.Teoria de La Semaforizacion

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN
EN VIAS URBANAS
2. TEORA DE LA SEMAFORIZACIN
2.1. INTRODUCCION
Existen innumerables locaciones alrededor de la ciudad donde las vas se intersecan a nivel. Los
movimientos de trnsito conflictivos no pueden compartir el mismo espacio fsico al mismo
tiempo. Debido a su habilidad para separar los movimientos de trnsito en el tiempo, los
semforos son uno de los dispositivos de regulacin ms comunes que se encuentran en las
intersecciones.
Desde que los semforos son tan comunes, los ingenieros de trnsito se encuentran siempre a
la expectativa de conocer los conceptos del Diseo de Tiempos del Semforo. El Diseo de
Tiempos del Semforo, en su nivel ms simple, involucra el encontrar la duracin apropiada de
toda la variedad de indicaciones del semforo. El proceso de diseo incluye la reunin de los
resultados de todos los clculos independientes.
2.2. FASES DE LOS SEMAFOROS
2.2.1. Definiciones
Los trminos que se definen a continuacin se usan a menudo en esta seccin. [28]
Ciclo: la combinacin de fases desde el comienzo del tiempo verde para un acceso en particular
hasta el comienzo del prximo verde para el mismo acceso.
Ciclo base o de Respaldo (background cycle): es un aislamiento electrnico que restringe el
intervalo de tiempo durante el cual dura el verde de la calle secundaria.
Fase: combinacin de movimientos que operan simultneamente.
Movimiento: el sendero direccional de vehculos en movimiento en un acceso en particular.
Verde Lder (leading green): cuando la indicacin de vuelta a la izquierda es antes de la
indicacin de verde para el flujo de frente opuesto.
Verde Tardo (lagging green): cuando la indicacin de vuelta a la izquierda toma lugar despus
del verde del flujo de frente opuesto.
Captulo 2. Teora de la semaforizacin
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EN VIAS URBANAS
2.2.2. Consideraciones para las Fases

El nmero de fases de un semforo depende de la complejidad de la interseccin. El nmero de
fases tiene un rango que varia entre dos fases (el ms simple) hasta ocho fases (el ms
complicado). La eficiencia de una interseccin semaforizada decrece cuando el nmero de fases
se aumenta.
En los arreglos de las fases para un semforo se deben tener las siguientes consideraciones: [28]

El volumen del movimiento a la izquierda.

El volumen del movimiento de frente que es opuesto a la vuelta a la izquierda.

Accidentes.
La disponibilidad de carriles exclusivos adecuados para vueltas a la izquierda.
La operacin del sistema, la forma en que los arreglos de las fases se relacionan con la
operacin coordinada con otras intersecciones semaforizadas.
Actividad de peatones
Los volmenes de vuelta a la izquierda tienen un efecto obvio en la seleccin de fases. Si los
volmenes de los movimientos a la izquierda son bajos, no se requiere una fase exclusiva a la
izquierda (cuando se permitan las vueltas a la izquierda durante la fase verde para los
movimientos de frente). Los volmenes opuestos tambin determinan la necesidad de fases
exclusivas a la izquierda.
En el caso de accidentes: cuatro accidentes de vueltas a la izquierda por ao justifican la
implementacin de una fase exclusiva a la izquierda.
La existencia de carriles exclusivos para las vueltas a la izquierda juega un papel muy importante
en la seleccin de las fases.
Las fases de un semforo en particular deben ser compatibles con la progresin del sistema.
Es importante considerar fases para peatones. Como una regla general, se pueden considerar
fases exclusivas para peatones si estos sobrepasan los 150 veh/hr en la hora punta.
2.2.3. Arreglo de Fases
A. Normalmente se usan arreglos de dos fases cuando los volmenes de vuelta a la izquierda
son bajos o en calles de un solo sentido. La Figura N 5 muestra un arreglo tpico de dos
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fases. Arreglos de tres fases se usan para satisfacer la geometra de la interseccin o la

demanda de las vueltas a la izquierda. El arreglo con verdes lderes (leading greens) que se
muestra en la Figura N 6 es muy til cuando las vueltas a la izquierda son fuertes (en un
acceso).
Existe la posibilidad de usar vueltas a la izquierda permitidas (muy usado en nuestro pas).
Este tipo de vueltas tiene ciertos problemas de seguridad, sin embargo, puede aumentar la
capacidad de los movimientos a la izquierda.
B. Arreglos de cuatro fases se utilizan para manejar los volmenes rectos y las vueltas a la
izquierda. En este tipo de arreglos, los equipos actuados son de gran utilidad variando la
longitud de tiempo asignada a las fases u omitindolas por completo.
Figura N 5. Arreglo Tpico de dos Fases
Fuente: Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, TOMO XII, Manual Normativo, Programa de Asistencia Tecnica en Transporte Urbano
para las Ciudades Medias Mexicanas, Secretaria de Desarrollo Social SEDESOL, Mxico, 2003.
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Figura N 6. Ejemplo de tres Fases
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Figura N 7. Semaforizacin a cuatro Fases
28

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Figura N 8. Diagrama de Fases mostrando intervalos de Desalojo
2.2.4. El programa de fases NEMA

La Asociacin Nacional de Fabricantes Elctricos de los Estados Unidos The National
Electrical Manufacturers Association (NEMA) ha definido un mtodo para la organizacin de las
fases en una estructura de anillo dual - dual-ring structure, como una parte de su Semforo
Estndar Traffic Signal 1 (TS1). [21] [24] [25]
El plan de fases en mencin y el concepto dual-ring son mtodos extremadamente verstiles y
poderosos para representar la estructura de fases de la interseccin. Ambos se muestran en la
figura a continuacin.
29

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Figura N 9. Plan de Fases NEMA
Fuente: Synchro 6.0. User Manual. www.trafficware.com
El sistema de referencia de fases NEMA puede ser ampliado para ser utilizado en intercambios
de diamante. La figura debajo muestra una representacin comn de las fases de un intercambio
de diamante utilizando NEMA como una numeracin de las fases y el sistema de referencia.
Figura N 10. Plan de Fases NEMA para intercambios de diamante
Fuente: Synchro 6.0. User Manual. www.trafficware.com
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2.2.5. Configuracin de la Interseccin

Las siguientes figuras representan las configuraciones de las intersecciones semaforizadas ms
tpicas.
Figura N 11. Intersecciones semaforizadas ms tpicas
2.2.6. Consideraciones para Fases a la Izquierda

No hay requerimientos precisos para justificar fases para vueltas a la izquierda. Sin embargo a
continuacin se enumeran ciertas guas que son usadas por algunos organismos competentes:
[28]
El producto del volumen de vuelta a la izquierda por el volumen de frente opuesto durante la
hora pico es mayor de 50,000 en una vialidad de dos carriles y mayor de 100,000 en una
vialidad de cuatro carriles.
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Los volmenes de vuelta a la izquierda durante la hora pico son mayores de 100 veh/hr.
Los volmenes de vuelta a la izquierda son tan grandes que ms de dos vehculos por ciclo
y por acceso se quedan esperando al final de la fase verde (para semforos de tiempo fijo).
Los volmenes de vuelta a la izquierda durante la hora pico son mayores de 50 veh/hr
cuando la velocidad de los vehculos que van de frente es mayor de 70 km/hr.
Los vehculos que giran a la izquierda tienen que esperar por ms de dos ciclos.
Un vehculo que gira a la izquierda es demorado por un ciclo o ms durante una hora.
Ms de cinco accidentes de vuelta a la izquierda en un ao.
Las fases de vuelta a la izquierda se pueden identificar en tres categoras:

6.
Fase Permitida (P): (es comn en nuestro pas, aun cuando ilegalmente se practica) no
se provee la flecha a la izquierda. Las vueltas a la izquierda son hechas por vehculos que
tienen la seal verde circular de frente y efectan el movimiento a travs de las brechas
que consiguen en el flujo de trnsito opuesto.
7.
Fase Exclusiva/Permitida (E/P). Se provee la indicacin de flecha a la izquierda y circular

verde en forma consecutiva. Durante la fase exclusiva (protegida), los vehculos tienen el
derecho de paso sin flujos de vehculos opuestos. Durante la fase permitida, los vehculos
hacen la vuelta a la izquierda a travs de brechas aceptables en el volumen opuesto.
8.
Fase Exclusiva (o Protegida) (E): Se provee la indicacin de flecha a la izquierda y se

permite el movimiento solo con esa indicacin.
La fase permitida tiene el problema de las tasas de accidentes. En el diseo de la geometra de

la interseccin se deben tomar precauciones para proveer buena visibilidad si este tipo de
operacin se va a usar.
Hay dos alternativas para las fases de vuelta a la izquierda (E o E/P). Vuelta a la izquierda lder
se refiere cuando la fase exclusiva (protegida) a la izquierda precede a los movimientos de
frente. Vuelta a la izquierda tarda, posterior o retrasada se refiere a la condicin donde la fase
protegida a la izquierda es posterior a la fase de movimiento de frente.
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Cuando las demandas de vuelta a la izquierda son desiguales, se puede usar un arreglo de
traslape (overlap) de fases; eso es, se inician los vueltas a la izquierda simultneamente en
accesos opuestos, luego, continua el vuelta protegido a la izquierda conjuntamente con el
movimiento de frente en el acceso de mayor demanda y luego los movimientos de frente.
Cuando se utiliza equipo actuado, este tipo de fases se pueden alternar en los accesos
opuestos.
2.2.7. Recomendaciones para la utilizacin de vueltas a la izquierda
Una serie de investigaciones han tocado el tema de los requisitos para usar fases de vuelta a la
izquierda. Sin embargo, ninguna ha sido adoptada como requisito estndar y solo son usadas
por los ingenieros de trnsito como recomendaciones. [28]
El Instituto de Ingeniero de Transportes ITE de Florida recomienda el uso de fases exclusivas
cuando: [17]
1. Se opera con carriles dobles de giro a la izquierda
2. La visibilidad del vehculo que gira a la izquierda para ver los vehculos opuestos es
menor de 85 m si la velocidad es de 60 Km/hr o menor que la distancia que se puede
recorrer en 5 segundos a la velocidad prevaleciente en el flujo opuesto.
El ITE de Florida tiene tambin recomendaciones acerca de consideraciones para no instalar
fases E/P (exclusivas/permitidas) e instalar solo fases exclusivas:
1. Falta de visibilidad por geometra o por bloqueo de los vehculos que giran a la izquierda
en el carril opuesto.
2. Velocidades en el flujo opuesto mayores a los 70 Km/hr.
3. Los vehculos que giran a la izquierda deben cruzar ms de 3 o 4 carriles de flujo
opuesto recto.
4. Han ocurrido por lo menos 6 accidentes con vehculos que giran a la izquierda en los
ltimos 12 meses.
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2.3. TIPOS DE CONTROLADORES PARA SEMFOROS

Un controlador de semforo es un dispositivo que controla las indicaciones de paso en una
interseccin. Existen bsicamente dos tipos de unidades de control en uso en stos das: la de
tiempo fijo (pre-timed, que es la que vamos a estudiar en la presente investigacin) y la actuada
por el trfico (traffic actuated). Los controladores actuados se pueden definir adems, como
semi-actuados (coordinados o no-coordinados) y totalmente actuados. [37]
En Synchro, que es el software de ingeniera de trnsito que utilizaremos para la coordinacin de
semforos de tiempo fijo en progresin en esta investigacin, y que estudiaremos a detalle en el
Captulo III; usted puede seleccionar el tipo de controlador que se va a utilizar tanto en la
ventana de tiempo (TIMING Window) como en la ventana de fases (PHASING Window). [36]
Cada tipo de control tienes sus propias ventajas y desventajas. No existe una forma ptima de
determinar el mejor tipo de controlador para cada interseccin. Los controladores de tiempo fijo
tienden a ser menos costosos y fciles de mantener que los controladores actuados. Los
controladores actuados usualmente reducen las demoras, incrementan la capacidad, y pueden
ser ms seguros que los controladores de tiempo fijo.
La mayora de los controladores actuales utilizan microprocesadores. Generalmente (para los
Estados Unidos y que son los utilizados en el Per), pueden ser clasificados como NEMA o
modelo 170.
La Asociacin de Fabricantes Elctricos Nacionales de los Estados Unidos (National Electrical
Manufacturers Association NEMA), han estandarizado una amplia variedad de controladores y
sus equipamientos complementarios. Estos estndares gobiernan la operacin de los
controladores tipo TS1, y recientemente los controladores del tipo TS2. El controlador TS2
estndar ha sido desarrollado para superar algunas de las limitaciones del estndar TS1.
2.3.1. El control de tiempo fijo (Pre-Timed)
Bajo estas condiciones, se asigna el derecho de paso o prioridad en una interseccin de acuerdo
a un programa predeterminado. La secuencia del derecho de paso (fases o repartos), y la
longitud del intervalo de tiempo para cada indicacin del semforo en el ciclo es fija, basado en
comportamientos histricos de trfico. Los elementos principales del un controlador de tiempo fijo
son: (1) longitud del tiempo de ciclo fijo, (2) longitud de fase fija, y (3) nmero y secuencia de
fases.
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La Figura N 12 muestra la operacin del ciclo para una secuencia bsica de dos fases o dos
movimientos de trfico con una unidad de control de tiempo fijo.
Figura N 12. Operacin de semforo de tiempo fijo
Fuente: Synchro 6 User Guide, Written By: David Husch, John Albeck Published By: Trafficware, USA.
2.3.2. Control de semforo de trfico actuado

El control de trfico actuado de intersecciones aisladas intenta ajustar los tiempo de verde
continuamente, y, en algunos casos, la secuencia de las fases. Estos ajustes ocurren en
concordancia con las mediciones en tiempo real, de la demanda de trfico de los detectores
vehiculares ubicados en una o ms aproximaciones de la interseccin. El rango completo de
capacidades de control actuado depende del tipo de equipamiento empleado y de los
requerimientos de operacin.
El control de semforos de trfico actuado se puede dividir en las siguientes categoras:
En control semi-actuado, el movimiento principal recibe el tiempo de verde a menos que exista
una llamada de conflicto en la fase del movimiento secundario. Las fases del movimiento
secundario incluyen cualquier fase de volteo a la izquierda protegida o fases de movimiento de
frente. Los detectores son necesarios para cada movimiento secundario. Los detectores se
pueden usar en el movimiento principal si se desea colocar una zona de proteccin dilema.
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En los sistemas semi-actuados coordinados el movimiento principal es la fase "sync". Las

fases del movimiento secundario son atendidas solo despus de que la fase sync del punto de
ceda el paso haya sido determinada y asignados sus respectivos puntos de paso obligatorios.
Estos puntos ocurren al mismo tiempo durante el tiempo de ciclo de fondo y asegurandose que
la fase de la calle principal est coordinada con los controladores adyacentes.
En los sistemas semi-actuados no-coordinados, la fase del movimiento principal se coloca en
la memoria mnima (o mxima). El movimiento principal resta el tiempo de verde hasta que se
localice una llamada de conflicto en el movimiento secundario. Las fases de conflicto son
atendidas tan pronto como ocurre un hueco o brecha en la fase principal. Inmediatamente
despus de que se presente el amarillo en la fase principal, se muestra una llamada del
controlador para la fase principal, a pesar de que existan o no vehculos presentes.
La operacin volumen-densidad se puede considerar como una forma ms avanzada del control
full-actuado. sta tiene la capacidad de calcular la duracin del verde mnimo basado en la
demanda actual (llamadas en rojo) y la habilidad de reducir el tiempo disponible mximo entre
llamadas de tiempo de paso a la brecha mnima. Reduciendo el tiempo permitido entre los
tiempos de paso se mejorar la eficiencia puediendo detectar mejor el final de la cola del flujo.
2.4. TEORIA Y CONCEPTOS
El diseo de los tiempos del semforo incorpora varios clculos que parecen, al principio, ser
completamente independientes. Los resultados de estos clculos, sin embargo, son todas las
piezas de un gran rompecabezas, el cul es ensamblado en una etapa posterior. Los conceptos
que presentamos a continuacin, son los ms cruciales para el diseo de tiempos del semforo.
[36]
2.4.1. Elementos bsicos para determinar el tiempo de ciclo

Las intersecciones semaforizadas permiten el movimiento entre flujo de trfico que entra en
conflicto para circular de manera eficiente y segura, a travs de un espacio comn entre estos
movimientos. Esto se consuma por la separacin de los movimientos individuales en el tiempo
mejor que en el espacio. [27]
La variedad de movimientos son completados y seguidos en turnos o en fases. Cada fase de un
ciclo del semforo es unida solamente a un grupo de movimientos. Estos movimientos se
encuentran de tal manera que pueden hacerse sin mayor conflicto. Por ejemplo, el movimiento
de frente (straight-through) y el volteo a la derecha (right-turn) de una calle, se pueden permitir
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EN VIAS URBANAS
en el uso de la interseccin de manera simultnea, sin ningn peligro a los motoristas

involucrados. Esta puede ser una fase de un ciclo multi-fase.
Algunos movimientos son permitidos para circular durante una fase, an cuando ellos causan
conflictos. El paso de peatones es comunemente permitido para cruzar intersecciones, an
cuando se est dando el movimiento de volteo a la derecha. Estos movimientos son
denominados permitidos, mientras que los movimientos protegidos son aquellos que no tienen
ningn conflicto.
En cualquier caso, los movimientos en una interseccion se pueden agrupar, y luego esos grupos
se pueden servir durante fases separadas.
Los elementos bsicos para el tiempo de ciclo en cada fase incluyen en intervalo de verde (green
interval), el tiempo de verde efectivo (effective green time), el intervalo de amarillo o ambar
(yellow or amber interval), el intervalo de todo rojo (all-red interval), el intervalo de CAMINATA de
peatones (pedestrian WALK interval), el intervalo de entreverde (intergreen interval), y el
intervalo de cruce de peatones (pedestrian crossing interval). Cada uno de estos elementos se
describe a continuacin: [27] [36]
El intervalo de verde es el perodo de la fase durante el cual se ilumina la seal de

verde.
El intervalo de amarillo o ambar es la porcin de la fase durante la cual se ilumina la luz

amarilla.
El tiempo de verde efectivo se encuentra dentro del intervalo de verde y de ambar. El

tiempo de verde efectivo, para una fase, es el tiempo durante el cual los vehculos se
encuentran actualmente atravesando la interseccin.
El intervalo de todo rojo es el perodo siguiente al intervalo de amarillo en el cual, todos

los semforos de la interseccin se encuentran en rojo.
El intervalo de entreverde es simplemente el intervalo entre el final del verde de una fase
y el comienzo de verde de la otra fase. Es la suma de los intervalos de amarillo y todo
rojo.
El intervalo de CAMINATA de peatones es la parte del tiempo durante la cual el

semforo peatonal indica CAMINAR (WALK). Este perodo dura alrededor de 4 7
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EN VIAS URBANAS
segundos y est completamente integrado en el tiempo de verde para el trfico

vehicular. Algunos movimientos peatonales en grandes ciudades estn separados en
fases para ellos mismos.
Finalmente, el tiempo de cruce peatonal es el tiempo requerido para que los peatones
atraviesen la interseccin. Es utilizado para calcular el intervalo de entreverde y el
tiempo de verde mnimo para cada fase.
2.4.2. Teora de colas

La teora de colas provee el diseo de ingeniera con un modelo de flujo de trfico que puede ser
usado en el diseo de semaforizacin de una interseccin. Considerando una situacin simple
en la cual, el trfico est arrivando a la aproximacin de una interseccin en forma uniforme, con
iguales y constantes headways entre cada vehculo. Este ndice de flujo constante se muestra en
la siguiente figura: [27]
Figura N 13. Flujo de llegada constante
Durante el intervalo de rojo para cada aproximacin, los vehculos no pueden salir de la
interseccin y en consecuencia, se forma una cola de vehiculos. Cuando el semforo cambia a
verde, los vehculos salen del ndice de saturacin del flujo hasta que la cola es despejada. Una
vez que la cola es despejada, el ratio de flujo de salida es igual al ratio de flujo de llegada. La
Figura N 14 ilustra este comportamiento.
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EN VIAS URBANAS
Figura N 14. Flujo de salida vs. Tiempo
El efecto combinado de los ratios de flujo de las llegadas y salidas se ilustra graficando la
longitud de cola versus el tiempo. Durante el intervalo de rojo, la fila de vehculos que espera en
la interseccin comienza a incrementarse. La longitud de cola experimenta su mxima longitud al
final del intervalo de rojo. Cuando el semforo cambia a verde, la cola comienza a despejarse
saliendo de la interseccin hasta el ndice de saturacin del flujo. Vea la Figura N 15.
Figura N 15. Longitud de cola vs. Tiempo
Existe otro grfico que nos permite recoger ms informacin de nuestro modelo. Imagine un
diagrama donde el eje x es el tiempo y el eje y contiene el nmero de vehculos de acuerdo al
orden de llegada. El primer vehiculo sera el primero en llegar durante el intervalo de rojo y sera
el vehculo ms lento en el eje y. Si se tuviera que diagramar la llegada y la salida (servicio) para
cada vehculo, se tendra un tringulo como el que se muestra en la Figura N 16.
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EN VIAS URBANAS
Figura N 16. Vehculos vs. Tiempo
Mientras que este grfico no parece muy informativo al principio, en el segundo vistazo deja ver
la idea. Para un tiempo dado, la diferencia entre el modelo de llegada y el modelo de servicio
(salida) es la longitud de cola. Para un vehiculo dado, la diferencia entre el modelo de servicio y
el modelo de llegada es la demora por vehiculo. Adems, el rea del tringulo es equivalente a la
demora total para todos los vehiculos. Vea la Figura N 17.
Figura N 17. Vehculos vs. Tiempo
Como se podra esperar, el primer vehculo en detenerse por el semforo en rojo, experimenta la
demora mayor. Asimismo, la longitud de cola es tan larga hasta justo el momento que se inicia el
verde. La teora de colas provee la base para la optimizacin del tiempo del ciclo del semforo,
que veremos con amplitud ms adelante.
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EN VIAS URBANAS
2.4.3. Perfil del proceso de diseo de semaforizacin

Pre-Diseo: Recoleccin de datos
El diseo de planes de tiempo del semforo es bastante simple, a travs de un proceso de
multiples etapas. Primero, se necesita conocer a profundidad las condiciones de las vas
alrededor de la interseccin que se est trabajando. Esto incluye el nmero de carriles, en ancho
de carriles, en ancho de hombros, y ms. Segundo, se necesita contar con informacin respecto
de la composicin del trfico, tal como el porcentaje de buses y de camiones que se encuentran
en el flujo de trfico. Asi tambin, se precisa conocer los volmenes de hora punta de quince
minutos punta para todos los movimientos. [25] [27] [28]
El proceso de diseo
Los pasos bsicos en el proceso de diseo (asumiendo que se est utilizando el Mtodo de
Webster para la determinacin del tiempo de ciclo ver 4.9) se listan a continuacin. Mientras
que esta lista particular esta orientada hacia el Mtodo de Webster, la mayora de los otros
mtodos incorporan los mismos conceptos, pero con algunas pequeas diferencias.
1. Decisin sobre el plan de fases.
2. Clculo de la longitud del perodo de entreverde para cada fase del ciclo.
3. Clculo del tiempo de verde mnimo para cada fase, basado en el tiempo de cruce
peatonal.
4. Clculo o medicin de ndice de saturacin de flujo para cada aproximacin o carril.
5. Clculo del diseo del ndice de flujo para cada aproximacin o carril usando el volumen
de hora punta y el factor de hora punta.
6. Encuentro de los movimientos crticos o carriles, y calculo de los ratios de flujo crticos.
7. Clculo del tiempo del ciclo ptimo.
8. Asignacin del tiempo de verde disponible utilizando los ratios de flujo crticos del paso
6.
9. Clculo de la capacidad de las aproximaciones de la interseccin o carriles.
10. Revisin de los ndices de flujo del diseo/capacidad y los intervalos de verde/verde
mnimo. Ajuste los planes de tiempo de ciclo si es necesario.
Los siguientes conceptos fueron tomados del Manual of Traffic Signal Design, 2nd Edition, 1991,
(pp. 139-140) publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte de Washington D.C. [27]
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EN VIAS URBANAS
Consideraciones generales
El objetivo funcional del semforo es alternar el derecho de paso (right-of-way) entre varias fases
de forma de:

Proveer un ordenado movimiento del trnsito.

Minimizar el promedio de demoras por vehiculo y peatones.
Reducir los conflictos potenciales en la ocurrencia de accidentes.
Maximizar la capacidad de cada aproximacin de la interseccin.
Desafortunadamente, estos atributos deseables no son compatibles. Por ejemplo, la demora se

puede minimizar usando pocas fases tanto como sea posible y el tiempo de ciclo ms corto. Para
reducir el potencial de accidentes se requieren menos conflictos. Maximizar la capacidad de la
aproximacin requiere el mnimo nmero de fases para servir la demanda. En consecuencia, es
necesario hacer ejercicios de ingeniera para lograr el mejor compromiso posible entre estos
objetivos.
Tiempo del ciclo para control de tiempo fijo
Existen varios aspectos fundamentales que se deben desarrollar para obtener el tiempo de ciclo
de un control de semforo de tiempo fijo. Este tipo de semaforizacin es el que vamos a estudiar
y modelar en el presente trabajo de investigacin; puesto que es el ms utilizado en Lima
Metropolitana. Los elementos bsicos incluyen:

Nmero de planes de ciclo.

Intervalos de cambio de fase (amarillo ms todo tojo)
Requerimientos de ciclo para peatones (incluyendo la decisin si utilizar o no
semforos peatonales)
Clculos del tiempo de ciclo
Clculo de los repartos (Splits)
Operacin de destello (Flashing)
Para que funcione eficazmente, la operacin de semforos de tiempo fijo debe tener en cuenta
un nmero de variables propias de la interseccin local y caractersticas fsicas. Es por
consiguiente, difcil de marcar en adelante una metodologa comprensiva para atacar todas las
posibles situaciones. En muchos casos, es deseable monitorear el inicio de las operaciones e ir
ajustando los tiempos de ciclo para reflejar una caracterstica nica de la interseccin y el flujo de
trfico.
42

EN VIAS URBANAS
2.4.4. Tiempo de entreverde

El perodo de entreverde de una fase consiste de ambas indicaciones del semforo (amarillo o
ambar y todo rojo si se aplica). Esta fase est gobernada por tres conceptos separados:
distancia de parada (stopping distance), tiempo de despeje de la interseccin (intersection
clearance time) y tiempo de cruce de peatones (pedestrian crossing time si no hubiera
semforos peatonales).
La indicacin amarilla del semforo sirve para prevenir a los conductores que otra fase pronto va
a recibir el derecho de paso. El intervalo de entreverde, por tanto, debera ser lo suficientemente
largo para permitir que los vehiculos que son ms grandes que la distancia de parada puedan
frenar fcilmente. Asimismo, el intervalo de entreverde tambin debe permitir que los vehiculos
que se encuentran ms all de un punto donde no puedan retornar continen atravesando la
interseccin con seguridad.
Este tema se denomina el concepto de la zona de dilema (dilemma zone concept). [36] Si el
tiempo de entreverde es demasiado corto, solo aquellos vehculos que se encuentran cerca de la
interseccin estaran en condiciones de continuar su paso con seguridad. Asimismo, solo los
vehculos que se encuentran razonablemente distantes tendran un tiempo adecuado para
reaccionar a la seal de parada del semforo. Aquellos quienes se encuentran por entrar en la
zona de dilema o no tendrn tiempo suficiente para deternerse o para cruzar la interseccin con
seguridad. La Figura N 18 muestra esta situacin grficamente.
Figura N 18. Zona de dilema
Solamente la responsabilidad en hacer las cosas, al parecer, permitir eliminar la zona de

dilema. Esto podra permitir a cualquier vehiculo, sin tener en cuenta su ubicacin, estar en
capacidad de deternerse con seguridad o, alternativamente, proceder con seguridad durante un
perodo de entreverde.
Primero, vamos a calcular la distancia mnima de parada. La ecuacin para esta distancia se
presenta a continuacin:
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EN VIAS URBANAS
Distancia mnima de parada segura

SD = 1.47 * Vo * tr + (1.47 * Vo)2 / (30 * [f G])
(22)
Donde:
SD = Distancia mnima de parada segura (ft o mt)
Vo = Velocidad inicial (mph o kmh)
tr = Tiempo de percepcin/Reaccin (seg)
f = Coeficiente de friccin
G = Pendiente, en porcentaje
Luego, calculamos el tiempo requerido para que un vehculo que circula pueda atravezar la
distancia mnima de parada segura y desalojar la interseccin.
Tiempo de desalojo de la interseccin
T = (SD + L + W) / (1.47 * Vo)
(23)
Donde:
T = Tiempo de desalojo de la interseccin (seg)
Vo = Velocidad inicial (mph o kmh)
L = Longitud del vehculo (ft o mt)
SD = Distancia minima de parade segura (ft o mt)
W = Ancho de la interseccin (ft o mt)
Ahora, despus de haber determinado estos dos elementos de la longitud de perodo de
entreverde distancia de parada y tiempo de desalojo de la interseccin es necesario
considerar a los peatones. El tiempo de entreverde para intersecciones semaforizadas y tienen
movimientos peatonales, es el mismo que el tiempo de desalojo de la interseccin.
Si se tiene una interseccin donde los movimientos de peatones no estan regulados por un
semforo peatonal, es necesario proteger estos movimientos proveyendo suficiente tiempo de
entreverde para que los peatones crucen la interseccin. En otras palabras, si un peatn
comienza a cruzar la calle justo cuando la seal del semforo cambia a amarillo para el trfico
vehicular, el o ella deben estar listos para cruzar la calle de manera segura antes de que
comientce la siguiente fase del ciclo. La frmula para este clculo se muestra a continuacin.
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EN VIAS URBANAS
Tiempo de cruce de peatones

PCT = W / V
(24)
Donde:
PCT = Tiempo de cruce de peatones (seg)
W = Ancho de la interseccin (ft o mt)
V = Velocidad del peatn (usualmente 4 ft/seg o 1,22 mt/seg)
Una vez que se haya considerado la seguridad tanto para los peatones como para los motoristas
para la fase dada, se puede elegir el tiempo de entreverde. El tiempo de entreverde puede ser
igual tanto al tiempo de cruce peatonal como al tiempo de despeje de la interseccin.
Como sabemos, el tiempo de entreverde esta compuesto por el intervalo de amarillo y el
intervalo de todo rojo. La colocacin del tiempo de entreverde para estos intervalos por separado
es un tema que debe ser resuelto por las condiciones locales. En algunas reas, el tiempo de
amarillo ha sido estandarizado para varias velocidades. Una opcin distinta es colocar todos los
perodos de entreverde calculados como intervalo de amarillo. Se podra tomar luego un perodo
de todo rojo como una pequea seguridad extra. Esto, sin embargo, podra incrementar las
demoras en la interseccin.
El siguiente estracto ha sido tomado del Idaho Transportation Department Traffic Manual section
12-306.2, 1995.
Intervalo de cambio de fase vehicular
El intervalo de cambio de fase vehicular (vehicle signal change interval) es aquel perodo de
tiempo en el tiempo de ciclo del semforo entre los intervalos de verde en movimientos en
conflicto. Es el tiempo requerido para terminar una indicacin de verde antes de iniciar una
indicacin del verde en conflicto, caracterizado por cualquiera de los intervalos el amarillo o el
todo rojo.
La frmula recomendada para determinar el un intervalo cambio de fase es:
Y + R = t + V / (2a 2 Gg) + (W + L)/V
(25)
45

EN VIAS URBANAS
Donde:
Y = Longitud del intervalo de amarillo
R = Longitud del intervalo de todo rojo
t = Tiempo de percepcin/reaccin, recomendado como 1.0 segundo.
V = Velocidad de aproximacin del vehculo en ft/seg o mt/seg, recomendad el percentile 85 de
la seal de la velocidad de aproximacin o velocidad lmite, convertido a ft/seg o mt/seg.
a = ndice de desaceleracin, recomendado 10 ft/seg2 (3.05 m/s2).
g = aceleracin debido a la gravedad, 32 ft/seg2 (9.76 m/s2).
G = pendiente de la aproximacin al semforo en porcentaje. La pendiente de bajada es en
valores negativos (por ej., -2 Gg).
W = ancho de la interseccin medido en pies o metros.
L = longitud del vehculo en el despeje, recomendado 20 ft (o 6,10 mt) como vehuclo
equivalente.
La frmula (25) determinar el intervalo de cambio total compuesto de un intervalo de amarillo y
uno de todo rojo. Los intervalos de amarillo mnimo recomendados para los semforos en el
sistema vial de Idaho es el siguiente:
Tabla N 1. Intervalo de cambio de amarillo recomendados para Idaho
Velocidad
de la aproximacin
Intervalo de
Intervalo de despeje
amarillo estndar
todo rojo
25 mph o 40 kph
3.2 seg
Opcional
30 mph o 48 kph
3.2 seg
Opcional
35 mph o 56 kph
3.2 seg
Opcional
40 mph o 64 kph
4.0 seg
Requerido
45 mph o 72 kph
4.0 seg
Requerido
50 mph o 80 kph
4.0 seg
Requerido
55 mph o 88 kph
4.0 seg
Requerido
> 55 mph o > 88 kph
5.0 seg
Requerido
Fuente: Idaho Transportation Department Traffic Manual de 1995, section 12-306.2.
La Figura N 19 ilustra el desplazamiento en el intervalo de cambio de fase.
46

EN VIAS URBANAS
Figura N 19. Intervalo de cambio de Fase
Fuente: Ingeniera de Trnsito, fundamentos y aplicaciones. Rafael Cal y Mayor R. James Crdenas G. Editorial Alfaomega. Octava Edicin,
Mxico, 2007.
Un intervalo de todo rojo es deseable en una interseccn para entregar tiempo adicional para
que un vehiculo despeje la inteseccin antes que existan conflictos con peatones y otros
vehiculos. La necesidad de un intervalo de todo rojo debe considerar un nmero de factores tales
como:

Distancia de visin entre vehculo o conflicto vehculo/peatn.

Fases de las indicaciones del semforo resultantes de los vehiculos de despeje locales
versus los vehculos en conflicto o movimientos peatonales.
Ancho de la interseccin o longitud de la trayectoria de volteo del vehculo.
Demoras en la salida de movimientos de peatones en vehculos en conflicto ms el
tiempo de llegada al punto de conflicto con el vehiculo de desalojo.
Velocidad del vehculo de aproximacin.
Despeje requerido de la interseccin para movimientos a la izquierda protegidos versus
peatones o vehculos en conflicto.
Observacin de la operacin de la interseccin en campo con relacin a los conflictos
vehiculares solamente con el intervalo de amarillo, y accidentes en la interseccin
atribudos al intervalo de cambio de fase vehicular.
Los intervalos de todo rojo no deberan ser menores a 0.5 segundos y su lmite debera ser de 2
segundos. La determinacin del intervalo de todo rojo debe estar basada en los factores
47

EN VIAS URBANAS
descritos arriba, valores calculados, observaciones en la interseccin, prcticas de desalojos con

vehculos en intersecciones comparables y juicios de ingeniera.
Caso de ejemplo 1
De camino a casa del trabajo, se enciende la seal amarilla del semforo delante de usted.
Usted se encuentra muy cerca de la interseccin para deternerse sin hacer un esfuerzo herico,
entonces procede hacia delante asumiendo que va a poder cruzar antes de que sea liberada la
fase opuesta. Para su sorpresa, el semforo cambia a rojo antes de que pueda detenerse,
afortunadamente logra atravezar la interseccin, pero desafortunadamente, el polica de trnsito
fue testigo de su maniobra. Como parte de su ruego por clemencia, usted menciona que la seal
del semforo parece tener un inadecuado perodo de entreverde que produce una zona de
dilema. Su splica no funciona y usted tiene que resolver la disputa en una corte.
Usted regresa a la interseccin y mide el tiempo de entreverde, usando un cronmetro. Result
ser de 6 segundos. Usted anota tambin el lmite de velocidad (50 mph o 80 kph en este caso),
el ancho de la interseccin (alrededor de 60 pies o 18,3 metros) y la longitud de su vehculo (18
pies o 5,5 metros). La aproximacin a la interseccin es plana y usted asume que el coeficiente
de friccin es de 0,5.
Debido a que usted solo prest una atencin casual a la va cuando ocurri el accidente, decide
utilizar un (1) segundo como su tiempo de percepcin-reaccin Puede argumentar
satisfactoriamente que existe la zona de dilema? Si existiera, qu se debera hacer con el
tiempo de entreverde para solucionar el problema?
Solucin 1
El primer paso en el anlisis es calcular la distancia de parada mnima que tuvo bajo las
circuntancias ocurridas. La distancia de parada segura mnima se puede calcular usando la
siguiente frmula:
SD = 1.47 * Vo * tr + (1.47 * Vo)2 / (30 * [f G])
(26)
Reemplazando la informacin dad en la ecuacin resulta:

SD = 1.47 * 50 * 1 + (1.47 * 50)2 / (30 * [0.50])
Resolviendo esta ecuacin nos d una distancia de parada de 434 feet (132,3 metros).
48

EN VIAS URBANAS
Luego, se debe calcular el tiempo requerido para atravesar la suma de la distancia de parada
ms el ancho de la interseccin y la longitud del vehiculo. Esto le entregar el tiempo de
entreverde que es necesario para que un vehculo pase seguro la interseccin desde el punto de
no retorno. El tiempo de desalojo de la interseccin est dado por la siguiente ecuacin:
T = (SD + L + W) / (1.47 * Vo)
Reemplazando la informacin dad en la ecuacin resulta:
T = (434 + 18 + 60) / (1.47 * 50)
Resolviendo esta ecuacin nos d una un tiempo de desalojo de 7 segundos. Puesto que, la
interseccin provee un tiempo de desalojo de solamente 6 segundos, y se necesitan 7 segundos
completos para que un vehiculo cruce con seguridad desde el punto de no retorno, su reclamo
de que existe una zona de dilema esta bien sustentado. Para resolver el problema, la ciudad
debera incrementar el tiempo de entreverde en 1 segundo.
2.4.5. Tiempo de cruce peatonal, intervalo de verde mnimo
El tiempo de cruce peatonal es til como una obligacin en el tiempo de verde colocado en cada
fase del ciclo. Los peatones pueden cruzar con seguridad mientras no exista ningn movimiento
en conflicto ocurriendo al mismo tiempo. Los volteos a la izquierda y derecha permitidos son una
excepcin comn a la regla. Esto permite cruzar a los peatones la interseccin en ambos
intervalos de verde y de entreverde. De este modo, la suma del intervalo de verde y de
entrverde, para cada fase, debe ser lo suficientemente larga como para acomodar los
movimientos peatonales que ocurren durante esa fase.
En este punto, surgen dos condiciones separadas. Si se tiene una interseccin en la cual los
movimientos peatonales no estan asistidos por un semforo peatonal, se necesita estar seguro
que el intervalo de verde provisto para los vehculos va a servir tambin a los peatones. En este
caso, el intervalo de verde mnimo se encuentra entre los 4 y los 7 segundos. Previamente, ya se
ha tomado cuidado con el tiempo de cruce peatonal cuando se calcul el perodo de entreverde
(ver el punto 4.4).
Si, de otra manera, se ha planeado proveer semforo peatonal, se necesita calcular el tiempo de
cruce peatonal como se describe a continuacin. Esta no es solo la informacin que se necesita
para programar un semforo peatonal, pero ayudsar tambin a encontrar el intervalo de verde
mnimo para su movimiento vehgicular.
49

EN VIAS URBANAS
Solo necesitamos algunos supuestos que calcular en el tiempo de cruce de peatones.

Supuestos:

La seal de CAMINAR (WALK) estar iluminada por aproximadamente 7 segundos.

Un peatn comenzar a cruzar la calle justo cuando la seal de NO CAMINAR (DONT
WALK) empieza a destellar.
Los peatones caminan a ritmo de 4 ft/seg (1,22 mt/seg) en promedio.
El intervalo de CAMINAR debe estar incluido totalmente por el tiempo de verde que
acompaa a los movimientos vehiculares.
Clculos:
El tiempo total requerido por los movimientos peatonales (T) es la suma de la asignacin de la
seal de CAMINAR (Z) y el tiempo requerido para que una persona atraviese el crucero peatonal
(R).
T=Z+R
(27)
R = (ancho de la interseccin, en pies o metros) / (4 ft/seg o 1,22 mt/seg)

El tiempo de cruce peatonal rige el tiempo de verde mnimo para la fase que acompaa el
movimiento vehicular la siguiente va. Si el tiempo que le toma a los peatones atravezar el
crucero peatonal (R) es mayor que el tiempo de entreverde (I), el resto del tiempo (Z + R - I)
debe ser provisto por el intervalo de verde. Por consiguiente, la longitud del intervalo de verde
mnimo (gmin) para cada fase puede ser calculada usando la siguiente ecuacin:
gmin = T tiempo de entreverde (I) o
gmin = Z + R I
(28)
Si el resultado de la ecuacin anterior entrega que el intervalo de verde mnimo es menor al

tiempo de la seal CAMINAR (Z), la longitud del intervalo de verde mnimo es igual al tiempo de
la seal CAMINAR (Z).
gmin = Z
Ahora contamos con la longitud del intervalo de verde mnimo para los movimientos vehiculares,
regida por los movimientos vehiculares. El intervalo de la seal CAMINAR para los peatones es
50

EN VIAS URBANAS
cualquiera que se asuma, y el flasheo de la seal NO CAMINAR queda para el resto de los
intervalos de verde y de entreverde.
Caso de ejemplo 2
Un ciudadano mayor usando el crucero peatonal de una interseccin fue golpeado por un
vehiculo. Luego del incidente, un nmero de otros ciudadanos se quejaron de que el tiempo
asignado para el cruce peatonal era insuficiente en la interseccin. Usted ha sido consultado
para evaluar la situacin.
Usted ha estimado el ancho de la interseccin en 60 ft (18,23 mt) y el promedio de velocidad de
los peatones en 4 ft/seg (1,22 mt/seg). Asimismo, usted gradb el tiempo de CAMINAR en 10
seg., la longitud actual del intervalo de verde en 14 seg., y el tiempo de entreverde en 6 seg.
Puede usted provar que el intervalo de verde dado para el movimiento vehicular concurrente
fue insuficiente basado en el tiempo de cruce peatonal? Si este movimiento peatonal tiene un
ndice de flujo extremadamente bajo; motivo por el cual, este incidente nunca antes haba
ocurrido, cmo corregira usted el tema de seguridad sin incrementar las demoras observadas
por los movimientos vehiculares?
Solucin 2
El primer paso en esta solucin es calcular el tiempo requerido para que una persona cruce la
interseccin. Este tiempo se puede calcular con la siguiente ecuacin:
R = (ancho de la interseccin) / (velocidad de caminata de una persona)
Substituyendo la informacin dada en esta ecuacin, obtenemos el tiempo (R) de 15 segundos.
Luego, el tiempo total que debera estar unido a los peatones, se calcula sumando el tiempo de
CAMINATA (Z) al tiempo de cruce peatonal (R). Esto nos d una necesidad de tiempo total para
los peatones de 25 segundos. El valor actual entregado para los peatones se calcula, sumando
la longitud del intervalo del tiempo de verde vehicular (14 seg) y el tiempo de entreverde (6 seg),
lo que d como resultado 20 segundos. En vista de que, los peatones necesitan 25 segundos y
actualmente reciben 20 segundos, el trfico en conflicto comenzar a moverse totalmente 5
segundos antes de que el ltimo peatn haya cruzado con seguridad. De milagro que no haya
ocurrido un incidente antes. Este problema podra ser remediado incrementando en 5 segundos
el intervalo de verde del movimiento vehicular. Se podra obtener tambin utilizando la ecuacin:
g = Z + R - I.
51

EN VIAS URBANAS
Una forma de aliviar el problema sin incrementar el tiempo de ciclo es reducir el tiempo de
CAMINAR dado a los peatones en 5 segundos. Esto entregara el tiempo total de peatones en 20
segundos como se viene dando actualmente. Esta opcin esta disponible solo porque el ndice
de flujo peatonal es muy bajo en esta interseccin.
El siguiente extracto ha sido tomado del Manual of Traffic Signal Design, Second Edition, 1990,
(pp. 144-145), publicado por el Institute of Transportation Engineers, Washington, DC.
Requerimientos para el tiempo de peatones
Los movimientos peatonales a travs de una interseccin semaforizada, son alojados
tpicamente, por una de las siguientes opciones operacionales:
Los peatones cruzan la calle con la indicacin de verde vehicular paralela (no hay
semforo peatonal).
Los movimientos peatonales estan controlados por un semforo peatonal semultneo
separado.
Los movimientos peatonales tienen en una fase exclusiva mientras que todo el trfico
vehicular est detenido.
El factor esencial en cualquiera de estas opciones es proveer el tiempo adecuado para que los
peatones que ingresan a la interseccin (intervalo de caminar walk interval) puedan cruzar la
calle con seguridad (intervalo de desalojo peatonal pedestrian clearance interval). En los casos
donde no existen seales separadas para los peatones y ellos se mueven junto con el trfico
vehicular de la calle paralela, el tiempo destinado para el trfico vehicular debe considerar el
tiempo requerido para que los peatones puedan reaccionar ante la indicacin de verde del
movimiento que cruza la calle.
Cuando se usan seales separadas para peatones (CAMINAR, NO CAMINAR), el mnimo
intervalo de CAMINAR se encuentra generalmente en un rango de 4 a 7 segundos (segn lo
recomendado por el Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD 4D-7 de los Estados
Unidos). Varios estudios de investigacin en los Estados Unidos han indicado que cuando hay
menos de 10 peatones por ciclo, el intervalo de CAMINAR de 4 segundos es usualmente
adecuado.
La velocidad de caminata de 4 ft/seg (1,22 m/seg), es citada por el MUTCD como normal.
Existen, sin embargo, varias categoras dentro de la poblacin general que caminan en un ndice
ms lento. Por ejemplo, algunas mujeres caminan ms despacio que los hombres, los chicos
52

EN VIAS URBANAS
muy jvenes, los ancianos y los discapacitados tambin caminan ms despacio. Investigaciones
sobre las caracteristicas peatonales verifican que ms del 60% de los movimientos peatonales
se hacen a menos de 4 ft/seg (1,22 m/seg) y el 15% camina por debajo de 3.5 ft/seg (1,07
m/seg).
Aunque esto podra implicar que se debera utilizar la velocidad de caminata de 3.5 ft/seg (1,07
m/seg), muchos ingenieros argumentan que este ndice tan bajo crea tiempos de ciclo ms
largos que resultan en una mayor demora vehicular.
2.4.6. Indice de saturacin del flujo y capacidad
Indice de saturacin del flujo (saturation flow rate)
El ndice de saturacin de flujo puede ser definido con el siguiente escenario:
Asumamos que el semforo de la aproximacin de una interseccin estuviera en verde por una
hora completa, y el trfico estuviera tan denso como razonablemente se pueda esperar. El
nmero de vehculos el nmero de vehculo que pasaran de frente por la interseccin durante
esa hora en el ndice de saturacin del flujo.
Obviamente, algunos aspectos del trfico y de la va tendrn efecto sobre el ndice de saturacin
del flujo en la aproximacin. Si la aproximacin tiene carriles muy angostos, el trfico
naturalmente proporciona brechas ms largas entre vehculos, lo cual reducir el ndice de
saturacin del flujo. Si se tiene muchos movimientos de volteo, o un gran nmero de camiones y
buses, el ndice de saturacin del flujo tambin se reducir. Ponindolo de otra manera, el ndice
de saturacin del flujo para un grupo de carriles es el mximo nmero de vehculos de ese grupo
de carriles que pueden atravezar la interseccin durante una hora de verde contnuo, bajo las
condiciones prevalecientes del trfico y de la va. El ndice de saturacin del flujo normalmente
esta dado en trminos de unidades de carros particulares (vehculos equivalentes) que siguen de
frente por hora de verde. Muchos manuales de diseo y textos proveen tablas que entregan
valores comunes para camiones y movimientos de volteos en trminos de unidades de carros
particulares (pcu ucp).
Determinar el ndice de saturacin del flujo puede convertirse en algo complicado de lograr. ste
depende de las condiciones del trfico y de la va, las cuales varian substancialmente de una
regin a otra. Es posible que alguien en el rea haya completado una medicin del ndice de
saturacin del flujo para una aproximacin similar a la suya. Si no, tendr que medirla en campo.
Otra posibilidad, la cual se usa con frecuencia, es asumir un valor ideal del indice de saturacin
53

EN VIAS URBANAS
del flujo y ajustarlo para las condiciones prevalencientes utilizando factores de ajuste. Un valor
nominal bastante comn en un ndice de saturacin del flujo de 1900 vehiculos/hora/carril, el cual
corresponde a la saturacin de una salida de alrededor de 1.9 segundos. Los manuales de
diseo como el HCM 2000 sobre el cual se basa el contenido de esta tesis de investigacin,
proveen factores de ajuste que toman parmetros como el ancho de carril, trfico peatonal y la
composicin del trfico en el conteo.
Capacidad
La capacidad es un ajuste del ndice de saturacin del flujo que toma en cuenta el tiempo real del
semforo, ya que la mayoria de los mismos, no permiten el movimiento continuo de una fase
para una hora.
Si la aproximacin tiene 30 minutos de tiempo de verde por hora, se podra deducir que la
capacidad actual de la aproximacin se encuentra alrededor de la mitad del ndice de saturacin
del flujo. La capacidad, entonces, es el mximo flujo horario de vehculos que pueden ser
desalojados a travs de la interseccin desde el grupo de carriles en cuestin, bajo las
condiciones prevalecientes del trfico, de la vialidad y del semforo. La frmula para el clculo
de la capacidad (c) se presenta a continuacin:
c = (g/C) s
(29)
Donde:
c = capacitdad (ucp*/hora)
g = tiempo de verde efectivo para la fase en cuestin (seg)
C = longitud del ciclo (seg)
s = ndice de saturacin del flujo (ucp*/hora)
* ucp = unidades de carros particulares o vehculos equivalentes
La capacidad puede ser calculada en varios niveles, dependiendo de la cantidad de informacin

que se quiera obtener. Se podra calcular la capacidad de cada carril individual, o se podra
tomar un grupo de carriles juntos y encontrar la capacidad de una aproximacin entera. Se
necesita decidir en que sentido va cada situacin.
La capacidad se puede usar como una referencia para indicar el estado de operacin actual de
la interseccin. Por ejemplo, asumamos que usted conoce el ndice de flujo actual para un grupo
de carriles y tambin conoce la capacidad para ese grupo de carriles. Si el ndice de flujo actual
54

EN VIAS URBANAS
es el 10% de la capacidad, usted se inclinara a pensar que se ha asignado demasiado tiempo

de verde para ese grupo de carriles en particular. A continuacin veremos otros usos que
podemos darle a la capacidad mientras exploramos los conceptos restantes del diseo del
tiempo del ciclo del semforo.
Los siguientes extractos han sido tomados del Highway Capacity Manual 2000, publicado por el
Transportation Research Board de los Estados Unidos.
La capacidad en una interseccin semaforizadas se basa en el concepto de saturacin del flujo y
del ndice de saturacin del flujo. La saturacin del flujo esta dada por el smbolo s y es
expresada en unidades de vehiculos por hora de tiempo de verde efectivo (vphv) para un grupo
de carriles dado.
El ndice de flujo para un grupo de carriles dado es definido como el ratio de la demanda actual o
proyectada para un grupo de carriles (vi) al ndice de saturacin del flujo (si). El ndice de flujo
est dado por el smbolo (v/s)i (para el grupo de carriles i).
La capacidad de un grupo de carriles dado se puede sealar como:
ci = si (gi/C)
(30)
Donde;
ci = capacidad del grupo de carriles i, vph,
si = ndice de saturacin del flujo para el grupo de carriles i, vphv,
gi/C = ratio de verde efectivo para el grupo de carriles i.
El ndice de saturacin del flujo es definido como nidce de flujo por carril al cual, los vehculos
pueden pasar de frente en una interseccin semaforizada, en forma de una cola en movimiento
estable. Por definicin, es calculada como s = 3,600/h
Donde;
s = ndice de saturacin del flujo, en vehculos por hora de verde efectivo por carril (vphvpc),
h = saturacin de la salida (seg),
3,600 = nmero de segundos por hora.
55

EN VIAS URBANAS
Caso de ejemplo 3
Su primera tarea como ingeniero de transportes es disear una pequea interseccin
semaforizada. Un paso en este proceso de diseo requiere que usted encuentre el ndice de
saturacin del flujo para la aproximacin del este. Usted decide hacerlo y calcula el ndice de
saturacin del flujo de las observaciones tomadas en campo en una aproximacin que forma
parte de una interseccin muy similar a la suya. Despus de anotar las salidas de los primeros
pocos vehculos que desalojan para una serie de ciclos diferentes, usted calcula la salida
promedio y obtiene un valor de 2.1 segundos.
Calcula el ndice de saturacin del flujo. Si la aproximacin del este a su interseccin tiene un
tiempo de verde estimado de 20 segundos y la longitud total del ciclo estar alrededor de 45
segundos, cul es la capacidad aproximada para la aproximacin del este?
Solucin 3
Desde que sabemos de la teora de colas, que los vehculos en una cola se desalojarn al ndice
de saturacin del flujo, podemos tomar el promedio de salidas de estos vehculos y convertirlos
en el ndice de saturacin del flujo. Dado que un vehiculo ingresa a la interseccin cada 2.1
segundos cuando la cola se estaba desalojando, 3,600/2.1 vehculos podran entrar en la
interseccin en una hora si la cola fuera lo suficientemente larga y la aproximacin tuviera un
tiempo de verde para una hora completa. Por consiguiente, nuestro ndice de saturacin del flujo
es 1,714 veh/hr. Dado que no tenemos ms informacin que indique lo contrario, podemos
asumir que esos vehculos fueron todos los ucp y podemos decir que nuestro ndice de flujo de
saturacin es 1,714 ucp/hr.
Para encontrar la capacidad, necesitamos calcular primero el ratio de verde (g/C). Si la longitud
del intervalo de verde (g) es 20 segundos y la longitud del tiempo de ciclo (C) es alrededor de 45
segundos, el ratio de verde ser de alrededor de 0.44. La capacidad es el producto del ratio de
verde y el ndice de saturacin del flujo. En este caso, la capacidad de la aproximacin ste
podra estar en 760 ucp/hr.
2.4.7. Volumen de hora punta, Factor de Hora Punta, ndice de flujo de diseo
Volumen de hora punta
El volumen de hora punta es el volumen de trfico que usa la aproximacin, el carril, o el grupo
de carriles en cuestin, durante la hora del da que observa los volmenes de trfico ms altos
56

EN VIAS URBANAS
para esa interseccin. El volumen de hora punta normalmente esta dado en trminos de
unidades de carros particulares ucp (passenger car units pcu), dado que el cambio de todos
los vehculos en estas unidades hace que los clculos de los volmenes sean ms
representativos de lo que actualmente son.
El ndice de flujo de hora punta tambin esta dado en unidades de carros particulares por hora. A
veces estos dos trminos se intercambian porque son numricamente idnticos.
Factor de hora punta
El factor de hora punta (PHF) se deriva del volumen de hora punta. Es simplemente el ratio del
volumen de hora punta a cuatro veces el volumen de los 15 minutos punta. Por ejemplo, durante
la hora punta, probablemente exista un perodo de 15 minutos en los cuales el volumen de trfico
es ms denso que durante el resto de la hora. Estos son los 15 minutos punta, y el volumen de
trfico que usa la aproximacin, el carril o grupo de carriles durante esos 15 minutos es el
volumen de los 15 minutos punta. El factor de hora punta se describe a continuacin.
Factor de Hora Punta:
PHF = Volumen de la hora punta / (4 * volumen de los 15 minutos punta)
(31)
ndice de flujo de diseo

El ndice de flujo de diseo o ndice de flujo actual, para una aproximacin, o grupo de carriles es
el volumen de hora punta (ndice de flujo) para esa entidad dividido por el factor de hora punta.
Una manera simple de hallar el ndice de flujo de diseo es multiplicar el volumen de los 14
minutos punta por 4. Sin embargo, como se ha visto, para medir el uso actual de la capacidad de
una interseccin, se requieren muchos clculos como el ndice de flujo actual (ndice de flujo de
diseo).
Hora punta y recorrido de diseo
La capacidad y otros anlisis de trnsito se enfocan en el volumen de trfico de la hora punta,
porque representa el perodo ms crtico para las operaciones y conlleva los mayores
requerimientos de capacidad. El volumen de hora punta, sin embargo, no es un valor constante
da a da o de estacin en estacin.
57

EN VIAS URBANAS
Las rutas recreacionales o rurales a menudo muestran una amplia variacin en los volmenes de
hora punta. Muchos volmenes extremadamente altos ocurren en una en unos pocos fines de
semana seleccionados u otros perodos punta, y el trfico durante el resto del ao es de
volmenes bastante menores, an durante la hora punta. Esto ocurre porque el flujo de trfico
consiste en pocos das o usuarios frecuente; el mayor componente de trfico es generado por
actividade recreacionales de temporada y eventos especiales.
Las relaciones entre el ndice de flujo de 15 minutos y el volumen horario completo esta dado por
el factor de hora punta, segn lo visto anteriormente.
Aunque se tuviera medida la hora de diseo, establecida del anlsis de la conducta del perodo
punta o basado en modelos de demanda, el factor de hora punta (PHF), es aplicado para
determinar los ndices de flujo en la hora de diseo.
Los factores de hora punta en reas urbanas generalmente se encuentran en un rango de 0.80 a
0.98. Valores menores significan una gran variabilidad del flujo dentro de la hora en estudio, y
valores ms altos significan una variacin muy pequea. Factores de hora punta sobre 0.95 son
a menudo indicativos de altos volmenes de trfico, a veces con capacidad al lmite del flujo
durante la hora punta.
Caso de ejemplo 4
Es comunmente conocido en un rea de estudio que los ndices de flujo de trfico ms altos
ocurren entre las 4:00 PM y las 6:30 PM. Su tarea es encontrar el volumen de hora punta y el
factor de hora punta (PHF), y el ndice de flujo actual o de diseo para un carril de una
aproximacin existente. Para hacer esto, usted obtiene contador manual y se posiciona en la
interseccin.
Por cada intevalo de 15 minutos, usted registra el nmero de volteos a la derecha, a la izquierda,
camiones y vehculos en ucp que siguen de frente. Su tabla de valores se muestra a
continuacin.
58

EN VIAS URBANAS
Tabla N 2. Volmenes vehiculares registrados por sentido y 15 minutos
intervalo de tiempo
volteos a la volteos a la camiones carros

izquierda
derecha
de frente de frente
4:00-4:15
10
30
4:15-4:30
15
26
4:30-4:45
10
35
4:45-5:00
16
40
5:00-5:15
10
13
49
5:15-5:30
12
12
55
5:30-5:45
14
15
65
5:45-6:00
12
12
10
50
6:00-6:15
10
39
6:15-6:30
12
30
Si un camin es igual a 1.5 ucp y el volteo a la dercha tambin; as como, el volteo a la izquierda
es igual a 2.5 ucp, entonces calcule el volumen de hora punta, el factor de hora punta (PHF) y el
ndice de flujo actual (de diseo) para esta aproximacin.
Solucin 4
El primer paso en esta solucin es encontrar el volumen de trfico total para cada perodo de 15
minutos en trminos de unidades de carros particulares (ucp). Esto se hace multiplicando el
nmero de camiones por 1.5, el nmero de volteos a la derecha por 1.5, y el nmero de volteos a
la izquierda por 2.5. Luego sumamos estos tres numeros y el volumen de vehculos que siguen
de frente para obtener el volumen de trfico total servido en cada intervalo. Una vez hecho esto,
podemos localizar la hora con el volumen ms alto y el intervalo de 15 minutos ms alto dentro
de la misma. El factor de hora punta se muestra en color celeste con el perodo de 15 minutos
ms alto en azul un poco ms oscuro.
59

EN VIAS URBANAS
Tabla N 3. Volmenes vehiculare calculados en ucp

Intervalo de tiempo
Volumen del intervalo (ucp)
4:00-4:15
67
4:15-4:30
76
4:30-4:45
71
4:45-5:00
94
5:00-5:15
103
5:15-5:30
114
5:30-5:45
135
5:45-6:00
113
6:00-6:15
90
6:15-6:30
77
El volumen de hora punta es justo la suma de los 4 intervalos de 15 minutos ms altos (464
ucp). El volumen de los 15 minutos punta es 135 ucp en este caso. El factor de hora punta (PHF)
se encuentra dividiendo el volumen de hora punta por cuatro veces el valor de los 15 minutos
punta.
PHF = 464 / (4 * 135) = 0.86
El ndice de flujo actual (diseo) se puede calcular dividiendo el volumen de hora punta por el
PHF, 464 / 0.86 = 540 ucp/hr, o multiplicando el volumen de los 15 minutos punta por cuatro, 4 *
135 = 540 ucp/hr.
2.4.8. Movimiento crtico o carril crtico
Mientras cada fase de un ciclo pueda servir a varios movimientos o carriles, algunos de estos
carriles inevitablemente requerirn ms tiempo que otros para descargar su cola. Por ejemplo, el
movimiento de volteo a la derecha de una aproximacin podra servir a 2 vehiculos, mientras que
el movimiento de frente requiere servir a 30. El efecto neto es que el movimiento a la derecha
terminar mucho antes del que sigue de frente. Si cada fase es lo suficientemente larga para
descargar los vehculos en el carril o movimiento de mayor demanda, entonces el resto de
movimientos con menores requerimientos de tiempo tambin se descargarn. Esto permite al
ingeniero enfocarse en un movimiento por fase en lugar de todos los movimientos.
El movimiento o carril de una fase dada, que require el mayor tiempo de verde es conocido como
el movimiento o carril crtico. Este movimiento, para cada fase, se puede determinar usando
60

EN VIAS URBANAS
ratios de flujos. El ratio de flujo es el ndice de flujo actual (diseo) dividido por el ndice de
saturacin del flujo. El movimiento o carril con el ratio de flujo ms alto es el crtico. Como
veremos ms adelante, estos conceptos se aplican en la determinacin de la longitud del ciclo y
en las discusiones de los repartos de verde.
El siguiente extracto ha sido tomado del Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections,
Second Edition, (District 7-Canada), (p.46.), publicado por el Instituto de Ingenieros de
Transporte de Washington D.C. en 1995.
Carriles crticos
El anlisis y evaluacin de intersecciones semaforizadas, incluyen muchas acciones de
planeamiento, sobre la base del anlisis carril por carril. No todos los carriles, sin embargo, son
igualmente importantes. Normalmente, en cada fase existe un solo carril por el cual, la relacin
entre el flujo de llegada y la saturacin del flujo resulta en la necesidad de un intervalo de verde
prolongado. Estos carriles son llamados carriles crticos. El nmero de carriles crticos es igual al
nmero de fases en un ciclo, y a su vez, tienen influencia decisiva en el tiempo de ciclo.
Un carril crtico puede ser reconocido por el ratio de flujo ms alto en una fase dada:
ycrit j = max (yij) = max (qij / Sij)
(32)
Donde:
ycrit j = ratio de flujo para el carril crtico en la fase j
yij = ratio de flujo par el carril i en la fase j
qij = flujo de llegada en el carril i descargando en la fase j (ucp/hr)
Sij = flujo de saturacin en el carril i descargando en la fase j (ucp/hr)
Caso de ejemplo 5
Como ingeniero de transporte embarcado en los clculos de la longitud del ciclo y los repartos
del verde, necesita encontrar el carril crtico para cada fase de un ciclo de dos fases. En este
problema de ejemplo, nos enfocaremos solamente en una fase. Las aproximaciones que son
servidas en esta fase tendrn dos carriles, un servicio para el volteo a la izquierda y para el
trfico de frente, y otro servicio para el volteo a la derecha y para el trfico de frente. El ndice de
flujo de diseo y el ndice de saturacin del flujo para cada fase se entregan a continuacin.
61

EN VIAS URBANAS
Tabla N 4. ndice de flujo vehicular

Descripcin de carril Indice de flujo de diseo ndice de saturacin del flujo
hacia el norte L,S
600 ucp/hr
1200 ucp/hr
hacia el norte R,S
500 ucp/hr
1700 ucp/hr
hacia el sur L,S
450 ucp/hr
1330 ucp/hr
hacia el sur R,S
720 ucp/hr
1600 ucp/hr
Cules son el carril crtico y el ratio de flujo crtico, para esta fase?
Solucin 5
El carril crtico es el carril que requiere el mayor tiempo de servicio para desalojar su cola. Este
se puede encontrar localizando el carril con el ratio de flujo ms alto (V/s). Simplemente calcule
el ratio de flujo para cada carril dividiendo el ndice de flujo de diseo por el ndice de saturacin
del flujo. Luego, encuentre el carril con el ratio de flujo ms largo.
Tabla N 5. Ratio de flujo/saturacin
Descripcin del carril Flow Ratio
hacia el norte L,S
0.5
hacia el norte R,S
0.294
hacia el sur L,S
0.338
hacia el sur R,S
0.45
Al parecer el sentido sur norte con los movimientos de volteo a la izquierda y de frente es el
carril crtico para esta fase, donde el ratio de flujo crtico es (0.5).
2.4.9. Determinacin de la longitud del ciclo
Una vez que se conoce la longitud del ciclo total, se puede substraer la longitud de los perodos
de ambar y de todo rojo del ciclo total, y terminar con la disponibilidad del tiempo de verde total
para las indicaciones del semforo. La eficiencia determina que la longitud del tiempo de ciclo
debera ser lo suficiente para servir a todos los movimientos crticos, pero no mayor. Si el ciclo es
muy corto, habran muchos cambios de fase durante una hora, y el tiempo perdido por estos
cambios ser alto comparado con el tiempo de verde utilizable. Pero si el tiempo de ciclo es
demasiado largo, las demoras se prolongarn, as como el tiempo de espera de los vehculos por
62

EN VIAS URBANAS
su turno para desalojar la interseccin. La Figura N 20 provee una interpretacin grfica de ste
fenmeno.
Figura N 20. Longitud del ciclo vs. Demoras
Varios mtodos para resolver este problema de optimizacin ya han sido desarrollados, pero la
ecuacin de Webster es la ms frecuente. La ecuacin de Webster, la cual minimiza las demoras
en la interseccin, entrega el tiempo de ciclo ptimo como una funcin de los tiempos perdidos y
de los ratios de flujo crtico. Muchos manuales de diseo utilizan la ecuacin de Webster como la
base para sus diseos y solo hacen pequeos ajustes segn sus necesidades. La ecuacin de
Webster se presenta a continuacin.
Co=
1.5L + 5
1 - S (V/s)
(33)
Donde:
Co = Longitud de ciclo ptimo (seg)
L = Suma de los tiempos perdido para todas las fases, usualmente tomados como la suma de los
perodos de entreverde (seg)
V/s = Ratio del ndice de flujo de diseo al ndice de saturacin del flujo para la aproximacin o
carril crtico en cada fase.
Despus de haber calculado la longitud del ciclo ptimo, debera ser incrementado por exceso al
mltiplo de 5 ms cercano. Por ejemplo, si usted calcula un tiempo de ciclo de 62 segundos,
aumntelo a 65 segundos. Una vez hecho esto, usted se encuentra listo. Si conoce los tiempos
63

EN VIAS URBANAS
de entreverde para todas las fases, entonces puede calcular la disponibilidad total del tiempo de
verde y asignarlo a las varias fases basados en sus movimientos crticos.
El siguiente extracto ha sido tomado del Idaho Transportation Department Traffic Manual de
1995, seccin 12-306.3.
Longitud del ciclo
La longitud del ciclo esta compuesta por el tiempo de ciclo total para servir a todas las fases del
semforo incluyendo el tiempo de verde, ms cualquier otro intervalo de cambio. Ciclos muy
largos acomodarn ms vehculos por hora, pero tambin producirn promedios de demoras
ms altos.
La mejor forma es usar el tiempo de ciclo ms corto que sirva a la demanda del trfico. Los
vehculos no entran instantneamente en una interseccin semaforizada. Estudios realizados por
Greenshields1 encontraron que el primer vehiculo tuvo una demora inicial de 3.7 segundos para
entrar en la interseccin con los vehculos subsecuentes necesitando un promedio de 2.1
segundos cada uno. Generalmente, los vehculos pasarn por encima de un detector de
aproximacin (semaforizacin actuada o semi actuada) con un headway de 2 a 2.5 segundos.
Para propsitos de clculos generales, un tiempo promedio de 2.5 segundos por vehiculo para
entrar a la interseccin es un valor conservador. Este valor se puede usar para estimar el tiempo
de ciclo para propsitos de planificacin.
La longitud del ciclo incluye el tiempo de verde ms el intervalo de cambio de fase vehicular por
cada fase del semforo. Un nmero de mtodos han sido usados para determinar longitudes de
ciclo como esquema en el Manual de Capacidad Vial (Highway Capacity Manual), Manual de
Diseo de Semforos del ITE (ITE Manual on Traffic Signal Design) y el Manual de Ingeniera de
Trnsito y Transporte del ITE (ITE Transportation and Traffic Engineering Handbook). Webster
provee la frmula emprica bsica que minimiza las demoras en la interseccin, a saber: [38]
C = (1.5*L + 5) / (1.0 - Yi)
(34)
Bruce D. Greenshields. Born in Winfield, Kansas; grew up in Blackwell, Oklahoma. Graduate of University of
Oklahoma; earned Masters Degree in Civil Engineering Univ. of Michigan. 1934 Doctorate in Civil Engineering from
University of Michigan. Taught at different Universities. Wrote numerous articles on traffic behavior and highway
safety. Pioneer in the use of photography relating to traffic matters and in applying mathematics to traffic flow.
Invented the Drivometer.1956 joined the University of Michigan faculty and was Acting Director of the
Transportation Institute there. 1966 retirement. Then returned to Washington and was a traffic consultant to various
federal agencies. Dr. Greenshields received the Matson Memorial Award in 1976.
1
64

EN VIAS URBANAS
Donde:
C = longitud de ciclo ptimo en segundos usualmente ajustado a los 5 segundos siguientes ms
altos. Los ciclos que se encuentran en el rango de 0.75 C a 1.5 C no incrementarn las
demoras significativamente.
L = tiempo inutilizable por ciclo en segundos, usualmente tomados como la suma de los
intervalos de cambio de fase vehicular.
Yi = volumen del carril crtico por fase / flujo de saturacin
El flujo de saturacin estar entre los 1,500 y 1,800 vehiculos por hora/carril. Remitirse al Manual
de Capacidad Vial 2000. El valor Y debera ser calculado para cada fase y totalizado como
llegada en Yi para todas las fases.
Cuando se ha determinado el tiempo de ciclo, los cambios en el semforo se deducen
entregando el tiempo de verde total del ciclo de manera proporcional a cada fase, sobre la base
de los volmenes del o los carriles crticos. Los tiempos del semforo para una fase individual
son proporcionados adicionndole al tiempo de verde efectivo, el tiempo de intervalo de cambio
de fase.
Para asegurar que los volumenes de carriles crticos sean adecuadamente servidos, se debera
calcular y revisar la capacidad para cada intervalo de verde.
Caso de ejemplo 6
Como parte del equipo de diseo de semaforizacin, usted ha sido asignado para encontrar el
tiempo de ciclo ptimo para un ciclo de tres fases. Las observaciones de campo y los clculos
por el equipo son la base del trabajo. Hasta ahora, usted conoce el ratio de flujo crtico y el
tiempo de entreverde para cada fase. Calcule el tiempo de ciclo ptimo para su semforo, dado
los ratios de flujo crtico y tiempos de entreverde del cuadro a continuacin. Cul sera el tiempo
de ciclo ptimo si todos los ratios de flujo crtico fueran cercanos a cero?
Tabla N 6. Ratio de flujo crtico y tiempo de entreverde por fase
Nmero de fase Ratio de flujo crtico Tiempo de entrverde
1
0.233
6 seg
0.13
4 seg
0.256
7 seg
65

EN VIAS URBANAS
Solucin 6
La ecuacin de Webster para el clculo del ciclo ptimo, tiene dos variables que tenemos que
obtener. Una es la demora total del ciclo (L) la cual es usualmente calculada como la suma de
todos los tiempos de entreverde; y la otra es la suma de todos los ratios de flujo crticos (S(V/s)).
Co=
1.5L + 5
1 - S (V/s)
En este caso, la suma de los perodos de entreverde es 17 segundos (L=17). La suma de los
ratios de flujo crticos es 0.619. Cuando substituimos estos valores en la ecuacin anterior,
obtenemos un tiempo de ciclo ptimo de 80 segundos. Si todos los ratios de flujo crticos fueran
cercanos a cero, el denominador en la ecuacin de Webster se aproximara a la unidad y el
tiempo de ciclo ptimo sera de 31 segundos.
2.4.10. Clculo de los repartos del tiempo de verde
Una vez que se tenga el tiempo de ciclo total, se debe determinar la longitud del tiempo que esta
disponible para las indicaciones de verde del semforo, substrayendo los perodos de entreverde
del tiempo de ciclo total. Pero, los resultados son intiles a menos que sepamos como asignar
los tiempos de verde a todas las fases del ciclo.
Como se explic en el mdulo de anlisis de movimientos crticos (ver 4.8), stos se usan para
distribuir el tiempo de verde disponible entre todas las fases. El ratio de flujo para un movimiento
o carril es el ndice de flujo actual (diseo), para la aproximacin, dividido por el ndice de
saturacin del flujo.
En cada fase se entrega una parte del tiempo de verde disponible que es consistente con el
ndice de su flujo crtico, y con la suma de todos los ratios de flujo crtico.
La parte de tiempo de verde disponible que debera asignarse a la fase i se puede encontrar
usando la siguiente ecuacin:
gi = (V/s)i / S (V/s) * GT
(35)
Donde:
gi = longitud del intervalo de verde para la fase "i" (seg)
66

EN VIAS URBANAS
(V/s)i = ratio de flujo crtico para la fase "i"

GT = tiempo de verde disponible para el ciclo (seg)
Ahora se tiene la longitud de tiempo de verde para cada fase del ciclo. En este punto, debemos
considerar algunas cuestiones de ajuste en el mdulo respectivo.
Este extracto ha sido tomado del Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections, Second
Edition, (p. 58), publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte (District 7 - Canada), en
1995.
Intervalos de verde por equilibrio de flujos
Este procedimiento utiliza ratios de flujo para los carriles crticos. Primero, el tiempo total
disponible en el ciclo para cada asignacin de intervalo de verde se determina como:
gj = c Ij
(36)
Donde:
gj = tiempo total de verde disponible en el ciclo (seg)
c = tiempo del ciclo seleccionado (seg)
Ij = perodo de entreverde para la fase siguiente j (seg).
Este tiempo de verde total disponible es asignado en proporcin al ndice de flujo del carril crtico
para la fase correspondiente y el ndice de flujo de la interseccin:
gj = gj (yj / Y)
(37)
Donde:
gj = intervalo de verde para la fase j (seg)
yj = ndice de flujo para el carril crtico en la fase j
gj = tiempo de verde total disponible en el ciclo (seg)
Y = ndice de flujo de la interseccin (suma de ndices de flujo crticos para todas las fases).
67

EN VIAS URBANAS
Caso de ejemplo 7
Asumiendo que ambos movimientos crticos en las 2 fases del ciclo tienen el mismo ndice de
saturacin del flujo, qu porcentaje del tiempo de verde disponible recibira cada fase, dado el
ndice de flujo de diseo para los movimientos crticos listados a continuacin?:
Tabla N 7. ndice de flujo en (ucp/hr)
Situcin Fase 1 Indice de flujo Fase 2 Indice de flujo
nmero
(ucp/hr)
(ucp/hr)
1
500
250
400
100
90
30
100
80
Solucin 7
El tiempo de verde disponible es asignado sobre la base del ratio de los ndices de flujo crtico
MAYOR en la situacin (o estado) dado, a la suma de todos los ndices de flujo crtico de las
fases de la interseccin. Si embargo, en este caso podemos simplificar los clculos porque el
ndice de saturacin el flujo, se asume que es idntico para ambos movimientos crticos. La
simplificacin se muestra debajo.
gi = G* ((V/s)I / (S(V/s)) --- simplificado a ---> gi = G * Vi / SV
Debido a que no tenemos el tiempo de verde disponible, nos olvidarmos de l y nos
enfocaremos en los ratios. Para la situacin nmero uno, el ndice de flujo de diseo para el
movimiento crtico en la fase uno fue 500 ucp/hr; mientras que el ndice de flujo de diseo crtico
para la fase dos fue 250 ucp/hr.
La suma de estos ndices de flujo es 750 ucp/hr. Por lo tanto, la fase uno recibir el 67%
(500/750) del tiempo de verde disponible, mientras que la fase dos recibir el 33% (250/750). Los
resultados se muestran en la tabla a continuacin.
68

EN VIAS URBANAS
Tabla N 8. ndice de flujo en (ucp/hr) y porcentaje de verde por fase

Situacin Fase 1 Indice de flujo Fase 2 Indice de flujo Fase 1 Fase 2
nmero
(ucp/hr)
(ucp/hr)
% de G % de G
1
500
250
67
33
400
100
80
20
90
30
75
25
100
80
56
44
2.4.11. Ajuste de tiempos

Una vez que se hayan calculado las longitudes de los intervalos de verde mnimo, intervalos de
verde e intervalos de entreverde; as como tambin, los ndice de flujo de diseo y capacidades
para cada una de las fases; es hora de preguntarse si los resultados actuales funcionan o no.
El primer chequeo y el ms obvio incluye la revisin de los intervalos de verde de cada fase.
Si no fueran lo suficientemente grandes los intervalos de verde mnimo de cada fase, se tendra
que aumentar el tiempo de ciclo y adicionar tiempo de verde a las fases.
El segundo chequeo involucra a la capacidad. Si la capacidad de una fase en particular est por
debajo del ndice de flujo de diseo, se debera volver a calcular el tiempo de verde efectivo que
permita que la fase opere con el ndice de flujo de diseo. Una vez ms, aumentando el tiempo
de ciclo y dando ms intervalo de verde de la fase comprometida, podra solucionar el problema.
Webster not que el tiempo de ciclo puede variar entre 0.75Co y 1.5Co sin incrementar en mucho
las demoras, as que no se preocupe en adicionar uno o dos segundos al tiempo de ciclo
nominal.
Para asegurarse que los volmenes del carril crtico sena adecuadamente servidos, se deberia
revisar la capacidad y calculada para cada intervalo de verde. Esto se puede hacer tomando en
cuenta los siguientes clculos para cada fase:
1. Para cada fase del semforo, determine el carril crtico.
2. Luego, para cada fase del semforo, determine en que carril crtico los vehculos son
servidos por ciclo.
69

EN VIAS URBANAS
3. Ese tiempo de verde mnimo para la fase, puede ser como sigue:
Fase mnima:
Intervalo de verde = Vehiculos por ciclo x 1.1 x 2.1 seg + 3.7 seg
1.1 seg provee un 10% incremento a la capacidad para las fluctuaciones del trfico
2.1 seg es el headway promedio por vehiculo
3.7 seg es el tiempo que demora el inicio del desalojo de la cola de trfico
4. La longitud total del ciclo es igual a la suma de los intervalos de verde mnimos de las fases
determinados en el punto 3.
El intervalo de verde mnimo debera ser menor que los intervalos de verde determinados arriba,
bajo las condiciones del mtodo de Webster. Si no es as, la longitud del tiempo de ciclo se
debera incrementar con tiempos adicionales asignados a aquellas fases que no alcanzan el
criterio de capacidad.
Caso de ejemplo 8
Usted acaba de terminar de asignar el tiempo de verde disponible a un ciclo de dos fases. Los
ndices de flujo actuales (diseo) para los dos carriles crticos son 350 ucp/hr y 700 ucp/hr
respectivamente. El tiempo de ciclo ptimo fue 55 segundos y el tiempo de verde disponible, 14
segundos fue asignado a la fase uno (350 ucp/hour) y 27 segundos fue asignado a la fase dos
(700 ucp/hr). Ambas fases tienen intervalos de entreverde de 6 segundos. Las longitudes de los
intervalos de CAMINAR para las fases uno y dos son 10 segundos y 16 segundos
respectivamente. El ancho de la interseccin para las fases uno y dos es de 48 ft (14,6 m) y 68 ft
(20,7 m) respectivamente. Se asume un ndice de saturacin del flujo de 1900 ucp/hr para
ambos carriles. Este esquema de tiempos requiere algn ajuste? Si es as, cul debera ser el
plan de tiempos final para el semforo?
Solucin 8
El primer punto que revisaremos es la capacidad de los dos carriles crticos. Calcularemos las
capacidades multiplicando el ratio de verde (g/C) por el ndice de saturacin del flujo (s). Para la
fase uno, el ratio de verde es 14/55 y el ndice de saturacin del flujo es 1900 ucp/hr. Esto
entrega una capacidad de 484 ucp/hr, la cual es mayor que la adecuada para soportar los 350
70

EN VIAS URBANAS
ucp/hr del ndice de flujo de diseo. La fase dos tiene una capacidad de 933 ucp/hr, la cual
tambin es ms que adecuada para soportar el ndice de fujo de diseo.
Luego, revisaremos la longitud del intervalo de verde mnimo basado en los movimientos
peatonales. En la fase uno, el intervalo de CAMINAR es de 10 segundos y el tiempo de cruzar es
48 ft/(4 ft/s), o 12 segundos. El tiempo total requerido para los peatones es 22 segundos. El
movimiento vehicular provee solo 14 segundos de verde y 6 de entreverde. Entonces, el tiempo
total antes de que la siguiente fase comience es solo 20 segundos. Para remediar esto, se
debera aumentar 2 segundos tanto al tiempo de ciclo como al intervalo de verde de la fase uno.
Los peatones en la fase nmero dos reciben 16 segundos de tiempo de CAMINAR y requieren
68 ft/(4 ft/sec) = 17 de tiempo de cruce de peatones. El tiempo total requerido para el cruce de
peatones en la fase dos, por consiguiente, es 33 segundos. El intervalo de verde y de entreverde
para la fase nmero dos de 33 segundos, coincide perfectamente con el tiempo de cruce de
peatones.
Al parecer, el intervalo de verde de la fase uno, necesita ser incrementado en 2 segundos para
atender a los movimientos peatonales. El tiempo de ciclo total y el intervalo de verde de la fase
uno, fueron ambos incrementados en 2 segundos, mientras que todas las otras variables de
tiempo del semforo quedaron intactas.
2.4.12. Clculo de Demoras y Nivel de Servicio (LOS)
Una forma de revisar un plan de tiempos de semforo existente o planificado, es calcular las
demoras experimentadas por los usuarios actuales, o quienes usarn la interseccin. La demora
experimentada por el vehculo promedio puede estar directamente relacionada con el nivel de
servicio (LOS).
Las categoras del LOS, las cuales se listan ms adelante, contienen informacin a cerca de la
progresin del trfico bajo las condiciones de demora que ellas representan. Esto le permite, al
diseador o evaluador, visualizar y entender las condiciones del trfico alrededor de la
interseccin, an cuando la interseccin podra estar an en un plano de diseo.
El primer paso en el anlsis del LOS, es calcular la demora promedio por vehiculo para varias
partes de la interseccin. Se podra estar interesado en el LOS de una aproximacin completa, o
alternativamente, en el LOS de cada carril individual. La ecuacin para la demora promedio por
vehiculo es:
71

EN VIAS URBANAS
Promedio de demora por parada por vehiculo:

d= [0.38C (1 - g/C)2] / [1 - (g/C) (X)] + 173X2 [(X-1) + [(X-1)2 + (16X/C)]1/2]
(38)
Donde:
d = Promedio de demora por parada por vehiculo para el carril o grupo de carriles de inters
(seg)
C = Tiempo de ciclo (seg)
g/C = Ratio de verde para el carril o grupo de carriles
g = Tiempo de verde efectivo para el carril o grupo de carriles (seg)
X = V/c ratio para el grupo de carriles
V = ndice de flujo actual o de diseo para el carril o grupo de carriles (ucp/hr)
c = Capacidad del grupo de carriles (ucp/hr)
Esta ecuacin predice el promedio de demoras por parada por vehiculo, asumiendo un
comportamiento de arribo aleatorio para la aproximacin vehicular. El primer trmino de la
ecuacin cuenta la demora uniforme, o la demora que ocurre si la demanda que llega en el grupo
de carriles esta uniformemente distribuida en el tiempo. El segundo trmino de la ecuacin
considera la demora incremental de arribos aleatorios sobre arribos uniformes, y para la demora
adicional debido a tiempos de ciclo malos.
Como se mencion anteriormente, el nivel de servicio para intersecciones semaforizadas est
definido en trminos de promedio de demoras por parada por vehiculo. Estas demoras estn
directamente relacionadas con el nivel de incomodidad, frustracin, consumo de combustible, y
prdida de tiempo de viaje. Los siguientes prrafos describen las categoras del LOS.
Nivel de Servicio A Operaciones con pocas demoras, o demoras de menos de 10.0 segundos
por vehiculo. Este LOS se alclanza cuando la mayor parte de los vehiculos que vienen en sentido
contrario entran en la interseccin durante la fase verde, y las condiciones de conduccin son
ideales en todos los otros aspectos tambin.
Nivel de Servicio B Operaciones con demoras entre 10.1 y 20.0 segundos por vehiculo. Este
LOS implica buena progresin, con algunos vehculos arribando durante la fase de rojo.
Nivel de Servicio C Operaciones con demoras entre 20.1 y 35.0 segundos por vehiculo. Este
LOS da cuenta de tiempos de ciclo prolongados y una progresin regular.
72

EN VIAS URBANAS
Nivel de Servicio D Operaciones con demoras entre 35.1 y 55.0 segundos por vehiculo. En
este LOS, la congestin es evidente y las largas demoras podran ser el resultado de una
combinacin de progresin desfavorable, tiempos de ciclo largos, y altos ratios V/c.
Nivel de Servicio E Operaciones con demoras entre 55.1 y 80.0 segundos por vehiculo. Este
LOS es considerado inaceptable para la mayora de los conductores. Esto ocurre bajo
condiciones de sobre saturacin de la interseccin (ratios V/c sobre 1.0), y pueden ser atribudos
tambin a tiempos de ciclo prolongados y progresin pobre.
Tabla N 9. Descripcin del nivel de servicio para intersecciones controladas con
semforo
Nivel de servicio
A
B
C
D
E
Caractersticas de la operacin
Baja demora,sincrona extremadamente favorable y ciclos cortos. Los
vehculos no se detienen.
Ocurre con una buena sincrona y ciclos cortos. Los vehculos empiezan a
detenerse.
Ocurre con una sincrona regular o ciclos largos; los ciclos individuales:
empiezan a fallar
Empieza a notarse la influencia de congestionamientos ocasionados por
un ciclo largo y/o una sincronia desfavorable o relaciones v/c altas, muchos
vehculos se detienen.
Es el lmite aceptable de la demora; indica una sincrona muy pobre, grandes
ciclos y relaciones v/c mayores, las fallas en los ciclos frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayora de los conductores, ocurren
cuando los valores de flujo exceden a la capacidad de la interseccin o cuando
las relaciones v/c son menores de 1.00 pero con una sincrona muy deficiente
y/o ciclos demasiados largos.
Demora (segundos)
<= 10
> 10 - 20
> 20 - 35
> 35 - 55
> 55 - 80
> 80
Fuente: Manual de capacidad de carreteras (HCM 2000)
Como podemos apreciar, el LOS d luces sobre los aspectos de calidad en la operacin de la
semaforizacin.
Caso de ejemplo 9
Debido a varias quejas que se han recibido de los conductores locales, usted ha sido asignado a
determinar el nivel de servicio para un carril de una aproximacin en una interseccin
semaforizada local. El tiempo de ciclo es de 80 segundos, y 30 segundos de tiempo de verde
efectivo son aprovechados por la aproximacin en cuestin.
El ndice de flujo actual del trfico de frente en la aproximacin es de 400 ucp/hr, y el ndice de
saturacin del flujo es de 1,750 ucp/hr. Cul es el LOS para esta aproximacin?
73

EN VIAS URBANAS
Solucin 9
Antes de que podamos calcular la demora para la aproximacin, necesitamos conocer el ratio de
verde (g/C), la capacidad (c), y el ratio V/c (X). El ratio de verde para esta aproximacin es 30/80
o 0.375. La capacidad es (g/C)*s, que equivale a 0.375*1750 o 656 ucp/hr. El ratio V/c es
400/656 o 0.609. El promedio de demora por vehiculo est dado por la siguiente ecuacin:
d= [0.38C (1-g/C)2] / [1-(g/C)(X)] + 173X2[(X-1) + [(X-1)2 + (16X/C)]1/2]
Reemplazando los valores calculados arriba en la ecuacin, obtenemos un promedio de demora
por vehculo de 23 segundos. Esto corresponde al nivel de servicio "C".
2.4.13. Esquema del anlisis operacional
La teora y conceptos presentados hasta el momento en este captulo, cubren los grados de
niveles de servicio y sus correspondientes descripciones del flujo de trfico, y tambin presentan
una frmula simple del clculo de demoras. Este mdulo discute el largo y ms complejo proceso
para el clculo de demoras y LOS de una interseccin existente. A continuacin se presenta el
proceso utilizado para el anlsis operacional extrado del Manual de Capacidad de Carreteras
HCM 2000.
Anlisis operacional
El anlsis operaciones resulta en la determinacin de la capacidad y el nivel de servicio de cada
grupo de carriles, as como de la interseccin como un todo. Esto requiere de informacin
detallada sobre caractersticas geomtricas, trfico, y condiciones de semaforizacin de la
interseccin.
Estos datos deben ser conocidos tanto para intesecciones existentes como para las proyectadas.
Debido a que el anlisis operacional de las intersecciones semaforizadas es complejo, esta
dividido en cinco mdulos distintos, a saber:
1. Mdulo de entrada: Toda la informacin requerida para los clculos subsecuentes se
encuentra aqu. El modulo incluye toda la data necesaria en la geometra de la interseccin,
volmenes de trfico y condiciones, y semaforizacin. Es til para proveer un resumen
conveniente para recordar en el anlisis.
74

EN VIAS URBANAS
Condiciones geomtricas
Las condiciones geomtricas se refieren a la configuracin fsica de la interseccin en

trminos de nmero de carriles, ancho de carriles, movimientos por carril, ubicacin de
estacionamientos, longitudes de bahas para vueltas y pendientes de los accesos.
Condiciones del trnsito
Para las condiciones del trnsito se debe disponer de los volmenes de trnsito para cada
movimiento en cada acceso y su composicin en trminos de automviles, autobuses y
camiones. Se debe considerar tambin el nmero de autobuses urbanos que realizan
paradas, antes y despus de la interseccin, para cargar y/o descargar pasajeros.
Asimismo, se deben aforar los flujos peatonales que entran en conflicto con los vehculos.
Finalmente, se debe definir el tipo de llegadas a los accesos de la interseccin, el cual indica
el grado de progresin del flujo vehicular entre intersecciones; para ello se consideran cinco
tipos:
1 = progresin pobre, con un denso pelotn de vehculos que contienen ms del 80% del
volumen del grupo de carriles llegando a la interseccin al inicio de la fase rojo;
2 = progresin desfavorable, con una densidad moderada del pelotn vehicular llegando
a la interseccin en la mitad de la fase rojo, o con una dispersin del pelotn del 40-80
por ciento del volumen del grupo de carriles que llega durante la fase rojo;
3 = llegada aleatoria, representativa de intersecciones aisladas con un pelotn altamente
disperso (conteniendo menos del 40 por ciento del volumen del grupo de carriles), o que
opera coordinadamente con mnimos beneficios de progresin;
4 = progresin favorable, con una densidad moderada del pelotn que arriva a la
interseccin en la mitad de la fase de verde, o con una dispersin del pelotn del 40-80
por ciento del volumen del grupo de carriles que llega durante la fase verde;
5 = progresin altamente favorable, con una densidad moderada del pelotn que
contiene ms del 80 por ciento del volumen del grupo de carriles que llega a la
interseccin al inicio de la fase verde.
75

EN VIAS URBANAS
Condiciones de semforos
En las condiciones de los semforos deber especificarse el diagrama de fases, el verde, el

mbar y las longitudes del ciclo, para cada uno de los movimientos dados.
2. Mdulo de Ajuste de Volmenes: los volumenes de demanda vehicular generalmente se
muestran en trminos de vehculos por hora para una hora punta. El mdulo de ajuste de
volmnes convierte estos ndices de flujo para un perodo de anlisis de 15 minutos y toma
en cuenta los efectos para la distribucin por carril. La definicin de carriles agrupados o
grupo de carriles, tambin toma lugar en este mdulo.
Factor de la hora punta
Es necesario convertir los volmenes horarios a flujos durante 15 minutos a travs del factor
de hora punta, as:
V
FHP
(39)
Donde:
vp = tasa de flujo durante los 15 minutos punta (veh/hr)
V = volume horario (veh/hr)
Establecimiento de grupo de carriles
Para el anlisis operacional es necesario establecer grupos de carriles apropiados. Debern

establecerse grupos de carriles separados, cuando se disponga de bahas exclusivas de
vuelta a la izquierda y a la derecha; los dems carriles directos se consideran un grupo
simple de carriles.
Asignacin de volmenes a grupo de carriles
En cuanto a la asignacin de volmenes a grupo de carriles, se sabe que cuando dos o ms

carriles sirven a un mismo movimiento vehicular, los volmenes no se distribuyen de manera
igual entre los carriles. Por lo tanto, un carril carga un volumen de trnsito mayor que los
dems. De donde el flujo ajustado para cualquier grupo de carriles es:
76

EN VIAS URBANAS
v =v U
i
gi
(40)
Donde:
vi = flujo de demanda ajustado en el grupo de carriles i (veh/hr)
vgi = flujo de demanda no ajustado en el grupo de carriles i (veh/hr)
Ui = factor de utilizacin de carril para el grupo de carriles i
El factor de utilizacin de carril Ui es 1.00, 1.05 y 1.10 para uno, dos o tres o ms carriles en
el grupo.
3. Mdulo de Indice de Saturacin de Flujo: el ndice de saturacin del flujo es calculado
para cada uno de los grupos de carriles establecidos para el anlisis. El ndice de flujo est
basado sobre el ajuste el ajuste de una saturacin del flujo ideal, que es el reflejo de una
variedad de condiciones prevalecientes.
Flujo de saturacin ideal
Ajustes
El flujo de saturacin puede determinarse mediante estudios de campo o calcularse con la
siguiente expresin:
s = s0 ( N )
( f ) ( f ) ( f )( f )( f )( f ) ( f )( f )
A
VP
VD
VI
(41)
Donde:
s = flujo de saturacin del grupo de carriles, expresado como el total para todos los carriles
del grupo, bajo condiciones prevalecientes (veh/hr/verde)
s0 = flujo de saturacin en condiciones ideales, tomado usualmente como 1800 vehculos
equivalentes por hora de luz verde por carril (ucp/hr/verde/carril). El modelo Syncho
utiliza un s0 por defecto de 1900 ucp/hr/verde/carril.
N = nmero de carriles del grupo
fA = factor de ajuste por defecto de ancho de carril
fVP = factor de ajuste por vehculos pesados
fP = factor de ajuste por pendiente del acceso
fE = factor de ajuste por la existencia de carriles de estacionamiento adyacentes al grupo de
carriles, y la actividad de estacionamiento en ese carril
fB = factor de ajuste por paradas de autobuses
77

EN VIAS URBANAS
fL = factor de ajuste por localizacin de la interseccin

fVD = factor de ajuste por vueltas a la derecha del grupo de carriles
fVI = factor de ajuste por vueltas a la izquierda en el grupo de carriles
4. Mdulo de Anlsis de Capacidad: los volmenes y los ndices de saturacin del flujo son
manipulados para calcular la capacidad y los ratios v/c para cada grupo de carriles y el ratio
v/c crtico para la interseccin.
Clculo de las capacidades por grupo de carriles
Los resultados obtenidos en los mdulos anteriores se utilizan para determinar la capacidad.
La capacidad de cada acceso o grupo de carriles se calcula a partir de la ecuacin vista en
el punto 6 del presente documento:
c = s (g
i
(42)
Clculo de la relacin v/c por grupo de carriles
La relacin volumen a capacidad v/c para cada acceso o grupo de carriles se determina con
la ecuacin vista en el punto 6 del presente documento:
(v s )i
(g C )
i
(43)
De la misma manera, el calculo del grado de saturacin crtico de la interseccin se calcula

usando la siguiente frmula descrita en 6 del presente documento:
C
(v s )ci
CL i
(44)
5. Mdulo de LOS: la demora (delay) es estimada para cada grupo de carriles establecidos
para el anlisis. Las mediciones de la demoras son agregadas para las aproximaciones y
para la interseccin como un todo, y se determinan los niveles de servicio LOS.
78

EN VIAS URBANAS
Clculo de demoras por grupo de carriles

Demoras agregadas
Determinacin del nivel de servicio

El nivel de servicio para cada grupo de carriles, para cada acceso y para toda la interseccin
se define a travs de la demora media por detenciones por vehculo.
La demora total para el grupo de carriles i se expresa como:
d =d +d
i
1i
(45)
2i
Donde:
di = demora total para el grupo de carriles i (s/veh)
d1i = demora uniforme para el grupo de carriles i (s/veh)
d2i = demora incremental para el grupo de carriles i (s/veh)
La demora uniforme es la que ocurrira si los vehculos llegaran uniformemente distribuidos,
tal que no existe saturacin durante ningn ciclo. Se determina mediante la siguiente
expresin:
[1 g C ]
1i
= 0.38 C
[1 (g C ) X ]
i
(46)
La demora incremental toma en consideracin las llegadas aleatorias, que ocasionan que
algunos ciclos se sobresaturen. Se expresa como:
2i
2
= 173 X i ( X i 1) +
(X
1) + (16 X i
2
c )
i
(47)
En la mayora de los casos las llegadas de vehculos no son del todo aleatorias, sino que lo
hacen en forma agrupada
79

EN VIAS URBANAS
2.5. SISTEMAS DE SEMFOROS

2.5.1. Concepto de Sistema
Un sistema de control de trnsito es un conjunto de mtodos, tcnicas, y equipos usados para
coordinar el flujo de trnsito dentro de un rea definida o a lo largo de una vialidad.[4] El objetivo
principal de un sistema de trnsito es el de proveer un movimiento continuo del trnsito a travs
de intersecciones semaforizadas con un mnimo de demoras. Este objetivo se logra proveyendo
a cada semforo con un plan de tiempos apropiado que tambin trabaje en conjunto con todas
las intersecciones semaforizadas del sistema. Los planes de tiempos indicados consisten de las
siguientes partes:
Ciclo del Sistema: una longitud de ciclo especfico que se adopta para todo el sistema.
Reparto de Tiempos: a cada interseccin semaforizada del sistema se le asigna un reparto

de tiempo que depende de la demanda de trnsito. El reparto de tiempos se refiere a la
porcin del ciclo que se le asigna a cada fase.
Desfase: a cada interseccin del sistema se le asigna un desfase que se relaciona con el
inicio del verde en la interseccin en particular, con la base de tiempo en la interseccin con
el controlador maestro. El desfase, indicado en segundos, tambin controla la velocidad a la
cual el trnsito puede viajar de interseccin en interseccin sin detenerse. Las longitudes de
ciclo, los repartos de tiempo y desfases pueden variar proveyendo diferentes planes para
demandas variables.
Por lo general, los sistemas de semforos deben tener diferentes planes de tiempo para
diferentes horas del da.
2.5.2. Tipos de Sistemas de Control de Semforos
Existen diversos mtodos y equipos que conforman un sistema de control de trnsito por
semforos. Por lo general, la mayora de los sistemas estn comprendidos entre los que se
mencionan a continuacin:
Sistemas no interconectados: los desfases de los controladores esclavos locales con respecto al
controlador base son asignados manualmente en cada controlador. Una vez que se establece la
coordinacin, el movimiento del trnsito de manera progresiva depende de la habilidad de cada
controlador en las intersecciones individuales; de mantener los tiempos apropiados.
80

EN VIAS URBANAS
Sistemas Coordinados de Tiempo Base: este tipo de sistema ofrece coordinacin sin necesidad
de interconectar fsicamente los controladores. Los controladores de tiempo base son relojes
muy precisos que pueden ser programados para contener diversos planes de tiempo de acuerdo
a la hora del da, da de la semana, incluyendo das de fiesta.
La coordinacin se mantiene asegurando que todos los controladores tengan exactamente la
misma hora.
Sistemas Interconectados de Tiempo Fijo: este sistema utiliza el mismo tipo de equipo descrito
anteriormente para sistemas no interconectados, con la diferencia que en este caso estn
interconectados por medio de cables de semforos.
El nmero de planes de tiempo disponibles depende del nmero de diales, el nmero de
desfases y el nmero de repartos de tiempo que permita el sistema.
Un controlador dentro del sistema acta como controlador maestro y acta como el coordinador
de tiempo para los otros controladores del sistema.
Sistemas Dinmicos: por lo general, este es un sistema interconectado de controladores de
tiempo fijo que utiliza un controlador maestro que especifica la longitud del ciclo y los desfases
requeridos.
Se colocan detectores dentro del sistema para muestrear los volmenes de trnsito (direcciones)
para determinar cual de las longitudes de ciclo disponible debera estar en operacin. El
controlador maestro debe ser un computador.
Sistemas Actuados e Interconectados: por lo general este es un sistema pequeo que consiste
de dos o ms controladores actuados con uno que trabaja como el maestro del sistema. La
capacidad de este tipo de sistemas para desfases es limitada. El controlador maestro puede ser
flexible a la demanda o una combinacin de relojes de tiempo.
Sistemas de Control de Semforos por medio de Computadores Digitales: este es el ms
sofisticado de los sistemas de control de semforos. Usa un computador digital para controlar,
operar y supervisar el sistema de control de semforos. Se dispone de planes de tiempo que
pueden ser arreglados de diversas formas dependiendo de necesidades especficas.
El sistema consiste en una computadora central, una red de comunicaciones (cableado, telfono,
radio o combinacin), y equipo de campo (controladores, detectores, etc.).
81

EN VIAS URBANAS
2.5.3. Tiempos para Sistemas de Semforos Simples

Sistemas de semforos de tiempo fijo se consiguen en los centros de ciudades o en arterias de
grandes ciudades. Los patrones de tiempos para este tipo de sistemas pueden ser catalogados
como simultneos, alternados o progresivos.
Sistemas Simultneos
En ese tipo de sistema, todos los semforos a lo largo de una calle dan la misma indicacin al
mismo tiempo. Por lo general, este tipo de sistemas no es recomendado por que reduce la
capacidad, incrementa la velocidad, o detiene gran parte del trnsito.
Su uso es adecuado solo donde la distancia entre intersecciones son muy cortas, todas las
intersecciones son semaforizadas y el volumen de trnsito en las calles principales es tan alto
que requiera de la mayora del verde.
Sistemas Alternados
En este tipo de sistema, un grupo de semforos da indicaciones alternas a una determinada calle
al mismo tiempo. Este tipo de sistemas tiene aplicaciones limitadas porque requiere un reparto
del ciclo del 50%-50% que puede ser ineficiente para algunas intersecciones. Este tipo de
sistema es adecuado para reas centrales donde la distancia entre intersecciones es constante y
las cuadras son completamente cuadradas, consiguindose en esos casos progresiones en
todas las direcciones.
Sistemas Progresivos
Hay dos tipos de sistemas progresivos: simples y flexibles. El sistema progresivo simple es aquel
en el cual las caras de los semforos controlan las indicaciones de verde de acuerdo a un
programa de tiempo predeterminado de manera que permita que un grupo de vehculos (pelotn
o columnas) se mueva continuamente a una tasa de velocidad predeterminada, que puede variar
en diversas partes del sistema.
Los sistemas progresivos flexibles permiten que los intervalos en cada instalacin de semforos
se ajusten a los requerimientos de los volmenes de trnsito en la interseccin y que los inicios
del verde en semforos diversos puedan ser independientes para obtener una eficiencia mxima
en la interseccin en particular.
82

EN VIAS URBANAS
2.5.4. El diagrama espacio tiempo

Mediante el diagrama espacio tiempo, se pueden proyectar los desfasamientos para obtener
un movimiento contnuo a lo largo de una arteria. Esta es la finalidad principal de la presente
investigacin.
Como complemento del mtodo grfico puede verificarse el proyecto por el mtodo matemtico,
que permite conocer a fondo las condiciones en que funcionar el sistema. El ejemplo de dicho
diagrama se presenta a continuacin e ilustra los diferentes factores que intervienen.
Caso de ejemplo 10
La Figura N 21 nuestra un arteria principal con circulacin en un sentido, compuesta por seis
intersecciones, A, B, C, D, E y F, separadas entre si 140, 180, 280, 280 y 140 metros,
respectivamente. Se desea dibujar el diagrama espacio-tiempo, que permita obtener una
velocidad de progresin de 40 km/h en un ciclo de 60 segundos, repartido en 27 segundos de
verde, 3 segundos de amarillo y 30 segundos de rojo.
En el sentido horizontal se representa a escala conveniente la arteria, con sus intersecciones, a
lo largo de la cual se establece este sistema. En las calles transversales se coloca en columnas
la presentacin grfica del programa particular de los semforos de cada interseccin; esto es,
en el sentido vertical se representa el tiempo de duracin del ciclo del semforo, con sus
divisiones.
Simulando el avance de un vehculo a lo largo de la arteria, pueden trazarse lneas diagonales
de acuerdo con el tiempo que requieren esos recorridos. Estas lneas, naturalmente, pasarn por
la seccin correspondiente a la fase verde. As, puede obtener una faja o banda dentro de los
lmites que permita el rojo. El ancho de esta banda se mide en segundos.
La lnea inferior de la banda, dibujada al principio de la fase verde, representa el primer vehculo
del grupo, y la lnea superior, final de la fase verde representa el ltimo vehculo que puede ser
acomodado.
83

EN VIAS URBANAS
Figura N 21. Diagrama espacio tiempo
Fuente: Ingeniera de Trnsito, fundamentos y aplicaciones. Rafael Cal y Mayor R. James Crdenas G. Editorial Alfaomega. Octava Edicin,
Mxico, 2007.
84

EN VIAS URBANAS
La velocidad de crucero o progresin est dada por la relacin del espacio recorrido dividido
entre el tiempo. Grficamente dicha velocidad se representa por la pendiente de la banda con
respecto al eje vertical de tiempos.
La finalidad del diagrama espacio-tiempo, en el que las representaciones verticales de la
distribucin de tiempos de los semforos pueden variar en tanteos sucesivos, es encontrar los
desfasamientos necesarios de una interseccin a otra para obtener la velocidad (pendiente) y el
ancho de banda ms convenientes.
As, por ejemplo, el desfasamiento entre la interseccin A y la interseccin B es:
t=
140 m 1 km 3600 s
D
= 12.6 s
=
v 40 km / h 1000 m 1 h
Todo proyecto de movimiento progresivo por este sistema debe ser comprobado sobre el terreno
mediante mediciones de velocidad de crucero y de recorrido, una vez que operen los semforos.
En general se realizarn los ajustes necesarios que, a su vez, sern verificados con otras
mediciones. Como complemento, se recomienda instalar seales de trnsito indicando la
velocidad a la cual se pueden desplazar los vehculos.
2.5.5. Semforos accionados por el trnsito
Caractersticas generales
La caracterstica principal de la operacin de los semforos accionados por el trnsito es que la
duracin de los ciclos responde, en general, a las variaciones en la demanda de trnsito
vehicular. Dicha demanda es registrada por aparatos detectores conectados al control del
semforo. Este tipo de control se ajusta continuamente en la duracin del ciclo y en la divisin
interna del mismo para satisfacer la demanda. Cuando hay varias fases, ni siquiera la secuencia
de las mismas es fija, ya que si no hay demanda que la justifique cualquiera de ellas puede ser
omitida en el ciclo.
Si los detectores son usados solamente en algunos de los accesos de la interseccin, el tipo de
control es llamado semiaccionado (semi-actuated). Si es usado en todos los accesos, se llama
totalmente accionado (full-actuated).
85

EN VIAS URBANAS
Se distingue un tercer tipo de control cuando las indicaciones en los controles locales de cierta
zona varan de acuerdo con informacin recibida sobre fluctuaciones del trnsito, suministrada a
un control maestro por detectores localizados en puntos clave.
Para instalar semforos accionados por el trnsito deben analizarse previamente algunos
factores, como sigue:
1. Volumen de vehculos
En intersecciones donde el volumen de trnsito no es suficiente para justificar semforos de
tiempo fijo, se pueden emplear semforos accionados por el trnsito si hay otras condiciones que
justifiquen la inversin. Por lo general este tipo de controles es el ms costoso.
2. Movimiento transversal
Cuando el volumen de trnsito en la calle principal es intenso y entorpece la circulacin de la
calle transversal, se pueden instalar semforos por el trnsito. Sin embargo, si el trnsito de la
calle secundaria es lo suficientemente intenso para demandar el derecho de paso a intervalos
muy frecuentes, es necesario limitar los lapsos correspondientes a la indicacin de verde para la
calle secundaria.
3. Horas de mxima demanda
Si se requiere controlar una interseccin durante un tiempo breve en el da, como en las horas
de mxima demanda, se pueden instalar semforos accionados por el trnsito, si se justifican
econmicamente, ya que en otras horas no ocasionan demoras inconvenientes, como los de
tiempo fijo.
4. Peatones
Cuando se tengan los volmenes mnimos de peatones, especificados para semforos de tiempo
fijo, pueden ser preferibles los semforos accionados por el trnsito, ya que detienen la
circulacin de vehculos nicamente cuando los peatones pidan el paso.
5. Accidentes
Cuando slo se satisface el requisito mnimo relativo a los antecedentes sobre accidentes,
especificado para semforos de tiempo fijo, se puede considerar la instalacin de semforos
86

EN VIAS URBANAS
accionados por el trnsito, los que pueden a su vez disminuir las demoras. Pueden justificarse
los semforos accionados por el trnsito donde la estadstica de accidentes es inferior a la que
obliga a instalar semforos de tiempo fijo, pero se debe efectuar un anlisis cuidadoso para
lograr resultados positivos.
6. Amplias fluctuaciones de trnsito
En los casos en que, segn los requisitos para semforos de tiempo fijo, es necesario instalar
semforos cuando los volmenes de trnsito varan considerablemente, por lo general el control
del tipo totalmente accionado por el trnsito resultar ms eficaz.
7. Intersecciones complejas
En los casos en que se justifica la instalacin de semforos que exigen fases mltiples, se debe
estudiar la conveniencia de usar semforos accionados por el trnsito. En estos casos, adems
de las ventajas usuales, se puede eliminar una fase cuando no hay demanda.
8. Sistemas progresivos
Cuando los espaciamientos y otras caractersticas de las intersecciones dentro de un sistema
progresivo de semforos de tiempo fijo sean tales que no se pueda lograr una buena
coordinacin, puede resultar ms ventajoso el empleo de controles accionados por el trnsito.
9. Cruces de peatones fuera de la interseccin
En los cruces concentrados de peatones cerca de escuelas o de espectculos se puede justificar
el uso de semforos accionados por los peatones, complementndolos con seales apropiados.
Control semiaccionado
En el sistema de control semiaccionado por el trnsito, el derecho de paso corresponde
usualmente a la artera principal y es transferido a la calle transversal de acuerdo a la demanda.
La demanda es registrada por los detectores instalados en el o los accesos de las calles
transversales.
Una secuencia de operacin para un semforo de dos fases, sera lo siguiente:
87

EN VIAS URBANAS
1. Verde mnimo de la calle principal (10 a 90 s)

Este intervalo determina el tiempo mnimo de verde para la calle principal. Se transfiere el
derecho de paso a la calle transversal al trmino del intervalo. Si un detector es accionado en la
arteria principal antes de que expire el intervalo, la cesin del derecho de paso a la calle
transversal es retardada hasta que aqul termina.
2. Intervalo de despeje de la calle principal (1 a 10 s)
El perodo fijado para este intervalo determina la duracin del tiempo para despejar la
interseccin, despus de terminarse el verde.
3. Intervalo de despeje de la calle transversal (1 a 12 s)
Este intervalo permite que arranquen los vehculos que esperan el verde.
4. Intervalo para los vehculos de la calle transversal (2 a 12 s)
Al terminar el intervalo inicial, la continuidad del verde depende del intervalo para vehculos. Su
duracin est en funcin del tiempo que requiere un automvil para recorrer la distancia entre el
detector y la interseccin. La accin de cada vehculo sucesivo reinicia el intervalo y anula la
parte no usada del intervalo procedente. Al llegar a la duracin mxima prefijada para el
intervalo, el derecho de paso vuelve a la arteria principal.
5. Extensin mxima para la calle transversal (10 a 60 s)
Este intervalo limita la reiniciacin permanente del intervalo para vehculos de la calle
transversal, transfiriendo el verde a la calle principal. En algunos semforos, al terminar el verde
mnimo de la calle principal, un dispositivo de memoria regresa el verde a la calle transversal sin
necesidad de la accin vehicular.
6.
Intervalo de despeje de la calle transversal (1 a 10 s)
El periodo fijado para este intervalo determina la duracin del tiempo para despejar la
interseccin, despus de terminar el verde de la calle transversal.
88

EN VIAS URBANAS
El tipo de control semiaccionado puede ser utilizado en sistemas coordinados, supervisado por
unidades maestras y locales. El sistema debe tomar en cuenta los desfasamientos para
movimiento continuo en la arteria.
Figura N 22. Modelo de gabinete de control de semforos
Control totalmente accionado

Trabaja en la misma forma que el anterior, sobre la demanda registrada a travs de los
detectores. Si se trata de dos fases, ambas constan de intervalo inicial y el de vehculos, as
como extensiones y despejes. Como ambas fases son accionadas, cualquiera puede ser
suprimida en ausencia de demanda. El verde permanecer con la calle que lo solicit de ltimo.
Cuando por razones de condiciones fsicas de la interseccin o por ciertos movimientos que
causan conflicto, se requieren tras fases, stas trabajarn en la forma ya descrita.
En intersecciones complejas puede haber hasta cuatro fases, cada una de ellas con las
caractersticas anteriores. El control es muy flexible y se adapta a las fluctuaciones del trnsito,
pudiendo suprimir fases donde no haya demanda de movimiento.
Una posible secuencia de operacin, para las cuatro fases, incluye los siguientes intervalos.
1. Intervalo inicial ( 2 a 30 s)
Ajustable. Permite el arranque de los vehculos.
89

EN VIAS URBANAS
2. Intervalo de vehculos (2 a 30 s)
Permite al vehculo desplazarse desde el detector hasta la interseccin. Cada vehculo que
acciona el detector reinicia el intervalo. Cuando el intervalo llega al mximo prefijado, el paso es
cedido de acuerdo a la demanda, a una fase opuesta.
3. Intervalo mximo ( 10 a 60 s)
Tiempo mximo del que puede disponer una demanda continua en cualquiera de las otras tres
fases.
4. Intervalo de despeje (1 a 10 s)
Duracin del tiempo de despeje de la interseccin a continuacin del verde.
Control volumen-densidad o adaptable
Esta denominacin se aplica a los controles totalmente accionados, de dos o tres fases, que
consiguen la ptima reduccin de las demoras y la mxima eficiencia del movimiento vehicular.
La caracterstica de este tipo de control es que puede tomar en cuenta los volmenes
instantneos del trnsito, la densidad y el tiempo de espera consumido en cada fase.
Los tiempos para el intervalo inicial y el de extensin, pueden variar automticamente en relacin
con el panorama en general de la circulacin en cada acceso. Para este tipo de control, los
detectores estn ubicados en una posicin ms alejada que la usual para controles totalmente
accionados. La aplicacin ms efectiva de estos controles se da en las intersecciones de
grandes volmenes de trnsito, que pueden se manejadas eficientemente con un buen proyecto.
Un aspecto importante de este tipo de controles, especialmente con dos fases, es su facilidad
para adaptarse al movimiento de grupos de vehculos. La caracterstica de los controles
individuales en serie, de responder al movimiento dominante de la arteria principal, es mejorada
en este caso con dispositivos que permiten hacer ajustes favorables a la arteria. Ciertos medios
permiten ejercer el efecto de grupo cuando el verde es otorgado a la calle transversal, los cuales
ejercen fuerte influencia a favor del regreso del verde a la arteria principal cuando llega al
siguiente grupo de vehculos.
El equipo es sensible a la disminucin de la densidad del trnsito, al aumentar la separacin de
los vehculos, cediendo el paso a la calle transversal. Tambin reacciona cuando vuelven a
90

EN VIAS URBANAS
aparecer vehculos ms juntos entre s, para volver el verde a la arteria. El resultado general es
lograr un movimiento coordinado a una velocidad y espaciamiento naturales, dentro de las
condiciones imperantes. Este tipo de control puede ser til para interconectar una interseccin
con un sistema progresivo de tiempo fijo o semiaccionado, cuando hay dificultades por distancias
o altos volmenes.
Detectores
Los diversos tipos de detectores para registrar el paso de vehculos en las intersecciones con
control accionado, son los siguientes:
1. De presin
Hay dos variaciones, los que registran vehculos en dos direcciones y los que registran a los
vehculos en una sola direccin de movimiento. Estn ubicados debajo del pavimento con la
parte superior al nivel del mismo. Con la presin ejercida por las llantas del vehculo se cierra un
circuito que registra la presencia del vehculo.
2. Magnticos
Existen dos tipos: compensados y no compensados. Se encuentran debajo del pavimento, no
consumen corriente elctrica y carecen de partes mviles. El tipo compensado no es afectado
por tranvas o trolebuses y su zona de influencia es muy definida. El tipo no compensado no
tiene zona de influencia precisa y puede ser afectado por condiciones crticas de campos
electromagnticos generados por tranvas y trolebuses.
3. De radar
Consiste de un transmisor montado sobre el brazo de un arbotante de luz pblica que emite un
haz cnico de microondas. Al pasar bajo l un vehculo, parte de las ondas son reflejadas hacia
la antena receptora localizada en la misma unidad. La seal resultante es transmitida a la caja de
control indicando la presencia del vehculo.
4. De induccin
Son quizs, los de uso ms extendido en las grandes ciudades. Por lo general, se trata de un
alambre en forma de lazo rectangular o hexagonal y un amplificador. El alambre se inserta bajo
el pavimento a travs de una ranura. Al pasar el vehculo sobre el lazo, el campo magntico del
91

EN VIAS URBANAS
mismo registra la presencia de la masa metlica. A su vez, el amplificador enva el impulso a la

caja de control.
2.5.6. La nueva tecnologa
Sistemas computarizados de semforos
Los sistemas de semforos de control centralizado, ya sean de tiempo fijo o accionados por el
trnsito, deben sufrir continuos ajustes en la programacin, ya que en las grandes ciudades los
volmenes de trnsito y los patrones de movimiento cambian continuamente. El crecimiento
demogrfico y el aumento en el nmero de vehculos de motor producen variaciones notables en
el trnsito en perodos cortos, en varios das y hasta en varias semanas. Las obras de vialidad, la
creacin de centros comerciales, la construccin de nuevos edificios, etc., generan tambin
notables variaciones en trnsito.
Por dichas razones, los ingenieros de trnsito que manejan los sistemas de semforos deben
mantener sus estudios actualizados; deben medir las variaciones en los volmenes de trnsito,
las variaciones en los movimientos direccionales y todos los fenmenos inherentes al flujo
vehicular, para as operar ms racionalmente su sistema de semforos de tiempo fijo. A travs
de una constante y acuciosa recopilacin de datos y su correspondiente anlisis, deben
mantener al da la informacin que les permita realizar ajustes en los programas de semforos,
semana a semana. Con el progreso de las computadoras electrnicas, en la dcada de los
sesentas se inici una investigacin muy importante: la posibilidad de registrar las variaciones
del trnsito en forma automtica y la eventualidad de que un equipo electrnico centralizado
analizara los datos y tomara las decisiones para aplicar los programas ms adecuados.
Algunas de las instalaciones existentes en el mundo relativas a sistemas de semforos
controlados por computadoras, estn constituidas por una red de semforos interconectados
provistos de detectores. En vez de que estos detectores acten directamente en el control de la
interseccin, envan sus datos, a travs de un dispositivo intermedio, a la computadora en el
control central. La computadora, previamente programada para las diferentes situaciones que se
pueden presentar, selecciona el programa ms adecuado para los patrones de movimiento a esa
hora del da, tratando de optimizar el uso de la calle, con preferencia en los mayores volmenes
de trnsito y tratando de reducir las demoras al mnimo.
Muchas de las instalaciones actuales de sistemas de semforos controlados por computadora,
se reducen a un sistema lineal a lo largo de una arteria principal. En otras situaciones se trata de
redes de semforos. En la mayora de los casos el equipo central es complementado por una
92

EN VIAS URBANAS
serie de dispositivos o equipo perifrico, que permiten registrar los datos que se obtienen en las
calles, almacenarlos y presentarlos, para su uso, en diferentes formas, ya sea impresos o en
pantallas. Uno de los dispositivos que ha venido a constituir un auxilio valioso del control central
de estos sistemas es el mapa que tiene la red vial y la indicacin luminosa de la situacin de los
semforos controlados. Con el uso de una simbologa adecuada se ha establecido la forma de
indicar si la interseccin est operando normalmente o tiene fallas de control, as como el grado
de saturacin de una arteria mediante el uso de ciertos dispositivos visuales.
Segn la Secretara de Transporte y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal, la Ciudad de
Mxico cuenta con un Sistema Computarizado de Control de Trnsito de alta tecnologa,
formado por una red de 3,076 intersecciones con semforos, de los cuales 1,810 estn
controlados con sistemas de reloj de alta precisin y 1,246 con semforos computarizados,
donde 300 de ellas pertenecen al nuevo sistema adaptativo para el control de trnsito.
Programas de cmputo
Debido a la complejidad del gran nmero de variables que intervienen en el fenmeno del flujo
vehicular en redes viales urbanas, y a la dificultad, algunas veces, del entendimiento de cmo
ellas caracterizan el trnsito, en muchas situaciones la toma de decisiones se basa en la
experimentacin, dando como resultado proyectos viales muy alejados de la realidad en la
solucin de un determinado problema. Lgicamente esto hace que no existan propuestas de
alternativas de solucin o que stas sean reducidas. Por lo tanto, en la medida que los
problemas de la circulacin vehicular se enfoquen tcnica y cientficamente, mediante la
elaboracin de un mtodo especfico o mediante la utilizacin de ciertas metodologas, como por
ejemplo la adaptacin de modelos de optimizacin y simulacin a las condiciones locales, se
podrn generar diferentes alternativas de solucin, las cuales se pueden poner a prueba a un
bajo costo antes de su implantacin y, ejecutar obviamente, la ptima desde el punto de vista
tcnico y econmico.
En ese sentido, la metodologa de aplicacin de la presente investigacin y que se ampliar en
detalle en el Captulo III, se enfoca en la utilizacin del software de ingeniera de trnsito Synchro
6, como herramienta especializada en la optimizacin de tiempos de ciclo, repartos de fases y
asignacin de tiempos de verde en redes de semforos. As como esta, existen otras
herramientas poderosas para el caso como Transyt 7F (Transyt solamente en la versin inglesa),
Passer, Sidra, entre otros.
93

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SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

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2.2.2. Consideraciones para las Fases

El volumen del movimiento a la izquierda.

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fases. Arreglos de tres fases se usan para satisfacer la geometra de la interseccin o la

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

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Figura N 6. Ejemplo de tres Fases

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

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Figura N 7. Semaforizacin a cuatro Fases

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Figura N 8. Diagrama de Fases mostrando intervalos de Desalojo

2.2.4. El programa de fases NEMA

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Figura N 9. Plan de Fases NEMA

Fuente: Synchro 6.0. User Manual. www.trafficware.com

Fuente: Synchro 6.0. User Manual. www.trafficware.com

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

2.2.5. Configuracin de la Interseccin

2.2.6. Consideraciones para Fases a la Izquierda

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Ms de cinco accidentes de vuelta a la izquierda en un ao.

Las fases de vuelta a la izquierda se pueden identificar en tres categoras:

Fase Exclusiva/Permitida (E/P). Se provee la indicacin de flecha a la izquierda y circular

Fase Exclusiva (o Protegida) (E): Se provee la indicacin de flecha a la izquierda y se

La fase permitida tiene el problema de las tasas de accidentes. En el diseo de la geometra de

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

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Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

2.3. TIPOS DE CONTROLADORES PARA SEMFOROS

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

2.3.2. Control de semforo de trfico actuado

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

En los sistemas semi-actuados coordinados el movimiento principal es la fase "sync". Las

2.4.1. Elementos bsicos para determinar el tiempo de ciclo

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en el uso de la interseccin de manera simultnea, sin ningn peligro a los motoristas

El intervalo de verde es el perodo de la fase durante el cual se ilumina la seal de

El intervalo de amarillo o ambar es la porcin de la fase durante la cual se ilumina la luz

El tiempo de verde efectivo se encuentra dentro del intervalo de verde y de ambar. El

El intervalo de todo rojo es el perodo siguiente al intervalo de amarillo en el cual, todos

El intervalo de CAMINATA de peatones es la parte del tiempo durante la cual el

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

segundos y est completamente integrado en el tiempo de verde para el trfico

2.4.2. Teora de colas

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Figura N 14. Flujo de salida vs. Tiempo

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRNSITO PARA COORDINACIN DE SEMFOROS EN PROGRESIN

Figura N 16. Vehculos vs. Tiempo

Captulo 2. Teora de la semaforizacin

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