Kilka sw o rwnowadze podunej samolotu (i nie tylko...

)
Korzenie...
Zanim porozmawiamy o rwnowadze podunej musimy odby krtk
podr w czasie. Przeniemy si, wic do Anglii z przeomu XVII i XVIII
wieku. Tam wanie y i pracowa Isaac Newton. Dokadnie ten sam, co w
historyjce o spadajcym jabku. A, e by on czowiekiem pracowitym, to
oprcz teorii grawitacji sformuowa rwnie trzy zasady dynamiki. I wanie
jedna z tych zasad bdzie stanowi podstaw naszych dzisiejszych rozwaa.
Pierwsza Zasada Dynamiki Newtona: Jeeli na ciao nie dziaaj adne
siy( i momenty si), lub jeeli dziaajce siy i momenty si si rwnowa, to
ciao nie porusza si (nie obraca si), lub porusza si ruchem jednostajnym
(obraca si ze sta prdkoci).
Myl, e niektrym przyda si wyjanienie, czym jest tajemniczy
moment siy. Jest to po prostu iloczyn siy i ramienia jej dziaania.
Czym jest rwnowaga poduna?
Jeeli samolot stoi na lotnisku, a pilot wanie si posila, to samolot
zdecydowanie jest w stanie rwnowagi... ale nie jest to przypadek, ktry bdzie
nas dzisiaj interesowa. Co innego, gdy posilony pilot wsidzie do swej maszyny
i wystartuje. W tym momencie, jeeli samolot nie bdzie w stanie rwnowagi, to
bdzie wykonywa jakie manewry. Stan rwnowagi jest to, zatem stan, w
ktrym samolot leci ze sta prdkoci poziom i pionow (wznoszenie). Dzi
ograniczymy si tylko do jednej osi sterowania: pochylenia (czyli: gra d),
dlatego tytu artykuu mwi o rwnowadze podunej. Skoro wiemy, mniej
wicej, czym bdziemy si zajmowa, wrmy Pierwszej Zasady Dynamiki.
W naszym przypadku nie bardzo moemy liczy nie dziaanie adnych
si i momentw na samolot. Aby uzyska rwnowag musimy, zatem znale
taki stan, w ktrym siy i momenty si rwnowa. Zacznijmy, wic od
pocztku: pierwsz sia, ktra zawsze dziaa na samolot, niezalenie od jego
stanu, jest sia cikoci. Mona przy tym przyj, e jest to sia przyoona do
punktu zwanego rodkiem cikoci (CG). Drug si, jaka musi dziaa na
samolot, by zechcia on lecie, jest sia nona. Tej sile zawsze towarzyszy
moment od skrzyda. Jest on wywoany rozkadem cinie na skrzydle i w
zdecydowanej wikszoci przypadkw pochyla samolot na nos. Oba te
dziaania moemy z kolei przyoy do punktu zwanego rodkiem
aerodynamicznym (Sa), ktry dla wikszoci profili znajduje si w ciciwy.
W tym momencie powinnimy si zastanowi wzgldem, jakiego punktu,
samolot obraca si w locie. Gdyby sta na ziemi, tym punktem na pewno
byby punkt styku z ziemia... ale w powietrzu samolot nie obraca si dookoa
podwozia. W locie tym punktem jest rodek cikoci. Zatem wszystkie
momenty musimy liczy wzgldem rodka cikoci.

Cmbu a co to takiego?

Rysunek 1. Siy i momenty na skrzydle.

Na rysunku 1. przedstawiono wzajemn konfiguracje si i momentw na

skrzydle. Widzimy jasno, e moment Ms pochyla samolot na nos, a moment
Pz*l1 dziaa przeciwnie. Nie zawsze tak jest. Pooenie rodka cikoci
samolotu jest zmienne, w zalenoci od zaadowania i rodek cikoci moe
znajdowa si przed rodkiem aerodynamicznym. W naszych rozwaaniach
pomijamy wpyw siy oporu i momentu od kaduba, ktre zwykle maj taki sam
zwrot jak Ms. Stae operowanie kilkoma momentami jest uciliwe,
wprowadzimy, wic moment bez usterzenia. Bdzie on sum wszystkich
momentw, wzgldem rodka cikoci (u nas tylko Ms i Pz*l1)
M bu = Pz l1 + M s

W tym miejscu musimy zauway, e Mbu nie jest niezalene od pooenia

rodka cikoci. Gdy CG jest przed Sa to Mbu jest zawsze ujemny (pochyla na
nos), natomiast, gdy CG jest umieszczone za Sa to moe by zarwno dodatni
jak i ujemny.
W tym paragrafie szukamy jednak tajemniczego Cmbu. Rozszyfrujmy,
zatem ten skrt:
C mbu =

M bu
1 V 2 S SCA
2

- wspczynnik momentu bez usterzenia

Ale, po co poszukujemy jakiego dziwnego wspczynnika, ktry jeszcze

na dodatek pomija istnienie usterzenia? To wanie postaram si wyjani w
nastpnym paragrafie.

Po co, w kocu jest to usterzenie?

Rysunek 2. Rwnowaga poduna samolotu

Na rysunku 2. widzimy przykadowy samolot ultralekki. Zaznaczono na

nim siy Pz i Q, oraz moment Mbu. eby utrzyma rwnowag przykadamy do
usterzenia si Ph. Co zaskakujce strzaka narysowana jest w d. eby
wyjani dokadnie, co i jak musimy powrci do Cmbu.

Rysunek 3. Przebieg Cmbu w zalenoci od kta natarcia dla rnych rodkw cikoci (rys. za [3])

Na rysunku 3. widzimy przebiegi wspczynnika Cmbu w zalenoci od

kta natarcia, dla rnych pooe rodka cikoci. Powrmy teraz do rysunku
2. Wida tam, e momentowi Mbu, dla utrzymania rwnowagi, przeciwstawia
si moment Ph*lh. Teraz jest ju chyba jasne, po co jest usterzenie, jak i Cmbu.
Pozostaje nam tylko zapisa wymagan do utrzymania rwnowagi si Ph i
towarzyszcy jej wspczynnik siy nonej na usterzeniu poziomym Czh.

Ph =
C zh =

M bu
lh
SCA
C mbu
lh

Widzimy wyranie, e Czh, dla warunkw rwnowagi jest proporcjonalne,

do Cmbu w skali SCA/lh. W kadym normalnym samolocie jest to uamek o
wartoci okoo .
Nasuwa si jednak pytanie. Jak to jest, e aby zwolni w samolocie
musimy lekko zacign drek, jaki to ma zwizek z tymi wspczynnikami i
momentami? Tu przyda si kolejny wykres. Zaznaczymy na nim:
przebieg Cmbu w zalenoci od kta natarcia
przebieg siy Ph(r) potrzebnej do utrzymania rwnowagi, w
zalenoci od kta natarcia
przebieg siy Ph(a) wynikajcej z kta natarcia na usterzeniu
poziomym, bez wychylenia steru, w zalenoci od kta natarcia

Rysunek 4. Cmbu, Ph(r), Ph(a) w zalenoci od kta natarcia

Przebieg Cmbu jest nam znany z rysunku 3 (tylnie wywaenie). Przebieg

wspczynnika Czh(r) potrzebnego do utrzymania rwnowagi otrzymalimy
dzielc Cmbu przez 4. Natomiast wykres Czh(a) ma duo wiksze nachylenie i

tylko dla jednego punktu (przecicie Czh(r) i Czh(a)) spenia warunek rwnowagi.
Co to znaczy? Tylko tyle, e potrzebne jest urzdzenie, ktre mogoby
modyfikowa wspczynnik Czh(a), o rnice Czh, tak by by rwny Czh(r) dla
dowolnego kta natarcia takiego, jaki aktualnie jest potrzebny pilotowi. I t
rol peni ster wysokoci przesuwa wykres Czh(a) po osi , tak by spenia
warunki rwnowagi dla danego kta natarcia. Zauwamy, e im wikszy kt
natarcia chcemy wywoa, tym wiksza jest rnica Czh, co oznacza wiksze
wychylenie steru wysokoci.
Na koniec paragrafu drobne wyjanienie. Wnikliwi czytelnicy zauwa
pewnie, e na samym pocztku zakadalimy, e Pz=Q, wic po dooeniu Ph
tracimy stan rwnowagi. W rzeczywistoci sia Ph jest, o co najmniej rzd
wielkoci mniejsza od Pz, wic powysze zaoenie byo bliskie prawdzie.
Wyjtki od reguy, czyli: czy mona inaczej?
Mona. Lataj wszak kaczki, latajce skrzyda: ze skosem i bez.
Pytanie tylko jak to zrobi? Zacznijmy od kaczek, bo tu analogia jest bardzo
jasna: Moment Mbu rwnowaymy te usterzeniem, tylko dajemy je z przodu.
Dziki temu Ph dziaa zazwyczaj w gr. W przypadku latajcych skrzyde
sprawa nie jest taka jasna. Zacznijmy od skrzyde ze skosem (do tyu). Jeli si
przyjrzymy takim statkom powietrznym, to maj one mocno skrcone skrzyda
(kt zaklinowania na kocwce mniejszy ni w centropacie). To powoduje, e
kocwka (dziki skosowi pooona za rodkiem cikoci) pracuje jak
usterzenie dajc si w d, dla wikszoci stanw lotu. Latajce skrzyda bez
skosu dziaaj nieco inaczej: uywaj specjalnych profili, ktra maj
wspczynnik Cm wikszy od zera, czyli maj naturaln zdolno do
zadzierania. Mbu jest dla nich zawsze zadzierajce, zatem aby utrzyma
rwnowag (i stateczno!) rodek cikoci w takim ukadzie musi by
umieszczony przed rodkiem aerodynamicznym.
Zakoczenie
Koczc dzisiejsze rozwaania chciabym zachci pilotw do
zgbiania tajnikw mechaniki lotu. Nie jest to tylko wiedza dla wiedzy, ale
kwestia bezpieczestwa. W dzisiejszych czasach nie ma problemu by nawet
samolot ultralekki wyposay w autopilota, ktry odbdzie za nas cay lot,
cznie ze startem i ldowaniem. Wydaje mi si, e ta sytuacja stawia przed
pilotami nowe wyzwania. Nie s ju oni niezastpieni w trakcie normalnego
lotu. S natomiast niezbdni, gdy dzieje si co nie tak. I to wanie w
sytuacjach awaryjnych znajomo mechaniki lotu, umiejtno przewidywania
reakcji samolotu, moe uratowa ycie wam i waszym pasaerom.
Literatura dla zainteresowanych
1. Mechanika Lotu, Tom 1, W. Fiszdon, Warszawa 1962
2. Projektowanie i Konstrukcja Szybowcw, W. Stafiej

3. Obliczenia Stosowane Przy Projektowaniu Szybowcw, W. Stafiej,

Politechnika Warszawska 2000
4. Aircraft Design: A Conceptual Approach D.Raymer, AIAA 1999