obowizki w kabinie zaogi i
dostarczajce tlen przez nie mniej ni 15 minut. Zaopatrzenie PBE w tlen
moe by zapewnione poprzez wykorzystanie tlenu dodatkowego, ktrego
dotyczy wymg zawarty w OPS 1.770 lit. b) pkt 1 lub OPS 1.775 lit. b) pkt
1. Ponadto kiedy zaoga lotnicza skada si z wicej ni jednej osoby i nie
przewozi si czonka personelu pokadowego, musi by zapewniony
przenony zestaw PBE osaniajcy oczy, nos i usta jednego czonka zaogi
lotniczej, umoliwiajcy mu oddychanie tlenem przez okres nie krtszy ni
15 minut; oraz
2) jeeli nie jest on wyposaony w odpowiedni dla wszystkich wymaganych
czonkw personelu pokadowego ilo przenonych zestaww PBE
osaniajcego oczy, nos i usta, umoliwiajcych im oddychanie tlenem
przez okres nie krtszy ni 15 minut.
Urzdzenie PBE przeznaczone dla zaogi lotniczej musi by dogodnie
rozmieszczone w kabinie zaogi i atwo dostpne do natychmiastowego uycia
przez kadego wymaganego czonka zaogi lotniczej z jego stanowiska pracy.
Urzdzenie PBE przeznaczone dla personelu pokadowego musi by
zainstalowane przy stanowisku pracy kadego wymaganego czonka personelu
pokadowego.
Dodatkowy, atwo dostpny przenony zestaw PBE musi by umieszczony na lub
w bezporednim ssiedztwie rcznych ganic, ktrych dotycz wymogi zawarte
w OPS 1.790 lit. c) i d). Jeeli ganica jest umieszczona wewntrz przedziau
adunkowego cargo, PBE musi by umieszczone na zewntrz, lecz w pobliu
wejcia do przedziau.
Uycie PBE nie moe utrudnia cznoci wymaganej zgodnie z OPS 1.685, OPS
1.690, OPS 1.810 i OPS 1.850.
OPS 1.790
Ganice
Operator nie uytkuje samolotu, jeeli nie jest on wyposaony w ganice
przeznaczone do uycia w kabinie zaogi, kabinie pasaerskiej oraz, w odpowiednich
przypadkach, w przedziaach adunkowych cargo i kuchniach, zgodnie z
nastpujcymi wymogami:
a) rodzaj i ilo rodka ganiczego musz by odpowiednie do rodzajw poarw,
jakie mog powsta w przedziale, w ktrym ganica ma by uywana, oraz
musz minimalizowa ryzyko wystpienia toksycznego stenia gazu w
pomieszczeniach dla personelu;
b) co
najmniej
jedna
ganica
musi
by
napeniona
halonem
1211
(bromochlorodifluorometanem - CBrCIF2) lub zamiennym gazowym rodkiem
ganiczym i umieszczona w atwo dostpnym miejscu w kabinie zaogi na uytek
zaogi;
c)
co najmniej jedna ganica musi by umieszczona w atwo dostpnym miejscu do
uycia w kadej kuchni znajdujcej si poza gwnym pokadem pasaerskim;
d) co najmniej jedna ganica musi by umieszczona w atwo dostpnym miejscu w
kadym przedziale adunkowym cargo klasy A lub B lub w przedziale
bagaowym oraz w kadym przedziale adunkowym cargo klasy E, ktry jest
dostpny w czasie lotu dla zaogi; oraz
e) w kadym przedziale pasaerskim w atwo dostpnym miejscu musi by
umieszczona co najmniej nastpujca liczba ganic:
aksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasaerskich
Liczba ganic
7 do 30
31 do 60
61 do 200
201 do 300
301 do 400
401 do 500
501 do 600
601 lub wicej
f)
Jeeli wymagane s ganice w liczbie dwch lub wicej, wwczas musz by one
rozmieszczone rwnomiernie w przedziale pasaerskim;
co najmniej jedna z wymaganych ganic umieszczonych w przedziale
pasaerskim samolotu o zatwierdzonej maksymalnej konfiguracji miejsc
pasaerskich od 31 do 60 miejsc wcznie oraz w co najmniej dwie ganice
umieszczone w przedziale pasaerskim samolotu o zatwierdzonej maksymalnej
konfiguracji miejsc pasaerskich wikszej lub rwnej 61 miejscom musz by
napenione halonem 1211 (bromochlorodifluorometanem - CBrCIF 2) lub
zamiennym rodkiem ganiczym.
OPS 1.795
Topory i omy awaryjne
a)
b)

wikszej ni 5.700 kg lub z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc
pasaerskich wiksz ni 9, jeeli nie jest on wyposaony w co najmniej jeden
topr lub om awaryjny umieszczony w kabinie zaogi. Jeeli zatwierdzona
maksymalna konfiguracja miejsc pasaerskich przekracza 200, dodatkowy topr
lub om musi by umieszczony w najbardziej wysunitej do tyu samolotu kuchni
lub w jej pobliu.
Topory i omy awaryjne rozmieszczone w przedziale pasaerskim musz by
niewidoczne dla pasaerw.
OPS 1.800
Oznaczanie miejsc awaryjnego cicia kaduba
Operator zapewnia, by wyznaczone strefy kaduba odpowiednie dla ich wycicia

przez suby ratownicze byy oznakowane w sposb przedstawiony poniej.
Oznakowania maj kolor czerwony lub ty oraz biay kontur, jeeli jest to konieczne
w celu odrnienia od ta. Jeeli odlego pomidzy znakami naronymi wynosi
wicej ni 2 metry, to pomidzy nimi bd wstawione linie porednie o wymiarach 9
cm 3 cm, tak aby odstp pomidzy ssiadujcymi znakami by mniejszy ni 2
metry.
grafika
OPS 1.805
rodki na wypadek ewakuacji
a)
b)
c)
Operator nie uytkuje samolotu wyposaonego w wyjcia awaryjne, ktrych

progi znajduj si na wysokoci:
1) wikszej ni 1,83 m (6 stp) nad ziemi, kiedy samolot stoi na ziemi z
wypuszczonym podwoziem; lub
2) wikszej ni 1,83 m (6 stp) nad ziemi, ze zoon lub niewypuszczon
jedn lub wicej goleni podwozia i ktrego wiadectwo typu zostao
wydane po raz pierwszy nie wczeniej ni w dniu 1 kwietnia 2000 r.;
jeeli nie jest on wyposaony w dostpny przy kadym wyjciu w sprzt
lub urzdzenia, ktrych dotyczy pkt 1 lub 2, umoliwiajce pasaerom i
zaodze bezpieczne osignicie ziemi w razie niebezpieczestwa.
W taki sprzt lub urzdzenia nie musz by wyposaone wyjcia na skrzyda,
jeeli miejsce wyznaczone na konstrukcji samolotu jako koniec trasy
ewakuacyjnej znajduje si na wysokoci mniejszej ni 1,83 m (6 stp) nad
ziemi, gdy samolot stoi na ziemi z wypuszczonym podwoziem i klapami w
pozycji do startu lub do ldowania w zalenoci od tego, ktra z tych pozycji
klap jest bardziej odlega od ziemi.
Samoloty, w ktrych wymagane jest oddzielne wyjcie awaryjne dla zaogi
lotniczej i:
1) w ktrych najniszy punkt wyjcia awaryjnego usytuowany jest wyej ni
1,83 m nad ziemi przy wypuszczonym podwoziu; lub
2) ktrych wiadectwo typu zostao wydane nie wczeniej ni w dniu 1
kwietnia 2000 r. i ktrych progi wyjcia ewakuacyjnego znajdowayby si

wyej ni 1,83 m (6 stp) nad ziemi przy zoonej lub niewypuszczonej
jednej lub wicej goleni podwozia;
musz by wyposaone w urzdzenie pomagajce w razie
niebezpieczestwa wszystkim czonkom zaogi lotniczej w bezpiecznym
osigniciu ziemi.
OPS 1.810
Megafony
a)

pasaerskich wiksz ni 60, przewocego jednego lub wicej pasaerw, jeeli
nie jest on wyposaony w atwo dostpne do uycia przez czonkw zaogi
podczas ewakuacji przenone, zasilane z baterii megafony w nastpujcej
liczbie:
1) dla kadego pokadu pasaerskiego:
Konfiguracja miejsc pasaerskich
Wymagana liczba megafonw
61 do 99
100 lub wicej
2)
dla samolotw z wicej ni jednym pokadem pasaerskim, gdy cakowita

konfiguracja miejsc pasaerskich jest wiksza ni 60, wymagany jest co
najmniej 1 megafon.
OPS 1.815
Owietlenie awaryjne
a)
Operator nie uytkuje do przewozu pasaerw samolotu z zatwierdzon

maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich wiksz ni 9, jeeli nie jest on
wyposaony w uatwiajcy ewakuacj z samolotu system owietlenia
awaryjnego, posiadajcy niezalene rdo zasilania. System owietlenia
awaryjnego musi obejmowa:
1) W samolotach z zatwierdzon maksymaln konfiguracj miejsc
pasaerskich wiksz ni 19:
(i) rda oglnego owietlenia kabiny;
(ii) wewntrzne owietlenie obszarw wyj awaryjnych z poziomu
podogi; oraz
(iii) owietlone oznakowania wyj awaryjnych i oznakowanie ich
rozmieszczenia;
(iv) w samolotach, dla ktrych wniosek o wiadectwo typu lub jego
odpowiednik zosta zoony przed dniem 1 maja 1972 r., podczas
lotw w nocy wymagane jest zewntrzne owietlenie awaryjne
wszystkich wyj awaryjnych na skrzydo i wyj, dla ktrych
wymagane s rodki pomocnicze przy ich opuszczaniu;
(v) w samolotach, dla ktrych wniosek o wiadectwo typu lub jego
odpowiednik zosta zoony nie wczeniej ni w dniu 1 maja 1972 r.,
podczas lotw w nocy wymagane jest zewntrzne owietlenie
b)
awaryjne wszystkich pasaerskich wyj awaryjnych;

(vi) w samolotach, dla ktrych wiadectwo typu zostao wydane po raz
pierwszy nie wczeniej ni w dniu 1 stycznia 1958 r., wymagany jest
podogowy system oznakowania awaryjnej trasy ewakuacyjnej w
przedziale (przedziaach) pasaerskim(-ich).
pasaerskich do 19 wcznie, ktre s certyfikowane zgodnie ze
Specyfikacjami certyfikacji w CS-25 lub CS-23:
(i) rda oglnego owietlenia kabiny;
(ii) wewntrzne owietlenie obszarw wyj awaryjnych; oraz
(iii) owietlone oznakowania wyj awaryjnych i oznakowanie ich
rozmieszczenia.
pasaerskich do 19 wcznie, ktre nie s certyfikowane zgodnie ze
Specyfikacjami certyfikacji w CS-25 lub CS-23, wymagane s rda
oglnego owietlenia kabiny.
Operator nie przewozi pasaerw w nocy w samolocie z zatwierdzon
maksymaln konfiguracj miejsc pasaerskich do 9 wcznie, jeeli nie jest on
wyposaony w rdo oglnego owietlenia kabiny uatwiajcego ewakuacj z
samolotu. System moe korzysta z owietlenia sufitowego lub z innych
znajdujcych w samolocie rde owietlenia, ktre zdolne s dziaa po
wyczeniu akumulatora pokadowego.
OPS 1.820
Nadajnik ratunkowy (ELT)
a)
b)
c)
Operator nie uytkuje samolotu, ktremu zezwala si na przewoenie ponad 19

pasaerw, jeeli nie jest on wyposaony w co najmniej:
1) jeden automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT) lub dwa ELT dowolnego
typu; lub
2) dwa ELT, z ktrych jeden jest automatycznym ELT, dla samolotw, ktrych
wiadectwo zdatnoci do lotu wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008
r.
Operator nie uytkuje samolotu, ktremu zezwala si na przewoenie 19 i mniej
pasaerw, jeeli nie jest on wyposaony w co najmniej:
1) jeden ELT dowolnego typu; lub
2) jeden automatyczny ELT dla samolotw, ktrych wiadectwo zdatnoci do
lotu wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r.
Operator zapewnia, by wszystkie nadajniki ratunkowe (ELT), wprowadzone na
pokad w celu spenienia powyszych wymogw, dziaay zgodnie z
odpowiednimi przepisami zawartymi w zaczniku 10 ICAO, tom III.
OPS 1.825
Kamizelki ratunkowe
a)
Samoloty ldowe. Operator nie uytkuje samolotu ldowego:

1) do wykonywania lotw nad obszarem wodnym w odlegoci wikszej ni 93
km (50 mil morskich) od brzegu; lub
2) do startw lub ldowa na lotnisku, gdzie tor wznoszenia podczas startu
lub tor podejcia przebiegaj nad wod tak, e w razie nieszczliwego
zbiegu okolicznoci mogoby zaistnie prawdopodobiestwo wodowania;
b)
jeeli nie jest on wyposaony w kamizelki ratunkowe posiadajce wiato

lokalizujce rozbitka dla kadej osoby na pokadzie. Kada kamizelka
ratunkowa musi by umieszczona w miejscu atwo dostpnym z siedzenia lub
koi osoby, do ktrej uytku jest ona przeznaczona. Kamizelki dla niemowlt
mog by zastpione przez inne zatwierdzone urzdzenia pywajce,
wyposaone w wiato lokalizujce rozbitka.
Wodnosamoloty i amfibie. Operator nie uytkuje na wodzie wodnosamolotu lub
amfibii, jeeli nie s one wyposaone w kamizelki ratunkowe posiadajce wiato
lokalizujce rozbitka dla kadej osoby na pokadzie. Kada kamizelka ratunkowa
musi by umieszczona w miejscu atwo dostpnym z siedzenia lub koi osoby, do
ktrej uytku jest ona przeznaczona. Kamizelki dla niemowlt mog by
zastpione przez inne zatwierdzone urzdzenia pywajce, wyposaone w
wiato lokalizujce rozbitka.
OPS 1.830
Tratwy ratunkowe i ratunkowe wyposaenie radiowe dla lotw nad
rozlegymi obszarami wodnymi
a)
b)
c)
Operator nie uytkuje samolotu nad rozlegymi obszarami wodnymi, w

odlegoci od ldu odpowiedniego do wykonania ldowania awaryjnego wikszej
ni:
1) odpowiadajca 120 minutom lotu z prdkoci przelotow lub wikszej ni
400 mil morskich, przy czym naley stosowa mniejsz z tych wartoci, dla
samolotw zdolnych do kontynuowania lotu do lotniska z kadego punktu
trasy lub planowanego od niej odchylenia, w ktrym nastpi niesprawno
krytycznego zespou napdowego; lub
2) odpowiadajca 30 minutom lotu z prdkoci przelotow lub wiksz ni
100 mil morskich, przy czym naley stosowa mniejsz z tych wartoci, dla
wszystkich innych samolotw;
chyba e ma na pokadzie wyposaenie wymagane zgodnie z lit. b) i c) poniej.
Liczba tratw ratunkowych wystarczajca do przewiezienia wszystkich osb
znajdujcych si na pokadzie samolotu. Jeeli nie jest dostpna nadwyka
tratw o wystarczajcej pojemnoci, zapas wypornoci i ilo miejsc na tratwach
musz by wystarczajce, aby pomieci wszystkie osoby przewoone na
pokadzie w przypadku utraty jednej z tratw o najwikszej pojemnoci. Tratwy
ratunkowe musz by wyposaone w:
1) wiato ratunkowe do lokalizacji tratwy; oraz
2) wyposaenie do przetrwania obejmujce rodki podtrzymania ycia
waciwe dla podejmowanego lotu; oraz
co najmniej dwa zestawy automatycznego nadajnika ratunkowego (ELT(S))
zdolne do nadawania na czstotliwociach w niebezpieczestwie okrelonych
w zaczniku 10 ICAO, tom V, rozdzia 2.
OPS 1.835
Wyposaenie ratunkowe
Operator nie uytkuje samolotu nad obszarami, na ktrych akcje poszukiwawcze

i ratownicze mogyby by szczeglnie trudne, jeeli nie jest on wyposaony w:
a) wyposaenie sygnalizacyjne do wysyania pirotechnicznych sygnaw o
niebezpieczestwie, okrelonych w zaczniku 2 ICAO;
b) co najmniej jeden zestaw ELT(S) zdolny do nadawania na czstotliwociach w
c)
niebezpieczestwie okrelonych w zaczniku 10 ICAO, tom V, rozdzia 2; oraz

dodatkowe wyposaenie ratunkowe, waciwe dla zamierzonej trasy,
uwzgldniajce ilo osb na pokadzie, z wyjtkiem wyposaenia podanego w
lit. c), ktre nie musi by przewoone, jeeli samolot:
1) pozostaje w odlegoci od obszaru, na ktrym akcje poszukiwawcze i
ratownicze nie s szczeglnie trudne, odpowiadajcej:
(i) 120 minutom lotu z prdkoci przelotow z jednym silnikiem
niepracujcym, dla samolotw zdolnych do kontynuowania lotu do
lotniska z kadego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia,
w ktrym wystpi niesprawno krytycznego zespou napdowego;
lub
(ii) 30 minutom lotu z prdkoci przelotow dla wszystkich innych
samolotw; albo
2) w przypadku samolotw certyfikowanych zgodnie ze Specyfikacjami
certyfikacji w CS-25 lub rwnowanymi, w odlegoci od obszarw
umoliwiajcych wykonanie ldowania awaryjnego nie wikszej ni
odpowiadajcej 90 minutom lotu z prdkoci przelotow.
OPS 1.840
Wodnosamoloty i amfibie - wyposaenie rne
a)
Operator nie uytkuje na wodzie wodnosamolotu lub amfibii, jeeli nie s one
wyposaone w:
1) kotwic morsk bd inne wyposaenie niezbdne do uatwienia
cumowania, kotwiczenia lub manewrowania samolotu na wodzie,
odpowiednie do jego rozmiarw, masy i cech obsugi; oraz
2) wyposaenie do wytwarzania sygnaw dwikowych opisanych w
midzynarodowych przepisach o zapobieganiu kolizjom na morzu, tam
gdzie ma to zastosowanie.
Rejestrator parametrw lotu (FDR-1) - wykaz parametrw podlegajcych

rejestracji
Tabela A1 - Samoloty o certyfikowanej maksymalnej masie do startu
wikszej ni 5.700 kg
Uwaga:
Liczba w lewej kolumnie jest

przedstawionymi
w
dokumencie
Wyposaenia Lotnictwa Cywilnego.
NR
PARAMETR
CZAS LUB LICZNIK UPYWU CZASU
WYSOKO CINIENIOWA (PA)
PRDKO PRZYRZDOWA (IAS)
KURS
zgodna
ED55
z numerami seryjnymi
Europejskiej
Organizacji
PRZYSPIESZENIE NORMALNE
POCHYLENIE
PRZECHYLENIE
WCZENIE NADAJNIKA RADIOWEGO
MOC/SIA CIGU KADEGO Z ZESPOW NAPDOWYCH ORAZ POOENIE DWIGNI

STEROWANIA MOC/SI CIGU W KABINIE, JEELI JEST TO MOLIWE
10
POOENIE KLAP NA KRAWDZIACH SPYWU LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAOGI
11
POOENIE KLAP NA KRAWDZIACH NATARCIA LUB ICH NASTAWIENIE W KABINIE ZAOGI
12
POOENIE CIGU WSTECZNEGO (REWERSU)
13
POZYCJA SPOILERA LUB HAMULCA AERODYNAMICZNEGO
14
CAKOWITA LUB ZEWNTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA
15
RODZAJE PRACY AUTOPILOTA, AUTOMATYCZNEJ PRZEPUSTNICY ORAZ STAN WCZENIA I

DZIAANIA SYSTEMU AFCS
16
PRZYSPIESZENIE PODUNE W OSIACH GWNYCH
17
PRZYSPIESZENIE POPRZECZNE
Tabela A2 - Samoloty z certyfikowan maksymaln mas do startu do 5.700

kg wcznie
Uwaga:

przedstawionymi
w
dokumencie
NR
PARAMETR
KURS
POCHYLENIE
PRZECHYLENIE
WCZENIE NADAJNIKA RADIOWEGO
zgodna
ED55
Europejskiej
Organizacji
MOC/SIA CIGU KADEGO Z ZESPOW NAPDOWYCH ORAZ POOENIE DWIGNI STEROWANIA MOC/SI CIGU W KABINIE, JEELI JEST TO MOLIWE
10
11
12
POOENIE CIGU WSTECZNEGO (REWERSU)
13
14
CAKOWITA LUB ZEWNTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA
15
STANY WCZENIA AUTOPILOTA I AUTOMATYCZNEJ PRZEPUSTNICY
16
KT NATARCIA, JELI ZAINSTALOWANY JEST NADAJNIK POOENIA
17
PRZYSPIESZENIE PODUNE W OSIACH GWNYCH
Tabela B - Dodatkowe parametry dla samolotw z certyfikowan

maksymaln mas do startu wiksz ni 27.000 kg
Uwaga:

przedstawionymi
w
dokumencie
NR
18
zgodna
ED55
Europejskiej
Organizacji
PARAMETR
ZASADNICZY UKAD STEROWANIA - POOENIE PASZCZYZN STERW GWNYCH I/LUB
POOENIA STEROWNIC W KABINIE PILOTA (POCHYLENIE, PRZECHYLENIE, ZEJCIE Z KURSU)
19
POZYCJA TRYMERA STERU WYSOKOCI
20
WYSOKO Z RADIOWYSOKOCIOMIERZA
21
ODCHYLENIE PIONOWE OD CIEKI SCHODZENIA (CIEKA SCHODZENIA ILS LUB

WZNOSZENIA MLS)
22
ODCHYLENIE POZIOME OD KIERUNKU CIEKI (NADAJNIK SYGNAU KIERUNKU PODEJCIA ILS

LUB AZYMUT MLS)
23
PRZELOT NAD MARKEREM
24
OSTRZEENIA
25
ZAREZERWOWANE (ZALECA SI WYBR CZSTOTLIWOCI PRACY ZESTAWW NAV)
26
ZAREZERWOWANE (ZALECA SI ODLEGO Z DME)
27
STAN GWNEGO WCZNIKA STEROWANIA PODWOZIEM LUB STAN ZIEMIA/POWIETRZE
28
SYSTEM OSTRZEGANIA O BLISKOCI ZIEMI
29
30
KT NATARCIA
SYGNALIZACJA NISKIEGO CINIENIA W INSTALACJACH HYDRAULICZNYCH LUB
PNEUMATYCZNYCH
31
PRDKO LOTU WZGLDEM ZIEMI
32
POOENIE PODWOZIA LUB DWIGNI STEROWANIA PODWOZIEM
Tabela C - Samoloty wyposaone w elektroniczne wywietlacze przyrzdw

pokadowych
Uwaga:
Liczba w rodkowej kolumnie jest zgodna z numerami seryjnymi

przedstawionymi
w
dokumencie
ED55
Europejskiej
Organizacji
Wyposaenia Lotnictwa Cywilnego w tabeli A1.5.
NR
NR
PARAMETR
33
CINIENIE BAROMETRYCZNE NASTAWIONE Z KADEGO STANOWISKA PILOTA
34
NASTAWIONA WYSOKO
35
NASTAWIONA PRDKO
36
NASTAWIONA LICZBA MACHA
37
10
NASTAWIONA PRDKO OPADANIA/WZNOSZENIA
38
11
NASTAWIONY KURS
39
12
NASTAWIONY TOR LOTU
40
13
NASTAWIONA WYSOKO DECYZJI (DH)
41
14
FORMAT WYWIETLACZA EFIS
42
15
FORMAT WYWIETLACZA WIELOFUNKCYJNEGO

rejestracji
Tabela A - Samoloty z certyfikowan maksymaln mas do startu wiksz
ni 5.700 kg
NR
PARAMETR
KURS
POCHYLENIE
PRZECHYLENIE
WCZANIE NADAJNIKA RADIOWEGO, JEELI NIE S DOSTPNE INNE RODKI

SYNCHRONIZACJI FDR I CVR
MOC KADEGO Z SILNIKW
10
11
12
POOENIE CIGU WSTECZNEGO (REWERSU) - TYLKO NA SAMOLOTACH

TURBOODRZUTOWYCH
13
14
ZEWNTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA LUB CAKOWITA TEMPERATURA POWIETRZA
15a
STAN WCZENIA AUTOPILOTA
15b


NR
PARAMETR
16
PRZYSPIESZENIE PODUNE
17
18

POOENIA STEROWNIC W KABINIE PILOTA (POCHYLENIE, PRZECHYLENIE I ZEJCIE Z
KURSU)
19
20
21
ODCHYLENIE OD CIEKI SCHODZENIA
22
ODCHYLENIE OD KIERUNKU CIEKI
23
24
OSTRZEENIA GWNEGO SYSTEMU OSTRZEGANIA
25
WYBRANE CZSTOTLIWOCI PRACY ZESTAWW NAV 1 I NAV 2
26
ODLEGO Z DME 1 I DME 2
27
STAN DZIAANIA GWNEGO WCZNIKA STEROWANIA PODWOZIEM
28
29
KT NATARCIA
30
SYGNALIZACJA NISKIEGO CINIENIA W INSTALACJACH HYDRAULICZNYCH, WE WSZYSTKICH

SYSTEMACH
31
DANE NAWIGACYJNE
32

rejestracji
Tabela A - Samoloty z certyfikowan maksymaln mas do startu wiksz
ni 5.700 kg
NR
PARAMETR
KURS

NR
PARAMETR
POCHYLENIE
PRZECHYLENIE
WCZANIE NADAJNIKA RADIOWEGO, JEELI NIE S DOSTPNE INNE RODKI

SYNCHRONIZACJI FDR I CVR
MOC KADEGO Z SILNIKW
10
11
12
POOENIE CIGU WSTECZNEGO (REWERSU) - TYLKO NA SAMOLOTACH

TURBOODRZUTOWYCH
13
14
ZEWNTRZNA TEMPERATURA POWIETRZA LUB CAKOWITA TEMPERATURA POWIETRZA
15a
STAN WCZENIA AUTOPILOTA
15b

16
PRZYSPIESZENIE PODUNE
17
18

POOENIA STEROWNIC W KABINIE PILOTA (POCHYLENIE, PRZECHYLENIE I ZEJCIE Z
KURSU)
19
20
21
ODCHYLENIE OD CIEKI SCHODZENIA
22
ODCHYLENIE OD KIERUNKU CIEKI
23
24
OSTRZEENIA GWNEGO SYSTEMU OSTRZEGANIA
25
WYBRANE CZSTOTLIWOCI PRACY ZESTAWW NAV 1 I NAV 2
26
ODLEGO Z DME 1 I DME 2
27
STAN DZIAANIA GWNEGO WCZNIKA STEROWANIA PODWOZIEM
28
29
KT NATARCIA
30
SYGNALIZACJA NISKIEGO CINIENIA W INSTALACJACH HYDRAULICZNYCH, WE WSZYSTKICH

SYSTEMACH
31
DANE NAWIGACYJNE (DUGO I SZEROKO GEOGRAFICZNA, PRDKO WZGLDEM

ZIEMI I KT ZNOSZENIA)
32

Tlen - minimalne wymagania dotyczce dodatkowego tlenu w samolotach z
kabin hermetyzowan podczas i po znianiu awaryjnym
a)
ZAPAS TLENU DLA:
b)
CZAS TRWANIA LOTU I WYSOKO CINIENIOWA KABINY
1. Wszystkich osb zajmujcych

Cakowity czas lotu, gdy wysoko cinieniowa kabiny przekracza
miejsca w kabinie zaogi penicych 13.000 stp, i cakowity czas lotu, kiedy wysoko cinieniowa kabiny
w niej obowizki
przekracza 10.000 stp, ale nie przekracza 13.000 stp po pierwszych
30 minutach na tej wysokoci, ale w adnym wypadku nie mniej ni:
(i) 30 minut dla samolotw certyfikowanych do lotw na wysokociach
nieprzekraczajcych 25.000 stp (zob. uwaga 2);
(ii) 2 godziny dla samolotw certyfikowanych do lotw na
wysokociach przekraczajcych 25.000 stp (zob. uwaga 3).
2. Wszystkich wymaganych
czonkw personelu pokadowego

13.000 stp, ale nie mniej ni 30 minut (zob. uwaga 2), i cakowity
czas lotu, gdy wysoko cinieniowa kabiny przekracza 10.000 stp,
ale nie przekracza 13.000 stp po pierwszych 30 minutach na tej
wysokoci.
3. 100 % pasaerw (zob. uwaga

5)

15.000 stp, ale w adnym wypadku nie mniej ni 10 minut (zob.
uwaga 4).
4. 30 % pasaerw (zob. uwaga 5) Cakowity czas lotu, gdy wysoko cinieniowa kabiny przekracza
14.000 stp, ale nie przekracza 15.000 stp.
5. 10 % pasaerw (zob. uwaga 5) Cakowity czas lotu, gdy wysoko cinieniowa kabiny przekracza
10.000 stp, ale nie przekracza 14.000 stp po pierwszych 30
minutach na tej wysokoci.
Uwaga 1: Przy obliczeniu niezbdnego zapasu tlenu naley uwzgldni wysoko cinieniow kabiny i
profil zniania dla przedmiotowej trasy.
Uwaga 2: Wymagany minimalny zapas tlenu ma zapewni oddychanie podczas zniania samolotu, ze
sta prdkoci opadania z maksymalnej certyfikowanej wysokoci operacyjnej do wysokoci 10.000
stp w cigu 10 minut i lot na wysokoci 10.000 stp przez nastpne 20 minut.
sta prdkoci opadania z certyfikowanej maksymalnej wysokoci operacyjnej do wysokoci 10.000
stp w cigu 10 minut i lot na wysokoci 10.000 stp przez nastpne 110 minut. Ilo tlenu wymaganego
w OPS 1.780 lit. a) pkt 1 moe by wczona do wymaganego w tym punkcie zapasu tlenu.
sta prdkoci opadania z certyfikowanej maksymalnej wysokoci operacyjnej do wysokoci 15.000 w
cigu 10 minut.
Uwaga 5: Do celw tej tabeli termin pasaerowie oznacza pasaerw rzeczywicie przewoonych na
pokadzie, cznie z niemowltami.

Dodatkowy tlen w samolotach z kabin bez hermetyzacji
Tabela 1
a)
b)
ZAPAS TLENU DLA:
CZAS TRWANIA LOTU I WYSOKO CINIENIOWA

KABINY
1. Wszystkich osb zajmujcych

Cakowity czas lotu, gdy wysoko cinieniowa
miejsca w kabinie zaogi penicych w niej obowizki przekracza 10.000 stp.
2. Wszystkich wymaganych czonkw personelu
pokadowego

przekracza 13.000 stp i przez kady okres
przekraczajcy 30 minut, kiedy wysoko cinieniowa
jest wiksza ni 10.000 stp, ale nie przekracza
13.000 stp.
3. 100 % pasaerw (zob. uwaga)

przekracza 13.000 stp.
4. 10 % pasaerw (zob. uwaga)
Przez cay czas lotu ponad 30 minut, gdy wysoko

cinieniowa jest wiksza ni 10.000 stp, ale nie
przekracza 13.000 stp.
Uwaga: Do celw niniejszej tabeli termin pasaerowie oznacza pasaerw rzeczywicie przewoonych
na pokadzie, cznie z niemowltami do 2 roku ycia.
CZ L
WYPOSAENIE CZNOCI I NAWIGACYJNE
OPS 1.845
Oglne wprowadzenie
a)
b)
Operator zapewnia, by nie przystpiono do lotu, jeeli wymagane w niniejszej

czci wyposaenie cznoci i nawigacyjne nie bdzie:
1) zatwierdzone i zainstalowane zgodnie z majcymi do nich zastosowanie
wymogami, w tym minimalnym standardem osigw oraz wymogami
operacyjnymi i dotyczcymi zdatnoci do lotu;
2) zainstalowane tak, aby niesprawno jakiegokolwiek pojedynczego
urzdzenia niezbdnego do celw cznoci lub nawigacji lub obu tych
celw nie spowodowaa niesprawnoci innego urzdzenia niezbdnego do
celw cznoci lub nawigacji;
3) sprawne i zdatne do uycia w danym rodzaju prowadzonej operacji, z
wyjtkami przewidzianymi w wykazie wyposaenia minimalnego (MEL),
zgodnie z OPS 1.030; oraz
4) rozmieszczone tak, by w przypadku gdy wyposaenie ma by
wykorzystywane podczas lotu przez jednego z czonkw zaogi na jego
stanowisku, byo ono atwe w obsudze z tego stanowiska. W przypadku
gdy pojedyncze urzdzenie ma by obsugiwane przez wicej ni jednego
czonka zaogi, musi by ono zainstalowane w taki sposb, by byo atwe w
obsudze z kadego stanowiska, z ktrego wymaga si obsugi tego
wyposaenia.
Minimalne standardy osigw wyposaenia cznoci i nawigacyjnego okrelaj
Europejskie Standardy Techniczne (European Technical Standard Orders - ETSO)
zebrane w odpowiednich specyfikacjach dotyczcych Europejskich Standardw

Technicznych (CS-TSO), chyba e przepisy operacyjne lub przepisy dotyczce
zdatnoci do lotu wymagaj zastosowania innych standardw osigw.
Wyposaenie cznoci i nawigacyjne speniajce w dniu wejcia w ycie
przepisw OPS wymogi dotyczce projektu i osigw okrelone w specyfikacjach
innych ni ETSO mog pozosta w uyciu lub zosta zainstalowane, chyba e
niniejsza cz okrela wymogi dodatkowe. Wyposaenie cznoci i
nawigacyjne, ktre zostao ju zatwierdzone, nie musi spenia wymogw
okrelonych w skorygowanych specyfikacjach ETSO lub skorygowanych
specyfikacjach innych ni ETSO, chyba e okrelono ich dziaanie wstecz.
OPS 1.850
Wyposaenie radiowe
a)
b)
c)
Operator nie uytkuje samolotu, jeeli nie jest on wyposaony w radiostacj

wymagan dla danego rodzaju prowadzonej operacji.
W przypadku gdy wymagane s dwa niezalene (oddzielne i kompletne)
systemy radiowe, kady system musi posiada niezalen instalacj antenow,
chyba e zastosowano anteny zintegrowane lub instalacje antenowe o
porwnywalnej niezawodnoci, w ktrej to sytuacji wymagana jest tylko jedna
antena.
Wyposaenie cznoci radiowej majce spenia wymagania lit. a) powyej
musi rwnie zapewnia czno na czstotliwoci w niebezpieczestwie 121,5
MHz.
OPS 1.855
Pulpit sterowania urzdzeniami cznoci
Operator nie wykonuje lotw wedug wskaza przyrzdw (IFR), jeeli samolot
nie jest wyposaony w pulpit sterowania urzdzeniami cznoci dostpny dla
kadego wymaganego czonka zaogi lotniczej.
OPS 1.860
Wyposaenie radiowe w lotach z widocznoci (VFR) na trasach
nawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia
Operator nie uytkuje samolotu w lotach z widocznoci (VFR) na trasach, na
ktrych nawigacja moe by prowadzona w oparciu o terenowe punkty odniesienia,
jeeli samolot nie posiada wyposaenia cznoci radiowej, ktre w normalnych
warunkach operacyjnych jest niezbdne do zapewnienia:
a) utrzymania cznoci z waciwymi stacjami naziemnymi;
b) utrzymania cznoci z odpowiednimi subami kontroli ruchu lotniczego z
kadego punktu kontrolowanej przestrzeni powietrznej, w ktrej loty s
zamierzone; oraz
c)
odbioru informacji meteorologicznych.
OPS 1.865
Wyposaenie cznoci i nawigacyjne w lotach wedug wskaza przyrzdw
(IFR) lub z widocznoci (VFR) na trasach nienawigowanych w oparciu o
terenowe punkty odniesienia

a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Operator nie uytkuje samolotu w lotach wedug wskaza przyrzdw (IFR) lub
w lotach z widocznoci (VFR) na trasach, na ktrych nie mona prowadzi
nawigacji w oparciu o terenowe wizualne punkty odniesienia, jeeli samolot nie
posiada wyposaenia cznoci radiowej, transpondera SSR oraz wyposaenia
nawigacyjnego, ktre speniaj wymogi sub kontroli ruchu lotniczego na
obszarze lub obszarach prowadzonych operacji.
Wyposaenie radiowe. Operator zapewnia, by wyposaenie radiowe skadao si
co najmniej z:
1) dwch niezalenych systemw cznoci radiowej, ktre w normalnych
warunkach operacyjnych s niezbdne do zapewnienia cznoci z waciw
stacj naziemn z kadego punktu na trasie wraz z odchyleniami od niej;
oraz
2) wyposaenia transpondera SSR wymaganego na trasie lotu.
Dla operacji krtkodystansowych w przestrzeni powietrznej NAT MNPS bez
przekraczania pnocnego Atlantyku samolot moe by wyposaony w jeden
system komunikacji dalekiego zasigu (system HF), wycznie jeeli dla danej
przestrzeni powietrznej publikowane s alternatywne procedury komunikacji.
Wyposaenie nawigacyjne. Operator zapewnia, by wyposaenie nawigacyjne:
1) skadao si co najmniej z:
(i) jednego systemu do odbioru sygnaw VOR, jednego systemu ADF
oraz jednego DME, z wyjtkiem sytuacji, gdy nie trzeba instalowa
systemu ADF, pod warunkiem e uycie ADF nie jest wymagane w
adnej fazie planowanego lotu;
(ii) jednego systemu ILS lub MLS, jeli ILS lub MLS s wymagane do
celw nawigacji na podejciu do ldowania;
(iii) jednego systemu odbiorczego markera, jeli jest on wymagany do
celw nawigacji na podejciu do ldowania;
(iv) systemu nawigacji obszarowej, jeli nawigacja obszarowa jest
wymagana na trasie lotu;
(v) dodatkowego systemu DME na kadej trasie lub jej czci, jeli
nawigacja oparta jest wycznie na sygnaach DME;
(vi) dodatkowego systemu do odbioru sygnaw VOR na kadej trasie lub
jej czci, jeli nawigacja oparta jest wycznie na sygnaach VOR;
(vii) dodatkowego systemu ADF na kadej trasie lub jej czci, jeli
nawigacja oparta jest wycznie na sygnaach NDB; lub
2) speniao wymogi dotyczce wymaganej dokadnoci nawigacji (RNP)
waciwe dla danej operacji w przestrzeni powietrznej.
Operator moe uytkowa samolot, ktry nie posiada ADF lub wyposaenia
nawigacyjnego okrelonego w lit. c) pkt 1 ppkt (vi) lub lit. c) pkt 1 ppkt (vii)
powyej, pod warunkiem e samolot posiada rwnowane wyposaenie
zatwierdzone przez organ dla danej trasy lotu. Niezawodno i dokadno
rwnowanego wyposaenia musi pozwala na prowadzenie bezpiecznej
nawigacji na zamierzonej trasie.
Operator zapewnia, by wyposaenie cznoci VHF, nadajnik sygnau kierunku
ILS oraz odbiorniki systemu VOR zainstalowane w samolocie wykonujcym lot
IFR byy zatwierdzone jako speniajce standardy osigw zabezpieczenia przed
zakceniami pochodzcymi od nadajnikw z modulacj czstotliwoci (FM).
Operator zapewnia, by samoloty wykonujce operacje ETOPS posiaday system
komunikacji zdolny do zapewnienia cznoci z waciw stacj naziemn na
normalnych wysokociach oraz na planowanych wysokociach zapasowych. Dla
tras ETOPS, na ktrych dostpne s urzdzenia cznoci gosowej, zapewnia si
komunikaty gosowe. Niezawodna technologia cznoci, radiofoniczna albo z

czem danych (data link) musi zosta zainstalowana dla wszystkich operacji
ETOPS powyej 180 minut. Jeeli urzdzenia cznoci gosowej nie s dostpne
oraz jeeli komunikacja gosowa nie jest moliwa lub jest sabej jakoci, naley
zapewni komunikacj za pomoc systemw alternatywnych.
OPS 1.866
Wyposaenie transpondera
a)

1) transponder SSR informujcy o wysokoci cinieniowej; oraz
2) kade inne moliwoci transpondera SSR wymagane na trasie lotu.
OPS 1.870
Dodatkowe wyposaenie nawigacyjne dla operacji w przestrzeni
powietrznej MNPS
a)
b)
c)
d)
Operator nie uytkuje samolotu w przestrzeni powietrznej MNPS, jeli nie

posiada on wyposaenia nawigacyjnego speniajcego minimalne wymogi
specyfikacji osigw nawigacyjnych podane w ICAO Dok. 7030, Dodatkowe
procedury regionalne.
Wyposaenie nawigacyjne wymagane w tych OPS musi by widoczne i atwo
dostpne dla kadego pilota zajmujcego miejsce na swoim stanowisku.
Do prowadzenia nieograniczonych operacji w przestrzeni powietrznej MNPS
samolot musi by wyposaony w dwa niezalene systemy nawigacji dalekiego
zasigu (LRNS).
Do prowadzenia operacji w przestrzeni powietrznej MNPS po zgoszonych
trasach specjalnych samolot musi by wyposaony w jeden system nawigacji
dalekiego zasigu (LRNS), chyba e postanowiono inaczej.
OPS 1.872
Wyposaenie dla operacji w okrelonej przestrzeni powietrznej ze
zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM)
a)
Operator zapewnia, by samoloty uytkowane w przestrzeni powietrznej z RVSM

byy wyposaone w nastpujce urzdzenia:
1) dwa niezalene systemy pomiaru wysokoci;
2) system ostrzegania o wysokoci lotu;
3) system automatycznej kontroli wysokoci lotu; oraz
4) transponder radaru wtrnego (SSR) z systemem raportowania wysokoci,
ktry
moe
by
podczony
do
systemu
pomiaru
wysokoci
wykorzystywanego do utrzymywania wysokoci.
OPS 1.873
Elektroniczne zarzdzanie danymi nawigacyjnymi
a)
Operator nie uywa bazy danych nawigacyjnych powizanej z pokadow

aplikacj nawigacyjn jako podstawowego rodka nawigacji, chyba e dostawca
bazy danych nawigacyjnych posiada pismo akceptujce typu 2 lub rwnowany
b)
c)
d)
e)
dokument.
Jeli dostawca operatora nie posiada pisma akceptujcego typu 2 lub
rwnowanego dokumentu, operator nie uywa elektronicznych danych
nawigacyjnych, chyba e organ zatwierdzi procedury operatora w celu
zagwarantowania, e stosowany proces i dostarczane dane speniaj
rwnowane standardy spjnoci.
Operator nie uywa elektronicznych danych nawigacyjnych na potrzeby innych
aplikacji nawigacyjnych, chyba e organ zatwierdzi procedury operatora w celu
zagwarantowania, e stosowany proces i dostarczane dane speniaj standardy
spjnoci moliwe do przyjcia, jeli chodzi o planowane wykorzystanie danych.
Operator nadal monitoruje zarwno proces, jak i dane zgodnie z wymogami OPS
1.035.
Operator wdraa procedury zapewniajce terminowe rozpowszechnienie i
wprowadzenie
biecych
i
niezmienionych
elektronicznych
danych
nawigacyjnych we wszystkich statkach powietrznych, w ktrych jest to
wymagane.
CZ M
OBSUGA TECHNICZNA SAMOLOTU
OPS 1.875
Zasady oglne
a)
b)
Operator nie uytkuje samolotu, jeeli jego obsuga techniczna nie jest
prowadzona oraz przekazanie do eksploatacji nie zostao wykonane przez
organizacj odpowiednio zatwierdzon/przyjt zgodnie z wymaganiami czci
145, z wyjtkiem przegldw przed lotem, ktre nie musz by wykonywane
przez organizacj okrelon w czci 145.
Wymogi dotyczce cigej zdatnoci samolotu do lotu niezbdne do spenienia
warunkw certyfikacji operatora zawartych w OPS 1.180 okrelone s w czci
M.
CZ N
ZAOGA LOTNICZA
OPS 1.940
Skad zaogi lotniczej
(zob. dodatek 1 i dodatek 2 do OPS 1.940)
a)

1) skad zaogi lotniczej oraz liczba czonkw zaogi lotniczej na wyznaczonych
stanowiskach zaogi byy zgodne z instrukcj uytkowania w locie (AFM) i
nie mniejsze od minimum w niej okrelonego;
2) zaoga lotnicza zostaa powikszona o dodatkowych czonkw, jeli jest to
wymagane dla danego typu operacji, i by nie zostaa zmniejszona poniej
liczby okrelonej w instrukcji operacyjnej;
3) kady czonek zaogi lotniczej posiada stosown i wan licencj lotnicz,
moliw do przyjcia przez organ, oraz posiada odpowiednie kwalifikacje
do wykonywania powierzonych mu obowizkw;

wprowadzono moliwe do przyjcia przez organ procedury zapobiegajce
komponowaniu zaogi lotniczej z niedowiadczonych czonkw;
5) spord czonkw zaogi lotniczej wyznaczono na dowdc jednego pilota,
posiadajcego kwalifikacje do penienia funkcji dowdcy (PIC) zdobyte
zgodnie z wymogami dotyczcymi licencji zaogi lotniczej; dowdca moe
przekaza prowadzenie lotu innemu odpowiednio wykwalifikowanemu
pilotowi; oraz
6) w przypadku gdy instrukcja uytkowania w locie wymaga wyznaczenia
operatora systemw pokadowych, w skad zaogi wchodzia jedna osoba
posiadajca licencj mechanika pokadowego lub posiadajca odpowiednie
i moliwe do przyjcia przez organ kwalifikacje czonka zaogi;
7) w przypadku korzystania z usug czonkw zaogi lotniczej bdcych
osobami pracujcymi na zasadach samo-zatrudnienia lub na zlecenie, lub
w niepenym wymiarze godzin, spenione byy wymagania czci N. Pod
tym wzgldem naley zwrci szczegln uwag na cakowit liczb typw
lub wariantw statkw powietrznych, na jakich moe lata czonek zaogi
lotniczej w zarobkowym przewozie lotniczym, ktra nie moe przekracza
wymogw okrelonych w OPS 1.980 i OPS 1.981, take wtedy, gdy z usug
tej osoby korzysta inny operator. Czonkowie zaogi, ktrzy peni u
operatora obowizki dowdcy, musz przed przystpieniem do
samodzielnego wykonywania lotw liniowych odby u operatora
podstawowe szkolenie w zarzdzaniu zasobami zaogi (CRM), chyba e
czonek zaogi ukoczy wczeniej podstawowe szkolenie CRM u operatora.
Minimalny skad zaogi lotniczej w lotach IFR oraz w lotach nocnych. Operator
zapewnia, by w lotach IFR oraz w lotach nocnych minimalna zaoga:
1) wszystkich samolotw turbomigowych z zatwierdzon maksymaln
konfiguracj miejsc pasaerskich (MAPSC) wiksz ni 9 oraz wszystkich
samolotw turboodrzutowych skadaa si z co najmniej dwch pilotw; lub
2) samolotw innych ni podane w lit. b) pkt l powyej skadaa si z jednego
pilota pod warunkiem spenienia wymogw okrelonych w dodatku 2 do
OPS 1.940. Jeli wymogi podane w dodatku 2 nie s spenione, zaoga
lotnicza musi skada si z co najmniej dwch pilotw.
4)
b)
OPS 1.943
Podstawowe szkolenie u operatora w zarzdzaniu zasobami zaogi (CRM)
a)
b)
c)
d)
Operator zapewnia, by czonek zaogi lotniczej przeszed podstawowe szkolenie

w zarzdzaniu zasobami zaogi (CRM) (zarwno nowi pracownicy, jak i ju
zatrudnieni), jeli nie odby takiego szkolenia wczeniej. Nowi pracownicy
odbywaj podstawowe szkolenie CRM w cigu pierwszego roku zatrudnienia u
operatora.
Jeli czonek zaogi lotniczej nie przechodzi wczeniej szkolenia w zakresie
czynnika ludzkiego (human factors), odbywa on szkolenie teoretyczne oparte na
programie odnoszcym si do moliwoci i ogranicze czowieka okrelonym dla
licencji ATPL (zob. wymogi stosowane do wydawania licencji czonka zaogi
lotniczej) przed przystpieniem do podstawowego szkolenia CRM lub wraz z
podstawowym szkoleniem CRM.
Podstawowe szkolenie CRM prowadzone jest przez co najmniej jednego
moliwego do przyjcia przez organ instruktora CRM, ktry moe by
wspomagany przez specjalistw z okrelonych dziedzin.
Podstawowe szkolenie CRM prowadzone jest zgodnie ze szczegowym
zakresem szkolenia objtym instrukcj operacyjn.

OPS 1.945
Szkolenia przejciowe i sprawdziany
a)
b)
c)
d)

1) czonek zaogi lotniczej, przy przejciu z jednego typu samolotu na inny typ
lub klas, dla ktrych wymagane jest posiadanie nowego uprawnienia na
dany typ lub klas, ukoczy szkolenie potrzebne do uzyskania uprawnienia
na typ samolotu, speniajce wymogi stosowane do wydawania licencji
czonka zaogi lotniczej;
2) przed przystpieniem do wykonywania samodzielnych lotw liniowych
czonek zaogi lotniczej ukoczy szkolenie przejciowe u operatora:
(i) przy przejciu na samolot, dla ktrego wymagane jest uprawnienie na
nowy typ lub klas; lub
(ii) przy zmianie operatora;
3) szkolenie
przejciowe
byo
przeprowadzane
przez
odpowiednio
wykwalifikowany personel, zgodnie ze szczegowym zakresem szkolenia
podanym w instrukcji operacyjnej. Operator zapewnia, by personel
wprowadzajcy elementy szkolenia CRM do szkolenia przejciowego
posiada odpowiednie kwalifikacje;
4) zakres szkolenia wymaganego w programie szkolenia przejciowego u
operatora by okrelany po zbadaniu odpowiednich danych o wczeniej
odbytych przez czonka zaogi lotniczej szkoleniach zapisanych w jego
rejestrach szkolenia, jak podano w OPS 1.985;
5) minimalne standardy dotyczce kwalifikacji i praktyki wymagane od
czonkw zaogi lotniczej przed przystpieniem do szkolenia przejciowego
byy podane w instrukcji operacyjnej;
6) przed przystpieniem do wykonywania lotw liniowych pod nadzorem
kady czonek zaogi lotniczej przeszed sprawdziany wymagane w OPS
1.965 lit. b) oraz szkolenie i sprawdziany wymagane w OPS 1.965 lit. d);
7) po zakoczeniu lotw liniowych pod nadzorem zosta przeprowadzony
sprawdzian wymagany w OPS 1.965 lit. c);
8) z chwil rozpoczcia szkolenia przejciowego u operatora czonek zaogi
lotniczej nie wykonywa lotw na innych typach lub klasach samolotw,
dopki szkolenie to nie zostanie ukoczone lub zakoczone; oraz
9) elementy szkolenia CRM byy wczone do szkolenia przejciowego.
W razie zmiany typu lub klasy samolotu sprawdzian wymagany w OPS 1.965 lit.
b) moe by poczony ze sprawdzianem umiejtnoci na typie lub klasie,
zgodnie z wymogami stosowanymi do wydawania licencji czonka zaogi
lotniczej.
Szkolenie przejciowe u operatora i szkolenie dla uzyskania uprawnienia na typ
lub klas samolotu wymagane do wydania licencji czonka zaogi lotniczej mog
by czone.
Pilot podejmujcy szkolenie niewymagajce lotw na samolocie (ZFTT)
powinien:
1) rozpocz loty liniowe pod nadzorem tak szybko, jak jest to moliwe w
cigu 21 dni po zakoczeniu sprawdzianu umiejtnoci.
Jeeli w cigu 21 dni nie rozpoczto lotw liniowych pod nadzorem,
operator zapewnia odpowiednie szkolenie moliwe do przyjcia przez
2)
3)
organ;
odby sze startw i ldowa w symulatorze lotw, certyfikowanym
zgodnie z wymaganiami majcymi zastosowanie do syntetycznych
urzdze szkoleniowych oraz zatwierdzonym do uytkowania przez organ,
nie p niej ni w cigu 21 dni po zakoczeniu sprawdzianu umiejtnoci.
Powysza sesja symulacyjna jest prowadzona przez instruktora typu
(TRI(A)), ktry zajmuje stanowisko pilota.
Liczba startw i ldowa moe zosta zmniejszona na podstawie zalecenia
Wsplnej Operacyjnej Rady Oceniajcej (JOEB) i po zatwierdzeniu przez
organ.
Jeeli powysze starty i ldowania nie zostan wykonane w cigu 21 dni,
operator zapewnia szkolenia wznawiajce moliwe do przyjcia przez
organ;
przeprowadzi pierwsze cztery starty i ldowania w ramach lotw liniowych
pod nadzorem, samolotem pod nadzorem instruktora TRI(A), ktry
zajmuje stanowisko pilota.
Liczba startw i ldowa moe zosta zmniejszona na podstawie zalecenia
Wsplnej Operacyjnej Rady Oceniajcej (JOEB) i po zatwierdzeniu przez
organ.
OPS 1.950
Szkolenie w rnicach i szkolenie zapoznawcze
a)
b)
Operator zapewnia, by czonek zaogi lotniczej ukoczy:

1) szkolenie w rnicach wymagajce dodatkowej wiedzy oraz szkolenia na
odpowiednim dla danego samolotu urzdzeniu szkoleniowym:
(i) przy wykonywaniu lotw na odmiennym wariancie samolotu tego
samego typu lub na odmiennym typie w aktualnie uytkowanej klasie;
lub
(ii) przy zmianie wyposaenia lub procedur na aktualnie uytkowanych
typach lub wariantach samolotu;
2) szkolenie zapoznawcze wymagajce nabycia dodatkowej wiedzy:
(i) przy wykonywaniu lotw na innym samolocie tego samego typu lub
wariantu; lub
(ii) przy zmianie wyposaenia lub procedur na aktualnie uytkowanych
typach lub wariantach samolotu.
Operator okrela w instrukcji operacyjnej, kiedy takie szkolenie w rnicach lub
szkolenie zapoznawcze jest wymagane.
OPS 1.955
Nominacja na dowdc
a)
b)
Operator zapewnia, by przy awansowaniu drugiego pilota na dowdc oraz przy

przyjmowaniu do pracy na stanowisko dowdcy:
1) w instrukcji operacyjnej okrelony by minimalny poziom praktyki moliwy
do przyjcia przez organ; oraz
2) przy wykonywaniu lotw w zaogach wieloosobowych pilot ukoczy
odpowiednie szkolenie dowdcze.
Zakres szkolenia dowdczego, wymaganego w lit. a) pkt 2 powyej, musi by
podany w instrukcji operacyjnej i musi obejmowa co najmniej:
1) szkolenie na syntetycznym urzdzeniu szkoleniowym (STD) (cznie ze
2)
3)
4)
5)
6)
szkoleniem ukierunkowanym na wykonywanie lotw liniowych) lub

szkolenie w powietrzu;
sprawdzian umiejtnoci w penieniu funkcji dowdcy, przeprowadzony u
operatora;
zakres odpowiedzialnoci dowdcy;
szkolenie w lotach liniowych jako dowdca pod nadzorem. Dla pilotw
posiadajcych kwalifikacje na danym typie samolotu wymagane jest
wykonanie minimum 10 odcinkw tras;
wykonanie sprawdzianu umiejtnoci dowdczych w lotach liniowych, jak
okrelono w OPS 1.965 lit. c), oraz kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk, jak
okrelono w OPS 1.975; oraz
elementy zarzdzania zasobami zaogi (CRM).
OPS 1.960
Dowdcy z licencj pilota zawodowego
a)

1) posiadacz licencji pilota zawodowego (CPL) nie wykonywa czynnoci
dowdcy samolotu dopuszczonego w instrukcji uytkowania w locie do
operacji z jednym pilotem, chyba e:
(i) przy przewoeniu pasaerw w locie z widocznoci (VFR) w
promieniu wikszym ni 50 mil morskich od lotniska odlotu pilot
posiada minimalny cakowity nalot na samolotach wynoszcy 500
godzin lub posiada wane uprawnienie do wykonywania lotw wedug
wskaza przyrzdw; lub
(ii) przy wykonywaniu lotu na samolocie wielosilnikowym wedug wskaza
przyrzdw (IFR) pilot posiada minimalny cakowity nalot na
samolotach wynoszcy 700 godzin, w tym 400 godzin jako dowdca
(zgodnie z wymogami dotyczcymi licencji czonka zaogi lotniczej), z
czego 100 godzin w lotach wedug wskaza przyrzdw (IFR), w tym
40 godzin w operacjach na samolotach wielosilnikowych. Wymagane
400 godzin wykonanych jako dowdca moe zosta zastpionych
godzinami nalotu jako drugi pilot przy zastosowaniu przelicznika, e
kade dwie godziny lotu drugiego pilota liczone s jako jedna godzina
lotu dowdcy, pod warunkiem e godziny te zostay wylatane w
systemie ustalonym i opisanym w instrukcji operacyjnej dla zaogi z
wicej ni jednym pilotem;
2) w uzupenieniu do lit. a) pkt 1 ppkt ii) powyej, przy wykonywaniu lotw
IFR z jednym pilotem spenione byy wymagania okrelone w dodatku 2 do
OPS 1.940; oraz
3) w lotach w zaodze z wicej ni jednym pilotem, w uzupenieniu lit. a) pkt 1
powyej oraz przed wykonywaniem lotw jako dowdca, pilot odby
szkolenie dowdcze okrelone w OPS 1.955 lit. a) pkt 2.
OPS 1.965
Szkolenia i sprawdziany okresowe
(zob. dodatek 1 i 2 do OPS 1.965)
a)
Zasady oglne. Operator zapewnia, by:

1) kady czonek zaogi lotniczej przechodzi okresowe szkolenia i sprawdziany
b)
i aby odpowiaday one typowi lub wariantowi samolotu, na ktrym ten

czonek zaogi wykonuje loty;
2) program szkole i sprawdzianw okresowych by ustalony w instrukcji
operacyjnej i zatwierdzony przez organ;
3) szkolenia okresowe byy prowadzone przez nastpujcy personel:
(i) szkolenie
naziemne
i
wznawiajce
przez
odpowiednio
wykwalifikowany personel;
(ii) szkolenie na samolocie/syntetycznym urzdzeniu szkoleniowym (STD)
- przez instruktora typu (TRI), instruktora klasy (CRI) lub, w
przypadku szkolenia na STD, przez instruktora symulatora (SFI), pod
warunkiem e instruktor typu, instruktor klasy lub instruktor
symulatora speniaj wymogi operatora dotyczce praktyki i wiedzy
wystarczajce do prowadzenia szkolenia w zakresie podanym w lit. a)
pkt 1 ppkt (i) poz. A) oraz poz. B) dodatku 1 do OPS 1.965;
(iii) szkolenie w zakresie wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa przez odpowiednio wykwalifikowany personel; oraz
(iv) szkolenie w zarzdzaniu zasobami zaogi (CRM):
A) wczanie elementw szkolenia CRM do wszystkich etapw
szkolenia okresowego - przez personel prowadzcy szkolenie
okresowe. Operator zapewnia, by personel prowadzcy szkolenie
okresowe by odpowiednio wykwalifikowany do wczania
elementw CRM do tego szkolenia;
B) moduowe szkolenie CRM - przez co najmniej jednego moliwego
do przyjcia przez organ instruktora CRM, ktry moe by
wspomagany przez specjalistw z okrelonych dziedzin;
4) sprawdziany okresowe byy przeprowadzane przez nastpujcy personel:
(i) sprawdziany umiejtnoci u operatora - przez egzaminatora typu
(TRE), egzaminatora klasy (CRE) lub, jeli sprawdzian jest
przeprowadzany STD, przez egzaminatora typu, klasy lub
egzaminatora symulatora (SFE), przeszkolonego w zakresie
zarzdzania zasobami zaogi (CRM) oraz oceny umiejtnoci CRM;
(ii) sprawdziany
w
lotach
liniowych
przez
odpowiednio
wykwalifikowanych dowdcw wyznaczonych przez operatora i
moliwych do przyjcia przez organ;
(iii) sprawdziany w zakresie wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa przez odpowiednio wykwalifikowany personel.
Sprawdzian umiejtnoci u operatora
1) Operator zapewnia, by:
(i) kady czonek zaogi lotniczej przechodzi sprawdziany umiejtnoci u
operatora, ktre wyka jego umiejtnoci wykonywania procedur
normalnych, nienormalnych i awaryjnych; oraz
(ii) sprawdzian by przeprowadzony w locie bez zewntrznych odniesie
wzrokowych, jeli od czonka zaogi lotniczej bdzie wymagane
wykonywanie lotw IFR;
(iii) kady czonek zaogi lotniczej przechodzi sprawdziany umiejtnoci u
operatora jako cz zwykego skadu zaogi lotniczej.
2) Okres wanoci sprawdzianu umiejtnoci u operatora wynosi 6 miesicy
kalendarzowych dodanych do pozo staej czci miesica wydania. Jeli
wydano go w cigu ostatnich 3 miesicy kalendarzowych wanoci
poprzedniego sprawdzianu umiejtnoci u operatora, okres wanoci
wydua si na okres od daty wydania do koca 6 miesicy kalendarzowych
od daty wyganicia wanoci poprzedniego sprawdzianu umiejtnoci u
operatora.
c)
d)
e)
f)
g)
Sprawdzian w lotach liniowych. Operator zapewnia, by kady czonek zaogi

lotniczej przechodzi sprawdziany w lotach liniowych na samolocie w celu
wykazania umiejtnoci wykonywania normalnych lotw liniowych opisanych w
instrukcji operacyjnej. Okres wanoci sprawdzianu w lotach liniowych wynosi
12 miesicy kalendarzowych dodanych do pozostaej czci miesica wydania.
Jeli wydano go w cigu ostatnich 3 miesicy kalendarzowych wanoci
poprzedniego sprawdzianu w lotach liniowych, okres wanoci wydua si na
okres od daty wydania do koca 12 miesica kalendarzowego od daty
wyganicia wanoci poprzedniego sprawdzianu w lotach liniowych.
Szkolenie i sprawdziany ze znajomoci wyposaenia awaryjnego i
bezpieczestwa. Operator zapewnia, by kady czonek zaogi lotniczej odby
szkolenie i przeszed sprawdziany ze znajomoci rozmieszczenia i korzystania z
przewoonego w samolocie wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa. Okres
wanoci sprawdzianu ze znajomoci wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa
wynosi 12 miesicy kalendarzowych dodanych do pozostaej czci miesica
wydania. Jeli wydano go w cigu ostatnich 3 miesicy kalendarzowych
wanoci poprzedniego sprawdzianu ze znajomoci wyposaenia awaryjnego i
bezpieczestwa, okres wanoci wydua si na okres od daty wydania do koca
12 miesica kalendarzowego od daty wyganicia wanoci poprzedniego
sprawdzianu ze znajomoci wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa.
CRM. Operator zapewnia, by:
1) do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego wczone byy
elementy szkolenia CRM; oraz
2) kady czonek zaogi lotniczej odby szczeglne moduowe szkolenie CRM.
Szkolenia w zakresie wszystkich gwnych elementw CRM odbywaj si w
okresie nieprzekraczajcym 3 lat.
Szkolenie naziemne i wznawiajce. Operator zapewnia, by kady czonek zaogi
lotniczej przeszed co najmniej raz na 12 miesicy szkolenie naziemne i
wznawiajce. Jeli szkolenie przeprowadza si w okresie 3 miesicy
kalendarzowych przed upywem okresu 12 miesicy kalendarzowych, nastpne
szkolenie naziemne i wznawiajce musi zosta ukoczone przed upywem 12
miesicy kalendarzowych od daty wyganicia wanoci poprzedniego szkolenia
naziemnego i wznawiajcego.
Szkolenie na samolocie/STD. Operator zapewnia, by kady czonek zaogi
lotniczej odby co najmniej raz na 12 miesicy kalendarzowych szkolenie na
samolocie/STD. Jeli szkolenie przeprowadza si w okresie 3 miesicy
kalendarzowych przed upywem okresu 12 miesicy kalendarzowych, nastpne
szkolenie na samolocie/STD musi zosta ukoczone przed upywem 12 miesicy
kalendarzowych od daty wyganicia wanoci poprzedniego szkolenia na
samolocie/STD.
OPS 1.968
Kwalifikacje pilota do wykonywania lotw z kadego stanowiska
a)

1) pilot, ktry moe by wyznaczony do wykonywania lotw z kadego
stanowiska, odby odpowiednie szkolenia i sprawdziany; oraz
2) program szkole i sprawdzianw by podany w instrukcji operacyjnej i by
moliwy do przyjcia przez organ.
OPS 1.970
Bieca praktyka
a)
b)

1) pilot nie by wyznaczany do przeprowadzania lotw jako cz minimalnej
zatwierdzonej zaogi, w charakterze pilota leccego ani pilota nieleccego,
jeeli w okresie ostatnich 90 dni nie wykona trzech startw i trzech
ldowa jako pilot sterujcy na samolocie lub na symulatorze lotw tego
samego typu/klasy;
2) pilot, ktry nie posiada wanego uprawnienia do wykonywania lotw
wedug wskaza przyrzdw (IFR), nie by wyznaczany do wykonywania
lotw nocnych na stanowisku dowdcy, jeeli w okresie ostatnich 90 dni nie
wykona co najmniej jednego ldowania w nocy jako pilot leccy, lub na
symulatorze lotu tego samego typu/klasy.
Okres 90 dni podany w lit. a) pkt 1 i pkt 2 powyej moe zosta przeduony
maksymalnie do 120 dni, jeli w tym czasie pilot wykonywa loty liniowe pod
nadzorem instruktora typu (TRI) lub egzaminatora typu (TRE). Dla okresw
duszych ni 120 dni wymogi dotyczce biecej praktyki s spenione przez
odbycie szkolenia w powietrzu lub z wy korzystaniem symulatora lotw danego
typu samolotu.
OPS 1.975
Kwalifikacje w zakresie tras i lotnisk
a)
b)
c)
d)
Operator zapewnia, by pilot przed wyznaczeniem na dowdc lub na pilota,

ktremu dowdca moe przekaza prowadzenie lotu, posiad odpowiedni
wiedz o trasach planowanych lotw oraz o lotniskach (cznie z lotniskami
zapasowymi), o urzdzeniach i obowizujcych procedurach.
Okres wanoci kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk wynosi 12 miesicy
kalendarzowych dodanych do pozostaej czci:
1) miesica uzyskania kwalifikacji; lub
2) miesica ostatniego lotu na tej trasie lub lotnisku.
Wano kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk jest odnawiana przez wykonywanie
lotw na trasie lub do lotniska w okresie wanoci okrelonym w lit. b) powyej.
Jeli kwalifikacje w zakresie tras i lotnisk byy odnawianie w okresie ostatnich 3
miesicy kalendarzowych wanoci poprzednich kwalifikacji, okres wanoci
kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk wydua si od daty odnowienia do 12
miesicy kalendarzowych liczonych od daty wyganicia wanoci poprzednich
kwalifikacji w zakresie tras i lotnisk.
OPS 1.978
Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji
a)
Operator, po upywie minimum dwuletniego okresu cigych operacji, moe

zastpi wymagania dotyczce szkole i sprawdzianw dla zaogi lotniczej,
okrelone w dodatku 1 do OPS 1.978 lit. a), alternatywnym programem
szkolenia i kwalifikacji (ATQP) zatwierdzonym przez organ. Okres dwch lat
cigych operacji moe zosta zmniejszony wedug uznania organu.
b)
c)
d)
e)
f)
Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji musi obejmowa szkolenia i

sprawdziany, ktre pozwalaj ustanowi i utrzyma poziom umiejtnoci co
najmniej na poziomie osiganym przy zastosowaniu przepisw OPS 1.945,
1.965 oraz 1.970. Standard dotyczcy szkolenia i kwalifikacji zaogi lotniczej
ustanawia si przed wprowadzeniem ATQP; wymagane standardy dotyczce
szkolenia i kwalifikacji ATQP powinny take zosta okrelone.
Operator wnioskujcy o zgod na wdroenie ATQP przedstawia organowi plan
wdroenia zgodnie z lit. c) dodatku 1 do OPS 1.978.
Oprcz sprawdzianw wymaganych w OPS 1.965 oraz 1.970 operator zapewnia,
by kady czonek zaogi lotniczej zosta poddany ocenie ukierunkowanej na loty
liniowe (LOE).
1) Ocen ukierunkowan na loty liniowe (LOE) przeprowadza si w
symulatorze. LOE moe by przeprowadzana wraz z innymi zatwierdzonymi
szkoleniami ATQP.
2) Okres wanoci LOE wynosi 12 miesicy kalendarzowych dodanych do
pozostaej czci miesica wydania oceny. Jeli wydano j w cigu
ostatnich 3 miesicy kalendarzowych wanoci poprzedniej LOE, okres
wanoci wydua si na okres od daty wydania oceny do koca 12
miesicy kalendarzowych od daty wyganicia wanoci poprzedniej LOE.
Po 2 latach dziaania w ramach zatwierdzonego ATQP operator moe, za zgod
organu, wyduy okresy wanoci OPS 1.965 oraz 1.970 w nastpujcy
sposb:
1) sprawdzian umiejtnoci u operatora - 12 miesicy kalendarzowych
dodanych do pozostaej czci miesica wydania. Jeli wydano go w cigu
ostatnich 3 miesicy kalendarzowych wanoci poprzedniego sprawdzianu
umiejtnoci u operatora, okres wanoci wydua si na okres od daty
wydania do koca 12 miesicy kalendarzowych od daty wyganicia
wanoci poprzedniego sprawdzianu umiejtnoci u operatora;
2) sprawdzian w lotach liniowych - 24 miesice kalendarzowe dodane do
pozostaej czci miesica wydania. Jeli wydano go w cigu ostatnich 6
miesicy kalendarzowych wanoci poprzedniego sprawdzianu w lotach
liniowych, okres wanoci wydua si na okres od daty wydania do 24
miesicy kalendarzowych od daty wyganicia wanoci poprzedniego
sprawdzianu w lotach liniowych. Za zgod organu sprawdzian w lotach
liniowych moe by poczony z ocen jakoci ukierunkowan na loty
liniowe (LOQE);
3) sprawdzian obejmujcy zapoznanie z wyposaeniem awaryjnym i
bezpieczestwa - 24 miesice kalendarzowe dodane do pozostaej czci
miesica wydania. Jeli wydano je w cigu ostatnich 6 miesicy
kalendarzowych wanoci poprzedniego sprawdzianu, okres wanoci
przedua si na okres od daty wydania do 24 miesicy kalendarzowych od
daty wyganicia wanoci poprzedniego sprawdzianu.
Za ATQP odpowiedzialna jest wyznaczona osoba funkcyjna.
OPS 1.980
Praca na wicej ni jednym typie lub wariancie samolotu
a)
Operator zapewnia, by czonek zaogi lotniczej nie wykonywa lotw na wicej

ni jednym typie lub wariancie samolotu, jeeli nie posiada on wymaganych do
tego kwalifikacji.
b)
c)
d)
Przy planowaniu wykonywania lotw na wicej ni jednym typie lub wariancie

samolotu operator zapewnia, by rnice lub podobiestwa przedmiotowych
samolotw uzasadniay takie loty, biorc pod uwag, co nastpuje:
1) poziom technologiczny;
2) procedury operacyjne;
3) charakterystyk obsugi.
Operator zapewnia, by czonek zaogi lotniczej wykonujcy loty na wicej ni
jednym typie lub wariancie samolotu spenia wszystkie wymogi okrelone w
czci N dla kadego typu lub wariantu, chyba e organ zezwoli na zaliczenie na
poczet tych wymaga odpowiednich szkole, sprawdzianw oraz wymaga
dotyczcych biecej praktyki.
Operator okrela w instrukcji operacyjnej procedury lub ograniczenia operacyjne
zatwierdzone przez organ, odpowiednie dla kadego rodzaju lotw
prowadzonych na wicej ni jednym typie lub wariancie samolotu, obejmujce:
1) minimalny poziom praktyki czonkw zaogi lotniczej;
2) minimalny poziom praktyki na jednym typie lub wariancie samolotu przed
rozpoczciem szkolenia oraz lotw na innym typie lub wariancie samolotu;
3) proces szkolenia i zdobywania kwalifikacji czonka zaogi lotniczej
posiadajcego kwalifikacje dla jednego typu lub wariantu przy przejciu na
inny typ lub wariant samolotu;
4) wszelkie stosowne wymogi dotyczce biecej praktyki dla kadego typu
lub wariantu samolotu.
OPS 1.981
Wykonywanie lotw na migowcach i samolotach
a)
Jeli czonek zaogi lotniczej wykonuje loty zarwno na migowcach, jak i na

samolotach:
1) operator zapewnia, by wykonywanie lotw na migowcach i samolotach
byo ograniczone tylko do jednego typu kadego z tych statkw
powietrznych;
2) operator okrela w instrukcji operacyjnej odpowiednie procedury lub
ograniczenia operacyjne zatwierdzone przez organ.
OPS 1.985
Rejestry szkolenia
a)
Operator:
1) prowadzi rejestry wszystkich odbytych przez czonka zaogi lotniczej
szkole, sprawdzianw i kwalifikacji opisanych w OPS 1.945, 1.955, 1.965,
1.968 oraz 1.975; oraz
2) udostpnia na danie zainteresowanego czonka zaogi lotniczej rejestry
kadego szkolenia przejciowego, szkolenia oraz sprawdzianu okresowego.
Zastpowanie czonkw zaogi lotniczej podczas lotu
a)
Czonek zaogi lotniczej moe by zastpiony w czasie wykonywania obowizkw

pilota podczas lotu przez innego, odpowiednio wykwalifikowanego czonka zaogi
lotniczej.
b)
c)
d)
e)
f)
Zastpowanie dowdcy
1) Dowdca moe przekaza dowodzenie lotem:
(i) innemu wykwalifikowanemu dowdcy; lub
(ii) tylko podczas lotu powyej poziomu lotu (FL) 200 - pilotowi
wykwalifikowanemu zgodnie z lit. c) poniej.
Minimalne wymogi dotyczce pilota zastpujcego dowdc:
1) wana licencja pilota liniowego (ATPL);
2) szkolenie przejciowe i sprawdziany (cznie ze szkoleniem na typ)
okrelone w OPS 1.945;
3) wszystkie szkolenia i sprawdziany okresowe okrelone w OPS 1.965 i OPS
1.968; oraz
4) kwalifikacje w zakresie tras okrelone w OPS 1.975.
Zastpowanie drugiego pilota
1) Drugi pilot moe by zastpiony przez:
(i) innego odpowiednio wykwalifikowanego pilota; lub
(ii) drugiego pilota zastpujcego podczas przelotu wykwalifikowanego
zgodnie z lit. e) poniej.
Minimalne wymogi dotyczce drugiego pilota zastpujcego podczas przelotu
1) wana licencja pilota zawodowego wraz z uprawnieniem w zakresie lotw
wedug wskaza przyrzdw;
2) szkolenie przejciowe i sprawdziany, cznie ze szkoleniem na typ,
okrelone w OPS 1.945, z wyjtkiem wymogu szkolenia w zakresie startw
i ldowa;
3) wszystkie szkolenia i sprawdziany okresowe okrelone w OPS 1.965, z
wyjtkiem wymogu szkolenia w zakresie startw i ldowa; oraz
4) wykonywanie lotw jako drugi pilot wycznie w przelocie i nie niej ni na
poziomie lotu (FL) 200;
5) bieca praktyka, jak to opisano w OPS 1.970, nie jest wymagana.
Jednake pilot odbywa praktyk na symulatorze lotw oraz szkolenia
wznawiajce w zakresie lotu nie rzadziej ni co 90 dni. Szkolenie
wznawiajce moe by czone ze szkoleniem okrelonym w OPS 1.965.
Zastpowanie
operatora systemw
pokadowych.
Operator
systemw
pokadowych moe by zastpiony podczas lotu przez czonka zaogi, ktry
posiada licencj mechanika pokadowego, lub przez czonka zaogi lotniczej
posiadajce go kwalifikacje moliwe do przyjcia przez organ.
Loty w zaodze z jednym pilotem wedug wskaza przyrzdw (IFR) lub w

nocy
a)
Samoloty, o ktrych mowa w OPS 1.940 lit. b) pkt 2, mog by uytkowane

przez jednego pilota w lotach IFR oraz w lotach w nocy, jeli spenione s
nastpujce wymagania:
1) operator wcza do instrukcji operacyjnej program szkolenia przejciowego
i okresowego pilota, w ktrych okrela dodatkowe wymogi dotyczce
wykonywania lotw z jednym pilotem;
2) w szczeglnoci procedury w kabinie pilota musz obejmowa:
(i) obsug silnika i postpowanie w sytuacjach awaryjnych;
(ii) korzystanie z listy kontrolnej czynnoci normalnych, nienormalnych i
awaryjnych;
(iii) utrzymywanie cznoci z kontrol ruchu lotniczego (ATC);
(iv) procedury odlotu i podejcia;
3)
4)
5)
(v) obsug pilota automatycznego; oraz

(vi) wykorzystywanie w locie uproszczonej dokumentacji;
sprawdziany okresowe wymagane w OPS 1.965 przeprowadzane s w roli
pojedynczego pilota na typie lub klasie samolotu w rodowisku
reprezentatywnym dla danego lotu;
pilot posiada minimalny nalot wynoszcy 50 godzin w lotach wedug
wskaza przyrzdw (IFR) na okrelonym typie lub klasie samolotu, z
ktrych 10 godzin jest nalotem dowdczym; oraz
minimalna wymagana bieca praktyka pilota wykonujcego loty w zaodze
jednoosobowej wedug wskaza przyrzdw (IFR) lub loty nocne wynosi 5
lotw IFR, w tym 3 podejcia wedug wskaza przyrzdw wykonane w
cigu ostatnich 90 dni na danym typie lub klasie samolotu w roli pilota w
zaodze jednoosobowej. Wymg ten moe by zastpiony przez sprawdzian
umiejtnoci wykonywania podejcia wedug wskaza przyrzdw w lotach
IFR na danym typie lub klasie samolotu.
Szkolenie przejciowe u operatora
a)
b)
c)
d)
Szkolenie przejciowe u operatora obejmuje:

1) szkolenie naziemne i sprawdziany, obejmujce systemy samolotu,
procedury normalne, nienormalne i awaryjne;
2) szkolenie i sprawdziany obejmujce zapoznanie z wyposaeniem
awaryjnym i bezpieczestwa, ktre musz by ukoczone przed
przystpieniem do szkolenia na samolocie;
3) szkolenie i sprawdziany na samolocie/na symulatorze lotu; oraz
4) loty liniowe pod nadzorem i sprawdziany w lotach liniowych.
Szkolenie przejciowe prowadzone jest w porzdku podanym w lit. a) powyej.
Elementy szkolenia CRM wczane s do szkolenia przejciowego i prowadzone
przez odpowiednio wykwalifikowany personel.
Jeli czonek zaogi lotniczej nie odby wczeniej szkolenia przejciowego u
operatora, operator zapewnia, by w uzupenieniu lit. a) powyej czonek zaogi
lotniczej przeszed oglne szkolenie pierwszej pomocy oraz, jeli ma to
zastosowanie, szkolenie w zakresie procedur wodowania z uyciem wyposaenia
w wodzie.
Szkolenia i sprawdziany okresowe - piloci
a)
Szkolenie okresowe. Szkolenie okresowe obejmuje:

1) szkolenie naziemne i wznawiajce:
(i) program szkolenia naziemnego i wznawiajcego obejmuje:
A) systemy samolotu;
B) procedury i wymogi operacyjne, obejmujce naziemne
odladzanie
i
zapobieganie
oblodzeniu
samolotu
oraz
niedyspozycj pilota; oraz
C) przegld wypadkw/incydentw i przesanek do wypadkw.
(ii) wiedz nabyt podczas szkolenia naziemnego i wznawiajcego
sprawdza si przy uyciu testw lub innych odpowiednich metod;
2) szkolenie na samolocie/STD:
(i) program szkolenia na samolocie/STD jest ustalany w taki sposb, by
3)
4)
obejmowa wszystkie powane niesprawnoci systemw samolotu,

jakie miay miejsce w okresie poprzednich 3 lat, oraz zwizane z nimi
procedury postpowania;
(ii) jeli manewry zwizane z niesprawnoci silnika s wykonywane na
samolocie, niesprawno silnika jest pozorowana;
(iii) szkolenie na samolocie/STD moe by poczone ze sprawdzianem
umiejtnoci u operatora;
szkolenie w zakresie wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa:
(i) program
szkolenia
w
zakresie
wyposaenia
awaryjnego
i
bezpieczestwa moe by poczony ze sprawdzianem znajomoci
wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa oraz jest przeprowadzane
na samolocie lub na odpowiednim szkoleniowym urzdzeniu
zastpczym;
(ii) coroczny program szkolenia w zakresie wyposaenia awaryjnego i
bezpieczestwa musi obejmowa:
A) faktyczne zakadanie kamizelki ratunkowej, jeli jest na
wyposaeniu;
B) faktyczne zakadanie urzdzenia zabezpieczajcego oddychanie
(PBE), jeli jest na wyposaeniu;
C) faktyczne uycie ganic;
D) pouczenie o rozmieszczeniu i zasadach uycia caego
wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa przewoonego na
samolocie;
E) pouczenie o rozmieszczeniu i zasadach uycia wszystkich typw
wyj z samolotu; oraz
F)
procedury ochrony;
(iii) program szkolenia realizowany w cyklu trzyletnim musi obejmowa:
A) faktyczne uycie wszystkich rodzajw wyj;
B) pokaz uycia zelizgu ewakuacyjnego, jeli jest zainstalowany;
C) faktyczne uycie sprztu ganiczego reprezentatywnego dla
sprztu znajdujcego si na samolocie w sytuacji rzeczywistego
lub pozorowanego poaru, z wyjtkiem wicze z ganicami
halonowymi, ktre mog by prowadzone z wykorzystaniem
metod zastpczych moliwych do przyjcia przez organ;
D) skutki dziaania dymu w zamknitych pomieszczeniach i
faktyczne posugiwanie si stosownym wyposaeniem w
pozorowanym zadymionym rodowisku;
E) wiczenia
z
prawdziwymi
lub
pozorowanymi
rodkami
pirotechnicznymi, jeli s na wyposaeniu; oraz
F)
pokaz uycia tratw ratunkowych, jeli s na wyposaeniu;
szkolenie w zarzdzaniu zasobami zaogi (CRM):
(i) elementy szkolenia CRM wczane s do wszystkich odpowiednich faz
szkolenia okresowego; oraz
(ii) specjalny moduowy program szkolenia CRM jest opracowany w taki
sposb, by w okresie nieprzekraczajcym 3 lat zawiera wszystkie
gwne elementy szkolenia CRM:
A) bdy i niezawodno czowieka, acuch bdw, wykrywanie
bdw i zapobieganie im;
B) kultura bezpieczestwa w organizacji, procedury standardowe,
czynniki organizacyjne;
C) stres, zarzdzanie stresem, zmczenie i czujno;
D) odbieranie i przetwarzanie informacji, wiadomo sytuacyjna,
podzia pracy,
E)
F)
G)
H)
b)
podejmowanie decyzji;
porozumiewanie si i koordynacja w kabinie zaogi oraz poza ni;
przywdztwo, zachowania zespoowe, efekt synergii;
automatyzacja i filozofia korzystania z automatw (jeli dotycz
danego typu samolotu);
I)
szczeglne zagadnienia zwizane z danym typem samolotu;
J)
studium przypadkw;
K) dodatkowe dziedziny wymagajce specjalnej uwagi okrelone w
programie zapobiegania wypadkom i bezpieczestwa lotw (zob.
OPS 1.037);
(iii) operatorzy ustanawiaj procedury w celu aktualizacji swoich
programw szkolenia okresowego CRM. Weryfikacja programu
przeprowadzana jest w okresie nieprzekraczajcym 3 lat. Podczas
weryfikacji programu uwzgldnia si anonimowe wyniki oceny zag w
zakresie CRM oraz informacje okrelone w programie zapobiegania
wypadkom i bezpieczestwa lotw.
Sprawdziany okresowe. Sprawdziany okresowe obejmuj:
1) sprawdzian umiejtnoci u operatora;
(i) tam gdzie ma to zastosowanie, sprawdzanie umiejtnoci u operatora
obejmuje nastpujce manewry:
A) przerwany start, w przypadku gdy dostpny jest symulator
lotw, w przeciwnym razie wycznie wiczenia manualne;
B) start z niesprawnoci silnika pomidzy V1 i V2 lub tak szybko,
jak pozwalaj na to wzgldy bezpieczestwa;
C) podejcie precyzyjne wedug wskaza przyrzdw do minimw,
w przypadku samolotw wielosilnikowych - z jednym silnikiem
niepracujcym;
D) podejcie nieprecyzyjne do minimw;
E) nieudane podejcie wedug przyrzdw z odejciem na wysokoci
minimum, w przypadku samolotw wielosilnikowych - z jednym
silnikiem niepracujcym; oraz
F)
ldowanie z jednym silnikiem niepracujcym. Dla samolotw
jednosilnikowych
wymagane
jest
wykonanie
ldowania
przymusowego;
(ii) gdy manewry z wyczonym silnikiem s wykonywane w samolocie,
niesprawno silnika musi by wycznie pozorowana;
(iii) w uzupenieniu do sprawdzianw podanych w ppkt (i) poz. A)-F), co
12
miesicy
musz
zosta
spenione
wymogi
regulujce
licencjonowanie zaogi lotniczej, co mona poczy ze sprawdzianem
umiejtnoci u operatora;
(iv) w przypadku pilota wykonujcego wycznie loty z widocznoci (VFR)
mona pomin elementy wymagane w ppkt (i) poz. C)-E) powyej, z
wyjtkiem podejcia i odejcia na drugie okrenie z jednym silnikiem
niepracujcym w lotach na samolotach wielosilnikowych;
(v) sprawdzian umiejtnoci u operatora musi zosta przeprowadzony
przez egzaminatora typu (TRE);
2) sprawdzian w zakresie wyposaenia awaryjnego i bezpieczestwa.
Sprawdzian obejmuje elementy, ktrych dotyczyo szkolenie, zgodnie z lit.
a) pkt 3 powyej;
3) sprawdziany w lotach liniowych:
(i) sprawdziany w lotach liniowych musz potwierdza zdolno pilota do
wykonania w zadowalajcy sposb penego lotu liniowego cznie z
wykonaniem procedur przed i po locie oraz uyciem posiadanego
wyposaenia pokadowego zgodnie z instrukcj operacyjn;

zaoga lotnicza musi zosta oceniona w zakresie umiejtnoci
zarzdzania zasobami zaogi (CRM) zgodnie z metodami podanymi w
instrukcji operacyjnej i moliwymi do przyjcia przez organ. Celem tej
oceny jest:
A) dostarczenie zaodze jako grupie oraz pojedynczym jej czonkom
opinii na temat ich zdolnoci oraz okrelenie elementw, ktre
wymagaj dalszego treningu; oraz
B) podnoszenie jakoci systemu szkole CRM;
(iii) ocena CRM sama w sobie nie jest powodem do niezaliczenia
sprawdzianu w lotach liniowych;
(iv) w przypadku gdy piloci s wyznaczani do penienia funkcji pilota
leccego i pilota nieleccego, musz by sprawdzeni w obu tych
funkcjach;
(v) sprawdziany w lotach liniowych musz by przeprowadzone na
samolocie;
(vi) sprawdziany w lotach liniowych musz by przeprowadzane przez
dowdcw wyznaczonych przez operatora i moliwych do przyjcia
przez organ. Osoba wyznaczona do przeprowadzania sprawdzianw w
lotach liniowych, opisana w OPS 1.965 lit. a) pkt 4 ppkt (ii), jest
przeszkolona w zakresie CRM oraz oceny umiejtnoci CRM i zajmuje
miejsce obserwatora, jeli jest ono zainstalowane. W przypadku lotw
dugodystansowych, w ktrych uczestniczy dodatkowy czonek zaogi
lotniczej,
osoba
sprawdzajca
moe
peni
funkcj
pilota
zastpujcego podczas przelotu i nie zajmuje ona adnego miejsca
pilota podczas startu, odlotu, pocztkowego wznoszenia, schodzenia,
podejcia i ldowania. Dokonywana przez t osob ocena CRM oparta
jest wycznie na obserwacjach poczynionych podczas odprawy
przedlotowej, odprawy personelu pokadowego, odprawy zaogi
lotniczej oraz tych faz lotu, kiedy zajmuje ona miejsce obserwatora.
(ii)

Szkolenia i sprawdziany okresowe - operatorzy systemw pokadowych
a)
b)
c)
Szkolenia i sprawdziany okresowe kwalifikacji operatorw systemw

pokadowych (SPO) speniaj wymagania przewidziane dla pilotw oraz dla
kadego dodatkowego specjalnego obowizku z pominiciem tych elementw,
ktre nie maj zastosowania do operatora systemw pokadowych.
Szkolenia i sprawdziany okresowe operatorw systemw pokadowych
przeprowadzane s w miar moliwoci wsplnie z pilotami przechodzcymi
szkolenia i sprawdziany okresowe.
Sprawdzian w lotach liniowych jest przeprowadzany przez dowdcw
wyznaczonych przez operatora i moliwych do przyjcia przez organ lub przez
instruktora lub egzaminatora typu dla operatorw systemw pokadowych.
Kwalifikacje pilota do wykonywania lotw z kadego stanowiska
a)
Dowdcy, ktrych obowizki wymagaj rwnie wykonywania przez nich lotw z

prawego siedzenia i penienia funkcji drugiego pilota lub dowdcy, od ktrych
wymaga si prowadzenia szkolenia lub egzaminw w locie z prawego siedzenia,
b)
c)
d)
e)
musz ukoczy dodatkowe szkolenia i sprawdziany opisane w instrukcji

operacyjnej, zbiene ze sprawdzianem umiejtnoci u operatora okrelonym w
OPS 1.965 lit. b). Takie dodatkowe szkolenie musi obejmowa co najmniej
ponisze zagadnienia:
1) niesprawno silnika podczas startu;
2) podejcie do ldowania i odejcie na drugie okrenie z jednym silnikiem
niepracujcym; oraz
3) ldowanie z jednym silnikiem niepracujcym.
W przypadku gdy manewry z wyczonym silnikiem s wykonywane w
samolocie, niesprawno silnika musi by pozorowana.
W przypadku wykonywania lotu z prawego siedzenia sprawdziany wymagane w
OPS do wykonywania lotw z lewego siedzenia musz by dodatkowo wane i
aktualne.
Pilot zastpujcy dowdc wykazuje si umiejtnoci wykonywania czynnoci i
procedur zbienych ze sprawdzianami umiejtnoci u operatora opisanymi w
OPS 1.965 lit. b), ktre zwykle nie nale do zakresu obowizkw pilota
zastpujcego. W przypadku gdy rnice pomidzy pilotowaniem z lewego i
prawego siedzenia pilota nie s znaczce (np. z powodu uywania autopilota),
wiczenia mog by prowadzone z dowolnego siedzenia.
Pilot inny ni dowdca zajmujcy lewe siedzenie wykazuje si umiejtnoci
wykonywania czynnoci i procedur zbienych ze sprawdzianami umiejtnoci u
operatora okrelonymi w OPS 1.965 lit. b), ktre nale w innym wypadku do
zakresu obowizkw dowdcy penicego rol pilota nieleccego. W przypadku
gdy rnice pomidzy pilotowaniem z lewego i prawego siedzenia pilota nie s
znaczce (np. z powodu uywania autopilota), wiczenia mog by prowadzone
z dowolnego siedzenia.
Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji
a)
b)
Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji operatora moe zawiera

nastpujce wymagania zwizane ze szkoleniami i kwalifikacjami:
1) OPS 1.450 oraz dodatek 1 do OPS 1.450 - Operacje przy ograniczonej
widzialnoci - szkolenie i kwalifikacje;
2) OPS 1.945 Szkolenia przejciowe i sprawdziany oraz dodatek 1 do OPS
1.945;
3) OPS 1.950 Szkolenie w rnicach i szkolenie zapoznawcze;
4) OPS 1.955 lit. b) - Mianowanie na dowdc;
5) OPS 1.965 Szkolenia i sprawdziany okresowe oraz dodatki 1 i 2 do OPS
1.965;
6) OPS 1.980 Loty na wicej ni jednym typie lub wariancie samolotu oraz
dodatek 1 do OPS 1.980.
Komponenty ATQP - alternatywnego programu szkolenia i kwalifikacji obejmuj:
1) dokumentacj, ktra wyszczeglnia zakres i wymogi programu;
2) analiz zadaniow w celu okrelenia zada, ktre bd analizowane pod
ktem:
(i) wiedzy;
(ii) wymaganych umiejtnoci;
(iii) powizanego szkolenia opartego na umiejtnociach;
oraz, w stosownych przypadkach
(iv) zatwierdzonych wskanikw zachowania.
3) programy nauczania - struktura i tre programu nauczania ustalana jest
c)
poprzez analiz zadaniow i zawiera cele dotyczce umiejtnoci, w tym

czas i sposb osignicia tych celw. Proces opracowania programu
nauczania jest moliwy do przyjcia przez organ;
4) szczegowy program szkolenia dla:
(i) wszystkich typw/klas samolotw w ramach ATQP;
(ii) instruktorw (ocena instruktora klasy/autoryzacja instruktora
symulatora/ocena instruktora typu - CRI/SFI/TRI) oraz innego
personelu prowadzcego instrukta zaogi lotniczej;
(iii) egzaminatorw
(egzaminator
klasy/egzaminator
symulatora/egzaminator typu - CRE/SFE/TRE); uwzgldniajcy
metod standaryzacji instruktorw i egzaminatorw;
5) opinie zwrotne na potrzeby zatwierdzania i doskonalenia programu
nauczania oraz w celu ustalenia, czy program spenia swoje cele w
zakresie umiejtnoci;
6) metod oceny zaogi lotniczej zarwno podczas szkole przejciowych i
okresowych, jak i sprawdzianw. Proces oceny obejmuje ocen opart na
zdarzeniach jako cz LOE. Metoda oceny jest zgodna z przepisami OPS
1.965;
7) zintegrowany system kontroli jakoci, ktry zapewnia zgodno ze
wszystkimi procesami i procedurami programu w zakresie wymaga;
8) proces opisujcy metod, ktra bdzie zastosowana, jeeli programy
monitorowania i oceny nie zapewni zgodnoci z ustanowionymi
standardami w zakresie umiejtnoci i kwalifikacji dla zaogi lotniczej;
9) program monitorowania i analizy danych.
Wdroenie - operator opracowuje strategi oceny i wdroenia moliw do
przyjcia przez organ; spenione s nastpujce wymagania:
1) proces wdroenia obejmuje nastpujce etapy:
(i) dowd bezpieczestwa potwierdzajcy zasadno:
A) zweryfikowanych standardw dotyczcych szkole i kwalifikacji w
porwnaniu ze standardami osiganymi w ramach OPS 1 przed
wprowadzeniem ATQP;
B) wszelkich nowych metod szkoleniowych wdroonych jako cz
ATQP.
Za zgod organu operator moe ustanowi rwnowan metod
inn ni formalny dowd bezpieczestwa;
(ii) podjcie analizy zadania zgodnie z wymogami lit. b) pkt 2 powyej w
celu ustanowienia programu operatora w zakresie szkole docelowych
oraz zwizanych z nimi celw szkoleniowych;
(iii) okres dziaania, podczas ktrego gromadzone i analizowane s dane
w celu zapewnienia skutecznoci dowodu bezpieczestwa lub
rwnowanego, oraz zatwierdzenia analizy zadaniowej. W trakcie tego
okresu operator dziaa nadal zgodnie z wymogami OPS
poprzedzajcymi ATQP. Dugo tego okresu uzgadniana jest z
organem;
2) operator moe otrzyma nastpnie zgod na prowadzenie szkole i
kwalifikacji w sposb okrelony w ATQP.
a)
W przypadku gdy czonek zaogi lotniczej wykonuje loty na wicej ni jednej

klasie, typie lub wariancie samolotu, wy mienionych zgodnie z majcymi
b)
c)
d)
zastosowanie wymogami dotyczcymi licencjonowania zag lotniczych oraz

zwizanymi z nimi procedurami dla klasy jeden pilot i/lub typu jeden pilot,
jednak nie w ramach pojedynczego wpisu do licencji, operator musi speni
nastpujce warunki:
1) czonek zaogi lotniczej nie wykonuje lotw na wicej ni:
(i) trzech typach lub wariantach samolotw z napdem tokowym; lub
(ii) trzech typach lub wariantach samolotw turbomigowych; lub
(iii) jednym typie lub wariancie samolotu turbomigowego i jednym typie
lub wariancie samolotu z napdem tokowym; lub
(iv) jednym typie lub wariancie samolotu turbomigowego i dowolnym
samolocie w tej samej klasie;
2) wymogi OPS 1.965 dla kadego typu lub wariantu uytkowanego samolotu,
chyba e operator wprowadzi moliwe do przyjcia przez organ szczeglne
procedury lub ograniczenia operacyjne.
W przypadku gdy czonek zaogi lotniczej wykonuje loty na wicej ni jednym
typie lub wariancie samolotu w zakresie jednego lub kilku wpisw do licencji, jak
to podano w przepisach dotyczcych licencjonowania zag lotniczych oraz w
zwizanych z nimi procedurami dla typu wicej ni jeden pilot, operator
zapewnia, by:
1) ustalony w instrukcji operacyjnej minimalny skad zaogi lotniczej by taki
sam dla kadego typu lub wariantu uytkowanego samolotu;
2) czonek zaogi lotniczej nie wykonywa lotw na wicej ni dwch typach
lub wariantach samolotu, dla ktrych wymagane s oddzielne wpisy do
licencji; oraz
3) w kadym kolejnym cyklu penienia czynnoci lotniczych czonek zaogi
lotniczej nie wykonywa lotw w ramach wicej ni jednego wpisu do
licencji, chyba e operator ustanowi procedury zapewniajce wystarczajcy
czas na przygotowanie si.
Uwaga: W przypadku wicej ni jednego wpisu do licencji - zob. lit. c) oraz d)
poniej.
Jeli czonek zaogi lotniczej wykonuje loty na wicej ni jednym typie lub
wariancie samolotu, wymienionych w prze pisach dotyczcych licencjonowania
zag lotniczych oraz w zwizanych z nimi procedurach dla typu jeden pilot i
typu wicej ni jeden pilot, jednak nie w ramach pojedynczego wpisu do
licencji, operator musi speni:
1) wymogi lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 oraz lit. b) pkt 3 powyej;
2) wymogi lit. d) poniej.
Jeli czonek zaogi lotniczej wykonuje loty na wicej ni jednym typie lub
wariancie samolotu, wymienionych w prze pisach dotyczcych licencjonowania
zag lotniczych oraz w zwizanych z nimi procedurach dla typu wicej ni je
den pilot, jednak nie w ramach pojedynczego wpisu do licencji, operator musi
speni:
1) wymogi lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 oraz lit. b) pkt 3 powyej;
2) przed przystpieniem do wykonywania lotw z wykorzystaniem dwch
wpisw do licencji:
(i) czonek zaogi lotniczej musi przej dwa kolejne sprawdziany
umiejtnoci u operatora oraz musi posiada nalot wynoszcy 500
godzin lotu na danym stanowisku czonka zaogi lotniczej w
operacjach zarobkowego przewozu lotniczego u tego samego
operatora;
(ii) w przypadku pilota, ktry spenia warunek praktyki u operatora i
ktry wykonuje loty z wykorzystaniem dwch wpisw do licencji, a
ktry nastpnie zosta u tego samego operatora awansowany na
e)
dowdc na jednym z tych typw, wymagane minimum praktyki jako

dowdca wynosi 6 miesicy i 300 godzin, a pilot ten ma przej dwa
kolejne sprawdziany umiejtnoci u operatora przed ponownym
przystpieniem do wykonywania lotw dowdczych w ramach dwch
wpisw do licencji;
3) przed rozpoczciem szkolenia i wykonywania lotw na innym typie lub
wariancie samolotu czonek zaogi lotniczej musi mie praktyk wynoszc
3 miesice oraz 150 godzin lotu na samolocie podstawowym, w tym
zaliczy co najmniej jeden sprawdzian umiejtnoci;
4) po zakoczeniu wstpnego sprawdzianu na linii na nowym typie czonek
zaogi lotniczej musi odby praktyk w liczbie 50 godzin lub 20 odcinkw
wycznie na samolotach nowego typu;
5) wymagania OPS 1.970 dla kadego typu uytkowanego samolotu, chyba e
organ zgodzi si na ulgi w zaliczeniach praktyki wymaganej zgodnie z pkt
7 poniej;
6) okres, w ktrym wymagane jest zgromadzenie praktyki w lotach liniowych
na kadym typie, musi by okrelony w instrukcji operacyjnej;
7) w przypadku ubiegania si o stosowanie ulgi w wymaganiach dotyczcych
szkole, sprawdzianw oraz biecej praktyki na poszczeglnych typach
samolotw operator musi wskaza organowi, ktre z elementw nie musz
by powtarzane na kadym typie lub wariancie ze wzgldu na
podobiestwa.
(i) OPS 1.965 lit. b) wymaga przeprowadzenia u operatora dwch
sprawdzianw umiejtnoci co roku. W przypadku gdy zgodnie z pkt 7
powyej udzielono ulgi pozwalajcej na naprzemienne sprawdziany
umiejtnoci u operatora na dwch typach samolotw, kady
sprawdzian
umiejtnoci
u
operatora
odnawia
sprawdzian
umiejtnoci u operatora na drugim typie samolotu. Jeeli okres
pomidzy sprawdzianem umiejtnoci w odniesieniu do licencji nie
przekracza okresu przewidzianego w stosownych przepisach w
sprawie licencji dla zag lotniczych dla kadego typu samolotu,
spenione zostan stosowne wymogi w sprawie licencjonowania zag
lotniczych. Ponadto stosowne i zatwierdzone szkolenie okresowe musi
by opisane w instrukcji operacyjnej.
(ii) OPS 1.965 lit. c) wymaga jednego sprawdzianu w lotach liniowych co
roku. W przypadku gdy zgodnie z pkt 7 powyej udzielono ulgi
pozwalajcej na naprzemienne sprawdziany w lotach liniowych na
rnych typach lub wariantach, kady sprawdzian w lotach liniowych
odnawia sprawdzian w lotach liniowych na drugim typie lub wariancie
samolotu.
(iii) Coroczne szkolenie w zakresie wyposaenia awaryjnego i
bezpieczestwa musi obejmowa wszystkie wymogi dla kadego typu
samolotu;
8) wymogi OPS 1.965 dla kadego typu lub wariantu uytkowanego samolotu,
chyba e organ wyrazi zgod na ulgi zgodnie z pkt 7 powyej.
W przypadku gdy czonek zaogi lotniczej wykonuje loty na kombinacjach typw
lub wariantw samolotw, jak to okrelono w przepisach w sprawie licencji dla
zag lotniczych oraz w zwizanych z nimi procedurach dla klasy je-den pilot
oraz typu wicej ni jeden pilot, operator musi wykaza, e posiada
zatwierdzone zgodnie z OPS 1.980 lit. d) procedury lub ograniczenia operacyjne.
CZ O
PERSONEL POKADOWY
OPS 1.988
Zastosowanie
Operator zapewnia, by wszyscy czonkowie personelu pokadowego speniali
wymogi niniejszej czci i wszelkie inne wymogi bezpieczestwa majce
zastosowanie do czonkw personelu pokadowego.
Do celw niniejszego rozporzdzenia czonek personelu pokadowego oznacza
kadego czonka zaogi, innego ni czonek zaogi lotniczej, ktry wypenia w kabinie
pasaerskiej samolotu, w interesie bezpieczestwa pasaerw, obowizki
wyznaczone mu przez operatora lub dowdc.
OPS 1.989
Identyfikacja
a)
b)
Operator zapewnia, by wszyscy czonkowie personelu pokadowego mieli na

sobie mundur personelu pokadowego operatora, aby pasaerowie mogli atwo
identyfikowa ich jako czonkw personelu pokadowego.
Pozostay personel, taki jak personel medyczny, ochrona, opieka dla dzieci,
eskorta, personel techniczny, artyci estradowi czy tumacze penicy obowizki
w kabinie pasaerskiej, nie nosi munduru, ktry mgby powodowa uznanie go
przez pasaerw za czonkw personelu pokadowego, chyba e spenia on
wymogi niniejszej czci i wszelkie inne majce zastosowanie wymogi
niniejszego rozporzdzenia.
OPS 1.990
Liczba czonkw i skad personelu pokadowego
a)
b)
c)
d)
Operator nie uytkuje samolotu z maksymaln zatwierdzon konfiguracj miejsc

pasaerskich (MAPS) wiksz ni 19, w przypadku gdy przewozi jednego lub
wicej pasaerw, jeeli w skad zaogi samolotu nie wchodzi co najmniej jeden
czonek personelu pokadowego penicy okrelone w instrukcji operacyjnej
obowizki w interesie bezpieczestwa pasaerw.
Przy spenianiu wymogw lit. a) powyej operator zapewnia, by minimalna
liczba czonkw personelu pokadowego stanowia wiksz z wartoci:
1) jeden czonek personelu pokadowego na kade 50 lub cz z 50 miejsc
pasaerskich zainstalowanych na tym samym pokadzie samolotu; lub
2) liczba czonkw personelu pokadowego, ktrzy brali czynny udzia w
stosownym pokazie ewakuacji w nagych wypadkach lub ktrzy zostali
uznani w stosownych analizach za biorcych udzia w tym pokazie, z
wyjtkiem sytuacji, w ktrej, jeli maksymalna zatwierdzona konfiguracja
miejsc pasaerskich jest mniejsza od liczby osb ewakuowanych podczas
pokazu o co najmniej 50 miejsc, liczb czonkw personelu pokadowego
mona zmniejszy o jedn osob dla kadej penej wielokrotnoci 50
miejsc, o ktr maksymalna zatwierdzona konfiguracja miejsc pasaerskich
jest mniejsza od maksymalnej certyfikowanej pojemnoci.
Organ moe w wyjtkowych okolicznociach naoy na operatora obowizek
wczenia do skadu zaogi dodatkowych czonkw personelu pokadowego.
W nieprzewidzianych okolicznociach minimalna wymagana liczba czonkw
e)
personelu pokadowego moe by zmniejszona, pod warunkiem e:

1) liczba pasaerw zostaa zmniejszona zgodnie z procedurami okrelonymi
w instrukcji operacyjnej; oraz
2) po zakoczeniu lotu organowi zostaje zoony raport.
Korzystajc z usug czonkw personelu pokadowego bdcych osobami
pracujcymi na zasadach samozatrudnienia, na zlecenie lub w niepenym
wymiarze godzin, operator zapewnia, by personel ten spenia wymogi czci O.
W zwizku z tym naley zwrci szczegln uwag na cakowit liczb typw lub
wariantw samolotw, na jakich personel pokadowy moe lata w zarobkowym
przewozie lotniczym, ktra nie moe przekracza wymogw okrelonych w OPS
1.1030, take wtedy, gdy z usug tej osoby korzysta inny operator.
OPS 1.995
Wymogi minimalne
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego:

ukoczy co najmniej 18 rok ycia;
przechodzi w regularnych odstpach czasu badania medyczne lub kontrole
medyczne wymagane przez organ, sprawdzajce sprawno fizyczn niezbdn
do penienia swoich obowizkw;
ukoczy z wynikiem pozytywnym szkolenie wstpne zgodnie z OPS 1.1005 i
posiada wiadectwo odbycia szkolenia w zakresie bezpieczestwa;
ukoczy odpowiednie szkolenie przejciowe lub w rnicach obejmujce co
najmniej tematy wymienione w OPS 1.1010;
odbywa okresowe szkolenia zgodnie z postanowieniami OPS 1.1015;
posiada kwalifikacje niezbdne do penienia obowizkw zgodnie z procedurami
okrelonymi w instrukcji operacyjnej.
OPS 1.1000
Starszy czonek personelu pokadowego
a)
b)
c)
Operator wyznacza starszego czonka personelu pokadowego, jeeli

wyznaczono wicej ni jednego czonka personelu pokadowego. W przypadku
lotw, w ktrych wyznaczono wicej ni jednego czonka personelu
pokadowego, cho wymagany jest tylko jeden czonek personelu pokadowego,
operator wyznacza jednego czonka personelu pokadowego odpowiadajcego
przed dowdc.
Starszy czonek personelu pokadowego odpowiada przed dowdc za
przeprowadzanie i koordynacj procedur normalnych oraz procedur awaryjnych
okrelonych w instrukcji operacyjnej. Podczas turbulencji, w przypadku braku
polece ze strony zaogi lotniczej, starszy czonek personelu pokadowego jest
upowaniony
do
przerwania
swoich
obowizkw
niezwizanych
z
bezpieczestwem i powiadomienia zaogi lotniczej o stopniu dowiadczanych
turbulencji i potrzebie wczenia sygnalizacji zapicia pasw. Nastpnie personel
pokadowy zabezpiecza kabin pasaersk i inne stosowne obszary samolotu.
Jeli zgodnie z OPS 1.990 wymagany jest wicej ni jeden czonek personelu
pokadowego, operator nie wyznacza na stanowisko starszego czonka personelu
pokadowego osoby, ktra nie posiada co najmniej rocznej praktyki na
stanowisku czonka personelu pokadowego i nie ukoczya odpowiedniego
szkolenia obejmujcego co najmniej:
1) odpraw przed startem:
d)
e)
(i) dziaanie zaogowe;

(ii) przydzia stanowisk i obowizkw personelu pokadowego;
(iii) charakterystyka danego lotu, w tym typ samolotu, wyposaenie,
obszar i typ lotu, kategorie pasaerw ze szczeglnym naciskiem na
osoby niepenosprawne, niemowlta oraz osoby na noszach; oraz
2) wspprac z zaog:
(i) dyscyplina, obowizki i szczeble dowodzenia;
(ii) znaczenie koordynacji i komunikacji;
(iii) niedyspozycja pilota; oraz
3) przegld wymogw operatora i wymogw prawnych:
(i) odprawa
w
zakresie
bezpieczestwa
pasaerw,
karty
bezpieczestwa;
(ii) zabezpieczenie kuchni;
(iii) przechowywanie bagau podrcznego;
(iv) wyposaenie elektroniczne;
(v) procedury podczas tankowania z pasaerami na pokadzie;
(vi) turbulencje;
(vii) dokumentacja; oraz
4) czynnik ludzki i zarzdzanie zasobami zaogi (CMR); oraz
5) raportowanie wypadkw i incydentw; oraz
6) ograniczenia czasu lotu i suby oraz wymogi dotyczce wypoczynku.
Operator okrela procedury wyboru kolejnego, najbardziej wykwalifikowanego
czonka personelu pokadowego do penienia obowizkw starszego czonka
personelu pokadowego, na wypadek gdyby wyznaczony starszy czonek
personelu pokadowego nie mg wypenia swoich obowizkw. Procedury takie
musz by moliwe do przyjcia przez organ i musz uwzgldnia
dowiadczenie operacyjne czonka personelu pokadowego.
Szkolenie CRM: Operator zapewnia, by wszystkie odpowiednie elementy
okrelone w dodatku 2 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tabela 1 kolumna a)
zostay wczone do szkolenia i obejmoway wymagania na poziomie okrelonym
w kolumnie f), Kurs dla starszego czonka personelu pokadowego.
OPS 1.1002
Wykonywanie lotw z jednoosobowym personelem pokadowym
a)
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego, ktry nie posiada

wczeniejszej, porwnywalnej praktyki, przed podjciem obowizkw jedynego
czonka personelu pokadowego odby nastpujce szkolenia:
1) szkolenie uzupeniajce szkolenie wymagane w OPS 1.1005 i OPS 1.1010
kadzie szczeglny nacisk na ponisze zagadnienia, charakterystyczne dla
lotw z jednoosobowym personelem pokadowym:
(i) odpowiedzialno przed dowdc za wykonywanie procedury/procedur
bezpieczestwa w kabinie pasaerskiej oraz procedur awaryjnych,
okrelonych w instrukcji operacyjnej;
(ii) znaczenie koordynacji i komunikacji z zaog lotnicz, zarzdzanie
niezdyscyplinowanymi
i
nieodpowiednio
zachowujcymi
si
pasaerami;
(iii) przegld wymogw operatora i wymogw prawnych;
(iv) dokumentacja;
(v) raportowanie wypadkw i incydentw;
(vi) ograniczenia czasu lotu i suby;
2) loty zapoznawcze w wymiarze co najmniej 20 godzin i 15 odcinkw. Loty
b)
zapoznawcze prowadzone s pod nadzorem odpowiednio dowiadczonego

czonka personelu pokadowego na typie samolotu, na ktrym odbywane
bd loty.
Przed wyznaczeniem czonka personelu pokadowego do penienia obowizkw
jedynego czonka personelu pokadowego operator zapewnia, by czonek ten
posiada kwalifikacje umoliwiajce mu penienie swoich obowizkw zgodnie z
procedurami okrelonymi w instrukcji operacyjnej. Predyspozycje do
wykonywania lotw z jednoosobowym personelem pokadowym s okrelone w
kryteriach wyboru, rekrutacji, szkolenia i oceny kwalifikacji personelu
pokadowego.
OPS 1.1005
Szkolenie podstawowe w zakresie bezpieczestwa
(zob. dodatek 1 do OPS 1.1005 i dodatek 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015)
a)
b)
c)
d)
e)
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego przed

rozpoczciem szkolenia przejciowego ukoczy z wynikiem pozytywnym
szkolenie podstawowe w zakresie bezpieczestwa, obejmujce co najmniej
tematy wymienione w dodatku 1 do OPS 1.1005.
Kursy szkoleniowe, wedug uznania organu i po zatwierdzeniu przez niego, s
prowadzone: albo
1) przez operatora
bezporednio, lub
porednio, poprzez instytucj szkoleniow wystpujc w imieniu

operatora; albo
2) przez zatwierdzon instytucj szkoleniow.
Program i struktura szkole podstawowych s zgodne ze stosownymi wymogami
i podlegaj wczeniejszemu zatwierdzeniu przez organ.
Zalenie od decyzji organu, organ, operator lub zatwierdzona instytucja
szkoleniowa prowadzca szkolenie wystawiaj czonkowi personelu pokadowego
zawiadczenie o ukoczeniu szkolenia w zakresie bezpieczestwa po ukoczeniu
przez niego szkolenia podstawowego oraz po uzyskaniu pozytywnego wyniku ze
sprawdzianu, o ktrym mowa w OPS 1.1025.
W przypadku gdy organ zezwala operatorowi lub zatwierdzonej instytucji
szkoleniowej na wystawienie czonkowi personelu pokadowego zawiadczenia o
ukoczeniu szkolenia w zakresie bezpieczestwa, zawiadczenie to posiada
wyrane odniesienie do zatwierdzenia przez organ.
OPS 1.1010
Szkolenie przejciowe i w rnicach
a)
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego odby

odpowiednie szkolenie przejciowe i w rnicach, zgodnie z majcymi
zastosowanie przepisami i obejmujce co najmniej tematy wymienione w
dodatku 1 do OPS 1.1010. Szkolenie okrelone jest w instrukcji operacyjnej.
Program i struktura szkolenia podlega wczeniejszemu zatwierdzeniu przez
organ.
1) Szkolenie przejciowe: Szkolenie przejciowe musi zosta ukoczone
b)
c)
d)
e)
przed:
(i) pierwszym wyznaczeniem przez operatora do odbywania lotw w
charakterze czonka personelu pokadowego; lub
(ii) wyznaczeniem do odbywania lotw na innym typie samolotu; oraz
2) szkolenie w rnicach: Szkolenie w rnicach musi zosta ukoczone przed
rozpoczciem wykonywania lotw:
(i) na innym wariancie typu samolotu obecnie obsugiwanego; lub
(ii) z wykorzystaniem innego wyposaenia bezpieczestwa, innego
rozmieszczenia wyposaenia bezpieczestwa lub innych normalnych i
awaryjnych procedur bezpieczestwa na obecnie obsugiwanych
typach lub wariantach samolotw.
Operator okrela zakres szkolenia przejciowego i w rnicach, uwzgldniajc
wczeniejsze szkolenia czonka personelu pokadowego zarejestrowane w
rejestrach szkole czonka personelu pokadowego wymaganych przez OPS
1.1035.
Bez uszczerbku dla postanowie OPS 1.995 lit. c), mona czy powizane
elementy szkolenia podstawowego (OPS 1.1005) i szkolenia przejciowego oraz
w rnicach (OPS 1.1010).
1) szkolenie przejciowe prowadzone byo w sposb zorganizowany i
realistyczny, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1010;
2) szkolenie w rnicach prowadzone byo w sposb zorganizowany; oraz
3) szkolenie przejciowe, a jeli to konieczne, take szkolenie w rnicach,
obejmowao wykorzystanie wszelkiego wyposaenia ratunkowego oraz
wszystkich normalnych i awaryjnych procedur waciwych dla danego typu
lub wariantu samolotu oraz szkolenie i praktyk na reprezentatywnym
urzdzeniu szkoleniowym albo na rzeczywistym samolocie.
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego przed pierwszym
skierowaniem go do penienia obowizkw odby szkolenie CRM u operatora oraz
szkolenie CRM dla danego typu samolotu, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1010
lit. j). Czonek personelu pokadowego wykonujcy loty jako czonek personelu
pokadowego u operatora, ktry nie odby wczeniej szkolenia CRM u operatora,
ukoczy to szkolenie do czasu nastpnego wymaganego okresowego szkolenia i
sprawdzianu, zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1010 lit. j), wraz ze szkoleniem
CRM dla danego typu samolotu, jeli to stosowne.
OPS 1.1012
Loty zapoznawcze
Operator zapewnia, by po zakoczeniu szkolenia przejciowego kady czonek

personelu pokadowego odby loty zapoznawcze przed wykonywaniem lotw jako
jeden z czonkw minimalnego skadu personelu pokadowego wymaganego przez
OPS 1.990.
OPS 1.1015
Szkolenie okresowe
a)
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego odby szkolenie

okresowe, obejmujce czynnoci przypisane kademu czonkowi personelu
b)
c)
pokadowego w procedurach normalnych i awaryjnych, a take wiczenia

stosownie do typu(-w) lub wariantu(-w) samolotu, na ktrym(-ych) pracuje,
zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1015.
Operator zapewnia, by program szkolenia okresowego zatwierdzony przez organ
obejmowa szkolenie teoretyczne i praktyczne, wraz z indywidualn praktyk,
jak okrelono w dodatku 1 do OPS 1.1015.
Okres wanoci szkolenia okresowego oraz zwizanego z nim sprawdzianu
wymaganego przez OPS 1.1025 wynosi 12 miesicy kalendarzowych dodanych
do pozostaej czci miesica wydania. Jeli wydano je w cigu ostatnich 3
miesicy kalendarzowych wanoci poprzedniego sprawdzianu, okres wanoci
przedua si na okres od daty wydania do 12 miesica kalendarzowego od daty
wyganicia wanoci poprzedniego sprawdzianu.
OPS 1.1020
Szkolenie wznawiajce
a)
b)
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego niepenicy

obowizkw podczas lotu przez ponad 6 miesicy, a ktrego nadal obejmuje
okres wanoci poprzedniego sprawdzianu wymaganego przez OPS 1.1025 lit.
b) pkt 3, odby szkolenie wznawiajce okrelone w instrukcji operacyjnej,
zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.1020.
W przypadku gdy czonek personelu pokadowego peni niektre obowizki
podczas lotu, lecz w cigu ostatnich 6 miesicy nie peni ich na typie samolotu
jako czonek personelu pokadowego wymagany przez OPS 1.990 lit. b),
operator zapewnia, by przed podjciem takich obowizkw na tego typu
samolocie czonek personelu pokadowego:
1) odby szkolenie wznawiajce na tym typie samolotu; albo
2) odby dwa loty zapoznawcze podczas lotw komercyjnych na samolocie
tego typu.
OPS 1.1025
Sprawdziany
a)
b)

szkoleniowa prowadzca szkolenie zapewniaj, by w trakcie lub po zakoczeniu
szkolenia wymaganego przez OPS 1.1005, 1.1010, 1.1015 oraz 1.1020 kady
czonek personelu pokadowego przystpi do sprawdzianu obejmujcego odbyte
szkolenie w celu sprawdzenia jego umiejtnoci penienia obowizkw w
zakresie bezpieczestwa w sytuacjach normalnych i awaryjnych.
szkoleniowa prowadzca szkolenie zapewniaj, by personel przeprowadzajcy
takie sprawdziany posiada odpowiednie kwalifikacje.
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego przystpi do
nastpujcych sprawdzianw:
1) szkolenie
podstawowe
w
zakresie
bezpieczestwa.
Zagadnienia
wymienione w dodatku 1 do OPS 1,1005;
2) szkolenie przejciowe i w rnicach. Zagadnienia wymienione w dodatku 1
do OPS 1.1010;
3) szkolenie okresowe. Stosowne zagadnienia wymienione w dodatku 1 do
4)
OPS 1.1015; oraz

szkolenie wznawiajce. Zagadnienia wymienione w dodatku 1 do OPS
1.1020.
OPS 1.1030
a)
b)
Operator zapewnia, by aden czonek personelu pokadowego nie wykonywa

lotw na wicej ni trzech typach samolotw, z wyjtkiem sytuacji gdy, za
zgod organu, czonek personelu pokadowego moe wykonywa loty na
czterech typach samolotw, pod warunkiem e w co najmniej dwch z tych
typw:
1) normalne i awaryjne procedury niemajce odniesienia do danego typu
samolotu s identyczne; oraz
2) wyposaenie bezpieczestwa oraz normalne i awaryjne procedury
odnoszce si do danego typu samolotu s podobne.
Do celw lit. a) powyej warianty typu samolotu uznaje si za rne, jeli nie s
one podobne we wszystkich poni szych aspektach:
1) obsuga wyj awaryjnych;
2) rozmieszczenie i rodzaj przenonego wyposaenia bezpieczestwa; oraz
3) procedury awaryjne odnoszce si do danego typu samolotu.
OPS 1.1035
Rejestry szkolenia
1)
2)
3)
4)
Operator:
prowadzi rejestry wszystkich szkole i sprawdzianw wymaganych przez OPS
1.1005, 1.1010, 1.1015, 1.1020 i 1.1025; oraz
przechowuje kopi zawiadczenia o ukoczeniu szkolenia w zakresie
bezpieczestwa; oraz
przechowuje aktualne rejestry szkole i bada medycznych lub kontroli
medycznych, wskazujce w wypadku rejestrw szkole daty i zakres odbytych
szkole przejciowych, szkole w rnicach i okresowych; oraz
na danie udostpnia zainteresowanemu czonkowi personelu pokadowego
wszelkie rejestry szkole podstawowych, przejciowych i okresowych oraz
sprawdzianw.
Szkolenie podstawowe w zakresie bezpieczestwa
Minimalny zakres tematw objtych podstawowym szkoleniem w zakresie

bezpieczestwa, o ktrym mowa w OPS 1.1005, jest nastpujcy:
a) Szkolenie przeciwpoarowe i w rodowisku zadymionym:
1) nacisk na obowizek personelu pokadowego niezwocznego uporania si z
sytuacjami
awaryjnymi
obejmujcymi
wystpowanie
poaru
lub
zadymienia oraz, w szczeglnoci, na znaczenie rozpoznania rzeczywistego
rda poaru;
2) znaczenie natychmiastowego informowania zaogi lotniczej, jak rwnie
okrelone dziaania niezbdne dla koordynacji i pomocy w razie wykrycia
poaru lub dymu;
3)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
konieczno czstego sprawdzania obszarw potencjalnego zagroenia

poarem, w tym toalet, oraz wykrywaczy dymu;
4) klasyfikacja rodzajw poaru i odpowiedni typ rodkw ganiczych oraz
procedur dla okrelonych sytuacji poarowych, techniki stosowania
rodkw ganiczych, skutki nieprawidowego ich uycia oraz ich
wykorzystanie w przestrzeni zamknitej; oraz
5) oglne procedury naziemnych sub ratunkowych w portach lotniczych.
Szkolenie w zakresie przetrwania w wodzie
Faktyczne zakadanie i uycie osobistego wyposaenia do utrzymywania si na
wodzie. Przed pierwszym lotem na samolocie wyposaonym w tratwy ratunkowe
lub inne podobne urzdzenia naley przeprowadzi szkolenie w zakresie uycia
tego wyposaenia, w tym wiczenia w wodzie.
Szkolenie w technikach przetrwania
Szkolenie w technikach przetrwania bdzie odpowiednie do obszaru
wykonywanych lotw (np. polarne, pustynne, w dungli lub na morzu).
Zagadnienia medyczne i pierwsza pomoc:
1) nauka w zakresie zagadnie medycznych i pierwszej pomocy, apteczek
pierwszej pomocy, ratunkowych zestaww medycznych, ich zawartoci oraz
ratunkowego wyposaenia medycznego;
2) pierwsza pomoc zwizana ze szkoleniem w technikach przetrwania i
odpowiednia higiena; oraz
3) wpyw latania na fizjologi ze szczeglnym podkreleniem niedotlenienia.
Obsuga pasaerw:
1) porady dotyczce rozpoznawania i zajmowania si pasaerami, ktrzy s
pod wpywem alkoholu, spoywaj go, s pod wpywem rodkw
odurzajcych lub s agresywni;
2) metody uywane do motywacji pasaerw i kontroli nad tumem niezbdne
do przyspieszenia ewakuacji samolotu;
3) przepisy dotyczce bezpiecznego przechowywania bagau kabinowego
(cznie z przedmiotami subowymi w kabinie) oraz ryzyko, e bdzie on
stanowi zagroenie dla pasaerw w kabinie lub w inny sposb
przeszkodzi w uyciu wyposaenia awaryjnego lub wyj awaryjnych, lub
te uszkodzi je;
4) znaczenie prawidowego rozmieszczania pasaerw w odniesieniu do masy
i wywaenia samolotu. Szczeglny nacisk kadzie si na rozmieszczenie
pasaerw niepenosprawnych i konieczno umieszczenia w rejonie wyj
nienadzorowanych pasaerw o odpowiedniej sprawnoci fizycznej;
5) czynnoci, jakie maj zosta podjte na wypadek turbulencji, cznie z
zabezpieczeniem kabiny;
6) rodki ostronoci, jakie maj zosta podjte w przypadku przewoenia w
kabinie pasaerskiej ywych zwierzt;
7) szkolenie w zakresie materiaw niebezpiecznych uwzgldniajce przepisy
czci R;
8) procedury ochrony uwzgldniajce przepisy czci S.
czno
Podczas szkolenia szczeglny nacisk kadzie si na znaczenie skutecznego
porozumiewania si midzy personelem pokadowym a zaog lotnicz, w tym
techniki, wsplnego jzyka i terminologii.
Dyscyplina i zakres obowizkw:
1) znaczenie penienia przez personel pokadowy obowizkw zgodnie z
instrukcj operacyjn;
2) biece kwalifikacje i sprawno niezbdne do odbywania lotw w
charakterze
czonka
personelu
pokadowego,
ze
szczeglnym
h)
uwzgldnieniem ogranicze czasu lotu i suby oraz wymaganego

wypoczynku;
3) znajomo przepisw lotniczych odnoszcych si do personelu
pokadowego oraz rola organu nadzoru lotniczego;
4) wiedza oglna dotyczca terminologii lotniczej, teorii lotu, rozmieszczenia
pasaerw, meteorologii i obszarw lotw;
5) odprawa przed startem personelu pokadowego i zapewnienie niezbdnych
informacji dotyczcych bezpieczestwa w odniesieniu do okrelonych
obowizkw;
6) znaczenie aktualizacji odpowiednich dokumentw i instrukcji poprawkami
wydawanymi przez operatora;
7) znaczenie okrelenia momentu, w ktrym czonek personelu pokadowego
jest upowaniony do rozpoczcia ewakuacji oraz innych procedur
awaryjnych i za nie odpowiada; oraz
8) znaczenie obowizkw zwizanych z bezpieczestwem i odpowiedzialnoci
za ich penienie oraz potrzeba szybkiego i skutecznego dziaania w
sytuacjach awaryjnych;
9) wiadomo skutkw zanieczyszczenia powierzchni oraz potrzeba
informowania
zaogi
lotniczej
o
wszelkim
zaobserwowanym
zanieczyszczeniu powierzchni.
Zarzdzanie zasobami zaogi (CMR)
1) Szkolenie wprowadzajce CRM:
(i) czonkowie personelu pokadowego kocz szkolenie wprowadzajce
CRM przed pierwszym wyznaczeniem do lotu w charakterze czonka
personelu pokadowego. Personel pokadowy, ktry ju wykonuje loty
w charakterze czonkw personelu pokadowego w zarobkowych
przewozach lotniczych, a ktry nie ukoczy wczeniej szkolenia
wprowadzajcego, ukoczy szkolenie wprowadzajce CRM do czasu
nastpnego wymaganego okresowego szkolenia lub sprawdzianu;
(ii) elementy
szkolenia
okrelonego
w
dodatku
2
do
OPS
1.1005/1.1010/1/1.1015 tabela 1 kolumna a) obejmuj poziom
wymagany w kolumnie b), Szkolenie wprowadzajce CRM;
(iii) szkolenie wprowadzajce CRM jest prowadzone przez co najmniej
jednego instruktora CRM ds. personelu pokadowego.
Szkolenie przejciowe i w rnicach
a)
b)
Zasady oglne Operator zapewnia, by:

1) szkolenie przejciowe i w rnicach byo prowadzone przez odpowiednio
wykwalifikowany personel; oraz
2) podczas szkolenia przejciowego i szkolenia w rnicach zapewniono
szkolenie na temat rozmieszczenia i uycia wszelkiego przewoonego na
pokadzie wyposaenia bezpieczestwa i sucego do przetrwania, jak te
wszystkich procedur normalnych i awaryjnych odnoszcych si do danego
typu, wariantu lub konfiguracji samolotu, na ktrym bd wykonywane
loty.
Szkolenie przeciwpoarowe i w rodowisku zadymionym
1) kady czonek personelu pokadowego odby realistyczne szkolenie
praktyczne w zakresie uywania caego wyposaenia ganiczego, w tym
ubra ochronnych waciwych dla wyposaenia samolotu. Szkolenie to musi
c)
d)
e)
f)
g)
obejmowa:
(i) gaszenie poarw charakterystycznych dla wntrza samolotu, z
wyjtkiem przypadku uycia ganic halo-nowych, zamiast ktrych
mona stosowa alternatywny rodek ganiczy; oraz
(ii) zakadanie i uycie urzdzenia zabezpieczajcego oddychanie w
pomieszczeniu zamknitym o pozorowanym zadymieniu.
Uycie drzwi i wyj Operator zapewnia, by:
1) kady czonek personelu pokadowego obsugiwa i faktycznie otwiera
wszystkie typy lub warianty wyj normalnych i awaryjnych w trybach
normalnych i awaryjnych, w tym w razie potrzeby podczas awarii
automatycznych systemw wspomagajcych. Obejmuje to czynnoci i
umiejtnoci
potrzebne
do
obsugi
i
rozmieszczenia
zelizgw
ewakuacyjnych. Szkolenie to przeprowadza si w samolocie lub
reprezentatywnym urzdzeniu szkoleniowym; oraz
2) zademonstrowane zostao uycie wszystkich innych wyj, takich jak okna
w kabinie zaogi.
Szkolenie w zakresie ewakuacji z uyciem zelizgw ewakuacyjnych Operator
zapewnia, by:
1) kady czonek personelu pokadowego opuszcza pokad po zelizgu
ewakuacyjnym z wysokoci charakterystycznej dla wysokoci progu
pokadu gwnego samolotu;
2) zelizg by zamocowany do samolotu lub reprezentatywnego urzdzenia
szkoleniowego; oraz
3) nastpne wiczenia w opuszczaniu pokadu byy wykonywane, kiedy
czonek personelu pokadowego przeszkala si na typ samolotu, ktrego
wysoko progu wyjcia z gwnego pokadu rni si znaczco od innych
typw samolotw, na ktrych wczeniej wykonywa loty.
Procedury ewakuacyjne i inne sytuacje awaryjne Operator zapewnia, by:
1) szkolenie w zakresie ewakuacji zawierao rozpoznanie planowanych lub
nieplanowanych ewakuacji na ldzie lub wodzie. Szkolenie to musi
obejmowa rozpoznawanie sytuacji, kiedy wyjcia nie nadaj si do
uywania lub kiedy wyposaenie ewakuacyjne jest niesprawne; oraz
2) kady czonek personelu pokadowego by wyszkolony do dziaania w
sytuacjach:
(i) poaru podczas lotu, ze szczeglnym naciskiem na identyfikacj
rzeczywistego rda poaru;
(ii) silnej turbulencji powietrza;
(iii) gwatownej dekompresji, cznie z zakadaniem przez kadego
czonka personelu pokadowego przenonego wyposaenia tlenowego;
oraz
(iv) innych sytuacji awaryjnych w locie.
Kontrola nad tumem
Operator zapewnia, by odbyo si szkolenie w zakresie praktycznych aspektw
kontroli nad tumem w rnych sytuacjach awaryjnych, jakie odnosz si do
danego typu samolotu.
Niedyspozycja pilota
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego by przeszkolony
w zakresie procedury majcej zastosowanie w razie niedyspozycji czonka zaogi
lotniczej i obsugiwa mechanizmy siedzenia i uprzy, chyba e minimalny skad
zaogi lotniczej wynosi wicej ni 2 pilotw. Szkolenie w zakresie uycia systemu
tlenowego czonkw zaogi lotniczej oraz list kontrolnych czynnoci czonkw
zaogi lotniczej, jeli s wymagane przez procedury standardowe operatora
(SOP), jest prowadzone w formie pokazu.
h)
i)
j)
k)
Wyposaenie bezpieczestwa
Operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego odby realistyczne
szkolenie praktyczne poczone z pokazem w zakresie rozmieszczenia i uycia
wyposaenia bezpieczestwa, obejmujce:
1) zelizgi i, jeeli uywane s zelizgi bez wasnego podtrzymania, uycie
kadej z lin;
2) tratwy ratunkowe i tratwy-zelizgi, cznie z wyposaeniem doczonym do
tratwy lub znajdujcym si na niej;
3) kamizelki ratunkowe, kamizelki ratunkowe dla niemowlt oraz pywajce
kojce;
4) automatycznie wypadajce systemy tlenowe;
5) tlen pierwszej pomocy;
6) ganice;
7) topory straackie lub om;
8) owietlenie awaryjne, cznie z latarkami;
9) wyposaenie komunikacyjne, cznie z megafonami;
10) zestawy do przetrwania, cznie z ich zawartoci;
11) rodki pirotechniczne (rzeczywiste lub ich atrapy);
12) apteczki pierwszej pomocy, ratunkowe zestawy medyczne, ich zawarto
oraz ratunkowe wyposaenie medyczne; oraz
13) inne wyposaenie lub systemy bezpieczestwa w kabinie pasaerskiej, jeli
s stosowane.
Komunikaty dla pasaerw/pokazy dotyczce bezpieczestwa
Operator zapewnia przeprowadzenie szkole w przygotowywaniu pasaerw do
sytuacji normalnych i awaryjnych zgodnie z OPS 1.285.
Jeeli szkolenia w zakresie podstawowych zagadnie medycznych i pierwszej
pomocy nie objy kwestii unikania chorb zakanych, zwaszcza w klimacie
tropikalnym i subtropikalnym, szkolenie takie zapewnia si, jeeli siatka
pocze operatora jest poszerzana lub zmieniana, obejmujc takie obszary.
Zarzdzanie zasobami zaogi (CMR). Operator zapewnia, by:
1) kady czonek personelu pokadowego ukoczy szkolenie CRM u operatora,
obejmujce elementy szkolenia zawarte w dodatku 2 do OPS
1.1005/1.1010/1.1015 tabela 1 kolumna a) do poziomu wymaganego w
kolumnie c) przed podjciem kolejnego szkolenia CRM dla danego typu
samolotu lub szkolenia okresowego CRM;
2) w przypadku podjcia przez czonka personelu pokadowego szkolenia
przejciowego na inny typ samolotu elementy szkolenia zawarte w dodatku
2 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015 tabela 1 kolumna a) obejmoway poziom
wymagany w kolumnie d), Szkolenie CRM dla danego typu samolotu;
3) szkolenie CRM u operatora i szkolenie CRM dla danego typu samolotu s
prowadzone przez co najmniej jednego instruktora CRM ds. personelu
pokadowego.
Szkolenie okresowe
a)
b)
Operator zapewnia, by szkolenie okresowe byo prowadzone przez odpowiednio

wykwalifikowany personel.
Operator zapewnia, by realizowany co 12 miesicy kalendarzowych program
szkolenia praktycznego obejmowa:
1) procedury awaryjne, cznie z procedurami postpowania w razie
niedyspozycji pilota;
2)
3)
c)
procedury ewakuacyjne, cznie z technikami panowania nad tumem;

wiczenia manualne dla kadego czonka personelu pokadowego w
otwieraniu normalnych i awaryjnych wyj w celu ewakuacji pasaerw;
4) rozmieszczenie i obsuga wyposaenia awaryjnego, w tym systemw
tlenowych, oraz zakadanie kamizelek ratunkowych, korzystanie z
przenonych masek tlenowych i urzdzenia zabezpieczajcego oddychanie
(PBE);
5) zagadnienia medyczne i pierwsza pomoc, apteczki pierwszej pomocy,
ratunkowe zestawy medyczne, ich zawarto oraz ratunkowe wyposaenie
medyczne;
6) skadowanie rzeczy w kabinie;
7) procedury ochrony;
8) przegld incydentw i wypadkw lotniczych;
9) wiadomo skutkw zanieczyszczenia powierzchni oraz potrzeba
informowania
zaogi
lotniczej
o
wszelkim
zaobserwowanym
zanieczyszczeniu powierzchni; oraz
10) zarzdzanie zasobami zaogi (CMR). Operator zapewnia, by szkolenie CRM
speniao nastpujce warunki:
(i) elementy
szkolenia
okrelone
w
dodatku
2
do
OPS
1.1005/1.1010/1/1.1015 tabela 1 kolumna a) odbyy si w cigu
trzyletniego cyklu i obejmoway poziom wymagany w kolumnie e),
Coroczne okresowe szkolenia CRM;
(ii) okreleniem i realizacj programu szkolenia zajmuje si instruktor
CRM ds. personelu pokadowego;
(iii) w przypadku gdy szkolenie CRM ma posta odrbnych moduw,
bdzie ono prowadzone przez co najmniej jednego instruktora CRM
ds. personelu pokadowego.
Operator zapewnia, by w odstpach nieprzekraczajcych 3 lat szkolenie
okresowe obejmowao rwnie:
1) obsug i faktyczne otwieranie przez kadego czonka personelu
pokadowego wszystkich typw lub wariantw wyj normalnych i
awaryjnych w trybach normalnych i awaryjnych, w tym w razie potrzeby
podczas awarii automatycznych systemw wspomagajcych. Obejmuje to
czynnoci i umiejtnoci potrzebne do obsugi i rozmieszczenia zelizgw
ewakuacyjnych. Szkolenie to przeprowadza si w samolocie lub
reprezentatywnym urzdzeniu szkoleniowym;
2) pokaz obsugi wszystkich innych wyj, cznie z oknami w kabinie zaogi;
3) realistyczne szkolenie praktyczne dla kadego czonka personelu
pokadowego w zakresie uywania caego wyposaenia ganiczego, w tym
ubra ochronnych waciwych dla wyposaenia samolotu.
Szkolenie to musi obejmowa:
(i) gaszenie poarw charakterystycznych dla wntrza samolotu przez
kadego czonka personelu pokadowego, z wyjtkiem przypadku
uycia ganic halonowych, zamiast ktrych mona stosowa
alternatywny rodek ganiczy; oraz
(ii) zakadanie i uycie urzdzenia zabezpieczajcego oddychanie przez
kadego
czonka
personelu
pokadowego
w
pomieszczeniu
zamknitym o pozorowanym zadymieniu;
4) uycie rodkw pirotechnicznych (rzeczywistych lub ich atrap); oraz
5) pokaz uycia tratwy ratunkowej i tratwy-zelizgu, jeli s one
zainstalowane;
6) operator zapewnia, by kady czonek personelu pokadowego zosta
przeszkolony w zakresie procedury majcej zastosowanie w razie
d)
niedyspozycji czonka zaogi lotniczej i obsugiwa mechanizmy siedzenia i

uprzy, chyba e minimalny skad zaogi lotniczej wynosi wicej ni dwch
pilotw. Szkolenie w zakresie uycia systemu tlenowego czonkw zaogi
lotniczej oraz list kontrolnych czynnoci czonkw zaogi lotniczej, jeli s
wymagane przez procedury standardowe operatora (SOP), jest
prowadzone w formie pokazu.
Operator zapewnia, by wszystkie odpowiednie wymogi zacznika III do OPS 1
zostay wczone do szkolenia czonkw personelu pokadowego.
Szkolenie wznawiajce
Operator zapewnia, by szkolenie wznawiajce byo prowadzone przez

odpowiednio wykwalifikowany personel i obejmowao co najmniej nastpujce
elementy obowizujce kadego czonka personelu pokadowego:
1) procedury awaryjne, cznie z procedurami postpowania w razie niedyspozycji
pilota;
2) procedury ewakuacyjne, cznie z technikami panowania nad tumem;
3) obsug oraz faktyczne otwieranie wszystkich typw lub wariantw wyj
normalnych i awaryjnych w trybach normalnych i awaryjnych, w tym w razie
potrzeby podczas awarii automatycznych systemw wspomagajcych. Obejmuje
to czynnoci i umiejtnoci potrzebne do obsugi i rozmieszczenia zelizgw
ewakuacyjnych.
Szkolenie
to
przeprowadza
si
w
samolocie
lub
reprezentatywnym urzdzeniu szkoleniowym;
4) pokaz obsugi wszystkich innych wyj, cznie z oknami w kabinie zaogi; oraz
5) rozmieszczenie i obsuga wyposaenia awaryjnego, w tym systemw tlenowych,
oraz zakadanie kamizelek ratunkowych, korzystanie z przenonych masek
tlenowych i urzdzenia zabezpieczajcego oddychanie.
Dodatek 2 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015
Szkolenia
1)
2)
Programy szkolenia w zarzdzaniu zasobami zaogi (CRM), wcznie z

metodologi i terminologi CRM, s wczane do instrukcji operacyjnej.
Tabela 1 wskazuje, ktre elementy CRM s wczane do kadego typu szkolenia.
Tabela 1
Szkolenie CRM:
Elementy szkolenia
Szkolenie
wprowadzajce
CRM
a)
b)
Szkolenie CRM Szkolenie CRM dla

Coroczne
u operatora
danego typu
okresowe
samolotu
szkolenie CRM
c)
Szkolenie dla
starszego czonka
personelu pokadowego
d)
e)
f)
Niewymagane
Niewymagane
Doskonalenie
Zasady oglne
Czynnik ludzki w lotnictwie
Oglne instrukcje w sprawie
zasad
i celw CRM and objectives
Szczegowo
Niewymagane
Ludzkie moliwoci i
ograniczenia
Z perspektywy pojedynczego czonka personelu pokadowego
wiadomo wasnej
osobowoci, bdy ludzkie i
odpowiedzialno, postawy i
zachowania, samoocena
Szczegowo
Niewymagane
Niewymagane
Doskonalenie
(cykl trzyletni)
Niewymagane
Doskonalenie
(cykl trzyletni)
Wzmocnienie
(odpowiednie dla
obowizkw starszego
czonka personelu
pokadowego)
Stres i pokonywanie stresu

Zmczenie i czujno
Asertywno
wiadomo sytuacyjna,
odbieranie i przetwarzanie
informacji
Z perspektywy caej zaogi samolotu
Zapobieganie bdom i ich
wykrywanie
Niewymagane
Szczegowo
Odpowiednie do
typu(-w)
Niewymagane
Szczegowo
Wsplna wiadomo
sytuacyjna, odbieranie i
przetwarzanie informacji
Podzia pracy
Skuteczna komunikacja i
koordynacja z wszystkimi
czonkami zaogi, cznie z
zaog lotnicz, jak i
niedowiadczonymi czonkami
personelu pokadowego; rnice
kulturowe
Przywdztwo, wsppraca, efekt
syner-gii, podejmowanie
decyzji, delegowanie pracy
Odpowiedzialno indywidualna
i zbiorowa, podejmowanie
decyzji oraz dziaania
Okrelanie i zarzdzanie
czynnikami ludzkimi w
odniesieniu do pasaerw:
kontrola nad tumem,
pokonywanie stresu u
pasaerw, zarzdzanie
konfliktami, czynniki medyczne
Szczegy zwizane z typem
samolotu (samolot
wskokadubowy/szerokokadub
owy, jeden/kilka pokadw),
skadem zaogi lotniczej i
personelu pokadowego oraz
liczb pasaerw
Z perspektywy operatora i organizacji lotniczej
Kultura bezpieczestwa w
organizacji, SOP, czynniki
organizacyjne, czynniki
zwizane z rodzajem
wykonywanego lotu
Niewymagane
Szczegowo
Odpowiednie do
typu(-w)
Skuteczna komunikacja i
koordynacja z pozostaym
personelem operacyjnym i
subami naziemnymi
Doskonalenie
Wzmocnienie
(cykl trzyletni)
(odpowiednie dla
obowizkw starszego
czonka personelu
pokadowego)
Udzia w skadaniu sprawozda

z incydentw i wypadkw
zwizanych z bezpieczestwem
w kabinie pasaerskiej
Studium przypadkw (zob.
uwaga)
Wymagane
Wymagane
Uwaga: W kolumnie d), w przypadku gdy nie s dostpne odpowiednie przypadki praktyczne dla odpowiedniego typu samolotu,
rozwaa si przypadki praktyczne odpowiednie do skali i zakresu danej operacji.
Dodatek 3 do OPS 1.1005/1.1010/1.1015

Szkolenie w zakresie zagadnie medycznych i pierwszej pomocy
a)
Szkolenie w zakresie zagadnie medycznych i pierwszej pomocy obejmuje

nastpujce kwestie:
1) fizjologi lotu, z uwzgldnieniem zaopatrzenia w tlen i niedotlenienia;
2) nage zachorowania w lotnictwie, obejmujce:
(i) astm;
(ii) zadawienie;
(iii) zaway serca;
(iv) reakcje na stres i reakcje alergiczne;
(v) szok;
(vi) udar;
(vii) padaczk;
(viii) cukrzyc;
(ix) chorob lokomocyjn;
(x) hiperwentylacj;
(xi) zaburzenia przewodu pokarmowego; oraz
(xii) nagy pord;
3) praktyczn reanimacj przez kadego czonka personelu pokadowego, z
uwzgldnieniem
rodowiska
samolotu
i
przy
uyciu
specjalnie
zaprojektowanego manekina;
4) szkolenie z podstaw pierwszej pomocy oraz ratowania ycia, dotyczce:
(i) utraty przytomnoci;
(ii) oparze;
(iii) ran; oraz
(iv) zama i uszkodze tkanki mikkiej;
5) zdrowie i higien w podry, obejmujce:
(i) ryzyko kontaktu z chorobami zakanymi, szczeglnie w przypadku
6)
dziaalnoci na obszarach tropikalnych i subtropikalnych. Zgaszanie

chorb zakanych, ochrona przed infekcj i unikanie chorb
przenoszonych przez wod i w pokarmie. Szkolenie obejmuje rodki
ograniczajce to ryzyko;
(ii) higien na pokadzie;
(iii) mier na pokadzie;
(iv) postpowanie z odpadami klinicznymi;
(v) dezynfekcj statku powietrznego; oraz
(vi) zarzdzanie stanami zagroenia, fizjologiczne skutki zmczenia,
fizjologi snu, rytm dobowy oraz zmian stref czasowych;
stosowanie odpowiedniego sprztu bdcego na wyposaeniu samolotu, w
tym apteczek pierwszej pomocy, ratunkowych zestaww medycznych,
masek tlenowych i ratunkowego wyposaenia medycznego.
CZ P
INSTRUKCJE, DZIENNIKI I REJESTRY
OPS 1.1040
Przepisy oglne dotyczce instrukcji operacyjnych
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna zawieraa wszystkie instrukcje i

informacje, jakie s niezbdne personelowi operacyjnemu do wykonywania
wyznaczonych obowizkw.
Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna, cznie ze wszystkimi zmianami
lub poprawkami, nie bya sprzeczna z warunkami zawartymi w Certyfikacie
operatora lotniczego (AOC) oraz z adnym innym przepisem majcym
zastosowanie oraz by bya moliwa do przyjcia lub, gdzie to stosowne,
zatwierdzona przez organ.
Operator musi przygotowa instrukcj operacyjn w jzyku angielskim, chyba
e organ postanowi inaczej lub prawo krajowe stanowi inaczej. Ponadto
operator moe przetumaczy i uywa instrukcji operacyjnej w caoci lub w
czci w innym jzyku.
Gdyby operator stan przed koniecznoci opracowania nowych instrukcji
operacyjnych lub ich gwnych czci lub tomw, musi on speni warunki
podane w lit. c) powyej.
Operator moe wyda instrukcj operacyjn w oddzielnych tomach.
Operator zapewnia, by cay personel operacyjny mia atwy dostp do
egzemplarza kadej czci instrukcji operacyjnej, ktra dotyczy jego
obowizkw. Ponadto operator zaopatruje czonkw zaogi w osobist kopi
czci A i czci B instrukcji operacyjnej lub ich rozdziaw stosownie do ich
osobistych potrzeb zwizanych z nauk.
Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna bya poprawiana i zmieniana, tak
aby zawarte w niej instrukcje i informacje byy zawsze aktualne. Operator
zapewnia, by cay personel operacyjny by informowany o takich zmianach,
ktre odnosz si do jego obowizkw.
Kady posiadacz instrukcji operacyjnej lub odpowiednich jej czci aktualizuje
j, wprowadzajc poprawki oraz zmiany dostarczone mu przez operatora.
Operator dostarcza organowi z wyprzedzeniem w stosunku do daty
obowizywania kad poprawk i zmian, jak zamierza wprowadzi. W
przypadku gdy poprawka dotyczy tej czci instrukcji operacyjnej, ktra zgodnie
z OPS musi zosta zatwierdzona, zatwierdzenie to jest uzyskiwane, zanim
j)
k)
l)
m)
n)
poprawka stanie si obowizujca. W przypadku gdy wzgldy bezpieczestwa

wymagaj natychmiastowego wprowadzenia poprawek lub zmian, mog by one
opublikowane i zastosowane natychmiast, z zastrzeeniem e wystpiono o
wymagane dla nich zatwierdzenie.
Operator wprowadza do instrukcji operacyjnej kad poprawk i zmian
wymagan przez organ.
Operator zapewnia, by informacje pochodzce z zatwierdzonych dokumentw
oraz jakiekolwiek zmiany takich zatwierdzonych dokumentw byy poprawnie
uwzgldnione w instrukcji operacyjnej oraz by instrukcja operacyjna nie
zawieraa informacji sprzecznych z jakimkolwiek zatwierdzonym dokumentem.
Wymg ten jednake nie zwalnia operatora od stosowania bardziej ostronych
danych i procedur.
Operator musi zapewni, by zawarto instrukcji operacyjnej bya przedstawiona
w formie umoliwiajcej jej uycie bez adnych trudnoci. Projekt instrukcji
operacyjnej przestrzega zasad dotyczcych czynnikw ludzkich.
Operator moe otrzyma zezwolenie organu na przedstawienie instrukcji
operacyjnej lub jej czci w formie innej ni papierowy wydruk. W takich
przypadkach naley zapewni moliwy do przyjcia poziom dostpu do niej,
moliwoci jej uycia i wiarygodnoci.
Stosowanie skrconej formy instrukcji operacyjnej nie zwalnia operatora z
wymogw przedstawionych w OPS 1.130.
OPS 1.1045
Instrukcja operacyjna - struktura i zawarto
a)
b)
c)
Operator zapewnia, by podstawowa struktura instrukcji operacyjnej bya

nastpujca:
Cz A: Zasady oglne/podstawowe
Ta cz instrukcji operacyjnej zawiera wszystkie nieodnoszce si do
okrelonego typu samolotu zasady operacyjne, instrukcje i procedury
niezbdne do zapewnienia bezpieczestwa lotw.
Cz B: Zagadnienia zwizane z obsug samolotu.

Ta cz zawiera wszystkie odnoszce si do okrelonego typu samolotu
instrukcje i procedury niezbdne dla zapewnienia bezpieczestwa operacji.
Uwzgldnia ona kad rnic midzy typami, wariantami lub
poszczeglnymi egzemplarzami uytkowanych przez operatora samolotw.
Cz C: Instrukcje i informacje dotyczce tras i lotnisk

Ta cz zawiera wszystkie instrukcje i informacje niezbdne dla obszaru
operacji.
Cz D: Szkolenia
Ta cz zawiera wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane
w celu zapewnienia bezpieczestwa operacji.
Operator zapewnia, by zawarto instrukcji operacyjnej bya zgodna z
dodatkiem 1 do OPS 1.1045 oraz waciwa dla obszaru i typu operacji.
Operator zapewnia, by szczegowa struktura instrukcji operacyjnej bya
moliwa do przyjcia przez organ.
OPS 1.1050
Instrukcja uytkowania w locie
Operator prowadzi dla kadego z uytkowanych samolotw aktualn

zatwierdzon instrukcj uytkowania w locie (AFM) lub inny rwnowany dokument.
OPS 1.1055
Dziennik podry
a)
b)
c)
Operator zachowuje w formie dziennika podry nastpujce informacje o

kadym locie:
1) znaki rejestracyjne samolotu;
2) dat;
3) nazwisko(-a) czonka(-w) zaogi;
4) obowizki przydzielone czonkowi(-om) zaogi;
5) miejsce odlotu;
6) miejsce przylotu;
7) czas odlotu (czas rozpoczcia koowania);
8) czas przylotu (czas zakoczenia koowania);
9) czas trwania lotu;
10) rodzaj lotu;
11) incydenty, uwagi (jeeli s); oraz
12) podpis dowdcy (lub odpowiednik).
Organ moe zwolni operatora z obowizku prowadzenia dziennika podry
samolotu lub jego czci, jeeli stosowne informacje mog by pozyskane z
innej dokumentacji.
Operator zapewnia, by wszystkie wpisy byy dokonywane na bieco i by miay
one charakter stay.
OPS 1.1060
Operacyjny plan lotu
a)
Operator zapewnia, by stosowany operacyjny plan lotu oraz zapisy dokonywane

w czasie lotu zawieray nastpuje informacje:
1) znaki rejestracyjne samolotu;
2) typ i wariant samolotu;
3) data lotu;
4) oznaczenie lotu;
5) nazwiska czonkw zaogi lotniczej;
6) obowizki przydzielone czonkom zaogi lotniczej;
7) miejsce odlotu;
8) czas odlotu (rzeczywisty czas rozpoczcia koowania, czas startu);
9) miejsce przylotu (planowane i rzeczywiste);
10) czas przylotu (rzeczywisty czas ldowania i czas zakoczenia koowania);
11) typ lotu (lot ETOPS, VFR, przebazowanie itp.);
12) trasa i jej odcinki z punktami kontrolnymi lub punktami trasy,
odlegociami, czasami i liniami drogi;
13) planowana prdko podrna i czas lotu pomidzy punktami kontrolnymi
lub punktami trasy. Szacowane i rzeczywiste czasy w powietrzu;
14) bezpieczne wysokoci oraz poziomy minimalne;
15) planowane wysokoci i poziomy lotu;
16) obliczenia dotyczce paliwa (zapisy kontroli paliwa w locie);
17) ilo paliwa na pokadzie przy uruchamianiu silnikw;
18) lotnisko(-a) zapasowe docelowe oraz, gdy ma to zastosowanie, lotnisko(-a)
zapasowe po starcie i zapasowe na trasie, cznie z informacjami

wymaganymi w pkt 12, 13, 14 i 15 powyej,
19) wstpne zezwolenie ATS na lot i kolejne zmiany zezwolenia;
20) obliczenia dla zmiany planu podczas lotu; oraz
21) stosowne informacje meteorologiczne.
Pozycje atwo dostpne w innej dokumentacji lub z innych moliwych do
przyjcia rde lub nieistotne dla typu lotu mona pomin w operacyjnym
planie lotu.
Operator zapewnia, by operacyjny plan lotu i jego uycie byo opisane w
instrukcji operacyjnej.
Operator zapewnia, by wszystkie wpisy w operacyjnym planie lotu byy
dokonywane na bieco i miay charakter stay.
b)
c)
d)
OPS 1.1065
Okresy przechowywania dokumentw
Operator zapewnia, by wszystkie zapisy i wszystkie istotne informacje
operacyjne oraz techniczne dotyczce kadego lotu byy przechowywane przez okres
przewidziany w dodatku 1 do OPS 1.1065.
OPS 1.1070
Charakterystyka zarzdzania cig zdatnoci do lotu przez operatora
Operator prowadzi aktualnie zatwierdzon charakterystyk zarzdzania cig
zdatnoci do lotu, jak to okrelono w czci M, pkt M.A.704 - Charakterystyka
zarzdzania cig zdatnoci do lotu.
OPS 1.1071
Pokadowy dziennik techniczny samolotu
Operator prowadzi pokadowy dziennik techniczny samolotu, jak to okrelono w
czci M, pkt M.A. 306 - Pokadowy dziennik techniczny operatora.
Dodatek 1 to OPS 1.1045
Zawarto instrukcji operacyjnej
A.
0.
0.1.
Operator zapewnia, by instrukcja operacyjna zawieraa, co nastpuje:

ZASADY OGLNE/PODSTAWOWE
ADMINISTROWANIE I KONTROLA INSTRUKCJI OPERACYJNEJ
Wstp
a) owiadczenie, e instrukcja jest zgodna ze wszystkimi majcymi
zastosowanie przepisami oraz z postanowieniami i warunkami
posiadanego certyfikatu AOC;
b) owiadczenie, e instrukcja zawiera instrukcje operacyjne, ktre maj
by stosowane przez stosowny personel;
c)
wykaz i krtki opis poszczeglnych czci, ich zawartoci,
zastosowania i uycia;
d) wyjanienia i definicje terminw i sw potrzebnych przy korzystaniu z
instrukcji.
0.2.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
System wprowadzania poprawek i zmian

a) szczegy dotyczce osoby (osb) odpowiedzialnej(-ych) za
wydawanie i wprowadzanie poprawek i zmian;
b) rejestr poprawek i zmian, z datami wprowadzenia i datami
obowizywania;
c)
owiadczenie, e dokonywanie poprawek i zmian rcznie jest
niedozwolone; z wyjtkiem sytuacji wymagajcych w interesie
bezpieczestwa wprowadzenia natychmiastowej poprawki lub zmiany;
d) opis stosowanego systemu dokonywania adnotacji na stronach oraz
dat ich obowizywania;
e) wykaz obowizujcych stron;
f)
adnotacje dotyczce zmian (na stronach tekstowych oraz, jeli jest to
wykonalne, na planach i wykresach);
g) tymczasowe zmiany;
h) opis systemu dystrybucji instrukcji, poprawek i zmian.
ORGANIZACJA I ZAKRES ODPOWIEDZIALNOCI
Struktura organizacyjna. Opis istniejcej struktury organizacyjnej, cznie
z oglnym schematem organizacyjnym przedsibiorstwa oraz schematem
organizacyjnym wydziau operacyjnego. Schemat musi przedstawia
zwizki pomidzy wydziaem operacyjnym i innymi wydziaami
przedsibiorstwa. W szczeglnoci naley pokaza podlego i drogi
przekazywania meldunkw midzy wszystkimi pionami, wydziaami itp.,
zwizanymi z bezpieczestwem prowadzonych przez operatora operacji
lotniczych.
Wyznaczone osoby funkcyjne. Nazwisko kadej wyznaczonej osoby
funkcyjnej odpowiedzialnej za operacje lotnicze, system obsugi
technicznej, szkolenie zag i operacje naziemne, jak to podano w OPS
1.175 lit. i). Naley zaczy opis ich funkcji i zakres odpowiedzialnoci.
Zakresy odpowiedzialnoci i obowizkw kierowniczego personelu
operacyjnego. Opis obowizkw, zakresu odpowiedzialnoci i uprawnie
kierowniczego personelu operacyjnego zwizanego z bezpieczestwem
prowadzonych operacji lotniczych i wypenianiem stosownych przepisw.
Uprawnienia, obowizki i zakres odpowiedzialnoci dowdcy. Owiadczenie
okrelajce uprawnienia, obowizki i zakres odpowiedzialnoci dowdcy.
Obowizki i zakres odpowiedzialnoci czonkw zaogi innych ni dowdca.
KONTROLA OPERACYJNA I NADZR
Nadzr operatora nad operacjami. Opis systemu nadzorowania operacji
przez operatora (zob. OPS 1.175 lit. g)). Musi pokazywa sposb
nadzorowania bezpieczestwa operacji lotniczych i kwalifikacji personelu.
W szczeglnoci naley opisa procedury dotyczce:
a) wanoci licencji i kwalifikacji;
b) kwalifikacji personelu operacyjnego; oraz
c)
kontroli, analiz i archiwizacji rejestrw, dokumentw lotu oraz
dodatkowych informacji i danych.
System publikowania dodatkowych instrukcji i informacji operacyjnych.
Opis kadego systemu publikowania informacji, ktre mog mie charakter
operacyjny, ale stanowi uzupenienie informacji podanych w instrukcji
operacyjnej. Musi obejmowa zasady zastosowania tych informacji i
odpowiedzialno za ich publikowanie.
Program zapobiegania wypadkom i bezpieczestwa lotw. Opis
podstawowych aspektw programu bezpieczestwa lotw.
Kontrola operacyjna. Opis procedur i zakresw odpowiedzialnoci
niezbdnych
dla
zapewnienia
skutecznego
sprawowania
kontroli
2.5.
3.
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
operacyjnej w odniesieniu do bezpieczestwa lotw.

Uprawnienia organu. Opis uprawnie organu i wytyczne dla personelu w
sprawie uatwiania przeprowadzania kontroli przez personel z ramienia
organu.
SYSTEM JAKOCI
Opis przyjtego systemu jakoci obejmujcy co najmniej:
a) polityk dotyczc jakoci;
b) opis organizacji systemu jakoci; oraz
c)
wyznaczanie obowizkw i zakresu odpowiedzialnoci.
SKAD ZAOGI
Skad zaogi. Opis metody ustalania skadw zaogi, z uwzgldnieniem:
a) typu uytkowanego samolotu;
b) obszaru i typu wykonywanych lotw;
c)
fazy lotu;
d) minimalnego wymaganego skadu zaogi oraz planowanego czasu
penienia czynnoci lotniczych;
e) wymaganego dowiadczenia (cakowitego i w odniesieniu do typu),
biecej praktyki oraz kwalifikacji czonkw zaogi; oraz
f)
wyznaczania dowdcy oraz, jeeli jest to konieczne ze wzgldu na
dugo lotu, procedur zastpowania dowdcy i innych czonkw zaogi
lotniczej (zob. dodatek 1 do OPS 1.940);
g) wyznaczania starszego czonka personelu pokadowego oraz, jeeli
jest to konieczne ze wzgldu na dugo lotu, procedur zastpowania
starszego i kadego innego czonka personelu pokadowego.
Mianowanie dowdcy. Zasady stosowane przy mianowaniu dowdcy.
Niedyspozycja czonka zaogi lotniczej. Instrukcje dotyczce przekazywania
dowodzenia na wypadek niedyspozycji czonka zaogi lotniczej.
Wykonywanie lotw na wicej ni jednym typie samolotu. Owiadczenie
wskazujce, ktre z samolotw uznano za jeden typ w odniesieniu do:
a) tworzenia harmonogramu pracy zag lotniczych; oraz
b) tworzenia harmonogramu pracy personelu pokadowego.
WYMOGI DOTYCZCE KWALIFIKACJI
Opis licencji, uprawnienia (uprawnie), kwalifikacji/kwalifikacji fachowoci
(np. w odniesieniu do tras i lotnisk), dowiadczenia, szkole, sprawdzianw
i biecej praktyki wymaganych do penienia obowizkw. Naley
uwzgldni typ samolotu, rodzaj lotu i skad zaogi.
Zaoga lotnicza
a) dowdca;
b) pilot zastpujcy dowdc;
c)
drugi pilot;
d) pilot pod nadzorem;
e) operator systemw pokadowych;
f)
loty na wicej ni jednym typie lub wariancie samolotu.
Personel pokadowy:
a) starszy czonek personelu pokadowego;
b) czonek personelu pokadowego:
(i) wymagani czonkowie personelu pokadowego;
(ii) dodatkowi czonkowie personelu pokadowego i czonkowie
personelu pokadowego podczas lotw zapoznawczych;
c)
loty na wicej ni jednym typie lub wariancie samolotu.
Personel szkoleniowy, sprawdzajcy i nadzorujcy:
a) dla zaogi lotniczej;
b) dla personelu pokadowego.
5.5.
6.
6.1.
7.
7.1.
7.2.
8.
8.1.
8.1.1.
8.1.2.
8.1.3.
8.1.4.
8.1.5.
8.1.6.
8.1.7.
Pozostay personel operacyjny.

RODKI OSTRONOCI W ODNIESIENIU DO ZDROWIA ZAOGI.
rodki ostronoci w odniesieniu do zdrowia zaogi. Stosowne przepisy i
wytyczne dla czonkw zaogi w sprawach dotyczcych zdrowia
obejmujce:
a) alkohol i inne pyny powodujce zatrucie;
b) narkotyki;
c)
leki;
d) tabletki nasenne;
e) preparaty farmaceutyczne;
f)
odporno;
g) nurkowanie gbokie,
h) krwiodawstwo;
i)
rodki ostronoci zwizane z posikami przed i w czasie lotu;
j)
sen i odpoczynek; oraz
k)
operacje chirurgiczne.
OGRANICZENIA CZASU LOTU
Wymagania dotyczce ogranicze czasu lotu, penienia obowizkw i
wypoczynku. System opracowany przez operatora zgodnie ze stosownymi
przepisami.
Przekroczenie ogranicze czasu lotu i penienia obowizkw lub skrcenie
okresw wypoczynku. Warunki, pod jakimi mona wyduy czas lotu i
penienia obowizkw lub skrci czas wypoczynku oraz procedury
skadania organowi sprawozda o tych zmianach.
PROCEDURY OPERACYJNE
Instrukcje przygotowania lotu. W zalenoci od lotu:
Minimalne wysokoci lotu. Opis metody wyznaczania i stosowania
minimalnych wysokoci, cznie z:
a) procedur ustanawiania minimalnych wysokoci/poziomw lotu w
lotach z widocznoci (VFR); oraz
b) procedur ustanawiania minimalnych wysokoci/poziomw lotu w
lotach wedug wskaza przyrzdw (IFR).
Kryteria i zakresy odpowiedzialnoci dotyczce upowanienia do
wykorzystywania lotnisk, z uwzgldnieniem stosownych przepisw
zawartych w czciach D, E, F, G, H, I oraz J.
Metody ustalania minimw operacyjnych lotnisk. Metoda ustalania
minimw operacyjnych lotnisk dla lotw wedug wskaza przyrzdw (IFR)
zgodnie z OPS 1 cz E. Naley odnie si do procedur okrelania
widzialnoci oglnej lub widzialnoci wzdu drogi startowej (RVR) oraz
zastosowania faktycznej widzialnoci oglnej obserwowanej przez pilotw,
podawanej widzialnoci oglnej i podawanej widzialnoci wzdu drogi
startowej (RVR).
Trasowe minima operacyjne w lotach z widocznoci (VFR) lub odcinki
lotw wykonywanych z widocznoci (VFR) oraz, w przypadku gdy
uywany jest samolot jednosilnikowy, instrukcje doboru trasy w odniesieniu
do dostpnoci miejsc pozwalajcych na wykonanie bezpiecznego
ldowania przymusowego.
Prezentacja i stosowanie minimw operacyjnych lotnisk i trasowych.
Interpretowanie informacji meteorologicznych. Materia wyjaniajcy
odczytywanie waciwych dla obszaru lotu prognoz meteorologicznych (MET
forecast) i komunikatw (MET reports), cznie z interpretacj formu
warunkowych.
Okrelanie iloci paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej. Metody
8.1.8.
8.1.9.
8.1.10.
8.1.11.
8.1.12.
8.2.1.
8.2.2.
okrelania iloci zabieranego paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej

oraz kontrolowania ich w czasie lotu. Ta cz musi take obejmowa
instrukcje dotyczce pomiaru i dystrybucji zabieranych na pokad pynw
technicznych. Instrukcje te musz uwzgldnia wszystkie okolicznoci,
jakie mogyby mie miejsce w czasie lotu, cznie z moliwoci zmiany
planu lotu w powietrzu i niesprawnoci jednego lub wicej zespow
napdowych samolotu. Opisany musi zosta rwnie system prowadzenia
rejestracji paliwa i oleju.
Masa i rodek cikoci. Oglne zasady dotyczce masy i rodka cikoci
zawierajce:
a) definicje;
b) metody, procedury i odpowiedzialno za przygotowanie i przyjcie
oblicze masy i rodka cikoci;
c)
zasady uycia mas standardowych lub rzeczywistych;
d) metod ustalania stosownej masy pasaerw, bagau i adunku;
e) stosowane masy pasaerw i bagau dla rnych typw lotw i typw
samolotu;
f)
oglne instrukcje i informacje niezbdne do weryfikacji rnych typw
uywanej dokumentacji dotyczcej masy i wywaenia;
g) procedury zmian w ostatniej chwili;
h) ciar waciwy paliwa, oleju i mieszanki wodno-metanolowej; oraz i)
zasady i procedury rozmieszczania pasaerw.
Plan lotu ATS. Procedury i odpowiedzialno za przygotowanie i zoenie
planu lotu subom ruchu lotniczego. Czynniki, ktre naley rozway,
obejmuj sposoby skadania jednorazowych i powtarzalnych planw lotu.
Operacyjny plan lotu. Procedury i odpowiedzialno za przygotowanie i
przyjcie operacyjnego planu lotu. Naley opisa korzystanie z
operacyjnego planu lotu, cznie z przykadami uycia formatw
operacyjnego planu lotu.
Pokadowy dziennik techniczny samolotu. Naley opisa odpowiedzialno
za pokadowy dziennik techniczny samolotu oraz wykorzystanie tego
dziennika, cznie z wzorami uywanych formatw.
Wykaz dokumentw, drukw oraz dodatkowych informacji, ktre musz
znajdowa si na pokadzie. 8.2. Instrukcje obsugi naziemnej.
Procedury uzupeniania paliwa. Opis procedur uzupeniania paliwa
obejmujcych:
a) rodki bezpieczestwa podczas uzupeniania lub spuszczania paliwa,
cznie z przypadkami kiedy pracuje pomocniczy zesp napdowy
(APU) lub kiedy silnik turbinowy pracuje z zahamowanym migem;
b) uzupenianie lub spuszczanie paliwa z pasaerami wsiadajcymi,
pozostajcymi na pokadzie lub wysiadajcymi; oraz
c)
rodki bezpieczestwa podejmowane dla uniknicia mieszania paliw.
Procedury obsugi samolotu, pasaera i adunku odnoszce si do
bezpieczestwa. Opis procedur obsugi stosowanych przy przydzielaniu
miejsc, przy wsiadaniu i wysiadaniu pasaerw oraz podczas zaadunku i
rozadunku samolotu. Naley rwnie poda procedury majce na celu
zapewnienie bezpieczestwa podczas postoju samolotu na pycie.
Procedury obsugi musz obejmowa:
a) obsug dzieci/niemowlt, pasaerw chorych oraz osb o
ograniczonej moliwoci poruszania si;
b) przewz pasaerw zawrconych z granicy, deportowanych lub osb
aresztowanych;
c)
dozwolony rozmiar i ciar bagau rcznego;
d)
e)
f)
g)
h)
8.2.3.
8.2.4.
8.3.1.
8.3.2.
8.3.3.
8.3.4.
8.3.5.
zaadunek i zabezpieczanie rzeczy w samolocie;

adunki specjalne i klasyfikacj przedziaw adunkowych;
usytuowanie wyposaenia naziemnego;
obsug drzwi samolotu;
bezpieczestwo na pycie lotniska, cznie z zabezpieczeniem
przeciwpoarowym oraz obszarami zasysania i wydmuchu;
i)
uruchomienie, procedury opuszczania pyty i wykoowania na pyt, w
tym procedury wypychania i holowania;
j)
obsug samolotw; oraz
k)
dokumenty i druki dla obsugi samolotu;
l)
zajcie jednego miejsca w samolocie przez wicej ni jedn osob.
Procedury odmowy przyjcia na pokad. Procedury zapewniajce, eby
osobom, ktre wygldaj na pozostajce pod wpywem alkoholu lub
ktrych stan fizyczny i zachowanie wskazuje, e s one pod wpywem
rodkw odurzajcych, odmwiono przyjcia na pokad, z wyjtkiem
pacjentw bdcych pod waciw opiek. Nie stosuje si tego w stosunku
do pacjentw bdcych pod waciw opiek.
Odladzanie i zapobieganie oblodzeniu na ziemi. Opis zasad i procedur
przeciwoblodzeniowych i odladzania samolotw na ziemi. Zawieraj one
opis rodzajw oblodzenia, cznie z ich skutkami, oraz innych
zanieczyszcze samolotw podczas postoju, poruszania po ziemi i podczas
startu. Naley ponadto opisa typy uywanych pynw, cznie z:
a) nazwami wasnymi lub handlowymi;
b) waciwociami;
c)
wpywami na osigi samolotu;
d) czasem zabezpieczenia; oraz
e) rodkami ostronoci w czasie stosowania. 8.3. Procedury w locie
Zasady w lotach VFR/IFR. Opis zasad okrelajcych moliwo
wykonywania lotw z widocznoci (VFR), wymagajcych wykonywania
lotw wedug wskaza przyrzdw (IFR) lub przechodzenia z jednych na
drugie.
Procedury nawigacyjne. Opis wszystkich procedur nawigacyjnych
odnoszcych si do typu(-w) i obszaru(-w) lotw. Naley wzi pod
uwag:
a) standardowe procedury nawigacyjne, cznie z zasadami prowadzenia
niezalenego wzajemnego sprawdzania danych wprowadzanych z
klawiatury, w przypadku gdy maj one wpyw na tor lotu samolotu;
b) nawigacj w przestrzeniach MNPS i POLAR oraz na innych
oznaczonych obszarach;
c)
prowadzenie nawigacji obszarowej (RNAV);
d) zmiany planu podczas lotu; oraz
e) procedury na wypadek degradacji systemu; oraz
f)
zmniejszone minima separacji pionowej (RVSM).
Procedury nastawiania wysokociomierzy, w tym, tam gdzie to stosowne,
uycie:
- wysokociomierzy metrycznych i tabel przeliczeniowych, oraz
- procedur operacyjnych QFE.
Procedury korzystania z urzdze ostrzegania o wysokoci lotu.
System ostrzegania o zblianiu do ziemi (GPWS)/system ostrzegania o
przeszkodach terenu (TAWS). Procedury i instrukcje wymagane dla
unikania zderzenia z przeszkod w terenie, w tym ograniczenia duej
prdkoci opadania blisko powierzchni (stosowne wymagania szkoleniowe
zostay zawarte w D.2.1).
8.3.6.
8.3.7.
8.3.8.
8.3.9.
8.3.10.
8.3.11.
8.3.12.
8.3.13.
8.3.14.
8.3.15.
8.3.16.
8.3.17.
Zasady i procedury uycia systemw antykolizyjnych TCAS/ACAS.

Zasady i procedury zarzdzania zuyciem paliwa podczas lotu.
Niesprzyjajce i potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne.
Procedury wykonywania lotw w potencjalnie niebezpiecznych warunkach
atmosferycznych oraz unikanie takich warunkw, z uwzgldnieniem:
a) burz;
b) warunkw powodujcych oblodzenie;
c)
turbulencji;
d) uskokw wiatru;
e) prdw strumieniowych;
f)
chmur pyu wulkanicznego;
g) silnych opadw;
h) burz piaskowych;
i)
fal grskich; oraz
j)
silnej inwersji temperatury.
Turbulencja w ladzie aerodynamicznym. Kryteria separacji dla turbulencji
w ladzie aerodynamicznym, biorce pod uwag typ samolotu, warunki
wiatru i pooenie drogi startowej.
Czonkowie zaogi na swoich stanowiskach. Wymogi w odniesieniu do
czonkw zaogi dotyczce zajmowania przydzielonych im stanowisk lub
siedze podczas rnych faz lotu lub gdy jest to uwaane za niezbdne ze
wzgldw bezpieczestwa lotu, zawierajce rwnie procedury korzystania
z kontrolowanego wypoczynku na pokadzie samolotu.
Uywanie pasw bezpieczestwa przez zaog i pasaerw. Wymogi w
odniesieniu do czonkw zaogi i pasaerw dotyczce uywania pasw
bezpieczestwa lub uprzy podczas rnych faz lotu lub gdy jest to
uwaane za niezbdne ze wzgldw bezpieczestwa.
Wstp do kabiny zaogi. Warunki wstpu do kabiny zaogi osb innych ni
zaoga lotnicza. Naley zawrze rwnie zasady dotyczce wstpu
inspektorw z ramienia organu.
Wykorzystanie
wolnych
siedze
zaogi.
Warunki
i
procedury
wykorzystywania wolnych siedze zaogi.
Niedyspozycja czonkw zaogi. Procedury, jakie musz by przestrzegane
w razie niedyspozycji czonkw zaogi podczas lotu. Naley zawrze
przykady typw niedyspozycji oraz sposoby ich rozpoznawania.
Wymagania dotyczce bezpieczestwa w kabinie pasaerskiej. Procedury
obejmujce:
a) przygotowanie kabiny do lotu, wymagania w czasie lotu i
przygotowanie do ldowania, cznie z procedurami zabezpieczenia
kabiny i kuchni;
b) procedury zapewniajce, by pasaerowie siedzieli tam, gdzie w razie
wymaganej ewakuacji z powodu awarii mog najlepiej suy pomoc
i gdzie nie bd przeszkadza w ewakuacji samolotu;
c)
procedury, jakie musz by przestrzegane podczas wsiadania i
wysiadania pasaerw; oraz
d) procedury na wypadek uzupeniania/spuszczania paliwa z pasaerami
wsiadajcymi, przebywajcymi na pokadzie lub wysiadajcymi;
e) palenie tytoniu na pokadzie.
Procedury dotyczce komunikatw dla pasaerw. Tre, znaczenie i czas
podawania komunikatw dla pasaerw zgodnie z OPS 1.285.
Procedury uytkowania samolotw w przypadku przewoenia wymaganego
wyposaenia do wykrywania promieniowania kosmicznego lub sonecznego.
Procedury uywania wyposaenia do wykrywania promieniowania
8.3.18.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
8.8.1.
8.8.2.
9.
9.1.
9.2.
10.
10.1.
10.2.
kosmicznego i sonecznego oraz do rejestracji odczytw, cznie z

dziaaniami, jakie maj by podjte w razie przekroczenia wartoci
granicznych wymienionych w instrukcji operacyjnej. Ponadto procedury,
cznie z procedurami ATS, jakie maj by przestrzegane w razie podjcia
decyzji o znianiu lub zmianie trasy.
Zasady uywania autopilota i automatycznej przepustnicy.
Wykonywanie lotw w kadych warunkach meteorologicznych (AWO). Opis
procedur operacyjnych zwizanych z wykonywaniem lotw w kadych
warunkach meteorologicznych (AWO) (zob. take OPS 1 cz D i cz E).
ETOPS. Opis procedur operacyjnych ETOPS.
Zasady korzystania z wykazw wyposaenia minimalnego (MEL) oraz
wykazw odstpstw od konfiguracji (CDL).
Loty niedochodowe. Procedury i ograniczenia dotyczce:
a) lotw szkoleniowych;
b) lotw prbnych;
c)
lotw dostawczych;
d) przebazowa;
e) lotw pokazowych; oraz
f)
lotw w celu zajcia stanowiska przez zaog, z podaniem kategorii
osb, ktre mog by przewoone w takich lotach.
Wymagania dotyczce korzystania z tlenu.
Wyjanienie warunkw, w ktrych tlen musi by zapewniony i uywany.
Wymogi dotyczce uywania tlenu przez:
a) zaog lotnicz;
b) personel pokadowy; oraz
c)
pasaerw.
MATERIAY NIEBEZPIECZNE I BRO
Informacje, instrukcje i oglne wytyczne dotyczce przewozu materiaw
niebezpiecznych, cznie z:
a) polityk operatora w zakresie przewozu materiaw niebezpiecznych;
b) wytycznymi w sprawie wymogw dotyczcych przyjmowania,
etykietowania, obchodzenia si, przechowywania i odizolowania
materiaw niebezpiecznych;
c)
specjalnymi wymogami dotyczcymi powiadamiania w razie wypadku
lub
zdarzenia,
podczas
ktrego
przewoone
s
materiay
niebezpieczne;
d) procedurami reagowania na sytuacje awaryjne zwizane z
materiaami niebezpiecznymi;
e) obowizkami caego zaangaowanego personelu, zgodnie z OPS
1.1215; oraz
f)
instrukcjami w sprawie przewozu personelu operatora.
Warunki, jakie musz by spenione przy przewozie broni, amunicji do
broni i broni sportowej.
OCHRONA
Instrukcje i wytyczne w sprawie ochrony niemajce natury poufnej, ktre
musz zawiera uprawnienia i zakresy odpowiedzialnoci personelu
operacyjnego. Naley uwzgldni take zasady i procedury postpowania i
skadania raportw w sytuacji popenienia przestpstwa na pokadzie,
takich jak bezprawna ingerencja, sabota, groba zamachu bombowego
oraz porwanie.
Opis rodkw zapobiegawczych i szkole.
Uwaga: Czci instrukcji ochrony i wytycznych mog by utrzymywane w
poufnoci.
11.
12.
13.
B.
0.
0.1.
POSTPOWANIE, POWIADAMIANIE I ZGASZANIE ZDARZE

Procedury postpowania, powiadamiania i zgaszania zdarze. Niniejsza
sekcja musi obejmowa:
a) definicje zdarze oraz zwizanych z nimi stosownych zakresw
odpowiedzialnoci wszystkich zaangaowanych osb;
b) przykady formularzy uywanych do zgaszania wszystkich zdarze
(lub kopie samych formularzy), instrukcje ich wypeniania, adresatw,
do ktrych naley je przesya, oraz czas przeznaczony na te
dziaania;
c)
w przypadku gdy ma miejsce wypadek - opisy informujce, ktre z
wydziaw przedsibiorstwa, jakie wadze oraz inne instytucje musz
by powiadamiane, w jaki sposb i w jakiej kolejnoci;
d) procedury ustnego powiadamiania jednostek suby ruchu lotniczego
o
incydentach
zwizanych
z
poleceniem
ACAS
RA,
niebezpieczestwem
zderze
z
ptakami,
oraz
warunkami
zagraajcymi bezpieczestwu lotu;
e) procedury skadania pisemnych raportw o incydentach w ruchu
lotniczym, ACAS RA, zderzeniach z ptakami, incydentach i wypadkach
z materiaami niebezpiecznymi oraz o bezprawnej ingerencji;
f)
procedury meldowania w celu zapewnienia zgodnoci z wymaganiami
OPS 1.085 lit. b) i 1.420. Procedury te musz obejmowa wewntrzne
procedury dotyczce meldowania o bezpieczestwie przez czonkw
zaogi, ustanowione w celu zapewnienia bezzwocznego informowania
dowdcy o kadym incydencie, ktry zagrozi lub mg zagrozi
bezpieczestwu podczas lotu i w celu przedstawienia mu wszelkich
stosownych informacji.
PRZEPISY RUCHU LOTNICZEGO Przepisy ruchu lotniczego obejmuj:
a) zasady wykonywania lotw z widocznoci (VFR) i lotw wedug
wskaza przyrzdw (IFR);
b) terytorialne zastosowanie przepisw ruchu lotniczego;
c)
procedury cznoci cznie z procedurami w razie utraty cznoci;
d) informacje i instrukcje dotyczce przechwytywania cywilnych statkw
powietrznych;
e) okolicznoci, w ktrych ma by prowadzony nasuch radiowy;
f)
sygnay;
g) system czasu uywany w operacjach;
h) zezwolenia ATC, trzymanie si planu lotu i meldunki pozycyjne;
i)
sygnay wizualne uywane dla ostrzegania samolotu wykonujcego
bez zezwolenia lot w obszarach ograniczonych, zabronionych lub
niebezpiecznych lub wkraczajcego na takie obszary;
j)
procedury dla pilotw obserwujcych wypadek lub odbierajcych
przekaz o zagroeniu;
k)
znaki wizualne ziemia/powietrze uywane przez rozbitkw oraz opis i
uycie pomocy sygnaowych; oraz
l)
sygnay zagroenia i sygnay pilnoci.
LEASING SAMOLOTW
Opis operacyjnej umowy leasingowej, zwizanych z ni procedur i
obowizkw kierownictwa.
ZAGADNIENIA OPERACYJNE ODNOSZCE SI DO TYPU SAMOLOTU
W ramach nastpujcych rozdziaw, z uwzgldnieniem rnic pomidzy
typami i wariantami w ramach typw:
ZASADY OGLNE I JEDNOSTKI MIAR
Informacje oglne (np. wymiary samolotu), cznie z opisem jednostek
1.
1.1.
2.
2.1.
3.
3.1.
miar stosowanych dla uytkowania danego typu samolotu oraz tablice

przeliczeniowe.
OGRANICZENIA
Opis certyfikowanych ogranicze i majcych zastosowanie ogranicze
operacyjnych, w tym:
a) status certyfikacji (np. CS-23, CS-25, ICAO zacznik 16 (CS-36 oraz
CS-34) itp.);
b) zatwierdzona maksymalna konfiguracja miejsc pasaerskich dla
kadego typu samolotu, cznie z prezentacj graficzn;
c)
typy zatwierdzonych lotw (np. VFR/IFR, kat. II/III, typ RNP, loty w
znanych warunkach oblodzenia itp.);
d) skad zaogi;
e) masa i rodek cikoci;
f)
ograniczenia prdkoci;
g) obwiednia(-e) lotu;
h) ograniczenia zwizane z kierunkiem i prdkoci wiatru, cznie z
operacjami na zanieczyszczonych drogach startowych;
i)
ograniczenia osigw dla stosowanych konfiguracji;
j)
nachylenia drogi startowej;
k)
ograniczenia zwizane z mokr lub zanieczyszczon drog startow;
l)
zabrudzenia patowca; oraz
m) ograniczenia systemw.
PROCEDURY NORMALNE
Procedury normalne i obowizki przydzielone zaodze, odpowiednie listy
kontrolne czynnoci, system uycia list kontrolnych czynnoci i
stwierdzenie objcia procedurami koniecznej koordynacji pomidzy zaog
lotnicz a personelem pokadowym. Musz one obejmowa nastpujce
procedury normalne i obowizki:
a) przed lotem (pre-flight);
b) przed odlotem (pre-departure);
c)
nastawianie i sprawdzanie wysokociomierzy;
d) koowanie, start i wznoszenie;
e) ograniczanie haasu;
f)
przelot i znianie;
g) podejcie, przygotowanie do ldowania i odprawa;
h) podejcie z widocznoci (VFR);
i)
podejcie wedug wskaza przyrzdw; j) podejcie z widocznoci i z
okrenia;
k)
nieudane podejcie;
l)
ldowanie normalne;
m) po ldowaniu; oraz
n) operacje na mokrych i zanieczyszczonych drogach startowych.
PROCEDURY NIENORMALNE I AWARYJNE
Procedury nienormalne i awaryjne oraz przydzielone zaodze obowizki,
odpowiednie listy kontrolne czynnoci, system uycia list kontrolnych i
stwierdzenie objcia procedurami koniecznej koordynacji pomidzy zaog
lotnicz a personelem pokadowym. Musz one obejmowa nastpujce
procedury i obowizki w sytuacjach nienormalnych i awaryjnych:
a) niedyspozycja czonka zaogi;
b) wiczenia na wypadek poaru i zadymienia;
c)
lot z kabin niehermetyzowan i hermetyzowan czciowo;
d) przekroczenie ogranicze strukturalnych, jak np. ldowanie z
przekroczonym ciarem;
e)
f)
g)
4.
4.0.
4.1.
4.1.1.
4.1.2.
4.2.
przekroczenie limitu promieniowania kosmicznego;

uderzenie pioruna;
czno w sytuacjach zagroenia oraz alarmowanie ATC o sytuacjach
awaryjnych;
h) niesprawno silnika;
i)
niesprawnoci systemw;
j)
wytyczne dla zmiany planu lotu w przypadku powanej niesprawnoci
technicznej;
k)
ostrzeenie o zblianiu do ziemi (GPW);
l)
ostrzeenia systemu antykolizyjnego TCAS;
m) uskoki wiatru; oraz
n) przymusowe ldowanie lub wodowanie; oraz
o) procedury dotyczce nieprzewidzianych zdarze w czasie odlotu.
OSIGI
Dane osigw musz by przedstawione w formie atwej do uycia.
Dane osigw. Materiay o osigach, ktre dostarczaj niezbdnych danych
do osignicia zgodnoci z wymogami osigw podanymi w OPS 1 czci F,
G, H oraz I, musz zosta wczone w taki sposb, by umoliwia
okrelenie:
a) ogranicze wznoszenia podczas startu - masy, wysokoci,
temperatury;
b) dugoci pola startu (suchego, mokrego, zanieczyszczonego);
c)
obliczenia danych praktycznego toru przelotu nad przeszkod lub, gdy
ma to zastosowanie, toru wznoszenia po starcie;
d) pogorszenia gradientu osigw dla wznosze z przechyleniem;
e) ograniczenia wznoszenia podczas lotu na trasie;
f)
ograniczenia wznoszenia podczas podejcia;
g) ograniczenia wznoszenia przy ldowaniu;
h) dugoci pola ldowania (suchego, mokrego, zanieczyszczonego),
cznie ze skutkami niesprawnoci systemu lub urzdzenia w locie,
jeeli maj one wpyw na dugo ldowania;
i)
ograniczenia pochaniania energii przez hamulce; oraz
j)
prdkoci waciwych dla rnych etapw lotu (take przy mokrej lub
zanieczyszczonej drodze startowej).
Dane uzupeniajce dotyczce lotw w warunkach oblodzenia. Kady z
certyfikowanych osigw odnoszcy si do dopuszczalnej konfiguracji lub
odchylenia od konfiguracji, jak na przykad niesprawno instalacji
przeciwpolizgowej (anti-skid), musi zosta uwzgldniony.
Jeeli dane osigw wymagane dla waciwej klasy osigw nie s
dostpne w zatwierdzonej instrukcji uytkowania w locie (AFM), musz
zosta wczone inne dane moliwe do przyjcia przez organ.
Alternatywnie, instrukcja operacyjna moe zawiera odsyacze do
zatwierdzonych danych zawartych w instrukcji uytkowania w locie (AFM),
w przypadku gdy korzystanie z takich danych nie bdzie czste oraz gdy
dane te nie bd uywane w sytuacjach awaryjnych.
Uzupeniajce dane osigw. W sytuacji gdy ma to zastosowanie, naley
wczy uzupeniajce dane osigw:
a) gradienty wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracujcymi;
b) dane dotyczce opadania;
c)
wpyw dziaania pynw przeciwoblodzeniowych i odladzajcych;
d) lot z wypuszczonym podwoziem;
e) dla samolotw z trzema lub wicej silnikami - przebazowanie z
jednym silnikiem niepracujcym; oraz
f)
5.1.
5.2.
5.3.
6.
7.
loty wykonywane na podstawie przepisw dotyczcych CDL. 5.

PLANOWANIE LOTU
Dane i instrukcje niezbdne dla planowania przed lotem i podczas lotu,
obejmujce takie czynniki, jak rozkady prdkoci i ustawienia mocy. W
sytuacjach, w jakich ma to zastosowanie, obejmuje rwnie procedury
operacji z niesprawnymi silnikiem(-ami), ETOPS (szczeglnie lotu na
prdkoci przelotowej z jednym niesprawnym silnikiem oraz maksymalnej
odlegoci od odpowiedniego lotniska wyznaczonego zgodnie z OPS 1.245)
oraz loty na izolowane lotniska.
Metody obliczania paliwa potrzebnego do rnych etapw lotu zgodnie z
OPS 1.255.
Dane o osigach dotyczcych krytycznej rezerwy paliwa i obszaru
operacyjnego dla operacji ETOPS, w tym dane pozwalajce na obliczenie
krytycznej rezerwy paliwa i obszaru operacyjnego na podstawie
zatwierdzonych danych dotyczcych osigw samolotu. Wymagane s
nastpujce dane:
a) szczegowe dane dotyczce osigw z silnikiem niepracujcym
(silnikami niepracujcymi), w tym przepyw paliwa w normalnych i
nienormalnych warunkach atmosferycznych oraz w zalenoci od
prdkoci wiatru i ustawienia mocy, w stosownych przypadkach,
obejmujce:
(i) znianie bez zmniejszania mocy silnikw (drift down) (w tym
czyste osigi); zob. OPS 1.505 w stosownych przypadkach;
(ii) poziomy przelotowe do 10.000 stp wcznie;
(iii) oczekiwanie;
(iv) moliwoci wysokociowe (w tym czyste osigi); oraz
(v) nieudane podejcie;
b) szczegowe dane dotyczce osigw ze wszystkimi pracujcymi
silnikami, w tym dane dotyczce przepywu paliwa w normalnych i
nienormalnych warunkach atmosferycznych oraz w zalenoci od
prdkoci wiatru i ustawienia mocy, w stosownych przypadkach,
obejmujce:
(i) zasig wysokoci przelotowej do 10.000 stp; oraz
(ii) oczekiwanie;
c)
szczegowe dane o wszelkich pozostaych warunkach dotyczcych
operacji ETOPS, ktre mog spowodowa spadek osigw, takie jak
oblodzenie niezabezpieczonych powierzchni samolotu, rozszerzenie
turbiny powietrza naporowego, rozszerzenie cigu wstecznego itp.
Wysoko, prdko, ustawienie cigu oraz przepyw paliwa suce
ustaleniu obszaru ETOPS operacji dla kadej kombinacji kadub-silnik
stosuje si dla pokazania odpowiednich odlegoci od terenu i przeszkd
zgodnie z niniejszym rozporzdzeniem.
MASA I WYWAENIE
Instrukcje i dane dla obliczania masy i wywaenia obejmujce:
a) system obliczania (np. system indeksowy);
b) informacje i instrukcje wypeniania dokumentacji dotyczcej masy i
wywaenia obejmujce metody obliczania rcznego i komputerowego;
c)
ograniczenia masy i rodka cikoci dla typw, wariantw i
poszczeglnych
egzemplarzy
samolotw
uytkowanych
przez
operatora; oraz
d) such mas operacyjn i odpowiadajcy jej rodek cikoci lub
indeks.
ZAADUNEK
8.
9.
10.
10.1.
10.2.
11.
11.1.
11.2.
12.
C.
Procedury i przepisy dla zaadunku oraz zabezpieczenia adunku na

samolocie.
WYKAZ ODSTPSTW OD KONFIGURACJI (CDL)
Wykaz(-y) odstpstw od konfiguracji (CDL), o ile s podane przez
producenta, uwzgldniajce typy i warianty uytkowanych samolotw,
cznie z procedurami, ktrych naley przestrzega przy odprawianiu
samolotu na warunkach okrelonych w jego CDL.
WYKAZ WYPOSAENIA MINIMALNEGO (MEL)
Wykaz wyposaenia minimalnego (MEL) uwzgldniajcy typ i warianty
uytkowanych samolotw oraz typ(-y) lub obszar(-y) operacji. MEL musi
obejmowa wyposaenie nawigacyjne i uwzgldnia wymagane osigi
nawigacyjne dla uytkowanych tras i obszarw operacyjnych.
WYPOSAENIE SUCE DO PRZETRWANIA, AWARYJNE I TLEN
Wykaz wyposaenia sucego do przetrwania, jakie naley przewozi na
danej trasie, oraz procedur sprawdzania sprawnoci tego wyposaenia
przed startem. Musz by rwnie ujte instrukcje odnoszce si do
rozmieszczenia, dostpnoci i uycia wyposaenia do przetrwania i
awaryjnego oraz zwizana(-e) z nimi lista(-y) kontrolna(-e).
Procedura okrelania wymaganych i posiadanych zasobw tlenu. Musi w
niej zosta uwzgldniony profil lotu, liczba osb na pokadzie i moliwa
dekompresja kabin. Informacje te musz by podane w formie atwej do
wykorzystania.
AWARYJNE PROCEDURY EWAKUACYJNE
Instrukcje przygotowania awaryjnej ewakuacji obejmujce koordynacj w
ramach
zaogi
i
przydzielone
im
stanowiska
na
wypadek
niebezpieczestwa.
Awaryjne procedury ewakuacyjne. Opis obowizkw wszystkich czonkw
zaogi w razie nagej ewakuacji z samolotu i postpowania z pasaerami na
wypadek przymusowego ldowania, wodowania lub innego zagroenia.
SYSTEMY SAMOLOTU
Opis systemw samolotu, zwizanych z nimi kontroli i wskanikw oraz
instrukcje operacyjne.
INSTRUKCJE I INFORMACJE DOTYCZCE TRAS I LOTNISK
1.
Instrukcje i informacje dotyczce cznoci, nawigacji i lotnisk, cznie
z minimalnymi poziomami lotu lub wysokociami lotu dla kadej
zamierzonej trasy oraz minimami operacyjnymi dla kadego
planowanego do wykorzystania lotniska obejmujce:
a) minimalne poziomy/wysokoci lotu;
b) minima operacyjne dla lotniska odlotu, docelowego i lotnisk
zapasowych;
c)
urzdzenia cznoci i pomoce nawigacyjne;
d) dane drogi startowej i urzdze lotniskowych;
e) procedury podejcia, nieudanego podejcia i odlotu, cznie z
procedurami przeciwhaasowymi;
f)
procedury na wypadek utraty cznoci;
g) suby poszukiwawczo-ratownicze na obszarach, nad ktrymi
samolot bdzie przelatywa;
h) opis map lotniczych, jakie musz znajdowa si na pokadzie w
odniesieniu do typu lotu i trasy, jaka bdzie pokonana, cznie z
metodami sprawdzania ich wanoci;
i)
dostpno informacji lotniczych i sub meteorologicznych;
j)
trasowe procedury cznoci i nawigacyjne (COM/NAV);
k)
klasyfikacj lotnisk w odniesieniu do kwalifikacji zaogi lotniczej;
l)
D.
1.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
a)
b)
2.4.
3.
3.1.
3.2.
3.3.
4.
specjalne ograniczenia dotyczce lotnisk (ograniczenia osigw

oraz procedury operacyjne).
SZKOLENIA
Programy szkole oraz sprawdzianw dla caego personelu operacyjnego
wyznaczonego do wykonywania obowizkw operacyjnych zwizanych z
przygotowaniem lub wykonywaniem lotw.
Programy szkole oraz sprawdzianw musz obejmowa:
Dla zaogi lotniczej. Wszystkie majce zastosowania elementy podane w
czci E i czci N.
Dla personelu pokadowego. Wszystkie majce zastosowanie elementy
podane w czci O.
Dla personelu operacyjnego, cznie z czonkami zaogi:
wszystkie stosowne elementy podane w czci R (Transport lotniczy
materiaw niebezpiecznych); oraz
wszystkie majce zastosowanie elementy podane w czci S (Ochrona).
Dla personelu operacyjnego innego ni czonkowie zaogi (np.
dyspozytorzy, personel obsugi itp.). Wszystkie inne stosowne elementy
okrelone w OPS odnoszce si do ich obowizkw.
Procedury
Procedury dotyczce szkole i sprawdzianw.
Procedury, jakie maj by zastosowane, w razie gdy personel nie osiga
lub nie utrzymuje wymaganych standardw.
Procedury zapewniajce, by w lotach zarobkowego przewozu lotniczego nie
byy symulowane sytuacje nienormalne lub awaryjne wymagajce
zastosowania czci lub wszystkich procedur nienormalnych lub awaryjnych
oraz by w takich lotach nie miaa miejsca symulacja IMC za pomoc
rodkw technicznych.
Opis dokumentacji, jaka ma by przechowywana i okresy jej
przechowywania (zob. dodatek 1 do OPS 1.1065).
Okresy przechowywania dokumentw
Operator zapewnia, by nastpujce informacje i dokumenty byy przechowywane

w moliwej do przyjcia formie i dostpne dla organu przez okresy podane w tabeli
poniej.
Uwaga: Dodatkowe informacje dotyczce przechowywania zapisw podane s w
czci M, pkt M.A. 306 c) Pokadowy dziennik techniczny operatora.
Tabela 1
Informacje uywane do przygotowania i wykonania lotu
Informacje uyte do przygotowania i wykonania lotu, jak opisano w OPS 1.135
Operacyjny plan lotu
Pokadowy dziennik techniczny
Dokumentacja NOTAM/AIS dla okrelonej trasy, jeeli zostaa ona

sporzdzona przez operatora
3 miesice
36 miesicy od daty ostatniego wpisu,
zgodnie z czci M, pkt. M.A. 306 c)
3 miesice
3 miesice
Zgoszenie o adunkach specjalnych, w tym pisemna informacja dla

dowdcy o materiaach niebezpiecznych
3 miesice
Tabela 2
Raporty
Raporty
Dziennik podry
3 miesice
Meldunek(-ki) zaogi lotniczej dotyczce szczegw kadego

zdarzenia, jak opisano w OPS 1.420, bd jakiegokolwiek
wydarzenia, ktre dowdca uzna za wymagajce
zameldowania/zarejestrowania
3 miesice
Meldunki o przedueniach czasu suby lub skrceniu okresw

wypoczynku
3 miesice
Tabela 3
Rejestry zaogi lotniczej
Rejestry zaogi lotniczej
Czas lotu, suby i wypoczynku
15 miesicy
Licencje
Tak dugo, jak czonek zaogi lotniczej

korzysta z przywilejw licencji na rzecz
operatora
Szkolenia przejciowe i sprawdziany
3 lata
Szkolenie na dowdc (w tym sprawdzian)
3 lata
Szkolenia i sprawdziany okresowe
3 lata
Szkolenia i sprawdziany do wykonywania lotw z kadego

stanowiska pilota
3 lata
Bieca praktyka (ma zastosowanie do OPS 1.970)
15 miesicy
Kwalifikacje w zakresie tras i lotnisk (ma zastosowanie do OPS

1.975)
3 lata
Szkolenie i kwalifikacje do szczeglnych operacji wymaganych

przez OPS (np. operacje ETOPS kat. II/III)
3 lata
Szkolenie dotyczce materiaw niebezpiecznych, w stosownych

przypadkach
3 lata
Tabela 4
Rejestry personelu pokadowego

Rejestry personelu pokadowego
Czas lotu, suby i wypoczynku
15 miesicy
Szkolenie podstawowe, szkolenie przejciowe i w rnicach (w tym Tak dugo, jak czonek personelu
sprawdziany)
pokadowego jest zatrudniony u operatora
Szkolenia okresowe i wznawiajce (w tym sprawdziany)
Szkolenie dotyczce materiaw niebezpiecznych, w stosownych

przypadkach
Do 12 miesicy po zakoczeniu przez

czonka personelu pokadowego pracy u
operatora
3 lata
Tabela 5
Rejestry pozostaych czonkw personelu operacyjnego
Rejestry pozostaych czonkw personelu operacyjnego
Szkolenia/kwalifikacje reszty personelu, dla ktrego wymagany jest Zapisy ostatnich 2 szkole OPS
przez
zatwierdzony program szkolenia
Tabela 6
Pozostae rejestry
Pozostae rejestry
Zapisy dotyczce dawki promieniowania sonecznego i kosmicznego Do 12 miesicy po zakoczeniu przez
czonka zaogi pracy u operatora
Zapisy dotyczce systemu jakoci
5 lat
Dokument przewozowy w transporcie materiaw niebezpiecznych
3 miesice po zakoczeniu lotu
Lista kontrolna przyjcia materiaw niebezpiecznych
3 miesice po zakoczeniu lotu
CZ Q
OGRANICZENIA CZASU LOTU I SUBY ORAZ WYMOGI DOTYCZCE WYPOCZYNKU
OPS 1.1090
Cel i zakres
1.
Operator okrela ograniczenia czasu lotu i suby oraz schemat wypoczynku

(FTL) dla czonkw zaogi.
2.
2.1.
Operator zapewnia, by w odniesieniu do wszystkich swoich lotw:

Ograniczenia czasu lotu i suby oraz schemat wypoczynku byy zgodne z:
a) przepisami niniejszej czci; oraz
b) wszelkimi dodatkowymi przepisami stosowanymi przez organ zgodnie z
przepisami niniejszej czci celem zachowania bezpieczestwa.
2.2. Planowane zakoczenie lotu powinno mie miejsce w dopuszczalnym okresie
wykonywania czynnoci lotniczych, z uwzgldnieniem czasu potrzebnego na
wypenienie obowizkw przed lotem, czasu lotu i czasu oczekiwania.
2.3. Plan suby jest sporzdzany i publikowany z odpowiednim wyprzedzeniem w
celu zapewnienia czonkom zaogi moliwoci zaplanowania odpowiedniego
wypoczynku.
3.
Obowizki operatorw
3.1. Operator wyznacza kademu czonkowi zaogi stay port macierzysty.
3.2. Oczekuje si od operatorw uwzgldniania stosunku midzy czstotliwoci i
modelem okresw wykonywania czynnoci lotniczych a okresami wypoczynku,
a take efektu kumulowania si wyduonych okresw penienia suby
oddzielanych minimalnym okresem wypoczynku.
3.3. Operatorzy okrelaj modele penienia suby, w ktrych unika si
niepodanych praktyk, takich jak naprzemienne suby w dzie i w nocy lub
przemieszczanie czonkw zaogi w celu zajcia stanowiska w sposb
powodujcy powane zakcenie ustalonych modeli snu/pracy.
3.4. Operatorzy planuj lokalne dni wolne od suby i informuj o tym z
wyprzedzeniem czonkw zaogi.
3.5. Operatorzy zapewniaj, by okresy wypoczynku zapewniay czas wystarczajcy
na umoliwienie czonkom zaogi przezwycienia skutkw wczeniejszej
suby oraz odpowiedni wypoczynek do czasu rozpoczcia kolejnego okresu
penienia czynnoci lotniczych.
3.6. Operatorzy zapewniaj, by okresy penienia czynnoci lotniczych byy
planowane w taki sposb, aby czonkowie zaogi nie odczuwali skutkw
zmczenia, tak aby mogli oni w kadych okolicznociach peni swoje
obowizki w sposb zapewniajcy odpowiedni poziom bezpieczestwa.
4.
Obowizki czonkw zaogi
4.1. Czonek zaogi nie obsuguje samolotu, jeli odczuwa lub moe odczuwa
zmczenie lub czuje si niezdolny do suby w stopniu mogcym zagrozi
bezpieczestwu lotu.
4.2. Czonkowie zaogi powinni maksymalnie wykorzysta zapewnione moliwoci
wypoczynku oraz zaplecze, a take w sposb odpowiedni planowa oraz
korzysta z okresu wypoczynku.
5.
Obowizki wadz lotnictwa cywilnego
5.1. Odstpstwa
5.1.1. Z zastrzeeniem przepisw art. 8, organ moe przyzna odstpstwa od
wymogw zawartych w niniejszej czci zgodnie z majcymi zastosowanie
przepisami prawa i procedurami obowizujcymi w zainteresowanych
pastwach czonkowskich oraz w porozumieniu z zainteresowanymi stronami.
5.1.2. Kady operator bdzie mie obowizek wykaza organowi, korzystajc z
dowiadczenia operacyjnego i uwzgldniajc inne stosowne czynniki, jak
aktualna wiedza naukowa, e jego wniosek o odstpstwo zapewnia
rwnowany stopie bezpieczestwa.
Odstpstwom takim towarzyszy bd, jeli to konieczne, odpowiednie rodki
agodzce.
OPS 1.1095
Definicje
Do celw niniejszego rozporzdzenia obowizuj nastpujce definicje:
Zwikszona zaoga lotnicza:
Zaoga lotnicza zoona z wikszej liczby osb ni minimalna liczba wymagana
do obsugi samolotu i w ktrej kady czonek zaogi lotniczej moe opuci
swoje stanowisko i zosta zastpiony przez innego odpowiednio
wykwalifikowanego czonka zaogi lotniczej.
1.2. Czas blokowy:
Czas midzy wyjciem samolotu z miejsca postoju w celu wylotu do czasu
zatrzymania na wyznaczonym miejscu postoju i zatrzymania wszystkich
silnikw lub migie.
1.3. Przerwa:
Okres wolny od wszelkich obowizkw, liczony jako czas suby, krtszy od
okresu wypoczynku.
1.4. Suba:
Kade zadanie, jakie czonek zaogi musi wykona w zwizku z dziaalnoci
posiadacza certyfikatu AOC. Jeli przepisy szczegowe niniejszego
rozporzdzenia nie stanowi inaczej, organ okrela, czy i w jakim stopniu czas
pozostawania w gotowoci wlicza si do czasu suby.
1.5. Okres suby:
Okres, ktry rozpoczyna si w chwili, gdy operator wymaga od czonka zaogi
podjcia suby, i koczy w chwili, gdy czonek zaogi jest wolny od wszelkich
obowizkw.
1.6. Okres penienia czynnoci lotniczych:
Okres penienia czynnoci lotniczych (FDP) to czas, w ktrym osoba pracuje na
pokadzie samolotu jako czonek jego zaogi. FDP rozpoczyna si w chwili, gdy
operator wymaga od czonka zaogi zgoszenia si do lotu lub serii lotw; okres
ten koczy si wraz z zakoczeniem ostatniego lotu, w czasie ktrego peni on
obowizki operacyjnego czonka zaogi.
1.7. Port macierzysty:
Miejsce wskazane przez operatora czonkowi zaogi, z ktrego czonek zaogi
zazwyczaj rozpoczyna i w ktrym koczy okres suby lub seri okresw
suby i w ktrym w zwykych warunkach operator nie odpowiada za
zakwaterowanie danego czonka zaogi.
1.8. Doba lokalna:
Okres 24 godzin rozpoczynajcy si o godz. 00.00 czasu miejscowego.
1.9. Noc lokalna:
Okres 8 godzin przypadajcy midzy godzin 22.00 a godzin 08.00 czasu
miejscowego.
1.10. Pojedynczy dzie wolny od suby:
Pojedynczy dzie wolny od suby obejmuje dwie noce lokalne. Okres
wypoczynku moe stanowi cz dnia wolnego.
1.11. Operacyjny czonek zaogi:
Czonek zaogi, ktry wykonuje swoje obowizki na pokadzie samolotu w
trakcie lotu lub jego czci.
1.12. Przemieszczanie w celu zajcia stanowiska:
Przeniesienie nieoperacyjnego czonka zaogi z miejsca na miejsce, na rozkaz
operatora, z wyczeniem czasu dojazdu. Czas dojazdu oznacza:
- czas przemieszczenia si z domu do wyznaczonego miejsca zgoszenia si i
z powrotem,
- czas na transfer miejscowy z miejsca wypoczynku do miejsca podjcia
obowizkw i z powrotem.
1.1.
1.13. Okres wypoczynku:

Nieprzerwany i okrelony okres czasu, w trakcie ktrego czonek zaogi jest
wolny od wszystkich obowizkw i pozostawania w gotowoci w porcie
lotniczym.
1.14. Gotowo:
Okrelony okres czasu, w trakcie ktrego operator wymaga od czonka zaogi
gotowoci do odbioru przydziau lotu, przemieszczania w celu zajcia
stanowiska lub podjcia innych obowizkw bez przerywania okresu
wypoczynku.
1.15. Okno niu dobowego (WOCL):
Okno niu dobowego (WOCL) to okres midzy godzin 02.00 a godzin 05.59.
W granicach pierwszych trzech stref czasowych WOCL odnosi si do czasu w
porcie macierzystym. Poza tymi trzema strefami czasowymi WOCL odnosi si
do czasu w porcie macierzystym przez pierwszych 48 godzin od wylotu ze
strefy czasowej portu macierzystego, a nastpnie do czasu miejscowego.
OPS 1.1100
Ograniczenia czasu lotu i suby
1.1.
1.2.
czne godziny suby

Operator zapewnia, by cakowita liczba okresw suby wyznaczonej czonkowi
zaogi nie przekraczaa:
a) 190 godzin suby w cigu kadych kolejnych 28 dni, rozoonych moliwie
rwnomiernie przez cay ten okres; oraz
b) 60 godzin suby w cigu kadych kolejnych 7 dni.
Ograniczenie cakowitych czasw blokowych
Operator zapewnia, by cakowite czasy blokowe lotw, do ktrych dany
czonek zaogi jest wyznaczony jako operacyjny czonek zaogi, nie
przekraczay:
a) 900 godzin blokowych w roku kalendarzowym;
b) 100 godzin blokowych w cigu kadych kolejnych 28 dni.
OPS 1.1105
Maksymalny dzienny okres penienia czynnoci lotniczych (FDP)
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
2.
2.1.
Niniejsza instrukcja OPS nie ma zastosowania do lotw z jednym pilotem oraz

lotw medycznych w nagych wypadkach.
Operator okrela czasy zgoszenia, ktre w sposb realistyczny odpowiadaj
czasowi potrzebnemu na wypenienie naziemnych obowizkw w zakresie
bezpieczestwa, zatwierdzonemu przez organ.
Maksymalny podstawowy dzienny okres FDP wynosi 13 godzin.
Tych 13 godzin bdzie skracanych o 30 minut dla kadego odcinka, poczwszy
od trzeciego, przy czym maksymalne cakowite skrcenie wynosi dwie godziny.
Jeli FDP rozpoczyna si w WOCL, czas maksymalny, o ktrym mowa w pkt
1.3 i 1.4, zostanie skrcony o 100 % czasu jego zajcia przy maksymalnym
cakowitym skrceniu o dwie godziny. Jeli FDP koczy si lub w caoci
zawiera si w WOCL, maksymalny okres FDP, o ktrym mowa w pkt 1.3 i 1.4,
zostanie skrcony o 50 % czasu jego zajcia.
Wyduenia
Maksymalny dzienny okres FDP moe zosta wyduony o maksymalnie jedn
godzin.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
3.
3.1.
4.
4.1.
5.
5.1.
5.2.
5.3.
6.
6.1.
6.2.
Wyduenia nie s dopuszczalne w wypadku podstawowego okresu FDP

obejmujcego 6 odcinkw lub wicej.
Jeli FDP obejmuje maksymalnie dwie godziny WOCL, wyduenia ogranicza
si do maksymalnie czterech odcinkw.
Jeli FDP obejmuje ponad dwie godziny WOCL, wyduenia ogranicza si do
maksymalnie dwch odcinkw.
Maksymalna liczba wydue wynosi dwa w cigu kadych kolejnych 7 dni.
Jeli planuje si, e okres FDP wykorzystywa bdzie wyduenia, minimalny
okres wypoczynku przed i po zakoczeniu lotu zostaje wyduony o dwie
godziny lub tylko okres wypoczynku po zakoczeniu lotu zostaje wyduony o
cztery godziny. Jeli wyduenia s wykorzystywane w kolejnych okresach FDP,
okresy wypoczynku przed lotem i po zakoczeniu lotu midzy dwoma
kolejnymi operacjami nastpuj po sobie.
Jeli okres FDP obejmujcy wyduenie rozpoczyna si midzy godzin 22.00 a
04.59, operator ogranicza okres FDP do 11 godzin i 45 minut.
Personel pokadowy
W przypadku personelu pokadowego wyznaczonego do lotu lub serii lotw
okres FDP dla personelu pokadowego moe zosta wyduony o rnic
pomidzy czasem zgoszenia personelu pokadowego a czasem zgoszenia
zaogi samolotu, o ile rnica ta nie przekracza jednej godziny.
Niezawodno operacyjna
Planowane harmonogramy powinny uwzgldnia zakoczenie lotw w cigu
maksymalnego dopuszczalnego okresu penienia obowizkw lotniczych. W
tym celu operatorzy podejmuj dziaania zmierzajce do zmiany
harmonogramu lub obsady zaogi najpniej w chwili, gdy rzeczywista
operacja przekroczy maksymalny okres FDP w ponad 33 % lotw objtych
takim harmonogramem w trakcie zaplanowanego sezonu.
Przemieszczanie w celu zajcia stanowiska
Czas spdzony na przemieszczaniu w celu zajcia stanowiska wliczany jest do
czasu suby.
Przemieszczanie w celu zajcia stanowiska po zgoszeniu si, ale przed
podjciem obowizkw operacyjnych liczy si jako cz okresu FDP, ale nie
liczy si jako odcinek.
Odcinek lotu zwizany z przemieszczaniem w celu zajcia stanowiska
przypadajcy bezporednio po odcinku operacyjnym uwzgldniany bdzie do
oblicze wypoczynku minimalnego, zgodnie z OPS 1.1110 pkt 1.1 i 1.2
poniej.
Wyduony okres FDP (podzielony okres suby)
Organ moe wyrazi zgod na operacj opart na wyduonym okresie FDP
obejmujcym przerw, z zastrzeeniem przepisw art. 8.
Kady operator bdzie mie obowizek wykazania organowi, korzystajc z
dowiadczenia operacyjnego i uwzgldniajc inne stosowne czynniki, jak
aktualna wiedza naukowa, e jego wniosek o wyduony okres FDP zapewnia
OPS 1.1110
Wypoczynek
1.
1.1.
Minimalny okres wypoczynku

Minimalny okres wypoczynku, jaki naley zapewni przed rozpoczciem okresu
czynnoci lotniczych rozpoczynajcego si w porcie macierzystym, odpowiada
co najmniej dugoci poprzedniego okresu suby lub 12 godzinom, w
zalenoci od tego, ktry z tych okresw jest duszy.

Minimalny okres wypoczynku, jaki naley zapewni przed rozpoczciem okresu
penienia obowizkw lotniczych rozpoczynajcego si poza portem
macierzystym, odpowiada co najmniej dugoci poprzedniego okresu suby
lub 10 godzinom, w zalenoci od tego, ktry z tych okresw jest duszy; w
przypadku minimalnego okresu wypoczynku poza portem macierzystym,
operator zapewnia moliwo 8 godzin snu, uwzgldniajc potrzeby
wynikajce z podry oraz inne potrzeby fizjologiczne.
1.3. Operator zapewnia, by wpyw rnic stref czasowych na czonkw zaogi by
kompensowany przez wypoczynek dodatkowy, zgodnie z przepisami
ustanowionymi przez organ, z zastrzeeniem art. 8.
1.4.1. Nie naruszajc pkt 1.1 i 1.2 oraz z zastrzeeniem art. 8, organ moe wyrazi
zgod na skrcony okres wypoczynku.
1.4.2. Kady operator ma obowizek wykaza organowi, korzystajc z dowiadczenia
operacyjnego i uwzgldniajc inne stosowne czynniki, jak aktualna wiedza
naukowa, e jego wniosek o skrcony okres wypoczynku zapewnia
2.
Okresy wypoczynku
2.1. Operator zapewnia, by minimalny okres wypoczynku okrelony powyej by
okresowo wyduany do tygodniowego okresu wypoczynku, wynoszcego 36
godzin, w tym dwch nocy lokalnych, w sposb zapewniajcy, by czas midzy
kocem jednego tygodniowego okresu wypoczynku a pocztkiem kolejnego
nie przekracza nigdy 168 godzin. W drodze wyjtku od OPS 1.1095 pkt 1.9,
organ moe zadecydowa, e druga z nocy lokalnych moe rozpoczyna si o
godzinie 20.00, jeli tygodniowy okres wypoczynku trwa co najmniej 40
godzin.
1.2.
OPS 1.1115
Wyduenie okresu penienia obowizkw lotniczych z powodu wypoczynku
podczas lotu
1.
1.1.
1.2.
Z zastrzeeniem art. 8 i pod warunkiem e kady operator wykae organowi,

korzystajc z dowiadczenia operacyjnego i uwzgldniajc inne stosowne
czynniki, jak aktualna wiedza naukowa, e jego wniosek zapewnia
rwnowany stopie bezpieczestwa:
Zwikszenie liczby czonkw zaogi lotniczej
Organ okrela wymogi w zwizku ze zwikszeniem podstawowej liczby
czonkw zaogi lotniczej celem wyduenia okresu penienia czynnoci
lotniczych poza limity, o ktrych mowa w OPS 1.1105 powyej.
Personel pokadowy
Organ okrela wymogi w zwizku z minimalnym wypoczynkiem czonka
(czonkw) personelu pokadowego podczas lotu, jeli okres FDP przekroczy
limity, o ktrych mowa w OPS 1.1105 powyej.
OPS 1.1120
Nieprzewidziane okolicznoci podczas rzeczywistej operacji lotniczej wedug uznania dowdcy

1.
Uwzgldniajc potrzeb dokadnej kontroli przypadkw zakadanych poniej, w

trakcie operacji lotniczej, jaka rozpoczyna si z chwil zgoszenia, ograniczenia
czasu penienia obowizkw lotniczych, okresy suby i wypoczynku opisane w
1.1.
1.1.1.
1.1.2.
1.2.
1.3.
1.3.1.
1.3.2.
niniejszej czci mona modyfikowa w wypadku nieprzewidzianych

okolicznoci. Modyfikacje takie musz by moliwe do przyjcia przez dowdc
po zasigniciu opinii pozostaych czonkw zaogi, musz one rwnie w
kadych okolicznociach by zgodne z poniszymi warunkami:
maksymalny okres FDP, o ktrym mowa w OPS 1.1105 pkt 1.3 powyej, nie
moe by wyduony o wicej ni dwie godziny, chyba e liczba czonkw
zaogi lotniczej zostaa zwikszona, w ktrym to przypadku maksymalny okres
penienia obowizkw lotniczych mona wyduy o nie wicej ni 3 godziny;
jeli na kocowym odcinku w granicach okresu FDP nieprzewidziane
okolicznoci wystpi po starcie i spowoduj przekroczenie dopuszczalnego
okresu wyduenia, lot mona kontynuowa do planowanego lotniska
docelowego lub zapasowego;
w przypadku powyszych okolicznoci okres wypoczynku przypadajcy po
okresie FDP mona skrci, jednak nigdy poniej minimalnego okresu
wypoczynku okrelonego przez OPS 1.1110 pkt 1.2 niniejszej czci;
w razie szczeglnych okolicznoci, ktre mogyby doprowadzi do powanego
zmczenia oraz po zasigniciu opinii zainteresowanych czonkw zaogi,
dowdca skraca rzeczywisty czas penienia obowizkw lotniczych lub
zwiksza czas wypoczynku w celu wyeliminowania wszelkiego negatywnego
wpywu na bezpieczestwo lotu;
operator zapewnia, by:
dowdca skada operatorowi meldunek w przypadku wyduenia okresu FDP
wedug jego uznania lub kiedy okres wypoczynku jest skrcony podczas
rzeczywistej operacji; oraz
jeli wyduenie okresu FDP lub skrcenie okresu wypoczynku przekracza
jedn godzin, kopia meldunku, na ktrym operator winien nanie uwagi,
przesana zostaje do organu nie pniej ni w cigu 28 dni od wydarzenia.
OPS 1.1125
Gotowo
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
2.
2.1.
Gotowo w porcie lotniczym

Czonek zaogi pozostaje w gotowoci w porcie lotniczym od momentu
zgoszenia w standardowym punkcie zgoszenia do zakoczenia zgoszonego
okresu gotowoci.
Gotowo w porcie lotniczym jest wliczana w caoci do cznych godzin
suby.
Jeli po okresie gotowoci w porcie lotniczym nastpuje bezporednio
penienie czynnoci lotniczych, stosunek midzy tak gotowoci w porcie
lotniczym a wyznaczonymi czynnociami lotniczymi okrela organ. W takim
przypadku gotowo w porcie lotniczym bdzie dodana do okresu suby, o
ktrym mowa w OPS 1.1110, pkt 1.1 i 1.2, celem obliczenia minimalnego
okresu wypoczynku.
Jeli gotowo w porcie lotniczym nie prowadzi do wyznaczenia do penienia
czynnoci lotniczych, nastpi po niej co najmniej okres wypoczynku okrelony
przez organ.
W czasie pozostawania w gotowoci w porcie lotniczym operator zapewnia
czonkowi zaogi spokojne i wygodne miejsce, niedostpne dla osb
postronnych.
Inne formy gotowoci (w tym gotowo w hotelu)
Z zastrzeeniem art. 8, inne formy gotowoci okrela organ, uwzgldniajc, co
nastpuje:
2.1.1. wszelkie dziaania s planowane lub ogaszane z wyprzedzeniem;

2.1.2. czas rozpoczcia i zakoczenia gotowoci zostaje okrelony i ogoszony z
wyprzedzeniem;
2.1.3. okrelona zostaje maksymalna dugo kadego okresu gotowoci w miejscu
innym ni okrelony punkt zgoszenia;
2.1.4. uwzgldniajc zaplecze dostpne dla czonka zaogi do skorzystania z
wypoczynku oraz inne istotne czynniki, okrelony zostaje stosunek midzy
czasem gotowoci a wyznaczonymi czynnociami lotniczymi wynikajcymi z
gotowoci;
2.1.5. okrelone zostaje obliczanie czasw gotowoci do celw cznych godzin
suby.
OPS 1.1130
Wyywienie
Czonek zaogi ma moliwo spoycia posiku i napoju, aby unikn pogorszenia
jakoci jego pracy, szczeglnie, jeli okres FDP przekracza 6 godzin.
OPS 1.1135
Rejestry okresu penienia obowizkw lotniczych, okresw suby i
wypoczynku
1.
2.
3.
4.
5.
Operator zapewnia, by rejestry czonka zaogi zawieray:

a) czasy blokowe;
b) czas, dugo i zakoczenie kadego okresu suby lub penienia
obowizkw lotniczych;
c)
okresy wypoczynku i dni wolne od suby;
oraz by prowadzone one byy w sposb zapewniajcy zgodno z wymaganiami
niniejszej czci; kopie tych rejestrw udostpniane bd czonkowi zaogi na
jego danie.
Jeli rejestry prowadzone przez operatora zgodnie z pkt 1 nie obejmuj
wszystkich okresw penienia obowizkw lotniczych, okresw suby i
wypoczynku, zainteresowany czonek zaogi prowadzi wasny rejestr:
a) czasw blokowych;
b) czasu, dugoci i zakoczenia kadego okresu suby lub penienia
obowizkw lotniczych; oraz
c)
okresw wypoczynku i dni wolnych od suby.
Czonek zaogi przedstawia na danie swoje rejestry kademu operatorowi
korzystajcemu z jego usug przed rozpoczciem okresu penienia obowizkw
lotniczych.
Rejestry s przechowywane przez co najmniej 15 miesicy kalendarzowych,
poczwszy od dnia ostatniego stosownego wpisu lub duej, jeli jest to
wymagane przez przepisy krajowe.
Ponadto operatorzy oddzielnie zachowuj wszelkie meldunki dowdcy samolotu
dotyczce podjtych przez niego decyzji w sprawie wyduenia okresw
penienia obowizkw lotniczych, wyduonych godzin lotu oraz skrconych
okresw wypoczynku przez co najmniej sze miesicy od takiego wydarzenia.
CZ R
TRANSPORT LOTNICZY MATERIAW NIEBEZPIECZNYCH
OPS 1.1145
Zasady oglne
Operator musi stosowa si do odpowiednich przepisw okrelonych w
instrukcjach technicznych, bez wzgldu na to, czy:
a) trasa przebiega w caoci lub w czci nad terytorium pastwa lub cakowicie
poza jego terytorium; lub
b) posiada zgod na przewoenie materiaw niebezpiecznych zgodnie z OPS
1.1155.
OPS 1.1150
Terminologia
a)
Okrelenia uyte w tej czci maj nastpujce znaczenia:

1) lista kontrolna przyjcia. Dokument uywany przy przeprowadzaniu
zewntrznych ogldzin paczek zawierajcych materiay niebezpieczne i
towarzyszcych im dokumentw dla ustalenia, e zostay spenione
odpowiednie wymogi;
2) zezwolenie. Jedynie na potrzeby zgodnoci z OPS 1.1165 lit. b) pkt 2,
pozwolenie, o ktrym mowa w instrukcjach technicznych, wydane przez
organ, dotyczce transportu materiaw niebezpiecznych, ktre s
normalnie objte zakazem transportu lub z innych powodw, zgodnie z
instrukcjami technicznymi;
3) towarowy
statek
powietrzny (cargo).
Kady
statek
powietrzny
przeznaczony do przewozu materiaw lub mienia z wyczeniem przewozu
pasaerw. Za osoby niebdce pasaerami w tym znaczeniu uwaa si:
(i) czonka zaogi;
(ii) pracownika operatora, ktry posiada zezwolenie i ktrego przewz
jest zgodny z instrukcjami zawartymi w instrukcji operacyjnej;
(iii) upowanionego przedstawiciela organu; lub
(iv) osob penic obowizki zwizane z obsug okrelonego adunku na
pokadzie;
4) materiay niebezpieczne. Artykuy lub substancje, ktre mog stwarza
zagroenie dla zdrowia, bezpieczestwa, mienia lub rodowiska, i ktre s
wymienione na licie materiaw niebezpiecznych w instrukcjach
technicznych lub s klasyfikowane zgodnie z tymi instrukcjami;
5) wypadek z materiaem niebezpiecznym. Zdarzenie zwizane i odnoszce
si do transportu materiaw niebezpiecznych, ktre spowodowao
tragiczne nastpstwa lub powane zranienie osb lub powane zniszczenie
wasnoci;
6) incydent z materiaem niebezpiecznym. Zdarzenie inne ni wypadek z
materiaem niebezpiecznym, zwizane i odnoszce si do transportu
materiaw niebezpiecznych, niekoniecznie wystpujce na pokadzie
statku powietrznego, ktre spowodowao zranienie osb, zniszczenie
wasnoci, poar, stuczenie, rozlanie, wyciek pynw lub promieniowanie
lub inny dowd na to, e integralno opakowania nie zostaa zachowana.
Kade inne zdarzenie odnoszce si do transportu materiaw
niebezpiecznych, ktre spowodowao powane zagroenie statku
powietrznego lub przebywajcych w nim osb, jest take kwalifikowane
jako incydent;
7) dokument przewozowy w transporcie materiaw niebezpiecznych.
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
Dokument opisany w instrukcjach technicznych. Wypeniany jest przez

osob zgaszajc materia niebezpieczny do transportu lotniczego i
zawiera informacje o tym materiale;
zwolnienie. Jedynie na potrzeby zgodnoci z niniejsz czci, pozwolenie,
o ktrym mowa w instrukcjach technicznych, wydane przez wszystkie
zainteresowane organy, zwalniajce z wymogw instrukcji technicznych;
pojemnik adunkowy. Pojemnik adunkowy, ktry jest czci wyposaenia
transportowego materiaw radioaktywnych, przeznaczony do uatwienia
transportu
takich
materiaw,
zarwno
zapakowanych,
jak
i
niezapakowanych, dla jednego lub wielu rodzajw transportu. (Uwaga:
zob. jednostkowe urzdzenie adunkowe (ULD), gdzie materiay
niebezpieczne nie s materiaami radioaktywnymi);
agent obsugi naziemnej. Agencja, ktra w imieniu operatora wykonuje
niektre lub wszystkie funkcje operatora obejmujce odbir, zaadunek,
wyadunek, przekazywanie lub inne czynnoci zwizane z obsug
pasaerw lub adunku;
pakunek. Uywana przez pojedynczego nadawc obudowa zawierajca
jedn lub wicej paczek, tworzca z nich jednostk uatwiajc obsug i
przechowywanie. (Uwaga: jednostkowe urzdzenie adunkowe (ULD) nie
jest wczone do tej definicji);
paczka. Kompletny produkt operacji pakowania zoony z opakowania i
zawartoci przeznaczonej do transportu;
opakowanie. Zbiorniki wraz z innymi elementami lub materiaami
koniecznymi do speniania przez nie funkcji zbiornika;
powane zranienie. Zranienie, ktremu ulega osoba wskutek wypadku,
ktre:
(i) wymaga hospitalizacji duszej ni 48 godzin, rozpocztej w cigu 7
dni od daty zranienia; lub
(ii) spowodowao zamanie dowolnej koci (z wyjtkiem prostych zama
palcw u rk i ng lub nosa); lub
(iii) spowodowao rany szarpane powodujce silny krwotok lub
uszkodzenie nerww, mini lub cigien; lub
(iv) spowodowao uszkodzenia organw wewntrznych; lub
(v) spowodowao oparzenia drugiego lub trzeciego stopnia lub oparzenia
na powierzchni ciaa wikszej ni 5 %; lub
(vi) spowodowane byo sprawdzonym kontaktem z materiaami zakanymi
lub radioaktywnymi;
instrukcje techniczne. Oznacza ostatnie aktualne wydanie instrukcji
technicznych dla bezpiecznego transportu materiaw niebezpiecznych
drog powietrzn, cznie z suplementem oraz dodatkiem, zatwierdzone i
opublikowane decyzj Rady ICAO (Dok. ICAO 9284 - AN/905);
jednostkowe urzdzenie adunkowe (ULD). Wszystkie typy pojemnikw
lotniczych, palet lotniczych z sieci lub palet lotniczych z sieci nad
adunkiem. (Uwaga: definicja ta nie obejmuje pakunkw; w odniesieniu do
pojemnikw zawierajcych materiay radioaktywne, zob. definicja
pojemnika adunkowego).
OPS 1.1155
Zezwolenie na transport materiaw niebezpiecznych
a)
Operator nie przewozi materiaw niebezpiecznych, jeeli nie otrzyma na taki

przewz zezwolenia organu.
b)
Przed wydaniem zezwolenia na transport materiaw niebezpiecznych operator

przedstawia organowi stosowne potwierdzenie przeprowadzenia odpowiednich
szkole, zgodnoci wszystkich stosownych dokumentw (dotyczcych np.
obsugi naziemnej, obsugi samolotu, szkole) zawierajcych informacje i
instrukcje dotyczce materiaw niebezpiecznych oraz wprowadzenia procedury
w
celu
zapewnienia
bezpiecznego
obchodzenia
si
z
materiaami
niebezpiecznymi na wszystkich etapach transportu lotniczego.
Uwaga: Zwolnienie lub zezwolenie okrelone w OPS 1.1165 lit. b) pkt 1 lub 2 maj
charakter uzupeniajcy w stosunku do powyszego, a warunki okrelone w
lit. b) niekoniecznie mog mie zastosowanie.
OPS 1.1160
Zakres
Artykuy i substancje, ktre zostayby w innym przypadku zaklasyfikowane jako
materiay niebezpieczne, ale ktre nie podlegaj instrukcjom technicznym zgodnie z
czci 1 i 8 tych instrukcji, s wyczone z przepisw w tej czci, pod warunkiem
e:
a) w przypadku umieszczenia na pokadzie za zgod operatora w celu zapewnienia
pacjentowi opieki medycznej podczas lotu:
1) s one przewoone do uycia w locie; lub s czci staego wyposaenia
samolotu w przypadku, gdy zosta on dostosowany do specjalistycznego
uytku na potrzeby ewakuacji medycznej; lub s przewoone podczas lotu
wykonywanego przez ten sam samolot w celu zabrania pacjenta lub po
dostarczeniu pacjenta w przypadku, gdy niemoliwe jest zaadowanie lub
wyadowanie materiaw w czasie lotu, podczas ktrego przewoony jest
pacjent, ale z zamiarem, e zostan one wyadowane, gdy tylko bdzie to
moliwe; oraz
2) s one ograniczone do nastpujcych materiaw, ktre musz by
przechowywane w pozycji, w ktrej s uywane, lub musz by bezpiecznie
skadowane w czasie, gdy nie s uywane, i ktre s zabezpieczone
podczas startu i ldowania oraz zawsze, gdy dowdca uzna, e jest to
konieczne dla zachowania bezpieczestwa:
(i) pojemniki z gazem, ktre musiay zosta wyprodukowane specjalnie
do napeniania i transportowania danego gazu;
(ii) leki i inne rodki medyczne, ktre musz by pod kontrol
wykwalifikowanego personelu, kiedy s uywane w samolocie;
(iii) wyposaenie zawierajce mokre ogniwa zasilajce, ktre musi by
mocowane i, jeli to konieczne, zabezpieczone w pozycji pionowej dla
uniknicia wylania si elektrolitu;
b) s one niezbdne na pokadzie samolotu i s zgodne z odpowiednimi wymogami
lub z powodw operacyjnych, jednake artykuy i substancje bdce w
zamierzeniu zastpczymi lub ktre zostay usunite w celu zastpienia ich
nowymi, musz by przewoone zgodnie z instrukcjami technicznymi;
c)
znajduj si one w bagau:
1) przewoonym przez pasaerw lub czonkw zaogi zgodnie z instrukcjami
technicznymi; lub
2) oddzielonym od swojego waciciela podczas tranzytu (np. baga zagubiony
lub mylnie nadany baga), ale przewoonym przez operatora.
OPS 1.1165
Ograniczenia w przewozie materiaw niebezpiecznych

a)
b)
Operator zapewnia, by w samolocie nie byy przewoone w adnych

okolicznociach artykuy i substancje lub inne materiay zadeklarowane jako
materiay niebezpieczne, ktre w instrukcjach technicznych zostay uznane za
niedozwolone w transporcie lotniczym i okrelone z nazwy lub oglnie opisane.
Operator nie przewozi artykuw i substancji lub innych materiaw
zadeklarowanych jako materiay niebezpieczne, ktre zostay uznane w
instrukcjach technicznych za niedozwolone w transporcie lotniczym w
normalnych warunkach, chyba e zostay spenione nastpujce wymogi tych
instrukcji:
1) zostay przyznane konieczne zwolnienia przez wszystkie zainteresowane
pastwa na podstawie wymogw instrukcji technicznych; lub
2) zostao udzielone zezwolenie przez zainteresowane pastwo (wszystkie
zainteresowane pastwa) w tych przypadkach, gdy instrukcje techniczne
wskazuj, e wymagane jest jedynie takie zezwolenie.
OPS 1.1190
OPS 1.1195
Przyjmowanie materiaw niebezpiecznych
a)
b)
Operator nie przyjmuje materiaw niebezpiecznych, chyba e:

1) paczka, pakunek lub pojemnik adunkowy zostay sprawdzone zgodnie z
procedurami przyjmowania okrelonymi w instrukcjach technicznych;
2) z wyjtkiem przypadkw okrelonych w instrukcjach technicznych,
doczone s do nich dwie kopie dokumentu przewozowego materiaw
niebezpiecznych;
3) jzyk angielski jest uywany na potrzeby:
(i) oznakowania i etykietowania paczek;
oraz
(ii) dokumentu
przewozowego
materiaw
niebezpiecznych;
w
uzupenieniu do wszelkich innych wymaganych wersji jzykowych.
Operator uywa listy kontrolnej przyjcia, ktra pozwala na sprawdzenie
wszystkich istotnych danych i ma form umoliwiajc zaznaczanie wynikw
sprawdzenia rcznie, w sposb mechaniczny lub komputerowy.
OPS 1.1200
Sprawdzenie wystpowania uszkodzenia, wyciekw lub zanieczyszczenia

a)

1) paczki, pakunki i pojemniki adunkowe byy sprawdzane pod ktem
wystpowania ladw wyciekw lub zniszcze bezporednio przed
zaadowaniem do samolotu lub do jednostkowego urzdzenia adunkowego
(ULD), jak okrelono w instrukcjach technicznych;
2) jednostkowe urzdzenie adunkowe (ULD) nie zostao zaadowane do
samolotu, dopki nie zostanie sprawdzone zgodnie z wymaganiami
instrukcji technicznych oraz dopki nie stwierdzono braku ladw wyciekw
lub uszkodze zawartych w nim materiaw niebezpiecznych;
3)
4)
5)
do samolotu nie zostay zaadowane przeciekajce lub uszkodzone paczki,

pakunki i pojemniki adunkowe;
wszystkie paczki materiaw niebezpiecznych znajdujce si w samolocie,
ktre wydaj si by uszkodzone lub przeciekajce, zostay usunite lub by
odpowiednie wadze lub organizacje podjy kroki w celu ich usunicia. W
tym przypadku naley ponownie sprawdzi stan wszystkich pozostaych
przesyek w celu upewnienia si, e s one w stanie waciwym do
przewozu lotniczego i nie nastpiy adne uszkodzenia lub zanieczyszczenia
samolotu lub jego adunku; oraz
przeprowadzono przegld paczek, pakunkw i pojemnikw adunkowych
pod ktem zniszcze lub wyciekw po wyadowaniu ich z samolotu lub
jednostkowego urzdzenia adunkowego (ULD) i w przypadku gdy
stwierdzono lady zniszczenia lub wyciekw, przestrze, w ktrej materiay
niebezpieczne byy skadowane, bya sprawdzona pod ktem jej zniszczenia
lub skaenia.
OPS 1.1205
Usuwanie skae
a)
b)

1) kade skaenie wynikajce z wycieku lub zniszczenia artykuw lub paczek
zawierajcych materiay niebezpieczne zostao bezzwocznie usunite oraz
by zostay podjte kroki w celu zlikwidowania wszelkiego zagroenia
zgodnie z instrukcjami technicznymi; oraz
2) samolot, ktry zosta skaony substancjami radioaktywnymi, zosta
natychmiast wycofany z eksploatacji i nie by do niej przywrcony, dopki
poziom promieniowania radioaktywnego na kadej dostpnej powierzchni
samolotu oraz poziom nietrwaego skaenia promieniotwrczego nie bdzie
niszy od wartoci podanych w instrukcjach technicznych.
W przypadku niezgodnoci z jakimkolwiek ograniczeniem okrelonym w
instrukcjach
technicznych
dotyczcym
po
ziomu
promieniowania
radioaktywnego lub skaenia promieniotwrczego
1) operator musi:
(i) zapewni, by nadawca zosta poinformowany, jeli niezgodno
zostaa stwierdzona podczas transportu;
(ii) podj natychmiastowe kroki w celu zagodzenia skutkw
niezgodnoci;
(iii) najszybciej jak to jest moliwe oraz niezwocznie w kadym
przypadku wystpienia lub moliwoci wystpienia sytuacji awaryjnej,
powiadomi odpowiednio o niezgodnoci nadawc oraz waciwy organ
(waciwe organy);
2) operator musi rwnie w ramach swoich obowizkw:
(i) zbada niezgodno oraz jej przyczyny, okolicznoci i skutki;
(ii) podj odpowiednie dziaania w celu zaradzenia przyczynom i
okolicznociom, ktre doprowadziy do niezgodnoci oraz zapobiec
ponownemu wystpieniu podobnych okolicznoci prowadzcych do
niezgodnoci;
(iii) powiadomi waciwy organ (waciwe organy) o przyczynach
niezgodnoci oraz o dziaaniach naprawczych i zapobiegawczych,
ktre zostay lub zostan podjte.
OPS 1.1210
Ograniczenia zaadunku
a)
b)
c)
Kabina pasaerska i kabina zaogi. Operator zapewnia, by materiay

niebezpieczne nie byy przewoone w kabinie zajmowanej przez pasaerw lub
w kabinie zaogi, z wyjtkiem przypadkw przewidzianych w instrukcjach
technicznych.
Przedziay adunkowe (cargo). Operator zapewnia, by materiay niebezpieczne
byy zaadowane, segregowane, zoone i zamocowane w samolocie zgodnie z
instrukcjami technicznymi.
Materiay niebezpieczne przeznaczone do przewozu wycznie towarowymi
statkami powietrznymi (cargo). Operator zapewnia, by paczki z materiaami
niebezpiecznymi oznaczone etykietami przewz wycznie towarowym statkiem
powietrznym (cargo) byy przewoone towarowym statkiem powietrznym i
zaadowane zgodnie z instrukcjami technicznymi.
OPS 1.1215
Dostarczanie informacji
a)
b)
c)
d)
Informacje dla personelu. Operator musi dostarczy takich informacji w

instrukcji operacyjnej i/lub innych odpowiednich instrukcjach, ktre umoliwi
personelowi wykonywanie jego obowizkw zwizanych z przewozem
materiaw niebezpiecznych zgodnie z instrukcjami technicznymi, cznie z
czynnociami, jakie maj zosta podjte w przypadku zaistnienia sytuacji
awaryjnych z wystpowaniem materiaw niebezpiecznych. W stosownych
przypadkach informacje takie musz by przekazywane take agentowi obsugi
naziemnej.
Informacje przekazywane pasaerom i innym osobom:
1) operator zapewnia, by zgodnie z wymogami zawartymi w instrukcjach
technicznych publicznie ogaszano informacje w celu uprzedzenia
pasaerw o rodzajach materiaw, ktrych przewz na pokadzie samolotu
jest zabroniony; oraz
2) operator zapewnia, by w punktach przyjmowania adunkw cargo byy
umieszczone informacje dotyczce transportu materiaw niebezpiecznych.
Informacje dla dowdcy. Operator zapewnia, by:
1) pisemne informacje o materiaach niebezpiecznych, ktre bd przewoone
w samolocie, zostay dostarczone dowdcy, jak okrelono w instrukcjach
technicznych;
2) informacje na uytek postpowania w sytuacjach awaryjnych podczas lotu
zostay dostarczone zgodnie z instrukcjami technicznymi;
3) do czasu zakoczenia lotu, ktrego dotycz pisemne informacje dla
dowdcy, ich czytelna kopia bya przechowywana w atwo dostpnym
miejscu na ziemi. Kopia ta lub zawarte w niej informacje musz by atwo
dostpne na lotnisku ostatniego odlotu i w nastpnym zaplanowanym
punkcie przylotu do czasu zakoczenia lotu, ktrego dotycz informacje;
4) w przypadku przewoenia materiaw niebezpiecznych podczas lotu, ktry
odbywa si czciowo lub cakowicie poza terytorium pastwa, jzyk
angielski stosowany jest na potrzeby pisemnych informacji dla dowdcy w
uzupenieniu do wszelkich innych wymaganych wersji jzykowych.
(Zob. tabela 1 w dodatku 1 do OPS 1.1065, Okresy przechowywania
dokumentw).
Informacje na wypadek incydentu lub wypadku lotniczego
1) Operator, ktrego samolot bra udzia w incydencie lotniczym, dostarcza na
danie kadej informacji zgodnie z wymogami instrukcji technicznych.

Operator, ktrego samolot bra udzia w wypadku lotniczym lub powanym
incydencie, dostarcza niezwocznie wszelkich informacji zgodnie z
wymogami instrukcji technicznych.
3) Operator samolotu zamieszcza procedury umoliwiajce dostarczenie tych
informacji w odpowiednich instrukcjach i planach awaryjnych w razie
wypadku.
Informacje w przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnej podczas lotu.
1) W przypadku zaistnienia sytuacji awaryjnej podczas lotu dowdca
informuje, najszybciej jak pozwala na to sytuacja, odpowiedni jednostk
sub ruchu lotniczego o wszelkich materiaach niebezpiecznych
przewoonych jako adunek na pokadzie samolotu, zgodnie z instrukcjami
technicznymi.
2)
e)
OPS 1.1220
Programy szkoleniowe
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Operator opracowuje i realizuje programy szkoleniowe wymagane przez

instrukcje techniczne i podlegajce zatwierdzeniu przez organ.
Operator musi zapewni, by personel odby szkolenie w zakresie wymaga
wspmiernych do jego obowizkw.
Operator musi zapewni, by w momencie zatrudniania osoby na stanowisku
zwizanym z transportem materiaw niebezpiecznych drog lotnicz odbya ona
szkolenie lub by zweryfikowano jej kwalifikacje.
Operator zapewnia, by cay personel uczestniczcy w szkoleniu zakoczy je
egzaminem sprawdzajcym znajomo ich obowizkw.
Operator zapewnia, by cay personel wymagajcy przeszkolenia w zakresie
przewozu materiaw niebezpiecznych odbywa szkolenia okresowe nie rzadziej
ni co 2 lata.
Operator zapewnia, by rejestry szkolenia w zakresie przewozu materiaw
niebezpiecznych byy zachowywane dla caego personelu zgodnie z wymogami
instrukcji technicznych.
Operator zapewnia, by personel jego agenta obsugi naziemnej by przeszkolony
zgodnie z wymogami instrukcji technicznych.
OPS 1.1225
Zgaszanie incydentw i wypadkw z materiaami niebezpiecznymi
a)
b)
Operator zgasza kady incydent lub wypadek z materiaami niebezpiecznymi

organowi lub waciwemu organowi pastwa, w ktrym wypadek lub incydent
mia miejsce, zgodnie z wymogami dodatku 1 do OPS 1.1225. Pierwszy raport
jest skadany w cigu 72 godzin od chwili zdarzenia, chyba e na przeszkodzie
temu stoj szczeglne okolicznoci, i zawiera szczegowe informacje wedug
stanu wiedzy w danym momencie. W stosownych przypadkach kolejny raport
zawierajcy wszelkie dodatkowe uzyskane informacje musi zosta sporzdzony
tak szybko, jak jest to moliwe.
Operator zgasza rwnie organowi lub waciwemu organowi pastwa, w
ktrym zdarzenie miao miejsce, kady przypadek wykrycia niezadeklarowanego
lub bdnie zadeklarowanego materiau niebezpiecznego odkrytego w adunku
cargo lub w bagau pasaerskim, zgodnie z wymogami dodatku 1 do OPS
1.1225. Pierwszy raport jest skadany w cigu 72 godzin od chwili odkrycia,
chyba e na przeszkodzie temu stoj szczeglne okolicznoci, i zawiera

szczegowe informacje wedug stanu wiedzy w danym momencie. W
stosownych przypadkach kolejny raport zawierajcy wszelkie dodatkowe
uzyskane informacje musi zosta sporzdzony tak szybko, jak jest to moliwe.
Dodatek 1 to OPS 1.1225
Zgaszanie incydentw i wypadkw z materiaami niebezpiecznymi
1.
2.
3.
4.
Operator zapewnia, by kadego rodzaju incydent lub wypadek z materiaami

niebezpiecznymi zosta zgoszony, bez wzgldu na to, czy materiay
niebezpieczne znajduj si w adunku, poczcie, bagau pasaerw czy bagau
zaogi. Zgaszane jest rwnie wykrycie niezadeklarowanego lub bdnie
zadeklarowanego materiau niebezpiecznego w adunku, poczcie lub bagau.
Pierwszy raport jest skadany w cigu 72 godzin od chwili zdarzenia, chyba e
na przeszkodzie temu stoj szczeglne okolicznoci. Moe on zosta przekazany
dowoln drog, w tym poczt elektroniczn, telefonicznie lub faksem. Raport
ten zawiera szczegowe informacje wedug stanu wiedzy w danym momencie,
zgodnie z tytuami okrelonymi w pkt 3. W stosownych przypadkach kolejny
raport zawierajcy wszelkie dodatkowe informacje, ktre nie byy znane w
momencie sporzdzania pierwszego raportu, musi zosta sporzdzony tak
szybko, jak jest to moliwe. Jeeli raport zosta zoony ustnie, pisemne
potwierdzenie wysya si tak szybko, jak to jest moliwe.
Pierwszy i kady kolejny raport jest tak precyzyjny, jak to jest moliwe oraz
zawiera stosowne dane spord poniszych:
a) dat incydentu lub wypadku, lub wykrycia niezadeklarowanych lub bdnie
zadeklarowanych materiaw niebezpiecznych;
b) lokalizacj, numer i dat lotu;
c)
opis materiaw oraz numer referencyjny lotniczego listu przewozowego,
torby, przywieszki bagaowej, biletu itp.;
d) odpowiedni nazw przewozow (w tym nazwa techniczna w stosownych
przypadkach) oraz numer UN/ID, o ile jest znany;
e) klas lub dzia oraz wszelkie dodatkowe zagroenia;
f)
typ opakowania oraz znajdujc si na nim specyfikacj i oznakowanie;
g) ilo;
h) nazw i adres nadawcy, pasaera itp.
i)
wszelkie inne stosowne szczegowe informacje;
j)
podejrzewan przyczyn incydentu lub wypadku;
k)
podjte dziaania;
l)
wszelkie inne podjte czynnoci sprawozdawcze; oraz
m) nazw, stopie, adres i numer telefonu osoby sporzdzajcej raport.
Do raportu powinny zosta doczone kopie odpowiednich dokumentw oraz
wszelkie wykonane zdjcia.
CZ S
OCHRONA
OPS 1.1235
Wymagania w zakresie ochrony
Operator zapewnia, by cay personel zosta odpowiednio zapoznany i postpowa
zgodnie ze
operatora.
stosownymi
wymogami
krajowych
programw
ochrony
pastwa
OPS 1.1240
Programy szkoleniowe
Operator opracowuje i realizuje zatwierdzone programy szkoleniowe, ktre
umoliwi czonkom zaogi operatora podjcie stosownych dziaa zapobiegajcych
aktom bezprawnej ingerencji, takich jak sabota lub bezprawne zawadnicie
samolotem oraz zminimalizowanie skutkw tych wydarze w przypadku ich
wystpienia. Programy szkoleniowe s zgodne z krajowym programem ochrony
lotnictwa cywilnego. Poszczeglni czonkowie zaogi posiadaj wiedz i kwalifikacje
dotyczce wszystkich istotnych elementw programu szkoleniowego.
OPS 1.1245
Zgaszanie aktw bezprawnej ingerencji
W nastpstwie aktu bezprawnej ingerencji na pokadzie statku powietrznego
dowdca lub, pod jego nieobecno, operator niezwocznie zgasza takie zdarzenie
waciwym wyznaczonym wadzom lokalnym oraz waciwym wadzom pastwa
operatora.
OPS 1.1250
Lista kontrolna procedur przeszukiwania samolotu
Operator zapewnia, by na pokadzie samolotu znajdowaa si lista kontrolna
procedur, jakich naley przestrzega w przypadku poszukiwania na pokadzie
samolotu bomby lub zaimprowizowanego adunku wybuchowego (IED) w przypadku
podejrzenia sabotau lub w celu przeszukiwania samolotw w poszukiwaniu ukrytej
broni, materiaw wybuchowych lub innych niebezpiecznych urzdze, gdy istnieje
uzasadnione podejrzenie, e samolot moe by przedmiotem bezprawnej ingerencji.
Uzupenieniem listy kontrolnej s wytyczne dotyczce postpowania w przypadku
wykrycia na pokadzie bomby lub podejrzanego przedmiotu oraz informacje o
miejscu w samolocie, w ktrym ten adunek lub przedmiot moe by bezpiecznie
zoony, zgodnie z informacjami podanymi posiadaczowi wiadectwa typu (TC).
OPS 1.1255
Ochrona kabiny zaogi lotniczej
a)
b)
W kadym samolocie, ktry ma drzwi wejciowe do kabiny zaogi lotniczej,

drzwi te musz mie moliwo zamknicia na klucz oraz naley ustanowi
moliwe do przyjcia przez organ rodki lub procedury, za pomoc ktrych
personel pokadowy bdzie informowa zaog lotnicz o podejrzanych
dziaaniach lub naruszeniach przepisw ochrony w kabinie.
Kady samolot pasaerski, ktrego maksymalna certyfikowana masa do startu
(MCTOM) jest wiksza ni 45.500 kg lub ktrego maksymalna zatwierdzona
konfiguracja miejsc pasaerskich (MAPSC) jest wiksza ni 60, jest wyposaony
w zatwierdzone drzwi wejciowe do kabiny zaogi lotniczej, ktre mona
otwiera i zamyka z kadego stanowiska pilota, zaprojektowane tak, aby
c)
speniay stosowne dziaajce wstecz wymogi w odniesieniu do operacyjnej

zdatnoci do lotu. Konstrukcja drzwi nie moe utrudnia operacji awaryjnych,
zgodnie ze stosownymi dziaajcymi wstecz wymogami w odniesieniu do
operacyjnej zdatnoci do lotu.
W kadym samolocie wyposaonym w drzwi wejciowe do kabiny zaogi
lotniczej, zgodnie z lit. b):
1) drzwi te zostan zamknite przed uruchomieniem silnikw do startu i
pozostan zamknite, w przypadku gdy wymaga tego procedura ochrony
lub na polecenie dowdcy, do czasu wyczenia silnikw po ldowaniu, z
wyjtkiem sytuacji, kiedy uznano, e konieczne jest wejcie do kabiny
upowanionych osb lub ich wyjcie z niej zgodnie z krajowym programem
ochrony lotnictwa cywilnego;
2) z kadego stanowiska pilota naley umoliwi monitorowanie obszaru poza
kabin zaogi lotniczej w zakresie niezbdnym do identyfikacji osb
proszcych o pozwolenie wejcia do kabiny zaogi lotniczej oraz do
wykrycia podejrzanego zachowania lub potencjalnego zagroenia.
______
(1)
Dz.U. L 315 z 28.11.2003, s. 1.
(2)
Dz.U. L 240 z 24.8.1992, s. 1.
(3)
Dz.U. L 243 z 27.9.2003, s. 6.
European Communities (Wsplnoty Europejskie), http://eur-lex.europa.eu/

Za autentyczne uwaa si wycznie przepisy prawne Unii Europejskiej opublikowane w papierowych
wydaniach Dziennika Urzdowego Unii Europejskiej.

Rozporzadzenie Rady (Ewg) NR 3922 91

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Rozporzadzenie Rady (Ewg) NR 3922 91

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dz.U.UE.L.1991.373.

Istniej pniejsze wersje tekstu

ROZPORZDZENIE RADY (EWG) NR 3922/91

uwzgldniajc opini Parlamentu Europejskiego

uwzgldniajc opini Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego

a take majc na uwadze, co nastpuje:

naley uwzgldni Konwencj o midzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisan w

W trakcie dokonywania oceny niektrych przepisw, o ktrych mowa w art. 8a,

1. Do celw niniejszego rozporzdzenia:

czynno kontroli czy wyrb, usuga, organizacja lub osoba spenia

1. Bez uszczerbku dla art. 11, wsplne wymagania techniczne i procedury

Pastwo Czonkowskie zgodnie ze wsplnymi wymaganiami technicznymi i

Pastwa Czonkowskie notyfikuj Komisji:

1. rodki majce na celu zmian innych ni istotne elementw niniejszego

naruszenia niniejszego rozporzdzenia przez osoby niezamieszkae na stae oraz

kar naoonych przez Pastwo Czonkowskie na osoby w nim zamieszkae w

Do celw niniejszego zacznika okrelenie:

Operator nie uytkuje samolotu do celw zarobkowego przewozu lotniczego

Operator musi zapewni, by:

Operator musi zapewni, by wszyscy czonkowie zaogi lotniczej mogli

Operator opracowuje dla kadego samolotu zatwierdzony przez organ wykaz

uzyska na to zgod organu. Pozwolenie takie nie moe w adnych

Operator ustanawia jeden system jakoci i mianuje jednego kierownika jakoci,

Operator ustanawia i utrzymuje program bezpieczestwa lotw i zapobiegania

odpowiedzialnej za kierowanie programem.

Operator zapewnia, by wszyscy czonkowie zaogi lotniczej i personelu

Operator zapewnia, by wszystkie podstawowe informacje istotne dla

Przewz broni i amunicji wojskowej

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione rodki w celu zapewnienia, aby kady

Operator podejmuje wszelkie rodki w celu zapewnienia, by adna osoba nie

Czonek zaogi odpowiada za waciwe wykonywanie powierzonych mu

przewoonych na jego pokadzie;

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione rodki, by zapewni, e adna osoba

Operator zapewnia, by w kadym locie na pokadzie znajdoway si nastpujce

Operator zapewnia, by:

instrukcja operacyjna zawiera odpowiednie dla tego samolotu informacje.

Operator zapewnia, by oprcz dokumentw i instrukcji okrelonych w OPS 1.125

Operator zapewnia, by:

dokumentacj NOTAM dla okrelonej trasy, jeeli zostaa poddana edycji

Operator zapewnia, by kada osoba upowaniona przez organ moga w kadej

Operator zapewnia, by:

O ile organ nie udzieli uprzedniego zezwolenia, w razie incydentu

C, pozostaje nadal operatorem samolotu.

i obsug techniczn samolotu(-w) wykreliy ten samolot z wasnego

ponad iloci paliwa wymagane w ramach pozycji A) do D)

ograniczenie startu tylko do warunkw VMC;

lotnisko(-a) i drogi startowe, ktrych dotyczy;

wyznaczonego przez operatora dowdc, posiadajcego odpowiednie

A do B wymaganie to ma zastosowanie, ale plan lotu moe mie

W przypadku utraty lub kradziey dokumentw okrelonych w OPS 1.125 lot

Dodatek 1 do niniejszego OPS okrela treci i warunki zawarte w

odpowiedniego nadzoru nad kwestiami bezpieczestwa.

z rozporzdzeniem (WE) nr 1702/2003 z dnia 24 wrzenia 2003 r.

Wniosek o pierwsze wydanie certyfikatu AOC musi zosta zoony najpniej na

Certyfikat AOC wymienia:

(MNPS) Minimalne wymagania dotyczce charakterystyki nawigacyjnej

(ETOPS) Operacje o wyduonym zasigu samolotami dwusilnikowymi

(RNAV) Nawigacja obszarowa (Area Navigation),

(RVSM) Zmniejszone minima separacji pionowej (Reduced Vertical

przewz materiaw niebezpiecznych,

upowanienie do prowadzenia wstpnego szkolenia w zakresie

Wyznaczone osoby funkcyjne

oddzielne powierzchnie ldowania. Wspomniane drogi startowe mog nakada