Professional Documents
Culture Documents
Załącznik 11
do Konwencji o międzynarodowym
lotnictwie cywilnym
Wydanie trzynaste
Lipiec 2001 r.
ZMIANY I POPRAWKI
O wprowadzeniu zmian regularnie podawane są zawiadomienia w Dzienniku ICAO i w comiesięcznym
uzupełnieniu do Katalogu wydawnictw i środków audiowizualnych ICAO, które zaleca się wykorzysty-
wać w celach informacyjnych. Poniżej umieszczono tabelę służącą do rejestracji zmian i poprawek.
ZMIANY POPRAWKI
Data, od kiedy Data Kto wpro- Data Data Kto wprowa-
Nr Nr
obowiązuje wprowadzenia wadził wydania wprowadzenia dził
(ii)
SPIS TREŚCI
Strona
ROZDZIAŁ 3. Służba kontroli ruchu lotniczego 3-1
PRZEDMOWA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (v)
3.1. Zastosowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
ROZDZIAŁ 1. Definicje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 3.2. Zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego 3-1
3.3. Zakres działania służby kontroli ruchu
lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
ROZDZIAŁ 2. Przepisy ogólne . . . . . . . . . . . . . . 2-1 3.4. Minima separacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
2.1. Ustalenie odpowiedzialności . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 3.5. Odpowiedzialność za kontrolę . . . . . . . . . . . . . 3-3
2.2. Cel służb ruchu lotniczego. . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 3.6. Przekazywanie odpowiedzialności za kontrolę 3-3
2.3. Podział służb ruchu lotniczego . . . . . . . . . . . . . 2-2 3.7. Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego . . . . . . . 3-4
2.4. Określenie potrzeby ustanowienia służb 3.8. Kontrola ruchu osób i pojazdów na lotnisku . 3-6
ruchu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2 3.9. Wykorzystanie radaru i ADS-B . . . . . . . . . . . . 3-7
2.5. Wyznaczanie części przestrzeni powietrznej i lot- 3.10. Wykorzystanie radaru ruchu naziemnego
nisk kontrolowanych, gdzie będą (SMR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7
zapewniane służby ruchu lotniczego . . . . . . . . 2-2
2.6. Klasyfikacja przestrzeni powietrznych . . . . . . 2-3
ROZDZIAŁ 4. Służba informacji powietrznej 4-1
2.7. Operacje przy nawigacji opartej o charakterystyki
systemu (PBN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 4.1. Stosowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
2.8. Wymagana charakterystyka łączności (RCP) . . 2-3 4.2. Zakres służby informacji powietrznej . . . . . . . 4-1
2.9. Ustanawianie i wyznaczanie organów zapewniają- 4.3. Rozgłaszanie operacyjnej służby informacji po-
cych służby ruchu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . 2-4 wietrznej ............................. 4-2
2.10. Szczegółowe opisy rejonów informacji 4.4. Służba rozgłaszania VOLMET i służba
powietrznej, obszarów kontrolowanych i stref kon- D-VOLMET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7
trolowanych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4
2.11. Oznaczenia organów służb ruchu lotniczego i
przestrzeni powietrznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5 ROZDZIAŁ 5. Służba alarmowa . . . . . . . . . . . . 5-1
2.12. Ustalanie i oznaczanie tras ATS . . . . . . . . . . . . 2-5 5.1. Stosowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1
2.13. Ustalanie punktów zmiany namiaru . . . . . . . . . 2-6 5.2. Zawiadamianie ośrodków koordynacji
2.14. Ustalanie i oznaczanie znaczących punktów poszukiwania i ratownictwa lotniczego . . . . . . 5-1
nawigacyjnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6 5.3. Wykorzystywanie środków łączności . . . . . . . 5-2
2.15. Ustalanie i oznaczanie standardowych tras koło- 5.4. Nanoszenie na mapie pozycji zagrożonego
wania statków powietrznych . . . . . . . . . . . . . . . 2-6 statku powietrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
2.16. Współpraca między użytkownikiem a 5.5. Informacje dla użytkowników statku
służbami ruchu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6 powietrznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
2.17. Koordynacja między władzami wojskowymi 5.6. Informacje dla załóg statków powietrznych
a służbami ruchu lotniczego . . . . . . . . . . . . . . . 2-6 lecących w pobliżu zagrożonego statku powietrz-
2.18. Koordynacja działalności mogącej zagrozić bez- nego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2
pieczeństwu cywilnych statków
powietrznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7
2.19. Dane lotnicze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8 ROZDZIAŁ 6. Potrzeby służb ruchu lotniczego
2.20. Koordynacja między władzami meteorologicznymi w zakresie łączności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1
a władzami służb ruchu lotniczego . . . . . . . . . 2-8 6.1. Lotnicza służba ruchoma (łączność powietrze-
2.21. Koordynacja między organami służby informacji ziemia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1
lotniczej a władzami służb ruchu lotniczego 2-9 6.2. Lotnicza służba stała (łączność ziemia-ziemia) 6-1
2.22. Minimalne wysokości bezwzględne lotu . . . . 2-9 6.3. Służba kontroli ruchu naziemnego . . . . . . . . . . 6-4
2.23. Postępowanie w stosunku do statków 6.4. Służba radionawigacji lotniczej . . . . . . . . . . . . 6-4
powietrznych w sytuacji zagrożenia . . . . . . . . 2-10
2.24. Szczególne sytuacje podczas lotu . . . . . . . . . . . 2-10
2.25. Czas w służbach ruchu lotniczego . . . . . . . . . . 2-12 ROZDZIAŁ 7. Potrzeby służb ruchu lotniczego
2.26. Ustalenie wymagań dotyczących wyposażenia w zakresie informacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1
i wykorzystania transponderów 7.1. Informacje meteorologiczne . . . . . . . . . . . . . . . 7-1
przekazujących barometryczną wysokość bez- 7.2. Informacje o stanie lotnisk i o stanie
względną . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12 operacyjnym urządzeń z nimi związanych . . . 7-2
2.27. Zarządzanie bezpieczeństwem ATM . . . . . . . . 2-12 7.3. Informacje o stanie operacyjnym pomocy nawiga-
2.28. Wspólne systemy odniesienia . . . . . . . . . . . . . . 2-12 cyjnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2
2.29. Biegła znajomość języków . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13 7.4. Informacje o balonach wolnych
2.30. Plany awaryjne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13 bezzałogowych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3
7.5. Informacje dotyczące aktywności
wulkanicznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3
ZAŁĄCZNIK 11 (iii) 20/11/08
No.46
Załącznik 11 — Służby Ruchu Lotniczego Spis treści
7.6. Informacje dotyczące chmur materiałów radioak- DODATEK 5. Wymagania odnoszące się
tywnych i chemicznie toksycznych . . . . . . . . . 7-3 co do jakości danych lotniczych . . . . . . . . . . . . APP 5-1
DODATKI
ZAŁĄCZNIKI
DODATEK 1. Zasady oznaczania specyfikacji
nawigacyjnych i tras ATS innych niż standardowe ZAŁĄCZNIK A. Materiał dotyczący sposobu
trasy odlotu i dolotu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 1-1 ustalania tras ATS określanych za pomocą
VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT A-1
1. Oznaczniki tras ATS i specyfikacji nawigacyj-
nych………………….………………. APP 1-1 1. Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT A-1
2. Układ oznacznika . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 1-1 2. Określanie charakterystyk systemu
3. Przydzielanie podstawowych VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT A-1
oznaczników . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 1-2 3. Określanie chronionej przestrzeni
4. Stosowanie oznaczników w łączności APP 1-2 powietrznej wzdłuż tras wyposażonych
w VOR .………………………………ATT A-1
4. Odstępy między równoległymi trasami wypo-
DODATEK 2. Zasady ustalania i oznaczania zna-
sażonymi w VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT A-3
czących punktów nawigacyjnych . . . . . . . . . . APP 2-1
5. Odstępy między sąsiadującymi
1. Ustalanie znaczących punktów nierównoległymi trasami wyposażonymi
nawigacyjnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 2-1 w VOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT A-4
2. Oznaczniki znaczących punktów nawigacyj- 6. Punkty zmiany namiaru dla VOR . . . ATT A-5
nych wyznaczonych 7. Obliczanie promienia zakrętu . . . . . . . ATT A-5
w miejscu zainstalowania pomocy radionawi-
gacyjnej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 2-1
ZAŁĄCZNIK B. Rozgłaszanie informacji o ruchu
3. Oznaczniki znaczących punktów nawigacyj-
przez statki powietrzne (TIBA) oraz odpowiednie
nych wyznaczonych w
procedury operacyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT B-1
miejscach, w których nie zainstalowano pomo-
cy radionawigacyjnej . . . . . . . . . . . . . . . APP 2-1 1. Wstęp i zastosowanie rozgłaszania . . ATT B-1
4. Stosowanie oznaczników łączności APP 2-2 2. Szczegóły dotyczące rozgłaszania . . . ATT B-1
5. Znaczące punkty nawigacyjne 3. Odnośne procedury postępowania . . . ATT B-2
wykorzystywane dla celów
meldowania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 2-2
ZAŁĄCZNIK C. Materiał dotyczący planowania w
sytuacjach awaryjnych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT C-1
DODATEK 3. Zasady oznaczania
1. Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT C-1
standardowych tras odlotu i dolotu oraz
2. Status planów awaryjnych . . . . . . . . . . ATT C-1
związanych z nimi procedur . . . . . . . . . . . . . . . APP 3-1
3. Obowiązek opracowania, publikacji i wdroże-
1. Oznaczniki standardowych tras odlotu i nia planów awaryjnych . . . . . . . . . . . . ATT C-1
dolotu oraz związanych z nimi 4. Działania przygotowawcze . . . . . . . . . ATT C-2
procedur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 3-1 5. Koordynacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT C-3
2. Układ oznaczników . . . . . . . . . . . . . . . . APP 3-1 6. Opracowanie, publikacja i zastosowanie
3. Przydzielanie oznaczników . . . . . . . . . . APP 3-2 planów awaryjnych . . . . . . . . . . . . . . . . ATT C-3
4. Przydzielanie wskaźników
aktualności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 3-2 ZAŁĄCZNIK D. Dopuszczalny poziom
5. Przykłady oznaczników w pełnym brzmieniu i bezpieczeństwa ................................................ ATT D-1
oznaczników kodowych . . . . . . . . . . . . . APP 3-2 1. Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT D-1
6. Układ oznaczników dla procedur 2. Zakres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT D-1
podejścia MLS/RNAV . . . . . . . . . . . . . . APP 3-2 3. Implementacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ATT D-1
7. Stosowanie oznaczników w łączności APP 3-3
8. Przedstawianie informacji o trasach i
procedurach dla potrzeb kontroli ruchu lotni-
czego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APP 3-3
20/11/08 (iv)
No.46
PRZEDMOWA
Normy i Zalecane Metody Postępowania zawarte w Zwraca się również uwagę Umawiających się Państw na
niniejszym dokumencie, wraz z Normami i Zalecanymi postanowienia Załącznika 15 ICAO, dotyczące publikacji
Metodami Postępowania Załącznika 2 ICAO, regulują różnic pomiędzy przepisami krajowymi i praktykami sto-
stosowanie przepisów zawartych w dokumentach „Pro- sowanymi w tych Państwach oraz odnośnymi Normami i
cedury służb żeglugi powietrznej – Zarządzanie ru- Zalecanymi Metodami Postępowania ICAO, poprzez służ-
chem lotniczym” i „Regionalne procedury uzupełniają- bę informacji lotniczej (AIS), jako uzupełnienie zobowią-
ce – Przepisy ruchu lotniczego i służby ruchu lotnicze- zania poszczególnych Państw, wynikającego z Artykułu 38
go”. Ten ostatni dokument zawiera procedury pomoc- Konwencji.
nicze do stosowania regionalnego. Publikowanie i udostępnianie informacji. Informacje
Załącznik 11 dotyczy ustanawiania przestrzeni po- związane z dostępnością i ze zmianami wyposażenia, służb
wietrznej oraz organów i służb niezbędnych do zapew- i procedur mające wpływ na operacje prowadzone przez
nienia bezpiecznego, uporządkowanego oraz sprawne- statki powietrzne, zgodnie z wyszczególnionymi w niniej-
go przepływu ruchu lotniczego. Podkreślono wyraźnie szym Załączniku Normami, są zgłaszane i wdrażane zgod-
różnicę między służbą kontroli ruchu lotniczego, służ- nie z Załącznikiem 15 ICAO.
bą informacji powietrznej oraz służbą alarmową. Za-
Stosowanie treści Załącznika w przepisach krajowych. Rada zobowiązań Państw w zakresie stosowania Norm i Zalecanych
ICAO w dniu 13 kwietnia 1948 r. przyjęła rezolucję zachęca- Metod Postępowania wynikających z konwencji i rezolucji o jej
jącą Umawiające się Państwa do stosowania we własnych przyjęciu.
przepisach krajowych, na ile jest to możliwe, sformułowań
b) Wstępy zawierające materiał wyjaśniający, przedstawiony na
zgodnych z Normami ICAO mającymi charakter przepisów
początku poszczególnych części, rozdziałów lub sekcji Załączni-
regulujących. Uchwała ta zachęca także do wykazywania
ka, w celu ułatwienia zrozumienia zastosowania tekstu.
odstępstw od Norm ICAO oraz podawania wszelkich dodat-
kowych przepisów krajowych, istotnych z punktu widzenia c) Uwagi włączane do tekstu tam, gdzie ma to zastosowanie, w
bezpieczeństwa i regularności żeglugi powietrznej. W miarę celu przedstawienia informacji faktograficznych bądź dokumen-
możliwości, przepisy niniejszego Załącznika zostały zreda- tów źródłowych związanych z danymi Normami lub Zalecanymi
gowane w taki sposób, aby ułatwić ich włączenie, bez więk- Metodami Postępowania, lecz nie stanowiące części Norm lub
szych zmian tekstowych, do prawodawstwa krajowego. Zalecanych Metod Postępowania.
d) Załączniki zawierające materiał uzupełniający do Norm i
Status części składowych Załącznika
Zalecanych Metod Postępowania lub ujęte w charakterze wy-
Niniejszy Załącznik składa się z poniższych części składo- tycznych do ich zastosowania.
wych, z których jednak nie wszystkie muszą być włączone
do każdego Załącznika. Ich status jest następujący: Wybór wersji językowej
1. Materiał składający się na zawartość Załącznika: Niniejszy Załącznik został sporządzony w sześciu językach –
angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, rosyjskim i hisz-
a) Normy i Zalecane Metody Postępowania przyjęte przez
pańskim. Od każdego z Umawiających się Państw wymaga się
Radę w oparciu o postanowienia Konwencji. Definiowane są
dokonania wyboru jednej z tych wersji dla celów wdrożenia
zgodnie z poniższym:
Załącznika na szczeblu krajowym oraz dla innych przyczyn
Norma. Wszelkie wymagania dotyczące cech fizycznych, przewidzianych Konwencją, w celu bezpośredniego użycia bądź
konfiguracji, materiałów, działania, personelu lub procedur, przetłumaczenia na własny język. Po dokonaniu wyboru, Pań-
których jednolite zastosowanie uznawane jest za niezbędne stwa proszone są o stosowne poinformowanie Organizacji o swej
dla bezpieczeństwa lub regularności międzynarodowej że- decyzji.
glugi powietrznej, i które Umawiające się Państwa będą
stosować zgodnie z Konwencją, zaś w przypadku niemożno- Praktyki wydawnicze
ści zastosowania się, obowiązuje przesłanie stosownego
W celu wskazania statusu każdego z nagłówków, zastosowana
powiadomienia do Rady, na mocy Artykułu 38.
została następująca praktyka: Normy zostały wydrukowane
Zalecane Metody Postępowania. Wszelkie wymagania pismem zwykłym, Zalecane Metody Postępowania zostały
dotyczące cech fizycznych, konfiguracji, materiałów, działa- wydrukowane pismem zwykłym kursywą, zaś ich status został
nia, personelu lub procedur, których jednolite zastosowanie wskazany przedrostkiem Zalecenia; uwagi zostały wydrukowa-
uznawane jest za pożądane w interesie bezpieczeństwa, ne pismem zwykłym kursywą, zaś ich status wskazany został
regularności lub efektywności międzynarodowej żeglugi przedrostkiem Uwaga.
powietrznej, i których Umawiające się Państwa podejmą
próbę stosowania zgodnie z Konwencją. Należy odnotować, iż w tekście angielskojęzycznym zastosowa-
na została następująca praktyka wydawnicza przy sporządzaniu
b) Dodatki zawierające materiał dla wygody oddzielnie przepisów ogólnych: dla Norm użyty został czasownik „bę-
pogrupowany, jakkolwiek tworzący część Norm i Zaleca- dzie/zostanie”, a dla Zalecanych Metod Postępowania użyty
nych Metod Postępowania przyjętych przez Radę. został czasownik „powinien”.
c) Definicje terminów używanych w Normach i Zalecanych W niniejszym dokumencie jednostki miar zostały podane zgod-
Metodach Postępowania, które nie są oczywiste pod tym nie z Międzynarodowym Systemem Miar (SI), jak podano w
względem, iż nie mają zatwierdzonych znaczeń, które można Załączniku 5 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie
znaleźć w słowniku. Definicja nie ma niezależnego statusu, cywilnym. Jeżeli Załącznik 5 dopuszcza zastosowanie alterna-
lecz stanowi podstawową część każdej Normy i Zalecanej tywnych jednostek spoza systemu SI, jednostki te podawane są w
Metody Postępowania, w której dany termin jest używany, nawiasach po jednostkach podstawowych. Jeżeli podawane są
ponieważ jakakolwiek zmiana rozumienia terminu miałaby dwa zestawy jednostek, nie można zakładać, że są one równo-
wpływ na ich znaczenie. znaczne i zamienne. Można jednak wnioskować, że można
osiągnąć porównywalny poziom bezpieczeństwa, kiedy stoso-
d) Tabele i rysunki, które uzupełniają lub ilustrują dane Nor-
wany jest wyłącznie jeden zestaw jednostek.
my i Metody Postępowania, i do których czynione jest tam
odniesienie, tworzą część Norm i Zalecanych Metod Postę- Każde odniesienie do części niniejszego dokumentu, które jest
powania, których dotyczą i mają ten sam status. określone liczbą i/lub tytułem, obejmuje wszystkie podgrupy tej
części.
2. Materiał zatwierdzony przez Radę do opublikowania wraz
z Normami i Zalecanymi Metodami Postępowania:
a) Przedmowy zawierające materiał historyczny i wyjaśniają-
cy, oparty na działaniach Rady i uwzględniający wyjaśnienia
27/11/03 (vi)
No.42
Przedmowa Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
Data przyjęcia
Zmiana Źródło(a) Temat(y) Data wejścia w życie
Data zastosowania
1 wydanie Dział RAC, trzecia Międzynarodowe Normy i Metody Postępowania – Służ- 18 maja 1950 r.
sesja (1948 r.) by ruchu lotniczego. 1 października 1950 r.
1 czerwca 1951 r.
1 do 6 Dział RAC, czwarta Ruch lotniskowy; przekazanie kontroli; treść zezwoleń; 27 listopada 1951 r.
(2 wydanie) sesja (1950 r.) faza niebezpieczeństwa; wymagania dla łączności; górne 1 kwietnia 1952 r.
rejony informacji powietrznej i górne obszary kontrolowa- 1 września 1952 r.
ne; separacja pionowa.
9 Dział RAC/SAR Definicje; zadania służb ruchu lotniczego; określenia 8 maja 1959 r.
(4 wydanie) (1958 r.) przestrzeni powietrznych i lotnisk kontrolowanych; specy- 1 maja 1960 r.
fikacja dla przestrzeni powietrznych; służba kontroli ruchu 1 sierpnia 1960 r.
lotniczego; służba alarmowa; wymagania dla łączności;
określenie i ustanowienie przestrzeni powietrznych kontro-
lowanych; nazwy punktów meldowania; automatyzacja
kontroli ruchu lotniczego.
11 Komisja żeglugi po- Skreślenie materiału informacyjnego opisującego barwne 26 czerwca 1961 r.
wietrznej oznaczenia na mapach informacji służb ruchu lotniczego. -
-
12 Komisja żeglugi po- Materiał informacyjny dotyczący wyboru oznaczeń rozpo- 15 grudnia 1961 r.
wietrznej znawczych dla dróg lotniczych w przestrzeni powietrznej -
kontrolowanej. -
13 Komisja żeglugi po- Zawiadomienia ośrodków koordynacji ratownictwa pod- 13 kwietnia 1962 r.
wietrznej czas faz niepewności, alarmu i niebezpieczeństwa. 1 sierpnia 1962 r.
1 listopada 1962 r.
14 Komisja żeglugi po- Wymagania dotyczące informowania statków powietrz- 19 czerwca 1964 r.
wietrznej nych znajdujących się w sąsiedztwie statku powietrznego 1 listopada 1964 r.
będącego w stanie zagrożenia o rodzaju zagrożenia. 1 lutego 1965 r.
(vii) 27/11/03
Załącznik 11 — Służby Ruchu Lotniczego Spis treści
Data przyjęcia
Zmiana Źródło(a) Temat(y) Data wejścia w życie
Data zastosowania
15 Posiedzenie Działu Stosowanie separacji pionowej dla lotów powyżej FL 17 marca 1965 r.
(5 wydanie) RAC/OPS (1963 r.); 290; zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w 29 marca 1966 r.
Komisja żeglugi po- zakresie lotów VFR; wyznaczanie przestrzeni po- 25 sierpnia 1966 r.
wietrznej wietrznej; pionowa granica rejonu informacji po-
wietrznej; oznaczenia rozpoznawcze dla dróg lotni-
czych i punktów meldowania; koordynacja z użyt-
kownikami; metody stosowania separacji; wymagania
dla łączności; materiał informacyjny dotyczący okre-
ślania i ustanawiania przestrzeni powietrznych kontro-
lowanych.
16 Zespół automatyzacji Przekazywanie odpowiedzialności za kontrolę; kontro- 7 czerwca 1976 r.
kontroli ruchu lotniczego la przepływu ruchu lotniczego. 5 października 1967 r.
(ATRAP), piąte posie- 8 lutego 1968 r.
dzenie (1966 r.)
17 Piąta Konferencja żeglu- Biuro odpraw załóg i jego potrzeby łączności; zezwo- 23 stycznia 1969 r.
gi powietrznej (1967 r.) lenia i separacja; zakres służby informacji powietrznej, 23 maja 1969 r.
łączność dla kontroli pojazdów na lotnisku; wymaga- 18 września 1969 r.
nia ATS odnośnie informacji meteorologicznej; infor-
macja o stanie lotniska i stanie operacyjnym pomocy
nawigacyjnych.
18 Szósta Konferencja Definicje; terminologia dla wyznaczania przestrzeni 25 maja 1970 r.
(6 wydanie) żeglugi powietrznej powietrznej kontrolowanej; pionowe granice prze- 25 września 1970 r.
(1969 r.); Komisja że- strzeni powietrznych ATS; minimalne bezwzględne 4 lutego 1971 r.
glugi powietrznej wysokości lotów; ustanawianie i stosowanie minimów
separacji; zezwolenia i separacja; standardowe trasy
odlotu i dolotu; ustanowienie i oznaczenie punktów i
linii meldowania; zapewnienie służby informacji
powietrznej dla lotów IFR nad obszarem wodnym;
ustanawianie łączności powietrze-ziemia dla celów
ATS.
19 Komisja żeglugi po- Sprawowanie władzy nad statkami powietrznymi 15 listopada 1772 r.
wietrznej lecącymi nad pełnym morzem; informacja SIGMET. 15 marca 1973 r.
16 sierpnia 1973 r.
20 Siódma Konferencja Definicje; nawigacja obszarowa (RNAV); oznaczenia 23 marca 1973 r.
żeglugi powietrznej rozpoznawcze dróg i punktów meldowania. 30 lipca 1973 r.
(1972 r.) 23 maja 1974 r.
21 Działanie Rady wykonu- Praktyki do stosowania przez ATS w przypadku statku 7 grudnia 1973 r.
jącej Rezolucję Zgroma- powietrznego będącego obiektem bezprawnej ingeren- 7 kwietnia 1974 r.
dzenia A 17-10 i A 18- cji. 23 maja 1974 r.
10
22 Zespół techniczny ope- Zezwolenie na zwiększenie prędkości w lotach zbliżo- 4 lutego 1975 r.
racji transportu nad- nych do prędkości dźwięku i zmniejszenie prędkości w 4 czerwca 1975 r.
dźwiękowego (STP.), lotach ponaddźwiękowych; współpraca między służ- 9 października 1975 r.
czwarte posiedzenie bami ruchu lotniczego a władzami wojskowymi i
(1973 r.); Komisja że- wymagania w zakresie łączności.
glugi powietrznej
23 Komisja żeglugi po- Używanie kodu 7500 w pracy SSR w przypadku 12 grudnia 1975 r.
wietrznej bezprawnej ingerencji; potrzeby łączności między 12 kwietnia 1976 r.
jednostkami ATS a biurami meteorologicznymi. 12 sierpnia 1976 r.
24 Komisja żeglugi po- Definicje; dokładność utrzymywania czasu. 7 kwietnia 1976 r.
wietrznej 7 sierpnia 1976 r.
30 grudnia 1976 r.
25 Dziewiąta Konferencja Definicje; punkty zmiany namiaru VOR; oznaczenie 7 grudnia 1977 r.
(7 wydanie) żeglugi powietrznej tras ATS; ustalanie i oznaczanie znaczących punktów 7 kwietnia 1978 r.
(1976 r.) nawigacyjnych; służba informacji powietrznej; wyma- 10 sierpnia 1978 r.
gania ATS pod względem informacji.
27/11/03 (viii)
No.42
Przedmowa Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
Data przyjęcia
Zmiana Źródło(a) Temat(y) Data wejścia w życie
Data zastosowania
26 Komisja żeglugi powietrznej Określenie standardowych tras odlotu i dolotu. 3 grudnia 1979 r.
3 kwietnia 1980 r.
27 listopada 1980 r.
28 Komisja żeglugi powietrznej Wymagania dla łączności między organami ATS 1 kwietnia 1981 r.
a organami wojskowymi. 1 sierpnia 1981 r.
26 listopada 1981 r.
29 Zespół służby operacyjnej Zapewnianie statkom powietrznym w locie połą- 2 kwietnia 1982 r.
informacji powietrznej czonych służb AIS, ATS, MET i innych związa- 2 sierpnia 1982 r.
(OFIS), drugie posiedzenie nych z nimi informacji operacyjnych; separacja 25 listopada 1982 r.
(1980 r.); Przegląd Zespołu złożona; automatyczny zapis danych radarowych;
ogólnej koncepcji separacji nadawanie informacji o ruchu lotniczym przez
(RGCS), czwarte posiedzenie statki powietrzne.
(1980 r.); Komisja żeglugi
powietrznej
30 Zespół ds. zbierania, przetwa- Wymagania ATS w zakresie łączności; oznacza- 16 marca 1983 r.
rzania i przekazywania in- nie wskaźników wiatru przyziemnego; systemy 29 lipca 1983 r.
formacji służby ruchu lotni- kierowania i kontroli ruchu przyziemnego; syste- 24 listopada 1983 r.
czego (ADAPTP), trzecie my kierowania i kontroli ruchu naziemnego;
posiedzenie (1981 r.); Pro- jednostki miar; definicje.
blemowe posiedzenie AGA
(1981 r.); Komisja żeglugi
powietrznej
31 Rada, Komisja żeglugi po- Koordynacja cywilno-wojskowa; przypadki w 12 marca 1986 r.
wietrznej locie dotyczące zbłąkanych lub nierozpoznanych 27 lipca 1986 r.
statków powietrznych i/lub przechwytywania 20 listopada 1986 r.
cywilnych statków powietrznych; wymagania dla
łączności; nadawanie informacji o ruchu przez
statki powietrzne.
32 Grupa ekspertów ds. przeglą- Definicje; Uniwersalny Czas Skoordynowany 18 marca 1987 r.
(8 wydanie) du ogólnej koncepcji separa- (UTC); ostrzeżenia o popiołach wulkanicznych; 27 lipca 1987 r.
cji (RGCSP), piąte posiedze- ustalanie tras ATS wyznaczonych za pomocą 18 listopada 1987 r.
nie (1985 r.); Komisja żeglugi VOR; skreślenie załączników A, B, C, D, E, F i
powietrznej G.
33 Sekretariat; Zespół ds. wyko- Operacja statku powietrznego w mieszanych 12 marca 1990 r.
(9 wydanie) nywania lotów z widoczno- VFR/IFR; wymagania ATS dla NOTAM (kon- 30 lipca 1990 r.
ścią, trzecie posiedzenie trola i wytyczne dla ruchu naziemnego); odpo- 14 listopada 1991 r.
(1986 r.); Komisja żeglugi wiedzialność ATS w przypadku aktów bezpraw-
powietrznej; zmiany wynika- nej ingerencji.
jące z przyjęcia zmian w
Załączniku 6
34 Zespół ds. doskonalenia Definicje; zapewnianie służb ruchu lotniczego 26 lutego 1993 r.
wtórnego radaru dozorowa- niezależnie od działań pokładowego systemu 26 lipca 1993 r.
nia i systemów zapobiegania zapobiegania kolizjom (ACAS). 11 listopada 1993 r.
kolizjom, czwarte posiedze-
nie (SICASP/4) (1989 r.)
(ix) 27/11/03
No.42
Załącznik 11 — Służby Ruchu Lotniczego Spis treści
Data przyjęcia
Zmiana Źródło(a) Temat(y) Data wejścia w życie
Data zastosowania
35 Grupa ekspertów ds. przeglą- Definicje; zmniejszenie minimum separacji 18 marca 1994 r.
(10 wydanie) du ogólnej koncepcji separa- pionowej do 300 m (1 000 ft) powyżej FL290; 25 lipca 1994 r.
cji (RGCSP), szóste posie- integracja ruchu śmigłowców z konwencjonal- 10 listopada 1994 r.
dzenie (1988 r.), siódme nym ruchem samolotów; ustalanie tras ATS
posiedzenie (1990 r.), dzie- określonych przez VOR i ustalanie tras ATS
wiąte posiedzenie (1993 r.); przeznaczonych dla statków powietrznych z
Zespół automatycznego wyposażeniem RNAV; wymagana charaktery-
zależnego dozorowania styka nawigacyjna; automatyczne zależne
(ASP), drugie posiedzenie dozorowanie; przepisy dotyczące Światowego
(1992 r.); Komisja żeglugi Systemu Geodezyjnego 1984 (WGS-84); prze-
powietrznej kazywanie statkom powietrznym informacji
dotyczących „chmur” materiałów radioaktyw-
nych i chemicznie toksycznych.
27/11/03 (x)
No.42
Przedmowa Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
Data przyjęcia
Zmiana Źródło(a) Temat(y) Data wejścia w życie
Data zastosowania
41 Grupa ekspertów ds. przeglą- Odstępy pomiędzy równoległymi trasami nawi- 21 lutego 2002 r.
du ogólnej koncepcji separa- gacji obszarowej (RNAV); przekazywanie infor- 15 lipca 2002 r.
cji, dziesiąte posiedzenie macji o materiałach niebezpiecznych do centrów 28 listopada 2002 r.
(RGCSP/10); Siedemnaste poszukiwania i ratownictwa (RCC).
posiedzenie Zespołu ds.
materiałów niebezpiecznych
(DGP/17)
42 Grupa studyjna ds. emiterów Emitery laserowe; wymogi biegłej znajomości 7 marca 2003 r.
laserowych i bezpieczeństwa języka; środki zapasowe ruchu lotniczego. 14 lipca 2003 r.
lotów; Sekretariat; Grupa 27 listopada 2003 r.
Studyjna ds. wymogów bie-
głej znajomości języka an-
gielskiego; Komisja żeglugi
powietrznej
43 Sekretariat; Spotkanie wy- Definicje; zastosowanie radaru ruchu naziemne- 2 marca 2005 r.
działowe służb informacji go; wymogi ATS dotyczące łączności; informacje 11 lipca 2005 r.
lotniczej/map lotniczych meteorologiczne; utrzymywanie wysokości 24 listopada 2005 r.
(AIS/MAP) (1998 r.) względnej przez statki powietrzne; zarządzanie
bezpieczeństwem ATS; dane elektroniczne o
terenie i przeszkodach.
44 35 Sesja Zgromadzenia ICAO, Zarządzanie bezpieczeństwem w ATS, urządzenia 14 marca 2006 r.
11 Konferencja Żeglugi Po- nagrywające 17 lipca 2006 r.
wietrznej, Komisja Żeglugi 23 listopada 2006 r.
Powietrznej
45 Komisja Żeglugi Powietrznej Definicje i procedury dotyczące ADS-B, ADS-C i 26 lutego 2007 r.
RCP; procedury koordynacji pomiędzy służbami 16 lipca 2007 r.
ruchu lotniczego i innymi organami, oznaczniki 22 listopada 2007 r.
nazwa-kod; wprowadzenie alarmów o uskoku
wiatru.
46 Sekretariat przy udziale Grupy
Definicje i Normy służące uzgodnieniu terminolo- 10 marca 2008 r.
Studyjnej RNPSOR gii charakterystyki nawigacyjnej (RNP) i nawigacji 20 lipca 2008 r.
obszarowej (RNAV) z pojęciem nawigacji opartej 20 listopada 2008 r.
Raport z trzeciego spotkania o charakterystyki systemu; wykorzystanie najnow-
Grupy Roboczej Ogółu ds. szej terminologii GNSS.
NSP
(xi) 20/11/08
No.46
MIĘDZYNARODOWE NORMY I METODY POSTĘPOWANIA
ROZDZIAŁ 1. DEFINICJE
ków dotyczących służb ruchu lotniczego oraz planów
Uwaga 1. – W treści niniejszego dokumentu wyraz
lotu składanych przed lotem.
„służba” („service”) jest użyty jako rzeczownik abs-
trakcyjny dla oznaczenia czynności lub spełnianych
Uwaga. – Biuro odpraw załóg może być ustanowio-
usług, a wyraz „organ” („unit”) jest użyty dla oznacze-
ne jako organ samodzielny, względnie może być połą-
nia zespołu sprawującego daną służbę.
czone z istniejącym organem, np. innym organem służb
ruchu lotniczego lub organem służby informacji lotni-
Uwaga 2. – Oznaczenie (RR) stosowane w defini-
czej.
cjach określa termin, który został zapożyczony z Regu-
laminu Radiotelekomunikacyjnego Międzynarodowego
Cykliczna kontrola nadmiarowa (Cyclic redundancy
Związku Telekomunikacyjnego (ITU) (patrz Podręcznik
check – CRC). Algorytm matematyczny stosowany w
na temat wymogów spektrum częstotliwości radiowych
odniesieniu do danych cyfrowych, zapewniający odpo-
dla lotnictwa cywilnego włącznie z deklaracją na temat
wiedni poziom ochrony przed ich utratą lub zmianą.
zatwierdzonej polityki ICAO (Doc 9718)).
Członek załogi lotniczej (Flight crew member). Członek
Wyrażenia użyte w Normach i Zalecanych Metodach
załogi posiadający licencję, któremu powierzono pełnie-
Postępowania odnoszących się do Służb ruchu lotnicze-
nie obowiązków istotnych dla prowadzenia statku po-
go, mają następujące znaczenia:
wietrznego w czasie trwania lotu.
ALERFA. Wyraz kodowy używany do określenia fazy
Deklarowana pojemność (Declared capacity). Miara
alarmu.
możliwości zapewniania służb statkom powietrznym
podczas pracy systemu ATC lub dowolnych jego pod-
Aspekty czynnika ludzkiego (Human Factors princi-
systemów bądź stanowisk operacyjnych. Wyrażana jako
ples). Zasady stosowane w lotniczych procesach projek-
liczba statków powietrznych wkraczających w określony
towania, certyfikacji, szkolenia, operacji i działalności
fragment przestrzeni powietrznej w określonym czasie, z
eksploatacyjnej, zmierzające do bezpiecznego współ-
uwzględnieniem pogody, konfiguracji organu ATC,
działania pomiędzy człowiekiem i innymi składowymi
dostępnego personelu i wyposażenia oraz wszystkich
systemu, poprzez odpowiednie uwzględnianie możliwo-
innych czynników, które mogą wpłynąć na obciążenie
ści człowieka.
pracą kontrolera odpowiedzialnego za daną przestrzeń
powietrzną.
Automatyczne zależne dozorowanie – kontrakt (Auto-
matic dependent surveilance – contract (ADS-C)).
Deklinacja stacji (Station declination). Różnica między
Sposób, za pomocą którego będzie dokonywana wymia-
radialem 0 stopni radiolatarni VOR i kierunkiem półno-
na informacji zgodnie z warunkami kontraktu ADS-C
cy geograficznej, określana w czasie kalibracji tej radio-
między systemem naziemnym a statkiem powietrznym,
latarni.
wykorzystując łącze transmisji danych, z określeniem
sytuacji, w których meldunki ADS-C będą nadawane
DETRESFA. Wyraz kodowy używany do określenia
oraz jakie dane będą w tych meldunkach zawarte.
fazy niebezpieczeństwa.
Uwaga. - Wyrażenie "kontrakt ADS " jest wyraże-
Dokładność (Accuracy). Stopień zgodności między
niem ogólnym oznaczającym w różnych przypadkach
wartością oszacowaną lub zmierzoną, a wartością rze-
kontrakt doraźny ADS, kontrakt ADS na żądanie, kon-
czywistą.
trakt okresowy ADS lub rodzaj zagrożenia.
Uwaga. – W przypadku zmierzonych danych pozy-
Automatyczne zależne dozorowanie – rozgłaszanie
cyjnych, dokładność jest zazwyczaj wyrażana jako odle-
(Automatic dependent surveillance – broadcast (ADS-
głość od określonej pozycji, co do której istnieje pew-
B)). Sposób, w jaki statki powietrzne, pojazdy lotnisko-
ność, że obejmuje położenie rzeczywiste.
we i inne obiekty, mogą w sposób automatyczny prze-
kazywać i/lub otrzymywać dane tj. znak rozpoznawczy,
pozycję i odpowiednio dodatkowe dane w trybie rozgła- Dowódca statku powietrznego (Pilot in-command).
Pilot wyznaczony przez użytkownika lub właściciela
szania, wykorzystując łącze transmisji danych.
statku powietrznego, w przypadku lotnictwa ogólnego
przeznaczenia, do pełnienia obowiązków dowódcy i
Biuro meteorologiczne (Meteorological office). Biuro
ponoszenia odpowiedzialności za bezpieczne wykonanie
wyznaczone do zapewnienia służby meteorologicznej
lotu.
dla żeglugi powietrznej.
Droga lotnicza (Airway). Obszar kontrolowany lub jego
Biuro odpraw załóg (Air traffic services reporting of-
część, ustanowione w postaci korytarza.
fice). Organ ustanowiony w celu przyjmowania meldun-
ZAŁACZNIK 11 1-1 22/11/07
No.45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 1
Uwaga. – Wyrażenie „lotnisko kontrolowane” Łączność łączem transmisji danych (Data link com-
wskazuje, że służba kontroli ruchu lotniczego jest za- munications). Rodzaj łączności przeznaczonej do wy-
pewniana w odniesieniu do ruchu lotniskowego, co miany depesz przy wykorzystaniu łącza transmisji da-
niekoniecznie oznacza istnienie strefy kontrolowanej nych.
lotniska.
Międzynarodowe Biuro NOTAM (International NO-
Lotnisko zapasowe (Alternate aerodrome). Lotnisko, na TAM Office). Komórka organizacyjna wyznaczona
które statek powietrzny może lecieć, jeżeli nie jest moż- przez Państwo do prowadzenia międzynarodowej wy-
liwe lub celowe wykonywanie lotu do lotniska zamie- miany NOTAM.
rzonego lądowania lub wykonywanie na nim lądowania.
Lotniska zapasowe dzielą się na: Możliwości ludzkie (Human performance). Możliwości
i ograniczenia człowieka, które mają wpływ na bezpie-
Zapasowe po starcie (Take-off alternate). Lotni- czeństwo i efektywność operacji lotniczych.
sko zapasowe, na którym statek powietrzny może lądo-
wać, jeżeli byłoby to konieczne wkrótce po starcie, a nie Nawigacja obszarowa (RNAV) (Area navigation). Me-
jest możliwe wykorzystanie lotniska startu; toda nawigacji, która pozwala na loty statków powietrz-
nych po dowolnie określonym torze lotu w zasięgu na-
Zapasowe na trasie (En-route alternate). Lotni- ziemnych lub umieszczonych w przestrzeni urządzeń
sko, na którym statek powietrzny znajdując się na trasie nawigacyjnych lub w granicach możliwości urządzeń
w warunkach nadzwyczajnych lub zagrożenia mógłby autonomicznych, albo przy stosowaniu kombinacji tych
lądować; urządzeń.
Uwaga. – Lotnisko, z którego nastąpi odlot, może Uwaga. – Wymagania charakterystyk systemu są
być również lotniskiem zapasowym na trasie lub zapa- wyrażone w specyfikacjach nawigacyjnych (specyfikacja
sowym docelowym w danym locie. RNP, specyfikacja RNAV) w kategoriach dokładności,
spójności, ciągłości, dostępności i funkcjonalności,
Lot specjalny VFR (Special VFR flight). Lot VFR, koniecznych dla wykonania zamierzonej operacji w
wykonywany na podstawie zezwolenia kontroli ruchu konkretnej przestrzeni powietrznej.
lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska, w warun-
kach meteorologicznych gorszych niż VMC. NOTAM. Wiadomość rozpowszechniana za pomocą
środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje
Lot VFR (VFR flight). Lot wykonywany zgodnie z o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotni-
przepisami dla lotów z widocznością. czych, służbach, procedurach, a także o niebezpieczeń-
stwie, których znajomość we właściwym czasie jest
Łączność drukiem (Printed communications). Łącz- istotna dla personelu związanego z operacjami lotni-
ność, w której na każdej stacji obwodu zapewniany jest czymi.
stały wydruk wszystkich depesz przesyłanych w tym
obwodzie. Obszar kontrolowany (Control area). Przestrzeń po-
wietrzna kontrolowana rozciągająca się w górę od okre-
Łączność kontroler-pilot łączem transmisji danych ślonej granicy nad ziemią.
(CPDLC) (Controller-pilot data link communications).
Sposób komunikacji pomiędzy kontrolerem i pilotem Organ/wieża kontroli lotniska (Aerodrome control
przy wykorzystaniu łącza transmisji danych dla łączno- tower). Organ ustanowiony do zapewnienia służby kon-
ści ATC. troli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowego.
Łączność powietrze-ziemia (Air-ground communica- Organ kontroli ruchu lotniczego (Air traffic control
tion). Łączność dwukierunkowa między statkami po- unit). Wyrażenie ogólne oznaczające zarówno ośrodek
wietrznymi a stacjami lub punktami na powierzchni kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania lub organ
ziemi. kontroli lotniska.
1-3 20/11/08
No.46
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 1
Organ kontroli zbliżania (Approach control unit). b) w punkcie wejścia na ostatni odcinek linii drogi
Organ ustanowiony dla zapewnienia służby kontroli określonej w procedurze podejścia i kończy się w punk-
ruchu lotniczego – w odniesieniu do lotów kontrolowa- cie leżącym w pobliżu lotniska, od którego:
nych statków powietrznych, przylatujących lub odlatu-
jących z jednego lub więcej lotnisk. 1) lądowanie może być wykonane, lub
Organ przekazujący (Transferring unit). Organ kontro- 2) rozpoczyna się procedura odlotu po nieudanym
li ruchu lotniczego, który przekazuje kontrolę nad stat- podejściu.
kiem powietrznym następnemu na trasie lotu organowi
kontroli ruchu lotniczego. Podlot (Air-taxiing). Poruszanie się śmigłowca/statku
powietrznego VTOL nad powierzchnią lotniska, zwykle
Organ przyjmujący (Accepting unit). Organ kontroli z wykorzystaniem wpływu ziemi, z prędkością podróżną
ruchu lotniczego przyjmujący kontrolę nad statkiem zwykle mniejszą niż 37 km/h (20 kt).
powietrznym od organu przekazującego.
Uwaga. – Aktualna wysokość względna może się
Organ służb ruchu lotniczego (Air traffic services zmieniać i niektóre śmigłowce mogą wymagać podlotu
unit). Wyrażenie ogólne oznaczające zarówno organ powyżej 8 m (25 ft) AGL, aby zmniejszyć turbulencję
kontroli ruchu lotniczego, organ informacji powietrznej i powodowaną wpływem ziemi lub zapewnić niezbędny
biuro odpraw załóg. zapas wysokości dla ładunków podwieszonych na ze-
wnątrz.
Ośrodek informacji powietrznej (Flight information
centre). Organ ustanowiony w celu zapewnienia służby Podstawa odniesienia (Datum). Każda wielkość lub
informacji powietrznej i służby alarmowej. zestaw wielkości mogących służyć za odniesienie lub
podstawę obliczeń innych wielkości (ISO 19104 ∗).
Ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa (Re-
scue coordination centre – RCC). Organ odpowiedzial- Pokładowy system zapobiegania kolizjom (ACAS) (Air-
ny za sprawne organizowanie służb wykonujących po- borne collision avoidance system). System pokładowy
szukiwanie i ratownictwo oraz koordynowanie działań statku powietrznego oparty na wykorzystaniu sygnałów
poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie poszukiwania i transpondera radaru wtórnego (SSR), który działa nieza-
ratownictwa. leżnie od wyposażenia naziemnego i zapewnia pilotowi
informacje o potencjalnym zagrożeniu kolizją ze stat-
Ośrodek kontroli obszaru (Area control centre). Organ kami powietrznymi wyposażonymi w transpondery
ustanowiony do zapewnienia służby kontroli ruchu lot- SSR.
niczego – w odniesieniu do lotów kontrolowanych w
podległych mu obszarach kontrolowanych. Pole manewrowe (Manoeuvring area). Część lotniska,
wyłączając płyty, przeznaczona do startów, lądowań i
Plan lotu (Flight plan). Określone informacje dotyczące kołowania statków powietrznych.
zamierzonego lotu lub części lotu statku powietrznego,
dostarczane organom służb ruchu lotniczego. Pole ruchu naziemnego (Movement area). Część lotni-
ska przeznaczona do startów, lądowań i kołowania stat-
Uwaga. – Specyfikacje dotyczące planów lotu zosta- ków powietrznych, składająca się z pola manewrowego i
ły zawarte w Załączniku 2 ICAO. Wyrażenie „formularz płyt(y).
planu lotu” oznacza wzór planu lotu przedstawiony w
dodatku 2 do PANS-ATM. Porozumienie ADS-C (ADS-C agreement). Plan
przekazywania meldunków ustalający warunki przeka-
Płyta (Apron). Część powierzchni lotniska lądowego, zywania danych ADS-C (tj. danych wymaganych przez
wydzielona dla postoju statków powietrznych, na której organ służb ruchu lotniczego i częstotliwość meldunków
odbywa się wsiadanie lub wysiadanie pasażerów, zała- ADS-C, które muszą być uzgodnione przed zastosowa-
dowanie lub wyładowanie poczty lub towaru, zaopatry- niem ADS-C w zapewnianiu służb ruchu lotniczego).
wanie w paliwo, parkowanie lub obsługa tych statków.
Uwaga. — Wymiana informacji o warunkach poro-
Podejście końcowe (Final approach). Część procedury zumienia między systemem naziemnym i statkiem po-
podejścia według wskazań przyrządów, która rozpoczy- wietrznym będzie zapewniana poprzez kontrakt lub serię
na się w wyznaczonej pozycji (fix) lub punkcie podej- kontraktów.
ścia końcowego, a gdy takiej pozycji lub punktu nie
wyznaczono: Poziom (Level). Wyrażenie ogólne odnoszące się do
pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie
a) po zakończeniu ostatniego zakrętu proceduralnego, pionowej i oznaczające zarówno wysokość względną,
zakrętu podstawowego lub zakrętu na dolot w procedu- wysokość bezwzględną, jaki i poziom lotu.
rze z dwoma zakrętami po 180°, jeżeli tak zaprojekto-
wano procedurę, lub ∗
Standard ISO 19104, Informacje geograficzne – terminologia
20/11/08 1-4
No. 46
Rozdział 1 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
Poziom lotu (Flight level). Powierzchnia o stałym ci- Przeszkoda (Obstacle). Wszystkie stałe (tymczasowe
śnieniu atmosferycznym odniesiona do szczególnej lub trwałe) i ruchome obiekty, bądź ich części, które są
wartości ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hektopaskala zlokalizowane na obszarze przeznaczonym do ruchu
(hPa) i oddzielona od innych takich powierzchni okre- naziemnego statków powietrznych lub które rozciągają
ślonymi różnicami ciśnienia. się poza zdefiniowaną powierzchnię przeznaczoną do
ochrony statków powietrznych w locie.
Uwaga 1. – Wysokościomierz barometryczny wy-
skalowany według atmosfery wzorcowej: Punkt drogi RNAV (Waypoint). Ustalone miejsce geo-
graficzne wykorzystywane do określenia trasy nawigacji
a) będzie wskazywał wysokość bezwzględną – je- obszarowej lub toru lotu statku powietrznego stosujące-
żeli został nastawiony na ciśnienie QNH, go nawigację obszarową. Punkty drogi RNAV określone
są jako:
b) będzie wskazywał wysokość względną nad pod-
stawą odniesienia QFE – jeżeli został nasta- Punkty drogi RNAV „Fly-by”. Punkt, przed którym, w
wiony na ciśnienie QFE, celu wejścia po stycznej na następny odcinek trasy lub
procedury, wykonuje się zakręt z wyprzedzeniem, lub
c) może być wykorzystywany do określenia po-
ziomów lotów – jeżeli został nastawiony na ci- Punkt drogi RNAV „Flyover”. Punkt, w którym rozpo-
śnienie 1013,2 hPa. czyna się zakręt w celu wejścia na następny odcinek
trasy lub procedury.
Uwaga 2. – Wyrażenia „wysokość względna” i
„wysokość bezwzględna”, użyte w uwadze 1, oznaczają Punkt meldowania (Reporting point). Określone miej-
wysokości uzyskane przez pomiar ciśnienia, a nie wyso- sce geograficzne, w odniesieniu, do którego jest poda-
kości geometryczne względne i bezwzględne. wana pozycja statku powietrznego.
Poziom przelotu (Cruising level). Poziom utrzymywany Punkt przekazania kontroli (Transfer of control point).
podczas znacznej części lotu. Określony punkt, znajdujący się na torze lotu statku
powietrznego, w którym odpowiedzialność za zapew-
Prognoza pogody (Forecast). Opis warunków meteoro- nienie statkowi służby kontroli ruchu lotniczego jest
logicznych przewidywanych na określony czas lub przekazywana z jednego organu kontroli lub stanowiska
przedział czasu, dla określonego obszaru lub części kontroli do następnego.
przestrzeni powietrznej.
Punkt zmiany namiaru (Change-over point). Punkt, w
Program bezpieczeństwa (Safety programme). Zinte- którym statek powietrzny wykonujący lot na odcinku
growany zbiór przepisów oraz działań mających na celu trasy ATS, określony za pomocą ogólnokierunkowych
poprawę bezpieczeństwa. latarń bardzo wielkiej częstotliwości, przejdzie – według
przewidywań – z wykorzystania, jako podstawowej
Przestrzenie powietrzne służb ruchu lotniczego (Air pomocy prowadzącej, urządzenia znajdującego się za
traffic services airspaces). Oznaczone alfabetycznie statkiem powietrznym, na wykorzystanie następnego
przestrzenie powietrzne o określonych wymiarach, we- urządzenia, które znajduje się przed statkiem powietrz-
wnątrz których mogą być wykonywane określone rodza- nym.
je lotów, i dla których zostały ustalone służby ruchu
lotniczego i przepisy o operacjach. Uwaga. - Punkty zmiany namiaru są ustalone w ce-
lu zapewnienia optymalnego zrównoważenia pod wzglę-
Uwaga. – Przestrzenie powietrzne ATS są sklasyfi- dem natężenia i jakości sygnału między urządzeniami na
kowane jako klasy od A do G, jak podano w punkcie wszystkich wykorzystywanych poziomach i w celu za-
2.6. pewnienia tego samego źródła informacji azymutalnej
dla wszystkich statków powietrznych wykonujących loty
Przestrzeń powietrzna kontrolowana (Controlled air- wzdłuż tej samej części odcinka trasy.
space). Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach,
w której służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewnia- Rada dla zapobieżenia kolizji (Traffic avoidance advi-
na, zgodnie z klasyfikacją przestrzeni powietrznej. ce). Rada udzielana przez organ służb ruchu lotniczego
określająca manewry pomagające pilotowi uniknąć
Uwaga. – Wyrażenie „przestrzeń powietrzna kon- kolizji.
trolowana” jest określeniem ogólnym, które obejmuje
przestrzeń powietrzną ATS klasy A, B, C, D i E, jak Radiotelefonia (Radiotelephony). Rodzaj łączności
podano w punkcie 2.6. radiowej przeznaczonej głównie do wymiany informacji
w postaci fonicznej.
Przestrzeń powietrzna ze służbą doradczą (Advisory
airspace). Przestrzeń powietrzna o określonych wymia- Rejon informacji powietrznej (FIR) (Flight informa-
rach lub wyznaczona trasa, wewnątrz której zapewniana tion region). Przestrzeń powietrzna o określonych wy-
jest służba doradcza ruchu lotniczego.
1-5 20/11/08
No.46
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 1
miarach, w której zapewniona jest służba informacji Służba informacji powietrznej (Flight information
powietrznej i służba alarmowa. service). Służba ustanowiona w celu udzielania wska-
zówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i
Rejon kontrolowany lotnisk(a) (TMA) (Terminal con- sprawnego wykonywania lotów.
trol area). Część obszaru kontrolowanego, ustanawiana
zwykle u zbiegu tras ATS w pobliżu jednego lotniska Służba kontroli lotniska (Aerodrome control service).
lub kilku ważniejszych lotnisk. Służba kontroli ruchu lotniczego dla ruchu lotniskowe-
go.
Rodzaj RCP (RCP type). Oznaczenie (np. RCP 240),
które przedstawia wartości przypisane do parametrów Służba kontroli obszaru (Area control service). Służba
RCP związanych z czasem transakcji, ciągłością, do- kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowanych,
stępnością i integralnością łączności. wykonywanych w obszarach kontrolowanych.
Ruch lotniczy (Air traffic). Ruch wszystkich statków Służba kontroli ruchu lotniczego (Air traffic control
powietrznych podczas lotu oraz na polu manewrowym service). Służba ustanowiona w celu:
lotniska.
a) zapobiegania kolizjom:
Ruch lotniskowy (Aerodrome traffic). Wszelki ruch na
polu manewrowym lotniska i ruch wszystkich statków 1) między statkami powietrznymi w locie, i
powietrznych wykonujących loty w pobliżu lotniska.
2) statków powietrznych na polu manewrowym z
Uwaga. – Statek powietrzny znajduje się w pobliżu przeszkodami i innymi statkami powietrznymi,
lotniska, gdy znajduje się w kręgu nadlotniskowym, oraz
względnie wchodzi w ten krąg lub wychodzi z niego.
b) usprawniania i utrzymywania uporządkowanego
Ruchoma służba lotnicza (Aeronautical mobile przepływu ruchu lotniczego.
service). Służba między stacjami lotniczymi a stacjami
pokładowymi lub między stacjami pokładowymi, w Służba kontroli zbliżania (Approach control service).
której mogą uczestniczyć stacje statków ratowniczych. Służba kontroli ruchu lotniczego dla lotów kontrolowa-
Do tej służby mogą być również włączone radiolatarnie nych przylatujących lub odlatujących statków powietrz-
wskazujące miejsce zagrożenia, pracujące na częstotli- nych.
wościach używanych w niebezpieczeństwie i sytuacjach
zagrożenia. Służba obsługi płyty (Apron management service).
Służba zapewniająca regulacje działań i ruchu statków
Służba alarmowa (Alerting service). Służba ustanowio- powietrznych i pojazdów na płycie.
na w celu zawiadamiania właściwych organów o stat-
kach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie Służba radionawigacyjna (Radio navigation service).
poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania Służba zapewniająca wskazówki lub dane dotyczące
z tymi organami, w razie potrzeby. pozycji w celu wykonania sprawnej i bezpiecznej ope-
racji przez statek powietrzny, wsparta przez jedną lub
Służba automatycznej informacji lotniskowej ATIS więcej pomocy radionawigacyjnych.
(Automatic terminal information service). Automa-
tyczne dostarczanie bieżących, rutynowych informacji Służba ruchu lotniczego ATS (Air traffic service). Wy-
przylatującym i odlatującym statkom powietrznym, rażenie ogólne oznaczające odpowiednio służbę infor-
nieprzerwanie przez 24 godziny lub przez określoną macji powietrznej, służbę alarmową, służbę doradczą
część tego okresu: ruchu lotniczego, służbę kontroli ruchu lotniczego (służ-
ba kontroli obszaru, służba kontroli zbliżania lub służba
Służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej kontroli lotniska).
D-ATIS (Data link-automatic terminal information se-
rvice). Dostarczanie informacji ATIS łączem transmisji Spójność danych lotniczych (Integrity of aeronautical
danych; data). Stopień pewności, że dane lotnicze i ich wartości
nie zostały utracone bądź zmienione od czasu ich prze-
Foniczna służba automatycznej informacji lotniskowej; kazania lub autoryzowanej zmiany.
Foniczny ATIS (Voice-automatic terminal information
service). Dostarczanie ATIS poprzez ciągłe i powtarza- Stała służba lotnicza AFS (Aeronautical fixed service).
jące się foniczne rozgłaszanie. Służba telekomunikacyjna między określonymi punkta-
mi stałymi, przeznaczona głównie do zapewnienia bez-
Służba doradcza ruchu lotniczego (Air traffic advisory pieczeństwa żeglugi powietrznej oraz regularnego,
service). Służba zapewniana w przestrzeni powietrznej sprawnego i ekonomicznego działania służb ruchu lotni-
ze służbą doradczą w celu zapewnienia, w miarę możli- czego.
wości, separacji między statkami powietrznymi wyko-
nującymi loty według planów lotu IFR.
20/11/08 1-6
No. 46
Rozdział 1 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
Specyfikacja RNP (RNP specification). Specyfikacja Trasa ze służbą doradczą (Advisory route). Wyznaczo-
nawigacyjna oparta na nawigacji obszarowej, zawie- na trasa, na której zapewniana jest służba doradcza ru-
rająca wymaganie monitorowania charakterystyk chu lotniczego.
systemu oraz alarmowania, określona przez prefiks
RNP, np. RNP 4, RNP APCH. Użytkownik (Operator). Osoba lub instytucja użytkująca
statki powietrzne lub oferująca ich użytkowanie.
Specyfikacja RNAV (RNAV specification). Specyfi-
kacja nawigacyjna oparta na nawigacji obszarowej, VFR. Skrót oznaczający przepisy wykonywania lotów z
nie zawierająca wymagania monitorowania charak- widocznością.
terystyk systemu oraz alarmowania, określona przez
prefiks RNAV, np. RNAV 5, RNAV 1. VMC. Skrót oznaczający warunki meteorologiczne dla
lotów z widocznością.
Uwaga. – Podręcznik nawigacji opartej o charakte-
rystyki systemu (Doc 9613), Tom II zawiera szcze- Warunki meteorologiczne dla lotów według wskazań
gółowy przewodnik po specyfikacjach nawigacyj- przyrządów (IMC) (Instrument meteorological condi-
nych. tions). Warunki meteorologiczne wyrażone widzialno-
ścią, odległością od chmur i pułapem chmur, mniejsze
Statek powietrzny (Aircraft). Każde urządzenie, które niż minima warunków meteorologicznych ustalonych
może utrzymywać się w atmosferze pod wpływem dzia- dla lotów z widocznością.
łania powietrza innego niż działanie powietrza na po-
wierzchnię ziemi. Uwaga. – Minima warunków meteorologicznych dla
lotów według przyrządów podane są w Załączniku 2
Strefa kontrolowana lotniska (Control zone). Prze- ICAO.
strzeń powietrzna kontrolowana rozciągająca się od
powierzchni ziemi do określonej granicy górnej. Warunki meteorologiczne dla lotów z widocznością
(VMC) (Visual meteorological conditions). Warunki
System łączności konferencyjnej (Conference commu- meteorologiczne wyrażone widzialnością, odległością
nications). Urządzenia łączności, za pomocą których od chmur i pułapem chmur, równe lub większe od usta-
może być prowadzona bezpośrednia rozmowa foniczna lonych minimów.
między trzema lub więcej punktami jednocześnie.
Uwaga. – Minima warunków meteorologicznych dla
System zarządzania bezpieczeństwem (Safety manage- lotów z widocznością podane są w Załączniku 2 ICAO.
ment system). Systemowe podejście do zarządzania
bezpieczeństwem, z uwzględnieniem niezbędnych struk- Właściwa władza ATS (Appropriate ATS authority).
tur organizacyjnych, odpowiedzialności, polityk oraz Odpowiednia władza wyznaczona przez Państwo, od-
procedur. powiedzialna za zapewnianie służb ruchu lotniczego w
danej przestrzeni powietrznej.
Telekomunikacyjna stacja lotnicza (Aeronautical tele-
communication station). Stacja telekomunikacyjnej Wymagana charakterystyka łączności (RCP) (Required
służby lotniczej. communication performance). Określenie wymagań
charakterystycznych dla łączności operacyjnej dla
Trasa ATS (ATS route) Określona trasa przeznaczona wsparcia określonych funkcji ATM.
do kanalizowania przepływu ruchu według potrzeb, w
celu zapewnienia służb ruchu lotniczego. Wysokość bezwzględna (Altitude). Odległość pionowa
poziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako
Uwaga 1. – Wyrażenie „trasa ATS” używane jest punkt, mierzona od średniego poziomu morza (MSL).
do określenia odpowiednio drogi lotniczej, trasy ze
służbą doradczą, trasy kontrolowanej lub niekontrolo- Wysokość względna (Height). Odległość pionowa po-
wanej, trasy dolotu lub odlotu, itp. ziomu, punktu lub przedmiotu rozpatrywanego jako
punkt, mierzona od określonego poziomu odniesienia.
Uwaga 2. – Trasa ATS jest określana za pomocą
charakterystyk zawierających oznacznik trasy ATS, kąt Wypadek lotniczy (Accident). Zdarzenia związane z
drogi do/od znaczących punktów nawigacyjnych (punk- użytkowaniem statku powietrznego, które zaistniało od
tów drogi RNAV), odległość między znaczącymi punk- chwili, w której jakakolwiek osoba weszła na jego po-
tami nawigacyjnymi, wymagania dotyczące meldunków i kład z zamiarem wykonania lotu od chwili, w której
1-7 20/11/08
No.46
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 1
wszystkie znajdujące się na pokładzie osoby opuszczą Uwaga. – Zakręty podstawowe mogą być wyzna-
statek powietrzny, i podczas którego: czone do wykonywania w locie poziomym lub podczas
zniżania, stosownie do warunków ustalonych dla każdej
a) jakakolwiek osoba doznała obrażeń ciała ze skut- indywidualnej procedury.
kiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała w
rezultacie: Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM)
(Air traffic flow management). Służba ustanowiona w
- znajdowania się na pokładzie danego statku powietrz- celu przyczyniania się do bezpiecznego, uporządkowa-
nego, lub nego i szybkiego przepływu ruchu lotniczego poprzez
zapewnianie wykorzystania w maksymalnym stopniu
- bezpośredniego zetknięcia się z jakąkolwiek częścią pojemności ATC i aby wielkość tego ruchu była zgodna
statku powietrznego, włączając części, które oddzieliły z pojemnością deklarowaną przez właściwy organ ATS.
się od danego statku powietrznego, lub
Zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej RVR (Runway
visual range RVR). Odległość, w granicach, której pilot
- bezpośredniego oddziaływania strumienia gazów wy- statku powietrznego, znajdującego się na podłużnej osi
lotowych silnika odrzutowego, startowej, może widzieć oznaczenia na powierzchni
drogi startowej albo światła wyznaczające drogę starto-
z wyłączeniem tych przypadków, kiedy obrażenia ciała wą lub światła wyznaczające jej oś.
powstały z przyczyn naturalnych, zadanych samemu
sobie lub przez inne osoby, kiedy obrażeń ciała doznali Zbiór Informacji Lotniczych AIP (Aeronautical Infor-
pasażerowie nieposiadający biletów, ukrywający się w mation Publication AIP). Publikacja wydawana przez
miejscach, do których dostęp dla pasażerów i członków Państwo lub z jego upoważnienia, zawierająca informa-
załogi jest zwykle zamknięty, lub cje lotnicze o charakterze trwałym, istotne dla żeglugi
powietrznej.
b) statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło
zniszczenie jego konstrukcji, w rezultacie czego: Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego (Air traffic con-
trol clearance). Upoważnienie dowódcy statku do po-
- naruszona została trwałość konstrukcji, pogorszeniu stępowania zgodnie z warunkami określonymi przez
uległy techniczne lub lotne charakterystyki statku po- organ kontroli ruchu lotniczego.
wietrznego, oraz Uwaga 1. – Zamiast wyrażenia „zezwolenie kontroli
ruchu lotniczego” w tekście jest często stosowana dla
- wymagane jest przeprowadzenie poważnego remontu wygody skrócona forma „zezwolenie”.
lub wymiana uszkodzonego elementu,
Uwaga 2. – Do skróconej formy wyrażenia „zezwo-
z wyłączeniem przypadków przerwy w pracy lub uszko- lenie” mogą być dodane słowa „na kołowanie”, „na
dzenia silnika, gdy uszkodzeniu uległ tylko silnik, jego start”, „na odlot”, „na lot po trasie”, „na podejście”
osłony lub agregaty wspomagające, lub gdy uszkodzone lub „na lądowanie”, w celu wskazania części fazy lotu,
zostały łopaty śmigła, końcówki skrzydła, anteny, ogu- do której odnosi się zezwolenie kontroli ruchu lotnicze-
mienie kół, urządzenia hamowania, owiewki, lub gdy go.
pokrycie posiada niewielkie wgniecenia albo przebicia, Zezwolenie z wyprzedzeniem (Downstream clearance).
lub Zezwolenie wydane statkowi powietrznemu przez organ
kontroli ruchu lotniczego, który w chwili wydawania
c) statek powietrzny przepadł bez wieści lub znajduje się zezwolenia nie zapewnia służby kontroli ruchu lotnicze-
w takim miejscu, do którego dostęp jest absolutnie go danemu statkowi powietrznemu.
niemożliwy.
Znaczący punkt nawigacyjny (Significant point). Usta-
Uwaga 1. – Jedynie w celu zachowania jednolitości lone miejsce geograficzne wykorzystywane do określe-
danych statystycznych, obrażenia ciała, w rezultacie nia przebiegu trasy ATS lub toru lotu statku powietrzne-
których w ciągu 30 dni od chwili zaistnienia wypadku go albo do innych celów nawigacyjnych i ATS.
nastąpiła śmierć, ICAO klasyfikuje jako obrażenia ciała
ze skutkiem śmiertelnym.
20/11/08 1-8
No. 46
ROZDZIAŁ 2. PRZEPISY OGÓLNE
2.3 Podział służb ruchu lotniczego b) warunki meteorologiczne mogą mieć znaczny wpływ
w obszarach, gdzie istnieje ciągły przepływ ruchu
Na służby ruchu lotniczego składają się: lotniczego (np. ruch rozkładowy), natomiast podob-
ne lub gorsze warunki meteorologiczne mogą być
2.3.1 Służba kontroli ruchu lotniczego, spełniająca stosunkowo mniej istotne w obszarze, w którym ruch
zadania wymienione w punkcie 2.2 lit. a, b i c, która lotniczy byłby w takich warunkach przerywany (np.
dzieli się na trzy części: lokalne loty VFR),
a) służbę kontroli obszaru – zapewniającą służ- c) istnienie otwartych obszarów wodnych, górzystych,
bę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu niezamieszkanych lub pustynnych, może spowodo-
do lotów kontrolowanych, z wyjątkiem czę- wać potrzebę zapewnienia służb ruchu lotniczego,
ści lotu określonych w lit. b i c poniżej, w mimo, że liczba lotów i ich częstotliwość jest nie-
celu spełnienia zadań wymienionych w wielka.
punkcie 2.2 lit. a i c,
2.4.2 Posiadanie na pokładzie statków powietrznych syste-
b) służbę kontroli zbliżania – zapewniającą mów zapobiegania kolizjom (ACAS) w określonym obsza-
służbę kontroli ruchu lotniczego w odniesie- rze, nie jest czynnikiem wpływającym na potrzebę ustana-
niu do części lotów kontrolowanych związa- wiania służb ruchu lotniczego w tym obszarze.
nych z przylotem i odlotem, w celu spełnie-
nia zadań wymienionych w punkcie 2.2 lit. a 2.5 Wyznaczanie części przestrzeni powietrznej i lotnisk
i c, kontrolowanych, gdzie będą zapewniane służby ruchu
lotniczego
c) służbę kontroli lotniska – zapewniającą służ-
bę kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu
do ruchu lotniskowego, z wyjątkiem części
2.5.1 Jeżeli zostanie podjęta decyzja, że w określonych czę-
lotów określonych w lit. b powyżej, w celu
ściach przestrzeni powietrznej lub na określonych lotniskach
spełnienia zadań wymienionych w punkcie
będą zapewniane służby ruchu lotniczego, wówczas te części
2.2 lit. a, b i c.
przestrzeni powietrznej lub te lotniska są wyznaczane, w
zależności od służb ruchu lotniczego, które powinny być tam
2.3.2 Służba informacji powietrznej spełniająca zada-
zapewniane.
nia wymienione w punkcie 2.2 lit. d.
2.5.2 Poszczególne części przestrzeni powietrznej lub wy-
2.3.3 Służba alarmowa spełniająca zadania wymie-
brane lotniska oznacza się zgodnie z następującymi zasada-
nione w punkcie 2.2 lit. e.
mi:
2.4 Określenie potrzeby ustanowienia służb ruchu
2.5.2.1 Rejony informacji powietrznej. Jako rejony informacji
lotniczego
powietrznej są wyznaczane te części przestrzeni powietrznej,
co do których zdecydowano, że będzie w nich zapewniana
2.4.1 Potrzeba zapewnienia służb ruchu lotniczego
służba informacji powietrznej i służba alarmowa.
jest określana z uwzględnieniem następujących czyn-
ników:
2.5.2.2 Obszary kontrolowane i strefy kontrolowane
a) rodzajów występującego ruchu lotniczego,
2.5.2.2.1 Jako obszary kontrolowane i strefy kontrolowane są
wyznaczane te części przestrzeni powietrznej, co do których
b) natężenia ruchu lotniczego,
22/11/07 2-2
No. 45
Rozdział 2 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
zdecydowano, że będzie w nich zapewniona służba Uwaga. – Jeśli stosowana jest służba doradcza ruchu
kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów lotniczego, to jest ona zwykle traktowana jako przedsięwzię-
IFR. cie tymczasowe, do czasu kiedy może być zastąpiona przez
służbę kontroli ruchu lotniczego (patrz także PANS-ATM
Uwaga. – Różnica między obszarem kontrolowa- rozdział 9).
nym a strefą kontrolowaną została określona w punk-
cie 2.9. Klasa G. Zezwala się na loty IFR i VFR, udostępnia się im
służbę informacji powietrznej, na żądanie.
2.5.2.2.1.1 Części przestrzeni powietrznej kontrolo-
wanej, w których ustalono, że służba kontroli ruchu 2.6.2 Państwa wybiorą te klasy przestrzeni powietrznej, które
lotniczego będzie zapewniana także dla lotów VFR, odpowiadają ich potrzebom.
są wyznaczane jako przestrzenie powietrzne klasy B,
C lub D. 2.6.3 Wymagania dla lotów w obrębie każdej klasy prze-
strzeni powietrznej zawarte są w dodatku 4.
2.5.2.2.2 Obszary kontrolowane i strefy kontrolowane
wyznaczone w rejonie informacji powietrznej stano- Uwaga. – Jeżeli przestrzenie powietrzne ATS pokrywają
wią część tego regionu. się w płaszczyźnie pionowej, tzn. są rozmieszczone jedna nad
drugą, wówczas loty na wspólnym poziomie są wykonywane
2.5.2.3 Lotniska kontrolowane. Lotniska, co do któ- z przestrzeganiem wymagań ustalonych dla przestrzeni po-
rych zdecydowano, że będzie na nich zapewniana wietrznej klasy z mniej ostrymi ograniczeniami. Przy stoso-
służba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do waniu tych kryteriów, przestrzeń powietrzna klasy B jest
ruchu lotniskowego, są wyznaczane jako lotniska uważana za mniej ograniczoną niż klasy A, przestrzeń po-
kontrolowane. wietrzna klasy C jest mniej ograniczona w stosunku do prze-
strzeni klasy B, itd.
2.6 Klasyfikacja przestrzeni powietrznej
2.7 Operacje przy nawigacji opartej o charakterystyki
2.6.1 Przestrzenie powietrzne służb ruchu lotniczego systemu (PBN)
klasyfikuje się i oznacza następująco:
2.7.1 Przy stosowaniu nawigacji opartej o charakterystyki
Klasa A. Zezwala się tylko na loty IFR, wszystkim systemu, specyfikacje nawigacyjne są określane przez Pań-
lotom zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego stwa. Jeśli ma to zastosowanie, specyfikacja nawigacyjna
i separacje. (specyfikacje nawigacyjne) dla wyznaczonych obszarów,
linii dróg lub tras ATS jest określana (są określane) na pod-
Klasa B. Zezwala się na loty IFR i VFR, wszystkim stawie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej. Przy
lotom zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego określaniu specyfikacji nawigacyjnej, można stosować ogra-
i separacje. niczenia wynikające z powodów infrastrukturalnych lub
szczególnych nawigacyjnych wymagań funkcjonalnych.
Klasa C. Zezwala się na loty IFR i VFR, wszystkim
lotom zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego, 2.7.2 Zalecenie. – Operacje przy nawigacji opartej o cha-
loty IFR są separowane od innych lotów IFR i od rakterystyki systemu powinny być zastosowane tak szybko,
lotów VFR. Loty VFR są separowane od lotów IFR jak to jest możliwe.
i zapewniana jest im informacja o ruchu w stosunku
do innych lotów VFR. 2.7.3 Określona specyfikacja nawigacyjna odpowiada po-
ziomowi łączności, nawigacji i służb ruchu lotniczego za-
Klasa D. Zezwala się na loty IFR i VFR, wszystkim pewnianych w danej przestrzeni powietrznej.
lotom zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego,
loty IFR są separowane od innych lotów IFR i za- Uwaga. – Odpowiedni materiał przewodni dotyczący
pewniana jest im informacja o ruchu w stosunku do nawigacji opartej o charakterystyki systemu i jej stosowania
lotów VFR, lotom VFR zapewniana jest informacja jest opublikowany w Podręczniku nawigacji opartej o charak-
o ruchu w stosunku do wszystkich innych lotów. terystyki systemu (Doc 9613).
Klasa E. Zezwala się na loty IFR i VFR, lotom IFR 2.8 Wymagana charakterystyka łączności (RCP)
zapewnia się służbę kontroli ruchu lotniczego i są one
separowane od innych lotów IFR. Wszystkim lotom 2.8.1 Rodzaje RCP są określane przez Państwa. Jeżeli ma
zapewniana jest informacja o ruchu, jeżeli jest to zastosowanie, rodzaj(e) RCP są określane na podstawie re-
możliwe. Klasa E nie jest stosowana w strefach kon- gionalnych porozumień żeglugi powietrznej.
trolowanych lotniska.
2.8.2 Określony rodzaj RCP jest właściwy dla służb ruchu
Klasa F. Zezwala się na loty IFR i VFR, wszystkim lotniczego zapewnianych w danej przestrzeni powietrznej.
lotom IFR zapewnia się służbę doradczą ruchu lotni-
czego. Wszystkim lotom udostępnia się służbę infor-
macji powietrznej, na żądanie.
2-3 20/11/08
No. 46
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 2
2.9.1 Centra informacji powietrznej ustanawia się 2. 10.2.3 Jeżeli rejon informacji powietrznej jest ograniczony
celem zapewnienia służby informacji powietrznej i górnym rejonem informacji powietrznej, to dolna granica
służby alarmowej w rejonach informacji powietrznej, ustalona dla górnego rejonu informacji powietrznej tworzy
chyba że odpowiedzialność za zapewnienie tych górną pionową granicę rejonu informacji powietrznej, a jed-
służb w rejonie informacji powietrznej jest powierzo- nocześnie pokrywa się z jednym z poziomów przelotów
na organowi kontroli ruchu lotniczego, który dyspo- VFR, zgodnie z tabelą zmieszczoną w dodatku 3 do Załącz-
nuje odpowiednimi urządzeniami umożliwiającymi nika 2 ICAO.
wywiązywanie się z tych obowiązków.
Uwaga. – W przypadku ustanowienia górnego rejonu in-
Uwaga. – Nie wyklucza to możliwości powierze- formacji powietrznej stosowane tam procedury nie muszą
nia innym organom funkcji związanych z wykonywa- być identyczne z procedurami stosowanymi w znajdującym
niem niektórych czynności służby informacji po- się pod nim rejonie informacji powietrznej.
wietrznej.
2. 10.3 Obszary kontrolowane
2.9.2 Organy kontroli ruchu lotniczego ustanawia się
dla zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego, 2. 10.3.1 Obszary kontrolowane obejmujące m.in. drogi
służby informacji powietrznej i służby alarmowej w lotnicze i rejony kontrolowane lotnisk, są wyznaczane tak,
obszarach kontrolowanych, strefach kontrolowanych aby obejmowały przestrzeń powietrzną wystarczającą dla
i na lotniskach kontrolowanych. pomieszczenia torów lotów IFR lub tych ich części, w odnie-
sieniu do których zamierza się zapewniać odpowiednie ro-
Uwaga. – Rodzaje służb, które będą zapewniane dzaje służb kontroli ruchu lotniczego, biorąc pod uwagę
przez poszczególne organy kontroli ruchu lotniczego możliwości pomocy nawigacyjnych wykorzystywanych w
zostały określone w punkcie 3.2. tym obszarze.
22/11/07 2-4
No. 45
Rozdział 2 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
lokalnego ciśnienia atmosferycznego nie spowodują Uwaga. – W razie potrzeby można ustalić górną granicę
obniżenia się tej granicy do wysokości względnej strefy kontrolowanej lotniska na poziomie wyższym niż dolna
poniżej 200 m (700 ft) nad ziemią lub wodą. granica obszaru kontrolowanego znajdującego się nad nim.
2.10.3.3 Górna granica obszaru kontrolowanego jest 2.10.5.4 Zalecenie. – Jeżeli strefa kontrolowana lotniska
ustalana, gdy: znajduje się poza granicami bocznymi obszaru kontrolowa-
nego, zaleca się ustalenie jej górnej granicy.
a) służba kontroli ruchu lotniczego nie będzie
2.10.5.5 Zalecenie. – Jeżeli pożądane jest ustalenie górnej
zapewniona powyżej takiej granicy, lub
granicy strefy kontrolowanej lotniska na poziomie wyższym
niż poziom dolnej granicy obszaru kontrolowanego znajdują-
b) obszar kontrolowany znajduje się poniżej cego się nad nią, względnie jeżeli strefa kontrolowania lotni-
górnego obszaru kontrolowanego, i w któ-
ska znajduje się poza granicami bocznymi obszaru kontrolo-
rym to przypadku górna granica tego obsza- wanego, zaleca się aby jej górna granica była ustalona na
ru pokrywa się z dolną granicą górnego ob- poziomie, który może być łatwo określony przez pilotów.
szaru kontrolowanego. Jeżeli granica ta znajduje się powyżej 900 m (3 000 ft) MSL,
zaleca się, aby pokrywała się z jednym z poziomów przelotu
W przypadku ustalenia górnej granicy, pokrywa się dla lotów VFR, podanych w tabelach zamieszczonych w
ona z jednym z, podanych w tabelach zamieszczo- dodatku 3 do Załącznika 2 ICAO.
nych w dodatku 3 do Załącznika 2 ICAO, poziomów
przelotu dla lotów VFR. Uwaga. – Oznacza to, że wybrany poziom przelotu dla
lotów VFR, w razie zastosowania go, powinien być taki, przy
2.10.4 Rejon informacji powietrznej lub obszary którym przewidywane wahania lokalnego ciśnienia atmosfe-
kontrolowane w górnej przestrzeni powietrznej rycznego nie spowodują obniżenia się tej granicy dla wyso-
kości względnej mniejszej niż 200 m (700 ft) nad ziemią lub
Zalecenie. – Jeżeli pożądane jest ograniczenie liczby wodą.
rejonów informacji powietrznej lub obszarów kontro-
lowanych, przez które statki powietrzne lecące na 2.11 Oznaczenia organów służb ruchu lotniczego
dużej wysokości musiałyby przelatywać, powinno się i przestrzeni powietrznych
wyznaczyć rejon informacji powietrznej lub obszar
kontrolowany, w zależności od tego, co jest właściw- 2.11.1 Zalecenie. – Ośrodkowi kontroli obszaru i ośrodkowi
sze, obejmujący górną przestrzeń powietrzną zawartą informacji powietrznej powinno się przydzielać oznaczenie
w granicach bocznych dolnych rejonów informacji na podstawie nazwy pobliskiej miejscowości lub miasta albo
powietrznej lub obszarów kontrolowanych. cechy geograficznej.
2.10.5 Strefy kontrolowane lotnisk 2.11.2 Zalecenie. – Organowi kontroli lotniska i ośrodkowi
kontroli zbliżania powinno się przydzielać oznaczenie na
2.10.5.1 Boczne granice stref kontrolowanych lotnisk podstawie nazwy lotniska, na którym się znajdują.
obejmują co najmniej te części przestrzeni powietrz-
nej, znajdujące się poza obszarami kontrolowanymi, 2.11.3 Zalecenie. – Strefie kontrolowanej, obszarowi
które zawierają tory lotów IFR statków powietrznych kontrolowanemu i rejonowi informacji powietrznej powinno
przylatujących na lotniska i odlatujących z lotnisk, się przydzielać oznaczenie na podstawie nazwy organu,
wykorzystywanych w warunkach meteorologicznych któremu te przestrzenie powietrzne podlegają.
dla lotów według wskazań przyrządów.
2.12. Ustalanie i oznaczanie tras ATS
Uwaga. – Statki powietrzne oczekujące na lądo-
wanie w pobliżu lotniska uważane są za statki przyla- 2.12.1 Przy ustalaniu tras ATS zapewnia się ochronną
tujące. przestrzeń powietrzną wzdłuż każdej trasy ATS i bezpieczną
odległość między przyległymi trasami ATS.
2.10.5.2 Boczne granice strefy kontrolowanej lotniska
sięgają co najmniej 9,3 km (5 NM) od środka danego 2.12.2 Zalecenie. – Gdy dyktują to względy natężenia ruchu,
lotniska lub środków lotnisk w kierunkach, z których jego złożoność lub charakter, to należy ustalić specjalne
mogą być wykonywane podejścia do lądowania. trasy ruchu na małych wysokościach, w tym dla śmigłowców
operujących do i z pokładów na otwartych morzach. Przy
Uwaga. – Strefa kontrolowana lotniska może ustalaniu bocznych odległości między takimi trasami, należy
obejmować dwa lub więcej lotnisk położonych blisko uwzględnić dostępne nawigacyjne wyposażenie pokładowe
siebie. śmigłowców.
2.10.5.3 Jeżeli strefa kontrolowana lotniska znajduje 2.12.3 Trasy ATS oznaczane są za pomocą oznaczników.
się w granicach bocznych obszaru kontrolowanego, to
rozciąga się od powierzchni ziemi przynajmniej do 2.12.4 Oznaczniki dla tras ATS innych niż standardowe trasy
dolnej granicy obszaru kontrolowanego. odlotu i dolotu są wybierane zgodnie z zasadami podanymi
w dodatku 1.
2-5 20/11/08
No. 46
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 2
2.12.5 Standardowe trasy odlotu i dolotu i związane z 2.15.1 Zalecenie. – Na lotnisku, w miarę potrzeb, powinny
nimi procedury są oznaczane zgodnie z zasadami być ustalone standardowe drogi kołowania statków po-
podanymi w dodatku 3. wietrznych między drogami startowymi, płytami postojowymi
i stanowiskami obsługi technicznej. Trasy te powinny mieć
Uwaga 1. – Materiał przewodni dotyczący usta- bezpośredni nieskomplikowany przebieg i, jeśli jest to możli-
lania tras ATS jest zawarty w Podręczniku planowa- we, powinny być ustalone tak, by zapobiec konfliktom w
nia służb ruchu lotniczego (Doc 9426). ruchu.
Uwaga 2. – Materiał przewodni dotyczący usta- 2.15.2 Zalecenie. – Standardowe drogi kołowania statków
lania tras ATS określanych przez VOR jest zawarty w powietrznych powinny posiadać oznakowanie różniące się
załączniku A. wyraźnie od oznaczników dróg startowych i tras ATS.
Uwaga 3. – Odstęp między równoległymi liniami 2.16 Współpraca między użytkownikiem a służbami
dróg lub liniami centralnymi tras ATS na podstawie ruchu lotniczego
nawigacji opartej o charakterystyki systemu, będzie
zależny od wymaganej odpowiedniej specyfikacji 2.16.1 Organy służb ruchu lotniczego uwzględniają, przy
nawigacyjnej. wykonywaniu swoich zadań, potrzeby użytkowników stat-
ków powietrznych, wynikające z ich obowiązków określo-
2.13 Ustalanie punktów zmiany namiaru nych w Załączniku 6 ICAO i, jeżeli użytkownicy tego zażą-
dają, udostępniają im lub ich upoważnionym przedstawicie-
2.13.1 Zalecenie. – Powinny być ustalane punkty lom posiadane informacje, które umożliwią wywiązanie się z
zmiany namiaru na odcinkach tras ATS określonych tych obowiązków.
za pomocą ogólnokierunkowych radiolatarń bardzo
wielkiej częstotliwości, gdy ułatwi to dokładną nawi- 2.16.2 Depesze odebrane przez organ służb ruchu lotniczego,
gację na odcinkach danej trasy. Ustalanie punktów z meldunkami pozycyjnymi włącznie, są udostępniane na-
zmiany namiaru powinno być ograniczone do odcin- tychmiast na prośbę użytkownika zapewniającego służbę
ków trasy o długości 110 km (60 NM) lub więcej, z kontroli operacyjnej dla statków powietrznych nadających
wyjątkiem przypadków, gdy trudny układ tras ATS, depesze, użytkownikowi lub jego upoważnionemu przedsta-
gęstość pomocy nawigacyjnych lub inne techniczne wicielowi, zgodnie z lokalnymi procedurami.
lub operacyjne przyczyny uzasadniają ustalanie punk-
tów zmiany namiaru dla krótszych odcinków tras. Uwaga. — W przypadku statków powietrznych będących
przedmiotem bezprawnej ingerencji, patrz 2.23.3.
2.13.2 Zalecenie. – Jeżeli punkty zmiany namiaru nie
zostały ustalone inaczej ze względu na osiągi pomocy 2.17 Koordynacja między władzami wojskowymi
nawigacyjnych lub kryteria ochrony częstotliwości, a służbami ruchu lotniczego
punktem zmiany namiaru na odcinku trasy powinien
być punkt środkowy między urządzeniami – w przy- 2.17.1 Władze służb ruchu lotniczego ustanawiają i utrzymu-
padku prostego odcinka trasy lub punkt przecięcia ją ścisłą współpracę z władzami wojskowymi odpowiedzial-
radiali – w przypadku odcinka trasy, który zmienia nymi za działalność, która może mieć wpływ na loty cywil-
kierunek między tymi urządzeniami. nych statków powietrznych.
Uwaga. – Wytyczne w sprawie ustalania punktów 2.17.2 Koordynacja działalności mogącej zagrażać bezpie-
zmiany namiaru są zawarte w załączniku A. czeństwu cywilnych statków powietrznych jest dokonywana
według zasad ujętych w punkcie 2.18.
2.14 Ustalanie i oznaczanie znaczących punktów
nawigacyjnych
22/11/07 2-6
No. 45
Rozdział 2 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
2.17.3.2 Ustanawia się specjalne procedury w celu 2.18.3 Właściwe władze ATS są odpowiedzialne za inicjo-
zapewnienia, aby: wanie rozpowszechniania informacji odnośnie przeprowa-
dzanych działań.
a) organy służb ruchu lotniczego były zawia-
damiane, jeżeli organ wojskowy zaobserwu- 2.18.4 Zalecenie. – Jeżeli działania mogące stanowić nie-
je, że statek powietrzny, który jest lub może bezpieczeństwo dla cywilnych statków powietrznych mają się
być cywilnym statkiem powietrznym, zbliża odbywać regularnie lub w sposób ciągły specjalne komitety
się lub już wszedł do przestrzeni powietrz- powinny zapewnić, aby wymagania wszystkich zainteresowa-
nej, w której może się okazać konieczne do- nych stron były odpowiednio uzgadniane.
konanie jego przechwycenia,
2.18.5 Odpowiednie działania zostaną podjęte w celu zapo-
b) dokonano wszelkich możliwych działań dla biegania negatywnemu wpływowi emisji promieniowania
potwierdzenia tożsamości statku powietrz- laserowego na operacje lotnicze.
nego oraz zapewnienia mu nawigacyjnego
prowadzenia tak, aby uniknąć potrzeby jego
przechwycenia.
Uwaga 1. – Wskazówki dotyczące zagrożenia dla opera-
cji lotniczych ze strony emiterów laserowych są zawarte w
podręczniku Emitery Laserowe i Bezpieczeństwo Lotów
2.18 Koordynacja działalności mogącej zagrozić (Doc 9815).
bezpieczeństwu cywilnych statków powietrznych
Uwaga 2. – Patrz również Załącznik 14 ICAO - Lotniska
2.18.1 Działania mogące zagrozić bezpieczeństwu tom I – Projektowanie i działanie lotnisk, rozdział 5.
cywilnych statków powietrznych czy to nad teryto-
rium danego Państwa, czy też nad pełnym morzem, 2.18.6 Zalecenie. – Dla zapewnienia dodatkowej pojemności
są koordynowane z właściwymi władzami służby i efektywności operacji statków powietrznych, Państwa po-
ruchu lotniczego. Koordynację tę kończy się w takim winny opracować procedury umożliwiające elastyczne użyt-
terminie, aby można było na czas rozpowszechnić kowanie przestrzeni powietrznej zarezerwowanej dla woj-
informację o tej działalności, zgodnie z postanowie- skowej lub innej działalności. Procedury powinny zapewnić
niami Załącznika 15 ICAO. bezpieczny dostęp do tej przestrzeni wszystkim użytkownikom
przestrzeni powietrznej.
2.18.1.1 Zalecenie. – Jeżeli właściwa władza ATS nie
jest władzą Państwa, w którym zlokalizowana jest
instytucja planująca tę działalność, wstępna koordy-
nacja powinna być dokonywana za pośrednictwem
władzy ATS odpowiedzialnej za przestrzeń powietrzną
Państwa, w którym instytucja ta jest zlokalizowana.
2-7 22/11/07
No. 45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 2
2-9 22/11/07
No. 45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 2
wyższenia nad przeszkodami są zawarte w PANS- Uwaga 2. — Procedury odnoszące się do postępowania
OPS (Doc. 8168) tom I, część VI i tom II, część III i z błądzącymi lub niezidentyfikowanymi statkami powietrzny-
VI. mi zawarte są w 2.24.1.
2.23 Postępowanie w stosunku do statków Uwaga 3. — W PANS-ATM (Doc 4444), rozdział 15,
powietrznych w sytuacji zagrożenia 15.1.3 zawarte są bardziej szczegółowe procedury odnoszące
się do aktów bezprawnej ingerencji.
2.23.1 Statkowi powietrznemu, o którym wiadomo
lub przypuszcza się, że znajduje się w stanie zagroże- 2.24 Szczególne sytuacje podczas lotu
nia, w tym również zagrożonemu aktem bezprawnej
ingerencji, poświęca się maksimum uwagi, udziela 2.24.1 Błądzące lub niezidentyfikowane statki powietrzne
pomocy i daje pierwszeństwo przed innymi statkami
powietrznymi, uwzględniając występujące okoliczno- Uwaga 1. – Wyrażenia „błądzący statek powietrzny” i
ści. „niezidentyfikowany statek powietrzny” użyte w niniejszym
dziale mają następujące znaczenia:
Uwaga. – Dla zawiadomienia o stanie zagroże-
nia, statek powietrzny wyposażony w łącze transmisji Błądzący statek powietrzny. Statek powietrzny, który oddalił
danych i/lub transpondery SSR może: się znacznie od zamierzonej linii drogi lub, który melduje, że
utracił orientację.
a) wykorzystywać mod A, kod 7700, lub
Niezidentyfikowany statek powietrzny. Statek powietrzny,
b) wykorzystać mod A, kod 7500, w celu wska- który został zaobserwowany lub, o którym zawiadomiono, że
zania że nastąpiła bezprawna ingerencja, wykonuje lot w danym obszarze, lecz którego tożsamość nie
i/lub została ustalona.
c) wykorzystać odpowiednie możliwości ADS-B Uwaga 2. – Statek powietrzny może być uważany
lub ADS-C; i/ lub w tym samym czasie za „błądzący” przez jeden
z organów i za „niezidentyfikowany” przez inny.
d) nadać właściwą depeszę o zagrożeniu - za
pomocą CPDLC (łącza transmisji danych 2.24.1.1 Gdy tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się,
dla łączności kontroler-pilot). że jakiś statek powietrzny zabłądził, niezwłocznie podejmie
działania, zgodnie z punktem 2.23.1.1.1 i 2.23.1.1.2, celem
2.23.1.1 Zalecenie. – W łączności między organami
udzielenia mu pomocy i zapewnienia bezpieczeństwa jego
ATS i statkami powietrznymi, w przypadku zagroże-
lotu.
nia, powinno się uwzględnić czynnik ludzki.
Uwaga. – Pomoc w zakresie nawigacji dokonywana
Uwaga. – Materiał przewodni dotyczący czynni-
przez organ służb ruchu lotniczego jest szczególnie ważna,
ka ludzkiego można znaleźć w Podręczniku szkolenia
gdy organ ten przypuszcza, że w rezultacie błądzenia statek
w zakresie czynnika ludzkiego (Doc 9683).
powietrzny wchodzi lub może wejść w przestrzeń powietrzną,
w której występuje ryzyko przechwycenia lub inne zagrożenie
2.23.2 Jeśli miał miejsce akt bezprawnej ingerencji na
dla jego bezpieczeństwa.
pokładzie statku powietrznego lub przypuszcza się, że
on nastąpił, organy ATS niezwłocznie spełniają proś-
2.24.1.1.1 Jeżeli pozycja statku powietrznego nie jest znana,
by tego statku. Kontynuuje się nadawanie właściwych
organ służb ruchu lotniczego:
informacji dotyczących bezpieczeństwa wykonywa-
nia lotu i podejmowania koniecznego działania dla
przyspieszenia wykonywania wszystkich etapów lotu, a) stara się nawiązać dwukierunkową łączność z tym
a szczególnie bezpiecznego lądowania statku po- statkiem, chyba że łączność taka już istnieje,
wietrznego.
b) wykorzystuje wszelkie dostępne środki w celu okre-
2.23.3 W przypadku wystąpienia lub podejrzenia ślenia jego pozycji,
bezprawnej ingerencji na pokładzie statku powietrz-
nego, organy ATS, zgodnie z procedurami lokalnymi, c) informuje inne organy ATS o zabłądzeniu lub moż-
niezwłocznie powiadamiają właściwą władzę wyzna- liwości zabłądzenia statku powietrznego w ich ob-
czona przez Państwo i wymieniają niezbędne infor- szarze, uwzględniając wszystkie czynniki, które
macje z operatorem lub jego wyznaczonym przed- mogą oddziaływać na nawigację statku powietrzne-
stawicielem. go w tych okolicznościach,
Uwaga 1. — Statek powietrzny błądzący lub nie- d) informuje, zgodnie z lokalnie uzgodnionymi proce-
zidentyfikowany może być podejrzewany jako statek durami, właściwe organy wojskowe i zaopatruje je
powietrzny będący przedmiotem bezprawnej ingeren- w odpowiedni plan lotu i inne dane dotyczące błą-
cji. Patrz 2.24.1.3. dzącego statku powietrznego,
22/11/07 2-10
No. 45
Rozdział 2 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
e) prosi organy wymienione w punkcie c) i d) wyznaczoną przez Państwo, zgodnie z procedurami lokal-
oraz inne statki powietrzne w locie o wszel- nymi.
ką pomoc w nawiązaniu łączności z danym
statkiem powietrznym i w określeniu jego 2.24.2 Przechwytywanie cywilnych statków powietrznych
pozycji.
2.24.2.1 Jeśli tylko organ służb ruchu lotniczego dowie się o
Uwaga. – Wymagania zawarte w punkcie d) i e) tym, że w podlegającej mu przestrzeni powietrznej jest prze-
dotyczą także organów ATS informowanych zgodnie z chwytywany statek powietrzny, podejmie te z niżej wymie-
punktem c). nionych działań, które w danych okolicznościach są właści-
we:
2.24.1.1.2 Jeśli pozycja statku powietrznego zostanie
ustalona, organ służb ruchu lotniczego: a) nawiązuje dwukierunkową łączność z przechwyty-
wanym statkiem powietrznym, wykorzystując do-
a) informuje statek powietrzny o jego pozycji i stępne środki, włącznie z częstotliwością niebezpie-
o postępowaniu, jakie powinien podjąć, i do- czeństwa 121,5 MHz, chyba że taka łączność zosta-
starcza innym organom ATS i właściwym ła ustanowiona,
organom wojskowym, zgodnie z potrzebą,
odpowiednie informacje o błądzącym statku b) informuje pilota przechwytywanego statku po-
powietrznym oraz o udzielonych mu wska- wietrznego o tym, że jest on przechwytywany,
zówkach.
c) nawiązuje kontakt z organem kierującym przechwy-
2.24.1.2 Jeśli tylko organ służb ruchu lotniczego tywaniem, utrzymującym dwukierunkową łączność
uzyska informacje o niezidentyfikowanym statku z przechwytującym statkiem powietrznym i przeka-
powietrznym znajdującym się w jego przestrzeni zuje temu organowi dostępne informacje o prze-
powietrznej, dołoży wszelkich starań dla jego identy- chwytywanym statku powietrznym,
fikacji, jeżeli jest to niezbędne dla zapewnienia służb
ruchu lotniczego lub jest to wymagane przez określo- d) dokonuje, w miarę potrzeby, retransmisji depesz
ny organ wojskowy, zgodnie z zawartym porozumie- między przechwytującym statkiem powietrznym lub
niem. W tym celu organ służb ruchu lotniczego po- organem kierującym przechwytywaniem i prze-
dejmuje te z niżej wymienionych działań, które są chwytywanym statkiem powietrznym,
właściwe w danych okolicznościach:
e) w ścisłej koordynacji z organem kierującym prze-
a) usiłuje nawiązać dwukierunkową łączność z chwytywaniem, podejmuje konieczne działania dla
tym statkiem, zapewnienia bezpieczeństwa przechwytywanemu
statkowi powietrznemu,
b) zwraca się do innych organów służb ruchu
lotniczego w danym regionie informacji po- f) informuje organy ATS sąsiadujących rejonów in-
wietrznej o informacje dotyczące lotu oraz o formacji powietrznej, jeżeli okaże się, że statek po-
pomoc w nawiązaniu dwukierunkowej łącz- wietrzny z tych rejonów zabłądził.
ności z tym statkiem powietrznym,
2.24.2.2 Jeśli tylko organ kontroli ruchu lotniczego dowie
c) zwraca się do innych organów służb ruchu się, że statek powietrzny jest przechwytywany poza obsza-
lotniczego działających w sąsiednich rejo- rem jego odpowiedzialności, podejmuje te z niżej wymienio-
nach informacji powietrznej o informacje nych działań, które w danych okolicznościach są właściwe:
dotyczące lotu oraz o pomoc w nawiązaniu
dwukierunkowej łączności ze statkiem po- a) przekazuje organowi ATS obsługującemu daną
wietrznym, przestrzeń powietrzną, w której przechwytywanie
ma miejsce, dostępne dane, które są pomocne przy
d) stara się uzyskać informacje od innych stat- identyfikacji statku powietrznego oraz prosi go o
ków powietrznych znajdujących się w da- podjęcie działań zgodnie z punktem 2.23.2.1,
nym obszarze.
b) przekazuje treść depesz między przechwytywanym
2.24.1.2.1 Organ służb ruchu lotniczego, zgodnie z statkiem powietrznym a właściwym organem ATS,
potrzebą, zawiadamia właściwy organ wojskowy o organem kierującym przechwytywaniem lub prze-
tożsamości statku powietrznego, gdy tylko tożsamość chwytującym statkiem powietrznym.
ta zostanie ustalona.
2-11 22/11/07
No. 45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 2
Średni poziom morza (MSL), który określa stosunek 2.29.2 Łączność pomiędzy organami kontroli ruchu lotnicze-
wysokości względnej w odniesieniu do siły ciężkości go jest utrzymywana w języku angielskim, z wyjątkiem
(wzniesienie) do powierzchni określanej mianem przypadków, gdy inny wspólnie uzgodniony język jest uży-
geoidy, jest stosowany jako pionowy system odnie- wany do tego celu.
sienia dla żeglugi powietrznej.
2.30 Plany awaryjne
Uwaga. – Geoida w skali globalnej musi wiernie
Władze służb ruchu lotniczego opracują i opublikują plany
odzwierciedlać MSL. Jest ona definiowana jako po-
awaryjne przeznaczone do zastosowania w przypadku prze-
wierzchnia ekwipotencjalna w polu siły ciężkości
rwania lub możliwości przerwania działania służb ruchu
Ziemi, która zbiega się z niezakłóconym średnim
lotniczego i związanych z nimi służb wspierających w prze-
poziomem morza rozciągającym się nieprzerwanie
strzeni powietrznej, w której mają obowiązek zapewnienia
przez wszystkie kontynenty.
służb. Takie plany są opracowywane w ścisłej koordynacji z
organami zarządzania ruchem lotniczym odpowiedzialnymi
2.28.3 Czasowy system odniesienia
za zapewnienie służb w przyległych częściach przestrzeni
powietrznej i z zainteresowanymi użytkownikami przestrzeni
2.28.3.1 Kalendarz gregoriański i skoordynowany powietrznej oraz we współpracy z ICAO, jeśli okaże się to
czas uniwersalny (UTC) są wykorzystywane jako
niezbędne.
czasowy system odniesienia dla żeglugi powietrznej.
Uwaga 1. – Materiał przewodni dotyczący opracowywa-
2.28.3.2 Jeżeli do sporządzania map wykorzystywany nia, publikowania i wprowadzenia w życie planów awaryj-
jest inny czasowy system odniesienia zostanie to
nych jest zawarty w Załączniku D.
podane w części GEN 2.1.2 w AIP.
Uwaga 2. – Plany awaryjne mogą stanowić czasowe od-
2.29 Biegła znajomość języków stępstwa od zatwierdzonych regionalnych planów żeglugi
powietrznej. Takie odstępstwa są zatwierdzane, jeśli jest to
2.29.1 Instytucje zapewniające służby zapewniają, konieczne, przez Przewodniczącego Rady ICAO w imieniu
aby kontrolerzy ruchu lotniczego znali biegle język(i) Rady.
używany(e) w łączności radiotelegraficznej, zgodnie
z wymaganiami Załącznika 1 ICAO.
2-13 20/11/08
No. 46
ROZDZIAŁ 3. – SŁUŻBA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO
3.1 Zastosowanie 3.3.1 W celu zapewnienia służby kontroli ruchu lotnicze-
go, organ kontroli ruchu lotniczego:
Służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana:
a) otrzymuje informacje o zamierzonych ruchach
a) wszystkim lotom IFR w przestrzeniach po- każdego statku powietrznego lub o zmianach tych
wietrznych klasy A, B, C, D i E, zamierzeń oraz bieżące informacje o postępie lotu
każdego statku,
b) wszystkim lotom VFR w przestrzeniach po-
wietrznych klasy B, C i D, b) ustala na podstawie otrzymywanych informacji
pozycje znanych mu statków powietrznych wobec
c) wszystkim lotom specjalnym VFR, siebie,
Rodzaje służby kontroli ruchu lotniczego opisane d) uzgadnia według potrzeby zezwolenia z innymi
w punkcie 2.3.1 są zapewniane przez jej poszczegól- organami:
ne organy, zgodnie z poniższym:
1) jeżeli bez tego uzgodnienia statek po-
a) Służba kontroli obszaru: wietrzny mógłby spowodować sytuację
konfliktową z innym ruchem będącym
1) przez ośrodek kontroli obszaru, lub pod kontrolą tych organów,
2) przez organ zapewniający służbę kontroli 2) przed przekazaniem kontroli nad stat-
zbliżania w strefie kontrolowanej lub w ob- kiem powietrznym tym organom.
szarze kontrolowanym o ograniczonym za-
sięgu, wyznaczony głównie do zapewnienia 3.3.2 Informacje o ruchu statków powietrznych, łącznie
służby kontroli zbliżania i, gdzie ośrodek z zapisem zezwoleń kontroli ruchu lotniczego udzielonym
kontroli obszaru nie został ustanowiony; tym statkom, są przygotowane do wglądu w taki sposób,
aby można było w każdej chwili dokonać analizy tego
b) Służba kontroli zbliżania: ruchu, w celu zapewnienia jego sprawnego przepływu,
przy zachowaniu odpowiednich separacji między statkami
1) przez organ kontroli lotniska lub ośrodek powietrznymi.
kontroli obszaru, jeżeli konieczne lub pożą-
dane jest połączenie służby kontroli zbliża- 3.3.3 Zalecenie. - Organy kontroli ruchu lotniczego po-
nia ze służbą kontroli lotniska lub ze służbą winny być wyposażone w urządzenia nagrywające wszyst-
kontroli obszaru, w ramach odpowiedzialno- kie rozmowy mające miejsce w trakcie łączności radiotele-
ści jednego organu, fonicznej na stanowisku pracy kontrolera ruchu lotnicze-
go, mogące przechowywać nagrane informacje przez co
2) przez organ kontroli zbliżania, jeżeli ko- najmniej dwadzieścia cztery godziny od wykonywanych
nieczne lub pożądane jest utworzenie od- działań operacyjnych.
dzielnego organu;
Uwaga. – Przepisy odnoszące się do nie przedstawia-
c) Służba kontroli lotniska: nia nagrań i zapisów z organów kontroli ruchu lotniczego
są zawarte w Załączniku 13 ICAO, punkt 5.12.
przez organ kontroli lotniska.
3.3.4 Zezwolenia wydawane przez organy kontroli ruchu
Uwaga. – Zadanie zapewniania odpowiednich lotniczego zapewniają separację między:
służb na płycie (np. służby zarządzania płytą), może
być przydzielone organowi kontroli lotniska lub wy- a) wszystkimi lotami w przestrzeniach powietrznych
dzielonemu organowi. klas A i B,
3.3 Zakres działania służby kontroli ruchu lotni- b) lotami IFR w przestrzeniach powietrznych klasy
czego C, D i E,
c) lotami IFR i lotami VFR w przestrzeni po- warty jest w Podręczniku planowania służb ruchu lotni-
wietrznej klasy C, czego (Doc 9426).
d) lotami IFR i lotami specjalnymi VFR, 3.3.5.1 We wszystkich przestrzeniach powietrznych, gdzie
stosowane jest zredukowane minimum separacji pionowej
e) lotami specjalnymi VFR, gdy tak ustaliła 300 m (1000 ft) pomiędzy FL 290 a FL 410 włącznie,
właściwa władza ATS, stworzony zostanie program regionalny mający na celu
monitorowanie zdolności utrzymania zadanej wysokości
z wyjątkiem, gdy statek powietrzny tego zażąda, przez statki powietrzne operujące na tych poziomach lotu,
i jeżeli tak ustaliła właściwa władza ATS - dla przy- w celu zapewnienia, że wdrożenie i ciągłe stosowanie
padków omówionych w lit. b) powyżej, w klasach minimum separacji pionowej spełnia cele bezpieczeństwa.
przestrzeni powietrznej D i E, zezwolenie może być Włączenie wyposażenia do monitorowania wysokości w
wydane bez zapewnienia separacji w odniesieniu do takim programie jest odpowiednie do zapewnienia monito-
określonej części danego lotu wykonywanego rowania właściwych typów statków powietrznych wszyst-
w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocz- kich użytkowników operujących w przestrzeni powietrznej
nością. RVSM.
3.3.5 Separacja jest zapewniana przez organ kontroli Uwaga. — Liczba oddzielnych programów monitoru-
ruchu lotniczego przez zastosowanie przynajmniej jących powinna być ograniczona do minimum niezbędnego
jednego z następujących rodzajów separacji: dla skutecznego zapewniania wymaganych dla regionu
służb.
a) separacji pionowej uzyskiwanej przez przydziela-
nie różnych poziomów, wybranych z: 3.3.5.2 Na mocy porozumień między regionami dokonane
zostaną odpowiednie ustalenia w celu przekazywania da-
1) właściwej tabeli poziomów przelotu poda- nych na temat programów monitorowania pomiędzy re-
nych w dodatku 3 do Załącznika 2 ICAO, gionami.
lub
Uwaga. — Materiał przewodni dotyczący separacji
2) zmodyfikowanej tabeli poziomów przelotu, pionowej i monitorowania możliwości utrzymywania wy-
jeśli tak określono w dodatku 3 do Załączni- sokości jest zawarty w Podręczniku zastosowania mini-
ka 2 ICAO – dla lotów powyżej FL410, mum separacji pionowej 300 m (1000 ft) pomiędzy FL
290 a FL 410, włącznie (Doc 9574).
z tym, że współzależność określanych poziomów
i kątów drogi nie ma zastosowania, jeżeli w Zbiorze 3.4 Minima separacji
Informacji Lotniczych lub w zezwoleniach kontroli
ruchu lotniczego podano inaczej, 3.4.1 Wybór minimów separacji do stosowania w określo-
nej części przestrzeni powietrznej jest dokonywany
b) separacji poziomej uzyskiwanej przez zapewnienie: w następujący sposób:
1) separacji podłużnej, polegającej na zacho- a) minima separacji są wybierane spośród tych, które
waniu odstępu wyrażanego czasem lub odle- zostały określone w przepisach PANS-ATM oraz
głością między statkami powietrznymi, na w Regionalnych Procedurach Uzupełniających,
tych samych krzyżujących się lub przeciw- z uwzględnieniem możliwości stosowania ich w ist-
nych liniach drogi, lub niejących okolicznościach, w wyjątkowych sytu-
acjach, gdy stosowane są rodzaje pomocy nawigacyj-
2) separacji bocznej, utrzymując statki po- nych lub przeważają okoliczności, które nie są
wietrzne na różnych trasach lub w różnych uwzględnione w aktualnych przepisach ICAO, mini-
obszarach geograficznych, ma separacji są ustalane w zależności od potrzeb:
c) separacji mieszanej, składającej się z kombinacji 1) przez właściwą władzę ATS, w porozumieniu
separacji pionowej oraz jednej z innych rodzajów z użytkownikami, w odniesieniu do tras lub części
separacji podanych wyżej w lit. b). W separacji mie- tras znajdujących się w przestrzeni powietrznej,
szanej użyte minima dla poszczególnych rodzajów podlegającej suwerenności danego Państwa,
separacji mogą być niższe, jednak nie mniejsze niż
połowa minimów tych separacji stosowanych od- 2) na podstawie regionalnych porozumień żeglugi
dzielnie. Separacja mniejsza może być stosowana powietrznej, w odniesieniu do tras lub części tras
tylko na podstawie regionalnych porozumień żeglugi znajdujących się w przestrzeni powietrznej nad
powietrznej. otwartymi morzami lub w przestrzeni o nieokre-
ślonej suwerenności,
Uwaga. – Materiał przewodni dotyczący wpro-
wadzenia separacji mieszanej boczno-pionowej za- Uwaga. – Szczegółowe informacje dotyczące aktual-
nych minimów separacji, ustalonych przez ICAO, podane
23/11/06 3-2
No. 44
Rozdział 3 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
są w PANS-ATM (Doc 4444) oraz w części I Odpowiedzialność za kontrolę nad statkiem powietrznym
nalnych Procedur Uzupełniających (Doc 7030). jest przekazywana przez jeden organ kontroli ruchu lotni-
czego drugiemu organowi, w następujący sposób:
b) wybór minimów separacji jest dokonywany po
konsultacji między właściwymi władzami ATS, 3.6.1.1 Między dwoma organami zapewniającymi służbę
odpowiedzialnymi za zapewnienie służb ruchu lot- kontroli obszaru. Odpowiedzialność za kontrolę nad stat-
niczego w sąsiadujących przestrzeniach powietrz- kiem powietrznym jest przekazywana przez organ zapew-
nych, gdy: niający służbę kontroli obszaru w danym obszarze kontro-
lowanym, organowi zapewniającemu służbę kontroli ob-
1) ruch lotniczy przechodzi z jednej sąsiadują- szaru w przyległym obszarze kontrolowanym, o czasie
cej przestrzeni powietrznej do drugiej, przekraczania przez statek powietrzny wspólnej granicy
obszaru kontrolowanego, określonym przez ośrodek kon-
2) trasy przebiegają w takiej odległości od troli obszaru, mający kontrolę nad tym statkiem powietrz-
wspólnej granicy sąsiadujących przestrzeni nym lub może być przekazana w innym punkcie lub
powietrznych, które są mniejsze niż minima o czasie uzgodnionym między tymi dwoma organami.
separacji stosowanych w danych warunkach.
3.6.1.2 Między organem zapewniającym służbę kontroli
Uwaga. – Celem przepisu jest przede wszystkim obszaru a organem zapewniającym służbę kontroli zbliża-
zapewnienie zgodności ruchu po obu stronach linii nia. Odpowiedzialność za kontrolę nad statkiem powietrz-
przekazywania ruchu, a w drugiej kolejności, zapew- nym jest przekazywana przez organ zapewniający służbę
nienie właściwej separacji między statkami powietrz- kontroli obszaru organowi zapewniającemu służbę kontroli
nymi, znajdującymi się po obu stronach wspólnej zbliżania i odwrotnie, w punkcie lub o czasie uzgodnio-
granicy. nym między tymi dwoma organami.
3.4.2 O szczegółach wybranych minimów separacji 3.6.1.3 Między organem zapewniającym służbę kontroli
oraz obszarach ich stosowania zawiadamia się: zbliżania a organem kontroli lotniska
Statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany b) znajduje się nad określonym punktem lub na określo-
w danym czasie może znajdować się pod kontrolą nym poziomie, jak podano w porozumieniu o współ-
tylko jednego organu kontroli ruchu lotniczego. pracy lub w instrukcjach ATS, lub
3-3 23/11/06
No. 44
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 3
22/11/07 3-4
No. 45
Rozdział 3 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
e) wszelkie niezbędne instrukcje lub informa- szanych komunikatach ATIS poziomy przejścio-
cje dotyczące innych zagadnień, takich jak we.
manewry podejścia lub odlotu, łączność oraz
czas wygaśnięcia zezwolenia. 3.7.3.1.1 Inne zezwolenia lub instrukcje, łącznie z
warunkowymi zezwoleniami, są powtarzane lub potwier-
dzane, w taki sposób, aby nie było wątpliwości, że są one
zrozumiałe i będą stosowane.
Uwaga. – Czas wygaśnięcia zezwolenia wskazuje
czas, po którym zezwolenie ulega automatycznemu 3.7.3.1.2 Kontroler weryfikuje powtórzenia, aby upewnić
anulowaniu, jeżeli lot nie został rozpoczęty. się, że zezwolenie lub instrukcja zostały potwierdzone
prawidłowo przez załogę lotniczą. Kontroler niezwłocznie
3.7.1.2 Zalecenie. - Standardowe trasy odlotu i dolo- podejmie działania celem wyeliminowania jakichkolwiek
tu oraz związane z nimi procedury powinny być usta- rozbieżności stwierdzonych przy powtórzeniu.
lane, gdy jest to konieczne, w celu zapewnienia:
3.7.3.2 Z wyjątkiem przypadków określonych przez wła-
a) bezpiecznego, uporządkowanego i sprawne- ściwą władzę ATS, foniczne powtarzanie depesz CPDLC
go przepływu ruchu lotniczego, nie jest wymagane.
b) opisu trasy i procedury w zezwoleniach kon- Uwaga. – Procedury i przepisy dotyczące wymiany
troli ruchu lotniczego. i potwierdzania depesz CPDLC są zawarte w Załączniku
10 ICAO, tom II i w PANS-ATM, rozdział 14.
Uwaga. – Materiał dotyczący ustalania standar-
dowych tras odlotu i dolotu oraz związanych z nimi 3.7.4 Koordynacja zezwoleń
procedur jest zawarty w Podręczniku planowania
służb ruchu lotniczego (Doc 9426). Wyznaczone kry- Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego są koordynowane
teria są zawarte w PANS-OPS tom II (Doc 8168). między organami kontroli ruchu lotniczego tak, aby doty-
czyły całej trasy statku powietrznego lub jej części, jak
3.7.2 Zezwolenia dla lotu z prędkością zbliżoną do
podano poniżej.
prędkości dźwięku
3.7.4.1 Zezwolenie jest udzielane statkowi powietrznemu
3.7.2.1 Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego odno-
na całą trasę lotu, aż do lotniska pierwszego zamierzonego
szące się do fazy rozpędzania statku powietrznego do
lądowania, jeżeli:
prędkości naddźwiękowej, jest ważne co najmniej do
końca tej fazy.
a) wszystkie organy, pod kontrolą których statek bę-
dzie wykonywał lot, miały możliwość skoordy-
3.7.2.2 Zalecenie. - Zezwolenia kontroli ruchu lotni-
nowania warunków zezwolenia przed odlotem
czego odnoszące się do fazy zniżania i redukcji pręd-
statku, lub
kości z właściwych dla przelotu naddźwiękowego do
lotu poddźwiękowego, powinny zapewniać nieprze-
b) istnieje uzasadniona pewność, że między orga-
rwane zniżanie statku powietrznego co najmniej pod-
nami, które będą kolejno przyjmowały kontrolę
czas całej tej fazy.
nad statkiem, zostanie we właściwym czasie do-
konana koordynacja.
3.7.3 Potwierdzenie przez powtórzenie zezwolenia
i informacji dotyczących bezpieczeństwa
Uwaga. – Jeżeli zezwolenie zostało udzielone dla po-
czątkowej części lotu jedynie w celu przyspieszenia ruchu
3.7.3.1 Załogi statków powietrznych potwierdzają
statków odlatujących, następne zezwolenie wydane na
przez powtórzenie tej części zezwoleń i instrukcji
trasie będzie zawierać dane, jak podano wyżej, nawet gdy
ATC otrzymanych drogą foniczną, które dotyczą
lotnisko pierwszego zamierzonego lądowania znajduje się
zapewniania bezpieczeństwa lotów. Niżej podane
pod kontrolą ośrodka kontroli obszaru innego niż ten,
pozycje są zawsze potwierdzane i powtarzane:
który udzielił zezwolenia na dana trasę.
a) zezwolenia ATC na lot,
3.7.4.2 Jeżeli koordynacja, o której mowa w punkcie
3.7.4.1, nie została osiągnięta lub nie jest przewidywana,
b) zezwolenia i instrukcje na zajęcie drogi star- statek powietrzny otrzyma zezwolenie jedynie do punktu,
towej, lądowanie, start, oczekiwanie przed do którego koordynacja jest wystarczająco zapewniona.
drogą startową, przecięcia i zawracania na
Przed osiągnięciem tego punktu lub w tym punkcie, statek
drodze startowej, i powietrzny otrzyma dalsze zezwolenie lub instrukcje
oczekiwania, stosownie do okoliczności.
c) droga startowa w użyciu, nastawy wysoko-
ściomierza, kody SSR, instrukcje dotyczące
3.7.4.2.1 Jeśli tak ustaliła właściwa władza ATS, statek
poziomu, kursu i prędkości oraz przekazy- powietrzny nawiązuje łączność z organem kontroli ruchu
wane przez kontrolera lub zawarte w rozgła- lotniczego, będącym na kierunku lotu do punktu przekaza
3-5 23/11/06
No. 44
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 3
ści jest zawarty w Podręczniku o systemie wspoma- Zalecenie – Systemy radarowe i naziemne ADS-B zapew-
gania i kierowania ruchu naziemnego (SMGCS) niają zobrazowanie alarmów i ostrzeżeń dotyczących bez-
(Doc 9476). pieczeństwa, włączając w to alarmy o konflikcie, ostrzeże-
nia o przewidywanym konflikcie, ostrzeżenia o minimalnej
3.8.3 Pojazdom ratowniczym udającym się w celu bezpiecznej wysokości bezwzględnej oraz o niezamierzo-
udzielenia pomocy statkom powietrznym znajdują- nym dublowaniem kodów SSR.
cym się w niebezpieczeństwie udziela się pierw-
szeństwa przed każdym innym ruchem naziemnym. 3.10 Wykorzystanie radaru ruchu naziemnego (SMR)
Zalecenie. – W przypadku braku obserwacji wzrokowej
3.8.4 Uwzględniając postanowienia zawarte w punk-
całości lub części pola manewrowego lub w celu uzupeł-
cie 3.8.3, pojazdy znajdujące się na polu manewro-
nienia obserwacji wzrokowej, radar ruchu naziemnego
wym przestrzegają następujących przepisów:
(SMR), zapewniany zgodnie z przepisami Załącznika 14
ICAO, tom I lub inne odpowiednie wyposażenie do nadzo-
a) pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne dają rowania, należy używać do:
pierwszeństwo drogi statkom powietrznym lądują-
cym, startującym lub kołującym,
a) monitorowania ruchu statków powietrznych i po-
jazdów na polu manewrowym;
b) pojazdy dają pierwszeństwo drogi pojazdom
holującym statki powietrzne,
b) zapewniania, w razie potrzeby, informacji o kie-
runkach dla pilotów i osób kierujących pojazda-
c) pojazdy dają pierwszeństwo drogi innym pojaz- mi, oraz
dom, zgodnie z instrukcjami wydawanymi przez
organ ATS,
c) zapewniania porad i pomocy dla bezpiecznego
i sprawnego ruchu statków powietrznych i pojaz-
d) niezależnie od postanowień określonych w lit. a), dów na polu manewrowym.
b) i c), pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne
stosują się do instrukcji wydawanych przez organ
Uwaga. – Patrz Podręcznik dotyczący systemu wspo-
kontroli lotniska.
magania i kierowania ruchem naziemnym (SMGCS) (Doc
3.9 Wykorzystanie radaru i ADS-B 9476), Podręcznik o zaawansowanym systemie wspoma-
gania i kierowania ruchem naziemnym (A-SMGCS) (Doc
9830) oraz Podręcznik planowania służb ruch lotniczego
(Doc 9426) odnośnie wytycznych wykorzystywania SMR.
3-7 23/11/06
No. 44
ROZDZIAŁ 4. – SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ
4.1 Stosowanie oraz inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeń-
stwo.
4.1.1 Służba informacji powietrznej jest zapewnia-
na wszystkim statkom powietrznym, których te 4.2.2 Służba informacji powietrznej zapewniana statkom
informacje mogą dotyczyć, a także: powietrznym obejmuje, poza informacjami wymienionymi
w punkcie 4.2.1, dostarczanie informacji dotyczących:
a) którym zapewniana jest służba kontroli ru-
chu lotniczego, lub a) warunków pogody aktualnych lub prognozowanych
na lotniskach odlotu, docelowym i zapasowym,
b) o których organy służb ruchu lotniczego
zostały zawiadomione. b) niebezpieczeństwa kolizji statków powietrznych
wykonujących loty w przestrzeniach powietrznych
Uwaga. – Korzystanie ze służb informacji po- klasy C, D, E, F i G,
wietrznej nie zwalnia dowódcy statku powietrznego
z ponoszenia odpowiedzialności i do niego należy c) w miarę możliwości i, gdy pilot tego zażąda, wszel-
ostateczna decyzja co do proponowanej mu zmiany kich dostępnych informacji (radiowy znak wywoław-
planu lotu. czy, pozycja, geograficzny kąt drogi i prędkości, itd.)
dotyczących statków wodnych - w odniesieniu do lo-
4.1.2 W przypadku, gdy organy służb ruchu lotni- tów wykonywanych nad tymi obszarami.
czego zapewniają jednocześnie służbę informacji
powietrznej oraz służbę kontroli ruchu lotniczego, Uwaga 1. – Informacja pod lit. b) obejmująca tylko
zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego ma znane statki powietrzne, których obecność może stwarzać
zawsze pierwszeństwo przed służbą informacji niebezpieczeństwo kolizji z informowanymi statkami po-
powietrznej, kiedykolwiek zapewnianie służby wietrznymi, będzie niekiedy niepełna i służby ruchu lotni-
kontroli ruchu lotniczego tego wymaga. czego nie mogą wziąć na siebie odpowiedzialności za
udzielenie jej w każdym czasie lub za jej dokładność.
Uwaga. – Uznaje się, że w pewnych okoliczno-
ściach statek powietrzny, znajdujący się w fazie Uwaga 2. – Kiedy zachodzi potrzeba uzupełnienia in-
podejścia końcowego, lądowania, startu lub wzno- formacji o możliwości kolizji, podanej zgodnie z lit. b, lub
szenia, może żądać bezzwłocznego podania mu w wypadku czasowego zakłócenia pracy służby informacji
ważnych informacji nie mających związku z zapew- powietrznej, może być zastosowane rozgłaszanie informa-
nieniem służby kontroli ruchu lotniczego. cji o ruchu lotniczym przez statki powietrzne w wyznaczo-
nych przestrzeniach powietrznych. Wskazówki dotyczące
4.2. Zakres służby informacji powietrznej rozgłaszania informacji o ruchu lotniczym oraz odpowied-
nich procedur postępowania zawarte są w załączniku C.
4.2.1 Służba informacji powietrznej zapewnia na-
stępujące informacje: 4.2.3 Zalecenie. - Organy ATS powinny przekazywać, gdy
tylko to będzie możliwe, otrzymane specjalne meldunki z
a) SIGMET i AIRMET, powietrza do innych zainteresowanych statków powietrz-
nych, do współpracującego biura meteorologicznego i do
b) dotyczące przederupcyjnej aktywności innych zainteresowanych organów ATS. Nadawanie do
wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i innych statków powietrznych powinno być kontynuowane
chmur popiołów wulkanicznych, przez czas, który powinien być określony na podstawie
porozumień między zainteresowaną władzą meteorolo-
c) dotyczące przedostania się do atmosfery giczną i władzą ATS.
materiałów radioaktywnych i toksycznych
chemikaliów, 4.2.4 Służba informacji powietrznej zapewniana lotom
VFR obejmuje również dostarczanie, poza informacjami
d) o zmianach dotyczących dostępności służb wymienionymi w punkcie 4.2.1, dostępnych informacji
radionawigacyjnych, dotyczących ruchu i warunków pogody wzdłuż trasy lotu,
jeśli mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu
e) o zmianach stanu lotnisk i ich urządzeń, zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością.
wraz z informacją o zmianie stanu pól ru-
chu naziemnego, gdy są one pokryte śnie-
giem, lodem lub znaczną warstwą wody,
4.3 Rozgłaszanie operacyjnej służby informacji depeszy nie była zmniejszona z powodu prędkości przeka-
powietrznej zu,
4.3.1.3 Zalecenie. – Rozgłaszanie operacyjnej h) rozgłaszane informacje powinny być uaktualniane na-
służby informacji powietrznej, jeśli jest stosowane, tychmiast, gdy zajdzie istotna zmiana, oraz
powinno składać się z komunikatów zawierających
zintegrowane informacje dotycząc wybranych ope- i) komunikaty HF OFIS powinny być przygotowane i prze-
racyjnych elementów meteorologicznych odpo- kazywane przez właściwy(e) organ(y) wyznaczony(e) przez
wiednich dla różnych faz lotu. Wybór sposobu roz- każde Państwo.
głaszania powinien być dokonany spośród trzech
głównych rodzajów, tzn. HF, VHF i ATIS. 4.3.2.3 Zalecenie. – Do czasu, gdy nastąpi rozwój i przy-
jęcie bardziej właściwej formy porozumienia do po-
4.3.1.4 Użycie komunikatów OFIS w bezpośredniej wszechnego użytku w lotniczej łączności radiotelefonicz-
adresowanej odpowiedzi nej, rozgłaszanie HF OFIS, dotyczące lotnisk wyznaczo-
nych do wykorzystywania przez międzynarodowe służby
Gdy pilot tego zażąda, odpowiedni komunikat lotnicze, powinno być prowadzone w języku angielskim.
OFIS jest nadawany przez właściwy organ ATS.
4.3.2.4 Zalecenie. – Jeśli rozgłaszanie HF OFIS jest moż-
4.3.2 Rozgłaszanie operacyjnej służby liwe w więcej niż jednym języku, dla każdego języka powi-
informacji powietrznej HF OFIS nien być użyty oddzielny kanał.
24/11/05 4-2
No. 43
Rozdział 4 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
4.3.4.3 Komunikaty foniczne ATIS nie są nadawa- Uwaga. – Materiał przewodni dotyczący D-ATIS jest
ne na kanale lotniczym ILS. zawarty w Podręczniku służb ruchu lotniczego o zastoso-
waniu łącza transmisji danych (Doc 9694). Wymagania
4.3.4.4 Jeśli zapewniany jest foniczny ATIS, nada- techniczne dotyczące stosowania D-ATIS są zawarte w
wanie jest ciągłe i powtarzane. Załączniku 10 ICAO, tom III, część I, rozdział 3.
4.3.4.6 Rozgłaszanie foniczne ATIS dotyczące c) za przygotowanie i rozsyłanie komunikatów ATIS od-
lotnisk wyznaczanych do wykorzystania w ramach powiedzialne są służby ruchu lotniczego,
24/11/05 4-4
No. 43
Rozdział 4 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
d) poszczególne komunikaty ATIS są identyfiko- 4.3.9, np. informacje już dostępne w Zbiorze Informacji
wane przez oznaczniki w postaci litery fonetyczne- Lotniczych (AIP) i NOTAM, powinny być włączone tylko
go alfabetu ICAO. Oznaczniki kolejnych komuni- wtedy, gdy jest to uzasadnione wyjątkowymi okoliczno-
katów ATIS są przydzielane w porządku alfabe- ściami.
tycznym,
4.3.7 ATIS dla przylatujących i odlatujących statków po-
e) statki powietrzne potwierdzają odbiór informacji wietrznych
po nawiązaniu łączności z organem ATS zapewnia-
jącym odpowiednio służbę kontroli zbliżania lub Komunikaty ATIS zawierające informacje dla przylotów i
służbę kontroli lotniska, odlotów zawierają następujące elementy informacji, w
następującej kolejności:
f) właściwy organ ATS podaje statkom powietrz-
nym aktualne dane do nastawienia wysokościomie- a) nazwa lotniska,
rza, odpowiadając na informację określoną w punk-
cie e) powyżej lub w przypadku przylatujących b) wskaźnik przylotu i/lub odlotu,
statków powietrznych w innym czasie, jaki może
być ustalony przez właściwą władzę ATS, i c) rodzaj kontraktu, jeśli nadawanie jest prowadzone za
pomocą D-ATIS,
g) informacja meteorologiczna jest zaczerpnięta z
lokalnego zwykłego lub specjalnego komunikatu d) oznacznik,
meteorologicznego.
e) czas obserwacji, jeśli się go stosuje,
Uwaga. – Zgodnie z Dodatkiem 3 do Załączni-
ka 3 ICAO, działy 4.1 i 4.3, prędkość i kierunek f) spodziewany rodzaj podejścia,
wiatru przyziemnego oraz zasięg widzenia wzdłuż
drogi startowej (RVR) powinny być uśredniane g) droga(i) startowa(e) w użyciu, stan systemu awaryjne-
odpowiednio za okres 2 minut i 1 minuty, a infor- go zatrzymania stanowiącego potencjalne ryzyko, jeżeli
macja o wietrze powinna być reprezentatywna dla takie istnieje,
warunków wzdłuż drogi startowej dla odlatujących
statków powietrznych i w strefie przyziemienia. h) istotne warunki na powierzchni drogi startowej i,
Wzór lokalnego komunikatu meteorologicznego, jeżeli ma to zastosowanie, warunki hamowania,
łącznie z odpowiednimi zasięgami i odpowiadają-
cymi im rozwiązaniami, zawarty jest w Dodatku 3 i) czas oczekiwania, jeżeli ma to zastosowanie,
do Załącznika 3 ICAO. Dodatkowe kryteria dla
lokalnych komunikatów meteorologicznych na da- j) poziom przejściowy, jeśli się go stosuje,
nym lotnisku są zawarte w rozdziale 4 i załączniku
D do Załącznika 3 ICAO. k) inne znaczące informacje operacyjne,
4.3.6.2 Jeśli szybko zmieniające się warunki mete- l) prędkość i kierunek wiatru przyziemnego, łącznie z
orologiczne czynią niecelowym włączenie informa- istotnymi zmianami, a gdy czujniki wiatromierza są do-
cji o warunkach pogody do komunikatu ATIS, stępne na określonych odcinakach drogi(óg) starto-
wówczas komunikaty ATIS wskazują, że właściwa wej(ych) w użyciu, wskazanie drogi startowej i jej odcin-
informacja o warunkach pogody jest podawana ka, którego informacja dotyczy,
przy początkowym nawiązaniu łączności z właści-
wym organem ATS. *m) widzialność i, gdy ma to zastosowanie, RVR,
4.3.6.3 Informacji zawartej w bieżącym komunika- *n) aktualna pogoda,
cie ATIS, której odbiór został potwierdzony przez
zainteresowany statek powietrzny, nie należy, z
*o) zachmurzenie poniżej 1 500 m (5 000 ft) lub poniżej
wyjątkiem informacji dotyczącej nastawienia wy-
najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektoro-
sokościomierza przekazanej zgodnie z punktem
wej, w zależności od tego, która z tych wartości jest więk-
4.3.6.1 lit. f), włączać do bezpośredniej transmisji
sza, Cumulonimbus i, gdy niebo nie jest widoczne, wi-
statku powietrznego.
dzialność pionowa, gdy jest dostępna,
4.3.6.4 Jeżeli statek powietrzny potwierdzi odbiór
p) temperatura powietrza,
nieaktualnej informacji ATIS, wówczas elementy
informacji wymagające uaktualnienia niezwłocznie
† q) temperatura punktu rosy,
przekazuje się statkowi powietrznemu.
r) nastawienie wysokościomierza(y),
4.3.6.5 Zalecenie. – Treść ATIS powinna być jak
najbardziej zwięzła. Informacje dodatkowe w sto-
sunku do wymienionych w punktach od 4.3.7 do s) każda dostępna informacja o istotnych zjawiskach
meteorologicznych w sektorach podejścia i wznoszenia, z
4-5 24/11/05
No. 43
Załącznik 11- Służby ruchu lotniczego Rozdział 4
uskokiem wiatru włącznie, oraz informacje o nie- *o) zachmurzenie poniżej 1 500 m (5 000 ft) lub poniżej
dawnych warunkach pogody o znaczeniu operacyj- najwyższej minimalnej bezwzględnej wysokości sektoro-
nym, wej, w zależności od tego, która z tych wartości jest więk-
sza, Cumulonimbus i, gdy niebo nie jest widoczne, wi-
t) prognoza dla lądowania typu TREND, gdy jest dzialność pionowa, gdy jest dostępna,
dostępna,
p) temperatura powietrza,
u) szczególne instrukcje ATIS.
† q) temperatura punktu rosy,
* Wskazane elementy są zastępowane określeniem
„CAVOK”, jeśli przekraczają warunki podane w r) nastawienie wysokościomierza(y),
PANS-ATM Doc 4444 rozdział 11.
s) każda dostępna informacja o istotnych zjawiskach me-
† Zgodnie z ustaleniem na podstawie regionalnych teorologicznych w sektorach podejścia, z uskokiem wiatru
porozumień żeglugi powietrznej. włącznie, oraz informacje o niedawnych warunkach pogo-
dy o znaczeniu operacyjnym,
Komunikaty ATIS zawierające tylko informacje dla 4.3.9 ATIS dla odlatujących statków powietrznych
przylatujących statków powietrznych zawierają
następujące elementy informacji, w następującej Komunikaty ATIS zawierające tylko informacje dla odla-
kolejności: tujących statków powietrznych zawierają następujące
elementy informacji, w następującej kolejności:
a) nazwa lotniska,
a) nazwa lotniska,
b) wskaźnik przylotu,
b) wskaźnik odlotu,
c) rodzaj kontraktu, jeśli jest nadawane prowadze-
nie za pomocą D-ATIS, c) rodzaj kontraktu, jeśli jest nadawane prowadzenie za
pomocą D-ATIS,
d) oznacznik,
d) oznacznik,
e) czas obserwacji, jeżeli się go stosuje,
e) czas obserwacji, jeżeli się go stosuje,
f) spodziewany rodzaj podejścia,
f) droga(i) startowa(e) w użyciu do startu, stan systemu
g) główna droga lądowania, stan systemu awaryj- awaryjnego zatrzymania stanowiącego potencjalne ryzyko,
nego zatrzymania stanowiącego potencjalne ryzy- jeśli takie istnieje,
ko, jeśli takie istnieje,
g) istotne warunki na powierzchni drogi(óg) startowej(ych)
h) istotne warunki na powierzchni drogi(óg) starto- i, jeśli ma to zastosowanie, warunki hamowania,
wej(ych) i, jeśli ma to zastosowanie, warunki ha-
mowania, h) opóźnienie odlotu, jeśli ma to zastosowanie,
4-7 1/11/01
ROZDZIAŁ 5 – SŁUŻBA ALARMOWA
b) w miarę możliwości, wszystkim innym statkom 2) statek powietrzny nie przyleci w ciągu 30 minut
powietrznym, które złożyły plan lotu lub o których po przewidywanym czasie przylotu, podanym ostatnio
organy służb ruchu lotniczego zostały zawiadomio- organom służb ruchu lotniczego lub przewidywanym
ne, i przez te organy – zależnie od tego, który z tych czasów
jest późniejszy,
c) statkom powietrznym, o których wiadomo lub przy-
puszcza się, że są obiektem aktu bezprawnej inge- chyba, że nie ma żadnej wątpliwości co do bezpieczeń-
rencji. stwa statku powietrznego i osób znajdujących się na
jego pokładzie;
5.1.2 Ośrodek informacji powietrznej lub ośrodek
kontroli obszaru służą jako centralny punkt zbierający b) Faza alarmu, gdy:
wszelkie informacje dotyczące statku powietrznego,
znajdującego się w stanie zagrożenia w danym rejonie 1) po fazie niepewności kolejne próby nawiązania
informacji powietrznej lub obszarze kontrolowanym łączności ze statkiem powietrznym lub zapytania skie-
oraz przekazujący te informacje do właściwego ośrod- rowane do innych odpowiednich źródeł nie przyczyniły
ka koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego. się do uzyskania jakichkolwiek wiadomości o statku
powietrznym, lub
5.1.3 W przypadku zaistnienia stanu zagrożenia statku
powietrznego, gdy znajduje się on pod kontrolą organu 2) statek powietrzny uzyskał zezwolenie na lądo-
kontroli lotniska lub organu kontroli zbliżania, organ wanie i nie wylądował w ciągu 5 minut po przewidy-
ten natychmiast zawiadamia ośrodek informacji po- wanym czasie lądowania, a łączność z nim nie została
wietrznej lub ośrodek kontroli obszaru, które następnie wznowiona, lub
przekazuje te informacje do ośrodka koordynacji po-
szukiwania i ratownictwa lotniczego. Zawiadomienie 3) otrzymane informacje wskazują, że sprawność
ośrodka kontroli obszaru, ośrodka informacji powietrz- eksploatacyjna statku powietrznego zmniejszyła się,
nej względnie ośrodka koordynacji poszukiwania i aczkolwiek nie do takiego stopnia, by zaistniało praw-
ratownictwa lotniczego nie jest konieczne, gdy charak- dopodobieństwo przymusowego lądowania,
ter zagrożenia wskazuje na to, że zawiadomienie jest
zbędne. chyba, że istnieje dowód, który zmniejsza obawę co do
bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdują-
5.1.3.1 Jeżeli sytuacja tego wymaga, organ kontroli cych się na jego pokładzie lub, gdy
lotniska lub organ kontroli zbliżania najpierw ogłasza
alarm, a następnie podejmuje wszelkie niezbędne kroki 4) wiadomo lub przypuszcza się, że statek po-
w celu wprowadzenia do akcji wszystkich właściwych wietrzny jest obiektem aktu bezprawnej ingerencji;
lokalnych organizacji ratownictwa i bezpieczeństwa,
mogących udzielić natychmiast potrzebnej pomocy. c) Faza niebezpieczeństwa, gdy:
5.2 Zawiadamianie ośrodków koordynacji 1) po fazie alarmu dalsze nieudane próby nawiąza-
poszukiwania i ratownictwa lotniczego nia łączności ze statkiem powietrznym oraz dalsze
daremne usiłowania uzyskania informacji wskazują na
5.2.1 Nie wyłączając innych okoliczności, które mo- prawdopodobieństwo, że statek powietrzny znajduje
głyby uzasadniać konieczność takiego zawiadamiania, się w niebezpieczeństwie, lub
organy służb ruchu lotniczego, z wyjątkiem przypadku
omówionego w punkcie 5.5.1, natychmiast alarmują 2) uważa się, że zapas paliwa na pokładzie jest
ośrodki koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotni- wyczerpany albo niewystarczający do bezpiecznego
czego o statku powietrznym, co do którego uważają, że zakończenia lotu, lub
znajduje się w stanie zagrożenia, stosując poniższe
kryteria ogłaszania faz zagrożenia statku powietrznego: 3) otrzymana wiadomość wskazuje, że sprawność
eksploatacyjna statku powietrznego obniżyła się do
a) Faza niepewności, gdy: tego stopnia, że przymusowe lądowanie jest prawdo-
podobne, lub
4) otrzymano wiadomość albo jest prawie pewne, 5.3 Wykorzystywanie środków łączności
że statek powietrzny zamierza wykonać lub wykonał
przymusowe lądowanie, Organy służb ruchu lotniczego korzystają, w miarę
potrzeby, ze wszystkich dostępnych urządzeń łączności
chyba, że jest prawie pewne, że statek powietrzny oraz w celu nawiązania i utrzymania łączności ze statkiem
osoby znajdujące się na jego pokładzie nie są zagrożo- powietrznym w stanie zagrożenia oraz w celu wiado-
ne poważnym i nieuniknionym niebezpieczeństwem i mości o tym statku.
nie potrzebują natychmiastowej pomocy.
5.4 Nanoszenie na mapie pozycji zagrożonego statku
5.2.2 Zawiadomienie zawiera następujące informacje, powietrznego
jeżeli są one dostępne, w poniższej kolejności:
Kiedy uzna się, że istnieje stan zagrożenia, trasa lotu
a) INCERFA, ALERFA lub DETRESFA – zależnie od statku powietrznego jest rejestrowana w celu ustalenia
fazy zagrożenia, jego prawdopodobnej przyszłej pozycji i maksymalne-
go obszaru działania od ostatniej znanej pozycji. Trasy
b) nazwę jednostki organizacyjnej oraz nazwisko oso- lotu innych statków powietrznych, o których wiadomo,
by wzywającej, że znajdują się w pobliżu statku powietrznego będące-
go w stanie zagrożenia, są również rejestrowane w celu
c) rodzaj zagrożenia, ustalenia ich prawdopodobnej przyszłej pozycji i mak-
symalnego obszaru działania.
d) znaczące informacje z planu lotu,
5.5. Informacje dla użytkowników statku powietrz-
e) organ, który jako ostatni pozostawał w kontakcie ze nego
statkiem powietrznym oraz czas i użyte środki,
5.5.1 Jeżeli ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek in-
f) ostatni meldunek pozycyjny i sposób określenia formacji powietrznej zdecyduje, że statek powietrzny
pozycji, jest w fazie niepewności lub alarmu, to, jeśli jest to
możliwe, zawiadamia o tym użytkownika statku po-
g) barwę i znaki szczególne statku powietrznego, wietrznego przed zaalarmowaniem ośrodka koordyna-
cji poszukiwania i ratownictwa lotniczego.
h) niebezpieczne towary przewożone jako cargo,
Uwaga. – Jeżeli statek powietrzny znajduje się w
i) działania podjęte przez ośrodek zawiadamiający, fazie niebezpieczeństwa, ośrodek koordynacji poszuki-
wania i ratownictwa lotniczego powinien być o tym
j) inne stosowne uwagi, natychmiast zawiadomiony, zgodnie z punktem 5.2.1.
5.2.2.1 Zalecenie. – Część informacji wymienionych w 5.5.2 Wszystkie informacje przekazane ośrodkowi
punkcie 5.2.2, która nie jest dostępna w chwili zawia- koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego
damiania ośrodka koordynacji poszukiwania i ratow- przez ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek informacji
nictwa lotniczego, powinna być uzyskana przez organ powietrznej są, jeśli to możliwe, przekazywane bez-
służb ruchu lotniczego jeszcze przed ogłoszeniem fazy zwłocznie użytkownikowi statku powietrznego.
niebezpieczeństwa, jeżeli jest uzasadniona pewność, że
faza taka nastąpi. 5.6 Informacje dla statków powietrznych lecących w
pobliżu zagrożonego statku powietrznego
5.2.3 Poza zawiadomieniem określonym w punkcie
5.2.1 ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa 5.6.1 Jeśli organ służb ruchu lotniczego stwierdzi, że
lotniczego otrzymuje niezwłocznie: statek powietrzny znajduje się w stanie zagrożenia,
poinformuje jak najwcześniej o rodzaju zagrożenia
a) wszelkie dodatkowe użyteczne informacje, zwłasz- inne statki powietrzne, o których wiadomo, że znajdują
cza odnoszące się do rozwoju stanu zagrożenia w ko- się w pobliżu tego statku, z wyjątkiem przypadku, o
lejnych jego fazach, lub którym mowa w punkcie 5.6.2.
b) informację, że stan zagrożenia przestał istnieć. 5.6.2 Jeśli organ służb ruchu lotniczego wie lub przy-
puszcza, że statek powietrzny jest zagrożony aktem
Uwaga. – Odwołanie akcji zainicjowanej przez bezprawnej ingerencji, to w korespondencji ATS po-
ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotni- wietrze-ziemia nie podaje się żadnych wzmianek o
czego jest obowiązkiem tego ośrodka. charakterze zagrożenia, jeśli nie było o tym wzmianki
w meldunku z zagrożonego statku powietrznego i jeśli
istnieje pewność, że taka wzmianka pogorszy sytuację.
28/11/02 5-2
No. 41
ROZDZIAŁ 6 – POTRZEBY SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO W ZAKRESIE ŁĄCZNOŚCI
6.1 Lotnicza służba ruchoma (łączność powietrze- 6.1.3 Łączność dla służby kontroli obszaru
ziemia)
6.1.3.1 Urządzenia łączności powietrze-ziemia umoż-
6.1.1 Zasady ogólne liwiają utrzymywanie dwukierunkowej łączności mię-
dzy organem zapewniającym służbę kontroli obszaru, a
6.1.1.1 Dla celów służb ruchu lotniczego w łączności odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym,
powietrze-ziemia stosuje się łączność radiotelefoniczną wykonującym lot w obrębie obszaru(ów) kontrolowa-
i/lub łącza transmisji danych. nego(ych).
Uwaga. – Wymagania dotyczące zapewnienia or- 6.1.3.2 Zalecenie. – Urządzenia łączności powietrze-
ganom ATS łączności na częstotliwości niebezpieczeń- ziemia przeznaczone dla służy informacji powietrznej
stwa 121,5 MHz oraz utrzymania na niej nasłuchu powinny umożliwiać łączność dwukierunkową, bezpo-
określone są w Załączniku 10 ICAO, tomy II i V. średnią, szybką, nieprzerwaną i wolną od zakłóceń
atmosferycznych, jeśli jest to możliwe.
6.1.1.2 W przypadku, gdy rodzaje RCP zostały okre-
ślone dla funkcji ATM przez Państwa, organy ATS, 6.1.3.3 Zalecenie. – Jeśli do celów służby kontroli
oprócz wymagań określonych w 6.1.1.1, będą wyposa- obszaru wykorzystywane są kanały łączności powie-
żone w środki łączności, które umożliwią im zapew- trze-ziemia lub retranslacyjne kanały dwukierunkowej
nianie ATS zgodnie z określonym(i) rodzajem(ami) łączności fonicznej powietrze-ziemia, to powinny być
RCP. podjęte odpowiednie działania pozwalające nawiązy-
wać bezpośrednią łączność foniczną między pilotem i
Uwaga. — Informacje na temat RCP i powiąza- kontrolerem - według potrzeb.
nych procedur oraz wytycznych dotyczących procesu
zatwierdzania zawarte są w Podręczniku Wymaganych 6.1.4 Łączność dla służby kontroli zbliżania
Charakterystyk Łączności (RCP) (Doc 9869). Doku-
ment ten zawiera także odniesienia do pozostałych 6.1.4.1 Urządzenia łączności powietrze-ziemia zapew-
dokumentów dotyczących systemów łączności i RCP, niają bezpośrednią, szybką, nieprzerwaną i wolną od
wydawanych przez Państwa i organizacje międzynaro- zakłóceń atmosferycznych, dwukierunkową łączność
dowe. między organem służby kontroli zbliżania i odpowied-
nio wyposażonym statkiem powietrznym, będącym
6.1.1.3 Gdy w służbie kontroli ruchu lotniczego jest pod jego kontrolą.
używana bezpośrednia dwustronna łączność radiotele-
foniczna pilot-kontroler lub jest wykorzystywane łącze 6.1.4.2 Jeśli organ zapewniający służbę kontroli zbli-
transmisji danych, to jej rejestracja jest zapewniana na żania działa jako organ odrębny, łączność powietrze-
wszystkich kanałach. ziemia jest prowadzona na kanałach wydzielonych do
jego wyłącznego użytku.
Uwaga. — Wymagania dotyczące przechowywania
wszystkich automatycznych zapisów łączności w ATC 6.1.5 Łączność dla służby kontroli lotniska
są określone w Załączniku 10 ICAO, tom II, pkt 3.5.1.5.
6.1.5.1 Urządzenia łączności powietrze-ziemia zapew-
6.1.1.4 Stosownie do ust. 6.1.1.2 zapisy kanałów łącz- niają bezpośrednią, szybką, nieprzerwaną i wolną od
ności są przechowywane przez co najmniej trzydzieści zakłóceń atmosferycznych dwukierunkową łączność
dni. między organem służby kontroli lotniska i odpowied-
nio wyposażonym statkiem powietrznym działającym
6.1.2 Łączność dla służby informacji powietrznej w zasięgu 45 km (25 NM) od danego lotniska.
6.1.2.1 Urządzenia łączności powietrze-ziemia umoż- 6.1.5.2 Zalecenie. – Gdy warunki to uzasadniają, po-
liwiają utrzymywanie dwukierunkowej łączności mię- winny być zapewnione oddzielne kanały łączności dla
dzy organem zapewniającym służbę informacji po- kontroli ruchu na polu manewrowym.
wietrznej, a odpowiednio wyposażonym statkiem po-
wietrznym, wykonującym lot w obrębie rejonu infor- 6.2 Lotnicza służba stała (łączność ziemia-ziemia)
macji powietrznej.
6.2.1 Zasady ogólne
6.1.2.2 Zalecenie. – Urządzenia łączności powietrze-
ziemia przeznaczone dla służy informacji powietrznej 6.2.1.1 W łączności ziemia-ziemia dla potrzeb służb
powinny umożliwiać łączność dwukierunkową, bezpo- ruchu lotniczego wykorzystuje się bezpośrednią łącz-
średnią, szybką, nieprzerwaną i wolną od zakłóceń ność i/lub łącze transmisji danych.
atmosferycznych, jeśli jest to możliwe.
ZAŁĄCZNIK 11 6-1 22/11/07
No. 45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 6
Uwaga 1. – Ustalenie czasu niezbędnego do uzy- podano w punkcie 6.2.2.1.1 i 6.2.2.1.2, posiada połą-
skania połączenia stanowi wskazówkę dla służby łącz- czenia za pomocą urządzeń łączności ze współdziałają-
ności, w szczególności do określenia sposobu połączeń cymi organami kontroli lotnisk i, w przypadku od-
takich jak „natychmiastowe” – niezwłoczne połączenie dzielnej lokalizacji, ze współdziałającym biurem od-
między kontrolerami ruchu lotniczego; „w ciągu 15 praw załóg.
sekund” – dopuszcza się komutację i „w ciągu 5 mi-
nut” – dopuszcza się retransmisję zapewniającą połą- 6.2.2.1.4 Organ kontroli lotniska, oprócz połączenia z
czenie w tym czasie. ośrodkiem informacji powietrznej, z ośrodkiem kontro-
li obszaru i organem kontroli zbliżania, jak podano
Uwaga 2. – Wymagania dotyczące przechowywa- w punkcie 6.2.2.1.1, 6.2.2.1.2 i 6.2.2.1.3, posiada urzą-
nia wszystkich automatycznych zapisów łączności w dzenia dla łączności ze współdziałającym biurem od-
ATC są określone w Załączniku 10 ICAO, tom II, praw załóg, jeżeli jest oddzielnie zlokalizowane.
3.5.1.5.
6.2.2.2 Łączność między organami służby ruchu lotni-
6.2.1.2 W przypadku, gdy rodzaje RCP zostały okre- czego i innymi organami
ślone dla funkcji ATM przez Państwa, organy ATS,
oprócz wymagań określonych w 6.2.1.1, będą wyposa- 6.2.2.2.1 Ośrodek informacji powietrznej i ośrodek
żone w środki łączności, które umożliwią im zapew- kontroli obszaru są wyposażone w urządzenia umożli-
nianie ATS zgodnie z określonym(i) rodzajem(ami) wiające łączność z następującymi organami zapewnia-
RCP. jącymi służbę w przydzielonych im obszarach odpo-
wiedzialności:
Uwaga. – Informacje na temat RCP i powiązanych
procedur oraz wytycznych dotyczących procesu za- a) właściwymi organami wojskowymi,
twierdzania zawarte są w Podręczniku Wymaganych
Charakterystyk Łączności (RCP) (Doc 9869). Doku- b) biurem meteorologicznym obsługującym dany ośro-
ment ten zawiera także odniesienia do pozostałych dek,
dokumentów dotyczących systemów łączności i RCP,
wydawanych przez Państwa i organizacje międzynaro- c) lotniczą stacją telekomunikacyjną obsługującą ośro-
dowe. dek,
6.2.2 Łączność w rejonie informacji powietrznej d) odpowiednimi biurami użytkowników statków po-
wietrznych,
6.2.2.1 Łączność między organami służb ruchu
lotniczego e) ośrodkiem koordynacji poszukiwania i ratownictwa
lotniczego lub, jeśli taki ośrodek nie istnieje, z inną
6.2.2.1.1 Ośrodek informacji powietrznej jest wyposa- odpowiednią służbą ratowniczą,
żony w urządzenia łączności z następującymi organami
pełniącymi służbę w jego obszarze odpowiedzialności: f) międzynarodowym biurem NOTAM obsługującym
dany ośrodek.
a) ośrodkiem kontroli obszaru, jeżeli jest zlokalizowa-
ny oddzielnie, 6.2.2.2.2 Organ kontroli zbliżania i organ kontroli
lotniska są wyposażone w urządzenia umożliwiające
b) organami kontroli zbliżania, łączność z następującymi organami zapewniającymi
służbę w przydzielonych im obszarach odpowiedzial-
c) organami kontroli lotniska. ności:
c) biurami odpraw załóg, jeżeli są oddzielnie zlokali- e) organem zapewniającym służbę zarządzania na
zowane. płycie, jeżeli jest zlokalizowany oddzielnie.
6.2.2.1.3 Organ kontroli zbliżania, oprócz połączenia z 6.2.2.2.3 Urządzenia łączności wymagane zgodnie z
ośrodkiem informacji i ośrodkiem kontroli obszaru, jak punktem 6.2.2.2.1 lit. a) i 6.2.2.2.2 lit. a), zapewniają
22/11/07 6-2
No. 45
Rozdział 6 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
szybką i niezawodną łączność między zainteresowa- organami służb ruchu lotniczego i pozostałymi orga-
nymi organami służb ruchu lotniczego i organami woj- nami wymienionymi w ust. 6.2.2.2.1 i 6.2.2.2.2, mają
skowymi odpowiedzialnymi za kontrolę działań doty- zapewnioną automatyczną rejestrację.
czących przechwytywania statków powietrznych w
obrębie obszaru odpowiedzialności danego organu 6.2.2.3.8 Stosownie do ust. 6.2.2.3.3 i 6.2.2.3.7, zapis
służb ruchu lotniczego. danych i łączności jest przechowywany przez okres co
najmniej trzydziestu dni.
6.2.2.3 Opis urządzeń łączności
6.2.3 Łączność między rejonami informacji
6.2.2.3.1 Urządzenia łączności wymagane zgodnie z powietrznej
punktem 6.2.2.1, 6.2.2.2.1 lit. a) oraz 6.2.2.2.2. lit. a),
b) i c), umożliwiają: 6.2.3.1 Ośrodek informacji powietrznej i ośrodek kon-
troli obszaru posiadają urządzenia łączności ze wszyst-
a) bezpośrednią łącznością foniczną wykorzystywaną kimi sąsiednimi centrami informacji powietrznej i
oddzielnie lub w połączeniu z łączem transmisji da- centrami kontroli obszaru.
nych, przy czym dla celów przekazywania kontroli z
wykorzystaniem radaru lub ADS-B łączność powinna 6.2.3.1.1 Urządzenia łączności, o których mowa
być nawiązywana natychmiast, a dla innych celów w punkcie 6.2.3.1, umożliwiają we wszystkich przy-
łączność może być normalnie nawiązywana w czasie padkach przechowywanie depesz w formie trwałego
15 sekund, i zapisu i dostarczanie ich zgodnie z terminami przeka-
zywania określonymi w regionalnych porozumieniach
b) łączność drukiem, gdy wymagany jest pisemny żeglugi powietrznej.
zapis, czas przekazywania depeszy w tej łączności nie
jest dłuższy niż 5 minut. 6.2.3.1.2 Jeżeli na podstawie regionalnych porozumień
żeglugi powietrznej nie postanowiono inaczej, to urzą-
6.2.2.3.2 Zalecenie. – We wszystkich przypadkach nie dzenia dla łączności między centrami kontroli obszaru,
ujętych w punkcie 6.2.2.3.1 urządzenia łączności po- obsługującymi przyległe obszary kontrolowane dodat-
winny umożliwiać: kowo umożliwiają bezpośrednią łączność foniczną i,
gdzie ma to zastosowanie, łączność z wykorzystaniem
a) bezpośrednią łączność foniczną wykorzystywaną łącza transmisji danych z automatyczną rejestracją,
oddzielnie lub w połączeniu z łączem transmisji da- przy czym dla celów przekazywania kontroli z wyko-
nych, przy czym łączność ta powinna być nawiązywana rzystaniem radaru, danych ADS-B, ADS-C, łączność
w czasie do 15 sekund, i powinna być nawiązywana natychmiast, a dla innych
celów powinna być zwykle nawiązywana w czasie 15
b) łączność drukiem. gdy wymagany jest pisemny zapis, sekund.
czas przekazywania depeszy w tej łączności nie powi-
nien być dłuższy niż 5 minut. 6.2.3.1.3 Jeżeli jest to wymagane w oparciu o uzgod-
nienia zawarte między zainteresowanymi Państwami,
6.2.2.3.3 We wszystkich przypadkach wymagających w celu wyeliminowania lub zmniejszenia potrzeby
automatycznego przekazywania danych do i/lub z przechwytywania, w przypadku odchylenia się statku
komputerów służb ruchu lotniczego zapewniane są powietrznego od wyznaczonej trasy lotu, urządzenia
odpowiednie urządzenia automatycznego zapisu. łączności między sąsiadującymi centrami informacji
powietrznej lub centrami kontroli ruchu lotniczego, z
6.2.2.3.4 Zalecenie. – Urządzenia łączności wymagane wyłączeniem określonych w punkcie 6.2.3.1.2, umoż-
zgodnie z punktem 6.2.2.1 i 6.2.2.2 powinny być uzu- liwiają łączność foniczną wykorzystywaną oddzielnie
pełniane, jeśli jest to konieczne, urządzeniami do in- lub w połączeniu z łączem transmisji danych. Urządze-
nych form łączności wizualnej lub fonicznej, np. system nia łączności posiadają automatyczną rejestrację.
telewizji wewnętrznej lub odrębne systemy przetwarza-
nia informacji. 6.2.3.1.4 Zalecenie. – Urządzenia łączności podane w
punkcie 6.2.3.1.3 powinny umożliwiać nawiązywanie
6.2.2.3.5 Urządzenia łączności wymagane w punkcie łączności zwykle w czasie 15 sekund.
6.2.2.2.2 lit. a), b) i c) umożliwiają bezpośrednie prze-
kazywanie informacji sposobem konferencyjnym. 6.2.3.2 Zalecenie. – Sąsiednie organy ATS powinny
mieć zapewnioną łączność we wszystkich przypadkach,
6.2.2.3.6 Zalecenie. – Urządzenia łączności wymagane w których istnieją uzasadniające to specjalne okolicz-
w punkcie 6.2.2.2.2. lit. d) powinny umożliwiać bezpo- ności.
średnie przekazywanie informacji sposobem konferen-
cyjnym, przy czym połączenie powinno być normalnie Uwaga. – Specjalne okoliczności mogą wynikać z
dokonywane w czasie 15 sekund. natężenia ruchu lotniczego, rodzajów operacji statków
powietrznych i/lub sposobu organizacji przestrzeni
6.2.2.3.7 Wszystkie urządzenia do bezpośredniej łącz- powietrznej i mogą mieć miejsce nawet wtedy, gdy
ności fonicznej lub łącza transmisji danych między obszary kontrolowane i/lub strefy kontrolowane lotni-
6-3 22/11/07
No. 45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Rozdział 6
ska nie są przyległe lub nie zostały jeszcze ustanowio- 6.3.1.3 Stosownie do pkt. 6.3.1.2, zapis łączności jest
ne. przechowywany przez okres co najmniej trzydziestu
dni.
6.2.3.3 Zalecenie. – Gdy ze względu na warunki miej-
scowe wymagane jest wydawanie statkom powietrz- Uwaga. — Patrz również Załącznik 10 ICAO,
nym zezwoleń na wlot do przylegającego obszaru kon- tom II, pkt 3.5.1.5.
trolowanego jeszcze przed odlotem, organ kontroli
zbliżania lub organy kontroli lotniska powinny mieć 6.4 Służba radionawigacji lotniczej
połączenie z ośrodkiem kontroli obszaru obsługującym
przylegający obszar kontrolny. 6.4.1 Automatyczna rejestracja danych dozorowania
6.2.3.4 Zalecenie. – Urządzenia łączności wymienione 6.4.1.1. Dane dozorowania uzyskiwane z urządzeń
w punkcie 6.2.3.2 i 6.2.3.3 powinny umożliwiać bezpo- radaru pierwotnego i wtórnego lub innych systemów
średnią łączność foniczną wykorzystywaną oddzielnie (np. ADS-B, ADS-C), wykorzystywane jako pomoc
lub w połączeniu z łączem transmisji danych z automa- dla służb ruchu lotniczego, są automatycznie rejestro-
tyczną rejestracją, przy czym dla celów przekazywania wane w celu wykorzystania przy badaniu wypadków i
danych kontroli radarowej lub danych ADS-B, ADS-C, incydentów, poszukiwaniu i ratownictwie, kontroli
łączność powinna być nawiązywana zwykle w czasie do ruchu lotniczego i dozorowania, a także w szkoleniu.
15 sekund.
6.4.1.2 Automatyczne nagrania są przechowywane
6.2.3.5 We wszystkich przypadkach, w których wyma- przynajmniej przez okres 30 dni. Jeśli nagrania mają
gana jest automatyczna wymiana danych między kom- związek z badaniami zaistniałych wypadków i incy-
puterami służb ruchu lotniczego, zapewniane są odpo- dentów, to są zachowane przez dłuższy czas, aż do
wiednie urządzenia automatycznej rejestracji. chwili, w której będzie oczywiste, że nie będą już po-
trzebne.
6.2.3.6 Stosownie do ust. 6.2.3.5, zapis danych i łącz-
ności jest przechowywany przez okres co najmniej
trzydziestu dni.
22/11/07 6-4
No. 45
ROZDZIAŁ 7 – POTRZEBY RUCHU LOTNICZEGO W ZAKRESIE INFORMACJI
wyświetlacze na wieży kontroli lotniska i na stacji dujące się na stacji meteorologicznej, jeżeli taka istnie-
meteorologicznej, jeżeli taka istnieje. je.
7.1.3.6 Organom zapewniającym służbę kontroli zbli- 7.1.4.6 Organom kontroli lotniska dostarczane są in-
żania dla podejścia końcowego, lądowania i startu formacje o uskoku wiatru, który mógłby niekorzystnie
dostarczane są informacje o uskoku wiatru, który oddziaływać na statek powietrzny na ścieżce podejścia
mógłby niekorzystnie oddziaływać na statek powietrz- lub startu, lub podczas podejścia z okrążeniem i na
ny na ścieżce podejścia lub startu, lub podczas podej- statek powietrzny na drodze startowej podczas dobiegu
ścia z okrążeniem. lub rozbiegu przy starcie.
Uwaga. – Ustalenia dotyczące wydawania ostrze- 7.1.4.7 Zalecenie. – Organom kontroli lotniska i/lub
żeń i alarmów o uskokach i wymagania ATS dotyczące innym odpowiednim organom należy dostarczać infor-
informacji meteorologicznych są podane w Załączniku macje ostrzegające o warunkach na lotnisku.
3 ICAO, rozdział 7 i w dodatkach 6 i 9.
Uwaga. – Warunki meteorologiczne, z powodu
7.1.4 Organy kontroli lotniska których wydaje się informacje ostrzegające o warun-
kach na lotnisku są wymienione w Załączniku 3 ICAO,
7.1.4.1 Organom kontroli lotniska dostarczane są in- Dodatku 6, pkt 5.1.2.
formacje meteorologiczne określone w Załączniku 3,
Dodatek 9, 1.1 dla lotnisk, którymi są zainteresowane. 7.1.5 Stacje łączności
Specjalne komunikaty i zmiany do prognoz dostarcza-
ne są organom kontroli lotnisk, gdy tyko okaże się to Jeśli jest to konieczne dla celów informacji powietrz-
konieczne, według ustalonych kryteriów, bez oczeki- nej, aktualne komunikaty meteorologiczne i prognozy
wania na następny rutynowy komunikat lub prognozę. pogody są dostarczane również stacjom łączności.
Kopia takich informacji jest również dostarczana do
Uwaga. – Patrz uwaga następująca po punkcie ośrodka informacji powietrznej lub ośrodka kontroli
7.1.2.1. obszaru.
7.1.4.2 Organom kontroli lotniska są dostarczane dane 7.2. Informacje o stanie lotnisk i stanie operacyjnym
o aktualnym ciśnieniu atmosferycznym do nastawiania urządzeń z nimi związanych
wysokościomierzy w odniesieniu do danego lotniska.
Organy kontroli i organy zapewniające służbę kontroli
7.1.4.3 Organy kontroli lotniska są wyposażone w zbliżania są na bieżąco informowane o znaczących pod
wyświetlacze wiatru przyziemnego. Wyświetlacze względem operacyjnym warunkach na polu ruchu
odnoszą się do tych samych punktów obserwacji i naziemnego, jak też o czasowym istnieniu potencjalne-
wskazują wyniki tych samych pomiarów co odpowia- go zagrożenia dla statków powietrznych oraz o stanie
dające im wyświetlacze na stacji meteorologicznej, operacyjnym urządzeń związanych z lotniskami, któ-
jeśli taka istnieje. Jeżeli pomiary kierunku i prędkości rymi są zainteresowane.
wiatru są dokonywane jednocześnie w kilku miejscach
to wyświetlacze prezentujące wyniki tych pomiarów są 7.3 Informacje o stanie operacyjnym służb nawiga-
oznakowane w sposób umożliwiający natychmiastową cyjnych
identyfikację miejsca pomiaru.
7.3.1 Organy ATS są na bieżąco informowane o stanie
7.1.4.4 Organy kontroli lotniska na lotniskach, na któ- operacyjnym służb radionawigacyjnych oraz tych po-
rych wartość zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej mocy wzrokowych, które są istotne dla wykonywania
jest określana za pomocą przyrządów, są wyposażone procedur startu, odlotu, podejścia i lądowania w obsza-
w wyświetlacze umożliwiające odczytywanie na bieżą- rze ich odpowiedzialności, a także tych służb radiona-
co zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej. Wyświe- wigacyjnych i wzrokowych pomocy, które są niezbęd-
tlacze są odniesione do tych samych punktów obserwa- ne dla ruchu naziemnego.
cji oraz wskazują wyniki tych samych pomiarów co
odpowiednie wyświetlacze znajdujące się na stacji 7.3.2 Zalecenie. – Informacje o stanie operacyjnym
meteorologicznej, jeśli taka istnieje. służb radionawigacyjnych i pomocy wzrokowych, o
których mowa w punkcie 7.3.1, oraz ewentualnych jego
7.1.4.5 Zalecenie. – Organy kontroli lotniska na lotni- zmianach powinny być otrzymywane przez właściwy(e)
skach, na których wysokość podstawy chmur jest mie- organ(y) ATS w odpowiednim czasie, stosownie do
rzona za pomocą przyrządów, powinny być wyposażo- użytkowania wspomnianej (wspomnianych) służby
ne w wyświetlacze umożliwiające odczytywanie na (służb) i pomocy.
bieżąco wartości wysokości podstawy chmur. Wyświe-
tlacze te powinny być odniesione do tych samych punk- Uwaga. – Wytyczne dotyczące dostarczania orga-
nom ATS informacji o wzrokowych i niewzrokowych
tów obserwacji oraz powinny wskazywać wyniki tych
samych pomiarów, co odpowiednie wyświetlacze znaj- pomocach nawigacyjnych zostały określone w Pod-
ręczniku planowania służb ruchu lotniczego (Doc
9426). Wymagania dotyczące monitorowania pomocy
20/11/08 7-2
No. 46
Rozdział 7 Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego
7-3 22/11/07
No. 45
DODATEK 1. ZASADY OZNACZANIA SPECYFIKACJI NAWIGACYJNYCH I TRAS
ATS INNYCH NIŻ STANDARDOWE TRASY ODLOTU I DOLOTU
(dotyczy rozdziału 2 punkt 2.7 i 2.11)
1. Oznaczniki tras ATS i specyfikacji nawigacyj- 1.3 Kontrolowane, ze służbą doradczą i niekontrolo-
nych wane trasy ATS, z wyjątkiem tras dolotu i odlotu, są
oznaczone zgodnie z poniższym.
1.1 Celem systemu oznaczników tras i specyfikacji
nawigacyjnej (nawigacyjnych), mających zastosowanie 2. Układ oznacznika
na określonej części trasy/częściach tras ATS lub w
obszarze, jest umożliwienie pilotom i organom ATS – 2.1 Oznacznik trasy ATS składa się z oznacznika pod-
przy uwzględnieniu wymagań wynikających z automa- stawowego uzupełnionego w razie potrzeby:
tyzacji:
a) jednym prefiksem określonym w punkcie 2.3, i
a) jednoznacznego wskazania dowolnej trasy ATS bez
potrzeby posługiwania się współrzędnymi geogra- b) jedną dodatkową literą określoną w punkcie 2.4.
ficznymi lub innymi środkami dla jej opisania,
2.1.1 Liczba znaków wymagana do utworzenia
b) odniesienie trasy ATS do określonego pionowego oznacznika nie przekracza sześciu.
układu przestrzeni powietrznej – stosownie do po-
trzeby, 2.1.2 Liczba znaków wymagana do utworzenia
oznacznika powinna, w miarę możliwości, składać się
c) wskazanie poziomu dokładności charakterystyki z pięciu znaków.
nawigacyjnej, wymaganego podczas wykonywania
lotów wzdłuż trasy ATS lub w granicach określone- 2.2 Podstawowy oznacznik składa się z jednej litery
go obszaru, i alfabetu i następującej po niej jednej liczby od 1 do
999.
d) wskazania, że trasa jest wykorzystywana głównie
lub wyłącznie przez niektóre rodzaje statków po- 2.2.1 Wyboru litery dokonuje się spośród wymienio-
wietrznych. nych niżej:
Uwaga 1. – Specyfikacje dotyczące specyfikacji a) A, B, G, R dla tras, które stanowią część regional-
nawigacyjnych są zawarte w Załączniku 4 ICAO, roz- nych sieci tras ATS i nie są trasami nawigacji obsza-
dział 7 i w Załączniku 15 ICAO dodatek 1. rowej,
Uwaga 2. – W kontekście niniejszego dodatku i dla b) L, M, N, P dla tras nawigacji obszarowej, które
celów planowania lotów, opisana specyfikacja nawiga- stanowią część regionalnych sieci tras ATS,
cyjna nie jest rozważana jako nierozłączna część
oznacznika trasu ATS. c) H, J, V, W dla tras, które nie stanowią części regio-
nalnych sieci tras ATS i nie są trasami nawigacji ob-
1.2 W celu osiągnięcia powyższego celu, system ozna- szarowej,
czeń rozpoznawczych:
d) Q, T, Y, Z dla tras nawigacji obszarowej, które nie
a) pozwala na identyfikowanie każdej trasy ATS w stanowią części regionalnych sieci tras ATS.
sposób prosty i jednoznaczny,
2.3 W razie potrzeby, podaje się literę uzupełniającą
b) zapobiega dublowaniu oznaczeń, jako prefiks do podstawowego oznacznika, jak podano
niżej:
c) nadaje się do stosowania zarówno w naziemnych,
jaki i pokładowych systemach automatycznych, a) K w celu wskazania trasy na małej wysokości, usta-
lonej głównie dla śmigłowców,
b) U w celu wskazania, że trasa lub jej część ustalona stywane są skomputeryzowane urządzenia nawigacyj-
jest w górnej przestrzeni powietrznej, ne.
c) S w celu wskazania trasy ustalonej wyłącznie dla 3.1.2 Jeśli dwie lub więcej tras magistralnych ma
użytku przez statki powietrzne naddźwiękowe podczas wspólny odcinek, to temu odcinkowi przydziela się
przyspieszania, zwalniania i podczas lotu naddźwię- oznaczniki wszystkich tras, z wyjątkiem przypadków,
kowego. w których takie postępowanie mogłoby spowodować
trudności w zapewnianiu służby ruchu lotniczego. W
2.4 Po podstawowym oznaczniku danej trasy ATS takich przypadkach za porozumieniem przydziela się
może być dodana litera uzupełniająca w celu wskaza- tylko jeden oznacznik.
nia rodzaju służby zapewnianej na tej trasie lub wyma-
ganych parametrów zakrętu zgodnie z poniższym: 3.1.3 Podstawowego oznacznika przydzielonego jednej
trasie nie przydziela się żadnej innej trasie.
a) litera F – dla wskazania, że na trasie lub jej części
zapewniana jest tylko służba doradcza, 3.1.4 Potrzeby Państw w zakresie przydzielania
oznaczników są zgłaszane w regionalnych biurach
b) litera G – dla wskazania, że na trasie lub jej części ICAO, w celu koordynacji.
zapewniana jest tylko służba informacji powietrznej.
4. Stosowanie oznaczników w łączności
Uwaga 1. – Ze względu na ograniczone możliwo-
ści urządzeń zobrazowania danych, znajdujących się 4.1 W łączności stosującej urządzenia drukujące,
na pokładzie statku powietrznego, dodatkowe litery oznacznik jest zawsze wyrażony nie mniej niż dwoma i
„F” lub „G” mogą nie być zobrazowane na wskaźniku nie więcej niż sześcioma znakami.
pilota.
4.2 W łączności fonicznej podstawowa litera oznaczni-
Uwaga 2. – Ustanowiona trasa lub jej część jako ka jest wymawiana zgodnie z zasadami przyjętymi
trasa kontrolna lub trasa ze służbą doradczą lub trasa przez ICAO.
ze służbą informacji powietrznej jest oznaczona na
mapach lotniczych i w publikacjach informacji lotni- 4.3 Jeśli stosowane są prefiksy K, U lub S wymienione
czej, zgodnie z ustaleniami Załącznika 4 ICAO i Za- w punkcie 2.3, są wymawiane w łączności fonicznej,
łącznika 15 ICAO. jak podano niżej:
1. Ustalanie znaczących punktów nawigacyjnych d) wybrana nazwa jest taka sama zarówno dla znaczą-
cego punktu nawigacyjnego, jak i dla wyznaczającej go
1.1 Znaczące punkty nawigacyjne powinny być ustala- pomocy radionawigacyjnej.
ne, jeśli jest to możliwe, w odniesieniu do naziemnych
pomocy radionawigacyjnych, zwłaszcza pomocy VHF 2.2 Układ oznaczników kodowych znaczących punk-
lub pomocy o wyższej częstotliwości. tów nawigacyjnych wyznaczonych w miejscu zainsta-
lowania pomocy radionawigacyjnej
1.2 Jeśli nie ma takich naziemnych pomocy radionawi-
gacyjnych, znaczące punkty nawigacyjne są ustalane w 2.2.1 Oznacznik kodowy jest taki sam, jak radiowy
takich miejscach, które mogą być określone za pomocą znak rozpoznawczy pomocy radionawigacyjnej. Układ
autonomicznych pokładowych systemów nawigacyj- jego jest, w miarę możliwości taki, aby ułatwiał skoja-
nych lub na podstawie obserwacji wzrokowej, gdy rzenie go z nazwą punktu w pełnym brzmieniu.
nawigacja jest prowadzona według naziemnych obiek-
tów orientacyjnych. Określone punkty mogą być wy- 2.2.2 Oznacznik kodowy o tym samy brzmieniu nie
znaczone jako „punkty przekazania kontroli” na pod- jest przydzielany innej pomocy radionawigacyjnej
stawie porozumienia między sąsiadującymi organami znajdującej się w odległości mniejszej niż 1100 km
kontroli ruchu lotniczego albo zainteresowanymi sta- (600 NM) od lokalizacji danej pomocy radionawiga-
nowiskami kontroli. cyjnej, z określonym poniżej wyjątkiem.
b) nazwa jest łatwo rozpoznawalna w łączności fonicz- 3.3 Nazwa kodowa oznacznika jest łatwo rozpozna-
nej i wolna od dwuznaczności w stosunku do nazw walna w łączności fonicznej i wolna od dwuznaczności
innych znaczących punktów nawigacyjnych w tym w odniesieniu do nazw kodowych oznaczników uży-
samym obszarze. Ponadto, nazwa nie powinna powo- wanych dla innych znaczących punktów nawigacyj-
dować nieporozumień w stosunku do innej łączności nych w tym obszarze.
prowadzonej między organami służb ruchu lotniczego
a pilotami, 3.4 Nazwy kodowej oznacznika przydzielonej znaczą-
cemu punktowi nawigacyjnemu nie przydziela się
c) nazwa powinna składać się w miarę możliwości co żadnemu innemu znaczącemu punktowi nawigacyjne-
najmniej z sześciu liter tworzących dwie sylaby, lecz mu. W przypadku, gdy zachodzi potrzeba przeniesienia
nie więcej niż trzy, znaczącego punktu nawigacyjnego, wybierana jest
nowa nazwa kodowa oznacznika. W przypadkach, gdy
ZAŁĄCZNIK 11 APP 2-1 22/11/07
No. 45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Dodatek 2
Państwo chce zatrzymać przydział określonych nazw j) aspekty bezpieczeństwa oraz poszukiwań i ratownic-
kodowych oznaczników do powtórnego wykorzystania twa,
w innej lokalizacji, nazwy takie mogą być powtórnie
k) obciążenie pracą załogi w kabinie pilota i obciążenie
użyte dopiero po upływie co najmniej 6 miesięcy.
kanałów łączności powietrze-ziemia.
3.5 Potrzeby Państw w zakresie nazw kodowych
5.3 Punkty meldowania są ustalane jako „obowiązko-
oznaczników są zgłaszane do biur regionalnych ICAO
we” lub „na żądanie”,.
w celu koordynacji.
5.4 Przy ustalaniu „obowiązkowych” punktów meldo-
3.6 W obszarach, w których nie ma ustalonego systemu
wania stosuje się następując zasady:
tras stałych, lub gdzie trasy lotów, po których lecą
statki powietrzne są różne w zależności od względów a) obowiązkowe punkty meldowania ogranicza się do
operacyjnych, znaczące punkty nawigacyjne są okre- minimum niezbędnego dla regularnego dostarczania
ślane i przekazywane za pomocą współrzędnych geo- informacji o postępie lotu statków powietrznych, mając
graficznych Światowego Systemu Geodezyjnego – jednocześnie na uwadze potrzebę ograniczenia do
1984 (WGS-84). Jednak stałe znaczące punkty nawiga- minimum obciążenia załogi w kabinie oraz łączności
cyjne wyznaczane jako punkty wlotu do danego obsza- powietrze-ziemia,
ru lub wylotu z niego, są wyznaczane zgodnie z przepi-
sami określonymi w punkcie 2 lub 3. b) dostępność pomocy nawigacyjnej w danym miejscu
niekoniecznie musi oznaczać, że jest ona wyznaczona
4. Stosowanie oznaczników łączności jako obowiązkowy punkt meldowania,
4.1 W łączności fonicznej używa się zwykle nazwy c) obowiązkowe punkty meldowania niekoniecznie
znaczącego punktu nawigacyjnego ustalonej zgodnie z muszą być ustalane na granicach rejonów informacji
punktem 2 lub 3 powyżej. Jeżeli pełna nazwa wybrana powietrznej lub obszarów kontrolowanych.
zgodnie z punktem 2.1 nie jest stosowana dla znaczą-
cego punktu nawigującego oznaczonego pomocą nawi- 5.5 Punkty meldowania „na żądanie” mogą być ustala-
gacyjną, to jest zastąpiona oznacznikiem kodowym, ne w zależności od potrzeb służb ruchu lotniczego w
który w łączności fonicznej jest wymawiany zgodnie z zakresie dodatkowych meldunków pozycyjnych, gdy
alfabetem przyjętym przez ICAO. warunki ruchu lotniczego tego wymagają.
4.2 W łączności drukiem i łączności kodowej stosuje 5.6 Wyznaczone obowiązkowe punkty meldowania
się oznacznik kodowy lub wybraną nazwę kodową oraz punkty meldowania na żądanie są poddawane
znaczącego punktu nawigacyjnego. systematycznym analizom w celu sprowadzenia w
zakresie regularnych meldunków pozycyjnych do nie-
5. Znaczące punkty nawigacyjne wykorzystywane zbędnego minimum dla zapewnienia sprawnego dzia-
dla celów meldowania łania służb ruchu lotniczego.
5.1 W celu umożliwienia służbom ruchu lotniczego 5.7 Regularne nadawanie meldunków nad obowiązko-
uzyskania informacji odnośnie postępu lotu statków wymi punktami meldowania nie powinno być stoso-
powietrznych może zaistnieć potrzeba wyznaczenia wane systematycznie jako obowiązkowe dla wszyst-
wybranych znaczących punktów nawigacyjnych jako kich lotów we wszystkich okolicznościach. Stosując tę
punktów meldowania. zasadę zwraca się szczególną uwagę na następujące:
5.2 Przy ustalaniu takich punktów bierze się pod uwagę a) od statków powietrznych o dużej prędkości lecących
następujące czynniki: na dużych wysokościach nie należy wymagać regular-
a) rodzaj zapewniania normalnie odbywającego się nego nadawania meldunków pozycyjnych nad wszyst-
ruchu lotniczego, kimi punktami meldowania ustalonymi jako obowiąz-
kowe dla statków powietrznych o małych prędko-
b) natężenie normalnie odbywającego się ruchu lotni- ściach, lecących na małych wysokościach,
czego,
c) dokładność, z jaką statki powietrzne są zdolne sto- b) od statków powietrznych przelatujących przez rejon
sować się do bieżącego planu lotu, kontrolowany lotniska nie należy wymagać nadawania
regularnych meldunków pozycyjnych tak często, jak od
d) prędkości statków powietrznych, przylatujących i odlatujących statków powietrznych.
e) stosowane minima separacji,
5.8 W obszarach, w których powyższe zasady dotyczą-
f) złożoność struktury przestrzeni powietrznej, ce ustalania punktów meldowania nie byłyby możliwe
do stosowania, może być ustalony system meldowania
g) stosowaną(e) metodę(y) kontroli,
h) początek lub zakończenie znaczących faz lotu odniesiony do południków długości geograficznej lub
(wznoszenie, zniżanie, zmiana kierunku, itp.), równoleżników szerokości geograficznej wyrażonych
w całych stopniach.
i) procedury przekazania kontroli,
22/11/07 APP 2-2
No. 45
DODATEK 3. ZASADY OZNACZANIA STANDARDOWYCH TRAS ODLOTU I DOLOTU
ORAZ ZWIĄZANE Z NIMI PROCEDURY
(patrz rozdział 2, dział 2.11.3.)
- trasy odlotu lub dolotu od innych tras ATS, 2.1.2 Wskaźnikiem podstawowym jest nazwa lub nazwa
kodowa znaczącego punktu nawigacyjnego, w którym
- trasy wymagające nawigacji w oparciu o na- kończy się standardowa trasa odlotu lub rozpoczyna tra-
ziemne pomoce radiowe lub autonomiczne sa dolotu.
pomoce pokładowe i trasy wymagające nawi-
gacji opartej na wzrokowej obserwacji terenu, 2.1.3 Wskaźnikiem aktualności jest kolejno cyfra od 1 do
9.
c) spełnia wymagania systemów przetwarzania i
zobrazowania danych zarówno ATS, jak i na 2.1.4 Wskaźnikiem trasy jest pojedyncza litera alfabetu, z
pokładach statków powietrznych, zastrzeżeniem liter I oraz O, które nie są używane w tym
celu.
d) jest jak najprostszy w zastosowaniu operacyj-
nym, 2.2 Oznacznik kodowy
e) unika dublowania poleceń, Oznacznik kodowy standardowej trasy odlotu lub dolotu
dla lotów według wskazań przyrządów lub z widoczno-
f) zapewnia dostateczne możliwości rozwijania ścią, zawiera następujące elementy, w odpowiedniej kolej-
go w celu zaspokojenia ewentualnych przy- ności:
szłych potrzeb bez konieczności wprowadzania
zasadniczych zmian. a) oznacznik kodowy lub nazwa kodowa znaczącego
punktu nawigacyjnego opisanego w punkcie 2.1.1 a),
1.2 Każda trasa jest identyfikowana za pomocą
pełnej nazwy oznacznika i odpowiadającego jej b) wskaźnik aktualności określony w punkcie 2.1.1 b),
oznacznika kodowego.
c) wskaźnik trasy określony w punkcie 2.1.1 c), jeśli jest
1.3 W łączności fonicznej oznaczniki są łatwo roz- to konieczne,
poznawalne, jako odnoszące się do standardowych
tras odlotu i dolotu; nie powodują one trudności w Uwaga. – Ograniczenie w urządzeniach zobrazowania
wymawianiu ich przez pilotów oraz personel ATS. na pokładzie statków powietrznych mogą wymagać skró-
cenia wskaźnika podstawowego, zwłaszcza w przypadku,
gdy jest nim pięcioliterowa nazwa kodowa, np. KODAP.
ZAŁĄCZNIK 11 APP 3-1 22/11/07
No. 45
Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego Dodatek 3
5.1.1. Objaśnienie: Oznacznik wskazuje 6.1.1 Pełna nazwa oznacznika dla procedury podejścia
standardową trasę odlotu dla lotów według wskazań MLS/RNAV zawiera następujące elementy, w odpowied-
przyrządów, która kończy się w znaczącym punkcie niej kolejności:
nawigacyjnym BRECON (wskaźnik podstawowy).
BRECON jest urządzeniem radionawigacyjnym a) MLS,
mającym oznaczenie BCN (jest to wskaźnik pod-
stawowy oznacznika kodowego). Wskaźnik aktual- b) wskaźnik podstawowy,
ności ONE (1 w oznaczniku kodowym) znaczy, że
pierwotna wersja trasy jest wciąż aktualna lub, że c) wskaźnik aktualności,
została dokonana zmiana z poprzedniej wersji NI-
NE (9) na nową aktualną wersję ONE (1) (patrz. d) wskaźnik trasy,
ust. 4.3.). Brak wskaźnika trasy (patrz ust. 2.1.4. i
3.2.) znaczy, że tylko jedna trasa (w tym przypadku e) wyraz „approach”,
trasa odlotu) została ustalona w odniesieniu do
BRECON. f) oznacznik drogi startowej, której procedura doty-
czy.
5.2. Przykład 2: Standardowa trasa dolotu —
dla lotów według wskazań przyrządów:
6.1.2 Wskaźnikiem podstawowym jest nazwa lub nazwa
a) pełna nazwa KODAP TWO ALPHA kodowa znaczącego punktu nawigacyjnego, w którym
rozpoczyna się procedura podejścia.
oznacznika: ARRIVAL
6.1.3 Wskaźnikiem aktualności jest liczba od 1 do 9.
6.1.4 Wskaźnikiem trasy jest jedna litera alfabetu. a) pełna nazwa oznacznika:
Litery I oraz O nie są stosowane w tym celu.
MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH
6.1.5 Oznacznik drogi startowej jest zgodny z Za- RUNWAY ONE EIGHT LEFT
łącznikiem 14 ICAO, tom I, punkt 5.2.2.
b) oznacznik kodowy:
6.2 Oznacznik kodowy
MLS HAPPY 1 A 18L.
6.2.1 Oznacznik kodowy dla procedury podejścia
MLS/RNAV zawiera następujące elementy, w 6.4.2 Objaśnienie: Oznacznik wskazuje procedurę podej-
odpowiedniej kolejności: ścia MLS/RNAV, która rozpoczyna się nad znaczącym
punktem nawigacyjnym, w którym nie ma urządzenia
a) MLS, radionawigacyjnego i dlatego ma przydzieloną pięciolite-
rową nazwę kodową, zgodnie z dodatkiem 2. Wskaźnik
b) oznacznik kodowy lub nazwa kodowa zna- aktualności ONE (1) wskazuje, że albo pierwotna wersja
czącego punktu nawigacyjnego, zgodnie z trasy nadal obowiązuje, albo że została dokonana zmiana
punktem 6.1.1 b), pierwotnej trasy NINE (9) na aktualną ONE (1). Wskaźnik
trasy ALPHA (A) oznacza jedną z kilku tras ustalonych w
c) wskaźnik aktualności, zgodnie z punktem odniesieniu do punktu HAPPY i jest specjalnym znakiem
6.1.1 c), przydzielonym dla tej trasy.
e) oznacznik drogi startowej, zgodnie z punk- 7.1 W łączności fonicznej używa się tylko pełnej nazwy
tem 6.1.1 f). oznacznika.
6.3.2 Litera wskaźnika trasy dla procedur podejścia 8. Przedstawianie informacji o trasach i procedurach
MLS/RNAV jest przydzielana indywidualnie dla dla potrzeb kontroli ruchu lotniczego
każdego podejścia na danym lotnisku aż do wyko-
rzystania wszystkich liter. Dopiero wtedy litera 8.1 Szczegółowy opis każdej będącej w użyciu standardo-
wskaźnika trasy może zostać powtórzona. Użycie wej trasy odlotu i/lub dolotu/procedury podejścia włącznie
tego samego wskaźnika trasy dla oznaczenia dwóch z pełną nazwą oznacznika i oznacznikiem kodowym zo-
tras wykorzystujących to samo naziemne urządze- stanie przedstawiony na stanowiskach operacyjnych, na
nie MLS jest niedopuszczalne. których trasy/procedury są przydzielane statkom powietrz-
nym jako część składowa zezwolenia kontroli ruchu lotni-
6.3.3 Przydzielanie wskaźnika aktualności dla pro- czego, lub są istotne z powodu zapewnienia służby kontro-
cedur odbywa się zgodnie z punktem 4. li ruchu lotniczego.
6.4 Przykład pełnej nazwy oznaczników i oznacz- 8.2 Jeśli jest to możliwe, graficzne zobrazowanie
ników kodowych tras/procedur jest również przedstawiane.
6.4.1 Przykład:
Dokładność Spójność
Szerokość geograficzna i długość geograficzna
Rodzaj danych Klasyfikacja
2 km 1 x 10-3
Punkty graniczne rejonu informacji powietrznej . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
wyznaczona zwykła
Punkty graniczne strefy P, R, D 2 km 1 x 10-3
(poza CTA/CTZ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . wyznaczona zwykła
Punkty graniczne strefy P, R, D 100 m 1 x 10-5
(wewnątrz CTA/CTZ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . obliczona ważna
100 m 1 x 10-5
Punkty graniczne CTA/CTZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
obliczona ważna
Trasowe pomoce nawigacyjne i pozycje (fixy), 100 m 1 x 10-5
punkty oczekiwania, punkty STAR/SID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . zmierzona/obliczona ważna
50 m 1 x 10-3
Przeszkody w strefie 1 (całe terytorium państwa) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
zmierzona zwykła
5m 1 x 10-5
Przeszkody w strefie 2 (część poza lotniskiem/heliportem) . . . . . . . . .
zmierzona ważna
Pozycje (fixy)/punkty podejścia końcowego i inne podstawowe pozycje 3m 1 x 10-5
(fixy)/punkty tworzące procedury podejścia według wskazań przyrządów zmierzona/obliczona ważna
Uwaga 1. — Graficzne zobrazowanie powierzchni, z których gromadzi się dane o przeszkodach oraz kryteria
stosowane do identyfikacji przeszkód w określonych strefach – patrz Załącznik 15 ICAO, dodatek 8.
Uwaga 2. — W tych częściach strefy 2, gdzie wykonywanie lotów jest zabronione z powodu bardzo wysokiego te-
renu lub innych lokalnych ograniczeń i/lub regulacji, dane o przeszkodach są gromadzone zgodnie z wymaganiami
liczbowymi dla strefy 1, określonymi w Załączniku 15 ICAO, dodatek 8, tabela A8-2.
Uwaga 3. — Ułatwieniem dla wprowadzenia przepisów 10.6.1 i 10.6.2 Załącznika 15 ICAO dotyczących dostęp-
ności danych o przeszkodach zgodnie ze specyfikacjami dla strefy 1 i strefy 2, odpowiednio od dnia 20 listopada 2008 r.
i od 18 listopada 2010 r. byłoby odpowiednio wcześniejsze planowanie gromadzenia i przetwarzania takich danych.
Dokładność Spójność
Wzniesienie/wysokość bezwzględna/wysokość względna Rodzaj danych Klasyfikacja
Wysokość względna nad progiem drogi startowej, 0,5 m 1 x 10-8
podejścia precyzyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . obliczona krytyczna
OCA/OCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . zgodnie z PANS-OPS 1 x 10–5
(Doc 8168) ważna
Wzniesienie przeszkód w strefie 1 (całe terytorium państwa) . . . . . . . . 30m 1 x 10-3
zmierzona zwykła
Przeszkody w strefie 2 (część poza lotniskiem/heliportem) . . . . . . . . . 3m 1 x 10-5
zmierzona ważna
Wzniesienie DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 m (100 ft) 1 x 10-5
zmierzona ważna
Wysokość bezwzględna w procedurach podejścia zgodnie z PANS-OPS 1 x 10-5
według wskazań przyrządów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Doc 8168) ważna
Minimalne wysokości bezwzględne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 m 1 x 10-3
obliczona zwykła
Uwaga 1. — Graficzne zobrazowanie powierzchni, z których gromadzi się dane o przeszkodach oraz kryteria
stosowane do identyfikacji przeszkód w określonych strefach – patrz Załącznik 15 ICAO, dodatek 8.
Uwaga 2. — W tych częściach strefy 2, gdzie wykonywanie lotów jest zabronione z powodu bardzo wysokiego te-
renu lub innych lokalnych ograniczeń i/lub regulacji, dane o przeszkodach są gromadzone zgodnie z wymaganiami
liczbowymi dla strefy 1, określonymi w Załączniku 15 ICAO, dodatek 8, tabela A8-2.
Uwaga 3. — Ułatwieniem dla wprowadzenia przepisów 10.6.1 i 10.6.2 Załącznika 15 ICAO dotyczących dostęp-
ności danych o przeszkodach zgodnie ze specyfikacjami dla strefy 1 i strefy 2, odpowiednio od dnia 20 listopada 2008 r.
i od 18 listopada 2010 r. byłoby odpowiednio wcześniejsze planowanie gromadzenia i przetwarzania takich danych.
Dokładność Spójność
Deklinacja/deklinacja magnetyczna Rodzaj danych Klasyfikacja
Deklinacja pomocy nawigacyjnej VHF użyta do 1º 1 x 10-5
technicznego zestrojenia stacji . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . zmierzona ważna
Deklinacja magnetyczna pomocy nawigacyjnej NDB . . . . . . . . . . . . . . . 1º 1 x 10-3
zmierzona zwykła
Tabela 4. Namiar
Dokładność Spójność
Namiar Rodzaj danych Klasyfikacja
Odcinki drogi lotniczej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/10 stopnia 1 x 10-3
obliczona zwykła
Pozycje (fixy) na trasie i w rejonie lotniska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/10 stopnia 1 x 10-3
obliczona zwykła
Odcinki trasy dolotu/odlotu w rejonie lotniska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/10 stopnia 1 x 10-3
obliczona zwykła
Pozycje (fixy) w procedurze podejścia według wskazań przyrządów. . 1/100 stopnia 1 x 10-5
obliczona ważna
Tabela 5. Długość/odległość/wymiar
Dokładność Spójność
Długość/odległość/wymiar Rodzaj danych Klasyfikacja
Długość odcinków drogi lotniczej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/10 km 1 x 10-3
obliczona zwykła
Odległość między pozycjami (fix) na trasie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1/10 km 1 x 10-3
obliczona zwykła
Długość odcinków trasy dolotu i odlotu w rejonie lotniska . . . . . . . . . . 1/100 km 1 x 10-5
obliczona ważna
Odległość między pozycjami (fix ) w procedurze podejścia 1/100 km 1 x 10-5
według wskazań przyrządów w rejonie lotniska . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . obliczona ważna
__________________________
3.4 Jeżeli właściwa władza ATS jest zdania, że wodni. W wyjątkowych przypadkach, gdy trasa ATS wy-
konieczna jest lepsza ochrona, np. z powodu maga zakrętu o kąt większy niż 90°, Państwa powinny
bliskości strefy zakazanej, ograniczonej lub niebez- zapewnić odpowiednią ochronną przestrzeń powietrzną
piecznej, torów wznoszenia lub zniżania wojsko- zarówno po wewnętrznej, jak i po zewnętrznej stronie
wych statków powietrznych, może ona takich zakrętów.
zdecydować, że w chronionej przestrzeni
3.6 Następujące przykłady są syntezą praktyk dwóch
powietrznej powinien być zapewniony wyższy
Państw, które używają szablonów dla ułatwienia wykre-
poziom utrzymywania. Dla rozgraniczenia
ślania przestrzeni powietrznej w celu planowania. Przy
chronionej przestrzeni powietrznej należy stosować
obliczaniu zakrętów za pomocą szablonów uwzględnia się
następujące wartości:
- dla segmentów, na których znajdują się urządze- następujące czynniki: prędkość statku powietrznego, kąt
nia VOR w odległości 93 km (50 NM) lub mniej- przechylenia w zakrętach, prawdopodobną prędkość wia-
szej od siebie należy stosować wartości podane w tru, błąd określenia pozycji, opóźnienia reakcji pilota i kąt
wierszu A w poniższej tabeli, przechwycenia wynoszący co najmniej 30° dla wyjścia na
nową linię drogi oraz zapewnia się co najmniej 95%
- dla segmentów, na których znajdują się urządze-
utrzymywanie.
nia VOR w odległości większej niż 93 km (50 NM)
lecz mniejszej niż 278 km (150 NM) od siebie 3.7 Szablon był używany do ustalenia dodatkowej prze-
stosować wartości podane w wierszu A w poniższej strzeni powietrznej wymaganej dla pomieszczenia statku
tabeli do 46 km (25 NM), a następnie poszerzyć do powietrznego wykonującego zakręty o 30°, 45°, 60°, 75° i
wartości podanych w wierszu B w odległości 139 90°. Poniższe uproszczone rysunki przedstawiają ze-
km (75 NM) od urządzenia VOR. wnętrzne granice tej przestrzeni powietrznej z uśrednio-
nymi krzywymi, przeprowadzonymi dla ułatwienia kon-
Procentowe utrzymywanie strukcji. W każdym przypadku dodatkowa przestrzeń po-
wietrzna pokazana jest dla statków powietrznych lecących
95 96 97 98 99 99,5 w kierunku dużej strzałki. Jeśli drogi są wykorzystywane
w obu kierunkach, to ta sama dodatkowa przestrzeń po-
A ± 7,4 ± 7,4 ± 8,3 ± 9,3 ±10,2 ±11,1 wietrzna powinna być zapewniona na drugiej stronie gra-
km/NM ±4 ±4 ± 4,5 ±5 ± 5,5 ±6 nicy zewnętrznej.
3.8 Rysunek A-3 przedstawia zastosowanie dwóch przeci-
B ±11,1 ±11,1 ±12,0 ±12,0 ±13,0 ±15,7 nających się odcinków nad VOR pod kątem 60°.
±6 ±6 ± 6,5 ± 6,5 ±7 ± 8,5
km/NM
Rysunek A-3
3.9 Rysunek A-4 przedstawia zastosowanie dwóch odcin-
ków stykających się nad VOR pod kątem 60° poza punk-
tem, w którym wymagane jest rozszerzenie granicy, w celu
zastosowania się do wymagań punktu 3.3 i rysunku A-1.
Rysunek A-2
3.5 Jeżeli dwa odcinki trasy ATS oznaczonej przez
VOR krzyżują się pod kątem większym niż 25°, to
– jeśli zajdzie taka potrzeba – powinna być zapew-
niona dodatkowa ochronna przestrzeń powietrzna
na zewnątrz i wewnątrz zakrętu. Ta dodatkowa
przestrzeń jest przeznaczona jako strefa buforowa
dla zwiększonego poziomego przemieszczania się
statku powietrznego, spotykanego w praktyce pod-
czas zmian kierunków przekraczających 25°. Ta
dodana przestrzeń powietrzna zmienia się w zależ- Rysunek A-4
ności od kąta skrzyżowania. Im większy kąt, tym 3.10 Poniższa tabela określa odległości, jakie przykładowo
większa dodatkowa przestrzeń powietrzna powinna należy stosować przy zapewnianiu dodatkowej chronionej
być zastosowana. Dla ustalenia ochronnej prze- przestrzeni powietrznej dla segmentów trasy na i poniżej
strzeni powietrznej wymaganej przy zakrętach o kąt FL 450, przecinających się nad VOR lub stykających się
mniejszy niż 90° wykorzystuje się materiał prze-
na przejściu VOR w odległości nie większej niż Uwaga 1. – Kryteria obliczania podłużnej tolerancji
139 km (75 NM) od każdego z tych VOR. trasowej są zawarte w Procedurach Służb Żeglugi Po-
wietrznej – Operacje Statków Powietrznych (PANS-OPS)
Uwaga. – Patrz rysunek A-3 i A-4 powyżej.
(Doc 8168), tom I,I część III, dodatek do rozdziału 31.
Kąt przecięcia 30° 45° 60° 75° 90° Uwaga 2. – Materiał przewodni dotyczący obliczania
promienia zakrętu jest zawarty w dziale 7 poniżej.
VOR
*Odległość „A” 5 9 13 17 21
km
3 5 7 9 11
NM
*Odległość „B” 46 62 73 86 92
km
NM 25 34 40 46 50
Rysunek A-5
Przecięcie 3.12 Dla zakrętów na przecięciach nad VOR można wyko-
rzystać zasady wyznaczania dodatkowej przestrzeni po-
*Odległość „A” 7 11 17 23 29 wietrznej po wewnętrznej stronie zakrętu, podane w punk-
km cie 3.11. Zależnie od odległości punktu przecięcia od jed-
4 6 9 13 16 nego lub obu VOR, jedna lub obie drogi lotnicze mogą
NM mieć rozszerzenie przy przecięciu. Zależnie od sytuacji
dodatkowa przestrzeń powietrzna może występować we-
*Odległość „B” 66 76 88 103 111 wnątrz, częściowo wewnątrz lub na zewnątrz 95% utrzy-
km mywania. Jeżeli trasa jest wykorzystywana w obu kierun-
NM 36 41 48 56 60 kach, konstrukcję tę należy dokonać oddzielnie dla każde-
go kierunku.
* Odległości zaokrąglono do pełnego następnego 3.13 Dane pomiarowe dla tras, na których znajdują się
kilometra/ mili morskiej urządzenia VOR w odległościach większych od siebie niż
278 km (150 NM), nie są jeszcze dostępne. W celu okre-
Uwaga. - Odnośnie postępowania statku po-
ślenia chronionej przestrzeni powietrznej dla odległości od
wietrznego w zakrętach patrz Okólnik 120, punkt
VOR większej niż 139 km (75 NM) zastosowanie wartości
4.4.
kątowej rzędu 5° jako reprezentatywnej dla prawdopodob-
nej charakterystyki systemu wydawałoby się zadowalają-
3.11 Rysunek A-5 przedstawia sposób wyznaczania ce. Poniższy rysunek ilustruje to zastosowanie.
wymaganej dodatkowej chronionej przestrzeni
powietrznej dla wewnętrznej strony zakrętów o kąt
90° lub mniejszy:
Na linii centralnej drogi lotniczej, przed nomi-
nalnym punktem zakrętu, zaznaczyć punkt w odle-
głości równej promieniowi zakrętu oraz podłużną
tolerancję trasową.
Z tego punktu przeprowadzić prostopadłą do
przecięcia z krawędzią drogi lotniczej z wewnętrz- Rysunek A-6
nej strony zakrętu.
4. Odstępy między równoległymi trasami wyposażony-
Z punktu na wewnętrznej krawędzi drogi lotni- mi w VOR
czej poprowadzić linię w taki sposób, aby przecięła
ona linię centralną drogi lotniczej poza granicami Uwaga. – Materiał niniejszego działu został opraco-
zakrętu pod kątem równym połowie kąta zakrętu. wany na podstawie pomiarów danych z wykorzystaniem
metody „ryzyko kolizji/ przyjęty poziom bezpieczeństwa”.
Powstały w wyniku kreślenia trójkąt wyznacza,
po wewnętrznej stronie zakrętu, dodatkową prze- 4.1 Obliczanie ryzyka kolizji na podstawie danych z badań
strzeń powietrzną, którą należy chronić przy zmia- europejskich, o których mowa w punkcie 1.1, świadczy o
nie kierunku lotu. Dla każdego zakrętu o kąt 90° tym, że w rozpatrywanych warunkach odległość między
lub mniejszy, dodatkowa przestrzeń po wewnętrz- liniami centralnymi tras (S na rysunku A-7) dla odległości
nej stronie zakrętu będzie zapewniać ochronę stat- 278 km (150 NM) lub mniej między urządzeniami VOR,
ków powietrznych nadlatujących do punktu zakrętu powinna normalnie wynosić co najmniej:
z dowolnego kierunku. a) 33,3 km (18 NM) dla równoległych tras, na których
statki powietrzne lecą w kierunkach przeciwległych, i
b) 30,6 km (16,5 NM) dla równoległych tras, na b) jeżeli charakterystyki ruchu wyraźnie różnią się od
których statki powietrzne lecą na dwóch tra- podanych w Okólniku 120, to minima określone w
sach w tym samym kierunku. punkcie 4.1 mogą wymagać poprawienia, np. dla
gęstości ruchu ok. 10 000 lotów w ciągu dwóch
szczytowych miesięcy może być możliwe zmniej-
szenie od 900 do 1 850 (0,5 do 1,0 NM),
c) usytuowanie względem siebie urządzeń VOR okre-
ślających obie linie drogi oraz odległość między
nimi będą miały wpływ na odstęp, który jednakże
Rysunek A-7 nie został określony liczbowo.
Uwaga. – Dwa segmenty dróg są uważane za 4.4 Stosowanie monitorowania radarowego i kontroli
równoległe, jeśli: bocznych odchyleń statków powietrznych może znacznie
oddziaływać na dopuszczalne minimalne odległości mię-
- mają zbliżoną orientacje kierunkową, kątowe dzy drogami. Badania nad efektem monitorowania rada-
różnice nie przekraczają 10°, rowego wskazują, że:
- nie przecinają się, co oznacza, że musi istnieć inny - konieczna jest dalsza praca zanim zostanie wypracowany
rodzaj separacji w określonej odległości od punktu zadowalający model matematyczny,
przecięcia,
- pewne zmniejszenie separacji jest ściśle związane z:
- ruch na każdej trasie jest niezależny od ruchu na
innej trasie, co oznacza, że nie prowadzi on do - ruchem (wielkości, charakterystyki),
ograniczeń na żadnej z tras. - pokryciem i przetwarzaniem danych, możliwością
4.2 Jednocześnie zakłada się, że: automatycznego alarmowania,
b) gęstość ruchu wynosi 25 000 do 50 000 lo- Zgodnie z niniejszymi badaniami oraz doświadczeniami
tów w dwumiesięcznym okresie o dużym ru- zdobytymi przez niektóre Państwa w ciągu wielu lat ko-
chu, rzystając z systemu równoległych dróg będących pod
ciągłą kontrolą radarową, należy przypuszczać, że zmniej-
c) transmisje VOR, które są regularnie spraw- szenie separacji rzędu 15 – 18,5 km (8 – 10 NM), lecz
dzane podczas lotu zgodnie z dokumentami prawdopodobnie nie mniej niż 13 km (7 NM), może być
ICAO Doc 8071 – Podręcznik o sprawdzaniu dopuszczalne dopóki nie spowoduje to znacznego zwięk-
pomocy radionawigacyjnych tom I i zostały szenia obciążenia przy monitorowaniu radarowym. Aktu-
uznane za zadawalające dla celów nawiga- alne działanie systemów stosujących zmniejszone separa-
cyjnych na określonych trasach zgodnie z cje boczne, wskazuje że:
procedurami zawartymi w Doc 8071, oraz
- określenie i opublikowanie punktów zmiany namiaru jest
d) monitorowanie radarowe lub ADS-B lub bardzo ważne (patrz także punkt 6),
kontrola odchyleń bocznych nie są prowa-
dzone w czasie rzeczywistym. - wykonywanie dużych zakrętów powinno być unikane, i
4.3 Wyniki wstępnej pracy wykazują, że w warun- - jeśli nie można uniknąć wykonywania dużych zakrętów,
kach opisanych w lit. a)-c) może okazać się możli- to należy określić wymagane profile dla zakrętów więk-
we zmniejszenie minimalnej odległości między szych niż 20°.
trasami. Jednakże podane liczby nie zostały obli- Nawet, gdy prawdopodobieństwo zaistnienia całkowitej
czone dokładnie i w każdym przypadku konieczne niesprawności radaru lub ADS-B jest znikome, należy
są szczegółowe badania nad poszczególnymi oko- uwzględnić odpowiednie procedury związane z tą okolicz-
licznościami: nością.
a) jeżeli statkom powietrznym na sąsiadujących
trasach nie są przydzielone te same poziomy 5. Odstępy między sąsiadującymi nierównoległymi
lotów, odstęp między trasami może być trasami wyposażonymi w VOR
zmniejszony; wielkość zmniejszania będzie Uwaga 1. – Niniejszy materiał ma dostarczyć infor-
zależeć od pionowej separacji między stat- macje na temat sytuacji, w której nieprzecinające się,
kami powietrznymi znajdującymi się na są- wyznaczone przez VOR i sąsiadujące ze sobą trasy, posia-
siadujących liniach drogi i od procentu ruchu dają różnicę kątową przekraczającą 10°.
we wznoszeniu i zniżaniu, lecz nie jest
prawdopodobne, aby wynosiła więcej niż 5,6 Uwaga 2. – Niniejszy materiał został opracowany bez
km (3NM), wykorzystania metody „ryzyko kolizji/ przyjęty poziom
bezpieczeństwa”.
22/11/07 ATT A-4
No. 45
Załącznik A Załącznik 11 Służby ruchu lotniczego
5.1 Dla sąsiadujących ze sobą, nieprzecinających 7.1 Metody obliczania promieni zakrętów i ich wartości,
się tras, które nie są równoległe, wyznaczonych podane poniżej stosuje się do statków powietrznych wy-
przez VOR, stosowanie metody „ryzyko kolizji/ konujących zakręty o stałym promieniu. Niniejszy materiał
przyjęty poziom bezpieczeństwa” na obecnym został przygotowany na podstawie kryteriów charaktery-
etapie rozwoju nie jest w pełni właściwe, dlatego styk zakrętów opracowanych dla tras ATS RNP1 i może
też wskazane jest korzystanie z materiału określo- być wykorzystany do konstruowania wymaganej dodat-
nego w punkcie 3. kowej chronionej przestrzeni powietrznej dla wewnętrznej
strony zakrętów, także dla tras ATS innych niż wyznaczo-
5.2 Chroniona przestrzeń powietrzna między trasa-
ne przez VOR.
mi, o których mowa w punkcie 5.1, nie powinna
zapewniać bez przekrycia utrzymywania mniej niż 7.2 Charakterystyka zakrętu zależy od dwóch parametrów:
99,5% wartości ujętych w tabeli 3.4 (np. patrz ry- prędkości podróżnej i kąta przechylenia. Z powodu wpły-
sunek A-8). wu składowej wiatru, przy zmianie kursu, prędkość po-
dróżna i kąt przechylenia będą się zmieniać podczas zakrę-
5.3 Jeśli zachodzi różnica kątowa większa niż 25°,
tu o stałym promieniu. Jednakże dla zakrętów nie więk-
to między segmentami tras należy zapewnić dodat-
szych niż o 90° i dla poniższej wartości prędkości, można
kową zabezpieczającą przestrzeń powietrzną, zgod-
zastosować następujący wzór do obliczania osiągalnego
nie z wymaganiami punktów 3.5 – 3.10.
stałego promienia zakrętu, gdzie prędkość podróżna jest
sumą rzeczywistej prędkości powietrznej i prędkości wia-
tru.
(prędkość podróżna)2
Promień zakrętu
=
stała „G” x tg kąta przechylenia
nego personelu. Zadaniem tych zespołów bę- 5.5 W sytuacji, w której konieczne jest zapewnienie
dzie ciągłe monitorowanie informacji pocho- uporządkowanego przejścia do procedur w sytuacjach
dzących ze wszystkich odpowiednich źródeł, awaryjnych, koordynacja, o której mowa w niniejszej
zapewnianie stałego przekazywania właści- części, powinna obejmować porozumienie na temat
wych informacji otrzymywanych przez służby szczegółowego powszechnego tekstu NOTAM, jaki
informacji lotniczej Państwa w biurze regional- zostanie rozgłoszony w odpowiednim czasie.
nym lub w siedzibie, w celu zachowania łącz-
6. Opracowanie, publikacja i zastosowanie planów
ności z zainteresowanymi organizacjami mię-
awaryjnych
dzynarodowymi, odpowiednio, oraz w celu
wymiany aktualnych informacji z Państwami, 6.1 Opracowanie planu awaryjnego jest uzależnione
które są potencjalnymi uczestnikami procedur od okoliczności, łącznie z dostępnością (lub jej bra-
stosowanych w sytuacjach awaryjnych. Pod- kiem) do przestrzeni powietrznej dotkniętej zakłóce-
czas analizy wszystkich dostępnych danych niami, do wykorzystania w operacjach międzynarodo-
uprawnienia do inicjowania działań, uważanych wego lotnictwa cywilnego. Suwerenna przestrzeń
za konieczne w takich okolicznościach, będą powietrzna może być wykorzystana jedynie z inicja-
uzyskiwane bezpośrednio od zainteresowa- tywy/ w porozumieniu/ za zgodą władz zainteresowa-
nych(ego) Państw(a). nego Państwa, którego to wykorzystanie dotyczy. W
innym przypadku, procedury w sytuacjach awaryjnych
5. Koordynacja
muszą obejmować przelot w przestrzeni powietrznej i
5.1 Plany awaryjne powinny być udostępniane powinny być opracowywane przez sąsiednie Państwa
organom zapewniającym służby i użytkowni- lub przez ICAO, we współpracy z tymi Państwami. W
kom służb zapewnianych w sytuacjach awaryj- przypadku przestrzeni powietrznej nad otwartymi
nych – w jednakowy sposób, w rozumieniu wodami lub o nieokreślonej suwerenności, opracowa-
możliwości organów zapewniających służby do nie planu może obejmować, w zależności od okolicz-
rozdzielenia funkcji, jakie zostały im przydzie- ności, łącznie ze stopniem erozji oferowanych służb
lone oraz w rozumieniu bezpieczeństwa opera- alternatywnych, tymczasową zmianę odpowiedzialno-
cji i możliwości obsługi ruchu, przewidzianych ści za zapewnienie służb ruchu lotniczego właściwej
w planie awaryjnym. przestrzeni powietrznej.
5.2 Państwa, które przewidują lub doświadczają 6.2 Opracowanie planu wymaga jak największej ilości
zakłóceń w działaniu służb ruchu lotniczego informacji na temat obecnych i przyszłych tras, moż-
i/lub odpowiednich służb zabezpieczających, liwości nawigacyjnych statku powietrznego i dostęp-
powinny doradzać – tak wcześnie, jak jest to ności lub częściowej dostępności wskazówek nawiga-
możliwe - biuru regionalnemu ICAO, które cyjnych z pomocy naziemnych, możliwości dozoro-
zostało do nich akredytowane, oraz innym wania i łączności sąsiednich jednostek służb ruchu
Państwom, których te zakłócenia mogą doty- lotniczego, rozmiaru i typu statku powietrznego oraz
czyć. Doradztwo powinno obejmować informa- faktycznego statusu służb ruchu lotniczego, służb
cje na temat pokrewnych działań podejmowa- łączności, meteorologii i informacji lotniczej. Poniżej
nych w sytuacjach awaryjnych lub prośbę o przedstawiono główne elementy, jakie należy
pomoc w formułowaniu planów awaryjnych. uwzględnić w planowaniu w sytuacjach awaryjnych w
zależności od okoliczności:
5.3 Szczegółowe wymogi dotyczące koordyna-
cji powinny zostać określone przez Państwa i/ a) przekierowanie ruchu w celu uniknięcia całości
lub ICAO – odpowiednio – biorąc pod uwagę lub części właściwej przestrzeni powietrznej,
powyższe. W przypadku procedur nie wywiera- zwykle obejmujące ustanowienie dodatkowych
jących wpływu na użytkowników przestrzeni tras lub segmentów tras z określonymi warunkami
powietrznej lub służby zapewnianej poza prze- ich stosowania,
strzenią powietrzną pojedynczego zaintereso-
b) ustanowienie uproszczonej sieci tras w określonej
wanego Państwa, wymogi koordynacyjne będę
przestrzeni powietrznej, o ile jest ona dostępna,
ograniczone lub nie będzie ich wcale.
wraz ze schematem przydziału poziomów lotu,
5.4 W przypadku przedsięwzięć wielonarodo- oraz procedurą dla sąsiedniego ośrodka kontroli
wych, szczegółowa koordynacja prowadząca do obszaru, w celu utworzenia separacji podłużnej w
oficjalnych porozumień dotyczących planów punkcie wejścia oraz zachowania takiej separacji
awaryjnych powinna być prowadzona z każ- w całej przestrzeni powietrznej,
dym Państwem biorącym udział w przedsię-
c) ponowne przydzielenie odpowiedzialności za
wzięciu. Tak szczegółowa koordynacja powin-
zapewnianie służb ruchu lotniczego nad wodami
na być jednocześnie prowadzona z Państwami,
otwartymi i w wyznaczonej przestrzeni powietrz-
których służby zostaną w znacznym stopniu
nej,
zaangażowane w dane przedsięwzięcie, np.
poprzez przekierowanie ruchu, oraz z zaintere- d) zapewnienie i działanie odpowiedniej łączności
sowanymi organizacjami międzynarodowymi, powietrze-ziemia, AFTN i bezpośrednich łączy
które zapewniają dane operacyjne i dzielą się fonicznych ATS, łącznie z przydzieleniem sąsied-
zdobytym doświadczeniem. nim Państwom odpowiedzialności za zapewnienie
ATT C-3 20/11/08
No. 46
Załącznik 11 - Służby ruchu lotniczego Załącznik C
1. Wstęp 3. Implementacja
1.1 Wprowadzenie dopuszczalnego poziomu bez- 3.1 Koncepcja dopuszczalnego poziomu bezpie-
pieczeństwa wiąże się z potrzebą uzupełnienia czeństwa jest wyrażona w kategoriach celów i
obecnego podejścia do zarządzania bezpieczeń- wskaźników zdolności zapewnienia bezpieczeń-
stwem opartego na zgodności przepisów z podej- stwa oraz implementowana poprzez wymogi w
ściem opartym na działaniu, mającym na celu stałą zakresie bezpieczeństwa.
poprawę ogólnego poziomu bezpieczeństwa.
3.2 Związek pomiędzy dopuszczalnym poziomem
bezpieczeństwa, wskaźnikami, celami oraz wymo-
1.2 Dopuszczalny poziom bezpieczeństwa wyraża
gami w zakresie bezpieczeństwa jest następujący:
cele związane z bezpieczeństwem, ustanowione
dopuszczalny poziom bezpieczeństwa stanowi
przez władze nadzorujące, użytkowników lub in-
długofalową koncepcję, wskaźniki zdolności za-
stytucje zapewniające służby. Z punktu widzenia
pewnienia bezpieczeństwa stanowią środki określa-
relacji pomiędzy władzami nadzorującymi a użyt-
jące czy osiągnięty został dopuszczalny poziom
kownikami/instytucjami zapewniającymi służby,
bezpieczeństwa, cele związane ze zdolnością za-
zapewnia on minimalne cele związane z bezpie-
pewnienia bezpieczeństwa to zadania wyrażone
czeństwem, akceptowane przez władze nadzorują-
liczbowo, adekwatne do dopuszczalnego poziomu
ce, jako możliwe do osiągnięcia przez użytkowni-
bezpieczeństwa, wymogi bezpieczeństwa stanowią
ków/instytucje zapewniające służby w trakcie pro-
narzędzia lub środki potrzebne do osiągnięcia ce-
wadzenia przez nie działalności gospodar-
lów związanych ze zdolnością do zapewnienia
czej/biznesowej. Dopuszczalny poziom bezpie-
bezpieczeństwa.
czeństwa jest dla władz nadzorujących odnośni-
kiem, dzięki któremu mogą one ocenić zdolność do 3.3 Wskaźniki zdolności zapewnienia bezpieczeń-
zapewniania bezpieczeństwa. stwa związane z dopuszczalnym poziomem bez-
pieczeństwa powinny być nieskomplikowane i
1.3 Ustanowienie dopuszczalnego poziomu bezpie- połączone z głównymi elementami programu bez-
czeństwa w przypadku programów bezpieczeństwa pieczeństwa instytucji zapewniających służby, lub
nie zastępuje prawnych, wykonawczych lub innych systemu zarządzania bezpieczeństwem operato-
ustanowionych wymogów, jak również nie zwalnia ra/instytucji zapewniających służby ruchu lotni-
Państw z obowiązków wynikających z Konwencji czego. Wskaźniki te są wyrażane w danych licz-
o międzynarodowym lotnictwie cywilnym i zwią- bowych.
zanych z nią przepisów.
3.4 Cele związane z zapewnieniem bezpieczeństwa
w odniesieniu do dopuszczalnego poziomu bezpie-
1.4 Ustanowienie dopuszczalnego poziomu bezpie-
czeństwa powinny być określone po zbadaniu jakie
czeństwa dla systemu zarządzania bezpieczeń- są oczekiwania oraz realne możliwości indywidu-
stwem nie zwalnia użytkowników/instytucji za- alnych użytkowników/instytucji zapewniających
pewniających służby z obowiązków wynikających
służby. Cele związane z zapewnianiem bezpie-
z odpowiednich przepisów krajowych oraz Kon- czeństwa powinny być mierzalne, zaakceptowane
wencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. przez obie zainteresowane strony oraz spójne z
dopuszczalnym poziomem bezpieczeństwa.
2. Zakres 3.5 Wymogi bezpieczeństwa, prowadzące do reali-
2.1 W każdym Państwie, między władzami nadzo- zacji celów związanych z zapewnianiem bezpie-
rującymi a użytkownikami/instytucjami zapewnia- czeństwa odnoszących się do dopuszczalnego
jącymi służby mogą zostać ustanowione inne do- poziomu bezpieczeństwa, powinny być wyrażone
puszczalne poziomy bezpieczeństwa. w formie procedur operacyjnych, technologii i
systemów, programów, zasad dotyczących sytuacji
2.2 Każdy ustanowiony dopuszczalny poziom awaryjnych itp., do których mogą zostać dołączone
bezpieczeństwa powinien być adekwatny do złożo- środki zapewniające rzetelność, skuteczność oraz
ności działań operacyjnych prowadzonych przez precyzyjność.
indywidualnych użytkowników/instytucje zapew- 3.6 Dopuszczalny poziom bezpieczeństwa powi-
niające służby, poziomu do jakiego może być tole- nien zostać wyrażony kilkoma wskaźnikami zdol-
rowany niedobór bezpieczeństwa oraz realnego ności zapewnienia bezpieczeństwa oraz przełożony
obciążenia ruchowego. na cele związane z zapewnieniem bezpieczeństwa.