AIB

APARATO INDIVIDUAL DE BOMBEO MECANICO

EVOLUCION DEL SISTEMA
El origen de elevar un lquido de un pozo por medio de una bomba submarina
accionada desde la superficie por una sarta de barras y un balancn, ha sido conocido y
usado desde hace 2000 aos. Este sistema se utiliza para la elevacin artificial de
petrleo desde los comienzos de la industria petrolera.
Durante los ltimos 40 aos el progreso en el diseo de instalaciones de bombeo
cotej el progreso en el desarrollo de herramientas, equipos y maquinarias para otras
industrias; el resultado es la instalacin de bombeo relativamente eficiente de hoy da.
El sistema de extraccin a barras mantiene una posicin predominante de un 80% de los
yacimientos de elevacin artificial de hoy da.
El progreso en el mtodo de bombeo durante este periodo de 40 aos mostr 3
lneas generales de evolucin :
1. Esfuerzo para mejorar el rendimiento mecnico de las partes submarinas y
de superficie del mecanismo de bombeo, perfeccionando el diseo del equipo y el
material usado.
2. Estudio de los principios bsicos fundamentales y guiar el diseo del
sistema bombeo.
3. Aplicacin de conocimiento del comportamiento y rendimiento de los
reservorios de petrleo en el proyecto y anlisis de los sistemas de bombeo.
ESTUDIOS TEORICOS
Una instalacin de bombeo aparece como un sistema simple y as considerado por
muchos. Actualmente su rendimiento es complejo y el anlisis de su rendimiento es
difcil. Esto es ocasionado por un nmero importante de factores. Existe all una
interdependencia estricta de accin entre los diferentes componentes de una
instalacin. Esto oscurece y dificulta diagnosticar la accin de cualquier componente
dado. Algunos factores que afectan el rendimiento del sistema no pueden ser estimados
rgidamente y el papel que ellos estn desempeando no pueden ser definidos con
precisin.
COMPONENTES DE UNA INSTALACIN DE BOMBEO MECANICO
Una instalacin de bombeo consta esencialmente de siete componentes :
El motor
La unidad transmisora de fuerza
La unidad de bombeo
Las barras
El tubing
La columna de fluido
La bomba

G.O. - 1

AIB

A causa de la mencionada interdependencia de accin de estos componentes, es

evidente que el diseo de la instalacin debe considerar el sistema entero como una
unidad.
Antes de comenzar a hablar sobre cada uno de estos componentes se explicar el
movimiento de bombeo.
EL MOVIMIENTO DE BOMBEO
Analizando un sistema de bombeo, generalmente son hechas ciertas suposiciones
para simplificar las consideraciones involucradas. Una de ellas es que el movimiento es
armnico simple, cuando en realidad es solo aproximadamente armnico simple.

B
Fig. 1 : Desplazamiento de M
debido a movimiento armnico
simple. M est rotando con
velocidad angular constante.

La Fig. 1 muestra un movimiento armnico

simple verdadero. Si un punto M est
rotando con una velocidad angular constante
a lo largo de una circunferencia de A-B, el
movimiento de la proyeccin M del punto M
sobre A-B describe un movimiento armnico
simple. Este es un movimiento oscilatorio
rectilneo con aceleracin proporcional al
desplazamiento. En un conjunto de unidad
convencional, el movimiento de rotacin del
cigeal imparte al vstago un movimiento
vibratorio, el cual no es en realidad un
movimiento armnico simple, por un a serie
de razones:
1. La velocidad angular es raramente o bien
nunca constante.
2. La angularidad de la biela afecta el
carcter del movimiento.
3. La geometra de la unidad tiene algn
efecto en la velocidad involucrada.

G.O. - 2

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TERMINOLOGA DE LA UNIDAD DE BOMBEO

AIB -

AIB

INTRODUCCION
La Unidad de Bombeo es un mecanismo desarrollado para trasmitir un
movimiento alternativo a la bomba, y para ello convierte el movimiento continuo
circular de un motor impulsor en un movimiento oscilante alternativo aplicado al
vstago de bombeo, mediante un sistema de bielas y balancn.
La designacin sugerida por API se ve en el siguiente ejemplo:

C - 228 D-173 - 74
Donde:

C
228
D
173
74

Tipo de AIB (C. convencional)

Torque mx. de la caja reductora en miles de libras x
pulgada .
Indica el tipo de reduccin de la caja (simple, doble o triple)
Carga mx. de la estructura en cientos de libras
Valor mximo de la carrera en pulgadas

CARGA Y TORQUE
Los dos parmetros ms importantes de medicin son el Torque Mximo y
la Carga Mxima, estando el torque directamente relacionado con la caja
reductora y la carga con la estructura.
Si bien ambos valores tienen
relacin fsica, es necesario tener bien claro que el exceso de torque daa la
caja reductora y no necesariamente a la estructura, y el exceso de carga lo hace
exclusivamente con la estructura.
Las cargas ms importantes que actan sobre la estructura de un equipo
son las ocasionadas por la masa de las varillas, la masa de los fluidos y las
aceleraciones a que estn sometidas. Las estructuras de los aparatos de bombeo
soportan la carga necesaria para elevar a determinada velocidad las barras de
bombeo y el fluido producido. El conjunto mecnico est equipado con un juego
de palancas y movimientos montados sobre cojinetes que requieren un programa
de lubricacin peridico y preventivo con la frecuencia que se debe determinar
en funcin de las condiciones de exigencia y el clima donde trabajan. Una de las
condiciones para el buen funcionamiento es el ajuste del chasis a la base de tal
manera que se asiente en toda su superficie y quede perfectamente sin ningn
tipo de movimiento o vibracin. Manteniendo la locacin del pozo perfectamente
limpia sin objetos extraos, se detecta en forma inmediata si hubiese algn
buln cortado u otro elemento que pueda pertenecer al equipo.

AIB -

AIB

Respecto a la caja reductora, su funcin ser convertir un movimiento de

muchas revoluciones y bajo torque en otro de bajas revoluciones y alto torque.
Por lo general la relacin que usan las cajas es de 30 a 1, por eso las poleas estn
preparadas para girar con 300 RPM y el eje de las manivelas entre 10 y 20 vueltas
por minuto.
El torque resultante que tiene que soportar el reductor e impulsar el
motor es la diferencia entre el torque producido por la carga y el producido por
los contrapesos, este ltimo destinado a equilibrar al generado por las cargas
aplicadas en el vstago. Justamente los AIB se balancean para disminuir los picos
de torque y las demandas de potencia, de manera de minimizar el efecto de la
amplia variacin de cargas sobre el vstago y que el resultado sea una carga
torsional lo ms uniforme posible.
Si se considera al Aparato de Bombeo como una balanza se podr apreciar:

Carga Aplicada A

B Contrapeso correcto

La carga aplicada en situacin esttica tendr un valor que de ninguna

manera ser el que se obtenga en movimiento donde se suman los efectos
dinmicos y centrfugos. El rozamiento, el peso alternativo de la columna de
fluido y la aceleracin, sern variables a considerar y que conformarn el Rango
de Cargas.
En situacin esttica, la carga aplicada determinara el contrapesado
correcto, pero en situacin dinmica, el rango de cargas es quien lo determina.
Como el torque en la caja reductora est dado por el valor de las cargas y la
relacin entre ellas (carga/brazo de palanca / seno del ngulo), el exceso del
mismo se transforma en un elemento sumamente daino para su vida til y se
debe controlar y adecuar.
Un correcto contrapesado debera otorgar el valor mnimo de torque posible
para las cargas aplicadas al equipo y un uniforme trabajo de motor.CONTRAPESADO
Si el equipo no tuviera contrapesos, en la carrera ascendente el motor
tendra que levantar sin ayuda el peso de varillas ms el fluido y en la carrera
descendente el peso de las varillas arrastrara al motor.
El objeto de los contrapesos es lograr que el motor realice el mismo
esfuerzo tanto en la carrera ascendente como en la descendente, y tender a
uniformar los esfuerzos en todo el sistema. Si fuese necesario solamente levantar
una carga de 10 toneladas, podra hacerse sin problemas utilizando una gra y no

AIB -

AIB

se necesitara contrapeso alguno. Sin embargo, en los equipos de bombeo hacen

falta para equilibrar las cargas en movimiento y reducir la necesidad de
potencia, ya que el motor se usar para mover un sistema mecnico balanceado.
De aqu la importancia de mantener los aparatos perfectamente bien
contrapesados.
Los sistemas de contrapesos usuales son: con peso regulable ubicado en la
viga del equipo; con peso regulable pero ubicado sobre la manivela y el de
contrapesos neumticos con cilindro con aire comprimido.
Para el caso de los contrapesos instalados en la viga se regulan
aumentando su accin a medida que se alejan del punto de apoyo central. En el
caso de las manivelas planas, el efecto ser mayor en la medida que se alejen
del eje. Para el caso de soportes circulares el aumento se dar en la medida que
los contrapesos se alejen del soporte hacia el lado opuesto del eje. En los de
contrapeso por aire, el incremento de presin es lo que aumentar el efecto.
Todo esto es perfectamente calculable en funcin del tipo de equipo y el peso de
los segmentos que contrapesan.

AIB -

AIB

GEOMETRA DE LOS APARATOS INDIVIDUALES DE BOMBEO

Clase I : Geometra palanca de primer
genero Tipo Convencional
(Push-down)

(Ctpso)

(Carga)

Clase III : Geometra palanca de tercer

gnero.
Tipo A: Balanceado a Aire
Manivela de AIB Mark-II

Clase III: Geometra palanca de tercer

gnero.
Tipo Mark II (M)

(Ctpso) (Carga)
Empuje Ascendente
(Push-Up)

AIB -

AIB

TIPO B
Contrapeso Mecnico
Oscilante en Balancn
(B de Beam)

TIPO C
Contrapeso Mecnico
Rotativo en manivela
(C de Crank)

TIPO C UT
Contrapeso Mecnico
Rotativo en manivela
(UT = Unitorque)

TIPO M-I
Contrapeso Mecnico
Rotativo en manivela
(M-I = MARK I)

AIB -

AIB

EQUIPOS DE BOMBEO DE GEOMETRA CONVENCIONAL Y ANGULO DE DESVIACIN EN LA MANIVEL

La geometra convencional utilizada en la
mayora de las otras unidades est
restringida a dividir igualmente la
rotacin de la manivela en 180 en la
carrera ascendente y 180 en la
carrera . Hay equipos como el MAXIMIZER
de American que debido a un angulo de
desviacin en la manivela, realizan un
ciclo en 186 de su rotacin de la
manivela en la carrera ascendente donde
se hace el trabajo mayor. La unidad
puede ser operada en cualquier
direccin. El diseo exclusivo de la
rotacin de la manivela permite ms
rotacin en la carrera ascendente.

Esto, combinado con el ms efectivo contrapeso faseado, crea un par torsor neto
ms bajo que cualquier otra unidad de bombeo bajo la mayora de las
condiciones del pozo. La geometra da ms levantamiento con menos potencia.
EQUIPOS DE BOMBEO DE CARRERA LARGA. EQUIPOS MARCA ROTAFLEX

Unidad vertical
Carrera de hasta 25 pies
Capacidad de carga de hasta 50000 lbrs.
Caja reductora de hasta 320000 lbrs. Pulg.

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AIB

Mecanismo de Reverso
Diseo completamente mecnico
Cadena movida por cajas reductoras
convencionales API

Caja de Contrapeso
Directamente conectada a la carga requerida
por el pozo
De fcil y precisa operacin de balanceo
Correa de Carga
De alta resistencia con capacidad hasta
de 50.000 lbs
Absorbe los esfuerzos de tensin y compresin

Un eje de rotacin en la base

permite doblarlo para ser enviado
sin desarmar

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10

AIB

DIFERENCIA ENTRE UN AIB DE GEOMETRA CONVENCIONAL VS. MARK II

EL MOVIMIENTO DEL VSTAGO

El efecto de la angularidad de la biela
ha sido ilustrado comparando el
movimiento de la biela y del conjunto
de cojinete de biela al de la barra de
conexin y la cruceta de una mquina
de movimiento alternativo:

b
a

Cdo. el cigeal describe el arco ABC la

cruceta se mueve sobre la distancia
desde a a b y vuelve a a

El recorrido de la cruceta
correspondiente al arco CDA (a-c-a) es
menor. La razn es que, en cto. al
recorrido de la cruceta, las
componentes hor. y vert. del recorrido
del cigueal estn agrupadas en la parte
superior del recorrido y sustradas en la
parte inferior.
Puesto que la velocidad angular se supone
constante y la distancia recorrida por la
cruceta desde a-b-a es ms larga que a-c-a;
la velocidad y la aceleracin de la cruceta
son mayores en la parte superior que en la
inferior del recorrido

B
A

Para aplicar estas consideraciones al movimiento de

bombeo, puesto que el cojinete de biela trabaja en la
direccin opuesta al vstago, la veloc. y
aceleracin de este son mayores desde la mitad de
la carrera hasta abajo y vuelta, que desde la
mitad de la carrera hacia arriba y vuelta
Estas diferencias de velocidad y aceleracin decrecen
con el aumento de la longitud de la biela a la longitud
del cigeal.

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11

AIB

El hecho de que el vstago trabaja ms rpido durante la parte inferior que en la parte
superior de la carrera es real en el caso de las unidades convencionales en las cuales el
cigeal y la biela estn en el lado del soporte de balancn opuesto al lado del pozo.
En los AIBs Conv. Las bielas al girar con veloc. ang. cte. producen la inversin de
la carrera
del vstago
en el PMI
con aceleracin relativamente alta y la inversin
En el caso
de las unidades
equilibradas
en elneumticamente
PMS, con aceleracin
relativamente
baja.
o de unidades
equilibradas con contrapeso con
disposicin geomtrica similar (Mark II), el
cigeal y la biela estn en el lado del
pozo del soporte de balancn, por lo tanto:
la veloc. y acelerac.son ms altas en la
parte superior que en la parte inferior
del recorrido del vstago
La velocidad y aceleracin del vstago estn afectadas por la posicin relativa de:
El asiento y cojinete de biela
El centro de rotacin del cigeal y el cojinete de biela con el trazo horizontal
Las longitudes relativas de componentes diferentes de la unidad

Carga en Las Estructuras y en las Varillas

Las cargas ms importantes a considerar son:

La masa de las varillas

La masa del fluido

Las aceleraciones mximas a que estn sometidos

La carga s/Vstago (o fuerza) = MASA*ACELERACIN
El pico de carga en el vstago ocurre cuando la masa mxima (de varillas y de fluido)
es elevada con mxima aceleracin
CARACTERSTICAS AIB
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Clase :
I o III (Geometra del equipo)
Tipo :
B , C , M o A (Tipo de Contrapesado)
Torque :
Libras pulgada (Mto torsor mximo del reductor
Capacidad:
Libras (capacidad de la carga en el balancn).
Carrera:
Pulgadas (Carrera Mxima del Equipo).
Rango Carrera: Variacin de la Carrera (N y longitud)
Caja Reductora: Tipo (Doble reduccin, relacin de transmisin, etc.)

El equipo de bombeo clase III con manivelas desfasadas, logra con su geometra
adelantar el efecto de contrapeso frente al requerimiento del pozo y obtiene as un

AIB -

12

AIB

torque ms uniforme en su caja reductora. Por otra parte, esta geometra hace que la
carrera ascendente ocupe alrededor de 195 de giro de manivelas. Como consecuencia
esta carrera es ms lenta que la descendente.
Las unidades de carrera larga y lenta bombean con un factor de torque prcticamente
constante y bajo, lo que reduce el torque y por lo tanto, el consumo de energa.
Los aparatos hidroneumticos trabajan sobre el centro de la boca de pozo, no tienen
torque y su limitacin es solamente la carga en el vstago pulido.
A continuacin se describen las curvas de velocidades de un equipo convencional 640305-168 a 10 g.p.m., representado con color rojo y trazo continuo y la de un equipo
clase III equivalente y a la misma velocidad, representada con color azul y trazo
punteado:

Velocidad de los Equipos de Bombeo

Velocidad
[Pulg/min]

30.00
15.00
0.00

-15.00 1

10

19

28

37

-30.00
Desplazamiento [/10]
Torque Mximo: Es el torque con que se puede hacer trabajar el reductor sin
peligro de rotura del mismo.
Para equipos Clase I el API contempla de 40.000 a 912.000 lbs.-pulg. Y para Clase III de
114.000 a 912.000 Lbs. pulg, pudiendo algunos fabricantes superar estos valores.
Capacidad en el balancn: Es la carga mxima que se puede colgar de la cabeza de
mula, pudiendo soportarla normalmente toda la estructura del equipo, como as
tambin cojinetes y accesorios.
Carrera mxima, es la mxima carrera a obtener en el vstago pulido, luego se
puede colocar las carreras menores que le siguen en cada AIB.
Las combinaciones posibles que existen con las gamas indicadas, estn clasificadas en
tres (3) series: A B C

AIB -

13

AIB

La serie A responde a la relacin : Capacidad balancn = 8 * Torque Mximo / Carrera

Mxima
Las series B y C utilizan los mismos reductores que la serie A, pero incrementando las
carreras mximas.

Las condiciones de carga en un pozo son:

Carga Max = (Pbb + Pf ) * (1 + a)

Carga Mn = (Pbbs) * (1 - a)

Rango de Carga: RC = Cmax.- Cmn.

Torque Terico = RC. * S / 4
Torque Real = (C. Mx. CB ) * S / 2
Torque Real = (CB C. Mn.) * S / 2

Pbb = Peso de la sarta de varillas en el aire (Kgrs. Libras)

Pf = Peso de fluido a elevar entre tubing y sarta de varillas (Kgrs. Libras)
a = Factor de aceleracin a = f (Carrera, S, GPM al cuadrado)
AIB -

14

AIB

CB = Efecto de contrapesado o Contrabalanceo (Kgrs. Libras)

% Uso = T mx Real/ T. Max. Fabricante
% Uso = C. Max. Real / Capacidad Fabrican.

MOMENTO TORSOR (TORQUE ) EN LOS AIBs

Fp

D = C * sen b

P
Wb
W
a

Wn

R * sen a

A = Dist. cab. mula - coj. ctro.

C = Dist. coj. ctro. coj. cola
b = Angulo entre C y P

R = Radio manivela

A = Dist. cab. mula - coj. ctro.

C = Dist. coj. ctro. coj. cola

AIB -

Wc

15

= Angulo rotacin
( = cero p/ 12 hs.)
W = Carga en vstago
Wn = Carga neta
TF = Factor de torsin
Trn = Momento Rotacin Neto
Fto = FT p/ dado
Twn = Momento de Fp
P = Longitud biela

AIB

b = Angulo entre C y P
a = Angulo entre P y R
D = Dist.
Entre P y coj. ctro.
Wb = Contrapeso en balancn
Wbe = Efecto del CP Wb
Wc = Contrapeso en Manivela
M = Momento mx. de Wc.
B = Desequilibrio Estructural

DETERMINACIN DEL TORQUE INSTANTANEO

El mtodo emplea los Factores de Torque para una posicin de la manivela que,
multiplicado por la carga neta en el vstago para esa posicin de la manivela, se obtiene
el Torque Instantneo.

Carga Neta en Vstago (Wn) =

existe Wb
Trn = FT * W B Wbe

W B Wbe

Wbe

es cero, si no

= FT * Wn

La fuerza Fp para equilibrar la fuerza neta en Vstago, se determina aplicando

momentos en el punto de apoyo (Coj. Ctro. ) :

Wn.* A = Fp * D pero D =C *sen b luego: Fp = Wn * A D = Wn* A/C* sen b

Fp = Wn * A / D = Wn * A / C * sen b
El momento de Fp en el reductor es : Wn = Fp * R * sen a reemplazando Fp se tiene:

Twn = Wn * R sen a * A / C * sen b Por lo tanto:

TF = R * Sen a * A / C * sen b = [ A * R / C ] = [ A * R / C] * ( sen a /
sen b)

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16

AIB

Esto significa: El factor de torque depende de [sen a/sen b] ya que A,R y C son
constantes. Para determinar a y b para cada 15 de , se hace un esquema de la
unidad.
Otro factor que se necesita, es la posicin del vstago cada 15 del ang. , es decir el
Factor de Carrera (FS) para determinar correctamente la carga W. El FS se determina
por diseo y medida, se expresa como una fraccin de la carrera total, tomando como
punto de partida, la posicin ms baja.
El momento debido a los contrapesos rotativos, es M * sen , en el cual M es el
momento mximo de la manivela y los CP con relacin al eje de rotacin .
El momento de rotacin neto en el reductor ser:

Trn = FT [ W B Wbe]

p/ Tipo B

Trn = FT [ W B ] M * sen

p/ Tipos C y M-I

En la carrera descendente, FT es (-) y el sen (-), por lo tanto Trn es (+).

Para determinar los Momentos de Rotacin (Curvas de Torque) a partir del Dinammetro,
los fabricantes deben proveer los FT y los FS para cada 15 del Angulo. En las unidades
Mark II y C UT , en donde existe un ngulo i de desfasaje entre CP y perno de
manivela, el Trn vale:

Trn = FT [ W _ B ] M * sen ( + i )

para Tipos CUT y MII

Las curvas de torque se construyen, partiendo de una carta dinamomtrica :

Tn = FT ( W B ) M sen ( + i )

calculo de W p/ cada 15 del Registro Dinamomtrico

75

15

150

315

260

1,0
0

Linea Cero
0,75
0,40
0

0,25

195

AIB -

17

AIB

Kgm.

DIAGRAMA
DE TORQUE
PARA A.I.B.
CONVENCIONAL
Lmite del Reductor

Torque de l Pozo
Torque del Contrapeso
Torque Neto
Torqque Optimo

90

180

270

Lmite del Reductor

AIB -

18

360

AIB
Kgm.

DIAGRAMA
DE TORQUE
PARA A.I.B.
MARK II

Lmite del Reductor

Torque de l Pozo
Torque del Contrapeso
Torque Neto

90

180

270

360

Torque Optimo

Lmite del Reductor

Las bielas al girar con velocidad angular constante en la Unidad Convencional

(Sistema a Palanca Clase I) producen la inversin de la carrera del vstago en el punto
muerto superior, con aceleracin relativamente baja. En las unidades de bombeo Mark II
y en las balanceadas a aire (Sistema de Palanca Clase III) las caractersticas de la
aceleracin estn revertidas. El sistema frontal o de empuje ascendente comienza la
carrera ascendente con baja aceleracin pero hace que la reversin en el tope sea algo
ms rpida que en la unidad convencional.
Consecuentemente, el Sistema a Palanca Clase III, como el Mark II, y el
balanceado a aire, mueven la mxima carga de las varillas y del fluido al dejar el fondo
con aceleracin algo menor que de un movimiento armnico simple. Mientras que en la
parte superior de la carrera, la varilla conductora comienza la carrera descendente con
una aceleracin mayor que la de un movimiento armnico simple. Aceptando la
simplificacin de considerar la masa concentrada, la carga pico o mxima en el vstago
est controlada por la magnitud de la aceleracin en el momento de dejar el fondo.
Cuanto mayor es su valor, mayor ser la carga en el vstago (manteniendo las otras
condiciones iguales) con el consecuente aumento de los esfuerzos en las varillas y en la
carga estructural de la unidad. Al levantar la carga mxima de las varillas y el fluido al
dejar el fondo, la inercia de la masa se suma al peso esttico. Cuando sucede la
reversin arriba, la inercia de la masa se sustrae del peso de las varillas en flotacin. En
otras palabras, la reversin en el fondo, carga al vstago y a la estructura a su valor
mximo, mientras la reversin superior lleva esa carga a su valor mnimo.
Debido a la geometra del AIB Clase III y a la baja relacin biela-manivela, la
unidad Mark II levanta las varillas y el fluido desde el fondo con aproximadamente un
60% de la aceleracin mxima de la unidad convencional de Clase I. Este hecho ha sido
ampliamente reconocido por estudiosos de la tecnologa de los sistemas de bombeo. Por

AIB -

19

AIB

ejemplo en su texto Principios de produccin de pozos de petrleo el Profesor T. E. W.

Nind de la Universidad de Saskatchewan afirma:
En la unidad convencional la aceleracin en el fondo de la carrera es algo mayor que
una verdadera aceleracin armnica simple mientras que es menor en el tope de la
carrera. Este es el principal inconveniente de la unidad convencional, es decir, que en
el fondo de la carrera justo en el momento que la vlvula viajera se est cerrando y el
peso del fluido es transferido a las varillas est en su mximo. Estos dos factores se
combinan para producir una mxima solicitacin en el sistema de varillas que es uno de
los factores limitantes del diseo de la instalacin
La experiencia ha demostrado que la menor aceleracin en el fondo del Mark II
generalmente reduce la carga mxima en el vstago, el esfuerzo de las varillas y la
carga de la estructura, a menudo hasta en un 10 a 12%.
A pesar de que el Mark II y la unidad balanceada a aire son los dos de clase III
(empuje ascendente), el Mark II tiene una relacin sustancialmente menor de bielamanivela, por ejemplo, alrededor de 4.1 vs. 7.1. Cuanto menor es la relacin en el
sistema de clase III menor es la aceleracin en el momento de dejar el fondo. Debido a
esto la velocidad en el primer tramo de la carrera ascendente es menor en el Mark II que
en la unidad balanceada por aire., y la de esta menor que la de la unidad convencional,
en proporciones similares.
En los numerosos estudios de campo realizados por compaas petroleras y operadores
para comparar el Mark II con otras unidades de bombeo, en la gran mayora de los casos
el Mark II gener cargas mximas menores en el vstago y varillas y menor carga en la
estructura.

MEJORAS EN LAS CARACTERISTICAS DEL TORQUE

Una de las finalidades ms importantes de cualquier sistema de bombeo
mecnico, es la conversin del amplio rango de variacin de las cargas sobre el vstago
en una carga torsional suave y uniforme en el reductor de velocidad y de la unidad
motriz. Reordenando los elementos de la simple, ensayada y comprobada unidad de
bombeo convencional en un sistema clase III con las necesarias modificaciones
geomtricas y cinemticas, es posible en la mayora de los casos, convertir las
irregularidades y diferentes cargas sobre el vstago en una relativamente suave carga
torsional sobre el eje de baja del reductor.
Las modificaciones para obtener un sistema relativamente uniforme de torque, son los
siguientes:
1. Cambiar de la clase I (unidad convencional) al sistema Clase III (unidad frontal) con
una relacin biela-manivela.
2. El reductor de velocidad. Desplazado respecto de la boca de pozo con lo que se
obtiene :
AIB -

20

AIB

a) Un ciclo de manivela en la carrera ascendente mayor, es decir, de ms de 180.

b) Un ciclo de manivela en la carrera descendente menor, es decir, de menos de
180.
c) Un menor factor de torque mximo en la carrera ascendente.
d) Un mayor factor de torque mximo en la carrera descendente.
3. Un sentido de rotacin nico, el ms conveniente.
4. Una excentricidad angular en angular en la biela, que proporciona un contrabalanceo
correcto.
Estas modificaciones estn interrelacionadas y para obtener un torque uniforme, en
forma prctica y econmica, se requiere una cuidadosa armona de todos estos factores.
Aplicando solamente una parte de estas modificaciones no se obtendr un sistema
torsional uniforme y efectivo.
En la mayora de los casos de bombeo, este sistema particular de torque uniforme
proporciona lo siguiente:
1. Un torque mximo menor en la carrera ascendente reduce el pico de la carga
torsional del pozo en la mitad de la carrera ascendente, lo que a su vez, reduce el
torque neto en esta zona.
2. La excentricidad de las bielas, el desplazamiento del reductor, y el sentido
preferencial de rotacin, permiten a la unidad trabajar en los extremos superior e
inferior de la carrera con rangos de torque similares a los de los puntos intermedios,
a travs de un adecuado almacenamiento de energa potencial en el sistema de
contrapeso.
3. El aumento de factor de torque mximo de la carrera descendente, reduce el torque
neto en este punto al incrementar la mxima carga torsional en la carrera
descendente.
Igualando la carga torsional neta en estas cuatro zonas, en lugar de las dos zonas
tradicionales de las unidades convencionales y las de aire, el Mark II, provee un sistema
de torque suave y uniforme. El sistema UNITORQUE tiende sustancialmente a aumentar
la vida de las transmisiones, cojinetes y engranajes debido a que la carga de trabajo
est distribuida en forma uniforme alrededor del ciclo de la manivela en lugar de
maximizarse solamente en dos puntos o sea, en el punto medio de las carreras
ascendente y descendente. En muchos casos, la magnitud de la reduccin torsional con
un sistema de torque uniforme permite el empleo de un reductor de un tamao menor.
Asimismo cuando se requiere un reductor de velocidad menor, el motor puede tambin
ser de menor potencia aunque realice el mismo trabajo en el vstago. Esto se debe a
que el trabajo realizado, o la potencia requerida, se hacen de manera uniforme.
Dependiendo del perfil general y de la pendiente de la carta dinamomtrica, este
sistema UNITORQUE puede reducir la carga torsional hasta un 50% y an ms.
RECORRIDO DE LA BOMBA EN EL FONDO DEL POZO
Con una carrera en superficie y una velocidad de bombeo dada, parecera que el
recorrido neto del pistn podra ser el mismo para cualquiera de las geometras de los
aparatos individuales de bombeo. Este no es el caso. Variando la geometra de superficie
para producir ciertas caractersticas de movimientos tales como una carrera
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AIB

descendente ms rpida y una menor velocidad en la reversin del fondo, es posible en

muchos casos aumentar apreciablemente la carga sobre el vstago. Debido a esta ms
rpida carrera descendente y a la menor velocidad de la reversin en el fondo, el Mark II
tiende a proveer un recorrido neto mayor en muchos casos, con el mismo o an menor
pico de carga en el vstago.
Se ha demostrado que el Mark II (Clase III sistema de empuje ascendente)
frecuentemente tiende a maximizar la carrera neta del pistn ms que otras geometras
de unidades de bombeo y en un amplio rango de aplicaciones. Admitimos que algunas
razones para esto son complejas y solo pueden ser determinadas y entendidas con
exactitud usando la poderosa herramienta que es el modelo matemtico de la
resolucin de la ecuacin de onda aplicada al bombeo mecnico.
En general, sin embargo, el mayor recorrido neto del pistn, del Mark II resulta
debido a la ms rpida carrera descendente con un mayor tiempo de retraso en la
reversin al dejar el fondo. Tanto el estudio prctico como el terico han probado que
esto es cierto en la mayora de las condiciones del bombeo mecnico.Lo que sigue es una explicacin simplificada de estas condiciones deseables de
bombeo.
A primera vista parecera que una rpida o violenta reversin de las varillas en el
fondo produciran una sobrecarrera mxima del pistn y consecuentemente una carrera
neta mayor (el efecto del latigazo). Sin embargo, generalmente este no es el caso. Los
dos factores dominantes que controlan la sobre-carrera y la carrera mxima del pistn
son:
1. Una ms rpida carrera descendente.
2. Un tiempo ms prolongado de retraso en la reversin del pistn.
Dado que la energa cintica de un sistema de cada libre de un cuerpo es funcin
del cuadrado de su velocidad mxima (E = m V2 ) y que el sistema no puede
almacenar este aumento de energa cintica en la reversin de fondo, tiene que darla
como un sobre-recorrido; cuanto ms rpida sea la carrera descendente, mayor ser el
potencial que existe para aumentar la sobre-carrera. Esto puede ser intuitivo, porque si
fijamos un peso en el fondo a un resorte y el mismo es bajado lentamente una distancia
dada, al alcanzar el final de la carrera, la inercia del peso lo seguir moviendo para
abajo una corta distancia, que es el sobre-recorrido. Bajando el resorte y el sistema de
peso rpidamente, la misma distancia de antes, la magnitud de la sobre-carrera
provocada por el peso ser considerablemente mayor en el momento en que el tope del
resorte es detenido al final de la carrera. La mayor cantidad de la sobre-carrera y el
aumento neto del recorrido del pistn, en el segundo caso, resulta de la ms rpida
carrera descendente, proporcionando un aumento de energa cintica a la columna de
varillas que lo transfiere a la reversin en el fondo.
Dado que el Mark II hace su carrera ascendente en aproximadamente 200 grados de la
rotacin de la biela, tiene que hacer su carrera descendente en aproximadamente 160.
Las unidades de bombeo convencionales simtricas o las balanceadas a aire, haran su
carrera ascendente en aproximadamente 180 de rotacin de la biela.

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AIB

Esto significa que la mayor velocidad descendente en el MarkII no simtrico, retornando

en un tiempo menor, es proporcional a 5.6 unidades por segundo, mientras que la
simtrica (convencionales y balanceadas a aire) desarrollan menor velocidad
descendente mxima proporcional a 4,7 unidades por segundo
Elevando al cuadrado la mxima velocidad descendente del MarkII de 5.6 la de la
unidad convencional de 4.7, se puede ver que la energa cintica de la columna de
varillas en el MarkII es un 40% mayor que la de las unidades convencionales y
balanceadas a aire.

EFICIENCIA DEL SISTEMA Y ECONOMIA DE POTENCIA

Una de las principales ventajas del AIB con contrabalanceo mecnico es su
alta
eficiencia. A diferencia de las bombas hidrulicas, neumticas y elctricas, los
componentes mecnicos del AIB convencional y del MkII tienen prdidas de calor
insignificantes el los sistemas de contrapesos incapaces de disipar energa. Una libra-pie
de energa aplicada al eje de alta del AIB (convencional o MarkII) es proporcionada casi
intacta como trabajo alternativo provechoso en la cabeza del AIB.
Un motor elctrico es razonablemente eficiente cuando opera dentro de su rango
de capacidad y con un torque relativamente uniforme; sin embargo su eficiencia cae
rpidamente bajo cargas variables, tal como ocurre en el impulso de una unidad
convencional o balanceada a aire.
La capacidad de los motores elctricos para entregar trabajo, depende de la
cantidad de calor que pueda disipar en un intervalo de tiempo dado. Esta prdida de
calor, principalmente resultante de impulsar una carga cclica muy variable, tal como la
del bombeo mecnico es funcin del cuadrado de la corriente (i2xR).
Con la carga proporcional mas pareja y uniforme (que resulta en una corriente
proporcional. mas baja y uniforme) se genera una cantidad menor de trabajo dado en el
vstago, permitiendo as que el motor trabaje mas eficientemente.-

Diagnstico de instalaciones en bombeo mecnico

La herramienta utilizada para lograr correctos diagnsticos en este sistema de
extraccin es el dinammetro, que permite registrar un diagrama de cargas en funcin
del desplazamiento del aparato de bombeo y por medio de un sistema de ecuaciones
diferenciales, obtiene el correspondiente diagrama en la bomba.
La utilizacin de este tipo de programas computacionales permite determinar los
siguientes parmetros:

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AIB

Potencia en el motor
El sistema de bombeo mecnico necesita para ponerse en movimiento alrededor de tres
veces la potencia nominal en funcionamiento. Es por ello que los diseos de los motores
son sobredimensionados.
Es fundamental el correcto contrapesado del equipo de bombeo para un consumo de
potencia razonable.
La ecuacin que permite determinar el consumo del motor para el caso de un Nema D es
la siguiente:
PMHP = PRHP x CLF / 0,93
En donde:
PMHP: Es la potencia que consume el motor, en HP.
PRHP: Es la potencia en el vstago pulido, en HP y calculada por el dinammetro.
CLF: Es el factor de carga cclica, calculado por el dinammetro.
0,93: Es la eficiencia mecnica de un aparato de bombeo.
Potencia en el vstago pulido
Representa el rea de trabajo del dinammetro de superficie y se calcula como:
PRHP = TP x V / 63025
En donde:
PRHP: Es la potencia en el vstago pulido, en HP
TP: Es el torque promedio en un ciclo de bombeo que recibe el reductor, en libras por
pulgada.
V: Es la velocidad del aparato, en golpes por minuto.
63025: Es una constante.
De esta ecuacin se desprende que mientras menor sea el torque promedio, menor ser
la potencia en el vstago.
Factor de carga cclica.
Tambin llamado Factor de Forma de un motor elctrico. Debido a que un motor
elctrico es un sistema mecnico disipativo, la potencia requerida est afectada por el
Factor de Carga Cclica. Es el cociente entre el valor eficaz y el valor medio de la

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AIB

intensidad de la corriente. Es la energa adicional que hay que consumir por afrontar un
sistema de cargas variables.
CLF =

i
i

CLF = ((T12 + T22 + T32 + +T362) / 36)1/2 / (T1 + T2 + T3 + +T36) / 36)

En donde:
T1, T2, T3 es el torque calculado en los diferentes grados de giro de las manivelas en un
ciclo de bombeo.
Los valores ptimos de este parmetro son: para un motor Nema D y un aparato clase I
es 1,375 y para un clase III es 1,1. Es siempre igual o mayor que 1.
Valores mayores hacen que aumente el consumo de potencia en el motor y se deben a
una unidad motriz muy sobredimensionada o a un mal contrapesado del equipo de
bombeo. La corriente consumida por el motor elctrico de un aparato de bombeo
mecnico es directamente proporcional al momento de torsin mecnico aplicado al
mismo, de modo que el CLF puede ser calculado a partir de las curvas de Torque Neto
para varias condiciones de carga o balanceo.
Carga de Torque y factor de Carga Cclica

TORQUE

Corriente eficaz
Corriente promedio

CLF = 1.05

Corriente eficaz
Carrera descendente
Corriente promedio

TORQUE

Carrera ascendente

CLF = 1.25

Carrera ascendente

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Carrera descendente

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ndice de eficiencia torsional

Es la relacin entre el torque promedio en la caja reductora del aparato de bombeo en
un ciclo de bombeo y el mximo torque encontrado. De alguna manera califica a los
diferentes equipos.
ITE = TP / TM x 100
Valores por debajo del 30% son considerados como malos, en el orden del 30% son
calificados como regulares, entre el 30% y el 40% son muy buenos, y por arriba del 40%
son excelentes.
Exigencias en el equipo de bombeo
Determina la carga mxima en el ciclo de bombeo para verificar que la misma no exceda
la carga nominal del equipo.
Las cargas en el vstago, en libras, son registradas directamente desde el dinammetro.
Calcula en cada grado de giro de las manivelas el torque que recibe la caja reductora
del aparato.
TN = TF x (C SU) TC x SENO (-T)
En donde:
TN: Es el torque neto que recibe la caja reductora del equipo de bombeo, en Libras por
pulgada.
TF: Es el factor de torque, en pulgadas.
C: Es la carga en el vstago pulido, en libras.
SU: Es el desbalanceo estructural del aparato de bombeo, en libras.
TC: Es el mximo torque de los contrapesos, en Libras por pulgada.
: Es el ngulo de giro de las manivelas, en grados.
T: Es el ngulo de desfasaje de las manivelas, en grados. Para equipos convencionales
es cero.

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AIB

El factor de torque es el brazo de palanca que ofrece el equipo de bombeo en cada

ngulo de giro de sus manivelas.
El mismo se calcula de la siguiente manera:
TF = A x R / C x Seno / Seno
En donde:
TF: Es el factor de torque, en pulgadas.
A: Es la distancia entre el cojinete de cola y la cabeza de mula del aparato de bombeo,
en pulgadas.
R: Es la distancia entre el perno de biela y el eje de baja velocidad de la caja reductora
del equipo de bombeo, en libras.
C: Es la distancia entre el cojinete de cola y el cojinete del ecualizador del aparato de
bombeo, en libras.
: Es el ngulo medido entre la manivela y la biela del equipo de bombeo, en grados.
: Es el ngulo medido entre la viga balancn y la biela del equipo de bombeo, en
grados.
Grafica el diagrama de cargas permisibles para la instalacin en anlisis.
Cada carga del diagrama es el valor que debera tener en ese punto el dinammetro
para obtener como resultado el torque nominal del reductor del equipo de bombeo.
Las distancias entre el diagrama de cargas permisibles y el dinammetro dan una
acabada idea del contrapesado del aparato.
A continuacin se representa el diagrama de cargas permisibles para equipos de bombeo
convencionales y clase III:
Equipos convencionales

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Equipos clase III

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AIB

MOTORES ELECTRICOS
En los campos petroleros, en general se usan dos tipos de
accionamiento de las unidades de Bombeo (AIB):

motores para el

Elctrico Trifsico Asincrnicos

Motor de Accionamiento

Combustin interna a Gas o Diesel

Existe una variedad de formulas para determinar la potencia requerida en una

instalacin de Bombeo Mecnico. La mayora es emprica y no se ajusta a la realidad,
por fijar coeficientes de seguridad variables. En la prctica es comn encontrarse con
motores que trabajan sobredimensionados o muy solicitados.
Una formula propuesta es:

Pot. (HP) = Diferencial Cargas * Veloc. Mx. Vstago / 75 * 0.7

En donde:

Diferencial de cargas = Carga no contrapesada en el ciclo de bombeo

= C. Mx. C.P.
C. Mx.
Carga
Lnea de Contrapeso.
C. Mn.

Vel. Mx. Vstago = Vt. R. = n * R / 30 = G.P.M. * S / 30 * 2 = GPM * S / 60

Como prctica resulta:

Pot. (HP) = RC * GPM * S / 250.000

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Al valor calculado, se le suele afectar para el caso de motores elctricos; de un factor

de 0,8 , considerando que el motor puede disipar el calor que generan los picos de
carga.

n (rpm ) =Frec.. 60 /N par de polos

Para motores elctricos:

Pot. (Watts) = 1,73 * U * L * cos @

1 HP = 75 Kgrm/seg = 745 W = 0,745 Kw

n (rpm) = 50 * 60 / 1 , 2 , 3, 4 = 3000 / N
(Las rpm pueden ser: 3000, 1500, 1000 , 750)
Como se usan motores asincrnicos (induccin), las rpm resultan algo menor de
las nominales, debido al deslizamiento o resbalamiento del motor (Veloc. del campo
giratorio veloc. rotor).
Para un yacimiento donde: U = 1000 V ; cos @ = 0,86

Pot (HP) = 1,86 * I (amp.)

Relacin de Potencia (HP) vs. Kw Vs. Amperaje para motores elctricos trifsicos:

HP
20
35
55
70
85
100

KW
15.0
28.0
41.0
52.0
66.3
74.5

Amperaje
Nom.
11.0
20.2
30.0
37.6
46.0
54.0

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29

+20%
13.2
24.2
36
45.1
55.2
64.8

AIB

(el aumento de 20% es para casos extremos

Los motores elctricos se fabrican segn normas IRAM (Argentina)
(Americana), destacndose:
Tipo de Aislamiento, Intensidad de Arranque (Ia = 6 * I normal ),
Par Arranque : (Pa = 6 Pot. Nominal), Rendimiento. Resbalamiento etc.

y NEMA

Artificial Lift (Beam Pumping)

Power Consumption
&
Horsepower Required
The following information is thoroughly tested (once or twice) and certified to
be "close enough for government work". I will stand behind the formulas and
calculations until I'm proven wrong. Please do not expect these calculations to be
accurate to any number of decimal places. They exist, and should be used as a
reference and a reality check

Calculating Power
Consumption
Method I

Calculating Power
Consumption
Method II

Forget Amperage, forget

KWH, forget cyclic loading.
This method uses none of
these and still stays in the
ball park. The formula is:

$/Day = 0.045 X HP X HRS

Where: HP = the horsepower of
the prime mover and HRS is the
number of hours it runs in a day.
Thus a 15 HP motor running 13
hours a day tallys up a bill of
roughly $ 8.78 per day or $ 263.40
in a 30 day month.
This method assumes that peak

Calculating
Horsepower Required

The following formula

will
give excellent results,
This method is based on the
and
even an engineer can
depth of the sucker rod pump.
use
it.
It will also obtain a number that
is in the "ball park" The
HP= (Dia ^2) X LS X SPM X
formula is:
ft /540000
$/Day =
For an installation using an
0.030/bbl/m(ft)
Ultra-High-Slip prime mover,
Where: bbl=the number of simply divide by 720000.
barrels of fluid lifted in 24
Where: Dia is the pump
hours, and m(ft)= the depth of diameter, LS is the length of
the pump in thousands of feet. stroke, SPM is the strokes per
Thus a pump at a depth of
minute and ft is the footage to
3000 ft, lifting 100 bbls of fluid the seating nipple.
per day would generate an
Thus a well 3000 feet deep
electric bill of $ 9.00 per day or with a 1.5 bore pump, a 100

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load is 15 HP.
$ 270.00 / mo.
inch stroke and running 9 spm
would require a 11.25 hp motor.
You might get by with a 10 hp
but a 15 would allow future
increases in SPM or DIA.

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