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CAMINOS
1. LAS CARRETERAS
1.1 GENERALIDADES
1.2 DEFINICIN
1.3 CARACTERSTICAS
1.4 CLASIFICACIN
1.5 CLASES DE PROYECTOS
2 PLANEACIN
2.1 DEFINICIN
2.2 CATEGORAS ESTRATGICAS DEL PRO3CESO DE PLANEACIN
2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA
2.3.1 Etapa de Pre inversin
2.3.1.1 Contenido de los estudios de pre inversin
2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la pre inversin
2.3.2 Etapa de inversin
2.3.3 Etapa operacional
2.3.4 Evaluacin expost
2.3.5 Estudios necesarios en la etapa de factibilidad y diseo final
1.1 GENERALIDADES
Para realizar el estudio-proyecto de una va de comunicacin de cualquier naturaleza terrestre, area o acutica- se requiere, entender un
proceso complejo, que slo resulta luego de una planificacin de transporte a nivel local, regional o nacional, segn el rango de la va.
Por consiguiente para iniciar el ciclo completo de la ejecucin de una va, ser necesaria una decisin que surge como necesidad para el
desarrollo del pas despus de una planificacin que se da antes de llegar a los planes de la Poltica Nacional del Sector Transportes.
Dada la necesidad de construir una carretera junto con sus caractersticas, se necesita la intervencin del Ingeniero Val en primera
instancia para que realice el estudio detallado y elabore el proyecto.
El transporte de pasajeros, as como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que
stas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilizacin. Estas condiciones, y otras ms, influyen en el
desarrollo econmico de la zona, de la regin, y el pas con el consiguiente aumento de la produccin y del consumo la mejora del nivel de
vida de la poblacin, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular.
Dadas las condiciones de nuestra regin y del Per, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente,
segura y cmoda, tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda.
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el
espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y confort. Puede estar constituida por uno o varios carriles en cada sentido, una o
varias calzadas, uno o varios sentidos de circulacin, de acuerdo con las exigencias de la demanda de trnsito y la clasificacin de la misma.
La brecha de infraestructura en el sector transporte es significativa. Se calcula que son necesarios cerca de US$13,000 millones. Por ello, es
importante incrementar la inversin en el desarrollo de ferrocarriles, puertos y aeropuertos, pero principalmente incrementar la
rehabilitacin de 4,500 kilmetros y la construccin de 7,270 kilmetros de nuevas carreteras a lo largo del pas, manifest Emilio Fantozzi
En el Per se calcul que al ao 2008, exista un dficit vial presupuestado en 14,000 millones de Soles, a la fecha desde ese ao, ya se
invirtieron mas de los 14,000 millones y las vas de nuestro Pas si bien es cierto han crecido y se han mejorado considerablemente,
podemos apreciar que continuamos con un fuerte dficit.
Segn el MTC al ao 2013, se tena un parque automotor de:
CLASE DE VEHICULO
2004 R/
2005 R/
2006 R/
2007 R/
2008 R/
1,209,006
1,342,288
1,361,403
1,440,017
1,473,530
1,534,303
1,640,970
1,732,834
1,849,690
1,979,865
2,031,189
2.59
AUTOMOVIL
610,270
643,848
646,497
673,647
681,538
696,897
735,314
766,742
809,967
860,366
872,581
1.42
STATION WAGON
173,315
197,700
209,908
227,338
237,562
250,979
261,441
274,566
285,300
289,649
304,691
5.19
CMTA. PICK UP
144,454
155,251
155,951
165,875
168,756
176,111
187,940
196,833
210,988
228,321
232,479
1.82
CMTA. RURAL
118,934
126,391
129,077
137,941
146,434
159,829
184,328
207,067
235,889
272,596
282,031
3.46
CMTA. PANEL
21,729
23,515
24,930
26,850
28,177
29,684
32,498
34,172
36,184
37,847
39,841
5.27
OMNIBUS
44,337
46,198
45,851
47,788
47,873
48,542
49,882
51,563
54,389
56,704
57,077
0.66
CAMION
102,714
109,862
109,019
115,576
116,485
120,661
129,295
137,407
147,293
158,939
162,015
1.94
REMOLCADOR
15,312
17,107
17,282
17,602
18,319
20,872
24,890
26,457
28,679
30,779
33,345
8.34
REMOLQUE Y
17,447
22,416
22,888
27,400
28,386
30,728
35,382
38,027
41,001
44,664
47,129
5.52
42,175
45,090
CUZCO
32,412
33,603
34,993
35,342
35,705
36,204
37,592
39,688
2010
2011
TASA PROMEDIO
ANUAL
2003 R/
TOTAL
2009
2012 *
2002 R/
Como resumen de las ventajas que resultan de disponer de una buena red de caminos, mencionaremos las siguientes:
Un pas que dispone de una amplia red de vas de comunicacin logra un alto nivel de desarrollo econmico
Aumento de produccin agrcola y de otras riquezas naturales
Colonizacin de regiones apartadas (previamente evaluadas en el Impacto Ambiental).
Aumento directo del poder adquisitivo.
Conversin de cultivos a otros ms productivos.
Equilibrio de la mano de obra, teniendo en cuenta las industrias fijas y temporales.
Contacto de la poblacin rural con los mercados urbanos, crendose as entre ambos tipos de poblacin, rural y urbana, mejor
entendimiento de sus problemas individuales y colectivos, mejores relaciones comerciales, y ms elevado nivel de vida para
todos.
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Fuente: MEF
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Lima (Marzo 2012) . Per registrar inversiones por US$11 mil millones en proyectos de infraestructura vial en los prximos cinco aos, a
travs de asociaciones pblico privadas e inversin directa del Estado, dijo este martes el gobierno.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes afirm que en carreteras en Per se planea invertir ms de US$11.000
millones, principalmente en el mejoramiento de vas nacionales de la Sierra y Selva del pas sudamericano.
"Nos hemos propuesto como meta intervenir 7.270 kilmetros(...) Esta intervencin en las vas nacionales va a significar que al trmino de
esta gestin el 85% de las vas nacionales van a estar pavimentadas", dijo el ministro.
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(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
1.4.1.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel
y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con
mayor seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.4.1.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.4.1.5 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta
de 2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la
aplicacin de estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern
cumplirse con las condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. El diseo de caminos del sistema vecinal < 350 veh/da se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para Caminos de bajo Volumen de transito.
1.4.1.6 Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas deben tener un
ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
1.4.2 Clasificacin por orografa
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde discurre su trazado, se clasifican en:
1.4.2.1 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
1.4.2.2 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
1.4.2.3 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en el trazado
1.4.2.5 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el mximo de movimiento de
tierras, razn por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
1.4.3 Tipos de terreno
Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montaoso y escarpado, de acuerdo con parmetros que se indican en el prrafo anterior
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros.
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de
tiempo largo.
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.
1.5 CLASES DE PROYECTOS
1.5.1 Proyectos de nuevo trazado (Proyectos de construccin)
Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una va proyectado, en un tramo faltante mayor al 30% de una va
existente y/o en variantes. Comprende, entre otras, las actividades de:
Cortes y limpieza
Explanacin
Afirmado
Sealizacin vertical
Demarcacin lineal
Puentes
Tneles
1.5.2 Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en longitudes importantes de una va existente, que
pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la va o introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden
el rediseo general de la geometra y el drenaje de un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliacin de calzadas en plataforma nica, el trazado est controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los
estudios de segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prcticos, como trazados nuevos
Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la va o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construccin de
obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacin de la va a los niveles de servicio requeridos por el trnsito actual y
proyectado. Comprende, entre otras, las actividades de:
Ampliacin de calzada
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Rectificacin (alineamiento horizontal y vertical)
Estabilizacin de afirmados
Sealizacin vertical
Demarcacin lineal
Construccin de afirmado
Dentro del mejoramiento, puede considerarse la construccin de tramos faltantes de una va ya existente, cuando stos no representan
ms del 30% del total de la va.
1.5.3 Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitacin, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la geometra, destinadas a eliminar puntos o
sectores que afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican el estndar general de la va.
1.5.4 Proyectos de rehabilitacin =?
Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la va de manera que se cumplan las especificaciones
tcnicas con que fue diseada. Comprende, entre otras, las actividades de:
Obras de estabilizacin
1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario
Se realiza en vas pavimentadas o no pavimentadas. Se refiere a la conservacin continua (a intervalos menores de un ao) de las zonas
laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condiciones ptimas para la transitabilidad en la va.
Las principales actividades de stas son:
Remocin de derrumbes
Rocera o tala
Reconstruccin de cunetas
Demarcacin lineal
Sealizacin vertical
DEFINICIONES
Control Total de Acceso
El acceso desde el exterior se realiza exclusivamente a travs de intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras
carreteras.
Control Parcial o Total de Acceso
Adems de los accesos a travs de las intersecciones a desnivel o mediante entradas y salidas directas a otras carreteras, se pueden
establecer otras mediante vas de servicio con entradas y salidas especficas. Se permiten intersecciones a nivel.
Autopistas
Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles, con control total de acceso y salida
Carreteras Multicarriles
Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida
Carreteras de Dos carriles
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus
mrgenes
2 PLANEACION
2.1 DEFINICION
La planeacin es un proceso continuo de previsin de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados segn un
orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones ptimas entre varias alternativas.
2.2 CATEGORAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEACION
La planeacin se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y alcance.
Los planes de desarrollo constituyen la categora superior, a partir de la cual se desprenden las unidades de gestin, que dan solucin a los
problemas especficos de la poblacin.
Las unidades de gestin son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carcter de medios de accin, subordinan sus objetivos
y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo.
Los planes de desarrollo comprenden el anlisis de la problemtica econmica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y
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municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solucin a seguir a mediano o largo plazo. La estrategia incluye la definicin de los
objetivos y metas del plan; de las polticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para
el perodo analizado.
El programa es la estrategia de accin cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solucin
integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definicin debe tener carcter multisectorial, generalmente corresponde
a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos especficos, las metas, los
tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.
Subprograma es la desagregacin de un programa en grupos homogneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio
nico, ya que puede definirse por tecnologa, ubicacin, tamao, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificacin de un
programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo especfico del programa.
El proyecto es la mnima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un perodo determinado y con una
ubicacin definida para resolver problemas o necesidades de la poblacin. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con
algunos de los objetivos especficos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.
2.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA
Cuando se trata de invertir dinero en una carretera existente, o en la construccin de una inexistente, exiten dos posibilidades, que la haga
el estado o que la hago una entidad privada.
Si la ejecutara una entidad privada con fines privados, las etapas o ciclo del proyecto se reducen generalmente a los estudios preliminares,
el anteproyecto y proyecto definitivo.
En el caso de que la inversin, la realizara el estado, todo el proceso se debe adecuar al llamado ciclo del proyecto, dentro del sistema
nacional de inversin publica SNIP.
Qu es el SNIP?
El SNIP es un sistema administrativo del Estado que a travs de un conjunto de principios, mtodos, procedimientos y normas tcnicas
certifica la calidad de los Proyectos de Inversin Pblica (PIP). Con ello se busca:
Eficiencia
Sostenibilidad
Mayor impacto
socio-econmico
La Inversin Pblica debe estar orientada a mejorar la capacidad prestadora de servicios pblicos del Estado de forma que stos se brinden
a los ciudadanos de manera oportuna y eficaz. La mejora de la calidad de la inversin debe orientarse a lograr que cada nuevo sol (S/.)
invertido produzca el mayor bienestar social. Esto se consigue con proyectos sostenibles, que operen y brinden servicios a la comunidad
ininterrumpidamente.
Hay diferentes actores en el SNIP y cada uno de ellos es responsable de cumplir determinadas funciones a lo largo de la preparacin,
evaluacin ex ante, priorizacin, ejecucin y evaluacin ex post de un proyecto.
Conforman el SNIP:
El rgano Resolutivo
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PERFIL SIMPLIFICADO
< 1,200,000
PERFIL (PREFACTIBILIDAD)
1200,000 a
10000,000
>10000,000
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verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versin preliminar del
diagnstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cules son susceptibles de estudios ms
detallados.
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o ms de las mismas. En una
primera parte se establece un diagnstico econmico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios tcnicos, financieros,
econmicos y ambientales del proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos tcnicos,
financieros, econmicos y ambientales (los tcnicos basados principalmente en informacin existente: fotografas areas, restituciones,
mapas, carteras de trnsito, otros; y el mnimo necesario de actividades y trabajos de campo). Ms tarde se estiman costos y beneficios de
cada una de las soluciones, se comparan stas entre s y con "una solucin de referencia" (Alternativa sin Proyecto), sobre la base de
indicadores econmicos (relacin beneficio - costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa nica de retorno, TUR,
con los correspondientes anlisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una,
preferentemente, o dos, si as se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad.
En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la informacin que permita al
nivel decisorio de la entidad duea del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos : efectuar la evaluacin final y decidir
invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversin; descartar el proyecto u ordenar la realizacin del estudio de factibilidad.
El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al mximo
la incertidumbre asociada con el proyecto de inversin en la carretera. En general, aqu se afinan los estudios de las soluciones, o se
amplan los aspectos tanto tcnicos como financieros, econmicos y ambientales, con el fin de recomendar lo ms conveniente y ptimo
para la comunidad.
2.3.1.1 Contenido de los estudios de preinversin
El contenido mnimo de cada uno de los estudios de preinversin de un proyecto de carretera es el siguiente:
* Localizacin geogrfica del proyecto
* Descripcin de la zona de influencia del proyecto
* Aspectos tcnicos del proyecto. Considerar como mnimo:
- Topografa
- Geologa y geotecnia
- Trnsito
- Valores ambientales
- Climatologa
- Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
- Criterios de diseo
- Planteamiento de soluciones alternativas
- Descripcin de soluciones alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada solucin
- Secciones transversales
- Esquemas de obras de drenaje y estructuras
* Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversin del proyecto)
* Inversiones en el proyecto. En su cuantificacin se tendrn en cuenta los siguientes costos:
- Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios tcnicos detallados
- Costos de construccin
- Costos de derechos de va
- Costos de administracin (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro de la organizacin de la entidad ejecutora,
responsable directa de administrar la ejecucin del proyecto)
- Imprevistos
* Costos de conservacin
* Costos de operacin y de explotacin
* Financiacin del proyecto
* Flujo de caja del proyecto
* Estudio comparativo de soluciones alternativas
* Evaluacin tcnica
* Evaluacin econmica y social
* Evaluacin ambiental (debe contemplar el diagnstico ambiental de soluciones alternativas)
* Conclusiones
2.3.1.2 Nivel de los estudios tcnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin
El nivel de los estudios tcnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversin, se muestran en la tabla 2.1.
El estudio de las distintas soluciones alternativas se deber realizar por el mismo equipo redactor y con el mismo nivel de precisin.
Tabla 2.1 TIPOS DE ESTUDIOS
Sin embargo, podemos indicar, que en las OPI (oficinas donde evalan los proyectos de preinversin), exigen un nivel de exactitud al 90%,
exigiendo en muchos casos el expediente en forma previa.
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o
o
o
o
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Categora N: Vehculos automotores de cuatro ruedas o ms diseados y construidos para el transporte de mercanca.
N1 : Vehculos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2 : Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3 : Vehculos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
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CAMINOS
CLASIFICACION DE LA RED VIAL:
1.Clasificacin por demanda (IMD)
1.1 Autopistas de Primera Clase
Carretera con IMDA mayor de 6000 veh/da, de calzadas separadas, un separador central mnimo de 6m, cada una con dos o ms carriles de 3.6m mnimo, con control total
de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular continuo. Sin cruces o pasos a nivel, con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada Se le denominara con las sigla A.P. 1ra Clase.
La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulacin, tales como intersecciones semaforizadas o
controladas por seal de PARE. El acceso y salida desde la va se produce nicamente en los ramales, que estn proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcacin
a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del trnsito de la va principal.
1.2 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/da, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
instalar un sistema de contencin vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o ms carriles de 3,60 m de ancho como mnimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
1.3 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/da, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.4 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/da, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mnimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operacin, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.5 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/da, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como mnimo. De manera excepcional estas vas podrn tener carriles hasta de
2,50 m, contando con el sustento tcnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas bsicas o econmicas, consistentes en la aplicacin de
estabilizadores de suelos, emulsiones asflticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas debern cumplirse con las
condiciones geomtricas estipuladas para las carreteras de segunda clase. El diseo de caminos del sistema vecinal < 350 veh/da se rigen por las Normas emitidas por el MTC
para Caminos de bajo Volumen de transito.
1.6 Trochas Carrozables
Son vas transitables, que no alcanzan las caractersticas geomtricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/da. Sus calzadas
deben tener un ancho mnimo de 4,00 m, en cuyo caso se construir ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
1.2 Clasificacin por orografa
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno por donde
discurre su trazado, se clasifican en:
1.2.1 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la va menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.
1.2.2 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos ms o menos rectos, sin mayores dificultades
en el trazado.
1.2.3 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razn por la cual presenta dificultades en el
trazado
1.2.4 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el mximo de
movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.
2.Velocidad de diseo
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseo a lo largo del
trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
Para identificar los tramos homogneos y establecer su Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilmetros por hora
(20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0) kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).
No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la
diferencia de su Velocidad de Diseo con la de los tramos adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros por hora (10 km/h)
Velocidad especfica de los elementos que integran el trazado en planta y perfil
La velocidad mxima de un vehculo en un momento dado, est en funcin principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la
superficie de la calzada, las condiciones climticas, la intensidad del trfico y las caractersticas del vehculo.
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En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geomtricos de la carretera, en planta, perfil y seccin transversal, en forma tal que pueda ser recorrida con seguridad, a la
velocidad mxima asignada a cada uno de dichos elementos geomtricos.
La velocidad mxima con que sera abordado cada elemento geomtrico, es la Velocidad Especfica con la que se debe disear. El valor de la Velocidad Especfica de un elemento
geomtrico depende esencialmente de los siguientes parmetros:
. Del valor de la Velocidad de Diseo del Tramo Homogneo en que se encuentra incluido el elemento. La condicin deseable es que a la mayora de los elementos geomtricos
que integran el tramo homogneo se les pueda asignar como Velocidad Especfica, el valor de la Velocidad de Diseo del tramo
. De la geometra del trazado inmediatamente antes del elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en que el vehculo realiza el recorrido.
Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la Velocidad Especfica de curvas y tangentes, lo que necesariamente se traduce en mayor seguridad para los usuarios, requiere
que las Velocidades Especficas de los elementos que integran un tramo homogneo sean iguales a la Velocidad de Diseo del tramo o no superen esta velocidad en ms de veinte
kilmetros por hora.
La secuencia general para la asignacin de la Velocidad Especfica de los elementos geomtricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseo en planta:
Partiendo de la Velocidad de Diseo del tramo homogneo adoptada, asignar la Velocidad Especfica a cada una de las curvas horizontales.
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales, asignar la velocidad especfica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseo en perfil:
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las curvas horizontales y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las curvas verticales
Partiendo de la Velocidad Especfica asignada a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Especfica a las tangentes verticales.
Velocidad especfica en las curvas horizontales
Para asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogneo, se consideran los siguientes parmetros:
La Velocidad de Diseo del Tramo homogneo en que se encuentra la curva horizontal.
El sentido en que el vehculo recorre la carretera.
La Velocidad Especfica asignada a la curva horizontal anterior.
La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de ste Manual, se considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos medios de las
espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si stas son espiralizadas entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
La deflexin en la curva analizada.
Criterios para la asignacin de la velocidad Especfica en las curvas horizontales
La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor que la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte kilmetros por hora.
2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento en
tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la Velocidad de Diseo de los tramos
contiguos y de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas.
Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la Velocidad de Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones topogrficas del terreno lo permitan, se debe
plantear una propuesta del eje que conduzca, al momento de asignar la Velocidad Especfica a las curvas horizontales, a que stas Velocidades Especficas resulten lo ms
cercanas posible a la Velocidad de Diseo del tramo homogneo.
Velocidad en la tangente horizontal
Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad Especfica de una curva vertical, incluida en
dicha tangente, es necesario establecer la probable velocidad a la que circularan los vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede ingresar a la tangente
saliendo de la curva horizontal localizada en un extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo de la curva localizada en el otro extremo, que tambin tiene su
propia Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular por la tangente a la velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos los que entraron a la tangente desde la curva
horizontal que presenta la Velocidad Especfica mayor. En consecuencia, la Velocidad Especfica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las dos Velocidades
Especficas de las curvas horizontales extremas.
Velocidad especfica de la curva vertical
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe elegir su
longitud y verificar la Distancia de visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad Especfica de la
curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de una tangente horizontal con una Velocidad Especfica
dada, la Velocidad Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
Velocidad especfica de la tangente vertical
La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos en perfil debe coincidir con la velocidad especfica asignada a los elementos geomtricos en planta. La
pendiente mxima que se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la velocidad especfica de la tangente horizontal coincidente. En consecuencia, la Velocidad
Especfica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la tangente horizontal.
Velocidad de marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre
el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes
del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una
va proporciona a los conductores y vara durante el da, principalmente, por la modificacin de
los volmenes de trnsito.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los conductores, sea inferior a la
velocidad de diseo. La experiencia indica que la desviacin de este objetivo es ms evidente y
problemtica en las curvas horizontales ms favorables. En particular, en las curvas con bajas
velocidades de diseo (en relacin a las expectativas del conductor) se suele conducir a
velocidades mayores lo que implica menores condiciones de seguridad. Por tanto, es
importante que la velocidad de diseo utilizada para la configuracin de la
curva horizontal sea un reflejo conservador de la velocidad que se espera de la instalacin
construida.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada vara durante el da,
dependiendo sobre todo del volumen de trnsito. Por tanto, cuando se hace referencia a una
velocidad de marcha, se deber indicar claramente si esta velocidad representa las horas de
mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un promedio para el da. Las horas
de mayor demanda y el resto se utilizan en el proyecto y operacin, mientras que la velocidad
promedio de funcionamiento durante todo un da se utiliza en los anlisis econmicos. El efecto
del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio puede ser determinado de la
siguiente manera:
En las autopistas de primera y segunda clase, la velocidad de marcha es relativamente
insensible al volumen de trnsito. Sin embargo, cuando ste se aproxima al mximo de la
carretera, la velocidad disminuye sustancialmente.
En las carreteras de primera, segunda y tercera clase, la velocidad disminuye linealmente con
el incremento del trnsito, en el rango existente entre cero y la capacidad de la carretera.
Cuando no se disponga de un estudio de campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar,
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se tomarn como valores tericos, los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.02.
Velocidad de operacin
Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un determinado tramo de una
carretera, en funcin a la velocidad de diseo, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado
del pavimento, meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la propiedad adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del vehculo es del orden de la
velocidad de diseo por tramo homogneo, no debiendo sobrepasar a esta. A medida que el trnsito
crece, la interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de operacin del
conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una carretera, as
como parmetro de comparacin, entre una va existente con caractersticas similares a una va en
proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseo por tramos homogneos, lo ms acorde con el
servicio que se desee brindar.
Un concepto utilizado para la mejor estimacin de la velocidad de operacin, es el denominado
percentil 85 de la velocidad, que consiste en determinar la velocidad bajo la cual circula el 85% de los
vehculos. Considerando la velocidad de operacin en cada punto del camino, es posible construir un
diagrama de velocidad de operacin: velocidad de operacin distancia, donde se podrn apreciar
aquellos lugares que puedan comprometer la seguridad en el trazado. El anlisis del indicado
diagrama, constituye el mtodo ms comn, para evaluar la consistencia del diseo geomtrico. En la
Tabla 204.03 (ecuaciones de Fitzpatrick), se puede apreciar estimaciones para la determinacin de
velocidades de operacin.
Teniendo como base los conceptos antes indicados, as como los criterios y parmetros tcnicos de
diseo establecidos en el presente Manual, en la Tabla 204.04 se presentan valores de velocidades
mximas de operacin, en funcin a la clasificacin de la carretera, el tipo de vehculo y las condiciones
orogrficas.
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L min.s
(m)
L min.o
(m)
42
56
69
83
97
111
125
139
153
167
180
195
210
84
111
139
167
194
222
250
278
306
333
362
390
420
L mx
(m)
500
668
835
1002
1169
1336
1503
1670
1837
2004
2171
2338
2510
L= R /180
M = R [1- COS (/2)]
E = R [ sec(/2)-1]
T = R tan / 2
L.C. = 2RSen /2
Gc=2arcsen(s/2R)
s=10m
=s /2L = 90s/R
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES (el ancho y nmero de carriles se determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos
de carril que se usen, sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
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mx
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
Card Grisales
Velocidad
dediseo
(Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
mx
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
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BOMBEO: En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una
inclinacin transversal mnima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas
superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitacin de la zona.
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DESARROLLO DEL PERALTE : Para realizar la transicin del peralte, se utilizan los siguientes mtodos:
- Girando el pavimento de la calzada al rededor de su lnea central (EJE), el ms empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca menor
distorsin de los bordes de la corona.
- Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta alrededor del eje central, se produce una depresin acentuada de su cuneta
interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte.
- Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del trazado.
Velocidad
dediseo
(Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
mx
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
( p% b%)
*B
Ip max %
b * Lt
(b e)
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Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la va, resultando una curva
que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contraperalte en relacin al sentido de giro de la curva.
Puede resultar conveniente adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es igual o mayor que el
indicado en la Tabla 302.05, en alguna de las siguientes situaciones:
La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte agudizar el problema de drenaje de la
va.
Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
En zonas de transicin donde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva amplia de la
carretera, se evita el quiebre de la arista comn entre ellas.
El criterio empleado para establecer los radios lmites que permiten el uso del contraperalte se basa en:
Bombeo considerado = -2,5%
Coeficiente de friccion lateral aceptable = max/2; Por lo tanto:
Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mnimo
con contraperalte se elev sustancialmente en
prevencin de velocidades de operacin muy
superiores a las de diseo. Para las dems
velocidades esta eventualidad est ampliamente
cubierta por el factor de seguridad aplicado al factor
"max".
En sectores singulares del trazado, tales como
transiciones de dos vas a una va, o bien, donde se deba
modificar el ancho de la mediana para crear carriles
auxiliares de trnsito rpido, situaciones que debern
sealizarse con la debida anticipacin y con indicacin de
la velocidad mxima aceptable, se podrn disear curvas
en contraperalte, pero en ese caso se respetarn los
radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla
302.06.
En caminos de velocidad de diseo inferior a 60 km/h o
cuya va no cuente con pavimento, no se usarn
contraperaltes.
En carreteras de Tercera Clase, se tomarn los valores
que muestra la Tabla 302.13 para definir las longitudes
mnimas de transicin de bombeo y de transicin de
peralte en funcin a la velocidad de diseo y valor del
peralte.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo
combinando las tres condiciones siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo
Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin esttica agradable.
En las Tablas 302.14, 302.15, 302.16, 302.17 y 302.18,
se presentan valores de longitudes mnimas de
transicin, para combinaciones de velocidad de diseo y
anchos de calzada ms comunes, con el eje de giro de
peralte al borde de la calzada y al centro de una va de
dos carriles.
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Dnde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Nmero de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseo (km/h)
L
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En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excedern de 180 m.
La mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2.000 m, no debe superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para evitar
que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.
303.03.04 Longitud en pendiente
La Figura 303.01a ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes dadas, sobre la
velocidad de operacin de camiones.
El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp ~ 203 a 244 kg/kW Neto, que
representan el parque de camiones con remolque o semirremolque. As mismo, es independiente de la
velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal.
Adems, el baco muestra la cada de velocidad para un camin con remolque o semirremolque cargado,
cuya relacin peso/potencia sea del orden de 150 kg/Hp ~ 203 kg/kw Neto. Se considera que la rasante
de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de
65 km/h. La seccin horizontal de las curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede
ser superada en tanto no disminuya la pendiente.
La Figura 303.01b ilustra el concepto de la longitud crtica en pendiente, es decir, la combinacin de
magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin del camion de X
km/h. El baco por tanto, permite establecer la longitud mxima que puede darse a una pendiente de
magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones en horizontal disminuya
en mas de X km/h en las zonas en pendientes.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 km/h, en
especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, debe realizarse un anlisis
tcnico econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso. En pendiente, como
norma general, es recomendable no superar los 15 km/h de cada de velocidad, para camiones.
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CASOS:
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Taludes
El talud es la inclinacin de diseo dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte como
en terraplenes. Dicha inclinacin es la tangente del ngulo formado por el plano de la superficie del
terreno y la lnea terica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarn de acuerdo a las caractersticas geomecnicas del
terreno; su altura, inclinacin y otros detalles de diseo o tratamiento, se determinarn en funcin al
estudio de mecnica de suelos o geolgicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterrneo, segn sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad, aspecto
que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseo del proyecto, especialmente en las zonas
que presenten fallas geolgicas o materiales inestables, para optar por la solucin ms conveniente, entre
diversas alternativas.
La Figura 304.07 ilustra una seccin transversal tpica en tangente a media ladera, que permite observar
hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terrapln.
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El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transicin la cual por lo general se denomina alabeo. En las
transiciones de cortes de ms de 4,00 m de altura a terrapln, o viceversa, los taludes de uno y otro debern tenderse, a
partir de que la altura se reduzca a 2,00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m. Si la transicin
es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinacin distinta, el alabeo se dar en un mnimo de 10,00 m. La
parte superior de los taludes de corte, se deber redondear para mejorar la apariencia de sus bordes.
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Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propsito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y reas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento. La seccin transversal puede ser triangular,
trapezoidal, rectangular o de otra geometra que se adapte mejor a la seccin transversal de la va y que
prevea la seguridad vial; revestidas o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos
del proyecto; en zonas urbanas o donde exista limitaciones
de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseadas formando parte de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, rea de drenaje y naturaleza del terreno,
entre otros. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior.
Este ltimo, por lo general coincide con el talud de
corte.
Las
pendientes
longitudinales
mnimas
absolutas sern 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5%
para cunetas sin revestir. Si la cuneta es de material
fcilmente erosionable y se proyecta con una
pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad
mayor a la mxima permisible del material
constituyente, se proteger con un revestimiento
resistente a la erosin.
Se limitar la longitud de las cunetas, conducindolas
hacia los cauces naturales del terreno, obras de
drenaje transversal o proyectando desages donde no
existan.
La inclinacin del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) ser de acuerdo al tipo de inclinacin
considerada en el talud de corte.
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Los estudios geolgicos y geotcnicos se realizan para identificar las propiedades de:
El terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras.
La naturaleza de los materiales a excavar.
La incidencia sobre la estabilidad del terreno natural.
Las condiciones hidrolgicas y de drenaje.
Los materiales a utilizar en las distintas capas del firme.
Los estudios geolgicos y geotcnicos siguen una metodologa que se detalla a continuacin.
Estudios previos o informativos.
Los estudios previos permiten realizar una evaluacin econmica preliminar, comprobar la viabilidad
tcnica, y tambin generan la discusin de posibles soluciones a problemas estructurales. Se analizan los
siguientes aspectos:
a) Geologa de la zona.
Morfologa.
Estratigrafa y Litologa.
Tectnica.
Hidrologa.
b) Caractersticas geotcnicas generales.
Clasificacin cualitativa de los suelos.
Evaluacin del terreno como cimiento.
Problemas geotcnicos de la zona.
e) Estudio de materiales.
Descripcin geolgica general.
Localizacin, descripcin y caractersticas de los grupos litolgicos.
Descripcin y cortes de canteras y yacimientos granulares.
Anteproyecto
Permite hacer una descripcin funcional, tcnica y econmica de la obra, adems, identificar las zonas
con problemas.
Se realiza el estudio geolgico y geotcnico, definiendo las zonas homogneas y diferenciando las zonas
singulares como:
Terrenos peligrosos.
Importancia de las obras.
Escasez o dificultades de material de prstamo, yacimientos y canteras.
Proyecto.
En la etapa de proyecto, se determinan:
La seccin tipo de explanaciones.
Desages superficiales y drenajes subterrneos.
Prescripciones tcnicas particulares relativas al empleo y puesta en obra de los materiales en
terrapln y capas del firme (Estructura del pavimento).
Cimentacin de las obras de fbrica (obras dearte).
Muros, obras de defensa, tuneles, etc.
En el proyecto, tambin se elaboracin e identifican:
Planos, mapas y cortes geolgicos y geotcnicos detallados.
Memoria de clculo.
Reconocimiento geolgico y geotcnico detallado.
Yacimientos y canteras.
Resistencia y deformabilidad de los suelos.
Estudio hidrolgico detallado.
Planes de control de calidad, seguridad, higiene y medidas de proteccin ambiental.
Geologa.
La geologa es la ciencia que trata de la estructura del globo terrqueo, de la formacin de las rocas y
suelos y de la evolucin de los mismos desde sus orgenes.
Los estudios geolgicos determinan la geologa superficial y de subsuelo de cualquier terreno. Mediante
este anlisis se obtiene la disposicin de las capas geolgicas, as como su litologa, siendo posible
obtener la siguiente informacin:
1. Estimacin del porcentaje y clasificacin de los materiales presentes en el subsuelo de una parcela
pequea o de grandes extensiones.
2. Informacin de la permeabilidad del terreno y circulacin de aguas subterrneas que puedan
afectar a Obras Civiles.
3. Obtencin del grado de dificultad que se tendr al ejecutar desmontes, y as garantizar la viabilidad
de un proyecto futuro.
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propiedades estn bien definidas, la ingeniera geotcnica se ocupa de materiales sub-superficiales cuyas
propiedades, en general, no se pueden especificar.
Los pioneros de la ingeniera geotcnica se apoyaron en el "mtodo de observacin", para comprender la
mecnica de suelos y rocas y el comportamiento de materiales de tierra bajo cargas. Este mtodo fue
mejorado con el advenimiento de instrumentacin electrnica de campo, amplia disponibilidad de
poderosas computadoras personales, y desarrollo de refinadas tcnicas numricas. Estas tcnicas hacen
ahora posible determinar con mayor precisin la naturaleza y comportamiento no homogneo, no lineal y
anisotrpico de materiales de tierra para su aplicacin a obras de ingeniera.
El investigador geotcnico Terzaghi sostena que: "La magnitud de la diferencia entre el comportamiento
de suelos reales bajo condiciones de campo, y el comportamiento pronosticado con base en la teora, solo
puede conocerse mediante la experiencia en el campo".
Mediante la geotecnia se podrn identificar riesgos naturales, como son suelos y minerales de roca
expansivos, taludes naturales y artificiales inestables, antiguos depsitos de relleno y posibles fallas que
tenga el terreno.
Las fallas se relacionan con la licuacin de los suelos durante los terremotos, presin hidrosttica baja,
daos en estructuras causados por el, agua debido a la elevacin del nivel fretico, desestabilizacin de
las cimentaciones por socavacin o desbordamientos y erosin por oleaje en diques y presas de tierra.
Riesgo de deslizamientos.
Los deslizamientos se producen casi siempre en reas con relieves topogrficos grandes, que se
caracterizan por tener rocas sedimentarias relativamente dbiles (pizarras, lutitas y otras) o depsitos de
suelo hasta cierto punto impermeables que contienen estratos portadores de agua intercalados. En estas
circunstancias los deslizamientos que ocurrieron en el pasado geolgico, sean o no activos en la
actualidad, representan un riesgo importante para proyectos ubicados al pie o en las faldas de montes y
colinas. En general, es muy peligroso construir en reas de deslizamientos potenciales y, si existen
alternativas de reubicacin o de estabilizacin, se debe adoptar alguna de estas.
Se requieren estudios geolgicos detallados para evaluar el potencial de deslizamientos y se debe
remarcar la deteccin de las reas de antiguos deslizamientos.
Entre los procedimientos que tienden a estabilizar un deslizamiento activo, o a proveer una estabilidad
continua a una zona de deslizamientos antiguos, se encuentran:
1. Excavar en el origen de la masa deslizante, para disminuir la fuerza de empuje.
2. Drenar el subsuelo con el objeto de deprimir los niveles piezomtricos a lo largo de la superficie del
deslizamiento potencial.
3. Construir muros de contencin al pie de la masa del deslizamiento potencial que impida su
movimiento.
Dentro del campo de la factibilidad econmica, por lo general es muy baja la confiabilidad de estos o de
cualquier otro procedimiento para estabilizar zonas de deslizamientos activos u antiguos cuando la masa
es muy grande.
En terrenos inclinados donde no se hayan detectado deslizamientos previos, se debe tener cuidado de
reducir la posibilidad de deslizamiento de los rellenos superpuestos al remover el material dbil o
potencialmente inestable, al formar terrazas y enclavar los rellenos en materiales firmes y (lo ms
importante) al instalar sistemas efectivos de drenaje del subsuelo. Las excavaciones que resultan en un
incremento en la inclinacin de las pendientes naturales son potencialmente dainas y no se deben
realizar. Se recomienda encauzar y colectar el agua superficial con el fin de evitar la erosin y la
infiltracin.
Reconocimiento geotcnico.
Todo estudio geotcnico debe iniciarse con un reconocimiento detallado del terreno a cargo de personal
experimentado. El objetivo de este reconocimiento es contar con antecedentes geotcnicos previos para
programar la exploracin.
Mediante la observacin de cortes naturales y/o artificiales producto de la erosin o deslizamiento ser
posible, en general, definir las principales unidades o estratos de suelos superficiales.
Especial importancia debe darse en esta etapa a la delimitacin de zonas en las cuales los suelos
presentan caractersticas similares y a la identificacin de zonas vedadas o poco recomendables para
emplazar construcciones, tales como zonas de deslizamiento activo, laderas rocosas con fracturamiento
segn planos paralelos a la superficie de los cortes, zonas pantanosas difciles de drenar, etc.
Este reconocimiento se puede efectuar por va terrestre o por va area dependiendo de la transitividad
del terreno.
El programa de exploracin que se elija debe tener suficiente flexibilidad para adaptarse a los imprevistos
geotcnicos que se presenten. No existe un mtodo de reconocimiento o exploracin que sea de uso
universal, para todos los tipos de suelos existentes y para todas las estructuras u obras que se estudian.
Generalmente se ejecutan pozos distanciados entre 250 a 600 metros, aparte de los que deban
ejecutarse en puntos singulares. Pueden realizarse pozos ms prximos si lo exige la topografa del rea,
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naturaleza de la deposicin o cuando los suelos se presentan en forma errtica. As mismo deben
delimitarse las zonas en que se detecten suelos que se consideren inadecuados.
Programa de prospeccin geotcnica.
Se debe realizar un programa de prospeccin geotcnica que sigue la siguiente secuencia:
a) Exploracin de suelos.
Mediante sondeos.
Mediante pozos a cielo abierto para: Estudio de la subrasante, estudio de yacimientos, estudio
de canteras, estudio de puentes, prestamos laterales, fundaciones de obras de arte, etc. La
distancia entre pozo y pozo estar de acuerdo a las caractersticas observadas del suelo.
Las muestras sern tomadas desde 0,40 cm, hasta 2,00 mts de profundidad, habiendo quitado
previamente una capa de 20 cm, de espesor o de acuerdo al espesor de la capa vegetal.
b) Ensayos de laboratorio.
Ensayos de humedad.
Anlisis granulomtrico.
Ensayos de plasticidad.
Ensayos de densidad.
Ensayos de corte.
Ensayos de compactacin.
Ensayo C. B. R.
Suelos.
Son un conjunto de partculas que en su origen producto de la alteracin qumica o de la desintegracin
mecnica de un macizo rocoso, el cual ha sido expuesto a los procesos de interperismo. Posteriormente,
los componentes del suelo pueden ser modificados por los medios de transporte, como el agua, el viento
y el hielo, tambin por la inclusin y descomposicin de materia orgnica. En consecuencia, los depsitos
de suelo pueden ser conferidos a una clasificacin geolgica, al igual que una clasificacin de sus
elementos constitutivos.
Tipos de suelo.
La clasificacin de un depsito de suelo, con respecto a la forma de deposicin y su historia geolgica, es
un paso importante para entender la variacin en el tipo de suelo y de esfuerzos mximos impuestos
sobre el depsito desde su formacin.
La historia geolgica de un depsito de suelo puede tambin ofrecer valiosa informacin sobre la rapidez
de deposicin, la cantidad de erosin y las fuerzas tectnicas que pueden haber actuado en el depsito
despus de la deposicin.
Los diferentes tipos de suelo existentes son:
Aluviales: los que se encuentran en ros, quebradas.
Coluviales: se encuentran en las laderas de los cerros.
Morrnicos: resultados de procesos glaciales.
Orgnicos: bofedales, turbas
Identificacin de suelos.
El problema de la identificacin de los suelos es de importancia fundamental; identificar un suelo es, en
rigor, encasillarlo en un sistema previo de clasificacin.
La identificacin permite conocer las propiedades mecnicas e hidrulicas del suelo, atribuyndole las del
grupo en que se site, adems nos permite conocer las caractersticas del suelo en conjunto y en estado
natural ya que la identificacin es en campo.
Para identificar los suelos en campo existen diferentes factores, de los cuales podemos mencionar:
a) Dilatncia.
En esta prueba, una pastilla en el contenido de agua necesario para que el suelo adquiera una
consistencia suave, pero no pegajosa, se agita alternativamente en la palma de la mano, golpendola
contra la otra mano, mantenindola apretada entre los dedos.
Un suelo fino, no plstico, adquiere con el anterior tratamiento, una apariencia de hgado, mostrando
agua libre en su superficie, mientras se le agita, en tanto que al ser apretado entre los dedos, el agua
superficial desaparece y la muestra se endurece, hasta que, finalmente empieza a desmoronarse como un
material frgil, al aumentar la presin. Si el contenido de agua de la pastilla es el adecuado, un nuevo
agitado har que los fragmentos, producto del desmoronamiento vuelvan a constituirse. Cambia su
consistencia, con lo que el agua aparece y desaparece se define la intensidad de la reaccin que indica el
carcter de los finos del suelo.
b) Tenacidad.
La prueba se realiza sobre un espcimen de consistencia suave, similar a la masilla. Este espcimen s
rola hasta formar un rollito de unos 3 mm. de dimetro aproximado, que se amasa y vuelve a rolar varias
veces. Se observa como aumenta la rigidez del rollito a medida que el suelo se acerca al lmite plstico.
Sobrepasado el lmite plstico, los fragmentos en que se parte el rollito se juntan de nuevo y amasan
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3.2 EXPLANACIN
Se denomina explanacin, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos (terrapln), para
obtener la plataforma de la carretera hasta el nivel de la subrasante del camino.
3.2.1 Terrapln
El terrapln es la parte de la explanacin situada sobre el terreno preparado. Tambin se conoce como
relleno.
La base y cuerpo del terrapln o relleno ser conformado en capas de hasta 0.30m y compactadas al 90%
de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
La corona es la parte superior del terrapln tendr un espesor mnimo de 0.30m y ser conformada en
capas de 0.15m, compactadas al 95% de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
3.2.2 Corte
El corte es la parte de la explanacin constituida por la excavacin del terreno natural hasta alcanzar el
nivel de la Subrasante del Camino.
El fondo de las zonas excavadas se prepararn mediante escarificacin en una profundidad de 0.15m,
conformando y nivelando de acuerdo con las pendientes transversales especificadas en el diseo
geomtrico vial; y se compactar al 95% de la mxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
En zonas de corte en roca, se deber excavar como mnimo 0.15m por debajo del nivel superior de la
subrasante, la superficie final del corte en roca deber quedar allanada, limpia y encontrarse libre de
cavidades, de puntas de roca, de excesos y libre de todo material deletreo. Las zonas profundizadas
debern ser rellenadas, hasta el nivel superior de subrasante, con material de relleno seleccionado o de
subbase granular, que tenga un CBR 40%.
3.4 AFIRMADO
El Afirmado consiste en una capa compactada de material granular natural o procesada, con gradacin
especfica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del trnsito. Debe poseer la cantidad
apropiada de material fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partculas. Funciona como
superficie de rodadura en caminos y carreteras no pavimentadas.
3.5 PAVIMENTO
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino para resistir y
distribuir esfuerzos originados por los vehculos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para
el trnsito. Por lo general est conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso (flexible) o
de concreto de cemento Portland (rgido) o de adoquines, cuya funcin es sostener directamente el
trnsito.
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Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal funcin de sostener, distribuir y
transmitir las cargas ocasionadas por el trnsito. Esta capa ser de material granular drenante (CBR
80%) o sera tratada con asfalto, cal o cemento.
Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseo, el cual soporta a la base y a
la carpeta. Adems se utiliza como capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo
del tipo, diseo y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de
material granular (CBR 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:
Pavimentos Flexibles
Pavimentos Semirrgidos
Pavimentos Rgidos
El pavimento flexible es una estructura compuesta por capas granulares (subbase, base) y como capa de
rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el
caso aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura asfltica sobre capas granulares:
mortero asfltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos, macadam asfltico, mezclas asflticas
en fro y mezclas asflticas en caliente.
El pavimento semirrgido es una estructura de pavimento compuesta bsicamente por capas asflticas
con un espesor total bituminoso (carpeta asfltica en caliente sobre base tratada con asfalto); tambin se
considera como pavimento semirrgido la estructura compuesta por carpeta asfltica sobre base tratada
con cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de pavimento semirrgido se ha incluido los
pavimentos adoquinados. El pavimento rgido es una estructura de pavimento compuesta especficamente
por una capa de subbase granular, no obstante esta capa puede ser de base granular, o puede ser
estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de cemento
hidrulico como aglomerante, agregados y de ser el caso aditivos. Dentro de los pavimentos rgidos
existen tres categoras:
Pavimento de concreto simple con juntas
Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o mallas
Pavimento de concreto con refuerzo contnuo.
El dimensionamiento de las estructuras de pavimento que son propuestas en el Manual, y presentadas en
los catlogos son ilustrativas y promueven el estudio de alternativas en cada caso, facilita su uso, pero no
sustituye la decisin del Ingeniero Responsable, sobre la estructura de pavimento adoptado, la misma
que debe estar plenamente justificada por el mencionado Ingeniero.
Los catlogos que a manera de ilustraciones se presentan en este manual, permiten la uniformidad de los
dimensionamientos, facilitan el seguimiento y conocimiento sobre un grupo reducido de secciones
estructurales, haciendo ms fcil en la etapa post obra la verificacin de su comportamiento,
seguimiento, gestin de los pavimentos y correcciones o ajustes del caso.
3.6 DRENAJE
El sistema de drenaje y subdrenaje de una carretera est previsto para eliminar la humedad en el
pavimento y en el prisma de la carretera.
El captulo 8 Drenaje del Manual, incluye los aspectos de proteccin del prisma de la carretera, drenaje
superficial y el subdrenaje de la plataforma y del pavimento.
Para la proteccin de los suelos del prisma de la carretera, se ilustran casos relacionados con el elevado
nivel fretico y el movimiento capilar de las aguas.
Para el drenaje superficial de pavimentos se tendrn en cuenta, pendientes transversales mnimas para la
subrasante, subbase, base y superficie de rodadura. El drenaje superficial incluye bombeo, cunetas,
alcantarillas, cajas de recoleccin, badenes, etc.
El drenaje subsuperficial incluye capas drenantes de subbase y base del pavimento, capas de filtro y
subdrenes.
Los subdrenes de pavimentos (que son distintos a los subdrenes del terrapln) necesarios cuando los
suelos de subrasante no son permeables o los taludes de corte o cunetas impiden el drenaje o las capas
granulares del pavimento no puedan drenar.
Los subdrenes que deben proyectarse para interceptar filtraciones o rebajar un nivel fretico elevado,
pueden tambin utilizarse para drenar la estructura del pavimento, en caso se requiera.
CAPITULO IV
4. SUELOS
La exploracin e investigacin del suelo es muy importante tanto para la determinacin de las
caractersticas del suelo, como para el correcto diseo de la estructura del pavimento.
S la informacin registrada y las muestras enviadas al laboratorio no son representativas,los resultados
de las pruebas an con exigencias de precisin, no tendrn mayor sentido para los fines propuestos.
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AASHTO para la investigacin y muestreo de suelos y rocas recomienda la aplicacin de la norma T 86-90
que equivale a la ASTM D420-69; para el presente manual, se aplicar para todos los efectos el
procedimiento establecido en las normas MTC E101, MTC E102, MTC E103 y MTC E104, que recoge los
mencionados alcances de AASHTO y ASTM. En este captulo se dan pautas complementarias para llevar a
cabo el muestreo e investigacin de suelos y rocas.
Para la exploracin de suelos y rocas primero deber efectuarse un reconocimiento del terreno y como
resultado de ello un programa de exploracin e investigacin de campo a lo largo de la va y en las zonas
de prstamo, para de esta manera identificar los diferentes tipos de suelo que puedan presentarse.
El reconocimiento del terreno permitir identificar los cortes naturales y/o artificiales, definir
los principales estratos de suelos superficiales, delimitar las zonas en las cuales los suelos presentan
caractersticas similares, asimismo identificar las zonas de riesgo o poco recomendables para emplazar el
trazo de la va.
El programa de exploracin e investigacin de campo incluir la ejecucin de calicatas o pozos
exploratorios, cuyo espaciamiento depender fundamentalmente de las caractersticas de los materiales
subyacentes en el trazo de la va. Generalmente estn espaciadas entre 250 m y 2,000 m, pero pueden
estar ms prximas dependiendo de puntos singulares, como en los casos de:
Cambio en la topografa de la zona en estudio;
por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en forma errtica o irregular
delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren pobres o inadecuados;
zonas que soportarn terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m;
zonas donde la rasante se ubica muy prxima al terreno natural (h < 0.6 m);
en zonas de corte, se ubicarn los puntos de cambio de corte a terrapln o de terrapln a corte,
para conocer el material a nivel de subrasante.
De las calicatas o pozos exploratorios debern obtenerse de cada estrato muestras representativas en
nmero y cantidades suficientes de suelo o de roca, o de ambos, de cada material que sea importante
para el diseo y la construccin. El tamao y tipo de la muestra requerida depende de los ensayos que se
vayan a efectuar y del porcentaje de partculas gruesas en la muestra, y del equipo de ensayo a ser
usado.
Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarn ensayos en laboratorio y
finalmente con los datos obtenidos se pasar a la fase de gabinete, para consignar en forma grfica y
escrita los resultados obtenidos, asimismo se determinar un perfil estratigrfico de los suelos (eje y
bordes), debidamente acotado en un espesor no menor a 1.50 m, teniendo como nivel superior la lnea
de subrasante del diseo geomtrico vial y debajo de ella, espesores y tipos de suelos del terrapln y los
del terreno natural, con indicacin de sus propiedades o caractersticas y los parmetros bsicos para el
diseo de pavimentos. Para obtener el perfil estratigrfico en zonas donde existirn cortes cerrados, se
efectuarn mtodos geofsicos de prospeccin que permitan determinar la naturaleza y caractersticas de
los suelos y/o roca subyacente (segn Norma MTC E101).
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de perfil se utilizar informacin secundaria existente en el tramo del proyecto, de no existir informacin
secundaria se efectuar el nmero de calicatas del cuadro 4.1 espaciadas cada 4.0 km en vez de cada
km. En el caso de refuerzo o rehabilitacin de pavimentos se tendr en cuenta los resultados de las
mediciones deflectomtricas (deflectograma) y la sectorizacin de comportamiento homogneo,
efectuando por cada sector homogneo (mnimo 4 calicatas) en correspondencia con los puntos de
ensayo, una calicata donde la deflexin es mxima, una segunda calicata donde la deflexin es cercana a
la deflexin caracterstica, una tercera calicata donde la deflexin es cercana a la deflexin promedio y
una cuarta calicata donde la deflexin ha sido mnima.
Las calicatas y ensayos efectuados en los estudios de preinversin (factibilidad, prefactibilidad o perfil),
formarn parte del estudio definitivo, resultando que para el definitivo ser slo necesario efectuar
calicatas y ensayos complementarios a los de estudios de preinversin, los mismos que sirven
eventualmente, adems como comprobatorios.
En caso el tramo tenga una longitud entre 500 m y 1,000 m el nmero de calicatas a realizar ser la
cantidad de calicatas para un kilmetro indicada en el cuadro 4.1. Si el tramo tiene una longitud menor a
500 m, el nmero de calicatas a realizar ser la mitad de calicatas indicada en el cuadro 4.1.
S a lo largo del avance del estacado las condiciones topogrficas o de trazo, muestran por ejemplo
cambios en el perfil de corte a terrapln; o la naturaleza de los suelos del terreno evidencia un cambio
significativo de sus caractersticas o se presentan suelos errticos o irregulares, se deben ejecutar ms
calicatas por kilmetro en puntos singulares, que verifiquen el cambio.
Tambin se determinar la presencia o no de suelos orgnicos, suelos expansivos, napa fretica, rellenos
sanitarios, de basura, etc., en cuyo caso las calicatas deben ser ms profundas, delimitando los sectores
con subrasante pobre o inadecuada que requerir, para determinar el tipo de estabilizacin o
mejoramiento de suelos de la subrasante, de estudios geotcnicos de estabilidad y de asentamientos
donde el Ingeniero Responsable
sustente en su Informe Tcnico que la solucin adoptada segn la naturaleza del suelo, alcanzar
estabilidad volumtrica, adecuada resistencia, permeablidad, compresibilidad y durabilidad. Este tipo de
estudios tambin se realizarn en caso de terraplenes con altura mayor a 5.0 m. En este caso, los valores
representativos resultado de los ensayos ser slo vlida para el respectivo sector.
Donde se encuentre macizo rocoso dentro de la profundidad de investigacin, se deber aplicar lo
establecido en la norma MTC E101.
4.2.1 REGISTROS
DE
EXCAVACIN
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Lmite Plstico (LP), cuando el suelo pasa de un estado plstico a un estado semislido y se rompe.
Lmite de Contraccin (retraccin), cuando el suelo pasa de un estado semislido a un estado slido y
deja de contraerse al perder humedad.
Adems del LL y del LP, una caracterstica a obtener es el ndice de plasticidad IP (ensayo MTC EM 111)
que se define como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL LP
El ndice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de
humedades en el cual el suelo posee consistencia plstica y
permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP grande
corresponde a un suelo muy arcilloso; por el contrario, un IP
pequeo es caracterstico de un suelo poco arcilloso. En tal
sentido, el suelo en relacin a su ndice de plasticidad puede
clasificarse segn lo siguiente:
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, de acuerdo a su magnitud puede ser un
elemento riesgoso en un suelo de subrasante y en una estructura de pavimento, debido sobre todo a su
gran sensibilidad al agua.
c. Equivalente de Arena: Es la proporcin relativa del contenido
de polvo fino nocivo material arcilloso en los suelos o agregados
finos (ensayo MTC EM 114). Es el ensayo que da resultados
parecidos a los obtenidos mediante la determinacin de los lmites
de Atterberg, aunque menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy
rpido y fcil de efectuar.
El valor de Equivalente de Arena (EA) es un indicativo de la
plasticidad del suelo:
d. ndice de Grupo: es un ndice normado por AASHTO de uso corriente para clasificar suelos, est
basado en gran parte en los lmites de Atterberg. El ndice de grupo de un suelo se define mediante la
formula:
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g. Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema
AASHTO y SUCS, para caminos contemplados en este manual, se elaborar un perfil estratigrfico para
cada sector homogneo o tramo en estudio, a partir del cual se determinar el programa de ensayos para
establecer el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo, que estar referido al 95% de la MDS
(Mxima Densidad Seca) y a una penetracin de carga de 2.54 mm.
Para la obtencin del valor CBR de diseo de la subrasante, se debe considerar lo siguiente:
1. En los sectores con 6 o ms valores de CBR realizados por tipo de suelo representativo o por seccin
de caractersticas homogneas de suelos, se determinar el valor de CBR de diseo de la subrasante
considerando el promedio del total de los valores analizados por sector de caractersticas homogneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo representativo o por
seccin de caractersticas homogneas de suelos, se determinar el valor de CBR de diseo de la
subrasante en funcin a los siguientes criterios:
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Con las muestras extradas de las calicatas efectuadas, se realizarn los siguientes ensayos de
laboratorio:
Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107
Lmite Lquido ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico ASTM D-4318, MTC E111
Contenido de humedad ASTM D-2216, MTC E108
Clasificacin SUCS ASTM D-2487
Contenido Sulfatos ASTM D-516
Contenido Cloruros ASTM D-512
Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219
Clasificacin AASHTO M-145
Ensayos Especiales
California Bearing Ratio ASTM D-1883, MTC E132, Mdulo resiliente de suelos de
subrasante AASHTO T 274, MTC E128
Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC E115
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
Ensayo de Expansin Libre ASTM D-4546
Colapsabilidad Potencial ASTM D-5333
Consolidacin Uniaxial ASTM D-2435
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:
Personal calificado
Instalaciones que faciliten la correcta ejecucin de los ensayos
Mtodos y procedimientos apropiados para la realizacin de los ensayos, siguiendo las Normas de
Ensayos del MTC o normas internacionales como ASTM o AASHTO,incluyendo tcnicas estadsticas para el
anlisis de los datos de ensayo.
Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o validez de los resultados de los ensayos.
Antes del inicio de los ensayos o de la puesta en servicio el proveedor debe presentar los respectivos
certificados de calibracin de sus equipos, emitidos por Laboratorios de Calibracin acreditados.
Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de informe de ensayo o certificado de
ensayo, que exprese el resultado de manera exacta, clara, sin ambigedades y objetivamente, de
acuerdo con las instrucciones especificas de los mtodos de ensayo.
4.5.2 SECTORIZACIN
Para efectos del diseo de la estructura del pavimento se definirn sectores homogneos donde, a lo
largo de cada uno de ellos, las caractersticas del material del suelo de fundacin o de la capa de
subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecer sobre la base de las
caractersticas fsico-mecnicas de los suelos (Clasificacin, plasticidad). El proceso de sectorizacin
requiere de anlisis y Criterio del proyectista, teniendo en cuenta las caractersticas del material de suelo
de la subrasante,el trfico vial, el drenaje y/o subdrenaje, microclimas y otros aspectos que considere el
Ingeniero Responsable.
Para
la
identificacin
de
los
sectores
de
caractersticas homogneas, se tendr en cuenta los
resultados de las prospecciones y ensayos,
previamente a ello se deber establecer una
estrategia para efectuar el programa exploratorio y,
a partir de ello, se ordenar la toma de las muestras
necesarias de cada perforacin, de manera de poder
evaluar
aquellas
caractersticas
que
siendo
determinantes en su comportamiento, resulten de
sencilla e indiscutible determinacin.
4.5.3 CORTES
TERRAPLENES
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Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su anlisis de estabilidad (Estudio
Geotcnico), pudiendo utilizarse (a modo referencial)
las siguientes relaciones de corte en talud (V:H), que
son apropiados para los tipos de materiales (rocas y
suelos) indicados en el cuadro 4.12.
Los taludes de relleno igualmente estarn en funcin
de los materiales empleados, pudiendo utilizarse (a
modo de taludes de relleno referenciales) los
siguientes que son apropiados para los tipos de
material incluidos en el siguiente cuadro:
4.5.4 SUBRASANTE
Se considerarn como materiales aptos para las capas de la subrasante suelos con CBR 6%. En caso de
ser menor (subrasante pobre o Subrasante inadecuada), se proceder a la estabilizacin de los suelos,
para lo cual se analizarn alternativas de solucin, de acuerdo a la naturaleza del suelo, como la
estabilizacin mecnica, el reemplazo del suelo de cimentacin, estabilizacin qumica de suelos,
estabilizacin con geosintticos, elevacin de la rasante, cambiar el trazo vial, eligindose la mas
conveniente tcnica y econmica. En el Captulo 9 Estabilizacin de Suelos, se describen diversos tipos de
estabilizacin de suelos.
Para poder asignar la categora de subrasante indicada en el cuadro 4.10, los suelos de la explanacin
debajo del nivel superior de la subrasante, debern tener un espesor mnimo de 0.60 m del material
correspondiente a la categora asignada, caso contrario se asignar a la categora inmediata de calidad
inferior.
El nivel superior de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa fretica como mnimo a 0.60 m
cuando se trate de una subrasante excelente - muy buena (CBR 30%); a 0.80 m cuando se trate de
una subrasante buena - regular (6% CBR < 20%); a 1.00 m cuando se trate de una subrasante pobre
(3% CBR < 6%); y, a 1.20 m cuando se trate de una subrasante inadecuada (CBR < 3%). En caso
necesario, se colocarn subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se elevar la rasante hasta
el nivel necesario.
Cuando la capa de subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partculas de estos materiales
puedan penetrar en las capas granulares del pavimento contaminndolas, deber proyectarse una capa
de material separador de 10 cm. De espesor como mnimo o un geosinttico, segn lo justifique el
Ingeniero Responsable.
Se estabilizarn las zonas hmedas locales o reas blandas o subrasantes inadecuadas, cuyo
estabilizacin o mejoramiento ser materia de un estudio geotcnico de estabilidad y de asentamientos
donde el Ingeniero Responsable analizar segn la naturaleza del suelo diversas alternativas como
estabilizacin con cal o cemento, estabilizacin qumica de suelos, geosintticos, pedraplenes, enrocados,
capas de arena, reemplazo, etc; definiendo y justificando en su Informe Tcnico la solucin adoptada,
donde se indicar que con la solucin adoptada el suelo alcanzar estabilidad volumtrica, adecuada
resistencia, permeablidad, compresibilidad y durabilidad.
En zonas sobre los 4,000 msnm, se evaluar la accin de los friajes o las heladas en los suelos. En
general, la accin de congelamiento est asociada con la profundidad de la napa fretica y la
susceptibilidad del suelo al congelamiento. En el caso de presentarse en los ltimos 0.60 m de la
subrasante, suelos susceptibles al congelamiento por accin climtica, se reemplazar este suelo en el
espesor comprometido o se levantar la rasante con un relleno granular adecuado, hasta el nivel
necesario. Son suelos susceptibles al congelamiento, por accin climtica rigurosa, los suelos limosos,
igualmente los suelos que contienen ms del 3% de su peso de un material de tamao inferior a 0.02
mm; con excepcin de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de
tamao inferior a los 0.02 mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamao inferior a 0.02 mm.
La curva granulomtrica de la fraccin de tamao menor que el tamiz de 0.074 mm (N 200) se
determinar por sedimentacin, utilizando el hidrmetro para obtener los datos necesarios (segn Norma
MTC E109).
CAPITULO V
5. FUENTES DE MATERIALES Y FUENTES DE AGUA
5.1 GENERALIDADES
Los materiales naturales, tales como las rocas, gravas, arenas y suelos seleccionados, denominados
frecuentemente bajo los trminos genricos de "ridos", "inertes" "agregados", segn sus usos y
aplicaciones, cumplen un rol significativo e importante en la calidad, durabilidad y economa de las obras
viales. La naturaleza y propiedades fsicas de dichos materiales, as como las formas en que se presentan
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y su disponibilidad, sern los factores principales que determinarn los usos de estos, as como el grado
de procesamiento que requerirn antes de su empleo.
Las tcnicas de diseo y construccin han establecido especificaciones bastante precisas para el uso de
estos materiales, tanto en la ejecucin de los terraplenes y obras bsicas de la carretera, como en las
distintas capas del pavimento o en las obras de concreto, por lo tanto una de las tareas ms importantes
de los proyectistas ser asegurar la existencia de "ridos o agregados" con calidad y en cantidad
suficiente para cubrir las necesidades de la obra o identificar fuentes de las cuales puedan ser extrados
materiales que una vez procesados satisfagan las especificaciones fijadas.
La mayor o menor disponibilidad de estos en las proximidades de la obra, as como la intensidad del
procesamiento afectan con frecuencia los costos de construccin, por lo cual se justifica una exploracin
sistemtica del rea del proyecto, siempre que se puedan lograr reducciones razonables de las distancias
de transporte y de los procesos de transformacin de los materiales.
En tal sentido, este Captulo proporciona a los Ingenieros los criterios necesarios para clasificar y
seleccionar las Fuentes de Materiales y Fuentes de Agua con fines de diseo de mezclas y de materiales
para los componentes de las capas de la estructura del pavimento.
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En esta etapa la auscultacin superficial y evaluacin de los materiales en el terreno deber basarse en
procedimientos expeditivos y simples que puedan contribuir a reconocer algunas propiedades bsicas y
que hagan posible una seleccin preliminar descartando aquellos materiales notoriamente inapropiados.
Tales procedimientos comprenden desde observacin de las superficies intemperizadas, excavaciones de
poca profundidad, identificacin de los finos (arcillas, limos) y su plasticidad, prueba de dureza de las
partculas (rallado con objeto de acero), friabilidad disgregacin fcil,resistencia al golpe de martillo de
las partculas mayores, etc. Todas estas simples pruebas pueden en conjunto conducir a la decisin de
eliminar una determinada fuente, evitando mayores gastos en transporte de muestras y anlisis que
culminaran en un resultado similar.
3. Delimitacin, Calificacin y Cuantificacin: A nivel de estudio definitivo del proyecto vial es necesario
disponer de informacin concreta acerca de la calidad de los materiales, requerimientos de
procesamiento, rendimientos, volmenes disponibles, formas de acceso a las fuentes, distancias de
transporte, y en general de todos aquellos elementos que contribuyan a precisar los costos de la obra.
Por tal motivo el estudio de canteras requerir una exploracin detallada de las fuentes seleccionadas, un
mapeo y delimitacin de la misma y la ejecucin sistemtica de pozos y sondeos, conjuntamente con el
muestreo y anlisis de los materiales extrados de estos para poder elaborar los perfiles mediante los
cuales se pueda clasificar y cuantificar con precisin los volmenes disponibles. La forma de sondaje y
muestreo, as como los anlisis a que sern sometidas las muestras dependern del uso a que estarn
destinados los materiales.
5.3.1 UBICACIN
Las Fuentes de Materiales o Canteras sern ubicadas en funcin a su distancia de la obra a realizar
(centro de gravedad), considerando para su seleccin la menor distancia a la obra, siempre que cumplan
con la calidad y cantidad (potencia) requeridas por la obra.
Para el efecto, se realizar un levantamiento topogrfico del recorrido desde el inicio de la cantera a la
obra, precisando kilometraje, longitud y tipo de acceso, asimismo se delimitar topogrficamente los
linderos de las fuentes de materiales o canteras.
5.3.2 DESCRIPCIN
Las Canteras sern evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), as como por su
menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarn en las canteras se efectuarn en base a
calicatas, sondeos y/o trincheras de las que se obtendrn las muestras necesarias para los anlisis y
ensayos de laboratorio.
El estudio de canteras incluye la accesibilidad a los bancos de materiales, descripcin de los agregados,
usos, tratamiento, tipo, periodo de explotacin, propiedad, permisos de uso y otras informaciones.
5.3.3 MUESTREO
Para muestreo de los estratos el consultor se ceir al Manual de Ensayo de Materiales del MTC vigente,
norma MTC E 101. En lo no especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se proceder de acuerdo a
lo siguiente:
Se realizar mnimo 05 exploraciones, por cada rea menor o igual a una hectrea, la ubicacin de los
puntos de prospeccin ser a distancias aproximadamente iguales, para luego densificar la exploracin si
se estima pertinente. Las exploraciones consistirn en calicatas, sondeos y/o trincheras, a profundidades
no menores de la profundidad mxima de explotacin, a fin de garantizar la real potencia de los bancos
de materiales.
La cantidad de muestras extraidas de canteras deber ser tal que permita efectuar los ensayos exigidos,
as como tambin ensayos de verificacin para rectificar y/o ratificar resultados poco frecuentes.
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera sern sometidas a los ensayos estndar,
a fin de determinar sus caractersticas y aptitudes para los diversos usos que sean necesarios (rellenos,
afirmado, sub-base, base, tratamientos superficiales,carpetas asflticas, obras de concreto hidrulico,
etc.).
Se presentarn registros de exploraciones para cada una de las prospecciones, en donde se detallarn las
ubicaciones de las prospecciones con coordenadas UTM-WGS84, las caractersticas de los estratos
encontrados tales como: tamao, forma, color, espesor de cada estrato, profundidad de la prospeccin,
as como material fotogrfico de las calicatas; de tal manera que en los registros se precisen las
caractersticas de los estrados encontrados.
Estas muestras se clasifican segn Hvorslev (1949), en muestras representativas y no representativas:
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Muestras representativas, son las que contienen todos los materiales constituyentes del estrato, del cual
fueron tomadas, no han tenido ningn cambio qumico. Sin embargo su condicin fsica o estructural, s
se ha alterado, adems de su contenido de humedad, estas muestras se usan para llevar a cabo una
clasificacin general,gracias a sus propiedades ndice, y la identificacin de cada material.
Muestras no representativas, se les conoce as, a las muestras, que no representan algn estrato en
especial, sino que sus partculas se han mezclado con los de otros estratos o materiales, por lo cual
resultan inadecuados para un examen de laboratorio, sin embargo, son tiles para establecer una
clasificacin preliminar, y una determinacin de las profundidades a las cuales ocurren cambios mayores
en los estratos, y de donde o a partir de cuando, podemos obtener muestras representativas o no
alteradas.
5.3.4 ENSAYOS
DE
LABORATORIO
Los ensayos de laboratorio para determinar las caractersticas fsicas, qumicas y mecnicas de los
materiales de las canteras se efectuarn de acuerdo al Manual de Ensayo de Material para Carreteras del
MTC (vigente) y sern las que sealen las especificaciones tcnicas generales para la construccin de
carreteras del MTC (vigente).
Los ensayos de los materiales debern ser de dos tipos:
Estrato por estrato
Del conjunto de los materiales
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que cuenten con:
Personal calificado
Instalaciones que faciliten la correcta ejecucin de los ensayos
Mtodos y procedimientos apropiados para la realizacin de los ensayos, siguiendo
las Normas de Ensayos del MTC o normas internacionales como ASTM o AASHTO,incluyendo tcnicas
estadsticas para el anlisis de los datos de ensayo.
Equipos debidamente calibrados, que garanticen la exactitud o validez de los resultados de los ensayos.
Antes del inicio de los ensayos o de la puesta en servicio el proveedor debe presentar los respectivos
certificados de calibracin de sus equipos, emitidos por Laboratorios de Calibracin acreditados.
Aseguramiento de calidad de los resultados de los ensayos.
Informe de resultados de cada ensayo, presentado en forma de informe de ensayo o certificado de
ensayo, que exprese el resultado de manera exacta, clara, sin ambigedades y objetivamente, de
acuerdo con las instrucciones especificas de los mtodos de ensayo.
a) Ensayos Estndar
Material para Terraplenes:
Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E107
Humedad Natural MTC E108
Lmite Lquido de los suelos ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico e Indice de Plasticidad ASTM D-4318, MTC E111
Determinacin del Lmite de Contraccin, s se encuentra alta Actividad de los finos MTC E112
Gravedad Especfica de los Suelos, MTC E113
Materia Orgnica en Suelos, MTC E118
Material de Afirmado:
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Tratamiento Superficial:
Mezcla Asfltica:
Concreto Prtland:
Anlisis Granulomtrico por Tamizado ASTM D-422, MTC E 107 y MTC E202
Material que pasa la Malla N 200 ASTM C-117
Lmite Lquido Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E110
Lmite Plstico Malla N 40 ASTM D-4318, MTC E111
Clasificacin SUCS ASTM D-2487
Terrones de Arcilla en los agregados ASTM C-142, MTC E212
Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219 (Agregado Grueso)
Contenido Sales Solubles Totales MTC - E219 (Agregado Fino)
Materia Orgnica en Arena ASTM C-140, MTC E213
Partculas Chatas y Alargadas ASTM D-4791
Porcentaje de Caras de Fractura ASTM D-5821, MTC E 210
Gravedad Especifica y Absorcin del Agregado Grueso ASTM C-127, MTCE206
Gravedad Especifica y Absorcin del Agregado Fino ASTM C-128, MTC-E205
Peso Unitario del Agregado Grueso ASTM C-29, MTC-E203
Peso Unitario del Agregado Fino ASTM C-29, MTC-E203
Determinacin Cuantitativa de Cloruros del Agregado Grueso NTP 339.177
Determinacin Cuantitativa de Cloruros del Agregado Fino NTP 339.177
Determinacin Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Grueso NTP 339.178
Determinacin Cuantitativa de Sulfatos del Agregado Fino NTP 339.178
Carbn y Lignito NTP 400.023, MTC E211
b) Ensayos Especiales
Se realizarn para diferentes tipos de material
Material de Terraplen
California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; Mdulo Resiliente de suelos de subrasante y
materiales de terraplen sin tratar, ensayo AASHTO T 292; mdulo Resiliente de Materiales de suelos y
agregados, ensayo AASHTO T 307.
Relacin Humedad-densidad Compactada a la Energia Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC E115.
Material de Afirmado:
Material de Sub-Base:
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California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; Mdulo resiliente de materiales de subbase
granular sin tratar, ensayo AASHTO T 292; o Mdulo Resiliente de Materiales de suelos y agregados,
ensayo AASHTO T 307.
Ensayo de Abrasin Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-E115
Material de Base:
California Bearing Ratio (CBR) ASTM D-1883, MTC E132; Mdulo resiliente de materiales de base
granular sin tratar, ensayo AASHTO T 292; o Mdulo Resiliente de Materiales de suelos y agregados,
ensayo AASHTO T 307.
Ensayo de Abrasin Los Angeles ASTM C-131, MTC-E207
Equivalente de Arena ASTM D-2419, MTC-E114
Proctor Modificado ASTM D-1557, MTC-E115
Durabilidad del Agregado Grueso ASTM C-88, MTC-E209
Durabilidad del Agregado Fino ASTM C-88, MTC-E209
Indice de Durabilidad MTC - E214
Tratamiento Superficial
Mezcla Asfltica
Concreto Hidrulico
c) Frecuencia de Ensayos
Las muestras representativas de los materiales de cada cantera sern sometidas a los ensayos, mnimo 5
pruebas por cada tipo de ensayo, de tal forma de cubrir todo el rea y volumen de explotacin.
S para el cumplimiento de las especificaciones tcnicas generales para la construccin de carreteras del
MTC, es necesario someter al agregado a un tratamiento (lavado,venteo, mezclas, etc); se deber
presentar la misma cantidad de resultados de ensayos de materiales, sealado en el prrafo anterior,
efectuando ensayos con los agregados despus de someterlos a dichos tratamientos a fn de corroborar y
verificar s con dichos tratamientos el material logra cumplir con las especificaciones tcnicas.
Se presentar un cuadro resumen de los ensayos efectuados para cada cantera (con la debida
indentificacin (nombre de cantera, calicata y/o muestra, espesor del estrato, profundidad del pozo
exploratorio, etc).
5.3.5 RENDIMIENTO
Y CUBICACIN
El consultor calcular el rendimiento y potencia de los materiales utilizados para cada uso,as mismo el
uso, periodo y equipo de explotacin. Los lmites de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un
rea que asegure un volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del
proyecto, considerando los factores volumtricos y una reserva en caso en obra se requiera un mayor
volumen al previsto.
5.4.1 UBICACIN
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Se realizar un levantamiento topogrfico del recorrido desde el inicio de la cantera a la obra, precisando
kilometraje, longitud y tipo de acceso, asimismo se delimitar topogrficamente los linderos de las
fuentes de la cantera de roca.
5.4.2 DESCRIPCIN
El consultor describir las caractersticas del afloramiento rocoso como fracturamiento, volumen,
dimensionamiento de los bloques y la metodologa del procesamiento de explotacin (mtodo de
voladura, chancado, etc). El mtodo de voladura incluir criterios y pautas para la operacin de carga,
seleccin de explosivos, procedimientos de prueba y detonacin de los explosivos, por lo que se requiere
la participacin de profesionales especializados en la materia.
5.4.3 MUESTREO
Para muestreo de los estratos el consultor se ceir al Manual de Ensayo de Materiales del MTC vigente,
norma MTC E 101. En lo no especificado en el Manual de Ensayo de Materiales, se proceder de acuerdo a
lo siguiente: El consultor realizar exploraciones mnimo 3 prospecciones (calicatas o trincheras), a fin de
determinar el basamento rocoso.
Se extraer roca para realizar ensayos de laboratorio, se podr emplear otros mtodos de muestreo que
sean autorizados por la Entidad competente.
5.4.4 ENSAYOS
DE
LABORATORIO
Para los ensayos de laboratorio sern chancado y se realizarn ensayos estndar y especiales como se
indica en el item 5.3.4 - Ensayos de laboratorio.
Se realizarn:
Ensayo petrogrfico microscpico de la roca ASTM D-1889
Carga Puntual ASTM D5731-95
Compresin Simple en Roca ASTM D-2928
Propiedades Fsicas ASTM D-2216-98
Determinacin de Parmetros de Resistencia al Corte Mediante Compresion Triaxial. AASHTO T296, MTC 131
5.4.5 RENDIMIENTO
DE
CUBICACIN
El consultor calcular el rendimiento y potencia del basamento rocoso para cada uso, as mismo el
periodo y equipo de explotacin. Los lmites de la cantera de roca debe cubrir un rea que asegure un
volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto, considerando los
factores volumtricos y una reserva en caso en obra se requiera un mayor volumen al previsto.
5.5.1 UBICACIN
Se determinar las fuentes de agua y distancia a la obra, as mismo se tendr en cuenta el tipo de fuente,
calidad de agua y disponibilidad y variaron estacional.
5.5.2 MUESTREO
El muestreo es el primer paso para la determinacin de la calidad de una fuente de agua, por lo que la
persona que recoge una muestra y la lleva al laboratorio debe ser calificada para tal fin. En este sentido
debe asegurarse que la muestra sea representativa de la fuente cuya calidad se desea evaluar, y que no
se deteriore, ni se contamine antes de llegar al laboratorio, y, el envase debe ser nuevo; ya que la calidad
de los resultados, depende de la integridad de las muestras que ingresan al mismo. La toma de la
muestra debe realizarse con sumo cuidado, a fin de garantizar que el resultado analtico represente la
composicin real de la fuente de origen, y que antes de iniciar el muestreo se debe consultar al
laboratorio sobre las condiciones en que ste debe desarrollarse y la informacin mnima requerida.
a) Material de Campo
Indispensable:
Envases para el muestreo (rotulados o bien envases y elementos para rotular - cinta o etiqueta
autoadhesiva y fibra indeleble)
Planillas de registro, cuaderno y lpiz.
GPS de frecuencia simple
Opcional: De ser necesario (segn objetivo y condiciones del muestreo):
Conservadora con hielo o refrigerantes.
Gotero o elementos para incorporar soluciones conservantes a las muestras que lo requieran.
Jabalina o dispositivo necesario para la toma de la muestra.
De ser posible:
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b) Envase
Segn los anlisis que vayan a realizarse se definir el tipo de envase a utilizar. El mismo estar en
funcin de la cantidad de muestra a tomar y de la necesidad de dejar (en anlisis microbiolgicos) o no
(en la mayora de los anlisis) una cmara de aire, o un espacio para mezclas o para el agregado de
algn reactivo que permita la conservacin de la muestra.
En el caso de que las muestras deban ser transportadas, debe dejarse un espacio del 1% de la capacidad
del envase para permitir la variacin de volumen debida a diferencia trmica.
Para anlisis fsico-qumico se utilizarn envases de plstico o vidrio, con buen cierre y nuevos.
En caso excepcional, se puede reutilizar un envase, para el efecto deben desestimarse envases que hayan
contenido agua contaminada, combustibles,soluciones concentradas, etc.; nicamente podran reutilizarse
envases de agua o envases de gaseosa muy bien lavados, especialmente aquellos en base a cola (por el
cido fosfrico).
En todos los casos debe asegurarse que el envase se encuentre limpio, pero debe prestarse especial
atencin a no lavarlo con detergentes, hipoclorito de sodio (lavandina) u otros reactivos, el envase slo
puede ser enjuagado con agua. De todas maneras, se trate de un envase nuevo o reutilizado, previo a la
toma de la muestra, deber enjuagarse por lo menos tres veces con el agua a muestrear.
La cantidad de muestra necesaria para un anlisis fsico-qumico es de aproximadamente 1,000 ml (1
litro) como mnimo. Si fuera necesario muestrear para algn anlisis que requiriera del agregado de un
reactivo especfico para la conservacin de la muestra, deber preverse la toma en envases adicionales
de menor capacidad.
En caso de no satisfacer los requisitos antes mencionados, las muestras sern rechazadas.
c) Procedimiento
Identificacin del sitio de la toma de muestra:
Debe hacerse de manera unvoca. Para la ubicacin se puede utilizar un GPS de frecuencia simple con
precisin de 1 a 3 m en post-proceso, de lo contrario especificar el lugar de la manera ms concreta
posible.
Informacin requerida:
Es conveniente rotular los envases antes de iniciar el muestreo, ya que se cuenta con mejores
condiciones de higiene. Es fundamental asegurarse que el rtulo sea seguro (que no se borre, se pierda o
se destruya durante el traslado de la muestra); que la identificacin sea unvoca, para que no se
confundan o se pierda la trazabilidad de las muestras; y que sea lo ms sencilla posible (recordar que
toda la informacin requerida se volcar en la Planilla de Registro).
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Cualquiera sea la fuente de agua, previo a la toma de la muestra, se enjuagar el envase por lo menos 2
a 3 veces con el agua a muestrear.
Agua de red, para la toma de una muestra de agua de red se abrir el grifo o canilla y se dejar que el
agua corra el tiempo suficiente de manera de tener purgada toda la caera que llega desde el tanque.
El ramal donde se encuentre el grifo debe ser el principal, proveniente de la red, y no debe estar
conectado en el trayecto con otras caeras, filtros,ablandadores u otros artefactos que puedan alterar la
calidad del agua del ramal principal.
Tambin se debe tomar la precaucin de retirar del grifo o boca de salida las mangueras u otros
accesorios, y de limpiarlo tratando de eliminar sustancias acumuladas en el orificio interno de salida del
agua y en el reborde externo,dejando correr agua libremente para arrastrar cualquier residuo.
d) Agua de Perforaciones o Pozos
La muestra se debe tomar de la caera inmediata al pozo y es conveniente que,antes de proceder a la
toma de la muestra, la impulsin se mantenga en marcha el tiempo suficiente que contemple la
profundidad del o de los acuferos, hasta que el agua emerja clara (sin sedimentos ni restos vegetales) y
que sea del acufero. Se debe prestar especial atencin a esto si el pozo estuviera en desuso.
En pozos es importante extraer el agua hasta que se est seguro que el agua es el del acufero y no
mezclada con la superficial y sin impurezas vegetales o de animales (estas cosas invalidan totalmente el
anlisis posterior).
No se debe permitir el traslado ni recepcin de muestras con olor, producto de materia orgnica en
descomposicin. Estas muestras no son representativas y se descartarn automticamente.
Si el pozo fuera nuevo se debe bombear el tiempo suficiente hasta que salga agua limpia, de manera de
muestrear el agua del acufero y en lo posible bombear con caudal de diseo, es decir, el caudal mximo
que la perforacin o pozo puede brindar con nivel dinmico estable.
e) Agua superficial proveniente de un curso de agua en movimiento (ro, arroyo, canal, etc.)
Debe ponerse especial atencin en buscar puntos estratgicos de muestreo (puentes, alcantarillas, botes,
muelles),ya que se debe muestrear de sitios donde el agua se encuentre en circulacin. Nunca es
recomendable muestrear desde donde se encuentra estancada.
Si se tratara de muestreos peridicos o de control debe tratar de extraerse la muestra siempre en el
mismo lugar. Cuando no es posible tomar la muestra directamente con la mano, debe atarse al frasco un
sobrepeso usando el extremo de un cordel limpio o en su caso equipo muestreador comercial.
f) Agua superficial proveniente de un espejo de agua (represa, lago, etc.)
En estos casos, se puede proyectar una jabalina a unos 2 metros de la orilla, para no muestrear del
borde, evitando tomar la muestra de la capa superficial o del fondo.
Sumergir el frasco en el agua (incorporando un peso) con el cuello hacia abajo hasta una profundidad de
15 a 30 cm, destapar y girar el frasco ligeramente permitiendo el llenado. Retirar el frasco despus que
no se observe ascenso de burbujas.
g) Tanques de almacenamiento, cisterna
Tomar la muestra bajando el frasco dentro del pozo hasta una profundidad de 15 a 30 cm. Desde la
superficie libre del lquido, evitando en todo momento tocar las paredes del pozo. Cuando no es posible
tomar la muestra directamente con la mano, debe atarse al frasco un sobrepeso usando el extremo de un
cordel limpio o en su caso equipo muestreador comercial.
h) Pasos prcticos para la toma de la muestra para anlisis fsico-qumico
1) Si el envase est rotulado verificar que sea el correcto.
2) Que el envase tenga una capacidad de por lo menos 1 litro.
3) Enjuagar 2 a 3 veces con la fuente de agua que se va a muestrear, desechando el agua de enjuague.
4) Recoger la muestra sin dejar cmara de aire. Se puede dejar un mnimo sin llenar que permita la
variacin de volumen debida a potenciales diferencias trmicas. Si se le va a agregar algn conservante
contemplar el volumen necesario para el mismo.
5) Cerrar el envase asegurando su cierre hermtico.
6) Si no estaba rotulada la botella roturarla con tinta indeleble. Siempre tener papel y cinta adhesiva para
emergencias o muestras no planificadas.
7) Guardar la muestra en lugar fresco (interior de un vehculo) o en conservadora si fuera necesario y
llevarla al Laboratorio en el menor tiempo posible (se recomienda como tiempo mximo de entrega a
Laboratorio de 4 das).
i) Acondicionado y Transporte de la Muestra
Para anlisis fsico-qumicos
El acondicionamiento de las muestras depender del objetivo del muestreo.
En general, puede ser necesario acondicionarlas con conservadores de fro, ya que algunas especies
qumicas (nitratos, nitritos y en menor medida los sulfatos) pueden sufrir transformaciones por accin
microbiana. Tambin deben mantenerse al resguardo de la luz, procurando enviarlas lo ms rpido
posible al laboratorio.
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Una buena opcin, si no se dispone de conservadora con hielo, es tener las muestras en el interior de los
vehculos con aire acondicionado hasta que se las lleva al Laboratorio o a algn medio de refrigeracin
adecuado (heladera).
Si no se refrigera puede haber variacin del pH por alteracin de CO3 = y CO3H-. No es significativa si
hay poca materia orgnica.
5.5.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
Se efectuarn ensayos qumicos para determinar su calidad para su uso en obra, los requisitos de calidad
para el agua, sern los estipulados en las Especificaciones Generales para Construccin de Carreteras del
MTC, vigente:
a) Afirmado, Subbase, Base granular y Mezclas
Contenido de sulfatos NTP 339.088, ASTM D516 Contenido de cloruros NTP 339.088, ASTM D512
Slidos en suspensin NTP 339.088, ASTM D5907 Materia Orgnica NTP 339.088, NTP 339.072
b) Concreto Hidrulico
Contenido de sulfatos NTP 339.088, NTP 339.074, ASTM D516, MTC E716
Contenido de cloruros NTP 339.088, NTP 339.076, ASTM D512, MTC E716
pH NTP 339.088, NTP 339.073, ASTM D5907, MTC E716 Slidos en suspensin NTP 339.088, ASTM
D5907, MTC E716 Materia Orgnica NTP 339.088, NTP 339.072, MTC E716 Alcalinidad
c) Para suelos estabilizados con cal con cemento Prtland y suelos estabilizados
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RESUMEN DEL MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETRAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO:
Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de va para CBVT
Descripcin Ancho mnimo absoluto ( 7.50 m a cada lado del eje)
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m
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RESUMEN DEL MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETRAS PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO:
La pavimentacin de la va disminuir los costos de mantenimiento de la va, disminuir los costos de operacin vehicular, disminuir el tiempo de viaje del origen
al destino favoreciendo principalmente al transporte de productos perecibles, asimismo se incrementar el nivel de servicio al usuario. Aspectos que debern ser
evaluados bajo las consideraciones de costo beneficio y/o costo efectividad.
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual para el Diseo de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito que define estas carreteras aquellas que tienen
demandas proyectadas hasta 350 vehculos/da y que correspondern al Sistema Nacional de Carreteras.
Fundamentalmente este manual se aplica a carreteras existentes mejorando el trazo sin originar grandes movimientos de tierra. La pavimentacin de la va disminuir los
costos de mantenimiento de la va, disminuir los costos de operacin vehicular, disminuir el tiempo de viaje del origen al destino favoreciendo principalmente al transporte de
productos perecibles, asimismo se incrementar el nivel de servicio al usuario
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Ruta N CU-110
Trayectoria: Emp. PE-34E (Santa Lucia) - Accocunca - Emp. PE-3SG (Hctor Tejada). 24
Ruta N CU-111
Trayectoria: Emp. PE-3SG - Mina Tintaya - Caamoro - Emp. PE-34E.
Ruta N CU-112
Trayectoria: Emp. PE-34E (Yauri) - Chalqui - Culcuyo - L. D. con Arequipa (Abra Bajada) (Hacia Sibayo).
Ruta N CU-113
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Yauri) - Pichigua - Checca - Quehue - Emp. CU-114 (Sunturo).
Ruta N CU-114
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Velille) - Chamaca - Livitaca - Pisquiccocha - Dv. Quehue - Emp. PE-34E (Yanaoca).
Ruta N CU-115
Trayectoria: Emp. PE-3SG (Luto) - Colquemarca - Huisuray - Emp. PE-3SG (Velille).
Ruta N CU-116
Trayectoria: Emp. CU-115 - La Perla - Esquina - Capacmarca - Urhues - Paccaritambo - Emp. CU-118 (Chillcachillcayoc).
Ruta N CU-117
Trayectoria: Emp. PE-28B (Ollantaytambo) - Anparaqui - Huarocondo - Emp.PE-3S(Izcuchaca).
Ruta N CU-118
Trayectoria: Emp. PE-3S (Cusco) - Santiago - Yaurisque - Paruro - Colcha Accha -Pillpinto - Acos - Dv. Acomayo - Sangarara - Emp. PE-3S
(Chuquicahuana).
Ruta N CU-119
Trayectoria: Emp. CU-118 (Paruro) - Emp. CU-120 (Hacienda Cucuchiray).
Ruta N CU-120
Trayectoria: Emp. PE-3S (San Jernimo) - Mayumbamba - Rondocan - Calzada - Acomayo - Emp. CU-118 (Dv. Acomayo).
Ruta N CU-121
Trayectoria: Emp. PE-3SF (Pillcopata) - Sabaluyoc - Nusimiscate - Emp. PE-30C (Quince Mil).
Ruta N CU-122
Trayectoria: Emp. PE-3S (Sicuani) - Sta Brbara - Sucu Pallca - Pirhua Pirhua - Phinaya - Abra Chimboyo - Baos Termales - Emp. PE-30C
(Vitobamba).
Artculo 14 DE LA SIMBOLOGA
Para la identificacin grfica de la jerarqua de las vas y en la sealizacin de stas se utiliza los smbolos que se
indican, dentro de los cuales se coloca el Cdigo de Ruta:
a)Red Vial Nacional :
: escudo
emblema
circulo
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De ser el caso, el mbito de las carreteras de la Red Vial Departamental o Regional y de la Red Vial Vecinal o Rural, ser adecuado a la
denominacin y demarcacin que resultare de la implementacin de la Ley N 27795, Ley de Demarcacin y Organizacin Territorial.
Quinta.- CRITERIOS DE JERARQUIZACIN DE VAS URBANAS
Los criterios de jerarquizacin de vas urbanas as como los correspondientes criterios de declaracin de reas o vas de acceso restringido
urbanas sern establecidos por los Gobiernos Locales Provinciales, de conformidad con lo dispuesto en la Ley General de Transporte y
Trnsito Terrestre, Ley N 27181, y la Ley Orgnica de Municipalidades, Ley N 27972. La Municipalidad Provincial del Callao har lo propio en
el mbito de su jurisdiccin.
Sexta.- PLAZO PARA ACTUALIZACIN DEL CLASIFICADOR DE RUTAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones actualizar el Clasificador de Rutas, en un plazo no mayor de sesenta (60) das calendario,
contados a partir de la fecha de promulgacin del presente Reglamento.
Stima.- PLAZO PARA ELABORACIN DE DIAGRAMAS VIALES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones queda encargado de elaborar los Diagramas Viales, en un plazo no mayor de doce (12) meses
contados a partir de la fecha de promulgacin del presente Reglamento, los cuales sern aprobados por Resolucin Ministerial.
Octava.- IMPLEMENTACIN DEL REGISTRO NACIONAL DE CARRETERAS
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones queda encargado de disear e implementar el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), en un
plazo no mayor de doce (12) meses contados a partir de la fecha de promulgacin del presente Reglamento.
Novena. - ENTRADA EN VIGENCIA
El presente Reglamento entrar en vigencia al da siguiente de su publicacin en el Diario Oficial El Peruano. Las autoridades competentes a
que se refiere el artculo 6 del presente Reglamento lo aplicarn de manera obligatoria en todas las acciones tcnicas y/o administrativas que
involucren al Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
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Sealizacin Vertical
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