Captulo II

Marco terico.
2.1 Antecedentes.

La red vial regional es un bien pblico y un patrimonio que forma parte importante
de la estructura funcional del Estado, cuyo buen estado de funcionamiento es vital
para el desarrollo econmico y social de Anzotegui. Para el usuario, como para la
economa de regional una red vial en buen estado, representa importantes
beneficios que constituye un factor determinante en la competitividad y
productividad industrial, comercio, agricultura, turismo y dems sectores
productivos de la sociedad. Propicia la optimizacin en la utilizacin del recurso
pblico, disminuye sustancialmente los accidentes viales, contribuye al ahorro de
combustibles, repuestos automotores, reparacin de vehculos, prdida de tiempo
de los usuarios, produce un bienestar generalizado de la sociedad, etc.
La va en estudio se encuentra entre los municipios Gral. Pedro Mara Freites y
Anaco del estado Anzotegui.
En estos momentos la va cuenta con un ancho de calzada de xx m y una longitud
de ms de 15 Km, no existen proyectos propuestos para el mejoramiento de la
misma, a parte los ltimos trabajos de mantenimiento de la misma tuvieron lugar
de ejecucin no hace menos de 7 aos lo cual ha incidido en su progresivo
deterioro.
La deficiencia de los sistemas de drenajes tanto transversales como longitudinales
tambin aporta al deterioro de la carretera.

2.2 Bases tericas

El diseo geomtrico es una de las partes ms importantes de un proyecto de
carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se
configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos
como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economa, la
esttica y la elasticidad.
2.2.1 Principales aspectos de un proyecto de vialidad.
2.2.1.1 Seguridad.

La seguridad de una carretera debe ser la premisa ms importante en el diseo

geomtrico. Se debe obtener un diseo simple y uniforme, exento de sorpresas,
fcil de entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto ms
uniforme sea la curvatura de una va ser mucho ms segura. Se debe dotar a la
va de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de una buena y
apropiada sealizacin, la cual debe ser ubicada antes de darse al servicio la va.
2.2.1.2 Comodidad.
De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa al obtener diseos
simples y uniformes ya que esto disminuye los cambios de velocidad,
aceleraciones y desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una buena
uniformidad, se debe dotar la va de una curvatura con transiciones adecuadas de
modo que permita a los conductores adaptarse de la mejor manera a las
velocidades de operacin que esta brinda a lo largo de su recorrido.
2.2.1.3 Funcionalidad.
Se debe garantizar que los vehculos que transitan una va circulen a velocidades
adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la determina el tipo
de va, sus caractersticas fsicas, como la capacidad, y las propiedades del
trnsito como son el volumen y su composicin vehicular. Por ejemplo, si se tiene
una va con altas pendientes y se espera que el volumen de vehculos pesados
sea alto, se deber pensar en dotar a la va de una buena capacidad,
construyendo carriles adicionales que permitan el trnsito de estos vehculos sin
entorpecer la movilidad de los vehculos livianos.
2.2.1.4 Entorno.
Se debe procurar minimizar al mximo el impacto ambiental que genera la
construccin de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la tierra en
la zona de influencia y buscando la mayor adaptacin fsica posible de esta al
entorno o topografa existente.
2.2.3 Clasificacin de las carreteras.
Las definiciones de los conceptos se encuentran en el Vocabulario Vial" publicado
por NORVIAL en 1977.

En la clasificacin de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificacin

administrativa adoptada por el MTC. Tambin deben tomarse en cuenta sus
caractersticas funcionales y su geometra.
2.2.3.1 Clasificacin Administrativa.
La Clasificacin administrativa est contenida en la "Nomenclatura y
Caractersticas Fsicas de la Red de Carreteras de Venezuela" (MTC 1979). All se
establece lo siguiente:
2.2.3.1.1 TRONCALES: Son vas que contribuyen a la integracin nacional,
proveyendo la conexin interregional y la comunicacin internacional. Su
simbologa y sealizacin tienen rango nacional.
2.2.3.1.2 LOCALES: Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin
entre centros poblados. Deben poder orientar el trnsito proveniente de ramales y
sub-ramales hacia las Vas Troncales. Su simbologa y sealizacin tienen rango
estatal.
2.2.3.1.3 RAMALES: Son vas de inters local, que conectan diversos centros
generadores de trnsito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su
simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
2.2.3.1.4 SUBRAMALES: Son vas de inters local, que conectan caseros o
centros generadores de trnsito especficos, orientando el mismo hacia redes
viales de mayor jerarqua. Generalmente no tienen continuidad. Su simbologa y
sealizacin tienen rango estatal y es semejante a los Ramales.
Segn la clasificacin administrativa esta carretera tiene rango local.
2.2.3.2 Clasificacin Funcional.
En la Clasificacin Funcional se toman en cuenta las caractersticas propias de las
corrientes de trnsito. Es la ms utilizada en la planificacin vial de una regin.

2.2.3.2.1 ARTERIAL: Va en la que predomina el trnsito de paso.

2.2.3.2.2 COLECTORA: Va, cuya funcin predominante es recoger el trnsito

generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.

2.2.3.2.3 LOCAL: Va cuya funcin predominante es proveer acceso a los

desarrollos adyacentes.
Segn la clasificacin funcional esta carretera tiene rango Arterial.
2.2.3.3 Clasificacin segn su Geometra.

2.2.3.3.1 AUTOPISTA: Son vas con divisoria fsica contina entre los sentidos del
trnsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja
de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).

2.2.3.3.2 VA EXPRESA: Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del
trnsito, que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos.
Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada
calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia.
(Hombrillo).

2.2.3.3.3 CARRETERAS: Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del
trnsito. La calzada puede tener ms de un canal por sentido. Se recomienda la
inclusin de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean
volmenes de trnsito considerables. Es inaceptable la inclusin de un canal
central con doble sentido de circulacin. Los accesos deben cumplir con las
condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en estas
normas.
Segn la clasificacin local esta carretera cuenta con rango de Carretera.

2.2.4 Diseo geomtrico.

El diseo geomtrico de una carretera no es ms que la determinacin y la

ordenacin de tres elementos geomtricos, cada uno de estos elementos se
ejecuta de manera individual pero cada uno es dependiente del otro, que en
conjunto dan como resultado un plano bidimensional que corresponde al diseo de
la va propiamente. Se encarga de determinar las caractersticas geomtricas de
una va a partir de factores como el trnsito, topografa, velocidades, de modo que

se pueda circular de una manera cmoda y segura. Los tres elementos

geomtricos son los siguientes:
-. Alineamiento horizontal
-. Alineamiento Vertical
-. Diseo transversal

2.2.4.1 Alineamiento horizontal.

El alineamiento horizontal suele ser el punto por el cual comienza a disearse

geomtricamente una carretera, ya que al ser una obra lineal, define
perfectamente la forma y el recorrido de la misma. (m)
Es una proyeccin sobre un plano en el cual la va est compuesta por ngulos y
distancias formando un plano horizontal con coordenadas norte y este. El eje es la
lnea imaginaria que va por el centro de ella y que se dibuja con la convencin
exteriormente utilizable por los vehculos. (j)
El alineamiento horizontal est constituido por una serie de lneas rectas definidas
por la lnea preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una transicin suave y segura al pasar
de tramos rector a tramos curvos o viceversa.(j)

2.2.4.2 Alineamiento vertical.

Es la proyeccin del desarrollo del eje de la va sobre un plano vertical compuesto

por distancias horizontales y pendientes dando lugar a un plano vertical con
abscisas y cotas. (k)
En el diseo vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que est
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos a
los cuales dichas rectas son tangentes, las rectas se caracterizan por su longitud y
su pendiente.(k)
Los alineamientos horizontales y verticales no pueden contemplarse
independientemente, sino que deben coordinarse entre s para obtener un diseo
seguro y placentero. Las condiciones principales que deben tomarse en cuenta

para la correlacin entre los alineamientos verticales y horizontales son las

siguientes:
1.- Condiciones de visibilidad.
2.- Condiciones del drenaje.
3.- Condiciones de pendiente.
4.- Interrelacin.

2.2.4.1.1 Condiciones de visibilidad.

a) La distancia de visibilidad de frenado debe proveerse a todo lo largo de

cualquier va.
b) En las curvas horizontales y verticales, generalmente no se puede proveer
distancia de visibilidad de paso, por la longitud requerida para ello. Solamente se
proveen cuando no incidan desfavorablemente en el costo de la obra.
c) Por razones de visibilidad, de drenaje y estticas, es conveniente que las curvas
verticales convexas, en las vecindades de las curvas horizontales, se centren en
ellas.
d) Las curvas verticales cncavas no tienen conflictos de visibilidad diurna. En las
zonas adyacentes a la entrada y salida de las curvas horizontales, las curvas
verticales cncavas, especialmente si contienen un punto de pendiente mnima,
deben cumplir con las normas sobre la visibilidad de frenado en horas nocturnas.
e) En alineamientos rectos, la sucesin de 2 curvas verticales convexas, con una
curva vertical cncava entre ellas, puede producir tramos ocultos de la calzada,
que no cumpla con las condiciones de visibilidad de paso.
f) En la entrada a los tneles, la curva vertical que enlaza la rasante de la va con
la rasante interna del tnel, debe estar totalmente fuera de ste. Entre los portales
del tnel y estas curvas verticales debe haber una porcin de rasante recta, de
una longitud equivalente a un recorrido de 2,5 segundos segn la velocidad de
diseo de la va.
(Dentro del tnel, la rasante no debe tener curvas verticales).

2.2.4.1.2 Condiciones de Drenaje.

En tramos en trinchera, generalmente las cunetas tienen la misma pendiente quela

rasante de la va. Por esta razn, la pendiente mnima admisible es del 0,5%para
que el agua escurra por las cunetas revestidas de concreto. En este tipo decuneta,
la velocidad del agua no debe ser mayor de 5 m/s.
Si las cunetas son de tierra, con o sin enrocado, la pendiente mnima admisible es
del 1%. La velocidad mxima del agua en este tipo de cuneta, debe corresponder
al tipo de suelo, segn lo indicado en el Manual de Drenaje del MTC, pero en
ningn caso puede exceder de los 2 m/s.
Cuando no pueda cumplirse con esta norma, debern estudiarse soluciones
alternativas, tales como:
a) Proyectar la cuneta con una pendiente diferente a la de la va.
b) Adoptar una seccin de cuneta con un radio hidrulico menor, que reduzca la
velocidad.
En la entrada y salida de las curvas horizontales, la transicin del peralte produce
una seccin en la cual, la semi-calzada exterior de la curva el pavimento es
horizontal. Debe coordinarse esta situacin con el drenaje de las cunetas, en el
caso de que estas estn presentes en dicho punto.

2.2.4.1.3 Condiciones de Pendiente.

a) Cuando un tramo de va est en una cuesta muy larga, la rasante debe dividirse
en tramos sucesivos de pendientes, colocando las pendientes ms fuertes en la
parte ms baja de la cuesta, con el objeto de que los camiones puedan
aprovechar el impulso.
.b) En terrenos muy llanos, debe coordinarse la pendiente longitudinal de la va
con los puntos de la transicin del peralte, donde la inclinacin transversal del
pavimento es nulo, de manera que el escurrimiento de las aguas superficiales se
efecte sin formacin de charcos.

2.2.4.1.4 Interrelacin.

a) En tramos con pendientes fuertes y curvas horizontales de radios pequeos,

como es el caso de los trazados en montaa, debe verificarse que la pendiente
por el borde interior de la calzada en las curvas, no supere la pendiente mxima
adoptada para la va. En tal caso, la pendiente en la curva debe disminuirse hasta
que el borde interior alcance esa pendiente mxima. Donde sea posible, es
recomendable disminuir algo ms la pendiente en el eje de la va.
b) No deben disearse curvas horizontales de radios pequeos en las cercanas
de las crestas con curvas verticales convexas, porque generalmente la calzada le
queda oculta al conductor, que no puede percibir el cambio de direccin de la va.
c) No deben adoptarse curvas horizontales de radios pequeos cerca del fondo de
una curva vertical cncava, porque generalmente los conductores van a mayor
velocidad al final de una cuesta en bajada.

2.2.4.3 Diseo transversal.

El diseo geomtrico transversal consiste en la ubicacin y dimensionamiento de

los elementos que forman la carretera, y cuantificar los volmenes de corte y/o
relleno. Consta de distancias horizontales y verticales que a su vez generan un
plano transversal con distancias y cotas. Bsicamente el diseo transversal
proporciona informacin de dos importantes aspectos de la va: su anchura y su
pendiente transversal.
El elemento ms importante de la seccin transversal es la zona destinada a la
calzada cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio tomado en el
proyecto.
Tambin es importante el correcto diseo de las pendientes existentes en la va,
ya que influyen en dos aspectos importantes:
-.Bombeo: En todo momento debe procurarse que la calzada permanezca lo ms
seco posible por ello se le da una pequea pendiente generalmente del 2%a cada
lado.
-. Peralte: Se denomina peralte, a la inclinacin transversal que se le da a la
calzada en las curvas para reducir el efecto de la fuerza centrfuga. Los trayectos
en curva se consideran conjuntamente con el radio y la velocidad, ya que estos
elementos estn interrelacionados por la presencia de la fuerza centrfuga, que
aparece en dichos trayectos.

2.2.5 Pavimento.

Un pavimento por lo general es una estructura conformada por diferentes capas,

de diferentes espesores y de diferentes calidades, las cuales al interactuar unas
con otras ofrecen un grado de resistencia al paso de los vehculos. (1)
Pavimento es una estructura que se construye sobre la subrasante o suelo de
fundacin, a fin de permitir el movimiento de los vehculos que transportan
personas y cargas. En trminos generales, esta estructura est destinada a
cumplir los siguientes objetivos:
Resistir y distribuir a las capas inferiores los esfuerzos verticales, provenientes del
trfico.
Mejorar las condiciones de rodadura, con el objeto de dar seguridad y confort.
Resistir los esfuerzos horizontales, volviendo ms durable la superficie.
La estructura de pavimento est conformada por el terreno de fundacin o
subrasante, la capa de sub base, la capa de base y la capa de rodadura.

2.2.6 Tipos de pavimentos.

2.2.6.1 Pavimentos flexibles.

Son aquellos que tienen superficies compuestas por materiales bituminosos (o

asfalto). Estos tipos de pavimento son llamados flexibles por la simple razn que la
estructura de pavimento se pandea o deflecta debido a las cargas impuestas
por el trfico recurrente. Este usualmente resulta ms econmico en su
construccin inicial y tiene un perodo de vida de aproximadamente 10 a 15 aos,
pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su
vida til. (3)

2.2.6.2 Pavimentos rgidos.

Son aquellos los cuales se encuentran compuestos por losas de concreto

hidrulico de cemento Portland que en algunas ocasiones presenta armados de

acero; estos tipos de pavimento son denominados rgidos porque son ms tiesos
que los pavimentos flexibles debido a las propiedades del concreto. En general
estos tienen un costo inicial ms elevado que los pavimentos flexibles, su perodo
de vida oscila entre 20 y 40 aos; el mantenimiento que requiere es mnimo y solo
se efecta (comnmente) en las juntas. (3)

2.2.7 TRANSITO.

Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de los ms
importantes es el trnsito. Todos los otros datos, tales como topografa, geologa y
bienhechuras, entre otros, deben considerarse en conjunto, el trnsito define la
calidad del servicio que la va en proyecto prestar a sus usuarios.
Es el transito el factor que indica el servicio para el cual se ha de hacer la va y
afecta directamente las caractersticas geomtricas del diseo tales como los
ancho, los alineamientos, las pendientes. Las caractersticas del trafico que deben
estudiarse son:
-.Volumen.
-.Distribucin direccional.
-.Composicin.
-.Velocidad.

2.2.7.1 Volumen.

Es el nmero de vehculos que pasan por un punto seccin transversal dados,

de un carril de una calzada, durante un periodo determinado. El volumen de
trnsito que pasa por un punto de una va se acostumbra medirlo por el trnsito
promedio diario (TPD).
El volumen de transito se expresa como:

Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo

(Vehculos / periodo).
N = Nmero total de vehculos que pasan
(vehculos).
T = Perodo determinado (unidades de tiempo).

Estos datos de volmenes de trnsito son expresados con respecto al tiempo, y de

su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la
calidad de servicio prestado a los usuarios.
2.2.7.1.1 Volmenes absolutos o totales:
- Trnsito anual (TA).
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao, en este caso T = 1
ao.
- Trnsito mensual (TM).
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes, en este caso T = 1
mes.
- Trnsito semanal (TS).
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana, en este caso T =
1semana.
- Trnsito diario (TD).
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da, en este caso T = 1 da.
- Trnsito horario (TH).
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora, en este caso T = 1
hora.
- Tasa de flujo flujo (q).
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo inferior a una hora,
en este caso T < 1 hora.

2.2.7.1.2 Trnsito Promedio Diario (TPD).

La unidad que se usa generalmente para expresar el volumen del trnsito, es el

"Trnsito Promedio Diario" que se abrevia TPD. Este volumen resulta de dividir el

nmero total de vehculos que pasan por un sector determinado en un ao, por
365.

2.2.7.1.3 Trnsito promedio diario anual (TPDA)

Se define como el volumen total de vehculos que pasan por un punto o seccin
de una carretera en un perodo de tiempo determinado, que es mayor de un da y
menor o igual a un ao, dividido por el nmero de das comprendido en dicho
perodo de medicin Tratndose de un promedio simple, el TPDA no refleja las
variaciones extremas que, por el lmite superior, pueden llegar a duplicar los
volmenes promedios del trnsito en algunas carreteras, razn por la cual en las
estaciones permanentes de registro de volmenes se deben medir y analizar las
fluctuaciones del trnsito a lo largo de los diferentes perodos del ao, sean estos
semanales, mensuales o estacionales. No obstante, se ha tomado el TPDA como
un indicador numrico para diseo, tanto por constituir una medida caracterstica
de la circulacin de vehculos, como por su facilidad de obtencin. Constituye as
el TPDA un indicador muy valioso de la cantidad de vehculos de diferentes tipos
(livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de mercancas), que se
sirve de la carretera existente como su trnsito normal y que continuar haciendo
uso de dicha carretera una vez sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizar
la carretera nueva al entrar en servicio para los usuarios. (44)

2.2.7.1.4 Trnsito promedio diario mensual (TPDM).

2.2.7.1.4 Trnsito promedio diario semanal (TPDS).

2.2.7.1.5 Volumen de diseo.

En investigaciones realizadas, se han relacionado los volmenes horarios con

respecto a un porcentaje del TPD. Si se ordenan en orden decreciente, se observa
que los grficos resultantes ofrecen una marcada inflexin en el 30avovolumen
horario ms alto y que ste representa el 15% del TPD. Cuando no se dispone de
otros datos, el volumen de diseo horario puede estimarse en base a este 15% del
TPD proyectado.

2.2.7.1.6 Volumen de Hora-pico.

El trnsito promedio diario, TPD, no refleja las variaciones del trnsito durante el
perodo que se le asigna, que es de un da. En algunos proyectos es necesario
recurrir a un perodo de tiempo ms corto, que usualmente es de una hora. A tal
efecto, se realizan conteos del trnsito durante las 24horas del da, por un periodo
continuo que represente la actividad de la zona que se analiza. Generalmente es
de 7 das.

2.2.7.2 La distribucin direccional.

Se refiere a la distribucin porcentual del trfico en cada un de las direcciones de

la va. Al dar tanto el TPD como el TH se da el trfico total en ambas direcciones
en carreteras y calles. En algunos sitios especiales, como en las intersecciones
con otras vas, si se requiere conocer por separado los volmenes de trnsito que
efectan las diferentes operaciones posibles en la interseccin. Las vas de dos
carriles y doble va se disean para el trfico total en ambas direcciones y, por
tanto, no tiene ninguna significacin el dato de la distribucin del trfico en las dos
direcciones. En las vas de ms de dos carriles y con separadores entre estos si
se requiere conocer la distribucin en ambas direcciones del trfico ya que cada
calzada se debe disear por separado.

2.2.7.3 Composicin del trfico.

Los diferentes tipos de vehculos afectan de distinto modo la operacin del trfico
en una va. Por eso. Los diferentes tipos de vehculos enunciados al hablar de los
vehculos de diseo pueden agruparse en dos categoras teniendo en cuenta la
forma en que afectan la operacin de las vas. Las dos categoras son las
siguientes:

2.2.7.3.1 Vehculos livianos.

Son aquellos de cuatro (4) ruedas destinados al transporte de pocas personas o

de mercancas livianas (automviles y camionetas). Incluye esta todos los
vehculos con peso bruto hasta de cuatro toneladas. Estos tienen unas
caractersticas de operacin relativamente similares entre s.

2.2.7.3.2 Vehculos pesados.

Son todos los dems vehculos con peso bruto total mayor de cuatro toneladas.
Las caractersticas de operacin entre estos varan apreciablemente,
especialmente en tamao y relacin peso/potencia. No obstante, el efecto de
todos ellos en las corrientes de trfico puede considerarse que es muy similar al
circular por la mayora de las carreteras. Dentro de esta clase se consideran tres
grupos de vehculos, estos son:
Buses y camiones de dos o tres ejes. Sus principales caractersticas son las de
carecer de ejes verticales de giro y estar destinados al transporte de carga y de
pasajeros en forma masiva.
Combinaciones de camin - tractor y semi-remolque, destinados al transporte de
carga y con un eje vertical de giro.
Combinaciones de camin y remolque o camin-tractor, semi-remolque y
remolque, destinados al transporte de carga, con uno o dos ejes verticales de giro.

2.2.7.4 Velocidad.

La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta para
viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de
una va se juzga generalmente en trminos de tiempo, estrechamente relacionado
con la velocidad. La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo
abstraccin de las habilidades individuales de los conductores o de las
caractersticas de sus vehculos, depende de cuatro factores, que son:
a) Las caractersticas fsicas de la va y sus instalaciones laterales
b) El clima
c) La presencia de otros vehculos
d) Las limitaciones legales a la velocidad
El objetivo del diseo de una va, debe ser el de lograr satisfacer la demanda de la
forma ms segura y econmica posible. Dada la diversidad de maneras de
conducir, no se puede satisfacer a todos los conductores. Siempre habr algunos
de ellos que consideren que la va no les permite alcanzar las altas velocidades
deseadas y habr otro grupo que circular a menor velocidad de lo que la va
pudiera permitirles

2.2.7.4.1 Velocidad de Operacin.

Se define como la velocidad predominante que pueden alcanzar los conductores

en un tramo uniforme de va, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo
aislado circulara por l, en condiciones climticas favorables y segn las
condiciones prevalecientes del trnsito y del estado del pavimento, es decir,
asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin solamente de las
caractersticas fsicas de la va.
Tambin se puede interpretar como la velocidad a la que se observa que los
conductores circulan. Usualmente se expresa la velocidad de operacin como
aquella velocidad a la cual, o por debajo de la cual, recorren el tramo el 85% de
los conductores.

2.2.7.4.2 Velocidad de Diseo.

La velocidad de diseo es la mxima segura que puede alcanzarse en condiciones

favorables de clima y trnsito, en un determinado trayecto de la va que tenga

caractersticas muy uniformes. La velocidad de diseo es aquella que se utiliza

para coordinar todos los elementos de diseo, principalmente la curvatura, el
peralte y la visibilidad. Debe corresponder a las expectativas que el promedio de
los usuarios espera poder alcanzar en una determinada va.

(norvial)

2.2.8 Proyeccin del trnsito.

2.2.8.1 Trnsito existente (TE).

Es el que usa la misma va que se va a mejorar, antes de que tal hecho ocurra.
Para el caso de una va nueva este componente no existe o su valor es cero.

2.2.8.2 Trnsito atrado (TAt).

Cuando se construye una nueva va o se mejora una existente, la nueva facilidad

al trnsito atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizaran. Esta
condicin es muy difcil de evaluar. Depende de los usos y costumbres de la

poblacin, de la calidad del servicio que prestan las vas alternas y del entorno
existente.
Para la estimacin del trnsito atrado (TAt) se debe tener un conocimiento
completo de las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares
y del grado de atraccin de todas las vialidades comprendidas.

2.2.8.3 Trnsito Actual (TA).

El trnsito actual (TA) es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o

la nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el
mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito
existente (TE) antes de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt) a ella de otras
carreteras una vez finalizada su reconstruccin total. En el caso de la apertura de
una nueva carretera, el trnsito actual se compone completamente de trnsito
atrado.
Se expresa de la siguiente manera:
TA = TE + TAt
2.2.8.4 Trnsito futuro (TF).
El pronstico del volumen y composicin del trfico se basa en el trfico actual.
Los diseos se basan en una prediccin del trfico a 15 o 20 aos y el crecimiento
normal del trfico, el trfico generado y el crecimiento del trfico por desarrollo.
Las proyecciones del trfico se usan para la clasificacin de las carreteras e
influyen en la determinacin de la velocidad y de los dems datos geomtricos del
proyecto.
Se expresa de la siguiente manera:
TF = TA + IT

2.2.8.5 Crecimiento normal del trnsito (CNT).

Es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento normal en el uso de

los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por
el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos cada da, hacen que esta
componente del trnsito siga aumentando.
2.2.8.6 Trnsito generado (TG).
En una va nueva o mejorada es el volumen de trnsito que resulta como
consecuencia del desarrollo econmico y social de la nueva zona de influencia.
Al trnsito generado se le asignas tasas de crecimiento entre 5% y 25% del
trnsito actual luego de uno o dos aos de haber puesto en servicio la nueva
va.
2.2.8.6 Trnsito desarrollado (TD).
Es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el trnsito
desarrollado continua actuando por muchos aos despus que la nueva carretera
ha sido puesta al servicio.
2.2.8.7 Incremento del trnsito (IT).
El incremento del trnsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma
parte del crecimiento normal del trnsito, por lo tanto, ste no se considera como
una parte del trnsito desarrollado.
Se expresa de la siguiente manera:
IT = CNT + TG + TD

2.2.9 Densidad de transito.

Es el nmero de vehculos que se encuentran en el tramo de longitud unitaria de

un tramo o un canal en un momento determinado. Se expresa en veh/km.

2.2.10 CAPACIDAD.

Se define como a mayor cantidad de vehculos que puede pasar por una
determinada seccin de la va, durante un perodo de tiempo escogido, de acuerdo
a las condiciones prevalecientes de la va y del trnsito. La capacidad es un flujo y
se expresa en vehculos livianos por hora. (Flujo horario)Las condiciones
prevalecientes, pueden agruparse en 2 clases:
a) Las condiciones prevalecientes en la va. Se refieren a su diseo, al tipo y el
estado del pavimento, la pendiente y otras caractersticas fsicas que puedan
considerarse constantes.
b) Las condiciones prevalecientes del trnsito: Se refieren a su composicin y
densidad, el clima y otras caractersticas que pueden variar considerablemente en
un tiempo breve.

2.2. 10.1 Capacidad ideal.

Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la va tendr una capacidad

mxima ideal. Se consideran condiciones ideales:
1.- En relacin a las condiciones prevalecientes en la va.
a) Velocidad de diseo alrededor de 95 kph.
b) Canales de circulacin iguales o mayores a 3,60 m c/u.
c) No ms de 3 canales de circulacin por sentido.
d) Hombrillos laterales iguales o mayores a 1,80 m.

e) Visibilidad irrestricta. Luz diurna y tiempo despejado.

f) Terreno llano, pendientes no mayores del 2%
.g) Pavimento seco y en buen estado.
2.- En relacin a las condiciones prevalecientes en el trnsito.
a) Capacidad de maniobra irrestricta.
b) Ausencia de camiones o buses. Solamente vehculos livianos.
c) Ausencia de sealizacin limitadora de maniobra.
d) Distribucin direccional balanceada, 50/50 (Solo en carreteras con un canal por
sentido) Debe entenderse que estas condiciones slo afectan la capacidad y no
los factores de seguridad que deben cumplirse en el diseo de una va.

2.2.11 Niveles de Servicio.

El concepto de nivel de servicio se define como una medida cualitativa, que

expresa subjetivamente la apreciacin de los conductores sobre la calidad del
servicio que presta la va. Generalmente, esta calidad del servicio se describe en
trminos de la velocidad, tiempos de viaje, facilidad de maniobra, interrupciones
en el flujo, seguridad, comodidad y conveniencia. Se han adoptado seis niveles de
servicio, denominados segn las 6 primeras letras del abecedario (Niveles A, B, C,
D, E, y F). Para su evaluacin, han sido desarrollados procedimientos analticos,
que se exponen ms adelante (Highway Capacity Manual del Transportation
Research Board U.S.A.).

2.2.11.1 En carreteras.

(Volmenes totales en ambos sentidos)

Nivel de Servicio A: Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En condiciones
ideales, el volumen de servicio es de 500 vph. Libertad para adelantar 75%.
Nivel de Servicio B: Flujo estable. Velocidad de operacin >= 85 kph. En
condiciones ideales, el volumen de servicio es de 850 vph. Alguna restriccin en
las maniobras para adelantar.

Nivel de Servicio C: Flujo estable. Velocidad de operacin >= 80 kph. En

condiciones ideales, el volumen de servicio es de 1500 vph. Restricciones en las
maniobras para adelantar.
Nivel de Servicio D: Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin >= 80 kph.
En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2400 vph.
Nivel de Servicio E: Flujo inestable. La velocidad de operacin es menor de 80
kph, aunque puede variar mucho. En condiciones ideales, el volumen de servicio
es de 3200 vph, igual a la capacidad.
Nivel de Servicio F: Flujo forzado, intermitente, con caractersticas imprevisibles.
La velocidad de operacin ser menor de 50 kph y el volumen deservicio ser
alrededor de 2000 vph.

2.2.11.1.2 En Autopistas.

Nivel de Servicio A: Flujo libre. Velocidad de operacin >= 95 kph. En condiciones

ideales el volumen de servicio es de 1400 vph en 2 canales de un mismo sentido.
Cada canal adicional puede llevar 700 vph adicionales.
Nivel de Servicio B: Flujo estable Velocidad de operacin >= 90 kph. En
condiciones ideales el volumen de servicio es de 2200 vph en 2 canales de un
mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 700 vph adicionales.
Nivel de Servicio C: Flujo estable. Velocidad de operacin >= 80 kph. En
condiciones ideales el volumen de servicio es de 3100 vph en 2canales de un
mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar1550 vph adicionales.
Nivel de Servicio D: Flujo prximo a inestable. Velocidad de operacin es
alrededor de 65 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de3700 vph
en 2 canales de un mismo sentido. Cada canal adicional puede llevar 1850 vph
adicionales.
Nivel de servicio E: Flujo inestable. La velocidad de operacin vara entre 50 y
55kph. En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2000vph por canal e
igual a la Capacidad.

2.2.12 Visibilidad.

Se define como visibilidad, aquella porcin de la va que, en forma ininterrumpida,

puede ser vista por el conductor delante de l. Es por lo tanto una distancia.
Esta distancia debe ser lo suficientemente larga como para permitir al conductor
ajustar sus maniobras a cualquier circunstancia que pueda encontrar. Estas
circunstancias generalmente pueden reducirse a tres:
- Necesidad de detener el vehculo por un obstculo imprevisto.
- Necesidad de adelantar otro vehculo, cuya velocidad de operacin sea ms
lenta que la prevaleciente en ese momento.
- Necesidad de decidir la maniobra ms conveniente, cuando se presentan
situaciones que ofrezcan ms de una alternativa.
Se consideran dos tipos de visibilidad:

Visibilidad de frenado.
Visibilidad de paso.

2.2.12.1 Visibilidad de frenado.

Se dice que en un determinado punto de la carretera hay visibilidad de frenado

cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un
vehculo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un
obstculo fijo que percibe se encuentra en su va.
El diseo de una va de cualquier tipo debe hacerse de tal manera que en todo su
recorrido haya distancia de visibilidad de frenado. Esta distancia est relacionada
con los siguientes factores:
- Tiempo de percepcin y reaccin del conductor.
- Tipo y estado del pavimento. (factores de friccin)
- Velocidad de diseo. (mtc)

2.2.12.2 Visibilidad de paso.

Se define como visibilidad de paso, el trayecto de calzada que puede ser vista por
el conductor en forma ininterrumpida y que le permite adelantar en forma segura a
otro vehculo que circule a una velocidad menor que la imperante en la va,
ocupando temporalmente el canal de sentido contrario. Es una distancia.

(Solamente se considera visibilidad de paso en las carreteras (Vas sin divisoria

fsica, de 1 canal en cada sentido). (mtc)
2.2.13 Drenajes.
El agua es un agente agresivo, seguramente el ms agresivo de todos los que
pueden interaccionar con las carreteras, incluyendo a los terremotos, que daan y
arruinan las estructuras, pero en general dejan indemnes los rellenos. Por este
motivo, el drenaje es uno de los aspectos capitales en el xito o fracaso de una
infraestructura.
El sistema tiene que cumplir su misin con un dimensionamiento mnimo para
evitar un excesivo incremento de la inversin inicial. Pero adems deben
disearse sistemas fciles de mantener ya que un drenaje bien dimensionado pero
mal mantenido ser ineficaz.
Son estructuras que sirven para canalizar las direcciones de los torrentes bien
sean en estados naturales o estados artificiales. En este trabajo estudiaremos 2
tipos de drenajes los cuales son:
1. Drenajes Transversales.
2. Drenajes Longitudinales.

2.2.13.1 Drenaje Transversal.

Permite el paso del agua a travs de los causes naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozo en esta ltima.
Comprende grandes y pequeas obras de paso, como puentes o viaductos. Se
denomina obra de drenaje transversal a toda aquella que permita la continuidad de
la red de drenaje natural del terreno en el sentido transversal del flujo.El objetivo
del drenaje transversal es dar paso rpido al agua que no pueda desviarse de otra
forma y tenga que cruzar de un lado a otro del camino. En estas obras de drenaje
transversal estn comprendidos los puentes y las alcantarillas.
2.2.13.2 Drenaje longitudinal.
Canaliza las aguas cadas sobre la plataforma y taludes de la explanacin de
forma paralela a la calzada, restituyndola a sus causes naturales. Para ellos se
emplean elementos con las cunetas, caces, colectores, sumideros, arquetas y
bajantes. Las finalidades tcnicas de los drenajes longitudinales son las
siguientes:
a) Evacuacin del agua procedente de la plataforma.

b) Desage del agua aportada por los taludes desmonte y las cuencas
interceptadas por la carretera.
c) Minimizacin del riesgo de extensin de la cuenca a las zonas exteriores a la
explanacin cuando stas vierten a la carretera.
2.2.13.2.1 Principales objetivos de las obras de drenaje longitudinales son:
a) Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
b) Reducir o eliminar la cantidad de agua que se dirija hacia el camino.
c) Evitar que el agua provoque daos estructurales.
De la construccin de las obras de drenaje, depender en gran parte la vida til,
facilidad de acceso y la vida til del camino.

2.3 Definicin de trminos bsicos.

2.3.1 Carreteras: Una carretera es un sistema de transporte que permite la

circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo y
que requiere de cierto nivel de seguridad, rapidez y comodidad. Puede ser de una
o varias calzadas, cada calzada puede estar conformada por uno o varios carriles
y tener uno o ambos sentidos de circulacin, de acuerdo a los volmenes en la
demanda del trnsito, la composicin vehicular, su clasificacin funcional y
distribucin direccional.
2.3.2 Diseo geomtrico de carreteras: Es el proceso de correlacin entre sus
elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el
uso de las matemticas, la fsica y la geomtrica.

2.3.3 Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos

compuesta por uno o ms carriles, los carriles son los que estn destinados a la
circulacin de una fila de vehculos en un mismo sentido de transito.

2.3.4 Hombrillo: Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada, se utiliza

como zona de seguridad de vehculos en caso de emergencia, debe mantener el
mismo nivel y bombeo que la calzada sin importa cual sea su acabado.

2.3.5 Curva Horizontal: Se define como arcos de circunferencia de un solo radio

que son utilizados para unir dos tangentes de un alineamiento. Segn Harry
Cayupi para el diseo geomtrico de una curva horizontal se debe tomar en
cuenta la topografa del terreno y la velocidad de diseo, que puede variar de una
curva a otra, teniendo cuidado de no incrementar en ms de 10kph la velocidad
entre una curva y la siguiente.

2.3.6 Curvas verticales: Son curvas que se disean cuando se interceptan dos
tangentes, en forma vertical, de un tramo de carretera. Con el fin de suavizar la
interseccin de dos tangentes, por medio de curvas verticales, se crea un cambio
gradual entre las tangentes, de este modo se genera una transicin, entre una
pendiente y otra, cmoda para el usuario de la va.

2.3.7 Visibilidad: Es la cualidad perceptible, que permite ver objetos a una

determinada distancia. A menor visibilidad peor se vern objetos a la lejana,
mientras que a mayor visibilidad se vern mejor objetos lejanos.
2.3.8 Capacidad: Posibilidad que tiene algo de contener en su interior otras
cosas.
2.3.9 Seguridad: Ausencia de peligro o riesgo sensacin total de confianza que se
tiene con algo o alguien.
2.3.10 Comodidad: Bienestar que proporciona la ausencia de de problemas e
inconvenientes en lo que se hace.
2.3.10 Funcionalidad: Es la capacidad mayor o menor que tienen las cosas para
servir al fin para el que fueron creadas.
2.3.1 Entorno: Habitad ambiente que rodea a una persona o conjunto de cosas e
influyen en su desarrollo.
2.3.12 Abscisas: Se conoce como abscisa una coordenada de direccin
horizontal que aparece en un plano cartesiano rectangular y que se expresa como
la distancia que existe entre un punto y el eje vertical. El denominado eje de
abscisas representa al eje de coordenadas horizontal.
2.3.13 Cotas: altura sobre el nivel del mar que presenta un punto sobre un plano
horizontal que se usa como referencia.

2.3.14 Progresiva: Distancia gradual que se desarrolla de manera continua.

2.3.15 Va arterial: carretera urbana de alta capacidad. La funcin principal de una

carretera principal es entregar el trfico de vas colectoras de las autopistas, y
entre los centros urbanos en el ms alto nivel de servicio posible.

2.3.16 Va colectora: carretera urbana que distribuye el trfico urbano e

interurbano hasta la red local, siendo un viario intermedio, normalmente sin
continuidad en itinerarios interurbanos.

2.3.17 Curvas: Es una lnea continua de una dimensin, que vara de direccin
paulatinamente. Ejemplos sencillos de curvas cerradas son la elipse la
circunferencia , y de curvas abiertas la parbola, la hiprbola o la catenaria.

2.3.18 Curvas horizontales: Elementos geomtricos utilizados para conectar dos

secciones de tangentes rectas en un plano horizontal o plano de planta.

2.3.19 Curvas verticales: Elementos geomtricos utilizados en un plano de corte

longitudinal al momento de realizar el trazado de una va con objeto de evitar que
ocurran cambios bruscos en la direccin vertical de los vehculos.

2.3.20 Densidad: es una medida de cunta materia se encuentra comprimida en

un espacio determinado; es la cantidad de masa por unidad de volumen.

2.3.21 Drenaje: Es el sistema de tuberas, sumideros o trampas, con sus

conexiones, que permite el desalojo de lquidos, generalmente pluviales.
2.3.22 Drenaje Transversal: Es el drenaje que se encuentra de manera
transversal al sentido de circulacin de los vehculos.
2.3.23 Drenaje longitudinal: Es el que se encuentra de forma paralela a lo largo
de todo el trazado de la va.