Licence LPAI : Arodynamique et propulsion, Daniel Huilier, 2007-2008

Un peu dhistoire sur la propulsion arodynamique subsonique et supersonique

Turboracteur

Schma de fonctionnement d'un turboracteur simple corps/simple flux

Le turboracteur est un systme de propulsion par raction produite par jection de gaz de combustion d'un
carburant. Il a la particularit d'utiliser une partie de l'nergie de ces gaz pour comprimer l'air utilis comme
comburant. Existent les compresseurs centrifuges (ou radiaux), les compresseurs axiaux et les
turbopropulseurs.

Histoire
Les premiers turboracteurs ont t conus peu prs simultanment par Sir Frank Whittle en Angleterre et
par le Dr. Hans von Ohain en Allemagne dans les annes 1930.
Le premier turboracteur fut construit par Whittle en 1935 et tourna au banc en 1936. Mais ce fut von Ohain
qui fit voler le premier turboracteur sur un Heinkel He 178 en 1939.
Les premiers avions raction construits en srie furent des chasseurs-bombardiers (Messerschmitt Me262
Schwalbe) utiliss la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Aprs guerre, les turboracteurs se gnralisrent, aussi bien dans l'aviation militaire que civile, ainsi que les
turbopropulseurs mais uniquement dans le civil.
Les turboracteurs d'aujourd'hui sont des machines d'une extrme complexit. Le dveloppement d'un
nouveau moteur demande des moyens humains, technologiques et financiers considrables que seules
quelques rares entreprises possdent dans le monde.
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Si le rendement et la fiabilit de ces moteurs se sont considrablement amliors depuis leurs dbuts, leur
cot est trs important, et reprsente en gnral pour un avion civil le tiers du cot total de l'appareil.
En fait, l'invention du turboracteur semble tre antrieure aux travaux de Whitle et von Ohain. En effet, le
Franais Maxime Guillaume a dpos en mai 1921 une demande de brevet concernant un "propulseur par
raction sur l'air" et dlivr en janvier 1922. 1

Les diffrents types de turboracteurs

Compresseur centrifuge (ou radial)

Schma de principe

De Havilland "Goblin"

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Les premiers turboracteurs, conus partir du prototype mis au point par Whittle, taient munis d'un simple
compresseur centrifuge m par une turbine. Ils avaient le mrite de la simplicit (un seul tage de
compression, un seul arbre reliant turbine et compresseur) mais leur faible longueur s'accompagnait d'un fort
diamtre. Les premiers racteurs anglais (De Havilland Goblin des Vampire, Rolls-Royce Welland du
Gloster Meteor) taient conus ainsi. Des modles allemands (Heinkel-He S3) furent raliss partir des
travaux de von Ohain mais du fait de retards de mise au point laissrent la place aux modles compresseur
axial.
La plupart des turbines pour hlicoptres restent conus sur ce principe qui permet des moteurs compacts.

Compresseur Axial

Schma de principe

Junkers-Jumo-004
Avec une meilleure matrise de la mtallurgie furent introduits des compresseurs axiaux combins des
aubages fixes (stators). Du fait de la moindre efficacit, ils ncessitaient plusieurs tages tournant la mme
vitesse mais pouvaient supporter des vitesses de rotation nettement plus leves. Le premier de ce type, fut
aussi le premier construit en grande srie, le JUMO 004 de Junkers-Motoren qui quipait le Me-262.

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Simple et double corps

Compresseur simple corps: Curtiss-Wright J65

Compresseur double corps: Turbo-Union Rolls-Royce RB-199

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Dans les premiers turboracteurs, turbine et compresseur formaient un unique ensemble cinmatique. On
parlait alors de compresseurs (et de moteurs) simple corps (ou simple attelage).Pour accrotre encore
l'efficacit, le compresseur a t divis en deux parties successives, basse et haute pression, mues
dsormais par deux turbines successives haute et basse pression. On parle alors de turboracteur double
corps (ou double attelage). La vitesse de rotation des deux corps est diffrente, ncessitant deux arbres
concentriques et donc des moteurs plus longs et plus lourds. En contrepartie le rendement est nettement
amlior. De plus les deux arbres tournent dans des sens diffrents pour ne pas cumuler les couples
gyroscopiques. Tous les moteurs de nouvelle gnration sont double corps, voire triple corps pour ceux
trs fort taux de dilution (trs rare).
Certains moteurs, tel que le M-53 quipant le Mirage 2000, n'ont qu'une seule turbine par compresseur.

Simple et Double flux

Double flux: l'avant la "soufflante", en violet: turbine et compresseur HP

en vert: turbine et compresseur BP

La soufflante d'un CFM56

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Les moteurs sont dits simple flux quand la totalit de l'air admis traverse le moteur et actionne les turbines.
Les turboracteurs simple flux sont trs bruyants et n'atteignent leur meilleur rendement qu'au-del de
Mach 1.
Bien plus conomiques aux vitesses subsoniques et moins bruyants, les turboracteurs double flux sont
apparus dans les annes 60. Dans ces moteurs, les premiers tages du compresseur basse pression (souvent
rduits un seul qu'on appelle soufflante, fan en anglais) sont de grandes dimensions pour aspirer de grandes
quantits d'air. L'air pr-comprim par la soufflante ne passe pas intgralement par le moteur, mais une partie
(le flux froid) le contourne par sa priphrie jusqu' la tuyre o il est ject avec les gaz chauds (flux
chaud). Cela permet, pour des vitesses modres (en dessous de mach 1,5 environ) d'augmenter la pousse
par augmentation du dbit de gaz et de rduire considrablement le niveau de bruit.
La proportion d'air contournant le moteur est variable selon les moteurs. Elle est d'autant plus leve que le
moteur est destin voler des vitesses faibles. Cette proportion est exprime par le taux de dilution, gal au
rapport du flux froid massique (dit secondaire) sur le flux chaud massique (dit primaire).
Les moteurs militaires optimiss pour le vol supersonique peuvent avoir un taux de dilution en dessous de 1,
alors que les moteurs civils pour avions de ligne, optimiss pour des croisires autour de mach 0,8, ont des
taux de dilution entre 5 et 10. De tels moteurs tirent l'essentiel de leur pousse du flux froid (80%), le flux
chaud ne reprsentant qu'une faible part de la pousse (20%), et se rapprochent de turbines couples des
hlices carnes (turbopropulseurs).
NB: Il existe galement des Turboracteurs triple flux, mais ils sont peu utiliss. En effet l'augmentation de
la pousse est trs faible par rapport un double flux, alors que l'encombrement augmente fortement.

Turbopropulseurs
C'est l'ensemble constitu d'une hlice mue par une turbomachine qui convertit l'essentiel de l'nergie des gaz
produits en nergie mcanique. Ce n'est pas proprement parler un moteur raction mais un
turbopropulseur est trs semblable un turboracteur double flux trs fort taux de dilution dont la
soufflante ne serait pas carne. Les limitations arodynamiques des hlices limitent son utilisation des
vitesses infrieures Mach 0,7 peu prs.

NOTA (tymologie) :
Le terme franais turbopropulseur est en fait driv du mot anglais turboprop compos de turbo et
de propeller (hlice) et qui signifie littralement moteur hlice entran par une turbine (il y a
donc traction et pousse rsiduelle). L'appellation franaise est donc impropre si on veut tre
rigoureux puisque toute turbomachine assurant une propulsion devrait s'appeler ainsi. Quant dire
"un turbopulseur" pour dsigner un avion quip de tels moteurs, c'est une hrsie l'tat pur, c'est
une mtonymie qui ne pose aucun problme un linguiste ou un quidam, mais devient pour
ingnieur puriste une dangereuse hrsie l'tat pur. Comme dans bien des cas (exemple : transistor
= rcepteur radio !) le franais a cr un terme parfaitement impropre partir d'une traduction
approximative.
Un turbopropulseur est un groupe moto-propulseur. Le racteur (moteur) entrane une hlice multipales (le
propulseur) (8) via une transmission, le rducteur (9). Il est particulirement adapt aux avions dont la
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vitesse de croisire est comprise entre 300 et 600 km/h comme par exemple le nouvel Airbus A400M. Au
del de cette vitesse, la baisse de rendement arodynamique de l'hlice (coulement transsonique ou
supersonique en boute de pale) conduit prfrer le moteur raction ou "racteur".
Ce type de GMP (groupe moto-propulseur) est galement mont sur des navires recherchant un rapport
puissance/poids lev (yachts de luxe, navires de guerre, moteurs d'appoint grande vitesse pour certains
NGV).

Fonctionnement
1. L'hlice (A) pr comprime l'air admis dans les entres d'air.
2. L'air est comprim par les compresseurs (C).
3. Il est ensuite introduit dans la chambre de combustion, l il est mlang au carburant pulvris.
4. Un systme d'allumage dmarre la combustion du mlange gazeux.
5. L'nergie cintique des gaz la sortie de la chambre de combustion (D) est utilise de trois faons.
Elle sert :
-

Actionner les turbines (E) qui entranent les compresseurs (C) et les gnratrices lectriques.

Actionner la turbine (E) qui entrane le rducteur (B), lui mme entranant l'hlice (le
rducteur transforme la vitesse leve faible couple en vitesse faible fort couple).

Fournir une pousse l'avion par l'chappement des gaz dans la tuyre (F).

Autour du turboracteur
Commande et rgulation
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Les turboracteurs taient commands par une "manette des gaz" jusqu' l'introduction sur les RollsRoyce/SNECMA Olympus-593 du Concorde du premier systme de rgulation analogique. Depuis, les
turboracteurs ont peu peu t quips d'un systme de rgulation lectronique pleine autorit (FADEC),
maintenant numrique, partir des Pratt & Whitney PW2000 et CFMI/CFM56-A notamment. Ce systme
s'est gnralis sur les avions commerciaux de toute taille. C'est galement le cas de la totalit des avions
militaires rcents.

Post-combustion
La post-combustion ou "rchauffe" est un systme permettant d'augmenter la puissance fournie par un
turboracteur en injectant du carburant dans les gaz jects. Ce systme est principalement utilis sur les
avions de combat rapides, o il est en gnral utilis avec parcimonie car il augmente beaucoup la
consommation de carburant.

Article dtaill : postcombustion.

Entre d'air

Entre d'air du chasseur Eurofighter Typhoon lvre infrieure mobile

Pour assurer le bon fonctionnement d'un moteur, il est essentiel que l'coulement de l'air en amont du
compresseur soit rgulier. Les entres d'air sont donc conues de manire ce que, quelle que soit la
manuvre effectue par l'avion, elles ne soient pas masques par le fuselage ou la voilure, car dans le cas
contraire, l'air ambiant n'arrivant plus avec suffisamment de pression ou tant devenu turbulent, le moteur
aurait tendance "manquer d'air" (on parle alors de pompage) avec le risque d'extinction de la flamme dans
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la chambre de combustion que cela comporte. Par ailleurs, la pression en entre devant tre sensiblement
gale pendant toutes les phases du vol (c'est--dire depuis la vitesse zro jusqu' la vitesse maximale) la
gomtrie de l'entre pourra tre de section variable (voir photo) : pleine ouverture au dmarrage et
notamment dans la figure appele Cobra (vitesse mini, cabrage 70) et ouverture minimale vitesse
supersonique pour freiner et rduire l'coulement.

Inverseur de pousse
Inverseur de pousse sur Fokker 70

Article dtaill : inverseur de pousse

L'inverseur de pousse est un systme permettant de freiner un avion en utilisant la pousse produite
par le racteur.

Pousse vectorielle

Tuyre orientable de l'EJ2x0 du Typhoon en vue de remotorisation demi-vie (vers 2017)

Spcificit des avions militaires (intercepteurs) les plus performants, la tuyre du (ou des) racteur est
prolonge par un dispositif orientable permettant de dvier le jet et donc la direction de la pousse pour
augmenter la manuvrabilit de l'appareil. C'est le cas des prototypes russes Soukho SU-37 et MiG-29 OVT
et des rcents chasseurs amricains F-22 et JSF. Le plus rcent dveloppement (2005) est le Rockwell-MBB
X-31.

Le turboracteur, gnrateur de puissance

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bord d'un avion, civil ou militaire, le turboracteur n'est pas seulement un organe propulsif. Il fournit aussi
toute l'nergie disponible bord sous forme lectrique, hydraulique et pneumatique et alimente le systme de
pressurisation et de conditionnement d'air. Le groupe moteur est ainsi souvent appel gnrateur de
puissance ou powerplant .

Le Groupe Auxiliare de Puissance (GAP)

Les turboracteurs ncessitent parfois un moteur auxiliaire pour tre dmarrs : le GAP (Groupe Auxiliaire
de Puissance) ou APU (auxiliary power unit).
Il s'agit d'un "mini" turbomoteur, souvent driv d'une turbomachine d'hlicoptre, et gnralement situ
dans la queue de l'appareil, qui fournit l'air comprim pour alimenter les dmarreurs pneumatiques des
turboracteurs, ainsi que l'nergie lectrique avant les dmarrages. Le GAP peut parfois servir la gnration
hydraulique en secours. Le GAP est dmarr par la batterie lectrique de l'avion, ou par un groupe de
puissance extrieur. Le GAP peut aussi tre utilis en gnrateur lectrique de secours, lorsque toutes les
gnratrices de tous les turboracteurs sont innoprantes.

Calcul de la pousse
La pousse (N) d'un turboracteur peut tre calcule approximativement partir de l'quation :

avec :
Dbit massique de l'air passant dans le moteur, le dbit du carburant tant ngligeable (kg/s)
Vsortie = Vitesse de sortie des gaz de la tuyre (m/s)
Vitesse d'entre des gaz dans le compresseur (m/s)
reprsente la pousse de la tuyre, tandis que

correspond la force de

trane de l'entre d'air. Ainsi pour que le turboracteur cre une pousse vers l'avant, il faut naturellement
que la vitesse des gaz d'chappement soit suprieure celle de l'aronef.

Domaine d'utilisation
Les turboracteurs sont utiliss sur tous les avions civils moyen et gros porteurs, car ils sont les seuls
pouvoir atteindre des vitesses transsoniques (entre mach 0,8 et mach 1) de manire conomique.
Les turbopropulseurs quipent en gnral des avions moins rapides (autour de 500 km/h) et de plus faible
capacit (moins de 80 passagers).
Seuls les petits avions de tourisme et les ULM sont encore quips de moteurs explosion pistons.
Dans l'aviation militaire, l'utilisation du turboracteur s'est gnralise. Elle a permis de dpasser le mur du
son. Les turbopropulseurs quipent des avions d'entranement et quelques appareils de transport logistique
peu rapides, mais capables de se passer de vraies pistes d'atterrissage.

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