Poste Italiane s.p.a.- Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in L.27/02/2004 n.46) art.1, comma 1, DCB Parma.

BIMESTRALE N79 GENNAIO - FEBBRAIO 2014 - ANNO XXXXI - 7.50

ATTUALIT

TECNICA

VIDEO

EREI
I N RETE

IL
NUOVO
AEREO
PER LE
FRECCE

IL FALCO
E IL
CALABRONE
I GATTI NERI
DI TAIWAN

AH-64
APACHE

pubbl MB 326-339:copertina 62.qxd 12/12/13 16:03 Pagina 1

IN EDICOLA
nella serie I GRANDI AEREI MODERNI

aermacchi MB.3 2 6/3 3 9

ACCLAMATI COME
I MIGLIORI
ADDESTRATORI
DI TUTTI I TEMPI,
GLI MB.326/339
HANNO COSTITUITO
UNA PIETRA
MILIARE NELLA
STORIA RECENTE
DELLA NOSTRA AM,
E CONTINUANO A
SOLCARE I CIELI DEL
MONDO IN SENO
ALLA PAN E AD
,5 0
7

i
l
o
s
a
ALTRE PATTUGLIE,
PER LA FORMAZIONE E L'APPOGGIO TATTICO.
DELTA EDITRICE - B.go Regale, 21 - 43121 Parma
Tel. 0521 287883 - Fax 0521 237546

e-mail:deltaed@iol.it
VISITATE I NOSTRI SITI INTERNET: www.deltaeditrice.it - www.aereinellastoria.it
www.esercitinellastoria.it - www.aereisuperfile.it - www.warset.it - www.igrandiaereistorici.it

ANNO XXXXI - N.79

GENNAIO - FEBBRAIO 2014
VISITATE IL NOSTRO SITO INTERNET:
www.aereisuperfile.it

EREI
4

NOTIZIE
di Giuseppe Fassari

28 I GATTI NERI DI TAIWAN

di Giuseppe Fassari

IL FALCO
E IL CALABRONE
Due rivali con lorigine
in comune
di Marco De Montis

35 LEUROPA SCEGLIE
IL METEOR
Le maggiori forze aeree
ne faranno larma aria-aria
standard
di Nico Sgarlato

DIREZIONE
Corrado Barbieri
COORDINAMENTO
Tiziana Bertani
GRAFICA
Mirella Stano
REDAZIONE
John Milner
SEGRETERIA
Luciana Vargas,
Tiziana Bertani
CORRISPONDENTE
DAGLI USA
Joe Cupido
CORRISPONDENTE
DALLA GRAN BRETAGNA
Denis J. Calvert
DISEGNI TECNICI
A COLORI
Michele Marsan
AMMINISTRAZIONE
Lucia DallAglio

Delta Editrice

17

Casella Postale 204

Borgo Regale, 21- 43121 Parma
Redazione e Amministrazione
Telefono 0521 28.78.83
Telefax 0521 23.75.46
e-mail:deltaed@iol.it

ANCORA UN PROGETTO
CINESE?
INDISCREZIONI CON
QUALCHE FONDAMENTO
SU UN NUOVO AEREO
DA INTERDIZIONE
di Nico Sgarlato

36 IL NUOVO AEREO PER

LE FRECCE
Alla PAN andr lAlenia
Aermacchi M.345 HET
di Nico Sgarlato

Concessionaria per la distribuzione in Italia: SODIP Spa, Via Bettola, 18 - 20092

Cinisello Balsamo (MI)
Spedizione in abbonamento postale 45%
aRT.2 COMMa 20/B LEGGE 662/96
abbonamento annuale (6 numeri) Italia
33 - Estero 59 - Copie arretrate
8,30. I versamenti si effettuano sul
Conto Corrente Postale 74152307
intestato a Delta Editrice - B.go Regale
- 43100 Parma.
Direttore Responsabile
Corrado Barbieri
Pubblicazione bimestrale registrata presso
il Tribunale di Parma in data 25 settembre
1973 con il N.493
aBBONaMENTI: lIVa a carico dellEditore, non detraibile dallabbonato.
Non si rilasciano fatture (norma D.M.28/1
2/72 art.1 comma 1). Chi desidera una ricevuta separata deve aggiungere 1,29
per il bollo. I manoscritti e le fotografie
anche se non pubblicati non si restituiscono.
ISSN 0390-1173
Stampa
TEP s.r.l. Piacenza

18

AH-64 APACHE
il terminale di confronto per
ogni elicottero da attacco
di Nico Sgarlato

42 GLI UOMINI DI
GROOM LAKE
I piloti collaudatori
che hanno lavorato
nella base pi segreta
del mondo
di Nico Sgarlato

Notizie
IL MARTIN JETPACK

l nome non tragga in

inganno: non si tratta
della Martin confluita
nel gruppo LockheedMartin n di un'iniziativa
dei titolari della vecchia
azienda con questo nome.
Quella attuale, bench il
presidente si chiami Glenn
Martin, la Martin
Aircraft Co. neozelandese
che dal 2008 opera nel
campo dell'aviazione
ultraleggera e del "personal flight". Il suo JetPack
, dal punto di vista tipologico, un elicottero ultraleggero che gli osservatori
giudicano pi promettente

di altre realizzazioni di
questo genere del passato.
La propulsione, nella versione P.12 di cui imminente la commercializzazione, affidata ad un
motore a quattro cilindri a
V, a due tempi, da 200 HP,
che aziona due eliche intubate. Nonostante l'omologazione come ultraleggero, il Martin P.12 JetPack
indirizzato verso impieghi militari, come mezzo
per interventi individuali
di "risposta rapida". Vola a
101 km/h e raggiunge
un'altezza di 1.500 m con
autonomia di 50 km.

IL PRIMO VOLO PER LMQ-8C

ta compiendo l'attivit
di collaudo il "drone"
a decollo verticale (o,
se si preferisce, l'elicottero
senza equipaggio)
Northrop-Grumman MQ8C Fire Scout (letteralmente
esploratore del fuoco), sulla
Naval Air Station Ventura
County di Point Mugu, in
California, dov'era andato
in volo per la prima volta il
31 ottobre 2013. LMQ-8C
ha una particolarit tutt'altro
che trascurabile: infatti,
rispetto alla sua precedente
versione MQ-8B, mantiene
l'"intelligenza" immutata
ma applicata ad una cellula
e a componenti dinamiche
completamente differenti.
Infatti, nella sua configurazione iniziale, il progetto
era il Teledyne Ryan Model
379 ed era la trasformazione

in "drone" dell'elicottero leggero Schweizer Model

330SP. Nel 2002 l'US Navy,
che era la committente del
programma RQ-8A, aveva
deciso di uscirne, ma nel

2004 il progetto stato rivitalizzato come MQ-8B (chiamato anche Sea Scout), sulla
base del Model 333. L'MQ8B impiegato correntemente ma l'US Navy era interes-

sata a prestazioni superiori e

cos il complesso di guida
stato trasferito sul Bell Model
407, a sua volta una variante
con rotore quadripala del
Model 206L-4 Long Ranger.

fense Advanced Research

Projects Agency). Questo, in
particolare, si riferisce ad

un "drone" con capacit di

sorveglianza ma anche di
interventi contro gli IED

(Improvised Explosive
Devices), ordigni esplosivi
artigianali.

IL CONCEPT
BLACK
PHOENIX

a grafica digitale tridimensionale consente di ottenere risultati

quanto mai convincenti,
come dimostra questa proposta di VTUAV (Vertical
Take-Off UAV), cio "drone" a decollo verticale, di
Vitaly Bulgarov. Questo designer, che vive negli Stati
Uniti, ha proposto una serie
di sue interpretazioni di
mezzi bellici futuri, quasi
tutti ispirati ai pi recenti
concorsi della DARPA (De-

4 Aerei

Notizie
IL SIMULACRO DEL V-280 VALOR

a Bell da pi di 60
anni convinta assertrice delle possibilit
del convertiplano. Dopo che
queste capacit sono state
sperimentate sul campo con
il V-22 Osprey, la direzione
dell'azienda ha deciso di
riproporne la formula, in
modo pi evoluto, con il
progetto V-280 Valor, al
quale, alla fine del 2013,
hanno deciso di collaborare
anche Lockheed-Martin e
General Electric (la seconda
per le turbine). Il Valor
una delle proposte che
rispondono ad un requisito
dell'US Army che prevede
svariate "ramificazioni",

principalmente vertenti su
sostituti per il Sikorsky
UH-60 Black Hawk e per il

Boeing AH-64 Apache.

La proposta definitiva della
Bell stata resa pi visibile

con la presentazione alla

stampa di un simulacro in
grandezza naturale.

IL TARANIS AI COLLAUDI

onostante la considerevole esperienza accumulata nel

campo degli aeromobili
senza pilota, negli ultimi
anni l'industria europea si
vista superare da quelle
di Israele e degli Stati
Uniti. In questo momento,
i pianificatori della difesa
europea sono convinti
della necessit di disporre
di un UCAV, cio un "drone" da combattimento,
della classe di quelli che
negli Stati Uniti sono stati
creati per l'US Navy. Per
questo motivo svariate case costruttrici collaborano
a progetti comuni ma ne
portano anche avanti di

propri. Quest'ultimo caso

quello del BAE Systems
Taranis il cui sviluppo si
svolge con grande riservatezza. Il prototipo del

Taranis si trova in Australia, sul poligono di Woomera, dove ha iniziato i

collaudi. Questo "drone"
ha le linee tipiche degli

"stealth" di questa categoria e prevede la possibilit

di compiere missioni in
maniera completamente
autonoma.

IN COMPLETAMENTO IL PRIMO M.346 PER ISRAELE

L'

Alenia Aermacchi ha
comunicato che sulla
linea di montaggio di
Venegono Superiore sono in
fase di completamento i primi
addestratori avanzati M.346
Lavi per la Heyl Ha'Avir
israeliana che ha voluto ribattezzare il Master, secondo il
suo uso, con un nome ebraico. Il primo Lavi porta il
numero di costruzione 0019.
Com' noto, quest'addestratore avanzato e preoperativo
gi in servizio con la
Republic Of Singapore Air
Force ed i primi due esemplari, di un lotto iniziale di sei,
sono stati consegnati
all'Aeronautica Militare. La
HHA il terzo acquirente e
inizier a ricevere i suoi 30
esemplari a partire dall'estate.

Aerei 5

Notizie
LAEREO DA ATTACCO LEGGERO SCORPION

rmai da tempo, al
Pentagono, esiste
una forte corrente di pensiero secondo la
quale la "guerra asimmetrica" richiede sistemi
d'arma differenti da quelli convenzionali. In proposito, infatti, da tempo
Air Force, Special
Operations Command e
US Navy (ma anche
Army e Marines) stanno
riesaminando il concetto
di aereo COIN (CounterInsurgency). In quest'ottica, il gruppo Textron
(cui fanno capo in campo
aeronautico la Bell
Helicopter e la Cessna) e
l'ufficio tecnico privato
Air Land Enterprises, del
quale fanno parte ex-ufficiali dell'Air Force,

hanno rivelato a sorpresa il

prototipo Scorpion, costruito presso il reparto sperimentale della Cessna, uscito di fabbrica il 17 settem-

bre 2013 ed avviato ai collaudi prima della fine dell'anno. L'aeroplano, per il
momento, spinto da due
turboreattori a doppio flus-

so Honeywell TF371 da
1.765 kg/s e si caratterizza
per due posti in tandem ed
un'ala diritta, dall'allungamento considerevole.

VOLA IL NUOVO
HAMMERHEAD

uello che, a prima

vista, potrebbe sembrare un normale
biturbina "executive" Piaggio Aero P.180
Avanti II, , in realt, il
dimostratore tecnologico del
suo sviluppo senza equipaggio, il P.1HH Hammerhead
(pesce martello), importante
realizzazione italiana nel
campo dei MALE "drones"
(Medium Altitude Long
Endurance).
Questo prototipo stato

costruito utilizzando un
P.180 su cui stato installato il sistema di guida realizzato dalla Selex ES.
Dall'esterno si riconosce,
oltre che per l'inconsueta
colorazione color alluminio,
per il minor numero di trasparenti della cabina, alcuni
dei quali sono "oscurati".
L'aeroplano stato costruito
nello stabilimento di
Genova-Sestri Ponente ed
stato poi trasferito per un
primo ciclo di prove a terra

a Cagliari-Decimomannu e
da qui, via mare, a TrapaniBirgi, dove ha compiuto il
primo volo a pilotaggio
remoto il 14 novembre

2013. Il P.1HH
Hammerhead uno dei due
sviluppi "dedicati" del
P.180, assieme ad un pattugliatore marittimo.

GLI SKUNK WORKS PROPONGONO LSR-72

ncora una volta la

Lockheed-Martin,
attraverso il suo reparto per i programmi avanzati che ha ormai ufficializzato lo storico nome
Skunk Works, ha mosso le
acque, per la verit un po'
stagnanti, della ricerca pi
avanzata presentando lo
studio di un successore del
ricognitore strategico SR71 Blackbird. Proprio per
evocare il suo illustre predecessore, il progetto
stato chiamato RS-72, ma si
tratta di qualcosa di completamente diverso. Prima
di tutto, almeno a quanto
dato sapere, si tratta di un'i-

6 Aerei

niziativa privata, non rispondente ad una specifica

richiesta da parte del Pentagono o delle agenzie di

"intelligence" e, in secondo luogo, mentre il primo

Blackbird era un aereo pilotato, questo un "dro-

ne". Per l'SR-72 la Lockheed-Martin e l'Aerojet

General hanno studiato
delle turbine a ciclo combinato turboreattore/statoreattore/"scramjet" (statoreattore a combustione supersonica) con il quale l'aeromobile sar in grado di
volare a oltre Mach 5 o,
secondo quanto dicono gli
ultimi comunicati, Mach 6
(6.370 km/h). Questo
"superdrone" previsto
essenzialmente per la ricognizione strategica, ma si
parla anche della possibilit di un armamento costituito da missili di crociera
ipersonici.

Notizie
LA BOEING IN GARA PER UN NUOVO PROGETTO DARPA

er rimediare all'innegabile stagnazione nel campo della

progettazione aerospaziale, si stanno perseguendo
diverse vie, come il
"quick prototyping" o il
"crowdsourcing" (cio la
costruzione di prototipi
da parte di piccoli uffici
tecnici ed officine sperimentali ed il ricorso a
concorsi pubblici per
ottenere nuove idee). A
farsi paladina di questa
concezione la DARPA,
l'agenzia del Pentagono
per i programmi avanzati, che finanzia studi particolarmente innovatori.
In quest'ottica, rientra il
Boeing Phantom Swift,
cos chiamato perch

realizzato nei Phantom

Works di St. Louis
(Missouri) ex-McDonnellDouglas. Il progetto, rea-

lizzato sotto la guida di

Perry Zuegenbein per il
momento come dimostratore in scala ridotta pre-

figura un aereo da trasporto tattico (pilotato o

"drone") ed stato realizzato in meno di 30 giorni.

VOLANO I QF-16A

ell'immaginario collettivo, i General

Dynamics F-16A
Fighting Falcon sono ancora
caccia moderni ma, indipendentemente da ci, i primi
Blocks costruttivi sono ormai
vicini al termine della vita
utile di cellule e motori. Per
questo motivo, quindi, sono
stati scelti per una sorte frequente per gli aerei da combattimento ritirati dal servizio: la conversione in aereibersaglio "optionally manned", cio con la possibilit
di essere guidati da terra ma
anche di volare con un pilota
a bordo.
La conversione in QF-16
FSAT (Full-Scale Aerial

Target, bersaglio aereo in

scala 1:1) stata affidata
alla Boeing che ha completato l'adattamento di sei

macchine, da impiegare
come prototipi. Gli aeroplani-bersaglio allo standard
considerato definitivo saran-

no consegnati a partire dal

2015 e prenderanno il posto
degli attuali QF-4 Phantom
II.

SIKORSKY E BOEING PER LSB-1 DEFIANT

e direzioni commerciali della

Sikorsky e della
Boeing sono composte,
probabilmente, da personale prevalentemente
giovane, che non ricorda che il nome
Defiant (spavaldo) nella
storia dell'aviazione
non ha portato bene (si
pensi al caccia inglese
Boulton Paul con questo nome).
La scelta del nome,
comunque, dettata
dalla volont di contro-

battere il concorrente,
che il Bell V-280
Valor (nome dal significato simile).
Il progetto quello
gi noto, illustrato da
Samir Mehta, presidente per i programmi
militari della Sikorsky,
e riguarda la proposta
(cui si aggregata la
Boeing) per
partecipare al concorso
JMR dell'US Army per
un sostituto dell'UH60 Black Hawk a partire dal 2030.

Aerei 7

IL FALCO E IL
di Marco De Montis
F-16 e lF/A-18
sono tra i caccia
pi rivoluzionari
degli ultimi tempi.
Per ragioni diverse, hanno
rappresentato un punto di
rottura nella tecnologia e
nelle dottrine dimpiego
consolidate da decenni nel
campo aeronautico.

Nati dalla stessa costola

Il Viper (lappellativo ufficiale Fighting Falcon non
ha mai attecchito) e lHornet nacquero entrambi dallo stesso programma emanato dallUSAF nel 1971
e denominato LWF

Light Weight Fighter

volto alla ricerca di un
caccia leggero complementare al costosissimo F15, in grado di battere nei
duelli aria-aria ravvicinati tutti i tipi sovietici allora in servizio ed allo studio. La specifica risentiva
dellinfluenza esercitata
sul Pentagono da Pierre
Sprey, consulente civile, e
dal Maj. John Boyd, fautori, gi nel 1965, di un
caccia leggero da superiorit aerea economico,
compatto, maneggevole,
facilmente dispiegabile in
grandi flotte e semplice da

mantenere e riparare.
Insomma, un MiG-21
allamericana, per giunta
esportabile in massa ai
paesi nella sfera dinfluenza USA. Dei cinque progetti, lUSAF scelse come
finalisti il Northrop P-600,
estremo sviluppo della
fortunata famiglia dellF5, ed il General Dynamics
Model 401, rispettivamente denominati dallUSAF
YF-17 e YF-16. Il confronto fra i due prototipi,
entrambi collaudati nel
1974, vide trionfare il piccolo monoreattore di Fort
Worth. Favorito da una

valenza fortemente innovativa e dalla sagace decisione di adottare lo stesso

motore P&W F100 dellF15, nonch da una maggior maturit di sviluppo e
costi minori rispetto al
blasonato rivale, lF-16 fu
subito adottato da ben

quattro forze aeree NATO,

col celebre contratto del
secolo, firmato nel 1975
al Salone del Bourget.
Immediatamente, il Viper
assurse alle cronache aeronautiche mondiali come
un vero fenomeno, con i
suoi comandi fly by wire,
la capacit di tirare fino a
9 g, il seggiolino reclinato
di ben 30 ed il sidestick
al posto della tradizionale
cloche, tutte caratteristiche che ne fecero il vero
precursore dei caccia
moderni. Ma la compagine Northrop non si perse
danimo e sfoder le sue
carte migliori per lanalogo concorso NACF
(Naval Air Combat Fighter), bandito dallUS
Navy per un caccia leggero da affiancare al poderoso e costosissimo Tomcat.
Al concorso partecip
anche la General Dyna-

L CALABRONE
DUE RIVALI
CON LORIGINE
IN COMUNE

mics in team con Vought,

con una versione ingrandita e sensibilmente modificata dellF-16 denominata Model 1600.
Con un colpo da maestro,
la Northrop scelse invece
come partner per la navalizzazione la potentissima
McDonnell-Douglas e lesito del concorso NACF
ribalt il verdetto USAF.
Il nuovo caccia navale degli anni ottanta e novanta sarebbe stato lF/A-18
Hornet, sviluppato dal
Northrop YF-17. LUS
Navy ritenne vincente la
configurazione bimotore
del caccia californiano e
probabilmente non furono
estranee alla scelta latavica rivalit con lUSAF e
la notevole influenza esercitata dalla McDD sui vertici del Pentagono.
Il caccia della Northrop
comunque dimostr mi-

Nelle tre foto in alto in queste due pagine: da sinistra, un caccia F-16C del 120th
Fighter Wing della Montana ANG, un F-16C-52 della pattuglia acrobatica Thunderbirds
e un F/A-18F (o FA-18F) Super Hornet del VFA-32 Squadron dell'US Navy, imbarcato
sulla portaerei USS Truman. Qui sopra: disegno del Boeing (ex-McDonnell-Douglas)
F/A-18E Super Hornet. Nella pagina a fianco, in basso: YF-16 e YF-17 nel 1974. Qui
sotto: un F/A-18F del VFA-2 Squadron.

Qui sotto: disegno di un F-16C equipaggiato per missioni SEAD (Suppression of

Enemy Air Defense), cio l'attacco alle postazioni radar e missilistiche nemiche. A centro pagina: la TAI (TUSAS) turca ha la licenza di produzione e commercializzazione per
gli F-16C (tra i suoi clienti vi l'aviazione egiziana).

gliore controllabilit alle

basse velocit e maggiore
potenzialit di sviluppo
dellF-16. Ma, la gestazione dellHornet fu assai
lunga e laboriosa, a conferma di quanto sia critico
sviluppare un aereo imbarcato per la severit e le
peculiarit dellambiente
navale (e le difficolt
incontrate recentemente
dallF-35C non fanno che
confermarlo anche nel
nuovo millennio).
Il calabrone si rivel
molto diverso anche rispetto allYF-17, soprattutto per le dimensioni ed
i pesi che lievitarono da
7.965 kg a vuoto dei prototipi YF-17A a ben
10.614 kg dei primi F/A18A. Questo aumento del
33% caus notevoli problemi allo sviluppo del
nuovo caccia e rischi
addirittura di provocarne
la cancellazione.
Fortunatamente, la grande
esperienza e tenacia della
McDonnell-Douglas, unitamente alle doti dei propulsori General Electric
F404 e del radar Hughes
AN/APG-65, contribuirono a trasformare lHornet
in un vero protagonista,
grazie alle sue capacit
multiruolo ed alle notevoli
prestazioni nel regime
inferiore dellinviluppo di
volo (basse velocit e
quote), in cui il bireattore
ha stabilito nuovi standard, superati solo dai formidabili Sukhoi Su 27/35.

10 Aerei

Dal dogfight al bombardamento

Il debutto in combattimento dellF-16 avvenne con
la HHA israeliana, prima
nel 1981 con laudace
missione dattacco al reattore iracheno di Osirak
(nome in codice Opera
o Babilonia, secondo
altre fonti) e, lanno successivo, nei combattimenti
aerei nella valle libanese
della Beka. In questo teatro i Viper di Tel Aviv
(Netz per la HHA) collezionarono ben 44 vittorie
contro nessuna perdita,
migliorando addirittura

lexploit dei fratelli maggiori F-15 Baz. Negli anni

successivi, Israele divenne il secondo utilizzatore
mondiale di F-16 con oltre
300 F-16 di tutte le versioni, incluso lF-16I, considerato tra i pi efficaci in
servizio ed impiegato
come erede naturale del
possente F-4E Phantom II
nelle pericolose e vitali
missioni di interdizione e
soppressione delle difese
aeree nemiche. In virt
delle sue qualit e dei
costi pari alla met del
confratello F-15, attualmente il monoreattore di

Fort Worth costituisce la

spina dorsale della IASF
(Israeli Air and Space
Force), essendo stato impiegato ininterrottamente
per pi di 30 anni in tutte
le campagne israeliane.
Tale affermazione con una
delle forze aeree pi prestigiose al mondo costituisce un attestato alla notevole efficacia del Viper.
Dalla guerra del Golfo in
poi, molte forze aeree
hanno trasformato lF-16
da caccia per superiorit
aerea ed intercettazione ad
un vero e proprio cacciabombardiere con elevato

raggio dazione e carico

bellico. In pratica, il Viper
ha subto una vera e propria mutazione genetica,
passando da una sorta di

super F-5, con vocazione

prettamente aria-aria, ad
un possente e sofisticato
multiruolo in grado di
sostituire egregiamente
aeroplani ben pi complessi e costosi quali il
Tornado ed il Phantom II.
Tutto ci stato possibile
Sopra: il "radome" aperto
di questo F-16D mostra il
radar Northrop-Grumman
(Westinghouse) AN/APG68V-9 degli F-16 Block
50/52, con funzione di apertura sintetica. A sinistra: il
rivoluzionario posto di pilotaggio di tutti gli F-16.

Grazie a queste numerose

prove del fuoco superate a
pieni voti, il Viper e
lHornet, dimostrarono coi
fatti che era ormai possibile effettuare rischiose missioni dinterdizione ed
attacco senza alcuna scorta, grazie alle loro qualit
di caccia da superiorit
aerea, una vera rivoluzione nella guerra aerea,
impensabile solo pochi
anni prima.

grazie alle enormi risorse

dedicate dallindustria
aerospaziale americana
allo sviluppo di sistemi ed
apparati avionici sempre
pi evoluti e modulari,
spesso configurati in pod
universali impiegabili da
una vasta gamma di aeroplani, dallA-10 allo stesso
F-16. Da non dimenticare
poi limpianto propulsivo,
che, sia col GE F110, sia
col P&W F100 nelle versioni PW-229, ha consentito di disporre sempre di
maggiori potenze, indispensabili per poter aumentare il peso massimo

al decollo e conseguentemente raggio dazione e

carico bellico. Passando al
rivale, lHornet vide invece il suo battesimo del
fuoco nella campagna libica della primavera 1986,
con le operazioni Prairie
Fire ed Eldorado Canyon. Decollati dal ponte della USS Coral Sea
(CV-43), i calabroni degli Squadrons VFA-131,
VFA-132 (US Navy) e
VMFA-314, VMFA-323
(US Marine Corps) inquadrati nello stormo CVW13, martellarono efficacemente le postazioni antiae-

ree costiere libiche coi

missili antiradar AGM-88
HARM e, nonostante la
violenta reazione nemica,
non subirono alcuna perdita. Seguirono poi le
campagne Desert Storm
(1991), Southern Watch (1991-2003), Enduring Freedom (dal 2002
ad oggi), Iraqi Freedom (2003-2011), nonch
quelle nellex-Iugoslavia
(1995-1999), in cui lHornet si rivel un asset indispensabile, efficiente ed
estremamente versatile, al
pari dellF-16 che lo affianc in tutti i vari teatri.

Le evoluzioni della specie

Nel corso degli anni, i
caccia di Fort Worth e
Saint Louis hanno subito
unevoluzione notevole,
giungendo in tempi recenti a versioni che conservano solo limpostazione di
massima originale. Partendo dallF-16, nato come caccia leggero ottimizzato per il dogfight (per
anni il Viper pot impiegare come missile ariaaria unicamente lAIM-9
Sidewinder) ed evolutosi
successivamente come un
caccia-bombardiere multiruolo ed ognitempo,
interessante analizzare gli
ultimi discendenti della
stirpe fondata dal prototipo YF-16. Gli F-16C
Block 50/52 e, soprattutto

Aerei 11

A sinistra: F/A-18F Super

Hornet del VFA-103 Squadron; si pu notare la
posizione leggermente
divergente dei "pylons". Al
centro: un F-16A dell'aviazione norvegese, con armamento completo di missili aria-aria. Sotto: una
coppia di F-16E Desert
Falcon dell'United Arab
Emirates Air Force.

portamento dei primi, riecheggiando le lamentele

di alcuni assi di Spitfire
intimiditi dai mostruosi
Mk.21/22 col potentissimo V12 Griffon e nostalgici del sublime comportamento in volo dei
Mk.VIII/IX. Vero che,
dalla guerra del Golfo
gli F-16E/F sviluppati per
laeronautica degli Emirati
Arabi, nonch gli F-16I
Sufa israeliani, pesantemente modificati in loco
da IAI, Rafael ed Elta,
sono infatti un esempio
tangibile di quanta strada
abbia percorso il piccolo
monoreattore. Confrontando queste ultime versioni con le originali A e
B, evidente come la cellula base del Viper sia
stata concepita secondo
lattuale concetto cos in
voga dellevoluzione a
spirale, in cui, su una
piattaforma base modulare
si possono installare inediti propulsori (vedi lottimo
F110 sviluppato dalla
General Electric, adottato
dai Block 30, 40, 50 e 60),
apparati avionici ed armamenti che allepoca
del primo volo dellYF-16
(1974) non potevano
neanche essere concepiti!
La modernit dellF-16 sta
anche in questa filosofia e
lunico limite pare essere
la sua ala, ormai troppo
caricata (gli F-16I e E/F
superano a pieno carico le
23 tonnellate, quasi il doppio dellF-16A/B, per un
carico alare ben oltre 800
kg/m2, superiore persino a
quello di un F-104S) per
garantire parametri deccellenza nelle missioni
aria-aria. Molti piloti
israeliani passati dai primi
F-16A Netz agli ultimi F16I Sufa, rimpiangono
infatti la maneggevolezza
e limmediatezza di com-

12 Aerei

(1991) in poi, quasi tutte

le forze aeree enfatizzano
sempre pi i ruoli di bombardamento, interdizione e
strike, ma sviluppare una
nuova ala migliorata ed
ingrandita, magari sulla
base dellomologa montata sul cugino Mitsubishi
F-2 o ancor meglio su
quella a delta composito
del rivoluzionario F16XL, non guasterebbe
certo. Ci comunque non
ha impedito allF-16 di
conquistare il primato
assoluto fra gli aeroplani
da combattimento moderni: dai primi F-16A Block
1 del 1978, limpianto di
Fort Worth e le altre linee
sparse un po in tutto il
mondo (Belgio, Olanda,
Turchia e Corea del Sud,
pi la linea giapponese del

A destra: gli Emirati hanno

richiesto gli F-16E/F con la
possibilit di montare i
CFT (Conformal Fuel Pallets, serbatoi di combustibile conformi). A centro
pagina: un F/A-18C (la versione chiamata anche Legacy Hornet) del VFA-146.
Sotto: un F-16 dell'USAF;
all'estremit alare destra
porta un missile inerte.

derivato F-2), hanno prodotto oltre 4.500 esemplari del bellissimo caccia in
servizio con 26 utilizzatori, un numero paragonabile ai circa 5.200 F-4
Phantom II, adottato per
da tutte le tre forze aeree
di casa e soprattutto prodotto ad un ritmo forsen-

nato per soddisfare le

impellenti necessit del
conflitto vietnamita.
Lultimo aggiornamento
del Viper, presentato nel
febbraio 2012 al Salone di
Singapore e denominato
F-16V, vuole essere la
risposta Lockheed-Martin
alle nuove esigenze espresse da molti affezionati utilizzatori (lUSAF in
primo luogo) e dai potenziali clienti del caccia di
Fort Worth. Con questa
ennesima versione, infatti,
lF-16 disporr del nuovo
radar AESA Northrop
Grumman APG-80 adottato dagli esemplari emiratini e di un cockpit ancora
pi moderno, mantenendo
in tal modo un ruolo preminente fra i caccia ad
alte prestazioni.

Per ci che riguarda lHornet, questo multiruolo

pare proprio aver ripercorso levoluzione del suo
illustre predecessore F-4
Phantom II, trasformandosi sostanzialmente in una
vera e propria famiglia di
aerei. Dopo le prime due
varianti F/A-18A monoposto e B biposto entrate
in servizio nel 1983, si
succedettero la C e la D
con radar APG-73 migliorato e motori ed armamento potenziati, tra i quali
figurano i missili aria-aria
a guida radar attiva AIM120 AMRAAM e gli altrettanto efficaci aria-terra
SLAM impiegati a pi
riprese nel teatro iracheno.
I Marines, che hanno sostituito con lHornet i
mitici F-4, ricevettero dal
maggio 1990 lF-18D
Night Attack, impiegandolo negli Squadron VMFA(AW) per lattacco
ognitempo e le missioni
da interdizione, addirittura
in sostituzione del Grumman A-6E Intruder.
Sempre coi Leathernecks, lHornet diventato
anche il successore degli
OA-4M e TA-4F Skyhawk nel ruolo Fast FAC
didentificazione e guida
degli attacchi sui bersagli
terrestri, dimostrando una
poliedricit davvero invidiabile. Sostituire tutti
questi purosangue stato
indubbiamente un compito arduo e, infatti, lHornet allinizio stato parecchio criticato, ma indub-

Aerei 13

Sopra: un F-16D delle forze aeree del Marocco, con la

caratteristica "spina dorsale" ingrandita.

biamente, alla prova dei

fatti, si comportato egregiamente. Come controprova, forze aeree prestigiose quali le aeronautiche
svizzera, canadese, australiana e finlandese, lo hanno scelto dopo estenuanti
confronti con i migliori
concorrenti e, indubbiamente, si tratta di un caccia molto versatile ed efficace, limitato solo nel raggio dazione. Questa limitazione appare finalmente
superata dalle varianti E
ed F, ampiamente riprogettate ed ingrandite rispetto ai C/D. In realt,
lEcho ed il Foxtrot costituiscono un F/A-18 di
seconda generazione completamente inedito, giustamente denominato Super
Hornet, con pesi ed ingombri che rivaleggiano
con quelli dellF-4 Phantom II e pochissime parti
comuni col predecessore.
Anche in questo caso, levoluzione stata possibile
grazie al nuovo propulsore
General Electric F414,
praticamente un F404 pantografato e con una sezione di bassa pressione maggiorata e dalla fluidodinamica estremamente spinta.
LHornet del nuovo mil-

In fondo alla pagina, a

sinistra: un F-16C Block 52
in arrampicata a tutto postbruciatore; l'F-16 ha un
rapporto spinta/peso molto favorevole ed appartiene alla "classe Mach 2"
(ma senza carichi esterni).

lennio ha inoltre unimmagine radar ridotta rispetto

alle precedenti versioni,
pari a quella del pi piccolo F-16, un ottimo risultato ottenuto con unattenta
riprogettazione della cellula volta a ridurre le fonti
principali di riflessione
radar, combinato con lesteso utilizzo di materiali
RAM assorbenti di emissioni elettromagnetiche.
Dulcis in fundo, come gli
F-16E/F, i Super Hornet
pi recenti possono disporre di un radar AESA
Raytheon APG-79 con
scansione elettronica, un
plus fondamentale per
competere nel moderno
scenario della guerra aerea. Nei Carrier Air Wing
delle superportaerei classe
Nimitz e successive, il
super calabrone ha sostituito completamente
tutti i precedenti tipi ad ala
fissa, a partire da veri e
propri miti quali lF-14
Tomcat e lA-6 Intruder,

simboli della potenza US

Navy durante gli anni
della guerra fredda. Da
citare, infine, il recentissimo EA-18G Growler,
sostituto di un altro leggendario aeroplano quale
lEA-6B Prowler, che,
anche in questo caso, ha
consentito lelaborazione
di dottrine dimpiego
tanto innovative quanto
efficaci.
Conclusioni
F-16 e F/A-18 sono tra i
prodotti pi emblematici
dellindustria aerospaziale
americana, che ha fondato
il suo successo sullinnovazione e sul coraggio di
proporre soluzioni audaci
e spesso di rottura.
Il Viper ha dimostrato
come un caccia leggero
possa essere altrettanto
efficace nelle missioni da
caccia e bombardamento
quanto concorrenti con
pesi e costi almeno doppi,
mentre lHornet ha davvero rifondato il concetto di
multiruolo e ha permesso
di realizzare il sogno di
uno stormo imbarcato
dotato di un unico modello daereo da combattimento, inseguito per decenni dagli strateghi del

In alto: un F/A-18F Super

Hornet del VFA-31 mostra
le scie di condensazione
provocate dalle estremit
alari. Sopra: un F/A-18E
Super Hornet del VFA-143
Squadron si stacca dal
ponte della USS Eisenhower (CVAN-69). A sinistra: una "performance"
per la quale l'Hornet apprezzato, la sua elevata
controllabilit anche con
alti angoli d'attacco.

Pentagono ed oggi quanto

mai provvidenzialmente
concretizzato per mantenere in vita un Carrier Air
Wing degno di essere
dispiegato su una portaerei classe Nimitz.

Aerei 15

LOCKHEED MARTIN F-16 VS.

BOEING F-18:
CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI
Caccia bombardiere
per missioni aria-aria
e aria-superficie,
supersonico,
monoreattore

Tipo

Caccia bombardiere per

misiioni aria-aria, aria-superficie e guerra elettronica (EA-18G), supersonico, bireattore, imbarcato

F-16C/D Block 50/52

Versione

F-18E/F

1 pilota (C);1 pilota +

1 operatore di sistemi
(D)

Equipaggio

1 pilota (E); 1 pilota + 1

RIO (F)

9,45

Apertura alare - m2

13,62

27,87

Superficie alare - m2

46,5

3,2

Allungamento alare

4,0

15,03

Lunghezza - m

18,31

5,09

Altezza - m

4,88

1x GE F 110-GE-129
(Block 50)
1x P&W F100-PW229 (Block 52)

Propulsione:
turboreattore a doppio
flusso con P/C

2 GE F414-GE-400

78,3 a secco; 128,9

con P/C(GE) 79,2 a
secco; 129,5 con P/C
(P&W)

Spinta max. statica (kN)

a0m

62,3 a secco

3.228 (C)

Capacit combustibile
interna kg

6.780 (E);6.354 (F)

5.879 (drop tanks +

conformal tanks)

Capacit combustibile
7.381 (5 x drop tanks da
esterna - kg (inclusi drop 480 US gal.)
tanks e conformal tanks)

8.910 (motore P&W)

9.017 (motore GE)

Massa a vuoto operativa

- kg

21.772

Massa max. al decollo kg 29.937

9.635 (motore P&W)

9.190 (motore GE)

Carico bellico
massimo - kg

8.050
(decollo da portaerei)

+9g/-3g

Fattori di carico

+7,6 g/-3g

4.472

Autonomia di
trasferimento - km

3.330

16 Aerei

14.552

ANCORA UN
PROGETTO
CINESE?
INDISCREZIONI CON QUALCHE
FONDAMENTO SU UN NUOVO
AEREO DA INTERDIZIONE
di Nico Sgarlato
i nel 1992, il Dipartimento di ingegneria aeronautica dellIstituto
603 di progettazione aeronautica di Xi an aveva
ricevuto lincarico di esaminare la fattibilit di un
nuovo aeroplano da bombardamento, vettore di
missili di crociera e con
possibilit di fare ricorso a
qualche metodo per la
riduzione dellosservabilit radar. Non vi sono,
per, ulteriori informazioni sullambito entro il
quale si sarebbe dovuta
svolgere questa ricerca,
anche se informazioni
della stampa internazionale hanno spesso collegato questo programma
ad una intensificazione
dellattivi t spionistica
cinese.
Infatti, nellottobre 2005,
negli Stati Uniti fu arrestato Noshir Gowadia,
con laccusa di aver fornito indicazioni sulle tecnologie stealth ad agenti
cinesi. Forse pi sulla scia
di questi fatti che su precise indicazioni, si scritto
che il progetto di bombardiere strategico allo studio
a Xian sarebbe stato
simile allamericano B-2
Spirit. In realt, pi
recenti informazioni fanno ritenere che, a partire
dal 2006, siano state portate avanti svariate ipotesi,
come la radicale riprogettazione dellH-6, un bombardiere strategico ispirato
effettivamente al B-2 ed

un aereo da bombardamento regionale. Sempre secondo indiscrezioni,

per questultimo requisito
sono state considerate la
produzione su licenza di
una versione aggiornata
del Tupolev Tu-22M3 o
del Sukhoi Su-34 oppure
un progetto radicalmente
nuovo ed interamente
nazionale. Di quello che,
quasi certamente, il risultato di una delle risposte a questultimo requisito, nel febbraio 2010 apparso un modello in scala
in costruzione. Successivamente, si visto un filmato, riprodotto in bassa
risoluzione, nel quale si
vede un gruppo di tecnici
di Shenyang che esamina
quello che sembra il simulacro della fusoliera di un
aeroplano dello stesso tipo
e, in seguito apparso un
modello in grande scala,
esposto in una mostra
davanti a quello di un
drone Hongdu Lijan.

Nessuna indicazione
stata fornita su questaeroplano che tutta questattivit nella costruzione di
modelli farebbe sembrare
risultato di un progetto
reale e importante: appare
come una macchina delle
dimensioni del Northrop
YF-23, spinto da due turboreattori a doppio flusso a basso rapporto di
diluizione, probabilmente
di un tipo derivato dal
Lyulka AL-31F, con una
pianta alare gi vista su
anticipazioni Lock heedMartin.

In alto: un grande modello

in scala di un aeroplano da
combattimento "stealth"
cinese, realizzato dall'ufficio tecnico di Shenyang
e riconducibile ad un bombardiere medio supersonico con il quale il ministero della difesa di Pechino intende sostituire l'H-6
(cio il Tupolev Tu-16 Badger costruito su licenza). Qui sopra: un gruppo di ingegneri di Shenyang esamina un elemento strutturale di fusoliera
o un simulacro in scala
1:1 del presunto nuovo
bombardiere cinese. Qui
sotto: un modello in scala, forse per galleria del
vento, in costruzione.

Aerei 17

AH-64 APACHE
IL TERMINE DI CONFRONTO PER
OGNI ELICOTTERO DA ATTACCO
di Nico Sgarlato
nche per i costruttori specializzati in
questo campo, lelicottero da attacco
(o da combattimento)
rimane la sfida pi difficile
data lesigenza di coniugare fattori come potenza
installata, capacit di armamento, protezione balistica e prestazioni. Oggi,
anche se in questo senso la
macchina perfetta non esiste, si pu dire che a vincere la sfida sia stato
lAH-64 Apache, del quale
stata appena messa in
produzione la nuova versione AH-64E Apache
Guardian, nuova denominazione dellAH-64D
Block III Apache Longbow, esternamente indistinguibile dai modelli precedenti, ma con tutta una
serie di importanti migliorie, tali da giustificare la
nuova denominazione.

Lo sviluppo
Nel mondo la vera pioniera dellelicottero da combattimento stata la Bell
Helicopter e lUS Army ne
stato lo sponsor.
Tuttavia, il Bell AH-1G
Hueycobra fu considerato
come una misura ad interim, in attesa del definitivo Lock heed AH-56A
Cheyenne che, tuttavia, fu
abbandonato, in quanto il
suo sviluppo sfugg di
mano al Pentagono per
problemi tecnici e di costo.
Quando lAH-56 fu messo
da parte, il Department of
Defense cerc di salvare il
salvabile con la fly-off
competition HAH, Heavy
Attack Helicopter, che
vide contrapposti lo stesso
Cheyenne, il Bell Model

18 Aerei

Sopra: elicotteri AH-64 Apache vanno all'attacco in

formazione diagonale. Nella pagina a fianco: nel
dettaglio uno stemma per gli equipaggi; nella foto
grande: un AH-64 in addestramento in Arizona.

309 Kingcobra ed il
Sikorsky S-67 Blackhawk,
ma una macchina del
genere non si improvvisa e
tutto torn in alto mare.
Nellagosto 1972, lUS
Army pubblic un AAH
(Advanced Attack Helicopter) Material Need
con il quale si richiedeva
un elicottero cacciacarri in
grado di volare a 269 km/h
con otto missili Hughes
BGM-71A TOW o 450 kg
di altri armamenti, rimanendo in aria per unora e

54 minuti. Questi risultati

dovevano essere conseguiti operando fino a 1.220 m
di quota e con temperatura
esterna fino a 35 C.
Inoltre, lAAH avrebbe
dovuto raggiungere 323
km/h in volo orizzontale,
reggere accelerazioni da 1,5 a +3,5 g, sopportare i
colpi da 12,7 mm e rimanere in grado di terminare
la missione, volando per
almeno 30 minuti, anche
dopo un colpo a segno da
23 mm. Infine, si richiede-

va che lequipaggio fosse

in grado di sopravvivere
ad un atterraggio demergenza o ad un impatto con
velocit verticale di 12,8
m/sec e orizzontale di 28
km/h. Le risposte giunsero
da Bell, Boeing-Vertol (in
team con la Grumman
Aerospace), Hughes, Lockheed e Sikorsky. La Bell
punt sul Model 409 che
restava legato al tradizionale rotore bipala, motorizzato con due turbine
General Electric YT700GE-700 da 1.500 sHP, le
stesse previste dal concorso UTTAS. La Boeing si
bas sulla sua proposta
(poi sconfitta) al concorso
UTTAS. La Hughes, dopo
aver considerato la possibilit di gonfiare il
Model 369/OH-6A Cayuse
fino a portarlo a dimensioni idonee, decise di partecipare con un progetto
nuovo, il Model 77, basato
su due T700 ed un rotore
quadripala. La Lockheed
present il CL-1700 che
manteneva alcuni elementi
del progetto precedente,
uniti ad una turbina
Lycoming PLT-27. Infine,
la Sikorsky, present lS71 che, probabilmente, era
soltanto una proposta di
bandiera. Il 22 giugno
1973, il Department of
Defense annunci la scelta
dei progetti Bell e Hughes,
designati rispettivamente
YAH-63 e YAH-64: era
cos avviata la Phase 1,
con lordine di due prototipi per tipo.
Il primo YAH-64 vol il
30 settembre 1975 con
Robert G. Ferry e Raleigh
E. Fletcher, mentre il
primo YAH-63 lo segu il

Pilots Night-Vision Sensor) per il quale la Martin

Marietta e la Northrop formularono le loro proposte
il 27 novembre 1976.
La selezione del TADS /PVN and per le lunghe
ed il sistema Martin Marietta fu scelto nellaprile
1980, ma non era del tutto

giorno seguente con Gene

L. Colvin e Ronald G.
Erhart. Il Bell rimase in
hovering per 180 secondi, poi vi furono delle forti
vibrazioni del rotore e si
pos; in due successivi
brevi voli il problema si
ripresent ogni volta.
Nel 1975 la specifica fu

modificata, per passare dal

missile TOW ER allAGM-114A Hellfire (Helicopter-launched Fire-andforget) di portata quasi
doppia. Intanto procedeva
anche il sistema di navigazione e attacco TADS/
PNVS (Target Acquisition
and Designation Sight/

a punto e la sua produzione fu autorizzata solo il 30

aprile 1982. Lelicottero,
invece, era gi stato scelto
il 10 dicembre 1976, quando il segretario allUS
Army aveva annunciato
che a ricoprire il ruolo di
AAH sarebbe stato lo
Hughes AH-64. Il 30 set-

Sotto: la
fantasmagorica
prestazione di un
elicottero da attacco
Boeing AH-64E
Apache Guardian
durante
un'esercitazione in
poligono, con missili
Hellfire, razzi da 70
mm e proiettili da 30
mm.

Sopra: disegno di un elicottero da attacco AH-64A Apache, allora prodotto con il marchio McDonnell-Douglas
(e inizialmente Hughes), dell'US Army Aviation, raffigurato durante il lancio di un missile aria-superficie a
corto raggio Rockwell International AGM-114A Hellfire.
Sotto, a sinistra: la strumentazione dell'abitacolo anteriore; a destra: gli schermi multifunzione dell'abitacolo
posteriore.

Aerei 21

Sopra: alla fine del 1997

divent operativo l'AH-64D
Apache Longbow, con il
"radome ad hamburger"
del radar MMW (peraltro
non presente su tutti gli
esemplari costruiti). Qui a
sinistra: l'AH-64 un biposto in tandem. In fondo
alla pagina: tra i caschi usati dagli equipaggi degli
Apache vi l'Honeywell
IHADSS.

17th Cavalry Brigade di

Ft. Hood (Texas) pot cominciare a ricevere gli
AH-64A.
Il 4 agosto 1997, per lApache vi fu un nuovo cambiamento di marchio poich anche la McDonnellDouglas pass di mano,
entrando a far parte della
Boeing, e la sua divisione
elicotteristica fu smembrata, con gli Apache alla
Boeing e i tipi leggeri alla
neo-costituita
MD
Helicopters.
tembre 1983, il primo AH64A Apache usc di fabbrica a Mesa (Arizona) ed il
primo di serie vol il 9
gennaio 1984, pilotato da
Steve Hanvey e Ron Mosely, 12 anni dopo lavvio
del programma. Tre giorni
prima, il 6 gennaio, la
McDonnell-Douglas aveva
annunciato di aver acquisito il 100% delle azioni
della Hughes Helicopters.
Finalmente, nellaprile
1986, il 7th Battalion della

22 Aerei

In servizio
Sorvolando su modifiche
ed aggiornamenti minori,
lAH-64 ha dato vita a due
sole versioni principali:
lAH-64D Apache Longbow (originariamente
Lon gbow Apache, con i
due vocaboli invertiti) ed
il WAH-64D Apache AH
Mk.1 per il British Army
(oggi citato con il nuovo
marchio AgustaWestland e
con la designazione semplificata in AH1) anche se

A sinistra: il cannone Alliant

Techsystems (Hughes) M230
Chain Gun da 30 mm
costituisce il principale
armamento "built-in" dell'AH64. Qui sopra: il cannone deve
il suo nome al movimento a
catena del suo
funzionamento.

Sopra: la dotazione di munizioni varia tra 320 e

1.000 colpi (in considerazione del peso
assegnato al carico); gli armieri hanno uno
speciale dispositivo per il riarmo.

Qui a fianco e sopra: l'armamento primario per la missione di caccia ai mezzi

corazzati il missile AGM-114 Hellfire, inizialmente sviluppato dalla North American
Rockwell e poi prodotto da un consorzio tra varie ditte, in numerose versioni
differenti.

Sopra e a sinistra: il terzo elemento-base dell'armamento

di tutti gli Apache il razzo aria-superficie General
Dynamics Mk.66 Hydra 70 da 70 mm (per la precisione
69,8 mm).

A sinistra: il lanciatore di
cartucce "chaff & flares"
M130, a 30 colpi, con funzione
di contromisura passiva,
applicato al trave di coda
dell'AH-64.
A destra: per l'impiego sugli
AgustaWestland WAH-64D,
prodotti su licenza in Gran
Bretagna per il British Army,
stato sperimentato il missile
Starstreak.
A destra, in fondo alla pagina:
sugli Apache dell'US Army sono
state compiute anche prove di
compatibilit strutturale e
geometrica del
Mistral.

Aerei 23

Sopra: l'US Army ha inseguito per anni l'obiettivo di un elicottero da attacco, con
prevalente vocazione controcarro, che offrisse buone prestazioni e vulnerabilit
ridotta. La risposta venuta dal concorso AAH, vinto dall'allora Hughes Model 77,
poi AH-64A Apache. La sua cellula e le sue soluzioni meccaniche sembrano essere
difficilmente superabili e la versione "di seconda generazione" AH-64D, con radar
ad onde millimetriche, ha nuove capacit ognitempo.

poi, come si detto allinizio, lAH-64D ha dato origine allulteriore filiazione

AH-64E.
Infatti, nella continua
ricerca di migliori capacit
ognitempo, fu deciso di
montare un radar ad onde
millimetriche Westinghouse/Martin Marietta AAWWS (Airborne Adverse
Weather Weapon System)
Longbow, oggi divenuto (a
seguito delle varie acquisizioni e fusioni industriali)
Northrop-Grumman/
Lockheed-Martin AN/
APG-78, compatibile (ma
non necessariamente presente come standard) con
la versione AH-64D. La

24 Aerei

nuova versione AH-64E,

cos designata il 24 ottobre
2012, quando ne stata
autorizzata la produzione,
ha le turbine T700-GE701D da 2.000 sHP, con
una nuova trasmissione in
grado di reggere un maggiore carico, carrello irrobustito, pale del rotore di
nuovo progetto, in materiale composito e tutta una
serie di aggiornamenti
allavionica.
I primi quattro Apache a
diventare operativi presso
lUS Army sono stati gli
esemplari consegnati il 25
febbraio 1986 alla 6th Cavalry Brigade (Air Combat) di Fort Hood nel Te-

xas: da quando lesercito

degli Stati Uniti aveva
cominciato a chiedere un
elicottero da attacco erano
trascorsi pi di ventanni!
Il battesimo del fuoco fu
il 20 dicembre 1989, quando gli Apache della Task
Force Wolf (costituita, tra
laltro, da 11 macchine
della B Company, 1st
Battalion, 82nd Airborne
Division) attaccarono il
quartier generale di Manuel Noriega, presidente di
Panama, durante loperazione Just Cause. Le missioni costituirono anche il
debutto degli NVG (Night
Vision Goggles, gli occhiali per visione notturna)

Gli AH-64A sono tutti dotati di

un sistema di acquisizione dei
bersagli e puntamento di tipo
optronico/infrarosso, il cui
funzionamento pu essere
integrato, dagli AH-64D in poi,
dal radar ad onde millimetriche
Northrop-Grumman AN/APG-78
Longbow.

e dei missili Hellfire. Nel

1990, gli Apache furono
rischierati in Arabia Saudita per lOperation Desert
Shield ed il 17 gennaio
1991 compirono una delle
primissime missioni della
Desert Storm (Prima Guerra del Golfo), quando otto
di essi, accompagnati da
quattro Sikorsky MH-53J
Pave Low III, attaccarono
e distrussero un settore
della rete davvistamento
radar irachena. Durante le
circa 100 ore che costituirono la fase dei combattimenti a terra della campagna (per la quale furono
mobilitati 277 Apache)
queste macchine distrusse-

Al l' e st re m it da l t ra v e di c o da
possibile montare un lanciatore M130 di petardi
antiinfrarosso e dipoli antiradar; questo
dispositivo pu provocare problemi all'elica
anticoppia ed soggetto ad alcune limitazioni
di impiego.

Sulla base dell'esperienza vietnamita,

per difendersi dai missili superficie-aria a
cortissimo raggio (quelli che oggi vanno sotto il
nome di "manpads"), la Hughes studi un
dispositivo per limitare le emissioni infrarosse
degli scarichi, il Black Hole Ocarina.

L'impianto propulsivo costituito

(sull'AH-64D) da due turbine General Electric
T700-GE-701C da 1.690 sHP al banco e
1.385 sHP sulla trasmissione (con possibilit
di decollare in emergenza con 1.723 sHP su
un solo motore). Il carico sopportabile da
parte dell'albero di trasmissione costituisce il
principale limite degli AH-64 e ne condiziona
anche la velocit.

ro pi di 500 mezzi corazzati nemici. Da allora

lAH-64 diventato il pi
importante elicottero da
attacco pesante occidentale, in servizio con le
forze armate di Arabia
Saudita (con 12 esemplari
e ordini complessivi per
altri 70), Egitto (45), Emirati (30), Giappone (50),
Gran Bretagna (67), Grecia (32), Israele (48), Kuwait (16), Olanda (30),
Singapore (20), Stati Uniti
(821 pi 45 da consegnare) e Taiwan (30). Gli Apache hanno operato nei Balcani, nei distinti conflitti
che hanno interessato la
Bosnia ed il Kossovo. Dal

L'Apache costituisce
l'elicottero da attacco
per antonomasia ed il
modello cui si sono ispirati
tutti i costruttori di macchine
di questo genere. Il successo commerciale maggiore in questa categoria,
per, quello della famiglia
dei Mil Mi-24/25/35 (Hind)
che, grosso modo simile
per prestazioni e armamento, offre in pi la possibilit di un ampio vano di
carico.

2001 gli Apache dellUS

Army sono diventati operativi in Afghanistan ed
hanno svolto un ruolo fondamentale nellOperation
Anaconda. Nel 2003, gli
instancabili elicotteri sono
stati mobilitati per loperazione Iraqi Freedom, durante la quale si confermato che neppure questi
carri armati volanti possono dirsi invulnerabili. Il
24 marzo 2003, infatti, il
corpo di spedizione americano ha dovuto lamentare
il danneggiamento di 31
Apache e labbattimento di
un esemplare poi catturato
dagli iracheni a Karbala.
Complessivamente, duran-

Aerei 25

A sinistra: il progetto Hughes Model 77 ha concesso poco spazio all'aerodinamica ed alla riduzione della traccia radar,
puntando alla protezione
passiva; l'Apache, infatti,
ha una buona resistenza ai
proiettili.

te la campagna sono stati

una dozzina gli Apache
abbattuti. Le forze armate
israeliane hanno fatto largo
uso delle loro macchine
negli scontri con il movimento Hezbollah e Hamas,
in particolare durante la
Guerra del Libano del
2006 e, nel 2008, nellOperation Cast Lead contro

26 Aerei

Hamas a Gaza. LOlanda e

la Gran Bretagna hanno
impiegato i loro Apache in
Afghanistan e il British
Army ha compiuto con
essi anche alcuni attacchi
nel corso della campagna
contro il regime libico nel
2011, quando gli Apache
hanno operato da una portaelicotteri della Royal

Navy.
Anche la Royal Saudi Air
Force ha utilizzato senza
risparmio i suoi AH-64 nel
quadro dellOperazione
Scorched Earth contro i
ribelli yemeniti Houthi, a
tutela dei propri confini
nazionali.
Questi scontri sono stati
particolarmente accesi il
12 gennaio 2010, quando
gli insorti sciiti hanno
rivendicato labbattimento
di un Apache, circostanza
smentita dalle autorit
militari saudite.
Bench ufficialmente non
vi sia stata alcuna ammissione in questo senso, lo
stato maggiore dellAVES
(Aviazione dellEsercito)
segue gli sviluppi relativi
alla produzione della pi
aggiornata versione (AH64D Block III) dellApache Longbow quale
potenziale candidato alla
sostituzione dellA. 129
Mangusta.
Al momento, peraltro, la
difficile contingenza economica attuale rende scarsamente probabile lipotesi
di acquisto di una macchina il cui costo unitario
oscilla tra 20 e 40 milioni
di dollari e stata pi volte
al centro di indagini per
sforamento dei tetti di
spesa.

AH-64 - La tecnica
Dal punto di vista tecnico,
il Boeing (McDonnellDouglas/Hughes) Model
77 Apache (AH-64A/E)
un elicottero da attacco
pesante biposto (entrambi
i membri dellequipaggio
sono piloti e quello anteriore specializzato nella
funzione di armiere).
Il suo impianto propulsivo basato su due turbine
General Electric T700GE-700, di potenza compresa tra 1.385 e 1.723
sHP secondo i regimi di
funzionamento.
Questi motori sono stati
poi aggiornati allo standard -701C da 1.890 sHP
e -701D (sullAH-64E) da
2.000 sHP. Sul WAH-64D
inglese i propulsori sono i
pi potenti Rolls-Royce/Turbomeca RTM-322
da 2.100 sHP.
Il rotore principale quadripala (con estremit
delle pale a freccia) e
consente il ripiegamento
per facilitare il ricovero in
spazi ristretti ed il trasporto per via aerea o via
mare. Lelica anticoppia
quadripala a croce di
SantAndrea.
Limpianto combustibile
ha la capacit di 1.422
litri in due serbatoi in
fusoliera e sono previsti
serbatoi di trasferimento
da 871 litri, mentre non
possibile il rifornimento
in volo.
La fusoliera dellelicottero damage tolerant e i
seggiolini dellequipaggio
sono ad assorbimento

durto, garantendo il 95%

di probabilit di sopravvivenza in caso di impatto
fino a 46 km/h.
Il carrello, che di tipo
fisso a ruotino di coda
(orientabile ed autocentrante), ha la stessa tolleranza dei seggiolini e
consente latterraggio su
terreno con pendenza fino
a 10-12.
Per un elicottero da combattimento, larmamento
costituisce un aspetto fondamentale: tutti gli Apache sono dotati di
unarma telecomandata
sotto il muso; si tratta di
un cannone Hughes M230
Chain Gun a canna singola, da 30 mm, prodotto in
seguito con i marchi McDonnell-Douglas e Alliant Techsystems, con
una dotazione standard di

300-320 colpi, aumentabili fino ad un massimo di

1.200.
Le corte alette dellApache sono dotate di attacchi multipli con una
portata complessiva di
770 kg, normalmente utilizzati per 16 missili anticarro Rockwell In-ternational AGM-114A Hellfire o Lockheed-Martin
AGM-114K HellfireII,
ma sono possibili (oltre
che differenti versioni di
questo stesso missile)
anche combinazioni con
lanciarazzi M261 a 19
colpi per razzi non guidati
aria-superficie General
Dynamics Hydra 70 da 70
mm.
Sotto: il simulacro dello
Hughes Model 77, sensibilmente diverso dalla
configurazione definitiva.

BOEING (McDONNELL-DOUGLAS)
AH-64D APACHE LONGBOW
Elicottero da combattimento, biposto.
Impianto propulsivo: due turbine General
Electric T700-GE-701C da 1.696 sHP al banco,
depotenziate a 1.385 sHP e con 1.723 sHP al
decollo con un solo motore. Capacit combustibile interna: 1.422 litri, esterna massima 3.484
litri.
Dimensioni: diametro del rotore 14,63 m; lunghezza totale (rotori in moto) 17,76 m; lunghezza della fusoliera (con solo rotore di coda in
moto) 14,68 m; apertura alare 5,23 m; altezza
massima 4,66 m; superficie del disco del rotore
168,11 m2; apertura piano orizzontale 3,40 m;
carreggiata carrello 2,03 m; passo carrello 10,59
m.
Pesi: a vuoto 4.881 kg; totale 6.650 kg; totale
tipico di missione 6.552 kg; massimo al decollo
9.525 kg; carico del rotore 39,5 kg/m2: rapporto
peso: potenza 2,93 kg/HP.
Prestazioni: velocit massima consentita 365
km/h, massima 322 km/h, massima continua 296
km/h, di crociera 272 km/h, ascensionale massima 12,7 m/sec, (verticale) 7,4 m/sec; tangenza
pratica 6.400 m, a punto fisso in effetto suolo
4.570 m, fuori effetto suolo 3.505 m; raggio dazione 230 km; durata tipica della missione 1h e
50 min; autonomia 482 km, di trasferimento
1.480 km pi 30 min di riserva; fattori di carico
massimo da -0,5 a +3,5 g.
Ar ma me nto: un cannone ATK (MDHC/
Hughes) M230 Chain Gun da 30 mm con 3201.200 colpi pi quattro punti dattacco alari per
770 kg, comprendenti fino a 16 missili anticarro
Rockwell International AGM-114A Hellfire o
Lockheed-Martin AGM-114K Hellfire II.

Qui sotto, nelle due pagine: profilo di un McDonnell-Douglas AH-64A Peten

(nome locale di questa
versione) delle forze armate di Israele. A destra:
l'AH-64 il principale elicottero da attacco dell'US
Army e di molte forze aeree alleate degli Stati Uniti.

Aerei 27

IGATTI NERID
di Giuseppe Fassari
egli anni della Guerra Fredda, tutti gli
occhi erano puntati
sul confronto Russo-Statunitense. Pi o meno tutti si sentivano spiati
ed in un certo senso lo erano, data la guerra di intelligence e spionaggio
che ha visto protagonisti
non soltanto i servizi segreti, ma anche le aeronautiche della NATO e del
Patto di Varsavia, sempre
coinvolte in attivit di ricognizione pi o meno lecita, per garantirsi informazioni sempre fresche
sui nemici di sempre. Ma
non era soltanto lEuropa
il teatro di queste missioni.
In Asia si svolgeva una
battaglia molto simile, ma
decisamente meno nota,
per spiare da vicino i progressi del colosso cinese e,
in questo, uno dei paesi in
prima linea stata da sempre Taiwan. Gi nel 1958,
la CIA aveva avviato un

28 Aerei

programma segreto conosciuto come Diamond

Lil, tramite il quale addestrare i piloti cino-nazionalisti a volare sulla versione
da ricognizione strategica
del Canberra, lo RB-57D.
Sei piloti cinesi effettuarono la transizione sulla

Laughlin AFB, Texas,

prima di spostarsi a Taiwan, dove, nel frattempo,
erano stati inviati con voli
ferry diversi RB-57D sullaeroporto di Taoyuan,
vicino alla capitale Taipei.
A cominciare dal 1959,
essi compirono diverse

In alto: il pilota nell'abitacolo di un ricognitore strategico

Lockheed U-2. Qui sotto: sei piloti taiwanesi del 35th
Squadron (Black Cats) davanti al loro U-2, con il supporto della CIA e dell'USAF.

missioni di ricognizione in
profondit sul territorio
cinese, coprendo aeroporti, strutture militari ed
industriali. I ricognitori
portavano le insegne di
Taiwan ed erano pitturati
nel ventre con vernice
nera antiriflettente. Il 7
ottobre del 1959, vi fu la
prima perdita, con luccisione del pilota, il Capt.
Ying-Chin Wang, abbattuto, durante una discesa
prematura verso Taiwan,
da un missile SA-2 Guideline di fabbricazione sovietica. stato questo il
primo kill confermato
nella storia di un aereo da
parte di un SAM.
Un altro velivolo venne
abbattuto negli anni successivi dai caccia MiG-17
e, nel 1964, i Canberra
vennero ritirati per la comparsa di segni di fatica
sulle ali. Il ritiro dei bimotori USA non fu, per, la
fine delle attivit sulla

I TAIWAN
Cina da parte di uno degli
squadron meno conosciuti
e pi intriganti per la sua
storia. Il 35th Squadron
Black Cats. Questo
reparto aveva normalmente non pi di due, a volte
uno soltanto, velivoli assegnati ed era stato creato da
un accordo tra Taiwan e le
autorit americane.
La sede, come abbiamo
gi detto, era laeroporto
di Taoyuan nel Nord di
Formosa, in una zona isolata della base. Per occultare la vera missione dello
squadron, secondo una
prassi comune allepoca,
esso era definito come
high altitude weather
Squadron. Era affiancato
da un distaccamento di
personale statunitense conosciuto come Detachment H dalla CIA e Project Razor dai vertici
dellUSAF. Il personale
USA proveniva in parti
uguali dai Servizi e dallaeronautica, disponeva di
nomi ed identit false,
vestiva in abiti civili e

veniva presentato come

rappresentante o collaboratore della Lockheed. I
piloti ed il personale di
terra cinese non mai
stato in grado di conoscere
il grado o anche soltanto le
generalit degli americani
presenti nella base. Ogni
missione veniva approvata
in modo non dissimile
dalla formula della doppia chiave per le armi
nucleari NATO, sia dal
Presidente di Taiwan, che
dai dirigenti CIA statuni-

tensi. Con il prossimo ritiro degli RB-57D, un

primo gruppo di piloti dei
Black Cats vennero
inviati negli Stati Uniti
per transitare nientemeno
che sullU-2. Uno di essi,

In alto: il Lockheed U-2R

Dragon Lady fu impiegato dai piloti di Taiwan
soprattutto per missioni
clandestine sulla Cina.
Sopra: l'insegna del reparto. Sotto: una foto satellitare mostra un U-2 a Taiwan.

il Maggiore Hsichun Mike

Hua, fu protagonista nella
notte del 3 agosto 1959 di
quello che, per anni, venne
indicato come il Miracolo di Cortez o pi spesso il Mistero di Cortez.
Quella notte, lU-2 di Hua
sub un Flame out a
circa 70.000 piedi di quota. Dopo aver provato per
ben tre volte a riaccendere
il motore, il pilota si diresse planando attraverso i
monti che circondano la
Laughlin AFB, le perico-

Aerei 29

Il Lockheed U-2 (l'illustrazione riferibile all'U-2R, al TR1A e all'U-2S) un ricognitore strategico che risponde
pienamente alla concezione popolare di "aereo-spia" e
per decenni ha svolto un ruolo analogo a quello che
stato progressivamente assunto dai satelliti artificiali,
rispetto ai quali, per, offriva (e offre) maggiore flessibilit dimpiego. Nella versione-base un monoposto (ma
sono stati costruiti anche esemplari biposto per l'abilitazione dei piloti); la sua quota operativa superiore ai
20.000 m e l'autonomia dell'ordine delle 12 ore.

30 Aerei

losissime, per un velivolo

senza motore e di notte,
Rocky Mountains. La fortuna, per, arrise al pilota
cinese e riusc ad intravedere le flebili luci di una
pista di volo, quella del
piccolo aeroporto aperto al
solo traffico sportivo della
cittadina di Cortez, luci
che, per coincidenza, quella notte erano state lasciate
accese per errore, visto
che non era previsto alcun
traffico. Hua scese planando al centro della stretta
pista e riusc a far atterrare
lU-2 con danni poco
importanti alle ali, visto
che il mezzo era andato
fuori pista. Larrivo di un
aereo cos strano per lepoca, guidato da un pilota
dalle sembianze poco americane e che parlava un

Nella pagina a fianco, sopra: a causa della sua colorazione nera, l'U-2 ricoverato in hangar leggeri di
questo tipo o ha almeno
un "baldacchino" sopra
l'abitacolo; al centro: come si vede, l'ala dell'U-2
simile a quella di un aliante. A destra: sugli U-2 attuali il motore Pratt & Whitney J75 stato sostituito
dal General Electric F110.

inglese con uno strano

accento, seguito dallatterraggio di un C-124 Globemaster dellUSAF, con
decine di individui in giacca scura ed occhiali da
sole, ha fatto circolare la
voce che, in realt, era
atterrato un UFO, diceria
che continuata per circa
50 anni, fino al momento
in cui levento stato
declassificato. Nel luglio
del 1960, era diventato
finalmente operativo il
primo nucleo con una coppia di U-2 a Taiwan e, nel
mese di dicembre, ebbe
luogo la prima missione
sopra la Cina comunista.
Anche se, nel tempo, vi
furono missioni sopra la
Corea del Nord, il Nord
Vietnam ed il Laos, lobiettivo principale degli
U-2 di Taiwan fu sempre
quello di penetrare la
Cortina di Bamboo cinese e, in particolare, tutte
le installazioni che avevano a che fare con lo sviluppo nucleare. Spesso,
per la lontananza degli
obiettivi, gli U-2 del 35th
Squadron si rischieravano
in altre basi USA, come
K-8 (Kunsan) nella Corea
del Sud e Takhli in Thai-

Aerei 31

landia. Nei primi anni, le

immagini venivano subito
portate ad Okinawa o
Guam per essere sviluppate, escludendo, di fatto, dal
loro uso i taiwanesi. In
seguito, per, venne raggiunto un accordo e fu
creata ununit photo
development and interpretation a Tao yuan. Nel

In alto: al centro del cruscotto degli U-2 vi lo strumento circolare del derivometro che serve da mirino
per l'inquadramento del
bersaglio tramite le fotocamere. Sopra a sinistra:
ancora l'immagine di un U2, ripreso da un satellite o
forse... da un altro U-2. A
destra: la principale minaccia con la quale dovevano
misurarsi i piloti degli U-2
di Taiwan erano i missili
superficie-aria Lavoc'kin 75
Dvina (SA-2 Guideline).

32 Aerei

1968, la flotta di U-2C/

F/G vene rimpiazzata dal
nuovo U-2R, con il quale
ci si limit a missioni di
intelligence fuori dalle
acque cinesi. Grazie alla
possibilit offerta dai
nuovi satelliti spia, le missioni si diradarono, fino a
terminare con lultima che
venne volata da Sungchou

Sopra: i piloti degli U-2, dovendo volare a quote molto

elevate, anche al di sopra dei 20.000 m, indossano tute a
pressurizzazione totale. A destra: un'altra insegna dei
Black Cats. Sotto: un hangar per U-2.

Mike Chiu il 24 maggio

del 1974.
Dal 1959 al 1974, vennero
impiegati un totale di 19
U-2C/ F/G/R, volando 220
missioni in territorio nemico. Di questi velivoli 11
andarono persi, 6 durante
lattivit addestrativa, con
luccisione di tutti e sei i
piloti, e 5 abbattuti in territorio cinese, con quattro
piloti persi e due catturati
e rilasciati dopo 20 anni di
prigione. Vale la pena di
spendere due parole per la
lotta tra gatto e topo
che, per anni, venne fatta
tra i ricognitori di Taiwan
e le batterie missilistiche
cinesi. Parallelamente allaumento dellinteresse
per la Cina da parte degli
USA, i primi cominciarono a ricevere dalla Russia i
loro missili SAM pi sofisticati: gli SA-75 Dvina,
conosciuti in Occidente
come SA-2 Guideline. Le
prime batterie vennero

costruite attorno alla capitale Pechino, ma, dopo

poco, vennero spostate
sulle principali direttrici di
penetrazione dei ricognitori di Taiwan. Fin dallinizio, personale sovietico
affianc i cinesi e, in molti
abbattimenti cerano an-

Aerei 33

A sinistra: i relitti di quattro U-2 taiwanesi, ricomposti dopo l'abbattimento da

parte dei militari cinesi ed
esposti al pubblico. A centro pagina: la freccia indica un hangar che era destinato agli U-2, oggi non
pi in uso. In fondo alla
pagina: il relitto di un U-2C
taiwanese conservato al
museo militare di Pechino;
era stato abbattuto da un
missile terra-aria SA-2 il 10
gennaio 1965, a sud-ovest
della capitale.

che in batteria consiglieri

russi. Il primo abbattimento di un U-2 venne il 9 settembre del 1962, quando
lU-2C pilotato da Chen
Huai-sheng venne abbattuto con la perdita del pilota,
che mor in ospedale per le
ferite riportate.
A causa di questo, tutti gli
U-2 di Taiwan venero
dotati di impianti RWR in
grado di recepire le emissioni dei Dvina.
Il Guideline non era un
missile molto manovriero
e soffriva se il target si impegnava in una serie di
virate molto serrate, finendo per sorpassarlo e perdere il contatto.
La presenza di questi
dispositivi permise ai piloti di Formosa di sentire
il lancio di una salva di
missili ed operare di conseguenza manovre evasive.
Soltanto il 1 novembre
del 1963 venne abbattuto
un altro U-2, il No. 355,
ed i taiwanesi arrivarono
alla conclusione che i sistemi cinesi erano stati
migliorati con qualche
impianto di ECCM, mentre era soltanto il frutto di
intensi allenamenti, che
permisero di dimezzare

34 Aerei

abbondantemente i tempi di ingaggio e lancio,

dando cos meno tempo al
pilota per compiere delle
manovre evasive.
Diversi U-2 sono stati
esposti in Cina nel tempo, ma oggi, a monito e
ricordo di questa Guerra
Fredda Gialla, ne rimane soltanto uno, lesemplare 56-6691, il cui relitto
stato riassemblato ed
esposto al Military Museum di Beijing.
Questa cellula venne abbattuta il 10 gennaio del
1965, da un missile SA-2,
mentre volava sopra la
Mongolia.
Interessante sottolineare
come il pilota Chang
Jack Li-yi, eiettatosi dal
velivolo e catturato dai
cinesi, venendo liberato
soltanto dopo 20 anni di
prigionia il 10 novembre
del 1982, praticamente
venne disconosciuto da
Taiwan che non lo riaccett in Patria, venendo
accolto negli Stati Uniti.

LEUROPA
SCEGLIE IL
METEOR
LE MAGGIORI FORZE AEREE
NE FARANNO LARMA
ARIA-ARIA STANDARD
di Nico Sgarlato
ul mercato mondiale dei missili ariaaria la presenza europea appariva alquanto sporadica e con diversi tipi proprietary,
cio nati per limpiego da
parte di determinati tipi di
aerei, spesso con prestazioni discutibili o eccessivamente costosi come i
DH Propellers Firestreak,
Hawker-Siddeley Red
Top o MATRA R.530 e
Super 530, per citarne
solo alcuni. Un mutamento di rotta si avuto con
lintroduzione in servizio
della generazione dei cosiddetti eurocanards
come il SAAB JAS-39
Gripen svedese (con parentela britannica), il
Dassault Rafale francese
e lEurofighter EF-2000
Typhoon (scherzosamente
definito anglo-europeo
perch basato su un progetto British Aerospace
con ascendenze VickersSupermarine). Per ragioni
di disponibilit, questi
aeroplani erano stati inizialmente previsti per
missili della famiglia dei
Sidewinder, dei pi moderni derivati dello Sparrow (come Aspide e Sky
Flash) o i polivalenti MATRA Mica (Missile dInterception et de Combat
Arien).
Successivamente, per,
costruttori e forze armate
hanno convenuto che, per
i loro nuovi aerei da combattimento, sarebbe stato
pi opportuno introdurre
missili aria-aria di nuova

generazione. A parte il
Mica (un progetto particolarmente innovatore
che supera la tradizionale
differenziazione tra corto
e medio raggio), la ricerca
non era andata molto
avanti e sono stati rispolverati degli studi che si
sono poi evoluti negli
attuali MBDA SR(A).
1234 ASRAAM, S.372
Iris-T ed SR(A).1239 Meteor. Per rispondere al
requisito SR(A).1239
della RAF, del febbraio
1994, con unevoluzione
del progetto svedese S.
225XR (a sua volta evoluzione dellS.225X del
1992, basato sullesperienza progettuale degli
Rb.73D ed Rb. 73DL del
1984), la British Aerospace costitu il team
Meteor.
Ne facevano parte lAlenia Sistemi Missilistici
(Finmeccanica), la LFK
(sussidiaria della Daimler-Benz Aerospace AG),
la GEC-Marconi Ltd., la
Matra Defense e la SAAB
Dynamics AB.
Il programma stato chiamato prima FMRA-AM,
poi BVRAAM e, infine,
Advanced BVRA-AM
Meteor, con scelta finale
il 16 maggio 2005 da parte della RAF e la partecipazione di Francia, Germania, Italia, Spagna e
Svezia.
Nellestate del 2013, al
termine della fase sperimentale, le forze aeree
aderenti hanno formalizzato i loro ordini per la

MBDA SR(A).1239 (S.225XR) Meteor

Missile aria-aria a lungo raggio.
Impianto propulsivo: un motore ibrido razzo/ statoreattore a propellente solido Bayern Chemie VFDR, con
carica di perclorato dammonio per la fase booster e di
boro per quella di crociera.
Dimensioni: lunghezza 3,65 m; diametro del corpo
200 mm; apertura delle alette maggiori 0,56 m.
Pesi: al lancio 185 kg.
Testata: ad esplosivo convenzionale (TDW), con spolette di prossimit e a contatto e dispositivo di autodistruzione.
Sistema di guida: con piattaforma inerziale Litef e
possibilit di aggiornamento dei parametri mediante GPS
e data link, pi radar attivo MBDA Italia (integrazione
Thales).
Prestazioni: velocit massima 4.900 km/h (Mach 4 a
livello del mare); accelerazione massima circa 320 g; gittata massima tra 50 e 200 km secondo la geometria di
lancio, con tempo di combustione da 30 a 120 secondi.

produzione di serie.
Il Meteor, quindi, diventer larma-base di Gri-

pen, Typhoon, Rafale e,

forse, in futuro anche
dellF-35.

Aerei 35

IL NUOVO AEREO

ALLA PAN ANDR L'ALENI

di Nico Sgarlato
opo qualche anno
di voci, ipotesi e
suggerimenti,
stata resa nota la
decisione ufficiale: il nuovo aeroplano su cui sar
montato il 313 Gruppo
Addestramento Acrobatico dell'Aeronautica Militare, universalmente
noto come PAN Frecce
Tricolori, sar l'Alenia
Aermacchi M. 345, da
non confondere con il
fratello maggiore M.
346.
Infatti, stato deciso di
concerto tra stato maggiore, segretariato generale
della difesa/direzione
nazionale degli armamenti (ministero della difesa)
e ministero dello sviluppo
economico, che la Pattuglia Acrobatica Nazionale, che si avvale del
supporto logistico del 2

36 Aerei

Stormo (MOVM cap. pil.

Mario D'Agostini) sulla
Base Aerea Giannino Ancillotto di Codroipo-Rivolto, a partire dal 2017
sostituir i suoi attuali
Aermacchi MB. 339A/
PAN MLU Macchino III
(AT-339A) con la pi
recente versione dell'M.
311/M.345.
Questa decisione smentisce l'ipotesi (che era
anche nostra) che a sostituire gli MB.339 sarebbe
stato l'M.345/T-345A Master, ipotesi che era nata
in Francia, durante un'edizione della fiera aerospaziale di Parigi nella quale
i commentatori avevano
interpretato la livrea azzurra del Master come
una sorta di anticipazione,
appunto, della sua futura
destinazione alle Frecce. Un'altra considera-

zione era il fabbisogno

iniziale, indicato in 15
aerei, appunto l'organico
del 313 Gruppo.
L'Aeronautica Militare,
per, si era affrettata a
smentire: l'ordine per i 15
T-346A, infatti, sembrava
destinato a diventare definitivo e non iniziale
e perci la scelta tra l'assegnazione alla pattuglia
acrobatica o alla scuola di
volo avanzato non si
poneva neppure. Inoltre,
il Master dotato di un
sistema di pilotaggio flyby-wire che l'antitesi
dell'acrobazia collettiva
ed avrebbe dovuto essere
riprogrammato con un
software completamente riscritto, o addirittura
soppresso (con problemi
di varia natura), come
accaduto per le pattuglie
acrobatiche dell'USAF,

dell'US Navy e della VVS.

LM.345 HET (High
Efficiency Trainer) la
terza incarnazione di un
aviogetto da addestramento intermedio, pi
giovane dell'MB.339,
anche se non di molto, il
cui primo volo risale al 10
aprile 1981. Allora, nella
sua prima generazione, si
chiamava SIAI-Marchetti
S.211 (Warrior II per l'aviazione delle Filippine)
ed era stato progettato
dall'ufficio tecnico dell'ing. Alessandro Brena
per offrire sul mercato
una macchina intermedia
tra l'SF-260 e l'MB.339A.
All'epoca, SIAI-Marchetti
e Aermacchi erano ancora
concorrenti.
L'S.211 conobbe un certo
successo e fu costruito in
71 esemplari, compresi

PER LE "FRECCE"

IA AERMACCHI M.345 HET

prototipi e cellule per
prove statiche. Fu acquistato dalle forze aeree di
Filippine, Haiti e Singapore, mentre l'atteso
contratto con la Libia non
si perfezion.
L'aeroplano aveva molti
meriti (anche se il suo
turboreattore a doppio
flusso Pratt & Whitney
JT15D-4C da 1.135 kg/s
mancava un po' di... grinta) ma fu travolto dall'inaffidabilit di parte della
clientela (Haiti non pag
gli aeroplani ordinati,
l'Uganda non arriv a
perfezionare la trattativa
e la Libia fu sottoposta a
embargo) e dai passaggi
di mano del programma,
prima da SIAI-Marchetti
ad Agusta e poi da Agusta ad Aermacchi, con
la nuova designazione
M.311 (dal 2004) e, infine, ad Alenia Aermacchi,
dal 2011 come M.345.
Nel frattempo vi era stata

Nella pagina a fianco: la pi recente configurazione (Het) dell'addestratore M.345,

destinato alla PAN. Qui sopra: una delle prime apparizioni dell'M.345. Sotto: lM.346
Master (prototipo 001) con una livrea che aveva fatto pensare alla PAN.

Aerei 37

12 Tettuccio per i due

abitacoli
13 Piastra di separazione
dello strato limite
14 Presa d'aria
15 Seggiolino posteriore
(istruttore)

18

1
16

anche la bruciante sconfitta al concorso JPATS

delle forze armate statunitensi, quando era stato
presentato in team
con la Grumman ed
era stato battuto dal Be
echcraft/Pilatus PC-9,
dalle prestazioni oggettivamente inferiori.
Intanto, per, il mercato
mondiale dell'aereo da
addestramento cambiato
radicalmente e questa
parte di mercato nel quale
l'industria aeronautica italiana era stata per anni
leader quasi incontrastata,
oggi ridotta ad una nicchia.
In ogni caso, il T-345A,
che sar in produzione dal
2017, rimane un aeroplano dalle prestazioni interessanti, biposto in tandem, con un turboreattore
Pratt & Whitney JT15D5C da 1.450 kg/s al decollo (per il quale il costruttore parla di una taratura a
1.600 kg/s per brevi
periodi), con dotazione di
combustibile interna di
545-570 litri.
Secondo l'Alenia Aermacchi l'aeroplano ha un'apertura alare di 8,47 m,
una lunghezza di 9,85 m,
un'altezza di 3,74 m ed
una superficie alare di
12,60 m2. Il suo peso

38 Aerei

Legenda dello spaccato dell'Aermacchi (SIAI-Marchetti)

S.211/M.311 Warrior II
1 Ruota carrello anteriore
2 Portello del vano
del carrello
3 Raddrizzatore di
corrente
4 Bombola ossigeno
5 Piattaforma giroscopica
6 Pedaliera
7 "Cloche"
8 Cruscotto
9 Consolle di sinistra
10 Cinghie del pilota
11 Seggiolino eiettabile
SICAMB
(Martin-Baker)
Mk.10

11
10

8
7

13
9

5
6
4

totale di 3.300 kg, con

massimo al decollo di
4.500 kg (e la possibilit
di trasportare 1.100-1.400
kg di carichi esterni tra
combustibile e armamento). L'M.345 ha una velocit massima di 778 km/h,
con un limite a 849 km/h
(Mach 0,8), sale a 27,45
m/sec, ha una tangenza
pratica di 12.200 m, un

12

raggio d'azione di 700 km

ed un'autonomia di 1.5552.037 m.
Il Warrior II garantisce
fattori di carico compresi
tra +7/-3,5 g ed dotato
di avionica di ultima
generazione, con HUD
(Head Up Display) anteriore e ripetitore posteriore, Multi-Function Displays per entrambi i posti

di pilotaggio e comandi HOTAS (Hands On

Throttle-And-Stick).
Certamente, non una
bomba ed il suo motore
non produce un ruggito
possente ma, d'altra parte,
anche la transizione dal
G.91 all'MB.339 all'inizio
era sembrata un passo
indietro... Inoltre, le piccole dimensioni e l'ala a

16 Struttura del bordo

d'entrata
17 Martinetto di comando
degli ipersostentatori
18 Aletta antiscorrimento
dello strato limite
19 Scambiatore di calore
dell'impianto di
condizionamento
20 Motore dell'attuatore
dei "flaps"
21 Martinetto idraulico del
semicarrello
22 Ruota di sinistra
23 Punto d'attacco N. 2

30 Dotazione avionica
31 Ordinata di separazione
della coda
32 Struttura del
semiequilibratore

37

33 Cono di coda
34 Articolazione
del timone
35 Struttura
semistabilizzatore
36 Longherone posteriore
della deriva
37 Terminale della deriva

36

35

33

34

17
30
19

32

29

20

28

31

15

24
14

26

23

21

25
22

27

24 Ammortizzatore
del carrello
25 Punto d'attacco N. 1
26 Aletta antiscorrimento
dello strato limite
27 Longherone alare
anteriore
28 Turboreattore a doppio
flusso JT15D
29 Apparato avionico

Nella pagina fianco, in alto:

l'evoluzione delle configurazioni inizialmente studiate per l'allora SIAI-Marchetti
S.211, oggi M. 345. Qui
sopra: uno spaccato (riferito alle configurazioni iniziali). A destra, nel riquadro:
l'evoluzione finale.

leggera freccia lo faranno

apparire pi agile e guizzante. Da un punto di
vista di politica industria-

Aerei 39

Sezione longitudinale
Questa sezione si riferisce espressamente al SIAI-Marchetti S.211, con elementi dell'S.211A
Warrior II, ma rappresentativa, a parte alcuni dettagli, anche delle successive versioni
M.311, M.345 HET ed M.345 PAN. L'aereo (S.211) monta un turboreattore a doppio flusso Pratt
& Whitney JT15D-4C da 1.135 kg/s al decollo (il motore privo di impianto di postcombustione) e la capacit di combustibile interna di 802 litri pi due serbatoi ausiliari esterni da 270
litri. Pesa a vuoto 1.960 kg, 2.750 kg al decollo ed ha un peso massimo di 3.150 kg.

A destra: lo Yak-130 Max,

gemello dellM.345 Master,
con il quale ha avuto una
parte dello sviluppo in
comune, scelto dalla VVS
per una nuova pattuglia
acrobatica. In basso, le
cinque viste.

le, invece, ci si chiede se

un aereo che nel 2017 avr 36 anni potr dirsi
realmente rappresentativo
dello stato dell'arte, ma
comunque gi tanto
poter vantare la pattuglia
acrobatica pi numerosa
al mondo.

40 Aerei

arretrati ottobre:copertina 62.qxd

29-10-2013

15:39

Pagina 1

I G R A N D I AEREI MODERNI

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

ORDINATE GLI ARRETRATI A SOLI 9 cad. A: DELTA EDITRICE

Borgo Regale, 21 - 43121 Parma Tel.0521 287883 - Fax 0521 237546 - e-mail:

deltaed@iol.it

Visitate i nostri siti:

www.deltaeditrice.it - www.aereinellastoria.it - www.warset.it - www.esercitinellastoria.it www.aereisuperfile.it www.igrandiaereistorici.it

GLI UOMINI DI GRO

I PILOTI COLLAUDATORI CHE HANNO LAV

PI SEGRETA DEL MONDO
di Nico Sgarlato
on tutti sono d'accordo su come si
chiami realmente
quella che per i
pi l'Area 51: recentemente fonti vicine all'Air
Force hanno dichiarato
che dal 2008 avrebbe la

nuova denominazione
ufficiale di Homey
Airport. Per altri, invece,
la Groom Lake Air
Force Base e nel gergo
colloquiale di chi lavora

42 Aerei

sulla base Dreamland,

the Ranch, Watertown
Strip, The Box o persino
Elvis' Home. Tutto ci

che riguarda quest'aeroporto nel cuore del deserto del Nevada avvolto

dalle nebbie del mistero e

della leggenda. Tuttavia
sulla base hanno lavorato
e lavorano uomini in carne
ed ossa, dei quali, grazie
ad un meticoloso lavoro di
"intelligence", possibile
fare nomi e cognomi.
I pionieri
La scelta della localit si
deve al famoso pilota collaudatore della Lockheed
Anthony W. Puck (Tony)
LeVier, su incarico del suo
diretto superiore, il leggendario Clarence L. (Kelly)
Johnson, direttore tecnico
degli Skunk Works di
Burbank, nella Grande Los
Angeles. Era il 1955 ed il
prototipo del ricognitore
strategico U-2 Angel era in
costruzione: la CIA esigeva
che i suoi collaudi avvenissero in una localit remota
ma Johnson pretendeva che
non fosse neppure troppo
lontana dallo stabilimento.
Tony LeVier, noto per aver
portato al primo volo il P-

80, assieme a Dorsey Kammerer (uno dei dirigenti

dello stabilimento di
Burbank) con un aereo da
turismo Beechcraft Bonanza, cominci un giro di
due settimane tra Arizona,
California e Nevada, fotografando tutte le aree che
sembravano adatte alla
creazione del nuovo aeroporto segreto. LeVier
segnal tre localit, indicando la sua preferenza per
il Groom Lake. A Johnson,
invece, la scelta non andava a genio, data la vicinanza con il poligono
dell'Atomic
Energy
Commission di Frenchmen's Flat; inoltre avrebbe voluto un posto pi
vicino a Burbank ma alla
fine dovette cedere. LeVier, assieme a Johnson e a
Richard M. Bissel (responsabile dei programmi aeronautici della CIA), si rec
sul posto per una pi
approfondita analisi.
Il Groom Lake Airfield

OOM LAKE

VORATO NELLA BASE

Nella pagina a fianco, sopra il titolo: il Col.

Joseph A. (Broadway Joe) Lanni davanti ad un
caccia Lockheed F-22A Raptor, nel periodo in
cui fu interessato all'attivit di collaudo di
quest'aeroplano. In alto, a destra: ancora
"Broadway Joe" Lanni, in un ritratto ufficiale;
Lanni ha avuto un'importante carriera come
collaudatore di aerei avanzati. A sinistra: disegno di un ricognitore strategico Lockheed SR71A Blackbird, il pi sensazionale aeroplano americano di tutti i tempi, anch'esso pilotato dagli "uomini di
Groom".

divenne agibile nel luglio

1955 ma non lo si poteva
chiamare cos. Per la CIA
era Home Plate, mentre
alla Lockheed era Watertown Strip; ben presto
divenne per tutti The

Ranch. Dall'aeroporto di
Groom hanno spiccato il
primo volo alcuni dei pi
sensazionali aerei prodotti
dall'industria americana, il
primo dei quali stato,
appunto, l'U-2, pilotato da

Aerei 43

In ordine di lettura: Anthony W. LeVier, collaudatore della Lockheed; Robert

J. (Bob) Gilliland, nell'abitacolo dell'SR-71A; il Maj.
Norman Kenneth (Ken)
Dyson); Ben R. Rich.

Tony LeVier, l'1 agosto

1955 (dopo un "salto" involontario compiuto durante una prova di rullaggio veloce). Dal marzo
1954 lavorava sui programmi segreti anche Ben
R. Rich che poi sarebbe
diventato il successore di
Johnson e, coadiuvato
da Fred Cavanaugh, svilupp il CL-400 Suntan,
una specie di enorme F104 spinto da due turboreattori Pratt & Whitney
PW304 alimentati a idrogeno.
La CIA ne aveva ordinato
due prototipi ma il programma fu giudicato non
fattibile da Johnson che
convinse la direzione della
CIA a ripensarci. Ne nacque un nuovo programma
segreto, l'Archangel, quello che poi sarebbe diventato l'A-12 Cygnus. Il suo
collaudatore fu Louis W.
(Lou) Schalk Jr. che, dopo

44 Aerei

essere stato, per conto

dell'USAF, uno dei collaudatori degli F-100, F-101
ed F-104, nel giugno 1957
era stato assunto dalla
Lockheed ed era diventato
il capo-collaudatore degli
Skunk Works. Per diventare piloti di questo nuovo
segretissimo aeroplano
(nome in codice Oxcart) lo
Special Activities Office
del Pentagono e l'ufficio di
collegamento tra l'USAF e
la CIA scelsero William
Skliar, Kenneth Collins,
Walter Ray, Alonzo Walter, Mele Vojvodich, Jack
Weeks, Jack Layton, Dennis Sullivan, David Young,
Francis Murray e Russ
Scott. Per l'attivit di collaudo della famiglia dei
Blackbird (della quale
entrarono a far parte lo
YF-12 e l'SR-71) furono
assunti Bill Park, Jim
Eastham e Robert J. (Bob)
Gilliland.

Gli "invisibili"
Bill Park si aggiunse a
Lou Schalk nei collaudi
del Cygnus, nel 1962, e la
sua carriera fu particolarmente avventurosa.
Il 9 luglio 1964, mentre
compiva l'avvicinamento a
Groom Lake con il Cygnus
A-133, ebbe un improvviso blocco dei comandi di
volo e, a soli 60 m da terra
e con l'aereo inclinato di
45, dovette eiettarsi. Due
anni dopo, il 30 luglio
1966, Bill Park era a bordo
dell'M-21 quando vi fu un
catastrofico lancio del
"drone" D-21. I due aerei,
infatti, entrarono in collisione ma Bill si salv,
mentre il controllore del
D-21, Ray Torick, dopo
essere finito in mare, apr
inavvertitamente la visiera
del casco, facendo allagare
lo scafandro ed anneg.
In seguito Park fu assegnato al programma Have

Blue, cio la fase di dimostrazione dell'F-117. Il

primo prototipo fu portato
in volo per la prima volta
l'1 dicembre 1977 ma gi il
4 maggio 1978, a seguito
di un atterraggio non riuscito, Park dovette "riattaccare" ed eiettarsi. Qualcosa
non and come dovuto ed
il tettuccio colp violentemente Bill che ne riport
una lesione alla spina dorsale, a seguito della quale
dovette abbandonare l'attivit di collaudatore, pur
continuando ad operare
come direttore delle operazioni di volo degli Skunk
Works. Data la natura della
sua attivit, solo dopo
diversi anni Park fu autorizzato a rivelare le cause
dei suoi incidenti. Il secondo prototipo HB-1002 inizi a volare il 20 luglio
1978 con il Maj. Norman
Kenneth Dyson e and a
sua volta perduto nel luglio

dell'anno successivo ma,

anche in questo caso, il
collaudatore pot salvarsi.
I "segretissimi"
Dopo questi aerei-spia, che
potremmo definire "classici", sull'Area 51 sono stati
collaudati svariati prototipi segreti, solo alcuni
dei quali sono gi stati
"declassificati". Tra questi
ultimi vi il dimostratore
di tecnologia "stealth"
Northrop YF-117D Tacit
Blue che ha compiuto il
primo volo nel febbraio
1982, pilotato da Richard
(Dick) Thomas della
Northrop, al quale subentrato il Maj. Daniel R.
Vanderhorst; ai comandi si
sono poi alternati il Col.
Don Cornell, il Lt. Col.
Russ Easter e Ken Dyson,
nel frattempo promosso tenente colonnello.
Dal libretto di volo di Dan
Vanderhorst risulta che ha
collaudato sette diversi tipi
di aeromobili segreti o loro
versioni; possibile che
abbia partecipato alla sperimentazione del B-2 o di
un altro aeromobile "stealth" da combattimento ed
titolare del primato assoluto di quota non ufficiale,
ottenuto con un aereo
"black". Il Col. Joseph A.
Lanni, dal maggio 2004
comandante del 412th Test
Wing sulla Edwards AFB,
ha pilotato almeno due tipi
di aeroplani segreti, uno
dei quali lo YF-24, collaudato tra l'estate del
1997 ed il dicembre 2002,
ritenuto il Sukhoi Su-27.
La biografia di Broadway
Joe, per, parla di "numerous classified prototypes".
Considerato uno degli ufficiali pi promettenti dell'USAF, Lanni stato vicecomandante del Det. 3 di
Groom Lake dal 2001 al
2002 dopo che gi, nel
1995-1997, era stato comandante dello Special
Projects Flight Test Squadron, l'unit segreta dell'Area 51.
Sempre dai documenti
ufficiali risulta che Dennis
F. Sager sia stato il primo
pilota dell'USAF a volare
con lo YF-113G (che,
nonostante la designazione, non sembrerebbe esse-

re collegato agli YF113/MiG-23), del quali

risulta un primo volo nel
1993, presumibilmente
a Groom Lake; la ditta
costruttrice non ufficialmente indicata, ma si
parlato della Boeing o
della Northrop.
Quest'aereo, segnalato
anche sul Tonopah Airfield, sulla Cannon AFB e
sulla Langley AFB,
descritto come un dimostratore di tecnologia e tra
le possibilit vi quella
Qui sotto: il Col. Denis F.
(Bones) Sager, collaudatore di punta per il programma relativo al "bombardiere invisibile" Northrop B-2
Spirit ma coinvolto anche
in altri programmi ad alta
classifica di segretezza.

che si tratti di un progetto

correlato con il McDonnell-Douglas X-36A o
con il Boeing Bird of Prey.
Bones Sager stato comandante dello Special
Project Flight Test Squadron ed ha al suo attivo l'abilitazione al pilotaggio di
54 tipi differenti di aeromobili.
Tra i collaudatori di un non
meglio precisato "classified technology demonstrator", figura Frank T.
Birk, che con esso comp il
primo volo a Groom Lake
nel 1985.
Birk stato il pilota pi
decorato dell'USAF, con
attivit su oltre 65 tipi di
aeromobili; tra l'altro,
stato collaudatore dello
YB-1A e del B-1B, nonch
direttore dei collaudi del
B-2. Un pilota della cui
attivit si venuti a conoscenza per una circostanza
tragica, il Lt. Gen. Robert M. Bond, vice-comandante dell'Air Force
Systems Command, che
negli anni precedenti era
stato uno dei collaudatori
dei MiG-17 valutati dall'USAF. Bobby Bond il 26
aprile 1984 ha perso la vita
in un incidente con uno
YF-113B.
Quest'aereo, nonostante i
comunicati ufficiali all'epoca avessero fatto riferimento ad "un aereo dell'USAF con speciali modifiche", grazie ad indiscrezio-

ni del personale fu subito

riconosciuto per uno dei
MiG-23 di Tonopah. Bond
aveva perso il controllo del
Flogger e si era eiettato al
di fuori dell'inviluppo previsto dal seggiolino (probabilmente a Mach 2 o pi,
strappando il paracadute);
il caccia era poi precipitato
sull'Area 25 del Nevada
Test Site. Grazie alla recente liberalizzazione di
informazioni sul programma di valutazione degli
aerei da combattimento
sovietici, abbiamo appreso
che tra i piloti vi sono stati
anche il Maj. Gen. Herbert
J. (Hawk) Carlisle, attuale
responsabile dell'ufficio
legislativo del Secretary of
the Air Force, e John T.
Manclark, oggi allo stato
maggiore dell'USAF.
Vogliamo ricordare ancora,
bench non sia un pilota,
Frank J. Cappuccio "executive vice-president" degli Skunk Works, attuale
continuatore dell'attivit di
Kelly Johnson e Ben Rich
e sicuramente interessato a
svariati programmi riservati. Come si suol dire, questa solamente la "punta
dell'iceberg", poich i piloti che si sono avvicendati
sugli aeromobili segreti
che hanno operato da
Groom Lake sono stati
molti di pi e quasi certamente di gran parte di essi
non conosceremo mai neppure il nome.

ECCEZIONALE
SU OGNI
NUMERO!
U N D O C U M E N TA R I O D I 1 O R A ,
I N I TA L I A N O ,
I M M E D I ATA M E N T E
V ISIBILE SU:
QUESTO MESE

SR-71

BLAC KBIRD
Aerei 45

Galland+Vietnam:Layout 1

18-11-2013

15:56

Pagina 1

IN EDICOLA d a l 1 DICEMBRE
ADOLF GALLAND
PILOTA E GENERALE
Abilissimo pilota, lungimirante
generale, profondo conoscitore di
tutte le tematiche aeronautiche,
gentiluomo. Fu senza dubbio la
figura di pilota pi interessante e
di spessore della Seconda Guerra
Mondiale.
Una leggenda di cui non sar
mai dimenticato il suo accattivante sorriso in ogni immagine.
ASSOLUTAMENTE
DA NON PERDERE

a soli 9.50

RITORNA la collana

LA GUERRA AEREA
con lopera pi completa sulla

GUERRA AEREA
NEL VIETNAM .
Illustrato da ben
300 immagini tra
fotografie, disegni e cartine.
Una tappa fondamentale della
Guerra Aerea Moderna.

a soli 9