Manuel de

Phrasologie
Procdures de dpart et darrive pour pilotes et contrleurs.
EVAC - Cursus N1 Pilotes
EVAC - Cursus N1 N2 Contrleurs

EVAC
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Wilbur
1.2
09 / 2010
Voir aussi le site de la DIRCAM

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2010

Sommaire
Introduction

Rappelslmentaires

1.1

Lalphabetaronautique..............................................................................................................................................................3

1.2

Leschiffres...................................................................................................................................................................................3

1.3

Lescaps........................................................................................................................................................................................4

1.4

L'ordredesmotsdanslesmessages............................................................................................................................................4

1.5

Particularitsdesmessagesradio................................................................................................................................................4

Lesorganismesdelacirculationarienne,lesrglesdevoletleszonescontrles
ALesorganismesdelacirculationarienne
BLesrglesdevol
1

VisualFlightRules.............................................................................................................................................................................6

InstrumentFlightRules....................................................................................................................................................................6

LaCAM:CirculationArienneMilitaire...........................................................................................................................................6

Lesdparts.......................................................................................................................................................................................8

Lesarrives.......................................................................................................................................................................................8

CLeszones

Procduresdedpartetd'arrivesurlesarodromes
1

Lesdparts.....................................................................................................................................................................................10
aLedcollage....................................................................................................................................................................................10
bLasortiedezone............................................................................................................................................................................11

Letransit........................................................................................................................................................................................12

Lesarrives.....................................................................................................................................................................................13
aLesarrivesenvolvue................................................................................................................................................................13
bLesarrivesauxinstruments.........................................................................................................................................................14

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Introduction
Bien que les informations contenues ici se rapprochent au maximum de la ralit, il nest cependant pas possible de calquer
cette dernire au plus prs cause des spcificits de Lock-On. Cest pourquoi il a t volontairement choisi de ne pas traiter
certaines procdures darrives (comme les procdures IFR utilisant un arc DME par exemple).
Toutes les informations prsentes ne sont pas non plus utilisables dans Lock-On (on pense au code transpondeur, aux
agents AFIS, etc.). Il faudra donc faire preuve de pragmatisme et n'utiliser dans Lock-On que les choses rellement
exploitables.
Contrleurs et pilotes utilisent la mme phrasologie, tous doivent connatre les procdures darrive et de dpart des
terrains. Cest pourquoi, aprs un bref rappel des fondements de la phrasologie aronautique, nous passerons en revue les
procdures de dpart et d'arrive sur les terrains.
Cette documentation est complte par une seconde "EVAC, Conditions de vol", portant dfinition des conditions de vol
appliques Lock-On. Elle est un complment ce manuel dans le sens o elle donne des valeurs de paramtres destines
tre appliques.

Rappelslmentaires
1.1 Lalphabetaronautique
Chaque lettre se prononce selon cet alphabet, cela vite les confusions lorsque la liaison radio est mauvaise.
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M

Alpha
Bravo
Charlie
Delta
Echo
Fox-trot
Golf
Htel
India
Juliet ( Juliette )
kilo
lima
Mike ( Make )

N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z

Novembre
Oscar
Papa
Qubec
Romo
Sierra
Tango
Uniform
Victor
whisky
X-ray
yankee
Zulu ( Zoulou )

Ds lors, limmatriculation suivante F-BXVP devient Fox Bravo X-ray Victor Papa .
Nota : Cet alphabet est international, lors dun vol effectu en anglais, prononcez de mme.
Lorsque une lettre est seule (par exemple nom de Taxiway S2) ou pour un nom de point d'entre comme SW, il faut
prononcer cette ou ces lettres en alphabet aronautique (Sierra Whyskie, Sierra deux, )

1.2 Leschiffres
Les chiffres nchappent pas la rgle : Zro, Unit, Deux, Trois, Quatre, .
En prsence dune virgule dire : 12, 03 = unit deux dcimale zro trois.
Les centaines : 1200 = unit deux cent ; 5000 = cinq mille en fait 00 = cent et trois zro font mille. 1000 = unit
mille
Nota : en anglais, prononcez ainsi : One, two tri, four, five six, seven, eight, niner. Le zro si prononce comme la lettre "O".

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1.3 Lescaps
Un cap est toujours compos de 3 chiffres. Il faut toujours les donner pour viter les erreurs : cap 345, 123, 023, 012,
030. Il faut donc prononcer sparment les 3 chiffres sparement et ne pas les prononcer comme un nombre, et ce, afin
d'viter les confusions.

1.4 L'ordredesmotsdanslesmessages
Ce qui prvaut dans notre langage, est la concision, il faut
viter de monopoliser une frquence trop longtemps. Ds
lors, le but sera de mettre le maximum dinformations dans
le minimum de mots.

Exemple :
Pilote : Orlans approche bonjour, Rasoir unit, un rafale
provenance Istres,destination Lorient, 5000 ft QNH avec une
personne bord, pour transiter dans vos zones svp.

Un message se dcompose toujours ainsi :

Appel / Appelant / Provenance/Altitude/ info
complmentaires
Tout dabord lutilisation des mots tels que de ou en
est proscrire de faon ce que le message reste clair
tout en tant rapide. Cest la suppression des mots
"parasites".

APP : Rasoir unit, Orlans approche, bonjour, le transit

5000 ft QNH est approuv, rappelez en sortie de zone.
Noubliez pas le bonjour, contrleurs et pilotes apprcient la
bonne humeur sur les frquences.
Nota : Un mauvais placement des mots dans la phrase, un
jour donn lieu la blague suivante :
Pilote : Orlans sol, coton oscar au parking pour rouler
destination Kerch.
GND : Vous ne prfrez pas y aller en volant ?!?
Ce que ce contrleur malicieux disait, cest que la phrasologie
correcte aurait t :
Pilote : Orlans sol, coton oscar un A-10 destination de
Kerch, pour rouler.

1.5 Particularitsdesmessagesradio
Nous en finirons avec les bases en rappelant 2 choses :
On ne dit pas affirmatif, mais affirme, et ce, afin de le distinguer de ngatif lorsque la radio passe mal.
Il faut collationner les messages des contrleurs, c'est--dire, rpter les informations importantes, de manire ce que ce
dernier sassure que vous ayez tout compris (sont collationner : mto, plan de vol, piste en service, code transpondeur,
clairance,...).
Enfin, la qualit de rception dun message radio n'est pas forcment value sur une chelle de 1 5 mais au moyen de
deux mots. Le premier donnant la force du son qui sort, le second qualifiant la comprhensibilit du message. Ds lors, un
message reus "5/5" est en fait un message reu "fort et clair".
La force du message :

Fort
Moyen
Faible

La lisibilit du message : Clair

Brouill
Hach
Inaudible

(4-5)
(3-4)
(1-2)
(4-5)
(3-4)
(1-2)
(0)

Tout cela tant vu, il faut maintenant poser le cadre dans lequel la phrasologie sera utilise.

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Lesorganismesdelacirculationarienne,les
rglesdevoletleszonescontrles
A Lesorganismesdelacirculationarienne
Une distinction est opre selon que les organismes soient en charge du contrle des aronefs aux abords des terrains ou
qu'ils effectuent un contrle des appareils en croisire (CRNA).
Ces derniers sont les CRNA (Centre en Route de la Navigation Arienne). Ils sont au nombre de 5 en France (Nord, Est,
Ouest, Sud-Est, Sud-Ouest).
Les autres sont :
L'approche ou Approach (APP) : Charge de la circulation arienne proximit des arodromes.
La Tour ou Tower (TWR)

: Charge de la circulation arienne dans une zone plus restreinte (environ 10 Km autour
du terrain avec un plafond presque toujours fix 1500 Ft sol).

Le sol ou Ground (GND)

: Charg de la circulation sur le sol des terrains.

Enfin, il faut mentionner qu'il existe galement des terrains sur lesquels il n'y a pas de d'organisme de circulation arienne,
ce sont les terrains non contrls. Les seules obligations de radio applicables sont alors celles dites dauto information : le
pilote annonce ses intentions au dpart et l'arrive sur la frquence ddie, ou dfaut 123.500 MHz (en France).
Dans le Civil, il existe sur certains terrains des agents dits "AFIS" qui n'ont pas un rle de contrleur, ils ne donnent pas
d'instructions aux pilotes, mais donnent la mto, effectuent des informations de trafic et peuvent suggrer des manuvres.
La frquence sol est tenue par un contrleur dans la tour de contrle (vigie). Il a en charge la circulation des aronefs et du
personnel sur les parkings. Un pilote devra donc prendre contact avec lui avant de procder la mise en route, et ne le
quittera que pour passer avec la frquence Tour en tant sur le point d'arrt (Holding Point) [aussi appel "point de
manuvres").
Il sera alors pris en charge par le contrleur de Tour, qui s'occupe de la partie arrives / dparts des aronefs. Il donne donc
l'autorisation de pntrer sur la piste, dcollage, d'entre dans le tour de piste, d'atterrissage, . . .
Enfin, le contrleur d'approche est charg du guidage et de la surveillance des aronefs dans les zones de l'arodrome
(visibles sur les cartes). Cette ou ces zones ont des limites dans le plan horizontal et vertical, ce qui complique aisment
son travail. Il a donc en charge, le simple transit d'un aronef dans ses zones, mais galement les arrives et dparts
excuts sur son terrain. Il travaille de concert avec le contrleur de TWR, que ce soit pour lui signaler une arrive, ou un
simple transit vertical terrain.
Ce dernier est relay par les contrleurs de CRNA pour la navigation de croisire en haute altitude.
En raison de la petite taille de zones Lock-on et de notre objectif rsolument militaire, nous n'utiliserons pas ce dernier
organisme de contrle.

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B Lesrglesdevol
Les deux rgles les plus connues sont les vols en rgime VFR ou IFR.

1 VisualFlightRules.
Rgles de vol vue: le pilote ne doit pas dposer de plan de vol, il est libre d'aller o il veut conditions de respecter les
conditions d'entre dans les diffrents espaces ariens (la pntration de certain est soumise simple clairance). Le vol VFR
n'est possible qu'en conditions mto dites VMC (Visual Meteorological Conditions) : celles-ci quivalent une certaine
sparation par rapport aux nuages et une visibilit donne (Cf. Doc sur les conditions de vol). Ces deux derniers paramtres
sont fonction de la classe d'espace arien dans laquelle le pilote se situe. (Enfin, sauf le cas spcial du VFR de nuit, le vol
VFR n'est possible que pendant le jour aronautique, soit partir de 30 mn avant le lever du soleil, jusque 30 mn aprs son
coucher. Lorsque ces conditions ne sont pas remplies, ont dit que les rgles de vol sont IMC : Instrumental Meteorological
Conditions, on vol alors sous le rgime de vol IFR.

2 InstrumentFlightRules.
Rgle de vol aux instruments, elle est difficilement applicable Lock-On, car son utilisation requiert le dpt de plan de vol
(document ou le pilote indique ses intentions aux diffrents contrles quil traversera, qui comprend son type dappareil, ses
points de navigation, altitude, terrains darrive, dpart,. . .) ; mais galement lutilisation de balises, et dinstruments comme
le TACAN ou le GPS que nous ne possdons pas sous Lock-On.
On doit voler IFR lorsque les conditions sont IMC, mais on peut aussi voler en IFR avec des conditions VMC.
On doit voler en IFR quelles que soient les conditions au-dessus du FL 195.

3 LaCAM:CirculationArienneMilitaire
L'arme de l'air n'utilise pas forcment les rgles IFR et VFR des civils, mais surtout des rgles qui lui sont proprement
applicables :
La CAM I = lavion est en vol aux instruments
La CAM T = lavion est dans un volume protg (combat ou voltige).
La CAM V = lavion est en vol vue (une sorte dquivalent du V.F.R)
Dans Lock-On nous volerons donc principalement en CAM et surtout en CAM I ou V.

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CLeszones
Dans la ralit, les espaces ariens sont classs de A G. Tout ce qui est situ au-dessus du FL 195 est class A (interdit
aux VFR) (19'500 Ft au calage 1013.25 hPa, pour plus d'informations sur les niveaux de vol, se rfrer la doc "Niveaux de
vol"). Nota : Un grand nombre d'espaces en rgion parisienne sont classs A cause du trafic commercial. Leur plancher
peut descendre jusque 1500 ft sol.
Une clairance radio est obligatoire pour pouvoir pntrer dans les espaces B, C, D. Ce qui les diffrencie est le type de
service offert par le contrleur aux pilotes (information plus contrle ou seulement information de vol).
Entrer dans une zone classe F est possible sans clairance, mais un contrleur est l, tout comme pour les espaces vus
prcdemment.
Enfin, l'espace G est dnu de contrleur, il s'agit du reste du territoire Franais.
Pour des raisons pratiques, nous n'allons presque pas utiliser ces distinctions dans Lock-On. Nous nous contenterons d'avoir
des espaces contrls ou non.
En revanche, nous pourrons utiliser les FOAR qui sont des couloirs de vol connus, au-del desquels tout appareil est
considr comme ennemi.
Il existe galement de petites zones statut spcial:
R = Restricted
P = Prohibited
D = Dangerous

(accs restreins, suivant des horaires, dates ou altitudes)

(accs interdit cause : gnralement tir de mortiers)
(espace dangereux, viter gnralement zone de tir,..)

Enfin, l'altitude par rapport au sol n'est pas libre, en effet, le plancher est limit 500 Ft sol en dehors des agglomrations,
3300 tt au-dessus des petites villes et 5000 Ft au-dessus des grandes villes. Il faut galement mentionner que les militaires
peuvent descendre 300 ft sol pour les entranements.

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Procduresdedpartetd'arrivesurles
arodromes
Ici encore, il faut oprer la distinction entre terrain contrl ou non.

A Dpartsetarrivesdesterrainsnoncontrls
En raison de l'absence de contrleurs et de matriel adquat, les seules rgles de vol applicables ces terrains sont les
rgles de VFR.
Nota : Dans le cas de la prsence d'un agent AFIS sur l'arodrome, les rgles appliques restent celles du terrain non
contrl.

1 Lesdparts

Le pilote procde la mise en route et envoi un 1er message :

Lieu immatriculation type d'appareil position sur le terrain
point d'arrt vers lequel vous allez intentions pour le vol.

Aprs quoi, le pilote arriv au point d'arrt enverra un autre

message :

Pilote : Dreux, F-Bravo X-Ray Victor Papa, bonjour,

un DR-400 au hangar, je roule point d'arrt 04 pour un
vol destination Chartres.

Pilote : Dreux, F- Victor Papa, je m'aligne et je dcolle

piste 04.

Lieu immatriculation position sur le terrain intentions

Quelques minutes aprs le dcollage (~3mn), le pilote annoncera :

Dans le cas o ce dernier avait prvu des tours de pistes, il se

reportera en vent arrire.

Pilote : Dreux, F-PN, je quitte circuit frquence

direction Chartres, au revoir.

2 Lesarrives

A 5 minutes de la verticale du terrain darrive, il faut envoyer le

message suivant :

Pilote : Saki, Racoon 23, un A-10 5 mn dans le sud

du terrain 2500 ft QNH, je rappelle verticale 1700ft.

Lieu immatriculation type dappareil position par rapport au

terrain altitude intentions

L'arrive standard sur ce type de terrain se fait en passant par la

verticale l'altitude du tour de piste + 500'. Cela permet au pilote
de voir la manche air, d'en dduire le sens du vent et donc le
sens du tour de piste.
Cependant, en connaissant le sens du tour de piste (prsence
d'autres pilotes dans la boucle) vous pouvez vous reporter
directement en vent arrire.
A la verticale du terrain vous devrez tre laltitude du tour de piste
+ 500 ft :

Pilote : Saki, Raccon 23, verticale 1700, je rappelle

vent arrire 23.

Lieu immatriculation position intentions

Aprs quoi, il faudra rejoindre le dbut de vent arrire en faisant

attention au trafic et terminer votre arrive par un simple tour de
piste. En indiquant chaque fois votre position selon le schma
que vous connaissez savoir :

Pilote :

Simferopol, Buse 15, vent arrire 19.

Pilote :

Anapa, Busard unit, base 23.

Pilote :

Kerch, Rasoir 3, finale 25 pour un complet.

LieuA5immatriculation
minutes de la verticale
du terrain darrive, il faut envoyer le message suivant :
position

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Figure 1: schma du tour de piste rectangulaire.

Le tour de piste s'effectue en principe 1000Ft ASFC

(Above Surface aussi appel AGL Above Ground
Level). Parfois il peut tre effectu 700' (cela est
mentionn dans les cartes VAC Visual Approach
Charts).

Pour ce qui est de la partie radio, elle est trs simple, il

faut tour tour sannoncer en vent arrire de la piste en
service, puis en base et enfin en finale.

Il ne faut pas oublier de prciser ses intentions en

finale : pour un complet, pour un touch, pour une
remise de gaz, pour une option (le pilote dcide de ce
qu'il fera la dernire minute).

Le tour de piste peut-tre effectu en basse hauteur

pour entrainement soit 500', voir 300' ASFC (dans ces
cas-l, le pilote ne rentre aucun lment, car il n'aura
pas le temps de les ressortir).

Il existe une variante dite Tour de piste standard

beaucoup plus utilise pour les gros porteurs. Elle
consiste , aprs le dcollage, rejoindre l'tape de vent
arrire au moyen d'un seul virage d'inclinaison
constante (entre 15 et 30 en fonction du type
d'appareil et de sa vitesse). Le passage de la vent
arrire la finale sera excut 60 sec aprs avoir
pass le travers du seuil de piste par un unique virage
de mme vitesse et inclinaison que le premier, de sorte
en sortir en finale.

Bien que cette procdure soit la plus utilise, et soit la

base de tout, il existe d'autres faons de se poser qui
concernent principalement les appareils d'aroclubs,
mais que tout pilote doit connaitre (elles permettent au
pilote de se poser sans dommages en cas de panne,
car ce dernier connaitra alors un schma prtablis). Il
s'agit de :

L'encadrement : Il consiste arriver 2000' ASFC la

verticale du seuil de piste oppos. Le pilote coupe les
gaz et se pose en planant, en suivant un schma qui
ressemble un tour piste, une exception : il ne fera
pas une branche de vent arrire totalement parallle,
mais prendra un cap se rapprochant de la piste
d'environ 30 afin de la raccourcir. Arriv au niveau de
la base, il faut marquer cette dernire, puis enfin la
finale, toujours sans le moteur (si vous devez remettre
des gaz, vous avez perdu).

La PTU : Le pilote tabli en vent arrire avance

jusqu'au niveau du seuil de piste, aprs quoi il coupe
les gaz et termine en planant. Cela permet entre autre,
de raccourcir le tour de piste standard (par exemple
pour se poser trs vite en DR-400 avant un A-310. Car
sinon il faut attendre 3 mn pour se poser derrire lui
pour cause de turbulences de sillage).

La PTL : ressemble beaucoup une arrive

directement par la base la hauteur du tour de piste. Il
suffit donc de tourner en finale (on ne fait donc pas de
vent arrire).

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B Dpartsetarrivesdesterrainscontrls
1 Lesdparts
a Ledcollage

Le pilote demande la mise en route :

Qu'il soit effectu en VFR, IFR ou en CAM, le dpart reste

une formalit trs semblable. Ce qui changera sera les
informations donnes par le contrleur au pilote (dpart libre
en VFR, avec des balises, et des niveaux de vol en IFR ou
avec certaines CAM).

A savoir que dans le cas d'un dpart IFR, le pilote contactera

la tour avant la demande de mise en route pour demander la
prparation de sa clairance. Dans ce cas, le contrleur en
profitera pour rappeler la mto au pilote.

Ensuite, il faut absolument demander l'autorisation de mettre

les moteurs en route.

Dans l'arme, c'est le directeur des vols (DV) qui autorise les
dparts. Sans son accord, la tour ne dlivre pas
l'autorisation. Il arrive parfois que le DV n'ait pas prvenu la
vigie, et donc, que le contrleur ne soit pas prvenu.

De plus, s'il n'y a pas eu de contact pralable, le contrleur

en profitera pour rappeler les lments :

Pour mmoire, on prononce QNH "Quebec Novembre Hotel"

mais on peut galement raccourcir en "Novembre Hotel".

Le pilote rappelle pour pouvoir rouler :

Le Tango Papa est l'abrviation de Taxiway Parallle ( la

piste).Pendant le roulage, le contrleur donnera au pilote les
infos dont ce dernier a besoin :

Le contrleur donne la clairance :

Clairance avec balise de sortie et niveau de vol, code

transpondeur et frquence de contact l'approche dans le cas
d'un vol aux instruments. Ou simplement code transpondeur
et frquence approche dans le cas d'un vol vue. Si notre
mirage volait en CAM I, le message de clairance serait alors :

Il peut galement arriver qu'il y ait du trafic sur le terrain et

que le contrleur doive faire la circulation;

Pilote

: Bricy Sol, Cotton Oscar, bonjour.

GND

: Cotton Oscar, Bricy Sol, bonjour.

Pilote

: Bricy Sol, Cotton Oscar, 1 mirage 2000 au parking

escale, je demande la mise en route pour un vol en
COM V destination de Lorient, on a l'autorisation
du DV.

GND

: Cotton Oscar, Bricy sol, bonjour, la mise en route

est approuve, je vous rappelle les lments, la 22
en service, le vent du 240 pour 10 Kt, scatered
2000ft, QNH 1010, QFE 999, temprature 8 point
de rose 6, rappelez pour rouler.

Pilote

: La 22 en service, le vent du 240 pour 10 Kt, SCT

2000ft NH 1010 et FE 999, je rappelle pour
rouler, Cotton Oscar.

Pilote

: Bricy sol, Cotton Oscar, pour rouler.

GND

: Cotton Oscar, roulez et rappelez point d'arrt 22

via le TP.

Pilote

: Je roule via Tango Papa et je rappel point d'arrt

22, Cotton Oscar.

GND

: Cotton Oscar, Bricy Sol, vous pouvez noter la

clairance ?

Pilote

: Affirme

GND

: Cotton Oscar, autoris sur DOMOD niveau 65,

transpondeur 6513, contacter l'approche en monte
initiale sur 119.25.

Pilote

: DOMOD Fl 65, transpondeur 6513, initiale avec

l'approche sur 119.25, Cotton Oscar.

GND

: C'est correct monsieur.

GND

: Cotton Oscar, vous maintiendrez en Sierra 2 pour

laisser passer le C-130 qui rentre au parking, et
vous roulez aprs.

Pilote

: Je laisse passer le C-130 en maintenant en S2,

Cotton Oscar.

10

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Le pilote arrive au point d'arrt :

Dans la ralit, comme dans Lock-On, il arrive

que ce soit le mme contrleur qui tienne les
deux frquences de Sol et de Tour.

2010

Pilote

: Bricy Sol, Cotton Oscar point d'arrt 22 pour passer avec la tour.

GND

: Cotton Oscar, passez avec la tour sur 118.20, au revoir bon vol.

Pilote

: Avec la tour sur 118.20, au revoir madame [avouez que vous

pensiez parler un homme depuis tout l'heure ^^]

Pilote

: Bricy Tour, Cotton Oscar point d'arrt 22.

TWR

: Cotton Oscar, Bricy tour, re-bonjour, maintenez point d'arrt 22

j'ai un trafic en finale.

Pilote

: Je maintiens point d'arrt 22 Cotton Oscar.

TWR

: Cotton Oscar avez-vous le visuel sur le C-160 en finale ?

Pilote

: Affirme

TWR

: Vous-vous alignez aprs son passage et rappelez pour dcoller.

Pilote

: Je m'aligne aprs son passage et rappelle pour dcoller, Cotton

Oscar.

Pilote

: Bricy Tour, Cotton Oscar align piste 22 pour dcoller.

TWR

: Cotton Oscar, autoris dcollage piste 22, le vent du 230 pour

14 Kt, rappelez en sortie de zone.

Pilote

: Je rappelle en sortie de zone, Cotton Oscar.

Le pilote s'aligne et dcolle :

A cet instant, le contrleur peut dire "au revoir"

au lieu de "rappelez en sortie de zone" si le pilote
doit passer avec l'approche.

b Lasortiedezone

Si le pilote effectue une nav. VFR et qu'il reste dans sa zone de TWR alors le contrleur demande au pilote de le rappeler
en sortie de zone (de la TWR donc).
Pour mmoire, la zone de TWR est gnralement constitue par un cercle de diamtre d'environ 10 Km autour du terrain
et a son plafond 1500 Ft ASFC. Si le pilote monte trs vite au-dessus (cas d'une nav en CAM I) on considre qu'il sort
de la zone presque en quittant le sol. Si en revanche il s'agit d'un DR-400 qui part en VFR 1200 ft ASFC, il rappellera
10 Km plus loin en s'annonant de la sorte :

Le pilote arrive en sortie de zone :

Gnralement, le contrleur rpond par deux

coups d'alternat, ce qui donne le "tsch-tsch"
caractristique des radios.

: Bricy tour, Cotton Oscar, en sortie de zone pour quitter.

TWR

: Cotton Oscar, vous pouvez quitter, transpondeur sur 7000 au

revoir.
: Transpondeur sur 7000 au revoir et bonne journe.

Pilote

Bien videmment, si la zone de TWR est

comprise dans une zone d'approche plus
importante (ce qui n'est pas forcment le cas)
alors le pilote s'annoncera en sortie de zone pour
passer avec l'approche. Le contrleur rpondra,
"passez avec l'approche" en rappelant la
frquence de cette dernire.

Le passage avec l'approche :

Pilote

Si notre Cotton Oscar tait en COM B, son

contact avec l'approche aprs le dcollage
ressemblerait ceci :

Pilote

: Bricy approche, Cotton Oscar un mirage 2000 l'initiale je

monte vers DOMOD FL 65.

APP

: Cotton Oscar, Bricy approche, identifi radar au dcollage, Raki

vient de vous autoriser sur MOTAL au FL 270. Rappelez stable.

Pilote

: Je rappelle stable au 270 en passant par MOTAL, Cotton Oscar.

11

EVAC
Le pilote quitte l'approche :

Raki est une sorte d'quivalent du CRNA, mais

militaire (pour la rgion nord-ouest en France).
Dans le cas prsent, notre pilote avait un plan de
vol aux instruments qui a t dpos (min 30 mn
avant le vol). Raki, l'approche de Bricy et celle du
terrain d'arrive en avaient donc connaissance
avant la mise en route. Lors du premier contact du
pilote avec le sol, le contrleur appelle Raki pour
obtenir la clairance qui sera donne au pilote
pendant qu'il roule. L'approche donne ensuite les
dernires modifications et la frquence de prise
en charge par Raki.

2010

APP

: Cotton Oscar, Bricy approche, transpondeur sur 3490 et passez

avec Raki sur 143.550.

Pilote

: 3490 et je passe avec Raki sur 143.550.

APP

: c'est correct au revoir.

Les balises DOMOD et MOTAL existent

rellement sur le terrain d'Orlans-Bricy (LFOJ).
Rendez-vous sur le site du SIA : www.sia.aviationcivile.gouv.fr o vous pourrez tlcharger les
cartes d'approche aux instruments et vue dans
la section AIP-cartes.

2 Letransit

Le transit dans une zone est relativement simple. Il suffit en effet de dire au contrleur qui vous tes, o vous tes et
o vous voulez aller. Ce dernier, vous autorisera ou non le transit en fonction de son trafic. Vous pourrez tre amen
changer de cap ou d'altitude durant cette phase. On peut aussi bien transiter dans une zone d'APP que de TWR.

Dans ce dernier cas, il y a trs souvent des itinraires prconus pour ordonner le transit en basse altitude dans les
TWR, ces derniers sont reprsents par des points d'entre et de sortie par exemple : entre en NW, passage par
W1, puis E1 et sortie par SE le tout une altitude donne et avec l'autorisation du contrle qui n'a pas forcment le
temps de s'occuper de vous cause de son propre trafic.

Le pilote est 5 mn de l'entre de zone :

A la diffrence des civils, les militaires demandent

souvent le nombre de personnes bord afin de
faciliter les recherches en cas de crash.
Etant donn que dans Lock-On V1.xxx nous ne
disposons pas (encore) de transpondeur, il faudra
le simuler ou se contenter d'une identification
radar.

Vous aurez reconnu FAF pour French Air Force.

Arrive en sortie de zone, le pilote contacte le

contrleur pour s'annoncer en sortie. Cependant,
ce dernier peut-trs bien observer la situation et
contacter le pilote en premier

Le pilote quitte la zone :

Pilote

: Bricy Approche, FAF 515, bonsoir.

APP

: FAF 515, Bricy approche, bonsoir.

Pilote

: FAF 515, un rafale provenance Mt de Marsan, destination Le

Touquet, 5 mn de l'entre de zone dans le sud du terrain au FL
95 avec 2 personnes bord pour le transit au mme niveau si
possible svp.

APP

: FAF 515, le transit au FL 95 sera dlicat pour cause

d'entrainement d'un NH-90, vous pouvez monter au 115 ?

Pilote

: Affirme

APP

: FAF 515, affichez 6217 au transpondeur, rappelez en entrant

dans la zone.

Pilote

: 6217 je rappelle en entrant dans la zone, FAF 515.

Pilote

: Bricy Approche, FAF 515 en entre de zone FL 115.

APP

: FAF 515 identifi radar, le transit est approuv au FL 155,

rappelez en sortie de zone.

Pilote

: Je rappelle en sortie de zone, FAF 515.

APP

: FAF 515, Bricy Approche, vous arrivez en sortie de zone,

transpondeur sur 7000 et passez ds maintenant avec De Gaulle
approche.

Pilote

: Transpondeur sur 7000 et je passe avec de Gaulle approche,

FAF 515 au revoir.

APP

: 2 coups d'alternat.

12

EVAC

2010

3 Lesarrives
Les arrives seront effectues de manire diffrente selon le rgime de vol de l'appareil.

a Lesarrivesenvolvue

En VFR ou rgime apparent (CAM V), sur un terrain contrl, le pilote aura alors le choix (en fonction de sa position par
rapport au terrain, ainsi que du trafic et du contrleur entre :

Un tour de piste standard ou rectangulaire.

Une base ou une finale directe
Une PTU ou un encadrement.
Un break

Prenons l'exemple d'un mirage 2000 D lors d'un vol destination de Lorient Lann Bihou en VFR (mme si c'est vrai
qu'un pointu en VFR c'est plutt rare, nous maintiendrons cet exemple^^).

Le pilote arrive dans la zone d'approche du terrain de

destination :

Dans cet exemple, il parait logique de faire passer

le 2000 directement en base 07 tant donn qu'il
arrive par le sud du terrain. Chaque aroport
possde une altitude de transition qui peut
ventuellement changer. Cette dernire est fixe
5000 Ft (pour passer de pieds en Fl) ou au
niveau 50 (pour passer d'un FL une altitude en
Ft).

Le pilote contacte la tour et s'intgre dans le circuit de

piste :

Normalement, il n'y a pas lieu de demander une

seconde vrification concernant la sortie du train
d'un mirage 2000, car les vigies possdent un
buzzer qui bipe pour confirmer que le train est
effectivement sorti et verrouill (dans l'exemple, il
est en panne^^).

Pilote

: Lorient approche, Requin 3 bonjour.

APP

: Requin 3, Lorient approche, bonjour madame.

Pilote

: Lorient approche, requin 3 un mirage 2000 D provenance Bricy

destination Lorient, dans le sud du terrain au Fl 105, 2 minutes
de l'entre de zone et une personne bord

APP

: Requin 3 affichez 3322 au transpondeur.

Pilote

: 3322 affichs.

APP

: Requin 3 identifie radar dans le 190 de la station pour 70 NM.

La 07 en service, le vent du 90 pour 9 Kt, few 2500 ft, l'ILS est
hors service. Niveau de transition FL 50, QHN 1008, rappelez
2000Ft NH.

Pilote

: La 07 en service, niveau 50 et QNH 1008, je rappelle 2000 ft.

APP

: C'est correct.

APP

: Requin 3, je vous signale un trafic convergent dans vos 3H

stable 3500 ft, vous avez le visuel ?

Pilote

: Affirme, je surveille.

APP

: Requin 3 descendez 1500 Ft et contactez la TWR en base 07

sur 123.000

Pilote

: Je descends 1500 Ft et contacte la tour en base 07 sur 123.000,

au revoir.

APP

: Tsch-Tsch

Pilote

: Lorient Tour, Requin 3 base 07, bonjour.

TWR

: Requin 3, Lorient Tour, bonjour, vous tes numro 1, rappelez

finale 23 train sorti et verrouill, ce sera pour un complet ?

Pilote

: N 1, je rappelle finale 23 train sorti et verrouill, je confirme

pour le complet.

Pilote

: Lorient Tour, requin 3, finale 07 train sorti et verrouill.

TWR

: Requin 3 seconde vrification.

Pilote

: Train sorti et verrouill.

TWR

: Requin 3, autoris atterrissage 07, le vent du 080 pour 4 Kt,

dgagez en N2 et contactez le sol sur 122.575

Pilote

: je dgage en Novembre 2 et je contacte le sol sur 122.575,

Requin 3

13

EVAC
Le pilote dgage la piste et contacte le sol :

Il existe galement le roulage sur coute : le

contrleur considre que le pilote n'est plus sur
sa frquence, et peut quitter librement arriv
son parking. Le pilote reste cependant sur
coute afin de savoir ce qui se passe sur les
taxiways afin de prvenir les abordages.

2010

Pilote

: Lorient sol, Requin 3 en Novembre 2 bonjour

GND

: Requin 3, Lorient sol, bonjour, roulez et rappelez parking 32.

Pilote

: Je roule et je rappelle parking 32 Requin 3.

Pilote

: Lorient sol, Requin 3, parking 32 pour quitter

TWR

: Requin 3, vous pouvez quitter la frquence, au revoir et bonne

journe.

b Lesarrivesauxinstruments

Il existe une multitude d'arrive aux instruments possible, notamment grce aux DME, TACANS, VOR, balises des
terrains, balises satellite, GPS, . . .

Dans un souci de simplification, et parce que Lock-On nous rduit normment les possibilits, nous verrons un type
d'arrive "standard" sur un terrain : la perce.

La perce est un guidage radar de l'appareil par le contrleur d'approche. Ce dernier prend l'avion militaire en charge
l'entre de zone et le fait descendre en vitant le trafic civil pour ensuite le poser au moyen d'une ILS, GCA ou un break.

Gnralement la perce est utilise de nuit ou lorsque les conditions mto ne permettent pas au pilote d'effectuer la
prvention des abordages lui-mme. Il a donc besoin d'une aide : le radar. (Pour mmoire, la perce est obligatoire dans
Lock-on avec une sparation de patrouille quand la couche nuageuse est soude "Overcast").

Le pilote contacte l'approche pour se poser sur

Evreux :

Dans l'exemple, le Rafale tait dj en contact

avec Raki, qui a prvenu Evreux. Evreux a
donn un code transpondeur Raki, qui l'a
relay l'appareil. Ainsi Evreux savait o tait
le Rafale avant mme sa prise de contact.

Pilote

: Evreux Approche, Rasoir 2 bonjour.

APP

: Rasoir 2, Evreux Approche, bonjour.

Pilote

: Rasoir 2, une rafale provenance de Mt de Marsan, 4326 au

transpondeur niveau 350

APP

: Rasoir 2, identifi radar dans le 150 de la station pour 35 NM la 05

en service, le vent du 090 pour 20 Kt, QNH 1000, QFE 993, niveau
de transition 65, terrain ambre.

Pilote

: La 05 en service, niveau 65, NH 1000, FE 993, le vent du 090 25Kt,

terrain ambre.

APP

: Rasoir 2, tournez gauche au 270 descendez Fl 200, ralentissez et

rappelez 250 Kt

Pilote

: Gauche 270, je rappelle stable au 270 pour 250 Kt.

Pilote

: Cap 270 stable au FL 270 pour 250 Kt.

APP

: Rasoir 2, pour cause trafic, tournez gauche au 230 descendez et

rappelez stable au Fl 85

Pilote

: Gauche au 230 et je rappelle stable au Fl 185 Rasoir 2.

Pilote

: Cap 230 stable au Fl 85, Rasoir 2.

APP

: Rasoir 2, tournez droite au 300, rappelez 4500 Ft NH

Pilote

: Droite au 300 je rappelle 4500 Ft NH.

APP

: Rasoir 2, tournez droite 020, vous pouvez commencer ralentir.

Pilote

: Droite au 020.

APP

: Rasoir 2, tournez droite au 080, descendez 3000 ft, rappelez tabli

sur le glide et le localizer.

Pilote

: Droite au 080, 3000 ft, je rappelle tablis sur le glide et le loc, rasoir
2.

Pilote

: Rasoir 2 tablis sur le glide et le loc.

APP

: Rasoir 2, contactez la tour sur 122.875.

Pilote

: Avec la tour sur 122.875, rasoir 2.

14

EVAC
Le pilote contacte La tour pour terminer son ILS :

2010

Pilote

: Evreux Tour, Rasoir 2 bonjour.

TWR

: Rasoir 2, Evreux Tour, le vent du 080 pour 22Kt, rappelez train sorti
et verrouill

Pilote

: Train sorti et verrouill, Rasoir 2.

TWR

: Rasoir 2, deuxime vrification.

Pilote

: Le train sorti et verrouill, Rasoir 2.

TWR

: Rasoir 2, avez-vous les minimas ?

Pilote

: Affirme.

TWR

: Rasoir 2, autoris atterrissage sur la 07, le vent du 090 pour 18 Kt,

vous passerez avec le sol 118.454

Pilote

: Avec le sol sur 118.454, Rasoir 2

En rgle gnrale, les approches utilisent des "cabines" pour effectuer des exercices spcieux aux appareils. Ceux-ci quittent
alors la frquence gnrale de l'approche du terrain en question, et sont seuls sur une approche secondaire avec un
contrleur qui s'occupera uniquement d'eux.

Lors d'une telle perce, la rgle appel / appelant a moins lieu d'tre tant donn qu'il n'y a que 2 personnes sur la frquence
: le contrleur et le pilote. Sauf s'il y a sparation de patrouille et qu'il y a plusieurs pilotes sur la frquence . . .

La sparation de patrouille est obligatoire en perce pour traverser une couche nuageuse, elle est ralisable par un azimut
split (diffrence de cap entre les pilotes), ou range split (cart de la patrouille en distance).

Les minimas sont fonction de chaque appareil et de son instrumentation (ILS ralisable avec mini 400 m de visibilit ou 0 m . .
.) Pour Lock-On on considrera que le pilote a les minimas quand il a la piste en visuel.

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