Vias Terrestres

NUM 20 / AO 4 / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012 / $40
Diagnstico
del comportamiento
estructural en puentes
PUENTES
Aplicaciones para determinar

la potencialidad
de la socavacin en puentes
AEROPUERTOS
Imprescindible el nuevo
aeropuerto internacional
de la Ciudad de Mxico
DILOGO
Con Arturo
Cervantes Trejo
EDUCACIN
Investigacin en el
laboratorio de vas
terrestres del IIUNAM
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
ESPACIO PUBLICITARIO
CONTENIDO
4
PUENTES
Diagnstico del
comportamiento estructural
en puentes
Csar Eduardo Rivera Villegas
y cols.
24
30
DILOGO
Seguridad vial, un asunto
de salud pblica
Arturo Cervantes Trejo
D ireccin G eneral
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
EDUCACIN
Investigacin
en el laboratorio de vas
terrestres del IIUNAM
Alfredo Hernndez Noguera
PORTADA:
Puente frontera
NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012
Fotos: Freyssinet
de mxico
Composicin: HElios
10
PUENTES
Aplicaciones geotecnolgicas en carreteras mexicanas
para determinar
la potencialidad
Andrs A. Torres Acosta
14
VAS ALTERNAS
Tren elevado colgante:
una tecnologa diferente
de movilidad urbana
Federico Doval Ramos
19
AEROPUERTOS
Demetrio Galndez Lpez
34
DEBATE
Perito en Vas Terrestres
en el rea de Estudios
y Proyectos: figura muerta
Arturo N. Hernndez Pimentel
36
PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras
38
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres
40
PUBLICACIONES
Recomendaciones
de trabajos destacados
sobre temas del sector
41
CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos,
conferencias
C onsejo E ditorial
Presidente
Clemente Poon Hung
Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Gustavo Baca Villanueva
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Vernica Flores Dleon
scar Enrique Martnez Jurado
Ascensin Medina Nieves
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Efran Ovando Shelley
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Miguel ngel Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
A sesores
Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
Enrique Hernndez Quinto
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno
Direccin editorial y comercial
Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Teresa Martnez Bravo
ngeles Gonzlez Guerra
Correccin de estilo
Juan Alberto Bolaos Burgos
Alejandra Delgado Daz
Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas Mndez
Karen Abigal Meja Mndez
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Renato Moyssn Chvez
Realizacin
+52 (55) 55 13 17 26
Su opinin es importante. Escrbanos a

viasterrestres@heliosmx.org
42
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

Captulo estudiantil de la AMIVTAC
Jornadas de divulgacin del XXIV Congreso Mundial de Carreteras
VI Mesa Directiva, delegacin Quertaro
Toma protesta la V Mesa Directiva en Zacatecas
Curso sobre muros de contencin en Veracruz
EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje
no deber exceder los 1,000 caracteres.
Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no

reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos
publicados, no as los materiales grficos, pueden reproducirse
total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista
Vas Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org
Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana
de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del
ejemplar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180.
Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma
gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral noviembre-diciembre
2012. Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero
de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del
Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102.
Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero
de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de
la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:
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Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,
Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque
del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
EDITORIAL
XIX Mesa Directiva
Presidente
Clemente Poon Hung
Vicepresidentes
Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala
Amado de Jess Athi Rubio
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Vocales
scar Ringenbach Sanabria
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez
Vctor A. Gmez Cruz
Jorge Alfredo Delgado Ramrez
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala
Edgar Tungui Rodrguez
Gerente de administracin
Miguel Snchez Contreras
D elegaciones estatales
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Jorge Carlos Peniche Lpez
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, ngel Sergio Dvora Nez
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia
Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Jorge Len Paz
Quertaro, Sergio Camacho Hurtado
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Ricardo Alarcn Abarca
Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco
Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio
Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn
Veracruz, Eloy Hernndez Aguilar
Yucatn, Jos Renn Canto Jairala
Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas
Siglos de camineros en Mxico

ue en 1925 cuando se cre la Comisin Nacional de Caminos, durante la presidencia de Plutarco Elas Calles, hace 87 aos. Desde
entonces se celebra cada 17 de octubre el Da del Caminero.
Se eligi esta fecha en conmemoracin del da de 1533 en que la reina de
Espaa emiti la cdula real mediante la cual se ordenaba la construccin
de caminos en la Nueva Espaa.
Aos despus, en 1590, el gobierno virreinal ordenaba al ingeniero militar
italiano Juan Bautista Antonelli que se ocupara del trazo de un camino
carretero de Mxico a Veracruz, va Orizaba, el cual fue considerado el
primero en su gnero en el nuevo mundo.
Sin demrito de lo anterior, no debemos perder de vista que la historia
de Mxico y de sus caminos comenz mucho siglos antes.
Los habitantes originarios del territorio que hoy llamamos Mxico
crearon brechas, senderos y caminos para el traslado de personas y
mercancas entre distintas poblaciones y centros ceremoniales. Los senderos
fueron el resultado del paso regular de los individuos en trnsito de un lugar
a otro, pero para el traslado de mercancas voluminosas y grupos numerosos
de personas en peregrinacin o formacin militar, requirieron el talento
para desarrollar autnticas obras de ingeniera que dieron lugar a caminos
ms sofisticados.
Podra parecer que 87 aniversarios son muchos, pero si rendimos
los honores que merecen los camineros prehispnicos, apenas son unos
cuantos.
Durante los ltimos seis aos se han invertido alrededor de 305 mil
millones de pesos en infraestructura carretera para mejorar sustantivamente
las comunicaciones terrestres en nuestro pas. Aun as, queda mucho por
hacer hasta que cada pueblo y comunidad donde habiten mexicanos tenga
las vas de comunicacin que requiere.
Es un trabajo arduo que los camineros mexicanos estn empeados en
realizar. A cada uno de ellos, desde el que abre una brecha en los lugares ms
inhspitos, hasta quienes idean y construyen sofisticados trazos carreteros,
nuestro sincero reconocimiento.
Clemente Poon Hung

Presidente de la XIX Mesa Directiva
PUENTES
Diagnstico del
comportamiento
estructural
en puentes
Un nuevo sistema de monitoreo de salud estructural instalado en el puente Frontera,
en el estado de Tabasco, permitir en breve a la Secretara de Comunicaciones y Transportes
tener un diagnstico en tiempo real del comportamiento de dicha estructura. El monitoreo
general de sta y su entorno (en especfico, del fenmeno de socavacin) contribuir
a la seguridad y la durabilidad del puente.
Csar Eduardo Rivera Villegas. Residente de obra y coordinador del SHMS en sitio, Freyssinet de Mxico.
Franois Callewaert. Director de proyecto a cargo del sistema SHMS, Advitam.
Thomas Baudouin. Ingeniero a cargo del desarrollo del proyecto, Advitam.
a Secretara de Comunicaciones
y Transportes (SCT), por medio
de la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC)
y dentro del plan de modernizacin de
las vas de comunicacin, se mantie-
ne a la vanguardia tecnolgica con el

objetivo de proporcionar una infraestructura moderna y eficaz que responda a las expectativas de la ciudadana
y a las tendencias de la globalizacin;
con ello contribuye al desarrollo sus-
tentable del pas, a la preservacin del

medio ambiente y a garantizar la seguridad de la poblacin. As, siguiendo la
tendencia a modernizar la infraestructura con la que cuenta el pas, ha invertido en la rehabilitacin estructural del
puente Frontera y, yendo un paso ms
adelante, en la instalacin de un sistema de monitoreo basado en sensores
electrnicos, automatizado e integrado,
que permitir a los especialistas obtener
Figura 1. El puente Frontera cruza el ro Grijalva y conecta por tierra los estados de Tabasco y Campeche.
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 20, Noviembre-Diciembre 2012
Diagnstico del comportamiento estructural en puentes | PUENTES
un panorama total del comportamiento estructural del puente; dicho sistema

proporcionar informacin constante y
en tiempo real, dar a conocer de forma
inmediata cualquier eventualidad que
pudiera poner en riesgo a la estructura
y a la poblacin en general, y permitir
actuar de manera oportuna para evitar
consecuencias graves.
El puente Frontera, el cual se ubica
en el km 73+000 de la carretera federal
Villahermosa-Ciudad del Carmen, en el
estado de Tabasco, es a partir de ahora una de las primeras estructuras en
Mxico que cuentan con un sistema de
monitoreo integral de manera permanente. Este puente fue construido en el
ao 1985 con el propsito de cruzar el ro
Grijalva en un punto muy cercano a su
desembocadura en el Golfo de Mxico,
para conectar por tierra los estados de
Tabasco y Campeche, as como la Pennsula de Yucatn con el resto del pas, e
incrementar el flujo vehicular desde el
centro y norte de la Repblica hacia los
estados del sureste de Mxico.
El puente fue fabricado con acero estructural. Su diseo presenta una curva
vertical que le permite obtener un glibo
de aproximadamente 20 m en el claro
central, lo que posibilita el libre paso de
embarcaciones de navegacin fluvial.
Est formado por 33 claros, de los cuales
28 tienen una longitud de 25 m; cuatro
ms son de 12 m, y el claro central, de
38 m aproximadamente. stos son soportados por 32 pilas metlicas localizadas en el cauce del ro ms dos en tierra.
Su longitud total es de 785.61 metros.
En el ao 2011, la SCT concesion la
importante tarea de reforzar estructuralmente el Puente Frontera, protegerlo de
los daos ocasionados por la corrosin
del medio martimo presente en la zona
e instalar diversos tipos de sensores que
forman parte del sistema de monitoreo
de salud estructural (SHMS, por sus siglas en ingls), el cual actualmente se
encuentra ya en operacin.
Dentro de los trabajos desarrollados
en el puente Frontera est el reforzamiento de la superestructura, que consisti en restituir el rea de acero perdida
por efecto de la corrosin y, al mismo
tiempo, incrementar la capacidad de carga en cada una de las trabes de todos
los claros del puente. El reforzamiento
incluy tambin la subestructura, a la
Figura 2. La SCT concesion en 2011 el refuerzo estructural del puente.
cual se le adicionaron pilotes hincados

lateralmente a 19 ejes de la cimentacin;
estos pilotes se unieron a la estructura
anterior con armaduras auxiliares que
permiten la transferencia de carga, lo
que aument su capacidad y la vida til
de la estructura en general.
Tambin se implant un sistema de
proteccin global anticorrosivo que proteger el acero de la estructura. Adems,
adosados a los pilotes de cimentacin,
se colocaron nodos de sacrificio fabricados con base en una aleacin de
zinc-aluminio; stos se ubicaron bajo el
nivel de mareas y generarn un flujo de
electrones que se distribuir a lo largo
de toda la estructura, lo cual agrega
una proteccin anticorrosiva adicional
al puente. Se coloc tambin una pasta
epxica en la zona del oleaje, que proteger los pilotes de una corrosin acelerada ocasionada por los cloruros y la
humedad presentes en la atmsfera.
Adems de ello, se trabaj en la reparacin de los daos que presentaban las
losas de concreto reforzado del puente,
inyectando resina epxica para el sellado
de grietas y aplicando distintos tipos de
inhibidores de corrosin, uno de los cuales forma una capa elstica e impermeable que evita la penetracin del CO2 y el
cloro al interior del elemento de concreto y, por ende, la oxidacin del acero
de refuerzo, el agrietamiento y el debilitamiento de la estructura. Se trabaj
tambin en la superficie de rodamiento,
donde se coloc una microcarpeta de
concreto asfltico y se instalaron nuevas
juntas de dilatacin. De igual modo, se
coloc un sistema de iluminacin que
Figura 3. Sensores del sistema de monitoreo de salud

estructural SHMS.
funciona con energa solar y tecnologa

LED en sus luminarias, y que brindar
a los usuarios una mayor comodidad.
Finalmente, se instal el SHMS, el cual
se explicar a continuacin con mayor
detalle.
Sistema de monitoreo
de salud estructural
Hoy en da sabemos que uno de los problemas que han afectado a las vas de
comunicacin nacionales durante los
ltimos aos, principalmente a puentes
construidos hace varias dcadas para
librar los cauces de los ros, es el fenmeno de la socavacin, que se presenta
generalmente como consecuencia de
las inundaciones provocadas por condiciones meteorolgicas extraordinarias,
el cambio climtico, la modificacin del
curso de los cauces y la variacin en las
velocidades de los ros. Este fenmeno
consiste en la prdida progresiva del suelo adyacente a las pilas cuya funcin es
confinarlas y soportarlas, lo que debilita
la cimentacin y provoca daos impor-
PUENTES | Diagnstico del comportamiento estructural en puentes
Figura 4. Luminarias que funcionan con energa solar y usan tecnologa LED.
Hoy en da existen muchas soluciones

para monitorear la socavacin basadas
en mediciones de profundidad alrededor de las pilas de cimentacin. En el
fondo del ro se colocan sensores que
proveen informacin de la erosin local y permiten la deteccin de riesgos;
Grfica 1. Medicin de la velocidad horizontal tomada en la estacin meteorolgica de la pila 26

Strain Cage
100
60
Strain Cage
60
80
SG-P17/18-B (e)
40
20
0
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60
40
20
-20
40
20
-20
20
0
-20
-40
-40
-60
00:00
06:00
12:00
18:00
00:00
-60
Strain Cage
00:00
06:00
12:00
18:00
00:00
60
00:00
06:00
12:00
18:00
00:00
-40
Strain Cage
40
SG-P17/18-F (e)
80
00:00
06:00
12:00
18:00
00:00
tantes en el elemento e, incluso, un colapso parcial o total de la estructura. Esto

trae consigo prdidas importantes en el
sector econmico, as como afectaciones
sociales a la poblacin.
Para contrarrestar dicho fenmeno
en el puente Frontera, la SCT ha instalado sensores que permiten a los ingenieros recopilar datos en tiempo real de
las condiciones de trabajo a las que est
sometida la estructura, lo que garantiza
una reaccin inmediata en caso de surgir
alguna contingencia y aumenta la seguridad de los usuarios de esta importante
va de comunicacin.
El sistema de instrumentacin consta de aproximadamente 140 puntos de
medicin ubicados en toda la longitud
del puente, y fue diseado buscando una
solucin confiable y segura para administrar en tiempo real el comportamiento
de la estructura. Adems se adopt el
SHMS; una combinacin poderosa de
hardware y software que realiza un monitoreo en tiempo real y proporciona un
diagnstico continuo del puente; esto
SG-P14/15-E (e)
Figura 5. Hay aproximadamente 140 puntos de medicin

ubicados a lo largo del puente.
permite conocer su comportamiento

para optimizar la programacin de las
tareas de mantenimiento o reparacin
requeridas. El SHMS tiene la ventaja de
ser un hardware independiente; asimismo, como carta de presentacin, tiene
la ventaja de ser una solucin probada
de forma satisfactoria en ms de 100 estructuras alrededor del mundo.
El SHMS diseado para el puente
Frontera incluye:
Nueve acelermetros (ocho de ellos
unidireccionales y uno tridireccional),
los cuales se instalaron bajo los claros
para elaborar un anlisis modal de
la losa.
Diez sensores de desplazamiento para
la medicin de las aperturas de las
juntas de dilatacin.
Cuarenta medidores de deformaciones, los cuales permitirn ejecutar

un algoritmo de flujo continuo para
evaluar la resistencia a la fatiga de la
estructura.
Dos estaciones meteorolgicas con
anemmetros, las cuales fueron instaladas en dos de los postes de iluminacin; stas informarn al sistema
de las condiciones ambientales a las
que la estructura est sometida.
Un sistema de control vehicular en los
carriles de circulacin de la carretera,
a 150 m del acceso ubicado en la
margen derecha del puente, el cual
proveer informacin con respecto
al trnsito (velocidad, clasificacin
vehicular y cargas a las que est sometida la estructura).
Un sensor que mide el flujo y el nivel
del agua.
Una cmara digital que brinda un
panorama general de las condiciones
del puente.
Nueve sensores de monitoreo para socavacin ubicados en los cabezales de
las pilas de cimentacin, los cuales
estn compuestos por inclinmetros,
acelermetros y sensores de temperatura.
SG-P20/21-E (e)
Tiempo
Tiempo
Tiempo
Tiempo
PUENTES | Diagnstico del comportamiento estructural en puentes
Figura 6. El SHMS tiene la ventaja de ser un hardware independiente.
desafortunadamente, estas soluciones

tienen dos limitaciones importantes:
Estn expuestas a los desechos transportados por la corriente del ro, lo
que puede hacer que las mediciones
no estn disponibles o no sean confiables, ya sea temporal o permanentemente.
Slo miden una de las causas del fenmeno (la profundidad de socavacin)
y no las consecuencias en la propia
estructura.
La solucin al monitoreo de socavacin provista por el sistema se basa
en una combinacin de mediciones tomadas en las aceleraciones de las pilas,
asociadas con la velocidad del flujo de
la corriente y el nivel del ro. Empleando
el anlisis en tiempo real y confrontndolo con el modelo terico, el sistema
puede comparar el comportamiento
presente de la estructura y detectar las
modificaciones ocurridas en ella, a partir
de la medicin de sus vibraciones asociadas con la variacin en la profundidad.
El SHMS del puente Frontera est
compuesto adems por nueve nodos de
recabacin de datos, los cuales transmiten la informacin generada por los sensores mediante una red de fibra ptica,
sin prdidas ni interferencias. Cada nodo
digitaliza la seal anloga proveniente
de los sensores a una frecuencia de
100 Hz. Los datos son recabados, filtrados
y procesados por una unidad de adquisicin principal, la cual a su vez los enva
por internet mediante un mdem 3G a la
base de datos de la empresa proveedora
del servicio.
Durante el proceso de recabacin y

transmisin de la informacin, se crean
dos tipos de archivos: 1) los histricos,
con una frecuencia de muestreo baja
para registrar la evolucin a largo plazo de la estructura, y 2) los dinmicos,
los cuales operan con un muestreo de
100 Hz y funcionan como una alarma, en
caso de existir algn comportamiento
fuera del rango normal de operacin
en alguno de los sensores, emitiendo
alguna alerta para que los especialistas
la analicen y puedan presentar alguna
recomendacin o dictamen. Todo lo
anterior explica por qu el sistema instalado en el puente Frontera es completamente autnomo.
Figura 7. El sistema proporciona un monitoreo en tiempo real

y un diagnstico continuo de la estructura.
Como ventaja adicional, el software

del monitoreo estructural es completamente personalizable y los niveles de
alerta sern instaurados, ya que enviar
automticamente la informacin por
correo electrnico a una lista predefinida de destinatarios. Las funciones del
sistema permiten tambin visualizar de
forma remota, va la red y en tiempo real,

el estado de los sensores y las medidas
proporcionadas a los ingenieros especialistas. En caso de que ocurra algn
evento especfico en la estructura detectado por los sensores, el SHMS generar
automticamente un archivo de alerta y
lo dirigir al servidor, el cual inmediatamente enviar un correo electrnico de
advertencia a las personas previamente
definidas en un plan de gestin de situaciones crticas. Los ingenieros y diseadores sern capaces de conectarse,
desde el lugar en donde se encuentren, a
una pgina web y obtener la informacin
crucial concerniente al evento.
La SCT, en busca de un sistema confiable de monitoreo estructural, solicit
que el funcionamiento del SHMS instalado en el puente Frontera se diera sin
interrupciones, es decir, que fuera capaz de trabajar 24 horas por da los siete
das de la semana. Para obtener lo anterior, la instrumentacin ser vigilada
por un sistema especial, el cual monitorear constantemente las principales
funciones del software incorporadas
en la unidad de adquisicin central y
ser capaz de reaccionar rpidamente
en caso de fallo. El sistema de vigilancia
est diseado para enviar, en caso de algn problema, alertas automticas por
un canal de comunicacin paralelo, y
puede tambin reiniciar el sistema automticamente, sin ninguna intervencin externa, en caso de presentarse una
interrupcin en el suministro de energa
elctrica o en la transmisin de los datos. Dicho sistema es totalmente independiente al SHMS y proporciona una
capacidad de monitoreo ptima, lo que
asegura una disponibilidad de tiempo
completo.
El SHMS del puente Frontera permitir a los ingenieros y diseadores en un
futuro inmediato detectar riesgos en la
estructura y tomar decisiones oportunas para garantizar la seguridad de los
usuarios, con base en las soluciones propuestas por la SCT, que han sido previamente probadas por la experiencia de las
empresas contratadas. El monitoreo
general del comportamiento de la estructura y su entorno (en especfico, del
fenmeno de socavacin) contribuir a
la seguridad y durabilidad del puente.
Adems, crear informacin a tomarse
en cuenta en nuevos proyectos
PUENTES
Aplicaciones geotecnolgicas
en carreteras mexicanas para
determinar la potencialidad
En los ltimos aos han ocurrido incidentes considerables en la red federal de carreteras
a causa de la socavacin. Debido a ello, la Direccin General de Conservacin
de Carreteras encarg al Instituto Mexicano del Transporte un trabajo preliminar para
ubicar aquellos puentes cuyas cimentaciones puedan ser propensas a dicho fenmeno.
En este artculo se presentan los resultados obtenidos en ese estudio.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera con posdoctorado en Inspeccin y
Diagnstico de Puentes. Pertenece al Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente es investigador en el
IMT y coordinador de Investigacin de la Universidad Marista de Quertaro.
n la evaluacin de cualquier
obra hidrulica dentro del campo de la ingeniera civil, uno de
los factores ms importantes es
poder predecir la magnitud de la erosin
que una corriente es capaz de provocar.
Esta corriente afecta directamente a todos aquellos elementos inmersos o en
contacto con el agua, tales como pilas y
estribos de puentes, drenajes y taludes
de carreteras. Este fenmeno es mejor
conocido como socavacin, y ha ido en
aumento en nuestro pas con el paso de
los aos, provocando daos estructurales en diversas obras.
La socavacin local se define como la
erosin o remocin de material del fondo
del cauce de una corriente. Al presentarse alrededor del elemento de apoyo de
una estructura, aqul puede quedar sin
soporte y causar el colapso de sta o de
una parte de ella.
El incremento en el nmero de puentes con problemas de socavacin se relaciona principalmente con el fenmeno
del cambio climtico, el cual ha aumen-
10
tado la cantidad de lluvias atpicas que

modifican el gasto de las cuencas, por lo
que se rebasan los gastos de diseo y se
produce la socavacin.
En los ltimos aos han ocurrido incidentes considerables en la red federal
de carreteras a causa de este fenmeno.
-115
-110
-105
En el 2010 un puente colaps sobre el

ro Tonal, localizado entre los estados
de Veracruz y Tabasco; al ao siguiente
ocurri lo mismo con otro ubicado en
el lmite entre los estados de Nayarit y
Jalisco. Ambos casos fueron graves pues
provocaron la interrupcin de circulacin
en vas importantes, adems de representar prdidas econmicas y riesgos
para los usuarios.
Dado que el nmero de puentes afectados en la red federal de carreteras ha
-100
-95
-90
-85
30
25
Simbologa
2005 (20)
20
2006 (18)
2007 (14)
2008 (22)
2009 (28)
Sin trabajos en cauce (7067)
15
Elabor: USIG, 2011, JCVP.
Fuente:
* Sipumex 2009 - DGCC, SCT
* Sipumex con datos de trabajos en cauce. DGCC. SCT

* INEGI
Figura 1. Ubicacin de las obras del Sistema de Puentes de Mxico (Sipumex) que han necesitado trabajo de cauce (2005-2009).
Aplicaciones geotecnolgicas en carreteras mexicanas para determinar la potencialidad de la socavacin en puentes | PUENTES
crecido, la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la Secretara de Comunicaciones y Transportes

(SCT) encarg al Instituto Mexicano del
Transporte (IMT) un trabajo preliminar
para determinar la ubicacin de aquellos
cuyas cimentaciones puedan ser propensas al fenmeno de socavacin. Este anlisis se realiz utilizando las tecnologas
de la informacin que el IMT posee, entre
ellas el inventario georreferenciado de la
infraestructura carretera federal y estatal,
y capas de informacin del Instituto Nacional de Estadstica y Geografa (INEGI),
la Comisin Nacional del Agua (Conagua)
y el Centro Nacional de Prevencin de
Desastres (Cenapred).
Metodologa y resultados
La metodologa empleada consisti en
llevar a cabo un anlisis de los puentes
por caractersticas.
Para iniciar el estudio geoespacial, se
obtuvo del sistema de gestin actual de
la SCT la ubicacin georreferenciada
de aproximadamente 7,600 puentes.
Aimismo, se solicit la informacin de
aquellos que haban sido reparados por
problemas de socavacin en los ltimos
cinco aos, denominados puentes
con trabajo de cauce". Dichos trabajos
podan incluir recimentacin de pila;
reencauzamiento o rectificacin del
cauce; construccin de muro pantalla;
reconstruccin de conos de derrame, o
proteccin de aproches.
Entre 2005 y 2009 se present un aumento en el nmero de puentes con trabajo de cauce, los cuales sumaban un total
de 105; sin embargo, tres de ellos no presentaban coordenadas reales, por lo que
slo se consideraron 102 para el propsito de este estudio (vase figura 1). Tomando en cuenta dichos puentes, se realiz
un anlisis de coincidencias entre stos.
El propsito de encontrar caractersticas
parecidas era comenzar con la discriminacin y relacionar los factores que hacen
que los puentes sean propensos a la socavacin. As, mediante la bsqueda de
coincidencias, se definieron filtros para
discriminar.
La primera coincidencia encontrada
entre los puentes socavados fue el tipo
de paso: de los 102 analizados, 99 pasaban sobre ros y arroyos. ste fue el
primer filtro que se utiliz para discriminar datos. Continuando con el anlisis, se
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25
20
Simbologa
Puentes Sipumex
con cimentacin tipo pila (1,397)
Puentes Sipumex
con cimentacin tipo estribo (2,501)
15
Fuentes:
* Inventario Nacional de Infraestructura para el Transporte 2007/2008, IMT, SCT

* INEGI
Figura 2. Puentes resultantes despus de aplicar los cuatro filtros principales.
encontr que los puentes ms propensos a la socavacin eran aquellos cuya

cimentacin es considerada directa, es
decir, que se apoya sobre el terreno sin
elementos de transicin, la cual posean
87 de ellos.
Posteriormente, como tercer filtro se
tom en cuenta el ao de construccin;
la mayora (85) se edific entre los aos
1940 y 1979. El cuarto filtro fue que el trnsito diario promedio anual (TDPA) fuera
mayor a 5,000 vehculos, de manera que
se tomara en cuenta la importancia del
puente en funcin del nmero de vehculos que transitan sobre l. La caracterstica para el anlisis del quinto filtro fue
que el puente en cuestin pasara sobre
un ro perenne (que regularmente est
seco y que en tiempo de lluvias transporta cierta cantidad de agua). El sexto
y ltimo filtro fue la calificacin asignada
por el sistema de gestin de puentes de
la SCT de acuerdo con el nivel de dao
de la cimentacin, siendo considerable
cuando dicha calificacin era de entre 4 y
5; medianamente daado cuando estaba
entre 2 y 3; y dao marginal entre 0 y 1.
Se asign un valor numrico a cada
uno de estos filtros (que consideran
nicamente caractersticas como geometra, ao de construccin y tipo de
cimentacin), para encontrar resultados
en funcin de la cantidad de puentes
que cumplieran con las caractersticas
buscadas. De los seis filtros se seleccionaron cuatro por su relacin con la soca-
vacin. stos fueron: tipo de paso, tipo

de cimentacin, ao de construccin y
calificacin del estado de dao de la cimentacin del puente.
Con base en los filtros establecidos
al estudiar el grupo de 102 puentes, se
llev a cabo el anlisis para los todos los
puentes registrados dentro del pas. La
cifra original era de aproximadamente
7,600 puentes, sin embargo, ms de 400
de ellos no contaban con valores de latitud ni longitud, por lo que se analizaron
solamente 7,169 para los que s haba
datos completos.
Los resultados de este anlisis por
caractersticas mostraron un nmero
bastante elevado de puentes que cumplen con los cuatro filtros considerados:
1,397 susceptibles con cimentacin tipo
pila y 2,501 con cimentacin tipo estribo (vase figura 2), por lo que el anlisis
se extendi hacia los factores medioambientales que podran incidir en el
fenmeno de socavacin.
Factores ambientales que influyen

en el proceso de socavacin
Escurrimiento y precipitacin pluvial
El anlisis geoespacial de los factores ambientales se llev a cabo a partir de informacin de diversas fuentes, incluyendo
datos de la Comisin Nacional para el
Conocimiento y Uso de la Biodiversidad
(Conabio), el Cenapred, el INEGI y la Conagua. Las bases de datos obtenidas de
estas instituciones incluyeron: precipita-
11
PUENTES | Aplicaciones geotecnolgicas en carreteras mexicanas para determinar la potencialidad de la socavacin en puentes
cin total anual, regmenes de humedad

en suelo, hidrogeologa y escurrimiento
medio anual. Tras un proceso de adecuacin e interseccin entre la nueva
informacin y la filtrada anteriormente,
se crearon nuevas capas geoespaciales
de informacin. Con base en los factores que deben considerarse ms puntualmente para predecir la socavacin,
se analizaron los puentes resultantes
despus de ser filtrados (1,397 con pila
y 2,501 con estribo).
De los puentes filtrados con cimentacin de pila, se observaron aquellos localizados en reas delimitadas por isoyetas
de 1,500 a 2,000 mm de precipitacin
anual; se encontraron 45 puentes de stos, mientras que hubo 57 en zonas de
2,000 a 4,500 mm. Lo anterior dio un total
de 102 puentes sobre pilas con prioridad para ser estudiados ms a fondo.
Por otra parte, fueron 244 puentes con
cimentacin tipo estribo los encontrados
en la misma situacin. Hablando del escurrimiento anual, se analizaron las reas
con volmenes mayores a 2,000 mm; se
obtuvieron 14 puentes con cimentacin
tipo pila y 42 con cimentacin tipo estribo, es decir, un total de 56 puentes
considerados en la lista de prioritarios.
En cuanto al rgimen de humedad, se
tomaron en cuenta los suelos tipo dico,
es decir, aquellos que presentan humedad ms de dos terceras partes del ao.
Se encontraron 84 puentes con cimentacin tipo pila y 225 con cimentacin
tipo estribo en estas zonas.
La hidrogeologa tambin fue considerada para el anlisis, pues la facilidad
Simbologa
Puentes orden 5 (704)
Orden 5
Orden 6
Orden 7
Orden 8
de erosin del terreno donde se encuentra un puente o su permeabilidad afectan

directamente la socavacin. Adems se
analizaron zonas con formaciones de
eras geolgicas ms recientes, cuya caracterstica es estar integradas por rocas
deleznables o fcilmente erosionables,
con permeabilidad de mediana a alta. A
partir de ello se encontraron 472 puentes
con cimentacin tipo pila y 756 con cimentacin tipo estribo en zonas susceptibles a erosin del terreno.
Red hidrogrfica nacional (RNH)

Un aspecto sumamente importante para
el estudio geoespacial de la socavacin
fue el anlisis de la red hidrogrfica del
pas, tanto por su distribucin territorial
como por el rgimen hdrico y volumen
de escurrimiento por cauce, entre otras
variables. Para procesar los datos con
ms facilidad, se zonific el pas (de
2 x 106 km2 de superficie) en seis regiones; para cada una de ellas se seleccionaron lneas de la red hidrogrfica
utilizando la variable orden (1, 2, 3, 4, 5,
6, 7 y 8); de esto se obtuvieron 48 capas
de informacin, las cuales en seguida
se agruparon por rdenes (mayor nmero de orden, mayor gasto del ro).
Para facilitar la correlacin espacial
entre la informacin se tomaron nicamente los rdenes significativos, es
decir, desde el 5 al 8 (vase figura 3). De
los 7,169 puentes, sin importar el tipo
de cimentacin, 661 se encontraron en
rdenes entre dicho rango: 353 en el orden 5; 216 en el 6; 80 en el 7, y tan slo
12 en el 8.
Carreteras INIT 2007

Administracin
Federal
Estatal
Municipal
Particular
Discusin de resultados
Tras definir los tres primeros criterios
de discriminacin (tipo de paso, tipo de
cimentacin y ao de construccin), y
tomando en cuenta los factores que
inciden directamente en la socavacin
(orden de escurrimiento y tipo de suelo
fcilmente erosionable), el muestreo de
puentes que podran con mayor probabilidad presentar problemas graves
por socavacin result ser de 162 (vase
figura 4). Dentro de este grupo no se encontr un patrn espacial bien definido,
sin embargo, en su mayora se encontraron distribuidos de la siguiente manera:
20 en la vertiente del Golfo, 17 en Guanajuato, 26 en Durango, 18 en Nuevo
Len y, atpicamente, 30 en Sonora. El
resto se encontr distribuido sin una
concentracin especfica.
Para considerar los 102 puentes registrados con trabajos de cauce previos, se
tomaron en cuenta los incluidos dentro
de los 162 resultantes una vez aplicados
los filtros, y se obtuvieron los siguientes resultados: 87 de los 102 contaban
con estructuras construidas entre 1940
y 1979, de los cuales 37 cumplan con
calificaciones alta y mediana, ubicados
sobre ros o arroyos, y nueve salvaban
rdenes de corrientes hdricas mayores
a 5. Estos nueve puentes resultantes se
localizan en el Estado de Mxico, Nuevo
Len, Tlaxcala y Oaxaca.
Con la finalidad de aportar otras perspectivas para mayor claridad, se tom el
conjunto de 102 puentes con trabajos de
cauce y se analiz con las variables medioambientales consideradas anteriormente.
Fuentes:
* Inventario Nacional
de Infraestructura para el
Transporte 2007/2008, IMT, SCT
* INEGI
Figura 3. Acercamiento de los puentes del Sipumex relacionados con rdenes de corriente entre 5 y 8 (mayor gasto).
12
Aplicaciones geotecnolgicas en carreteras mexicanas para determinar la potencialidad de la socavacin en puentes | PUENTES
-115
-110
-105
-100
-95
-90
El INSP galardonado
con el premio Rombo Amarillo
30
25
20
15
BREVES MXICO
Simbologa
Total: 162 puentes
Filtros usados:
1. Tipo de paso - ro o arroyo
2. Tipo de cimentacin - estribo y pila
3. Ao de construccin - 1949-1979
4. TDPA < 5,000
5. Sobre ros perennes
6. Calificacin - alta y mediana
7. Precipitacin total anual

8. Rgimen de humedad
9. Hidrogeologa
10. Escurrimiento medio anual
11. Orden (5, 6, 7 y 8)
12. Puentes con trabajos en cauce
Fuentes:
* Inventario Nacional
de Infraestructura para el
Transporte 2007/2008, IMT, SCT
* INEGI
Figura 4. Correlacin de variables medioambientales e informacin del Sipumex.
Se analiz la sobreposicin cartogrfica, se

estudiaron sus caractersticas especficas y se hicieron correlaciones entre ellas
para obtener los siguientes resultados: en
slo dos de las cinco variables estudiadas
(orden de las corrientes e hidrogeologa)
se encontr una correlacin espacial; en
las otras tres (precipitacin total anual,
rgimen de humedad y escurrimiento
medio anual) no se observ correspondencia entre los rangos crticos.
Fueron 29 puentes con trabajo en
cauce los que pasaban por caudales de
orden mayor a 5. Los puentes con trabajo
en cauce localizados en zonas hidrogeolgicas susceptibles resultaron ser 10. Finalmente, al considerar tanto aquellos
con trabajo en cauce como con caudales
de orden mayor a 5 y con localizacin
en zonas hidrogeolgicas susceptibles,
se encontraron tan slo tres puentes, uno
en el Estado de Mxico y dos en Nuevo
Len, los tres con una longitud menor
a 20 m, con lo cual parece aventurado
elaborar afirmaciones o conclusiones
definitivas.
bientales con los criterios considerados

para manejar la probabilidad de socavacin de 7,169 puentes. Esto redujo la
cantidad de puentes con riesgos de sufrir
socavacin a 162.
Trabajos futuros
Como continuacin de este estudio, el
siguiente paso consistir en la instrumentacin en campo de los puentes
obtenidos en este anlisis geoespacial,
as como en hacer una caracterizacin
ms profunda de variables en el mbito
local. De esta manera se dimensionar
el riesgo por socavacin de los puentes
de la red federal de carreteras libres de
peaje. Algunos estudios sugeridos para
lograr este objetivo incluiran inspeccin
a detalle del puente y cauce, una revisin profunda del proyecto hidrulico,
conocer la profundidad de desplante
de la cimentacin, estudiar los periodos de retorno (as como los flujos de
agua en poca pronunciada), y un levantamiento del fondo del ro en diferentes tiempos para determinar si el lecho
es erosionable
Conclusiones
Los resultados obtenidos al analizar la
correlacin geoespacial entre la informacin extrada de la base de datos del
Sistema de Puentes de Mxico (Sipumex)
y las variables medioambientales estudiadas ayudaron a encontrar la correlacin espacial de las variables medioam-
Colaboradores y coautores de esta publicacin: Miguel Backhoff Pohls, Juan C. Vzquez Paulino, Miguel
Martnez Madrid, Joel Bustamante Altamirano, Itzel
N. Mendoza Prez, Andrea Garca Lascurain Villar,
Rubn Fras Aldaraca, Sergio Espinosa Mares, Wilfrido
Martnez Molina, Elia Alonso Guzmn y G. Benjamn
Prez Morales.
El Instituto Nacional de Salud Pblica (INSP)

ha sido galardonado con el premio Rombo Amarillo a la mejor iniciativa del ao en
seguridad vial por su proyecto Una intervencin integral para la disminucin de
accidentes viales en jvenes en diferentes
ciudades en Mxico. Movilidad y Desarrollo Mxico A.C., entidad convocante del
certamen (que este ao celebr su quinta
edicin), concede los galardones a las mejores iniciativas de seguridad vial del pas,
con el objetivo de identificar y distinguir
las acciones de prevencin de riesgos en el
trnsito que benefician a la sociedad.
www.institutoivia.com
Inversin desigual
en transporte pblico
El Diagnstico de Fondos Federales para

Transporte y Accesibilidad Urbana, presentado por el Instituto para las Polticas
de Transporte y Desarrollo (ITDP), subraya
que la inversin en movilidad urbana en
las grandes ciudades del pas es inequitativa. Establece que stas slo invierten
11% de sus recursos en transporte pblico,
y que dicha cifra podra ser menor, pues
el promedio se eleva debido a proyectos
como la lnea 12 del metro, el metrobs y
las calles peatonales en el Distrito Federal. El
anlisis seala que, en escala nacional, 76%
del gasto pblico en movilidad se destina a
infraestructura para el automvil.
www.milenio.com
Publican finalistas
para premios Cemex
El premio Obras Cemex reconoce las mejores obras de arquitectura y construccin

en Mxico y otros pases, as como a las personas que las hacen posibles. En Mxico se
ofrecen nueve categoras (Residencia unifamiliar, Vivienda de inters social, Conjunto
habitacional, Edificacin educativa y cultural, Servicios y asistencia pblica, Comercial
y usos mixtos, Obra industrial, Infraestructura y Urbanismo) y cuatro premios especiales
(Impacto social, Innovacin en tcnicas y
procesos constructivos, Congruencia en
accesibilidad y Edificacin sustentable).
Los finalistas para la edicin XXI se pueden
consultar en la pgina de Cemex.
www.cemexmexico.com
13
VAS ALTERNAS
Tren elevado colgante:

unatecnologa diferente
de movilidad urbana
A partir del crecimiento urbano mundial (en la medida en
que aumentaba el desplazamiento de la poblacin rural),
el transporte interno empez a generar problemas que no
slo no se han resuelto, sino que cada vez son ms complejos.
El siguiente artculo versa sobre cierta tecnologa que puede
dar solucin a ellos.
Federico Doval Ramos. Ingeniero civil con ms de 50 aos de experiencia en aeropuertos. Ocup diversos
cargos en instituciones como la Direccin General de Aeronutica Civil y la Comisin Nacional de Caminos Alimentadores y Aeropistas, entre otras. Ha sido profesor en la UNAM y la Universidad Iberoamericana, y ha impartido cursos en diversas universidades nacionales y extranjeras. Actualmente es consultor independiente.
transporte de carga local, seguidos por
los de pasajeros, con lo que se mejor el
desplazamiento urbano al pasar de una
velocidad peatonal promedio de 4 km/h
a una de 10 km/h a caballo; todo ello se
complement con los vehculos usados
FOTO: upload.wikimedia.org
a aplicacin mesopotmica
de la rueda en vehculos hizo
posibles los desplazamientos
militares a distancias relativamente largas. Estos carros pronto empezaron a aparecer en las ciudades como
En 1970, Gerhard Mueller aplic la tecnologa de los puentes colgantes para disear un tren elevado: el aerobs.
14
en los ros, dedicados principalmente

al transporte de carga y limitados a las
regiones fluviales.
As, por el inevitable patrn de sobrecrecimiento y congestionamiento aun
con el advenimiento del automvil, que
fue el catalizador para el desarrollo poblacional en zonas alejadas del centro
comunitario que todava no eran utilizadas, el transporte interno se hizo indispensable, al ser exigido por el grupo ms
numeroso de personas: aquellas que, por
diferentes causas, no podan acceder al
automvil.
De forma tradicional y simple, los problemas de transporte se han considerado
a la luz de dos conceptos bsicos: el costo
inicial y la conveniencia, sta casi siempre
asociada con la velocidad de traslado. En
la actualidad, se hace necesario ampliar
el tratamiento tomando en cuenta nuevos conceptos, como son el incremento
en los costos de construccin y mantenimiento, la resistencia a los aumentos en
las tarifas, la reduccin de la contaminacin ambiental, la seguridad y la accesibilidad a zonas cada vez ms alejadas,
entre otros. En conjunto, tales conceptos
han agregado una mayor complejidad al
problema general.
Con la finalidad de atender la transportacin urbana, los pases y sus ciudades han instaurado numerosas acciones,
algunas de las cuales han generado nuevos conflictos.
Atendiendo la diversidad
Para regular el trnsito de vehculos, desde los ciclistas hasta los motorizados en
sus diferentes versiones, pasando por
Tren elevado colgante: una tecnologa diferente de movilidad urbana | VAS
pero ms cara, ser subterrneas (tren y

metro); en cualquier caso, propulsadas
con motores elctricos o de combustin
interna. Todo ello considerando que el
automvil no puede ser una opcin de
transporte masivo, independientemente
de sus grandes ventajas.
Las soluciones adoptadas hasta ahora han agudizado o generado nuevos
inconvenientes: contaminacin por
diferentes fuentes de combustible y
elevacin en los costos y en las tarifas;
requerimiento de mayores espacios
los primeros carruajes de traccin animal, se hizo necesario fijar tiempos de

avance de forma personal o mediante
seales luminosas para cada direccin
en las intersecciones; sin embargo, si no
estn debidamente analizados y regulados en funcin de las fluctuaciones
demandadas, los tiempos de cruce se
incrementan sensiblemente. Adems,
en intersecciones complicadas se hacen
necesarias seales direccionales, lo cual
provoca contaminacin visual, distracciones y confusiones.
ALTERNAS
tomando en cuenta que muchas ciudades se apoyan en tejidos construidos

en condiciones ya no aplicables como
de cada sistema de transporte, segn el
que mejor se adapte a la comunidad en
estudio. De ah que no existan soluciones
nicas ni extrapolables, por lo que cada
poblacin debera disponer, en un ambiente prospectivo, de las opciones que
mejor satisfagan sus requerimientos, con
la finalidad de evitar soluciones coyunturales de corta visin, consecuencia de
las caractersticas orogrficas de la zona,
y de las condiciones propias, actuales y
futuras de la dispersin poblacional; as
como de factores econmico-sociales y
culturales.
Ante los conflictos observados en el
trnsito de superficie y los altos costos
de los sistemas subterrneos, surge la
idea de instalar sistemas elevados que
podran eliminarlos o, por lo menos,
reducirlos. Sin embargo, en la prctica
se ha visto que en ocasiones algunas
de sus ventajas han resultado ser slo
aparentes, debido a que no se han eliminado las afectaciones a la infraestructura
de superficie por la proximidad de los
apoyos; esto genera a menudo reducciones sensibles en el valor de las propiedades.
Al ser elevado, este transporte suprime todo tipo de afectacin al trnsito.
Viendo hacia arriba

Al aceptar que no existe un solo tipo
de demanda pues un usuario puede
tener varios orgenes y destinos que
quiz no sean siempre los mismos, con
distancias variables y diferentes rangos
econmicos y culturales y que existe
una necesidad creciente de servicios
mltiples, as como un desarrollo urbano
complejo con altas concentraciones de
edificios que en la actualidad presentan
alturas de ms de 500 m en aparente
oposicin al desarrollo horizontal que
implica extender los servicios en grandes zonas, lejos de las habitacionales y
las de trabajo, se han desarrollado varias alternativas al transporte de superficie (tranvas y autobuses, incluyendo
los de vas exclusivas, que reducen su
disponibilidad). stas pueden estar parcial o completamente elevadas (metro y
monorriel), o como una mejor solucin
de estacionamiento e invasin de calles, avenidas y aceras, lo que reduce el

nmero de vas y la capacidad de flujo;
incremento de accidentes con prdidas
de vidas en aumento y altos costos por
daos materiales.
Mirar al futuro
Por otro lado, y dependiendo del tipo y
nivel de la actividad econmica, se presentan instalaciones que exigen anlisis
complejos particulares y que requieren
la integracin multimodal del transporte
terrestre, como son los puertos en costas
y los aeropuertos. A su vez, y en funcin
del crecimiento de comunidades prximas, se hace necesaria su conexin interurbana con transportes adecuados.
A partir del orden de ideas planteado,
es entendible la necesidad de una planeacin cuidadosa, tanto de la red vial
La idea no es nueva. Se tienen registros

de que ya en 1824 el ingls Henry Robinson Palmer pens en una va simple
para carruajes suspendidos y con traccin animal de superficie. A partir de la
idea de Palmer, el industrial y poltico
alemn Friedrich Harkort vislumbr una
gran oportunidad para el transporte de
carbn en su planta de acero, ubicada en
la incipiente regin industrial del valle
Wupper; as, en 1826 construy un tramo
experimental. Ante lo novedoso del sistema, se pens en ampliarlo a la regin
del Ruhr, pero ste no prosper debido
a las protestas de los transportistas y los
dueos de otras plantas que no estaban
en la ruta planteada.
No obstante, entre 1887 y 1894 las ciudades de Elberfeld y Barmen decidieron
construir una lnea elevada con estructura metlica para el transporte de pasaje-
VAS ALTERNAS | Tren elevado colgante: una tecnologa diferente de movilidad urbana
Por su concepcin estructural, este sistema es ms ligero que otros medios de transporte elevados.
ros, la cual fue autorizada por la ciudad

de Dsseldorf. As, la construccin de la
ruta entre Barmen, Elberfeld y Wuppertal
se inici en 1898, y en 1901, el emperador
Guillermo II fue testigo y usuario de las
primeras pruebas. Sorprende que, desde
su inicio, con 13.2 km de longitud y con
mltiples actualizaciones inclusive reparaciones por severos daos durante
la Segunda Guerra Mundial, la lnea an
en la infraestructura existente y eliminar

la contaminacin atmosfrica, por ser de
propulsin elctrica. Sin embargo, debido
a sus conceptos estructurales, los apoyos
siguen siendo robustos y relativamente
prximos, por lo que requieren espacios
en el derecho de va, y durante su construccin provocan severas afectaciones
al trnsito de superficie, cuyos costos no
se evalan.
El aerobs presenta una serie de caractersticas que lo hacen muy

competitivo respecto a otros sistemas, de superficie y elevados, actualmente usados en nuestro medio. Al igual que todos los sistemas
propulsados por energa elctrica, su contaminacin por generacin
de gases nocivos y ruido prcticamente se elimina.
contina en operacin y ha alcanzado
cifras de entre 13 y 14 millones de pasajeros anuales, con una carga mxima de
80 mil pasajeros diarios. El concepto se
prob tambin en otras regiones de Estados Unidos (St. Paul, Minnesota), Irlanda
(Ballybunion) e Inglaterra (LiverpoolMnchester).
A lo largo de los aos, la idea de un
transporte elevado fue adaptada a sistemas especficos, por ejemplo, en tramos parciales de metros o trenes, en
monorrieles de diferentes modalidades
incluyendo la introduccin de conjuntos giroscpicos, o en los automated
people movers (APM), principalmente
en aeropuertos, que tenan las ventajas
parciales de no interferir con el trnsito
16
En 1970, el ingeniero suizo Gerhard

Mueller, dueo de una compaa que
fabricaba sistemas convencionales
de cablevas, retom este principio pero
cambi el concepto estructural del soporte de la va aplicando las experiencias
de la ingeniera ya alcanzadas con los
puentes colgantes, que han permitido
claros mucho ms grandes.
Al cambiar al sistema estructural
en el que de uno o varios cables entre
apoyos se fijan tirantes verticales que
soportan la va de trnsito, y al aceptar
diferentes valores de flechas determinando el tipo de curva que mejor se
adapte entre las fronteras de una parablica a una catenaria, Mueller fue capaz
de disear y experimentar con un tren
elevado colgante tipo puente, al cual

llam aerobs. Sus demostraciones
de seguridad y ventajas ambientales
fueron tan impresionantes que el gobierno suizo permiti que el sistema se
empleara en una reserva ecolgica de
la ciudad de Zrich, a la que sigui una
instalacin en una zona para esquiar en
Canad; posteriormente, una lnea de
3.2 km se instal en la exposicin hortcola de Mannheim, Alemania, la cual,
durante sus seis meses de operacin,
transport 2.5 millones de visitantes.
Ante lo novedoso del sistema y los logros alcanzados, una empresa especializada en la manufactura de carros de
ferrocarril y tranvas adquiri el sistema
de Mueller.
En 1992, el aerobs recibi la invitacin para participar en un programa
del gobierno estadounidense de trenes
ligeros suspendidos. Despus de numerosas modificaciones y de generar patentes nuevas, la entonces Urban Mass
Transportation Administration (UMTA),
posteriormente Federal Transport Administration (FTA), concluy que el aerobs
ofreca una solucin viable a los problemas del trnsito urbano.
En la actualidad, el sistema aerobs
permite alcanzar claros entre apoyos
de 200, 400 y, en casos particulares,
ms de 600 m, lo cual facilita el libramiento de cualquier infraestructura de superficie (avenidas, intersecciones a desnivel,
edificios) o configuracin topogrfica
existente (ros, arroyos, barrancas). Adems, las cargas (muertas y vivas) son
relativamente discretas, dependiendo
de la longitud del claro, del nmero de
vagones del tren y de la flecha adoptada, por lo cual los apoyos reciben cargas por dems ligeras, normalmente de
acero, y ofrecen una afectacin mnima
en las cimentaciones. La altura de los
apoyos depender de la flecha y del glibo requerido sobre los obstculos que
deben librarse.
Al aceptar el concepto de puente colgante, el cable principal de fabricacin
continua de 4,000 a 7,000 m de longitud
y cuyo lmite es la facilidad de su transporte y manipulacin se elabora con varios
alambres galvanizados trenzados en un
nmero tal que sea capaz de soportar
las cargas de tensin a las que estar sujeto, y que sea al mismo tiempo ligero
de producir.
VAS ALTERNAS | Tren elevado colgante: una tecnologa diferente de movilidad urbana
Mediante un diseo patentado, del

cable principal se anclan tensores verticales que soportan las vas de energa
y trnsito sobre las cuales se desplazan
las carretillas o bogies, con cuatro ruedas neumticas cada uno, autopropulsados mediante motores elctricos de
corriente alterna y velocidad variable.
As, dependiendo de la disponibilidad de

espacio en la superficie, la configuracin
de los apoyos normalmente podr ser en
forma de T, tpica en apoyos al centro
de vas separadas, o de A con los apoyos en las aceras de vas sin espacio en
el centro. En casos extremos se podran
considerar apoyos individuales en for-
En la actualidad, el sistema aerobs permite alcanzar claros entre

apoyos de 200, 400 y, en casos particulares, ms de 600 m, lo cual
facilita el libramiento de cualquier infraestructura de superficie (avenidas, intersecciones a desnivel, edificios) o configuracin topogrfica
existente (ros, arroyos, barrancas).
Los vagones (mdulos) que conforman
un tren (vehculo) son sostenidos por los
bogies. Con el objetivo de proporcionar
una mayor flexibilidad en las curvas del
trazo y en las estaciones, el soporte por
cable se cambia a una estructura metlica tradicional que permite la continuidad de trnsito requerida.
Los vagones o mdulos, construidos
con materiales compuestos, se interconectan entre s con juntas flexibles y
proporcionan una integracin libre de
obstrucciones entre ellos. Estn diseados para diferentes configuraciones interiores, dependiendo de los acabados y
de la relacin adoptada entre pasajeros
sentados y de pie, con una capacidad
normal de aproximadamente 35 pasajeros por vagn; es posible incluso
proyectarlos de forma escnica para una
mayor visibilidad al exterior.
El tren se conforma con el nmero
de vagones que la demanda requiera
(mximo 12); as, por ejemplo, un tren
de ocho vagones y con una longitud
total de 32.21 m podr transportar
280 usuarios con una periodicidad mnima de 60 s, tomando en cuenta que el
tiempo que permanece en las estaciones
intermedias es de unos 25 s con un solo
tren en el claro y una capacidad medida
en pasajeros/hora/sentido que satisfaga la demanda. As, capacidades entre
4,000 p/h/s y 10,000 p/h/s son frecuentes, considerando una velocidad mxima
de 80 km/h y un promedio de 43 km/h,
con capacidad para aceptar pendientes
mximas de ocho por ciento.
En un proyecto urbano es necesario
considerar dos vas para ambos sentidos.
18
ma de L invertida (horca o patbulo),

aunque con ello se podra aumentar el
momento flexionante en la columna por
la carga descentrada, lo que influye en
el diseo de la cimentacin. Las caractersticas generales aproximadas de los
vagones (mdulos) se muestran en la
tabla 1.
Tabla 1. Caractersticas de los vagones del sistema aerobs
Ancho total
2.96 m
Altura mxima
2.59 m
Altura incluyendo neumticos
4.99 m
Longitud
3.35 m
Longitud de un tren de 5 vagones
20.32 m*
Velocidad mxima de viento
70 km/h
Peso incluyendo bogies
13.5-14.0 t
* Incluyendo cabinas en ambos extremos para el

operador.
Es posible resumir diciendo que, en

lo general, el aerobs presenta una serie
de caractersticas que, en ciertas condiciones de localizacin en su trazo y
su demanda, lo hacen muy competitivo
respecto a otros sistemas, de superficie y elevados, actualmente usados en
nuestro medio. Al igual que todos los
sistemas propulsados por energa elctrica (metro, trolebs, APM), su contaminacin por generacin de gases nocivos y ruido prcticamente se elimina.
Al ser elevado, suprime cualquier tipo
de afectacin al trnsito de superficie
puesto que no requiere controles en
cruces, incrementa la seguridad, y los
efectos a la infraestructura existente se

minimizan, en comparacin con otros
sistemas. Al mismo tiempo, y como ya
se ha dicho, la separacin entre apoyos, la cual puede alcanzar los 600 m, le
permite superar obstculos construidos
(viaductos, intersecciones) o naturales
(arroyos, ros, humedales, barrancas)
sin ninguna afectacin. Finalmente,
es capaz de ofrecer atractivos visuales
significativos.
Por su concepcin estructural, el
aerobs resulta ms ligero que otros
medios de transporte elevados y, en
general, refleja menores costos de
construccin, los cuales pueden llegar
a ser slo 20% del costo por kilmetro
de tren ligero, y hasta 10% del costo
por kilmetro de metro. Asimismo, su
mantenimiento es menor, al igual que
su consumo elctrico.
Los costos de las estaciones son similares a los de otros sistemas, aunque para
una mejor integracin es casi obligado
que los accesos a ellas sean tambin elevados, ya que as se eliminan el riesgo y
la incomodidad para los usuarios en
particular los discapacitados de cruzar
vialidades con vehculos circulando, o
bien la obligacin de suspender el flujo
mediante semforos.
Al igual que otros sistemas en lneas
troncales, la ubicacin de las estaciones intermedias depender del anlisis
origen-destino de los usuarios, complementado con las aportaciones de rutas
transversales alimentadoras con vehculos de superficie y menor capacidad.
En el presente, y luego de varios meses de reuniones, las autoridades de la
ciudad de Melaka, en Malasia, han aprobado un presupuesto de 27 millones de
dlares para la proyeccin de los primeros 2 km de un aerobs, de 18.3 km
finales, con los que se busca satisfacer
una demanda inicial de 2,000 p/h/s, con
claros promedio entre apoyos de 200 m.
Asimismo, el gobierno de China est
estudiando implantar en la ciudad de
Wenzhou el sistema de 10 km de longitud para una demanda de 10,000 p/h/s
y seis estaciones
Los datos tcnicos del aerobs se incluyen con autorizacin de Aerobus International, Inc., mediante su
representacin en Mxico.
AEROPUERTOS
Pese a los diversos intentos, hasta ahora no se ha tomado la decisin definitiva para construir
el nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de Mxico. No obstante, su construccin resulta
imprescindible por varios motivos, los cuales son repasados brevemente en este artculo.
Demetrio Galndez Lpez. Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Planificacin Urbana y
Regional, y diplomados en Formacin por Competencias Docentes, en Ingeniera y Certificacin de Aeropuertos
y en Planeacin Urbano-Ambiental para Aeropuertos. Docente y conferenciante nacional e internacional.
ecesariamente, al trmino e
inicio de cada sexenio se retoma el tema de la construccin del nuevo aeropuerto
internacional de la Ciudad de Mxico
(NAICM), pospuesto durante dcadas
debido a diversos factores, a pesar de
que en innumerables ocasiones se ha
demostrado la necesidad de su construccin. sta ser la ltima oportunidad para
disponer de un aeropuerto moderno y
viablemente operativo en un sitio como
Texcoco, que rene tanto las caractersticas tcnico-operacionales adecuadas
como la oportunidad de reordenar esa
zona de la ciudad. La presin urbana
avanza sobre esa porcin de terreno y no
tardar en invadirla de no ser utilizada.
Lo mismo sucede con el rea de Zapotln
de Jurez, en Tizayuca, Hidalgo.
Mxico (AICM) inici su construccin en

1928 y entr en operacin en 1929, con
el nombre de Puerto Central Areo. El
actual edificio terminal se inaugur el 1
de junio de 1954, y los primeros pasajeros
que hicieron uso de l fueron los que por
la sala 2 abordaron el DC-4 de Aeronaves
de Mxico, ruta Mxico-Acapulco.
En 1970 se dijo que el aeropuerto estaba totalmente saturado y que no era
factible aumentar la capacidad ni del

espacio areo ni de la infraestructura
terrestre, por lo que se propuso el rea
de Zumpango para construir uno nuevo. La Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), por su parte, plante
aprovechar la disponibilidad de terrenos
en el lago de Texcoco.
En el Plan Maestro del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Mxico,
elaborado en 1980 por Aeropuertos y
Servicios Auxiliares (ASA), se estableca
que la capacidad del sistema de pistas
era de 60 operaciones por hora, cifra
prxima a la saturacin del aeropuerto,
Hace 102 aos se decidi ubicar el principal aeropuerto de Mxico en los llanos
de Balbuena, terrenos que pertenecan
a la Hacienda de Balbuena, propiedad
de la familia de Alberto Braniff, precursor de la aviacin en nuestro pas. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
FOTO DEL AUTOR
Antecedentes
El AICM en sus inicios en 1957.
19
AEROPUERTOS | Imprescindible el nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de Mxico
FOTO DEL AUTOR
y se propona cambiar la aviacin general del AICM a otros puertos como la

base militar de Santa Luca, Atizapn, y el
que se estaba construyendo en la ciudad
de Toluca.
Presin urbana sobre el AICM .
Visin en las ocho entidades federativas

del pas que formaban la mesorregin
Centro. Dicho programa contena el
proyecto de un nuevo aeropuerto para
la Ciudad de Mxico, para el cual se tenan dos ubicaciones finalistas: Texcoco
y Tizayuca.
Para tal efecto se formaron dos grupos de trabajo con la misin de analizar, por una parte, la comercializacin
y viabilidad del transporte areo, y por
otra los aspectos tcnico-operacionales,
as como los efectos ambientales, urbanos, viales e hidrolgicos. Tales grupos
de trabajo presentaron sus conclusiones ante las comisiones de Comunicaciones y de Transportes de las cmaras
de Diputados y Senadores en el Palacio
Legislativo de San Lzaro. Los resultados
sealaban que el mejor sitio para construir el nuevo aeropuerto era Texcoco.
El 22 de octubre de 2001, el secretario
de Comunicaciones y Transportes dio a
conocer la seleccin de Texcoco como sitio de construccin del NAICM, debido a
que presentaba las mejores condiciones
aeronuticas, ambientales, tcnicas, urbanas y financieras. Pero el martes 1 de
agosto de 2002, la SCT emiti el comunicado de prensa 061, en el cual anunciaba
que se dejaran sin efecto los decretos
expropiatorios de los terrenos donde se
construira parte del nuevo aeropuerto.
Ante la cancelacin del NAICM, la
SCT y ASA establecieron el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA) con
la ampliacin del rea de movimientos
aeronuticos y del edificio terminal
actual (terminal 1) del AICM; la construccin de una nueva terminal al sur
(terminal 2), y la integracin de los aeropuertos de Mxico, Toluca, Puebla, Cuernavaca y Quertaro, complementados
con un grupo de terminales distribuidoras de trfico areo conformado por
los aeropuertos de Cancn, Guadalajara,
Monterrey y Tijuana.
Finalmente, en la presente administracin, el Programa Nacional de Infraestructura contempla la ampliacin o
construccin de un nuevo aeropuerto en
el Valle de Mxico, sin que al respecto se
haya hecho nada.
FOTO DEL AUTOR
En 1988 se plante el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) para

trasladar la aviacin internacional comercial al aeropuerto de Toluca, la de carga
al de Puebla y la general al de Cuernavaca; Pachuca se propuso como estacin de
combustible, y se concibi a la Ciudad
de Mxico como sede de manejo de la
aviacin comercial nacional. Las lneas
areas internacionales manifestaron
de forma rotunda su rechazo al traslado, argumentado problemas de ndole
econmica y tctica, por la altitud del
aeropuerto para la operacin de sus
aeronaves. Debido a ello, se replante

trasladar la aviacin general del AICM y
reubicarla en los otros aeropuertos del
sistema: los aviones tipo jet en Toluca; en
Cuernavaca la aviacin general de pistn
y turbo-hlice, y el resto de la demanda
en Pachuca. Sin embargo, se careca de la
infraestructura necesaria para implantar
el SAM, adems de que diferentes organismos no aceptaron su traslado.
En agosto de 1991, la SCT y ASA presentaron la Actualizacin de las estrategias de desarrollo, consistente en incrementar la capacidad del AICM para la
atencin de la aviacin comercial alojando la aviacin general compatible en el
aeropuerto de Toluca; la aviacin general
no compatible (aeronaves propulsadas
por motores de pistn y turbohlice que
desarrollan velocidades de crucero menores a 250 nudos de velocidad indicada)
en Cuernavaca y Pachuca, y los vuelos de
carga en el aeropuerto de Puebla. Varias
fueron las dependencias que ante ello se
opusieron e, inclusive, se ampararon, de
tal forma que el gobierno federal tuvo
que emitir un decreto presidencial (publicado en el Diario Oficial de la Federacin el 13 de enero de 1994) para que la
aviacin general saliera del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Mxico.
Como resultado de las elecciones presidenciales del ao 2000, las cuales gan
el Partido Accin Nacional, se form un
equipo de transicin que, dentro del
Plan Nacional de Desarrollo 2000-2006,
contemplaba el Programa Especial Gran
Plataforma colindante con vialidades urbanas T2.
20
Problemtica
Como se puede observar, pese a los diversos intentos, hasta ahora no se ha tomado la decisin definitiva para construir el
FOTO DEL AUTOR
Imprescindible el nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de Mxico | AEROPUERTOS
Riesgo por proximidad con la zona urbana.
NAICM. No obstante, su construccin resulta imprescindible por varios motivos.

Para empezar, resulta claro que se
est frenando el crecimiento de la demanda del transporte areo por carecer de un aeropuerto a la altura de la
principal ciudad del pas. Esto inhibe
el desarrollo de la zona metropolitana
del Valle de Mxico y, como consecuencia, de la nacin.
Por otra parte, el AICM se encuentra
totalmente rodeado por la mancha urbana lo que, en caso de un despiste en
el despegue o una aproximacin fallida
(como consecuencia de errores humanos) que no se pudiera controlar; fallas
tcnicas de las aeronaves, o incluso por
factores meteorolgicos adversos, conlleva un peligro cotidiano para los operadores aeronuticos, los pasajeros y los
habitantes de las colonias circunvecinas.
Los costos econmicos y, sobre todo, en
vidas humanas seran incalculables.
En la trayectoria de la pista 05I-23D
se encuentra una densa porcin de la
zona habitacional de la Cuchilla del Tesoro (aproximadamente a 200 m de la
cabecera 23D), lo que implica un serio
peligro durante el recorrido de despegue
de las aeronaves, sin mencionar en las
aproximaciones cuando cambia el sentido de operacin de la pista. En direccin opuesta (en la cabecera 23I), pese a
que el umbral se encuentra desplazado
485 m, la distancia con la va del tren
interterminales es menor a 100 m, y a
200 m con la avenida Hangares o Fuerza
Area Mexicana. El hecho de que el umbral est desplazado ayuda en el aterrizaje, pero en el despegue la pista sigue
estando ah y un avin que por condiciones adversas "se la coma corre el riesgo
inminente de salirse de ella y estrellarse
con las instalaciones e, inclusive, llegar a
la zona urbana.
Del mismo modo, al tener las cuatro
cabeceras de las pistas los umbrales desplazados, se dispone de menor distancia
para efectuar los aterrizajes. Por ejemplo,
en la pista 05I-23D, de 3,963 m de lon-
gitud, las aeronaves nicamente disponen de 3,450 m para despegar y aterrizar

en ambos sentidos; esta pista abastece
mayoritariamente de operaciones a la
terminal 1. En cuanto a la pista 05D-23I,
de sus 3,985 m de longitud nicamente
se puede disponer de 3,530 para aterrizar en el sentido 05I, siendo que sta es
la pista que abastece en su mayora a la
terminal 2.
Ahora bien, la distancia de separacin
de 300 m entre pistas no permite que
se realicen operaciones simultneas, lo
que limita la capacidad para incrementar
el nmero de operaciones horarias. El
trazado de las calles de rodaje no tiene
las especificaciones necesarias para converirlas en calles de salida rpida, lo que
retarda el desalojo de la pista despus
de los aterrizajes y complica el flujo de
circulacin pista-rodaje-plataforma y
viceversa.
Por las condiciones del suelo, se
tiene que reencarpetar una de las pistas cada ao para corregir deterioros,
fallas y pendientes, para que puedan
ser drenadas eficientemente en temporada de lluvias; lo anterior ocasiona
demoras de vuelos. Cuando se cierra una
pista o alguna calle de rodaje por reparacin o reencarpetamiento, el trfico de
aeronaves se ve afectado y los retrasos
en vuelos no se hacen esperar, lo cual
afecta el costo de operacin de las ae-
AEROPUERTOS | Imprescindible el nuevo aeropuerto internacional de la Ciudad de Mxico
FOTO DEL AUTOR
rolneas y, con ello, a miles de pasajeros

en sus viajes. Adems, por lo estrecho
del terreno en el que se encuentra el
aeropuerto (750 ha aproximadamente)
y por el tiempo de operacin que lleva,
existen zonas a las que es difcil y caro dar
mantenimiento adecuado, sobre todo en
las reas donde se confinan las aeronaves
inutilizadas, sea por abandono, decomiso o problemas legales.
Ahora bien, la terminal 2 fue proyectada para atender un promedio de
12 millones de pasajeros anuales y ya
se puede considerar saturada, pues en
2011 atendi a casi 14 millones, de los
ms de 26 atendidos por el AICM en su
totalidad. La terminal 1 puede atender
de 10 a 12 millones ms, pero habr que
fijarnos en que por s sola ha atendido
hasta 24 millones de pasajeros en aos
anteriores. Si bien es cierto que el AICM
tiene capacidad para mover en sus edificios terminales hasta 35 millones de
pasajeros anuales, el rea de movimiento aeronutico ya lleg a su mxima
capacidad, pues est atendiendo alrededor de 360,000 operaciones anuales.
Incrementar este nmero resultara muy
Deterioro en reas de mantenimiento en el AICM.
construir un nuevo aeropuerto. Existen

muchas ms relacionadas con el desarrollo urbano, el impacto ambiental, la
conexin entre vuelos por parte de las
aerolneas, los sistemas de financiamiento y, desde luego, con el lugar dnde se
construir el nuevo aeropuerto.
FOTO DEL AUTOR
Un nuevo aeropuerto
para la Ciudad de Mxico
Dao en pavimentos y deficiencia del drenaje del AICM.
peligroso por la instrumentacin de su

sistema de pistas y, sobre todo, por la
distancia entre sus ejes. Se podra llegar a
atender hasta 35 millones de pasajeros si
el gobierno estableciera una poltica que
indujera a las aerolneas a utilizar aviones
de mayor capacidad, de forma tal que se
incrementara a 100 el nmero pasajeros
por operacin en promedio.
stas son apenas unas cuantas razones que obligan a tomar la decisin de
22
En realidad no son muchas las opciones

para albergar la construccin del NAICM;
al igual que hace 12 aos, se tienen dos
opciones: el sitio de Zapotln de Jurez,
en Tizayuca, Hidalgo, y el sitio del ex lago
de Texcoco, en el Estado de Mxico.
Cada caso presenta ventajas y desventajas que de alguna manera se han
estudiado a profundidad. Un grupo
de especialistas tcnico-operacionales
en la materia ya ha dado su veredicto al
respecto: el sitio de Texcoco es el ms
adecuado, por la facilidad de conectividad entre lneas areas en el procesamiento de los vuelos y por la disponibilidad de terreno federal en esa zona.
Es impostergable la construccin de un
nuevo aeropuerto que permita:
Aprovechar la ubicacin geogrfica de
nuestro pas y de nuestra ciudad con
respecto a los continentes americano,
europeo y asitico, y que pueda ser
considerado como un hub internacional, donde se permita aplicar las
libertades del aire establecidas por
la Organizacin de la Aviacin Civil
Internacional.
Aprovechar lo que ninguna gran ciudad del mundo tiene: ms de 700 ha
(las que ocupa el AICM actualmente)
disponibles para revertir los proble-
mas de segregacin social al oriente

de la ciudad con un proyecto de equipamiento urbano sustentable, con lo
cual se beneficiara a los habitantes
de los municipios de Nezahualcyotl
y Ecatepec, y las delegaciones Gustavo
A. Madero e Iztacalco.
La construccin del NAICM tambin
permitira tener un puerto areo en un
terreno de aproximadamente 2,500 ha
de propiedad federal, que aloje el trazado determinado en el plan maestro
de desarrollo y que no tenga restricciones en distancias mnimas de operacin
por carencia de terreno. En su mximo
desarrollo contar con seis pistas paralelas (tres de ellas para operaciones
simultneas) con sus respectivas pistas
de apoyo, y con las especificaciones requeridas e instrumentadas, incluyendo
sistemas de comunicacin, radioayuda y
apoyos visuales ms modernos. Ser un
aeropuerto con clave de referencia 4F,
que permitir la operacin de las aeronaves ms modernas operadas en la actualidad, as como las de nueva generacin
y las prximas a operar en un futuro no
muy lejano. No frenar la demanda area por carencia de slots (permisos para
aterrizajes y despegues); permitir el
desarrollo de las aerolneas a su mxima capacidad, y deber estar ubicado a
slo 35 km del centro de demanda
area, para facilitar el acceso y retiro
de pasajeros y evitar as problemas como
los del aeropuerto de Mirabel, en Montreal, Canad, que por su lejana (60 km)
con el centro financiero de esa ciudad
ha constituido un fracaso en trminos
econmicos y operativos
DILOGO
Seguridad vial,
un asunto de salud pblica
En el sector salud vemos la movilidad sustentable como
un valor; la situacin actual es que los determinantes sociales
con los que estamos estructurados ocasionan que mucha gente
muera. Hay que actuar sobre ellos, para lo cual existe
un modelo que incluye la abogaca y la participacin social,
la mercadotecnia y la colocacin del tema en la agenda pblica.
Arturo Cervantes Trejo. Mdico cirujano con maestra y doctorado en Salud Pblica. Es
secretario tcnico del Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes y representante
de Mxico en la Alianza Global para la Prevencin de la Violencia.
24
Organizacin Panamericana de la Salud

tenan este tema en su radar, con financiamiento de la Fundacin Blumberg.
DNM: Violencia en el marco de la seguridad vial?
ACT: Claro, las lesiones de causa externa se dividen en dos grandes grupos:
aquellas que son intencionales y las que
no lo son. Dentro de las intencionales
COMSOCIALVER.GOB.MX
Daniel N. Moser (DNM): Cmo y a partir de cundo se aterriz la Estrategia

Nacional de Seguridad Vial que se puso
en marcha el ao pasado?
Arturo Cervantes Trejo (ACT): En el
ao 2007, cuando asum el cargo de secretario tcnico del Consejo Nacional
para la Prevencin de Accidentes (organismo de la Secretara de Salud que
dependa de la Direccin General de
Promocin de la Salud), no haba gran
inversin o prioridad, pero s la gran voluntad poltica de un secretario y un subsecretario que dijeron: Al tema de las
lesiones le entramos fuerte.
Elaboramos un programa de accin
especfica con metas e indicadores, y organizamos en la ciudad de Mrida una
reunin ministerial de alto nivel, a la que
asistieron secretarios de salud de todo
el continente americano, quienes firmaron una declaracin sobre la prevencin
de la violencia. En marzo del 2008, una
vez firmado este documento de poltica pblica, todos los pases de la regin
empezaron a participar en l. La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) y La
estn las interpersonales, el homicidio,

los suicidios y las autoinfligidas; dentro
de las no intencionales estn las causadas por vehculos automotores y las
lesiones de causa externa; ste es, digamos, el perfil epidemiolgico. El homicidio es otro tema, pero en cuanto a
la violencia vial, sta origina lesiones
de causa externa en las que se aplica el
marco conceptual de la salud pblica,
el cual complementa las acciones que
lleva a cabo la polica (infraccionar y
encarcelar a los infractores). En salud
pblica se acta en lo que llamamos
prevencin primaria, es decir, educar
a los actores (entre ellos, los jvenes que
manejan tomados y representan un alto
riesgo) para que no sucedan los accidentes. Con intervenciones educativas
se refuerzan los factores de proteccin
individual, comunitaria y social, y se inhiben los factores de riesgo en todos
los temas en materia de seguridad vial.
En Mxico, desde 1993 empezamos a
hacer mapas de las zonas de riesgo donde atropellan y matan a ms personas,
La educacin vial empieza en las escuelas.
Seguridad vial, un asunto de salud pblica | DILOGO
no ha sido el caso en Mxico, aqu la inversin en la materia es mnima.
vial; dichos presupuestos s permiten

hacer campaas, crear una agencia y
generar la estructura necesaria.
Mxico requiere un organismo nacional encargado de la seguridad vial;
una agencia lder que vea por los temas
de infraestructura y homologue los requerimientos mnimos de acuerdo con
los temas de vehculos, su fabricacin,
normas, patrones para fabricantes y comercio; as como por todos los temas de
la gestin poltica y administrativa de las
infracciones, los operativos de alcoholemia y los estndares nacionales, adems
del cuidado postrauma.
DNM: Los costos de atender a los lesionados no justifican la inversin?

ACT: Claro que la justifican, pero es un
tema en el que hemos ido contra la corriente. Sin embargo, ha habido avances
muy importantes en la integracin. Le
COMSOCIALVER.GOB.MX
para as priorizar acciones de acuerdo

con cada perfil epidemiolgico. Gracias
al seguimiento que hacemos de los certificados de defuncin, nosotros sabamos desde ese entonces que los grupos
ms afectados por este problema eran
los hombres jvenes, que moran en la
va pblica los fines de semana por las
noches.
Con intervenciones educativas se refuerzan los factores de proteccin.
DNM: Existe en las escuelas un programa para educar sobre el tema?

ACT: En muchas escuelas, y en todos los
materiales de educacin de la Secretara
de Educacin Pblica, ya est incluido
el tema de la seguridad vial y los accidentes, aunque no en la cantidad que
nos gustara. En algunos estados (por
ejemplo, Chihuahua), con apoyo de la
fundacin Mapfre se desarrollaron materiales para 3, 4 y 5 ao de primaria.
Hoy en da hay muchos proyectos de
educacin vial infantil que no son nacionales ni sistemticos debido a la falta
de recursos, pero que funcionan como
experiencias locales o municipales en
diferentes comunidades.
DNM: No est sistematizado por una
cuestin de presupuesto o porque no
hay decisin poltica?
ACT: Ambos, el presupuesto y la decisin poltica. Cuando la seguridad vial
se convierte en un tema de prioridad en
la agenda presidencial, como en Francia,
Espaa, Estados Unidos y Canad (donde
realmente recibe los recursos suficientes), los accidentes se reducen de forma
impresionante. Otro ejemplo al respecto
se presenta en Argentina, donde se invierten decenas o cientos de millones de
dlares en crear una agencia nacional
que se encargue de la seguridad vial,
con campaas masivas nacionales. ste
voy a contar una historia: en el 2007, en

una reunin entre el secretario Crdova
y el equipo de Margaret Chan en la OMS
de Ginebra, se asign un capital semilla para Mxico. Por cada dlar que nos
dieron, nosotros invertimos seis o siete
pesos, y el pas entero empez a aportar al Programa de Accin Especfico
de Seguridad Vial; el primer ao se
consigui 280% ms en recursos, y el
segundo ao 2,000%. As, la seguridad
vial se volvi una prioridad en el presupuesto; sin embargo, me atrevo a decir
que los 40 o 50 millones de pesos que
nos empezaron a dar no son nada en
comparacin con lo que necesita un pas
del tamao de Mxico para arrancar; por
ejemplo, se deben invertir 20 millones
de pesos en un programa nacional de
alcoholimetra para empezar a tener
resultados en algunos municipios.
DNM: Podemos tener una referencia
para saber cunto se necesitara?
ACT: En Mxico se invierten 50 centavos por habitante en programas del
Consejo Nacional para la Prevencin de
Accidentes (Conapra), lo que equivale
a, ms o menos, 50 o 60 millones de pesos al ao; mientras que en pases como
Australia y Nueva Zelanda llegaron a invertirse 37 dlares per cpita de manera
sostenida por ao, y en Espaa se asignaron nueve euros en materia de seguridad
DNM: Y la Secretara de Educacin

Pblica en qu medida participa?
ACT: Fue muy difcil integrarla y no se
logr hacerlo por completo. Fueron cuatro aos de intentos para incorporarla
en todos los niveles de la estrategia,
presentndole los materiales, pero lamentablemente no se involucr con el
tema. Sin embargo, hubo una sinergia
muy importante entre la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT)
y la Secretara de Salud al preparar la
Estrategia Nacional de Seguridad Vial,
las actividades para el lanzamiento del
decenio en Mxico y las reuniones ministeriales.
Tambin empez a haber realmente
un trabajo en equipo con la Secretara de
Seguridad Pblica y con la de Relaciones
Exteriores. Se obtuvieron logros y documentos polticos, regionales y nacionales, muy importantes. Coordinar a todos
estos actores fue un avance muy grande,
pero el liderazgo global que tuvimos lo
fue aun ms.
DNM: Lo escucho muy entusiasmado al
hablar del tema. Le agradecera que refiriera los resultados concretos obtenidos
en la materia durante 2007, para hacer
hincapi en que hubo etapas de menor
y mayor inversin. Cul era el ndice de
mortalidad al cruzar la calle y cul es
ahora?, en qu estado se encontraba
la infraestructura en comparacin con
el estado actual?
ACT: Ese tema es el ms importante,
porque lo que hicimos fue empezar
a trabajar con un esquema de salud
pblica en el que la evidencia es prioritaria. Establecimos un Observatorio
Nacional y empezamos a vigilar la mor-
25
MUNDO
DILOGO | Seguridad vial, un asunto de salud pblica
LaCarta Europea de la Seguridad Vial ha

lanzado su nueva campaa 30,000 vidas
que salvar, basada en un mensaje clave:
No ms vctimas en las carreteras. El lema
de la campaa tiene un por qu: 30,000 es
el nmero de personas que perdieron la
vida en las carreteras europeas en 2011;
ante tal cifra, resulta claro que hay que
continuar concienciando a la poblacin. El
cometido es lograr mayor involucramiento
ciudadano en seguridad vial. En la pgina
www.causes.com (creada especficamente para el caso), todo aqul interesado en
unirse a la causa y conocer el registro de seguidores puede hacerlo. Actualmente son
ms de 2,300 organizaciones y empresas
las que se han unido, pero an hace falta
participacin ciudadana.
www.causes.com
Millonario paquete
de concesiones en Brasil
El gobierno brasileo lanz un plan de concesiones para lograr inversiones por ms de

60,000 millones de dlares en carreteras y
vas frreas que buscar impulsar la economa de ese pas y poner al da su infraestructura de transporte. El plan prev otorgar en
concesin a empresas privadas la construccin o ampliacin de 7,500 km de grandes
carreteras. En vas frreas se prev inversin
del Estado para evitar los monopolios; a ste
le corresponder contratar la construccin,
mantenimiento y operacin.
www.laprensa.com.ni
Nuevo puente
Gerald Desmond de Los ngeles
Una compaa privada espaola se ha adjudicado las obras de construccin del nuevo
puente Gerald Desmond de Los ngeles (Estados Unidos), por un importe de 540 millones de euros. El contrato, en consorcio con
una compaa italiana y otra local, consiste en disear y construir el nuevo puente,
que sustituir al histrico del mismo nombre
de la capital californiana. La infraestructura
conecta el corazn del complejo portuario
de Terminal Island con el puerto de Long
Beach, y constituye una zona de paso hacia
el centro de la ciudad y otras localidades
californianas prximas.
www.lavanguardia.com
26
IMESEVI.org
Campaa europea
por la seguridad vial
Simulacro de atencin inmediata en un accidente vial.
talidad y morbilidad en ciudades piloto

como la Ciudad de Mxico, Guadalajara,
Monterrey y Len; en ellas comenzamos
a trabajar todos los temas de la estrategia de manera ordenada. A grandes
rasgos, en 2007 se obtuvo un registro
oficial de 17,800 muertos por cuestiones
viales en el pas, ya fueran atropellados
o en el interior de un vehculo. An estamos esperando que el INEGI libere
la cifra oficial de muertes registradas
en 2011, pero sta se aproxima a los
14,800 decesos, lo cual muestra una tendencia a la baja. Quiz haya un ajuste de
500 o 600 muertos en las cifras, pero el
da de hoy, seis meses despus de integrados los datos, stos comienzan a ser
muy estables.
Una de nuestras prioridades fue la
mortalidad. En las tablas puede verse
la evolucin; por ejemplo, en el 2000
se registraron 1,543 muertes de trnsito en menores de quince aos, 1,512 en
promedio cada ao del 2000 al 2009, y
1,341 en 2010; asimismo, en lo referente
a los grupos de edad, tanto en los casos
de atropellados como en los que van en
vehculos de motor, hay una tendencia
importante hacia la proteccin de los
nios, la cual se acenta en las ciudades
donde estamos focalizando el modelo
de la Iniciativa Mexicana de Seguridad
Vial (Imesevi).
DNM: Existe alguna descripcin ms
detallada de las causas en la cual se
indique el porcentaje relativo a la infraestructura, el que corresponde a la
imprudencia o el que tiene que ver con
la incapacidad de los conductores?
ACT: Hay varias fuentes en las cuales
se puede ver eso; en ellas se incluyen
algunas de las variables registradas por
los sistemas oficiales. Sin embargo, dichos sistemas tienen fallas de origen y
procesamiento que se estn adecuando; por ejemplo, en el parque vehicular
asegurado (ms de ocho millones y medio de vehculos) se registra una siniestralidad que rebasa por mucho la flota
vehicular. Ese semforo tambin lo generamos aqu como parte del observatorio; tenemos muy claro cada uno de
estos temas.
DNM: Eso afecta las tendencias?
ACT: As es; el error es sistemtico en los
mtodos de registro de morbilidad.
DNM: Pero el porcentaje de variacin en
cuanto a que se reduce sigue siendo el
mismo.
ACT: Claro, a eso me refiero; el error
sistemtico tiene mejoras y tendencias.
Las curvas s reflejan algo del sistema de
recoleccin de datos en el que se est
trabajando, es uno de los pilares del
decenio y de la Estrategia Nacional de
Seguridad Vial 2011-2020. La gestin
debe partir de los datos y de la informacin para poder tomar decisiones
adecuadas.
DNM: Cul es el efecto de la infraestructura en los niveles de accidentes, de
mortalidad y de morbilidad?
ACT: se es uno de los aspectos ms
importantes, sobre todo en zonas urbanas, porque ms de 90% de los accidentes con vctimas fatales ocurren
en ciudades, no en las carreteras. En las
ciudades, lo que hace que la movilidad
no sea sustentable es que la infraestructura no est optimizada para facilitar la
convivencia entre los diferentes tipos
de usuarios. Los peatones, los conduc-
DILOGO | Seguridad vial, un asunto de salud pblica
100 muertos que llegaban a los hospitales de la regin, ahora hay menos de
20, gracias a la atencin que se le dio a
los temas de infraestructura mediante
la construccin de barreras protectoras
en los pueblos y sealizacin para los
cruces peatonales en las escuelas, entre
otras medidas. De este modo, la infraestructura siempre fue una parte clave;
la epidemia mundial nos dice que, de
1.3 millones de muertos anuales, 40%
son usuarios vulnerables que van a pie
o conducen bicicletas.
app.jalisco.gob.mx
tores de bicicletas y motocicletas, y los

automovilistas interactan en un caos de
infraestructura, donde las banquetas estn tomadas por vendedores ambulantes, donde no existe una clara sealizacin, y donde no se respetan las normas
para el flujo peatonal y la circulacin de
los usuarios de la va. La infraestructura
es un tema muy importante. En el diagnstico espacial que hicimos del Distrito
Federal y de las otras cinco ciudades se
Deben homologarse en los reglamentos las sanciones

adecuadas.
gener un mapeo donde claramente

puede detectarse un clster de atropellados; el tema de la infraestructura se
complica alrededor de todos los paraderos, mercados y hospitales; la salud
pblica debe contemplar esta parte de
la ingeniera. Nosotros, en el Imesevi,
echamos a andar como modelo un grupo de auditores en seguridad vial; dentro de la plataforma de formadores, a lo
primero que le entrbamos era al tema
de la infraestructura.
La seguridad vial tiene mucho que
ver con la infraestructura, sobre todo
las muertes de usuarios vulnerables
que representan cerca de 40% del total; por eso haba que trabajar con la
polica, hacer auditoras de seguridad
vial en los sitios donde detectbamos
ms atropellamientos y lesiones, por eso
empezamos a movilizar a la SCT para formar una red nacional de auditores en
seguridad vial y empezamos a vigilar de
manera simultnea los tramos peligroso
en muchas ciudades. Adems, desde el
sector de la salud pblica, convocamos a
los ingenieros, a las autoridades de obras
pblicas y a los rectores de las ciudades
para formar comits multisectoriales que
abordaran los temas de infraestructura.
Hay varios ejemplos muy valiosos al respecto: en tramos carreteros de Jalisco
y de otros estados donde antes haba
28
DNM: Cules son las expectativas de

aqu en adelante? El plan se proyecta de
2011 a 2020, se ha establecido una serie
de metas o se ir avanzando de acuerdo con las condiciones? Sabemos que
el pas se reinventa casi cada seis aos,
estn ustedes en esa sintona?
ACT: Afortunadamente hay dos tipos
de metas: las relativas a reducir la mortalidad y las que tienen que ver con
la disminucin de heridos; estas metas se desglosan en el mbito estatal;
son claramente consideradas por el
Consejo Nacional de Salud e incluidas
en la agenda de los secretarios de Salud
ACT: Los compromisos estn en el rea

de los observatorios, que son muy importantes para el monitoreo de los datos, y en el tema de las intervenciones,
las cuales pueden ser tan especficas
que se dirigen a todos los factores de
riesgo, por ejemplo, las intervenciones
en los controles de alcoholemia en ciudades y municipios; all hay una serie de
cuestiones en cuanto a equipamiento y
entrenamiento de policas, y en cuanto
al nmero de operativos. Tambin habr
intervenciones orientadas a las legislaciones locales, a diagnosticar cada uno
de los seis factores de riesgos y adecuar
las medidas necesarias para transformar
las polticas pblicas locales. Estas medidas se llevarn a cabo con la finalidad
de activar la seguridad vial en los municipios. Trabajamos junto con los consejos
estatales de prevencin de accidentes
y hay toda una estrategia que incluye
indicadores y metas muy concretas
para cada uno de los municipios; stas
son: activar los comits locales intersectoriales; hacer un diagnstico de la
legislacin en los seis factores de riesgo
y cambiar las leyes; homologar que en
sus reglamentos se incluya el nivel de
Cuando la seguridad vial se convierte en un tema de prioridad en

la agenda presidencial, como en Francia, Espaa, Estados Unidos y
Canad, los accidentes se reducen de forma impresionante.
de los estados. De acuerdo con ellas,

en Mxico vamos a culminar este decenio evitando ms de 60 mil muertes
en un escenario conservador, y 88 mil en
uno ms optimista. Estas proyecciones
aparecen en el primer informe del 2010,
donde se detallan las metas de cada estado en cuanto a ndices de mortalidad;
asimismo, en las tablas y proyecciones
del observatorio hay cifras relativas a
siniestros y admisiones hospitalarias en
el rea de urgencias; este tema cuesta,
tan slo al sector salud, ms de 30 mil
millones de pesos en gastos directos,
indirectos, rehabilitaciones, prdidas
laborales y ausentismo.
DNM: Qu compromisos especficos se
asumen en el marco de la infraestructura, la educacin y la salud para poder
cumplir con esas metas?
alcohol y las sanciones adecuadas para

cinturones; desarrollar normas para la
activacin de los operativos y del trabajo
de polica; organizar operativos en tres
diferentes tipos (para cinturones y sillas
portabebs, para cascos de motos y para
alcoholemia de conductores principalmente); hay toda una serie de metas.
DNM: Y en infraestructura?
ACT: Eso lo maneja la SCT, nosotros estamos en la parte preventiva y de promocin de la salud, pero casi siempre
hacemos un trabajo conjunto. ste es
un proyecto de salud pblica y, por
ende, implica un trabajo multisectorial: tienen que estar en la mesa los
salubristas, los epidemilogos, los encargados del transporte, los de obra
pblica, el presidente municipal, el
lder municipal, entre otros
EDUCACIN
Investigacin en el laboratorio
de vas terrestres del IIUNAM
El siguiente artculo describe la misin, visin, objetivos, lneas de investigacin y equipos
disponibles en el laboratorio de vas terrestres para el rea de carreteras. Esta propuesta
de modernizacin se enmarca en el plan de desarrollo actual del instituto y satisface
plenamente la creciente demanda de proyectos de investigacin en el sector.
Alfredo Hernndez Noguera. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera de Vas Terrestres. Actualmente es investigador del Instituto de Ingeniera de la UNAM.
n el ao 2010, conforme al plan
de desarrollo del Instituto de
Ingeniera de la Universidad
Nacional Autnoma de Mxico (IIUNAM), las coordinaciones de Vas
Terrestres y Geotecnia se fusionaron;
a partir de ello comenz una nueva etapa
dentro del laboratorio de vas terrestres
(LVT), con una importante inversin en
equipo e infraestructura, y con el ingreso
de nuevo personal a cargo de la investigacin.
La modernizacin del LVT se ha planteado en distintas etapas debido a que

las vas terrestres engloban el estudio
de distintas reas: carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos martimos.
Debido a la importante inversin registrada en el pas en materia carretera
en los ltimos aos, se decidi iniciar
la primera etapa de modernizacin en
el rea correspondiente, pero prevalece el compromiso de atender todas las
reas de la especialidad.
Figura 1. Frente de la nave del laboratorio de vas terrestres del IIUNAM.
30
Antecedentes, visin y misin

El 30 de noviembre de 1970, el LVT inici
sus operaciones con el patrocinio principal de la Secretara de Obras Pblicas
(SOP). Este laboratorio, al que se le dio
el nombre del ingeniero Fernando Espinosa Gutirrez, se ubica en el edificio 6
del IIUNAM, en Ciudad Universitaria.
Con el paso de los aos y considerando el aspecto multidisciplinario del
rea, tanto desde el punto de vista de
la docencia como de la investigacin, la
necesidad de renovar el laboratorio se
hizo evidente. Esta propuesta de modernizacin se enmarca en el plan de desarrollo actual del instituto y satisface
plenamente la creciente demanda de
proyectos de investigacin en el sector
de las vas terrestres.
Las funciones esenciales del LVT renovado sern de investigacin, docencia y
apoyo tecnolgico, especficamente:
Responder a los retos que el desarrollo de las vas terrestres en el pas
demanda
Formar estudiantes especialistas para
su incorporacin en el medio laboral
Colaborar con las asociaciones tcnicas del ramo y participar activamente
en la publicacin de artculos tcnicos
y la capacitacin de sus agremiados
Capacitar a ingenieros residentes y sobrestantes de vas terrestres mediante
la imparticin de cursos y seminarios
Vincular sus actividades con las de
otros centros de investigacin, univer-
Investigacin en el laboratorio de vas terrestres del IIUNAM | EDUACIN
Figura 2. Compactador neumtico de rodillo.
sidades y empresas del sector pblico

y privado nacionales, para contribuir al
avance cientfico y a la solucin de problemas en reas de inters comn
Desarrollar y fortalecer relaciones
interuniversitarias en el mbito internacional
Investigacin
El personal acadmico del LVT participar en proyectos de investigacin bsica
y aplicada, de tal forma que se complementen y fortalezcan las lneas de investigacin ya existentes, al tiempo que
(adems de desarrollar nuevos equipos
de ensayo y tecnologas aplicables en el
sector) se avance en nuevos temas acordes con las demandas de conocimiento
y la solucin de problemas propios de
la ingeniera carretera como los que se
describen a continuacin.
Diseo y caracterizacin de mezclas

asflticas calientes, tibias y fras
En las capas de rodadura se presentan
distintos tipos de deterioro que el ingeniero de caminos trata de evitar (deformacin permanente, fisuracin por
fatiga o baja temperatura, etc.). Para dar
solucin a estos problemas, se proponen
como lneas de investigacin la caracterizacin y el estudio de las propiedades
mecnicas de diversos tipos de mezclas
asflticas, tales como:
Mezclas de granulometra especial
para trfico pesado
Mezclas de granulometra semidensa
para vialidades urbanas con alto trfico (avenidas principales, perifricos,
etctera)
Mezclas delgadas abiertas o porosas
para capa de rodadura
Figura 3. Mquina de rueda cargada (wheel tracking).
Para apoyar el estudio experimental

de dichas mezclas se han adquirido diversos equipos como son: un compactador neumtico de rodillo (vase figura 2),
una prensa electrohidrulica con cmara
ambiental, equipo para tensin indirecta
con medidores LVDT, equipo de corte
directo, una cmara triaxial para fluencia
y mdulo dinmico, equipo de fatiga por
flexin-compresin a cuatro puntos de
apoyo y una mquina de rueda cargada para deformaciones plsticas (vase
figura 3).
cin de otros productos ms amigables

con el medio ambiente y que, adems,
no comporten riesgos en su manejo.
Para el estudio de los asfaltos convencionales y modificados se ha adquirido el
siguiente equipo: un remetro de corte
dinmico (DSR) (vase figura 4), un horno de envejecimiento al vaco (VDO),
un horno de envejecimiento rotatorio
de pelcula delgada (RTFOT) (vase figura 5) y una vasija de presin (PAV).
Estudio y anlisis reolgico

de asfaltos convencionales
y modificados
Para un ingeniero de pavimentos es fcil

llegar a perderse en un mundo de asfalto y concretos hidrulicos, y olvidar
que una parte primordial en cualquier
pavimento es el suelo sobre el que se
construye; por lo que estudiar el comportamiento de las capas inferiores a la
carpeta o losa tambin es una tarea del
laboratorio.
Las innovaciones que se han realizado

en los ltimos aos dentro del campo de
los asfaltos y emulsiones pueden encuadrarse en la bsqueda de dos objetivos
fundamentales: mejorar las propiedades mecnicas para conseguir productos de altas resistencias que ayuden a
optimizar el comportamiento de los
pavimentos, y desarrollar tcnicas que
ayuden a preservar el ambiente mediante la disminucin de emisiones de CO2
a la atmsfera y el reciclaje de materiales
no degradables.
Para el primero de ellos, es primordial
investigar distintos tipos de productos
como los asfaltos modificados con polmeros, los asfaltos multigrados, las emulsiones termoadherentes y las emulsiones
de alto poder de penetracin. Para lo
segundo, se pueden encontrar asfaltos que permiten disear mezclas con
baja temperatura de fabricacin (asfalto
tibio), el empleo de asfaltos modificados con polvo de caucho procedente
de neumticos fuera de uso y la utiliza-
Diseo y caracterizacin mecnica

de bases y sub-bases
Figura 4. Remetro de corte dinmico.
Para el estudio de materiales granulares, as como para suelos cohesivos y no

cohesivos, se cuenta con un dispositivo
para mdulo resiliente, equipos triaxiales (vase figura 6) y compactadores para
ambos tipos de suelo. Tambin, derivado
31
DE VIAJE POR LA RED
EDUACIN | Investigacin en el laboratorio de vas terrestres del IIUNAM
Modelacin numrica
de estructuras de pavimento
El nuevo laboratorio de vas terrestres
cuenta con personal especializado en
realizar simulaciones numricas mediante el mtodo de elementos finitos
(vase figura 8), a partir de informacin
experimental obtenida en campo o laboratorio.
ITDP Mxico
El Instituto de Polticas para el Transporte

y el Desarrollo, es un organismo internacional sin fines de lucro fundado en 1985
para promover el transporte sustentable
y equitativo en escala global. Con oficinas
en Mxico, Argentina, Brasil, China, Europa,
India, Indonesia y Estados Unidos, cuenta
con un equipo de ms de 60 colaboradores. Su objetivo es brindar soluciones de
transporte que reduzcan la contaminacin,
la pobreza, los tiempos de traslado y los
accidentes de trnsito, para mejorar el desarrollo econmico y la calidad de vida en
las ciudades donde tiene presencia. En su
pgina web puede consultarse informacin
sobre estos temas, as como sobre las prcticas del instituto.
http://mexico.itdp.org
American Concrete Pavement

Association
La American Concrete Pavement Association

es la principal organizacin estadounidense
de comercio para contratistas de pavimentacin con concreto; cemento y materiales;
fabricantes de equipos, y cualquier empresa
interesada en concretos para aeropuertos,
autopistas, carreteras y dems. Su pgina
web contiene una base de datos con las superposiciones de concreto en tramos carreteros de todo el territorio estadounidense;
una seccin de consulta sobre las prcticas
de los organismos viales de ese pas, y una
coleccin de informes, artculos, consejos
tcnicos, etctera.
www.pavement.com
Figura 5. Horno de envejecimiento rotatorio de pelcula

delgada.
Docencia y formacin
de recursos humanos
Maestra en Vas Terrestres
Para evaluar el comportamiento de un

pavimento en escala natural, se ha actualizado la pista circular de simulacin
con sensores de presin, as como con
medidores de deformacin vertical, horizontal y temperatura colocados en la
interfase entre capas, con la finalidad
de determinar las condiciones de transmisin de cargas y deformaciones existentes. Adems, se cuenta con un foso
de pruebas instrumentado con sensores
electrnicos y una prensa de carga de
hasta 50 t, donde se realizan ensayos
de placa de carga y ensayos cclicos a estructuras de pavimentos para carreteras
y aeropuertos (vase figura 7).
Aun cuando en la actualidad el LVT participa en la formacin de recursos humanos mediante el desarrollo de tesis de
especialidad y maestra, dicha participacin en las actividades docentes y en la
misma formacin de recursos humanos
para la UNAM debe incrementarse y fortalecerse. Para ello se ha reinstaurado la
maestra en Ingeniera con campo disciplinario en Vas Terrestres.
Dicha maestra se cre en mayo de
1964, por iniciativa del entonces director del instituto, Emilio Rosenblueth
Deutsch, quien atendi as la inquietud y
la demanda de la SOP de aquel entonces
(la actual SCT). Desde el inicio, los objetivos generales del programa de investigacin se definieron entre el instituto y
la SOP. Gracias a ello se obtuvo un rpido
avance, y los resultados trascendieron
las fronteras, lo que inici una nueva lnea de colaboracin con instituciones de
alto prestigio internacional con las que
se tena una interaccin acadmica efectiva. Sin embargo, por diversas razones,
la maestra en Vas Terrestres se dej de
impartir en la UNAM en 1968.
Figura 6. Ensayo triaxial en bases y sub-bases.
Figura 7. Foso de pruebas en escala natural.
de la fusin entre las coordinaciones de

Vas Terrestres y Geotecnia, se cuenta
con todo el apoyo de investigadores
y con el equipo del laboratorio de Geotecnia, perteneciente al mismo Instituto
de Ingeniera.
Evaluacin de pavimentos asflticos

e hidrulicos en escala natural
Global Transport Knowledge

Practice
Este centro de recursos cuenta con la ltima

informacin sobre el estado de la tcnica en
infraestructura vial y de transporte. El Global Transport Knowledge Practice funciona como una biblioteca en lnea, donde los
usuarios pueden aportar sus propios conocimientos en forma de nuevos informes, artculos y trabajos de investigacin.En su pgina
web se puede encontrar una gran cantidad
de informacin, documentos y enlaces de
inters organizados de acuerdo con temas
como: medio ambiente y cambio climtico,
finanzas y economa, gobernanza, sistemas
inteligentes de transporte, entre otros.
www.gtkp.com
32
Investigacin en el laboratorio de vas terrestres del IIUNAM | EDUACIN
Por todo ello, como objetivo a mediano plazo, se plantea crear un nuevo
campo disciplinario dentro de la maestra en Ingeniera enfocado en las Vas
Terrestres, con miras a preparar personal
altamente calificado que se encargue de
resolver adecuadamente los problemas
relativos al diseo, construccin y operacin de la red nacional de transporte (carreteras, aeropuertos, transporte urbano
y puertos); personal que, al trmino de su
preparacin, se integrar para laborar en
entidades pblicas o con empresas del
sector privado.
en los pavimentos, y desarrollo de pavimentos purificadores de aire.
Conclusiones
Proyectos
Figura 8. Ensayo de energa de fractura en mezclas asflticas.
Existe una serie de proyectos que el personal de investigacin del LVT est interesado en proponer, impulsar y llevar a
cabo a mediano plazo; stos son: el estudio de bases asflticas de alto mdulo;
el desarrollo de asfaltos modificados (en
colaboracin con la Facultad de Qumica
de la UNAM); nanotecnologa de asfaltos
y emulsiones; diseo y caracterizacin
de mezclas fras; evaluacin estructural
mediante sensores electrnicos de carga

y deformacin de la estructura de pavimento a escala natural en obra; incorporacin de material de demolicin de
edificios (cascajo) en bases hidrulicas
y mezclas asflticas; actualizacin del
mtodo de diseo de pavimentos de la
UNAM (Dispav); generacin de energa
elctrica a partir del calor disponible
El importante esfuerzo realizado por

parte del IIUNAM al modernizar las instalaciones y equipos del LVT tiene dos
propsitos fundamentales y de igual
importancia:
Forjar a los nuevos ingenieros en Vas
Terrestres, as como capacitar a los que
ya ejercen su profesin activamente
en el mercado laboral.
Motivar el apoyo de las dependencias pblicas y empresas privadas
en el desarrollo de investigaciones cientficas relacionadas con las
vas terrestres
Agradecimientos
El autor del presente artculo agradece la colaboracin
de Efran Ovando Shelley (coordinador e investigador
en geotecnia), Alexandra Ossa Lpez (investigadora) y
Francisco Armando Rangel Ordez (tcnico acadmico titular) por sus aportaciones al texto.
DEBATE
Perito en Vas Terrestres

en el rea de Estudios
y Proyectos: figura muerta
Este artculo es una respuesta al debate propuesto en VT nm. 17, mayo-junio 2012: Peritos en Vas Terrestres.
A pesar de que el apartado Control y aseguramiento

de calidad de la Normativa para la infraestructura
del transporte seala que el jefe de control de calidad
debe ser un ingeniero civil certificado como perito
profesional en Vas Terrestres en el rea de Estudios
y Proyectos, esta figura profesional tiende a la extincin,
pues en los concursos para contratar este tipo de servicios
se menciona como no indispensable.
esde hace ya un tiempo razonable, el Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico, A.C.

(CICM), viene impulsando a
sus agremiados, siempre en coordinacin con la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT); para ello se cre
la figura del ingeniero civil con autoridad para fungir como perito profesional
en diversas reas. Muchos son los que,
despus de haber desarrollado un expediente curricular y haberlo sometido
a la revisin de un comit evaluador, han
obtenido la acreditacin como peritos
profesionales.
En este artculo me referir a la figura muerta del perito profesional en
Vas Terrestres en el rea de Estudios y
Proyectos, la cual tambin se contempla
en la Normativa para la infraestructura
del transporte, regla valiossima creada
por el Instituto Mexicano del Transporte
34
(IMT), en coordinacin con diversas reas

de la SCT, de la que depende el propio
instituto.
Esta normativa es fruto del esfuerzo
de dicha dependencia, y de una infinidad de profesionales, especialistas
en diversas reas de la ingeniera civil;
actividades que invariablemente tienen un costo para el pueblo mexicano,
pues es con los impuestos de quienes s
los pagan que se financian todas las dependencias federales.
El apartado Control y aseguramiento
de calidad de la Normativa para la infraestructura del transporte, despus de
hacer una serie de definiciones sobre los
diferentes tipos de control de calidad, se
refiere al personal responsable de ste.
En l se seala que el jefe de control de
calidad debe ser un ingeniero civil con
cdula profesional, certificacin como
perito profesional en Vas Terrestres en
FOTO: DGC-SCT
Arturo N. Hernndez Pimentel. Perito profesional en Vas Terrestres.
La infraestructura de transporte tiene un costo para el

pueblo mexicano.
el rea de Estudios y Proyectos. Tambin

menciona que el jefe de verificacin de
calidad debe ser un ingeniero civil con
las mismas caractersticas.
Todo lo anterior parece ser historia,
pues en los concursos para contratar este
tipo de servicios se menciona la figura
del perito profesional en Vas Terrestres,
pero se acompaa de una leyenda que
dice no indispensable. Ser debido a
que las normas no son obligatorias que
se aprovecha para prescindir de los servicios de un profesional calificado?
Como puede verse, tanto los esfuerzos
del CICM como del IMT y los recursos del
pueblo son tirados por la borda. Por ello
concluyo: la figura del perito profesional
tiende a la extincin, sin que a nadie le
interese; es figura y letra muerta
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir
ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos
y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes
en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
scar de Buen, elegido presidente

de la Asociacin Mundial de Carreteras
DIRECTORIO
El 25 de octubre, scar de Buen Richkarday fue elegido nuevo presidente de la

Asociacin Mundial de Carreteras para
el periodo 2013-2016 durante la reunin
del Consejo de la PIARC que tuvo lugar
en Lucerna, Suiza.
En el proceso de votacin participan
los miembros del Consejo de PIARC,
quienes son los representantes de las
administraciones carreteras de los pases miembros. En la primera ronda de
votacin, scar de Buen se impuso a
los candidatos postulados por Francia
y Blgica, para en la segunda vuelta resultar electo por 112 votos contra 92 del
candidato de Blgica.
En el proceso de postulacin, dirigi
una carta a Clemente Poon Hung en su
calidad de presidente del Comit Nacional Mexicano de PIARC, AMIVTAC, al igual
que a los representantes de los distintos

pases miembros del Consejo, en la cual
les solicita su voto.
De su carta de postulacin, destacamos algunos puntos que constituyen diversas fortalezas del ingeniero De Buen:
En primer lugar, su trayectoria de
treinta aos como funcionario del sector
carretero de Mxico, que culmin como
subsecretario de Infraestructura, en la
cual adquiri una visin integral y actualizada de las carreteras y su entorno,
incluyendo temas como financiamiento,
manejo de externalidades, investigacin
y relacin con representantes de los medios y de la poltica.
En segundo lugar, su vinculacin con
la Asociacin Mundial de Carreteras por
casi treinta aos, su ocupacin de diversos cargos y el cumplimiento de variadas
funciones, as como su cercana con muchos de sus miembros ms destacados,

lo que le permiti contar con un conocimiento completo de la asociacin, as
como del significado y la relevancia de
sus actividades para sus pases miembros.
En tercer lugar, su conocimiento de
Mxico como un pas de ingresos medios, lo cual le ha dado perspectiva de la
problemtica carretera que es representativa de la que enfrentan muchos pases
del mundo, pues comprende aspectos
que son relevantes tanto para los pases
desarrollados como para los que estn
en vas de desarrollo.
Por ltimo, su perfil y desempeo
como funcionario y a lo largo de sus actividades en la asociacin, en la que ha
demostrado ser un lder creativo, conciliador, comprometido, capaz de formar
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC

1. Gestin y desempeo: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, Juan Alberto Monter. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David
Pealoza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climtico y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernndez, Diana Hernndez. 1.4 Aspectos econmicos
de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustn Melo, Enrique Daz. 1.5 Gestin de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrin.
/ 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotacin de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas,
Ricardo Arredondo, Ricardo Rivera Alcal, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancas, Carlos Santilln, Eric Moreno. 2.4 Vialidad
invernal, sin representacin habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra, Alfonso Balbuena,
Abraham Cadena, Aarn Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Polticas y programas nacionales de seguridad vial, Jess M. Chavarra, Alberto Mendoza, Armando
Moreno Ruiz. 3.2 Concepcin y explotacin de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotacin de los tneles
de carretera, Carlos Mndez, Hctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio, Carlos A. Romero, Jos Manuel
Osio. 4.2 Firmes de carretera, Vctor Gmez, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubn Fras, Andrs Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos
de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
35
y encabezar equipos que trabajan para

conseguir metas comunes y que siempre
ha dado prioridad al objetivo colectivo
sobre las prioridades personales.
Adems, como impulsor de la formacin del Comit Nacional Mexicano de
PIARC conoce la importante labor que
desempean los comits en sus respectivos pases para asegurar que la informacin y los productos generados por
nuestra asociacin lleguen hasta quienes
pueden aprovecharlos para mejorar sus
sistemas de carreteras, por lo que espera
trabajar de cerca de ellos para alcanzar
los mejores resultados para la asociacin
y sus pases miembros.
El ingeniero De Buen se postul a presidir
la PIARC presentando ocho grandes temas
para incorporar a la agenda de la asociacin
durante el periodo 2013-2016:
1. Consolidar y aumentar el papel de
la asociacin como lder mundial en la
transferencia de conocimientos y tecnologas en el mbito carretero.
2. Preservar una visin mundial e integral de las carreteras y sus funciones.

3. Aumentar la colaboracin de la asociacin con organizaciones regionales de carreteras, tales como REAAA
y DIRCAIBEA, manteniendo un equilibrio
con una visin internacional de temas que
se benefician del intercambio de conocimientos e informacin entre regiones.
4. Asegurar la sustentabilidad de largo plazo de la asociacin a travs de
decisiones administrativas prudentes
y consistentes.
5. Mantener apertura hacia nuevas formas de trabajo y nuevas tecnologas que
puedan contribuir a aumentar la eficiencia de la transferencia de tecnologas.
6. Sostener los esfuerzos para aumentar
el uso del idioma espaol en los trabajos
de la asociacin, con criterios pragmticos que estn al alcance de sus medios.
7. Intensificar contactos con los casi 60
pases que mantienen una presencia dbil en la asociacin y promover un uso
ms intensivo del Fondo Especial.
8. Desarrollar nuevas formas y estrategias de aumentar la participacin de administraciones carreteras subnacionales,

especialmente en pases de dimensiones
continentales.
Como presidente de la Asociacin
Mundial de Carreteras, scar de Buen
ser el representante de la asociacin
en el ms alto nivel; sus funciones sern
presidir y apoyar las agendas de las reuniones de su Consejo y su Comit Ejecutivo, ser responsable de asegurar que
las polticas acordadas por stos sean
perseguidas, representar a la PIARC en las
conferencias y reuniones internacionales
y regionales, y presentar el informe anual
de actividades del Comit Ejecutivo ante
el Consejo.
VT felicita a scar De Buen Richkarday y le desea xito en su gestin. Su
eleccin como presidente de PIARC es
un reconocimiento a su destacada labor
en la asociacin y en el sector carretero
nacional e internacional.
Semblanza
scar de Buen Richkarday es ingeniero civil por la Universidad Nacional Autnoma de Mxico y maestro en
Ciencias con especialidad en Transporte por el Instituto
Tecnolgico de Massachusetts. Desempe diversos cargos en la Secretara de Comunicaciones y Transportes, hasta
alcanzar el nivel de subsecretario de Infraestructura. En
la SCT dirigi y particip en mltiples estudios para orientar la
poltica de transporte nacional. Contribuy a la formacin
del Instituto Mexicano del Transporte y a la creacin de la
capacidad institucional para dar seguimiento a las autopistas concesionadas federales. Encabez al equipo de la SCT
que dise e instrument, junto con otras autoridades, el
rescate de 23 concesiones de autopistas de cuota y su posterior operacin como parte del sector pblico. Coordin
el diseo del nuevo esquema de concesiones de autopistas
de cuota, del esquema de Proyectos para Prestacin de
Servicios y del esquema de aprovechamiento de activos
para incorporar la participacin privada al desarrollo carretero de Mxico. Bajo su direccin se prepararon y licitaron
13 proyectos de concesin y seis proyectos de prestacin
de servicios, todos terminados o en diversas etapas de
ejecucin, y durante su gestin como subsecretario de
Infraestructura se logr mantener el 80% de la longitud
total de la red federal de carreteras en estado bueno o satisfactorio, concluir ms de 15,500 kilmetros de carreteras
36
y caminos de todos tipos, generar ingresos federales por

ms de 4 mil millones de dlares a travs del otorgamiento
de concesiones de autopistas, poner en operacin 1,000 kilmetros de carreteras nuevas o modernizadas con participacin privada y dejar en proceso de construccin otros
1,000 kilmetros de carreteras estratgicas. Tambin se
integr una cartera de proyectos carreteros a desarrollar
mediante asociaciones pblico-privadas y promovi la
instrumentacin de sistemas multianuales de contratacin
de la conservacin y de sistemas informticos modernos
para la gestin de carreteras. A lo largo de su carrera, el
ingeniero De Buen represent a la SCT en foros internacionales relacionados con carreteras, tales como la OCDE,
la Asociacin Mundial de Carreteras y foros binacionales
Mxico-Estados Unidos.
Ha sido profesor en diversas facultades de Ingeniera. Ha
presentado mltiples trabajos sobre temas relacionados con
transporte, ingeniera civil y vas terrestres en conferencias,
reuniones, seminarios y congresos nacionales e internacionales y ha publicado artculos en libros y revistas. Es acadmico de nmero de la Academia Mexicana de Ingeniera y
fue vicepresidente de la Asociacin Mundial de Carreteras.
Actualmente es consultor independiente y asesor de instituciones financieras y gobiernos en temas relacionados con
carreteras, transporte y asociaciones pblico-privadas.
Asociacin Mundial de Carreteras | PIARC
Informes 2008-2011 de los comits

tcnicos en la pgina de la AMIVTAC
Recientemente se publicaron en el sitio
web de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A. C. (AMIVTAC)
los informes introductorios de los comits tcnicos C1, C2 y D2C, que corresponden al ciclo 2008-2011 de la Asociacin
Mundial de Carreteras (AIPCR), cuya traduccin al espaol fue patrocinada por
la propia asociacin mexicana.
Los ttulos se encuentran disponibles
en el apartado Biblioteca AIPCR, dentro de la pestaa Conocimiento, en la
pgina www.amivtac.org, y son los siguientes:
Comit Tcnico C.1. Infraestructura
carretera ms segura
Principios de los factores humanos: percepcin espacial para una infraestructura vial ms segura. Factor humano es
el trmino genrico para aquellos patrones fisiolgicos y psicolgicos considerados como contribuciones a los
errores de operacin en el manejo de
mquinas y vehculos. En el caso de la
seguridad vial, el concepto incluye las
caractersticas de la carretera que influyen en el comportamiento correcto
o incorrecto del conductor.
Apndice para principios rectores de
factores humanos: percepcin espacial
del entorno de manejo para una infraestructura de carreteras ms seguras.
Este anexo describe la importancia de
la percepcin espacial del entorno vial
sobre la velocidad que elige el conductor; los elementos relevantes de las
tres clases de errores de factor humano que se documentan en el cuerpo
del informe, as como algunos nuevos
hallazgos en el reconocimiento del
importante papel que desempea la
velocidad en la operacin segura de
las carreteras.
Lista de verificacin IST 2010. sta incluye los elementos a revisar para la
evaluacin de una carretera en cuanto
a su diseo, de modo que se encuentre

optimizada para reducir el impacto del
factor humano en la seguridad vial.
se relacionan con prcticas actuales

en pases miembros de la asociacin
mundial.
Comit Tcnico C.2. Operaciones carreteras ms seguras

reas de enfoque clave para campaas
de seguridad vial por parte de la administracin pblica y las autoridades
viales. Abarca las siguientes reas:
1. Comportamiento del usuario de
carreteras
2. Tipos de campaa para la seguridad vial
3. Pblico objetivo
4. Medios de campaa
5. Evaluacin de campaas
Comit Tcnico D.2. Pavimentos de

carreteras
Reduccin del tiempo y costo de construccin. Este documento describe una
lista de mtodos, los analiza y brinda
un nmero de estudios de caso que
ilustran las diversas tcnicas disponibles y sus usos en escala mundial,
adems de confirmar la dificultad de
combinar la reduccin de tiempo y
costo. El objetivo es encontrar una solucin balanceada que cumpla todos
los objetivos, tomando en cuenta las
diferentes prioridades y las condiciones especficas del proyecto. Debe
recordarse que cada idea, iniciativa o
accin tiene un efecto en el resultado
final que puede hacer la diferencia.
Se presentan hallazgos clave surgidos de una revisin de la bibliografa

existente sobre las mejores prcticas
para campaas de seguridad vial, y
CIENCIA Y TECNOLOGA
Nuevos aditivos para retrasar el envejecimiento del asfalto

Un equipo de investigadores del
grupo de Ingeniera de Fluidos
Complejos, del Departamento de Ingeniera Qumica de laUniversidad de
Huelva (UHU), est estudiando nuevos agentes qumicos que, aadidos a
los asfaltos de las carreteras, aumenten
su resistencia y retrasen su envejecimiento. En concreto, estn evaluando
aditivos no polimricos (es decir, no
plsticos) para evitar la degradacin de
los materiales de las carreteras que se
oxidan con el paso del tiempo.
Segn los investigadores, la idea es
desarrollar productos que permitan la
reutilizacin de los pavimentos de asfalto
para que al final de su vida til no acaben
en los vertederos. Los expertos esperan
obtener materiales ms resistentes para
superar el proceso actual, que consiste
en retirar las capas de rodadura de asfalto deteriorado y sustituirlas por otras
nuevas. Por tanto, se trata de un proceso
rejuvenecedor del asfalto original mediante la aplicacin de aditivos qumicos,
tras el que los materiales se puedan volver a aplicar sobre la va, lo que adems
permitir ahorrar en costos, sealan.
Oxidacin
El pavimento de las carreteras est compuesto por ridos minerales (piedras y
arenas de diferentes tamaos) y asfalto.
Este ltimo acta como ligante de dichos
ridos, es decir, los adhiere y permite su
posterior compactacin. Para conseguir
aglutinarlos, tradicionalmente se utiliza
un proceso denominado de mezcla en
caliente, a temperaturas superiores a
los 150 C. Durante este proceso se mezclan todos los componentes, y aunque
el asfalto slo representa de 3 a 7%
de la composicin del pavimento, es el
que le confiere sus propiedades de resistencia y elasticidad.
Con el tiempo, el asfalto de las carreteras se oxida, lo que provoca problemas
como grietas y roderas en el pavimento.
Para evitar esta degradacin, los expertos de la UHU estn ensayando aditivos
qumicos no polimricos, frente a los tradicionales productos plsticos utilizados
en estas labores de conservacin.
El investigador principal del proyecto,
Francisco Javier Navarro, explica: "Utilizamos molculas ms pequeas, que
puedan revertir el proceso de oxidacin.
Las aadimos al asfalto y comprobamos
los grados de degradacin de los materiales con cada uno de ellos."
Los investigadores estudian tres tipos de productos para su aplicacin en
tecnologas diferentes: los ligantes, para
aplicarlos en mezclas calientes (ms de
150 C) o semicalientes (de 100 a 150 C);
las emulsiones, y las espumas, a emplearse en mezclas templadas (de 50 a 100 C)
o fras (menos de 50 C).
Agentes rejuvenecedores
Todos estos productos contienen nuevos
agentes rejuvenecedores para su uso en
el reciclado de pavimentos asflticos. La
efectividad de estos aditivos se evala simulando un proceso de envejecimiento
acelerado y comprobando las caractersticas y la resistencia del material con el
paso del tiempo. Segn el responsable
del proyecto, mejorar el material evita el
mantenimiento de la calzada o lo alarga.
Adems, el proceso de rejuvenecimiento
aprovecha material reciclado y evita utilizar nuevos ridos y betn.
Adems, en el caso de las emulsiones
y espumas, los productos de la UHU se
aplicarn a los ridos a temperaturas ms
bajas que las usuales. Esto supone un
ahorro en el uso del combustible utilizado para calentar la mezcla, adems del
descenso de los costos de transporte,
porque se pueden aplicarin situ.
Navarro sostiene: "A estas ventajas
se suman otras relacionadas con la seguridad de los operarios, ya que resulta
menos peligroso trabajar con materiales
ms fros que evitan el desprendimiento
de humos y vapores."
www.rdipress.com
Material para construir trenes ms livianos

En el marco de sus esfuerzos para que los trenes sean ms
econmicos, los fabricantes y especialistas del ramo estn
tratando de encontrar materiales ms ligeros para reemplazar
a los utilizados actualmente. Sin embargo, existe un problema:
los materiales ms livianos tienden a no ser muy resistentes,
por lo que no resulta tan sencillo hallar nuevas opciones.
Ahora, un grupo de investigadores parece haber encontrado una alternativa capaz de utilizarse en componentes
que tendrn un menor peso y, al mismo tiempo, podrn
alcanzar la resistencia necesaria ante las tensiones extremas
que deben superar las unidades ferroviarias. Bsicamente
38
se trata de un tipo de poliuretano reforzado que se integra

en distintas capas. Este nuevo material es capaz de resistir
incluso tensiones extremas y ha sido desarrollado con el
propsito de disminuir el peso de los trenes, al mismo tiempo
que su costo.
Esta nueva variedad de poliuretano fue utilizada para la
construccin de armazones para motores disel a aplicar en
trenes, lo cual conlleva una reduccin de 35% en el peso de
stos, con relacin a las variantes tradicionales, y reduce en
30% los costos de su fabricacin, todo esto sin afectar las
propiedades que debe poseer el armazn. El nuevo material,
CIENCIA Y TECNOLOGA
que resulta mucho ms liviano y econmico que el acero o el

aluminio, pero que al mismo tiempo garantiza la resistencia
de todo tipo de presiones, presenta un amplio campo de
aplicaciones a futuro en la industria ferroviaria.
Liviano, econmico y resistente

Este nuevo material extremadamente resistente se ha aplicado en primera instancia para fabricar armazones de motoresdiselen trenes, los cuales se ubican debajo del compartimiento de pasajeros, es decir, entre el coche y las vas.
stos no slo brindan proteccin al motor, sino que adems
permiten proteger al medio ambiente ante el derrame de
aceites o sustancias que puedan escaparse. Por otro lado, en
caso de incendio, estas estructuras evitan que las llamas se
propaguen, por lo que cumplen un papel fundamental en
el terreno de la seguridad en vehculos ferroviarios.
Los investigadores optaron por una construccin tipo
sndwich para asegurar la estabilidad de los componentes;
el uso de fibra de vidrio permite reforzar las capas de poliuretano a modo de revestimientos exteriores, mientras que
en el ncleo de la estructura se incorpora para cumplir el
papel de un panal de abeja.
Nuevos procesos
El poliuretano es un plstico grueso que combina dos sustancias. Dado que puede ser adaptado para cumplir diversos
requisitos, es uno de los materiales ms verstiles que se utilizan en la industria. En forma de espuma es suave, por lo que
suele emplearse, por ejemplo, como material para colchones;
mientras que en forma compacta es fuerte y duro.
Para dotar al material de nuevas caractersticas, los investigadores incorporaron diversos aditivos en l hasta dar
con una nueva tipologa que cumpliera con las normas de
seguridad contra incendios en trenes y en la que se pudiera
incrementar la resistencia. Es as como se optimiz el proceso

de fabricacin estndar.
Las nuevas condiciones incluyeron el desarrollo de una
cmara de mezcla que permite disear estructuras ms complejas y que se pueden producir en cualquier tamao (el armazn para motor disel que se fabric cuenta aproximadamente con 4.5 m de longitud y ms de 2 m de ancho). Segn
los especialistas, es la primera vez que se ha demostrado que
es posible utilizar dicho proceso en la fabricacin de un componente tan grande y complejo, que tambin cumple con los
requisitos estructurales de la industria ferroviaria. Para ello,
los investigadores han superado un desafo previo.
Anteriormente, el sistema impeda determinar con precisin el espesor de las capas de poliuretano. Utilizando
tcnicas de tomografa computarizada, el equipo de investigadores logr establecer el grosor exacto de tales capas;
pudo, adems, usar esa informacin para probar la fuerza del
componente y su capacidad para resistir las tensiones. Estos
avances se demostraron en el marco del proyecto PURtrain,
financiado por el Ministerio de Educacin e Investigacin
de Alemania (BMBF), y futuras pruebas de campo podran
comprobar la utilidad del nuevo material para otros destinos
en el marco de la industria ferroviaria.
www.tendencias21.net
Inodoros en la carretera
Los visitantes de Bellingham, en el estado de Washington, Estados Unidos,
podrn pasear por encima de ms de
400 inodoros machacados. Estos artculos, que de otro modo habran terminado en el basurero, se han utilizado en la
construccin de la primera carretera del
mundo declarada oficialmente verde. El

tramo, llamado Meador Kansas Ellis Trail,
se ha construido tambin con concretoy
asfalto reciclados (este ltimo en 30%).
Los pavimentos estn fabricados con un
material poroso que ayuda a gestionar
de forma natural el exceso de agua, y
la iluminacin se realiza mediante luminarias LEDque disminuyen el consumo energtico. Adems, el diseo ha
buscado atender especialmente las necesidades de peatones yciclistas.
El nombramiento ha tenido en cuenta
todas estas caractersticas y ha corrido a
cargo de la fundacin Greenroads, que
ha establecido el primer estndar internacional para clasificar las carreteras segn su grado de compromiso ecolgico
y sustentabilidad. El proceso de evalua-
cin, desarrollado en colaboracin con

la Universidad de Washington, tiene en
cuenta una serie de buenas prcticas
en aspectos como gestin del agua,
proteccin al medio ambiente, acceso,
impacto en la comunidad y sistemas y
materiales de construccin.
Para ser declarado verde, un proyecto debe cumplir 11 requisitos bsicos,
pero adems existen otros 37 crditos
voluntarios para determinar cul de
los distintos grados disponibles se le concede: certificado, plata, oro y excelente
(Evergreen). El tramo de Bellingham ha
conseguido el grado plata.
Ahora mismo hay otros 12 proyectos
de todo el mundo esperando la certificacin.
www.quo.es
39
PUBLICACIONES
El transporte por carretera

Jos Manuel Ruiz Rodrguez
Barcelona, Marge Books, 2011
ste libro rene todos los conocimientos que los profesionales del transporte por carretera deben poseer para ejercer
su profesin con garantas de seguridad,
eficacia y rentabilidad. Esta obra, ilustrada
con ms de 100 fotografas y esquemas,
permite conocer con precisin todos los
factores que intervienen en el trabajo del
transportista por carretera. El autor es un
experto en el tema y funge como profesor especializado en transporte; aqu
presenta un manual riguroso y completo,
imprescindible tanto
para actualizar los conocimientos de quienes ya desempean
esta labor como para
los que desean incorporarse a ella con una
formacin adecuada.
Comportamiento de materiales
granulares en pavimentos flexibles
Hugo Alexander Rondn Quintana
y Fredy Alberto Reyes Lizcano
Bogot, UCC, 2008
ste libro sintetiza el

estado del conocimiento sobre el comportamiento de los materiales granulares no
tratados en estructuras
de pavimentos flexibles
como capas de base y sub-base, las cuales constituyen el mayor volumen de la
estructura del pavimento.
Hasta hoy, en las metodologas tradicionales de diseo no se cuantificaba el
fenmeno de las deformaciones plsticas causadas por el paso permanente de
las cargas vehiculares, lo cual ocasionaba
un ahuellamiento del pavimento, especialmente bajo las roderas. Conocer este
fenmeno evitar el uso de materiales
susceptibles de variar sus granulometras y condiciones micromecnicas en
el tiempo, y minimizar o anular dichas
deformaciones, que pueden causar daos funcionales y estructurales.
40
Los grupos de investigacin de Pavimento y Materiales de Ingeniera,

de la Universidad Catlica de Colombia,
y el Centro de Estudios de Carreteras y
Transportes, de la Pontificia Universidad Javeriana, han desarrollado este
libro para la comunidad acadmica
y de la ingeniera de carrera, en beneficio
de la infraestructura vial.
Manual de empleo
de caucho de NFU
en mezclas
bituminosas
Madrid, Cedex, 2007
n Espaa se generan anualmente

unas 300,000 toneladas de neumticos fuera de uso (NFU). Uno de los
mbitos de reciclado de NFU de mayor
inters es la obra pblica, en particular la
carretera. El objetivo de este manual del
Centro de Estudios y Experimentacin
de Obras Pblicas (Cedex) es establecer
recomendaciones sobre el empleo de
los materiales obtenidos en la trituracin
fina de los NFU para fabricar mezclas bituminosas en caliente para carreteras,
con el objetivo de ayudar a tcnicos y
administraciones responsables de stas.
En el documento se indican los campos
de aplicacin avalados por la experiencia en Espaa y las mejoras que se pueden esperar del empleo de polvo de
caucho. Se presentan tambin criterios
para la seleccin y uso de este material,
y para la dosificacin, fabricacin, puesta
en obra y control de calidad de las unidades de obra correspondientes.
Manual de estabilizacin
y revegetacin de taludes
Carlos Lpez Jimeno
Madrid, Entorno Grfico, S.L., 2008
ste manual, adems de abordar las

tcnicas clsicas de estabilizacin de
taludes, tanto en rocas como en suelos,
presenta los mecanismos de degradacin de los materiales superficiales, los
mtodos de evaluacin y las tcnicas
para su control. Asimismo, aborda la revegetacin de taludes, los criterios de
seleccin de especies y
algunas tcnicas de implantacin.
Dividido en ocho
apartados (Mtodos de
estabilizacin de taludes
rocosos, Mtodos de
estabilizacin de taludes en el suelo,
Procesos y evaluacin de la degradacin de taludes, Control de la erosin y
obras de desage, Tcnicas de control
de desprendimiento de rocas en taludes
y laderas, Funciones de la vegetacin
en el tratamiento de taludes, Tcnicas de bioingeniera en el tratamiento
de taludes y Seleccin de especies
vegetales y tcnicas de implantacin)
ms una introduccin y una seccin de
casos prcticos, este texto es de especial
utilidad para todos aquellos interesados
en el control de taludes.
Diseo geomtrico
de carreteras
James Crdenas Grisales
Bogot, ECOE, 2010
sta obra est dirigida

a estudiantes universitarios de ingeniera,
profesores y profesionales practicantes
del diseo geomtrico de carreteras. En
ella encontrarn las bases, los fundamentos tericos y los criterios de soporte
aceptados universalmente para dar solucin a problemas especficos; as como
gran cantidad de ejemplos y problemas
propuestos.
De esta manera, el libro puede utilizarse como texto gua en cualquier
centro de educacin superior, y como
documento de consulta o referencia en
empresas consultoras y oficinas estatales
que realicen proyectos viales.
El lector encontrar en forma secuencial los elementos para definir la
concepcin tridimensional del diseo
geomtrico de una carretera. El texto
parte de la definicin de carreteras y del
estudio de rutas y lneas de pendiente
para presentar los diseos geomtricos
horizontal o en planta, vertical o rasante y transversal o en secciones, reas y
volmenes.
CALENDARIO
Noviembre 2012
8-9
2012 UTC Spotlight
14-16
XXVI Reunin Nacional
Organiza: Transport
Research Board
Lugar: Washington, EU
Contacto: www.trb.org/Conferences/
UTCSpotlight2012.aspx
Organiza: Sociedad Mexicana

de Ingeniera Geotcnica, AC
Lugar: Cancn, Mxico
Contacto:
www.26rnmsig.org.mx
Conference on Sustainable
Energy and Transportation
27-30
FISITA 2012 World Automotive
Congress
Organiza: PIARC
Lugar: Beijing, China
Contacto: www.fisita2012.com;
fisita2012@sae-china.org
Enero 2013
de Mecnica de Suelos
e Ingeniera Geotcnica
27-30
Bauma China 2012
International Trade Fair

for Construction Machinery
Organiza: China Machinery

Industry Federation
Lugar: Shanghi, China
Contacto: www.bauma-china.com;
info@baumachina.com
13-17
92nd Annual Meeting
13-17
Technical Conference
Organiza: Transport
Research Board
Lugar: Washington DC, EU
Contacto: www.trb.org;
TRB@jspargo.com
Organiza: Institute
of Transportation Engineers
Lugar: San Diego, EU
Contacto: www.ite.org;
ite_staff@ite.org
of the TRB
Marzo 2013
3-6
ITE 2013 Technical
Conference and Exibit
Organiza: Institute
of Transportation Engineers
Lugar: San Diego, EU
Contacto: www.ite.org;
ite_staff@ite.org
and Exhibit ITE 2013
Abril 2013
1-4
Geosynthetics 2013
Organiza: FHWA
Lugar: Long Beach, EU
Contacto:
www.geosynthetics2013.com
21-23
Asphaltica
Organiza: Associazione Italiana

Bitume Asfalto Strade
Lugar: Padua, Italia
Contacto: www.asphaltica.it;
mail@padovafiere.it
28-30
International Seminar Rural
Roads and Developments
Organiza: PIARC
Lugar: San Salvador, El Salvador
Contacto: www.piarc.org;
mbarrientos@fovial.com
Febrero 2013
24-27
12th International Conference
on Traffic and Transportation
Engineering
Organiza: PIARC
Lugar: Tern, Irn
Contacto: http://ictte.ir/en
Mayo 2013
20-22
7th National Seismic
Conference on Bridges
and Highways (7NSC)
Organiza: Transport
Research Board
Lugar: Oakland, EU
Contacto: www.trb.org
41
Nmero 66 Noviembre-Diciembre 2012
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Captulo estudiantil de la AMIVTAC

En la asamblea extraordinaria celebrada
por la AMIVTAC, el 29 de junio de 2012
se aprobaron diversas modificaciones al
estatuto de la asociacin, con el objetivo
de formalizar varias de las actividades
que desarrolla y hacerlas ms eficientes.
Uno de estos cambios consisti en incluir
la figura del asociado estudiante, lo
cual ha dado cabida a la creacin de un
captulo estudiantil.
Debido al inters manifestado por
destacados ingenieros especialistas en
Vas Terrestres y por profesores de diversas instituciones de educacin superior del pas, Clemente Poon Hung,
presidente de la XIX Mesa Directiva de la
AMIVTAC, decidi impulsar de manera
sobresaliente la incorporacin de asociados estudiantes y, aprovechando la
realizacin del Encuentro Acadmico
durante la XIX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres el pasado 18
de julio, inici la promocin para integrar

a jvenes de todo el pas dentro de la
asociacin, exentando del pago de inscripcin y anualidad a todos aquellos que
lo hicieran durante el encuentro y a lo
largo de lo que resta del ao 2012.
La iniciativa fue recibida con mucho
entusiasmo y, durante toda la reunin,
la AMIVTAC recibi 81 solicitudes de es-
tudiantes de Ingeniera Civil de 22 instituciones de educacin superior.

Continuando este esfuerzo, y con la
finalidad de conformar su propio captulo
estudiantil, algunas delegaciones de la
AMIVTAC aprovecharn la realizacin de
las Jornadas de Divulgacin de las Conclusiones Detalladas del XXIV Congreso
Mundial de Carreteras, que se llevarn
a cabo en al menos cinco ciudades, para
integrar a ms asociados estudiantes.
Podrn recibir la membresa quienes
cubran los siguientes requisitos:
1. Ser mexicano por nacimiento o por naturalizacin
2. Ser estudiante de Ingeniera Civil, o de
otra carrera afn, en cualquiera de las
escuelas o facultades del pas
3. Llenar la solicitud de inscripcin,
anexando historia acadmica y credencial vigente de estudiante
4. Ser aceptado por la Mesa Directiva
5. Al obtener el ttulo profesional, podr
convertirse en asociado de nmero, tomando como antecedente el tiempo que
fue asociado estudiante y la recomendacin de tres asociados de nmero
Se convoca a todos los socios y especialistas en vas terrestres para que, si
conocen a algn potencial asociado estudiante, lo motiven a tramitar su ingreso
en las oficinas de la AMIVTAC, solicitando
previamente su formato de inscripcin al
correo: amivtac@prodigy.net.mx
42
Jornadas de divulgacin del

XXIV Congreso Mundial de Carreteras
Con el propsito de dar a conocer las conclusiones a las que llegaron los 18 comits
tcnicos de la Asociacin Mundial de Carreteras durante el XXIV Congreso Mundial de Carreteras, celebrado en la Ciudad
de Mxico del 26 al 30 de septiembre de 2011,
la AMIVTAC organiz las jornadas de divulgacin de las conclusiones detalladas
del XXIV Congreso Mundial de Carreteras.
Para que la informacin presentada en
ellas tenga cobertura nacional, dichas jornadas se realizarn en cinco ediciones
regionales con sede en distintas ciudades:
Mrida, Veracruz, Guadalajara, Monterrey
y Hermosillo, de manera que puedan asistir a ellas personas provenientes de los
estados vecinos.
Jornada de divulgacin,
Mrida, Yucatn
El pasado 13 de septiembre se llev a
cabo la Primera Jornada de Divulgacin de
las Conclusiones Detalladas del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, que tuvo
lugar en la ciudad de Mrida, Yucatn.
En representacin de Salvador Fernndez Ayala, director general del Centro
SCT Yucatn, se present Jorge Alfredo
Martnez Sierra, subdirector de Obras. La
inauguracin estuvo a cargo de Renn
Canto, presidente de la actual mesa directiva de la AMIVTAC, delegacin Yucatn; a ella acudieron algunas autoridades
locales y de estados vecinos, tanto de la
SCT como del gobierno estatal.
La jornada tuvo gran xito, con una
asistencia de 128 personas, cifra que rebas las expectativas. Entre los asistentes
estuvieron ingenieros de los estados de
Campeche, Tabasco, Quintana Roo, Chiapas, Oaxaca, el Estado de Mxico y, por
supuesto, del estado anfitrin.
Los temas abordados fueron muy polmicos, lo cual se vio reflejado en la
sesin de preguntas y respuestas; debido
a la gran participacin y el inters de

los asistentes, el tiempo programado fue
insuficiente.
Los temas desarrollados durante la reunin fueron los siguientes:
Conclusiones detalladas del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, a cargo
de Hctor Bonilla.
Medio ambiente sustentable, abordado
por Juan Fernando Mendoza Snchez,
quien describi los subtemas trabajados por el comit dedicado a este
rubro, relativos al cambio climtico,
el monitoreo ambiental y las energas
alternas.
Operacin carretera ms segura, presentado por Alberto Mendoza Daz,
quien habl de la seguridad vial tratando subtemas como: la formulacin
de polticas, la mercadotecnia social y
la evaluacin econmica de acciones.
Pavimentos flexibles y semirrgidos, a
cargo de Rafael Limn Limn, abordado
desde la perspectiva de la disminucin
de los tiempos y los costos de construccin, mtodos de conservacin y
adaptacin al cambio climtico.
Jornada de divulgacin,
Veracruz, Veracruz
El 27 de septiembre de 2012 se llev a
cabo la Segunda Jornada de Divulgacin de las Conclusiones Detalladas del
XXIV Congreso Mundial de Carreteras, en
la ciudad de Veracruz, Veracruz. sta cont con 184 asistentes, entre ponentes,
organizadores e ingenieros interesados
en los temas tratados, quienes provenan
principalmente del estado anfitrin. En la
jornada participaron representantes tanto
de la iniciativa privada como del sector
gubernamental, en su mayora de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, y
todos del medio de las vas terrestres.
El presdium fue integrado por el director general del Centro SCT en Veracruz,
Agustn Basilio de la Vega; los ex presidentes de la AMIVTAC Veracruz, Nstor
Ariel Snchez Barajas, Sergio Sada Ortega
y Arturo Yamada Hurtado; as como por
los ponentes, quienes abordaron los siguientes temas:
Conclusiones detalladas del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, por Hctor
Bonilla
Operacin carretera ms segura, por
Alberto Mendoza
Pavimentos flexibles y semirrgidos, por
Rafael Limn
Financiamiento, gestin y contratacin
de la inversin en el sistema de carreteras, por Amado Athi
La inauguracin estuvo a cargo de Basilio de la Vega. Es importante destacar
el apoyo de Nstor Ariel Snchez Barajas
y del personal del Centro SCT Veracruz en
la organizacin de esta jornada.
VI Mesa Directiva, delegacin Quertaro

En el saln Gobernadores del palacio de gobierno de la capital queretana, el gobernador del estado, Jos Calzada Rovirosa, y el vicepresidente nacional de la AMIVTAC, Amado
Athi Rubio, tomaron protesta a la VI Mesa Directiva de la
AMIVTAC, delegacin Quertaro, encabezada por Sergio Camacho Hurtado.

Durante su intervencin, Camacho Hurtado apunt que la
AMIVTAC tiene preocupacin, talento y nimo, as como juven-
43
tud y experiencia suficientes para aportar al proyecto que est

construyendo el gobierno del estado y logar grandes beneficios para la ingeniera de la entidad. Adems, seal que para
el desarrollo de proyectos de cualquier tamao o alcance, la
informacin tcnica y la decisin poltica hacen una simbiosis
social, lo cual es un compromiso de la asociacin para con los
queretanos.
Por su parte, Athi Rubio celebr esta renovacin y puso nfasis en el compromiso de la presidencia nacional para apoyar
a las delegaciones y promover que la asociacin haga su mejor
esfuerzo en beneficio de stas.
Asimismo, Calzada Rovirosa felicit a Sergio Camacho por
su nueva responsabilidad, y expres su apoyo y compromiso
de seguir trabajando con los ingenieros en vas terrestres para
el desarrollo de la infraestructura que fomente el progreso del
estado.
Durante la toma de protesta estuvieron presentes el director
del Instituto Mexicano del Transporte, Roberto Aguerrebere Sa-
lido; el delegado de la SCT, Luis Vzquez Zepeda; el secretario

de Desarrollo Urbano y Obras Pblicas, Sergio Chufani Abarca;
el coordinador general de la Comisin Estatal de Caminos, Juan
Gerardo Vzquez Herrera, as como el delegado saliente de
AMIVTAC Quertaro, Luigi Altn Gmez, y el presidente de la
Cmara Mexicana de la Industria de la Construccin, delegacin
Quertaro, Abraham Gonzlez Martell.
Toma protesta la V Mesa Directiva en Zacatecas

El da 11 de octubre de 2012, en punto
de las 10:00 h, se llev a cabo la toma de
protesta de la V Mesa Directiva de la
AMIVTAC, delegacin Zacatecas. El acto
se desarroll en un ambiente de cordialidad y camaradera entre los 200 agremiados que asistieron.
Durante su intervencin, Clemente
Poon Hung, presidente nacional de la
asociacin, exhort a todos los socios a
continuar con el esfuerzo de mantener
actualizados a los ingenieros del pas;
felicit a los integrantes de la mesa
entrante, los invit a trabajar en equipo
y les expres el apoyo de la XIX Mesa
Directiva nacional. Acto seguido, tom
protesta a los integrantes de la mesa
entrante, quienes se comprometieron a

cumplir con las disposiciones que rigen
las actividades de la asociacin.
Posteriormente intervino el presidente del V Mesa Directiva de la AMIVTAC
Zacatecas, Jorge Ral Aguilar Villegas,
quien agradeci e invit a los integrantes de la mesa a que realizaran su mayor
esfuerzo en este bienio 2012-2014, y dio
a conocer la visin y el programa de trabajo de la mesa directiva que encabeza,
el cual tiene los siguientes objetivos:
1. Intercambiar ideas e informacin entre los miembros de la asociacin por
medio de boletines y de la revista que
se hace llegar bimestralmente a los
agremiados.
2. Fomentar y mantener una relacin

estrecha con los tres niveles de gobierno.
3. Ofrecer cursos cuando menos cada
dos meses sobre temas relacionados
con tecnologas aplicables al sector
de las vas terrestres.
4. Traer a Zacatecas, con ayuda de los
centros de enseanza superior, la
maestra en Vas Terrestres.
5. Gestionar ante la AMIVTAC nacional
la organizacin como sede de actividades en la materia.
6. Incentivar la participacin de asociados e ingenieros en general mediante
premios y reconocimientos otorgados
por la delegacin.
Curso sobre muros de contencin en Veracruz

El da 31 de agosto de 2012 se llev a cabo el curso Muros
de contencin, organizado por la AMIVTAC, en la ciudad de
Xalapa, Veracruz. El acto, que cont con la asistencia de 140 participantes, se realiz en el Hotel Plaza de las Convenciones y
dio inicio con las palabras de bienvenida pronunciadas por
Antonio Garca de los Salmones Melo, secretario de la V Mesa
44
Directiva de la AMIVTAC, delegacin Veracruz; posteriormente,

Agustn Basilio de la Vega, director general del Centro SCT
Veracruz, efectu el protocolo de inauguracin.
Como ponentes se presentaron Rafael Morales y Monroy y
Xicotncatl Corts Pineda, ambos miembros de la asociacin,
quienes en su exposicin abordaron temas como los tipos
de muros de contencin, las especificaciones para su diseo,
tipos de fallas en su construccin y soluciones posibles, as
como sus usos principales para el mejoramiento y desarrollo
de nuestro pas.
Al trmino del curso, Eloy Hernndez Aguilar, delegado de la
V Mesa Directiva de la AMIVTAC Veracruz, dirigi unas palabras
de agradecimiento a los ponentes y a los asistentes, y finaliz
con la entrega de reconocimientos a los participantes.

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NUM 20 / AO 4 / NOVIEMBRE-DICIEMBRE 2012 / $40

Aplicaciones para determinar

Su opinin es importante. Escrbanos a

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Cuarenta medidores de deformaciones, los cuales permitirn ejecutar

PUENTES | Diagnstico del comportamiento estructural en puentes

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Durante el proceso de recabacin y

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Como ventaja adicional, el software

forma remota, va la red y en tiempo real,

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