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SECCIN 3
TRAZADOS FERROVIARIOS
MIDEPLAN - SECTRA
CONTENIDO
SECCIN 3
TRAZADOS FERROVIARIOS
3.1
Condicionantes Generales del Trazado
3.2
Condicionantes Especficas del Trazado
3.3
Criterios Bsicos de Diseo
3.3.1 General
3.3.2 Alineaciones Rectas
3.3.3 Curvas
3.3.4 Rampas
3.3.5 Plataforma y Balasto
3.4
Criterios Especficos de Diseo
3.4.1 General
3.4.2 Rampas
3.4.3 Curvas
3.4.4 Glibos
3.4.5 Entrevas
3.5
Trazado Geomtrico de las Vas Frreas
3.5.1 General
3.5.2 Largo Virtual
3.5.3 Alineacin en Planta
3.5.4 Diseo de Curvas Circulares
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas
3.5.6 Alineacin en Perfil
3.5.7 Entrevas
3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento
3.6
Diseo de Estaciones
3.6.1 General
3.6.2 Desviadores
3.6.3 Desvos en Estaciones
3.7
Mejoramiento de Trazados Existentes
3.7.1 General
3.7.2 Aumento de Velocidad
3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque
3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Va
3.8
Normativa que Rige el Diseo de Trazados
3.8.1 Normas Obligatorias
3.8.2 Normas Recomendables
3.9
Bibliografa
3-1
3-1
3-1
3-1
3-1
3-1
3-2
3-2
3-2
3-3
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3-3
3-4
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3-5
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3-6
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3-8
3-19
3-22
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3-33
3-33
3-34
3-38
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3-43
3-44
3-45
3-45
3-45
3-49
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA
SECCIN 3
3.1
3-1
TRAZADOS FERROVIARIOS
3.2
3.3
3.3.1
General
La eleccin del trazado es uno de los factores bsicos en un proyecto ferroviario,
debido a su incidencia en los costos de inversin, en la captacin efectiva del
trfico proyectado, en los costos operacionales y en los costos de mantenimiento
tanto de la infraestructura como de los equipos rodantes.
Como consideracin general para la eleccin de un trazado es necesario tomar en
cuenta los aspectos que siguen.
3.3.2
Alineaciones Rectas
Como premisa bsica, se seala la necesidad de disponer del mayor nmero
posible de tramos con alineaciones rectas y horizontales, lo que en general
corresponder al itinerario ms corto posible, e incidir en los montos de inversin
y en la explotacin de manera importante:
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA
3-2
Curvas
La utilizacin de curvas de gran radio es importante por la incidencia que stas
tienen en los costos de explotacin y mantenimiento.
Las curvas de radio estrecho presentan limitaciones a la velocidad de los trenes
y por lo tanto imponen frenados y aceleraciones adicionales, adems de alargar
los tiempos de viaje.
El radio de las curvas tiene una gran incidencia en la formacin y desarrollo de
los defectos de la geometra de la va, lo que aumenta los costos de
mantenimiento de va y equipos.
La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.
La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversin de la va,
al requerir de sujecin adicional; de electrificacin, al requerir de menor
distancia entre postes y estructuras; de sealizacin, al disminuir la visibilidad
de las seales, requiriendo de repetidoras; de comunicaciones, al reducir el
alcance y las cobertura de las radios, etc.
3.3.4
Rampas
La incidencia de las rampas es tambin fundamental. Las rampas de proyecto
deben tener la menor inclinacin posible, ya que:
Su inclinacin tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los
equipos de carga y pasajeros y por lo tanto en su peso y potencia.
La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.
3.3.5
Plataforma y Balasto
La calidad de la plataforma de la va y el balasto son fundamentales para un buen
mantenimiento de la geometra. En especial, para el trfico de pasajeros a
velocidades medias y altas (sobre 100 km/h), la geometra de la va y sus
tolerancias son fundamentales para la seguridad y la comodidad de marcha.
MIDEPLAN - SECTRA
3-3
PAGINA
3.4.1
General
Los criterios especficos de diseo del trazado dependen de los condicionantes ya
descritos, de la normativa aplicable y de los estndares tcnicos elegidos para el
proyecto. Esto se traduce en una serie de criterios aplicables a la geometra del
trazado.
Debe insistirse en que estos criterios de diseo no son inamovibles y que algunas
veces no es posible alcanzarlos en casos puntuales, debiendo dejarse puntos
singulares en el trazado.
3.4.2
Rampas
Los estndares tcnicos del proyecto fijarn las inclinaciones mximas de las
rampas, as como las longitudes mximas que estas podrn tener. El tema ha sido
discutido en general en la Seccin 1 de las Recomendaciones.
En proyectos de transporte de pasajeros debe procurarse que las rampas no
sobrepasen el 30, mientras que en proyectos de transporte de carga y mixtos, el
lmite recomendado es de 15. Ms adelante en esta Seccin se ver la forma en
que esta caracterstica afecta la circulacin de los trenes.
FIGURA 3-1
Curvas
De igual manera, los estndares tcnicos del proyecto fijarn los radios mnimos
de curva, los que dependern de la velocidad de diseo del proyecto y de las
previsiones acerca de las futuras velocidades de circulacin. Como se ha sealado
en otras secciones, la tendencia del ferrocarril es la de aumentar las velocidades
tanto de los trenes de pasajeros como de carga.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA
3-4
Sistemas suburbanos:
Sistemas de cercanas:
Sistemas de media distancia:
120 km/h
160 km/h
200 km/h
Glibos
Las caractersticas del proyecto generalmente determinan el glibo a utilizar. Los
equipos de pasajeros tienen habitualmente un glibo uniforme, proveniente de los
glibos utilizados en Europa y que son en general inferiores a los glibos mximos
de EFE, por provenir de una trocha ms angosta.
En el caso de los glibos de carga, en cambio, es la tecnologa norteamericana la
que predomina y en este caso los glibos de EFE estn quedando insuficientes.
Como se indica en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo, en los
proyectos nuevos los glibos son producto de una negociacin entre las
necesidades comerciales y de eficiencia operacional del proyecto, y los mayores
costos de infraestructura que los glibos mayores significan.
3.4.5
Entrevas
Las entrevas estarn determinadas por los glibos del equipo y por los radios de
las curvas. La incidencia del glibo del equipo y su comportamiento en las curvas
est analizada en detalle en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo y el
anlisis se completa ms adelante en esta seccin.
Las entrevas recomendadas por las normas de EFE, que se citan ms adelante,
consideran todos los factores que intervienen en su clculo y tienen mrgenes de
seguridad holgados, como se ver. Para prever necesidades futuras de mayores
entrevas es poco probable que el ancho de los vehculos aumente
significativamente y slo debe considerarse el efecto aerodinmico del cruce de
dos trenes a gran velocidad. Se considera que la entreva actualmente propuesta
para las lneas Clase F de la norma EFE, de 4,7 m, es suficiente para un cruce de
trenes a 180 km/h, pero si se prev que por la va circularn en el futuro trenes a
mayor velocidad, es conveniente prever mayores entrevas.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA
3-5
3.5.1
General
En general, las consideraciones y exigencias relativas a la geometra de la va
estn incluidas en la Norma Tcnica de Vas Frreas, Construccin de la Va, EFENTF-11-003 y Norma de Seguridad para Vas Frreas, EFE-NSF-11-001 de EFE.
Estas normas son una recopilacin de normas anteriores de uso normal en EFE
con muy pocas variaciones, por lo cual estn suficientemente validadas, y tienen
caractersticas y exigencias muy similares a la de otros ferrocarriles, en especial
RENFE, no existiendo divergencias significativas o contradicciones entre ellas.
3.5.2
Largo Virtual
En el trazado de las vas debe considerarse las alineaciones en planta y en perfil.
Naturalmente, las dificultades de diseo del trazado aumentan cuanto mayor sea la
diversidad de su planta y ms accidentado el perfil. Estos elementos, unidos al
comportamiento de los vehculos en lo relacionado con la traccin, originan el
concepto de longitud virtual o distancia virtual entre dos puntos de un trayecto, que
se define como la longitud en recta y horizontal de una va que origine el mismo
trabajo mecnico que la va considerada.
Esta definicin introduce un factor esencialmente variable, que es el trfico real de
la lnea. Si la lnea tiene una rampa de inclinacin i, los trficos de subida y de
bajada tendrn un diferente comportamiento desde el punto de vista del trabajo
mecnico. Para trficos iguales en ambos sentidos:
Lv = Lr (1 +
en que:
i rc
+ )
2r r
i
1
r
Lv = Lr (1 +
+ c)
r 1+ K r
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA
3-6
i
K
r
Lv = Lr (1 +
+ c)
r 1+ K r
El largo virtual en lneas con traccin elctrica puede ser menor si se considera la
posibilidad de regeneracin, pero en sistemas de media y baja densidad de trfico
la energa de regeneracin aprovechable es muy escasa y no justifica los costos
de los equipos respectivos. La regeneracin elctrica se utiliza habitualmente en
los sistemas de metro, donde la electricidad producida por el frenado y el descenso
de rampas puede ser aprovechada de inmediato por otros vehculos de la red.
La importancia del concepto de longitud virtual es que permite comparar diferentes
trazados desde el punto de vista del componente mayor de los costos de
explotacin que es la energa consumida. De esta manera es posible comparar
diversas alternativas de trazado, para elegir aquel que ser de explotacin ms
econmica.
3.5.3
Alineacin en Planta
En la proyeccin de un trazado ferroviario sobre un plano horizontal se distinguen
dos tipos de alineaciones: recta y curva.
Las alineaciones rectas se representan por una sola lnea, la que corresponde a la
proyeccin del eje de la va sobre dicho plano, considerado dicho eje como la
media entre los ejes longitudinales de ambos rieles.
Del mismo modo, las alineaciones curvas se representan por una sola lnea curva,
que corresponde a la proyeccin del eje de la va en el plano horizontal.
La correlacin entre las alineaciones rectas y curvas es fundamental para disear
un trazado que permita un trfico libre de esfuerzos y movimientos indeseados,
como se ver a continuacin.
3.5.4
D = 30,48
en que:
360 1746
2R
R
PAGINA
3-7
C2
8f
Para una cuerda de 100, el grado D en grados sexagesimales de una curva est
dado por:
1440 f
15 f
C
FIGURA 3-2
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA
3-8
FIGURA 3-3
3.5.5.1 Peralte
Al circular un vehculo por una curva circular se produce una fuerza que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva, como producto de la aceleracin
centrfuga.
Una vez vencida la fuerza de rozamiento de las ruedas sobre los rieles, la cual es
muy pequea y no tiene mayor influencia en la situacin, se produce el contacto
entre las pestaas de las ruedas exteriores del vehculo y la cara interna de la
cabeza del riel exterior. La aceleracin centrfuga origina en este caso los
siguientes fenmenos potenciales:
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA
3-9
h=T
en que:
V2
gR
h es el peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles (no es la trocha)
V es la velocidad de circulacin
g es la aceleracin de gravedad
R es el radio de la curva
FIGURA 3-4
TT
Tt
=
=
1.746 mm
1.070 mm
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-10
y consecuentemente,
hT = 13,7
ht = 8,4
V2
R
V2
R
Este es el peralte terico, adecuado para los trenes que circulan a la velocidad de
diseo V.
Para vehculos ms lentos, sin embargo, se produce una reparticin inadecuada de
la carga, afectando los rieles interiores de las curvas, debido al llamado exceso de
peralte. Inversamente, para vehculos ms rpidos, la aceleracin centrfuga no se
compensa completamente con el peralte, quedando una proporcin de ella que
afecta al contenido de los vehculos (pasajeros o carga) y a los rieles exteriores de
las curvas, debido a la llamada insuficiencia de peralte.
En las vas donde circulan trenes a diferentes velocidades, por lo general vas
mixtas de pasajeros y de carga, los ferrocarriles han adoptado un peralte prctico,
que es una fraccin del terico.
Los criterios para determinar esta fraccin son muy variados. En algunos
ferrocarriles se considera una velocidad promedio entre las velocidades normales
de circulacin mnima y la mxima. En otros se pondera las velocidades segn la
cantidad de trenes de cada tipo. En Espaa, con una trocha similar a la chilena:
h prctico =
2
hterico
3
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-11
En EFE las normas establecen que asc no deber sobrepasar 0,4 m/s2, valor igual
al establecido en el Plan Director Europeo de Infraestructura. Esto equivale a que
la insuficiencia de peralte ser:
h = a sc
T
g
hmin = 13,7
V2
71
R
Vmax =
hmin + 71
R
13,7
Vmax = 4,2 R
Volviendo a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3, los radios
mnimos de curva que no introducen restricciones de velocidad en estos casos
sern:
Sistemas suburbanos:
Sistemas de cercanas:
Sistemas de media distancia:
Sistemas de alta velocidad:
850 m
1.500 m
2.300 m
7.000 m
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PAGINA 3-12
TABLA 3-1
VELOCIDADES MXIMAS EN CURVAS CON PERALTE (Km/h)
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-13
El que ambas ruedas de un eje son solidarias con l, por lo que la rueda que va
por el riel exterior debe recorrer una longitud mayor que la del riel inferior.
La rigidez del bastidor del boguie, que mantiene paralelos entre s los ejes,
siendo tanto mayor la dificultad de inscripcin cuanto mayor sea la distancia
entre los ejes, llamada base rgida.
e = jc =
d2
2R
en que:
Considerando los diferentes vehculos que pueden circular por la va frrea, los
ferrocarriles han optado por utilizar frmulas empricas. La UIC recomienda utilizar
una de las siguientes frmulas:
6
0,012
R
(1000 R ) 2
e=
27000
e=
[m]
[mm]
R
R
R
R
R
>
<
<
<
<
300 m
250 m
200 m
150 m
100 m
0
5
10
15
20
mm
mm
mm
mm
mm
PAGINA 3-14
TABLA 3-2
Ensanche de Trocha en Curvas
Radio R [m]
Ensanche E [mm]
R 180
180 < R 300
300 < R 350
350 < R 450
450 < R 550
550 < R
25
20
15
10
5
0
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-15
Grfico 3-1
Las transiciones, sin embargo, no tienen por objeto solamente unir en forma
gradual los alineamientos rectos con las curvas o las curvas entre ellas, sino
adems cumplen dos importantes funciones adicionales, en relacin al peralte y al
ensanche.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-16
x3
y=
6 RL
en que:
A2 = R L
en que:
o, en su expresin analtica:
s2
)
2 A2
s2
dy = ds sin( 2 )
2A
dx = ds cos(
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-17
s5
s9
+
K1
40 A4 3.456 A8
s3
s7
s11
y=
+
K2
6 A2 336 A6 6.240 A10
x=s
Los trminos siguientes al primero tienen una dimensin muy pequea, por lo que
estas expresiones pueden reducirse slo a su primer trmino. En ese caso:
x = s
y=
s3
x3
=
6 A2 6 A2
y=
x3
6 RL
V2
R<
5,2
en que:
Para estos casos, establece que como curva de acordamiento debe utilizarse la
parbola cbica o la clotoide, debiendo adoptarse esta ltima siempre que la
longitud de la curva de acordamiento sobrepase los 80 m.
Como curvas de acordamiento es posible utilizar tambin curvas de otro tipo que
permitan menores desplazamientos de las curvas circulares hacia el centro,
aunque puedan ser ms largas. Los tratados de ferrocarriles contienen numerosos
ejemplos de otras curvas de acordamiento y de su empleo.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-18
Riel Exterior
Riel Interior
RECTA
Aceleracin Centrfuga
compensada por el Peralte
1 = h1 g
T
1= asc
CURVA CIRCULAR
VARIACION DE PERALTES
Riel Exterior
Riel Interior
= V
R
Aceleracin Centrfuga
sin Compensar
TRANSICION
Riel Exterior
Aceleracin Centrfuga
Riel Exterior
2
Peralte Terico
h=VT
Rg
Peralte de la Curva
h1
Insuficiencia de Peralte
I = h - h1
Riel Interior
RECTA
TRANSICION
CURVA CIRCULAR
FIGURA 3-5
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-19
Ln
10Vh
(normal)
Lmin
8Vh
(mnimo)
Lmin = 5Vh.
Ln
3.5.6
9Vh
Alineacin en Perfil
3.5.6.1 General
Por razones topogrficas y de economa del diseo, las alineaciones en perfil estn
constituidas por una serie de alineaciones rectas unidas por curvas. Las
alineaciones rectas estn caracterizadas por su longitud y por su inclinacin
respecto del plano horizontal. El signo de la inclinacin depende del sentido de
circulacin, y se denomina gradientes a aquellos tramos en que se gana cota y
pendientes a aquellos en que se pierde cota.
3.5.6.2 Rampas Mximas
La inclinacin de las rampas est limitada por la capacidad adherente prctica de
la rueda y los rieles, valor que es del orden de 60. Sin embargo hay otros
condicionantes de seguridad y de economa de la explotacin que aconsejan fijar
la mxima rampa en 30 y esto slo en forma excepcional. Como se ha sealado
en otra parte de estas Recomendaciones de Diseo, en proyectos exclusivos de
servicios de pasajeros, la rampa mxima recomendable es de 30, pero en
proyectos mixtos y de carga, la rampa mxima no debera sobrepasar
normalmente 15.
Mayores a 60 Cremallera
60 Mxima Adherencia
FIGURA 3-6
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-20
N=
en que:
rt P V
270
FIGURA 3-7
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-21
Los acuerdos o curvas verticales pueden ser cncavos o convexos y sus radios se
relacionan con la velocidad mediante expresiones empricas tales como la
siguiente:
V2
V2
2.000
4
[m]
Como las curvas verticales introducen una aceleracin centrfuga en su plano que
puede llegar a ser molesta para los pasajeros, se ha fijado valores lmites
obtenidos de ensayos de simulacin. La SNCF, por ejemplo, ha adoptado los
siguientes valores:
Curvas cncavas:
Curvas convexas:
normal 0,045g
normal 0,045g
excepcional 0,06g
excepcional 0,05g
av =
en que:
V2
127 R
av es la aceleracin en g
V es la velocidad en km/h
R es el radio de la curva vertical en m
2
Velocidad
[km/h]
Radio
[m]
50
130
180
2.000
5.000
10.000
MIDEPLAN - SECTRA
3.5.7
PAGINA 3-22
Entrevas
3.5.7.1 General
Se considera la entreva como la distancia medida en direccin transversal entre
los ejes de dos vas adyacentes.
En un trazado rectilneo en planta, la entreva puede ser constante en toda la
longitud del alineamiento recto, siempre que no se requiera aumentar su valor por
la necesidad de situar andenes o por la existencia de obras civiles cuya forma as
lo exija.
En el trazado de curvas en planta, la entreva est condicionada por los siguientes
elementos:
1. la inscripcin geomtrica de los equipos rodantes en la curva
2. las holguras entre la va y la parada de ruedas
3. las holguras entre la parada de ruedas y el boguie
4. las holguras entre el boguie y la caja del vehculo
5. el peralte
6. la insuficiencia o exceso de peralte
7. defectos de nivelacin transversal en rectas y curvas
8. disimetras por tolerancias de construccin o reparto desigual de la carga
9. desplazamientos laterales de la va
10. oscilaciones laterales por interaccin dinmica entre va y equipo rodante
11. mrgenes de seguridad
Todas estas variables dependen fundamentalmente del radio de la curva, de la
velocidad de circulacin y de las caractersticas del equipo rodante.
Algunos de estos factores se analizaron en la Seccin 2 y se repiten aqu para
mayor coherencia de esta seccin.
3.5.7.2 Desplazamiento Geomtrico
Cuando un vehculo circula por una curva, su caja no sigue el camino curvo por
tener una estructura rgida. En estas condiciones, el vehculo ocupa en la curva
una posicin tal que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos
sobresalen hacia la parte exterior de ella.
FIGURA 3-8
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-23
a2 + p2
di =
8R
en que:
di
a
p
R
de =
en que:
l 2 a2 p2
8R
FIGURA 3-9
EG
di
de
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-24
(c) El ensanche en curvas de radio 550 m o inferior, que vara entre 5 mm para
radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior (Ver tabla del punto 3.5.5.2).
El ensanche tiene tolerancia de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en
vas con riel de reempleo.
(d) Las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas EFE-NSF-11-001
(Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica).
(e) En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas,
sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
En la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos, la trocha normal de la parada de
ruedas en los puntos tericos de contacto con el riel es de 1.655 2 mm para el
equipo remolcado y de 1.653 1 mm para el equipo tractor, lo que significa que
existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 en el otro respecto de la trocha
nominal de 1.676 mm. Estos valores deben agregarse a los obtenidos de la
holgura de la trocha.
3.5.7.4 Otras Holguras Laterales (conceptos 3 y 4)
Estos factores dependen directamente de los vehculos y su determinacin terica
es complicada, como se analiz en la Seccin 2. En general y como criterio
prctico, la totalidad de las holguras laterales, tanto debido a la trocha como a las
holguras propias de los vehculos, se estiman en un 2,5% de la entreva como
mximo.
3.5.7.5 Efecto del Peralte
Como consecuencia del peralte, el vehculo se inclina hacia el interior de la curva,
causando una mayor ocupacin de espacio. Esta mayor ocupacin tiene una
dimensin que est dada por:
i=
H h
T
FIGURA 3-10
Para la trocha ancha, en que T=1.740 mm y h=170 mm, para una altura H de
3.340 mm medida desde el punto de apoyo de la carrocera (habitualmente, la
copa de centro), que se considera crtica, el valor de i resulta ser de 326 mm.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-25
d IP =
en que:
SI
( H hc )
T
d EP =
S h
( H hc )
T
FIGURA 3-11
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-26
EP
dIP
dEP
dN =
H
h
T
h
h
=
=
0,015 m
0,020 m
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-27
3.5.7.10 Oscilaciones Laterales Aleatorias por Interaccin Dinmica entre Va y Equipo Rodante
El valor de esta oscilacin y el ensanche resultante se calcula igual que en los
casos anteriores, con los siguientes valores:
Vas en buen estado:
ho = 0,045
ho = 0,008
ho = 0,076
ho = 0,015
<
<
V
V
V
140
160
200
3,82 m
3,87 m
3,92 m
En caso de tener radios inferiores a 250 m, habr que incrementar los entreejes
con los salientes di y de correspondientes a cada una de las vas. (Ver punto
3.5.7.2).
En caso que los ejes normales a los planos de rodadura sean convergentes, es
decir que el peralte de la va exterior he sea superior al de la interior hi, el entreeje
habr que aumentarlo en la cantidad:
E =
he hi
H
T
E = 1,91(he hi)
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-28
En el caso de los trenes de mayor velocidad, las entrevas son tambin mayores:
El AVE espaol (trocha 1.435 mm) tiene una entreva fija de 4,00 m.
El tren Madrid Barcelona (trocha 1.668 mm) tiene una entreva fija de 4,20 m.
La nueva lnea de alta velocidad Hannover Gemunsen (trocha 1.435 mm) tiene
una entreva mxima de 5,60 m.
En EFE, la norma EFE-NTF-11-003 fija las siguientes entrevas para plena va:
TABLA 3-4
Entrevas
Clase A
4,60
4,60
4,80
4,80
Desvos
4,00
4,30
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-29
R=
A2
R=
R
A2
A1
A1
A2
A1
A1
R1
c) OVOIDE
R1
R2
A1
A1
d) OVOIDE DOBLE
R1
R2
R3 R3
A1
A2
FIGURA 3-12
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-30
R=
R=
R=
R3
R3
R
R
R3
FIGURA 3-13
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-31
A2
A1
A1
R
R=
A2
R=
i) FALSO OVOIDE
R1
R2
R=
A1
A1
A2
A2
R
R=
A1
A1 A2
A2
FIGURA 3-14
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-32
FIGURA 3-15
CE
Retranqueo:
= CP=CM=R
DR
= EA=(PB-GE)
= Yp-R (1-cosp)
Retranqueo Centro:
OV
= Xp + AV AB
OV
Coordenadas de C:
Yc
Desarrollo Circular:
= Xp - R sen (p)
= Yp - R cos (p) = R + R
PP = R (-2p) / 63,662
MIDEPLAN - SECTRA
3.6
Diseo de Estaciones
3.6.1
General
PAGINA 3-33
FIGURA 3-16
MIDEPLAN - SECTRA
3.6.2
PAGINA 3-34
Desviadores
3.6.2.1 General
El desviador es un aparato de va que permite el paso de los trenes de una va a
otra cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un
ngulo muy pequeo. El caso ms simple de un desviador es el llamado desviador
sencillo o de dos vas, que da paso a los trenes a una va o a la otra. La primera
recibe el nombre de lnea directa y la segunda de lnea desviada.
La separacin y el cruce de los rieles de ambas vas se produce utilizando dos
elementos; el cambio y el cruzamiento. De este modo el desvo consta de las
siguientes partes desde el origen comn de las dos vas:
FIGURA 3-17
Aparte del desviador sencillo hay en uso otros tipos, tales como el desviador
bitrocha que permite comunicar lneas bitrocha formadas por tres rieles, y la
travesa, que permite el cruce de dos lneas sin conectarlas. Estos tipos se usan en
Chile slo en casos muy especiales, aunque las travesas son extensamente
utilizadas en otros pases.
Hay an una serie de otros desviadores especiales, en configuraciones que
pueden llegar a ser complejas, que no se utilizan en Chile.
En la Seccin 7 se entregan detalles sobre la construccin de los desviadores.
3.6.2.2 Cambios Sencillos
Los componentes fundamentales del cambio sencillo (en oposicin a los cambios
especiales, como los incluidos en los desviadores especiales) son:
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-35
FIGURA 3-18
Las dos agujas estn unidas entre s por dos o tres tirantes y pueden accionarse
mediante diversos procedimientos, manuales, mecnicos, hidrulicos o elctricos
que las desplazan simultneamente. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad
sobre el riel guarda aguja se mantiene mediante un dispositivo de seguridad.
Las agujas descritas son las normalmente usadas en Chile y se fabrican con un
perfil normal de riel mecanizado para darle la forma necesaria y se denominan
articuladas, por la forma de apoyo del taln que le permite girar.
Como esta caracterstica constituye un punto discontinuo en la va, en algunos
pases se utiliza una aguja flexible, la cual est unida firmemente al riel guarda
aguja y se flexiona en un sector que tiene suprimido un trozo de patn en la
proximidad del taln, lo que le permite ser flexionada. Estas son las denominadas
agujas flexibles.
3.6.2.3 Cruzamiento
Los componentes principales del cruzamiento son el cruzamiento propiamente tal o
corazn, ms dos guardarrieles (izquierdo y derecho) y los rieles correspondientes.
FIGURA 3-19
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-36
Trocha de la va
Tangente del ngulo del cruzamiento
Largo y tipo de las agujas
Tipo de riel
Radio de curva del riel de enlace
Largo de ocupacin
Tipo de cruzamiento
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-37
Estos parmetros permiten muy variadas combinaciones y por esta misma razn
existe una gran cantidad de desviadores utilizados por los diversos ferrocarriles.
La Asociacin de Ingeniera Ferroviaria Norteamericana (AREMA, ex-AREA) tiene
diversos largos normalizados de cambios y ngulos de cruzamientos (trocha
1.435 mm).
Los largos AREA normalizados de cambios son (dimensiones en m, aproximadas):
Agujas rectas
Agujas curvas
110
166
220
300
130
196
260
390
3,35 m
5,03 m
6,71 m
9,14 m
3,96 m
5,94 m
7,92 m
11,89 m
N 4
N 5
N 6
N 7
N 8
N 9
N 10
N 11
N 12
N 14
N 15
N 16
N 18
N 20
14 15 00
11 25 16
9 31 38
8 10 16
7 9 10
6 21 35
5 43 29
5 12 18
4 46 19
4 05 27
3 49 06
3 34 47
3 10 56
2 51 51
slo apernados
slo apernados
apernados o fundidos
apernados o fundidos
apernados o fundidos
apernados o fundidos
apernados o fundidos
apernados o fundidos
apernados o fundidos
slo fundidos
slo fundidos
slo fundidos
slo fundidos
slo fundidos
1:4
1:5
1:6
1:7
1:8
1:9
1:10
1:11
1:12
1:14
1:15
1:16
1:18
1:20
Los cruzamientos comnmente utilizados por EFE son algo diferentes, como se
muestra en la Tabla 3-5 siguiente.
TABLA 3-5
ngulo de Cruzamientos
Denominacin
tg 1:6*
tg 1/8
tg 1/10
tg 1/13
(*) uso excepcional
Largo
aguja [m]
3,5
5,0
6,0
7,5
ngulo del
cruzamiento
8 44 46
7 07 30
5 42 38
4 23 55
Radio curva
enlace [m]
125
182
290
504
Longitud de
ocupacin [m]
22,00
28,20
34,40
43,70
MIDEPLAN - SECTRA
3.6.3
PAGINA 3-38
Desvos en Estaciones
3.6.3.1 General
En general, el diseo de los desvos de estaciones es similar a los trazados de vas
de circulacin, compuestos por alineamientos rectos unidos por curvas circulares.
Sin embargo, debido a la naturaleza de estos desvos, en que las velocidades de
circulacin son necesariamente muy inferiores, los estndares geomtricos a
utilizar son menos exigentes, como se muestra ms adelante.
Sin perjuicio de lo anterior, dado que los trenes de carga han aumentado su
longitud de manera considerable en los ltimos aos, y se prev que seguirn
aumentndola, es conveniente disear los desvos de estaciones con un mnimo
de curvas y stas, con un radio mayor a las exigencias mnimas de la norma.
3.6.3.2 Normas Bsicas de Diseo
En las Normas Tcnicas de Vas Frreas, Construccin de la Va EFE-NTF-11003 se establecen varias condiciones que se deben cumplir en las vas frreas de
las estaciones. Estas son:
1. El radio mnimo de las curvas ferroviarias es de 180m.
2. No se necesita intercalar una curva de acordamiento si se cumple la relacin:
R>
V2
5,2
Como para el radio mnimo (180m) se obtiene una velocidad lmite de 31 km/h,
se concluye que en las estaciones no es necesario intercalar curva de
acordamiento entre rectas y curvas circulares.
3. Considerando que EFE permite una altura de peralte no compensado de
71 mm, se deduce que un desvo no necesita peralte si se cumple la condicin
del punto anterior.
4. Segn las normas de EFE, no se debe dar peralte a las curvas de enlace entre
el cambio y el cruzamiento de un desviador sencillo, cualquiera que sea su
radio.
5. Segn las normas de EFE, no se debe intercalar curva de acordamiento entre
la curva que une el cambio y el cruzamiento de un desviador y los tramos
rectos que le preceden y le siguen.
6. El ensanche de la trocha en curva debe efectuarse tambin en los desvos de
estaciones segn la tabla del punto 3.5.5.2.
7. La trocha de la va frrea en desviadores y travesas se debe ceir a las
siguientes disposiciones:
(a) Con excepcin de los desviadores en recta y simtricos, cuyas ramas en
curva tengan radios de curvatura iguales o superiores a quinientos metros,
la trocha de la va frrea se debe ensanchar a 1.685 mm en ambas ramas
del desviador.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-39
Categora de va frrea
1
2
3
4A
4B
5
6
7
130.000 < T
80.000 < T 130.000
40.000 < T 80.000
30.000 < T 40.000
20.000 < T 30.000
5.000 < T 20.000
1.500 < T 5.000
T 1.500
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-40
TABLA 3-7
Uso de Desviadores en Estaciones
Desviador/Ubicacin
1/13
1/10
1/8
1.2
2
2.1
2.2
3.
4.
Desviadores
punteros
de
estaciones,
traspasos y travesas
Sealizadas
a) Va soldada
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5
c) Vas Categoras 6A y 6B
No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5
c) Vas Categoras 6A y 6B
Otros desviadores en lnea principal de
estaciones y en plena va
Sealizadas
a) Va soldada
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5
c) Vas Categoras 6A y 6B
No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5
c) Vas Categoras 6A y 6B
Desviadores en desvos de cruzamiento
Desviadores en desvos de servicio
100
80
60
60
60
40
70
50
60
40
100
80
60
40
40
40
70
50
60
40
40
40
40
30
Vmax =
R
( h + 106)
13,7
Como en los desviadores el peralte h debe ser nulo de acuerdo con la norma, se
tiene:
Vmax = 2,78 R
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-41
3.7
3.7.1
General
El mejoramiento de los trazados existentes puede referirse a diversos aspectos:
FIGURA 3-20
3.7.2
Aumento de Velocidad
Como se desprende de los puntos anteriores de esta Seccin, desde el punto de
vista del trazado, la velocidad de circulacin est determinada por el radio de las
curvas, con sus elementos complementarios tales como las transiciones y los
peraltes.
Bsicamente un mejoramiento de la velocidad puede obtenerse de tres maneras:
1. Mediante el aumento de la aceleracin centrfuga no compensada
2. Mediante el aumento del peralte
3. Mediante el aumento del radio de las curvas
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-42
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-43
Esa es precisamente una de las razones principales por la cual los ferrocarriles de
alta velocidad en Europa y Japn se han desarrollado sobre trazados enteramente
nuevos. Las lneas del TGV francs, del AVE espaol, del ICE alemn, del
Shinkansen japons y muchas otras, corresponden a trazados nuevos construidos
especialmente para el proyecto, con estndares adecuados para la velocidad que
se desea desarrollar. En cambio, el proyecto ACELA entre Boston y Washington,
desarrollado sobre las vas existentes, ha debido limitar su velocidad a 240 km/h
precisamente debido a las limitaciones del trazado.
En cambio, el mejoramiento de las curvas se justifica en casos puntuales, donde
inversiones de relativamente poca magnitud en variantes y mejoramiento de curvas
pueden dejar largas extensiones de va con estndares adecuados para mayores
velocidades.
En estos casos, los proyectos de variantes se diferencian poco de los proyectos de
trazados nuevos, salvo en su longitud y por lo tanto deber tenerse en cuenta los
mismos factores.
Finalmente, en el caso de mejoramiento de curvas aisladas, debe tenerse en
cuenta que aumentar en forma significativa el radio de una curva, implica desplazar
el trazado hacia el interior de la curva y acortar los tramos rectos en magnitudes
considerables, con las consecuencias correspondientes de ocupacin de terrenos
y la posible influencia en las curvas anteriores y posteriores.
3.7.3
MIDEPLAN - SECTRA
3.7.4
PAGINA 3-44
MIDEPLAN - SECTRA
3.8
3.8.1
Normas Obligatorias
PAGINA 3-45
Normas Recomendables
PAGINA 3-46
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-47
Generalidades
Patios y terminales conjuntos
Actividades comerciales en los edificios
Sistema de Identificacin Automtica de Carros
Precauciones ambientales
Requerimientos de seguridad
Prevencin de incendios en patios
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
5
5.1
5.2
5.3
5.4
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 3-48
6
6.1
6.2
6.3
6.4
7
7.1
7.2
7.3
MIDEPLAN - SECTRA
3.9
PAGINA 3-49
Bibliografa
1. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Andrs Lpez Pita;
Manuel Mega Puente Espaa, 1979
2. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles
Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998
3. Desvos Ferroviarios
Jos Manuel Garca Daz de Villegas; Miguel Rodrguez Bugarn, Espaa, 1995
4. Curso de Ferrocarriles
Manuel Losada, Universidad Politcnica de Madrid, Espaa, 1990
5. Railroad Engineering
William W. Hay, University of Illinois, USA, 1982
6. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000
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