Accidentes tráfico reconstrucción

ACCIDENTES DE TRFICO
RECONSTRUCCIN
Autor : Francisco Javier Hidalgo Lpez

Dirigido por: Dra. Juana Mayo Nez
Dpto. Ingeniera Mecnica
y de los Materiales
Curso 2004/05
Accidentes de Trfico Reconstruccin
INDICE
INDICE.............................................................................................. 2
1. PRESENTACIN ....................................................................... 5
2. INTRODUCCIN........................................................................ 7
3. EL
SISTEMA
HOMBRE-VEHICULO-MEDIO
EN
LA
SEGURIDAD DE TRFICO ............................................................. 8

4. LA RECONSTRUCCIN DE LOS ACCIDENTES................... 13
4.1.
OBJETIVOS DE LAS RECONSTRUCCIONES ................................ 13
4.2.
FUNDAMENTOS DE FSICA APLICADOS AL MOVIMIENTO DE
LOS VEHCULOS ........................................................................................ 15

4.2.1. NEUMTICOS. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y LA
SUPERFICIE DE RODADURA ................................................................... 15
4.2.2. RESISTENCIA A LA RODADURA. COEFICIENTE DE
RESISTENCIA A LA RODADURA.............................................................. 16
4.2.3. ESFUERZOS LONGITUDINALES (TRACCIN Y FRENADO).
DESLIZAMIENTO. ADHERENCIA.............................................................. 18
4.2.4. DESLIZAMIENTO SIMPLE ............................................................ 22
4.2.5. MODELO DINMICO VEHICULAR................................................ 29
4.3.
FUNDAMENTOS DE FSICA APLICADOS AL CHOQUE ENTRE
VEHCULOS Y OTROS ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA ........ 34

4.3.1. CHOQUE FRONTAL ELSTICO ................................................... 37
4.3.2. CHOQUE PERFECTAMENTE INELSTICO ................................. 38
4.4.
EVALUACIN DE LA VELOCIDAD.................................................. 39
4.4.1. MOMENTO LINEAL / ANLISIS DE LA ENERGA ........................ 41

4.4.2. ANLISIS DE ENERGA / DEFORMACIN .................................. 43
4.5.
ECUACIONES GENERALES PARA PARTICULAS......................... 57
PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales
4.6.
RESTITUCIN, FRICCIN, Y ENERGA PERDIDA......................... 61
4.7.
IMPACTO DE CUERPOS RGIDOS EN EL PLANO......................... 66
4.7.1. DEFINICIN DE LAS SECUENCIAS CINEMTICAS ................... 74

4.7.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA CINEMTICO ..................... 77
4.7.3. INADECUACIN DEL CLCULO DE LA VELOCIDAD DE LOS
VEHCULOS EN EL MOMENTO DEL IMPACTO EN BASE AL PRINCIPIO
DE CONSERVACIN DE LA CANTIDAD DE MOVIMIENTO. ................... 78
4.7.4. REPRESENTACIONES GRFICAS .............................................. 79
4.8.
RECONSTRUCCIN DE ATROPELLOS ......................................... 82
4.8.1. INTRODUCCIN............................................................................ 82
4.8.2. PRINCIPIOS BSICOS.................................................................. 82
4.8.3. CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS ........................................ 83
4.8.4. CLASIFICACIN DE LAS TRAYECTORIAS POSCOLISIN DE
LOS PEATONES ........................................................................................ 83
4.8.5. ANLISIS MATEMTICO DE IMPACTO VEHCULO-PEATN .... 96
4.9.
IMPACTO DE VEHCULOS CON MUROS. EFECTO DE FRICCIN...

......................................................................................................... 101
4.10. NDICE DE SEVERIDAD ................................................................. 104

4.10.1. DELTA V ...................................................................................... 104
4.11. EBS (EQUIVALENT BARRIER SPEED)......................................... 106
5. RECONSTRUCCIN
DE
ACCIDENTES
DE
TRFICO
UTILIZANDO MTODOS INFORMTICOS ................................ 108

5.1.
INTRODUCCIN ............................................................................. 108
5.2.
SOFTWARE. SINRAT. .................................................................... 108
5.2.1. MODELO DEL VEHCULO DEL PROGRAMA SINRAT............... 109

5.2.2. CONTROL DE LA TRAYECTORIA DEL VEHCULO ................... 110
5.2.3. MODELIZACIN DEL IMPACTO ................................................. 111
5.2.4. SISTEMA DE RECONSTRUCCIN DE LA COLISIN ............... 111

5.2.5. ALGORITMO DE RECONSTRUCCIN AUTOMTICA .............. 112
5.3.
INTRODUCCIN AL SOFTWARE FRAN-CRASH .................... 112
5.4.
SIMULACIN CON EL FRAN-CRASH ..................................... 113
5.4.1. DESCRIPCIN............................................................................. 115

5.4.2. SIMULACIONES .......................................................................... 126
6. CONCLUSIONES. RESUMEN............................................... 156

7. TRABAJOS FUTUROS ......................................................... 158
8. ANEJOS................................................................................. 160
1. PRESENTACIN
En el campo de la investigacin de accidentes de trfico los mtodos
aplicados son muy variados, como tambin lo son los objetivos de los trabajos
y los problemas que se han intentado resolver.
Con una visin de conjunto, se puede sealar que los mtodos ms
utilizados se agrupan en:
1. Estadsticos.
2. Reconstruccin de Accidentes.
3. Modelizacin.
4. Experimentales.
Sin entrar en detalles y a modo de resumen: los mtodos estadsticos
son excelentes para diagnosticar los principales problemas relacionados con la
seguridad vial. En cuanto a la reconstruccin de accidentes, es ayuda
imprescindible para identificar las causas directas y especialmente las
indirectas de los accidentes, permitiendo el anlisis integrado de todos los
factores del sistema hombre-vehculo-medio. Por ltimo, la modelizacin,
simulacin y experimentacin se muestran eficaces en el anlisis de la
influencia de variables concretas, tanto en la produccin de accidentes, como
en la gravedad de sus consecuencias. Constituyen una herramienta
imprescindible para ensayar soluciones y valorar su eficacia.
El presente proyecto nace con idea de dar una visin global de las
actuaciones que se llevan a cabo en los accidentes de trfico, las herramientas
usadas para tal fin.
El objeto del proyecto se puede enmarcar en los grupos 2 y 3, ya que
stos no son excluyentes sino complementarios.
Como se puede ver en el ndice, tenemos 5 captulos. Los dos primeros,
captulo 1 y captulo 2, pretenden, sin ir ms lejos, de dar una visin muy
genrica del problema de los accidentes de trfico como de las variables que
intervienen.
En el captulo cuarto se incluye un estudio de los fundamentos fsicos y
mtodos aplicados a la reconstruccin de los accidentes. En cuanto a los
fundamentos fsicos aplicados al movimiento de los vehculos, hay que decir
que no se ha hecho mucho hincapi en la fsica que subyace, dinmica
longitudinal y dinmica lateral, ya que existen bibliografas muy especializadas
en este campo ( Teora de los vehculos automviles, F Aparicio) y software
con capacidad de simular dicho comportamiento dinmico del vehculo en
distintas situaciones (Adams CAR). No obstante, se incluye un pequeo
resumen de teora asociado a la interaccin Neumtico Calzada, con motivo
de un proyecto ambicioso por conseguir resultados los ms aproximado a la
realidad en cuanto a variables puesto en juego, la trayectoria seguida por los
vehculos, por ejemplo.
La segunda parte del captulo 4, se incluye la fsica asociada a la
colisin, metodologas para el clculo de velocidad, estudio de energa de
deformacin para la colisin, adems de incluir la fsica bsica existente en los
atropellos, impacto vehculo-muro con friccin y, por ltimo, descripcin de
ndice de severidad.
Respecto al captulo 5 sealar que es el captulo con arduas y
numerosas horas de trabajo. Se desarrolla el cdigo fuente de un programa
que nos permite simular la reconstruccin de accidentes de trfico, bajo las
herramientas desarrolladas en el captulo 4. Se consiguen no slo valores
numricos( velocidad, posicin,...) sino que se llega hasta una simulacin
visual, 2D y 3D, del problema en estudio, pudindose incluso usarse como
prueba en juicios para establecer responsabilidades civiles.
En el captulo 6, se hace una breve reflexin de futuros trabajos y
conclusiones
Por ltimo, el captulo 6, anejo, se incluye el cdigo fuente de software.
2. INTRODUCCIN
Los accidentes de trfico constituyen un gran problema asociado al uso
de los vehculos automviles. Los beneficios de todo tipo que ofrece la
motorizacin de la sociedad, entre los que se encuentra la satisfaccin de la
necesidad de movilidad de los ciudadanos, con autonoma, libertad y
privacidad, hace que exista una cierta disposicin a aceptar el elevado coste
que los accidentes ocasionan, sin embargo, es necesario reaccionar ante el
fenmeno accidente con todos los recursos posibles para reducir, cuanto se
pueda, sus consecuencias.
Es bien sabido que la primera condicin que exige la solucin de
cualquier problema, es conocerlo en sus diferentes elementos y asociaciones
entre ellos: causas y su jerarqua; factores que influyen; consecuencias y
formas de reducirlas, costes, relacin beneficio / coste de diferentes estrategias
y medidas, entre otros. Los accidentes de trfico constituyen un fenmeno
socio-tcnico de gran complejidad, en el que interviene un gran numero de
variables
del
sistema
humanos-vehculos-medio,
que
admite
infinitas
asociaciones de las mismas, entre las cuales existen algunas que

inexorablemente conducen al accidente. El conocimiento preciso de todos los
factores y su intervencin en los accidentes en contextos sociales y fsicos
concretos no es tarea fcil, y la investigacin cientfica del fenmeno se
convierte en la herramienta imprescindible para profundizar en su conocimiento
y, a travs de l, en sus soluciones.
3. EL SISTEMA HOMBRE-VEHICULO-MEDIO EN LA
SEGURIDAD DE TRFICO
Las condiciones de seguridad del trafico de carretera dependen de los
tres elementos bsicos: hombre, vehculo y medios.
El factor humano influye de diferentes formas en la seguridad, segn sea
su actuacin en el escenario del trafico: conductor, pasajero, peatn, etc. de
todas las actuaciones, las de los conductores y peatones son activas mientras
que los pasajeros son, en general, elementos pasivos, aunque pueden
aumentar o disminuir los daos segn sean sus comportamientos en
condiciones normales y ante emergencias.
En cualquier caso, es indudable que el papel de mayor influencia en la
seguridad es del conductor, ya que constituye, en s mismo, parte fundamental
del control del vehculo y este, y sobre todo su movimiento, es el factor de
riesgo ms importante: si no existieran vehculos en movimiento no habra
trafico en el sentido estudiado ni, en consecuencia, accidentes.
El hombre, el vehculo y el medio constituyen un sistema de
control en bucle cerrado. El vehculo interacciona con el medio a travs del
contacto rueda-calzada y sufre los efectos aerodinmicos del aire o del viento.
En la interaccin de las ruedas con la calzada deben producirse
las fuerzas de adherencia necesarias para acelerar, frenar o mantener la
trayectoria conveniente.
El conductor recibe constantemente un conjunto de informaciones o
seales procedentes del exterior: geometra y estado de la carretera, situacin
de otros vehculos o peatones en la zona por donde circula, etc.
Tambin recibe el conductor otras seales a travs del propio vehculo.
Unas le son presentadas mediante indicadores adecuados (velocidad,
revoluciones de motor, luces o indicadores luminosos conectados, etc.) y otras
las recibe directamente por la forma en que el vehculo o alguno de sus
rganos interacta con l (efecto de la fuerza centrfuga en curva, par

resistente en el volante al ser girado, etc.).
Toda esta informacin es recibida por diferentes sentidos y debe ser
percibida, identificada y analizada por el conductor para, en base a ella, tomar
las decisiones adecuadas en cada momento, elaborar una respuesta y actuar
sobre el vehculo ( a travs del acelerador, freno, o sistema de direccin) o
avisar a otros usuarios. En muchas situaciones imprevistas, la percepcin,
toma decisiones y respuesta, tanto del conductor, como del vehculo, deben
producirse en tiempos muy breves para tener oportunidad de evitar un
accidente.
El medio, por su parte, como ha sido indiciado, no solo proporciona un
determinado nivel de adherencia, que es un factor clave en todo el
comportamiento del vehculo, sino que, adems genera un conjunto de
condiciones que pueden resultar mas o menos convenientes para la seguridad,
dependiendo de: la geometra de sus calzadas; estado de las superficies;
condiciones ambientales ( visibilidad, lluvia, aire, etc.); y tipo de sealizacin,
con la que informan a los conductores de las caractersticas de la carretera o
del trafico, aplicacin de normas de circulacin, etc.
Como consecuencia de las interacciones recprocas entre el conductor,
el vehculo y la calzada, el sistema compuesto por estos tres elementos da
lugar a una respuesta caracterizada, principalmente, por el movimiento del
vehculo que ser seguro en la medida en que su trayectoria no le haga
abandonar involuntariamente la carretera ni tampoco colisionar con otros
vehculos, objetos o personas.
Como se ve, el estudio de los factores que influyen en la seguridad slo
puede hacerse a travs de los elementos asociados a cada uno de los tres
elementos que integran el sistema y, sobre todo, de la interaccin entre ellos.
A los anteriores factores deben aadirse otros, como las condiciones de
trfico; es evidente que la presencia de otros vehculos en la misma va influye
en la seguridad: aumenta la cantidad de informacin que ha de procesar cada
conductor, crea unas condiciones cambiantes que obligan en muchos casos a
aumentar la velocidad de tratamiento de dicha informacin y origina situaciones

de riesgo que muchas veces no puede controlar el conductor.
En cuanto a los sistemas de control automtico, debemos comentar aqu
que una tendencia actual es la incorporacin de elementos y sistemas que
modifiquen el papel de control asignado al conductor, reemplazndolo en
algunas circunstancias o ayudndole en otras. Basta citar ahora, como
ejemplos, los actuales sistemas antibloqueo de ruedas, las suspensiones
activas, sistemas electrnicos de estabilidad o los medios de localizacin de
obstculos frente al vehculo, los sistemas inteligentes de control de crucero y
de adaptacin de la velocidad y otros. Estos sistemas permitirn mejorar
sustancialmente la seguridad del trfico, reduciendo la probabilidad de
respuestas inseguras del conductor y del vehculo respecto a las originadas por
el sistema hombre-vehculo-medio.
Por otra parte los accidentes de trfico suelen ser la consecuencia de la
asociacin de actos y condiciones inseguras, que alteran las condiciones
normales de circulacin, produciendo daos de mayor o menor consideracin a
las personas o cosas. Los actos inseguros son atribuibles a las personas que
intervienen como conductores o peatones y las condiciones inseguras
proceden del medio; incluyendo las caractersticas de la va por la que se
circula, las condiciones ambientales, y el vehculo.
Es un hecho admitido y demostrado, que en la mayora de los
accidentes intervienen, como causa directa o indirecta, ms de un factor
relacionado con cualquiera de los elementos hombre-vehculo-medio, tanto en
las condiciones que hicieron inevitable el accidente, como en aquellas que
afectan a las consecuencias o daos producidos.
En
las
estadsticas
sobre
accidentes
elaborados
por
las
Administraciones de los diferentes pases y tambin en los numerosos trabajos

de investigacin realizados, el factor humano aparece relacionado como causa
de los accidentes de trfico en mayor medida que el medio y ste con mucha
ms frecuencia que el vehculo. Existe bastante acuerdo en atribuir al hombre
una implicacin como factor causante de los accidentes en torno al 90%. Con
10
relacin a los otros factores las discrepancias aumentan. En estudios

estadsticos que toman como base los datos facilitados por los policas de
trfico es frecuente encontrar que al medio se le atribuye implicacin en menos
del 10 % de los casos y al vehculo an inferior, en torno al 4 %. Tales datos
pueden reflejar la realidad adecuadamente si se consideran a estos elementos
como causantes nicos y principales del accidente. Cuando se realizan
estudios en profundidad por equipos cientficos pluridisciplinares (mdicos,
psiclogos, ingenieros de vehculos, infraestructura y expertos de trfico) los
resultados son algo diferentes.
En las tablas siguientes se presentan los resultados de dos
investigaciones sobre accidentes. Los nmeros en cada casilla representan los
porcentajes en que se encontraron como causas factores relacionados con el
hombre, vehculo o medio, segn la columna o fila a la que pertenece. Las
casillas H-H, M-M y V-V expresan los valores en que se apreci como nica
causa el factor humano, medio o vehculo, respectivamente. La fila H+M+V
expresa el porcentaje de accidentes en cuyas causas se apreciaron implicados
los tres elementos del sistema.
FACTOR
H
M
V
H+M+V
TOTAL
HUMANO (H)
57,1
26,4
6,2
2,9
92,6
MEDIO (M)
26,4
3,3
1,2
2,9
33,8
VEHCULO (V)
6,2
1,2
2,4
2,9
12,7
Fuente: Treta et al 1977 (Universidad de Indiana)

(Estudio realizado en profundidad sobre 420 accidentes)
FACTOR
H
M
V
H+M+V
TOTAL
HUMANO (H)
12,4
48,8
7,2
16,4
84,8
MEDIO (M)
48,8
5,6
4,8
16,4
75,6
VEHCULO (V)
7,2
4,8
4,8
16,4
33,3
Fuente: F.D. Hobbs Traffic Planning and Engineering(Estudio realizado por el

Department of Transportation and Evironmental Planning sobre 55 accidentes en el rea
de Birminghan)
11
Puede apreciarse de estos datos, entre otras cosas las siguientes:

Existe una notable diferencia entre los valores de ambos estudios. Este
es un hecho frecuente al comparar resultados de diferentes trabajos
sobre accidentes y la causa puede deberse a la metodologa aplicada,
sin olvidar las diferencias en las condiciones de trfico entre unos pases
o reas y otros.
En gran parte de los accidentes existe ms de una causa implicada.
El vehculo y medio, aunque como causas nicas de los accidentes
aparecen con frecuencia baja, considerndolos como causa asociada a
otras, su influencia en los accidentes es mayor.
12
4. LA RECONSTRUCCIN DE LOS ACCIDENTES.

4.1. OBJETIVOS DE LAS RECONSTRUCCIONES
En la mayora de los accidentes de trfico se produce una o ms
colisiones de vehculos entre s o contra otros objetos. Durante la colisin se
ponen en juego, normalmente, grandes cantidades de energa que debe ser
disipada en deformaciones y rozamiento durante la colisin misma y en los
movimientos poscolisin. Por otra parte, los vehculos presentan caractersticas
de rigideces que difieren segn la zona impactada y la magnitud de la
deformacin, no encontrndose bien cuantificadas para los diferentes vehculos
y tipos de impacto.
Todo lo anterior confiere una gran dificultad al estudio de colisiones, que
para ser abordado con suficiente realismo, requiere la aplicacin de mtodos
avanzados de computacin e informaciones, no siempre disponibles a la hora
de abordar reconstrucciones de accidentes de trfico, en las cuales es, por
otra parte, imprescindible, analizar la colisin y cuantificar de la manera
ms exacta posible las variaciones de velocidades y trayectoria
experimentadas por los vehculos que impactan.
Los problemas de colisiones de vehculos exigen, normalmente, el
anlisis conjunto de los movimientos de precolisin y poscolisin, adems de la
colisin misma. En cada una de estas fases ha de establecerse el conjunto de
hiptesis ms coherente con los datos disponibles del accidente y de los
vehculos.
La situacin ms frecuente para la investigacin de accidentes de trfico
es el conocimiento de las posiciones finales de los vehculos y sus
deformaciones, la localizacin aproximada del punto de colisin y otras
evidencias fsicas de la interaccin de los vehculos con la calzada u objetos
situados en los bordes o proximidad. Tambin se dispone, en ocasiones, de
testimonios de las personas implicadas o testigos.
13
El problema ms comn, suele ser verificar las velocidades y

trayectorias precolisin. Planteado as, el problema puede resolverse
formulando hiptesis acerca de precolisiones y verificando si con ellas se
explica el fenmeno hasta las posiciones finales de los vehculos. A este
proceso se le denomina problema directo, y normalmente se efecta en forma
iterativa hasta que el resultado se considera satisfactorio.
En el presente proyecto, el proceso a seguir ser el problema directo.
La estrategia contraria sera partir de los datos ms fiables, normalmente
asociados a la colisin y poscolisin, para llegar a definir lo que sucedi antes
del impacto. A este planteamiento se le denomina problema inverso.
Condiciones Iniciales
P
R
O
B
L
E
M
A
P
R
O
B
L
E
M
A
(Vxi i ,V yi ,Wz ,Xi ,Yi)

Trayectorias
Maniobras
Precolisin
Punto de Inicio
V. de colisin
(Vx1 ,V y1,Wz 1 )
Orientacin de los Vehculos
Deformaciones
Rozamiento
Restitucin
D
I
R
E
C
O
T
I
N
V
E
R
S
O
V. de alejamiento
(V x2 ,V y2 ,Wz2 )
Colisin
F.Exteriores
Trayectorias
(Colisiones Secundarias)
Posiciones Finales
Postcolisin
14
4.2. FUNDAMENTOS DE FSICA APLICADOS AL MOVIMIENTO

DE LOS VEHCULOS
4.2.1.
NEUMTICOS.
INTERACCIN
ENTRE
EL
VEHCULO
LA
SUPERFICIE DE RODADURA
La totalidad de los vehculos de carretera y gran parte de los que se
mueven fuera de ella (extraviarios) utilizan ruedas neumticas, cuyos cuatro
elementos fundamentales son: llanta, cubierta, cmara (hoy en descenso) y
aire a una cierta presin, para proporcionar la rigidez necesaria al conjunto.
Por neumtico entenderemos la cubierta, sometida a una cierta presin
interior y montada sobre la correspondiente llanta con la que proporciona un
recinto estanco.
Los neumticos, como parte de un vehculo, son de gran importancia en
el comportamiento dinmico de ste y en el conjunto de sus prestaciones.
Todas las fuerzas exteriores que actan sobre el vehculo, a excepcin de las
aerodinmicas, son aplicadas a travs de los neumticos. Sus funciones
bsicas son:
Soportar y transmitir al terreno la carga vertical
Desarrollar los esfuerzos longitudinales necesarios para la

traccin y frenado
Proporcionar los esfuerzos laterales precisos para lograr el control

y estabilidad de la trayectoria
Actuar como colchn amortiguador de las acciones dinmicas

originadas por las irregularidades de la pista.
Se desprende de lo anterior, que para estudiar el comportamiento

dinmico de un vehculo, es necesario un conocimiento previo del
comportamiento de los neumticos y de las relaciones entre las condiciones
operativas y las fuerzas y momentos que actan sobre ellos.
15
Por ltimo debemos sealar que del neumtico se exigen caractersticas

muy diversas y a veces difciles de asociar para lograr en el vehculo altas
cotas
de
seguridad,
confort
capacidad
para
alcanzar
aceleraciones,
deceleraciones y velocidad punta elevadas y al mismo tiempo economa, es

decir, bajo costo y gran duracin.
Algunas de estas caractersticas son:
Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal

y transversal.
4.2.2.
Baja resistencia a la rodadura.
Capacidad para resistir los esfuerzos dinmicos exteriores.
Resistencia a la fatiga, al desgaste, a la formacin de grietas, etc.
Bajo nivel de ruidos y de generacin de vibraciones.
Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.
RESISTENCIA A LA RODADURA. COEFICIENTE DE RESISTENCIA

A LA RODADURA
Cuando el neumtico rueda libremente, sin aplicacin de ningn par a su
eje, es necesario aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr
su movimiento. La condicin de equilibrio en direccin longitudinal impone la
existencia de una fuerza igual y contraria aplicada en la zona de contacto
neumtico-suelo; esta fuerza horizontal resultante es comnmente conocida
como resistencia a la rodadura (RR) y la relacin entre esta fuerza y la carga
normal a la superficie de rodadura (P) aplicada a la rueda, se denomina
coeficiente de resistencia a la rodadura (fr = RR/P).
La resistencia a la rodadura est relacionada con una prdida de
potencia que se debe a los siguientes factores: prdidas por histresis en el
interior de la estructura del neumtico, rozamiento entre neumtico y
superficies de rodadura causado por deslizamientos locales, resistencias
16
debidas al contacto con el aire interior y exterior, aunque este ltimo factor
tiene una importancia menor.
La histresis causa la mayor proporcin de prdidas de energa en forma
de calor; en consecuencia, los factores que ms afecten a este tipo de prdida
sern tambin los que ms influyan en la resistencia a la rodadura. Los
principales son la velocidad y la deformacin.
Podemos clasificar estos factores en los siguientes grupos:
De diseo y construccin del neumtico; tipo de estructura,

espesor de la banda de rodamiento y cinturn en su caso,
materiales: tejidos y compuestos, dimetro.
Condiciones operativas: velocidad, presin de inflado, carga,

temperatura, esfuerzos longitudinales.
Caractersticas de la superficie de rodadura: dureza, lisura,

contaminantes y humedad.
Como orientacin, en la tabla 4.1.- se ofrecen algunos valores de este

coeficiente, en funcin del tipo de neumtico, segn el vehculo a que se
destina y la naturaleza del suelo o calzada.
Tipo de
vehculo
Turismos
Camiones
Tractores
Superficie
Hormign
o Asfalto
0,015
0,012
0,02
Dureza
media
0,08
0,06
0,04
Arena
0,3
0,25
0,2
17
4.2.3.
ESFUERZOS
LONGITUDINALES
(TRACCIN
FRENADO).
DESLIZAMIENTO. ADHERENCIA
4.2.3.1. TRACCIN
Si un neumtico que rueda soportando una cierta carga, se aplica un
momento tractor el neumtico acta como si la longitud de la banda de
rodamiento fuese menor. La velocidad de desplazamiento del eje de la rueda,
V, ser menor que la terica, r, siendo r el radio del neumtico en condiciones
de rodadura libre. Esta diferencia de velocidades es considerada como un
deslizamiento por deformacin, y el valor de dicho deslizamiento (i), se define
por:
i = 1
r
V
= 1 e
r
r
Siendo:
V.- Velocidad de traslacin del eje de la rueda.
r.-Velocidad angular de la rueda.
re.- radio efectivo de rodadura del neumtico (re<r).
i.- deslizamiento longitudinal.
Si denominamos coeficiente de esfuerzo de traccin xt para un
neumtico rodando sobre superficie dura, se obtiene cuando el deslizamiento
alcanza valores comprendidos entre el 10 al 30 %, correspondiendo los valores
inferiores a los neumticos modernos.
xt
max
0.1 0.3
0.5
18
4.2.3.2. ESFUERZO DE FRENADO

Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el efecto sobre la banda de
rodamiento es opuesto al descrito antes.
En estas condiciones, la rodadura del neumtico se produce como si su
dimetro fuese mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma
carga. La velocidad de desplazamiento del eje de la rueda (V), ser superior a
la correspondiente a rodadura libre (r). Ahora el deslizamiento ser ip:
ip = 1
r
r
= 1
V
re
Se denomina coeficiente de esfuerzo de frenado xf, a la relacin entre

el esfuerzo de frenado y la carga normal que acta sobre el neumtico. La
variacin de este coeficiente, con el patinaje, es similar a la expresada en la
figura anterior entre el coeficiente de esfuerzo tractor y el deslizamiento.
4.2.3.3. COEFICIENTE DE ADHERENCIA. VALOR MXIMO Y VALOR DE
DESLIZAMIENTO PURO
El coeficiente de esfuerzo longitudinal de traccin o frenado puede
adquirir valores comprendidos entre 0 y max, denominado coeficiente de
adherencia, corresponde al valor mximo de la adherencia entre el neumtico y
la superficie de rodadura, el cual depende de diversos factores que se
analizarn ms tarde. Una vez superado este limite, el deslizamiento entre el
neumtico y la superficie de rodadura se extiende de una forma casi
instantnea a toda la huella de contacto y disminuye hasta un valor d
(coeficiente de adherencia en deslizamiento)
Los valores del coeficiente de adherencia, estn influenciados por
diversos factores, que podemos agrupar en internos (relacionados con el propio
19
neumtico y el vehculo) y externos o relativos al ambiente en que se mueve,

especialmente la naturaleza y estado de la calzada.
Los principales factores internos que afectan a son:
Velocidad de marcha
Dibujo de la banda de rodamiento
Carga normal sobre la rueda
Los principales factores externos, relacionados con la calzada, son:
Naturaleza
Humedad superficial o capa de agua
Limpieza
Por ltimo, un factor dependiente de la marcha del vehculo y de los

factores externos (aire y trayectoria) es la accin simultnea de esfuerzos
longitudinal (Fx) y transversal (Fy) en la huella de contacto.
En relacin con los factores que hemos denominado externos, los
principales son la naturaleza de la superficie de rodadura y su estado de
humedad y suciedad. En cuanto a la primera, en la tabla 4.2- se indican los
valores medios orientativos de max y d, correspondientes a diferentes tipos de
superficies.
Superficie
Asfalto y hormign
secos
Asfalto mojado
Hormign mojado
Grava
Tierra seca
Tierra hmeda
Nieve dura
Valor
mximo
Valor de
deslizamiento
0,8-0,9
0,75
0,5-0,7
0,80
0,60
0,68
0,55
0,20
0,45-0,6
0,70
0,55
0,65
0,4-0,5
0,15
20
Superficie
Valor
mximo
Valor de
deslizamiento
Hielo
0,10
0,07
4.2.3.4. ESFUERZOS TRANSVERSALES SOBRE EL NEUMTICO. DERIVA

Cuando sobre un neumtico acta una fuerza lateral (FY) en direccin
perpendicular al referido plano de la rueda, debido a la aceleracin centrfuga
en curvas o al empuje del aire, el movimiento real del neumtico respecto al
suelo, se produce siguiendo una trayectoria que forma una ngulo con el
plano de la rueda que se denomina ngulo de deriva ().
Este
fenmeno,
denominado
deriva,
es
uno
de
los
factores
fundamentales en el control direccional y estabilidad de los vehculos

automviles, siendo de especial importancia la relacin entre la fuerza
transversal y el ngulo de deriva.
Los principales factores que afectan al comportamiento transversal del
neumtico son:
Caractersticas estructurales y geomtricas del neumtico.
Carga normal.
Presin de inflado.
Fuerza Longitudinal.
Angulo de cada.
21
4.2.4.
DESLIZAMIENTO SIMPLE
4.2.4.1. INTRODUCCIN
Cuando un vehculo se mueve, ste posee una cierta energa cintica en
proporcin a las magnitudes de velocidad y masa que ste posee. Previa a la
detencin del vehculo, su energa cintica debe ser disipada.
En una situacin de pnico, es comn que el conductor pise los frenos
de forma brusca y que genere un bloque de stos. En esta situacin, las ruedas
del vehculo no ruedan, simplemente se bloquean y deslizan sobre la superficie
de rodamiento. Cuando las ruedas estn bloqueadas y deslizan, los
neumticos se desgastan en la superficie de rodadura, dejando posibles
marcas.
El deslizamiento no es ms que una forma de tipo de trabajo. Si no
existe otro tipo de efecto disipativo de energa significativo, luego se puede
decir que la energa cintica que lleva el vehculo es transformada en
deslizamiento. Si conocemos las marcas de rodadura dejadas por los
neumticos, conocemos la energa cintica, y por lo tanto podemos llegar a
conocer la velocidad inicial del vehculo.
4.2.4.2. ECUACIONES BSICAS
La ecuacin bsica de la Ingeniera mecnica es la Segunda Ley de
Newton:
F = m*a
donde,
F = fuerza aplicada
m = la masa del cuerpo
a = aceleracin
22
Dado que la aceleracin es la derivada de la velocidad, podemos rescribir la

ecuacin anterior de la siguiente forma:
F = d (mv)
d
donde,
v = velocidad
El trmino mv en la ecuacin anterior se reconoce como momento lineal.

Reordenando los trminos de la expresin anterior, nos queda la siguiente
ecuacin:
F (dt ) = m(dv)
La integracin de la ecuacin anterior es llamada Impulso, y es igual al cambio
del momento lineal. El resultado de la integracin es el siguiente:
t2
I = [F (dt )] = mv2 mv1

t1
Hay que tener en cuenta que la integral resultante es un vector, y como

tal, tiene mdulo y direccin, por lo que ambos componentes de la ecuacin
tiene carcter vectorial.
Volviendo a la ecuacin, previa a la integracin, y multiplicamos por v,
velocidad, la ecuacin queda de la siguiente forma:
Fv(dt ) = mv(dv)
Haciendo la integracin, nos queda la siguiente expresin final
Fv(t 2 t1 ) = 1 m(v22 v12 )

2
Sustituyendo la distancia = velocidad * tiempo, el trmino de la izquierda
se convierte en un trmino estndar de trabajo, fuerza por distancia. El trmino
de la derecha es la expresin estndar de energa cintica. Por consiguiente, el
23
cambio de energa cintica de un sistema es igual al trabajo hecho por para

el sistema.
F (d 2 d1 ) = 1 m(v22 v12 )
2
4.2.4.3. DESLIZAMIENTO SIMPLE

Se entiende por un deslizamiento simple aquel donde el vehculo
empieza desde unas condiciones iniciales y llega a pararse por deslizamiento
sin una fuerza de impacto considerable.
El trabajo realizado por deslizamiento se puede expresar de la siguiente
forma:
U =W * f *d
donde,
U = Trabajo hecho por el deslizamiento
W = Peso del vehculo
f = coeficiente de contacto entre las superficies en contacto
d = Distancia de frenada.
Los trminos W*f son iguales a la fuerza necesaria para empujar un

cuerpo paralelo a la superficie, terreno. W , el peso del vehculo es igual a la
fuerza normal sobre la superficie, donde f es un coeficiente que multiplicado
por W se obtiene la fuerza lateral necesaria para deslizar el cuerpo a lo largo
de una superficie.
Dado que la velocidad inicial de un vehculo es desconocida v, y la
velocidad final de un vehculo en el caso que nos ocupa, es cero, nos queda la
siguiente expresin:
24
1 mv 2 = W * f * d
2
si despejamos la velocidad, nos queda el peso dividido por la masa, el
cual simplificamos, llegando a:
v = [2(W / m) fd )]
La expresin anterior es comnmente conocida como frmula de

deslizamiento , la cual es enseada a los oficiales de polica. Para el uso de la
polica, sta dispone de bacos que generan de una forma sencilla la velocidad
del vehculo.
Es interesante notar que el peso del vehculo masa del vehculo no
aparecen, es decir, queda fuera de la ecuacin para este caso simple. El
clculo de la velocidad inicial depende solamente de la longitud de las marcas y
del coeficiente de friccin.
No debemos olvidar que este clculo no tiene en cuenta muchos
factores que aparecen involucrados a la hora de determinar la velocidad de
deslizamiento. As, las fuerzas de frenado, como nicas fuerzas retardadoras
del movimiento de vehculo, y con la condicin, deseable, de que ninguna
rueda alcance aisladamente las condiciones de bloque, la deceleracin mxima
aii ideal que puede lograrse es:
ai
= max
g
En el frenado real es imposible alcanzar el anterior limite por las razones
que fueron analizadas en los puntos anteriores, ya que es imposible lograr el
reparto ptimo de frenado en cualquier condicin. En consecuencia, si
consideramos que la deceleracin mxima real que alcanza el vehculo es amax
el rendimiento de frenado se define por la relacin:
f =
a max / g
max
25
Suponiendo una adherencia de max = 0.8, se obtiene ai=0.8 g 8ms-2,

valor de la deceleracin que es difcil de conseguir en turismos sobre asfalto
seco an con los frenos bien ajustados.
Si se tiene en cuenta el confort de los pasajeros o el desplazamiento de
la carga, no debe sobrepasarse un lmite inferior al valor anterior, normalmente
fijado en unos 3m/s-2 0.3 g.
Teniendo en cuenta este factor de rendimiento de frenada en la
expresin de clculo de velocidad de deslizamiento, nos queda la siguiente
relacin:
v = [2 * g * f * s ]
4.2.4.4. COEFICIENTE DE FRICCIN

La tabla valores de coeficientes de friccin,
Superficie
Asfalto y hormign
secos
Asfalto mojado
Hormign mojado
Grava
Tierra seca
Tierra hmeda
Nieve dura
Hielo
Valor
mximo
Valor de
deslizamiento
0,8-0,9
0,75
0,5-0,7
0,80
0,60
0,68
0,55
0,20
0,10
0,45-0,6
0,70
0,55
0,65
0,4-0,5
0,15
0,07
Son razonablemente aproximados para marcas de neumticos cortas.

Adems, es bien sabido que el coeficiente de friccin no es notablemente
constante durante una frenada de neumtico. Conforme va progresando la
marca de neumtico, el coeficiente de friccin es decrementado como funcin
de la velocidad de avance. Este decremento en el coeficiente de friccin puede
ser aproximado, de una forma lineal, por la siguiente expresin:
26
f = f1 cv
donde,
f = coeficiente de friccin
f1 = coeficiente inicial de friccin ( Friccin esttica)
c = constante determinada experimentalmente
v= velocidad de avance
La siguiente tabla muestra algunos valores tpicos usados para la

ecuacin anterior, para neumticos de automviles.
CONDICIONES
F1
Hormign seco
0,85
0,0017
Hormign hmedo
0,07
0,0034
Nota: Los valores de la tabla anterior son usados para una velocidad
dada en ft /sec.
27
4.2.4.5. CLCULO DE LA VELOCIDAD A PARTIR DEL DESLIZAMIENTO

Se presenta a continuacin unas imgenes asociada a un accidente de
trfico donde se pretende obtener la velocidad de impacto a travs de las
marcas de deslizamiento.
28
Con el dispositivo digital colocado en el vehculo podemos ver donde

estaba el coche cuando se aplicaron por primera vez los frenos y donde las
marcas de deslizamiento empiezan a ser visibles.
4.2.5.
MODELO DINMICO VEHICULAR

En el presente proyecto se usarn tres sistemas de coordenadas: un
sistema fijado a cada neumtico, un segundo sistema conectado al cuerpo del

vehculo, y un tercer sistema fijado en la carretera. Estos tres sistemas pueden
verse en las siguientes figuras
x
fl
d
fr
h
a
l
29
X
Como simplificacin al modelo, se considera rozamiento puro en las 4
ruedas, es decir, se produce bloqueo en los neumticos. La fuerza de
deslizamiento se opone al movimiento.
x'
v
y'
Fr
El valor de la fuerza de rozamiento vendr dado por el producto de

coeficiente de rozamiento por la normal del neumtico.
Fr=*N
En este proyecto, consideraremos el vehculo como cuerpo rgido. Por lo
tanto, se considera que la carga vertical ejercida en cada neumtico depende
slo del peso del vehculo y aceleracin, pero no del sistema de suspensin.
30
La carga esttica sobre cada neumtico viene dada por:
N fl =
b * (d c)
N
d *l
N fr =
b*c
N
d *l
N rl =
a * (d c)
N
d *l
N rr =
a*c
N
d *l
Que se obtiene de una forma fcil sin ms que aplicar equilibrio de

momentos. Los subndices Nfl y Nfr son rueda delantera izquierda y derecha
respectivamente, mientras que Nrl y Nrr son rueda trasera izquierda y derecha
respectivamente.
A continuacin, se determina el efecto en la carga de la rueda debido a
las aceleraciones en las direcciones X e Y. As, conseguimos la carga dinmica
sobre cada neumtico. Una forma fcil de obtener sera aplicando
superposicin.
N fl =
b * (d c)
h
N
((d c) * ax + b * ay ) * N
d *l
(d * l )
N fr =
b*c
h
N
( x * ax b * ay ) * N
d *l
d *l
N rl =
a * (d c)
h
N+
((d c) * ax a * ay ) * N
d *l
d *l
N rr =
a*c
h
N+
(c * ax + a * ay ) * N
d *l
d *l
Hay que notar que las aceleraciones estn referidas a los ejes acoplados
al vehculo y no al sistema fijo de carretera.
31
Se adjunta un extracto de la programacin del software desarrollado en

el proyecto, donde se refleja las cargas normales dinmicas.
Por establecer una similitud con la carga esttica, las aceleraciones son
normalizadas por la gravedad. Se puede observar este efecto en el extracto de
programa anterior mencionado.
Por
otro
lado,
podemos
determinar
el
ngulo
cinemtico
de
deslizamiento de cada neumtico. Por ejemplo, el ngulo de deslizamiento de

la rueda delantera izquierda del vehculo viene dado por:
fl = tan (
1
V fly '
V flx '
donde tenemos que:
V flx ' = (VGX cos + VGY seno cw) cos fl + (VGX seno + VGY cos + aw) sin fl
V fly ' = (VGX cos + VGY seno cw) sin fl + (VGX seno + VGY cos + aw) cos fl
Los ngulos de deslizamiento de las otras ruedas se determinan de forma

similar. Con el ngulo determinado de esta manera y conocida la carga
dinmica vertical sobre cada neumtico, podemos computerizar las fuerzas de
friccin en cada neumtico, segn los ejes que se han fijados en dichos
neumticos. Luego tendremos que transformar dichas fuerzas de rozamiento
fijadas en los ejes de neumticos en los ejes que se han fijados en la carretera,
sin ms que hacer un simple cambio de sistema de coordenadas.
32
Fflx
fl
Ffly
Ffrx
fr
Ffry
Frly
Frlx
Frry
Frrx
x
Hagamos un ejemplo de cambio de coordenadas. Tomando la rueda
delantera izquierda de nuevo, tenemos que en ejes Globales nos queda :
F flX = F flx ' cos( fl + ) F fly ' seno( fl + )

F flY = F flx' seno( fl + ) + F fly' cos( fl + )
Finalmente, la fuerza de friccin y momento que acta en el centro de
gravedad del cuerpo puede reflejarse como sigue:
FGX = FX = F frX + F flX + FrrX + FrlX

FGY = FY = FfrY + FflY + FrrY + FrlY
TG = T = a ( F fry + F fly ) b( Frry + Frly ) + ( d c) * ( F frx + Frrx ) c( Frlx + F flx )
Las ecuaciones del movimiento quedan de la siguiente forma, la cuales
no incluyen el efecto de rotacin de las ruedas.
33
m X = FGX
m Y = FGY
I G = TG
4.3. FUNDAMENTOS DE FSICA APLICADOS AL CHOQUE
ENTRE
VEHCULOS
OTROS
ELEMENTOS
DE
LA
INFRAESTRUCTURA
El choque es un proceso en el que durante un tiempo muy corto actan
fuerzas de interaccin intensas. La pelota de tenis se dirige con velocidad hacia
la raqueta del tensita, y sta, impulsada por la mano, le comunica un fuerte
impulso que cambia violentamente su velocidad. La fuerza que acta sobre la
pelota en tan breve tiempo no es, sin embargo, constante, sino que vara con el
tiempo de una manera compleja que, en general, no es fcil de determinar.
Tanto la pelota como la raqueta se deforman durante el choque. En cualquier
instante, durante el choque, podramos aplicar a la pelota la segunda ley de
Newton:
dp
F=
dt
Donde F es la fuerza instantnea de la raqueta sobre la pelota y p=m*v

el momento lineal de la pelota en ese instante.
Tambin se puede escribir para el choque: F*dt=dp
34
Si el choque comienza en el instante t1 y acaba en el instante t2,

integrando la expresin anterior entre esos limites del tiempo, llegamos a la
conclusin:
t1
p1
t2
p2
F * dt = d p = p 2 p1
La integral del primer miembro recibe el nombre de impulso mecnico,

mientras que el segundo nos da la variacin del momento lineal de la pelota.
Por lo tanto el rea debajo de la curva fuerza-tiempo es el impulso.
Restricciones:
La primera condicin es que la duracin del impacto de los dos cuerpos

es pequea, grandes fuerzas son desarrolladas entre los dos cuerpos. El
periodo pequeo de duracin adems tiene un efecto adicional. Esto es,
ningn cambio en la posicin de los centros de masas y cambios en la
orientacin angular de los cuerpos, son pequeos.
La segunda condicin es que slo se est analizando un impacto. Si

ms de un impacto ocurriera se debe analizar independientemente de
los otros.
La tercera condicin es que los impulsos de las fuerzas externas tales

como friccin entre los neumticos y la superficie de contacto, fuerzas
de resistencia aerodinmicas,... son despreciables.
La cuarta condicin concierne al impulso vectorial resultante. Este vector

tiene un punto especfico de aplicacin y direccin. Se considera la
hiptesis que la localizacin del impacto es localizada.
La segunda ley de Newton expresada de la forma anterior, impulso-
momento, no impone ninguna restriccin en la duracin de tiempo. El tiempo de

duracin de colisiones vehiculares suele ser del orden de 0.1 a 0.2 segundos.
En el intervalo de tiempo de esta magnitud, acompaado con la condicin de
grandes fuerzas nter vehiculares causan grandes aceleraciones, cambios
finitos de la velocidad y pequeos desplazamientos. Estos factores junto con
35
las condiciones anteriores se deben de considerar en las colisiones

vehiculares.
La energa cintica de la pelota ha variado en el choque y su variacin
corresponde exactamente al trabajo realizado por la fuerza impulsivo de la
raqueta.
Pero descendemos a casos ms prcticos. Sean dos partculas
(supongamos dos bolas de billar), de masas m1 y m2, que se mueven
libremente la una hacia la otra con velocidades v1 y v2 respectivamente, segn
indica las siguientes figuras:
CHOQUE FRONTAL
m1
v1
F21
v1'
m1
m2
v2
m1
m2
F12
m2
v2'
No existe rozamiento y, aunque acte sobre ellas la gravedad, la

fuerza del peso es contrarrestada en todo momento por la reaccin normal del
suelo. Se aproximan y chocan, ejercindose mutuamente durante el choque
fuerzas variables de accin reaccin, iguales y de sentido opuesto, segn la
tercera ley de Newton.
Por tanto, estas fuerzas internas al sistema se anulan en todo momento.
Se trata, pues, de un sistema aislado y, por consiguiente, se conservar
siempre el momento lineal o cantidad de movimiento del sistema. Esto es,
momento lineal antes del choque = momento lineal despus.
36
m1 * v1 + m2 * v 2 = m1 * v1' + m2 * v 2'
En cuanto a la energa cintica no siempre se puede afirmar que se

conserva. Esto ocurre cuando no solamente es nula la resultante de las fuerzas
exteriores que actan sobre el sistema, sino adems cuando el trabajo de las
fuerzas interiores es nulo.
Distinguimos dos clases de choques:
Choque elstico, cuando se conserva la energa cintica durante
el choque
Choque inelstico, cuando la energa cintica no se conserva
durante el mismo. Y se llama perfectamente inelstico cuando los
cuerpos quedan unidos ( empotrados) despus del choque.
Al desconocer la dinmica en el choque, hemos de acudir a la
conservacin del momento lineal y de la energa cintica (sta ltima slo en el
choque elstico). Consideremos estos dos casos:
Cuando el choque es elstico frontal, es decir, que se realiza slo en una
dimensin (en la lnea de su centro)
Cuando el choque es perfectamente inelstico.
4.3.1.
CHOQUE FRONTAL ELSTICO

Tomemos el choque propuesto en la figura anterior, que
suponemos elstico. Se conserva el momento lineal y la energa cintica.

Prescindiendo del carcter vectorial, innecesario, por tratarse de
un problema unidimensional, podremos escribir:
m1 * v1 + m2 * v 2 = m1 * v1' + m2 * v 2'
37
1
1
1
1
m1v12 + m2 v 22 = m1v1'2 + m2 v 2' 2
2
2
2
2
Si se conocen las masas y velocidades antes del choque, el sistema

anterior permite determinar las velocidades finales.
Eligiendo un sistema arbitrario como positivo, a las velocidades de
sentido contrario se les asigna el signo menos. El sistema de ecuaciones
anterior se puede sustituir por otro equivalente de clculo ms sencillo, formado
por la primera ecuacin y una combinacin lineal de las dos.
De este modo, la ecuacin de la energa cintica se puede escribir
como:
m1 (v12 v1'2 ) = m2 (v 2'2 v 22 )

Y la de momento lineal:
m1 (v1 v1' ) =m 2 (v 2 v 2' )
Dividiendo miembro a miembro ambas ecuaciones resulta:
v1 + v1' = v 2 + v 2'
Con lo cual, el sistema final que nos da la solucin del choque elstico
es:
m1 * v1 + m2 * v 2 = m1 * v1' + m2 * v 2'
v1 + v1' = v 2 + v 2'
4.3.2.
CHOQUE PERFECTAMENTE INELSTICO

Los dos cuerpos que se muestran en la siguiente figura quedan en
contacto despus del choque, con una velocidad comn v.
38
Choque inelstico
m1
v1
m2
v2
m1
m2
En este tipo de choque slo se conserva el momento lineal, por tanto:
m1v1 + m2 v2 = (m1 + m2 ) v
Esta ecuacin es suficiente para determinar v, cuando se conocen

las masas y las velocidades iniciales v1 y v2. Ntese que aunque el choque no
fuera frontal, la ecuacin anterior nos permitira determinar v.
Al tratar de la conservacin del momento lineal, llegamos a la
conclusin de que en todo sistema aislado decir que la velocidad del centro de
masas permanece constante equivale a decir que se conserva el momento
lineal del sistema.
Si escogemos un sistema de referencia ligado al centro de masas
respecto al mismo centro, el centro de masas lleva asociado velocidad nula y,
por consiguiente, el momento lineal del sistema ser cero.
4.4. EVALUACIN DE LA VELOCIDAD

Como ya sabemos, en una reconstruccin de accidentes de vehculos, la
velocidad de los vehculos es, en la mayora de los casos, de primera
importancia. Su influencia es bastante amplia:
o Legalidad en la velocidad impuesta en las seales de velocidad.
39
o Influencia en el modelo para definir los daos del vehculo y en las

heridas de los ocupantes.
o Efecto en las maniobras y en el movimiento de los vehculos.
o Efecto en la visibilidad de conduccin, percepcin y responsable
en el desarrollo de los accidentes.
Hay una gran variedad en la forma de abordar el problema de clculo de
la velocidad de los vehculos. Diferentes formulismos matemticos son usados
en estos mtodos. Aunque puede parecer algo nuevo, las matemticas
usualmente empleadas son lgebras y geometra.
La mayor dificultad es comprender el fundamento fsico que est
ocurriendo y decidir exactamente cules son las ecuaciones que son aplicadas
en cada situacin en particular. Un entendimiento del problema nos lleva a
saber las variables a considerar en el proceso de reconstruccin y poder
conseguir con xito la velocidad de los vehculos implicados.
La evaluacin de la velocidad es usualmente obtenida por uno o ms de
los mtodos de los que a continuacin se citan:
o Momento lineal / anlisis de energa.
o Daos / anlisis de la energa.
o Anlisis de la fuerza centrfuga.
o Anlisis del vuelco.
o Anlisis Geomtrico.
o Datos grabados. Videos.
Se desarrolla a continuacin, por ser de mayor inters, los dos primeros
mtodos.
40
4.4.1.
MOMENTO LINEAL / ANLISIS DE LA ENERGA

Para nuestros propsitos, el momento lineal puede ser definido como el
peso del vehculo multiplicado por la velocidad de ste en una cierta

direccin. La premisa bsica del anlisis del momento es que el momento
lineal inmediatamente siguiente a la colisin es el mismo que el momento lineal
que precede a la colisin. Ningn momento es perdido por un vehculo para
ser ganado por otro vehculo. La aplicacin de estos principios puede ser
observada en los juegos de billar. Cada vehculo tiene un peso, velocidad, y
una direccin antes de la colisin y un peso, velocidad y direccin finalizada la
colisin. Hay un total de 12 valores numricos entre los dos vehculos, un
anlisis del momento en dos dimensiones. El mtodo propuesto resuelve dos
valores de las 12 incgnitas. Todos los dems valores son supuestos o
evaluados.
Las fases tpicas del anlisis del momento / energa pueden ser las
siguientes:
o El ingeniero reconstructor debe obtener los pesos de los
vehculos. La hiptesis ms comn es en muchos casos
considerar que el peso del vehculo no cambiar apreciablemente
durante la colisin. Esta hiptesis nos aporta 4 datos de los 10
requeridos.
o La localizacin del impacto y la posicin final de los vehculos es
determinada.
o La direccin de post-impacto es obtenida de las evidencias
fsicas, es decir, marcas de neumticos, cristales rotos...
o Evaluacin de las deceleraciones del post impacto. Se evala
analizando parmetros como la frenada de post impacto, la
rotacin sufrida, el terreno, contacto con una barrera, etc.,...
Luego las velocidades de post impacto pueden ser determinadas
a travs del conocimiento de las deceleraciones y la distancia
41
recorrida hasta detenerse. Esta parte es un anlisis de energa,

energa disipada.
o En este punto, si la direccin de ambos vehculos es conocida ,
las ecuaciones del momento pueden ser resueltas y obtener la
velocidad de pre impacto de cada vehculo. Alternativamente, si la
velocidad de llegada y la direccin es conocida justo antes del
impacto, la velocidad y direccin del segundo vehculo puede ser
calculada.
o Para cerrar el proceso, se realiza de nuevo un anlisis de energa
( frenada o longitud de las marcas) en el cual se considera una
deceleracin de pre-impacto.
Existen accidentes donde un anlisis con el momento lineal no posee mucho

sentido, es decir, restricciones de uso. Donde se incluye las siguientes
situaciones:
o Colisiones frontales o traseras ( en estos casos el anlisis se
reduce a una dimensin y solo puede resolverse para una
incgnita, es decir, slo tenemos una ecuacin.)
o Colisiones con objetos fijos
o entre vehculos con grandes
diferencias de pesos.
o Colisiones donde los valores de las deceleraciones no pueden
obtenerse con hiptesis sencillas.
o Colisiones donde la duracin del impacto no es corta.
Aunque, no es usado con frecuencia, hay que decir que el momento

angular se conserva tambin durante la colisin. Por consiguiente, ningn
momento angular perdido por un vehculo es ganado por el otro. Los principios
de momento angular pueden de nuevo ser observado en los juegos de billar.
42
Cuando una bola es golpeada por otra, que lleva un efecto de giro, spin, como
consecuencia del golpe una parte de este giro es transferida a dicha bola. La
aplicacin del momento angular a la reconstruccin de accidentes es ms
compleja que el momento lineal. Hay dos razones bsicas para esta dificultad.
Primero, mientras el momento lineal requiere el peso del vehculo, el momento
angular requiere la inercia de rotacin. Los valores de inercia son
significativamente ms dificultosos de obtener que las masas. Y segundo, la
aceleracin angular debe ser evaluada, que para obtener valores razonables
de la deceleracin rotacional se requiere usualmente el uso de tcnicas ms
complejas que conlleva al uso de la computadora, ganando en sencillez el
momento lineal.
4.4.2.
ANLISIS DE ENERGA / DEFORMACIN

La premisa bsica en el anlisis de energa (deformacin) es que las
fuerzas causantes de los daos de la colisin pueden ser evaluadas

analticamente comparando el perfil de daos del vehculo accidentado con un
perfil de deformacin producido por pruebas controladas de impacto. Hay que
verificar esta premisa bsica con una buena documentacin, es decir, una base
de datos actualizada. Las dificultades yacen en tres lneas generales.
a) Las pruebas realizadas son generalmente colisiones frontales
contra barreras rgidas ( brick ball). Los daos producidos en los
vehculos son poseen un perfil suave que es fcil de medir. En las
colisiones reales pueden existir perfiles de deformacin donde la
medida de deformacin no sea tan evidente como en las pruebas
generadas.
b) La extensa mayora de las pruebas testeadas en las colisiones
frontales son aproximadamente a una velocidad entorno a 25 55
km/h. En los accidentes reales nos encontramos con un amplio
abanico de velocidades y ngulos de impacto. Las medidas de
reas son con frecuencia laterales, traseras o frontales por lo que
la tenemos una base de datos para la comparacin muy escasa.
43
c) En las colisiones reales, lo normal, es la existencia de otro

vehculo involucrado. Los datos de pruebas de colisiones con
vehculos involucrados son de nuevo casi nulos.
4.4.2.1. COMPORTAMIENTO
DE
LOS
VEHCULOS
EN
COLISIONES
FRONTALES.
Los datos ms fiables que existen del comportamiento de los
vehculos durante colisiones, son los que se refieren a la colisin frontal contra
barrera rgida a 50Km/h, ya que en estas condiciones es como se ensayan
todos los automviles para ser homologados por la unin europea.
En estas colisiones se producen deformaciones en la parte frontal
del vehculo de unos 60 cm. Esta deformacin, que puede considerarse como
la
distancia
de
parada
del
vehculo
desde
50
Km/h
provoca
una
desaceleracin, de la parte no deformada del mismo, de 15g de valor medio

con picos que pueden alcanzar valores entre 18 y 28g.
En el caso de colisiones frontales entre vehculos existe algn tipo
de penetracin de partes de uno en otro, por la que la distancia de parada, en
el caso de colisin entre dos vehculos idnticos a 100 Km/h, sera de unos 76
cm y la deceleracin media del habitculo de pasajeros, de aproximadamente
13 g.
Como es sabido, los pasajeros sufren deceleraciones algo
superiores si utilizan adecuadamente el cinturn de seguridad y mucho
mayores si no lo hacen.
Un pasajero no sujeto con el cinturn seguir desplazndose
hacia delante cuando el vehculo se est deteniendo por el impacto, sufriendo
el choque de la rodilla contra la parte inferior del panel de instrumentos, la
colisin del pecho contra el volante y, posteriormente, el choque de la cabeza
con el parabrisas o el marco superior a ste.
44
Considerando una colisin a 50 Km/h contra barrera, el choque de

la rodilla es a velocidad baja (aproximadamente 16 Km/h) puesto que el
vehculo an est avanzando a unos 33 o 35 Km/h.
El impacto del pecho contra el volante producir esfuerzos entre
ambos que estn limitados por las condiciones de diseo y construccin del
sistema de direccin. Se establecen dos lmites, el primero se refiere al
desplazamiento hacia atrs del conjunto del volante y columna, en la colisin a
50 Km/h, sobre barrera, dicho desplazamiento no debe sobrepasar 12.5 cm, el
segundo es la fuerza mxima permitida al chocar el pecho a una velocidad de
25 Km/h, cuyo valor no debe sobrepasar 1130 Kg.
La cabeza puede impactar cuando el vehculo est ya parado, por
lo que la velocidad de impacto puede ser de aproximadamente 50 Km/h. Si la
colisin se produce contra el limpiaparabrisas, puede producir una deformacin
de ste de unos 15 cm, por lo que la cabeza puede experimentar una
deceleracin media de unos 60g con picos de 90 g. Si la colisin se produce
contra el marco superior de la ventana, esta puede deformarse unos 2 cm, por
lo que la cabeza puede experimentar aceleraciones del orden de 500g.
Como puede observarse, de los tres impactos, el ms crtico es el de la
cabeza. La retencin del conductor y ocupantes mediante cinturones de
seguridad y airbag evita o reduce muy considerablemente estos impactos.
Los accidentes reales se alejan en diferentes aspectos de la colisin
frontal contra barrera rgida. En la mayora de los casos porque el impacto tiene
lugar contra otros vehculos, formando los planos longitudinales de stos
diferentes ngulos o impactando solo parte de los frontales ( colisin frontal
desviada). Las velocidades relativas entre los vehculos tambin varan
ampliamente.
Con el objeto de entender el fenmeno de la colisin a partir de valores
obtenidos de la colisin contra barrera a 50 Km/h, se va analizar la colisin
frontal entre dos vehculos.
45
En la colisin frontal contra barrera rgida, la mayor parte de la energa

cintica es absorbida como energa de deformacin del vehculo; si
despreciamos la parte de deformacin elstica y consideramos que la
velocidad de ensayo es ve, la capacidad de absorcin de energa de
deformacin es:
ED =
1
Mv e2
2
Siendo M la masa del vehculo.

Cuando dos vehculos A y B de diferente masa colisionan frontalmente
entre s, la energa perdida en la colisin puede formularse como:
Ep =
1 M aM b
(vr21 vr22 )
2 Ma + Mb
Siendo vr1 y vr2, respectivamente, las velocidades relativas de ambos

vehculos en los instantes de inicio y finalizacin de la colisin.
Ep =
1 M aMb 2
vr 1
2 Ma + Mb
Si suponemos una colisin perfectamente inelstica, vr2=0:

Por otra parte, si ambos vehculos tienen anlogo comportamiento al ser
ensayados contra barrera rgida a velocidad ve, la capacidad de absorcin de
energa de ambos ser:
Ep =
1 M aMb 2
ve
2 Ma + Mb
Igualando las dos ltimas ecuaciones:

1 M aMb 2 1 M aMb 2
v r1 =
ve
2 Ma + Mb
2 Ma + Mb
(M a + M b ) 2 2
v =
ve
M aMb
2
r1
46
Considerando:
Ma=nMb
vr =
n +1
n +1
ve
Si la colisin se produce entre dos vehculos idnticos: Ma=Mb y n=1 nos

queda la siguiente relacin:
v r = 2ve
Es decir, una velocidad relativa en la colisin doble que la velocidad de

ensayo producira anlogos efectos en los vehculos en lo que se refiere a las
deformaciones producidas. En la prctica ello supone una velocidad relativa de
100 Km/h.
Por otra parte, a medida que la diferencia entre las masas de los
vehculos se hace mayor, la velocidad mxima de impacto que producir en
cada vehculo deformaciones anlogas a las del ensayo, aumenta si, por
ejemplo, un vehculo tiene masa doble que el otro, con ve= 50 Km/h.
vr =
n +1
n +1
ve =
3
2
50 = 106 Km / h
Sin embargo estos resultados no se corresponden con los resultados de

estudios accidentolgicos, que ponen de manifiesto que la asimetra en las
masas de los vehculos, y de su rigidez, produce, normalmente, lesiones a los
ocupantes del vehculo menos pesado superiores a las que corresponderan de
acuerdo con la proteccin que proporciona la seguridad garantizada por el
ensayo de colisin contra barrera.
Ello indica que existe un margen de capacidad de absorcin de energa
entre los vehculos, el cual debe ser optimizado mediante diseos estructurales
que hagan incrementar la compatibilidad entre ambos en este tipo de
colisiones.
47
Las rigideces de las estructuras juegan un papel importante en las

deformaciones experimentadas por cada uno de los vehculos, en la figura
siguiente se ilustra esta idea. En la parte superior se presentan las curvas de
fuerza-deformacin en choque frontal de dos vehculos A y B, tomando el
origen de deformaciones en el centro del diagrama y valores positivos hacia la
izquierda para el vehculo A y a la derecha para el vehculo B, Ma<Mb.
FUERZA
VEHCULO A
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
VEHCULO B
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fig 1.- Curva fuerza-deformacin en el choque frontal.
FUERZA
VEHCULO A
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
VEHCULO B
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Fig 2.- Deformaciones producidas en una colisin.
El estudio de colisiones entre vehculos es un fenmeno complejo, difcil

de estudiar por mtodos simples.
Los modelos impulsivos, basados en los principios de conservacin de la
energa y de la cantidad de movimiento, permiten relacionar las velocidades de
los vehculos en los instantes iniciales y finales de la colisin.
48
Para la aplicacin de estos modelos es necesario estimar la energa

consumida en deformaciones permanentes, rozamiento, desgarros de material
y otros. La dificultad para realizar estimaciones adecuadas de los valores de
esta energa, hace difcil obtener resultados con precisiones elevadas.
Los datos disponibles sobre comportamiento de las estructuras de los
vehculos se refieren fundamentalmente a los obtenidos de colisin frontal
contra barrera rgida a 50 Km/h. La extrapolacin de estos resultados a
colisiones entre vehculos a diferentes velocidades y a otros tipos de colisin
solo permite aproximaciones a las situaciones reales.
4.4.2.2. CLCULO DE LA ENERGA DE DEFORMACIN
La energa de deformacin es igual a la fuerza de deformacin
multiplicada por la distancia generada durante el tiempo de actuacin de la
fuerza. Dado que las medidas de deformacin son muy complejas y altamente
irregulares, es difcil de determinar la energa de deformacin basada en
componentes individuales de los vehculos. El rango de valores de la fuerza de
deformacin se inicia justo cuando se produce el impacto, valor cero, hasta el
final de la deformacin, valor mximo.
Las pruebas de choque ponen de relieve que el incremento lineal de la
Fd- Fuerza de
deformacin
fuerza de deformacin es una aproximacin muy aceptable.
to
en
m
e
cr
In
S
al
ne
Li
Fc
K=
Fc
S
Profundidad de la deformacin
Fig 3.- Fuerza de deformacin y profundidad de deformacin, relacin lineal.
49
La pendiente de la fuerza lineal y la profundidad de la deformacin indica

la rigidez de la estructura que est siendo deformada, es decir, un valor
elevado de la pendiente se traduce en una estructura rgida. El coeficiente de
rigidez se puede definir de la siguiente forma:
La energa de deformacin puede ser calculada del trabajo realizado por
K=
F
s
la fuerza sobre la profundidad de deformacin. Dado que la fuerza aplicada en

la deformacin empieza desde cero, podemos realizar un valor promedio de la
fuerza, resultando:
E=
Fc
s
2
Llegndose a una expresin simple y de uso para el clculo de la

energa de deformacin en funcin de la rigidez y la profundidad de
deformacin.
Ec =
k
( s ) 2
2
Como se ha comentado anteriormente, la base de datos que se dispone

de deformacin est asociada al impacto de vehculos con muros rgidos.
Generalmente se reflejan los datos de la siguiente forma:
Velocidad de
Impacto
V = bo + b1c
b1
bo
Fig 4.- Velocidad de impacto y deformacin.
50
Donde bo representa la velocidad mnima de impacto contra el muro tal

que no genera deformacin. La pendiente de la lnea viene dada por b1. Ese
valor de la pendiente refleja la rigidez de la estructura del vehculo.
Muchos vehculos pueden ser representados, con una aproximacin
razonable, por una relacin lineal, no obstante, considerando impactos
frontales, traseros o laterales. En algunos impactos a baja velocidad, una
fuerza lineal frente a la relacin a la profundidad de deformacin, se obtienen
resultados ms aproximados, es decir, describen mejor el compartamiento del
coeficiente de rigidez, principalmente en impactos traseros.
En muchos accidentes, se suele representar una relacin lineal entre la
fuerza de deformacin por unidad de profundidad de ancho como funcin de la
Fd- Fuerza de
deformacin
profundidad de deformacin. Se ilustra en la figura siguiente.
a1
f = ao + a1c
ao
Fig 5.- Fuerza de deformacin y profundidad.
Los coeficientes ao y a1 pueden llegar a ser expresados en trminos de

los coeficientes bo y b1. Realizando un balance de energa en el impacto del
muro, se tiene que:
51

c
w1
w1 c
mV 2
= f dcdw = (a0 + a1c )dcdw + k1
o
0
0
2
0
Donde:
k1= constante de integracin.
w1= ancho de la deformacin.
c= profundidad de la deformacin.
Substituyendo la velocidad en trminos de energa cintica se tiene que:

m
m
(bo + b1 c ) 2 = (bo2 + 2bo b1c + b12 c 2 )
2
2
despus de la doble integracin tenemos que:
m
m
c2
(bo + b1 c ) 2 = (bo2 + 2bo b1c + b12 c 2 ) = ao cwo + a1 wo + k1
2
2
2
La constante de integracin k1 se obtiene haciendo c=0;
k1 =
m 2
bo
2
Comparando los coeficientes en los campos, tenemos:

ao =
mb0 b1
y
w0
a1 =
mb12
w0
Rescribiendo la ecuacin de la fuerza por unidad de profundidad

tenemos que:
52
f =
m
(bo b1 + b12 c)
wo
Llegando al valor siguiente de la energa de deformacin:

m
Ec =
wo
w1 c
(b b
0 1
+ b12 c)dcdw +
o o
m 2
bo
2
La expresin final de la energa de deformacin Ec como funcin de la

longitud de profundidad de deformacin c se obtiene por integracin como:
E c = mt (bo b1c +
b12 c 2 bo2
+ )
2
2
donde se tiene que:
bo = Coeficiente de rigidez que representa la velocidad mmina de

impacto no generando permanencia alguna en la deformacin.
b1 = Coeficiente de rigidez que representa la relacin entre la

velocidad de impacto y la deformacin
c = mxima deformacin considerando uniforme la longitud de

penetracin.
mt =masa asociada a las pruebas de vehculos de las cuales se

obtienen los valores de bo y b1
Llegado a este punto, la velocidad de impacto de un vehculo que choca

contra un muro se obtiene del balance de energa, resultando:
V =
2 Ec
ma
donde tenemos que:
Ec= Energa de deformacin
ma= Masa del vehculo accidentado.
53
Nota: Para no crear confusin, se debe notar que la masa usada para el clculo
de la energa de deformacin es la del vehculo usado en la prueba de impacto,
mientras que la usada en la expresin ltima es la del vehculo accidentado.
La energa de deformacin Ec para dos, cuatro, o seis medidas
diferentes de profundidad en la deformacin de la zona daada, puede
obtenerse sin ms que extrapolar el desarrollo anterior a las medidas
necesarias.
4.4.2.3. APLICACIN EN LOS ACCIDENTES
Bajo los criterios de energa citados anteriormente, se ha desarrollado un
programa muy popular para la reconstruccin de accidentes, PC- CRASH .
CRASH, acrnimo de Calspan Reconstruction of Accident Speeds on the
Highway, fue desarrollado inicialmente como un programa para simplificar el
anlisis matemtico en los accidentes de los automviles, pero no
entendindose como un programa de gran fidelidad en la simulacin de las
colisiones.
Una de las caractersticas del CRASH es que la magnitud del vector
delta-V, ndice de la severidad del accidente, puede ser calculada de las
medidas de deformacin de la estructura del vehculo. Luego la energa
absorbida por el vehculo es determinada modelando el vehculo como una
serie de muelles perfectamente elsticos que se comprimen al mximo nivel de
deformacin pero sin restitucin. Los coeficientes de rigidez de los muelles son
introducidos en el software como propiedades de los vehculos, ( base de
datos).
X1
X2
M1
M2
k1
k2
Fig 6.- Representacin esquemtica de una colisin central usada en CRASH
54
CRASH impone la restriccin de velocidad comn en el punto de

impacto. Esta condicin de velocidad comn implica que no ocurre restitucin y
que la velocidad relativa de deslizamiento entre los vehculos es la misma
previa a la separacin.
Una vez que la energa absorbida en el impacto es conocida, la
magnitud del delta-V para cada vehculo puede ser calculada. Para hacer esto,
CRASH requiere una informacin adicional, PDOF, Principal Direction of Force,
que debe ser especificada (debe coincidir con la direccin resultante del vector
impulso lineal). En el modelo que se desarrolla en el presente proyecto, modelo
impulsivista, esta direccin es controlada por =
Pt
. Crash por lo tanto usa el
Pn
valor de = max para calcular la magnitud del delta-V y luego permite al

usuario introducir un valor de , a travs de la eleccin del PDOF para
determinar de nuevo el valor del V. Esto es una inconsistencia que muchos
usuarios desconocen. Sin embargo, defienden que el uso del PDOF juega un
papel fundamental en la aproximacin de la solucin.
Se ha encontrado una demo del software y el documento tcnico de
ste, donde se ha comentado anteriormente los puntos ms interesantes, sin
entrar en grandes detalles.
Se adjuntan algunas imgenes del software PC-CRASH.
55
Fig 7.- Interfaz de Bienvenida del Software PC-Crash.
Fig 8.- Ejemplo del software.

56
4.5. ECUACIONES GENERALES PARA PARTICULAS

Una vez analizado algunos casos particulares de impactos de
partculas vamos a establecer las ecuaciones de gobierno para impactos
oblicuos. Siendo los casos anteriormente vistos casos particulares de ste.
Muchos vehculos poseen un momento de inercia importante y no
pueden ser modelados como partculas. An as, se presenta la teora de
partcula aqu porque su simplicidad permite establecer conceptos que no
varan sustancialmente cuando se analiza el impacto de cuerpos rgidos.
t
m2
Pt
Pn
n
Pn
m1
Pt
En la figura anterior tenemos el diagrama libre de dos partculas. Un

sistema de coordenadas normal y tangencial es considerado de forma que la
direccin normal pasa a travs del centro de las partculas, n.
El eje tangencial, t, es perpendicular al eje n, y est en el plano definido
por las velocidades iniciales de las partculas.
57
La simbologa utilizada ser minscula para los estados iniciales y

mayscula para el estado de post-colisin. Los subndices hacen referencia al
eje y al vehculo asociado.
Conservacin del momento para el sistema de partculas a lo largo del

eje normal
m1V1n + m2V2 n = m1v1n + m2 v 2 n (1)

Conservacin del momento del sistema de las dos partculas en la
direccin tangencial
m1V1t + m2V2t = m1v1t + m2 v 2t (2)

Un coeficiente de restitucin, e, es usado para representar de forma
implcita la energa perdida de la colisin debido a los cambios relativos de
velocidad normal. Este coeficiente se define como:
e=
e=
V1n V2 n
(v1n v 2 n )
Velocidad _ relativa _ final _ en _ la _ direccin _ normal

Velocidad _ relativa _ inicial _ en _ la _ direccin _ normal
Donde. Usando esta definicin se tiene que
V1n V2 n = e(v1n v 2 n ) (3)

Los cambios en la direccin normal estn relacionados directamente con
el impulso normal, Pn, entre los vehculos. Esto es:
Pn = m1 (V1n v1n ) = m2 (V2 n v 2 n ) (4)
58
Los cambios en la direccin tangencial son gobernados por el impulso

en la direccin tangencial, Pt, desarrollados durante la colisin. Usando este
impulso tangencial, el impulso normal y el hecho que de que algo de algo de
deslizamiento debe de ocurrir en la direccin tangencial, se llega a definir un
coeficiente equivalente de friccin, , como:
Pt
(5)
Pn
En algunas aplicaciones, puede correlacionarse directamente al

coeficiente de friccin de deslizamiento dinmico, es decir, la friccin de
Coulomb. Sin embargo, se debe observar que sobre la definicin anterior no
hay objeto de limitaciones y permite modelarse de varias formas, por ejemplo,
friccin en seco, deformacin inelstica de los materiales,...
El impulso tangencial puede ser obtenido directamente del diagrama
libre de los cuerpos de la figura anterior de la siguiente forma:
Pt = m1 (V1t v1t ) = m2 (V2t v 2t ) (6)

Usando la linealidad de las ecuaciones anteriores y combinando la
definicin de , el impulso normal y tangencial, se obtiene:
m1V1n m1V1t m2V2 n + m2V2t = m1v1t m1v1t m2 v 2 n + m2 v 2t (7)

Las ecuaciones (1), (2), (3) y (7) forman un conjunto de 4 ecuaciones
con
4 incgnitas, 4 velocidades desconocidas. Sin embargo, se hace la
pregunta de s el deslizamiento termina previo a la separacin o por el contrario

permanece. El movimiento relativo tangencial existe en el principio del impacto
y continua como | V2t V1t |> 0 . Si el movimiento cesa durante el intervalo de
contacto, luego las velocidades tangenciales son idnticas y tenemos que:
V1t V2t = 0 (8)
59
Ecuacin (8) puede ser usada en lugar de la (7) cuando se conoce que
el deslizamiento termina previamente. Por ahora las ecuaciones (7) y (8) son
tratadas de forma alternativa y se obtendrn soluciones para ambos casos.
Para esclarecer las ecuaciones y resultados obtenidos hasta ahora para
el problema de cuerpos rgidos, masa puntuales, se establece a continuacin
las ecuaciones en forma matricial, usando la ecuacin (7).
m1
m2
V1n
m1
m2
V1t
-1
V2n
m1 m1 - m2 m2
V2t
m1
m2
v1n
m1
m2
v1t
-e
v2n
m1 m1 - m2 m2
v2t
(9)
La solucin para este sistema de ecuaciones puede ser escrita de varias

formas. Las siguientes ecuaciones parecen reflejar la simetra fsica del
problema:
V1n = v1n +
V1t = v1t
V2 n
m2 (1 + e)(v 2 n v1n )
m1 + m2
(10)
m2 (1 + e)(v 2 n v1n )
(11)
m1 + m2
m (1 + e)(v 2 n v1n )
= v2n 1
m1 + m2
V2 t = v 2 t
m1 (1 + e)(v 2 n v1n )
(12)
(13)
m1 + m2
Cuando ecuacin (8) es usada en lugar (7) las soluciones para las
componentes normales de la velocidad final son idnticas a las expresiones
anteriores. La velocidad final tangencial es:
V1t = v1t + m2 (v 2t v1t ) /( m1 + m2 )
(14)
60
(15)
V2t = v 2t m1 (v 2t v1t ) /( m1 + m2 )
4.6. RESTITUCIN, FRICCIN, Y ENERGA PERDIDA.

Hay una razn importante para introducir el coeficiente de restitucin en
el problema de colisin anteriormente planteado. El coeficiente de restitucin es
un significado de conveniencia que incluye la energa cintica perdida debido a
la deformacin normal mientras se consigue mantener las ecuaciones lineales.
Una ecuacin que contenga explcitamente la energa cintica debera ser no
lineal respecto a las componentes de las velocidades desconocidas, y la
facilidad de obtener la solucin se pierde en la resolucin del sistema.
A continuacin se presenta la relacin entre los coeficientes e, y la
energa perdida. Usando la ecuacin de conservacin de la energa, se puede
escribir:
m1 V12n + V1t2
m (V 2 + V22t )
m v 2 + v12t
m (v 2 + v 22t )
(16)
+ 2 2n
+ TL = 1 1n
+ 2 2n
2
2
2
2
Donde TL representa la energa cintica convertida a otras formas tales
como sonido, luz, calor, friccin y/o deformacin permanente. Sustituyendo las
componentes finales de la velocidad en la ecuacin anterior se obtiene la
energa perdida en trminos de las condiciones iniciales de velocidad, masa de
partculas y coeficientes.
Usando la solucin en la cual el deslizamiento no desliza previo a la
separacin, ecuaciones (10) a la (13) se obtiene:
m(v 2 n v 1n ) 2 (1 + e) (1 e) + 2r (1 + e) 2
T L=
2
(17)
donde :
61
m=
m1 m2
(m1 + m2 )
r = (v 2t v1t ) /( v 2 n v1n )
Notar que la ecuacin (17) es una funcin que vara de forma cuadrtica
con el valor de . Esto sugiere un mximo o un mnimo de energa perdida.
Analizando la expresin anterior, se observa que la funcin posee un mximo
respecto al valor de . Esto es que, conforme incrementa de 0, la energa
perdida aumenta. En el mismo punto, =max, la energa perdida luego
decrementa ( incluso puede llegar a ser negativa) para >max. Intuitivamente,
para algunas colisiones, uno espera un gran coeficiente de friccin
acompaado con deslizamiento para disipar ms energa. Esto es verdad hasta
cierto punto desde con suficiente friccin, el deslizamiento cesara previo a la
separacin. Valores ms grande de max, que generan que el deslizamiento
cese, cuando se usa la ecuacin (7), produciran una solucin sin sentido fsico,
aadiendo energa al sistema. Este fenmeno se ver ms tarde en un ejemplo
sencillo.
El anlisis de este problema, impacto entre partculas, refleja que
el valor de =max, es el valor ms pequeo de que causa que el
deslizamiento cese previo a la separacin y genera un valor real lmite al usar
la ecuacin (7). De la ecuacin (17) se obtiene:
max =
r
1+ e
(18)
El concepto de un mximo coeficiente max ha sido corroborado

por datos por Ishikawa [ Computer Simulation of Automobile].
Pt
< max
Pn
62
En resumen, si, el deslizamiento existe en la separacin y las

ecuaciones (10), (11), (12) y (13) presentan la solucin al problema.
Si
Pt
Pn
= max el deslizamiento cesa previo a la separacin y las
velocidades finales tangenciales son iguales, por lo tanto las velocidades

finales son gobernadas por las ecuaciones (10), (12), (14) y (15).
Se hace la observacin que para impactos colineales (head-on),
v1t=v2t=0, max=0, y la solucin debe de ser independiente de la friccin.
Despus de haber desarrollado la solucin en el impacto de
partculas, es interesante ver el trabajo desarrollado por el impulso durante la
colisin. Para evaluar la energa, se recuerda que:
x2
t2
x1
t1
(19)
Trabajo = Fdx = Fvdt
Donde v=dx/dt. Usando el teorema del valor medio, la ecuacin (19)

puede ser reescrita de la siguiente forma:
t2
Trabajo = Vavg Fdt = Energa
(20)
t1
donde la cantidad Fdt es el impulso de la fuerza F definida como la

variacin temporal de la cantidad de movimiento (
F = d (mv)
dt ). La ecuacin
(20) es el trabajo realizado durante el impulso total desarrollado durante la

colisin. Este impulso puede ser dividido en sus componentes normales y
tangenciales, Pn y Pt respectivamente. Por consiguiente, se puede decir que:
63
TLn = (v avg ) n Pn
TLt = (v avg ) t Pt
(21)
(22)
Donde (vavg)n y ( vavg)t son valores medios de las velocidades relativas

de
las
dos
partculas
en
las
direcciones
normales
tangenciales
respectivamente. Estas cantidades son definidas de la siguiente forma:
(v avg ) n = [(v1n v 2 n ) + (V1n V2 n )] / 2
(23)
(v avg ) t = [(v1t v 2t ) + (V1t V2t )] / 2
(24)
Usando las ecuaciones (23) y (24) con las ecuaciones (21) y (22) se
obtiene:
TLn =
TLt =
[(v1n v2 n ) + (V1n V2 n )]Pn

2
[(v1t v2t ) + (V1t V2t )]Pt
(25)
(26)
Los modelos de impacto que usan medidas de deformacin para estimar

la energa perdida estn basados en las fuerzas normales actuando en la
direccin normal en la superficie daada. Dado que solo una parte de la
64
energa cintica es perdida en la direccin normal, estos modelos tienden a

subestimar la energa perdida. Esto puede a llegar ocasionar errores.
Para ilustrar la influencia combinada del coeficiente de restitucin,
el coeficiente de friccin, y el concepto de max en la energa absorbida en la
colisin, la ecuacin (17) es evaluada para varios valores de estos coeficientes.
V1
v2=30 m/s
m1=100 Kgr
m2=150 Kgr
v1=50 m/s
V2
En la figura se observa dos partculas colisionando en la cual una lleva

velocidad de 50 m/s con un ngulo de 45 y otra partcula lleva velocidad de 30
m/s con un ngulo de 45. El valor de las masas son de m1=100 Kgr y m2=
150 Kgr.
De estos valores se obtiene que r=1.
r = (v 2t v1t ) /( v 2 n v1n )
As, se tiene que el valor de max viene dado por:
max =
1
1+ e
65
La siguiente tabla refleja los valores que se obtienen de TL, energa

perdida, para diferentes valores de max.
e=0
max=1
e=1
TL
0
1
2*
3*
96000
192000
96000
-192000
=0.5
max
TL
0
0.5
1.0
1.5
0
96000
0
-2888000
Se observa el efecto de incremento de max, como la energa perdida,

TL, decrementa; se aade energa al sistema durante la colisin, que por
supuesto imposible. Esto ilustra que la eleccin de un valor de cuando se
usan las ecuaciones de impacto debe ser elegido con mucho cuidado y nunca
debe de exceder max para la colisin analizada.
4.7. IMPACTO DE CUERPOS RGIDOS EN EL PLANO

Una vez analizado los conceptos de friccin, restitucin y energa
perdida, se est en disposicin de desarrollar unas ecuaciones ms generales
para el impacto de cuerpos rgidos.
Cuando dos cuerpos se mueven en el plano e impactan, se produce
unas deformaciones y fuerzas de gran magnitud. En colisiones reales, la fuerza
desarrollada entre los cuerpos es distribuida sobre una superficie comn de
contacto. Tanto las fuerzas como la superficie cambia con el tiempo de
duracin de la colisin. Sin embargo, el impulso resultante, su direccin y punto
de aplicacin permanecen constantes.
Se presenta a continuacin un esquema de colisin oblicua entre dos
vehculos.
66
vb
va
wb
wa
Para resolver de una forma sencilla el problema se procede a realizar

unas simplificaciones.
Se ha supuesto que en el instante de mxima deformacin la superficie
de contacto es plana y est contenida en el plano OY. Asimismo se considera
que por el origen del sistema de referencia elegido, punto O, pasa la resultante
del sistema de fuerzas de interaccin entre ambos vehculos.
Se utilizar de nuevamente un modelo impulsivo, considerando a los
vehculos como cuerpos predeformados como se ha representado en la
figura anterior.
Se establece a continuacin las ecuaciones de gobierno del impacto.

La velocidad del punto O como perteneciente a cada uno de los
vehculos se puede expresar de la siguiente forma:
v = vb va
67
v b = v b + w bo
v a = v a + w ao
v b = [vxb + wb yb ] i + v yb wb xb j
v a = [v xa wa ya ] i + v ya + wa xa j
v b = [vxb wb yb ] i + v yb + wb xb j
La velocidad relativa entre los vehculos en el punto O es:

2
] [
v r = v v + w yb + w ya i + v v wb xb wa xa j
2
xb
2
xa
2
b
2
a
2
yb
2
ya
v r = v rx i + v ry i
Se denominar:
Velocidad de alejamiento: Vrx, perpendicular a las superficies de

contacto. Ser negativa antes del choque
Velocidad de arrastre: Vry, paralela a dicha superficie. Puede ser positiva
o negativa.
68
Definido el campo de velocidades en el momento del impacto se tiene

que el impulso mecnico J es igual a la variacin de la cantidad de movimiento:
Px = M b * V xb v xb = M a V xa v xa
Py = M b * V yb v yb = M a V ya v ya
y considerando la variacin del momento de la cantidad de movimiento:
I za [wa 2 wa1 ] = J x y a J y x a
I zb [wb 2 wb1 ] = J x y b J y xb
Siendo Iza e Izb los momentos de inercia de los vehculos a y b,

respectivamente, respecto a los ejes OZ que contienen a su centro de
gravedad.
Hasta este punto tenemos 8 ecuaciones y 10 incgnitas. Se
definen a continuacin 2 ecuaciones que gobiernan el impacto:
El valor del coeficiente de restitucin viene dado por:

e=
Vrx Post impact

=
v rx
Pr e impact
que controla la energa perdida en la direccin normal al impacto, y

respecto a la direccin tangencial se tiene:
69
Py
Px
Representando de nuevo un coeficiente de rozamiento en el

contacto entre vehculos. El valor de es realmente difcil de valorar puesto
que durante la colisin no se produce una superficie plana de contacto en la
cual exista un cierto deslizamiento, sino una penetracin o engranamiento de
elementos de un vehculo en el otro. Desde otro punto de vista no es correcto
hablar de coeficiente de rozamiento en sentido estricto. A esto debe aadirse
que variar durante la colisin, por lo cual slo cabe hablar de un valor medio
representativo de la resistencia al movimiento relativo entre ellos en su
deslizamiento. El signo de coincide con el de
vrx/vry
Sustituyendo en las ecuaciones anteriores se llega a la siguiente
expresin:
Jx =
Jx =
1+ e
v rx
A B
1 + 1/ e
Vrx
A B
en
funcin
de
las
velocidades
de
pre-impacto
en funcin de las velocidades de post-impacto.
Con este conjunto de ecuaciones se puede proceder de las

siguientes formas:
Resolucin del problema directo:
Se parte de las velocidades iniciales de la colisin de ambos vehculos.
Calculamos velocidades relativas y el signo de .
70
Se obtiene el valor J x =
1+ e
v rx , asignando valores a los coeficientes
A B
definidos en el impacto, es decir, los coeficientes que controlan la energa

perdida en las direcciones normales y tangenciales, e y .
Se calculan las velocidades despus del impacto.
Resolucin del problema inverso:
Se estiman las velocidades finales de colisin a partir de datos de la
post-colisin.
Calculamos velocidades relativas Vr2 y el signo de .
Se obtiene el valor de J x =
1 + 1/ e
Vrx , asignando valores a los
A B
coeficientes definidos en el impacto, es decir, los coeficientes que controlan la

energa perdida en las direcciones normales y tangenciales, e y .
Se obtienen las velocidades iniciales.
Nota: La estimacin de e y de , as como la posicin del punto de
impacto O, implica realizar una serie de hiptesis, junto con las necesarias para
estimar las velocidades iniciales finales, con lo que la resolucin del problema
con resultados coherentes con los datos conocidos del accidente necesita de:
TANTEO CON MODIFICACIN DE HIPTESIS.
Por ltimo, la energa cintica de ambos vehculos viene dada por:
Ec =
1
2
2
2
2
M a (v gxa
+ v gxb
) + M b (v gxa
+ v gxb
) + I za wa2 + I zb wb2
2
Particularizando la ecuacin anterior, puede calcularse Ec1 y Ec2 y

por diferencia, E c .
71
Si se conocen las posiciones finales de los vehculos, se puede

simplificar notablemente el problema para realizar estimaciones en una primera
aproximacin, calculando las velocidades finales de la colisin en base a las
trayectorias seguidas
por los vehculos finales y teniendo en cuenta otras
informaciones como son: posibles bloqueos de ruedas, giro de los vehculos y

velocidades residuales con las que pudieran producirse colisiones secundarias,
etc.
Teniendo en cuenta lo anterior, si las velocidades al final de la
colisin tiene valores Va2, Vb2 y los ngulos que forman estos vectores con el
eje de abscisas del sistema de referencia son a2 y b2, la conservacin de la
cantidad de movimiento del sistema formado por ambos vehculos permiten
formular:
M a v a1 cos a1 + M b vb1 cos b1 = M aVa 2 cos a 2 + M bVb 2 cos b 2

M a v a1 sen a1 + M b vb1 sen b1 = M aVa 2 sen a 2 + M bVb 2 sen b 2
De estas ecuaciones se pueden calcular las velocidades iniciales

en funcin de las finales de la colisin, o viceversa, si podemos estimar una de
ellas y los ngulos de las trayectorias pre y postcolisin.
Para estimar las velocidades finales de la colisin, sabiendo que

un vehculo recorre en la postcolisin una distancia d y estimando un
coeficiente de rozamiento entre tipo de movimiento ( con ms o menos
derrape lateral), pueden utilizarse las expresiones simples:
V2 = 2 gd
72
V2 = 2 gd + V3
segn la velocidad, despus de recorrer la distancia d sea 0 o V3
respectivamente.
En cuanto a los movimientos angulares post-colisin, siempre que

se puedan conocer las velocidades iniciales de rotacin, se podrn calcular las
finales. Si denominamos l a la distancia media de cada rueda al centro de
gravedad del vehculo y suponemos un rozamiento rueda / suelo en derrape d,
el par que se opone al giro del vehculo sobre su eje OZ ser:
M z = mgl
es decir, el momento que lleva el coche se disipa en energa en vencer

la fuerza de rozamiento, y el ngulo de guiada girado hasta detenerse, si no
intervienen otras fuerzas, ser:
I z w22
3 2 =
2mgl
Las colisiones laterales y las frontales desviadas pueden formularse

como casos particulares del caso general anterior.
Por ltimo, y para establecer una similitud con las ecuaciones

establecidas para impactos de partculas, se plantea continuacin las
ecuaciones de gobierno del momento del impacto en forma matricial.
m1
m2
V1n
m1
m2
v1n
m1
m2
V1t
m1
m2
V1t
I1
W1
w1
m2*dt2 m2*dn2 I2
V2n
m2*dn2 I2
v2n
0 e*dt2
v2t
m1*dt1 m1*dn1
0
-1
m1
m1*dt1 m1*dn1 I1
dt1
-dt2
V2t
m1
- m2
m2
W2
m1
0
0
m1
m2*dt2
-e*dn1 -e
0
- m2
m2
w2
73
El lado izquierdo de la igualdad representa las condiciones post-impacto,

mientras que el lado derecho equivale a las condiciones pre-impacto, quedando
una expresin a resolver de la siguiente forma:
Ax = b
Decir que estos resultados en forma matricial son los que se han
utilizado para la programacin del programa.
Un extracto del cdigo del programa se presenta a continuacin:
4.7.1.
DEFINICIN DE LAS SECUENCIAS CINEMTICAS
4.7.1.1. TERMINOLOGA
Se considera que el accidente puede ser dividido en tres fases: fase
previa a la colisin (pre-colisin), fase de colisin (colisin) y fase posterior a la
colisin (post-colisin).
74
Frente a esto, se denomina secuencia cinemtica a una entidad espaciotemporal que se distingue de los instantes anterior y posterior por la
modificacin de al menos un parmetro cinemtico, habitualmente la
aceleracin del vehculo.
Un modelo cinemtico elemental bien definido debe estar asociado a
una secuencia cinemtica dada. Las secuencias cinemticas ms comunes,
por orden de complejidad creciente, son las siguientes.
Vehculo detenido
Movimiento a velocidad constante.
Movimiento acelerado (aceleracin, o salida desde parado).
Movimiento decelerado (frenado, reduccin de velocidad ).
Desplazamientos ms complejos, como: circulacin en curva,

derrape lateral,...
Una secuencia puede estar compuesta de varios eventos. As, por

ejemplo, cuando un vehculo se aproxima a una interseccin pueden ser
distinguidos los siguientes eventos:
El conductor circula a velocidad constante.
Toma informacin de la interseccin.
Percibe otro vehculo que se incorpora a su va.
Decide iniciar una maniobra de frenado de emergencia.
Ejecuta esta maniobra.
Los extremos de una secuencia cinemtica se denominan estados primarios de

dicha secuencia. Un estado primario corresponde con un instante caracterstico
en la cronologa del accidente, generalmente asociado a una discontinuidad en
la evolucin de la aceleracin del vehculo, de manera que:
75
Estn asociados, normalmente, a una discontinuidad en la aceleracin

del vehculo.
El estado final de una secuencia se corresponde con el estado inicial de

la siguiente.
Frente a los anteriores, los estados secundarios corresponden con instantes

de modificacin de ciertos parmetros cinemticos en el interior de la
secuencia. De este modo, definen acciones transitorias dentro de la
secuencia cinemtica.
Un esquema de los estados anteriormente definidos se presenta en la
siguiente figura:
SECUENCIA CINEMATICA
Estado
inicial
Acciones de entrada
Estados Secundarios
Estado
final
Acciones secundarias
Acciones de salida
4.7.1.2. DEFINICIN DE SECUENCIAS

El proceso de definicin de las secuencias cinemticas implica las
acciones listadas seguidamente:
Recogida de hechos destacables de cada uno de los implicados,

desde las condiciones iniciales hasta la posicin final
Listar la sucesin de eventos de los vehculos
implicados, a
partir de las evidencias del escenario
Anlisis inicial cualitativo: las evidencias no definen con precisin

cada una de las secuencias cinemticas.
Formulacin de las distintas hiptesis de trabajo

76
Nmero elevado en accidentes complejos. Por ejemplo, varios

vehculos implicados, sin marcas sobre la calzada.
4.7.2.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA CINEMTICO

La resolucin del problema cinemtico implica la asociacin de modelos
cinemticos sencillos a cada una de las secuencias cinemticas previamente

definidas. As, en las distintas fases del accidente puede distinguirse lo
siguiente:
FASES PRE-COLISIN Y POST-COLISIN: seguidamente, se

presenta las secuencias ms comunes.
Velocidad constante
Movimiento
uniformemente
decelerado
(deceleracin
acelerado
(aceleracin
constante)
Movimiento
uniformemente
constante)
Movimiento circular
Deslizamiento longitudinal / transversal asociado a marcas
en la calzada.
FASE DE COLISIN:
La etapa inicial consiste en la configuracin exacta de la/s
colisin/es.
Definicin del instante previo a la colisin
Definicin de las deformaciones, como ayuda al instante
inmediatamente posterior a la colisin.
Es muy importante la precisin en las direcciones de los vectores
velocidad justo antes y despus de la colisin.
77
En esta fase, slo se considera lo ocurrido inmediatamente antes y

despus de la colisin, sin tener en cuenta lo ocurrido durante la colisin .
4.7.3.
INADECUACIN DEL CLCULO DE LA VELOCIDAD DE LOS

VEHCULOS EN EL MOMENTO DEL IMPACTO EN BASE AL
PRINCIPIO
DE
CONSERVACIN
DE
LA
CANTIDAD
DE
MOVIMIENTO.
De igual manera que se utilizan habitualmente modelos para el clculo
de las velocidades de los vehculos inmediatamente despus de un choque, es
muy usual la aplicacin indiscriminada del principio de conservacin de la
cantidad de movimiento para, partiendo de las velocidades de los vehculos
despus del choque, calcular las velocidades de los mismos en el instante
antes del choque.
La realizacin del anlisis de una colisin bajo el enfoque clsico del
principio de conservacin de cantidad de movimiento, supone la adopcin de
una serie de hiptesis simplificativas que deben ser tenidas muy en cuenta, ya
que en ocasiones imposibilitan dicho anlisis. Al aplicar nicamente el citado
principio al anlisis de la colisin de dos slidos, se estn asumiendo las
siguientes hiptesis simplificativas:
1. Se considera a los slidos que intervienen en el choque o colisin
como masas puntuales, es decir, con la totalidad de su masa
centrada en un punto, despreciando las propiedades inerciales de
dichos slidos. Se asume por tanto que la colisin es centrada,
con la lnea de actuacin de las fuerzas generadas por el impacto
pasando por el centro de gravedad de los slidos.
2. El anlisis del choque se realiza nicamente desde el punto de
vista de lo que ocurre inmediatamente antes del mismo e
inmediatamente despus, suponiendo que durante el mismo:
78
Las nicas fuerzas que actan sobre las masas son las
generadas por el impacto.
Existen grandes fuerzas generadas por el impacto
aplicadas puntualmente.
Las masas sufren cambios de velocidad finito
Las masas sufren desplazamientos infinitesimales
La duracin del impacto es corta.
4.7.4.
REPRESENTACIONES GRFICAS
En el documento de anlisis de reconstruccin es necesario incluir una
serie de representaciones grficas del suceso, con el objetivo que nos sirvan
para:
Referirnos a determinados datos del escenario.
Documentar forma e intensidad de los daos, restos o huellas.
Mostrar visualmente las sucesivas posiciones en el tiempo y en el
espacio, de los vehculos
Visualizar trayectorias, ngulos de colisin, etc...
Estos grficos suelen estar concretados generalmente en los siguientes:
Croquis del Instructor (a escala)
Esquema de los vectores velocidad de entrada y salida en la
colisin, para cada vehculo, referidos a los ejes de la va (con
medicin de ngulos).
Dibujos
de
trayectorias
especficas
(curvas,
giros,
incorporaciones) siempre a escala y/o incluso maquetadas.

Grficos espacios-tiempos para los dos vehculos.
79
Estos grficos son uno de espacios y otro de tiempos, en

correspondencia.
Al tomar un origen de tiempos y espacios nico para los dos
vehculos y un final, punto de colisin, permite relacionar las
posiciones relativas y los instantes de las mismas, en los dos
vehculos.
El grfico e-t, resulta imprescindible para evidenciar aspectos clave de la
colisin, de duracin de maniobras, frenadas, apercibimientos y
reacciones de conductores, etc... Permite evidenciar situaciones no
reales del suceso, que defienden los propios conductores, testigos o
incluso Letrados, de forma muy rpida y explicita para el Juez.
Es tambin un instrumento clave del Ingeniero Reconstructor para
encajar las piezas del puzzle, es decir, obtener la compatibilidad de los
clculos con la realidad o mostrar los aspectos equivocados de la
Reconstruccin.
Es adecuado para aproximar los rangos de velocidades
calculadas e incluso obtener evidencias respecto a datos iniciales
equivocados, etc.,...
Las FOTOGRAFAS aportan en el anlisis de Reconstruccin son
de varios tipos:
De daos y deformaciones de los vehculos (No realizadas por el
Ingeniero Reconstructor, salvo contadas ocasiones).
Del escenario del accidente, en especial alcances de visibilidad,
ngulos de visin en salidas, etc.
De correspondencia de daos en uno y otro vehculo,
especialmente en casos de enganches de apero de tractor con
vehculos (Realizadas a posteriori, junto con un anlisis
dimensional)..
80
PLANOS TOPOGRFICOS levantados por iniciativa nuestra. Es poco

frecuente pero posible tener que efectuar planos del escenario con
objeto de documentar distancias reales, que no son posibles situar en el
croquis del Instructor, por diversas razones: croquis inexistente, mal
dibujado, escala no concordante, etc.
Al efectuar un plano de ste tipo, da un nuevo toque de formalidad
a la Reconstruccin, respecto a la posible apreciacin del Juez, en no
escatimar medios para hacer el trabajo correctamente.
Aunque no dentro del Documento, s acompaado al mismo, se
estn
realizando
grabaciones
de
VIDEO
que
reproducen,
con
limitaciones expresas de seguridad respecto a la situacin real ocurrida,

los aspectos obtenidos en el anlisis, a travs de los clculos. Ofrecen
una
alternativa
visual
muy
interesantes
deben
ser
siempre
cuidadosamente comentados junto con las imgenes y las balizas que

aparecen para marcar posiciones relevantes en el escenario. Sirven muy
bien para completar visualmente los Diagramas e-t.
GRFICOS CAD
Se utilizan para representar posiciones (fotogramas) de los Diagramas et, en vez de efectuar dibujos aclaratorios de forma manual. Tienen la ventaja de
su riqueza de colores y dibujos complementarios y su fcil comprensin.
Naturalmente si no representan posiciones y momentos relevantes y
bien calculados, su utilizacin es poco til o incluso realza los posibles defectos
de la Reconstruccin.
81
4.8. RECONSTRUCCIN DE ATROPELLOS

4.8.1.
INTRODUCCIN
Los atropellos son un problema fundamental de las ciudades, donde
conviven un gran nmero de peatones y vehculos. En los ltimos aos se est

haciendo un gran esfuerzo por un lado para tratar de disminuir la ocurrencia de
este tipo de accidentes, y por otro para disminuir las lesiones de los peatones
que los sufren. Un objetivo importante en el estudio de los impactos vehculopeatn es la evaluacin de la velocidad de impacto del vehculo.
El problema que surge inmediatamente al tratar de presentar un mtodo
para reconstruir los accidentes de atropello es la gran cantidad de factores que
influyen, por parte del vehculo y por parte del peatn.
El factor principal relacionado con el vehculo es la forma y la altura del
frontal, mientras que el peatn es ms complicado, ya que se trata de un
sistema articulado, flexible y blando (aunque el esqueleto proporciona cierta
rigidez). Se puede decir que existe mucha variedad de alturas y formas de
partes frontales de vehculos, y tambin de alturas, pesos y formas de
peatones, y por supuesto, de formas de impacto entre ambos.
4.8.2.
PRINCIPIOS BSICOS
Para determinar analticamente la velocidad de impacto entre el vehculo
y el peatn, primero es preciso obtener informacin en el escenario del

accidente. El examen del lugar podr revelar la posicin del impacto y las
posiciones finales tanto del vehculo como del peatn. Adems, las huellas
sobre la infraestructura podrn revelar la trayectoria del vehculo antes y
despus de la colisin. La deformacin del vehculo y los restos de telas o los
restos orgnicos sobre la calzada sirven para estimar la trayectoria del peatn
tras el impacto. Por tanto el dao en el vehculo, las lesiones del peatn y la
distancia de proyeccin son los primeros factores a tener en cuenta cuando se
va a investigar un accidente de atropello.
82
4.8.3.
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS

Un factor muy importante a tener en cuenta a la hora de estudiar un
accidente de atropello es la forma del vehculo, ya que va a determinar en gran

medida la trayectoria de poscolisin del peatn. El factor fundamental que se
debe analizar es la altura del suelo a la parte superior del frontal del vehculo
(altura del frontal). Los perfiles frontales se clasifican en tres categoras:
Frontal plano: El frontal del vehculo es plano y casi vertical. El

borde superior est por encima de 1.05 metros (altura del centro
de gravedad de un varn percentil 50)
Frontal alto: El borde superior del frontal del vehculo est a una
altura de entre 0.55 y 1.05 metros (alturas de las rodillas y del
centro de gravedad de un varn percentil 50).
Frontal bajo: El borde superior del frontal del vehculo est a una
altura inferior a 0.55 metros.
4.8.4.
CLASIFICACIN DE LAS TRAYECTORIAS POSCOLISIN DE LOS

PEATONES
Para determinar la velocidad de impacto del vehculo a partir de las
evidencias del escenario, es importante comprender la cinemtica del peatn

atropellado. Los tipos principales de trayectorias son: transporte, proyeccin,
volteo sobre el parachoques, volteo sobre el techo o vuelta campana. Para
simplificar la descripcin slo se van a analizar el transporte y la proyeccin,
aunque tambin se comentar algo de volteo.
4.8.4.1. TRAYECTORIA DE TRANSPORTE
En una trayectoria de transporte, el peatn es proyectado hacia delante
del vehculo, y por tanto el centro de gravedad del peatn se mantiene por
delante del vehculo. Esto se produce cuando el borde superior del frontal del
83
vehculo es superior al centro de gravedad del peatn. Aunque la parte superior

del torso o la cabeza roten alrededor del frontal del vehculo, sigue siendo un
transporte si el centro de gravedad del peatn se encuentra por delante del
vehculo.
Cuando el peatn contacta con la parte frontal del vehculo, es acelerado
en direccin de la marcha del ltimo. Debido a que la altura del frontal es
superior a la del centro de gravedad del peatn, ste fundamentalmente ser
lanzado en direccin horizontal.
La caracterstica principal de este tipo de accidentes es que existe un
nico impacto.
Este tipo de accidentes es tpico de:
Vehculos industriales con frontal aproximadamente vertical
Atropellos a nios de baja estatura
Cuando el vehculo est acelerando en el momento de producirse

el atropello
4.8.4.2. TRAYECTORIA DE PROYECCIN

En una trayectoria de proyeccin, el borde superior del frontal del
vehculo est a la altura del centro de gravedad o inferior a sta. Durante la
colisin, el centro de gravedad del peatn se desplaza y / o gira sobre el
vehculo.
Tras el contacto inicial, el peatn es acelerado hacia delante, y empieza
a rotar alrededor de la parte frontal del vehculo. Mientras el vehculo sigue
avanzando, el peatn se desplaza hacia atrs con relacin al vehculo, pero
contina acelerndose hacia delante respecto al suelo. Si el peatn no se ha
movido fuera del lateral del vehculo, entonces se producir un segundo
impacto, que suele consistir en un contacto entre la cabeza y el cap o el
parabrisas del vehculo. Si el vehculo empieza a decelerar durante la colisin,
el peatn normalmente comenzar a separarse (esto es, se mover hacia
84
delante, segn el sentido de la marcha del vehculo) tras el segundo impacto.

Esta separacin es debida a que la velocidad del peatn supera a la del
vehculo que est decelerando. Entonces, el peatn ser lanzado a una
velocidad menor que la velocidad inicial de impacto del vehculo. La
caracterstica fundamental es que existen 2 impactos del peatn con el
vehculo.
Un vehculo debe decelerar para que exista una proyeccin hacia
delante tras una fase de proyeccin. El movimiento hacia delante del peatn
ser un lanzamiento con un cierto ngulo respecto a la horizontal. Despus del
lanzamiento por el aire, el peatn impacta con el suelo y finalmente cae /
desliza hasta la posicin final. Si el ngulo de lanzamiento del peatn es cero,
entonces no existe componente de velocidad vertical al inicio; el peatn es
lanzado directamente hacia delante antes de impactar con el suelo y
caer/deslizar hasta su posicin final.
4.8.4.3. TRAYECTORIA DE VOLTEO
En algunos casos puede contactar cerca de la esquina del vehculo o el
peatn puede estar desplazndose rpidamente. En stas condiciones en una
trayectoria de volteo pueden provocar un nico impacto con el vehculo. Tras
ser golpeado, el peatn puede elevarse por encima del cap y salir del lateral
del vehculo antes de golpear con el parabrisas, esta trayectoria es conocida
como volteo sobre el parachoques. Es difcil estudiar este tipo de atropellos ya
que hay muy pocos datos referentes a ellos y por tanto, no vamos a
estudiarlos.
Se adjunta a continuacin una imagen de este tipo de impactos.
85
FASE 1
FASE 2
FASE 3
Fig .- Trayectoria de proyeccin en atropellos, volteo.
4.8.4.4. FACTORES
QUE
INFLUYEN
EN
LA
DINMICA
DE
LOS
ATROPELLOS
En este apartado previo a la estimacin de las velocidades de impacto,
se van a estudiar algunos factores que influyen en la dinmica de los
accidentes de atropello: la eficacia de la proyeccin, la resistencia del aire y el
arrastre sobre el suelo
4.8.4.4.1.EFICACIA DE LA PROYECCIN
Los modelos matemticos tpicos de peatones calculan la velocidad de
proyeccin del peatn (Vp) (la velocidad a la cual el peatn abandona el
vehculo). Para determinar la velocidad de impacto del vehculo a partir de la
velocidad de proyeccin del peatn, es necesario conocer el valor de la eficacia
de la proyeccin. De las leyes de la fsica, sabemos que la velocidad de
86
impacto del vehculo Vv deber ser mayor que la velocidad de proyeccin del
peatn Vp. La eficacia de la proyeccin se define como:
Eficacia de la proyeccin =
Vp
Vv
*100%
El perfil frontal del vehculo afecta significativamente a la trayectoria

post-impacto . Es por esto que la eficacia de la proyeccin ser analizada en
los casos de transporte y proyeccin.
EFICACIA DE LA PROYECCIN EN LOS CASOS DE TRANSPORTE
Se supone que la velocidad inicial del peatn en la direccin de
movimiento del vehculo es despreciable. En este caso, es posible usar el
teorema de conservacin de la cantidad de movimiento para calcular la relacin
entre la velocidad de impacto del vehculo y la de proyeccin del peatn.
Durante el tiempo de contacto, se suponen despreciables las fuerzas de
rozamiento en los zapatos del peatn y neumticos con el suelo. Teniendo en
cuenta todas estas hiptesis, obtenemos una ecuacin que permite estimar la
eficacia de la proyeccin en accidentes con transporte:
Eficacia de la proyeccin =
mp
m p + mv
* 100%
La eficacia de la proyeccin se acercar al 100 % cuando la masa del

vehculo sea significativamente ms importante que la del peatn. Los valores
normales alrededor de los cuales se mueve la eficacia para una proyeccin
frontal se encuentran entre el 80 % y el 100 %, dependiendo de la relacin de
masa vehculo-peatn, aunque para valores de pesos estndar de vehculos y
peatones est en torno al 94 %
EFICACIA DE LA PROYECCIN EN LOS CASOS DE TRAYECTORIA
DE PROYECCIN
La ecuacin de conservacin de la cantidad de movimiento ha sido
empleada para estimar la eficacia de proyeccin en los casos de transporte.
87
Este teorema tambin puede ser empleado en los casos de proyeccin,

siempre que se produzca un nico contacto entre el peatn y el vehculo ( tal es
el caso de volteo sobre el parachoques).
Wood estableci unos valores de eficacia de proyeccin para volteo
sobre parachoques (un solo contacto) que dependen de la diferencia de alturas
entre la altura del centro de gravedad de un varn percentil 50 y el borde
delantero superior del cap. Pero estos valores de eficacia relacionan la
componente horizontal de la velocidad de proyeccin del peatn con la
velocidad de impacto del vehculo.
Altura del centro

Eficacia de
de gravedad del
proyeccin
peatn sobre el
mnima
cap
0.1
89 %
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
76%
61%
48%
38%
30%
23%
Existen ecuaciones que permiten estimar la eficacia de la colisin en

aquellos accidentes de proyeccin en los cuales hay un segundo impacto, pero
se necesita informacin de la geometra del vehculo, puntos de contacto y
medidas del peatn y extensin de la rotacin del peatn. Adems, existen
numerosas incertidumbres asociadas con ciertas variables, por lo que no
resultan tiles para comparar de forma directa la velocidad de proyeccin de
peatn con la velocidad de impacto del vehculo.
88
Eubanks presenta una relacin para calcular la eficacia de la proyeccin

en trayectorias de proyeccin, basada en las alturas de los centros de
gravedad del peatn (hp) y la altura del borde superior externo del frontal del
vehculo (hv):
Eficacia de la proyeccin= =
hv
* 100%
hp
Finalmente, se va a presentar un rango de valores para la eficacia de la

proyeccin en accidentes con proyeccin. Un peatn alto impactado por un
vehculo de frontal bajo presenta un valor de eficacia de proyeccin entre el 50
% y el 60 %, mientras que un peatn impactado por un vehculo de frontal alto
justo por debajo del centro de gravedad del propio peatn presenta un valor del
90-95 %. Por tanto, un vehculo con una altura del frontal entre los dos
extremos indicados anteriormente probablemente provocar una eficacia entre
el 60 y el 90%.
4.8.4.4.2.RESISTENCIA DEL AIRE
Cuando un peatn es lanzado por el aire, hay cierta prdida de velocidad
debido a la resistencia que presenta el aire por el que se mueve el peatn. La
mecnica de fluidos indica que el coeficiente de resistencia es directamente
proporcional a la velocidad relativa entre el cuerpo y el fluido.
Es un parmetro que suele ser ignorado al evaluar la velocidad de
proyeccin del peatn a partir de la distancia de proyeccin. Collins indica que
es un factor que puede no ser tenido en cuenta cuando la velocidad de
proyeccin es inferior a 40 km/h. Adems presenta una tabla de factores para
corregir la prdida de velocidad propiciada por la resistencia al aire. Esta tabla
depende de la altura mxima que alcanza el peatn en su volteo por el aire. El
valor de correcin en velocidad debe ser aadido al valor de proyeccin del
peatn calculada por cualquier otro mtodo.
89
Velocidad de proyeccin del

peatn calculada (km/h)
Factor de correcin
Altura mxima de trayectoria de 1,5 m
40
48
56
64
72
80
5
6
8
10
13
16
Altura mxima de
trayectoria de 2,1 m
5
8
10
13
16
21
Tabla 1.- Factores de correccin a la velocidad de proyeccin por la resistencia

del aire
4.8.4.4.3.ARRASTRE SOBRE EL SUELO

El arrastre sobre el suelo aparece en casi todos los modelos
matemticos que evalan la cinemtica del movimiento del peatn en el postimpacto.
La ley de rozamiento se puede expresar como:
a=.g
y relaciona la deceleracin que sufre un cuerpo cuando desliza sobre
una superficie y con un coeficiente de adherencia entre el cuerpo y la superficie
de valor .
Si la geometra del cuerpo o las condiciones dinmicas no facilitan un
deslizamiento puro por la superficie ( por ejemplo si el peatn rebota), entonces
existirn diferentes tramos de deceleracin a lo largo de toda la trayectoria.
Estos diferentes valores de la deceleracin provocarn un valor de la
deceleracin media que diferir de aquella que se obtiene considerando
deslizamiento puro. Por tanto, para tener en cuenta estas circunstancias, se
emplea un factor de arrastre o friccin efectiva en vez del coeficiente de
friccin entre las superficies. Est claro que si el cuerpo desliza sobre la
superficie, el factor de arrastre ser igual al coeficiente de friccin.
90
Dependiendo de la fuente que se consulte, aparecen diferentes mtodos

para tener en cuenta este factor de arrastre. Estos factores se pueden clasificar
en:
1. Coeficiente de friccin (de deslizamiento) entre peatn y suelo
2. Factor de arrastre en rebote para peatn proyectado, que es el
factor de arrastre efectivo desde que el peatn golpe por primera
vez el suelo hasta su posicin final.
3. Factor de arrastre medio para la trayectoria completa del peatn
proyectado, que es el factor de arrastre efectivo desde el punto de
impacto hasta la posicin final.
La siguiente tabla muestra diferentes valores del factor de arrastre
categorizados de acuerdo con la clasificacin mostrada en los tres puntos
anteriores.
Fuente
Trayectoria Factor de arrastre
Schmidt
Deslizamiento
Fricke
Deslizamiento
Wood
Deslizamiento
Word
Deslizamiento
Schneider
Collins
Haight
Eubanks
Searle
Rebote
Rebote
Rebote
Rebote
Rebote
Bratten
Trayectoria
completa
Bratten
Haight
Trayectoria
completa
Trayectoria
completa
Notas
0,7
0,45-0,7
0,45-0,6
0,4-0,65
Objeto en plano horizontal

Csped seco
Asfalto seco
Cemento seco
0,43-0,69
Modelo matemtico basado en

velocidad de proyeccin de peatn
horizontal en colisin frontal
(asumiendo que la velocidad de
proyeccin horizontal del peatn es
similar a la de impacto del vehculo
0,43-0,53
0,5-0,72
0,82-1,02
0,8-1,2
0,8-1,22
0,8-1,2
0,7
0,66
0,79
Superficie hmeda
Superficie seca
Peatn vestido sobre asfalto
Peatn lanzado desde motocicleta
Peatn lanzado desde bicicleta
Mueco en carretera seca
Peatn vestido sobre asfalto
mojado/seco
Peatn vestido sobre cesped
mojado/seco
0,5
0,41-0,7
91
Fuente
Trayectoria Factor de arrastre
Szydlowski
Wood
Trayectoria
completa
Trayectoria
completa
Notas
0,42-0,63
Vehculos frontal alto
0,40-0,73
Vehculos frontal bajo
0,4-0,75
Distancias referencias
0,52-0,67
0,4-0,74
0,37-0,51
Tabla 2.- Factores de arrastre para peatones.

Se observa que el factor de arrastre es superior en aquellos accidentes
donde el peatn rebota sobre el suelo frente al deslizamiento sobre una
superficie. Esto es debido a que el peatn pierde ms velocidad al rebotar tras
ser proyectado.
En general se puede usar un factor de arrastre sobre el suelo con
valores entre 0.4 y 0.8.
4.8.4.5. MTODOS PARA ESTIMAR LA VELOCIDAD DE IMPACTO
A continuacin se van a presentar diferentes mtodos para estimar la
velocidad de impacto del vehculo con el peatn.
4.8.4.5.1.ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO A PARTIR DE LOS
DAOS EN EL VEHCULO
Existen numerosos estudios que permiten estimar la velocidad de
impacto del vehculo a partir de los daos sufridos por ste, en cada uno de los
casos de trayectoria post-colisin experimentada por el peatn: transporte y
proyeccin.
DAO AL VEHCULO EN TRAYECTORIA DE TRANSPORTE
La siguiente tabla resume el dao esperado para un vehculo que frena y
que impacta a un adulto o a un nio que sufre una trayectoria de transporte.
92
En los transportes, usualmente el dao est aislado, extendindose

hasta aproximadamente la mitad del cap. Debido a la extensin limitada del
dao en el vehculo, es ms difcil estimar una velocidad de impacto a partir del
dao en el vehculo en el caso de transporte. Sin embargo, es esperable que a
medida que cree la velocidad, crezca simultneamente la extensin de la
deformacin.
Velocidad de
impacto
aproximada
Dao general sufrido por el vehculo
<20 km/h
35 km/h
60 km/h
Marcas limpias sobre la superficie

Borde delantero del cap abollado, deformacin en el frontal del vehculo
Mitad del cap abollado
Tabla 3.- Relacin entre la velocidad de impacto y el dao general sufrido por
el vehculo en trayectorias de transporte.
DAO AL VEHCULO EN UNA PROYECCIN
La siguiente tabla resume el dao esperado en vehculos con frontal alto
o bajo tanto si frenan como si no y que provocan una proyeccin de los
peatones.
Los datos de trayectoria con proyeccin revelan que el indicador
principal de la velocidad de impacto del vehculo es la localizacin del segundo
impacto de la cabeza. En trayectorias con proyeccin, la cabeza del peatn
adulto contactar tpicamente con el vehculo en algn lugar entre el cap y el
marco superior del parabrisas. En impactos con vehculos de frontal bajo, la
cabeza de un peatn adulto de altura media contactar con la parte inferior del
parabrisas a una velocidad de impacto de alrededor de 40 km/h. Si un peatn
es golpeado cerca del centro de gravedad, entonces se necesita una velocidad
de impacto de 60 km/h para que golpee la cabeza con la parte inferior del
parabrisas. El impacto de la cabeza de un peatn con el techo se hace ms
probable a velocidades de impacto de 60 km/h y superiores. Adems, una
deformacin significativa del panel del techo se producir probablemente a
velocidades superiores a los 70km/h.
Para trayectorias de proyeccin, si el peatn golpeado es mucho ms
alto o bajo que la media, entonces el dao esperado en el vehculo diferir del
93
que aparece en la siguiente tabla. Por ejemplo, un peatn de baja estatura

puede no impactar con el parabrisas a la misma altura a la que lo hara una
persona de altura media. La longitud del cap del vehculo tambin afecta a la
extensin del movimiento del peatn sobre la superficie frontal del vehculo. Si
un vehculo tiene un cap mucho ms corto que el tpico turismo familiar ( por
ejemplo, un compacto), entonces es esperable que el peatn impacte en una
zona del turismo ms trasera que aquella que aparece en la siguiente tabla.
Velocidad de
impacto
aproximada
Dao general sufrido por el vehculo
<20 km/h
Marcas limpias sobre la superficie
25 km/h
Contacto de la cabeza cerca de borde inferior de parabrisas cuando el centro de

gravedad del peatn se encuentra a 60 cm por encima del anclaje del
parachoques del vehculo (para vehculos de frontal bajo) contacto de la cabeza
hacia la mitad del cap para vehculos y peatones de dimensiones estndar
Contacto del cuerpo con el techo cuando est a 85 cm por encima del anclaje del
parachoaues del vehculo(para vehculos de frontal bajo)
25 a 40 km/h
Contacto de la cabeza cerca de la parte posterior del cap, deformacin ligera de

la chapa
40 km/h
Contacto de la cabeza cerca de la parte inferior del parabrisas para impactos que
se producen a una altura significativamente ms baja (50 cm) que el centro de
gravedad del peatn (por ejemplo, el impacto de un vehculo de frontal bajo que
frena)
40 a 50km/h
50 km/h
Abolladuras claramentes definidas en la chapa del vehculo

Contacto de la cabeza cerca de la parte inferior del parabrisas cuando el centro de
gravedad del peatn est a 40cm por encima del anclaje del parachoques del
vehculo (para vehculos de frontal bajo).
Contacto del cuerpo con el techo cuando el centro de gravedad del peatn se
encuentra a 60 cm por encima del anclaje del parachoques del vehculo ( para
vehculos de frontal bajo)
50 a 55 km/h
Contacto de la cabeza cerca de la mitad del parabrisas para vehculos de frontal

bajo que frenan
60 km/h
Contacto de la cabeza cerca del borde inferior del parabrisas cuando el borde
superior del frontal del vehculo est a una altura aproximada a la del centro de
gravedad del peatn
70 km/h
Contacto de la cabeza cerca del arco superior del parabrisas, deformacin

significativada de la chapa
80 km/h
Contacto de la pelvis con el techo, deformacin del techo (vehculo que no frena)
Tabla 4.- Relacin entre la velocidad de impacto y el dao general sufrido

por el vehculo en trayectorias de proyeccin.
94
RESUMEN DE LOS DAOS EN EL VEHCULO

Los datos vistos slo incluyen colisiones que tienen una velocidad de
impacto de hasta 80 km/h. Por tanto, las tendencias presentadas de dao en
vehculo slo pueden emplearse para velocidades de impacto de hasta 80
km/h. Los rangos de velocidad presentados en las tablas anteriores no son
precisos, pero se pueden emplear para estimar una velocidad aproximada de
impacto, ya que estn basados en colisiones reales. Para velocidades
superiores a los 60 km/h los resultados son ms inciertos, ya que existe menos
informacin disponible.
4.8.4.5.2.ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO A PARTIR DE LAS
LESIONES DE LOS PEATONES
Las lesiones sufridas por los peatones en atropellos se pueden emplear
para ayudar a la reconstruccin.
El objetivo de varios estudios ha sido relacionar las lesiones especficas

sufridas por peatones golpeados con los rangos de velocidad de impacto ms
probables. Desafortunadamente, no se han encontrado tendencias claras que
relacionen lesiones con velocidades de impacto.
Sin embargo, s se pueden extraer conclusiones bsicas en este tema:
La severidad de las lesiones se incrementan con la velocidad de

impacto.
El impacto inicial peatn-vehculo es ms severo que el posterior

peatn-suelo
Los ms jvenes y los ms mayores son los que tienen ms

posibilidades de salir ms graves.
Otros factores que influyen en las lesiones producidas a los peatones, adems
de la velocidad de impacto, son las caractersticas del propio peatn y las
95
caractersticas estructurales del vehculo. Aunque no existen relaciones

especficas entre velocidad de impacto y lesiones, si que se pueden sacar unas
tendencias generales, mostradas en la siguiente tabla:
Velocidad de
impacto
aproximada
Descripcin general de las lesiones (valorada subjetivamente)
<20 a 25 km/h
30 a 50 km/h
> 55km/h
Lesiones menores
Lesiones moderadas a importantes, que sin embargo no son fatales
Lesiones severas que suelen ser fatales
Tabla 5.- Relacin entre la velocidad de impacto y una descripcin general de

las lesiones (valoradas subjetivamente).
Estas tendencias de lesiones son muy genricas y proporcionan slo
una estimacin aproximada de la velocidad de impacto. Dependiendo de las
circunstancias especficas del impacto y de la geometra del vehculo, lesiones
severas (fracturas de huesos) pueden producirse a velocidades relativamente
bajas ( 20 km/h), y tambin es posible que un peatn implicado en accidentes a
alta velocidad resulte con lesiones menores. Los datos de lesiones son
insuficientes para estimar con precisin la velocidad de impacto, sin embargo,
s pueden servir de apoyo para otras tcnicas.
4.8.4.5.3.ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO A PARTIR DE LA
DISTANCIA DE PROYECCIN
Existen numerosas ecuaciones que permiten estimar la velocidad de
impacto o la velocidad de proyeccin del peatn a partir del dato de la distancia
de proyeccin. Sin embargo, excepto en casos muy concretos, estas
ecuaciones necesitan de otros datos que pueden no estar disponibles a la hora
de hacer la reconstruccin.
4.8.5.
ANLISIS MATEMTICO DE IMPACTO VEHCULO-PEATN

Como
expresiones
ya
se
empricas
ha
comentado
obtenidas
de
anteriormente
existen
pruebas.
algunos
En
numerosas
casos
la
reconstruccin de accidentes requiere de un estudio ms profundo. Aunque el
96
modelo matemtico puede complicarse, algunos parmetros de colisin deben

estar siempre presente.
El modelo bsico que subyace en este tipo de accidentes puede
ilustrarse en la siguiente imagen. El peatn es idealizado como un cuerpo
rgido. Los siguientes datos estn disponibles:
m1= masa del coche, Kg
m2= masa del peatn, Kg
I2= Inercia del peatn, Kgm2
ho= punto de contacto, m
h2= altura del centro de gravedad,m.
Vo= velocidad de impacto, m/s
e= coeficiente de restitucin
Nuestro objetivo es computerizar la velocidad horizontal del coche y

peatn, as como la velocidad angular del peatn despus del impacto.
Vo
2
h2
ho
La solucin al problema parte de aplicar la ecuaciones de impulso al

sistema vehculo-peatn.
1. m1 (V12 x Vo ) = P
97
2. m2(V22 x V21x ) = P
3. I 2 w22y w21y = P * (h2 ho )
4. e =
V12 x (V22 x + w22 y (h2 ho ) )

Vo 0
Tenemos cuatro ecuaciones y 4 incgnitas. La solucin es la siguiente:
Im pulso _ I =
(1 + e)m2Vo
m2 (h2 ho ) 2
m2
(1 +
)+
m1
I2
Obtenido el impulso, las otras incgnitas se obtienen sin ms que sustituir esta
expresin.
Para facilidad de clculo, se desarrolla en el presente proyecto la siguiente
herramienta para facilidad de resolucin del problema matemtico
98
Esta herramienta, adems, considera una cada de tiro parablico, por lo que
se exige un ngulo de entrada.
Vy
Vo
Vx
Hmax
Xa
Xb
Se observa en la imagen anterior, el tiro parablico seguido de un recorrido

horizontal del peatn, estando ste en contacto con el suelo.
Como aplicacin a esta herramienta, se presenta el siguiente problema.
Sea un vehculo de masa 1500 Kg, un peatn de masa 80 Kg, altura de
impacto 0.5 mts t como altura del C.G se supone 1 mts. El valor del coeficiente
de restitucin ser de valor nulo, choque plstico, y la velocidad de circulacin
en el momento de impacto del vehculo es de 50 Km/h.
99
Como se observa en los resultados, la velocidad se reduce a 49.019 Km/h, de

50 Km/h, aproximadamente un 2 % de la velocidad de impacto. El centro de
gravedad del peatn alcanza la velocidad de 18.382 Km/h. Sin embargo, el
punto donde el parachoques golpea al peatn alcanza una velocidad,
combinando el momento lineal y rotacional, de 18.382 +(0.9-0.4)*17.02 =26.89
Km/h.
Hay que sealar que conforme la distancia h2-ho disminuye, la velocidad
rotacional del peatn disminuye tambin, y su velocidad de salida despus del
impacto aumenta, como se refleja en la siguiente imagen.
100
4.9. IMPACTO DE VEHCULOS CON MUROS. EFECTO DE

FRICCIN
Cuando un vehculo impacta con un muro un protector de calzada bajo
un cierto ngulo, el efecto de friccin debe ser incluido en el anlisis de
impacto.
Consideremos la imagen siguiente donde se refleja el siguiente impacto
contra una barrera. El vehculo 1 impacta contra el muro a una velocidad V11
bajo un cierto ngulo 11. Este vehculo sale con un ngulo 12 y una velocidad
V12. En este caso, las ecuaciones de impulso adquieren la siguiente forma:
m V x1 + ( F * t )
= m V x2
( F * t ) x = m(V12 sin 12 V11 sin 11 )
101
El coeficiente de restitucin, e, con velocidad del muro igual a cero, tiene

la siguiente expresin:
e=
V12 sin 12
V11 sin 11
Substituyendo en la expresin del impulso, es decir, en funcin del

coeficiente de restitucin, nos queda que:
12
V12
Muro
V11
11
( F * t ) x = mV11 sin 11 (1 e)
El impulso en la direccin y, paralelo en la direccin del muro, responde

a:
(F * t) y = (F * t) x * f
( F * t ) y = mV11 sin 11 (1 e) * f
102
mV11 cos mV11 sin (1 e) * f = mV12 cos
El campo de velocidades queda:
V11 =
V12 cos 12
cos 11 f (1 e) sin 11
donde:
e = coeficiente de restitucin.
f = coeficiente de friccin.
V12 = Velocidad de salida del vehculo
12= ngulo de salida

11= ngulo de aproximacin
103
4.10. NDICE DE SEVERIDAD

4.10.1. DELTA V
4.10.1.1.
INTRODUCCIN
En la reconstruccin de los accidentes, el choque de un vehculo se

puede dividir en las fases de precolisin, colisin y postcolisin. La fase de
precolisin abarca un intervalo de tiempo finito, inmediatamente anterior al
primer contacto, durante el cual se producen todos aquellos hechos que
precipitan el accidente. La fase de colisin incluye el periodo de tiempo en el
cual los vehculos permanecen en contacto, y la fase de postcolisin abarca el
periodo de tiempo que pasa desde que los vehculos se separan hasta sus
posiciones finales.
Las fuerzas que se producen en la fase de colisin provocan cambios
bruscos de velocidad en los vehculos. A este cambio de velocidad se le
conoce comnmente como Delta-V, y se suele expresar por V. La formula es:
V = Vcol V sep
donde Vcol representa la velocidad de colisin del vehculo y Vsep la

velocidad de separacin (velocidad que lleva el vehculo inmediatamente
despus de la colisin). Como se puede observar, es un parmetro que tiene
carcter vectorial.
4.10.1.2.
EL DELTA V COMO INDICADOR DE LA SEVERIDAD DE LA
COLISIN
Delta V es un indicador comnmente aceptado de la severidad de la
colisin y del riesgo potencial de lesiones.
Dado que el delta V es el cambio de velocidad del habitculo del
ocupante durante un impacto, tambin se puede asemejar a la velocidad
relativa entre el ocupante y el vehculo justo despus de producirse el choque.
104
Indica la velocidad de impacto con el interior del habitculo de un ocupante que

no estuviera sujeto con cinturn de seguridad.
4.10.1.3.
DETERMINACIN DEL DELTA V
Los cambios de velocidad que experimenta un vehculo en un impacto

se pueden analizar por el mtodo de los momentos o por el mtodo de las
energas. Suele ser normal y til emplear ambos mtodos simultneamente
para ajustar lo mejor posible las reconstrucciones, y en este caso, se obtienen
los valores de Delta-V ms precisos.
Se presente en este proyecto, la forma de obtener el delta V a travs
del mtodo de los momentos.
4.10.1.3.1.
MTODO DE LOS MOMENTOS
Aplicando el teorema de conservacin de la cantidad de movimiento, se

puede decir que:
m1v1 + m2 v 2 = m1v3 + m2 v 4
y por tanto, el Delta- V asociado al vehculo 1, por ejemplo, ser:
V13 =
(m2 v 4 m2 v 2 )
m1
Existe un parmetro, denominado coeficiente de restitucin, asociado a

los cambios de velocidad. Se define como el cociente entre las velocidades
relativas de separacin de los vehculos y las velocidades relativas al impacto:
e=
v 4 v3
v1 v 2
Las colisiones con cambios de velocidad grandes o moderados suelen

ser choques plsticos (coeficientes de restitucin inferiores a 0.1, y grandes
deformaciones), mientras que aquellos con cambios de velocidad de pequeo
valor suelen ser elsticos (coeficientes de restitucin entre 0.1 y 0.3, o incluso
105
superiores, y pequeas deformaciones). Esto justifica que la restitucin

incrementa el valor del Delta-V de ambos vehculos en colisiones a baja
velocidad, pero sus efectos son insignificantes en impactos moderados o a alta
velocidad.
El impulso de una fuerza es la integral de la fuerza durante un intervalo
de tiempo. Las ecuaciones son:
2
mv1 + Fdt = mv 2 mv1 + I = mv 2

1
La tercera ley de Newton dice que en un impacto entre dos vehculos se

produce un impulso, que acta con igual magnitud en ambos pero en sentido
contrario en cada uno de ellos. Esto nos permite formular una propiedad
importante del Delta-V, y es que tiene como direccin la direccin de la fuerza
principal que se produce en el contacto entre los vehculos.
I
I
I = Fdt = m1 V1 = m2 V2 V1 =
; V 2=
m2
m1
Esto nos lleva a un resultado importante: la relacin entre los Delta V

de los vehculos es inversamente proporcional al cociente de sus masas:
m1 V2
=
m2 V1
4.11. EBS (EQUIVALENT BARRIER SPEED)

Se define la EBS (Equivalent Barrier Speed), o velocidad equivalente de
barrera, como la velocidad que iguala la energa cintica del vehculo con la
energa absorbida en la deformacin plstica. Esto se observa en la siguiente
expresin:
Ed =
2Ea
1
* m( EBS ) 2 ( EBS ) 2 =
2
m
106
Excepto en un impacto con un muro rgido donde no existan

desplazamientos posteriores al choque, esta velocidad EBS no tiene porqu
coincidir con la velocidad de impacto.
En la prctica, la EBS se estima estudiando las deformaciones que
presentan los vehculos tras ser sometidos a ensayos de choque con
velocidades conocidas.
107
5. RECONSTRUCCIN DE ACCIDENTES DE TRFICO

UTILIZANDO MTODOS INFORMTICOS
5.1. INTRODUCCIN
Finalmente, para resolver el problema de la reconstruccin de
accidentes de trfico se suele acudir a programas informticos de
reconstruccin de accidentes en los que, mediante ciertas simplificaciones, se
pueden obtener resultados satisfactorios con tiempo de computacin
razonables y datos de partida de fcil acceso.
5.2. SOFTWARE. SINRAT.

A
continuacin
se
presenta
el
programa
informtico
SINRAT
(desarrollado por el INSIA), cuya utilidad es la reconstruccin de accidentes.

Est basado en un modelo de simulacin de dos vehculos tridimensionales.
Mientras que los movimientos de los automviles en la fase de
precolisin se controlan a partir de la velocidad, el sistema de direccin y el de
frenos, la colisin se analiza por la rigidez local en el punto de colisin y las
deformaciones asociadas a sta. Por ltimo, la trayectoria durante la fase de
poscolisin se estudia hasta la detencin completa de los vehculos.
El modelo considera la masa suspendida como un cuerpo rgido con
movimiento tridimensional, unido a las ruedas mediante el sistema de
suspensin.
Resulta una herramienta de gran utilidad porque permite conocer, a
partir de los datos del punto de colisin y las posiciones finales de los
vehculos, las velocidades de impacto as como la cinemtica de la precolisin,
incluidas posibles maniobras efectuadas por los conductores para tratar de
evitar el impacto.
108
El software incluye el movimiento del volante por parte del conductor, as

como todos los tipos de infraestructura que se pueden estimar (rampas,
rasantes, curvas de acuerdo...)
5.2.1.
MODELO DEL VEHCULO DEL PROGRAMA SINRAT

En la precolisin, la carrocera de cada vehculo se simula como un
cuerpo rgido tridimensional con seis grados de libertad, de acuerdo con el

sistema de referencia que se muestra en la siguiente figura. Todos los ejes se
consideran como principales de inercia.
El sistema de suspensin es independiente para cada rueda,
permitiendo el desplazamiento vertical de stas respecto al chasis.
Los neumticos se simulan con el modelo de Bakker, Nyborg y Pacejka,
considerndose igualmente el ngulo de cada del neumtico nulo en todos los
casos. Cada neumtico tiene cuatro grados de libertad, que son el
desplazamiento longitudinal, transversal y vertical adems de su velocidad
angular.
La maniobra de frenada puede ser introducida en cualquier momento de
la trayectoria, calculndose automticamente el reparto de fuerza de frenada
sobre cada eje.
El comportamiento del motor se modela por la seal de aceleracin
enviada por el conductor en cada instante; el programa calcula el par y lo
transfiere a las ruedas mediante la correspondiente reduccin de la curva de
par del motor a travs de la caja de cambios y del grupo cnico diferencial.
En cada vehculo existen 6 sistemas de referencia distintos, el primero
es el solidario al vehculo en su movimiento, cuatro ms, uno en cada rueda y
un ltimo sistema de referencia absoluto o inercial. Respecto a este ltimo
sistema la carretera est definida mediante elementos triangulares, a travs de
las coordenadas (X,Y,Z) de sus vrtices.
109
Como los neumticos se consideran siempre con el eje vertical

perpendicular a la calzada, la elevacin, los ngulos de la pendiente y rampa
de la va, as como el ngulo de deriva del vehculo permiten determinar la
orientacin del sistema de referencia asociado a cada rueda. El origen se
determina por el movimiento del vehculo y la coordenada Z de la carretera.
Las fuerzas en cada neumtico se calculan en el sistema de referencia
solidario a cada uno de ellos, efectundose un cambio de ejes para que
puedan ser proyectadas sobre el sistema de referencia de la carrocera. Las
fuerzas sobre cada neumtico se aplican en los puntos de sujecin de dicha
rueda con la suspensin.
5.2.2.
CONTROL DE LA TRAYECTORIA DEL VEHCULO

En la simulacin informtica del comportamiento del vehculo una de las
tareas ms difciles es la obtencin de la trayectoria del automvil, a cualquier

velocidad, mediante la nica modificacin del ngulo del volante.
Este problema es resuelto mediante el uso de un controlador P.I.D. con
retroalimentacin en el modelo. Este controlador modifica el ngulo de la
direccin, de acuerdo con un error E existente en la posicin del centro de
masas del vehculo respecto a una trayectoria definida, y del error del ngulo
de deriva del vehculo con respecto a la misma trayectoria.
110
Si no se usa el error del ngulo de deriva, la precisin obtenida en el

seguimiento de la trayectoria podra ser errnea. Los coeficientes Kij se
obtienen con experimentos realizados en vehculos sensorizados.
5.2.3.
MODELIZACIN DEL IMPACTO

Para simular la colisin entre dos vehculos se consideran dos modelos
completos de vehculos ejecutndose simultneamente. Se define un modelo

de reconocimiento de contacto entre los vehculos, y durante la fase de impacto
se calcula el punto de contacto en la zona de choque.
En el punto central de la zona de contacto se consideran dos resortes
amortiguados conectados en serie por vehculos, en direccin transversal y
longitudinal. Estos resortes simulan el comportamiento elasto-plstico de los
materiales durante la colisin.
5.2.4.
SISTEMA DE RECONSTRUCCIN DE LA COLISIN

La reconstruccin de la colisin resulta muy compleja porque
generalmente slo las posiciones finales de los vehculos y la situacin del

punto de impacto ( junto con la configuracin del mismo) suelen estar
disponibles.
111
Para facilitar el anlisis el software cuenta con un algoritmo llamado

Sistema experto de Reconstruccin de la Colisin el cual, partiendo de unos
datos de entrada mnimos, trata de obtener los movimientos durante la
precolisin, el impacto y la poscolisin.
5.2.5.
ALGORITMO DE RECONSTRUCCIN AUTOMTICA

El sistema toma como incgnitas la posicin X,Y y la orientacin de su
posicin final en el sistema de referencia inercial. Tambin tomo como variable

independiente desconocida la velocidad de cada vehculo.
Comienza con simulaciones de prueba, tomando el valor mnimo de la
velocidad supuesta para cada vehculo, incrementa esta velocidad igual a su
intervalo de variacin dividida por el nmero de simulaciones de prueba para
efectuar la siguiente
5.3. INTRODUCCIN AL SOFTWARE FRAN-CRASH

Una vez analizado las variables fsicas que se ponen en juego en los
accidentes de trfico se opta por desarrollar una herramienta informtica donde
los fundamentos de clculo son los anteriormente descritos. Se sigue un
modelo impulsivista.
Como base inicial informtica para la reconstruccin de accidentes se
opt por el software ADAMS CAR, descartndose ste por no dar opcin a la
existencia de dos vehculos para poder generar el fenmeno de impacto. Para
un estudio ms profundo en la reconstruccin de accidentes habra que optar
por este programa al tener la capacidad de analizar de una forma realista el
comportamiento dinmico de un vehculo, generando por tanto un realismo en
los movimientos de post-colisin.
La programacin del programa se ha realizado en programa Matlab.
Este software es un entorno de computacin y desarrollo de aplicaciones
totalmente integrado orientado para llevar a cabo proyectos en donde se
encuentren implicados elevados clculos matemticos y la visualizacin grfica
112
de los mismos, La programacin se ha realizado con una interfaz grfico

bastante exquisito en cuanto ha variables de entrada / salida, as como de
parmetros de control en la integracin de las ecuaciones de gobierno, tanto
como de movimiento como en el momento de impacto.
5.4. SIMULACIN CON EL FRAN-CRASH

Para no perder la orientacin del proyecto en la programacin como
consecuencia de llamadas de archivos de uno a otro, as como de variables
devueltas, se describe a grandes rasgos el trabajo realizado en ste usando
como base Matlab.
Integracin del movimiento Funcin ode15s y ode23 en
Matlab.
Interfaz grfica Archivos guide.
Ecuaciones de impacto Solucin lineal
Secuencias cinemticas Fase prev-pre-impacto, Fase preimpacto, Fase impacto, Fase post-impacto.
La programacin se ha realizado con pensamientos de posibles futuros
cambios, por lo que se ha desarrollado bloques que pueden ser modificados de
una forma rpida para mejorar lo presente. As como crear un modelo ms
realista en cuanto al vehculo, incluyendo los efectos de amortiguacin en
ruedas, como generar unas fuerzas de interaccin vehculo-calzada ms cerca
del hecho de considerar deslizamiento, rueda bloqueada. Aunque hay software
que poseen subsistemas muy completos, ADAMS CAR, la programacin de
subsistemas por parte del usuario para aadir al presente software genera un
aspecto muy docente en el alumno.
Antes de entrar en detalle, comentar que existen archivos con
extensiones diferentes y mismo nombre, extensin.m y .fig, siendo los primeros
de programacin y los segundos de interfaz grfica.
113
Por ltimo se comenta la divisin de secuencias realizada en el proceso

de clculo, que es el utilizado en la programacin
FASE PREV-PRE-IMPACTO.
Se considera el inicio de estudio del impacto, es decir, se definen las
condiciones iniciales de estudio. En la figura adjunta se presenta un impacto
frontal como consecuencia de imprudencia de un conductor la invadir el carril
contrario.
FASE PRE-IMPACTO.
Esta fase, en programacin, viene definida por las condiciones finales de
la secuencia anterior y como condicin final la generada en la situacin de
contacto de los vehculos. En la imagen siguiente se refleja la condicin final de
la secuencia de pre-impacto, es decir, contacto de los vehculos.
114
FASE IMPACTO
Esta fase se observa en la imagen anterior presentada. Viene dada por
las condiciones finales de la fase de pre-impacto. El software generado en el
proyecto presenta una interfaz donde se puede modelar la situacin de
impacto, con variables a definir por el usuario.
FASE POST-IMPACTO
Analizada la situacin de impacto, el software nos devuelve las
condiciones iniciales de la secuencia. Segn las condiciones de impacto que se
generen tendremos un estado final de impacto u otro, fase de post-impacto.
5.4.1.
DESCRIPCIN
El programa se inicia con la llamada por teclado al archivo accidentes.m,
por lo que se debe escribir en la pantalla principal de Matlab: accidentes .

Aparece en pantalla una interfaz denominada accidentes asociado al
archivo accidentes.fig, donde se recoge los datos de entrada bsicos para
poder iniciar el proceso de integracin del movimiento previo al impacto. Estos
valores corresponden a las condiciones iniciales de velocidad, posicin,
masa,...
En esta pantalla, entre las opciones a elegir, se observa 1 push con
nombre parmetros. El efecto de pulsar sobre este botn, nos hace aparecer
de nuevo otra ventana interfaz que nos pide parmetros de control de
integracin. La descripcin de la funcionalidad y objetivo de estos parmetros
se desarrollan a lo largo de la descripcin del programa. Comentar la
importancia de cada vez que se hagan cambios en la variables usar siempre el
botn de actualizar para que se guarden los cambios y no se realice la
integracin con variables errneas.
115
Se pasa a describir de forma detallada el funcionamiento del programa y

para ello se opta por realizar un sencillo ejemplo como es el impacto frontal de
dos vehculos que circulan a velocidad de 80 Km/h. Son valores que se cargan
por defecto al iniciar el programa. Estos valores iniciales se pueden cambiar a
voluntad del usuario.
Se observa en la imagen anterior la opcin de movimiento inicial con

velocidad constante. Este efecto se aade al software para considerar que la
colisin de los vehculos se realiza sin previa visualizacin de la situacin de
116
impacto por parte de los implicados, es decir, no se genera efecto de frenada

en el vehculo. Esta opcin se realiza con botones tipo checkbox.
Una vez introducido los parmetros iniciales, se deben de actualizar los
datos. El efecto de este botn se traduce en recogida de informacin en la
variable mat_datos que se guarda con la orden save mat_datos. (ver cdigo
fuente)
Pasamos a continuacin a la llamada de la interfaz parmetros,
pulsando simplemente el botn parmetros.
Inicialmente el programa nos pide el tiempo de integracin estimado

para llevar a cabo la integracin. Este tiempo es dividido interiormente por el
programa en funcin de la secuencia cinemtica en la que nos encontremos.
117
A continuacin nos pide el tiempo de integracin para afinar el impacto,

es un tiempo aproximativo que nos pide el programa para poder reducir el
tiempo global de integracin, mejorando el funcionamiento global del programa.
Este parmetro acta de forma conjunta con la distancia de acercamiento de
los vehculos, distancia tomada de su centro de gravedad. Es decir, estamos
generando una primera secuencia cinemtica, fase prev-pre-impact, con unas
condiciones iniciales dadas
y condiciones finales tal que tenemos una
distancia mnima de acercamiento.

Otro parmetro de entrada que nos pide el software es el valor de Ec tal
que nos va a para la integracin de movimiento. La utilidad de introducir este
parmetro es consecuencia de observar el efecto de tiempo mayorado de
integracin cuando se tiene velocidades muy pequeas, tal que se pueden
considerar nulas.
El parmetro de deteccin de contorno es una variable introducida
como consecuencia de la necesidad de generar conocimiento en cada instante
de los contornos de los vehculos para poder llegar al momento de impacto. As
se considera que los vehculos han entrado en contacto cuando la distancia de
separacin entre dos puntos de contornos es mxima a la dada por la
deteccin de contorno. Se desarrolla un archivo tal que me genere el contorno
en cada instante del vehculo para luego ser comparado con los estados de
otro vehculo (contorno_1.m y contorno_2.m). Esta secuencia cinemtica se
denomina fase pre-impact.
El parmetro de entrada puntos de integracin es utilizado de forma
conjunta con deteccin de contorno en la fase pre-impact. Este parmetro es
usado por la funcin ode15s para conseguir como resultado un nmero de
puntos de integracin equivalente al dado. As conseguimos una mejor
aproximacin en puntos en el momento de comparar contornos. El efecto que
se quiere eliminar con este parmetro es el solape de vehculos previos al
impacto, consiguiendo un refinamiento en el estado de impacto. Un elevado
nmero de puntos de integracin genera a su vez el inconveniente de un mayor
tiempo de integracin, as como la restriccin en la integracin de forzar a la
funcin ODE de obtener esos puntos. En la fase de pre-impacto tenemos
118
velocidades y posiciones correspondientes a movimientos uniformemente

acelerados as como movimientos con velocidad constante, por lo que en la
zona de integracin de esta secuencia no se penaliza con la restriccin a la
funcin de integracin. Como se ver ms adelante, en la fase de post-impacto,
el movimiento ser ms heterogneo, utilizando por ello la funcin ODE23 sin
restriccin en el nmero de puntos de clculo.
En cuanto al tiempo estimado para el impacto se recomienda
consultar la grfica que se genera en la interfaz de accidentes para estimar
este valor. Se recomienda ajustarlo lo ms posible para afinar en el momento
de impacto.
Se observa tambin dos vehculos que necesitan la entrada de definicin
de contorno, es decir, divisiones hechas en el contorno para poder estimar el
momento del impacto. Se debe afinar la zona del impacto y generar en sta un
elevado nmero de puntos para poder conseguir el momento de impacto lo
ms exacto posible, eliminado el efecto de solape. Estos parmetros son
introducidos como consecuencia del elevado tiempo de integracin observado
en el programa si se hace una divisin genrica del contorno para luego ser
comparado dichos puntos. Si se hace una divisin genrica un poco burda, se
vuelve a producir de nuevo el efecto de solape.
Por ltimo se tiene la entrada de valores de presentacin de vehculos,
se recomienda dejarlo en 2x2. Estos valores son utilizados tambin como
valores de dimensiones para efectos de clculo en las fuerzas que intervienen
en el vehculo.
Se recomienda no cerrar esta ventana hasta que se ajusten los
parmetros de condiciones iniciales de la fase de pre-impacto, es decir,
jugando con los valores de distancia y tiempo de integracin de la fase de prevpre-impacto.
Antes de volver a la pantalla accidentes se debe actualizar, generando
una variable denominada mat_parmetros.
119
Una vez definido los parmetros previos, es decir, se han generado las
variables mat_datos y mat_parmetros, hay que actualizar! Se tiene capacidad
para ver las condiciones iniciales propuestas para el anlisis. Actuando sobre el
botn condiciones iniciales conseguimos reflejar en pantalla la situacin
inicial.(Ver imagen posterior).
Estamos en condiciones de iniciar la fase de secuencia prev-preimpacto.
Para ello simplemente hay que pulsar el botn con nombre de
120
distancia de acercamiento, empezando a integrar el programa llamando a la

funcin fase-prev-impact.
En esta funcin se utiliza la orden de integracin de Matlab ODE para
conseguir los estados de integracin correspondientes, llamando interiormente
a otras funciones para poder conseguir el efecto deseado, es decir,
conocimiento de la trayectoria de los vehculos. As mismo se obtiene la
distancia de separacin de los centros de gravedad para poder conseguir
definir el estado inicial de la fase pre-impacto. El inicio de esta fase viene
condicionado por la distancia de acercamiento definida anteriormente.
Resulta en pantalla la situacin siguiente:
121
Se observa como en pantalla de condiciones iniciales se refleja la

situacin final de la secuencia fase-prev-pre-impacto determinada sta por
la distancia propuesta en parmetros. As para un tiempo de t=0.1632 s se
tiene una distancia de acercamiento 2.74 mts, que es la ms prxima a 3
mts. En esta situacin tenemos dos opciones:
1. Seguir con la integracin
Fase pre-impacto
Intentar afinar ms en esta fase para evitar tiempo de clculo en la fase

de pre-impacto, que como ya se coment, el tiempo de clculo aumenta como
consecuencia de la accin de comparar contornos para generar la situacin de
impacto.
Se sigue con la fase pre-impacto. Para ello se pulsa el botn de ANIMO
CAMPEN.
Se hace llamada al archivo fase-pre-impact. En este archivo se recogen
las condiciones finales del estado anterior, es decir, las condiciones iniciales de
integracin previas al impacto. De nuevo se hace llamada a la funcin ODE,
con la salvedad de uso de la orden 15s, donde se opta por la opcin de generar
puntos de integracin definidos por el usuario para poder crear un abanico ms
amplio de trayectoria. El tiempo de clculo no es elevado como consecuencia
de esta integracin pero s cuando se inicia la comparacin de contorno para
cada estado. Por eso se propone la definicin de la zona de impacto en
parmetros, consiguiendo minimizar los puntos de clculo.
Finalizado el clculo de integracin, adems de comparar puntos de
contorno, el programa nos hace aparecer una interfaz que corresponde al
anlisis de impacto.
122
Como se observa, inicialmente en pantalla no aparece dato alguno de la

situacin de impacto. Para ello simplemente tenemos que actualizar y el
programa recoger la informacin del estado anterior, es decir, instante en el
cual se ha detectado dos puntos de contornos que cumplen la condicin de
distancia de contorno propuesta en parmetros.
Se debe de rellenar los campos propuestos por el programa para ver el
estado propuesto de impacto. El programa nos propone la siguiente situacin:
123
Una vez introducido los datos propuesto por el programa, es decir, las
condiciones antes del impacto, para poder obtener las condiciones de postimpacto, simplemente debemos actuar sobre el botn calcular.
Esta fase de impacto es muy sensible en cuanto a solucin obtenida, es
decir, la habilidad del Ingeniero Reconstructor juega un papel importantsimo
para poder conseguir unos resultados coherentes. Unos parmetros que
juegan un papel importante son lo de gobierno del impacto, es decir, definir la
energa considerada perdida en el impacto, en y , as como el punto de
impacto, ya que las condiciones conseguidas de post-impacto difieren mucho
de una situacin a otra, consiguiendo estados de post-impacto irreales.
As se recuerda el efecto de dar en el momento de impacto un valor de
mayor que el propuesto, causando un incremento de energa al sistema, es
decir, el impacto no pierde energa, sino que gana, cosa que fsicamente es
imposible. Para ello se crea una grfica de E. Cintica donde se observa la
evolucin de la energa cintica en funcin los parmetros propuestos.
124
Para el caso que nos ocupa, impacto frontal, el rozamiento tangencial es

nulo, teniendo slo restitucin normal. Se observa la grfica una parbola
invertida donde el mximo se consigue el mximo de Energa Perdida para
valor nulo de rozamiento tangencial, por lo que un valor distinto de cero genera
una disminucin de energa perdida, siendo aadida para valores mayores de
0.8 aproximadamente.
Esta fase se puede llegar a modelar el efecto de volantazo de un

vehculo sin ms que aadir una velocidad de giro, W, en las condiciones de
pre-impacto.
Por ltimo comentar la introduccin de un nuevo coeficiente de
interaccin neumtico-calzada como consecuencia de poder situaciones donde
el vehculo ha sido desplazado por zonas diferentes a la inicial: csped,
aceite,...
125
Definida las condiciones iniciales de post-impacto, el programa tiene

capacidad para poder seguir con la secuencia denominada post-impacto.
En esta secuencia el programa llama al archivo post-impact donde se
vuelve a genera de nuevo llamada a la funcin de integracin ODE. En esta
fase no se utiliza el parmetro nmero de puntos definidos por el usuario sino
que se deja al ode23 sin restricciones.
En esta fase es de gran utilidad el parmetro definido inicialmente de Ec
= 0, valor que hace parar la integracin cuando se obtiene resultados de
velocidad tan bajos ya que estos valores penalizan el tiempo de clculo al
trabajar la integracin con valores tan pequeos (del orden 10-5).
Finalizado el clculo de fase post-impact, se llama al archivo montaje,
para generar los estados de tiempo que se van a representar, creando una
animacin de la situacin de impacto.
Para poder representar de una forma realista la animacin se hace uso
de la funcin spline obteniendo informacin de estados intermedios. El uso de
esta funcin queda justificado por la diferencia de puntos obtenidos en las
secuencias definidas.
5.4.2.
SIMULACIONES
5.4.2.1. IMPACTO FRONTAL
Los datos de partida para la simulacin frontal son los siguientes:

SIMULACIN
N
EDICION
Vehculos. Propiedades
Masa 1 (Kg)
1.000
Inercia Interaccin
1
Neumtico(kgm2) Calzada
2.500
0,7
Masa 2
(Kg)
Inercia 2
(kgm2)
Interaccin
NeumticoCalzada
1.000
2.500
0,7
126
Vehculos. Posicin Inicial

X1
Y1
-5,00
0,00
Teta
(grados)
0,0
X2
Y2
5,00
0,00
Teta
(grados)
180,0
Velocidad Pre-impacto
Vehculo 1
Vx
(Km/h)
80
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0
Vehculo 2
E.Cintica
(KJ)
246,91
Vx
(Km/h)
-80
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0
E.Cintica
(KJ)
246,91
Iniciando la integracin, se llega hasta la pantalla de Calculadora de

Impacto , la cual exige unos parmetros previos para seguir con la interaccin.
As se necesita definir el tipo de impacto, restitucin normal y rozamiento
tangencial, y punto de impacto.
127
128
Velocidad Post-impacto
Vehculo 1
Vx
(Km/h)
-16
Vy
(Km/h)
0
Vehculo 2
E.Cintica
Total
(KJ)
9,88
W
(rad/s)
0
Vx
(Km/h)
16
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,00
E.Cintica
Total
(KJ)
9,88
Posicion de Impacto
Posicion & Orientacion Vehculo 1
Teta
(grados)
Teta
(grados)
-2,00
180
Caractersticas del Impacto X-Y

Tiempo de
impacto
(s)
0,180
Coordenadas
Impacto
X
Restitucion
Normal
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
0,2
90
-0,070
E.Cintica Impulso X Impulso Y

perdida
(KJ)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
474,07
-26.666,67
0,00
ndice de Severidad
Vehculo 1 Delta-V (m/s)
Delta-Vx
-96
Delta-Vy Mdulo
0
96
Orientacin
(grados)
-180

Delta-Vx
Delta-Vy
Mdulo
Orientacin
96
96
Si referimos las velocidades de pre-impacto y post-impacto a las

coordenadas locales, N-T, del punto de impacto, nos queda los siguientes
resultados.
129
Vehculo 1
E.Cintica
Normal
Vn
Vt
W
(Km/h) (Km/h) (rad/s)
(KJ)
-80
0
0,0
246,91
Vehculo 2
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
0
Vn
(Km/h)
80
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
(KJ)
0,17
0
Vehculo 1
E.Cintica
Normal
Vn
Vt
W
(KJ)
16
0
0,00
9,88
Vehculo 2
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
0
Vn
(Km/h)
-16
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,00
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
(KJ)
9,88
0
Caractersticas del Impacto N-T

Tiempo Coordenadas
de
Restitucin
Impacto
impacto
Normal
(s)
X
Y
0,18
5,00
1,00
0,20
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
90,00
Impulso 1
Impulso 2 Impulso 2
Impulso 1 T
N
N
T
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
26.666,67
-1,01
26.666,67
-1,01
Una vez que se rellenan todos los campos requeridos en el momento de

impacto, se obtiene el movimiento de post-impacto por integracin.
130
5.4.2.2. IMPACTO DESCENTRALIZADO

Los datos de partida para la siguiente simulacin son los siguientes:
SIMULACIN
N
EDICION
Masa 1 (Kg)
1.000
Interaccin
Inercia 1
Neumtico(kgm2)
Calzada
2.500
0,7
Masa 2
(Kg)
Inercia 2
(kgm2)
Interaccin
NeumticoCalzada
1.000
2.500
0,7

X1
Y1
Teta
(grados)
X2
Y2
Teta
(grados)
-5,00
0,00
0,0
5,00
-1,00
180,0
Vehculo 1
Vehculo 2
E.Cintica
Vx
(Km/h)
80
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0
(KJ)
246,91
E.Cintica
Vx
(Km/h)
-80
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0
(KJ)
246,91
Localizado el punto de impacto, aparece la calculadora de impacto, la

cual debe ser rellenada con las condiciones de impacto y de pre-impacto de
ambos vehculos, obteniendo parmetros necesarios para seguir con la
integracin.
131
132
Las condiciones de post-impacto que se obtienen son las siguientes:
Vehculo 1
Vx
(Km/h)
-7,27
Vy
(Km/h)
0
Vehculo 2
E.Cintica
Total
W
(rad/s)
-4,85
(KJ)
31,42
31,44
Vx
(Km/h)
7,27
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
-4,85
E.Cintica
Total
(KJ)
31,42
31,44
Posicion de Impacto
Teta
(grados)
Teta
(grados)
-0,99
0,99
-0,50
180

Tiempo de
impacto
(s)
0,180
Coordenadas
Impacto
X
5,0
1,0
Restitucion
Normal
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
0,2
90
0,000

perdida
(KJ)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
430,97
-24.241,67
0,00
ndice de Severidad
Delta-Vx
-87
Delta-Vy Mdulo
0
87
Orientacin
(grados)
-180

Delta-Vx
Delta-Vy
Mdulo
Orientacin
87
87
Se presentan a continuacin los valores referidos al sistema N-T que

forma 90 respecto al sistema X-Y
133
Vehculo 1
Vn
Vt
W
-80
0
0,0
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
246,91
(KJ)
0
Vn
(Km/h)
80
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
0,17
(KJ)
0
Vehculo 1
Vn
Vt
W
7
0
-4,85
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
2,04
(KJ)
0
Vn
(Km/h)
-7
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
-4,85
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
2,04
(KJ)
0

Tiempo Coordenadas
de
Restitucin
Impacto
impacto
Normal
(s)
X
Y
0,18
5,00
1,00
0,20
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
90,00
0,00
Impulso 1
Impulso 2 Impulso 2
Impulso 1 T
N
N
T
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
24.241,67
-0,92
24.242,22
-0,92
El movimiento de post-impacto que se obtiene es el siguiente:
134
Si pinchamos en el botn NLSIS,
, se obtiene los
siguiente resultados.
135
5.4.2.3. SIMULACIN 3
Se presenta a continuacin una nueva simulacin, inicindose la
simulacin con los siguientes datos.
SIMULACIN
N
EDICION
Masa 1 (Kg)
1.000
Interaccin
Inercia 1
Neumtico(kgm2)
Calzada
2.500
0,7
Masa 2
(Kg)
Inercia 2
(kgm2)
Interaccin
NeumticoCalzada
1.000
2.500
0,7

X1
Y1
Teta
(grados)
X2
Y2
Teta
(grados)
-5,00
0,00
0,0
5,00
-1,00
0,0
Vehculo 1
Vehculo 2
E.Cintica
Vx
(Km/h)
80
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0
(KJ)
246,91
E.Cintica
Vx
(Km/h)
0
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0
(KJ)
0,00
136
Integrando el movimiento inicial, fase pre-impacto, hasta el momento de

impacto, tenemos la colisin, la cual se modela en la Calculadora de Impacto.
137
A modo de resumen, se presenta el estado de post-impacto.
Vehculo 1
Vx
(Km/h)
36,36
Vy
(Km/h)
0
Vehculo 2
E.Cintica
Total
W
(rad/s)
-2
(KJ)
58,36
Vx
(Km/h)
43,63
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
-2,42
E.Cintica
Total
(KJ)
80,80
Posicion de Impacto
Teta
(grados)
Teta
(grados)
-2,00
-1

Tiempo de
impacto
(s)
0,359
Coordenadas
Impacto
X
4,0
-0,5
Restitucion
Normal
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
0,2
90
0,000

perdida
(KJ)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
107,74
-12.122,22
0,00
ndice de Severidad
Delta-Vx
-44
Delta-Vy Mdulo
0
44
Orientacin
(grados)
-180

Delta-Vx
Delta-Vy
Mdulo
Orientacin
44
44
138
En coordenadas N-T, tenemos que:
Vehculo 1
Vn
Vt
W
-80
0
0,0
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
246,91
(KJ)
0
Vn
(Km/h)
0
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
0,00
(KJ)
0
Vehculo 1
Vn
Vt
W
-36
0
-2,42
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
51,00
(KJ)
0
Vn
(Km/h)
-44
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
-2,42
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
73,44
(KJ)
0

Tiempo Coordenadas
de
Restitucin
Impacto
impacto
Normal
(s)
X
Y
0,36
4,00
-0,50
0,20
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
90,00
0,00
Impulso 1
Impulso 2 Impulso 2
Impulso 1 T
N
N
T
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
12.122,22
-0,46
12.119,44
-0,46
Una imagen del movimiento se adjunta a continuacin:
139
En cuanto a resultados, se presentan a continuacin una imagen de estos.
140
Los datos de partida de la siguiente simulacin son:
SIMULACIN
N
EDICION
Masa 1 (Kg)
1.000
Interaccin
Inercia 1
Neumtico(kgm2)
Calzada
2.500
0,7
Masa 2
(Kg)
Inercia 2
(kgm2)
Interaccin
NeumticoCalzada
1.000
2.500
0,7

X1
Y1
Teta
(grados)
X2
Y2
Teta
(grados)
-9,22
10,00
150,0
5,00
0,00
0,0
Vehculo 1
Vehculo 2
E.Cintica
Vx
(Km/h)
69
Vy
(Km/h)
-40
W
(rad/s)
0,0
(KJ)
246,91
E.Cintica
Vx
(Km/h)
0
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
(KJ)
0,00
Se adjunta imagen de fase de pre-impacto, inicial y previa a la colisin.
141
Como modelado al punto de impacto, se consideran los siguientes

parmetros en la Calculadora de Impacto.
142
El estado post-impacto responde con el siguiente resultado:
Vehculo 1
Vx
(Km/h)
39,1
Vy
(Km/h)
-18,1
Vehculo 2
E.Cintica
Total
W
(rad/s)
-3,70
(KJ)
88,58
Vx
(Km/h)
30,2
Vy
(Km/h)
-21,9
W
(rad/s)
-3,36
E.Cintica
Total
(KJ)
67,84
Posicion de Impacto
Teta
(grados)
Teta
(grados)
2,95
150
-1

Tiempo de
impacto
(s)
0,719
Coordenadas
Impacto
X
5,0
1,0
Restitucion
Normal
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
0,2
50
-0,070

perdida
(KJ)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
90,47
-8.392,56
ndice de Severidad
Delta-Vx
-8
Delta-Vy Mdulo
6
10
Orientacin
(grados)
144

Delta-Vx
Delta-Vy
Mdulo
Orientacin
-6
10
-36
143
-6.094,72
En coordenadas N-T, el software arroja la siguiente informacin:
Vehculo 1
Vn
Vt
W
-79
14
0,0
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
239,50
(KJ)
7.453
Vn
(Km/h)
0
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
0,00
(KJ)
0
Vehculo 1
Vn
Vt
W
-42
11
-3,70
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
66,58
(KJ)
4.913
Vn
(Km/h)
-37
Vt
(Km/h)
3
W
(rad/s)
-3,36
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
53,50
(KJ)
262

Tiempo Coordenadas
de
Restitucin
Impacto
impacto
Normal
(s)
X
Y
0,72
5,00
1,00
0,20
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
50,00
-0,07
Impulso 1
Impulso 2 Impulso 2
Impulso 1 T
N
N
T
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
10.346,67
-726,02
10.344,36
-724,45
144
Los resultados arrojados por el interfaz de anlisis son:
145
Se inicia una nueva simulacin donde se intente retrasar el punto de
impacto, es decir, el golpe es en la parte trasera, ms atrasado que en la
simulacin 4.
SIMULACIN
N
EDICION
Masa 1 (Kg)
1.000
Interaccin
Inercia 1
Neumtico(kgm2)
Calzada
2.500
0,7
Masa 2
(Kg)
Inercia 2
(kgm2)
Interaccin
NeumticoCalzada
1.000
2.500
0,7

X1
Y1
Teta
(grados)
X2
Y2
Teta
(grados)
-9,72
10,00
150,0
5,00
0,00
0,0
Vehculo 1
Vehculo 2
E.Cintica
Vx
(Km/h)
69
Vy
(Km/h)
-40
W
(rad/s)
0,0
(KJ)
245,40
E.Cintica
Vx
(Km/h)
0
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
(KJ)
0,00
De nuevo se presenta imgenes de la situacin a analizar.
146
El modelado del impacto se hace con los siguientes parmetros:
147
Se recoge de nuevo los resultados en forma de tabla.
Vehculo 1
Vx
(Km/h)
38,4
Vy
(Km/h)
-19,4
Vehculo 2
E.Cintica
Total
W
(rad/s)
-4,99
(KJ)
102,60
Vx
(Km/h)
30,6
Vy
(Km/h)
-20,6
W
(rad/s)
-1,11
E.Cintica
Total
(KJ)
53,99
Posicion de Impacto
Teta
(grados)
Teta
(grados)
4,01
150
5,0

Tiempo de
impacto
(s)
0,716
Coordenadas
Impacto
X
4,0
1,0
Restitucion
Normal
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
0,2
50
-0,105

perdida
(KJ)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
88,79
-8.572,39 -5729,167
ndice de Severidad
Delta-Vx
-9
Delta-Vy Mdulo
6
10
Orientacin
(grados)
146

Delta-Vx
Delta-Vy
Mdulo
Orientacin
-6
10
-34
148
Estos valores en coordenadas N-T, son los siguientes:
Vehculo 1
Vn
Vt
W
-79
14
0,0
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
239,50
(KJ)
7.453
Vn
(Km/h)
0
Vt
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
0,00
(KJ)
0
Vehculo 1
Vn
Vt
W
-42
10
-4,99
Vehculo 2
E.Cintica
Normal
E.Cintica
Tangencial
(KJ)
67,71
(KJ)
3.751
Vn
(Km/h)
-37
Vt
(Km/h)
4
W
(rad/s)
-1,11
E.Cintica E.Cintica
Normal Tangencial
(KJ)
51,88
(KJ)
573

Tiempo Coordenadas
de
Restitucin
Impacto
impacto
Normal
(s)
X
Y
0,72
4,00
1,00
0,20
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
50,00
-0,11
Impulso 1
Impulso 2 Impulso 2
Impulso 1 T
N
N
T
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
(Kg*m/s)
10.249,44
-1.121,64
10.186,72 -1.070,82
El resultado se refleja en la siguiente imagen:
149
(kg*m/s)
En cuanto a los resultados, se adjuntan imgenes de estos.
150
En la siguiente simulacin, el segundo vehculo posee una E.c de
movimiento.
SIMULACIN
N
EDICION
Masa 1 (Kg)
1.000
Interaccin
Inercia 1
Neumtico(kgm2)
Calzada
2.500
0,7
Masa 2
(Kg)
Inercia 2
(kgm2)
Interaccin
NeumticoCalzada
1.000
2.500
0,7

X1
Y1
Teta
(grados)
X2
Y2
Teta
(grados)
-3,14
9,87
330,0
0,00
0,00
0,0
Vehculo 1
Vehculo 2
E.Cintica
Vx
(Km/h)
47
Vy
(Km/h)
-27
W
(rad/s)
0,0
(KJ)
112,48
E.Cintica
Vx
(Km/h)
35
Vy
(Km/h)
0
W
(rad/s)
0,0
(KJ)
0,00
151
El impacto se modela de la siguiente forma:
152
Como resultado de post-impacto se tiene:
Posicion de Impacto
Teta
(grados)
Teta
(grados)
9,78
330
9,7

Tiempo de
impacto
(s)
0,994
Coordenadas
Impacto
X
4,0
1,0
Restitucion
Normal
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
0,2
40
0,100

perdida
(KJ)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
34,99
-3.796,33 -5569,444
ndice de Severidad
Delta-Vx
-4
Delta-Vy Mdulo
6
Orientacin
(grados)
124

Delta-Vx
Delta-Vy
Mdulo
Orientacin
-6
-6
43
153
Que en coordenadas N-T, se tiene:
Posicion de Impacto
Teta
(grados)
Teta
(grados)
9,78
330
9,7

Tiempo de
impacto
(s)
0,994
Coordenadas
Impacto
X
4,0
1,0
Restitucion
Normal
ngulo de
plano de
impacto
(grados)
Rozamiento
Tangencial
0,2
40
0,100
0,698114871

perdida
(KJ)
(Kg*m/s)
(kg*m/s)
34,99
-3.796,33 -5569,444
35,00
5.925,56
ndice de Severidad
Delta-Vx
-4
Delta-Vy Mdulo
6
Orientacin
(grados)
124

Delta-Vx
Delta-Vy
Mdulo
Orientacin
-6
-6
43
El movimiento global es el siguiente:
154
5.567,22
Algunos de los resultados arrojados de la simulacin son:
155
6. CONCLUSIONES. RESUMEN
Aunque la filosofa del presente proyecto fue dar una visin global de las
herramientas usadas en la reconstruccin de accidentes, nuestra ambicin
llega an ms lejos, generando un software con capacidad de generar
pequeas pelculas, salida en formato avi, para poder ser incluso usadas como
pruebas judiciales. Adems, presenta un interfaz fcil de usar donde se pueden
representar las variables ms relevantes asociadas al centro de gravedad:
posicin, velocidad y aceleracin.
Dentro de las colisiones vehiculares podemos decir que se han
desarrollado dos frentes de trabajo, no excluyentes sino complementarios para
un mismo fin, la reconstruccin de accidentes.
1. En la necesidad de generar las trayectorias seguidas por nuestros
vehculos impactados, fase de post-impacto, se genera la
programacin de un modelo dinmico vehicular que recoge las
fuerzas de interaccin neumtico calzada modelndose como
deslizamiento simple, es decir, sin rodadura (Froz=*N). Un
ejemplo de esta situacin puede ser el bloqueo en las 4 ruedas.
Este modelo dinmico vehicular es simplificado en la fase previa
al impacto, considerndose un movimiento uniforme.
2. El otro frente abierto ha sido el anlisis de las tcnicas empleadas
en los modelos de impacto que son de uso en el campo de la
accidentologa. Ambos modelos usan como base la formulacin
del momento-impulso de la segunda Ley de Newton. Por un lado
tenemos
un
modelo
que
combina
impulso-momento
con
relaciones de geometra deformada y energa perdida en el

impacto y por otro lado, un modelo de slido rgido que combina
restitucin y friccin. Este ltimo modelo, que ha sido desarrollado
en el presente proyecto, cabe destacar el efecto de rozamiento en
los impactos de vehculos. El uso de un valor del rozamiento
mayor que el mximo que hace que las velocidades tangenciales
156
despus del impacto sean iguales, nos genera situaciones

irreales, aadiendo Energa cintica al sistema despus del
impacto.
Como reflexin a la programacin, el software FRAN-CRASH , cabe

decir que aunque se desarrolle un software donde la complejidad se eleve de
forma exponencial, ya sea en el modelo de impacto o en un modelo vehicular
ms complejo, donde se recoja el efecto de amortiguacin, por ejemplo, no
podemos dejar fuera el factor determinante de la pericia del accidentlogo. Ello
se refleja en algunas simulaciones realizadas. Aunque se usen datos
aparentemente fiables para modelar el impacto, estos nos puede conducir a
una solucin incongruente. Este efecto se puede observar en la simulacin 4,
formato .avi , edicin 1.
Por ltimo, y como simplificacin al modelo de impacto usado, se
desarrollan los casos de impacto contra barrera rgida y atropello de peatones.
157
7. TRABAJOS FUTUROS
Quedaran pendientes para trabajos futuros, con una cierta complejidad,
los siguientes puntos.
Trabajar en un modelo de impacto basado en la deformacin, con

datos fiables de rigidez de laboratorio
Implementar al modelo de slido rgido del presente proyecto,

modelo impulsivista, una mejora en la interaccin Neumtico
Calzada, introducir ngulo de deriva, con capacidad de modelar
efectos de bloqueo en los diferentes neumticos. Se pueden
conseguir numerosas situaciones que se dan en la vida real. A
ttulo de ejemplo, se presenta el efecto de bloque de las ruedas
traseras, efecto no posible en nuestro software, al no controlar las
variables puestas en juego en los neumticos calzada.
Figura .- Efecto de bloque de las ruedas traseras
La implementacin en la programacin de los efectos dinmicos

del movimiento del vehculo nos lleva a conseguir una mejora en
la obtencin de los resultados. Dicha mejora debe ir acompaada
con mejores resultados visuales. Para ello se propone la
herramienta de realidad virtual que dispone el software de
programacin
Reality
usado,
MATLAB.
(Start Toolboxes Virtual
Ver demo 2, Car in the mountains).
158
La dificultad que conlleva una programacin en la dinmica del

movimiento del vehculo, as como una mejora en la salida de
pelcula, realidad virtual, puede solventarse usando como base el
software Adams Car. Este mdulo no est capacitado para
impactos de vehculos pero s para realizar estudios de
situaciones reales, peritajes.
159
8. ANEJOS
Como anejos al proyecto se incluye en formato digital los archivos con
extensin .m para usar en el software Matlab , donde se puede consultar el
cdigo fuente del software FRAN- CRASH , as como la programacin de la
calculadora de atropellos.
Autor:
Francisco Javier Hidalgo Lpez
e-mail: fran41730@hotmail.com
tlfno: 657-213-534
Dirigido por:
Dra. Juana Mayo Nez
160

Accidentes tráfico reconstrucción

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ACCIDENTES DE TRFICO

Autor : Francisco Javier Hidalgo Lpez

Accidentes de Trfico Reconstruccin

SEGURIDAD DE TRFICO ............................................................. 8

OBJETIVOS DE LAS RECONSTRUCCIONES ................................ 13

FUNDAMENTOS DE FSICA APLICADOS AL MOVIMIENTO DE

LOS VEHCULOS ........................................................................................ 15

FUNDAMENTOS DE FSICA APLICADOS AL CHOQUE ENTRE

VEHCULOS Y OTROS ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA ........ 34

4.4.1. MOMENTO LINEAL / ANLISIS DE LA ENERGA ........................ 41

ECUACIONES GENERALES PARA PARTICULAS......................... 57

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

RESTITUCIN, FRICCIN, Y ENERGA PERDIDA......................... 61

IMPACTO DE CUERPOS RGIDOS EN EL PLANO......................... 66

4.7.1. DEFINICIN DE LAS SECUENCIAS CINEMTICAS ................... 74

RECONSTRUCCIN DE ATROPELLOS ......................................... 82

IMPACTO DE VEHCULOS CON MUROS. EFECTO DE FRICCIN...

4.10. NDICE DE SEVERIDAD ................................................................. 104

UTILIZANDO MTODOS INFORMTICOS ................................ 108

INTRODUCCIN ............................................................................. 108

SOFTWARE. SINRAT. .................................................................... 108

5.2.1. MODELO DEL VEHCULO DEL PROGRAMA SINRAT............... 109

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

5.2.4. SISTEMA DE RECONSTRUCCIN DE LA COLISIN ............... 111

INTRODUCCIN AL SOFTWARE FRAN-CRASH .................... 112

SIMULACIN CON EL FRAN-CRASH ..................................... 113

5.4.1. DESCRIPCIN............................................................................. 115

6. CONCLUSIONES. RESUMEN............................................... 156

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

asociaciones de las mismas, entre las cuales existen algunas que

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

rganos interacta con l (efecto de la fuerza centrfuga en curva, par

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

aumentar la velocidad de tratamiento de dicha informacin y origina situaciones

Administraciones de los diferentes pases y tambin en los numerosos trabajos

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

relacin a los otros factores las discrepancias aumentan. En estudios

Fuente: Treta et al 1977 (Universidad de Indiana)

Fuente: F.D. Hobbs Traffic Planning and Engineering(Estudio realizado por el

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

Puede apreciarse de estos datos, entre otras cosas las siguientes:

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

4. LA RECONSTRUCCIN DE LOS ACCIDENTES.

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales

Accidentes de Trfico Reconstruccin

El problema ms comn, suele ser verificar las velocidades y

(Vxi i ,V yi ,Wz ,Xi ,Yi)

PFC Dpto. Ingeniera Mecnica y de los Materiales