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Centre de pousse
Le centre de pousse due la pression d'un liquide sur une paroi est le point
d'application de la rsultante des forces de pression sur cette paroi. On
connat sa position par rapport l'origine du moment rsultant en calculant
le rapport du moment la rsultante.
Rservoir
pousse
centres
de
Parois verticales
Pour les parois verticales, on montre aisment que le centre de pousse est
une profondeur de 2/3 de la hauteur de la paroi, vis--vis de la surface libre :
Paroi horizontale
Pour la paroi horizontale, le chargement tant symtrique, le centre de
pousse est au milieu de cette paroi.
Aujourdhui je vous propose quon se prenne un peu la tte (mais gentiment, pas trop
mchant) sur la mcanique du vol dun avion. Voici la matire :
Le foyer arodynamique dun avion est :
1.
2.
3.
4.
le
le
le
le
point
point
point
point
dapplication
dapplication
dapplication
dapplication
de la portance ;
de la trane ;
du poids ;
des variations de portance ?
Prambule ncessaire
A lheure o je commence crire ces lignes, je ne totalise mme pas 7h de vol en tant
qulve pilote : je nai donc aucune comptence en matire de pilotage (une partie de ma
jeunesse perdue sur Flight Simulator, a ne compte pas !). En revanche, jai quelques
connaissances que jespre encore un peu solides en physique et en mcanique, et une petite
exprience denseignement de ces notions. Et a tombe bien, parce que cest plutt de
physique je voudrais parler, et de lart dlicat de la vulgarisation
Jessaye dutiliser dans cet article uniquement des connaissances de mcanique de base :
forces et moments. Dans la mesure du possible, je mettrai en quation les dfinitions et
proprits nonces ; les lecteurs qui ne sont pas particulirement fans de produits vectoriels
ou dintgrales devraient nanmoins pouvoir sauter ces paragraphes sans que cela nuise la
comprhension globale (jespre !). Pour commencer, vous avez seulement besoin de savoir
quon appelle portance la force qui sexerce verticalement sur les ailes dun avion lorsque
celles-ci sont places dans un flux dair. En gros, cest cette force qui fait voler le bouzin ; je
reviens l-dessus un peu plus loin.
Le vif du sujet
La question en en-tte de cet article, croise lors dun examen blanc, ma donn du fil
retordre. En effet, la rponse tait le point dapplication des variations de la portance. En
cherchant un peu, jai pu constater que lon retrouve rgulirement cette formulation dans les
manuels de rfrence (notamment le Manuel du Pilote dAvion chez Cpadus) et dans les
cours darodynamique de base enseigns pour la pratique aronautique. Les auteurs insistent
systmatiquement sur la distinction entre :
Avec ou sans connaissances de base en mcanique, un peu dintuition devrait suffire pour
constater que cette dfinition du foyer est un peu lgre : que signifie le point dapplication
des variations dune force ? Surtout, comment peut-il diffrer du point dapplication de cette
force ?
Si vous ntes pas convaincu, demandez-vous ce quil se passe concrtement par exemple
lorsque la force de portance augmente pour passer dune valeur
(cest
typiquement ce qui se passe lors dun virage altitude constante : voir figure ci-aprs). A
mesure que la portance augmente, la diffrence de portance sappliquerait au foyer, tandis que
la portance de base continuerait de sappliquer au centre de pousse, distinct du foyer.
Mais lorsque la portance a fini daugmenter pour atteindre la valeur totale
, que se
passe-t-il exactement ? La portance est dsormais constante, donc ne doit plus sappliquer au
foyer. Quid donc de la composante
qui sy appliquait jusqu prsent ? Intuitivement, on
se doute bien quelle ne saute pas dun coup du foyer au centre de pousse
Je vous propose donc de ressusciter quelques notions de physique assez simples pour
comprendre ce que sont rellement le centre de pousse et le foyer, pourquoi ces points
diffrent, et quel est leur intrt.
appel la
Profil daile dans un coulement dair. La rsultante des petites forces sexerant
est note
Par la suite, pour simplifier les choses, nous ne nous intresserons qu la force de portance.
Cela revient donc considrer uniquement la composante verticale des forces lmentaires,
que nous noterons par la suite
vaut donc
Le centre de pousse
Le centre de pousse
peut tre considr comme le point moyen dapplication de
lensemble des forces lmentaires de portance. Intuitivement, on le dfinit de faon un peu
analogue au centre de gravit, sauf quau lieu dtre le barycentre des masses cest le
barycentre des lments de portance
.
De mme que lon peut considrer que le poids dun solide sapplique en son centre de
gravit, on pourra considrer que la portance
. En
Avion en carton dans une soufflerie (on le suppose de masse nulle), plac sur un
axe (la croix noire). A gauche, lavion a une incidence nulle, et laxe est plac
exactement au centre de pousse : la portance sapplique donc exactement sur
laxe, et a un moment nul par rapport celui-ci lavion reste immobile dans le
flux dair. Mais, si la moindre perturbation vient modifier lgrement lincidence,
par exemple en cabrant lavion comme droite, alors le centre de pousse se
dplace vers lavant. Comme laxe est rest au mme endroit, la force de
portance (qui au passage a augment avec lincidence) a maintenant un moment
non nul sur laxe : lavion a donc tendance se cabrer encore plus, et finira sur le
dos La figure de gauche est donc un point dquilibre instable.
Comme vous pouvez limaginer, le fait que le centre de pousse nest pas immobile
complique la tche lorsque lon veut faire des calculs faisant intervenir ce point. Les
arodynamiciens prfrent donc utiliser un autre point de rfrence : le foyer.
Le foyer arodynamique
Ouf ! Nous y voil. Le foyer arodynamique
est le point de laile en lequel le moment de
la force de portance reste constant lorsque lincidence varie. Lexistence et lunicit dun
tel point nest pas vidente a priori, mais lexprience et le calcul montrent que ce point existe
peu prs, tout du moins pour de faibles valeurs dincidence, correspondant au domaine de
vol habituel des avions. Par ailleurs, contrairement au centre de pousse, le foyer a le bon got
dtre un point fixe.3
Jinsiste donc sur le fait quen ce point, le moment de portance est constant, mais nest pas
nul. Si lon place comme prcdemment un pivot au niveau du foyer et quon place laile
dans un flux dair, celle-ci se mettra tourner sur elle-mme ! Avec le mme moment quelle
que soit lincidence, certes mais elle tournera4.
et
lincidence .
nulle.
et le moment
, seule
Conclusions
dfinition retenue pour le foyer na rien dune simplification, bien au contraire ! Au final,
jimagine que les malheureux botiens qui ont lu cette dfinition ont carquill les yeux
quelques instants, avant de se rsoudre apprendre par cur cette assertion sans queue ni tte
pour la rpter le jour o on le leur redemandera. Et a mon bon monsieur, cest bien triste !
On a mieux faire de notre court sjour sur la Terre que de sencombrer lesprit avec des
notions inutiles, et fausses par dessus le march
Je ne sais pas si les explications que jai essay de dvelopper ci-dessus sont facilement
comprhensibles ; jespre quelles le sont. Ce dont je suis sr en revanche, cest que les
simplifications auxquelles sadonnent les manuels de rfrence (et notamment le fameux
Manuel du Pilote Priv pour ne pas le nommer) lorsquils se mettent parler de mcanique
sont presque systmatiquement contre-productives. A plusieurs reprises, jai eu un mal fou
comprendre le sens de longues tirades simplificatrices, dans lesquelles les auteurs prenaient
soin de ne parler ni de force, ni de moment, ni de vecteur mots tabous qui effraient le
chaland. En traitant le sujet sans les outils mathmatiques de base, ils ont obtenu leffet
inverse de celui recherch : ils ont rendu leur propos abscons.
Et en y rflchissant un peu, un tel rsultat tait invitable.
Depuis Newton, plusieurs gnrations de physiciens se sont succdes, et tous ont cherch des
formalismes permettant de reprsenter de faon simple et lgante les phnomnes naturels
complexes quils observaient. Nous hritons aujourdhui de ces formalismes, fruits dune
lente volution : les vecteurs et les torseurs, ce sont dj des simplifications, offertes par les
mathmatiques. Pire encore : cest mme la faon la plus simple que nous avons trouve pour
reprsenter la nature, depuis plus de cinq sicles que nous planchons dessus ! Vouloir faire de
la mcanique sans utiliser ces outils na rien de simplificateur, au contraire : cest la voie
assure pour se prendre les pieds dans le tapis et partir dans de longue tirades gloubiboulguesques incomprhensibles
contrleur qui lui demandait quelle piste il veut pour son atterrissage durgence, a vaut son
pesant de cacahutes !).
1.
2.
3.
4.
On suppose pour les besoins de lexprience que laile a une masse nulle, et donc que le poids na pas de
moment en
. []
On appelle incidence langle form entre le profil de laile et lcoulement de lair sur celle-ci. Typiquement,
lorsquun avion se cabre, son incidence augmente. []
Pour des ailes profil asymtrique, on le situe gnralement 25% de la longueur de corde en partant du
bord dattaque. []
Si jinsiste un peu lourdement l-dessus, cest parce que le Manuel du Pilote dAvion aux ditions Cpadus,
dans le chapitre ddi la dfinition du foyer, propose exactement la mme exprience et assure que laile ne se met
pas tourner lorsque laxe est plac au niveau du foyer ; mieux encore, on pourrait samuser changer librement
lincidence de laile dans le souffle dair, et laile conserverait ainsi son incidence ! Cette affirmation est bien entendu
errone. []
La balistique extrieure, ici, concerne le mouvement d'un point matriel [1] soumis la
pesanteur uniforme, selon son poids mg et la rsistance de l'air note mg f(v).
Ce qu'il y a de plus caractristique par rapport au mouvement de Torricelli est l'apparition
d'une asymptote, ce que savaient bien les artilleurs : Tartaglia, Ufano, etc.
Il faudra se souvenir essentiellement de l'quation de l'hodographe :
Sections
[masquer]
1 Mouvement ; asymptote
o 1.1 Hodographe
1.1.1 chelle des temps
1.1.2 quation dite hodographe de la balistique
o 1.2 La trajectoire
1.2.1 asymptote de la trajectoire
On en tirera dx = -v/g .dA ; dy =dx.tanA pour avoir la trajectoire, dont les coordonnes
intrinsques sont R = V(A)/(g.cosA) ;
quation dite hodographe de la balistique[modifier | modifier le
wikitexte]
En liminant dt :
Tout s'exprime donc " une quadrature prs" si on sait rsoudre l'quation de l'hodographe
(Bernoulli, 1695).
Cette trajectoire est dissymtrique par rapport sa culmination (qui correspond A = 0), car
l'quation (B) donne v(A) > v(-A) et x(t) reprsente l'aire balaye par l'hodographe (cf. vitesse
arolaire).
asymptote de la trajectoire[modifier | modifier le wikitexte]
Le cas le plus facile d'intgrabilit est donn par Lagrange : f(v) = kv^n =
(v/V1)^n . L'quation est alors une quation de Bernoulli, et s'intgre
comme telle ( on obtient une quation diffrentielle linaire, du premier
ordre ).
Drach(CRAS1914) donne les diffrentes formes de f(V) pour lesquelles
l'intgration est possible, y compris via les fonctions elliptiques.
En pratique, les artilleurs prfrent une intgration numrique de (B),
compte-tenu de la formule empirique de f(V) dtermine en soufflerie ; il
faut en effet tenir compte de la variation de la densit de l'air avec
l'altitude, donc en ralit f(V)*d(z), ce qui est plus dur rsoudre.
Enfin , pour les tirs assez lointains, il ne faut pas oublier la dviation de Coriolis ( cf la Grosse
Bertha).
remarques annexes :
.
1. L'hodographe peut se retrouver en polaire via l'quation-Balistique ( bien
que cela soit inutilement compliqu ! ) : l'quation est 2-Bernoulli, on
prend donc T(A) = g\tau.1/v comme fonction inconnue et l'quation se
simplifie : -dT/dA = T. tan(A) +1/cos(A) ( +CI) eq dif linaire dont la solution
est : T(A) = g \tau . 1/v = sin(A) + cos(A) [ (gt/Vo -sin(Ao))/cos(Ao)] :
l'hodographe est bien un segment de droite.
courbe de sret[modifier | modifier le wikitexte]
Elle est beaucoup plus difficile calculer que dans le cas de Torricelli, mais faisable.
Donnons ici un exemple : la courbe de sret dans le cas o la vitesse initiale est
(units rduites) :
est
{ L'empirisme le plus total ( ???) montre que la porte est : pour z=0 , x = Porte(k=0)/( k
+0.5exp(-2k/3)). (1+ rsidu(k)), avec rsidu(k)< 0.0025 avec k = (Vo/V1) sin (A) . (Cet
empirisme des artilleurs est confort par le fait que le rsultat est bon pour k petit et pour k
grand?)} : grr... a fait 5 ans au moins que cette formule trane, et cela m'agace ...
Elle est plus complique que la prcdente car les f-inconnues {u= Vx,w = Vy } sont couples
par le terme v = sqrt( u+w ). On a introduit les coordonnes rduites. Faire attention {1 ou
-1}
d'o :
Il en rsulte que :
Supposons juste pour "apprivoiser" cette quation qui parat formidable,
de prendre : Vo sin(Bo) >> sqrt(gH) ,alors Bc est voisin de Bo et
pratiquement pour un infime droutement depuis Bo en Bo +(Bo-Bc) =
2Bo-Bc : on a dj s = cste + 1/2 H . Log (f(B)-f(Bo)) , qui ne dpend plus
de Vo sinon par la constante : donc les portions ultrieures sont
"identiques", puisque le rayon de courbure sera le mme. Donc, on
trouve :
sur une certaine portion du trajet, le mobile va quasiment en ligne droite, jusqu' une abscisse
qui crot avec Vo ( ouf ! heureusement) mais seulement comme H . Log Vo.sin(Bo)/sqrt(gH) ,
puis toutes les portions sont ~identiques. En particulier, le sommet S de la trajectoire est
atteint pour B=0 et s vaut : s(Sommet) = s(B=0). En gnral, le "1" est ngligeable, et on
retrouve que toutes les portions se ressemblent au-del du sommet S. En ce point, la courbure
vaut 1/R = [f(Pi/2)-f(Bo)]/H = -f(Bo)/H (on peut contrler bien sr que en ce point , u/g =
R ), ensuite "en gnral", R augmente beaucoup et "on" atteint l'asymptote. Les dveloppes
de toutes ces courbes se ressemblent ( et penser bien sr la dveloppe d'une parabole au
voisnage de son apex ) une petite translation prs.
Ainsi, les calculs sont lourds et fastidieux, mais n'apportent pas grand-chose la description
de Tartaglia : si Vo est grand, une grande ligne droite, puis le "cercle" puis l'asymptote : il
reste juste contrler "visuellement" la taille de ce cercle : la variation de taille est-elle
conforme 1/R = -f(Bo)/ H ( grand Vo): videmment si on tire avec Bo voisin de Pi/2 ( d
l'horizontale) R ~ Vo/g ! c'est le cas des fusils (souvent, on tire l'horizontale).
Donc, prudence : il faut moduler ces arguments en fonction de l'angle de tir : sans doute est-il
prfrable de regarder sparment les multiples facettes de ce double-rseau {Vo et Bo}.
On peut prciser :
Tartaglia et Ufano : il y a une premire partie quasiment rectiligne, jusqu'
l'arrive au sommet : le trajet a lieu en un temps d'autant plus court que
Vo est grande ( cintique du deuxime ordre , dirait-on en chimie !) : si ts
< H/Vo , alors ts ~ Vo/g . Log (1/ tan(Bo/2)) et le trajet parcouru est ~H.
Log ( Vo/gH .Log (1/tan(Bo/2))) soit encore une "belle" sparation du rle
de Vo et de Bo :
Puis, on reprend l'tude partir du sommet S et on refait tous les calculs de Charbonnier :
c'est le problme du largage d'une bombe.
Cette intgrale n'a absolument rien de trs difficile, mais il faut faire ressortir comment
intervient le paramtre uo/gH ; car c'est en gros de cela que va dpendre la taille de la courbe
de sret.
certes plus complique , mais pas le dessin par informatique ; "en gros", on a les mmes
formes en dme + asymptote. Assez bizarre a priori : la courbe ne "gonfle pas quand Vo
augmente" ! Elle est de la taille de H, la longueur caractristique de la rsistance de l'air.
notes[modifier | modifier le wikitexte]
bauche
Calcul de moments
d'inertie
Exercices no1
Leon : Mcanique du
solide
Cet exercice est de niveau 15.
Exo prc. : Sommaire
tude d'un
Exo suiv. :
anmomtre
Sommaire
[masquer]
1 Moment d'inertie d'une boule homogne
o 1.1 Mthode 1
o 1.2 Mthode 2
1.2.1 Intgration par linarisation
1.2.2 Intgration par changement de variable
1.2.3 Application au calcul du moment cintique
2 Moment d'inertie d'une sphre creuse homogne
o 2.1 Mthode 1
o 2.2 Mthode 2
avec
donc
l'origine.
La dfinition donne :
D'o finalement :
Une primitive de
est
. On a donc :
D'o finalement :
Remarquons que :
On a donc
On pose
D'o
(mme rsultat)
Application au calcul du moment cintique[modifier | modifier le
wikitexte]
Avec :
Et on obtient :
, de masse surfacique
homogne.
Donc :
donc :
Le moment d'inertie d'une surface sphrique homogne, de rayon , calcul par rapport un
axe passant par le centre de cette sphre, se calcule de la mme manire que celui d'une
sphre pleine et homogne.
Ici on se place dans un systme de coordonnes o cet axe est Oz.
L'lment diffrentiel de surface sur cette sphre est, la distance R du centre, est :
La dfinition donne :
D'o, en substituant avec les grandeurs sus-nommes :
D'o finalement :
La causerie qui suit en plusieurs chapitres, n'a pas pour objet de raviver de vieilles blessures.
Ceux qui connaissent un tant soit peu l'histoire de Mignet et de ses Poux savent que celle-ci
est jalonne de polmiques sur la stabilit longitudinale de la formule, et par l-mme sur le
centrage. Le sujet est donc historiquement sensible, pour ne pas dire tabou!
Non, les quelques considrations que j'expose ci-aprs sont motives par la simple
observation des faits, appuyes par mes propres expriences. Foin donc de spculations
gratuites, mais des faits, rien que des faits.
En outre, je ne dsire pas assner des vrits dogmatiques, mais bien ouvrir une tribune o
toutes les opinions sont les bienvenues. Si parfois vous aurez malgr tout l'impression de
devoir digrer des assertions brutales, c'est que je ne dsire pas rentrer dans des
dmonstrations fastidieuses. N'hsitez pas demander plus d'explications l'diteur si vous le
dsirez.
J'ai pu rcolter un certain nombre de donnes et mener quelques essais sur mon propre
appareil, mais ma documentation n'est certainement pas complte , ni mon HM 293
reprsentatif de toute la flotte, loin s'en faut. Aussi vos propres rflexions seraient hautement
apprcies dans l'intrt de tous.
Mais avant d'entrer dans le vif du sujet, il est bon de rappeler quelques notions fondamentales
afin d'clairer le lecteur peu habitu les manipuler.
Le foyer est souvent improprement assimil au "centre de pousse": le centre de pousse est le
point par rapport auquel le moment est nul, et donc est le point o s'applique la portance, c'est
dire tout ce que le foyer n'est pas... En outre le centre de pousse n'est pas un point fixe, ses
excursions avec l'incidence peuvent tre trs fantaisistes suivant le profil considr, et son
interprtation rendue d'autant plus dlicate.
Le seul cas o les notions de foyer et de centre de pousse se rejoignent, c'est dans le cas de
profils symtriques: ces deux points sont alors confondus, vers les 25% de la corde.
Le centre de pousse ne prsente de l'intrt que pour ceux qui doivent calculer la structure
des ailes; mais pour les tudes de stabilit, il ne prsente aucun intrt face au foyer. Aussi,
nous l'oublierons dfinitivement et ne retiendrons plus que l'existence du foyer tel que dfini
ci-dessus.
Si vous tenez malgr tout appliquer la portance quelque part, un second corollaire de la
dfinition du foyer est que vous pouvez considrer que la portance s'applique effectivement au
foyer, plus le moment constant Cmo (Fig. 1.2).
Mais o diable se trouve ce point miraculeusement fixe? Pour un profil isol, sa position est
donne dans les tables de profil. Cela va de 23 28% suivant le profil choisi (en coulement
subsonique), en l'occurrence 25% pour les profils symtriques, 24% pour un NACA 23012,
plutt 26 28% pour les profils laminaires.
Ainsi donc, il suffirait de prendre une aile quelconque au profil performant et de positionner
le centre de gravit (CG) en avant de ce fameux foyer pour obtenir une aile volante
parfaitement stable ? Eh oui, mais l'quilibre obtenu ne sera pas celui que vous pensez,
puisque votre aile volante se retrouverait effectivement en quilibre (stable) sur le dos !
2- Stabilit et Equilibre
Je ne vous ai encore parl que de stabilit, sans prsumer de l'quilibre. Voici encore deux
notions bien souvent confondues. Tous les manuels scolaires dcrivent pourtant bien qu'un
quilibre peut tre stable (pendule), indiffrent (bille sur une table plane Horizontale) ou
franchement instable (crayon sur sa pointe). Par contre, on imagine assez mal qu'on puisse
assurer la stabilit sans s'occuper d'abord de l'quilibre; c'est pourtant ce que nous venons de
faire. Grce la notion de foyer, on peut parfaitement se mettre en condition d'obtenir une
condition de stabilit (CG en avant du foyer), et puis seulement chercher un quilibre, qui sera
forcment stable. La distance du foyer laquelle on place le CG s'appelle la marge statique.
Si l'aile volante cre ci-dessus a fait un demi-looping vers le bas, c'est parce qu'on y a utilis
un profil classique, dont le moment autour du foyer (constant, par dfinition) s'avre piqueur,
et le CG plac encore plus en avant n'a videmment rien arrang (fig. 2. 1 )... C'est le lot de
tous les profils classiques dont on attend des performances intressantes.
Il faut donc un appendice cabreur notre aile pour lui assurer l'quilibre que l'on souhaite (la
stabilit tant assure par le centrage, et lui seul). Il y a quatre moyens de crer ce couple
cabreur de compensation, combinables entre eux (fig. 2.2):
a) tirer par dessous: placer le moteur trs bas. Mais confier son quilibre au moteur n'est pas
vraiment une bonne ide...
b) traner par dessus: ajouter une forte trane rien que pour l'quilibre n'est pas non plus une
excellente ide, mais a s'est fait.; c'est l'lytroplan (les papillons rglables au sommet d'une
cabane haut perche ressemblaient aux lytres d'un insecte).
"Auto-stable" est un abus (le langage, car leur forme particulire n'apporte aucunement la
stabilit (due uniquement la position du CG en avant du foyer), mais bien l'quilibre,, une
assiette utilisable; leur appellation correcte serait donc plutt auto-quilibr".
J'ai parl jusqu'ici du foyer des profils isols, dans un avion complet, chaque surface
horizontale possde sont propre foyer (aile(s), empennage(s) et mme fuselage que nous
ngligerons toutefois dans la suite). L'avion complet possde ainsi un foyer global avion, situ
quelque part entre les diffrents foyers individuels cits plus haut.
O est ce "quelque part"? Pour simplifier le raisonnement, considrons un assemblage aile +
empennage, ou plus gnralement surface avant + surface arrire, quelles que soient leurs
proportions relatives (fig. 2.4):
Le plan avant :
- a une surface Sav
- possde un foyer Fav
- ce foyer est situ une distance XFav d'une rfrence quelconque (ici le bord d'attaque du
plan avant).
Le plan arrire :
- a une surface Sar
Ce coefficient dpend du profil considr (il y a des profils plus "raides" que d'autres), de la
gomtrie (l'allongement "raidit", au contraire la flche "flchit"), mais surtout de la dflexion
de l'coulement sur la surface arrire cause de la surface avant (fig. 2.6): quand l'ensemble
prend 1O d'incidence, l'aile avant voit un peu plus que 10, l'aile arrire n'en voit qu'environ
5. Du seul fait de cette dflexion (downwash pour les anglo-saxons), le coefficient dCzar/da
de l'aile arrire est rduit de prs de la moiti du dCzav/da de l'aile avant, toutes autres
considrations mises part (surfaces relatives, profil, allongement,... ).
Si l'on applique la formule ci-dessus un avion tandem o les deux ailes seraient
rigoureusement identiques (vous voyez o je veux en venir... ), on obtient que le foyer global
F n'est pas juste mi-chemin entre les deux foyers Fav et Far de chaque aile, mais nettement
plus en avant (fig. 2.7). Si vous ne me croyez pas, il suffit de poser dans la formule Sav = Sar
et dCzar/da = 1/2 * dCzav/da , et de faire un petit dessin.
Autrement dit, puisqu'il faut forcment placer le CG en avant du foyer global, vous
comprendrez immdiatement que l'aile avant est forcment plus charge que l'aile arrire.
Notre critre de stabilit "CG en avant du foyer" revient dire que "la charge porte par l'aile
avant est forcment plus grande que celle porte par l'aile arrire, quand les deux ailes sont
identiques ".
Sur un tandem aux ailes ingales, par exemple un Pou du ciel HM 293, ce raisonnement est
toujours valable, condition de remplacer la notion de charge absolue par celle de charge
relative, c'est dire la charge au mtre carr de surface. Notre critre devient donc:
"La charge alaire (au mtre carr) de l'aile avant est forcment plus leve que celle de l'aile
arrire, cause du critre de stabilit (CG cri avant du foyer, lui-mme plus prs de l'aile
L'une des conditions pour ce faire est d'avoir un empennage suffisamment grand, ou
suffisamment loin derrire, sinon le recul du foyer global ne sera pas suffisant. C'est vident
sur un canard: la surface arrire (qui est ici l'aile principale) est bien videment porteuse.
Evident encore sur un tandem (Pou du ciel): l'aile arrire est manifestement porteuse. Si vous
rduisez encore la surface arrire (avion classique), vous pouvez encore rencontrer des
empennages porteurs, pour autant qu'ils aient une surface suffisante (Rallye: Sempennage =
20% de Saile). La limite "porteur dporteur" dpends videment de la marge statique, et du
Cmo du profil de l'aile.
Signalons pour clore ce chapitre, et contenter les puristes, qu'il existe en fait plusieurs foyers:
un foyer dit "manche libre", un autre dit "manche bloqu" et enfin un foyer dit "de
manuvre", selon que l'on calcule le foyer global en utilisant les coefficients dCz../da
mesurs en laissant le manche libre, ou bien en le bloquant, ou bien en cours de manuvre.
Dans la suite, nous ne parlerons que du foyer manche bloqu, en principe le plus en avant des
trois (donc le plus critique) dans le cas d'un Pou du Ciel pilot par l'aile avant (je ne
m'tendrai pas sur les cas particuliers o ce serait le foyer manche libre qui serait le plus
avant; cela ne change de toutes faons rien au raisonnement).
Et j'aurai tout dit des contraintes de centrages en mentionnant que s'il existe une limite arrire
du CG pour raison de stabilit (pas plus loin que le foyer, avec une petite marge de scurit),
il existe aussi une limite avant, pour raison d'quilibre cette fois. En effet, plus avant est le
CG, plus important devra tre le couple cabreur apport par notre appendice quilibrent,
jusqu'au dcrochage de celui-ci-ci. En ralit, la limite avant est atteinte lorsqu'il reste tout
juste assez de puissance cabrer pour assurer un arrondi convenable l'atterrissage.
Ds aprs la Guerre, avec l'apparition du HM 290 apparat une nouvelle mthode: dsormais
le centrage est exprim en pourcentages de la corde totale, celle joignant le bord d'attaque de
l'aile avant au bord de fuite de l'aile arrire.
Cette procdure se retrouve sur tous les Mignets d'aprs-guerre, et prsente l'avantage de
donner des valeurs fixes pour un modle donn, quel que soit l'entreplan obtenu pour centrer
la machine (fig. 3.2).
Or, nous savons dsormais que le critre de stabilit impose une certaine rpartitions des
charges (c..d. du poids) entre l'aile avant et l'aile arrire, pour un modle donn. On a vu que
cela tait d la ncessit de placer le CG un endroit convenable par rapport au foyer global
de l'avion, lui-mme fonction des foyers individuels de chaque aile et de la gomtrie des
surfaces portantes.
Il est donc pertinent de mesurer la position du CG en proportion non pas de la corde totale,
mais du segment joignant les foyers des deux ailes, soit les points situs 25% de chacune
des deux cordes (fig. 3.3).
Les mthodes "% de corde totale" et "% de C/4-C/4" sont-elles quivalentes? Une rapide rgle
de trois vous montre que non... sauf dans un cas particulier: lorsque le CG est prcisment
25% de la corde totale et que les cordes avant et arrire sont identiques. Alors le CG se trouve
aussi 25% de la corde C/4-C/4. Or il se fait que le centrage moyen du HM 293 est justement
de 25%, et ses cordes sont identiques! Dans le cas de ce modle particulier, la mthode de la
corde totale est donc rigoureuse... par hasard.
Dans tous les autres cas, compter la position du CG en % de la corde totale ne reflte pas
rigoureusement le critre de stabilit quand varie l'entreplan. Prenons un exemple (fig. 3.4):
soit un Pou aux ailes identiques de 1 m de corde, dont il faudrait placer le CG 40% de C/4C/4 pour assurer la stabilit.
Nous voyons sur la figure que pour un entreplan de 500 mm, le critre "40% de C/4-C/4"
place le CG 850 mm du bord d'attaque avant, soit 34% de la corde totale. Vous voyez tout de
suite l'cart. Qui plus est, si l'entreplan est de 0 mm, les 40% de C/4-C/4 correspondent cette
fois 650 mm du b.a. avant, soit 32,5% de la corde totale, ce qui est encore diffrent. Et si le
constructeur se contentait de respecter "34% de la corde totale" quel que soit l'entreplan, il se
retrouverait , entreplan nul, avec lui CG ... 43% de C/4-C/4, bien trop en arrire de la vraie
limite de 40% C/4-C/4!
Si en plus vous considrez un Pou cordes diffrentes (genre Balerit), l'inconvnient de la
corde totale saute encore plus aux yeux. Vous comprenez donc que la corde totale n'est pas
une bonne rfrence de centrage, mais qu'il faut utiliser le segment C/4-C/4. La corde totale
est malgr tout une rfrence correcte dans le cas particulier o le centrage respecter tourne
autour des 25% et o les cordes av. et ar. sont identiques, mais nous verrons au chapitre
suivant que pour comparer les centrages de diffrentes formules Mignet, il faut utiliser la
seule rfrence correcte, savoir le segment C/4-C/4. Dans la suite, je continuerai malgr tout
donner les valeurs de centrage dans les deux rfrences, afin de permettre au lecteur de
comparer avec ce qu'il connat.
J'ai chaque fois ajout une vue en plan de l'appareil concern, pour rendre les choses plus
tangibles. Vous noterez en passant que ni l'entreplan ni les cordes n'apparaissent explicitement
dans les paramtres pris en compte ci-dessus (ils sont en fait implicites dans la position du CG
donn en proportion du segment C/4-C/4, d'o l'intrt de cette rfrence), ni le poids total de
l'appareil (tout est donn en relatif.)
Les appareils dont j'ai pu trouver les caractrise font chacun l'objet d'une fiche reprenant les
caractristiques telles que dfinies plus haut, et dont la principale, le rapport des charges
alaires av/ar, est reprise dans le tableau rsum qui suit:
Modle
HM 290
2,1
HM 293
2,3
HM 360
2,1
HM 380
1,83
1,3
1,23
Landray VISA-POU
2,23
La principale constatation saute immdiatement aux yeux: les Croses sont centrs trs
nettement plus en arrire que les autres: leur aile avant a une charge relative seulement 1,3
fois plus leve que l'arrire, alors que les autres voient leur aile avant supporter une charge
alaire en gros 1,8 2,3 fois plus leve que l'arrire.
Autrement dit, les Croses exploitent bien mieux leurs mtres carrs que les Mignets- de son
ct, G. Landray a semble-t-il centr soit Visa-Pou comme un Mignet, alors que sa gomtrie
est trs similaire au Criquet L. Bref, les HM compars ici tranent des ailes arrires peine
utilises (le HM 380 tant le meilleur du lot ce point de vue).
Le Criquet L est-il pour autant instable? J'ai personnellement essay cet appareil et trouv
qu'il ne prsentait aucune tendance l'engagement, La stabilit manche bloqu est toujours
positive, jusqu' la Vne (limite, il est vrai, 125 Km/h).
Alors? Pourquoi les Mignet de cette srie sont-ils centrs aussi en avant? Mystre... Pour en
avoir le cur net, il fallait aller y voir. J'ai donc transform mon HM 293 en cobaye et essay
d'y voir plus clair.
Avec ses 206 Kg vide, il ne peut prtendre l'ULM, aussi est-il class en catgorie Avion
(CNRA), ce qui me permet d'entretenir dessus ma licence de pilote priv, et de voyager o
bon me semble sans tracasseries administratives.
D'autres caractristiques particulires sont: le profil d'aile (le 3.40.1 3 des HM 360/380, sur
les deux ailes), un trim de profondeur rglable an bord de fuite de l'aile avant, aucun volet
l'aile arrire et le centrage originellement rgl 25% de la corde totale, rsultant en un
entreplan de 120mm.
Ainsi rgl, j'ai toujours trouv le centrage trop avant, rsultant notamment en une vitesse
d'approche sensiblement leve pour un appareil de 11,5 m2 et de ce poids, et une difficult
d'arrondir correctement l'atterrissage. Mais soit, puisque tel tait le rglage prconis par le
concepteur...
La puce me vint l'oreille alors que je dessinais mon nouveau train tricycle. Observez le train
principal d'un Croses: il est trs nettement plus en arrire que le train d'un Mignet, et l'aile
arrire proportionnellement plus grande du Croses n'explique pas tout. Pour en avoir le cur
net, je compilai les donnes telles que je vous les ai livres plus haut, me jurant de tirer cette
affaire au clair.
Voyons voir: en centrant mon HM 293B 25% de la corde totale (soit 25% aussi de C/4-C/4),
l'aile avant porte relativement 2,3 fois plus que l'arrire. Sur le Criquet L, ce rapport n'est que
de 1,3. Si je voulais appliquer ce mme rapport mon HM, il faudrait le centrer (tous calculs
faits) 37% de C/4-C/4, soit 31 % de la corde totale (pour l'entreplan de 120mm). Cela parat
exorbitant quand on parcourt la littrature HM, mais c'est pourtant bien ce qu'il faudrait faire
si l'on veut faire travailler les ailes du HM aussi efficacement qu'un Criquet L.
Les rgles les plus lmentaires de prcaution en essais en vol imposent d'y aller
progressivement. C'est ce que je fis, faisant varier le CG en lestant la queue de plaques d'acier,
et retranchant autant d'essence pour conserver la masse totale. La gomtrie de mou Pou est
telle qu'il faut 4kg de lest dans la queue (et corrlativement 5,5 litres d'essence en moins) pour
reculer le CG d'1% de la corde totale, ou 2% de C/4-C/4 (fig. 5.1) .
L'essai dure environ une demie heure, on rajoute le lest ncessaire l'essai suivant, et on
recommence.
Ce foyer est un point fixe (fig. 1. 1), pour un profil donn, quelle que soit l'incidence, du
moins aux angles usuels (ceux auxquels nous volons).
Le foyer est souvent improprement assimil au "centre de pousse": le centre de pousse est le
point par rapport auquel le moment est nul, et donc est le point o s'applique la portance, c'est
dire tout ce que le foyer n'est pas... En outre le centre de pousse n'est pas un point fixe, ses
excursions avec l'incidence peuvent tre trs fantaisistes suivant le profil considr, et son
interprtation rendue d'autant plus dlicate.
Le seul cas o les notions de foyer et de centre de pousse se rejoignent, c'est dans le cas de
profils symtriques: ces deux points sont alors confondus, vers les 25% de la corde.
Le centre de pousse ne prsente de l'intrt que pour ceux qui doivent calculer la structure
des ailes; mais pour les tudes de stabilit, il ne prsente aucun intrt face au foyer. Aussi,
nous l'oublierons dfinitivement et ne retiendrons plus que l'existence du foyer tel que dfini
ci-dessus.
Si vous tenez malgr tout appliquer la portance quelque part, un second corollaire de la
dfinition du foyer est que vous pouvez considrer que la portance s'applique effectivement au
foyer, plus le moment constant Cmo (Fig. 1.2).
Mais o diable se trouve ce point miraculeusement fixe? Pour un profil isol, sa position est
donne dans les tables de profil. Cela va de 23 28% suivant le profil choisi (en coulement
subsonique), en l'occurrence 25% pour les profils symtriques, 24% pour un NACA 23012,
plutt 26 28% pour les profils laminaires.
Ainsi donc, il suffirait de prendre une aile quelconque au profil performant et de positionner
le centre de gravit (CG) en avant de ce fameux foyer pour obtenir une aile volante
parfaitement stable ? Eh oui, mais l'quilibre obtenu ne sera pas celui que vous pensez,
puisque votre aile volante se retrouverait effectivement en quilibre (stable) sur le dos !
2- Stabilit et Equilibre
Je ne vous ai encore parl que de stabilit, sans prsumer de l'quilibre. Voici encore deux
notions bien souvent confondues. Tous les manuels scolaires dcrivent pourtant bien qu'un
quilibre peut tre stable (pendule), indiffrent (bille sur une table plane Horizontale) ou
franchement instable (crayon sur sa pointe). Par contre, on imagine assez mal qu'on puisse
assurer la stabilit sans s'occuper d'abord de l'quilibre; c'est pourtant ce que nous venons de
faire. Grce la notion de foyer, on peut parfaitement se mettre en condition d'obtenir une
condition de stabilit (CG en avant du foyer), et puis seulement chercher un quilibre, qui sera
forcment stable. La distance du foyer laquelle on place le CG s'appelle la marge statique.
Si l'aile volante cre ci-dessus a fait un demi-looping vers le bas, c'est parce qu'on y a utilis
un profil classique, dont le moment autour du foyer (constant, par dfinition) s'avre piqueur,
et le CG plac encore plus en avant n'a videmment rien arrang (fig. 2. 1 )... C'est le lot de
tous les profils classiques dont on attend des performances intressantes.
Il faut donc un appendice cabreur notre aile pour lui assurer l'quilibre que l'on souhaite (la
stabilit tant assure par le centrage, et lui seul). Il y a quatre moyens de crer ce couple
cabreur de compensation, combinables entre eux (fig. 2.2):
a) tirer par dessous: placer le moteur trs bas. Mais confier son quilibre au moteur n'est pas
vraiment une bonne ide...
b) traner par dessus: ajouter une forte trane rien que pour l'quilibre n'est pas non plus une
excellente ide, mais a s'est fait.; c'est l'lytroplan (les papillons rglables au sommet d'une
cabane haut perche ressemblaient aux lytres d'un insecte).
"Auto-stable" est un abus (le langage, car leur forme particulire n'apporte aucunement la
stabilit (due uniquement la position du CG en avant du foyer), mais bien l'quilibre,, une
assiette utilisable; leur appellation correcte serait donc plutt auto-quilibr".
J'ai parl jusqu'ici du foyer des profils isols, dans un avion complet, chaque surface
horizontale possde sont propre foyer (aile(s), empennage(s) et mme fuselage que nous
ngligerons toutefois dans la suite). L'avion complet possde ainsi un foyer global avion, situ
quelque part entre les diffrents foyers individuels cits plus haut.
O est ce "quelque part"? Pour simplifier le raisonnement, considrons un assemblage aile +
empennage, ou plus gnralement surface avant + surface arrire, quelles que soient leurs
proportions relatives (fig. 2.4):
Le plan avant :
- a une surface Sav
- possde un foyer Fav
- ce foyer est situ une distance XFav d'une rfrence quelconque (ici le bord d'attaque du
plan avant).
Le plan arrire :
- a une surface Sar
Ce coefficient dpend du profil considr (il y a des profils plus "raides" que d'autres), de la
gomtrie (l'allongement "raidit", au contraire la flche "flchit"), mais surtout de la dflexion
de l'coulement sur la surface arrire cause de la surface avant (fig. 2.6): quand l'ensemble
prend 1O d'incidence, l'aile avant voit un peu plus que 10, l'aile arrire n'en voit qu'environ
5. Du seul fait de cette dflexion (downwash pour les anglo-saxons), le coefficient dCzar/da
de l'aile arrire est rduit de prs de la moiti du dCzav/da de l'aile avant, toutes autres
considrations mises part (surfaces relatives, profil, allongement,... ).
Si l'on applique la formule ci-dessus un avion tandem o les deux ailes seraient
rigoureusement identiques (vous voyez o je veux en venir... ), on obtient que le foyer global
F n'est pas juste mi-chemin entre les deux foyers Fav et Far de chaque aile, mais nettement
plus en avant (fig. 2.7). Si vous ne me croyez pas, il suffit de poser dans la formule Sav = Sar
et dCzar/da = 1/2 * dCzav/da , et de faire un petit dessin.
Autrement dit, puisqu'il faut forcment placer le CG en avant du foyer global, vous
comprendrez immdiatement que l'aile avant est forcment plus charge que l'aile arrire.
Notre critre de stabilit "CG en avant du foyer" revient dire que "la charge porte par l'aile
avant est forcment plus grande que celle porte par l'aile arrire, quand les deux ailes sont
identiques ".
Sur un tandem aux ailes ingales, par exemple un Pou du ciel HM 293, ce raisonnement est
toujours valable, condition de remplacer la notion de charge absolue par celle de charge
relative, c'est dire la charge au mtre carr de surface. Notre critre devient donc:
"La charge alaire (au mtre carr) de l'aile avant est forcment plus leve que celle de l'aile
arrire, cause du critre de stabilit (CG cri avant du foyer, lui-mme plus prs de l'aile
L'une des conditions pour ce faire est d'avoir un empennage suffisamment grand, ou
suffisamment loin derrire, sinon le recul du foyer global ne sera pas suffisant. C'est vident
sur un canard: la surface arrire (qui est ici l'aile principale) est bien videment porteuse.
Evident encore sur un tandem (Pou du ciel): l'aile arrire est manifestement porteuse. Si vous
rduisez encore la surface arrire (avion classique), vous pouvez encore rencontrer des
empennages porteurs, pour autant qu'ils aient une surface suffisante (Rallye: Sempennage =
20% de Saile). La limite "porteur dporteur" dpends videment de la marge statique, et du
Cmo du profil de l'aile.
Signalons pour clore ce chapitre, et contenter les puristes, qu'il existe en fait plusieurs foyers:
un foyer dit "manche libre", un autre dit "manche bloqu" et enfin un foyer dit "de
manuvre", selon que l'on calcule le foyer global en utilisant les coefficients dCz../da
mesurs en laissant le manche libre, ou bien en le bloquant, ou bien en cours de manuvre.
Dans la suite, nous ne parlerons que du foyer manche bloqu, en principe le plus en avant des
trois (donc le plus critique) dans le cas d'un Pou du Ciel pilot par l'aile avant (je ne
m'tendrai pas sur les cas particuliers o ce serait le foyer manche libre qui serait le plus
avant; cela ne change de toutes faons rien au raisonnement).
Et j'aurai tout dit des contraintes de centrages en mentionnant que s'il existe une limite arrire
du CG pour raison de stabilit (pas plus loin que le foyer, avec une petite marge de scurit),
il existe aussi une limite avant, pour raison d'quilibre cette fois. En effet, plus avant est le
CG, plus important devra tre le couple cabreur apport par notre appendice quilibrent,
jusqu'au dcrochage de celui-ci-ci. En ralit, la limite avant est atteinte lorsqu'il reste tout
juste assez de puissance cabrer pour assurer un arrondi convenable l'atterrissage.
Ds aprs la Guerre, avec l'apparition du HM 290 apparat une nouvelle mthode: dsormais
le centrage est exprim en pourcentages de la corde totale, celle joignant le bord d'attaque de
l'aile avant au bord de fuite de l'aile arrire.
Cette procdure se retrouve sur tous les Mignets d'aprs-guerre, et prsente l'avantage de
donner des valeurs fixes pour un modle donn, quel que soit l'entreplan obtenu pour centrer
la machine (fig. 3.2).
Or, nous savons dsormais que le critre de stabilit impose une certaine rpartitions des
charges (c..d. du poids) entre l'aile avant et l'aile arrire, pour un modle donn. On a vu que
cela tait d la ncessit de placer le CG un endroit convenable par rapport au foyer global
de l'avion, lui-mme fonction des foyers individuels de chaque aile et de la gomtrie des
surfaces portantes.
Il est donc pertinent de mesurer la position du CG en proportion non pas de la corde totale,
mais du segment joignant les foyers des deux ailes, soit les points situs 25% de chacune
des deux cordes (fig. 3.3).
Les mthodes "% de corde totale" et "% de C/4-C/4" sont-elles quivalentes? Une rapide rgle
de trois vous montre que non... sauf dans un cas particulier: lorsque le CG est prcisment
25% de la corde totale et que les cordes avant et arrire sont identiques. Alors le CG se trouve
aussi 25% de la corde C/4-C/4. Or il se fait que le centrage moyen du HM 293 est justement
de 25%, et ses cordes sont identiques! Dans le cas de ce modle particulier, la mthode de la
corde totale est donc rigoureuse... par hasard.
Dans tous les autres cas, compter la position du CG en % de la corde totale ne reflte pas
rigoureusement le critre de stabilit quand varie l'entreplan. Prenons un exemple (fig. 3.4):
soit un Pou aux ailes identiques de 1 m de corde, dont il faudrait placer le CG 40% de C/4C/4 pour assurer la stabilit.
Nous voyons sur la figure que pour un entreplan de 500 mm, le critre "40% de C/4-C/4"
place le CG 850 mm du bord d'attaque avant, soit 34% de la corde totale. Vous voyez tout de
suite l'cart. Qui plus est, si l'entreplan est de 0 mm, les 40% de C/4-C/4 correspondent cette
fois 650 mm du b.a. avant, soit 32,5% de la corde totale, ce qui est encore diffrent. Et si le
constructeur se contentait de respecter "34% de la corde totale" quel que soit l'entreplan, il se
retrouverait , entreplan nul, avec lui CG ... 43% de C/4-C/4, bien trop en arrire de la vraie
limite de 40% C/4-C/4!
Si en plus vous considrez un Pou cordes diffrentes (genre Balerit), l'inconvnient de la
corde totale saute encore plus aux yeux. Vous comprenez donc que la corde totale n'est pas
une bonne rfrence de centrage, mais qu'il faut utiliser le segment C/4-C/4. La corde totale
est malgr tout une rfrence correcte dans le cas particulier o le centrage respecter tourne
autour des 25% et o les cordes av. et ar. sont identiques, mais nous verrons au chapitre
suivant que pour comparer les centrages de diffrentes formules Mignet, il faut utiliser la
seule rfrence correcte, savoir le segment C/4-C/4. Dans la suite, je continuerai malgr tout
donner les valeurs de centrage dans les deux rfrences, afin de permettre au lecteur de
comparer avec ce qu'il connat.
J'ai chaque fois ajout une vue en plan de l'appareil concern, pour rendre les choses plus
tangibles. Vous noterez en passant que ni l'entreplan ni les cordes n'apparaissent explicitement
dans les paramtres pris en compte ci-dessus (ils sont en fait implicites dans la position du CG
donn en proportion du segment C/4-C/4, d'o l'intrt de cette rfrence), ni le poids total de
l'appareil (tout est donn en relatif.)
Les appareils dont j'ai pu trouver les caractrise font chacun l'objet d'une fiche reprenant les
caractristiques telles que dfinies plus haut, et dont la principale, le rapport des charges
alaires av/ar, est reprise dans le tableau rsum qui suit:
Modle
HM 290
2,1
HM 293
2,3
HM 360
2,1
HM 380
1,83
1,3
1,23
Landray VISA-POU
2,23
La principale constatation saute immdiatement aux yeux: les Croses sont centrs trs
nettement plus en arrire que les autres: leur aile avant a une charge relative seulement 1,3
fois plus leve que l'arrire, alors que les autres voient leur aile avant supporter une charge
alaire en gros 1,8 2,3 fois plus leve que l'arrire.
Autrement dit, les Croses exploitent bien mieux leurs mtres carrs que les Mignets- de son
ct, G. Landray a semble-t-il centr soit Visa-Pou comme un Mignet, alors que sa gomtrie
est trs similaire au Criquet L. Bref, les HM compars ici tranent des ailes arrires peine
utilises (le HM 380 tant le meilleur du lot ce point de vue).
Le Criquet L est-il pour autant instable? J'ai personnellement essay cet appareil et trouv
qu'il ne prsentait aucune tendance l'engagement, La stabilit manche bloqu est toujours
positive, jusqu' la Vne (limite, il est vrai, 125 Km/h).
Alors? Pourquoi les Mignet de cette srie sont-ils centrs aussi en avant? Mystre... Pour en
avoir le cur net, il fallait aller y voir. J'ai donc transform mon HM 293 en cobaye et essay
d'y voir plus clair.
D'autres caractristiques particulires sont: le profil d'aile (le 3.40.1 3 des HM 360/380, sur
les deux ailes), un trim de profondeur rglable an bord de fuite de l'aile avant, aucun volet
l'aile arrire et le centrage originellement rgl 25% de la corde totale, rsultant en un
entreplan de 120mm.
Ainsi rgl, j'ai toujours trouv le centrage trop avant, rsultant notamment en une vitesse
d'approche sensiblement leve pour un appareil de 11,5 m2 et de ce poids, et une difficult
d'arrondir correctement l'atterrissage. Mais soit, puisque tel tait le rglage prconis par le
concepteur...
La puce me vint l'oreille alors que je dessinais mon nouveau train tricycle. Observez le train
principal d'un Croses: il est trs nettement plus en arrire que le train d'un Mignet, et l'aile
arrire proportionnellement plus grande du Croses n'explique pas tout. Pour en avoir le cur
net, je compilai les donnes telles que je vous les ai livres plus haut, me jurant de tirer cette
affaire au clair.
Voyons voir: en centrant mon HM 293B 25% de la corde totale (soit 25% aussi de C/4-C/4),
l'aile avant porte relativement 2,3 fois plus que l'arrire. Sur le Criquet L, ce rapport n'est que
de 1,3. Si je voulais appliquer ce mme rapport mon HM, il faudrait le centrer (tous calculs
faits) 37% de C/4-C/4, soit 31 % de la corde totale (pour l'entreplan de 120mm). Cela parat
exorbitant quand on parcourt la littrature HM, mais c'est pourtant bien ce qu'il faudrait faire
si l'on veut faire travailler les ailes du HM aussi efficacement qu'un Criquet L.
Les rgles les plus lmentaires de prcaution en essais en vol imposent d'y aller
progressivement. C'est ce que je fis, faisant varier le CG en lestant la queue de plaques d'acier,
et retranchant autant d'essence pour conserver la masse totale. La gomtrie de mou Pou est
telle qu'il faut 4kg de lest dans la queue (et corrlativement 5,5 litres d'essence en moins) pour
reculer le CG d'1% de la corde totale, ou 2% de C/4-C/4 (fig. 5.1) .
Pression
relative
Remarque :
* les deux termes sont usits par diffrentes professions
Introduction
Contexte
Prenons l'exemple d'un bassin d'orages. Cet quipement est aujourd'hui trs
rpandu parmi les infrastructures des collectivits pour recevoir les eaux
pluviales issues d'orages violents.
Un bassin d'orages stocke l'eau avant rejet vers la station d'puration, qui
peut tre momentanment sature, et vite ainsi la pollution du milieu
naturel.
On considre le bassin en tat de stockage permanent ; sans nouvelle
arrive d'eau ni rejet.
Colonne d'eau
Si toute l'eau du bassin en tout point est soumise la pression
atmosphrique, en revanche la pression totale subie par une particule
dpend de sa profondeur sous la surface libre.
Plus elle est situe profondment dans l'eau plus la colonne d'eau qui est audessus d'elle est grande : le poids de cette colonne d'eau est proportionnel
sa hauteur et la particule subit ce poids.
Donc la contrainte de compression subie par une particule d'eau augmente
avec sa profondeur, phnomne bien connu des plongeurs.
l'acclration de la pesanteur,
la profondeur de la particule.
Pression
hydrostatique
Normalit
Contrainte normale*
La pression exerce sur une particule d'un fluide au repos** est une
contrainte qui n'a pas de composante tangentielle.
Elle s'applique toujours perpendiculairement la surface sur laquelle elle
agit.
Ce qui est vrai au sein du fluide l'est aussi ses frontires. Aux interfaces
liquide/air et liquide/solide, les pressions sont normales aux interfaces.
Attention : A retenir
La pression dans un fluide au repos est toujours normale la surface sur
laquelle elle s'applique.
Isotropie
Dfinition :
L'isotropie est une proprit qui signifie : identique dans toutes les
directions de l'espace.
Liquide isotrope
Un liquide au repos est isotrope pour ce qui concerne la pression. Cela
signifie qu'en un point quelconque d'un fluide la pression en ce point est
identique dans toutes les directions.
Schmatisation
D'un point de vue schmatique on peut reprsenter la pression en un pointparticule comme une sphre dont le centre est le point reprsentant une
particule et dont le rayon est l'intensit de la pression subie par la particule.
Dans ce schma la contrainte de pression est dite sphrique .
Reprsentation de l'isotropie de la
pression
Liquide en mouvement
Contexte
Prenons l'exemple d'une canalisation totalement remplie d'eau. L'eau
s'coule dans la canalisation, de manire stable et permanente.
Pression et coulement
L'coulement complique l'identification de la pression en tout point-particule.
La pression subie par une particule dpend encore du poids de l'eau situe
au dessus d'elle, mais elle dpend galement,
de sa vitesse durant son dplacement lors de l'coulement,
de son altitude
de ses frottements sur les particules voisines ou avec les parois de la
canalisation*.
Inclinaison de la pression
Contrairement aux fluides au repos, les fluides en mouvement engendrent
des frottements sur eux-mmes qui induisent des contraintes de
cisaillement. De fait la pression n'est pas normale aux surfaces de contact.
Anisotropie
Contrairement aux liquides aux repos, les particules des fluides en
mouvement subissent une pression qui varie selon l'orientation. Cela est due
la viscosit du fluide.
Seul un liquide sans viscosit** permettrait la pression d'tre isotrope lors
d'un coulement.
Remarque :
* l'identification de la pression en tout point d'un fluide en coulement
ncessite d'utiliser le thorme de Bernoulli gnralis.
** cas du fluide parfait : un fluide parfait est un fluide thorique d'un
fluidit parfaite, c'est--dire sans viscosit.
gomtrique
- monde en 3 dimensions (Applicable tous les facteurs suivant)
Forces et effet:
- Gravit
- vent
- force de coriolis (rotation de la terre... ?)
- masse du projectile
- cofficient Cx (forme simple de projectiles, une dizaine prdfinis)
Mto:
- les frottements de l'air
- la pression atmosphrique
- la temprature
- l'hygromtrieformule donnant (suppos deux axes X et Y) la distance
totale parcouru:
d=(v/g) x Sin2A
d = Distance parcouru (m)
v = vitesse projectil (m/s)
g = acclration terrestre (m/s)
A = angle par rapport l'horizontal (en degr ?)
formule de la rsistance de l'air en fonction de la vitesse
R =1/2 . p . Cx . S . V
R = rsistance de l'air (unit ?)
p = masse volumique de l'air (Kg/m ?)
S = section droite perpendiculaire au mouvement (m)
Cx = le coefficient de rsistance arodynamiqueVoici donc une liste des
facteurs principaux qui dfinissent la trajectoire d'une balle:
- Leffet de la temprature de la munition sur la vitesse la bouche du
canon
- Les effets du coefficient balistique sur le vol de la balle
- Les effets du tir vers le haut ou en descendant
- Leffet de la rotation de notre plante bleue sur le vol de la balle
- Leffet du vent sur le vol de la balle
- Leffet de la drive sur le vol de la balle
- Les lments de la dispersion
- Leffet de la pression baromtrique sur le vol de la balle
- Leffet de la temprature de lair sur le vol de la balle
- Leffet de lhumidit relative (rhsus) sur le vol de la balle
Il ne reste plus qu'a prendre lment par lment, et a fusionner leur
formules en une seul.
Pourquoi en une formule ?
Le serveur contient une plante virtuel (gravit, rotation) avec mto
complte (modlisation des vents, temprature, pression atmosphrique,
hygromtrie, modlisation des couches atmosphrique jusqu la
msosphre).
Bien entendu, ces facteurs reprsente une quantit de donne colossale
grer. En ralit, ces donnes ne s'applique qu'une fois par "secteur" de
dimension importante:
vers l'est
La dviation vers l'est est un phnomne physique correspondant au fait qu'un corps en chute
libre ne suit pas exactement la direction de la pesanteur, mais est lgrement dvi vers l'est
par la force de Coriolis rsultant de la rotation de la Terre. Ce phnomne a t mis en
vidence par Ferdinand Reich en 1833. Reich fit tomber des projectiles dans un puits de 158
m de profondeur Freiberg (Saxe). Il observa une dviation de 28 mm vers l'est.
Sommaire
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1 Histoire
2 Expression
3 Formule de dviation vers l'est
o 3.1 quation rigoureuse
o 3.2 Approximation du premier ordre
4 Complments
5 Bibliographie
6 Voir aussi
7 Lien externe
o :
Le vecteur tant parallle l'axe de rotation de la Terre, dirig vers le nord, et orient vers
le centre de la Terre, le produit vectoriel rsultant est orient vers l'est (une fois invers). Cette
force dpend de la latitude de l'objet, sa masse et sa vitesse de chute.
Le calcul de cette force ncessite la rsolution d'une quation diffrentielle qui n'a pas de
solution mathmatique rigoureuse. Il faut alors trouver une solution approche l'aide de la
mthode perturbative : dans un premier temps, on rsout l'quation sans la force de Coriolis,
puis on rajoute une force de Coriolis drivant de la solution prcdente, et ainsi de suite. La
convergence vers la bonne solution est alors trs rapide : 3 itrations du procd suffisent
largement.
car la terre en rotation sur elle-mme n'est pas un repre galilen. Cette dviation est
maximale l'quateur et nulle aux ples.
La longueur de cette dviation est donne par la formule approche :
o :
aux
o :
d'o le rsultat :
qui est valide si D est petit devant h, cest--dire pour T0 (temps de chute) petit devant T = 86
164 s (priode sidrale) :
Un autre terme, encore plus faible, donne une dviation vers le sud dans
l'hmisphre nord, et vers le nord dans l'hmisphre sud : il vaut
.
Une grande question que se posaient les thoriciens : en rduisant la terre
un point massique central, quelle serait la dviation sur une chute de R
= 6 400 km ? En utilisant l'ellipse de Kepler, on trouve : D = paramtre de
l'ellipse = R(1/17)2 = R/289 soit environ 22 kilomtres.
On peut remarquer la parent de l'quation de la force de Coriolis avec
celle de l'effet Hall en lectricit.
Force de trane:
F = (1/2).Rho(air).Cx.S.v
ou
k = (1/2).Rho(air).Cx.S
source
De manire gnrale:
F = -k2.v
source
Je me suis rendu compte que densit de l'air tait fonction de l'humidit, de la
temprature et de la pression de l'air...
(tout ce que j'avais homis d'inclure ^^) Donc si j'inclus cela dans mes calculs, il faudra
tenir compte de cette formulation:
source
important que 147 pouces en raison de l'angle sous lequel nous avons vis (je
vous invite galement relire mon article prcdent sur le sujet).
Nous pouvons calculer par la trigonomtrie qu'une ligne verticale de 147 (3,73
m) pouces de long semblerait mesurer seulement environ 127 pouces (3,25 m)
(147*cos 30o) lorsquelle est vue d'un endroit situ 30 degrs plus bas. Par
consquent, nous pourrions tre dans le noir de la cible(1) en visant 127 pouces
plus haut ou (2) par une correction dlvation denviron 18 moa (127/7)) de
notre vise. Par un raisonnement identique, nous pouvons voir qu'une ligne
verticale de 147-pouces (3,73 m) semblerait mesurer environ 127 pouces (3,25
m) de long une fois vue 30 degrs au-dessus de la cible aussi bien qu 30
degrs en-dessous, et donc la mme dlvation doit tre faite dans l'un ou
l'autre cas.
Exemple de tableau issu d'un logiciel de simulation de tir tenant compte des paramtres
propres la situation du terrain