Professional Documents
Culture Documents
PRESENTAN:
HERNNDEZ ALVAREZ ENRIQUE
MONTOYA RAMOS ROBERTO SINHUE
ASESORES
M en C. ROGELIO GERARDO HERNNDEZ GARCA
M en C. ADELAIDO I. MATAS DOMNGUEZ
Mxico D. F. Diciembre 2013
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL TTULO DE INGENIERO EN AERONUTICA
PRESENTAN:
HERNNDEZ ALVAREZ ENRIQUE
MONTOYA RAMOS ROBERTO SINHUE
ASESORES:
M en C. ROGELIO GERARDO HERNNDEZ GARCA
M en C. ADELAIDO IDELFONSO MATAS DOMNGUEZ
Dedicatorias
Como estudiante, uno sabe que el sacricio y la constancia para concluir mis estudios
no solo se debe a un esfuerzo personal, sino tambin a esas personas que con su apoyo
me motivaron para lograr terminar un escao ms en mi vida.
A mis Padres.
Porque slo la superacin de mis ideales, me ha permitido comprender cada da ms,
la difcil posicin de ser padres, mis conceptos, mis valores y mi superacin se los debo a
ustedes; esto ser la mejor de las herencias, lo reconozco y agradecer eternamente. En
adelante pondr en prctica mis conocimientos y el lugar que en mi mente ocuparon los
libros, ahora ser de ustedes, esto, por todo el tiempo que les rob pensando en m.
A mi mam, Blanca Estela Alvarez Gmez que le agradezco absolutamente, tu apoyo
incondicional, todo el cario y amor que me has dado a lo largo de toda mi vida. De
ti hered el carcter que me ha hecho crecer como persona y tratar de ser da a da la
persona que quiero llegar a ser.
A mi pap, Enrique Hernndez Osuna, que le agradezco su total e incondicional apoyo,
que me has transmitido la importancia de regir mi vida bajo valores y principios, importantes para un desarrollo integral de todo ser humano. Que me apoyaste y sigues
apoyando en mi carrera y formacin profesional.
Andrea.
Muchos dicen que uno puede encontrar la felicidad en las pequeas y grandes cosas
que nos da la vida, yo haba encontrado y denitivamente disfrutado muchas de ellas,
sin embargo estoy seguro que ninguna felicidad que haya podido experimentar antes se
compara con la que he encontrado a tu lado y que hemos vivido juntos desde el da que
nos conocimos. He encontrado a tu lado aquel sentimiento que muchas personas quizs
nunca encontrarn, o que quizs tardarn en hacerlo, yo lo he encontrado a tu lado,
ese sentimiento que se dice, es el mayor que una persona puede sentir....Amor. Y como
nosotros lo sabemos, ms que AMOR. ste trabajo de tesis, como todo lo que hago desde
que te conozco, lleva mucho de t, gracias por estar a mi lado.
III
A mis Abuelos.
Con ustedes he vivido toda mi vida, a mi abuelo Pedro Alvarez Pimentel, que tuve la
dicha de disfrutar toda mi niez a su lado, que me mostr ser una persona de una gran
bondad y que me mostr que fue un hombre ntegro, toda la familia me mostr que fuiste
un buen padre, un buen hermano, buen amigo y para m un modelo de persona. A mi
abuela, mi El como le deca cuando era pequeo, Elisa Gmez Ramrez, que la considero
como mi segunda madre, que siempre me cuid e iba por m todos los das al kinder. A
ti que me has visto crecer como persona y que orgullosamente ahora te digo que lo logr,
tal y como te lo promet cuando yo tena unos cuantos aos de vida.
A mi Familia.
Mil palabras no bastaran para agradecerles su apoyo, su comprensin y consejos. A todos, espero no defraudarlos y contar siempre con su valioso apoyo, sincero e incondicional
tal y como ustedes contarn con el mo.
A mis Profesores.
Gracias por su tiempo, por su apoyo as como por la sabidura que me transmitieron a
lo largo de la carrera y en varios casos fueron mdelos de inspiracin.
Un agradecimiento especial al Instituto Politcnico Nacional (IPN) y a la Escuela Superior
de Ingeniera Mecnica y Elctrica Unidad Ticomn (ESIME-UPT), lugar donde conoc
a mis mejores amigos y viv las mejores experiencias en esta etapa de mi vida.
Gracias !!!
IV
Agradecimientos
El presente trabajo lo quiero dedicar a toda mi familia que me ha apoyado durante todo
este proceso y me ha enseado todo lo necesario para poder ser alguien en la vida.
A ustedes principalmente Paps, porque pese a los problemas a los que nos hemos enfrentado siempre buscan la solucin para remediar la situacin.
De ti, mam he aprendido el valor de la honradez, honestidad y sobretodo de la perseverancia, gracias por todo lo que haz hecho y haces por m, de verdad mil gracias te estar
eternamente agradecido.
De ti, pap he aprendido el valor de la responsabilidad Primero lo que deje y despus lo
que apen. . . ., gracias por sacarnos adelante a m mama, hermana y a m. Gracias por
ensearme el valor de amar lo que uno hace.
A ti, Itzel quiero agradecerte por todo lo que me has soportado, s que no he sido un
buen hermano y tampoco soy el hermano que quisiste tener, pero creme que hago lo
mejor que puedo para que t ests bien, siempre recordar el da en que naciste VIVA
MXICO.
Quiero agradecer tambin a la Familia Ramos Arellano (to ngel, ta Rosa, Carmen,
Ale, Mildred, Paola) que en algn momento de mi formacin vocacional me apoyaron
para que pudiera concluir mi educacin satisfactoriamente. De todo corazn mil gracias.
Este agradecimiento es muy especial porque es para una familiar que lejos de ser mi ta
yo la considero mi segunda madre, durante la superior siempre estuvo al pendiente de m,
dndome lo mucho o poco que tena, eso no importa porque s, que lo que me daba, me
lo daba de corazn. Quiero agradecer innitamente a mi ta Mara Isabel Ramos Rivas
y a mis primos; Ing. Adrin vila Ramos y Dra. Cecilia vila Ramos por sus consejos,
apoyo y una que otra travesura encubierta.
Tambin agradezco a toda la Familia Montoya Oropeza por su apoyo y aliento para seguir
adelante. Y aunque pasamos por diferentes momentos tristes eso nos sirvi para unirnos
ms como lo que somos una FAMILIA.
A todos mis tos, tas, primos, primas (ta Maru, ta Silvia, ta Lola, ta Mica, to Polo,
to Lalo, to Jorge, to Alejandro, to Miguel, Eder, Lalo, Karen, Daniel, Genaro,. . . .etc.
V
Si los menciono a todos nunca acabo) por parte de la familia Ramos Rivas, pero ste
agradecimiento tambin va para otra ta a la cual quise, quiero y siempre recordar, por
procurarme y fungir como mi segunda madre cuando fui nio, hacerme mis 3 aos y estar
siempre incondicionalmente cuidndome no importando si haca fro o llova ella siempre
iba a mi casa a cuidarnos. . . GRACIAS POR TODO TA MARTHA (TITA) SIEMPRE
TE LLEVAR EN MI MENTE Y MI CORAZN, CUDAME DONDE QUIERA QUE
ESTES!.
A todos mis amigos y amigas, que estuvieron conmigo en este proceso, yo s que no
soy una persona fcil de tratar pero hice lo mejor que pude y de verdad gracias por
aguantarme todo este tiempo.
Dicen que uno escoge a los mejores amigos porque son los hermanos que uno nunca tuvo,
quiero agradecer a mi AMIGO, COMPAERO, CONFIDENTE, AMIGO DE FARRA,
HERMANO Enrique Hernndez Alvarez, por todos los momentos que pasamos y por ser
parte de ste proyecto el cul ambos desarrollamos, gracias por tus consejos (aunque seas
ms joven que yo) son siempre muy acertados y concretos.
VI
Tabla de contenido
Tabla de contenido
VII
Lista de guras
XI
Lista de tablas
XV
Simbologa
XVII
Nomenclatura
XX
Resumen
XXI
Abstract
XXII
Introduccin
XXIII
Justicacin
XXIV
Objetivos
XXV
Alcance
XXVI
1 ESTADO TECNOLGICO
1.1 El diseo de aeronaves en Mxico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Metodologas del diseo conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2 FUNDAMENTOS
2.1 El proceso de disear . .
2.2 Fases del diseo . . . . . .
2.2.1 Diseo conceptual
2.2.2 Diseo preliminar
2.2.3 Diseo de detalle .
1
1
6
.
.
.
.
.
12
12
14
15
15
16
18
20
23
27
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
VII
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.1.3 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seleccin de la carga alar . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1 Efecto de la carga alar en el despegue . . . . .
3.2.2 Efecto de la carga alar en el aterrizaje . . . .
3.2.3 Efecto de la carga alar en el ascenso . . . . . .
3.2.4 Efecto de la carga alar en la aceleracin . . .
3.2.5 Efecto de la carga alar en el alcance . . . . . .
3.2.6 Efecto de la carga alar en el combate . . . . .
3.2.7 Efecto de la carga alar en el techo de servicio
3.2.8 Efecto de la carga alar en la tasa de planeo .
3.2.9 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Eleccin del perl . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2 Eleccin del alargamiento . . . . . . . . . . . .
3.3.3 Eleccin de la conicidad . . . . . . . . . . . . .
3.3.4 Eleccin del ngulo de echado . . . . . . . . .
3.3.5 Clculo del levantamiento 3-D . . . . . . . . .
3.3.6 Estimacin del arrastre del ala . . . . . . . . .
3.3.7 Relaciones para el dimensionamiento del ala
3.3.8 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo del empenaje vertical y horizontal . . . . . .
3.4.1 Conguraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.2 Dimensionamiento del empenaje vertical . . .
3.4.3 Dimensionamiento del empenaje horizontal .
3.4.4 Escalamiento para diferentes conguraciones
3.4.5 Forma en planta del empenaje . . . . . . . . .
3.4.6 Seleccin de perl . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4.7 Colocacin del empenaje . . . . . . . . . . . . .
3.4.8 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.1 Consideraciones aerodinmicas . . . . . . . . .
3.5.2 Formas cuantitativas . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.3 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Despegue y aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.1 Despegue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VIII
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
29
32
33
34
34
35
36
36
37
39
40
43
44
48
50
51
54
55
57
59
62
63
65
65
67
68
69
70
72
77
78
83
84
86
86
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.6.2 Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.3 Velocidades de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6.4 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eleccin de la planta propulsiva . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.1 Nmero de motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.2 Condiciones de operacin del motor . . . . . . . . . . .
3.7.3 Escalamiento del motor turborreactor . . . . . . . . .
3.7.4 Efectos de la altitud y velocidad . . . . . . . . . . . . .
3.7.5 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.6 Sistemas de propulsin por hlice . . . . . . . . . . . .
3.7.7 Diseo para crucero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7.8 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo de elementos hipersustentadores . . . . . . . . . . . .
3.8.1 Elementos pasivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8.2 Elementos activos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.8.3 Clculo del levantamiento adicional . . . . . . . . . . .
3.8.4 Clculo del arrastre adicional . . . . . . . . . . . . . . .
3.8.5 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseo estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.1 Cargas estructurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.2 Factores de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.3 Diagrama de maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.4 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.5 Distribucin de la carga alar . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.6 Anlisis del cortante y momento ector en el ala . . .
3.9.7 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.9.8 Distribucin de carga en el fuselaje . . . . . . . . . . .
3.9.9 Anlisis del cortante y momento ector en el fuselaje
3.9.10 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis de la estabilidad y control . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10.1 Estimacin del peso de los elementos de la aeronave
3.10.2 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10.3 Estabilidad esttica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.10.4 Programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curva polar de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IX
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
91
93
94
98
99
100
101
102
103
106
108
109
112
112
115
116
126
127
132
133
133
134
137
140
143
145
148
148
150
153
154
160
163
171
176
4 ANLISIS DE RESULTADOS
4.1 Propuesta de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.1 Estimacin de pesos del concepto . . . . . . . . . . .
4.1.2 Estimacin de la carga alar del concepto . . . . . . .
4.1.3 Diseo del ala del concepto . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.4 Diseo empenaje vertical y horizontal del concepto
4.1.5 Diseo del fuselaje del concepto . . . . . . . . . . . .
4.1.6 Seleccin del motor del concepto . . . . . . . . . . . .
4.1.7 Conguracin de hipersustentadores del concepto .
4.1.8 Anlisis del despegue y aterrizaje del concepto . . .
4.1.9 Estimacin del peso de los elementos del concepto .
4.1.10 Anlisis estructural del concepto . . . . . . . . . . . .
4.1.11 Anlisis de la estabilidad esttica del concepto . . .
4.1.12 Curva polar del concepto . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1.13 Conguracin y modelo virtual del concepto . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
179
180
180
182
184
186
189
190
191
192
194
196
203
204
205
5 CONCLUSIONES
211
6 REFERENCIAS
213
Lista de guras
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
El "Microplano veloz" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin Azcrate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin Sonora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin biplano Serie "A". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avin serie "H". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . .
Avin Azcrate Escuela. .
Avin Sea Tezuitln. . . .
Jan Roskam. . . . . . . .
Daniel P. Raymer. . . . .
Thomas C. Corke. . . . .
Metodologa QFD. . . . .
.
.
.
.
.
.
.
El proceso de diseo ideal. .
El proceso de diseo real. .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
reas del diseo de una aeronave.
.
Fases del diseo. . . . . . . . . .
.
El diseo en funcin del tiempo. .
.
Plan de vuelo estndar. . . . . .
.
Plan de vuelo misin militar. . . .
.
Tendencia del factor estructural. .
.
Factor estructural para diferentes clases de aeronaves. .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Ventana del programa de estimacin de preliminar de pesos. .
Avin Quetzalcatl.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . .
Pendiente de levantamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tendencia y efecto del espesor mximo en Cl max . . . . . . .
Efecto del espesor mximo sobre el nmero de Mach crtico. .
Efecto de la combadura en el levantamiento y el arrastre. . .
Seleccin del perl para el ala. . . . . . . . . . . . . . . . .
Efecto del alargamiento en un ala. . . . . . . . . . . . . . .
Momento ector en el ala. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elementos de un perl aerodinmico.
XI
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
2
2
3
3
4
4
5
7
8
9
10
12
12
13
14
16
22
22
27
28
30
38
40
43
44
44
45
46
46
47
48
49
3.17
3.18
3.19
3.20
3.21
3.22
3.23
3.24
3.25
3.26
3.27
3.28
3.29
3.30
3.31
3.32
3.33
3.34
3.35
3.36
3.37
3.38
3.39
3.40
3.41
3.42
3.43
3.44
3.45
3.46
3.47
3.48
3.49
3.50
3.51
. . . . . . . . . . . .
Relaciones geomtricas del ala. . . . . . . . . . . . .
Ubicacin de la Cuerda Media Aerodinmica. . . . .
Alargamiento y echado a un cuarto de la cuerda. . .
Programa diseo del ala. . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje vertical y horizontal. . . . . . . . . . . .
Empenaje "Convencional". . . . . . . . . . . . . .
Empenaje "V". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje "T". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje en "Cruz". . . . . . . . . . . . . . . . .
Empenaje "Y". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estabilizador "Canard". . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Distancia entra las CAM del ala y empenaje vertical. .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Distancia entra las CAM del ala y empenaje horizontal. .
Distancia entra las CAM del ala y del canard. . . . . . .
ngulo diedro para un empenaje en "V". . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
XII
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
49
50
50
51
52
52
53
54
55
57
58
58
60
62
63
63
63
64
64
64
65
65
66
67
70
70
71
73
74
77
78
79
80
83
84
3.52
3.53
3.54
3.55
3.56
3.57
3.58
3.59
3.60
3.61
3.62
3.63
3.64
3.65
3.66
3.67
3.68
3.69
3.70
3.71
3.72
3.73
3.74
3.75
3.76
3.77
3.78
3.79
3.80
3.81
3.82
3.83
3.84
3.85
3.86
. . .
Esquema del aterrizaje y sus fases. .
Programa despegue y aterrizaje. . .
Motor aerorreactor. . . . . . . . . .
Balance de pista al despegue.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Tipos de aps. . . . . . . . . . . . . .
Tipos de slats. . . . . . . . . . . . . .
Sistemas hipersustentadores activos. . .
Cambio en el Cl (izquierda) y correccin
. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Coeciente k para aps divididos. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coecientes 2-D para aps divididos. . . . . . . . . . . . . . . . .
Coeciente C1 en funcin de la conicidad. (Ellison, 1969.) . . . . . .
.
.
.
.
Relacin 3-D y 2-D del levantamiento para alas de alto alargamiento. .
"Alado" del borde de ataque en funcin de (t/c). (Ellison, 1969.) . .
Cambio en el ngulo de ataque para CL max . (Ellison,1969.) . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
XIII
86
87
90
91
96
98
99
100
104
106
108
110
113
114
115
116
117
117
118
118
119
119
120
120
121
121
122
122
123
123
126
126
130
132
134
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
4.16
4.17
4.18
4.19
4.20
4.21
4.22
4.23
4.24
4.25
4.26
4.27
4.28
4.29
5.1
. .
Modelado del empenaje horizontal del diseo conceptual. .
Vista lateral del avin conceptual. . . . . . . . . . . . . .
Modelo 3-D del avin conceptual. . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
Avin conceptual desarrollado en la tesis y un Superjet-100. .
Modelado del empenaje vertical del diseo conceptual.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
203
204
205
206
207
208
209
209
211
Lista de tablas
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
24
28
33
38
49
56
66
67
68
69
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
3.18
4.1
XVI
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
80
81
87
93
98
124
136
159
180
Simbologa
a
A
AR
b
c
_
c
C
CAM
Cd
CD
CD0
CDw
Cf
Cl
CL
CM
CM
Cn
C
Cr
Ct
CT
d
d=l
D
e
F
Ff
g
h
H
hr
J
l
L
L=D
m
M
Mc
Aceleracin
rea
Alargamiento
Envergadura
Cuerda
Cuerda media
Consumo especico de combustible
Cuerda media aerodinmica
Coeciente de arrastre del perl
Coeciente de arrastre
Coeciente de arrastre de base
Coeciente de arrastre por onda
Coeciente de arrastre viscoso
Coeciente de levantamiento del perl
Coeciente de levantamiento del ala
Coeciente de momento
Coeciente de estabilidad longitudinal
Coeciente de estabilidad direccional
Coeciente de estabilidad lateral
Cuerda de raz
Cuerda de punta
Coeciente de traccin
Dimetro
Relacin de esbeltez
Fuerza de arrastre
Coeciente de Oswald
Factor de forma
Fuerza de arrastre viscosa
Gravedad
Altitud
Altura
Horas
Relacin de avance
Distancia, longitud
Fuerza de levantamiento
Fineza
Flujo msico
Nmero de Mach, momento ector
Nmero de Mach crucero
XVII
n
P
Pa
Pd
Pe
Pr
Ps
q
Q
r
R
Re
s
S
t
(t=c)
T
T =W
V
Ve
Vs
VT O
W
Wc
Wf
Wi
W=S
X
y
_
y
Factor de carga
Presin
Presin de salida
Potencia disponible
Presin de entrada
Potencia requerida
Potencia en exceso
Presin dinmica
Factor de interferencia
Radio de giro
Alcance
Nmero de Reynolds
Factor estructural
rea o supercie
Tiempo
Espesor del perl en porcentaje de la cuerda
Empuje
Relacin empuje-peso
Velocidad, cortante
Velocidad de entrada
Velocidad de desplome
Velocidad de despegue
Peso
Peso en crucero
Peso nal
Peso inicial
Carga alar
Distancia horizontal
Coordenada normal eje cuerpo
Coordenada normal eje cuerpo de la cuerda media
XVIII
Subndices
AP R
ASC
c=4
cg
EH
EV
L
LE
LP
NM
max
min
ref
req
ROD
ROT
SM
TA
TE
tip
TN
TO
T OP
TR
W
1
Aproximacin
Ascenso
Lnea a un 25% de la cuerda
Centro de gravedad
Empenaje horizontal
Empenaje vertical
Aterrizaje
Borde de ataque
Parmetro de aterrizaje
Nivel del mar
Mximo
Mnimo
Referencia
Requerido
Rodamiento
Rotacin
Margen esttico
Tren de aterrizaje
Borde de salida
Punta
Tren de narz
Despegue
Parmetro de despegue
Transicin
Ala
Flujo de viento libre
Smbolos griegos
ngulo de ataque
ngulo de deslizamiento
ngulo de deexin de los aps
Incremento
ngulo de echado
Eciencia
Eciencia propulsiva
Conicidad
Viscosidad dinmica del aire, coeciente de friccin
Densidad del aire
Relacin de temperaturas
Viscosidad cinemtica del aire
Dimetro del motor, dimetro de la hlice
Tasa de viraje
XIX
Nomenclatura
AIAA
FAA
FAR
QFD
RPM
SHP
SLST
TNCA
TSFC
XX
RESUMEN
En el presente trabajo se desarrolla un software intuitivo y fcil de usar que genera el
R
diseo conceptual de aeronaves de ala ja por medio del ambiente MATLAB y su mR
dulo de programacin por interfaz grca GUIDE . Para el desarrollo del software una
metodologa apropiada de diseo, que a partir de una perspectiva acadmica y de prctica
industrial es desarrollada en sus respectivos textos por Jan Roskam, Daniel P. Raymer y
Thomas C. Corke. Consiste en dos principales actividades; diseo esquemtico y diseo
de anlisis. Considerando los aspectos tericos fundamentales de la aerodinmica, estructuras, propulsin, estabilidad y control. El programa tomar como datos de entrada los
requerimientos iniciales de misin y propsito de la aeronave, los cuales son planteados
por el usuario basado en sus necesidades, entregar un modelo tridimensional, resultados
numricos, la curva polar y envolvente estructural de la aeronave.
XXI
ABSTRACT
In the present work is developed an intuitive and easy to use software, which genR
erates the conceptual design of xed-wing aircraft using MATLAB environment and
R
programming module of graphic interface GUIDE . The software is developed from the
application of an appropriate design methodology, which from an academic perspective
and of industrial practice is developed in their respective texts by Jan Roskam, Daniel
P. Raymer and Thomas C. Corke. It consists of two main activities, schematic design
and design analysis. Considering the fundamental theoretical aspects of aerodynamics,
structures, propulsion, stability and control. The program takes as input data the initial
requirements of mission and purpose of the aircraft, which are set by the user based on
their needs, it will show a three-dimensional model, numerical results and will generate
the polar curve and the structural envelope of the aircraft.
XXII
INTRODUCCIN
Cuando vemos una aeronave es fcil observar que tiene un nmero comn de elementos
tales como; ala, empenajes, motores para la propulsin en el aire, y un fuselaje para
transportar carga o pasajeros. Sin embargo, si se observa desde un punto de vista mas
crtico se ver con detalle que cada componente tiene una forma y dimensin especca.
El diseo de aeronaves, ha sido e incluso en estos tiempos sigue siendo un proceso iterativo, aunque hay herramientas elaboradas para facilitarnos el proceso de diseo, no existe
herramienta que logre conjuntar todo en un slo lugar. Este proyecto busca acoplar gran
parte de las herramientas en un slo programa y de esta forma lograr reducir el tiempo
de concepcin y desarrollo de aeronaves de ala ja.
El presente trabajo consta de cuatro captulos:
El captulo primero hace una resea del diseo de aeronaves en Mxico y de las distintas
metodologas comnmente aplicadas en el diseo conceptual de aeronaves.
En el captulo segundo se describen los fundamentos tericos del diseo de aeronaves.
En el captulo tercero se muestran las instrucciones para la instalacin del software,
se lleva a cabo el planteamiento de las bases tericas, desarrollo de conceptos clave y se
muestran las variables existentes que nos ayudarn en la generacin del diseo conceptual.
Se abarcan los temas de: Estimacin de pesos, supercies aerodinmicas, estructuras,
rendimientos operacionales y estabilidad esttica. Al nal de cada seccin se ilustra el
funcionamiento del mdulo correspondiente del programa.
En el captulo cuarto se muestran los resultados calculados por el programa a partir del
desarrollo de una aeronave conceptual y donde se comparan con los datos de aeronaves de
la misma categoria, se muestra el modelo virtual, la curva polar y envolvente estructural
de la aeronave generados por el programa.
XXIII
JUSTIFICACIN
La industria aeronutica en el mundo genera ms de 450 mil millones de dlares, es
fuente de empleos altamente especializados y calicados, considerada como una de las
principales detonantes en cascada de otras industrias y actividades estrechamente ligadas
al desarrollo de nuevas tecnologas.
La perspectiva para los aos venideros es altamente favorable, las caractersticas descritas
hacen de la aeronutica una industria altamente atractiva, por lo que lograr que Mxico
forme parte de la cadena global incrementando su participacin en dicho sector representa
una gran oportunidad para la atraccin de inversiones, generacin de actividades de alto
valor agregado, de ingeniera y diseo para eventualmente ser un detonador de actividades
de investigacin y desarrollo que le permitan a Mxico participar en los programas de
vanguardia.
Aunque el desarrollo de la industria aeroespacial en nuestro pas crece ao con ao en
reas tales como manufactura y ensamble; las actividades de investigacin y desarrollo
de programas de vanguardia an son magras a pesar de algunos esfuerzos focalizados
especialmente en centros educativos tales como en la ESIME Unidad Ticomn.
Afortunadamente en los ltimos aos cada vez ms instituciones universitarias se vienen
incorporando en sta rea y todos los esfuerzos se tienen que integrar para llegar a un n
comn que es el desarrollo de la industria aeroespacial nacional. Se busca que el presente
trabajo sea una herramienta til para el desarrollo de las habilidades de los estudiantes
de ingenieria aeronutica del pas.
Si Mxico logra entrar en el rol generador de diseos e innovaciones dentro del desarrollo
de la industria aeronutica, los benecios que lograra el pas sern bastos. Para lograrlo
es necesario realizar esfuerzos encaminados hacia esa direccin. Por ello surge la necesidad
de crear y desarrollar este programa que servir como un primer paso para el desarrollo
de aparatos de concepcin nacional y adems como plataforma de lanzamiento de futuros
diseos, y que sirva como base y soporte para el desarrollo de las etapas subsecuentes
del diseo. Para que Mxico logre pasar de ser un participante destacado a ser un
protagonista de esta enorme industria.
XXIV
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVOS PARTCULARES
XXV
ALCANCE
XXVI
CAPTULO 1
1
1.1
ESTADO TECNOLGICO
El diseo de aeronaves en Mxico
Slo nueve aos despus de la invencin del avin por los hermanos Wright, en 1903,
en Mxico Juan Guillermo Villasana Lpez diseador de la hlice Anhuac y precursor de
la aviacin mexicana y Eduardo Aldasoro Surez, ya se encontraban realizando pruebas
con motores de automvil y estructuras de madera y metal para intentar realizar el sueo
de poder volar.
A principios del siglo pasado las personas que tenan a su cargo el manejo y empleo militar
de globos y dirigibles, tuvieron el acierto de enviar a personal militar para abordar el
estudio de estos artefactos al continente europeo y poder utilizarlos en nuestro pas
A continuacin se citan algunos de los diseos que fueron concebidos en Mxico y que
formaron parte de la Fuerza Area Mexicana.
Microplano Veloz: De acuerdo con el ante proyecto de Fransisco Santarini, jefe de
los talleres nacionales de construcciones aeronuticas y bajo la direccin del mismo
y del jefe de la seccin tcnica del departamento, capitn Juan Guillermo Villasana,
se realiz el aeroplano tipo caza, que por sus reducidas dimensiones se le nombr
"microplano veloz".
CAPTULO 1
Estado tecnolgico
Azcrate: Avin diseado y construido por Juan Francisco Azcrate Pino, ingeniero
aeronutico mexicano. Naci en Nuevo Len, Mxico el 8 de diciembre de 1896.
Ingres al Ejrcito Constitucionalista como soldado y lleg a coronel. Fue enviado
a Estados Unidos a graduarse de ingeniero en aeronutica. A su regreso, ascendi
a general y fue designado director de los Talleres Nacionales de Construcciones
Aeronuticas (TNCA), bajo su direccin se construyeron los sesquiplanos Azcrate
O-E-1. En 1930 fund la fbrica de aviones Azcrate. Bajo licencia construy los
aviones norteamericanos de observacin Vought Corsair O2U "Corsario-Azcrate"
para la Fuerza Area Mexicana.
CAPTULO 1
Estado tecnolgico
Biplano T.N.C.A. Serie "A": Avin de diseo y construccin nacional a las cuales
se le adaptaron diferentes plantas motrices; posteriormente le colocaron el motor
Aztatl y la hlice Anhuac, ambos diseados por el Capitn Juan Guillermo
Villasana. Se emplearon para la instruccin de los cadetes de la Escuela Militar
de Aviacin de Llanos de Balbuena. Estos aviones impusieron varios hitos en la
historia de la aviacin nacional, tales como: El primer correo areo del pas, las
primeras maniobras acrobticas, el primer vuelo nocturno, con una modicacin en
su tren de aterrizaje y la adopcin de otadores se efectu el primer vuelo de un
Hidroaeroplanoen la baha del Puerto de Veracruz; se efectu la primera lmacin
con nes cientcos al sobrevolar las pirmides de Teotihuacn y la primera parada
area en un desle militar en 1918.
T.N.C.A. Serie H: Avin nacional tipo Parasol (de una sola ala, pero separada del fuselaje), equipado con motor Aztatly hlice Anhuac; fue empleado
con nes de reconocimiento y bombardeo, al equiprsele con una ametralladora
de tiro lateral y un portabombas debajo del fuselaje; se exhibe en buen estado de
conservacin el ltimo ejemplar de este avin en la comandancia de la F.A.M.
CAPTULO 1
Estado tecnolgico
T.N.C.A. /Lascurain 3-E-130 Quetzalcatl o Tololoche: Avin de diseo nacional, construido en 1923 a base de una tcnica especial de madera contrachapada,
motivo por el cual se le denomin extraocialmente como "Tololoche", inicialmente
fue destinado como avin de ataque, pero por su gran tamao se descart para esta
tarea. Fue empleado para experimentar el rendimiento y capacidades de las aeronaves nacionales de aquella poca, tal y como hizo en septiembre de 1927 el Capitn
Emilio Carranza Rodrguez, cuando en este mismo avin (modicado con un motor
B.M.W.) y rebautizado como Coahuila, efectu el vuelo sin escalas Mxico D.F.
Ciudad. Jurez, Chihuahua.
CAPTULO 1
Estado tecnolgico
Las aeronaves diseadas en Mxico desde los aos veinte y hasta de la Segunda Guerra
Mundial, fueron los: Sesquiplanos Azcrate, bimotores Lascurin, biplanos Sea, biplanos
Ares, monoplanos Teziutln, monoplano Balbuena, biplano escuela en San Luis Potos y
Baja California, el BC-1, BC-2 y el BC-3, estos ltimos fueron fabricados en Tijuana por
Flavio Rivera.
Despus de la Segunda Guerra Mundial, en Mxico se manufacturaron aeronaves para la
aviacin agrcola, en 1978 el Instituto Politcnico Nacional dise y construy junto con
la Marina Armada de Mxico, siete aeronaves utilitarias Tonatiuh.
Han tenido que pasar, sin embargo, muchos aos para que la industria aeroespacial se
reactivara. En 2005, con la llegada de empresas de la industria aeroespacial se presentaron
nuevas posibilidades para Mxico en este sector. Hoy, los especialistas colocan al pas
como nmero uno en inversin aeroespacial. En los ltimos aos el Instituto Politcnico
Nacional ha sido una institucin de la cual han surgido empresas para diseo y fabricacin
de vehculos areos no tripulados.
Las oportunidades estn ah, Mxico cuenta con el capital humano y el ingenio de sus
talentos para conquistar el mercado aeroespacial.
CAPTULO 1
1.2
CAPTULO 1
METODOLOGA ROSKAM
Jan Roskam ha participado en el programa de diseo y desarrollo de treinta y seis
aeronaves, de las cuales se fabricaron doce para volar, mientras trabajaba para tres
grandes compaas de aeronaves. El ha participado activamente en el diseo y desarrollo
del SST Boeing, Cessna-I y el Learjet-35. Tambin actu como consultor en el desarrollo
del Boeing-747. El trabajo del cual se encuentra orgulloso es del Piaggio P-180 Avanti.
Su metodologa bien se puede llamar como manual de diseo ya que muestra paso a paso
como disear una aeronave, Roskam divide su metodologa principalmente en dos partes:
-En la primera parte se reere al dimensionamiento y al bosquejo de la aeronave, cumpliendo
con los requisitos para los que se implementar la aeronave. El objetivo principal de esta
parte es arrojar los datos y dimensiones nales de la aeronave as como el resultado de
todo el desempeo de la misma.
-En la segunda fase se desarrolla el diseo de detalle donde se hace de una manera ms
profunda el diseo de cada una de las partes, tales como las vigas principales del ala,
otros elementos del fuselaje y sistemas principales de la aeronave.
CAPTULO 1
METODOLOGIA RAYMER
Daniel Raymer es un Ingeniero Aeronutico muy conocido por sus libros profesionales
que ha desarrollado. Uno de ellos es Aircraft Design: A Conceptual Approach el cual
ahora se encuentra en su quinta edicin y otro de ellos es Simplied Aircraft Design for
Homebuilders estos dos ttulos se han considerado como libros de texto en las grandes
universidades en cuanto a diseo conceptual se reere. Actualmente el Dr. Daniel Raymer
imparte cursos de diseo conceptual de aeronaves tripuladas y no tripuladas (UAVs) a
travs de organizaciones como la AIAA y otras instituciones.
En esta metodologa el autor hace un proceso iterativo para cada una de las etapas del
diseo, tomando como referencia una estimacin de pesos preliminares, as mismo toma
como referencia el primer dato que se obtiene empleando las frmulas empricas necesarias
durante este proceso, desde el inicio hasta el nal de ste, que es cuando se inicia con el
diseo de detalle.
En cada una de las etapas de este mtodo, logra dar las medidas y dimensiones ms exactas que la metodologa ROSKAM, es por eso que fue una de las metodologas preferidas
y ampliamente utilizada a nales del siglo XX.
CAPTULO 1
METODOLOGIA DE CORKE
El enfoque de esta metodologa es demostrar cmo los aspectos tericos que se aplican
en la aeronutica, si son aplicados de una manera adecuada y con un buen desarrollo se
pueden obtener los algoritmos necesarios para el diseo conceptual.
Los aspectos tericos son la aerodinmica, las estructuras, la estabilidad y el control,
la propulsin y los ujos compresibles, estos pueden aplicarse para producir un nuevo
diseo conceptual de la aeronave.
La metodologa hace hincapi en la interaccin de los diferentes aspectos del diseo que
a menudo requieren compromisos. La cobertura incluye el diseo conceptual de una
aeronave; iterativo y clculos repetitivos, y los diferentes grados de dependencia de las
caractersticas de la aeronave sobre la modicacin de las condiciones de entrada. Esta
metodologa es de reciente aprobacin pero puede ser muy til para los profesionales de
la ingeniera aeroespacial que quieran adentrarse en el diseo conceptual de aeronaves.
CAPTULO 1
METODOLOGA QFD
El despliegue de la funcin de calidad o QFD (Quality Function Deployment), por las
siglas en ingls es un mtodo de diseo de producto a travs de una matriz que recoge
la voz del cliente y la traduce, en pasos sucesivos, a caractersticas de diseo y operacin
que satisfagan las demandas y expectativas que el cliente tiene sobre su producto.
Nacido como herramienta de diseo de productos, el QFD se convirti en un elemento
integrador de las distintas reas, como marketing, ingeniera y operaciones, y de distintas
actividades, como la gestin de la calidad. Es una tcnica de planeacin para lograr la
mejora contnua, propiciando que los clientes se involucren en el proceso de desarrollo del
producto o el servicio lo antes posible.
10
CAPTULO 2
2
2.1
FUNDAMENTOS
El proceso de disear
El inicio del proceso de diseo surge a partir de una necesidad bien denida, esto
normalmente generar una funcin global o misin que dar forma a las caractersticas
principales. Necesidades que recogen la voz del cliente y se traducen en caractersticas
de diseo y operacin que satisfacen las demandas y expectativas.
El proceso de diseo de una aeronave consiste en llevar a cabo una secuencia de pasos,
es una tarea compleja, ya que es la combinacin de numerosas disciplinas que deben
acoplarse para generar una conguracin idnea y ptima para cumplir con la misin
planteada. Este es un proceso iterativo el cual consiste en diversas fases de investigacin,
recopilacin, sntesis y anlisis.
12
CAPTULO 2
El proceso de disear
Cada una de estas reas envuelven parmetros que dictan el tamao, forma, peso
y desempeo de la aeronave. Aunque por lo general tratemos de alcanzar resultados
ptimos en cada uno de estos aspectos, algunos compromisos son inevitables ya que con
una aeronave es prcticamente imposible de lograr. La razn es que en muchos casos al
optimizar una caracterstica se degrada o va en detrimiento de otra.
El diseo de aeronaves es una disciplina que conjunta las diferentes ramas analticas tales
como la aerodinmica, estructuras, control y propulsin. Se debe de tener una nocin
importante de los resultados encontrados en cada fase por lo que se intuye que un buen
diseador de aeronaves debe de tener amplios conocimientos de cada una de estas reas.
Es recomendable siempre emplear la lgica para determinar la validez de dichos resultados
y para en dado caso modicar los parmetros indicados para obtener el cambio deseado.
El presente trabajo busca superar el problema de pasar de tener una serie de ideas y
requerimientos en escrito, a denir algo coherente. El proceso de disear es denido
como la interpretacin de requerimientos multidisciplinarios en una conguracin inicial
de una aeronave, simplicando lo real, lo complejo en un mtodo secuencial y nico.
13
CAPTULO 2
2.2
El diseo comienza con los requerimientos, los conceptos son desarrollados para cumplir
con estos. Los requerimientos de la misin de una aeronave se presentan en diferentes
maneras, dependiendo del tipo de aeronave y a veces dependiendo del cliente.
Los fabricantes de aeronaves realizan trabajos de exploracin durante varios aos en investigacin, diseo y desarrollo de tecnologa, as como el anlisis de mercado en busqueda
de la factibilidad del producto.
Un nuevo proyecto es iniciado formalmente con las tres fases que se muestran en el grco
de la Figura 2.4, que es aplicable tanto para proyectos civiles como militares. Estos siguen
el mismo patrn, pero con mayor rigor. Ya que los aviones militares deben lidiar con
el desarrollo de nuevas tecnologas, que an podran requerir pruebas operativas, por lo
tanto, existe involucrada una mayor incertidumbre en este tipo de proyectos.
El diseo de una aeronave puede ser dividida en tres fases principales que van cumpliendo
con diferentes puntos, tales son el diseo conceptual, diseo preliminar y diseo de detalle.
Muchas aeronaves nunca lograrn pasar ms all de la fase de diseo conceptual o del
preliminar. Si como resultado de los estudios de diseo preliminar una necesidad puede ser
satisfecha entonces despus un desarrollo en gran escala de la aeronave puede continuar.
Por el contrario si como resultado de los estudios en el diseo preliminar son descubiertos
ciertos problemas, entonces puede ser iniciado un programa de investigacin y desarrollo
para encontrar solucin a estos problemas.
14
CAPTULO 2
2.2.1
Diseo conceptual
2.2.2
Diseo preliminar
CAPTULO 2
2.2.3
Diseo de detalle
16
CAPTULO 3
3
Una interfaz de usuario es la parte del programa que se encarga de interactuar con
el usuario. La interaccin con el usuario es lo que hace a este programa diferente de un
manual de diseo de aviones o cualquier mtodo similar de diseo de aeronaves.
El programa ha sido compilado en un archivo ejecutable, de tal manera que pueda utilizarse sin que sea necesario tener instalado MATLAB R en el equipo.
El primer paso es instalar el MATLAB R Compiler, para realizar esto:
Entrar en la carpeta con el nombre distrib y ejecutar el archivo:
>>mcrinstaller
Siga las instrucciones, necesitar permisos de administrador para realizar la instalacin.
Posteriormente se podr ejecutar el archivo que contiene al programa - Tesis.exe -.
El programa iniciar.
Ahora revisemos brevemente la interfaz del programa que se presenta. Se busca que el
uso de este programa sea gil y sencillo, que el usuario tenga en sus manos un programa
con una interfaz bastante simple e intuitiva, es decir solo ingresar los datos que se le
solicitan y que l mismo con un anlisis previo de sus requerimientos. Esta interfaz consta
de 4 botones que a continuacin se enlistan:
CALCULAR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) desplegar, los
resultados de los clculos que son necesarios para cubrir el mdulo del diseo en la que
se est trabajando, si se modican los datos se pueden recalcular en la misma ventana.
CONTINUAR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) cambiar de
ventana y abrir el siguiente mdulo en el que se trabajar. Cabe mencionar los datos
anteriores se van almacenando conforme se avanza en el programa para ser utilizados.
REGRESAR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) regresar a la
ventana anterior, esto de observar que los datos o parmetros de salida en los diferentes
mdulos no es el adecuado o en su defecto no cumple con los requerimientos del usuario,
dando la posibilidad de modicarse.
SALIR: Este botn al ser seleccionado y pulsado (dndole click) preguntar al usuario si
desea cerrar el programa. Con este botn se cierran todas las ventanas del programa.
18
19
CAPTULO 3
3.1
20
CAPTULO 3
Los aviones deben cumplir normalmente con objetivos estrictos de alcance, autonoma
y velocidad crucero, y a la vez transportando cierta carga til. Es importante ser capaz
de predecir el peso del avin y el peso mnimo de combustible necesario para cumplir con
una misin determinada.
El peso de diseo al despegue es el peso total de la aeronave al comenzar la misin para la
cual fue diseada. Esto no es necesariamente lo mismo que el peso mximo al despegue.
Este se compone por el peso del combustible, peso de la carga til y peso en vaco que
tambin incluye el peso de la estructura, motores instalados, tren de aterrizaje, equipo
jo, avinica y todo los dems elementos que no sean considerados como parte de la
tripulacin, carga de paga o combustible.
W T O = WCOM BU ST IBLE + WCARGA
U T IL
+ WEST RU CT U RA
(3.1)
El peso de carga til se divide en dos clases; peso de carga til desprendible y peso
de carga til no desprendible. El no desprendible permanece constante a lo largo de
todas las fases de vuelo. Este incluye a la tripulacin, pasajeros, equipaje, etc. La carga
desprendible se deja caer en alguna fase del plan de vuelo antes de aterrizar, como pueden
ser misiles, agua o algn otro tipo de carga.
WCARGA
U T IL
(3.2)
21
CAPTULO 3
Segn el plan de vuelo trazado, tal y como se ilustra. El primero de ellos, Figura 3.1,
es uno de los planes ms bsicos y corresponde generalmente a una aeronave comercial.
El otro plan de vuelo, Figura 3.2, es ms especco y especializado, corresponde a una
aeronave militar, tiene las fases comunes del primer plan de vuelo pero sale de su ruta
para cumplir con otras misiones tales como intercepcin a alta velocidad y/o combate,
donde por lo general se deja caer la carga desprendible. Posterior a la fase de combate
el plan consiste en regresar a nivel y velocidad crucero.
Para aeronaves militares el alcance corresponde al radio de operacin, esto implica que
se regresa al punto de partida, mientras que para una aeronave comercial se considera
que la aeronave aterrizar en un punto diferente.
Todas estas fases del plan de vuelo consumen una fraccin del total del combustible
que est disponible al momento del despegue, esto es el combustible para la misin
adems se tiene que tomar en cuenta el combustible de reserva y combustible residual,
que contribuyen aproximadamente un 5% y 1% respectivamente.
22
CAPTULO 3
3.1.1
Wf
)combustible
Wi
(3.3)
La fraccin total de combustible para el plan de vuelo completo es igual a los productos
de las fracciones individuales en las fases respectivas de vuelo.
(Wf
W2
W1
W3
Wn
:::
W2
Wn 1
(3.4)
donde n = 1; 2; : : : representa las fases individuales de vuelo en orden subsecuente, comenzando con el despegue y terminando con el aterrizaje.
Wf
Wi
0:975
(3.5)
0:95
23
(3.6)
CAPTULO 3
Wi
V L
ln
CD
Wf
(3.7a)
R=
L
Wi
ln
CD
Wf
(3.7b)
Promedio L=Dmax
9:6 14:2
13:8 18:5
13:0 15:6
15:0 18:2
17:5 20:5
9:2 13:9
12:1
16:3
14:3
14:4
18:9
11:0
Personal/Utilitario
Transporte comercial de hlice
Aerorreactor ejecutivo
Transporte comercial aerorreactor
Transporte militar/Bombardero
Combate militar
24
CAPTULO 3
(3.8)
(3.9)
(3.10)
3.1.1.5 Combate
La fase de combate para su estudio en el consumo de combustible es denido como
el tiempo, tcombate , durante el cual la aeronave estar volando con el empuje mximo,
Tmax , y con un consumo especco de combustible mximo, Cmax .
Por lo que el peso de combustible usado durante esta fase es:
Wi
(3.11)
En esta fase por lo general se deja caer la carga desprendible para completar la misin.
25
CAPTULO 3
Wi
1 L
ln
CD
Wf
(3.12a)
Wi
L 1
ln
CDV
Wf
(3.12b)
E=
E=
3.1.1.8 Aterrizaje
El aterrizaje es la fase nal de un vuelo, que se dene como el proceso que realiza
una aeronave que culmina con el contacto del aparato con la tierra. Como una estimacin
de la fraccin de combustible durante el aterrizaje, usamos la misma frmula emprica
que fue utilizada durante el despegue.
0:97
Wf
Wi
26
0:975
(3.13)
CAPTULO 3
3.1.2
Wvac{o
WTO
27
(3.14)
CAPTULO 3
Mediante una formula emprica se puede realizar una primera estimacin del coeciente
estructural en funcin de la clase de aeronave para evitar grandes desviaciones durante
la estimacin preliminar de los pesos.
s = AWTCO
Planeador
Caserometal madera
Caserocompuestos
Aviacin generalmonomotor
Aviacin generalbimotor
Avin turbohlice
Entrenador
Militar de combate
Transporte militar/Bombardero
Transporte aerorreactor
0.86
1.19
0.99
2.36
1.51
0.96
1.59
2.34
0.93
1.02
-0.05
-0.09
-0.09
-0.18
-0.10
-0.05
-0.10
-0.13
-0.07
-0.06
28
CAPTULO 3
3.1.3
Programa
Programa
El enfoque del programa es realizar las estimaciones iniciales del desempeo y del
peso de la aeronave en sus distintas fases. Se busca que sea sencillo seguir e ingresar
los parmetros y as mismo monitorear los resultados. El subprograma lleva por nombre
Sistemas. Este programa realiza una serie de clculos seguido de procesos iterativos hasta
obtener una solucin.
Los datos de entrada deben introducirse de acuerdo a la clase de la aeronave que el
usuario, en una etapa de concepcin previa ha encontrado, estos valores deben de ser
coherentes y consecuentes con lo que se busca disear.
Parmetros de entrada:
Mach crucero
Mach mximo
Altitud crucero
Radio de operacin
Consumo especco de combustible mnimo
Consumo especco de combustible mximo
Empuje
Alargamiento
Tiempo y altitud de combate
Tiempo y altitud de aproximacin
Combustible de reserva
Combustible residual
Factor estructural
Carga de pago
Carga de pago desprendible
29
CAPTULO 3
Programa
Pesos estimados:
Peso al despegue
Peso del combustible
Peso en vaco o peso de la estructura
30
CAPTULO 3
Programa
31
CAPTULO 3
3.2
Una vez estimado el peso de la aeronave para cada fase del plan de vuelo, el siguiente
paso es realizar la seleccin de la carga alar. La carga alar, W/S se dene como la relacin
del peso neto de la aeronave entre el rea en planta de la supercie sustentadora primaria.
Considerando la misin principal, se hace la seleccin de la carga alar para realizar la
dimensionalizacin de la aeronave. sta fase es importante, ya que a partir de aqu
podemos obtener parmetros importantes para realizar la conguracin de la principal
supercie sustentadora, el ala.
La tendencia es tener cargas alares bajas para aeronaves pequeas y cargas alares mayores
para aeronaves grandes que operan a altas velocidades subsnicas. Alas con gran carga
alar por lo general necesitan de mejores sistemas hipersustentadores para operar a bajas
velocidades. Se requiere una mayor supercie alar para mejorar el desempeo a bajas
velocidades, lo que afectar en gran medida los requerimientos del vuelo crucero. Por lo
tanto, durante la conguracin del ala se busca la supercie alar mnima para satisfacer
simultneamente tanto los requerimientos al despegue como los del crucero.
La carga alar condiciona directamente diversos aspectos del comportamiento aerodinmico del avin tales como el coeciente de levantamiento de diseo, la forma en que se
genera el arrastre a lo largo de la geometria alar, velocidad de desplome, tasa de ascenso,
as como las distancias de despuegue y aterrizaje.
Las siguientes fases del plan de vuelo son directamente afectadas por la carga alar:
Despegue y aterrizaje
Ascenso y aceleracin
Alcance
Viraje
Techo de servicio
Tasa de planeo
En muchos de los casos, el elegir una carga alar principal afectar de manera sustancial
a una o ms de las fases del vuelo, sin embargo se tiene que hacer un balance entre la
misin principal de la aeronave y dems propsitos para alcanzar un equilibrio entre las
ventajas e inconvenientes de cada opcin de carga alar.
32
CAPTULO 3
3.2.1
W
2
S CL max
0:5
(3.15)
W
S
VT O = 1:2VS = 1:2
TO
(3.16)
CL max
Otro parmetro importante que afecta la distancia de despegue es la relacin empujepeso, que est en funcin del motor y de la altitud, se tiene una frmula emprica que
se usa para realizar una estimacin preliminar de la distancia de despegue que se puede
comparar con datos histricos, el parmetro TOP est denido como:
T OP =
donde
W
S
1
TO
CL max
W
T
(3.17)
TO
es la relacin entre la densidad del aire al despegue y del aire a nivel del mar.
TO
(3.18)
NM
X_T O = 20:9 (T OP ) + 87 (T OP )
(CL max )T O
Tipo de misin
Corto/Mediano alcance
Largo alcance
Despegue y aterrizaje corto
Civil ligero
Militar de combate
1:6
1:6
3:0
1:2
1:4
2:2
2:2
7:0
1:8
2:0
T
W
(3.19)
(T =W )T O
0:30
0:20
0:40
0:25
0:60
0:45
0:35
0:60
0:34
1:30
33
CAPTULO 3
3.2.2
Al igual que con el despegue, se hace uso de un parmetro preliminar para el aterrizaje
que correlaciona la carga alar con la distancia para el aterrizaje.
LP =
W
S
1
L
CL max
(3.20)
(3.21)
(3.22)
(T
D)
W
dV
dH
(3.23)
= 0 se simplica
(T
D)
W
(3.24)
donde G es llamado gradiente de ascenso, que es la relacin entre las distancias vertical
D
y horizontal recorridas por la aeronave y acomodado para resolver en funcin de W
:
D
T
=
G
(3.25)
W
W
Para un ascenso subsnico el arrastre total esta dado por el arrastre de base y el arrastre
inducido por el levantamiento, por lo tanto
D
qCDo W
1
= W +
W
S q AR e
S
donde se puede identicar fcilmente el efecto de la carga alar.
34
(3.26)
CAPTULO 3
La ecuacin que relaciona la carga alar y la relacin empuje-peso para el ascenso es:
W
=
S
T
W
T
W
2q ARe
4CD0
ARe
ii0:5
(3.27)
VT
W
VD
Pr =
W
(3.29)
Pd =
(3.30)
L
CL qS
=
W
W
(3.31)
nW
q S
(3.32)
nalmente tenemos
W
q
=
S
n
CD0
q
= CL min D
k
n
35
(3.33)
CAPTULO 3
3.2.5
= qCL
CL =
W
S
3.2.6
(3.34)
crucero
crucero
CD0
2k
V2
=
2
(3.35)
r
CD0
2k
(3.36)
p
g n2
=
V
(3.37)
S
qCL max
W
W
qCL max
=r :
S
V
+1
g
36
(3.38)
(3.39)
CAPTULO 3
T
1
=
qSCD0 + qS
W
W
(3.40)
T
SqCD0 W
=
+
W
W
S
(3.41)
Considerando la carga alar requerida para un factor de carga sostenido o constante usando
todo el empuje disponible tenemos
(T =W )
W
=
S
(T =W )2
(4n2 CD0 = AR e)
2n2
0:5
q ARe
(3.42)
2n
CD0
AR e
(3.43)
qS AR e
W
T
W
qSCD0
W
max
(3.44)
:
max _sostenido
3.2.7
qS AR e
W
T
W max
qSCD0
W
1
(3.45)
Para cierta carga alar, nmero de Mach y coeciente de levantamiento, los valores de
la densidad del aire determinan el techo mximo de vuelo. Se considera un vuelo tal que
el factor de carga sea n = 1
W
= CL q
(3.46)
S
37
CAPTULO 3
Figura 3.6: Correlacin del efecto de la carga alar en diferentes fases de vuelo.
Planeador
6
11
17
26
40
50
70
120
Aviacin personal
Aviacin generalmonomotor
Aviacin generalbimotor
Avin turbohlice
Entrenador
Militar de combate
Transporte militar/Bombardero
38
CAPTULO 3
3.2.8
D=W
CD0
+ W kCL
CL
(3.47)
CD0
+k
CL2
(3.48)
CL min D =
CD0
k
(3.49)
a partir de esta podemos obtener la velocidad mnima para el planeo bajo esta condicin
Vmin D =
W
=
CL min D S
2W
S
k
CD0
0:25
(3.50)
Se observa que la velocidad para el planeo ms eciente est en funcin de la carga alar
dada por la ecuacin [3.50]
Considerando la tasa de descenso en base a la velocidad vertical.
dH
= sen
dt
W 2 cos
S CL
(3.51)
dH
dt
min
2W
=4
S
39
1
2
k
3
3
4
[CD0 ] 4
(3.52)
CAPTULO 3
3.2.9
Programa
Programa
40
CAPTULO 3
Programa
Parmetros de entrada:
CL max
CD0 max
Empuje mximo
Altitudes por fase de vuelo
Tasa de ascenso
Factores de carga
41
CAPTULO 3
Programa
42
CAPTULO 3
3.3
43
CAPTULO 3
3.3.1
44
(3.53)
CAPTULO 3
Hasta llegar a una regin crtica donde el levantamiento llega a su mximo Clmax en un
punto donde el ngulo se conoce como ngulo de desplome s , despus de este punto
comienza una regin donde el levantamiento disminuye debido al desprendimiento de ujo
sobre el perl y teniendo igualmente como consecuencia un incremento en el arrastre.
El coeciente de levantamiento mximo tambin es afectado por el espesor mximo
(t=c)max . Para realizar la eleccin del espesor ideal se tiene que hacer un balance entre diferentes caractersticas.
Desde el punto de vista estructural, mientras mayor sea el espesor del ala, se tendr una
mayor rigidez a la exin, que se puede ver reejado en tener elementos estructurales
ms pequeos y por lo tanto de menor peso. Datos histricos indican que el peso de la
estructura del ala varia aproximadamente en funcin del espesor mximo como.
WW / (t=c)0:5
max
(3.54)
Tambin afecta directamente en el volmen interno del ala para cargar combustible,
tendencias histricas muestran que el peso de combustible vara en funcin del espesor
mximo de acuerdo a la siguiente relacin.
Wf / (t=c)1max
45
(3.55)
CAPTULO 3
El nmero de Mach crtico, es el nmero de Mach local en alguna regin del perl donde
se tienen condiciones transnicas o a veces supersnicas, esto conllevar a un aumento
considerable del arrastre base del ala. El Mach crtico tiende a disminuir conforme el
espesor mximo aumenta, sin embargo para aeronaves supersnicas el espesor mximo
tiende a ser ms estrecho con el propsito de minimizar tanto el arrastre de base como
el arrastre de onda.
Figura 3.12: Efecto del espesor mximo sobre el nmero de Mach crtico.
46
CAPTULO 3
Un buen punto de partida para hacer la eleccin del perl es considerar las condiciones
en vuelo crucero durante el cual, el peso iguala al levantamiento.
(CL )crucero = q
W
S
(3.56)
crucero
47
CAPTULO 3
3.3.2
b
c
(3.57)
El arrastre se ve afectado por el alargamiento a partir del arrastre inducido por el levantamiento.
CL2
(3.59)
CD = CD0 +
eAR
La formacin de vrtices en la punta es un fenmeno que sucede en alas 3-D. Para una
misma rea, en alas con gran alargamiento, los efectos de la vorticidad son menores que en
alas de bajo alargamiento, por lo tanto en alas con alto alargamiento no se experimentan
tanto los problemas de prdida de levantamiento e incremento de arrastre debido a este
fenmeno. Por otro lado, debido al reducido ngulo de ataque efectivo en las puntas del
ala, en alas con bajo alargamiento el desplome ser a mayores ngulos de ataque que en
las de gran alargamiento; esto es una razn por la que los empenajes tienden a ser de
bajo alargamiento. Mientras ms se retrase el desplome, se puede asegurar un control
ms adecuado.
48
CAPTULO 3
Los factores principales a tomar en cuenta al seleccionar el alargamiento del ala son:
Estructuralmente; el momento ector se incrementa conforme aumenta la envergadura.
Maniobrabilidad; un ala con menor alargamiento tendr una aceleracin ngular mayor
y un ala con mayor alargamiento generar mayores momentos de inercia
Arrastre; mientras alas con gran alargamiento generan menos arrastre inducido, stas
generan un mayor arrastre de base.
Almacenamiento; alas con bajo alargamiento tienen un mayor volumen de almacenamiento.
Restricciones dimensionales, en ocasiones se tendr que limitar la dimensin de la envergadura de acuerdo a las dimensiones de las pistas donde se opere la aeronave.
Clase de aeronave
Avin personal
Avin regional
Avin turbohlice regional
Jet ejecutivo
Jet de transporte
Militar de combate
Alcance [nm]
AR
500 1; 000
5:0 8:0
600 800
9:0 12:0
800 1; 200 11:0 12:8
1; 500 1; 800 5:0 8:8
2; 500 3; 500 7:0 9:5
1; 000 2; 500 2:4 5:0
49
CAPTULO 3
3.3.3
Eleccin de la conicidad
Eleccin de la conicidad
Ct
Cr
(3.60)
Sin embargo el arrastre inducido generado en un ala, tambin se ve afectado simultneamente tanto por el alargamiento como por el ngulo de echado.
50
CAPTULO 3
3.3.4
Cuando se considera la vista en planta del ala, se consideran varos ngulos de echado,
siendo los siguientes:
El ngulo entre el borde de ataque del ala y el eje longitudinal se le llama echado del
borde de ataque (
LE )
c=4 )
El ngulo entre la lnea en la zona de espesor mximo del perl y el eje longitudinal de
la aeronave se le llama echado a la lnea de espesor mximo (
t=c )
El ngulo entre el borde de salida del ala y el eje longitudinal se le llama echado del
borde de salida (
TE)
De los cuatro tipos de ngulo de echado, los ms importantes son el echado a un cuarto
de cuerda y el echado del borde de ataque.
51
CAPTULO 3
LE )
(3.61)
1
cosm
( )
52
(3.62)
CAPTULO 3
(3.63)
Existe un incremento del peso del ala conforme aumenta el ngulo de acuerdo a la
siguiente proporcin.
Wala / [tan ( )]2
(3.64)
Para aeronaves que vuelan a velocidades supersnicas es importante mantener el borde
de ataque del ala detrs del cono de la onda de choque.
= 90
sen1
1
M1
(3.65)
53
CAPTULO 3
3.3.5
Despus de realizar la eleccin de la seccin alar y denir la forma en planta del ala,
el siguiente paso es obtener sus caractersticas aerodinmicas 3-D.
Primero comenzamos calculando la pendiente para generar la grca de levantamiento
contra el ngulo de ataque del ala. Para regmenes de vuelo subsnico tenemos que:
dCL
=
d
2+
2 AR
2
4 + (AR )
(3.66)
1+
tan2 ( t=c)
2
donde
=
y
2
Mef
ectivo
(3.67)
LE )
(3.68)
que debe de ser menor a uno para ujo subsnico. A partir de esto podemos obtener el
coeciente de levantamiento.
dCL
+ CL =0
(3.69)
CL =
d
donde
dCL
CL =0 =
(3.70)
0L
d
54
CAPTULO 3
3.3.6
Al conocer las caractersticas 3-D de levantamiento podemos calcular con mayor exactitud la neza aerodinmica de la aeronave, en la primera parte se hizo una estimacin
basndose en el peso al despegue, ahora se procede a realizar un anlisis ms renado
del arrastre generado por el ala.
CL minD )
(3.71)
donde
1
(3.72)
AR e
y e el factor de Oswald, que es un factor de interferencia entre el ala y el fuselaje
k=
"
e = e0 1
d
b
(3.73)
(3.74)
la variable k0 depende del radio del borde de ataque y conicidad del ala con rangos entre
0:02
k0
0:16
(3.75)
con el valor ms alto que corresponde a bordes de ataque alados y alas delta, mientras
que el ms pequeo corresponde a alas rectangulares.
55
CAPTULO 3
t
t
0:6
+ 100
F = 1+
(x=c)m c
c
1:34M
0:18
cos
0:28
t=c max
(3.76)
1:5
1:25
1
1
1:25
El coeciente de arrastre de base del ala se toma como el producto del coeciente de
friccin, el factor de forma y el factor de interferencia
CD0 = Cf FQ
Smojada
Salar
(3.77)
0:05
(3.78)
(3.79)
para (t=c)max
CAPTULO 3
(3.80)
0:455
(1 + 0:144 M 2 )0:65
2:58
(log10 Rex )
(3.81)
(3.82)
S AR
(3.83)
2b
cr (1 + )
(3.84)
2b
AR (1 + )
(3.85)
y la cuerda de punta
ct = c r
57
(3.86)
CAPTULO 3
2cr 1 + +
c=
3
(1 + )
(3.87)
11+2
y
=
b
6 1+
(3.88)
= tan
tan (
LE )
1 2cr
(1
4 b
58
(3.89)
CAPTULO 3
3.3.8
Programa
Programa
La relaciones utilizadas para el diseo del ala principal han sido incorporadas en este
mdulo del programa. La forma de modicar e ingresar datos al igual que los dems es
muy intuitiva y al ingresar los datos requeridos, el programa generar la conguracin
alar a partir de los parmetros de diseo, su forma en planta, y las grcas con los
coecientes de levantamiento 2-D y 3-D contra el ngulo de ataque (Cl vs yCL vs ).
Existen dos zonas donde se introducen los parmetros de entrada. Estos son los "parmetros de diseo" y los "datos del perl". Los dems datos que el programa necesita los
obtiene de los mdulos previos, tales como el alargamiento, la supercie alar, velocidad
y altitud crucero, peso al inicio y nal del crucero.
Los datos que el usuario necesita introducir son los siguientes:
Parmetros de entrada:
Datos del Perl:
Cl max .
Pendiente de levantamiento - Cl .
Localizacin del centro aerodinmico
ngulo de cero levatamiento -
0L
59
LE
CAPTULO 3
Programa
60
CAPTULO 3
Programa
61
CAPTULO 3
3.4
62
CAPTULO 3
3.4.1
Conguraciones
Conguraciones
- Empenaje en "V" - Esta conguracin es usada para reducir la supercie mojada del empenaje,
combinando al empenaje vertical y horizontal. El empenaje en "V" es ms ligero, la reduccin
de tres supercies a dos produce una disminucin neta en la resistencia inducida debido a la
eliminacin de la resistencia generada por interferencia. Sin embargo al combinar los controles
de cabeceo y guiada, se requiere un sistema de control ms sosticado.
63
CAPTULO 3
Conguraciones
- Empenaje en "Y" - Similar a la conguracin en "V", sin embargo, s existe una supercie
dedicada al movimiento de la guiada, esto disminuye la complejidad del sistema de control y
adems mantiene supercies menores que la conguracin convencional.
64
CAPTULO 3
3.4.2
bw Sw
lV T
(3.90)
Figura 3.37: Distancia entra las CAM del ala y empenaje vertical.
3.4.3
SHT = CHT
c w Sw
lHT
Figura 3.38: Distancia entra las CAM del ala y empenaje horizontal.
65
(3.91)
CAPTULO 3
CV T
CHT
Planeador
0:02
0:04
0:07
0:08
0:06
0:07
0:08
0:09
0:50
0:70
0:80
0:90
0:70
0:40
1:00
1:00
Aviacin generalmonomotor
Aviacin generalbimotor
Turbopropulsor regional
Jet entrenador / Combate ligero
Jet de combate
Militar de transporte / Bombardero
Jet comercial de transporte
El coeciente usado para escalar un estabilizador tipo canard se denomina Cc, el rea
del canard es dado por
_
Cw Sw
SC = CC
(3.92)
lC
Figura 3.39: Distancia entra las CAM del ala y del canard.
CAPTULO 3
3.4.4
Como una tendencia general, para empenajes en "T", el coeciente vertical y horizontal
comparados con un empenaje convencional pueden ser disminuidos en un 5%. Para un
empenaje en "V" el rea debe de ser la misma que la de un empenaje convencional
combinadas las supercies de los estabilizadores vertical y horizontal. Adicionalmente el
ngulo diedro entre las dos supercies por regla debe de ser aproximadamente de 45o .
= tan
SV T
SHT
(3.93)
Los valores de la distancia entre las CAM, tanto para el empenaje vertical como el
horizontal, depender en gran medida del tipo de aeronave y de cmo se monten sus
plantas propulsivas.
Tipo de aeronave
0:60
0:50 0:55
0:45 0:50
0:30 0:50
Tabla 3.8: Relacin entre la distancia de las CAM con respecto la longitud del fuselaje.
67
CAPTULO 3
3.4.5
Una vez que se han calculado las supercies de los empenajes, se puede determinar la
forma en planta. De la misma forma que se realiz con el ala, se determina a partir del
alargamiento y de la conicidad.
Recordando las siguientes relaciones:
b2
AR =
S
(3.94)
2S
b (1 + )
(3.95)
y la cuerda de punta
(3.96)
Ct = Cr
Para el alargamiento y la conicidad se toman valores de tendencia histrica como los que
se muestran en la siguiente tabla.
Tipo de aeronave
Avin de combate
Planeador
Otro
Empenaje en "T"
0:2
0:3
0:3
0:4
0:5
0:6
-
0:6
1:5
1:3
0:7
1:4
2:0
2:0
1:2
vertical
0:2
0:4
0:3
0:6
0:4
0:6
0:6
1:0
68
CAPTULO 3
3.4.6
Seleccin de perl
Para la eleccin de los perles para los estabilizadores se toman las siguientes consideraciones:
1. Perl simtrico.
2. Tener un bajo coeciente de arrastre de base.
Las supercies del empenaje se busca que no generen sustentacin excepto cuando el
elevador y el timn sean deectados.
El anlisis de las caractersticas 3-D de las supercies se lleva a cabo de manera similar al
ala. Dado que los estabilizadores son secciones simtricas, se busca que el levantamiento
a un ngulo de 0o sea nulo. Por lo tanto no produce arrastre inducido por levantamiento,
el nico componente es el arrastre de base. Se preere de tal manera para aumentar la
eciencia durante el vuelo crucero.
Como en el ala principal, el arrastre de base CD0 es la suma del arrastre debido a la
friccin y separacin de ujo. Se estima de igual manera el coeciente de arrastre viscoso
Cf asumiendo que el ujo se comporta como lo hace en una placa plana, el coeciente
de friccin se multiplica por los factores de forma y de interferencia.
La ecuacin utilizada para calcular el factor de forma F es la misma que la que se us
para el ala (Ecuacin 3.76). Normalmente el factor de forma debe de ser incrementado
aproximadamente un 10% al considerar el montaje del elevador y del timn con las
supercies jas.
Los valores para el factor de interferencia Q dependen del tipo de empenaje, a continuacin en la Tabla 3.10 se muestran algunos valores tpicos.
Tipo
69
CAPTULO 3
3.4.7
La colocacin del empenaje afecta las caractersticas en prdida y desplome del avin.
3.4.7.1 Control en desplome
Las caractersticas al desplome se ven afectadas por la localizacin del estabilizador
horizontal respecto al ala principal. Si el estabilizador horizontal se localiza en la zona
del ujo desprendido por el ala cuando sta se encuetra en su ngulo de desplome, se
ver afectado e incluso se perder el control del elevador.
La solucin a este problema potencial es colocar el estabilizador horizontal en alguna de
las siguientes regiones:
Figura 3.41: Inuencia del ujo desprendido del ala sobre el estabilizador horizontal.
70
CAPTULO 3
71
CAPTULO 3
3.4.8
Programa
Programa
El formato del mdulo para el diseo de los empenajes horizontal y vertical, es muy
similar al mdulo donde se realiza el diseo del ala. Permite introducir de manera
sencilla los datos de entrada necesarios, as como poderlos modicar una vez que se
han desplegado los resultados. En la parte derecha de la ventana, el programa generar
la vista lateral del empenaje vertical y la vista en planta del empenaje horizontal.
En la parte superior contiene los datos de entrada que son las caractersticas generales
del ala, previamente congurada. Estos incluyen a la envergadura, cuerda aerodinmica
media, supercie alar, Mach crucero, ngulo de echado, ubicacin del espesor mximo y
conicidad. En el siguiente recuadro se muestran las condiciones atmosfricas en el vuelo
crucero, usados para determinar el nmero de Reynolds.
Parmetros de diseo del empenaje vertical:
Coeciente de volumen del empenaje vertical - CV T
Distancia a un cuarto de la cuerda de las CAM del ala y empenaje vertical - LV T
ngulo de echado del empenaje vertical Localizacin del espesor mximo (t=c)max
Conicidad -
EV
Alargamiento - AREV
Los principales parmetros de salida son:
Supercie del empenaje vertical
Altura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Coeciente de arrastre de base y viscoso
Arrastre total
72
LE
CAPTULO 3
Programa
EV
Alargamiento - AREH
73
LE
CAPTULO 3
Programa
74
CAPTULO 3
Programa
75
CAPTULO 3
Programa
76
CAPTULO 3
3.5
77
CAPTULO 3
3.5.1
Consideraciones aerodinmicas
Consideraciones aerodinmicas
CAPTULO 3
Consideraciones aerodinmicas
Sin embargo para la mayora de las aeronaves que vuelan en rgimen subsnico tener
tal relacin no es prctico y nunca es usada, ya que en la mayora de los casos, los
requerimientos de la carga de pago son caractersticas de mayor peso en la conguracin.
Por lo general se usan relaciones de esbeltez correspondientes a valores entre 0.125 y 0.08.
Aeronaves supersnicas - Para las aeronaves que vuelan en rgimen supersnico, la
mayor contribucin al coeciente de arrastre global, CD0 viene del arrastre viscoso, con
coeciente CF , y tambin de parte del arrastre de onda con coeciente CDW . El porcentaje
en cmo cada uno de estos contribuye al arrastre total generado por el fuselaje est
principalmente en funcin de la relacin de esbeltez.
En general para aeronaves supersnicas, el coeciente de arrastre global en un cuerpo
delgado es de dos a tres veces mayor que en vuelo subsnico. Para un cuerpo con una
relacin de esbeltez que tiende a 1 y que se aproxima a la forma de una esfera, el arrastre
predominante es el que se genera debido al arrastre de onda y existe lo que se denomina
onda de choque. El incremento del arrastre por onda es considerable conforme la relacin
de esbeltez crece.
La relacin ptima para cuerpos que vuelan en rgimen supersnico ocurre con un valor
d=l = 0:07 contrario a la consideracin principal para aeronaves subsnicas, para las
aeronaves de largo alcance supersnicas, minimizar el arrastre es un parmetro clave y
preponderante en el diseo y por lo tanto en el diseo del fuselaje, por regla general, se
utiliza la relacin de esbeltez ptima.
79
CAPTULO 3
Consideraciones aerodinmicas
Para aeronaves supersnicas de corto y mediano alcance se puede hacer un pequeo compromiso en la eleccin de la relacin de esbeltez, tpicamente con un rango de relaciones
que van de 0.125 a 0.1. Este rango de valores es representativo para aviones de combate.
Flujo subsnico
Aeronave
l=d
757-200
12:4
10
10
10
12:4
l=d
767-200
777
MD-11
A330-300
Flujo supersnico
Concorde
Tupolev-144
20
20
80
CAPTULO 3
Consideraciones aerodinmicas
Ff = qSCf
(3.98)
0:455
(1 + 0:144M 2 )0:65
2:58
(log10 Rex )
(3.99)
x
k
x
k
1:053
para
1:053
M 1:16
(M < 1)
para (M > 1)
(3.100)
(3.101)
k (10
ft)
0:17
0:50
1:33
2:08
81
CAPTULO 3
Consideraciones aerodinmicas
(3.102)
La fuerza de friccin total es la integral de los elementos a lo largo del fuselaje. Esta se
puede aproximar dividiendo al fuselaje en N porciones y realizando la sumatoria.
La fuerza de arrastre viscosa total es
F =q
N
X
Pi xi Cfi
(3.103)
En el rea frontal o de narz del fuselaje donde se tiene una seccin de dimetro constante
se puede hacer una correcin debido al cambio del gradiente de presin, que resulta en
un coeciente de friccin mayor comparado con el de una placa plana.
Una estimacin del coeciente de friccin en la seccin de nariz, que es considerado como
ujo laminar es:
Cf nariz ' 1:16Cfplaca
plana
(3.104)
Factor de forma
As como en la estimacin del arrastre del ala, para realizar la estimacin del arrastre
en el fuselaje se hace uso del factor de forma, que para el fuselaje est dado por
F =1+
f
60
+
3
f
400
(3.105)
82
(3.106)
CAPTULO 3
3.5.2
Formas cuantitativas
Formas cuantitativas
Para la generacin de la geometra del fuselaje, existen formas para las cuales se tienen
datos del arrastre. Son geometras que se generan en base a frmulas y por lo tanto son
ms fciles de analizar cuantitativamente. El programa desarrollado trabaja con dos
formas bsicas, una especial para aeronaves subsnicas y la otra para supersnicas.
1. Cono-Cilindro. La nariz del fuselaje es un cono circular recto cuya base coincide con
la seccin de dimetro constante del fuselaje. Con sta forma a velocidades subsnicas,
el arrastre total se debe principalmente a efectos viscosos previamente determinadas.
2. Ojiva de Von Karman. Slido de revolucin que se describe con la siguiente ecuacin.
r (x)
r (0)
1 4 2x
l
2x
l
+ cos
l
2
2x 5
l
l
2
(3.107)
l
l
V ol = Amax =
r (0)2
(3.108)
2
2
Esta forma es principalmente usada para aeronaves supersnicas, donde se trata de minimizar el coeciente de arrastre por onda.
CDw
4Amax
=
=4
l2
83
r (0)
l
(3.109)
CAPTULO 3
3.5.3
Programa
Programa
84
CAPTULO 3
Programa
85
CAPTULO 3
3.6
Despegue y aterrizaje
Despegue y aterrizaje
El objetivo de esta seccin es discutir la estimacin de las distancias requeridas para una
aeronave conceptual en el despegue y aterrizaje. Previamente se estudi el efecto de la
carga alar para hacer una estimacin preliminar en las distancias. En esta seccin se hace
un estudio ms detallado. Hasta este punto se han diseado las supercies aerodinmicas
y se ha elegido la planta propulsiva, se toman parmetros previos tales como el peso al
despegue, carga alar, coeciente de levantamiento mximo y relacin empuje-peso.
No se tratan de maniobras individuales como el trmino se ha utilizado hasta ahora, ya
que son una serie de maniobras y la divisin de stas en partes pueden entrar en discusin.
La habilidad del piloto tambin entra en esta discusin ya que la tcnica de cada piloto
tiene un efecto diferente sobre las distancias; el resultado de esto es que los pilotos tienen
que utilizar una tcnica estndar.
3.6.1
Despegue
VT O = 1:2V s = 1:2
2
TO
0:5
CL max
86
(3.110)
CAPTULO 3
Despegue
(3.111)
1
dV =
2
V
a
g
g X
Fx =
[T
WT O
WT O
dV 2
da
D
Ff ]
(3.112)
(3.113)
donde Ff es la fuerza friccin durante la rotacin, que est en funcin del tipo y condicin
de la pista.
Ff = [WT O LG ]
(3.114)
Tipo de supercie
Concreto(humedo
seco)
Csped
Tierra
Csped suave
Pasto hmedo
Nieve
0:03 0:05
0:05
0:04
0:07
0:10
0:02
Las fuerzas que actan durante la carrera de despegue se ilustran en la Figura 3.53.
87
CAPTULO 3
Despegue
CD0f lap +
CD0T
(3.115)
2H
b
(3.116)
La aceleracin es
a=
dv
dx dv
dv
1 dv 2
=
=v
=
dt
dt dx
dx
2 dx
(3.117)
Esto podra integrarse una vez para encontrar la velocidad y otra vez para el tiempo
necesario. Sin embargo, se requiere la distancia. Para ello tenemos que la distancia
durante la aceleracin es
x_1
1
=
2
dv 2
a
(3.118)
de la ecuacin [3.113]
a=
g [T
(WT O
WT O
LROD )]
(3.119)
Dado que el empuje mximo se encuentra en funcin de la velocidad, una de las aproximaciones para evaluar la integral es estimando la relacin empuje-peso.
T
=
W
T
W
(3.120)
max
m
(WT O
88
2
VROD
LROD ) 2
(3.121)
CAPTULO 3
Despegue
XROT = 3VT O
(3.123)
RT R = g
nT R =
L
W
=1+g
TR
VT2O
RT R
(3.124)
La tasa de ascenso es
dH
= VT O sen
dt
La distancia vertical y horizontal recorridas son
HT R = RT R (1
cos
XT R = RT R sen
89
(3.125)
CL )
CL
(3.126)
(3.127)
CAPTULO 3
Despegue
Hobstaculo HT R
tan CL
(3.128)
La altura del obstculo est dado por la FAR, tienen valores normalmente para aeronaves
pequeas y militares de 35 ft y para aeronaves grandes comerciales de 50 ft.
3.6.1.5 Balance de longitud de pista
La seguridad es una consideracin primordial en todos los diseos de aeronaves y en
este contexto, es necesario tener en cuenta el efecto en caso de falla del motor durante
el despegue. En el caso de un avin de un slo motor, el fallo justo despus de iniciar la
carrera de despegue, la pista debe de tener el espacio suciente para abortarlo.
En el caso de aviones con varios motores, existe una velocidad conocida como "velocidad
de decisin". Si el motor falla cuando la velocidad se encuentra por debajo de sta
velocidad, la longitud de la pista debe ser suciente para que la aeronave frene y se
detenga. Si falla a una mayor velocidad, la longitud de pista debe ser suciente para que
la aeronave despegue y supere la altura del obstculo de referencia.
90
CAPTULO 3
3.6.2
Aterrizaje
Aterrizaje
= sen
HT R 50
tan aproximacion
91
(3.130)
CAPTULO 3
Aterrizaje
(1:23V s)2
=
0:19g
(3.131)
Durante la transicin la aeronave tiende a producir un ngulo de ataque positivo tal que
(3.132)
CLcontacto = 0:8CLmax
la distancia vertical recorrida
HT R = RT R 1
cos
(3.133)
aproximacion
y la distancia horizontal es
XT R =
RT R sen
(3.134)
aproximacion
XF R = 3VT D
0:5Tmax
0:4Tmax
Los coecientes de friccin varan dado la fuerza aplicada durante el frenado, se tienen
como referencia los siguientes valores. Tabla 3.14.
92
CAPTULO 3
Velocidades de referencia
Tipo de supercie
Concreto(hmedo-seco)
0:4 0:6
Csped duro
0:4
0:3
Tierra
Csped
0:2
0:3
Pasto hmedo
Nieve
0:07 0:10
Tabla 3.14: Coecientes de friccin para el frenado en distintas supercies.
La distancia total requerida para el aterrizaje es la suma de las distancias de cada fase.
Adems, la FAR-25 dicta que la distancia requerida para una aeronave comercial debe
de multiplicarse por un factor de 1.6 veces la distancia calculada.
Por lo tanto la distancia total requerida para el aterrizaje es:
XL = 1:6 [XAP R + XT R + XF R + XB ]
3.6.3
(3.136)
Velocidades de referencia
Hay un nmero de velocidades alcanzadas por una aeronave durante el despegue entre
las cuales los reglamentos de aeronavegabilidad requieren ciertas condiciones que deben
cumplirse.
Las velocidades bsicas son la velocidad de desplome Vs , las velocidades mnimas de
control en el aire VM Ca y en el suelo VM Cg , la velocidad de decisin V1 y la velocidad del
aire mnima a la que el avin puede despegar, VM U .
Los principales requisitos son que:
1. La velocidad a la que se inicia la rotacin, VROT , ser como mnimo un 5% mayor que
VM Cg y que VROT no dar lugar a una velocidad de despegue inferior a 1:05VM U con un
motor fallando o 1:1VM U con todos los motores operativos.
2. V1 deber ser igual o mayor que 1:05VM Ca .
3. La velocidad objetivo al nal del despegue, V2 , debe ser igual o mayor que 1:2Vs para
las aeronaves con dos o tres motores y 1:15Vs para aviones con cuatro motores.
Para cumplir completamente los requisitos de diseo se deben consultar las normas FAR25 y JAR -25 u alguna otra aplicable.
93
CAPTULO 3
3.6.4
Programa
Programa
Este mdulo del programa se ha desarrollado e incluido los algoritmos necesarios para
estimar las distancias de despegue y aterrizaje para la aeronave de diseo conceptual.
El programa se divide principalmente en dos partes que corresponden al anlisis del
despegue y el aterrizaje. En estos, se ha tratado de tener el mnimo de datos de entrada,
ya que la mayora de los datos necesarios, los toma de los programas previos, nicamente
el usuario tendr que introducir los datos en las casillas de color blanco.
La mayora de los datos de salida que entrega el programa son clculos intermedios que
se necesitan determinar para cada porcin de las distancias de despegue y aterrizaje.
Las distancias aparecen en recuadros separados en la parte inferior de cada seccin,
especicando la distancia necesaria en pies para cada fase.
Despegue
La seccin del despegue muestra los siguientes parmetros de entrada:
Supercie alar
Alargamiento
Altitud de despegue
Arrastre total
Peso al despegue
Empuje mximo
Incremento del arrastre por los hipersustentadores
CL
94
CAPTULO 3
Programa
95
CAPTULO 3
Programa
96
CAPTULO 3
Programa
97
CAPTULO 3
3.7
En esta fase del diseo conceptual, ya se ha determinado el arrastre total generado por
el ala, el fuselaje y los empenajes. A partir de estos datos se puede realizar una eleccin
preliminar de la planta motriz para proporcionar el empuje necesario para superar la
fuerza de arrastre.
En aeronaves de largo alcance donde la eciencia en vuelo crucero es el principal factor
de diseo, los motores se seleccionan basados en el arrastre generado por la aeronave a
velocidad y altitud crucero. Estas aeronaves suelen tener una baja relacin empuje-peso,
T =W . Las aeronaves de combate que estn diseadas para la alta maniobrabilidad suelen
tener una mayor relacin empuje-peso. Sin embargo generalmente tienen una pobre
eciencia de crucero. Existen valores promedio dependiendo de la clase de aeronave.
Misin principal
T =W
0:20
Corto y mediano alcance
0:30
Despegue y aterrizaje corto 0:40
Combate ligero
0:40
Militar de combate
0:80
Militar de intercepcin
0:55
Largo alcance
0:35
0:45
0:60
0:60
1:30
0:80
Para la eleccin de la planta motriz durante la fase de diseo conceptual se puede elegir
una opcin que exista en el mercado, por lo que en principio basados en el arrastre
generado por la aeronave, se obtiene una relacin entre el empuje requerido y el empuje
del motor de referencia. A partir de esta relacin se hace un escalamiento para determinar
caractersticas tales como el peso, longitud y dimetro de la planta propulsiva.
98
CAPTULO 3
La base para la eleccin de uno de estos sistemas propulsivos sobre otro normalmente
se puede hacer basados en el nmero de Mach de diseo mximo, empuje disponible,
eciencia de combustible, costo y conabilidad. Los datos necesarios se pueden obtener de
los mismos fabricantes. Debido a las diferencias fundamentales entre los turborreactores
y los sistemas propulsados por hlice, se hace un anlisis por separado.
3.7.1
Nmero de motores
CAPTULO 3
3.7.2
CAPTULO 3
3.7.3
T = m (Ve
Va ) + Ae (Pe
Pa )
(3.137)
(3.138)
(3.139)
T = mVe
m
T = Tref :
mref
(3.140)
m = ( AV )e =
(3.141)
e
m = mref
101
d
dref
(3.142)
e
CAPTULO 3
d
dref
m
= :
mref
1=2
(3.143)
3.7.4
T
Tref
=
e
1=2
(3.144)
El valor del empuje generado por los motores que proveen los fabricantes corresponde
al empuje esttico desinstalado a nivel del mar (SLST). Si el motor est dimensionado
basados en el empuje requerido durante vuelo crucero, el empuje al nivel del mar necesita
ser corregido por la altitud de acuerdo con las siguientes consideraciones.
Se sabe que la densidad del aire est en funcin de la altitud, asumiendo la relacin de
los gases ideales.
P
(3.145)
R
Donde R es la constante de los gases. La presin, P y la temperatura, , estn en
funcin de la altitud en atmsfera estndar. Por lo tanto, el empuje a una altitud, H
est relacionado con el empuje al nivel del mar, TSL como:
=
TH = TSL
PH
PSL
SL
(3.146)
Cada que la velocidad de la aeronave crece, la velocidad del aire de entrada al motor Va
se incrementa tambin. La velocidad de salida de la tobera en un aerorreactor es muy
cercana a la del sonido, por eso Ve y Va son independientes.
El ltimo efecto de altitud en el desempeo de un aerorreactor est denido por el
consumo especco de combustible.
!f
(3.147)
T
Donde wf es el peso del combustible usado por hora para cierto empuje T entregado.
T SF C =
102
CAPTULO 3
3.7.5
Programa
Programa
CAPTULO 3
Programa
104
CAPTULO 3
Programa
105
CAPTULO 3
3.7.6
106
CAPTULO 3
Q
( n2 D 5 )
(3.148)
TV
p
(3.149)
0 i
(3.150)
(3.151)
JCT
CP
(3.152)
(3.153)
P CT
nD CP
107
(3.154)
CAPTULO 3
3.7.7
Figura 3.62: Ejemplo de grca para obtener la eciencia de una hlice de 3 palas.
108
CAPTULO 3
3.7.8
Programa
Programa
Los datos de entrada necesarios para desarrollar el diseo paramtrico de la hlice son
en su mayora ingresados en la interfaz del programa llamada hlice. Se deben ingresar
datos generales, donde se debe conocer el propsito para el cual la hlice ser usada,
entre estos datos se tienen:
Altitud crucero
Nmero de Mach
Arrastre total
Velocidad de punta
Dimetro de la hlice
Potencia de transmisin
Nmero de palas
Eciencia propulsiva
Relacin de curvatura
Una vez teniendo estos parmetros se obtendrn al presionar el botn CALCULAR los
siguientes datos:
Nmero de Mach en la punta de la pala.
R.P.M.
Paso de la hlice
Coeciente de propulsin
Eciencia corregida de la hlice
Coeciente de empuje
Empuje esttico corregido
Empuje de crucero
109
CAPTULO 3
Programa
Estos datos servirn para poder analizar las siguientes fases de vuelo de la aeronave en
caso de que requiera la propulsin por hlice.
Recordemos que una hlice es el elemento que transforma la energa mecnica del motor
en fuerza propulsora, la cual permite a la aeronave desplazarse hacia delante, producto
del movimiento giratorio de la hlice. Este movimiento circular es parte del diseo de la
hlice ya que las palas tienen una forma especial que crean una corriente que impulsa el
aire hacia atrs.
Como consecuencia, el avin es impulsado hacia delante, y lo ser en mayor o menor
medida segn el tamao y forma de la hlice, para un mismo motor.
Si se instalase una hlice muy pequea el motor se sobre revolucionar causando efectos
negativos, y por el contrario, si colocramos una hlice muy grande entonces al motor le
faltar un mayor torque para poder mover las palas del motor.
110
CAPTULO 3
Programa
111
CAPTULO 3
3.8
Durante la mayor parte del vuelo la geometra alar se mantiene ja y por lo tanto
a una combadura constante. La mayor desventaja de alas de geometra ja es que son
optimizadas para un solo objetivo, normalmente para el vuelo crucero. Sin embargo las
caractersticas varan a lo largo de la misin de vuelo y por lo tanto el diseo del ala es
rara vez ptimo para cada fase.
En ciertas situaciones en las que por las caractersticas de la fase de vuelo (aproximacin
nal, despegue, vuelo a baja velocidad, etc.) la velocidad que necesitamos mantener est
prxima a los lmites operacionales de la aeronave, y adems se necesitar generar una
mayor fuerza de sustentacin que la proporcionada nicamente por el ala. Para ello,
existen una serie de supercies diseadas para aumentar la sustentacin, denominados
dispositivos hipersustentadores.
En esta seccin se calcula la contribucin de los elementos hipersustentadores a las caractersticas 3-D de levantamiento y arrastre que afectarn a la aeronave durante la aplicacin de la conguracin de alto levantamiento, como lo es durante el despegue, aterrizaje y mxima maniobrabilidad durante la fase de combate.
Los dispositivos hipersustentadores se dividen en dos catergorias:
Pasivos
-Slats
-Flaps
Activos
3.8.1
Elementos pasivos
CAPTULO 3
Elementos pasivos
Los aps ms utilizados son los aps planos, divididos y ranurados, dentro de estos
podemos diferenciar varios tipos:
Sencillo.- Empleado principalmente en aviones ligeros, este ap est formado por
una porcin de la parte posterior del ala.
De intrads: Como el propio nombre indica, est alojado en el intrads del ala,
por lo que tan slo proporciona mayor curvatura a esta parte del ala, siendo por lo
tanto menos efectivo.
Zap.- Es muy parecido al de intrads, con la diferencia de que al deectarse se
desplaza hacia el extremo del ala, aumentando la supercie alar adems de la
curvatura.
Fowler.- Semejante al ap Zap, proporciona mucha mayor curvatura y supercie
alar al desplazarse totalmente hacia la parte exterior del ala.
Ranurado.- Al ser deectado aumenta la curvatura del ala, adems crea una o
ms ranuras entre el intrads y el extrads que permiten el paso del ujo de aire.
Generan un menor arrastre que otros tipos de aps.
Krueger.- Similar al ranurado, salvo que en este caso se encuentran instalados en
el borde de ataque del ala.
113
CAPTULO 3
Elementos pasivos
114
CAPTULO 3
3.8.2
Elementos activos
Elementos activos
Son dispositivos que requieren una aplicacin activa de energa directamente al uido.
Ejemplos de este tipo de dispositivo son los siguientes:
Flap soplado: Parte del ujo de salida de los motores se emplea para inyectarlo en
las ranuras de los aps y aumentar as la velocidad del aire que circula entre ellos.
Este elemento activo aumenta la efectividad de los aps pero tienen la desventaja
de que al emplear parte de la potencia de los motores, conlleva una prdida de
prestaciones de la planta motriz.
Succionadores de capa lmite: Dispositivos instalados en el extrads del ala que
generan una zona de baja presin mediante la succin del aire que circula por la
parte superior del ala, haciendo que ste quede adherido a la supercie alar.
Generadores de torbellinos: Son pequeas placas dispuestas verticalmente sobre
ciertas partes del ala ms susceptibles de desprenderse la capa lmite.
115
CAPTULO 3
3.8.3
Corresponde determinar la contribucin a las condiciones 3-D de levantamiento y arrastre de los elementos hipersustentadores. Se tienen que determinar los cambios en el
CL max , 0L y s y adems se necesita determinar la contribucin en el arrastre, importante para tener en cuenta durante la conguracin de despegue y aterrizaje. En esta
seccin se hace uso de tablas para conocer factores que se han determinado emprica y
experimentalmente.
En primera instancia se necesita conocer el cambio en la condicin del ngulo de ataque
con levantamiento cero, que es dependiente del tipo de ap utilizado.
Flaps Planos
0L
dCl K 0
d f Cl
(3.155)
Figura 3.67: Cambio en el Cl (izquierda) y correccin no linear para aps planos (derecha).
116
CAPTULO 3
d
d
(3.156)
en este caso el cambio en condiciones 2-D se utiliza la Figura 3.68.que tambin es funcin
del cambio en las cuerdas y del espesor.
Figura 3.68: Factores para levantamiento 2-D en aps ranurados y tipo Fowler.
Flaps Divididos
0L
donde k y
cf
c
k
( Cl ) cf =0:20
c
Cl
117
(3.157)
CAPTULO 3
El siguiente paso es conocer al CL max con los aps desplegados y sin desplegar, para
esto se consideran dos conguraciones alares que son de "bajo" o de "alto" alargamiento.
Para alas de "alto" alargamiento, el CL max se ve principalmente afectado por el perl
alar, mientras que para un ala de "bajo" alargamiento es principalmente inuenciado por
la forma en planta del ala.
Se considera un ala de alto alargamiento cuando se cumple la siguiente condicin.
A>
4
(C1 + 1) cos
(3.158)
LE
118
CAPTULO 3
CL max
Cl max
Cl max
CL max
+
CL
0L
CL max
(3.159)
(3.160)
max
donde CL fue determinado en la seccin de diseo del ala, Cl max es dato del perl. CCLl max
se encuentra a partir de la Figura 3.72 y es funcin del parmetro del alado del borde
de ataque, y. Este parmetro vara de acuerdo al tipo de perl, Figura 3.73.
Figura 3.72: Relacin 3-D y 2-D del levantamiento para alas de alto alargamiento.
Figura 3.73: "Alado" del borde de ataque en funcin de (t/c). (Ellison, 1969.)
119
CAPTULO 3
Para obtener el ngulo de desplome, se necesita conocer el cambio que se genera en CL max
con respecto al ngulo de ataque
CL max , que es tambin funcin del alado del borde
de ataque y, y del ngulo de echado del ala, a partir de la Figura 3.74.
=(
CL max )base
CL max
CL max
(3.161)
(3.162)
120
CAPTULO 3
El coeciente de levantamiento base, (CL max )base es funcin del echado del borde de
ataque LE , el alargamiento, AR, parmetro del nmero de Mach, , el parmetro de
alado del borde de ataque y y el C1 encontrado previamente.
CL max se encuentra a partir de la Figura 3.76, que est en funcin del ngulo de echado,
alargamiento, nmero de Mach y un coeciente de correcin de efectos no lineales C2 .
121
CAPTULO 3
Para obtener ( CL max )base de la Ecuacin 3.162, se obtiene a partir de la Figura 3.78 y
CL max a partir de la Figura 3.79.
El valor del ngulo de desplome estar en funcin del nmero de Mach si (C2 + 1) A tan (
es mayor a 4.5, si es menor, ser funcin de A cos ( LE ) 1 + (2 )2
122
LE )
CAPTULO 3
El incremento en el levantamiento mximo debido al uso de los aps, est dado por
CL max =
Cl max
SW F
K
SW
(3.163)
sbasico
(3.164)
CAPTULO 3
(3.165)
0:08 cos2
c=4
cos3=4
c=4
(3.166)
CL max
(3.167)
Slats
La estimacin de la contribucin de los slats en el incremento del levantamiento
mximo de una ala, no es tan preciso en esta etapa del diseo conceptual, se aproxima
de acuerdo a la siguiente frmula.
CL max _slats =
Cl max
SW F
cos (
SW
LE )
(3.168)
Tipo de slat
Slot jo
Flap en borde de ataque
Slat Kruger
Slat ranurado
Cl max
0:2
0:3
0:3
0:4
124
CAPTULO 3
CL vs
CL max +
CL max _slats
125
(3.169)
CAPTULO 3
3.8.4
Al tener los aps desplegados producen un incremento en el arrastre de base del ala.
CD0 = k1 k2
SW F
SW
(3.170)
El coeciente k1 es funcin del radio de la relacin entre la ala y la cuerda de los aps.
126
CAPTULO 3
3.8.5
Programa
Programa
En este mdulo se han integrado los algoritmos y ecuaciones necesarias para realizar
una estimacin en el incremento del levantamiento que aportan los hipersustentadores.
Gran parte de los parmetros de entrada que necesita este programa, son valores que el
usuario tiene que leer a partir de las grcas que son mostradas a lo largo del desarrollo
de sta seccin. Tales guras son indicadas a un costado de cada dato requerido.
En primera instancia se muestran las caractersticas del ala principal, en la parte superior
izquierda. Se tienen los siguientes parmetros de referencia.
ngulo de echado al borde de ataque -
LE
t=c
0L
Los parmetros de entrada para el diseo de los aps son los siguientes:
Tipo de ap (plano, dividido o espaciado).
Relacin del rea del ala con aps con el rea total del ala, SW F =SW .
Deexin del ap -
f.
127
CAPTULO 3
Programa
f.
(gura 3.67).
Dividido.
d =d
(gura 3.68).
Ranurado.
k (gura 3.69).
Cl (gura 3.70).
En la siguiente seccin, depender del criterio de alargamiento a partir de aplicar la
condicin de la ecuacin [3.158] y determinar si se opta por una criterio de bajo o
altoalargamiento. El usuario deber de leer el valor de la gura 3.71 la constante C1 e
introducirlo en la casilla correspondiente, para posteriormente hacer un click en el botn
con un signo de interrogacin, el programa evaluar la condicin y nos indicar el criterio
de alargamiento para continuar a la seccin correspondiente.
La designacin del criterio del alargamiento acta como switch en los clculos subsecuentes donde solo las frmulas y resultados apropiados son usados para determinar
los valores nales de CL max y s con aps. Por lo tanto, para la siguiente seccin del
programa ala bsica solo es necesario llenar la parte apropiada de acuerdo al criterio
antes desplegado alto alargamientoo bajo alargamiento.
En tales secciones se determina el CL max y el s para el ala bsica 3-D sin aps desplegados. Para alas con criterio "alto alargamiento", se basa en las ecuaciones [3.159 y 3.160]
y se requieren datos de entrada de las Figuras 3.72, 3.73 y 3.74.
Los clculos para un "bajo alargamiento" del ala son ms extensos. Estos son basados en las ecuaciones [3.161 y 3.162] y requieren como datos de entrada a partir de
las Figuras (3.75 hasta 3.79) la Figura 3.75 es necesaria para calcular el factor (C1 +
1)(AR= ) cos( LE ). Esto se puede apreciar en el programa como (C1 + 1).
128
CAPTULO 3
Programa
La Figura 3.76 requiere el clculo del parmetro (C2 + 1)AR tan( LE ). Esto es denotado
como (C2 + 1). A su vez la Figura 3.79 requiere del parmetro AR cos( LE )[1 + (2 )2 ].
Esto es mostrado en el programa como AR cos().
Teniendo todas las caractersticas determinadas del ala bsica en condiciones 3-D, se
procede a determinar el efecto de los aps. Esto es determinado en la seccin titulada
efecto del apLa parte superior de esta seccin lista las caractersticas del ala bsica en
3-D, las cuales son copiadas del mismo programa. En esta seccin, CL max es encontrado
a partir de la ecuacin [3.163]. Esta requiere determinar Cl max para la zona de inuencia
de los aps bajo caractersticas 2-D a partir de la ecuacin [3.165].
Para encontrar sta, primero determinamos Cl max para el ala con aps en 2-D. Esto a
partir de calcular el ngulo de ataque con el Cl max , el cual es el ngulo de desplome del
ala en 2-D con los aps, para estimar tal valor se necesita el incremento en tal ngulo,
s que tiene que obtenerse de la Figura 3.80.
A partir de esto el programa entrega las caractersticas 3-D del ala con aps desplegados:
C L max
CL max
s_f laps
C D0
Finalmente se incluye el clculo de la contribucin de los slats, ecuacin [3.168], esto
utilizando los datos de la Tabla 3.16 y las constantes k1 y k2 que dependern del tipo
de dispositivos de las Figuras 3.82 y 3.83. El programa entregar los resultados de la
contribucin total en arrastre y levantamiento con los hipersustentadores desplegados.
En la parte inferior del programa se podrn observar las grcas del coeciente de levantamiento contra ngulo de ataque para las cuatro conguraciones del ala:
Ala 2-D.
Ala con aps 2-D.
Ala 3-D.
Ala con aps 3-D.
129
CAPTULO 3
Programa
130
CAPTULO 3
Programa
131
CAPTULO 3
3.9
Diseo estructural
Diseo estructural
En esta seccin del diseo, las partes previamente diseadas de la aeronave, tales
como el ala, fuselaje y empenajes, adems de haber realizado la eleccin de la planta
propulsiva, tienen una importancia mayor para la conguracin externa de la aeronave,
sin embargo corresponde ver su inuencia interna. En esta seccin se analiza el diseo
general de la estructura de la aeronave, y adems de entender lo que ocurre durante las
diferentes fases de vuelo.
El diseo de la estructura est basado en una carga lmite, la cual es el mayor valor
esperado. Para las fuerzas aerodinmicas, est relacionado directamente con el factor de
carga aerodinmico, n. stas cargas fueron analizadas previamente. Adems de stas
cargas que ocurren durante las distintas fases de vuelo, se debe tener en consideracin lo
siguiente:
1. Las cargas producidas cuando se vuela en el mximo ngulo de ataque posible sin
llegar al desplome.
2. Las cargas que ocurren en un vuelo en picada iguales a 1.5 Vcrucero .
3. Las cargas producidas por rfagas, stas pueden ocurrir cuando la aeronave se encuentra inmersa en tormentas o en turbulencias.
El factor de carga que se utiliza para el diseo, es la carga de mayor valor de este grupo,
que se considera como el factor de carga de diseo, el cual ser la base para el diseo
estructural interno.
132
CAPTULO 3
3.9.1
Cargas estructurales
Cargas estructurales
Para determinar las cargas estructurales, se sabe que stas interactan con las fuerzas
dinmicas, estticas y las fuerzas aerodinmicas. Cada uno de los componentes de la
aeronave se consideran por separado para su estimacin.
3.9.2
Factores de carga
A nivel de vuelo, el levantamiento producido por las alas iguala al peso, por lo que
n = 1. Sin embargo durante las diversas maniobras, tales como el ascenso, aceleracin
a alta velocidad o virajes sostenidos e instantneos asociados con el combate, pueden
ocurrir factores de carga de mayor valor. stas maniobras se tienen que estudiar para
conocer el factor de carga mxima para el diseo estructural.
Intercepcin
n=
Viraje instantneo
n=
q
W
S
CD0
k
(3.171)
inst V
(3.172)
+1
Viraje sostenido
n=
"
q AR e
W
S
"
T
W
qCD0
W
S
max
##1=2
(3.173)
n=
sust V
Ascenso
n=
T
W
T
W
2CD0
CL
G+2
133
(3.174)
+1
CD0
AR e
4CD0
AR e
i:5
(3.175)
(3.176)
CAPTULO 3
Cargas estructurales
Transicin al despegue
La transicin en la fase de despegue es constante as como la tasa de ascenso. En un
anlisis se ha determinado que ste valor corresponde aproximadamente a n = 1:15:
Gran ngulo de ataque
n=
3.9.3
qCL
W=S
(3.177)
Diagrama de maniobras
El diagrama V-n muestra los factores de carga en vuelo que son utilizados para el
diseo estructural en funcin de la velocidad. Estos representan los factores de carga
mximos esperados que la aeronave llegue a experimentar. La normatividad respecto a
los factores de carga se encuentran contenidas en la FAR-25 para aviones de transporte,
y en la FAR-23 para aeronaves utilitarias, acrobticas, entre otras.
n Vn
en donde:
Vm = velocidad de prdida para el factor de carga que se considere.
Vs = velocidad de prdida en vuelo rectilneo y horizontal con aps recogidos.
134
(3.178)
CAPTULO 3
Cargas estructurales
CAPTULO 3
Cargas estructurales
3:8
4:4
6:0
2:5
0:4n
0:4n
0:5n
1:0
24; 000
W + 1; 000
136
(3.179)
CAPTULO 3
3.9.4
Programa
Programa
Para determinar los factores de carga en el programa se consideran las diferentes fases de
vuelo, incluyendo la intercepcin, viraje sostenido e instantneo, as como las condiciones
limitanes, tales como el ngulo de vuelo mximo y condiciones de vuelo en picada, adems
se estiman los factores de carga adicionales debido a rfagas de viento. El mayor de
los factores de carga es tomado como la el factor de carga mximo. Este ltimo es
multiplicado por el factor de seguridad para obtener el valor del factor de carga que debe
usarse en el diseo estructural.
CAPTULO 3
Programa
Los clculos para el factor de carga para el ascenso estn basados en la ecuacin [3.175].
Esta usa como dato de entrada al arrastre de base, CD0 el cual es tomado del subprograma donde se disea el ala, el coeciente de levantamiento 3-D sin hipersustentadores
desplegados y el ngulo de ataque en grados. El resultado es la solucin de la ecuacin
cuadrtica por lo tanto se pueden tener dos soluciones. La cantidad dentro del radical
positivo es el valor real del factor de carga. Esto pone una condicin en la relacin
empuje-peso, el programa calcula el valor mnimo de T =Wmin requerido. Se despliega en
el programa la relacin empuje-peso T =Wactual para monitorear los factores de carga en
ambas situaciones y en dado caso adecuar el empuje entregado por la planta propulsiva.
El factor de carga correspondiente para el ngulo de ataque mximo en vuelo es basado
en la ecuacin [3.177]. Esta toma como datos de entrada la altitud , nmero de Mach,
coeciente de levantamiento mximo 3-D (sin aps) y carga alar.
El factor de carga para una condicin de vuelo en picada, corresponde a una presin
dinmica mxima con una velocidad 1.5 veces a la velocidad crucero. Los valores de
entrada en este caso son la altitud, nmero de Mach, carga alar, coeciente de levantamiento que puede ser variado por el usuario hasta encontrar un factor de carga tal
que corresponda con el mximo, normalmente para un buen diseo, ese coeciente de
levantamiento nunca sera encontrado en el vuelo de la aeronave.
Se calcula el incremento en el factor de carga y el factor de carga pico debido a las rfagas
de viento. Los valores de entrada incluyen la carga alar, nmero de Mach. El valor de
CL es tomado a partir del programa donde se diseo el ala.
En el programa se listan todos los factores de carga calculados. Una vez listados y
obtenidos todos y cada uno de ellos, se multiplican por 1.5 el cual es el valor del factor de
seguridad, para nalmente obtener el factor de carga para realizar el diseo estructural.
Finalmente se genera una grca con la envolvente estructural de la aeronave de diseo
conceptual.
138
CAPTULO 3
Programa
139
CAPTULO 3
3.9.5
2y
b
(3.180)
2y
b
(3.181)
2y
(1
b
(3.182)
Siguiendo con el ala elptica, podemos obtener la distribucin del levantamiento de manera similar a la variacin de la distribucin de la cuerda, por lo tanto
LT (y) = Lr 1
140
2y
(1
b
(3.183)
CAPTULO 3
Ahora el levantamiento total debe de ser igual al valor encontrado al integrar la distribucin del levantamiento en direccin de la envergadura.
b
L=
Z2
L(y)dy = 2Lr
Z2
2y
(1
b
) dy
(3.184)
b
2
2L
b (1 + )
(3.185)
y por lo tanto
LT (y) =
2L
1
b(1 + )
2y
(1
b
(3.186)
1 T
L (y) + LE (y)
2
141
(3.187)
CAPTULO 3
142
CAPTULO 3
3.9.6
La estructura del ala puede ser considerada como una viga en voladizo, empotrada
en la raz. Las cargas crticas que necesitamos determinar son los esfuerzos cortantes y
los momentos exionantes a lo largo de la envergadura alar. Para determinar el esfuerzo
cortante y el momento ector es de gran ayuda dividir al ala en segmentos y.
Como ejemplo, en la Figura 3.91 se muestra una carga distribuida, W (y). La carga
resultante que est actuando sobre el elemento es entonces W (y) y. En el lmite cuando
y tiende a cero, se aproxima a la diferencial de distancia dy. Entones la carga resultante
es W (y)dy.
El esfuerzo cortante V se relaciona con la resultante de la carga como
dV
dy
W =
(3.188)
dM
dy
(3.189)
N
X
Wi y
(3.190)
y
M=
N
X
Vi y
(3.191)
donde N es el nmero de elementos. Una estimacin razonable y como primera aproximacin para el diseo conceptual es dividir la semi-envergadura en 20 elementos.
143
CAPTULO 3
144
CAPTULO 3
3.9.7
Programa
Programa
Figura 3.93: Programa para la estimacin de las cargas estructurales del ala.
145
CAPTULO 3
Programa
146
CAPTULO 3
Programa
147
CAPTULO 3
3.9.8
Programa
En esta fase se ocupa la estabilidad esttica de la aeronave que ser analizada a mayor
profundidad en otra seccin de sta tesis. As que para efectos rpidos de obtener un
coeciente del margen esttico en el momento de cabeceo tenemos que
SM =
xnp
xcg
(3.192)
donde xnp es la ubicacin del punto de levantamiento neutro del ala y c es la cuerda
aerodinmica media.
3.9.9
La estructura del fuselaje puede ser considerada como una viga simplemente apoyada
y balanceada sobre xCL . Como con el ala, deseamos determinar la resultante del esfuerzo
cortante y el momento ector a lo largo de la longitud del fuselaje.
El procedimiento para ste, es el mismo que el del ala, es decir se divide el fuselaje en
elementos discretos a lo largo de su longitud.
148
CAPTULO 3
Programa
V1 = W1 ;
M1 = V1 ;
V2 = W1 + W2 ;
M2 = V1 +
V3 = W1 + W2 + W3 = V2 + W3 ;
M3 = V1 +
xV2 +
V4 = V3 + W4 ;
..
.
M4 = M 3 +
VN = VN
MN = MN
+ WN ;
xV2 ;
xV3 = M2 +
xV3 ;
xV4 ;
..
.
1
xVN ;
149
CAPTULO 3
3.9.10
Programa
Programa
El programa para el anlisis de la distribucin de carga del fuselaje tiene una conguracin similar al del anlisis del ala. Los datos que se requieren ingresar al programa para
que pueda hacer el mismo anlisis son la longitud del fuselaje y la posicin del centro de
levantamiento del ala respecto al fuselaje, (x=L).
Otros datos requeridos como datos de entrada son las magnitudes y tipos de carga que
actan sobre el fuselaje. Estas pueden incluir el peso del combustible almacenado en
el fuselaje, carga de pago, motores instalados, y el peso de las estructuras del ala y
empenajes. En especco los pesos que actan sobre la regin necesitan ser indicados,
nombramos a esto como x=Linicio y x=Lf inal .
El fuselaje es dividido en veinte elementos. Al resolver se desplegar una tabla donde se
muestra un listado de las magnitudes y el sentido de los efectos que se presentan sobre
el mismo por la contribucin del peso de cada elemento soportado por el fuselaje. La
segunda columna de la tabla lista las dimensiones de cada posicin, 0 y=(b=2) 1. La
primer columna lista el incremento de las dimensiones reales divididas. Para una carga
concentrada, la posicin de inicio y de trmino deben ser la misma.
Figura 3.96: Programa para la estimacin de las cargas estructurales del fuselaje.
150
CAPTULO 3
Programa
151
CAPTULO 3
Programa
152
CAPTULO 3
3.10
Se llama estabilidad del avin a la tendencia que exhibe, o a la falta que tiene de volar
en una condicin determinada.
Una aeronave, en cualquier condicin de vuelo estar en equilibrio si se cumplen dos
condiciones bsicas:
1. La suma de todas las fuerzas que actan sobre el avin debe ser igual a cero.
Esto quiere decir que si existe una fuerza que acta sobre el avin en un cierto sentido,
debe existir otra fuerza igual y contraria para que haya equilibrio. La suma o resultante
de las dos fuerzas debe de ser cero.
2. La suma de todos los momentos de las fuerzas respecto al centro de gravedad de la
aeronave debe ser igual a cero.
La estabilidad del avin se divide en tres clases: estabilidad longitudinal,lateral y direccional.
Se trata del comportamiento que sigue la aeronave cuando experimenta alguna perturbacin en vuelo, que la desva de su condicin de equilibrio.
La estabilidad longitudinal es la que se produce alrededor del eje lateral del avin.
Resulta en los movimientos de cabeceo alrededor del centro de gravedad.
La estabilidad direccional se produce alrededor del eje vertical del avin .Resulta
en los movimientos de guiada.
La estabilidad lateral se produce alrededor del eje longitudinal del avin . Resulta
en los movimientos de alabeo o inclinacin a la derecha e izquierda.
En sta seccin se realiza el anlisis de la estabilidad esttica de los tres movimientos de
la aeronave.
Cabeceo
Alabeo
Guiada
Al conocer stas caractersticas se puede hacer una dimensionalizacin de las supercies
de control ms renada. Para eso es necesario conocer la ubicacin del centro de gravedad
de la aeronave por lo que es necesario conocer el peso de cada componente.
153
CAPTULO 3
3.10.1
Los algoritmos para realizar la estimacin de los pesos de los elementos de una aeronave,
por lo general son secretos industriales de las compaias diseadoras dado su valor en la
fase de diseo conceptual. Sin embargo, se pueden realizar estimaciones tiles a partir
de las frmulas publicadas por Staton (1968, 1969) y Jackson (1971).
A partir del uso de coecientes que se adaptan dependiendo del tipo de aeronave. En
este estudio se dividen las aeronaves en tres categoras que pueden alojar perfectamente
a la mayora de los aviones. Tales son: Combate/militar, transporte o de largo alcance y
de aviacin general.
3.10.1.1 Peso del ala
La frmula general para el clculo del peso del ala es:
C6
C14
12
Wala = C1 C2 C3 WdC4 nC5 Sala
ARC7 (t=c)C8 (C9 + )C10 (cos )C11 SfClaps
q C13 Wcomb:
(3.193)
donde:
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
Sala es la supercie alar.
AR es el alargamiento del ala.
(t=c) es el espesor relativo mximo del ala.
es la conicidad del ala.
es el ngulo de echado del ala en la lnea de espesor mximo.
Sf laps es la supercie en planta de la seccin afectada por los aps del ala.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Wcomb es el peso del combustible.
Tipo de aeronave
C1
C2
C3
Combate
0:0103
0:0051
0:0090
1
1
1
1
1
1
Transporte
General
C9
C10
1:0 0:050
1:0 0:100
0 0:004
C11
1:0
1:0
0:9
C4
C5
C6
C7
C13
0:04
0
0:10
0
0
0:006
154
C14
0
0
0:0035
C8
0:4
0:4
0:3
CAPTULO 3
= C1 1 +
Fw
bEH
C2
C5
C7
6
LC
WdC3 nC4 SEH
EH Ky (cos
C8
EH )
C9
AREH
(t=c)C10
C11 C12
EH q
(3.194)
donde:
Fw es el ancho del fuselaje.
bEH es la envergadura del empenaje horizontal.
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
SEH es el rea del empenaje horizontal.
LEH es la distancia a 1/4 de la CAM del ala y del empenaje horizontal.
Ky es el radio de giro del empenaje horizontal.
EH es el ngulo de echado en la lnea de espesor mximo del empenaje horizontal.
AREH es el alargamiento del empenaje horizontal.
(t=c) es el espesor mximo relativo del empenaje horizontal.
EH es la conicidad del empenaje horizontal.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Tipo de aeronave
C1
Combate
Transporte
General
0:5503
0:0379
0:0092
C7
C8
C2
C9
0
0
0
0:704
1 0:116
0
0:034 0:043
C3
C4
C5
C11
0
0
0:120
0
0
0:020
155
C12
0
0
0:168
C6
0
1
0
CAPTULO 3
= C1 Krht
C3
HEH
1 + C2
HEV
C6
8
M C7 LC
WdC4 nC5 SEV
EV
C10
AREV
(C11 +
C12
EV )
(cos
ST
1+
SEV
C13
EV )
C9
donde:
Krht tiene un valor de 1.047 para empenajes verticales totalmente mviles y 1.0 para
empenajes normales.
HEH es la altura del empenaje horizontal con respecto a la lnea del eje central del
fuselaje.
HEV es la altura del empenaje vertical con respecto a la lnea del eje central del fuselaje.
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
SEV es el rea del empenaje vertical.
ST es el rea del timn.
M es el nmero de Mach crucero.
LEV es la distancia a 1/4 de la CAM del ala y del empenaje vertical.
AREH es el alargamiento del empenaje vertical.
EV es la conicidad del empenaje vertical.
EV es el ngulo de echado en la lnea de espesor mximo del empenaje vertical.
t=c es el espesor mximo relativo del empenaje vertical.
KZ es el radio de giro del timn.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General
C9
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
0.348 0.223
0
0.350
0
0.357
C11
1
0
0
C12
C13
C14
C15
C16
0.250 -0.323
0
0
0
0
-1
-0.50 0.875
0
0.039 -0.224 -0.49
0
0.122
156
CAPTULO 3
(3.196)
donde:
Wd es el peso de diseo de la aeronave.
n es el factor de carga de diseo.
L es la longitud del fuselaje.
Lemp es la distancia que existe a lo largo del fuselaje entre la lnea a 1/4 de las CAM del
ala y del empenaje.
D es el dimetro del fuselaje.
SF U S es la supercie mojada del fuselaje.
Kws es un factor de interaccin entre el ala y el fuselaje.
Kdwf es un factor de montaje con el ala; 0.774 en alas delta y 1.0 en otro caso.
Kpuerta es un factor que depende del tipo de puerta; 1 para puerta estandar, 1.12 para
dos puertas o una puerta plegable, 1.25 para dos puertas y una plegable.
Kt a siendo 1.12 para tren de aterrizaje montado en el fuselaje y 1.0 en otro caso.
Wp es un factor de penalizacin para fuselajes presurizados.
q es la presin dinmica en condiciones crucero.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General
C1
C2
0:499 Kdwf
0:328 Kpuerta
0:052
1
C8
0:849
0:100
0:072
C9
C3
C4
C5
1
Klg
1
0:35
0:50
0:177
0:25
0:50
0:155
C10
C11
C12
0
0:685
0
0
0:302
0
0:04
0
1:086
0
0
0:241
157
C6
C13
0
0
Wp
0:50
0:35
0:072
C7
0
0
0:051
CAPTULO 3
AP
C9
C8
C7
6
= C1 C2 C3 WlC4 nC5 LC
m Nmw Nmss Vs
(3.197)
donde:
Wl es el peso de la aeronave al aterrizaje.
n es el factor de carga de diseo.
Lm es la longitud del tren de aterrizaje principal.
Nmw es el nmero de llantas del tren de aterrizaje principal.
Nmss es el nmero de amortiguadores del tren de aterrizaje principal.
Kcb es un factor que es de 2.25 para trenes de aterrizaje reforzados (uso en porta-aviones)
y 1.0 en otro caso.
Kmp factor que es de 1.126 para trenes de aterrizaje articulados y 1.0 en otro caso.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General
C1
C2
1
Kcb
0:0106 1
0:0344 1
C3
C4
1
Kmp
1
C5
C6
C7
C8
C9
0
0:5
0
0
0:1
0
AF
C6
5
= C1 C2 WlC3 nC4 LC
n Nnw
(3.198)
donde:
Wl es el peso de la aeronave al aterrizaje.
n es el factor de carga de diseo.
Ln es la longitud del tren de aterrizaje de narz.
Nmw es el nmero de llantas del tren de aterrizaje de narz.
Knp factor que es de 1.15 para trenes de aterrizaje articulados y 1.0 en otro caso.
Tipo de aeronave
Combate
Transporte
General
C1
C2
C3
C4
C5
C6
1
1
0:290 0:290 0:500 0:525
0:032
Knp
0:646 0:200 0:500 0:450
1
0:0153 0:566 0:566 0:845
0
158
CAPTULO 3
inst
= W motor
Winst
Wdes
(3.199)
Wdisp =W T O
1:3
1:3
1:4
0:17
0:17
0:14
Tabla 3.18: Factores para el peso del motor instalado y peso de otros elementos
Se tiene adems un factor que vara entre un 14% y 17% del peso total de la aeronave al
despegue, W T O, que considera el peso de los dems componentes de la aeronave. Este
peso restante se distribuye a lo largo de la aeronave y para clculos del centro de gravedad
se considera que actan en el centro de la aeronave.
La suma de los pesos obtenidos a lo largo del diseo conceptual debe de dejar un peso
disponible alrededor de estos porcentajes. El tener tal peso entre estos parmetros nos
dar una clara indicacin de si el factor estructural S, que se aplic desde el primer clculo
preliminar de los pesos de la aeronave en la primera seccin debiese de modicarse a un
valor mayor o menor, esto conllevara a una reconguracin de todo el diseo, hasta
alcanzar el equilibrio deseado.
159
CAPTULO 3
3.10.2
Programa
Programa
160
CAPTULO 3
Programa
Las frmulas estn basadas en las ecuaciones [3.193-3.198] y sus respectivos coecientes.
stos valores incluyen los tres tipos generales de aeronaves, que consisten en tipo combate,
transporte y de aviacin general.
El usuario solamente tendr que ubicar las celdas de color blanco y colocar los valores
de entrada que dependern del tipo de aeronave y tipo de conguracin, tal y como se
especica en la teora desarrollada en ste apartado. Despus de introducir los valores
de entrada necesarios, en la parte inferior derecha de la ventana del programa, el usuario
tendr que escoger qu tipo de aeronave o conguracin se estar analizando.
El peso de cada componente es desplegado en la parte inferior de cada seccin, que
nalmente se desplagarn los resultados en una tabla que resume el peso de los elementos
principales adems, se muestra la estimacin del peso del motor instalado. As como
tambin es mostrado el peso que se calcul en el primer mdulo para la estructura de
toda la aeronave.
Se despliega una grca de tipo pastel donde muestra el porcentaje en que cada elemento
contribuye y se obtiene el peso residual nombrado como "Otros". Deber ser comparado
con un peso meta obtenido a partir del peso al despegue de diseo de la aeronave, que
tendr que ser estudiado con la Tabla 3.18 para que el usuario estime si es necesario
realizar alguna modicacin a la conguracin de la aeronave.
161
CAPTULO 3
Programa
162
CAPTULO 3
3.10.3
Estabilidad esttica
Estabilidad esttica
163
CAPTULO 3
La siguiente ecuacin representa la suma de los momentos que actan sobre la aeronave
respecto al centro de gravedad.
CM = CL
xW
z
_ + CD _ + CM ac
c
c
+
W
T zT
_
q1 S W c
CLHT
(CM cg )
(3.200)
La efectividad del empenaje horizontal vara debido a la estela generada por el fuselaje
y el ala, se tiene una eciencia.
=
HT
q1EH
q1
(3.201)
dCL
d
de
d
0L
(3.202)
donde de=d es un factor que modica el ngulo de ataque efectivo como resultado del
downwash proveniente del ala principal. Este factor puede obtenerse grcamente y se
encuentra en funcin del alargamiento, la conicidad del ala y de la ubicacin del empenaje.
EH
de
d
164
(3.203)
CAPTULO 3
dCL xW
dCD z
_ +
_
d
d c
c
dCLEH
d
de
d
T V EH
dCM cg
d
(3.204)
esta ecuacin puede ser simplicada si se considera en vuelo crucero que el arrastre se
encuentra en la zona de depresin de arrastre por lo que se toma dCD =d ' 0
CM = (CL ) w
xw
_
c
de
d
(CL )EH 1
T V EH
dCM cg
d
(3.205)
2ml d
_
=
V1 SW c d
(3.206)
el valor de d =d depende del rgimen de vuelo y ubicacin del difusor del motor.
(3.207)
de
d
x
lEH
(3.208)
b) Para motores colocados por encima, de acuerdo a la siguiente grca. Figura 103.
165
CAPTULO 3
Figura 3.103: Factor inuencia del motor d =d para aeronaves subsnicas. (NACA TM-1036).
CM < 0
Teniendo como rangos apropiados para este coeciente.
1:5
CM
166
0:16
(3.210)
CAPTULO 3
El movimiento lateral, es el alabeo del avin con respecto la lnea central del fuselaje. El
alabeo se dene con el smbolo .
El coeciente del momento de alabeo es:
C =
qSw b
(3.211)
dC
d
(3.212)
<0
(3.213)
167
CAPTULO 3
La estabilidad total se compone por la suma de las contribuciones del ala principal,
estabilizador vertical y la interaccin del ala y el fuselaje.
C
= (C )W + (C )EV + (C )W
(3.214)
La contribucin del ala se subdivide a su vez por la contribucin de tres factores, que son
el ala bsica, ngulo de echado y ngulo diedro.
(C )W = (C )BW + (C ) + (C )
(3.215)
El ala bsica solamente toma en cuenta para la estabilidad lateral el efecto del alargamiento
y de la conicidad.
Generalmente, el coeciente de estabilidad lateral del ala bsica es (C )BW < 0.
Considerando los efectos 3-D del ala, los valores normales estarn en un rango de
0:09
(C )BW =CL
0:05
(3.216)
En esta etapa del diseo conceptual, una primera aproximacin para el coeciente de
estabilidad lateral es que sea similar en magnitud al coeciente de estabilidad direccional.
C
168
Cn
(3.217)
CAPTULO 3
Una aeronave tiene la tendencia siempre a volar de frente contra el ujo de viento relativo, esta tendencia podra describirse como variante en el tiempo. Su comportamiento
se ve afectado directamente por el empenaje vertical y en cierta medida tambin por
ciertos elementos verticales del fuselaje. Si en cierto momento existe una perturbacin,
la aeronave tendr un movimiento direccional de guiada, desvindose de su ruta, el ujo
de aire que incide de lado sobre el empenaje vertical obligar a la aeronave a volver a su
lnea original de trayecto.
Las fuerzas que actan para hacer rotar a la aeronave son fuerzas laterales debido al
vector de deslizamiento con ngulo . El empenaje vertical se opone a este movimiento
por una fuerza lateral que produce un momento en sentido contrario, que acta para
reducir el ngulo de deslizamiento y mantener la direccin original de vuelo.
El coeciente de momento direccional se dene como.
Cn =
N
qSw b
(3.218)
lF LF
Nw
lEV LEV
+
+
qSw b qSw b
bSw
169
(3.219)
CAPTULO 3
dCn
= (Cn )F + (Cn )W + (Cn )EV
d
(3.220)
Para la estabilidad direccional, la aeronave debe rotar de modo que el ngulo de deslizamiento se vea reducido. En trminos del coeciente direccional.
(3.221)
Cn > 0
Tomando en cuenta los efectos desestabilizadores del ala y del fuselaje en la estabilidad
direccional, un rango razonable para este coeciente es:
0:08
Cn
0:28
(3.222)
Una tendencia del coeciente Cn como funcin del nmero de Mach crucero se muestra
en la Figura 3.108.
170
CAPTULO 3
3.10.4
Programa
Programa
Las frmulas para estimar los coecientes de estabilidad esttica para el diseo de la
aeronave son implementadas en este mdulo del programa. El anlisis incluye:
Obtencin del margen esttico.
Coeciente de estabilidad longitudinal (cabeceo) CM
Coeciente de estabilidad direccional (guiada) Cn
Coeciente de estabilidad lateral (alabeo) C
171
CAPTULO 3
Programa
Estabilidad longitudinal.
El programa est organizado de tal forma que el leer los datos de la estabilidad longitudinal y direccional sean fciles y se puedan tomar nota de ellos, la parte de la estabilidad
longitudinal se divide en dos para poder obtener los resultados del margen esttico.
El anlisis del margen esttico es muy importante ya que se usa para ubicar los componentes integrales de la aeronave a lo largo del fuselaje.
Los parmetros de entrada generales que necesita el programa son:
Longitud del fuselaje
Ubicacin longitudinal del centro de levantamiento
Cuerda media aerodinmica
Todos estos datos de los pesos provienen de fases anteriores donde se denen los intervalos
longitudinales donde se aplican dichas cargas. Estos intervalos son designados como
x=Linicio y x=Lf inal . La resultante es usada despus para calcular el momento que se
produce sobre la posicin del centro de levantamiento. Este momento tiene dos funciones.
La primera es encontrar el centro longitudinal de gravedad y la segunda es encontrar el
levantamiento que tiene que ser generado por el empenaje horizontal para balancear a la
aeronave.
172
CAPTULO 3
Programa
Una vez teniendo determinada la ubicacin del centro de gravedad (cg) y la localizacin
especca del centro del levantamiento, el margen esttico es calculado. Una etiqueta
aparecer basada en la condicin de, si SM > 0 SM < 0, sta etiqueta desplegar la
palabra "estable" o "inestable" respectivamente.
Estabilidad direccional.
En el clculo del coeciente de estabilidad direccional se toman en cuenta la contribucin
de los siguientes elementos:
Ala principal.
Fuselaje.
Estabilizador vertical.
Los clculos a tratar en esta fase del programa, con la estabilidad direccional, es entregar
los valores de las contribuciones de cada uno de los tres componentes antes enlistados
al coeciente de estabilidad. El signo y la magnitud es nuevamente analizado, con la
etiqueta a un costado del valor indicado si los componentes realizan una contribucin
estable inestable. La suma de las tres contribuciones corresponde al total del
coeciente de estabilidad direccional. Otra vez la etiqueta generada est basada en el
signo de los coecientes indicando si la condicin es "estable" o "inestable".
Dimensionalizacin del timn.
Por ltimo en el programa se calcula la supercie necesaria del timn para el estabilizador vertical. Est basada en cualquiera que sea la condicin ms crtica, de las dos
condiciones, las cuales consisten en la fuerza asimtrica debido al viento cruzado durante
el aterrizaje o la condicin de prdida de algn motor.
El primer paso es determinar cul de las condiciones resulta con el valor ms grande de
la fuerza de control, Cn R . Para la condicin de fuerza asimtrica, se basa en la ecuacin
3.223.
(T + De )
Cn = 0 =
+ Cn R R
(3.223)
qSw b
Para la condicin de viento cruzado, se basa en la ecuacin 3.224.
Cn = 0 = Cn
173
+ Cn
(3.224)
CAPTULO 3
Programa
Cn
d
d
0L
(3.225)
Este valor cuando es usado con la Figura 3.110 para encontrar la relacin de cuerdas del
estabilizador vertical y del timn. Esto tiene que ser ledo manualmente de la gura, si
se asume que la relacin de reas es directamente escalada con la relacin de cuerdas,
despus el resultado se puede dar por SSVRR .
174
CAPTULO 3
Programa
175
CAPTULO 3
3.11
Programa
La grca de la curva polar del avin es la funcin que relaciona los coecientes de
resistencia CD con el de sustentacin CL para cada posicin longitudinal del avin. En
particular con esta grca se trabaja nicamente con los coecientes totales de cada fuerza
aerodinmica producida, siendo stas el arrastre de base del avin y la resistencia inducida
por la sustentacin adems se toman en cuenta las resistencias parsitas. Normalmente
se trabaja con una polar cuadrtica que relaciona ambos coecientes.
Recordando la forma en que el CL depende del ngulo de ataque, y el CD , se pueden trazar
en funcin del primero, as como con cada uno de los componentes. Se toman en cuenta
por separado todos los elementos que pueden generar levantamiento en el avin para luego
sumarse, tales como el ala, dispositivos hipersustentadores y empenaje horizontal. De
la misma manera se toman en cuenta los distintos elementos de la aeronave que generen
cualquier tipo de arrastre, sea inducido o parsito.
176
CAPTULO 3
Programa
En la Figura 3.112 se muestran los valores tpicos que asumen el CD0 y e en las polares
de baja velocidad de distintas tipos de aeronaves volando en fase de crucero.
La curva polar es fundamental para realizar una estimacin de las actuaciones del avin.
De acuerdo a la conguracin del avin, no existe una sola polar sino varias segn la fase
de vuelo en el que se encuentre el avin, principalmente se tiene para:
Polar en despegue y aterrizaje o polar sucia (hipersustentadores y tren de aterrizaje
desplegados).
Polar en vuelo crucero o polar limpia (hipersustentadores y tren de aterrizaje retrados)
El programa automticamente desplegar las curvas polares del avin conceptual despues
de haber estimado la contribucin de los elementos hipersutentadores.
177
CAPTULO 4
4
ANLISIS DE RESULTADOS
179
CAPTULO 4
4.1
Propuesta de diseo
Propuesta de diseo
Se propone disear una aeronave jet regional del orden de 100 pasajeros de cortomediano alcance. Se busca que sea una aeronave propulsada por motores turbofan y que
tenga una velocidad crucero de 0.82 Mach y una altitud crucero de 35,000 pies. Su carga
til se compone principalmente de pasajeros y equipaje, sin uso de carga desprendible.
Los jet regionales no son un concepto nuevo de aviacin, su uso en el mundo se ha
venido expandiendo con el tiempo y se tiene por lo tanto de dnde obtener parmetros
comparativos para el desarrollo de la aeronave conceptual.
Las caractersticas deseadas para el concepto pueden obtenerse a partir de aeronaves
similares. Tabla 4.1. Las principales directrices de diseo para este tipo de aeronaves son
un buen peso al despegue, alta velocidad crucero y eciencia con un alcance razonable.
Caracterstica
E-190
CRJ-1000
Superjet-100
Mach crucero
0:78
38; 000 ft
105; 400 lb
61; 000 lb
2; 400nm
6; 890 ft
4; 081 ft
0:78
38; 000 ft
91; 800 lb
51; 000 lb
1; 766nm
6; 821 ft
4; 429:13 ft
0:81
40; 000 ft
109; 019 lb
55; 000 lb
2; 470nm
6; 732 ft
5; 000 ft
Altitud crucero
Peso mximo al despegue
Peso vaco
Alcance
Distancia de despegue
Distancia de aterrizaje
4.1.1
La estimacin de pesos se realiza utilizando el programa. Se toman en cuenta las caractersticas deseadas y se toman como referencia las de aeronaves de la misma categora.
Los factores de diseo que ms afectan al peso al despegue son el alcance, velocidad y
altitud crucero, el consumo especco de combustible, alargamiento y carga de pago. En
otras caractersticas ajenas a una aeronave civil, se pone como valor nominal cero. El
TSFC se toma como dato a partir del motor ms nuevo disponible en el mercado para
aviones de sta categora, el PowerJet SAM-146 y que puede ser utilizado perfectamente
para la aeronave conceptual.
Se busca que la carga de pago sea ligeramente mayor al de su competencia, se toma un
valor de 32; 000lb con un rango de vuelo similar 2; 400nm, ya que por lo general lo que se
180
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
busca en aviones regionales es tener una gran densidad de ocupacin en mercados locales
por lo que no es primordial un rango superior al de la competencia.
El valor del factor estructural se toma a partir de la Figura 3.3 y 3.4 y de la frmula
emprica de la Tabla 3.2. Basados en esto se obtiene un valor de 0:5, sin embargo tomando
en cuenta los ltimos avances en manufactura y materiales se toma un valor de 0:46 que
podra ajustarse posteriormente gracias a la versatilidad del programa.
Peso
Despegue
110; 715 lb
Ascenso
104; 449 lb
Crucero
94283:4 lb
Aproximacin 84; 733 lb
Aterrizaje
82; 614:7 lb
Peso Vaco
50; 928:7 lb
Peso Combustible 29; 785:9 lb
Carga de Pago
30; 000 lb
181
CAPTULO 4
4.1.2
Propuesta de diseo
En esta parte se estudia el efecto de la carga alar en las diferentes etapas de vuelo.
Para este tipo de aeronaves es importante tener una buen eciencia en vuelo crucero.
El programa despliega las caractersticas importantes a tomar en cuenta en cada fase de
vuelo, que a partir de los pesos previamente calculados, nos der una idea ms clara y
de forma cuantitativa las caractersticas del diseo conceptual que se va desarrollando.
Se obtiene que la carga alar ptima para la fase de inicio del vuelo crucero es de 126
lb= ft2 . Es importante este parmetro ya que se escoge sta carga alar y el peso durante
sta fase para el dimensionamiento del ala, con esto se obtiene una supercie alar de
826 ft2 y que se mantendr ja a lo largo del desarrollo del concepto.
Al nal del vuelo crucero, el peso de la aeronave disminuye considerablemente y por lo
tanto la aeronave tendr la tendencia de aumentar su altitud de vuelo, hasta que el peso
y el levantamiento se equiparen. Para conocer la altitud al nal del crucero, el valor de
entrada puede variarse hasta que la carga alar ptima coincida con la carga alar actual.
Basados en la supercie alar obtenida se puede hacer una estimacin previa de las distancias requeridas para el despegue y el aterrizaje, teniendo estimaciones de 5,861 ft para el
despegue y de 6,645 ft para el aterrizaje. Se observa que se tienen valores conservadores
para aeronaves de su clase, estos valores se ajustarn posteriormente en el clculo de los
rendimientos operacionales.
182
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
En la fase de ascenso se busca que tenga una tasa de ascenso similar a los de su clase.
Con una tasa de 2,400 ft= min, el programa nos entrega como resultado que la carga alar
es menor a la carga nominal, por lo que esta condicin puede ser perfectamente cumplida
en el diseo al igual que las condiciones necesarias en la relacin empuje-peso, adems el
programa especica para tales condiciones un ngulo de ascenso ptimo de 7.14o .
La aceleracin hasta la velocidad crucero, se calcula y nos entrega una carga alar que se
encuentra dentro del rango de la carga alar nominal.
Los parmetros para el viraje sostenido y el viraje instantneo se toman en condiciones
que puedan ocurrir al inicio del crucero, con ayuda del programa se pueden variar los
parmetros para as conocer los factores de carga resultantes y las tasas de giro, monitoreando que se encuentren en rangos razonables. Se encuentra como resultado que durante
el viraje sostenido para un factor de carga mximo de 2.5 se obtiene una tasa de giro
de aproximadamente 5o por segundo con una relacin empuje-peso de 0.20, valor que los
motores pueden entregar facilmente. En el giro instantneo se observa que el factor de
carga mximo se obtiene con un CL de 1.2, valor que dicilmente se alcanzar durante
el vuelo crucero, con una tasa de giro de 5.25o por segundo, un valor razonable.
Una aeronave de esta categora tendr su techo de vuelo en el orden de los 41,000 ft, el
programa nos muestra que para alcanzar tal altitud y tomando en cuenta las condiciones
a lo largo del vuelo crucero, se necesita un CL de aproximadamente 0.78.
Finalmente las condiciones que se obtienen en el descenso, la carga alar ha disminuido
considerablemente ya que el peso de la aeronave tambin. El programa entrega que para
un planeo ideal, donde se busca tener una buena neza aerodinmica para tener un buen
rendimiento y alcance mximo, se obtiene que durante sta fase se necesitara un ngulo
ideal de 2.6o , un ngulo bastante aceptable.
W=SCRU CERO
SALAR
183
CAPTULO 4
4.1.3
Propuesta de diseo
El diseo del ala se hace utilizando los datos previamente obtenidos, tales como la
supercie alar, condiciones de vuelo crucero y el alargamiento.
El programa realiza el diseo del ala en planta, el usuario introduce como datos las
caractersticas del perl, en este caso nos marca que las condiciones de levantamiento al
inicio y n del vuelo crucero son un Cl de 0.62 y 0.50 respectivamente. Para una buena
eciencia se recomienda elegir un perl que tenga estos rangos de Cl durante el vuelo
crucero que esto suceda mientras se encuentre en su zona de arrastre mnimo.
El programa facilita para el usuario la eleccin del perl, ya que podr elegir el perl que
mejor se adapte tomando en cuenta las consideraciones tericas que se desarrollaron a lo
largo del trabajo, normalmente para este tipo de aeronaves las compaias aeronuticas
hacen uso de perles supercrticos modicados de acuerdo a sus necesidades. Sin embargo
este anlisis debe realizarse ms a fondo y normalmente se hace en la siguiente etapa de
diseo, por lo que por el momento solo nos guiamos por los requerimientos bsicos
Los valores utilizados para el perl supercrtico son:
Caracterstica NASA_SC2-0714-il
Cl max
Cd0
(t=c)
(t=c)max
1:7
0:0062
14%
0:37c
5o
l=0
184
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
Un ngulo de echado de 28o y una conicidad del ala de 0.15 son valores tpicos para
este tipo de aeronaves. Como resultado de estas caractersticas podemos ver que el
comportamiento 3-D del ala es bastante bueno y no diere mucho de la caractersticas
2-D, esto debido al gran alargamiento que se eligi y que el echado del ala no es tan
pronunciado.
Para el clculo del arrastre viscoso, se considera un factor de interferencia unitario, ya
que por lo general estas aeronaves se disean para que el ala encuentre el ujo ms limpio
posible. El arrastre estimado para esta conguracin de ala se tiene que es del orden de
las 4,411 lbf durante el vuelo crucero, con un CD de 0.026 y una neza aerodinmica,
L=D de 23.67 que es mayor a la primera estimacin del primer mdulo del programa.
sta mejora en la neza nos sugiere que la aeronave puede tener un alcance mayor al
inicialmente planteado.
Figura. Grca de Cl vs
Dimensin
Envergadura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Arrastre
85:26 ft
16:85 ft
2:52 ft
11:45 ft
4; 411:76 lbf
185
y CL vs
CAPTULO 4
4.1.4
Propuesta de diseo
En esta etapa de diseo conceptual se considera que se utilizar algn perl simtrico y
para hacer un clculo inicial del arrastre, nicamente necesitamos introducir el valor del
espesor mximo del perl y su localizacin respecto a la cuerda del mismo. Se escoge un
perl que genere el menor arrastre posible, en este caso se eligi un NACA 0012 con un
(t/c) del 12% localizado a 0.35% de la cuerda.
186
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
Dimensin
Supercie
Altura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Arrastre
158:51 ft2
18:67 ft
12:57 ft
4:40 ft
9:14 ft
333:97 lbf
Para el empenaje horizontal se toma una distancia LHT de 40ft que es ligeramente menor
al del empenaje vertical. Basados en tendencias histricas se toma un coeciente de
volumen para el empenaje horizontal CHT de 1.0. De igual manera como con el empenaje
vertical, se elige el NACA 0012 como perl para el diseo conceptual. El ngulo de
echado de 30o , un valor comn para aeronaves que vuelan a este rgimen y que por lo
general es ligeramente mayor al del ala., un alargamiento de 4.2 y una conicidad de 0.35.
187
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
Dimensin
Supercie
Envergadura
Cuerda de raz
Cuerda de punta
CAM
Arrastre
236:59 ft2
31:52 ft
11:11 ft
3:89 ft
8:08 ft
500:96 lbf
188
CAPTULO 4
4.1.5
Propuesta de diseo
Se necesita proponer el valor del dimetro mximo del fuselaje, se busca que como
en aviones de su categoria, acomode entre 95 y 110 pasajeros, en conguracin de pasillo
nico y disposicin de asientos 2 + 3. Para obtener este acomodo y tomando como
referencia a los aviones de similar categora, se toma un dimetro mximo de 11ft, de un
valor para el factor de esbeltez del fuselaje l=d de 9 y un valor del factor de interferencia
unitario, ya que se considera que no existen interferencias considerables.
Ocupando estos valores y poniendo el programa en modo de ujo subsnico, se genera la
geometra del fuselaje del vehculo conceptual y entrega el clculo del arrastre generado
en condiciones crucero.
La geometra que genera el programa est basada en una ojiva cilndrica a lo largo de
todas las secciones, tomando en cuenta que las secciones delanteras y traseras tienen
cambios graduales de geometra para evitar problemas de separacin de ujo y por restricciones en el punto de despegue para el cono trasero. Posteriormente en el diseo
preliminar stas formar pueden disearse con un mayor detalle.
Las caractersticas principales obtenidas en el fuselaje son:
Caracterstica Dimensin
Dimetro
Longitud
Arrastre
11 ft
99 ft
1; 350:49 lbf
189
CAPTULO 4
4.1.6
Propuesta de diseo
Arrastre
Ala
4; 411:76 lbf
Fuselaje
1; 350:49 lbf
Empenaje horizontal 500:96 lbf
Empenaje vertical
333:97 lbf
6; 618:42 lbf
TOTAL
El SAM-146 tiene un empuje nominal de 16,000 lbf y bajo condiciones crucero a 38,000 ft
que se especican en el programa, un factor de empuje del 80% que se considera de
operacin contnua, se tiene que el factor de escalamiento Treq =Tref es de 0.997 por lo
que se observa que el motor propuesto cumple perfectamente con los requerimientos
Basados en el peso al despegue, nos da una relacin empuje-peso de 0.288, esto nos da
un valor muy aceptable para aviones de esta categora, por lo que podr cumplir con los
requerimientos de distancia al despegue.
190
CAPTULO 4
4.1.7
Propuesta de diseo
La contribucin 3-D por parte de los aps y de los slats al levantamiento del ala son:
Flaps
CL
0.941
Slats
CL
0.158
CL max
191
8.64o
2.46
CAPTULO 4
4.1.8
Propuesta de diseo
Distancia
Carrera
Rotacin
Transicin
Ascenso
4; 932:05 ft
704:12 ft
596:91 ft
369:58 ft
TOTAL
6; 602:68 ft
192
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
En el anlisis del aterrizaje, se asume esta distancia en un caso tal que el peso correspondiente al aterrizaje, es el mximo permitido, es decir con carga de pago completa y un
50% del peso de combustible. El sistema de reversa considera una aplicacin del 50% del
empuje total producido por los motores.
El resultado para la distancia total de aterrizaje considerando cada una de las fases y
adems el factor impuesto por la FAR que es de 1.6 veces la distancia nominal.
Fase
Distancia
Aproximacin
Transicin
Rodaje libre
Frenado
739:95 ft
428:50 ft
627:76 ft
1; 692:21 ft
TOTAL
3; 488:43 ft
TOTAL FAR
5; 581:49 ft
Observamos que las distancias que se obtuvieron corresponden perfectamente con los de
aeronaves de su clase, por lo que se considera que el diseo conceptual cumple con esta
importante caracterstica.
193
CAPTULO 4
4.1.9
Propuesta de diseo
Comenzando por la estimacin del peso del ala, se hace con un factor de carga de 2.5. Esto
basado en los factores que se determinaron para el ascenso, giro sostenido e instantneo,
adems de cumplir con el factor que la FAR impone para esta clase de aeronaves. El
peso de diseo Wd es el peso mximo al despegue que se calcul desde el primer mdulo
al igual que el peso del combustible, que se considera que se almacena en el ala.
La estimacin del empenaje no necesita de ms datos de entrada, ya que el programa
los toma de los mdulos previos, mientras que el empenaje vertical nicamente requiere
especicar tres datos de entrada, estos son la relacin entre el radio de la supercie
mvil (timn) y la supercie ja, Sr =Svt . El radio de giro de la guiada, K_z que es
aproximadamente igual al valor del brazo de palanca que se especic para el diseo del
empenaje vertical LV T . y el factor K_rht que es de valor unitario ya que no se considera
un empenaje vertical totalmente mvil.
194
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
Para el fuselaje se hace una estimacin ms conservadora ya que se toma que el 100%
del volumen es presurizado, se determina una conguracin de 2 puertas y 1 una puerta
plegable, por lo que Kpuerta de 1.25. Se toma que el dimetro mximo es de 11 ft y que
es constante en gran parte del fuselaje de 99 ft de longitud.
El diseo utiliza una conguracin convencional retrctil tipo triciclo para el tren de
aterrizaje. El tren principal tendr dos montantes, cada una con dos ruedas. El peso
se estima considerando la situacin ms crtica, tal y como se realiz con el clculo del
aterrizaje, con el peso completo de la carga de pago y la mitad del peso del combustible.
El tren de narz constar de un montante y de dos ruedas.
Finalmente se tiene el peso de los motores instalados, ya que normalmente el fabricante
solo proporciona como dato el peso del motor por s solo, se considera un aumento de
hasta un 30% en el peso del motor instalado.
Elemento
Peso
Ala
Fuselaje
Empenaje horizontal
Empenaje vertical
Tren principal
Tren de narz
Motor instalado
6; 073:63 lb
9; 427:13 lb
780:60 lb
811:30 lb
3; 128:59 lb
775:84 lb
9; 772:64 lb
TOTAL
30; 770 lb
195
CAPTULO 4
4.1.10
Propuesta de diseo
196
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
197
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
Se toman como cargas concentradas nicamente el peso de los motores, cargas continuas
para el peso del combustible y la regin de inuencia de los aps, mientras que cargas
que actun a lo largo de toda la semi-envergadura son tanto el levantamiento producido
como el peso estructural del ala. Con esto, el programa nos entrega la distribucin de
las cargas a lo largo de la semi-envergadura alar y se calcula la distribucin del esfuerzo
cortante y momento exionante.
En las primeras tres columnas que despliega el programa, se muestra la distribucin del
levantamiento a lo largo de la semi-envergadura, muestra los valores numricos en stas columnas y adems es gracada, mostrando tres distribuciones tpicas de acuerdo al
mtodo de aproximacin de Schrenk. Se hace una estimacin de cmo sera el levantamiento en un ala elptica y de cmo es el levantamiento en el ala trapezoidal del ala
del concepto y nalmente el promedio de las primeras dos distribuciones. Figura 4.16.
198
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
En las siguientes dos columnas, se tiene la distribucin del cortante y momento debido
a la distribucin 3-D del levantamiento sobre la semi-ala. Se observa que los valores
mximos ocurren en la raz del ala. Estos valores son gracados en la segunda gura que
el programa muestra.
Las columnas subsecuentes son el clculo del efecto de los hipersustentadores a lo largo de
la regin que se especic como su zona de inuencia, en la distribucin del levantamiento,
cortante y momento. El clculo de las cargas por el combustible que tambin es a lo largo
de cierta regin, del peso del motor que es una carga concentrada y del peso estructural
del ala, que son de signo contrario a los que generan levantamiento, por lo que estos
inuyen nicamente en la distribucin del cortante y del momento. Figura 4.17.
199
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
Finalmente, en las ltimas dos columnas se tiene la fuerza cortante y momento exionante
total, que es la suma de los cortantes y momentos de los elementos individuales. Esto es
mostrado en la ltima grca. Los valores mximos, que se encuentran en la raz del ala,
son importantes para el diseo de la estructura alar. Figura 4.18.
200
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
La primera de las cargas es el peso del combustible que acta en el fuselaje que al igual
que el peso de los motores se localizan en el ala, pero es necesario conocer la localizacin
respecto al fuselaje, se introduce la localizacin aproximada a lo largo del eje longitudinal.
El valor del peso se toma como mximo, que es el que se calcul en el primer mdulo.
La carga de pago que se aloja a lo largo del fuselaje, se considera bsicamente la seccin
central del fuselaje, es decir, no se considera la narz ni el cono de cola, al igual que
los pesos de la estructura del ala y del empenaje, que se limitan solamente a una zona
del fuselaje. El peso de la estructura del fuselaje se considera continua a lo largo de
todo el elemento, mientras que la carga debido al peso de los motores se considera como
carga puntual al igual que el levantamiento requerido que es generado por el empenaje
horizontal de acuerdo a la necesidad de estabilidad esttica longitudinal.
Segn el peso de los componentes, se observa que el mayor peso lo concentran el combustible y los motores. Por lo tanto es necesario cuidar su ubicacin para que la aeronave
sea estticamente estable y que la fuerza requerida por el empenaje horizontal no sea
excesivamente grande.
201
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
202
CAPTULO 4
4.1.11
Propuesta de diseo
203
CAPTULO 4
4.1.12
Propuesta de diseo
204
CAPTULO 4
4.1.13
Propuesta de diseo
205
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
206
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
207
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
208
CAPTULO 4
Propuesta de diseo
El modelo sigue todas las caractersticas que el programa entreg, se puede hacer un
comparativo de todas las caractersticas con las aeronaves de su categora y vericar
cada dato hasta que se tenga un diseo conceptual conable.
209
CAPTULO 5
Conclusiones
CONCLUSIONES
211
CAPTULO 5
Conclusiones
El programa entrega resultados que nos puede ayudar a validar el diseo, se obtienen
parmetros claros del desempeo y conguracin que pueden ser comparados y validados
con aeronaves existentes. En sta etapa del diseo, se tiene un mayor margen de maniobra
y podemos congurar nuesto diseo, hasta alcanzar el producto deseado. La aeronave
conceptual que en las etapas subsecuentes, cada uno de sus detalles deben de analizarse
y estudiarse a mayor profundidad.
El enfoque fue demostrar como los aspectos tericos de muy diversas reas, tales como los
aspectos aerodinmicos, estructuras, propulsin, control y estabilidad, fueron aplicados
para concebir el diseo de una aeronave de ala ja. La tesis cita algunas expresiones
tericas y tambin se hizo hincapi en la interaccin de los diferentes aspectos inmiscuidos
en el diseo, los cuales a veces requieren ciertos compromisos.
En general lo que podemos concluir es que todo diseo conceptual puede ser posible,
cuando se tienen las herramientas y el conocimiento necesario para llevar acabo lo que
se plantea, y se tiene la perseverancia para concebirlo y contruirlo.
Con este trabajo pretendemos impulsar a las generaciones que vienen detrs de nosotros
a que desarrollen ms sus capacidades. As tambin, nuestro principal objetivo como
estudiante Politcnico es que Mxico logre seguir generando recursos humanos capaces,
emprendedores, con iniciativa y altamente calicados en el rea de la Ingeniera Aeronutica y que contribuyamos a que el pas logre encontrar algn da la senda del crecimiento.
212
CAPTULO 5
Referencias
REFERENCIAS
Corke, Thomas C. "Design of Aircraft" Edit. Prentice Hall. University of Notre Dame,
2003. 391 pags. ISBN: 0-13-089234-3.
Raymer, Daniel P. "Aircraft Design: A Conceptual Approach" Edit. AIAA, 1989. 729
pags. ISBN: 0-93-040351-7.
Roskam, Jan. "Airplane Design: Preliminary sizing of airplanes" Edit. DARcorporation,
1997. 207 pags. ISBN: 9-78-188488542-6.
Eger, S. M. Mishin, V. F. Liseitzev, N. K. "Proiektirovane Samolietov" Edit. Mashinostroiene, Mosc, 1983. 612 pags.
Carmona, Anibal Isidoro. "Aerodinmica y Actuaciones del Avin" 10a Edicin, 2000
PARAINFO. ISBN: 84-283-2640-1.
Russell, J. B. "Performance and Stability of Aircraft" Centre for Aeronautics, City University, London, 1996. ISBN: 0 340 63170 8.
Abbott, H. Ira. Von Doenho, Albert E. "Theory of Wing Sections" Dover Publications.
693 pags. ISBN: 978-0486605869.
McCormick, Barnes W. "Aerodynamic, Aeronautics and Flight Mechanics" Edit. Wiley,
1994. 652 pags. ISBN: 978-0471575061.
Nelson, Robert C."Flight Stability and Automatic Control" 2d Edit. McGraw-Hill, 1996.
496 pags. ISBN: 978-0070462731.
Perkins, Courland D. "Airplane Performance, Stability and Control" Edit. Wiley, 1949.
504 pags. ISBN: 978-0471680468.
Mattingly, Jack D. "Elements of Gas Turbine Propulsion" McGraw-Hill, 1996. 944 pags.
ISBN: 978-0071145213
Schrenk, O. "A Simple Approximation Method for Obtaining the Spanwise Lift Distribution" NACA TM-948, 1940.
213