1.

ACCIDENTALIDAD
1.1 ACCIDENTALIDAD EN EL MUNDO
La reduccin de la accidentalidad vial y sus consecuencias (muertes, lesiones y
prdidas materiales) ha sido una prioridad para gobiernos en la mayor parte del mundo
y un tema importante para la ingeniera de la seguridad vial en muchas latitudes.
Diferentes pases han realizado esfuerzos continuos para reducir la accidentalidad y
especialmente sus consecuencias en vctimas fatales. Particularmente, en algunos
pases tom fuerza el enfoque preventivo, el cual considera entre otras herramientas, el
uso de ASV como un aspecto importante del manejo de la seguridad vial.
Cada da alrededor de 3.500 personas fallecen en las carreteras. Decenas de millones
de personas sufren heridas o discapacidades cada ao. Los nios, los peatones, los
ciclistas y los ancianos son los usuarios ms vulnerables de la va pblica.
Durante los ltimos 30 aos se ha experimentado un crecimiento del parque automotor
a nivel mundial, mayor en los pases industrializados y con tendencia creciente en los
pases en vas de desarrollo. Una consecuencia directa de lo anterior es el aumento en
la cantidad de desplazamientos por las vas y carreteras lo que genera una serie de
externalidades negativas asociadas al transporte por carreteras como la congestin
vehicular, la contaminacin atmosfrica, el aumento del tiempo en los desplazamientos
y los accidentes de trfico, cada una de las cuales causa un desmedro a la calidad de
vida de las personas y prdidas millonarias a los pases que deben asumir sus costos.
Los accidentes de trfico se presentan como uno de los mayores problemas que deben
asumir, sobre todo los pases en vas de desarrollo. De acuerdo a las estadsticas de la
Organizacin Mundial de la Salud (2009), las muertes por accidentes de trfico a nivel
mundial, podran pasar de la novena posicin en el ao 2004 (con 1,27 millones de
vctimas mortales por ao) a la quinta posicin en el ao 2030 (lo que se traducira en
2,4 millones de vctimas mortales por ao) si continan las tendencias actuales. Los

accidentes de trfico ya son catalogados como la gran epidemia de los tiempos

modernos a nivel mundial.
Tabla 1 : Principales causas de mortalidad; datos comparados de 2004 y
2030

Fuente: Estadsticas sanitarias mundiales 2008 (http://www.who.int/whosis/whostat/2008/es/index.html).

Grafica 1: Tasa de Muertes por accidentes de trnsito por cada 100,000

habitantes, por Regin en el mundo (OMS-2013)

1.2 ACCIDENTALIDAD EN COLOMBIA

Las cifras de siniestralidad en Colombia reflejan que entre los aos 2005 y 2009, se
registr un incremento de fallecidos en accidentes de trnsito, el cual pas de 5.418 a
5.796 y en el ao 2009 se registraron ms de 135.000 lesionados de gravedad segn
Medicina Legal, convirtindose los accidentes de trnsito en la primera causa de
muerte en nios entre los 5 y los 14 aos, y la segunda entre las personas de 15 y 24
aos de edad. Segn datos proporcionados por el Instituto Nacional de Medicina Legal
y Ciencias Forenses en el ao 2010 murieron del orden de 2.029 personas menores de
30 aos, en accidentes de trnsito en Colombia.
Frente a la magnitud de este fenmeno y analizar la situacin colombiana, se identifica
en las muertes por causas externa a la accidentalidad vial, como una de las
problemticas de mayor impacto por la cantidad de personas que fallecen cada ao en
el pas y la principal variable que tiene incidencia en sta es el factor humano, tanto en
el rol de conductor y peatn
Los grupos vulnerables en Colombia, entendindose por tales, fundamentalmente
peatones y motociclistas, aportan el 70% de las muertes en siniestros de trnsito, este
ltimo actor aparece con unas estadsticas preocupantes en los ltimos aos, es

posible apreciar en la Grfica 2,como las mortalidades de los diferentes actores ha ido
disminuyendo, pero la de los motociclistas va en aumento1.

______________________
1 Ministerio de Transporte, Resolucin N 1282 de 2012, Por la cual se adopta el Plan Nacional de Seguridad Vial
20112016

GRAFICA 2: MUERTES DE PEATONES Y OCUPANTES DE VEHICULOS 20052010

Fuente: Ministerio de Transporte, Resolucin N 001282 de 2012, PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL COLOMBIA
2011 2016

Del cuadro anterior se aprecia que en los cinco aos hay una leve tendencia a la
disminucin de las fatalidades derivadas de los accidentes de trnsito que afectan tanto
a peatones, como a quienes se desplazan en bicicleta, transporte de carga, transporte
particular y transporte pblico de pasajeros seguido, sin embargo, de un fuerte
incremento en las fatalidades asociadas a los motociclistas, teniendo en que el ao
2005 se registraban 1.308 fallecidos y en el ao 2010 se registraron 2.151 motociclistas
muertos en accidente de trnsito.

Los accidentes de trnsito en el caso de Colombia y de Bogot representan la segunda

causa de las muertes violentas. La principal causa de muerte en el pas son los
homicidios (60,5%), seguida de los accidentes de trnsito (21%). Lo anterior, nos ubica
por encima de: Per, Chile, Uruguay y por debajo de Argentina, Venezuela, Bolivia,
Brasil y Ecuador. Colombia perdi cerca de 3 billones de pesos por siniestros viales en
el ao 2007, mientras que esta cifra en Bogot, super los 821 mil millones de pesos. 2
_____________________
2
http://www.arlsura.com/index.php/component/content/article/73-centro-de-documentacion-anterior/seguridad-vial/1474-laaccidentalidad-vial-un-problema-mundial#sthash.GzvO3kPX.dpuf consultado 25/03/2014

Las cifras mencionadas anteriormente, evidencian, por una parte, el dramtico

problema de salud pblica que representa la accidentalidad vial y por otra, la urgencia
en la ejecucin de medidas que frenen las tendencias actuales y que mitiguen este
fenmeno que se ha convertido en un factor de fuerte impacto no slo en trminos
humanos sino tambin econmicos en todo el mundo y en el pas. Dado que la alta
velocidad es una de las principales causas de accidentalidad, muchos pases intentan
reducir los ndices de accidentalidad vial con medidas de control policial y electrnico,
con polticas en contra del incremento de los lmites de la velocidad en ciertas zonas y
con la construccin o adecuacin de una infraestructura vial que obligue a los
conductores y a los peatones a seguir ciertas normas en la va. En aos recientes los
responsables de la infraestructura a nivel mundial han hecho nfasis en mejorar la
seguridad de la red vial. Numerosos estudios han permitido establecer una fuerte
correlacin entre los accidentes, su gravedad y la velocidad de circulacin, por lo que
medidas encaminadas a disminuir los lmites permitidos y promover zonas de baja
velocidad, especialmente en los centros urbanos, se han generalizado.
Algunos pases que han tomado la decisin de variar los lmites de la velocidad en sus
vas. En todos los casos en los que se incrementaron los lmites de velocidad, la
accidentalidad vial se acentu. En contraste, cuando se redujo la velocidad los ndices
de accidentalidad, descendieron. A medida que la velocidad permitida de una va es
mayor, los vehculos tienen menos posibilidades de reaccionar correctamente frente a
un obstculo o imprevisto, dado que la distancia de frenado se incrementa con la

velocidad de circulacin. Al mismo tiempo, el incremento de la velocidad aumenta la

probabilidad de muerte de un peatn impactado por un vehculo, dado el caso de un
accidente de trnsito en la va3

_______________________________

3
http://www.arlsura.com/index.php/component/content/article/73-centro-de-documentacion-anterior/seguridad-vial/1474-laaccidentalidad-vial-un-problema-mundial#sthash.GzvO3kPX.dpuf consultado 27/03/2014

1.2 ACCIDENTALIDAD PASTO

El crecimiento del parque automotor desde 7 aos atrs es especialmente alto en

motos y automviles, as como el cambio de las tasas de motorizacin de la ciudad. En
la Tabla 2 se presenta el parque automotor del municipio de Pasto a Marzo de 2013.
La tasa de motorizacin ha crecido, pasando de aproximadamente de 12 habitantes por
vehculo en el ao 2000 hasta 4 habitantes por vehculo en el 2013,
Tabla 2. Parque automotor del municipio de Pasto Marzo de 2013

Fuente: Observatorio del Delito Secretara de Trnsito de Pasto PLSV versin 2 pag 27

En la Grfica 3 se observa el crecimiento del parque automotor y las elevadas tasas

de motocicletas.

Grfica 3. Crecimiento Acumulado parque automotor entre los aos 2000 y 2013

Fuente: Observatorio del Delito Secretara de Trnsito de Pasto PLSV versin 2 pag 27

Para la caracterizacin de la situacin actual se tom en cuenta la informacin del

municipio que ha sido consolidada y analizada por la Secretara de Trnsito y el
Observatorio del Delito, as como la informacin del Ministerio de Transporte con el
RNAT y la informacin del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses
analizada y procesada por CDM SMITH.
Grfica 3. Evolucin total de siniestros 2007 2012

Fuente : PLSV versin 2 pag 53

De acuerdo a lo anterior, el anlisis sobre los choques entre vehculos muestra que el 72.7%
involucran a un automvil, y la interaccin ms frecuente es automvilmotocicleta con el
24.7% seguida por automvilautomvil con el 21.8% y automvilCampero, camioneta con un
9.6% como se muestra en la Tabla 3 Choques entre vehculos , de tal forma en estas tres
interacciones se concentra el 56.1% de los siniestros en Pasto; cabe aclarar que esta
informacin incluye todos los tipos de siniestros incluso solo daos.

Tabla 3. Choques entre vehculos para el total de siniestros

Fuente: Registro Nacional de Siniestros de Trnsito-Ministerio de Transporte. PLSV pg 55

Para el ao 2012 La base de datos de accidentalidad fue suministrada por parte de

trnsito y transporte del municipio de Pasto con un total de 2508 incidentes
Tabla 4 : colisiones totales para el ao 2012
COLISION
ES

DAO
S

LESIONADOS
auto
s

motocicle
ta

bicicle
ta

MUERTOS
auto
s

motocicle
ta

biciclet
a

520
2508

2389

1294
1871

57

18
28

Tabla 5 : colisiones y daos para el ao 2012

De las anteriores tablas se puede observar que uno de los principales participes de los
accidentes transito son las motocicletas convirtindose as tambin como la primera
causa de mortalidad seguida por los peatones .
1.3 ACCIDENTALIDAD MONUMENTO AL CAMPESINO - GLORIETA LA
TRANSPARENCIA

Luego de ver la preocupante realidad de accidentalidad del mundo, Colombia y la

ciudad de Pasto Nario nos queda mostrar la accidentalidad del tramo comprendido
entre el monumento al campesino y la glorieta la transparencia para el ao 2012
Tabla No 6: accidentalidad del tramo en estudio para el ao 2012

Tabla No 7: consolidado de accidentes tramo en estudio para el ao 2012

COLISIO
NES

DA
OS

LESIONADOS
auto
s

motociclet
a

MUERTOS
biciclet
a

aut
os

motociclet
a

bicicle
ta

31
151

50
89

141

1
2

Los elementos del sistema viaria donde se concentra el mayor nmero de los
accidentes de trfico son las intersecciones, ya que son el punto de encuentro de dos o
ms vas, por lo cual concentran la compleja interaccin y diferentes movimientos entre
peatones, vehculos y ciclistas, generando conflictos de trfico de variada naturaleza,
muchos de los cuales se traducen en accidentes de trfico.
Con

base en las estadsticas suministrada por parte de trnsito y transporte

se

encontr varios puntos crticos de acuerdo con el nmero de colisiones, lesionados y

muertos escogiendo las siguientes intersecciones como puntos crticos de este tramo,
es necesario resaltar que el punto denominado glorita de las banderas no es tomado
debido a que es intervenida por AVANTE y pasara a ser intercambiador vial Agustn
Agualongo .
Grafica No 4: intersecciones con mayor accidentalidad en el tramo comprendido entre
monumento al campesino glorita la transparencia.

16
14
12
10
COLISIONES

LESIONADOS

MUERTOS

4
2
0
1

DIRECCION

10

1. Calle 2 con carrera 22 B

2. Calle 2 con carrera 26
3. Carrera 33 A con Av. panamericana
4. Calle 11 con Av. panamericana
5. Calle 16 con Av. Panamericana
6. Calle 2 con carrera 22
7. Calle 2 con carrera 22 E
8. Calle 2con carrera 21
9. Calle 2 con carrera 33
10.
Glorieta las banderas
2. GENERALIDADES

2.1 Factores concurrentes de los accidentes de trfico

Diversos factores han contribuido con el aumento de la importancia y de las
preocupaciones asociadas a la seguridad vial en las ciudades y las carreteras: El
crecimiento de la red vial, el aumento del parque vehicular y la diversidad del mismo, el
aumento y la diversidad de edad de conductores, las imposiciones econmicas en la
construccin de las vas, el desarrollo econmico de los pases, el avance tecnolgico y
la siniestralidad.5
Desde el punto de vista del anlisis de accidentes, tradicionalmente se han estudiado
tres elementos principales que contribuyen, individual o conjuntamente, a la ocurrencia
de cada accidente de trnsito: el factor humano, el vehculo, y la va y el entorno. Estos
factores, a menudo, se combinan en una cadena de acontecimientos que resultan en
un accidente. Estudios internacionales han demostrado que estos tres factores, que
contribuyen a la ocurrencia de los accidentes de trnsito, estadsticamente representan:
i) Factor Humano: implicado en alrededor del 65%de los accidentes; ii) Factor vehculo:
implicado en alrededor del 8% de los accidentes; y iii) Factor va y el entorno:
implicados en el 28% de los accidentes.

_______________________

5 http://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/lineamientos_auditoriasv_oporestrategica.pdf pag 8 consultado 28/03/2014

Grafica No 2.1 : Factores que contribuyen a la ocurrencia de un accidente

La interaccin entre el usuario y la va es compleja y la determinacin del factor

principal que contribuye a un accidente no debe sobre-simplificarse. En este sentido se
deben considerar todos los factores que afectan dicha interaccin, partiendo de la
premisa, que el ser humano comete errores inherentes a su condicin y que acta en
un entorno en el que interactan entre otros unas determinadas cultura, reglas e
instituciones.
Sin entrar en un anlisis ms detallado, parece sin embargo pertinente sealar, que en
la gestacin de los accidentes, las caractersticas de la va tendran un rol ms
acentuado de lo que aparenta. Dado que el error o falla humanos se produciran con
mayor facilidad en las vas ms defectuosas desde el punto de vista de la seguridad.
__________________
6 http://www.fpv.org.co/uploads/repositorio/lineamientos_auditoriasv_oporestrategica.pdf pag 8 consultado 28/03/2014

2.1.1 Factor humano

Todos los usuarios de una red vial poseen los mismos factores humanos, no importa como la utilizan y
adems cada uno posee distintas necesidades, es por esto que al viajar por una va, sea por medio de
vehculo, bicicleta o a pie, implica el buscar, encontrar, entender y aplicar la informacin, as como el
reaccionar al encontrar una informacin inesperada. Una vez encontrada y entendida la informacin, se
determina la importancia, se debe toma la decisin y se ejecuta la accin en respuesta a la informacin
obtenida. Esta actividad es cclica ocurriendo a menudo muchas veces por segundo en ambientes
complejos y exigentes.
Las capacidades fsicas humanas necesarias para conducir un vehculo son mnimas y los conocimientos
especficos necesarios no son complejos. Pero pensemos que guiar
apropiadamente un vehculo es una tarea relativamente difcil: el conductor debe ser capaz de mantenerlo
al interior de su carril de circulacin y en la direccin correcta, adems de, en forma simultnea, dividir su
atencin y percatarse de otras informaciones importantes, como la presencia, direccin y velocidad de
otros vehculos, la presencia de peatones y de seales.
2.1.1.2 Visin
La visin es muy importante, ya que, los usuarios de la va reciben la mayora de la informacin
visualmente y si existe un problema en este aspecto, existe la probabilidad de que el usuario cometa un
error. El campo de visin humana es grande; sin embargo, el rea de visin exacta de los conductores es
pequea, esto significa que la bsqueda de informacin y la lectura de mensajes largos se realiza, ms
bien, mediante una serie de vistazos que con una mirada larga.
Hay toda clase de defectos de visin y aunque existen excepciones, el funcionamiento visual es ms pobre
con la edad, un proceso que se acelera en alguna parte de la quinta dcada de la vida, algunos de estos
cambios son atribuibles a las condiciones pticas y fisiolgicas del envejecimiento del ojo, mientras que
otros se relacionan con el cambio de los nervios en el proceso de la formacin de la imagen en la retina,
los factores en que la visin incluye son:
La habilidad de juzgar la velocidad de los objetos movindose hacia o a travs del campo de
visin del observador.
La capacidad de discriminar colores.
Apreciacin de la distancia (percepcin de la profundidad).
La capacidad de reenfocarse y recuperarse de los efectos de un deslumbramiento.

 La habilidad de detectar objetos situados en la periferia de la persona.

2.1.1.3 Tratamiento de la informacin
Los usuarios de la va realizan de la mejor forma posible, bajo niveles moderados de
demanda, el tratamiento de la informacin. Un exceso de informacin o una
disminucin de informacin, tienden a degradar el funcionamiento. Cuando las cosas
resultan segn lo esperado, el funcionamiento es a menudo muy rpido y sin error, en
caso contrario, resulta sorpresa y la nueva informacin debe ser recopilada por el
usuario y debe repensar la respuesta. La adherencia para uniformar los principios para
la presentacin de la informacin en el diseo, el uso de dispositivos de control de
trfico y de manejar la carga total de informacin puesta a los usuarios de la va, es
vital para asegurarse que estos consigan la informacin que necesitan, cuando la
necesitan, en una forma que se pueda reconocer y entender, a la hora de percibir y
reaccionar a ella de manera apropiada.
2.1.1.4 Memoria
Los seres humanos poseen una memoria a corto plazo limitada, un porcentaje pequeo
de lo que se ve, se recuerda realmente. La memoria a largo plazo se compone de las
experiencias que han sido inculcadas con la repeticin. Estas son fuente de nuestras
expectativas.
2.1.1.5 Gnero
El tiempo de reaccin tiende a ser levemente ms largo para las mujeres que para los
hombres, esta diferencia es estadstica pero no significativa. Con el fin de analizar la
circulacin, las diferencias entre el funcionamiento de hombres y mujeres pueden no
ser consideradas.
2.1.1.6 Edad

La edad y la experiencia tienen un efecto significativo en la capacidad de los

conductores, ciclistas y peatones al utilizar una interseccin. Con el paso de los aos la
actitud ante la va cambia, ya que una persona joven tiene un tiempo ms rpido de
opinin y reaccin pero muchas veces carece del juicio necesario para valorar el
peligro, algo que solamente se lo puede ensear la experiencia. En cambio un
conductor ms viejo tiene la experiencia para identificar el riesgo, pero puede carecer
del tiempo de la opinin y reaccin.
Al envejecer, las funciones que estn relacionadas con la tarea de conducir se pueden
deteriorar como la visin, la audicin, las capacidades motoras, etc.
2.1.1.7 Consumo de alcohol o drogas
El abuso de alcohol o drogas, o una combinacin de ellas, provoca un deterioro de las
funciones humanas normales, la incidencia ms estudiada es la del alcohol, debido a
que es mucho ms fcil de identificar la presencia de ste, en las personas que se
encuentran tras el volante.
El rgano del cuerpo que primero es influenciado por el alcohol, es el cerebro y los
primeros efectos del alcohol se sienten en lo psicolgico. Con pequeas
concentraciones de alcohol, ciertas inhibiciones disminuyen, la auto-confianza se ve
fortalecida y aparecen las primeras tendencias a sobre estimar la propia capacidad, lo
que conlleva a un aumento del deseo de riesgo. Las capacidades de reaccin,
coordinacin y atencin tambin se ven afectadas, existe una disminucin en la
velocidad de procesamiento de la informacin en el cerebro y una prdida de claridad
en la toma de decisiones. Los conductores afectados por el alcohol, necesitan ms
tiempo para leer una seal de trfico o para reconocer y actuar frente a una luz de
semforo. Por otra parte, existe una reduccin de la visin despus de tomarse unos
tragos. A mayores concentraciones de alcohol el empeoramiento de la visin es
evidente, sobre todo en forma de visin doble. La visin perifrica, atencin y
capacidad de interpretacin y decisin se ven influidas antes que la parte motriz; es

decir, las funciones verdaderamente decisivas se ven afectadas antes de que uno
mismo empiece a darse cuenta de lo afectado que se encuentra.
Con todo lo anterior, el riesgo de sufrir un accidente se duplica.
2.1.2 Influencia del vehculo
El sistema de trfico es un sistema unitario. Por ello para que sea efectivo el esfuerzo
cientfico, humano y econmico por dotar a los automviles de sistemas de seguridad
cada vez mayores, es necesario tener tambin en cuenta otros factores que son en
definitiva responsabilidad directa del conductor y que muestran desde otra perspectiva
el peso del "factor humano" en la prevencin de la accidentalidad. Lo anterior hace
referencia por ejemplo a la reparacin y mantenimiento adecuado del vehculo, as
como al conocimiento/desconocimiento del funcionamiento de la mquina y sus
sistemas de seguridad por parte del usuario.
Por otra parte existe otra dimensin de gran impacto en el factor humano en relacin
con el tema del uso de los sistemas de seguridad pasiva que requieren la intervencin
del conductor, como es el caso del casco o del cinturn. En este mbito es necesario,
el llegar a conocer en profundidad las causas de su uso o no uso, para poder realizar
una buena poltica formativa e informativa; con el fin de llegar a automatizar la puesta
en marcha de los mecanismos de seguridad pasiva, facilitando a los conductores su
utilizacin. Se ha demostrado que esta poltica podra ser en ocasiones ms eficaz que
muchas campaas informativas y de concienciacin.
Es evidente la necesidad de tener muy presente la interaccin de los vehculos con
todo el sistema. La aparicin de nuevos desarrollos tecnolgicos necesariamente
tendr que prever el impacto en todo el entorno social, adems del impacto directo
sobre el conductor o el peatn.
Por ejemplo, la masiva extensin de vehculos elctricos en un corto periodo de tiempo
podra llegar a significar un grave problema para la seguridad si no se reeduca a la

poblacin, ya que una de las claves que tiene el peatn para descubrir la presencia de
un coche es el sonido, que en este caso quedara sensiblemente disminuido.
Cuando se habla de accidentes en funcin del vehculo es necesario distinguir en un
primer acercamiento, el tipo de vehculo de que se trate, su antigedad, su estado, el
nmero de kilmetros recorridos por cada clase de vehculo y las caractersticas de los conductores que
los manejan habitualmente como la edad y la experiencia.
2.1.2.1 Influencia de las condiciones de circulacin
Los parmetros que caracterizan las condiciones de la va, tienen una influencia
notable en los accidentes registrados. Las principales variables que influyen son la
velocidad de circulacin
2.1.2.2 Velocidad de circulacin
La velocidad es uno de los factores que ms estudios tiene asociado con los
accidentes de trfico. Sin embargo, el tema del exceso de velocidad como causa
principal de los accidentes de trfico es tan importante como arduo, ya que no es tanto
el exceso de velocidad como una velocidad inadecuada, la responsable de los
numerosos accidentes de trfico, la velocidad inadecuada o excesiva se manifiesta
como un claro factor de riesgo, ya que potencia todos los fallos humanos en la
conduccin.
Se ha llegado a decir que los lmites actuales de velocidad son un insulto al avance
tecnolgico alcanzado por los vehculos y una verdadera afrenta al sentido comn. Si
las carreteras son sustancialmente mejores, lo mismo que los vehculos Por qu
establecer lmites de velocidad? Por qu se considera la velocidad un importante
factor de riesgo? La respuesta parece clara: la velocidad elevada potencia el error
humano. En primer lugar, la velocidad amplifica el riesgo creado por otros factores. En
segundo lugar, dificulta evaluar correctamente las situaciones. Finalmente, es siempre

un factor adicional de riesgo porque, en todos los casos, agrava las consecuencias de
los accidentes.
Ir ms rpido significa tomar decisiones en menos tiempo y, cualquier distraccin, por
momentnea que sea, puede desembocar fcilmente en un accidente. Junto a ello,
determinadas situaciones como conducir bajo los efectos de la fatiga, el sueo, el
alcohol, abuso de drogas o de determinados frmacos, pueden hacer que el conductor
no perciba de forma adecuada la velocidad a la que circula, o la aumente debido a
ellas, lo que dificulta considerablemente, e incluso impide, rectificar a tiempo una
maniobra incorrecta.
El exceso de velocidad es efectivamente un grave problema de seguridad. Segn la
Comisin Nacional de Seguridad de Trfico (CONASET, Chile), un aumento de un
kilmetro por hora en la velocidad promedio de una va, aumenta en un 5 % las
lesiones y en un 7 % los accidentes mortales. Segn este organismo, el exceso de
velocidad en Chile es relevante en al menos 1 de cada 5 accidentes y en 1 de cada 3
accidentes mortales (esta estimacin es seguramente conservadora dada la dificultad
de establecer la velocidad del vehculo cuando se produce el accidente).
Lo anterior se explica porque:

El exceso de velocidad reduce el tiempo que tiene el conductor ante un

imprevisto, tiempo que le permite evitar un accidente mediante alguna accin

evasiva, como por ejemplo, frenar.

Al superar el lmite de velocidad para la que fue diseada la va, se deterioran
aspectos como la estabilidad del vehculo y la visibilidad del conductor,

reducindose por ejemplo, la distancia hasta donde puede ver el camino.

Mientras mayor sea la velocidad de un vehculo que se acerca a un peatn u
otro conductor, ms difcil ser para stos juzgar la distancia a la que se
encuentra dicho vehculo.

La Tabla 2.1 presenta algunos efectos medidos en pases desarrollados, ante el

aumento o disminucin de los lmites de velocidad.

Tabla 2.1 Reduccin o aumento del porcentaje de los accidentes mortales ocurridos en Suecia,
Suiza y Estados Unidos, debido a los cambios en los lmites de velocidad

Fuente: Comisin Nacional de Seguridad de Trfico, Chile, 2004.

De la Tabla 2.1 se puede sealar que si disminuye el lmite de velocidad en 10 a 20 km/h, se pueden
reducir los accidentes mortales entre un 12 % y 21 %.
La velocidad influye de cuatro maneras en la ocurrencia de accidentes de trfico:

Aumenta la distancia recorrida por el vehculo desde que el conductor detecta una emergencia

hasta que reacciona.

Aumenta la distancia necesaria para detener el vehculo desde que se reacciona ante una

emergencia (tal y como se muestra en la Figura 2.2).

La severidad del accidente aumenta exponencialmente con la velocidad de impacto. A 50 km/h el
riesgo para un pasajero del asiento delantero, que usa cinturn de seguridad, de sufrir lesiones
graves, es de tres veces mayor que a 30 km/h. A 65 km/h el riesgo es cinco veces mayor que a 30

km/h.
En colisiones a alta velocidad se reduce la efectividad de dispositivos de seguridad,
como por ejemplo, bolsas de aire o air bags.

Figura 2. 2 Distancia que requiere un vehculo para detenerse, segn su

velocidad de circulacin

Fuente: Comisin Nacional de Seguridad de Trfico, Chile, 2004.

Como se ve en la Figura 2.2, al doblar la velocidad de 50 km/h a 100 km/h, la distancia

de detencin que requiere el vehculo para detenerse totalmente aumenta en un 317 %,
lo que dificulta la maniobra que debe realizar este para evitar un accidente.
Por otro lado, la Figura 2.3 muestra que a mayor velocidad de circulacin, mayor es el riesgo de sufrir
lesiones graves o morir en una colisin.
Figura 2. 3 Probabilidad de lesiones graves para los ocupantes del vehculo, de
acuerdo a su velocidad de circulacin

Fuente: Comisin Nacional de Seguridad de Trfico, Chile, 2004.

2.2 Caracterizacin de las Vas Urbanas del Municipio

2.2.1 Anillos Viales Arteriales
2.2.1.1 Anillo Vial Arterial de Primer Orden
Es el principal distribuidor de flujos de trnsito hacia todas las zonas y sectores de la
ciudad, por su ubicacin sugiere un alto sentido de equidistancia al interior del rea
urbana (permetro urbano), por sus dimensiones actuales y facilidad de conexin con el
rea rural y regional a travs de ejes radiales.
Este anillo arterial est formado por la actual carretera Panamericana (Avenida
Panamericana o Agustn Agualongo) en su paso por la ciudad desde la glorieta de la
transparencia en la carrera 43 hasta el puente del monumento al campesino, continua
por la calle 11 hasta la glorieta sobre la quebrada Chapal y la calle 12B y carrera 9,
continua por la carrera 9 (avenida chile) hasta el Ro Pasto, se proyecta su
continuacin por los costados del cauce del Ro Pasto aguas arriba hasta la entrega de
la Quebrada Chorro Alto al Ro Pasto (parte posterior del sector comercial El Ejido
Alkosto Ferreteras), sigue por los costados de la Quebrada Chorro Alto (aguas arriba)
hasta la interseccin con la va Carlos Pizarro San Diego Norte, contina por la parte
oriental del barrio Simn Bolvar y conecta con la antigua salida al norte en el sector de
Santa Matilde y Villa Nueva interseccin va a Cujacal, recorre la va antigua al norte
hasta la interseccin con la Avenida Aranda, por esta hasta la interseccin con la va al
cementerio El Carmen y en sentido occidente por la Loma de Tescual hasta la
interseccin de la Avenida Oriental localizada por el costado derecho del Rio Pasto
(aguas abajo).7
2.2.1.2 Anillo Vial Arterial de Segundo Orden (Centro)
Bordea el rea central de la ciudad en sentido bidireccional, est conformado por la
Avenida Las Amricas y su prolongacin por la carrera 19 hasta la calle 22 Avenida

Colombia, por esta, sentido sur norte, (proyecto de ampliacin) hasta la Avenida
Santander, por esta hasta la carrera 24 y desde este punto en sentido surnorte en lnea
directa se proyecta hasta la carrera 27 puente Hullaguanga, contina por la carrera 27
(proyecto de ampliacin) hasta la calle 12 Parque San Felipe, continua por la calle 12
(proyecto de ampliacin) hasta el Parque Santiago, y por la Avenida Boyac hasta la
Avenida Las Amricas donde se cierra el anillo.7
2.2.1.3 Anillo Vial Arterial de Tercer Orden (Va Especial Paisajstica VEP)
Constituye el tercer anillo propuesto, su emplazamiento est proyectado por las
laderas de borde de la ciudad (en su gran mayora exterior al permetro urbano), con
caractersticas de trnsito moderado y especificaciones que permitan la circulacin de
vehculos motorizados y no motorizados y a pie, facilitando el desarrollo de actividades
recreativas, tursticas y deportivas, por su carcter escnico contemplativo, enlaza los
parques de borde e intercomunica centros poblados histricos como Jamondino, El
Rosario, Puerres, Canchala, Mocondino, Dolores, Buesaquillo, Cujacal y Aranda por el
sector oriental, y por el sector occidental los centros poblados de Obonuco, Anganoy y
Jongovito.7

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Plan local de seguridad vial municipio de Pasto Nario, PLSV. Versin 2 pg 22

2.3 MARCO GEOGRFICO

2.3.1 RESEA HISTORICA
En un inicio la ciudad se llamaba Villaviciosa de la Concepcin de la Provincia de
Hatunllanta, en 1537 fue conquistada por Sebastin de Belalczar en la poblacin
actualmente conocida como Yacuanquer. En el ao de 1539 sucede la segunda
conquista por el espaol Lorenzo de Aldana, donde la ciudad se traslada a la situacin
actual en el valle de Atriz.8
El da 17 de junio de 1559 en Valladolid Espaa, a Pasto se le concedi el escudo de
armas el cual consta de un castillo de plata y a los lados cuatro leones de oro, debajo
de dicho castillo sale un ro de aguas azules y blancas que atraviesa entre rboles
verdes, un campo amarillo y suelo verde y se la nombra San Juan de Pasto nombre
que contina vigente.13
Agustn Agualongo de origen indgena el actor ms importante para la independencia
de Espaa. Por la situacin geogrfica a pesar de la independencia, Pasto siempre se
mantuvo aislada, tradicionalista y de ensimismamiento cultural con respecto al resto
del pas.
En el siglo XIX, durante una de las guerras civiles que caracterizaron esa poca de la
historia colombiana, la ciudad fue por seis meses capital provisional de la Repblica por
decisin de un caudillo conservador, el General Leonardo Canal, quien pretendi
enfrentar desde esta ciudad convertida en cuartel y smbolo de la resistencia contra los
liberales radicales, al caudillo liberal Toms Cipriano de Mosquera.8
En 1904 con la creacin del departamento de Nario, la ciudad es nombrada su capital.

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San Juan de Pasto Artculo principal: Historia de San Juan de Pasto [en lnea].

[Citado noviembre de 2012]. Disponible en

internet <http://es.wikipedia.org/wiki/San_Juan_de_Pasto>

2.3.2 Descripcin de la ciudad

San Juan de Pasto es ciudad capital del departamento de Nario en Colombia, adems
de ser la cabecera urbana del municipio de Pasto. La ciudad ha sido centro
administrativo, cultural y religioso de la regin desde la poca de la colonia.
En el rea urbana las principales actividades econmicas son el comercio y los
servicios con algunas pequeas industrias o microempresas, de las cuales cerca del
50% corresponden a la manufactura artesanal. Las empresas narienses de mayor
tamao se localizan en Pasto, y corresponden principalmente a productos alimenticios,
bebidas y fabricacin de muebles. Para desarrollo de la actividad comercial,
principalmente con el vecino pas de Ecuador, existen varios centros comerciales. 9
2.3.3 Geografa
El municipio est situado en el sur occidente de Colombia, en medio de la Cordillera de
los Andes en el macizo montaoso denominado nudo de los Pastos y la ciudad est
situada en el denominado Valle de Atriz, al pie del volcn Galeras y est muy cercana a
la lnea del Ecuador. Pasto se encuentra a 795 kilmetros al sur occidente de la capital
de la Repblica. Limita al norte con los municipios de La Florida, Nario, Chachag y
Buesaco, por el sur con el Departamento de Putumayo y el municipio de Funes, por el
oriente con el municipio de Buesaco y el Departamento de Putumayo y por el occidente
con los municipios de Tangua, Consac y La Florida. 9
En el Mapa 1. se muestra el municipio de Pasto y su divisin de corregimientos y
cabecera

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Plan local de seguridad vial, municipio de Pasto Nario. PLSV versin 2 pag 14

Mapa 1. Municipio de Pasto

Fuente: http://www.pasto.gov.co

2.3.4 Territorio y suelos

El territorio municipal en total tiene 1.181 km de superficie del cual el rea urbana es
de 26.4 km. La ciudad est en un valle interandino a una altitud de 2.527 msnm y se
encuentra al pie del volcn Galeras. 10
2.3.5 Clima
Debido a las caractersticas de su territorio, la nubosidad es bastante alta y la
precipitacin vara en todo el municipio, siendo moderada en la cabecera municipal
(cercana a 800 mm), pertenece a la Regin Andina y mediante el Lago Guamez o
Laguna de la Cocha conecta fuertemente con la Regin Amaznica. La temperatura
promedio anual es de 13,3 C, la visibilidad es de 10 km y la humedad es de 60% a
88%.10
2.3.6 Hidrografa
Al municipio lo baan ros como el Ro Bobo, Esteros, Guamez, Alsales, Opongoy,
Pasto, Patascoy y presenta una de las lagunas ms importantes en Colombia como es
la Laguna de la Cocha, que vierte sus aguas al Ro Putumayo.

10

2.3.7 Cultura
En artes plsticas la ciudad ha sido cuna de destacados artistas como los pintores
Isaac Santacruz, Carlos Santacruz, Manuel Guerrero Mora y Homero Aguilar entre
otros cuya obra es conocida y apreciada a nivel local, nacional e internacional.
En msica es tradicional el tro de instrumentos de cuerda que ameniza reuniones y
fiestas interpretando generalmente boleros y msica colombiana como bambucos o
pasillos. Es muy importante tambin la actividad de grupos de msica andina
latinoamericana. La ciudad es cuna de varios compositores de renombre nacional como
Doa Maruja Hinestroza de Rosero autora del pasillo El Cafetero y Ral Rosero Polo
reconocido compositor, arreglista y director de orquesta. "La Guanea", cancin de
autor annimo, mencionado ya como himno de guerra en la batalla de Ayacucho, es el
cono ms representativo de la msica de Pasto.10

2.3.8 Distribucin Sociodemogrfica

De acuerdo con proyecciones de poblacin realizadas por el DANE, la poblacin del
municipio de Pasto, para el ao 2012, se estima en 423.217 habitantes,
aproximadamente. Esta poblacin representa la cuarta parte de la poblacin del
departamento de Nario y da cuenta de la apreciable concentracin poblacional, en
este municipio, en relacin con los otros sesenta y tres (63) municipios del
departamento.
Histricamente Pasto ha concentrado, aproximadamente, la cuarta parte de la
poblacin del departamento de Nario; esta dinmica se ha visto acentuada por
fenmenos como el desplazamiento forzado por el conflicto armado, la bsqueda de
mejores condiciones de vida y acceso a la educacin, salud, vivienda y trabajo. 10
Segn proyecciones del DANE, desde el 2005 y hasta el 2012 esta concentracin se
incrementa levemente en un 0,37%, pasando de un 24,81% a un 25,18%, posiblemente
por las razones antes expuestas.
La poblacin de Pasto en el ao 2012 est compuesta en mayor proporcin por
mujeres 52% (219.461), superando a los hombres en un 3.7%, lo que da una idea de la
importante participacin del sexo femenino en el conglomerado social. Este aspecto
debe tenerse en cuenta al momento de disear polticas con perspectiva de gnero
para este segmento de la poblacin.
Durante el periodo 2006 2010 se registr una tendencia decreciente en la tasa bruta
de natalidad pasando de 14,9% en el 2006 a 11,8% en el 2010, tendencia que de
mantenerse hasta el 2020 hara coincidir las estructuras poblacionales proyectadas por
el DANE para el periodo 2012 2020.

10

2.3.9 Estructura Socioeconmica

La dinmica del sistema econmico municipal est determinada por las tendencias del
comportamiento de las cinco ramas de actividad econmica que en mayor medida
contribuyen a la economa local (Industria manufacturera, construccin, comercio
hoteles y restaurantes, servicios y gobierno), las cuales en el 2010 representaron el
83% del PIB municipal, en tanto que en el aporte de las otras ramas restantes, tan solo
fue del 17%, situacin que se ha mantenido casi constante.
Se resalta la importancia que en el comportamiento econmico local tienen las ramas
de servicios, y comercio, restaurantes y hoteles. Es tambin notable que la rama de
servicios haya tenido una tendencia creciente, pasando de aportar el 24,67% del PIB
municipal en 2005 al 28,44% en 2010; mientras que la rama del comercio, restaurantes
y hoteles muestra una tendencia casi constante durante dicho periodo. 11

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Plan local de seguridad vial, municipio de Pasto Nario. PLSV versin 2 pags 15-18

Diagnstico socio econmico y del Mercado de trabajo ciudad de Pasto Red Ordmed