Editorial

Una discusin bizantina

Desde hace tiempo se discute en algunos sectores interesados la preponderancia entre los
pavimentos asflticos y de hormign de cemento portland. Reiterado el debate sin haberse
registrado ningn acuerdo parece ms bien una disputa entre sordos, sin resignar
posiciones.
Se aducen recprocamente defectos que disminuyen su vida en servicio omitiendo decir que
las fallas expresan muchas veces la agresin del trnsito, especialmente pesado, y los
efectos del clima, ambos con imprevisibles variaciones que alteran las hiptesis iniciales de
los poryectos afectando por igual una u otra solucin. Tal puede verse en catlogos de
"degradacin" o "deterioros" de pavimentos (francs, espaol, brasileo, etc.) y en la
experiencia de nuestro pas. Contribuye tambin la falta de un adecuado mantenimiento y la
escasez de fondos especficos, as como la de refuerzos oportunos.
Se soslaya la realidad de los miles de kilmetros de caminos construidos en el territorio
nacional desde principios del siglo XX, impulsados por el constante desarrollo del parque
automotor, recurriendo en menor o mayor medida al asfalto y al hormign, conforme las
circunstancias presentes, las condiciones locales y los recursos disponibles. Lo mismo
ocurri con la pavimentacin urbana de pequeas y grandes ciudades.
Entretanto nuestra tcnica vial fue adquiriendo gradualmente una mayor experiencia
adaptada a la idiosincracia autctona, proyectando y construyendo obras con soluciones
racionales en lo estructural y en los problemas de superficie, donde son ms notorios los
deterioros.
Aparecieron as diversas alternativas de las recetas tradicionales y nuevos productos
capaces de satisfacer igualmente los requisitos socio-econmicos de la multiplicidad de
escenarios servidos por carreteras, de diferentes caractersticas.
Por un lado: bases de hormign compactado con rodillos; hormign poroso;
recubrimientos delgados de hormign.
Por el otro: mezclas asflticas de alto mdulo; mezclas SMA; carpetas asflticas drenantes;
carpetas de pequeoespesor; microaglomerados en fro y caliente, etc.
Y tambin hubo intercambio de diseos: recapados bituminosos sobre calzadas de
hormign y refuerzos de hormign sobre pavimentos asflticos.
La controversia no es de ahora, viene de lejos. Ya en la dcada del 20 la Compaa
Argentina de Cemento Portland publicaba avisos donde se deca: "los caminos que se
pavimentan con hormign son los buenos caminos que benefician a todos"; mientras la

Anglo Mexican Petroleum, fabricante del betn Mexphalte, afirmaba: "la superioridad
universal de los caminos del asfalto".
En la actualidad se estn conociendo algunas opiniones moderadas poniendo lmites a la
discusin, tales como: las recomendaciones sobre pavimentos flexibles y rgidos
formuladas en el XXI Congreso Mundial de Carreteras (Malasia 1999); las conclusiones del
Grupo de trabajo del IBP (Instituto Brasileiro del Petrleo) cuyo informe en el tema
"Pavimentos tradicionales de Asfalto vs. Pavimentos tradicionales de hormign" (marzo
1997) manifiesta: "Realmente no hay una solucin universal, debiendo en cada caso el
proyectista hacer un anlisis tcnico-econmico para una eleccin entre asfalto y
hormign".
Por su parte, el ingeniero H. Santana (Brasil) refirindose al mismo tema, concluye: "Es
necesario acabar con esta guerra sin sentido alguno" (las dos ltimas referencias en nuestro
boletn El Asfalto N 92 - 2001)
Resulta alentador que las opiniones citadas, en especial lo expresado por el ing. Santana,
concuerden con el sentir de quienes reconocen la inoperancia de esta conflictiva actitud
apoyando, en cambio, la idea de terminar la discusin bizantina por ineficaz y propiciar
soluciones que sean consecuencia de estudios meditados y no el resultado de presiones
interesadas.

Ing. Honorio An Surez

Un ataque artero
El mundo civilizado ha visto con estupor la agresin en sus frentes econmico-financiero y
militar al pas ms poderoso del mundo. Cuando un hecho de tal naturaleza la agresin se
produce, cabe pensar en alguna venganza; pero se miden las consecuencias?
Lo que ha impactado a las mentes sensatas es hasta dnde llega el fanatismo de algunos
seres humanos para dejar satisfechos sus mezquinos instintos.
Maitena, colaboradora de "La Nacin", plasm la impactante imagen de La Libertad ante el
pueblo, dos das despus de la fatdica fecha.

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Ing. Hiplito Fernndez Garca

De pronto nos conmovi una inesperada noticia: el 30 de setiembre ppdo. falleci el Ing.
Hiplito Fernndez Garca, una figura seera en el accionar vial del pas, no slo en lo

tcnico, con numerosas publicaciones de temas afines, sino tambin por los cargos de
responsabilidad en instituciones pblicas y privadas, de los cuales destacamos algunos:
Administrador General de la Direccin Nacional de Vialidad
Integrante de los Comits Ejecutivos de varios Congresos Argentinos de Vialidad y
Trnsito
Vice y Presidente de la Asociacin Argentina de Carreteras, de la que fue designado
"Personalidad relevante de la Vialidad Argentina" en 1992.
Integrante de la Comisin de Estudios y Obras del Aeropuerto Internacional M. Pistarini
(Ezeiza).
Empresas privadas viales.
En la Comisin Permanente del Asfalto su activa participacin tuvo un prolongado lapso no
slo como asociado sino tambin integrando la Comisin Directiva con diversas funciones:
Vocal, en los perodos 1965-67, 1981-99
Vicepresidente 2 durante 1968-71
Vicepresidente 1 durante 1972-73
Presidente, perodo 5/4/1974 al 7/4/1980, donde se realizaron las Reuniones Tcnicas N
19, 20 y 21 y los Simposios 5 y 6.
La sntesis precedente no alcanza a expresar toda la fidelidad del Ing. Fernndez Garca a la
tecnologa del asfalto, reflejada adems en las publicaciones de la CPA, conferencias y
reuniones, como tambin en la asidua participacin en las tareas directivas de la Comisin
que, a no dudarlo, extraar su presencia aunque el recuerdo perdurar junto a otros que,
como l, contribuyeron a desarrollar una real identidad en la especialidad.

XIII Congreso Argentino de Vialidad y

Trnsito
Durante los das 1 y 5 de octubre se reuni en el Centro de Exposiciones de la Ciudad de
Buenos Aires, el XIII Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito, con una asistencia de ms
de ochocientos participantes de nuestro pas y de Bolivia, Brasil, Colombia, Chile,
Uruguay, Espaa y Francia
Como atraccin complementaria tuvo lugar la Expovial Argentina 2001, que cont con la
presencia de importantes expositores nacionales y extranjeros, que permiti conocer los
ltimos adelantos en materia tecnolgica en los distintos aspectos del sector vial.
Correspondiendo el da 5 a la celebracin del "Da del Camino" los concurrentes se
reunieron en la Cena de Clausura del Congreso.
Como es tradicin en estos Congresos, el temario comprende las siguientes Comisiones:
I. GESTION VIAL
II. TRANSPORTE Y TRANSITO
III. PROYECTO Y DESARROLLO TECNOLOGICO
IV. PAVIMENTOS RIGIDOS
V. PAVIMENTOS FLEXIBLES
La Comisin V estuvo conducida por los siguientes miembros de la Comisin Permanente
del Asfalto:
Presidente: Dr. Jorge O. Agnusdei
Vice Presidente: Ing. Jorge M. Lockhart
Secretario: Ing. Enrique L. Azzaro

La nmina de los trabajos, presentados a esta Comisin, son los siguientes:

EVALUACIN DE FACTORES DE DAO EN VAS NACIONALES APLICANDO EL
MTODO SIMPLIFICADO DE LA AASHTO

Ing. David M. Gutirrez - Pontificia Universidad Javeriana - Bogot

ESTABILIZACIN DE SUELOS CON TANINO
Ing. Hctor R. Di Rado - Ing. Viviana E. Fabre - Ing. Federico D. Mio - Facultad de
Ingeniera - Universidad Nacional del Nordeste
DURABILIDAD DE LAS MEZCLAS ASFLTICAS PREPARADAS CON LIGANTES
MODIFICADOS CON POLMEROS
Dr. Jorge O. Agnusdei - Tc. Omar A. Iosco - LEMIT
VALORACIN DEL COEFICIENTE DE DRENAJE "M" DEL MTODO AASHTO Y
DETERMINACIN DEL COEFICIENTE DE APORTE ESTRUCTURAL DE LA BASE
GRANULAR TRATADA CON CAL
Ing. Jos E. Peart - Ing. Luis A. Figliozzi - Direccin Provincial de Vialidad de Crdoba
UTILIZACIN DE MATERIALES PUZOLNICOS EN LA ACTIVIDAD VIAL DE LA
PROVINCIA DE CRDOBA
Ing. Enrique Quintana - Direccin Provincial de Vialidad de Crdoba
LA OBRA VIAL GENERADORA DEL DESARROLLO REGIONAL SUSTENTABLE
Ing. Roberto Fras - Ing. Enrique Quintana - Dr. Aldo Bonalumi - Ggo. Jorge
Strangulla - Direccin Provincial de Vialidad de Crdoba
STONE MASTIC ASPHALT PARA EL CIRCUITO DE FRMULA 1 DE
INTERLAGOS - LA PRIMERA EXPERIENCIA CON SMA EN BRASIL
Ubirajara R. Amorn Filho - J. Rettenmaier GmbH
PAVIMENTOS PERPETUOS: CONCEPTOS Y APLICACIONES
Ing. Pedro E. Boizn - Gary I. Fitts P. E.
CALLES Y CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO. CONSTRUCCIN
POR ETAPAS
Ing. Rosana Cassan y Jorge Pramo - IMAE
ESTUDIO COMPARATIVO DE DIFERENTES ASFALTOS BASADO EN
PARMETROS REOLGICOS
Ing. Horacio D. Osio - LEMIT

 ANLISIS PRELIMINAR SOBRE LA UTILIZACIN DEL ENSAYO DE TRACCIN

INDIRECTA EN MEZCLAS ASFLTICAS DISEADAS MEDIANTE EL SISTEMA
SUPERPAVE
Ing. Rosana G. Marcozzi - LEMIT
SUBDRENAJE EN CARRETERAS
Horacio R. Vallejos
CARACTERIZACIN DE SUBRASANTES Y DETERMINACIN DE RELACIN
ENTRE ENSAYOS DE USO GENERALIZADO
Jhon W. Correa Avello - Eduardo A. Castaeda Pinzn - CORASFALTOS
LA CARACTERIZACIN DINMICA DE ESPECMENES DE MEZCLA
ASFLTICA COMO HERRAMIENTA PARA EL CONTROL DE OBRAS
Jhon W. Correa Avello - Eduardo A. Castaeda Pinzn - Leonel A. Hernndez Agudelo CORASFALTOS
EVALUACIN DE LAS PROPIEDADES DE ASFALTOS MODIFICADOS CON
POLMEROS ACTIVADOS
Alexei Chiman - Luis E. Sanabria - Leonel Hernndez A. - Larissa Chiman CORASFALTOS
DETERMINACIN DE PROPIEDADES DINMICAS DE MEZCLAS PREPARADAS
CON ASFALTOS MODIFICADOS "GILCA"
Luis E. Sanabria - Leonel Hernndez A. - CORASFALTOS
METODOLOGA PARA LA INSPECCIN DE LAS CARRETERAS EN CUBA
Ing. Cecilia B. Gil Payne - Centro Nacional de Vialidad
EL SOPORTE INFORMTICO EN LA DEFLECTOMETRA DE LOS PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Ing. Luis. S. Petris - Direccin Provincial de Vialidad de Mendoza
DEFINICIN DE LAS CONDICIONES DE EQUILIBRIO DE LOS SUELOS
LATERTICOS DENOMINADOS SUELOS ROJOS DE LA PROVINCIA DE MISIONES
Ing. Nstor R. Siviero - Geol. Ral R. Crdoba - Direccin Provincial de Vialidad de
Misiones

 COMPORTAMIENTO EN SERVICIO DE MICROCONCRETO ASFLTICO

DISCONTINUO EN CALIENTE EN ACCESO NORTE
Ing. Fabricio Cattaneo - Ing. Marta Arancibia - Ing. Federico Heineke - Ing. Jorge
Paramo - Autopistas del Sol S.A.
PRESENCIA DE ARCILLAS EXPANSIVAS EN RIDOS BASLTICOS DE LA
REGIN MESOPOTMICA
Lic. Miguel A. Ruiz - Ing. Wolf D. Tcharin - Rubn E. Tello - Ing. Hugo Poncino - Ing.
Marta Pagoda - Ing. Martn Bensaquen - Ing. Ricardo Andreoni - Direccin Nacional de
Vialidad - IMAE Universidad Nacional de Rosario
MEJORADO DE CALZADAS NATURALES DE LA RED TERCIARIA DE LA
PROVINCIA DEL CHACO, CON APORTE DE MATERIAL PTREO PARA
ENRIPIADO
Ing. Jos M. Pedrazzoli - Ing. Carlos A. Navarro - Direccin de Vialidad Provincial del
Chaco
ESTABILIZACIN DE SUELOS CON AGENTES ESTABILIZADORES QUMICOS CONSOLIDACIN DE 720 CUADRAS EN PILAR
Tc. Fernando Staffolani - Ing. Ricardo A. Serra - Ing. Andrs L. Poletti - CON-AID
ARGENTINA S.A.
ESTIMACIN DE MODELOS DE AHUELLAMIENTOS COMBINANDO DATOS
EXPERIMENTALES DE DISTINTAS FUENTES
Ing. Adrin R. Archilla - Ing. Samer Madanat - Esc. Ing. de Caminos de Montaa U.N.S.J. - Universidad de California
MODELO ESTADSTICO DE AHUELLAMIENTO EN MEZCLAS DE CONCRETO
ASFLTICO
Ing. Adrin R. Archilla - Ing. Samer Madanat - Esc. Ing. de Caminos de Montaa U.N.S.J. - Universidad de California
LA DENSITOMETRA NUCLEAR EN LA COMPACTACIN DE ESPESORES
ESTRUCTURALES DEL TIPO GRANULAR
Ing. Luis. S. Petris - Direccin Provincial de Vialidad de Mendoza
USO DE GEOGRILLAS PARA MEJORAMIENTO DE CAMINOS Y SUBRASANTES

Ing. Sandra M. Prez - Ing. Daniel Alzamora - Tecnologas Exclusivas S.A. - Tensar Earth
Technologies
DISEOS DE PAVIMENTOS EN ZONAS FRAS - COMPARACIN ENTRE LOS
MTODOS USCE Y AASHTO
Ing. Oscar V. Cordo - EICAM - Universidad Nacional de San Juan
VIABILIDAD TCNICA DE USAR CAUCHO DE NEUMTICO COMO MATERIAL
DE PAVIMENTACIN ASFLTICA
Ing. Sandra Oda - Ing. Jos L. Fernandez Jnior - Universidade Estadual de Maring,
Paran - Escola de Engenharia de So Carlos, San Pablo
ANLISIS ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS TIPO FULL DEPTH
Ing. Boris Dorfman - Ing. Juan M. Campana - Agosta, Campana y Asociados S.A.
CARACTERIZACIN MECNICA DE TESTIGOS DE CONCRETO ASFLTICO
MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCIN INDIRECTA. EXPERIENCIA EN ESPAA
Y ARGENTINA
Ing. Adriana Martnez - Ing. Flix Prez Jimnez - Ing. Rodrigo Mir Recasens - Ing.
Hugo Bianchetto - Ing. Lisandro Daguerre - Ing. Adrin Nosetti - Universidad Nacional
del Comahue - Universidad Politcnica de Catalua - Universidad Nacional de La Plata
ESTUDIO DEL ENVEJECIMIENTO DE CEMENTOS ASFLTICOS EN
LABORATORIO: MTODO DEL ROTOVAPOR
Ing. Diego O. Larsen - Ing. Hugo D. Bianchetto - Ing. R. Adrin Nocetti - Univ. Nac. de
La Plata
HACIA UN ANLISIS FUNCIONAL DEL ENVEJECIMIENTO DE LOS LIGANTES
MODIFICADOS EN LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. UTILIZACIN DEL MTODO
UCL Y DEL ENSAYO BTD
Ing. Hugo D. Bianchetto - Ing. Rodrigo Mir Recasens - Ing. Flix Prez Jimnez Univ. Nac. de La Plata - Univ. Politcnica de Catalua
ESTUDIO SOBRE RIEGOS DE IMPRIMACIN Y EVALUACIN DE NUEVOS
MATERIALES IMPRIMANTES
Ing. Guillermo Thenoux Z. - Ing. Hctor Carrillo O. - Pontificia Universidad Catlica de
Chile

 CRITERIOS DE FALLA DE SUELOS APLICADOS AL DISEO ESTRUCTURAL DE

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Ing. Silvia Angelone - Ing. Fernando Martnez - Ing. Daniel Gallelli - I.M.A.E.
GENERALIZACIN DE LA TCNICA DE VENTANA PARA LA CALIBRACIN DE
MODELOS DE COMPORTAMIENTO
Ing. Oscar H. Giovanon - Ing. Marta B. Pagola - I.M.A.E.
DETERMINACIN DE LOS PARMETROS DE FRACTURA DE MEZCLAS
ASFLTICAS
Ing. Fernando Martnez - Ing. Silvia Angelone - I.M.A.E.
MULTIPHALTE: UN LIGANTE MULTIGRADO DE ALTAS PRESTACIONES
Ing. Mario R. Jair - Shell Bitumen Argentina
EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO DE GEOMALLAS EN EL CONTROL DE
REFLEXIN DE GRIETAS
MSc. Guillermo Montestruque Vlchez - DCs. Rgis Martins Rodrigues - Ing. Andr
Estevao Ferreira da Silva - Centro Tcnico Aeroespacial - Huesker Ltda.
EXPERIENCIAS DE ESTABILIZACIONES DE SUELOS CON CEMENTO A TRAVS
DE PROCESOS DE ALTO RENDIMIENTO
Juan Chediack - Lorenzo Allende - Matas Giachinno - Jos J. Chediack S.A.
LA RUGOSIDAD COMO PARMETRO DE CONTROL DE LA CALIDAD DE
SERVICIO
Ing. Omar Sotero Infante - Ing. Gastn Romn Zurita - Ing. Pablo G. Morano Direccin de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires
COMPORTAMIENTO ESTTICO Y DINMICO DE UNA ARENA LIMOSA
EMPLEADA COMO MATERIAL DE TERRAPLN
Ing. Marcelo E. Zeballos - Ing. Vctor A. Rinaldi - Universidad Nacional de Crdoba
LAS CARRETERAS RURALES SIN PAVIMENTAR Y CON BAJO TRFICO
Ing. Pierre Chambard - SECMAIR
SUELOS EXPANSIVOS Y SU RELACIN CON LAS OBRAS VIALES

Horacio R. Vallejos
SUBDRENAJE EN CARRETERAS
Horacio R. Vallejos
YACIMIENTOS DE MATERIALES DESAGREGADOS Y FRACTURADOS - XITOS
Y PROBLEMAS DE UNA TECNOLOGA ALTERNATIVA, PILAR DEL
DESARROLLO VIAL URUGUAYO
Ing. Anbal Buadas - Direccin Nacional de Vialidad de Uruguay
ANLISIS COMPARATIVO DEL EMPLEO DE MUROS DE SUELOS REFORZADOS
EN APLICACIONES VIALES
Ing. Marcelo E. Zeballos - Ing. Fabricio Ponce - Universidad Nacional de Crdoba - CO.
AS. S.R.L.
BASES Y SUBBASES CON LIGANTES HIDRULICOS NO CONVENCIONALES
Ing. Carlos P. Coutsiers - Ing. Ral A. Lpez - Cementos Minetti

Jornadas Tcnicas de Actualizacin

"Adherencia neumtico-pavimento"
"Revestimientos asflticos delgados"
Durante los das 6 y 7 de agosto ltimo, se desarrollaron en el saln del Consejo Acadmico
de la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos Aires estas Jornadas Tcnicas de
Actualizacin, las que contaron con la participacin de 165 inscriptos, en particular
representantes viales de las provincias de Buenos Aires, Ro Negro, Salta, San Juan, Santa
Fe y de los pases limtrofes de Chile, Per y Uruguay, lo que da cuenta del inters
demostrado por un gran nmero de profesionales sobre los aspectos tratados.
El acto de apertura estuvo a cargo del Presidente de la Comisin Permanente del Asfalto,
Dr. Jorge O. Agnusdei, procediendo posteriormente el Ing. Flix J. Lilli, Vicepresidente 1
de la misma, a explicar cmo se desarrollara el programa establecido.

Dr. Jorge Agnusdei e Ing. Flix Lilli

En la clausura de estas Jornadas, el Dr. Agnusdei, tuvo palabras de agradecimiento para los
profesionales que actuaron como expositores, como asimismo para los participantes,
quienes con su numerosa asistencia alentaron a la CPA a continuar organizando actos
similares en el futuro.
Los temas desarrollados fueron los siguientes:
"Conceptos generales sobre adherencia neumtico-pavimento. El estado del
conocimiento"
Por el Ing. Hugo Poncino - I.M.A.E.
"La situacin en Argentina respecto de la valoracin de la adherencia neumticopavimento"
Por la Ing. Marta Pagola - I.M.A.E.
"Carpetas de rodamiento delgadas y ultradelgadas"
Por el Ing. Mario R. Jair - Shell Bitumen de Argentina S.A.
"Pavimentos en bajo espesor I"
Por el Ing. Pablo Bolzn
"Los microaglomerados en caliente en Argentina, 1997-2001"
Por el Ing. Mario R. Jair - Shell Bitumen de Argentina S.A.
"Pavimentos en bajo espesor II"

Por el Ing. Pablo Bolzn

En el presente ejemplar de "El Asfalto" se reproducen los temas desarrollados por los
Ingenieros Mario R. Jair y Hugo Poncino respectivamente. En un prximo nmero se
publicarn los trabajos expuestos por la Ing. Marta Pagola y por el Ing. Pablo Bolzn.

Vista parcial de la concurrencia a las Jornadas Tcnicas

Conferencia del autor, invitado a la XXXI Reunin del Asfalto

MULTIPHALTE: EL ASFALTO
ECONOMICAMENTE EFICAZ PARA
COMBATIR EL AHUELLAMIENTO
C. Robertus

Introduccin
El aumento de la cantidad y peso de los vehculos, las mayores cargas por eje, el
incremento de la presin de inflado, superiores standards de seguridad y la demanda de
mayor comodidad, han requerido mejorar el comportamiento de las carreteras en todo
sentido. Esto a su vez, exige mejores propiedades de los componentes individuales usados
en la construccin de caminos. A su vez, es necesario una mejora en el desempeo de los
ligantes asflticos.
No solamente le es requerido a los ligantes asflticos un mejor comportamiento para
soportar los pesados trficos actuales - intensos y agresivos- sino que tan ms importante,
es una mejora en la performance econmica. Altas prestaciones deberan, aparte de
contribuir al aumento de la resistencia mecnica del camino, impartir tambin una mayor
vida en servicio a la carretera, con lo cual se reduce el mantenimiento total. La suba de los
costos de materia prima y mano de obra en varios pases, crearon la tendencia a la
construccin de pavimentos delgados (menos material),con una reduccin de costos de
mantenimiento (menor mano de obra) demandando mejores performance de los pavimentos
y consecuentemente, de los ligantes asflticos.
Agregado a los costos puros de mantenimiento, hoy en da, las autoridades y dueos de las
carreteras, tomaron ms en consideracin los costos indirectos asociados al mantenimiento
de caminos, como ser las demoras y los accidentes de trnsito.
A menudo, los modelos basados en el costeo de vida til y los anlisis de ciclos de vida,
empleados en este trabajo, juegan en favor de los de los ligantes especiales.
Finalmente, est ocurriendo en la industria, una mudanza de las especificaciones
tradicionales, (basadas en datos empricos) hacia otras relacionadas con el comportamiento
real los ligantes en las carreteras. Especificaciones relacionadas con el desempeo, fue el
objetivo del programa SHRP, en los Estados Unidos, que result en las denominadas
especificaciones "Superpave". No obstante encontrarse todava bajo estudio, la
introduccin del "nuevo" sistema Superpave , ha dejado abierto definitivamente el camino
para la introduccin de ligantes modificados.

Con estos antecedentes, Multiphalte (*) es presentado en este documento y su desarrollo es

descripto. Las tpicas propiedades de este asfalto y las impartidas a las mezclas, sern
dadas. Adems, una evaluacin econmica, si bien sencilla, en trminos de anlisis de costo
de vida til, muestra la contribucin al costo beneficio en el uso de estos ligantes
especiales.

El producto Multiphalte:
A mediados de 1980, un programa de investigacin fue lanzado en los laboratorios de Shell,
para desarrollar un ligante que combatiese especficamente las deformaciones en las
mezclas asflticas. Este programa de I+D, entreg un ligante con, as llamadas, propiedades
multigrado. Este producto fue llamado ms tarde Multiphalte. La principal caracterstica de
Multiphalte es que tiene una menor susceptibilidad trmica comparado con un ligante
normal por penetracin del mismo grado. Esto significa que, Multiphalte es ms duro a
altas temperaturas y ms blando a bajas temperaturas, comparado con un grado de asfalto
standard con la misma penetracin. Consecuentemente, tiene el potencial de mejorar las
propiedades de los pavimentos asflticos a ambos extremos de la escala de temperaturas, al
mismo tiempo.
La comercializacin a pleno de Multiphalte, comenz a principios de los aos 90, luego de
intensos ensayos en carreteras alrededor del mundo (1 y 2). Actualmente, Multiphalte es
fabricado en Francia, Canad y Australia, establecindose en esos mercados por sus
destacadas prestaciones. Actualmente, han sido realizadas inversiones en la refinera Dock
Sud, de Buenos Aires, para modificar la produccin de asfalto, facilitando la fabricacin de
Multiphalte para el mercado sudamericano.

Propiedades del ligante, caractersticas, especificaciones:

La propiedad fundamental de Multiphalte, es una reduccin en la susceptibilidad trmica.
Esta reduccin da a Multiphalte un rango ms amplio de temperaturas de servicio.
Estos conceptos no son, generalmente, parte de las especificaciones de los asfaltos
tradicionales.La susceptibilidad trmica puede expresarse fcilmente mediante el "indice de
penetracin" "IP".. Los ligante normales por penetracin tienden a valores de PI
inferiores a cero. La reduccin de la susceptibilidad trmica de Multiphalte se manifiesta en
valores de PI positivos. El rango preferido de PI, se encuentra entre 0,3 y 1,3. En la tabla 1,
se dan propiedades tpicas de Multiphalte en distintos pases.

Tabla 1: caractersticas tpicas de Multiphalte y ligantes convencionales.

La consistencia del asfalto en funcin de la temperatura, puede describirse utilizando el
"bitumen test data chart", BTDC, como se ve en la figura 1. En este grfico, desarrollado
por Heukelom (3), los parmetros convencionales de consistencia como el punto de
ablandamiento (R&B), penetracin, temperatura de rotura frgil y viscosidad, son
representados grficamente en funcin de la temperatura. La relacin entre estas
propiedades, dependen del tipo de ligante. Para Multiphalte y grados de asfalto
convencional, las propiedades estn realcionadas mediante una lnea recta. Representada de
esta forma, la reduccin en la susceptibilidad trmica de Multiphalte se manifiesta efectiva
y claramente: la pendiente de recta es menor que la correspondiente a un asfalto
convencional de grado similar:

Fig 1: Bitumen Test Data Chart

Dependiendo de los grados de penetracin de los ligantes utilizados en cada pas,
Multiphalte es fabricado con los mismos grados. De esta forma la menor susceptibilidad
trmica del asfalto (mayor IP) de Multiphalte, garantiza una mejor resistencia a las
deformaciones comparado con los ligantes convencionales, en razn de su mayor
viscosidad a altas temperaturas, que es donde las mismas se producen. Al mismo tiempo,
las propiedades a bajas temperaturas combinadas con el envejecimiento, son al menos
similares a las de los ligantes convencionales.
Inclusive, las experiencias de campo, han demostrado que Multiphalte tiene mejores
propiedades a bajas temperaturas, cuando se lo comparada con un ligante convencional.
El envejecimiento de los asfaltos convencionales es usualmente caracterizado utilizando el
RTFOT (ASTM 2872). El incremento del punto de ablandamiento de Multiphalte es mayor,
mientras que la disminucin de la penetracin es aproximadamente similar a la de los
ligantes convencionales. Sin embargo esta consecuencia, no parece ser significativa para el
envejecimiento que ocurre en la mezcla asfltica. Resultados experimentales de pista y
datos de campo in situ de diversas carreteras, muestran que el incremento del punto de
ablandamiento, luego de la fabricacin y colocacin de la mezcla se limita tpicamente a 4
5 C. El comportamiento de Multiphalte en ensayos de mdulo complejo luego del
envejecimiento en RTFOT y sobre muestras caladas despus de 4 meses en el ensayo de
pista del Laboratorio de Puentes y Caminos de Francia (LCPC), confirman que las
caractersticas del Multiphalte varan muy poco durante la vida de servicio (9,1).
A mediados de los 80 y comienzo de los 90 en Francia, los grados ms comunmente
utilizados fueron 35/50 y 70/80. Multiphalte con penetraciones entre 35 y 50 fue el ms
aplicado en este pas con un gran suceso. Desde entonces ha sido tendencia en Francia el
uso de ligantes duros (an bajando a penetraciones 10/20). Un grado de Multiphallte fue

lanzado en el mercado francs en 1998: Multiphalte HM, con penetraciones entre 15 y 30.
"HM", es la abreviatura de "alto mdulo" (high modules). Este ligante ha sido
especialmente desarrollado para las denominadas "bases de alto mdulo" (EME) en
autopistas de transito pesado.

Especificaciones Superpave:
En Canad y EEUU, las especificaciones Superpave han sido adoptadas en algunos estados
(6). La reduccin de la susceptibilidad trmica de Multiphalte, se torna muy clara en el
sistema de clasificacin Superpave:el ligante es clasificado por una alta y una baja
temperatura (en lugar de , por ejemplo, lo tradicional de un mximo y un mnimo de
penetracin). Estos valores son obtenidos por los mediciones de los lmites de stiffness
(rigidez) de los ligantes a diferentes temperaturas. Tpicamente, un asfalto de penetracin
70/100, es clasificado con un grado de comportamiento ("performance grade") 58-22. Estos
dos nmeros significan que 58C es la alta temperatura a la cual el asfalto encuentra la
rigidez requerida y -22, la baja temperatura en donde alcanza el requerimiento de stiffness
especificado. El requerimiento de "alta" temperatura es el mnimo valor de rigidez para
prevenir los ahuellamientos y el de "baja temperatura", la mxima rigidez para evitar la
fisuracin.
El hecho que Multiphalte reduce la susceptibilidad trmica se demuestra claramente en la
ampliacin del rango de temperaturas de servicio. Por ejemplo, comparando un ligante de
pavimentacin convencional 60/70 (tpicamente PG 64-22), Multiphalte puede clasificar
con una mayor condicin de alta temperatura (70-22) una menor condicin de baja
temperatura (64 -28) en algunos casos incluso en ambas (70-22). Esto depender del
rango real de penetracin y procesamiento de Multiphalte. La diferencia entre la alta y la
baja temperatura, es una medida del rango de las de servicio. En este ejemplo, Multiphalte
ha ampliado en 6 a 12C, el rango de temperaturas de servicio respecto de un ligante
convencional del mismo grado de penetracin. En la refinera de Montreal, el Multiphalte
standard producido, es ms blando que en ningn otro lugar (pen 150), motivado por el
clima fro de Canad. Es un PG 58-34, mientras que un ligante convencional de pen 150,
resulta 58-22 52-28 (hasta 12C de ampliacin trmica). La posicin relativa de
Multiphalte en trminos de Superpave, se muestran esquemticamente en la figura 2 (6). El
Multiphalte recientemente fabricado en Argentina (pen 50/60), fue clasificado como PG 7022.

Fig 2: Posicin de Multiphalte en Superpave

Propiedades y comportamiento en mezclas asflticas:

Desde el comienzo del I+D de Multiphalte, fueron organizados ensayos de campo, para
complementar el desempeo real in situ y compararlo con la performance en laboratorio.
Los datos y experiencias de campo es importante sean recogidos en una etapa temprana
para su evaluacin inicial, pero tambin para evaluar el comportamiento a largo plazo, al
igual que el envejecimiento.
En los laboratorios de Shell, pero tambin en laboratorios de terceros, una gran variedad de
pruebas fueron usadas para evaluar el real comportamiento del ligante en la mezcla
asfltica. Estos ensayos van desde los relativamente simples y basados en la experiencia
hasta ms sofisticados relacionados con el comportamiento. Algunos ejemplos son
descriptos en esta seccin.
Ensayo Marshall: el efecto de Multiphalte es apenas perceptible en el ensayo Marshall
tradicional: solamente un pequeo incremento en la estabilidad (resistencia a la
compresin) es observada, cuando se compara con un ligante convencional. El pequeo
incremento de la estabilidad de ningn modo se relaciona conla mejora en la resisitencia a
la deformacin observada en ensayos ms relevantes -ver por ej. resultados de ensayos de
ahuellamiento en el LCPC.
Ensayo de fluencia (Creep): los ensayos de fluencia uniaxial (tanto estticos dinmicos)
muestran el beneficio de utilizar Multiphalte como ligante. En particular, en el ensayo de
fluencia dinmico (cuyas condiciones de prueba se asemejan a las cargas reales del
pavimento) se observa una mayor estabilidad (por ej resistencia a la deformacin).
Dependiendo de pruebas de temperatura y condiciones de carga pueden observarse mayores
estabilidades de hasta un 50%, cuando se comparan con un ligante de grado para
pavimentacin de la misma penetracin.(1,2,9)

Wheel Tracking Test: el ensayo del WTT, por medio del cual una (pequea) rueda carga
dinmicamente una muestra o placa de mezcla asfltica son realizados en varias formas y
tamaos. Un buen ejemplo de este efecto es demostrado por el WTT realizado por un
dispositivo desarrollado por la Universidad de Nottingham. Mezclas Hot Rolled Asphalt
con Multiphalte y ligante convencional fueron testeadas a 40C. La profundidad de la
huella observada en la mezcla realizada con Multiphalte fue significativamente menor que
en la mezcla realizada con un ligante tradicional de pen 50. (Fig. 3)

Fig.3: WTT en HRA a 40C en Universidad de Notingham.

Un test similar realizado sobre diferentes mezclas asflticas, fue ejecutado en el
Laboratorio de Investigacin de Caminos de la Administracin de Carreteras de Finlandia.
En estos tests, mezclas SMA (Stone Mastic Asphalt) con Multiphalte y asfaltos de
referencia, fueron probados a 50C. Multiphalte demostr mejor resisitencia a las
deformaciones que el ligante de referencia. El efecto es relativamente menor que cuando
comparamos mezclas HRA. Evidentemente esto es debido a la ya mejor resistencia las
deformaciones de las mezclas del tipo SMA (ver figura 4).

Fig.4: WTT en mezclas SMA (Administracin de Caminos de Finlandia).

El ensayo de huella en laboratorio (LTT), es una pieza muy importante del equipamiento de
investigacin de Shell en Amsterdam. La prueba de huella circular tiene un dimetro
exterior de 3,25m y un pavimento de 0,70 de ancho, puede testearse hasta temperaturas
controladas de 60C. La carga de rueda es de 20kN como mximo y la velocidad puede ser
de hasta 16 km/h. Estas son condiciones que se ajustan a la "vida real". A temperaturas de
pavimento de 50C, tpicamente es observada una reduccin de un factor de 2 en la
profundidad de huella cuando es comparado Multiphalte con un betn convencional de
similar penetracin. Debe notarse que una reduccin de un factor 2 en la profundidad de
huella se corresponde con un factor mucho mayor de la vida del pavimento al
ahuellamiento! (1,2)
Ensayo Marshall retenido: este ensayo (tambin en QUALAGON* [4]) es ejecutado para
determinar la influencia del agua en la adherencia del ligante y los agregados. En
combinacin con una mezcla asfltica de granulometra standard y agregados y ligantes de
referencia, un ligante es comparado con una mezcla real. La estabilidad marshall de
muestras embebidas en agua (60C dos das) es comparada con muestras no tratadas. En el
sistema QUALAGON es utilizado un lmite de teperatura de 60C para ligantes
convencionales. Multiphalte muestra estabilidades retenidas tpicas por sobre el 85%.
Ensayo de Abrasin California: este procedimiento de ensayo es un derivado cercano
delmtodo desarrolado por el Departamento de Transporte de California. Muestras
cilndricas son almacenadas a 4C 40C por 24 hs. y montadas entonces dentro de un
agitador mecnico. La parte superior de la superficie de la muestra asfltica es expuesta al
rebote de bolas de acero en presencia de agua por un perodo de 15 minutos, midindose el
recuento del material desgastado (en gramos). Resultados a 40C de distintas mezclas con
Multiphalte y ligantes de referencia se muestran en la figura 5.

Fig.5: resultados del Test de Abrasin California

Fisuracin por fatiga: las pruebas de viga de flexin sobre muestras paraleleppedas, en
dos y tres puntos de configuracin de flexin, cargando con una fuerza sinusoidal central,
son utilizadas para caracterizar el desempeo a fatiga.

Las condiciones de prueba standards, incluyen amplitudes continuas (a 40 Hz) y

discontinuas a tensin constante y temperaturas entre 0 y 30 C. La vida a fatiga se
considera alcanzada si la rigidez es reducida en un factor de 2. Resultados tpicos pueden
encontrarse en la referencia 8.
Fisuracin a baja temperatura: Sumadas a las fatigas originadas por el trnsito,
simuladas en el laboratorio por la viga de flexin, puede ocurrir fisuracin en los caminos
por variaciones de temperatura.
Cuando las secciones de camino se enfran, pueden acumularse tensiones debido a las
restricciones longitudinales. A temperaturas intermedias y altas, estas tensiones pueden
comunmente mitigarse. A bajas temperaturas (tpicamente menores a 5C), el ligante no
puede relajarse ms y consecuentemente aumentan las tensiones acumuladas,al haber
enfriamiento.
Si la tensin llega a ser mayor que la resistencia a traccin de la mezcla, sta se fracturar.
Sobre el camino, esto se manifestar como fisuras transversales regulares, separadas entre
10 y 20m. En el laboratorio, este tipo de falla puede simularse en el ensayo de tensin
restringida a bajas temperaturas (TSRCT).
Las muestras de asfalto son enfriadas desde 5 10C, a bajas temperaturas (ej. hasta
-50C), para simular los climas ms severos. En la fig. 6 se da un resultado tpico de una
mezcla SMA, con dos grados diferentes de Multiphalte y dos grados distintos de ligantes
convencionales. Claramente se demuestra el beneficio (menor rigidez a bajas temperaturas)
de Multiphalte.

Fig.6: TSRCT, en mezclas SMA

Menor acumulacin de tensiones se dan, en general a menores temperaturas de fractura.
Tambin ms importante, a bajas temperaturas intermedias, la tension originada en la
mezcla con Multiphalte, es menor. Por ejemplo, a menos 20C, la mezcla con Multiphalte

genera dos veces menos tensin que un ligante convencional. Esto permite mas espacio
para las cargas mecnicas en el caso de Multiphalte, antes que, realmente, el pavimento
fisure falle. Es en particular el buen desempeo a bajas temperaturas, que ha convencido
a estados canadienses para utilizar ampliamente Multiphalte (5).

Experiencias de campo:
Pista del LCPC:
Los ensayos descriptos arriba, son por supuesto un ingrediente escencial, en el desarrollo de
un nuevo betn como Multiphalte. En Francia existe un sistema de prueba y aprobacin de
productos que involucra ensayos a gran escala en el Laboratorio Central de Puentes y
Caminos y el seguimiento subsiguiente en en ensayos de campo (9). Las pruebas de
pavimentos en las instalaciones operadas por el LCPC en Nantes, son reconocidas
ampliamente en el mundo. En 1992 y 1993, dos experiencias a gran escala fueron
realizadas con Multiphalte. En ambas, Multiphalte demostr un superior desempeo al
ahuellamiento cuando se compar con un ligante convencional. Adems, Multiphalte
mostr una resistencia al ahuellamiento similar comparado con un ligante modificado con
polmeros SBS (de bajo contenido de SBS). Estas pruebas condujeron a una aceptacin
general de Multiphalte en Francia (no pasando desapercibido fuera de Francia). Adems las
autoridades de caminos francesas, recogieron el desempeo de diversas secciones de prueba
en distintas regiones de ste pas (ver ref. 9).

Multiphalte en el mundo real. Ensayos de campo alrededor del mundo:

Como se dijo anteriormente, los ensayos de campo se hicieron en etapas muy tempranas del
desarrollo del proyecto. La referencia 1, muestra una visin total, de las secciones de
caminos de prueba que fueron realizadas con Multiphalte. Se utilizaron varios tipos de
mezcla asfltica. Las secciones de ensayo datan desde 1985 y han sido inspeccionadas
sobre bases regulares. Desde la comercializacin, a principios de 1990 el nmero de lugares
(y pases) se incrementaron rpidamente.
La figura 8 muestra los volmenes de Multiphalte fabricados y colocados hasta 1996, a lo
largo del mundo.

Figura 8: volmenes producidos de Multiphalte

Aspectos econmicos:
Obviamente, un ligante especial como Multiphalte cuesta ms que uno convencional,
aunque ms no sea por los costos adicionales del proceso de manufactura y los posibles
costos extras por los requerimientos de almacenamiento. No es realista esperar que el
cliente pague ms por un ligante, salvo que pueda probarse que esto lo llevar a ahorros al
largo plazo. Con el objeto de analizar si una inversin inicial ms alta es realmente ms
econmica en el largo plazo, se hace necesario una comparacin del costo del ciclo de vida
respecto de los ligantes convencionales.
El costeo del ciclo de vida es una tcnica de evaluacin econmica en la cual, todos los ms
importantes costos de ejecucin y mantenimiento de un activo (por ej. un camino) son
considerados en trminos de costos (y beneficios) descontados a lo largo del perodo de
tiempo que el bien es requerido. Una tcnica apropiada para evaluar como alternativa un
sistema "premium", es un simple flujo de fondos descontados, de los costos asociados con
un camino hecho con ligante convencional vs. uno hecho usando productos especiales ms
costosos pero con, por ejemplo, menores costos de mantenimiento y reconstruccin. Otros
costos pueden ser includos, por ej, aquellos en los que incurren los usuarios del camino (
en algunos casos "la sociedad"), cuando provienen demoras debido a la (re) construccin,
uso y roturas de vehculos incluso costos asociados con accidentes y/o vctimas.
Los costos totales considerados, deben tomarse sobre varios ciclos de vida de cada uno de
los sistemas alternativos. La vida residual (y su valor) al final del perodo de tiempo debe
tomarse tambin dentro del clculo. Todos los costos son reducidos a un NPC (costo neto
presente) utilizando una apropiada tasa de descuento. El sistema con menor NPC es el ms
eficiente en costo. La relacin del NPC de dos alternativas, es una buena medida del costo
beneficio relativo ( ahorro) de un sistema contra el otro.
Resultados anteriores han sido publicados utilizando el anlisis de costo de ciclos de vida,
para estudiar el costo beneficio de ligantes especiales de alta performance. El enfoque no
est restrigido a los ligantes premium, pero puede aplicarse cuando se compara el efecto de
la reduccin de vida del pavimento debido, por ej, a incrementos no esperados de trnsito.
En esta seccin, son presentados dos casos especficos que demuestran el potencial costo
beneficio de Multiphalte. Se asume una tasa del 5% en todo el clculo de descuento.

Caso 1: el incremento del trnsito acorta la vida de diseo (y aumento de los ciclos de
mantenimiento):
Normalmente, una capa de desgaste es diseada para una duracin tpica de 10 aos.
Despus del perodo de diseo, usualmente es necesario alguna clase de mantenimiento
para devolver a la superficie del camino un standard aceptable. En el caso de
deformaciones permanentes de la capa de rodamiento, sto tomar la forma de reemplazo
de la vieja capa deformada por una nueva. Cuando el trnsito se ha incrementado durante la
vida del pavimento por sobre lo previsto en la etapa de diseo, la vida til no ser alcanzada
y ser necesario un mantenimiento anticipado. El efecto de esto sobre los costos, puede
estimarse usando el anlisis de LC. En la figura 9, son representados tpicos ciclos de
mantenimiento esquemticamente. El caso "normal" consta del costo incurrido cada 10
aos para la renovacin de la capa de rodamiento. Para evaluar el efecto del incremento del
trnsito sobre los costos, se hace una comparacin cuando la vida de diseo del pavimento
se reduce por un factor de 2, por ej., de 10 a 5 aos. En la figura 9, la relacin de NPC es
dada como una funcin de la reduccin de la vida de diseo.

Fig. 9: tipos de ciclos de mantenimiento

Caso 2: el uso de Multiphalte, incrementa la vida de diseo (reduccin de los ciclos de
mantenimiento):
Anteriormente se mostr que el uso de Multiphalte, puede incrementar sustancialmente la
vida de diseo a las deformaciones de una capa de rodadura. Las pruebas de laboratorio
muestran aumentos de un factor de 2, en la vida al ahuellamiento. En el caso estudiado
aqu, el trnsito es ms pesado de lo previsto y la vida til normal de una capa de
rodamiento es reducida. El uso de Multiphalte puede incrementar la vida del pavimento y
consecuentemente reducir los ciclos de mantenimiento.

Se ha intentado la hipottica apertura de costos construyendo una capa de rodamiento con

Multiphalte comparado con una capa standard. Un aumento en el costo de materia prima de
un 50% y uno del 10% en el costo de construccin es asumido cuando usamos Multiphalte.
Este ltimo est asociado con, por ej., una mayor temperatura de mezclado y/ un mayor
esfuerzo/cuidado en la compactacin, con estos sistemas de ligantes especiales.
En la figura 10, la relacin de NPC es dada como funcin del incremento de la vida de
diseo que Multiphalte imparte.
La figura 10 muestra el incremento de los costos, como una funcin de la reduccion del
aumento de vida del pavimento, por el crecimiento del trnsito (caso 1). Es notable que la
relacin de NPC no vara linealmente con la reduccin de la vida del pavimento (ej.: a
mitad de vida til, la relacin entre NPC es "solo" de aproximadamente 1,8. Esto se debe al
efecto del uso de modelo de costo descontado.

Fig. 10: Relacin entre NPC e incremento de vida til

Bajo estas condiciones, el uso de un ligante ms caro, comienza a mostrar un costo
beneficio, si el betn aumenta la vida del pavimento en un 20%. Si esta aumenta hasta un
factor de 2, la relacin de NPC es ms que un 25% menos!. En otras palabras, si la vida real
del pavimento al ahuellamiento, es solamente aumentada de 5 a 6aos, cuando se utiliza
Multiphalte, los costos deducidos totales se equilibran en el largo plazo (NPC=1). Si se
incrementa de 5 a 10 aos (como las pruebas de laboratorio indican conservadoramente),
los costos descontados son como mnimo un 25% menores que cuando usamos materiales
standards ms baratos.
En lo anterior, solamente se han tomado en cuenta los costos iniciales de (re) construccin.
Los ahorros de la sociedad como resultado de menos demoras en el usuario y menores
accidentes debidos a trabajos en el camino, aumentarn el costo beneficio dramticamente.

Conclusiones / Resumen:
Multiphalte fue desarrollado para combatir elahuellamiento en los pavimentos asflticos.
Esto es tcnicamente llevado a cabo a travs de una reduccin de la susceptabilidad trmica
del ligante por un proceso especial de fabricacin del asfalto. En la etapa de I+D de 1985 a
1990, resultados de diversos nmero de pruebas mostraron, por cierto, este aumento de
estabilidad de los pavimentos y reduccin al ahuellamiento. Ensayos de campo que vienen
desde esa poca, confirman la buena resistencia a las deformaciones, de los tramos de
pavimento realizados con Multiphalte. La reduccin de la susceptibilidad trmica, es
tambin beneficiosa para las propiedades de fisuracin a bajas temperaturas. En general,
buenos resultados al cracking son obtenidos tamben para climas muy fros. Desde la
comercializacin de Multiphalte a comienzos de 1990, stos resultados slo han sido
confirmados. Multiphalte es usado principalmente en el campo de las capas de rodamiento
tanto en mezclas asflticas de granulometra continua o discontinua en lugares con trnsito
muy pesado. Adems, Multiphalte es partcularmente apto para Stone Mastic Asphalt y/o
mezclas asflticas como las especificadas en Argentina cuando se utilizan ligantes premium
o especiales. La buena reputacin de Multiphalte en los mercados donde ms se ha
producido y utilizado (Francia, Canad y Australia), se confirmar ciertamente en
Argentina.
Hoy, la oportunidad de fabricar Multiphalte en Argentina est disponible. Esto abrir el
camino para el uso de Multiphalte en Argentina y en el resto de Sudamrica.
Finalmente, un consejo: Multiphalte no significa de ninguna forma una garanta para un
buen comportamiento del camino. El ligante es solamente un elemento en la mezcla
asfltica. La mezcla es solamente un elemento en el proceso de produccin de una capa de
pavimento asfltico. La capa de pavimento asfltico es, usualmente, solo una de una serie
de capas ligadas. Las capas ligadas son solamente un elemento en la construccin completa
del pavimento. Una seleccin normalmente prudente de los materiales, mezcla y diseo del
pavimento, la preparacin del ligante y la prctica constructiva es tan importante (si no ms
importante) cuando trabajamos con ligantes especiales como Multiphalte. Particularmente
cuando Multiphalte es aplicado y/o especificado en aquellas zonas donde los materiales
convencionales usualmente han fallado!
Bibliografa:
(1) Development of a Multigrade Bitumen to Alleviate Permanent Deformation, R.C.Koole,
C.P.Valkering, D.J.L. LanconAAPA Conference, November 10-13 1991, Sydney Australia
(2) Shell Multigrade Bitumen: A Binder for High Stability Asphalt, C. Robertus
Proceedings of the Eurobitume Conference 1992, Stockholm, Sweden.
(3) A bitumen test data chart for showing the effect of temperature on the mechanical
behaviour of asphaltic bitumen, W.Heukelom, Journal of the Institute if Petroleum, Volume
55, 1969

(4) Quality of paving grade bitumen - a practical approach in terms of functional tests, G.
van Gooswilligen, F.Th de Bats, T. Harrison, Fourth Eurobitume Symposium, Madrid 1989.
(5) Prevention of pavement cracking and rutting with Multiphalte bitumen, I. Deme
presented at the 31st Annual Congress of the Association Quebecoise du Transport et des
Routes, March 24-27, 1996 Quebec, Canada.
(6) Performance Graded Asphalt Binder Specification and Testing, Superpave series No.1
(SP-1). Asphalt Institute Superpave Series.
(7) Experiences and results using Superpave binder tests, E. O. Andersen, R. Skoglund,
Proceedings of the fifth International Rilem Symposium MTBM Lyon 1997
(8) Assessment of Multiphalte, the Shell Multigrade bitumen, J.C.Nichols, Department of
Transport Project Report No.61, 1994
(9) Multiphalte Evaluation, Laboratoire Central des Ponts et Chaussees report, Binders and
Road Materials Section, Nantes, France, July 1998
(10) Some proven new binders and their cost effectiveness. M.J.W. Downes, R.C.Koole,
E.A.Mulder, W.E.Graham - 7th AAPA International Asphalt Conference Brisbane,
Australia, August 1988.

Jornadas Tcnicas de Actualizacin

CAPAS DE RODAMIENTO DELGADAS

Y ULTRADELGADAS
Ing. Mario Roberto JAIR

INTRODUCCION:
El concepto actual en el proyecto de carreteras, impone la capacidad resistente a las capas
inferiores de los paquetes estructurales, dejando para las carpetas de rodamiento, la
responsabilidad de los parmetros funcionales, de confort, seguridad y comodidad para los
usuarios.
Para la ejecucin de capas de rodamiento asflticas delgadas, que permitan resolver con
xito las exigencias de los trnsitos actuales, se dispone hoy de un amplio abanico de
posibilidades: mezclas en caliente, en fro, tratamientos superficiales especiales, etc.

2. DEFINICION Y CLASIFICACION:
Pueden denominarse sistemas delgados, a aquellos colocados en espesores inferiores a 3,5
cm, a efectos de dar restaurar parmetros funcionales y que adems, adicionalmente,
pueden aportar otras carctersticas como parte de la estructura del pavimento.
Las aplicaciones fundamentales son:
El mantenimiento y renovacin de caractersticas superficiales.
Como capas de obras nuevas refuerzos.
Para obras con problemas de glibo rasantes: tneles y vas urbanas.
Estructuras con limitaciones de carga.

Una primera clasificacin, sera la siguiente:

2.1.Tcnicas de carpetas muy delgadas.

Se consideran como tales, las que resultan de espesor inferior a 2 cm, encontrndose
bsicamente, tres tipos de tcnicas: los tratamientos superficiales (TS), las lechadas
asflticas (LA) y los microaglomerados en fro (MF) y algunos tipos de mezclas especiales.
Los TS, son muy conocidos y antiguos. Su empleo est extendido en todo el mundo y
constituyen la tcnica de conservacin y pavimentacin ms difundida, para los caminos de
baja intensidad de trnsito. La utilizacin de emulsiones especiales y asfaltos modificados
con polmeros blandos (penetracin 150/200), ms el desarrollo de maquinaria especfica,
ha trado una notable mejora en la tcnica, a punto tal de eliminar el concepto
"tratamiento superficial = solucin para caminos secundarios".
Una variante de los TS de inters, lo constituye su aplicacin como membrana SAM
SAMI (riego espeso de asfalto modificado de 1,5 a 3 l/m, seguido de la aplicacin de un
engravillado), resultando soluciones de gran textura en el primer caso y muy eficaces como
sistema antirreflexin de fisuras en el segundo.
Las soluciones a base de lechadas asflticas (LA), constituye tambin una solucin
clsica. Restituyen impermeabilidad y textura a aquellos caminos que tengan buenas
condiciones estructurales. Cuando se utiliza un tamao mximo superior a 8 mm (hasta
10/12mm) acompaado de emulsiones modificadas y de rotura controlada, se
denominan microaglomerados densos en fro (MF).
En cuanto a las mezclas especiales para carpetas muy delgadas, existen dos grandes grupos:
las mezclas cerradas tipo arena - asfalto ("Sheet Asphalt") y los microaglomerados
monogranulares en caliente.
Las tipo arena asfalto (AA), constitudas por un rido 0/3 a 0/6 y altos contenidos de
ligante, proporcionan impermeabilidad pero presentan baja resistencia al deslizamiento.
Una variante de stas mezclas, con la utilizacin de asfaltos modificados con polmeros de
penetracin 80/130, la constituye su uso como sistema SAMI, antirreflejo de fisuras.
Los microaglomerados monogranulares en caliente (MMC), pueden considerarse como
un caso "intermedio", entre los microaglomerados discontinuos en caliente y los
tratamientos superficiales. Su origen hay que buscarlo, por ejemplo, en las "Open Friction
Course" americanas. Estn constitudas por un rido nico (4/8 5/10), con contenidos de
arena inferiores a 10%. Se dosifican en forma similar a las mezclas drenantes (ensayo
Cntabro), se extienden en espesores de 1,5 a 2cm, por lo que requieren apoyo con buena
planimetra e impermeabilidad y su aspecto es similar a los microaglomerados discontinuos
en caliente, siendo recomendable la utilizacin de asfaltos modificados.

Repavimentacin Aeropuerto Misiones (A2000) F-10.

Autopista Azul-Olavarra, microaglomerado F-10.

Repavimentacin ruta 188, Covico, con micro F-10.

2.2. Tcnicas para carpetas de rodamiento delgadas.

Se incluyen aqu, aquellas tcnicas que permiten obtener carpetas de rodamiento de

espesores comprendidos entre 2 y 3,5 cm. Cabe distinguir tres grupos: los
microaglomerados densos en caliente, los microaglomerados en caliente y los
microaglomerados abiertos en fro en caliente.
Los microaglomerados densos cerrados en caliente (MCC), responden a un criterio
similar al de las mezclas convencionales. La nica diferencia consiste en la limitacin del
tamao mximo de rido a valores de 10 a 12mm (mezcla tipo D12 espaola, IV a del
Asphalt Institute, por ejemplo). Resultan con bajas macrotexturas y no resultan
convenientes para caminos de alto trnsito y elevadas velocidades.
Los microaglomerados discontinuos en caliente (MDC), estn constitudos por una alta
proporcin de rido grueso (5/10 6/12) y una arena fina (0/2 0/3). Existen dos variantes:
una empleada en Alemania, conocida como "Stone Mastic Asphalt" en que la proporcin
rido grueso/rido fino se sita en torno a 85/15, con contenidos de ligante entre 6 y 7% y
otra desarrollada en Espaa (tipo F10) y Francia (BBUM), con proporciones rido
grueso/rido fino 70/30 y en ambos casos se dosifican con contenidos altos de asfaltos
modificados con polmeros
(5,5 a 6%) y/ fibras, con elevados porcentajes de filler (7 a 10%) y utilizando
indistintamente como fino de aportacin, cemento cal.
Los microaglomerados abiertos en fro caliente (MAF o MAC), responden a un
esquema similar a las de las mezclas drenantes porosas (MPC), pero para permitir su
extensin en carpeta delgada, se limita el tamao mximo del rido a 10mm. La diferencia
entre ambas, como su nombre lo indica, radica en la fabricacin y colocacin en obra (uso
de emulsiones modificadas y asfaltos modificados con polmeros, respectivamente).

3. ANALISIS DE LA EFICACIA DE LAS CARPETAS DE RODAMIENTO DE

POCO ESPESOR
La consideracin de la eficiencia eficacia de las tcnicas descriptas, no puede tener
carcter absoluto. No puede hablarse de la solucin perfecta ni de la "mejor" solucin, sin
hacer un examen exhaustivo de cada caso particular, teniendo en cuenta las condiciones del
camino ( tipo de pavimento existente, capacidad estructural, trazado) y los factores externos
(clima y trnsito).
Los aspectos a analizar, son los siguientes:

Aspectos relacionados con la superficie de apoyo.

El tipo y estado de la superficie de apoyo, son factores condicionantes a la hora de elegir la
tcnica ms adecuada a emplear. Entre los ms importantes podemos citar: la

deformabilidad, homogeneidad, impermeabilidad, regularidad, grado de fisuracin y

trazado.
La deformabilidad del paquete estructural, es un factor limitativo para la eleccin de ciertas
tcnicas. Los soportes deformables (estabilizados granulares en general, por ejemplo),
requieren soluciones flexibles, con gran adaptacin a los movimientos. En stos casos son
recomendables los tratamientos superficiales y los microaglomerados abiertos en fro en
lugar de mezclas en caliente, las cuales son esencialmente rgidas, con el consabido riesgo
de futura fisuracin.
La heterogeneidad, entendindose como tal la presencia de bacheos y de zonas de distintas
caractersticas, resulta en principio contraproducente, para la utilizacin de soluciones de
poco espesor.
La falta de impermeabilidad, es un factor limitativo, si quieren utilizarse tcnicas a base de
mezclas abiertas. Esto puede corregirse impermeabilizando previamente con un riego
espeso de liga mediante emulsiones de alto contenido de ligante bien asfaltos modificados
blandos. Esto es habitual, cuando se decide colocar MAF, MAC, MPC MMC.
Habida cuenta que la capacidad de las capas de rodamiento de poco espesor, para la
correccin de regularidad tanto longitudinal como transversal es limitada (sobre todo las
muy delgadas), en algunos casos es necesario el extendido previo de una carpeta de
regularizacin.
La fisuracin de la superficie existente genera problemas de impermeabilidad, que deben
solucionarse mediante un sellado de la misma. Si el problema de fisuracin es producto
de agotamiento estructural, ninguna de las soluciones citadas hasta ahora, solucionan
el problema. Si la causa es la reflexin de bases tratadas con cemento cal, deber
utilizarse algunas de las enunciadas como membrana SAMI y luego construir la carpeta
definitiva.
Un trazado sinuoso, donde los vehculos desarrollan fuertes esfuerzos tangenciales casos
de zonas de frenado (vas urbanas, por ejemplo), limitan el empleo de las MAF, MAC
MPC.

Aspectos relacionados con la seguridad.

El aspecto que ms influye en la seguridad, es la resistencia al deslizamiento. Dejando de
lado la colaboracin de la microtextura (dependiente de los ridos utilizados), la
contribucin a dicha resistencia, viene dada por la macrotextura.
Las mayores macrotexturas se obtienen con los TS, luego seguiran las MPC, los MAF
MAC y por ltimo los MDC y los MF. Todos estos sistemas ofrecen fuertes macrotexturas
(superiores a 1 en el ensayo de mancha de arena) que se mantienen en el tiempo, a

diferencia de las mezclas asflticas convencionales densas en caliente, que la pierden al

poco tiempo.
Las soluciones que llevan alto contenido de ligante y bajo porcentaje de finos como los
MDC y las MPC, presentan al comienzo una menor resistencia al deslizamiento, producto
de la gruesa pelcula de ligante que recubre los ridos. La misma al desaparecer, restituye
las excelentes condiciones que se mantendrn con el tiempo prcticamente inalterables.
Otro aspecto que tiene que ver con la seguridad y afecta la resistencia al deslizamiento, es
la drenabilidad, que contribuye tanto a evitar la formacin de pelcula de agua y por lo tanto
el riesgo de hidroplaneo como as tambin la disminucin del "spray", mejorando la
visibilidad en tiempo lluvioso.
Por ltimo, hay que mencionar la mayor menor capacidad que cada tcnica ofrece para
evitar la reflexin de faros y resaltar la sealizacin horizontal.

Aspectos relacionados con la comodidad.

Adems de las caractersticas mencionadas, que adems de brindar condiciones de
seguridad, inciden sobre la comodidad del conductor, otro factor resulta importante a la
hora de evaluar esta ltima: el ruido originado por el rodamiento (propio del vehculo y por
el contacto neumtico pavimento). En los casos de utilizacin de mezclas porosas(MPC),
se producen disminuciones del orden de 5 a 6 dB. En el otro extremo, los TS y las LB
MF, son tcnicas que aumentan el ruido durante la circulacin. Este aspecto tiene que ver
con la rugosidad "negativa" "positiva", que presentan las superficies de dichas tcnicas.

Aspectos varios.
Para finalizar el anlisis de la eficacia de los sistemas descriptos, se pueden tener en cuenta
otros factores como ser: las molestias ocasionadas a los usuarios durante la colocacin en
obra (rapidez de ejecucin y apertura al trnsito), la posibilidad de riesgo de fallas durante
la primera poca de puesta en servicio (esto tiene que ver, por ejemplo, con la mayor
menor incidencia de la experiencia necesaria para ejecutar cada tcnica: los TS los MF,
requieren un trato "artesanal", siendo la mano de obra una componente sustancial para
asegurar un buen resultado final).
Por ltimo y aunque parezca algo subjetivo, el aspecto visual de cada tcnica tambin
puede ser valorado. Un ejemplo vlido: los TS, en general, quedan con una coloracin que
depende bsicamente de los ridos utilizados. Por este motivo, se han desarrollado los
riegos de tipo "fogseal" de proteccin, que permiten "pintar" de negro la superficie,
mejorando su acabado esttico.

4. BALANCE TIPO EFICACIA, DE LAS CARPETAS DE RODAMIENTO DE

POCO ESPESOR
La determinacin del balance tipo de tcnica eficacia de la misma, tiene siempre una
componente subjetiva, por parte de la experiencia previa del encargado de realizarla. Si a
esto le sumamos la incidencia del costo de cada solucin, resulta difcil la eleccin, siempre
que no se tenga claro las diferencias entre "costo inicial" y "final", que quedan definidos
por, justamente, la eficacia de la tcnica elegida.
Una forma de ser lo ms objetivo posible, es establecer previamente los criterios bsicos de
decisin y ponderar cada uno de ellos. Establecidos los mismos, se debe estimar la
valoracin "relativa" de cada tcnica y determinar el nivel de eficiencia sobre la base de
dicha valoracin, afectada por la ponderacin establecida para cada criterio.
Si se quisiera tener en cuenta el factor de costo (lo cual excede los alcances de ste trabajo,
pues en la determinacin de los mismos intervienen variables singulares como ser
disponibilidad de ridos, distancias de transporte, amortizacin de equipos, mano de obra,
etc.), esto podra realizarse de dos maneras: la primera como divisor de la eficacia,
inclinndonos por aquella tcnica que tuviese mejor relacin eficacia / costo bien como
un sumando ms de los criterios de eficacia, predeterminando una ponderacin del mismo.

5. CONCLUSIONES:
Desde la aparicin de los ligantes modificados con polmeros en Argentina, a partir de
1996, la utilizacin de los microaglomerados en caliente (y en fro) se ha desarrollado de
manera muy importante.
El mayor grado de utilizacin han sido las del tipo F10 espaolas (Acceso Oeste, AUSOL,
Autopista Azul-Olavarra, por ejemplo), y las del tipo SMA (Autopista Richieri). El
consumo estimado de ligante modificado con SBS, asociado a las obras citadas, alcanz las
25.000 toneladas, lo que significa alrededor del 30 % del volumen aplicado en el pas.

En resumen, puede concluirse que:

En Argentina se est en condiciones de abordar la totalidad de las soluciones detalladas,
de manera confiable, debido a la calidad de productos alcanzada y la tecnificacin general
del mercado vial.
La prxima etapa a nivel internacional, es la tendencia a especificar mezclas asflticas por
caractersticas volumtricas, mecnicas y funcionales.

 La industria vial de nuestro pas, ha superado la primera etapa de introduccin y

desarrollo de nuevas tcnicas asflticas, encontrndose preparada para el prximo paso: la
adopcin de la solucin ms acertada para cada situacin particular.

Jornadas Tcnicas de Actualizacin

ADHERENCIA NEUMATICO
PAVIMENTO.
CONCEPTOS GENERALES.
ESTADO DEL CONOCIMIENTO.
Versin escrita de la exposicin realizada por el Ing. Hugo Poncino (#) en las JORNADAS
TCNICAS organizadas por la Comisin Permanente del Asfalto, durante los das 6 y 7 de
Agosto, en el Saln Acadmico de la Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos
Aires.
(#) Jefe del Laboratorio Vial del IMAE, Facultad de Ciencias Exactas e Ingeniera de la
U.N.R.

1. Introduccin
La adherencia neumtico pavimento es, entre las caractersticas de superficie de los
pavimentos, la que mayor influencia tiene en la seguridad del conductor.
Una buena condicin de adherencia permite:
Reducir la distancia de frenado
Mantener en todo momento la trayectoria deseada del vehculo.

J. Bonnot, Director Tcnico del Laboratoire Central des Ponts et Chausses, plantea en el
Bulletin N 185 (1), cuatro cuestiones bsicas, que son los interrogantes clsicos que se le
presentan a todo tcnico vial cuando pretende abordar el tema:
a) Cul es la influencia de la adherencia neumtico pavimento sobre el comportamiento
de los vehculos y sobre la seguridad vial?
b) Cmo evaluar la adherencia?
c) Cmo obtener y mantener buenas condiciones de adherencia?. Qu comportamiento
tienen las mezclas para capas de rodamiento a nuestra disposicin ?
d) Cules son los valores deseables de adherencia?.

2. Cul es la influencia de la adherencia sobre el comportamiento de los vehculos y

sobre la seguridad vial?
La respuesta a esta cuestin sigue siendo controvertida. Un accidente vial es casi siempre el
resultado de la conjuncin de numerosos factores, entre los cuales el comportamiento del
conductor es preponderante.
Otros factores tambin importantes son: las caractersticas del vehculo (comportamiento
dinmico, sistema de frenos, tipo y estado de sus neumticos) y las caractersticas de la
infraestructura (condiciones del trazado y de la circulacin).
Los estudios sobre accidentes arrojan algunos datos estadsticos interesantes:
En Francia, la proporcin de accidentes en tiempo de lluvia es practicamente el doble.
Entre un 20 24 % de los accidentes se producen sobre pavimento mojado, mientras que
los pavimentos estn mojados alrededor del 10 12 % del tiempo.
El aumento de la inseguridad vial en tiempo de lluvia es consecuencia no solamente de la
menor adherencia neumtico pavimento, sino tambin de la menor visibilidad.
El porcentaje de accidentes sobre pavimento mojado es ms alto de noche (25%) que de
da (19%).
El porcentaje de accidentes sobre pavimento mojado es bastante ms alto los das feriados
(32%) sobre una media general del 22%.
Por ltimo, estudios realizados en Francia, Inglaterra, EEUU y otros pases han demostrado
de manera fehaciente que: (Figura N 1) (2)

Figura 1
La tasa de accidentes tiende a aumentar cuando el coeficiente de friccin o la
macrotextura disminuyen.
Este crecimiento no es constante, sino que se evidencia una inflexin neta alrededor de
ciertos valores.

3. Cmo evaluar la adherencia?

Existen dos caminos posibles para evaluar la adherencia:
Mtodos de Aproximacin Directa: Miden el coeficiente de friccin con un equipo
determinado.
Mtodos de Aproximacin Indirecta: Caracterizan la geometra de la superficie de
rodamiento en las escalas que conciernen a la adherencia.
3.1. Mtodos de Aproximacin Directa.
3.1.1. La medida del coeficiente de friccin.
Existen numerosas formas de cuantificar las fuerzas de contacto intervinientes en la
interfase neumtico pavimento.
Cada equipo realiza sus mediciones en condiciones convencionales (velocidad, tipo de
neumtico, altura de la pelcula de agua, etc.) bien definidas. Por lo tanto el resultado debe
ser, indefectiblemente, relacionado al tipo de equipo utilizado.

3.1.2. Tipos de Coeficiente de Friccin.

Los equipos de evaluacin se diferencian segn los que miden el coeficiente de friccin:
Longitudinal: C.F.L.
Transversal: C.F.T.

3.1.2.1. Coeficiente de Friccin Longitudinal (C.F.L.)

El esquema bsico de funcionamiento de los equipos que determinan este coeficiente se
compone de una rueda que gira a una velocidad angular (w ) y se traslada con velocidad
constante (v). Se mide la fuerza (F) que se desarrolla en el rea de contacto neumtico
pavimento que tiende a limitar el desplazamiento de la rueda. (Figura N 2)

Figura 2
V = velocidad constante
w = velocidad de rotacin
F = reaccin longitudinal
R = reaccin vertical

CFL==F/R
Si w = V/r ---> CFL rodando
Si w = 0 ---> CFL bloqueado
Si 0 < w < V/r

---> CFL deslizando

El C.F.L. simula una situacin que se corresponde con "frenado de urgencia".

Como puede observarse en el grfico de la Figura N 3, la adherencia cambia segn el
porcentaje de bloqueo de la rueda, pasando por un mximo para un bloqueo de entre el 15
20 %.
Esta verificacin di origen, en la industria automotriz, al desarrollo de los sistemas
antibloqueos o ABS que permite utilizar la adherencia prxima al mximo ofrecido.

Figura 3
3.1.2.2. Equipos que evalan el C.F.L.

Adhera: (Foto N 1)
Origen: Francia
Trailer: monorueda de aproximadamente 470 kg de peso
Neumtico: liso, rueda 100% bloqueada
Velocidad: 40 140 km/h
Espesor pelcula de agua: 1 mm

Foto 1
Trailer A.S.T.M. E -274: (Foto N 2)
Origen: EEUU
Neumtico:
E-501 (7 nervios)
E-524 (liso)
Rueda 100% bloqueada
Velocidad: 65 Km/h
Espesor pelcula de agua: 0.64mm

Foto 2
Griptester.: (Foto N 3)

 Origen: Gran Bretaa

Trailer: 3 ruedas de aprox. 80 kg de peso
Neumtico: liso, rueda 15% bloqueada
Velocidad: 65 Km/h
Espesor pelcula de agua: 0.25mm

3.1.2.3. Coeficiente de Friccin Transversal:

El CFT se evala como la relacin entre la fuerza N, perpendicular al plano de rotacin de
la rueda (circula formando un ngulo de deriva con respecto a su direccin de avance) y la
reaccin R, normal al plano de apoyo y debida al peso de la rueda. El C.F.T. simula una
situacin de derrape del vehculo en curva. Figura N 4.

V = velocidad constante
q = velocidad de deriva
N = reaccin transversal
R = reaccin vertical

Figura 4
3.1.2.4. Equipos que evalan el C.F.T.

SCRIM (Sideway force Coefficient Routine Investigation Machine): Foto N 4

Origen: ingls
Neumtico: liso
Velocidad: 60 km/h
Altura de la pelcula de agua: 0,5 mm
Angulo de deriva: 20

Foto 4
Estos parmetros corresponden a las condiciones de operacin estndar.

MuMeter: Foto N 5 (3)

Origen: ingls

 Trailer: liviano de tres ruedas

Neumtico: liso
Velocidad: 60 km/h
Altura de la pelcula de agua: 1mm
Angulo de deriva: 15

Estos parmetros corresponden a las condiciones de operacin en la Argentina.

3.1.2.5. Equipo de Evaluacin Puntual (4)

Pndulo S.R.T. (Skid Resistence Tester) Foto 6

Origen: ingls
Patn: caucho
Velocidad: 7 km/h
Superficie: hmeda

Foto 6
3.2. Mtodos de Aproximacin Indirecta

Los Mtodos de Aproximacin Indirecta caracterizan la geometra de la superficie de

rodamiento en las escalas que conciernen a la adherencia.

En la figura N 5, pueden verse los entornos de longitud de onda en que puede ser
catalogada la superficie de un camino, segn la A.I.P.C.R.
Para que un pavimento ofrezca buena adherencia a cualquier velocidad de los vehculos,
debe tener una macrotextura suficientemente gruesa y una microtextura spera. De la
combinacin de ambos parmetros es posible obtener cuatro tipos de revestimiento donde
el tipo "A" es el mejor desde el punto de vista de la adherencia. Figura N: 6 (5)

Figura 6
3.2.1. Macrotextura
La macrotextura tiene como funcin facilitar y contribuir al drenaje del agua en el rea de
contacto neumtico pavimento, evitando as los riesgos de hidroplaneo, es por lo tanto
una condicin necesaria pero no suficiente de una buena adherencia. La misma depende del
tipo y composicin granulomtrica de la capa de rodamiento.
La macrotextura se mide a partir de:

 Mtodo del Parche de arena: se trata de un ensayo puntual.

Sensores sin contacto o lser: en general se utilizan adosados al equipo de medicin de
friccin, con lo cual es factible obtener ambos parmetros a gran rendimiento.

3.2.2. Factores que afectan la Medicin de la Adherencia

3.2.2.1. Tipo de Neumtico
El tipo de neumtico influye sustancial
mente en la adherencia con el pavimento, en especial en funcin de:
Composicin de los materiales constitutivos
Dimensiones y presin de inflado
Dureza y resilencia de la banda de rodamiento
Por su parte y tal como puede verse en el grfico de la Figura N 7, la friccin crece con la
profundidad del dibujo del neumtico. Adems, entre 0 3 mm de profundidad, la friccin
no se modifica.

Figura 7
3.2.2.2. Pelcula de Agua

Los pavimentos secos, por lo general, ofrecen excelentes niveles de adherencia. En cambio,
con la presencia de una pelcula lubricante (de agua) entre el neumtico y el pavimento, es
cuando comienzan las dificultades.
Todos los equipos efectan sus mediciones de adherencia sobre calzada hmeda y poseen
un dispositivo de riego que asegura durante el ensayo una altura de agua constante delante
de la rueda de medicin.
La Figura N 8 muestra la influencia de la altura de la pelcula de agua en la friccin.

Figura 8
3.2.2.3. Velocidad y C.P.A.
En el grfico de la Figura N 9 se constata que la adherencia sobre pavimento mojado
decrece en funcin de la velocidad. Tambin es factible observar que aumenta en funcin
del Coeficiente de Pulimento Acelerado (CPA) que es una estimacin en laboratorio de la
microrugosidad y de la resistencia al pulimento de los ridos que constituyen el
revestimiento.

Figura 9
3.2.2.4. Variacin Estacional
La adherencia de un pavimento varia en el transcurso del tiempo. Es posible distinguir
variaciones no reversibles, ligadas al pulimento de los ridos por accin de la circulacin de
los vehculos, y variaciones reversibles (estacionales) atribuidas a cambios (reversibles) de
la microrugosidad con las condiciones climticas. Figura N10 (6)
Adems de los factores antes tratados, existen otros de menor importancia como ser:
Cargas sobre las ruedas
Tasa de bloqueo
Angulo de deriva
Textura

Figura 10

4. Cmo obtener y mantener buenas condiciones de adherencia?

Se ha demostrado, en los puntos anteriores, cual es la geometra deseable de una superficie
de rodamiento que permite obtener una buena adherencia sobre pavimentos mojados. La
pregunta que se presenta es como lograr obtener y mantener esta geometra; para la
respuesta es necesario recurrir a los especialistas en ridos y mezclas.

4.1. La Obtencin de Macrotextura

La obtencin de una correcta macrotextura est estrechamente relacionada a la frmula de

la mezcla. Dichas formulas resultan con altos contenidos de ridos gruesos y con
discontinuidad en su curva granulomtrica. Figura N 11

Figura 11
La Figura N 12 esquematiza a nivel de ejemplo tres curvas granulomtricas con tamao
mximo ": una continua o densa, otra con discontinuidad leve (entre 6mm y 4mm) y la
tercera con fuerte discontinuidad (entre 6mm y 2mm).

Figura 12
La obtencin de una microtextura elevada, es un problema de muy difcil solucin en el
campo de las mezclas densas o convencionales, muchas veces incompatibles con otras

cualidades requeridas a la mezcla, tales: como resistencia mecnica, durabilidad y

resistencia al envejecimiento.
La solucin a este problema de compromiso entre cualidades contradictorias requeridas a
las mezclas, tuvo un fuerte aporte con la introduccin de nuevas tecnologas en el diseo y
construccin de mezclas para capas de rodamiento (asfaltos modificados, mezclas
drenantes y/o discontinuas, SMA, etc.) y el principio de disociacin de funciones. Figura
N 13

Figura 13
4.2. La Obtencin de la Microtextura

La obtencin de una correcta microtextura est estrechamente relacionada a las

caractersticas de los ridos.
Los ridos a emplear son aquellos con presencia y mantenimiento de aristas vivas, y
sobretodo resistencia al pulimento. Esta ltima caracterstica puede evaluarse a partir del
ensayo C.P.A.

Sin embargo, debe tenerse siempre presente, que existe una contradiccin entre la
resistencia al pulimento y la resistencia mecnica, la cual puede observarse en el grfico de
la Figura N14. (7)

Figura 14
4.3. Comportamiento de las tcnicas para capas de rodamiento a nuestra disposicin

El LCPC cre, a partir de 1986, un banco de datos con relevamientos de adherencia y

textura realizados anualmente sobre el conjunto de distintas capas de rodamiento utilizadas
en Francia. La informacin fue clasificada en fichas denominadas C.A.R.A.T.
(Caracterstiques de Revetements au Adherence et Texture), y de su anlisis y
procesamiento es factible evaluar el comportamiento en adherencia de distintas capas de
rodamiento, seguir su evolucin en el tiempo y examinar la influencia de distintos
parmetros. (8) (9)
Las fichas clasifican:
Tipo de Revestimiento
Transito en 5 categoras
Edad

A continuacin en los grficos de las Figuras N15, 16 y 17, es posible observar, de

procesamientos obtenidos del fichero CARAT, la influencia sobre la friccin de parmetros
tales como: tipo de capa de rodamiento, contenido de arena de trituracin y tipo de asfalto.

Figura 15

Figura 16

Figura 17

4.3.1. Influencia del Tipo de Capa de Rodamiento

4.3.2. Influencia del Contenido de Arena

4.3.3. Influencia del Tipo de Ligante

5. Cules son los valores deseables de adherencia?

"La fijacin de umbrales o niveles de aceptabilidad para la adherencia es un problema muy
complejo y cargado de consecuencias, tcnicas, econmicas y legales." J. Bonnot, Bulletin
N 185. (1)
Cada pas posee distintos equipos de medicin y diferentes valores de aceptabilidad de sus
rutas, especificadas en unidades propias de sus equipos y fuertemente influenciadas por la
idiosincrasia de sus habitantes. Frente a esta situacin el intercambio de informacin y la
extrapolacin de especificaciones es muy difcil.
La necesidad de salvar esta situacin impuls a la AIPCR a realizar el "Experimento
Internacional de Comparacin y Armonizacin de Medidas de Textura y Resistencia al
Deslizamiento", del cual se obtuvo un ndice universal, IFI (Indice de Friccin
Internacional). (10)
Por lo general, en los pases desarrollados, los valores deseables de adherencia se clasifican
segn se trate de: recepcin de obras nuevas o de recomendaciones para pavimentos en
servicio.

5.1. Recepcin de Obras Nuevas

En este caso se pone el acento en dos cuestiones bsicas como son el C.P.A. de los ridos y
la necesidad de una fuerte macrotextura. Esta ltima origin un efecto importante en la
eleccin de frmulas para carpetas de rodamiento.
A continuacin, pueden observarse los niveles de aceptabilidad para la adherencia
utilizados en algunos pases europeos:

5.1.1. Francia:

Se exigen solo valores de macrotextura, segn la Tabla N 1 (11)

Tabla 1
Donde:
M: umbral mnimo absoluto para la media de los valores, relativo a toda zona del tramo
considerado
R: umbral de referencia que debe alcanzar la media de los valores, relativo al conjunto de
zonas del tramo considerado.

5.1.2. Espaa (12)

Ver Tabla N 2.

Tabla 2

5.1.3. Inglaterra
Ver Tabla N 3.

Tabla 3

5.2. Recomendaciones para Pavimentos en Servicio

La oferta de adherencia, tanto macro como microtextura, debe ser funcin de la demanda.
Por su parte, la demanda puede clasificarse segn:

a) Tipo de itinerario:
cantidad y tipo de curvas

 velocidades permitidas
frecuencia de embotellamientos
frecuencia de intersecciones

b) Localizacin de zonas dentro de un itinerario:

zonas curvas
proximidad de intersecciones

5.2.1. Inglaterra

En 1988 el Ministerio de Transporte introdujo Niveles de Alarma del "coeficiente medio

estival" a ser considerado en su red. Dichos coeficientes se obtienen de mediciones
realizadas con SCRIM a 50 km/h. Tabla N4. (13)

Tabla 4

5.2.2. Espaa

En este pas, existe una "recomendacin" a los servicios de mantenimiento, que no implica
un cumplimiento obligatorio.
Los valores de CFT se obtuvieron a partir de mediciones realizadas con SCRIM a 60 km/h.
Ver Tabla N 5.

Tabla 5

5.3. La Situacin en E.E.U.U.

La situacin en el pas norteamericano queda reflejada en la Synthesis 291 del NCHRP

(National Cooperative Highway Research Program). "Evaluation of Paviment Friction
Characteristics" Ao 2000. (14)
Dicha sntesis surge como resultado de encuestas realizadas en 41 estados de los EEUU y
donde se informan las siguientes conclusiones:
Para evaluar la friccin, la mayora de los estados usan el trailer ASTM E-274, con
neumtico nervurado.
Slo 5 estados miden macrotextura, 3 de ellos lo hacen habitualmente.
Las mediciones de friccin se utilizan con mltiples propsitos: - programas de
gerenciamiento
- evaluaciones previas a repavimentaciones
- especificaciones para construcciones nuevas
- investigacin de accidentes
- estudios especiales

- estudios para condiciones de pistas de aeropuertos

Veinte estados, utilizan los valores de friccin para la recepcin de obras nuevas y/o la
adopcin de medidas en pavimentos en servicio.
Once estados, establecen niveles de intervencin para pavimentos en servicio. Tabla N6

Tabla 6

Cuatro estados establecen requerimientos contractuales mnimos de friccin, para

recepcin de obras nuevas. Tabla N7

Tabla 7

6. Consideraciones Finales

Es importante volver a destacar que la seguridad vial es el resultado de numerosos factores:

El conductor
El vehculo:
- comportamiento dinmico
- sistema de frenos
- tipo y estado de los
neumticos
Condiciones de trazado y la circulacin
ADHERENCIA NEUMTICO PAVIMENTO

Queda claro entonces que el problema de la adherencia neumtico pavimento debe ser
abordado y estudiado en el cuadro general de la interaccin ruta neumtico vehculo.
Solo un dilogo enriquecedor entre todas las partes comprometidas permitir valorizar la
complementaridad de los conocimientos y mejorar la seguridad de los usuarios de la ruta.

7. Referencias Bibliogrficas

(1) J. Bonnot. Synthese Tecchnique, Adhernce des chausses. Bulletin N 185 L.C.P.C.
1993.
(2) M. Gothi. Apport a la scurit routiere des caractristiques de surface des chausses.
Bulletin L.C.P.C. N 224. 2000.
(3) IMAE. Reacondicionamiento y puesta en servicio del equipo Mumeter de la D.N.V.
Revista "El Asfalto" N 78. 1997.
(4) M. Pagola y O. Giovanon. Encuentro de compatibilizacin de pndulos de friccin.
Revista "El Asfalto" N 75. 1996.

(5) F. Achutegui Viada y otros. La medida de la resistencia al deslizamiento y de la textura.

Revista Rutas N 53. 1996.
(6) J. Lucas. Caracterstiques de surface des chausses. Bulletin N110 L.C.P.C. 1980.
(7) IMAE DNV. Rol de los ridos en las caractersticas antiderrapantes de las carpetas
asflticas. Revista "El Asfalto" N 87. 1999.
(8) V. Brosseaud, G. Delande. Performances d adherence des revetements des chausses
franaises. IV Symposium International SURF. 2000.
(9) Guy Stasse. Caractrisation dadherence de revetements de chausses routires. LCPC,
Chausses CR 25. 2000.
(10) AIPCR. Experimento internacional de comparacin y armonizacin de las medidas de
textura y resistencia al deslizamiento. 1995
(11) SETRA. Circular Ministerial N 88 78. Adherence des couches de roulement
neuves. 1998.
(12) MOPU. Espaa. Artculos Ns.: 542, 543 y otros del P.P.T.G.
(13) D. Colwill. Informe Nacional del Reino Unido. Revista Carreteras de la A.E.C. N 75.
1995
(14) N.C.H.R.P. Evaluation of Pavement Friction Characteristics. Synthesis 291. TRB.
2000.

Se pavimenta otro paso a Chile

Se calcula que para el ao 2002 quedar completada la pavimentacin de la ruta

provincial N 16 de Jujuy, ahora R.N. 52, que unir el norte de nuestro pas con Chile,
ya que partiendo de San Salvador de Jujuy llegar a los puertos del Pacfico como
Antofagasta e Iquique y al nuevo megapuerto que se est construyendo en Mejillones,
en las proximidades del primero.
Segn un convenio firmado oportunamente entre los gobiernos de Argentina y Chile,
se acord la pavimentacin de esta carretera binacional, que la repblica hermana ya
ha cumplido pues la tiene terminada desde esos puertos septentrionales hasta el Paso
de Jama, de modo que resultarn unidos con pavimento, a travs de unos 800
kilmetros con San Salvador de Jujuy. De esta extensin slo restan en territorio
argentino varios tramos de algo ms de 200 kilmetros en tres etapas, con 7 puentes y
250 alcantarillas, y una inversin el ao pasado de 15 millones de pesos, que en el
corriente ascender a 40 millones y para el 2002 otros 35 millones.

Cuesta de Lipn sobre la ruta 52, entre Pur5mamarca y Susques

La importancia de tener pavimentada esta obra hasta el paso fronterizo permitir
transitabilidad permanente durante todo el ao, a diferencia del paso mendocino en el
Cristo Redentor que resulta bloqueado por la nieve por das o semanas, como ha
ocurrido repetidas veces.
Por el Paso de Jama cruzan en la actualidad unos 7.000 vehculos por ao, entre
camiones pesados, medianos, camionetas, mnibus y automviles, que transportan
ms de 25.000 personas, de modo que terminada la obra se abre la posibilidad de un
mayor trnsito tanto comercial como turstico para esa regin.

Si se parte de San Salvador de Jujuy por la R.N. 9 hacia el norte, se pasa por las
localidades de Reyes, donde se encuentran las antiguas termas, luego Len y Volcn,
asociada a la actividad ferroviaria y caracterizada por una bruma que la envuelve de
manera casi permanente a 2.070 metros s.n.m. y a 65 km de la partida Tumbaya,
enmarcada por sierras, frutales y cardones, con capilla construda en 1796. Algo ms
adelante y hacia la izquierda comienza la nueva R.N. 52.
Si se siguiera por la R.N. 9 se podrn recorrer las poblaciones tursticas de la
Quebrada de Humahuaca, subiendo sucesivamente a Hornillos -hoy en el lugar se
conserva la posta homnima creada en Jujuy durante 1772-, luego Maimar, donde se
encuentra la Paleta del Pintor ya que los cerros se destacan por presentar distintas
coloraciones, Tilcara con el museo arqueolgico del Pucar, Huacalera, Uqua y a 125
km de la capital, Humahuaca, a 2.940 metros de altura, que con calles angostas y
empedradas domina desde sus alturas esa rara mezcla que supone la transicin entre
el fin de la quebrada y el inicio de la puna; presidiendo todo, el monumento a la
Independencia, obra del escultor Ernesto Soto Avendao, y a 170km ms La Quiaca,
lmite con Bolivia.
Volviendo a la nueva R.N. 52 motivo de este informe, al salir de Purmamarca, hacia el
oeste nos encontramos a 50 km con Tres Morros en el empalme con la R.N. 40 y al
comienzo del cruce de las llamadas Salinas Grandes (de Jujuy) donde ya ejecutadas
las obras bsicas de la vieja ruta provincial N 16, en 1983, sobrevinieron problemas
emergentes de precipitaciones pluviales anormales en enero de 1984, por la dilucin de
las sales existentes en la subrasante con hundimientos y destrozos contnuos.

Ese mismo ao se decidi ejecutar un pedrapln encima del terrapln destruido, de

aproximadamente 80 cm de espesor y obras nuevas que se encuentran detalladas en el
trabajo "Construccin de tratamiento bituminoso tipo doble en zonas de salares y
clima desfavorable" presentado por los ingenieros Guillermo S. Quispe y Antonio 0.
Coletti a la XXX Reunin del Asfalto, Mar del Plata 1998.
Saliendo de esta zona de salinas y con recorrido sobre la lnea del trpico de
Capricornio se encuentra la Cuesta de Lipn, donde se asciende en pocos kilmetros
desde 2.500 m hasta llegar a los 4.200 sobre el nivel del mar, uno de los sectores de
mayor belleza, como se puede apreciar en la foto que ilustra este informe. A casi 200
km desde Purmamarca y 3500 metros de altura se encuentra Susques, tpico pueblo de
la Puna con la iglesia ms antigua del noroeste argentino, construda en 1598, otrora
desconocido y que en el ltimo tiempo ha duplicado su poblacin, con aduana y un
pequeo hotel para pasajeros que prefieren pernoctar all; de Susques en adelante,
sorteando cerros y salinas se llegar luego de 130 km al lmite con Chile en el Paso de
Jama.

Detalle de las obras

Las obras programadas hasta 2002 incluyen tambin desde la capital hacia el SE la
construccin de 28 km de autopista en dos carriles de la R.N. 56 hasta el aeropuerto
de Jujuy Horacio Guzmn. Tambin se prev la pavimentacin de parte de la R.N. 9
que se encuentra deteriorada al comienzo de la Quebrada de Humahuaca en la zona
denominada Corte Azul y Arroyo del Medio -un poderoso torrente aluvional que crece
en la poca estival- poco antes de la localidad de Volcn. Estos trabajos
complementarios con el de la ruta a Chile solucionarn los problemas en los tramos
que se encuentran pendientes sobre la R.N. 9, lo que tambin beneficiar el trnsito
hasta la frontera con Bolivia.
El perfil tipo de la R.N. 52 contempla diversos sectores, predominando subrasantes de
suelos granulares A-1-a (0) y bases de estabilizado granular en 20 cm de espesor, con
un ancho de 10,80 m, que contempla las banquinas, con tratamiento bituminoso tipo
doble en 7,30 m de ancho que en otros tramos se ejecutarn en concreto asfltico en
caliente.
Como sntesis de las obras que sern necesarias para habilitar la R.N. 52 hasta el Paso
de Jama, cabe mencionar:
Movimiento de suelos:
ms de 5.500.000 m
Estabilizado granular: 6.300.000 m
Concreto asfltico:
113.000 toneladas

 Tratamiento bituminoso
doble: 1.600.000 m
Hormign de cemento
portland: 35.700 m
Fuentes de trabajo: 1.500 personas