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Rservoir - centre de pousse

Centre de pousse
Le centre de pousse due la pression d'un liquide sur une paroi est le point
d'application de la rsultante des forces de pression sur cette paroi. On
connat sa position par rapport l'origine du moment rsultant en calculant
le rapport du moment la rsultante.

Rservoir
pousse

centres

de

Parois verticales
Pour les parois verticales, on montre aisment que le centre de pousse est
une profondeur de 2/3 de la hauteur de la paroi, vis--vis de la surface libre :

Paroi horizontale
Pour la paroi horizontale, le chargement tant symtrique, le centre de
pousse est au milieu de cette paroi.

Foyer arodynamique : quelle dfinition ?


14 septembre 2013Aronautiquecentre de pousse, foyer, mcanique, portanceManu

Aujourdhui je vous propose quon se prenne un peu la tte (mais gentiment, pas trop
mchant) sur la mcanique du vol dun avion. Voici la matire :
Le foyer arodynamique dun avion est :
1.
2.
3.
4.

le
le
le
le

point
point
point
point

dapplication
dapplication
dapplication
dapplication

de la portance ;
de la trane ;
du poids ;
des variations de portance ?

Annales des QCMs pour la partie thorique du PPL


(license de pilote priv)

Prambule ncessaire
A lheure o je commence crire ces lignes, je ne totalise mme pas 7h de vol en tant
qulve pilote : je nai donc aucune comptence en matire de pilotage (une partie de ma
jeunesse perdue sur Flight Simulator, a ne compte pas !). En revanche, jai quelques
connaissances que jespre encore un peu solides en physique et en mcanique, et une petite

exprience denseignement de ces notions. Et a tombe bien, parce que cest plutt de
physique je voudrais parler, et de lart dlicat de la vulgarisation
Jessaye dutiliser dans cet article uniquement des connaissances de mcanique de base :
forces et moments. Dans la mesure du possible, je mettrai en quation les dfinitions et
proprits nonces ; les lecteurs qui ne sont pas particulirement fans de produits vectoriels
ou dintgrales devraient nanmoins pouvoir sauter ces paragraphes sans que cela nuise la
comprhension globale (jespre !). Pour commencer, vous avez seulement besoin de savoir
quon appelle portance la force qui sexerce verticalement sur les ailes dun avion lorsque
celles-ci sont places dans un flux dair. En gros, cest cette force qui fait voler le bouzin ; je
reviens l-dessus un peu plus loin.

Le vif du sujet
La question en en-tte de cet article, croise lors dun examen blanc, ma donn du fil
retordre. En effet, la rponse tait le point dapplication des variations de la portance. En
cherchant un peu, jai pu constater que lon retrouve rgulirement cette formulation dans les
manuels de rfrence (notamment le Manuel du Pilote dAvion chez Cpadus) et dans les
cours darodynamique de base enseigns pour la pratique aronautique. Les auteurs insistent
systmatiquement sur la distinction entre :

le centre de pousse, point o sapplique la portance ;


et le foyer, point dapplication des variations de la portance.

Avec ou sans connaissances de base en mcanique, un peu dintuition devrait suffire pour
constater que cette dfinition du foyer est un peu lgre : que signifie le point dapplication
des variations dune force ? Surtout, comment peut-il diffrer du point dapplication de cette
force ?
Si vous ntes pas convaincu, demandez-vous ce quil se passe concrtement par exemple
lorsque la force de portance augmente pour passer dune valeur
(cest
typiquement ce qui se passe lors dun virage altitude constante : voir figure ci-aprs). A
mesure que la portance augmente, la diffrence de portance sappliquerait au foyer, tandis que
la portance de base continuerait de sappliquer au centre de pousse, distinct du foyer.
Mais lorsque la portance a fini daugmenter pour atteindre la valeur totale
, que se
passe-t-il exactement ? La portance est dsormais constante, donc ne doit plus sappliquer au
foyer. Quid donc de la composante
qui sy appliquait jusqu prsent ? Intuitivement, on
se doute bien quelle ne saute pas dun coup du foyer au centre de pousse

Lors dun vol en palier ( altitude constante), le poids de lappareil reprsent en


noir est exactement compens par la portance reprsente en rouge. Lors dun
virage 60 dinclinaison altitude constante, la portance doit exactement
doubler pour que sa composante verticale continue de compenser exactement le
poids. (puisque cos(60)=1/2).

Je vous propose donc de ressusciter quelques notions de physique assez simples pour
comprendre ce que sont rellement le centre de pousse et le foyer, pourquoi ces points
diffrent, et quel est leur intrt.

Ce que dit la physique

Les forces arodynamiques : portance et trane


Lcoulement de lair le long dun profil daile cre une dpression sur lextrados (le dessus),
et une surpression sur lintrados (le dessous). Ces phnomnes de dpression et de surpression
se traduisent par une infinit de petites forces lmentaires

sexerant partout sur le profil

de laile, perpendiculairement sa surface. La rsultante de lensemble de ces forces note


ci-dessous, est usuellement dcompose en un vecteur purement vertical

appel la

portance, et en un vecteur purement longitudinal sopposant au mouvement appel trane.


Nous verrons juste aprs la question du point dapplication de ces forces rsultantes.

Profil daile dans un coulement dair. La rsultante des petites forces sexerant
est note

et se dcompose en une force de portance

et une force de trane

. Notez au passage un fait intressant : la portance est due majoritairement


la dpression de lextrados, et en moindre mesure la surpression de lintrados.
Une aile davion nest donc pas vraiment pousse, mais plutt aspire vers le
haut. Ne cherchez pas : a na rien voir avec la choucroute du jour, cest juste
rigolo :-)

Par la suite, pour simplifier les choses, nous ne nous intresserons qu la force de portance.
Cela revient donc considrer uniquement la composante verticale des forces lmentaires,
que nous noterons par la suite
vaut donc

. La somme de toutes ces forces lmentaires

Le centre de pousse
Le centre de pousse
peut tre considr comme le point moyen dapplication de
lensemble des forces lmentaires de portance. Intuitivement, on le dfinit de faon un peu
analogue au centre de gravit, sauf quau lieu dtre le barycentre des masses cest le
barycentre des lments de portance
.
De mme que lon peut considrer que le poids dun solide sapplique en son centre de
gravit, on pourra considrer que la portance

sapplique au centre de pousse

. En

particulier, le moment rsultant en des lments de portance


est nul. Dit autrement
et un peu plus simplement, si lon place une aile sur un axe passant par le centre de pousse
, et que lon met ce dispositif dans une soufflerie, laile restera immobile lorsque lair
scoulera : elle ne tournera pas autour de laxe1.
Parce quil est toujours difficile de rsister au plaisir dcrire une intgrale double, tout ce qui
prcde se rsume par :

o dcrit la surface de laile, et


est llment de portance sappliquant au niveau du
point . Notez que cette quation exprime une proprit du centre de pousse (le moment
rsultant des forces de portance y est nul), mais elle peut aussi tre prise comme dfinition. Je

vous laisse faire les calculs pour trouver lexpression de


tant lorigine du repre

partir de cette quation,

Malheureusement, le centre de pousse nest pas immobile. En effet, lorsque lincidence2


augmente, la rpartition des forces lmentaires de portance la surface de laile change, et le
centre de pousse tendance se dplacer vers le bord dattaque, jusquau dcrochage.
Lexprience imagine ci-avant consistant placer laile sur un axe est donc en fait
irralisable parce que instable. En effet, la moindre variation dincidence de laile dplacerait
la position du centre de pousse ; laxe ne serait donc plus correctement plac en , et laile
commencerait tourner sur elle-mme.

Avion en carton dans une soufflerie (on le suppose de masse nulle), plac sur un
axe (la croix noire). A gauche, lavion a une incidence nulle, et laxe est plac
exactement au centre de pousse : la portance sapplique donc exactement sur
laxe, et a un moment nul par rapport celui-ci lavion reste immobile dans le
flux dair. Mais, si la moindre perturbation vient modifier lgrement lincidence,
par exemple en cabrant lavion comme droite, alors le centre de pousse se
dplace vers lavant. Comme laxe est rest au mme endroit, la force de
portance (qui au passage a augment avec lincidence) a maintenant un moment
non nul sur laxe : lavion a donc tendance se cabrer encore plus, et finira sur le
dos La figure de gauche est donc un point dquilibre instable.

Comme vous pouvez limaginer, le fait que le centre de pousse nest pas immobile
complique la tche lorsque lon veut faire des calculs faisant intervenir ce point. Les
arodynamiciens prfrent donc utiliser un autre point de rfrence : le foyer.

Le foyer arodynamique
Ouf ! Nous y voil. Le foyer arodynamique
est le point de laile en lequel le moment de
la force de portance reste constant lorsque lincidence varie. Lexistence et lunicit dun
tel point nest pas vidente a priori, mais lexprience et le calcul montrent que ce point existe
peu prs, tout du moins pour de faibles valeurs dincidence, correspondant au domaine de
vol habituel des avions. Par ailleurs, contrairement au centre de pousse, le foyer a le bon got
dtre un point fixe.3
Jinsiste donc sur le fait quen ce point, le moment de portance est constant, mais nest pas
nul. Si lon place comme prcdemment un pivot au niveau du foyer et quon place laile
dans un flux dair, celle-ci se mettra tourner sur elle-mme ! Avec le mme moment quelle
que soit lincidence, certes mais elle tournera4.

Pour ceux qui aiment le formalisme, le foyer


lincidence :

et

vrifie donc lquation suivante, sous

sont respectivement le centre de pousse et la force de portance rsultante

lincidence .
nulle.

est un moment constant, appel dans la littrature moment de portance

Cest bien joli tout a, mais quoi a sert au final ?


La rponse est simple et a t esquisse plus haut : a sert uniquement simplifier la vie des
arodynamiciens qui veulent modliser lapplication des forces de portance sur un avion. Le
foyer offre pour cela un modle relativement simple, puisquil suffit de considrer quen ce
point fixe sappliquent, quelle que soit lincidence, la force de portance
constant

et le moment

. A linverse, en prenant comme point de rfrence le centre de pousse

, seule

la force de portance sappliquerait, et le moment serait nul (par dfinition du centre de


pousse !) mais il faudrait refaire les calculs pour toutes les valeurs dincidence, puisque
se dplace chaque variation de celle-ci.
Je donnerai peut-tre un exemple dutilisation un peu plus concret dans un prochain post,
consacr la stabilit globale de lavion. Lappareil ne peut tre stable sans un empennage
avant ou arrire (la gouverne de profondeur) : le foyer permettra de calculer quelle distance
du centre de gravit doit se situer cet empennage, et quelles contraintes maximales doivent
pouvoir sy exercer. Mais a, comme disait le monsieur la grande barbe blanche, cest une
autre histoire.

Conclusions

Vulgariser oui, mais comment et quel prix ?


Vous laurez compris, je pense que dfinir le foyer comme point dapplication des variations
de la portance na aucun sens. Aprs avoir compris physiquement la signification de ce point,
je ne comprends toujours pas lintention qui se cache derrire cette drle dide de point
dapplication des variations dune force ; et je ne comprends toujours pas ce quavait derrire
la tte linventeur cet trange concept Cette dfinition loufoque est pourtant largement
rpandue : on la retrouve jusque sur la page Wikipedia traitant de la stabilit longitudinale
dun avion ! (que je trouve assez mal rdige elle aussi dailleurs si vous cherchez une
source limpide et didactique, optez pour les pages Wikipedia en anglais traitant du mme
sujet ! Rfrences plus bas.) Fait intressant : lors de mes recherches pour la rdaction de cet
article je nai trouv aucune source anglophone utilisant cette trange dfinition.
Comprenez-moi bien : il est parfaitement louable de vouloir vulgariser les bases de la
mcanique pour la rendre accessible au plus grand nombre, et ainsi permettre aux lves
pilotes de tous horizons de comprendre comment vole leur appareil. Mais en loccurrence, la

dfinition retenue pour le foyer na rien dune simplification, bien au contraire ! Au final,
jimagine que les malheureux botiens qui ont lu cette dfinition ont carquill les yeux
quelques instants, avant de se rsoudre apprendre par cur cette assertion sans queue ni tte
pour la rpter le jour o on le leur redemandera. Et a mon bon monsieur, cest bien triste !
On a mieux faire de notre court sjour sur la Terre que de sencombrer lesprit avec des
notions inutiles, et fausses par dessus le march
Je ne sais pas si les explications que jai essay de dvelopper ci-dessus sont facilement
comprhensibles ; jespre quelles le sont. Ce dont je suis sr en revanche, cest que les
simplifications auxquelles sadonnent les manuels de rfrence (et notamment le fameux
Manuel du Pilote Priv pour ne pas le nommer) lorsquils se mettent parler de mcanique
sont presque systmatiquement contre-productives. A plusieurs reprises, jai eu un mal fou
comprendre le sens de longues tirades simplificatrices, dans lesquelles les auteurs prenaient
soin de ne parler ni de force, ni de moment, ni de vecteur mots tabous qui effraient le
chaland. En traitant le sujet sans les outils mathmatiques de base, ils ont obtenu leffet
inverse de celui recherch : ils ont rendu leur propos abscons.
Et en y rflchissant un peu, un tel rsultat tait invitable.
Depuis Newton, plusieurs gnrations de physiciens se sont succdes, et tous ont cherch des
formalismes permettant de reprsenter de faon simple et lgante les phnomnes naturels
complexes quils observaient. Nous hritons aujourdhui de ces formalismes, fruits dune
lente volution : les vecteurs et les torseurs, ce sont dj des simplifications, offertes par les
mathmatiques. Pire encore : cest mme la faon la plus simple que nous avons trouve pour
reprsenter la nature, depuis plus de cinq sicles que nous planchons dessus ! Vouloir faire de
la mcanique sans utiliser ces outils na rien de simplificateur, au contraire : cest la voie
assure pour se prendre les pieds dans le tapis et partir dans de longue tirades gloubiboulguesques incomprhensibles

Que faut-il enseigner ?


Un dilemme se pose alors : si les vecteurs, les forces, les moments et les principes
fondamentaux de la mcanique ne sont pas raisonnablement simplifiables, ces notions
doivent-elles rellement tre enseignes aux lves-pilotes PPL ? Ou, pour tre encore plus
polmique : un bon pilote priv doit-il ncessairement savoir comment son avion vole ?
Mes comptences sarrtent ici, et je suis en vrit bien incapable de rpondre cette question
: mon ct ingnieur me pousse dire quil est inconcevable de manuvrer un bouzin qui
nous emmne plusieurs kilomtres daltitude sans comprendre comment il fonctionne,
mme grossirement. A regarder le type de slection pour rentrer par exemple lcole de
lAir, on dirait bien que je ne suis pas le seul avoir ce pressentiment (par contre a na rien
voir, mais lEcole de lAir ferait bien de se payer un vrai webmaster). Dun autre ct, jai
peine croire quun pilote expriment sappuie consciemment ou inconsciemment sur des
connaissances dingnierie pour manuvrer sa machine, ou pour se sortir de situations
prilleuses. Pour finir l-dessus, le pilote du vol 1549 dUS Airways par exemple ne sest
probablement pas pos de questions darodynamique avant de poser son Airbus dans
lHudson River (au passage : il faut couter lenregistrement ATC disponible sur la page
Wikipedia : le commandant de bord rpondant Were gonna be in the Hudson au

contrleur qui lui demandait quelle piste il veut pour son atterrissage durgence, a vaut son
pesant de cacahutes !).
1.
2.
3.
4.

On suppose pour les besoins de lexprience que laile a une masse nulle, et donc que le poids na pas de
moment en
. []
On appelle incidence langle form entre le profil de laile et lcoulement de lair sur celle-ci. Typiquement,
lorsquun avion se cabre, son incidence augmente. []
Pour des ailes profil asymtrique, on le situe gnralement 25% de la longueur de corde en partant du
bord dattaque. []
Si jinsiste un peu lourdement l-dessus, cest parce que le Manuel du Pilote dAvion aux ditions Cpadus,
dans le chapitre ddi la dfinition du foyer, propose exactement la mme exprience et assure que laile ne se met
pas tourner lorsque laxe est plac au niveau du foyer ; mieux encore, on pourrait samuser changer librement
lincidence de laile dans le souffle dair, et laile conserverait ainsi son incidence ! Cette affirmation est bien entendu
errone. []

Mcanique, enseigne via l'Histoire des Sciences, la


balistique extrieure
Un livre de Wikilivres.
Aller : navigation, rechercher

La balistique extrieure, ici, concerne le mouvement d'un point matriel [1] soumis la
pesanteur uniforme, selon son poids mg et la rsistance de l'air note mg f(v).
Ce qu'il y a de plus caractristique par rapport au mouvement de Torricelli est l'apparition
d'une asymptote, ce que savaient bien les artilleurs : Tartaglia, Ufano, etc.
Il faudra se souvenir essentiellement de l'quation de l'hodographe :

Ici est la composante horizontale du vecteur vitesse, et l'angle complmentaire de l'angle


de hauteur (on dit parfois la dclinaison) : comme ne cesse d'augmenter, diminue
toujours et finit par tendre vers zro. Qui plus est, x(t) reste fini.
Cette leon sera dveloppe du point de vue historique, pour mieux prciser les rles des
chercheurs dans ce domaine.
Elle sera excessivement dveloppe par rapport au cours technique classique, mais ...elle
pourra servir de rfrence... ?

Sections
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1 Mouvement ; asymptote
o 1.1 Hodographe
1.1.1 chelle des temps
1.1.2 quation dite hodographe de la balistique
o 1.2 La trajectoire
1.2.1 asymptote de la trajectoire

o 1.3 Cas intgrables


2 Le cas irraliste linaire
o 2.1 courbe de sret
3 Le cas assez raliste : rsistance en v
4 Cas des balles en rotation
5 Histoire des sciences
o 5.1 histoire
6 rsistance de l'air en V , dite quadratique
o 6.1 les quations
6.1.1 une simplification fortuite : l'abscisse curviligne
6.1.2 largage d'une bombe
6.1.3 une trajectoire particulire en dtail pour se familiariser
6.1.4 courbe de sret
6.1.5 notes
7 Notes et rfrences de l'article
8 Voir aussi
o 8.1 Articles connexes
o 8.2 Liens et documents externes
9 retour

Mouvement ; asymptote[modifier | modifier le wikitexte]


Le cas d'un point matriel soumis un champ de pesanteur uniforme tombant sans vitesse
initiale est trait dans l'article Chute avec rsistance de l'air. Il a fait apparatre la notion trs
importante de vitesse-limite. De mme dans le cas d'un projectile, il apparat la notion
d'asymptote de la trajectoire.
La restriction champ de pesanteur uniforme est garde ici ; si la trajectoire du mobile dpasse
100km, il faut modifier.
Le vecteur vitesse sera repr par son module v et son angle de hauteur A : les composantes
cartsiennes sont donc
.
L'analyse des forces est : poids mg et rsistance fluide de module r(v): = mg f(v), de direction
oppose la vitesse.

Hodographe[modifier | modifier le wikitexte]


L'acclration montre que la courbe est concave vers le bas : donc, quand l'abscisse curviligne
s augmente, l'angle de la vitesse avec l'horizontale, A(t) diminue de sa valeur initiale Ao
-90 : la fonction t-> - A(t),fonction croissante monotone, peut tre avantageusement choisie
comme chelle de temps:
chelle des temps[modifier | modifier le wikitexte]
Les quations de Frenet donnent :
dv/dt = -g sinA -g.f(v)
mv/R = mg cosA soit -v.dA/dt = g cosA.

d'o l'chelle de temps : dt = -V(A)/(g cosA).dA

On en tirera dx = -v/g .dA ; dy =dx.tanA pour avoir la trajectoire, dont les coordonnes
intrinsques sont R = V(A)/(g.cosA) ;
quation dite hodographe de la balistique[modifier | modifier le
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En liminant dt :

quation du premier ordre, avec C.I. de Cauchy ( Ao, Vo).


D'o v = V(A), ce qui est l'hodographe en coordonnes polaires.
Quand A tend vers -90,dvelopper la drive, v tend vers une limite V1 telle que :
f(V1)
=1

On retrouve la notion de vitesse-limite de l'article chute avec rsistance de l'air.

La trajectoire[modifier | modifier le wikitexte]


Pour obtenir la trajectoire, il suffit donc d'intgrer l'quation prcdente, puis :

Tout s'exprime donc " une quadrature prs" si on sait rsoudre l'quation de l'hodographe
(Bernoulli, 1695).
Cette trajectoire est dissymtrique par rapport sa culmination (qui correspond A = 0), car
l'quation (B) donne v(A) > v(-A) et x(t) reprsente l'aire balaye par l'hodographe (cf. vitesse
arolaire).
asymptote de la trajectoire[modifier | modifier le wikitexte]

L'immense diffrence avec le cas de Torricelli est que :

la vitesse est borne par V1 et ne crot donc pas indfiniment.


et x est fonction croissante du temps mais majore par V1/g .Pi/2 donc
borne : la porte est finie, quelle que soit la "hauteur de la citadelle" :
c'est bien ce qu'affirmaient les artilleurs, la trajectoire parabolique de
Torricelli n'tant solution valable que dans le cas irraliste o l'on nglige la
rsistance de l'air.

Cas intgrables[modifier | modifier le wikitexte]


L'quation de l'hodographe est donc l'quation fondamentale de la Balistique.

Le cas le plus facile d'intgrabilit est donn par Lagrange : f(v) = kv^n =
(v/V1)^n . L'quation est alors une quation de Bernoulli, et s'intgre
comme telle ( on obtient une quation diffrentielle linaire, du premier
ordre ).
Drach(CRAS1914) donne les diffrentes formes de f(V) pour lesquelles
l'intgration est possible, y compris via les fonctions elliptiques.
En pratique, les artilleurs prfrent une intgration numrique de (B),
compte-tenu de la formule empirique de f(V) dtermine en soufflerie ; il
faut en effet tenir compte de la variation de la densit de l'air avec
l'altitude, donc en ralit f(V)*d(z), ce qui est plus dur rsoudre.

Enfin , pour les tirs assez lointains, il ne faut pas oublier la dviation de Coriolis ( cf la Grosse
Bertha).

Le cas irraliste linaire[modifier | modifier le wikitexte]


Ce cas est totalement irraliste, mais il est tudi simplement parce qu'il est facilement
intgrable !!!
Il donne, par le trac des trajectoires, une certaine intuition du mouvement, considr par
beaucoup comme fausse.

L'quation diffrentielle est :

L'hodographe est donc la droite:

la trajectoire du projectile P est :

{bauche : aide figure demande, svp }


La trajectoire est dissymtrique par rapport son point de culmination : pour la mme altitude
positive, il y a deux racines dont la demi somme dcrot rgulirement, et les angles A1 et A2
ont une somme ngative.

remarques annexes :

1. Pour t < \tau, on retrouve la trajectoire parabolique + termes perturbatifs :

.
1. L'hodographe peut se retrouver en polaire via l'quation-Balistique ( bien
que cela soit inutilement compliqu ! ) : l'quation est 2-Bernoulli, on
prend donc T(A) = g\tau.1/v comme fonction inconnue et l'quation se
simplifie : -dT/dA = T. tan(A) +1/cos(A) ( +CI) eq dif linaire dont la solution
est : T(A) = g \tau . 1/v = sin(A) + cos(A) [ (gt/Vo -sin(Ao))/cos(Ao)] :
l'hodographe est bien un segment de droite.
courbe de sret[modifier | modifier le wikitexte]

Elle est beaucoup plus difficile calculer que dans le cas de Torricelli, mais faisable.
Donnons ici un exemple : la courbe de sret dans le cas o la vitesse initiale est
(units rduites) :

est

Bien sr, si >> V-limite, on retrouve les rsultats de Tartaglia-Ufano, ce


qui est assez "intuitif" : la balle va tout droit et "puise ses forces" : au
bout de quelques , elle aura perdu sa vitesse, et elle sera environ
de l'origine ; la gravit deviendra dominante et les conditions initiales
marginales : donc tous les mouvements seront ressemblants, savoir, un
"arrondi" puis l'asymptote verticale. La conclusion est donc triviale : la
courbe de sret ressemble un demi-cercle poursuivi vers le bas par
l'asymptote.

je veux voir le calcul de la courbe de sret


[ Afficher ]

je veux voir le calcul gnral : beurck


[ Afficher ]

Le cas assez raliste : rsistance en v[modifier | modifier le


wikitexte]

En fait, en pratique, on recourt des abaques.

{ L'empirisme le plus total ( ???) montre que la porte est : pour z=0 , x = Porte(k=0)/( k
+0.5exp(-2k/3)). (1+ rsidu(k)), avec rsidu(k)< 0.0025 avec k = (Vo/V1) sin (A) . (Cet
empirisme des artilleurs est confort par le fait que le rsultat est bon pour k petit et pour k
grand?)} : grr... a fait 5 ans au moins que cette formule trane, et cela m'agace ...

Cas des balles en rotation[modifier | modifier le wikitexte]


Quand une balle est en rotation,lifte ou coupe, cest--dire d'axe de rotation horizontal,
perpendiculaire Vo, alors la trane et la portance restent dans le plan vertical ( g, Vo): la
trajectoire reste plane. Si la balle est brosse vers le bas (rotation sens direct), la balle sera
aspire vers le haut, et si la rotation est trs vive, la trajectoire peut mme prsenter des
boucles ! Elle peut mme passer derrire le canonnier : exprience de Heim . Si la balle est
brosse par le haut, la balle sera par le mme effet Magnus aspire vers le bas. Ces effets sont
utiliss au ping-pong, au tennis, au golf. dans le cas des balles de golf, les trous "slazsenger"
ont mme t brevets, car ils modifient la portance.
videmment, sinon, la trajectoire n'est plus plane : le coup franc "platini" au football le
dmontre.

Histoire des sciences[modifier | modifier le wikitexte]


Il est clair que depuis le temps des frondes, flches, arbaltes, catapultes, onagres, ballistes,
pierrires, trbuchets, scorpions, puis arquebuses, mousquets, canons (Chute de
Byzance,1453), la balistique extrieure a suscit de nombreuses recherches.
L'artillerie dveloppe normment la recherche. Donc en Europe de 1500 1638, un effort
prodigieux est men, pour performer l'enseignement d'Aristote. Tartaglia a une solution
fausse, mais proche de la ralit avec la notion d'asymptote.

Ce sont Galile et Torricelli qui mettent dfinitivement en forme le


mouvement de chute libre avec lancer, au grand dam des artilleurs :
Torricelli a historiquement compltement trait ce problme dans le vide
(cf : parabole de sret). Mais il savait fort bien que sa description ne
s'accordait pas celle des artificiers ( cause de la rsistance de l'air).
Il faut attendre Newton pour avoir vraiment le dveloppement de la thorie
; puis Bernoulli pour mettre en forme ce qui sera nomm la balistique
extrieure. En particulier pour invalider cette hrsie du calcul de Torricelli
qui donnait une porte infinie pour un angle A = -90.
Ensuite, le calcul porte soit sur des amliorations numriques, soit sur des
cas d'intgrations spciaux, uvres plutt de mathmaticiens : la
balistique extrieure a connu son apoge vers les annes 1910 ;
aujourd'hui, les calculs sont conduits souvent par ordinateur.
Nanmoins, l'effort le plus grand aura t opr par Galile : cette ide
ose d'imaginer la trajectoire dans un fluide vanescent ; d'analyser
l'impetus de dpart ; de voir qu'il ne s'puisait jamais ; mais qu'au
contraire la chute libre tait "composition" des mouvements Vo.t et 1/2
g.t, et que le Vo de dpart pouvait tre compt comme rien, etc, etc,
efforts amplement raconts dans les Dialogues de 1632 et les Discours de
1638.

histoire[modifier | modifier le wikitexte]


Tartaglia,Ufano, Blondel, Bernoulli, Euler , , Cranz, , Adhmar, Ansi que Patrick Milligan,
Peter Daher, Mathieu Godin des genies en balistique

rsistance de l'air en V , dite quadratique[modifier |


modifier le wikitexte]
bauche
{c'est un cas raliste ; rappelons que en 1D, on a vu :
, avec typiquement Cx = 0.5 pour une sphre et 0.05
pour un bon profil.Dans l'air pour une bille de plomb, H = m/(1/2C_x a S = R .\rho /a . 1/3 .4
= ~10 000 R , si R=1cm, H= 100m, si R= 10cm ( diamtre =20 !), H = 1 km, et 1m, 10 km
(mais il faut penser alors, si c'est l'atmosphre, faire attention a(z) : en gros, un objet qui
tombe ne passe pas mach_1}.
L'quation est :

Elle est plus complique que la prcdente car les f-inconnues {u= Vx,w = Vy } sont couples
par le terme v = sqrt( u+w ). On a introduit les coordonnes rduites. Faire attention {1 ou
-1}

les quations[modifier | modifier le wikitexte]


introduire la dclinaison B = Pi/2-A. On a dj crit les quations en A , on les rcrit en B :=:
phi . On crit sin(B) = s et cos (B) = c , et Attention : t = tan(B/2) ; la primitive depuis Pi/2 de
2/s^3 est : 2/s^3 = 2c+2s / s^3 = 2c+s /s^3 +1/s donc primitive = f(B) = - c/s^2 +Log t : elle
n'est PAS complique , la tracer soigneusement et se familiariser avec elle, car elle va jouer
un grand rle dans la suite des calculs. Bien sr sa drive est 2/s^3 et donc sa pente en Pi/2
( la vitesse est alors horizontale) vaut 2.
L'quation de l'hodographe s'crit : du/dB = - u^3/s^3 et donc 1/u -1/uo = f(B) - f(Bo) : on
introduit un angle fondamental : celui de l'asymptote-backward : soit Bc tel que f(Bc) = f(Bo)
-1/uo ; Bc est donc infrieur Bo ; et alors 1/u = [f(B) - f(Bc)] : u ne va cesser de dcrotre
jusqu' la valeur nulle. On a donc obtenu v(B) = u(B)/sin(B) : c'est dire l'hodographe en
polaire, c'est dire dS /dB en f de B : c'est la description de la trajectoire en coordonnes
intrinsques de Frenet , donc c'est FINI : il suffit de tracer point par point, la mthode
enfantine, ...en mettant un pied devant l'autre, c'est dire pour ceux qui ont l'habitude de ce
langage, en "tortue-logo".
Hlas, on a pris de trs mauvaises habitudes : on VEUT VOIR les quations cartsiennes de la
trajectoire, et mme le mouvement sur la trajectoire : x=f(t) et y= g(t) ...alors que la
description la plus "naturelle", dcrire le mouvement s(t), a t oublie ...

une simplification fortuite : l'abscisse curviligne[modifier | modifier le


wikitexte]

le chemin parcouru se calcule trs bien dans ce cas particulier :


u = Vo. cos(A) . exp(-s/H) : on retrouve cette notion acquise lors du mouvement 1D : l'nergie
de dpart s'puise au long du chemin et on aura beau augmenter la charge de poudre, cd Vo,
cela ne servira RIEN : on ira plus vite au lieu-dit, on n'ira pas plus LOIN.

d'o :

Il en rsulte que :
Supposons juste pour "apprivoiser" cette quation qui parat formidable,
de prendre : Vo sin(Bo) >> sqrt(gH) ,alors Bc est voisin de Bo et
pratiquement pour un infime droutement depuis Bo en Bo +(Bo-Bc) =
2Bo-Bc : on a dj s = cste + 1/2 H . Log (f(B)-f(Bo)) , qui ne dpend plus
de Vo sinon par la constante : donc les portions ultrieures sont
"identiques", puisque le rayon de courbure sera le mme. Donc, on
trouve :

sur une certaine portion du trajet, le mobile va quasiment en ligne droite, jusqu' une abscisse
qui crot avec Vo ( ouf ! heureusement) mais seulement comme H . Log Vo.sin(Bo)/sqrt(gH) ,
puis toutes les portions sont ~identiques. En particulier, le sommet S de la trajectoire est
atteint pour B=0 et s vaut : s(Sommet) = s(B=0). En gnral, le "1" est ngligeable, et on
retrouve que toutes les portions se ressemblent au-del du sommet S. En ce point, la courbure
vaut 1/R = [f(Pi/2)-f(Bo)]/H = -f(Bo)/H (on peut contrler bien sr que en ce point , u/g =
R ), ensuite "en gnral", R augmente beaucoup et "on" atteint l'asymptote. Les dveloppes
de toutes ces courbes se ressemblent ( et penser bien sr la dveloppe d'une parabole au
voisnage de son apex ) une petite translation prs.
Ainsi, les calculs sont lourds et fastidieux, mais n'apportent pas grand-chose la description
de Tartaglia : si Vo est grand, une grande ligne droite, puis le "cercle" puis l'asymptote : il
reste juste contrler "visuellement" la taille de ce cercle : la variation de taille est-elle
conforme 1/R = -f(Bo)/ H ( grand Vo): videmment si on tire avec Bo voisin de Pi/2 ( d
l'horizontale) R ~ Vo/g ! c'est le cas des fusils (souvent, on tire l'horizontale).

Donc, prudence : il faut moduler ces arguments en fonction de l'angle de tir : sans doute est-il
prfrable de regarder sparment les multiples facettes de ce double-rseau {Vo et Bo}.

On peut prciser :
Tartaglia et Ufano : il y a une premire partie quasiment rectiligne, jusqu'
l'arrive au sommet : le trajet a lieu en un temps d'autant plus court que
Vo est grande ( cintique du deuxime ordre , dirait-on en chimie !) : si ts
< H/Vo , alors ts ~ Vo/g . Log (1/ tan(Bo/2)) et le trajet parcouru est ~H.
Log ( Vo/gH .Log (1/tan(Bo/2))) soit encore une "belle" sparation du rle
de Vo et de Bo :

Ce qui permet les deux tracs essentiels :

ceux Vo = cste pour trouver la courbe de sret : tracer les trois


trajectoires 30, 45 et 60 est trs parlant.

ceux Bo constant et Vo variable : il n'est pas vident que ces courbes ne


se coupent pas : encore dchiffrer.

largage d'une bombe[modifier | modifier le wikitexte]

Puis, on reprend l'tude partir du sommet S et on refait tous les calculs de Charbonnier :
c'est le problme du largage d'une bombe.

L'asymptote se trouve Xa tel que :

Cette intgrale n'a absolument rien de trs difficile, mais il faut faire ressortir comment
intervient le paramtre uo/gH ; car c'est en gros de cela que va dpendre la taille de la courbe
de sret.

bauche : drle de dlire , bizarre...


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une trajectoire particulire en dtail pour se familiariser[modifier |


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prendre B= A = Pi/4 ; Vo = V-limite : oui, a se calcule bien

courbe de sret[modifier | modifier le wikitexte]

certes plus complique , mais pas le dessin par informatique ; "en gros", on a les mmes
formes en dme + asymptote. Assez bizarre a priori : la courbe ne "gonfle pas quand Vo
augmente" ! Elle est de la taille de H, la longueur caractristique de la rsistance de l'air.
notes[modifier | modifier le wikitexte]

bauche

Exercice : Calcul de moments d'inertie

Mcanique du solide/Exercices/Calcul de moments d'inertie

Une page de Wikiversit.


< Mcanique du solide
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Calcul de moments
d'inertie

Exercices no1
Leon : Mcanique du
solide
Cet exercice est de niveau 15.
Exo prc. : Sommaire
tude d'un
Exo suiv. :
anmomtre

Sommaire
[masquer]
1 Moment d'inertie d'une boule homogne
o 1.1 Mthode 1
o 1.2 Mthode 2
1.2.1 Intgration par linarisation
1.2.2 Intgration par changement de variable
1.2.3 Application au calcul du moment cintique
2 Moment d'inertie d'une sphre creuse homogne
o 2.1 Mthode 1
o 2.2 Mthode 2

Moment d'inertie d'une boule homogne[modifier |


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On considre une boule sphrique de masse , de masse volumique homogne. On donne
deux mthodes pour calculer J, son moment d'inertie par rapport tout axe passant par le
centre.

Mthode 1[modifier | modifier le wikitexte]


C'est la plus simple, elle utilise les symtries de la sphre.
Comme
on peut affirmer que :

o est la distance du point


Donc :

avec

donc

l'origine.

Mthode 2[modifier | modifier le wikitexte]


Le moment d'inertie d'une sphre massive homogne par rapport un axe passant par le
centre. Ici on se place dans un systme de coordonnes o cet axe est Oz.

On utilise les coordonnes sphriques.

avec le volume lmentaire :

La dfinition donne :

Intgration par linarisation[modifier | modifier le wikitexte]

On peut intgrer le sinus par linarisation, en utilisant :

D'o finalement :

Une primitive de

est

. On a donc :

D'o finalement :

Intgration par changement de variable[modifier | modifier le wikitexte]

Remarquons que :

et que d'autre part,


.

On a donc

On pose

, et on change les bornes :

D'o

(mme rsultat)
Application au calcul du moment cintique[modifier | modifier le
wikitexte]

Finalement, on remplace ce rsultat dans l'expression suivante :

Avec :

Et on obtient :

Moment d'inertie d'une sphre creuse homogne[modifier |


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On considre une sphre creuse de masse
On donne deux mthodes pour calculer
par le centre.

, de masse surfacique

homogne.

, son moment d'inertie par rapport tout axe passant

Mthode 1[modifier | modifier le wikitexte]


C'est la plus simple, elle utilise les symtries de la sphre.
Comme
on peut affirmer que :

o est la distance du point

l'origine, qui est constante sur la sphre.

Donc :

donc :

Mthode 2[modifier | modifier le wikitexte]

Le moment d'inertie d'une surface sphrique homogne, de rayon , calcul par rapport un
axe passant par le centre de cette sphre, se calcule de la mme manire que celui d'une
sphre pleine et homogne.
Ici on se place dans un systme de coordonnes o cet axe est Oz.

On utilise les coordonnes sphriques.

L'lment diffrentiel de surface sur cette sphre est, la distance R du centre, est :

La distance l'axe Oz est, avec les dfinitions prcdentes,

La densit surfacique est

La dfinition donne :
D'o, en substituant avec les grandeurs sus-nommes :

D'autre part, nous avons vu prcdemment que

D'o finalement :

Du Centrage des Poux du ciel...


par Philippe Balligand.

Extrait du N 35 (Juillet - Aot 1997) " Les infos du


constructeur " RSA Belge

La causerie qui suit en plusieurs chapitres, n'a pas pour objet de raviver de vieilles blessures.
Ceux qui connaissent un tant soit peu l'histoire de Mignet et de ses Poux savent que celle-ci
est jalonne de polmiques sur la stabilit longitudinale de la formule, et par l-mme sur le
centrage. Le sujet est donc historiquement sensible, pour ne pas dire tabou!
Non, les quelques considrations que j'expose ci-aprs sont motives par la simple
observation des faits, appuyes par mes propres expriences. Foin donc de spculations
gratuites, mais des faits, rien que des faits.
En outre, je ne dsire pas assner des vrits dogmatiques, mais bien ouvrir une tribune o
toutes les opinions sont les bienvenues. Si parfois vous aurez malgr tout l'impression de
devoir digrer des assertions brutales, c'est que je ne dsire pas rentrer dans des
dmonstrations fastidieuses. N'hsitez pas demander plus d'explications l'diteur si vous le
dsirez.
J'ai pu rcolter un certain nombre de donnes et mener quelques essais sur mon propre
appareil, mais ma documentation n'est certainement pas complte , ni mon HM 293
reprsentatif de toute la flotte, loin s'en faut. Aussi vos propres rflexions seraient hautement
apprcies dans l'intrt de tous.
Mais avant d'entrer dans le vif du sujet, il est bon de rappeler quelques notions fondamentales
afin d'clairer le lecteur peu habitu les manipuler.

1- Stabilit et foyer arodynamique


Sans nous appesantir trop lourdement sur le sujet, rappelons que la condition ncessaire et
suffisante pour qu'un aronef soit statiquement stable en vol est que son centre de gravit soit
situ en avant d'un point bien particulier, le foyer arodynamique (ou foyer tout court) global
de l'appareil.
Le foyer est dfini comme:
"Le point par rapport auquel le moment de tangage est constant (et pas nul!), quelle que soit
l'incidence".
Ce moment constant tant d'ailleurs le moment incidence de portance nulle (Ce moment, ou
plutt son coefficient rduit, est not Cmo).
Une autre dfinition, corollaire de la prcdente, est:
"Le point o s'appliquent les variations de portance (et pas la portance elle-mme!) quand
varie l'incidence".
C'est de cette deuxime dfinition que dcoule l'axiome de stabilit nonc au dbut de ce
chapitre.
Ce foyer est un point fixe (fig. 1. 1), pour un profil donn, quelle que soit l'incidence, du
moins aux angles usuels (ceux auxquels nous volons).

Le foyer est souvent improprement assimil au "centre de pousse": le centre de pousse est le
point par rapport auquel le moment est nul, et donc est le point o s'applique la portance, c'est
dire tout ce que le foyer n'est pas... En outre le centre de pousse n'est pas un point fixe, ses
excursions avec l'incidence peuvent tre trs fantaisistes suivant le profil considr, et son
interprtation rendue d'autant plus dlicate.
Le seul cas o les notions de foyer et de centre de pousse se rejoignent, c'est dans le cas de
profils symtriques: ces deux points sont alors confondus, vers les 25% de la corde.
Le centre de pousse ne prsente de l'intrt que pour ceux qui doivent calculer la structure
des ailes; mais pour les tudes de stabilit, il ne prsente aucun intrt face au foyer. Aussi,
nous l'oublierons dfinitivement et ne retiendrons plus que l'existence du foyer tel que dfini
ci-dessus.
Si vous tenez malgr tout appliquer la portance quelque part, un second corollaire de la
dfinition du foyer est que vous pouvez considrer que la portance s'applique effectivement au
foyer, plus le moment constant Cmo (Fig. 1.2).

Mais o diable se trouve ce point miraculeusement fixe? Pour un profil isol, sa position est
donne dans les tables de profil. Cela va de 23 28% suivant le profil choisi (en coulement
subsonique), en l'occurrence 25% pour les profils symtriques, 24% pour un NACA 23012,
plutt 26 28% pour les profils laminaires.
Ainsi donc, il suffirait de prendre une aile quelconque au profil performant et de positionner
le centre de gravit (CG) en avant de ce fameux foyer pour obtenir une aile volante
parfaitement stable ? Eh oui, mais l'quilibre obtenu ne sera pas celui que vous pensez,
puisque votre aile volante se retrouverait effectivement en quilibre (stable) sur le dos !

2- Stabilit et Equilibre
Je ne vous ai encore parl que de stabilit, sans prsumer de l'quilibre. Voici encore deux
notions bien souvent confondues. Tous les manuels scolaires dcrivent pourtant bien qu'un
quilibre peut tre stable (pendule), indiffrent (bille sur une table plane Horizontale) ou
franchement instable (crayon sur sa pointe). Par contre, on imagine assez mal qu'on puisse
assurer la stabilit sans s'occuper d'abord de l'quilibre; c'est pourtant ce que nous venons de
faire. Grce la notion de foyer, on peut parfaitement se mettre en condition d'obtenir une
condition de stabilit (CG en avant du foyer), et puis seulement chercher un quilibre, qui sera
forcment stable. La distance du foyer laquelle on place le CG s'appelle la marge statique.
Si l'aile volante cre ci-dessus a fait un demi-looping vers le bas, c'est parce qu'on y a utilis
un profil classique, dont le moment autour du foyer (constant, par dfinition) s'avre piqueur,
et le CG plac encore plus en avant n'a videmment rien arrang (fig. 2. 1 )... C'est le lot de
tous les profils classiques dont on attend des performances intressantes.

Il faut donc un appendice cabreur notre aile pour lui assurer l'quilibre que l'on souhaite (la
stabilit tant assure par le centrage, et lui seul). Il y a quatre moyens de crer ce couple
cabreur de compensation, combinables entre eux (fig. 2.2):
a) tirer par dessous: placer le moteur trs bas. Mais confier son quilibre au moteur n'est pas
vraiment une bonne ide...
b) traner par dessus: ajouter une forte trane rien que pour l'quilibre n'est pas non plus une
excellente ide, mais a s'est fait.; c'est l'lytroplan (les papillons rglables au sommet d'une
cabane haut perche ressemblaient aux lytres d'un insecte).

c) porter par devant: c'est le canard.


d) dporter par derrire: c'est l'avion on ne peut plus classique.
Nous voici donc avec un assemblage "aile + appendice" qui est stable (grce au CG devant le

foyer) et quilibr une assiette utilisable (grce au compensateur cabreur).


Notez bien que je n'ai pas dit que dans un avion classique l'empennage est forcment
dporteur. Nous verrons plus loin que, sous certaines conditions, un tel empennage peut tre
porteur.
Une variante l'empennage arrire consiste recourber le bord de fuite de notre aile pour
crer le moment cabreur recherch. Vous aurez immdiatement reconnu les clbres profils
dits "auto-stables", tel l'affreux NACA 23012 modifi de l'aile arrire du HM 290, ou le
NACA 23112 (fig. 2.3).

"Auto-stable" est un abus (le langage, car leur forme particulire n'apporte aucunement la
stabilit (due uniquement la position du CG en avant du foyer), mais bien l'quilibre,, une
assiette utilisable; leur appellation correcte serait donc plutt auto-quilibr".
J'ai parl jusqu'ici du foyer des profils isols, dans un avion complet, chaque surface
horizontale possde sont propre foyer (aile(s), empennage(s) et mme fuselage que nous
ngligerons toutefois dans la suite). L'avion complet possde ainsi un foyer global avion, situ
quelque part entre les diffrents foyers individuels cits plus haut.
O est ce "quelque part"? Pour simplifier le raisonnement, considrons un assemblage aile +
empennage, ou plus gnralement surface avant + surface arrire, quelles que soient leurs
proportions relatives (fig. 2.4):
Le plan avant :
- a une surface Sav
- possde un foyer Fav
- ce foyer est situ une distance XFav d'une rfrence quelconque (ici le bord d'attaque du
plan avant).
Le plan arrire :
- a une surface Sar

- possde un foyer Far


- situ une distance XFar de cette mme rfrence.

Ce coefficient dpend du profil considr (il y a des profils plus "raides" que d'autres), de la
gomtrie (l'allongement "raidit", au contraire la flche "flchit"), mais surtout de la dflexion
de l'coulement sur la surface arrire cause de la surface avant (fig. 2.6): quand l'ensemble
prend 1O d'incidence, l'aile avant voit un peu plus que 10, l'aile arrire n'en voit qu'environ
5. Du seul fait de cette dflexion (downwash pour les anglo-saxons), le coefficient dCzar/da

de l'aile arrire est rduit de prs de la moiti du dCzav/da de l'aile avant, toutes autres
considrations mises part (surfaces relatives, profil, allongement,... ).

Si l'on applique la formule ci-dessus un avion tandem o les deux ailes seraient
rigoureusement identiques (vous voyez o je veux en venir... ), on obtient que le foyer global
F n'est pas juste mi-chemin entre les deux foyers Fav et Far de chaque aile, mais nettement
plus en avant (fig. 2.7). Si vous ne me croyez pas, il suffit de poser dans la formule Sav = Sar
et dCzar/da = 1/2 * dCzav/da , et de faire un petit dessin.

Autrement dit, puisqu'il faut forcment placer le CG en avant du foyer global, vous
comprendrez immdiatement que l'aile avant est forcment plus charge que l'aile arrire.
Notre critre de stabilit "CG en avant du foyer" revient dire que "la charge porte par l'aile
avant est forcment plus grande que celle porte par l'aile arrire, quand les deux ailes sont
identiques ".
Sur un tandem aux ailes ingales, par exemple un Pou du ciel HM 293, ce raisonnement est
toujours valable, condition de remplacer la notion de charge absolue par celle de charge
relative, c'est dire la charge au mtre carr de surface. Notre critre devient donc:
"La charge alaire (au mtre carr) de l'aile avant est forcment plus leve que celle de l'aile
arrire, cause du critre de stabilit (CG cri avant du foyer, lui-mme plus prs de l'aile

avant que de l'arrire)."


Rappelons encore que cet nonc est vrai pour n'importe quelle formule, du canard au
classique, en passant par toutes les formes intermdiaires de tandem, dont les Pou du Ciel.
Veuillez m'excuser d'avoir t si long y arriver, mais il fallait que cet axiome soit
parfaitement compris avant d'aborder la suite de nos rflexions. Car toute la suite va se jouer
sur cet cart de charge alaire avant/arrire, plus exactement leur rapport.
En passant, vous aurez compris que si ajouter un empennage une aile permet de crer le
couple cabreur ncessaire l'quilibre, il fait aussi reculer le foyer global de l'ensemble. On
pourrait donc placer le CG suffisamment derrire le foyer de l'aile seule (mais toujours devant
le foyer global), pour rendre l'empennage porteur (fig. 2.8).

L'une des conditions pour ce faire est d'avoir un empennage suffisamment grand, ou
suffisamment loin derrire, sinon le recul du foyer global ne sera pas suffisant. C'est vident
sur un canard: la surface arrire (qui est ici l'aile principale) est bien videment porteuse.
Evident encore sur un tandem (Pou du ciel): l'aile arrire est manifestement porteuse. Si vous
rduisez encore la surface arrire (avion classique), vous pouvez encore rencontrer des
empennages porteurs, pour autant qu'ils aient une surface suffisante (Rallye: Sempennage =
20% de Saile). La limite "porteur dporteur" dpends videment de la marge statique, et du
Cmo du profil de l'aile.
Signalons pour clore ce chapitre, et contenter les puristes, qu'il existe en fait plusieurs foyers:
un foyer dit "manche libre", un autre dit "manche bloqu" et enfin un foyer dit "de
manuvre", selon que l'on calcule le foyer global en utilisant les coefficients dCz../da
mesurs en laissant le manche libre, ou bien en le bloquant, ou bien en cours de manuvre.
Dans la suite, nous ne parlerons que du foyer manche bloqu, en principe le plus en avant des
trois (donc le plus critique) dans le cas d'un Pou du Ciel pilot par l'aile avant (je ne
m'tendrai pas sur les cas particuliers o ce serait le foyer manche libre qui serait le plus
avant; cela ne change de toutes faons rien au raisonnement).
Et j'aurai tout dit des contraintes de centrages en mentionnant que s'il existe une limite arrire
du CG pour raison de stabilit (pas plus loin que le foyer, avec une petite marge de scurit),
il existe aussi une limite avant, pour raison d'quilibre cette fois. En effet, plus avant est le
CG, plus important devra tre le couple cabreur apport par notre appendice quilibrent,

jusqu'au dcrochage de celui-ci-ci. En ralit, la limite avant est atteinte lorsqu'il reste tout
juste assez de puissance cabrer pour assurer un arrondi convenable l'atterrissage.

3-Considrations sur les rfrences de centrage


Du temps du HM- 14, Henri Mignet donnait ses centrages en centimtres compter du bord
d'attaque de l'aile avant. C'tait videment incompatible avec les innombrables variantes de
rglages d'une construction l'autre, tant donn qu'une telle rfrence ne tient absolument
pas compte des variations d'entreplan Horizontal suivant le poids du moteur utilis ou du
pilote.
En outre, cela ne facilitait gure les comparaisons entre diffrents appareils. Une rapide
comparaison des centrages (les Poux d'poque (dans " 100 Poux du ciel par exemple) rvle
de nombreuses versions apparemment sans lien logique. L'explication est videment que les
entreplans variaient d'une machine l'autre, mais cela n'apparat jamais clairement et ajoute
la confusion, voire au "mystre" entourant le centrage des Mignet (fig. 3. 1 ).

Ds aprs la Guerre, avec l'apparition du HM 290 apparat une nouvelle mthode: dsormais
le centrage est exprim en pourcentages de la corde totale, celle joignant le bord d'attaque de
l'aile avant au bord de fuite de l'aile arrire.
Cette procdure se retrouve sur tous les Mignets d'aprs-guerre, et prsente l'avantage de
donner des valeurs fixes pour un modle donn, quel que soit l'entreplan obtenu pour centrer
la machine (fig. 3.2).

Or, nous savons dsormais que le critre de stabilit impose une certaine rpartitions des
charges (c..d. du poids) entre l'aile avant et l'aile arrire, pour un modle donn. On a vu que
cela tait d la ncessit de placer le CG un endroit convenable par rapport au foyer global
de l'avion, lui-mme fonction des foyers individuels de chaque aile et de la gomtrie des
surfaces portantes.
Il est donc pertinent de mesurer la position du CG en proportion non pas de la corde totale,
mais du segment joignant les foyers des deux ailes, soit les points situs 25% de chacune
des deux cordes (fig. 3.3).

Les mthodes "% de corde totale" et "% de C/4-C/4" sont-elles quivalentes? Une rapide rgle
de trois vous montre que non... sauf dans un cas particulier: lorsque le CG est prcisment
25% de la corde totale et que les cordes avant et arrire sont identiques. Alors le CG se trouve
aussi 25% de la corde C/4-C/4. Or il se fait que le centrage moyen du HM 293 est justement
de 25%, et ses cordes sont identiques! Dans le cas de ce modle particulier, la mthode de la
corde totale est donc rigoureuse... par hasard.
Dans tous les autres cas, compter la position du CG en % de la corde totale ne reflte pas
rigoureusement le critre de stabilit quand varie l'entreplan. Prenons un exemple (fig. 3.4):
soit un Pou aux ailes identiques de 1 m de corde, dont il faudrait placer le CG 40% de C/4C/4 pour assurer la stabilit.

Nous voyons sur la figure que pour un entreplan de 500 mm, le critre "40% de C/4-C/4"
place le CG 850 mm du bord d'attaque avant, soit 34% de la corde totale. Vous voyez tout de
suite l'cart. Qui plus est, si l'entreplan est de 0 mm, les 40% de C/4-C/4 correspondent cette
fois 650 mm du b.a. avant, soit 32,5% de la corde totale, ce qui est encore diffrent. Et si le
constructeur se contentait de respecter "34% de la corde totale" quel que soit l'entreplan, il se
retrouverait , entreplan nul, avec lui CG ... 43% de C/4-C/4, bien trop en arrire de la vraie
limite de 40% C/4-C/4!
Si en plus vous considrez un Pou cordes diffrentes (genre Balerit), l'inconvnient de la
corde totale saute encore plus aux yeux. Vous comprenez donc que la corde totale n'est pas
une bonne rfrence de centrage, mais qu'il faut utiliser le segment C/4-C/4. La corde totale
est malgr tout une rfrence correcte dans le cas particulier o le centrage respecter tourne
autour des 25% et o les cordes av. et ar. sont identiques, mais nous verrons au chapitre
suivant que pour comparer les centrages de diffrentes formules Mignet, il faut utiliser la
seule rfrence correcte, savoir le segment C/4-C/4. Dans la suite, je continuerai malgr tout
donner les valeurs de centrage dans les deux rfrences, afin de permettre au lecteur de
comparer avec ce qu'il connat.

4- Comparons quelques Pou du ciel


A l'issue de l'tude qui prcde, nous tenons tous les lments indispensables la comparaison
de diffrents appareils, sur des bases rationnelles. Pour chacun d'eux, j'ai compil les
caractristiques suivantes:
- Surface de l'aile avant (Sav);
- Surface de l'aile arrire (Sar); et leur somme (Stot)

- Position du CG, rapporte au segment C/4-C/4;


Puis on calcule les paramtres suivants:
- Proportion du poids porte par l'aile avant;
- Proportion du poids porte par l'aile arrire,
- Charge alaire relative de l'aile avant (ch.al.avant/ch.al.globale);
- Charge alaire relative de l'aile arrire (ch. al. arrire/ch. al. globale);
Et enfin, le paramtre instrument de notre comparaison:
- Rapport des charges alaires avant/arrire (rapport des deux prcdents).

J'ai chaque fois ajout une vue en plan de l'appareil concern, pour rendre les choses plus
tangibles. Vous noterez en passant que ni l'entreplan ni les cordes n'apparaissent explicitement
dans les paramtres pris en compte ci-dessus (ils sont en fait implicites dans la position du CG
donn en proportion du segment C/4-C/4, d'o l'intrt de cette rfrence), ni le poids total de
l'appareil (tout est donn en relatif.)
Les appareils dont j'ai pu trouver les caractrise font chacun l'objet d'une fiche reprenant les
caractristiques telles que dfinies plus haut, et dont la principale, le rapport des charges
alaires av/ar, est reprise dans le tableau rsum qui suit:
Modle

Rapport Ch. Av/Ch. Ar

HM 290

2,1

HM 293

2,3

HM 360

2,1

HM 380

1,83

Croses CRIQUET Lger

1,3

Croses CRIQUET LC6

1,23

Landray VISA-POU

2,23

La principale constatation saute immdiatement aux yeux: les Croses sont centrs trs
nettement plus en arrire que les autres: leur aile avant a une charge relative seulement 1,3
fois plus leve que l'arrire, alors que les autres voient leur aile avant supporter une charge
alaire en gros 1,8 2,3 fois plus leve que l'arrire.
Autrement dit, les Croses exploitent bien mieux leurs mtres carrs que les Mignets- de son
ct, G. Landray a semble-t-il centr soit Visa-Pou comme un Mignet, alors que sa gomtrie
est trs similaire au Criquet L. Bref, les HM compars ici tranent des ailes arrires peine
utilises (le HM 380 tant le meilleur du lot ce point de vue).
Le Criquet L est-il pour autant instable? J'ai personnellement essay cet appareil et trouv
qu'il ne prsentait aucune tendance l'engagement, La stabilit manche bloqu est toujours
positive, jusqu' la Vne (limite, il est vrai, 125 Km/h).
Alors? Pourquoi les Mignet de cette srie sont-ils centrs aussi en avant? Mystre... Pour en
avoir le cur net, il fallait aller y voir. J'ai donc transform mon HM 293 en cobaye et essay
d'y voir plus clair.

5- Des essais intressants..


Je vous le signale tout de suite: mon HM 293 n'a pas t construit en suivant les plans de R.
Grunberg, inexistante l'poque.
Il s'agit la base d'un HM 293 "A", c'est dire envergure agrandis (6,1 / 4,8), avec fuselage
allong et plus "ventru" que le -290 (je mesure 1,85 m ... ), construit entre 1981 et 1990.
Premier vol le 1er octobre 1990, une version train classique. Un an plus lard, j'entame un
chantier de modification tricycle, qui durera... 3 ans, et revole dans cette nouvelle
configuration (baptise HM 293 "B") depuis novembre 1994. Equip d'un moteur VW 1600,
l'appareil a accumul ce jour prs de 120 h de vol.

Avec ses 206 Kg vide, il ne peut prtendre l'ULM, aussi est-il class en catgorie Avion
(CNRA), ce qui me permet d'entretenir dessus ma licence de pilote priv, et de voyager o
bon me semble sans tracasseries administratives.
D'autres caractristiques particulires sont: le profil d'aile (le 3.40.1 3 des HM 360/380, sur
les deux ailes), un trim de profondeur rglable an bord de fuite de l'aile avant, aucun volet
l'aile arrire et le centrage originellement rgl 25% de la corde totale, rsultant en un
entreplan de 120mm.
Ainsi rgl, j'ai toujours trouv le centrage trop avant, rsultant notamment en une vitesse
d'approche sensiblement leve pour un appareil de 11,5 m2 et de ce poids, et une difficult
d'arrondir correctement l'atterrissage. Mais soit, puisque tel tait le rglage prconis par le
concepteur...
La puce me vint l'oreille alors que je dessinais mon nouveau train tricycle. Observez le train
principal d'un Croses: il est trs nettement plus en arrire que le train d'un Mignet, et l'aile
arrire proportionnellement plus grande du Croses n'explique pas tout. Pour en avoir le cur
net, je compilai les donnes telles que je vous les ai livres plus haut, me jurant de tirer cette
affaire au clair.
Voyons voir: en centrant mon HM 293B 25% de la corde totale (soit 25% aussi de C/4-C/4),
l'aile avant porte relativement 2,3 fois plus que l'arrire. Sur le Criquet L, ce rapport n'est que
de 1,3. Si je voulais appliquer ce mme rapport mon HM, il faudrait le centrer (tous calculs
faits) 37% de C/4-C/4, soit 31 % de la corde totale (pour l'entreplan de 120mm). Cela parat
exorbitant quand on parcourt la littrature HM, mais c'est pourtant bien ce qu'il faudrait faire
si l'on veut faire travailler les ailes du HM aussi efficacement qu'un Criquet L.
Les rgles les plus lmentaires de prcaution en essais en vol imposent d'y aller
progressivement. C'est ce que je fis, faisant varier le CG en lestant la queue de plaques d'acier,
et retranchant autant d'essence pour conserver la masse totale. La gomtrie de mou Pou est
telle qu'il faut 4kg de lest dans la queue (et corrlativement 5,5 litres d'essence en moins) pour
reculer le CG d'1% de la corde totale, ou 2% de C/4-C/4 (fig. 5.1) .

Le programme d'essais s'tablit comme suit:


1 ) On essaiera successivement des centrages plus arrires, par pas d'1 % C/4-C/4 la fois, en
lestant la queue et dlestant le rservoir, tentativement jusqu' une valeur de 37% C/4-C/4 (31
% corde totale, si l'entreplan est maintenu 120mm).
2) A chaque centrage, on valuera le comportement de l'appareil en effectuant les manuvres
suivantes:
- Dcollage: facilit de djaugeage, tendance sur-cabrer;
- Monte: taux de monte diffrentes vitesses, position de gaz constante;
- Stabilisation 2000 ft/sol:
* relev de la vitesse Horizontale en fonction du rgime moteur;
* relev du rgime moteur minimum permettant le vol soutenu, et la vitesse correspondante
- Manuvres diverses pour valuation du comportement:
* virages de plus en plus serrs;
* renversement de virages (45' 45'), dans les deux sens;
* chelons de command sur les deux axes: rponses de l'avion.
- Descente parachutale (plein rduit): relev des vitesses horizontales et verticales aux
diffrentes positions de manche, de plus en plus arrire; caractristiques du dcrochage (si
marqu).
- Remonte 2000 ft, et essai de survitesse: en tenant le sur-rgime moteur l'il, stabiliser
des vitesses de plus en plus leves, par pas de 10 Km/h.
Noter pour chacune:
* la position du manche qui maintient cette vitesse;
* toute tendance de l'avion s'engager en piqu plus prononc;
* le sens de l'effort donn par le manche dans la main : tire ou pousse;
* l'action au manche ncessaire pour passer au point suivant.
Cet essai est men jusqu' la Vne, que j'ai fixe 180 Km/h pour mon HM (Mignet est muet
sur ce paramtre, je l'ai fix moi-mme pour tre confortable en dmonstration). C'est
videmment l'essai le plus dlicat, il ncessite beaucoup de doigt et d'attention pour ne pas se
laisser surprendre par les ractions de l'avion.
- Atterrissage: comportement l'arrondi.

L'essai dure environ une demie heure, on rajoute le lest ncessaire l'essai suivant, et on
recommence.

Du Centrage des Poux du ciel...


par Philippe Balligand.

Extrait du N 35 (Juillet - Aot 1997) " Les infos du


constructeur " RSA Belge
La causerie qui suit en plusieurs chapitres, n'a pas pour objet de raviver de vieilles blessures.
Ceux qui connaissent un tant soit peu l'histoire de Mignet et de ses Poux savent que celle-ci
est jalonne de polmiques sur la stabilit longitudinale de la formule, et par l-mme sur le
centrage. Le sujet est donc historiquement sensible, pour ne pas dire tabou!
Non, les quelques considrations que j'expose ci-aprs sont motives par la simple
observation des faits, appuyes par mes propres expriences. Foin donc de spculations
gratuites, mais des faits, rien que des faits.
En outre, je ne dsire pas assner des vrits dogmatiques, mais bien ouvrir une tribune o
toutes les opinions sont les bienvenues. Si parfois vous aurez malgr tout l'impression de
devoir digrer des assertions brutales, c'est que je ne dsire pas rentrer dans des
dmonstrations fastidieuses. N'hsitez pas demander plus d'explications l'diteur si vous le
dsirez.
J'ai pu rcolter un certain nombre de donnes et mener quelques essais sur mon propre
appareil, mais ma documentation n'est certainement pas complte , ni mon HM 293
reprsentatif de toute la flotte, loin s'en faut. Aussi vos propres rflexions seraient hautement
apprcies dans l'intrt de tous.
Mais avant d'entrer dans le vif du sujet, il est bon de rappeler quelques notions fondamentales
afin d'clairer le lecteur peu habitu les manipuler.

1- Stabilit et foyer arodynamique


Sans nous appesantir trop lourdement sur le sujet, rappelons que la condition ncessaire et
suffisante pour qu'un aronef soit statiquement stable en vol est que son centre de gravit soit
situ en avant d'un point bien particulier, le foyer arodynamique (ou foyer tout court) global
de l'appareil.
Le foyer est dfini comme:
"Le point par rapport auquel le moment de tangage est constant (et pas nul!), quelle que soit
l'incidence".
Ce moment constant tant d'ailleurs le moment incidence de portance nulle (Ce moment, ou
plutt son coefficient rduit, est not Cmo).
Une autre dfinition, corollaire de la prcdente, est:
"Le point o s'appliquent les variations de portance (et pas la portance elle-mme!) quand
varie l'incidence".
C'est de cette deuxime dfinition que dcoule l'axiome de stabilit nonc au dbut de ce
chapitre.

Ce foyer est un point fixe (fig. 1. 1), pour un profil donn, quelle que soit l'incidence, du
moins aux angles usuels (ceux auxquels nous volons).

Le foyer est souvent improprement assimil au "centre de pousse": le centre de pousse est le
point par rapport auquel le moment est nul, et donc est le point o s'applique la portance, c'est
dire tout ce que le foyer n'est pas... En outre le centre de pousse n'est pas un point fixe, ses
excursions avec l'incidence peuvent tre trs fantaisistes suivant le profil considr, et son
interprtation rendue d'autant plus dlicate.
Le seul cas o les notions de foyer et de centre de pousse se rejoignent, c'est dans le cas de
profils symtriques: ces deux points sont alors confondus, vers les 25% de la corde.
Le centre de pousse ne prsente de l'intrt que pour ceux qui doivent calculer la structure
des ailes; mais pour les tudes de stabilit, il ne prsente aucun intrt face au foyer. Aussi,
nous l'oublierons dfinitivement et ne retiendrons plus que l'existence du foyer tel que dfini
ci-dessus.
Si vous tenez malgr tout appliquer la portance quelque part, un second corollaire de la
dfinition du foyer est que vous pouvez considrer que la portance s'applique effectivement au
foyer, plus le moment constant Cmo (Fig. 1.2).

Mais o diable se trouve ce point miraculeusement fixe? Pour un profil isol, sa position est
donne dans les tables de profil. Cela va de 23 28% suivant le profil choisi (en coulement
subsonique), en l'occurrence 25% pour les profils symtriques, 24% pour un NACA 23012,
plutt 26 28% pour les profils laminaires.
Ainsi donc, il suffirait de prendre une aile quelconque au profil performant et de positionner
le centre de gravit (CG) en avant de ce fameux foyer pour obtenir une aile volante
parfaitement stable ? Eh oui, mais l'quilibre obtenu ne sera pas celui que vous pensez,
puisque votre aile volante se retrouverait effectivement en quilibre (stable) sur le dos !

2- Stabilit et Equilibre
Je ne vous ai encore parl que de stabilit, sans prsumer de l'quilibre. Voici encore deux
notions bien souvent confondues. Tous les manuels scolaires dcrivent pourtant bien qu'un
quilibre peut tre stable (pendule), indiffrent (bille sur une table plane Horizontale) ou
franchement instable (crayon sur sa pointe). Par contre, on imagine assez mal qu'on puisse
assurer la stabilit sans s'occuper d'abord de l'quilibre; c'est pourtant ce que nous venons de
faire. Grce la notion de foyer, on peut parfaitement se mettre en condition d'obtenir une
condition de stabilit (CG en avant du foyer), et puis seulement chercher un quilibre, qui sera
forcment stable. La distance du foyer laquelle on place le CG s'appelle la marge statique.
Si l'aile volante cre ci-dessus a fait un demi-looping vers le bas, c'est parce qu'on y a utilis
un profil classique, dont le moment autour du foyer (constant, par dfinition) s'avre piqueur,
et le CG plac encore plus en avant n'a videmment rien arrang (fig. 2. 1 )... C'est le lot de
tous les profils classiques dont on attend des performances intressantes.

Il faut donc un appendice cabreur notre aile pour lui assurer l'quilibre que l'on souhaite (la
stabilit tant assure par le centrage, et lui seul). Il y a quatre moyens de crer ce couple
cabreur de compensation, combinables entre eux (fig. 2.2):
a) tirer par dessous: placer le moteur trs bas. Mais confier son quilibre au moteur n'est pas
vraiment une bonne ide...
b) traner par dessus: ajouter une forte trane rien que pour l'quilibre n'est pas non plus une
excellente ide, mais a s'est fait.; c'est l'lytroplan (les papillons rglables au sommet d'une
cabane haut perche ressemblaient aux lytres d'un insecte).

c) porter par devant: c'est le canard.


d) dporter par derrire: c'est l'avion on ne peut plus classique.
Nous voici donc avec un assemblage "aile + appendice" qui est stable (grce au CG devant le

foyer) et quilibr une assiette utilisable (grce au compensateur cabreur).


Notez bien que je n'ai pas dit que dans un avion classique l'empennage est forcment
dporteur. Nous verrons plus loin que, sous certaines conditions, un tel empennage peut tre
porteur.
Une variante l'empennage arrire consiste recourber le bord de fuite de notre aile pour
crer le moment cabreur recherch. Vous aurez immdiatement reconnu les clbres profils
dits "auto-stables", tel l'affreux NACA 23012 modifi de l'aile arrire du HM 290, ou le
NACA 23112 (fig. 2.3).

"Auto-stable" est un abus (le langage, car leur forme particulire n'apporte aucunement la
stabilit (due uniquement la position du CG en avant du foyer), mais bien l'quilibre,, une
assiette utilisable; leur appellation correcte serait donc plutt auto-quilibr".
J'ai parl jusqu'ici du foyer des profils isols, dans un avion complet, chaque surface
horizontale possde sont propre foyer (aile(s), empennage(s) et mme fuselage que nous
ngligerons toutefois dans la suite). L'avion complet possde ainsi un foyer global avion, situ
quelque part entre les diffrents foyers individuels cits plus haut.
O est ce "quelque part"? Pour simplifier le raisonnement, considrons un assemblage aile +
empennage, ou plus gnralement surface avant + surface arrire, quelles que soient leurs
proportions relatives (fig. 2.4):
Le plan avant :
- a une surface Sav
- possde un foyer Fav
- ce foyer est situ une distance XFav d'une rfrence quelconque (ici le bord d'attaque du
plan avant).
Le plan arrire :
- a une surface Sar

- possde un foyer Far


- situ une distance XFar de cette mme rfrence.

Ce coefficient dpend du profil considr (il y a des profils plus "raides" que d'autres), de la
gomtrie (l'allongement "raidit", au contraire la flche "flchit"), mais surtout de la dflexion
de l'coulement sur la surface arrire cause de la surface avant (fig. 2.6): quand l'ensemble
prend 1O d'incidence, l'aile avant voit un peu plus que 10, l'aile arrire n'en voit qu'environ
5. Du seul fait de cette dflexion (downwash pour les anglo-saxons), le coefficient dCzar/da

de l'aile arrire est rduit de prs de la moiti du dCzav/da de l'aile avant, toutes autres
considrations mises part (surfaces relatives, profil, allongement,... ).

Si l'on applique la formule ci-dessus un avion tandem o les deux ailes seraient
rigoureusement identiques (vous voyez o je veux en venir... ), on obtient que le foyer global
F n'est pas juste mi-chemin entre les deux foyers Fav et Far de chaque aile, mais nettement
plus en avant (fig. 2.7). Si vous ne me croyez pas, il suffit de poser dans la formule Sav = Sar
et dCzar/da = 1/2 * dCzav/da , et de faire un petit dessin.

Autrement dit, puisqu'il faut forcment placer le CG en avant du foyer global, vous
comprendrez immdiatement que l'aile avant est forcment plus charge que l'aile arrire.
Notre critre de stabilit "CG en avant du foyer" revient dire que "la charge porte par l'aile
avant est forcment plus grande que celle porte par l'aile arrire, quand les deux ailes sont
identiques ".
Sur un tandem aux ailes ingales, par exemple un Pou du ciel HM 293, ce raisonnement est
toujours valable, condition de remplacer la notion de charge absolue par celle de charge
relative, c'est dire la charge au mtre carr de surface. Notre critre devient donc:
"La charge alaire (au mtre carr) de l'aile avant est forcment plus leve que celle de l'aile
arrire, cause du critre de stabilit (CG cri avant du foyer, lui-mme plus prs de l'aile

avant que de l'arrire)."


Rappelons encore que cet nonc est vrai pour n'importe quelle formule, du canard au
classique, en passant par toutes les formes intermdiaires de tandem, dont les Pou du Ciel.
Veuillez m'excuser d'avoir t si long y arriver, mais il fallait que cet axiome soit
parfaitement compris avant d'aborder la suite de nos rflexions. Car toute la suite va se jouer
sur cet cart de charge alaire avant/arrire, plus exactement leur rapport.
En passant, vous aurez compris que si ajouter un empennage une aile permet de crer le
couple cabreur ncessaire l'quilibre, il fait aussi reculer le foyer global de l'ensemble. On
pourrait donc placer le CG suffisamment derrire le foyer de l'aile seule (mais toujours devant
le foyer global), pour rendre l'empennage porteur (fig. 2.8).

L'une des conditions pour ce faire est d'avoir un empennage suffisamment grand, ou
suffisamment loin derrire, sinon le recul du foyer global ne sera pas suffisant. C'est vident
sur un canard: la surface arrire (qui est ici l'aile principale) est bien videment porteuse.
Evident encore sur un tandem (Pou du ciel): l'aile arrire est manifestement porteuse. Si vous
rduisez encore la surface arrire (avion classique), vous pouvez encore rencontrer des
empennages porteurs, pour autant qu'ils aient une surface suffisante (Rallye: Sempennage =
20% de Saile). La limite "porteur dporteur" dpends videment de la marge statique, et du
Cmo du profil de l'aile.
Signalons pour clore ce chapitre, et contenter les puristes, qu'il existe en fait plusieurs foyers:
un foyer dit "manche libre", un autre dit "manche bloqu" et enfin un foyer dit "de
manuvre", selon que l'on calcule le foyer global en utilisant les coefficients dCz../da
mesurs en laissant le manche libre, ou bien en le bloquant, ou bien en cours de manuvre.
Dans la suite, nous ne parlerons que du foyer manche bloqu, en principe le plus en avant des
trois (donc le plus critique) dans le cas d'un Pou du Ciel pilot par l'aile avant (je ne
m'tendrai pas sur les cas particuliers o ce serait le foyer manche libre qui serait le plus
avant; cela ne change de toutes faons rien au raisonnement).
Et j'aurai tout dit des contraintes de centrages en mentionnant que s'il existe une limite arrire
du CG pour raison de stabilit (pas plus loin que le foyer, avec une petite marge de scurit),
il existe aussi une limite avant, pour raison d'quilibre cette fois. En effet, plus avant est le
CG, plus important devra tre le couple cabreur apport par notre appendice quilibrent,

jusqu'au dcrochage de celui-ci-ci. En ralit, la limite avant est atteinte lorsqu'il reste tout
juste assez de puissance cabrer pour assurer un arrondi convenable l'atterrissage.

3-Considrations sur les rfrences de centrage


Du temps du HM- 14, Henri Mignet donnait ses centrages en centimtres compter du bord
d'attaque de l'aile avant. C'tait videment incompatible avec les innombrables variantes de
rglages d'une construction l'autre, tant donn qu'une telle rfrence ne tient absolument
pas compte des variations d'entreplan Horizontal suivant le poids du moteur utilis ou du
pilote.
En outre, cela ne facilitait gure les comparaisons entre diffrents appareils. Une rapide
comparaison des centrages (les Poux d'poque (dans " 100 Poux du ciel par exemple) rvle
de nombreuses versions apparemment sans lien logique. L'explication est videment que les
entreplans variaient d'une machine l'autre, mais cela n'apparat jamais clairement et ajoute
la confusion, voire au "mystre" entourant le centrage des Mignet (fig. 3. 1 ).

Ds aprs la Guerre, avec l'apparition du HM 290 apparat une nouvelle mthode: dsormais
le centrage est exprim en pourcentages de la corde totale, celle joignant le bord d'attaque de
l'aile avant au bord de fuite de l'aile arrire.
Cette procdure se retrouve sur tous les Mignets d'aprs-guerre, et prsente l'avantage de
donner des valeurs fixes pour un modle donn, quel que soit l'entreplan obtenu pour centrer
la machine (fig. 3.2).

Or, nous savons dsormais que le critre de stabilit impose une certaine rpartitions des
charges (c..d. du poids) entre l'aile avant et l'aile arrire, pour un modle donn. On a vu que
cela tait d la ncessit de placer le CG un endroit convenable par rapport au foyer global
de l'avion, lui-mme fonction des foyers individuels de chaque aile et de la gomtrie des
surfaces portantes.
Il est donc pertinent de mesurer la position du CG en proportion non pas de la corde totale,
mais du segment joignant les foyers des deux ailes, soit les points situs 25% de chacune
des deux cordes (fig. 3.3).

Les mthodes "% de corde totale" et "% de C/4-C/4" sont-elles quivalentes? Une rapide rgle
de trois vous montre que non... sauf dans un cas particulier: lorsque le CG est prcisment
25% de la corde totale et que les cordes avant et arrire sont identiques. Alors le CG se trouve
aussi 25% de la corde C/4-C/4. Or il se fait que le centrage moyen du HM 293 est justement
de 25%, et ses cordes sont identiques! Dans le cas de ce modle particulier, la mthode de la
corde totale est donc rigoureuse... par hasard.
Dans tous les autres cas, compter la position du CG en % de la corde totale ne reflte pas
rigoureusement le critre de stabilit quand varie l'entreplan. Prenons un exemple (fig. 3.4):
soit un Pou aux ailes identiques de 1 m de corde, dont il faudrait placer le CG 40% de C/4C/4 pour assurer la stabilit.

Nous voyons sur la figure que pour un entreplan de 500 mm, le critre "40% de C/4-C/4"
place le CG 850 mm du bord d'attaque avant, soit 34% de la corde totale. Vous voyez tout de
suite l'cart. Qui plus est, si l'entreplan est de 0 mm, les 40% de C/4-C/4 correspondent cette
fois 650 mm du b.a. avant, soit 32,5% de la corde totale, ce qui est encore diffrent. Et si le
constructeur se contentait de respecter "34% de la corde totale" quel que soit l'entreplan, il se
retrouverait , entreplan nul, avec lui CG ... 43% de C/4-C/4, bien trop en arrire de la vraie
limite de 40% C/4-C/4!
Si en plus vous considrez un Pou cordes diffrentes (genre Balerit), l'inconvnient de la
corde totale saute encore plus aux yeux. Vous comprenez donc que la corde totale n'est pas
une bonne rfrence de centrage, mais qu'il faut utiliser le segment C/4-C/4. La corde totale
est malgr tout une rfrence correcte dans le cas particulier o le centrage respecter tourne
autour des 25% et o les cordes av. et ar. sont identiques, mais nous verrons au chapitre
suivant que pour comparer les centrages de diffrentes formules Mignet, il faut utiliser la
seule rfrence correcte, savoir le segment C/4-C/4. Dans la suite, je continuerai malgr tout
donner les valeurs de centrage dans les deux rfrences, afin de permettre au lecteur de
comparer avec ce qu'il connat.

4- Comparons quelques Pou du ciel


A l'issue de l'tude qui prcde, nous tenons tous les lments indispensables la comparaison
de diffrents appareils, sur des bases rationnelles. Pour chacun d'eux, j'ai compil les
caractristiques suivantes:
- Surface de l'aile avant (Sav);
- Surface de l'aile arrire (Sar); et leur somme (Stot)

- Position du CG, rapporte au segment C/4-C/4;


Puis on calcule les paramtres suivants:
- Proportion du poids porte par l'aile avant;
- Proportion du poids porte par l'aile arrire,
- Charge alaire relative de l'aile avant (ch.al.avant/ch.al.globale);
- Charge alaire relative de l'aile arrire (ch. al. arrire/ch. al. globale);
Et enfin, le paramtre instrument de notre comparaison:
- Rapport des charges alaires avant/arrire (rapport des deux prcdents).

J'ai chaque fois ajout une vue en plan de l'appareil concern, pour rendre les choses plus
tangibles. Vous noterez en passant que ni l'entreplan ni les cordes n'apparaissent explicitement
dans les paramtres pris en compte ci-dessus (ils sont en fait implicites dans la position du CG

donn en proportion du segment C/4-C/4, d'o l'intrt de cette rfrence), ni le poids total de
l'appareil (tout est donn en relatif.)
Les appareils dont j'ai pu trouver les caractrise font chacun l'objet d'une fiche reprenant les
caractristiques telles que dfinies plus haut, et dont la principale, le rapport des charges
alaires av/ar, est reprise dans le tableau rsum qui suit:
Modle

Rapport Ch. Av/Ch. Ar

HM 290

2,1

HM 293

2,3

HM 360

2,1

HM 380

1,83

Croses CRIQUET Lger

1,3

Croses CRIQUET LC6

1,23

Landray VISA-POU

2,23

La principale constatation saute immdiatement aux yeux: les Croses sont centrs trs
nettement plus en arrire que les autres: leur aile avant a une charge relative seulement 1,3
fois plus leve que l'arrire, alors que les autres voient leur aile avant supporter une charge
alaire en gros 1,8 2,3 fois plus leve que l'arrire.
Autrement dit, les Croses exploitent bien mieux leurs mtres carrs que les Mignets- de son
ct, G. Landray a semble-t-il centr soit Visa-Pou comme un Mignet, alors que sa gomtrie
est trs similaire au Criquet L. Bref, les HM compars ici tranent des ailes arrires peine
utilises (le HM 380 tant le meilleur du lot ce point de vue).
Le Criquet L est-il pour autant instable? J'ai personnellement essay cet appareil et trouv
qu'il ne prsentait aucune tendance l'engagement, La stabilit manche bloqu est toujours
positive, jusqu' la Vne (limite, il est vrai, 125 Km/h).
Alors? Pourquoi les Mignet de cette srie sont-ils centrs aussi en avant? Mystre... Pour en
avoir le cur net, il fallait aller y voir. J'ai donc transform mon HM 293 en cobaye et essay
d'y voir plus clair.

5- Des essais intressants..


Je vous le signale tout de suite: mon HM 293 n'a pas t construit en suivant les plans de R.
Grunberg, inexistante l'poque.
Il s'agit la base d'un HM 293 "A", c'est dire envergure agrandis (6,1 / 4,8), avec fuselage
allong et plus "ventru" que le -290 (je mesure 1,85 m ... ), construit entre 1981 et 1990.
Premier vol le 1er octobre 1990, une version train classique. Un an plus lard, j'entame un
chantier de modification tricycle, qui durera... 3 ans, et revole dans cette nouvelle
configuration (baptise HM 293 "B") depuis novembre 1994. Equip d'un moteur VW 1600,
l'appareil a accumul ce jour prs de 120 h de vol.
Avec ses 206 Kg vide, il ne peut prtendre l'ULM, aussi est-il class en catgorie Avion
(CNRA), ce qui me permet d'entretenir dessus ma licence de pilote priv, et de voyager o
bon me semble sans tracasseries administratives.

D'autres caractristiques particulires sont: le profil d'aile (le 3.40.1 3 des HM 360/380, sur
les deux ailes), un trim de profondeur rglable an bord de fuite de l'aile avant, aucun volet
l'aile arrire et le centrage originellement rgl 25% de la corde totale, rsultant en un
entreplan de 120mm.
Ainsi rgl, j'ai toujours trouv le centrage trop avant, rsultant notamment en une vitesse
d'approche sensiblement leve pour un appareil de 11,5 m2 et de ce poids, et une difficult
d'arrondir correctement l'atterrissage. Mais soit, puisque tel tait le rglage prconis par le
concepteur...
La puce me vint l'oreille alors que je dessinais mon nouveau train tricycle. Observez le train
principal d'un Croses: il est trs nettement plus en arrire que le train d'un Mignet, et l'aile
arrire proportionnellement plus grande du Croses n'explique pas tout. Pour en avoir le cur
net, je compilai les donnes telles que je vous les ai livres plus haut, me jurant de tirer cette
affaire au clair.
Voyons voir: en centrant mon HM 293B 25% de la corde totale (soit 25% aussi de C/4-C/4),
l'aile avant porte relativement 2,3 fois plus que l'arrire. Sur le Criquet L, ce rapport n'est que
de 1,3. Si je voulais appliquer ce mme rapport mon HM, il faudrait le centrer (tous calculs
faits) 37% de C/4-C/4, soit 31 % de la corde totale (pour l'entreplan de 120mm). Cela parat
exorbitant quand on parcourt la littrature HM, mais c'est pourtant bien ce qu'il faudrait faire
si l'on veut faire travailler les ailes du HM aussi efficacement qu'un Criquet L.
Les rgles les plus lmentaires de prcaution en essais en vol imposent d'y aller
progressivement. C'est ce que je fis, faisant varier le CG en lestant la queue de plaques d'acier,
et retranchant autant d'essence pour conserver la masse totale. La gomtrie de mou Pou est
telle qu'il faut 4kg de lest dans la queue (et corrlativement 5,5 litres d'essence en moins) pour
reculer le CG d'1% de la corde totale, ou 2% de C/4-C/4 (fig. 5.1) .

Le programme d'essais s'tablit comme suit:


1 ) On essaiera successivement des centrages plus arrires, par pas d'1 % C/4-C/4 la fois, en
lestant la queue et dlestant le rservoir, tentativement jusqu' une valeur de 37% C/4-C/4 (31
% corde totale, si l'entreplan est maintenu 120mm).
2) A chaque centrage, on valuera le comportement de l'appareil en effectuant les manuvres
suivantes:
- Dcollage: facilit de djaugeage, tendance sur-cabrer;
- Monte: taux de monte diffrentes vitesses, position de gaz constante;
- Stabilisation 2000 ft/sol:
* relev de la vitesse Horizontale en fonction du rgime moteur;
* relev du rgime moteur minimum permettant le vol soutenu, et la vitesse correspondante
- Manuvres diverses pour valuation du comportement:
* virages de plus en plus serrs;
* renversement de virages (45' 45'), dans les deux sens;
* chelons de command sur les deux axes: rponses de l'avion.
- Descente parachutale (plein rduit): relev des vitesses horizontales et verticales aux
diffrentes positions de manche, de plus en plus arrire; caractristiques du dcrochage (si
marqu).
- Remonte 2000 ft, et essai de survitesse: en tenant le sur-rgime moteur l'il, stabiliser
des vitesses de plus en plus leves, par pas de 10 Km/h.
Noter pour chacune:
* la position du manche qui maintient cette vitesse;
* toute tendance de l'avion s'engager en piqu plus prononc;
* le sens de l'effort donn par le manche dans la main : tire ou pousse;
* l'action au manche ncessaire pour passer au point suivant.
Cet essai est men jusqu' la Vne, que j'ai fixe 180 Km/h pour mon HM (Mignet est muet
sur ce paramtre, je l'ai fix moi-mme pour tre confortable en dmonstration). C'est
videmment l'essai le plus dlicat, il ncessite beaucoup de doigt et d'attention pour ne pas se
laisser surprendre par les ractions de l'avion.
- Atterrissage: comportement l'arrondi.
L'essai dure environ une demie heure, on rajoute le lest ncessaire l'essai suivant, et on
recommence.

Pression relative / effective*


L'cart de pression par rapport la pression atmosphrique s'appelle
la pression relative. Elle peut tre ngative ou positive selon qu'une
particule fluide est une pression suprieure ou infrieure la
pression atmosphrique.
En consquence, la pression relative de la pression atmosphrique est
nulle.

Pression
relative

Remarque :
* les deux termes sont usits par diffrentes professions

Introduction
Contexte
Prenons l'exemple d'un bassin d'orages. Cet quipement est aujourd'hui trs
rpandu parmi les infrastructures des collectivits pour recevoir les eaux
pluviales issues d'orages violents.
Un bassin d'orages stocke l'eau avant rejet vers la station d'puration, qui
peut tre momentanment sature, et vite ainsi la pollution du milieu
naturel.
On considre le bassin en tat de stockage permanent ; sans nouvelle
arrive d'eau ni rejet.
Colonne d'eau
Si toute l'eau du bassin en tout point est soumise la pression
atmosphrique, en revanche la pression totale subie par une particule
dpend de sa profondeur sous la surface libre.
Plus elle est situe profondment dans l'eau plus la colonne d'eau qui est audessus d'elle est grande : le poids de cette colonne d'eau est proportionnel
sa hauteur et la particule subit ce poids.
Donc la contrainte de compression subie par une particule d'eau augmente
avec sa profondeur, phnomne bien connu des plongeurs.

Bassin d'orage - colonne


d'eau

Calcul de la pression en un point


La pression supplmentaire - c'est--dire en surplus de la pression
atmosphrique - due au poids de la colonne d'eau situe au dessus de la
particule est proportionnelle :
la masse volumique du fluide,

l'acclration de la pesanteur,
la profondeur de la particule.

Pression
hydrostatique

Normalit
Contrainte normale*
La pression exerce sur une particule d'un fluide au repos** est une
contrainte qui n'a pas de composante tangentielle.
Elle s'applique toujours perpendiculairement la surface sur laquelle elle
agit.
Ce qui est vrai au sein du fluide l'est aussi ses frontires. Aux interfaces
liquide/air et liquide/solide, les pressions sont normales aux interfaces.

Normalit de la pression - fluide au


repos

Attention : A retenir
La pression dans un fluide au repos est toujours normale la surface sur
laquelle elle s'applique.

Isotropie
Dfinition :
L'isotropie est une proprit qui signifie : identique dans toutes les
directions de l'espace.

Liquide isotrope
Un liquide au repos est isotrope pour ce qui concerne la pression. Cela
signifie qu'en un point quelconque d'un fluide la pression en ce point est
identique dans toutes les directions.

Schmatisation

D'un point de vue schmatique on peut reprsenter la pression en un pointparticule comme une sphre dont le centre est le point reprsentant une
particule et dont le rayon est l'intensit de la pression subie par la particule.
Dans ce schma la contrainte de pression est dite sphrique .

Reprsentation de l'isotropie de la
pression

Liquide en mouvement
Contexte
Prenons l'exemple d'une canalisation totalement remplie d'eau. L'eau
s'coule dans la canalisation, de manire stable et permanente.

Pression et coulement
L'coulement complique l'identification de la pression en tout point-particule.
La pression subie par une particule dpend encore du poids de l'eau situe
au dessus d'elle, mais elle dpend galement,
de sa vitesse durant son dplacement lors de l'coulement,
de son altitude
de ses frottements sur les particules voisines ou avec les parois de la

canalisation*.

Inclinaison de la pression
Contrairement aux fluides au repos, les fluides en mouvement engendrent
des frottements sur eux-mmes qui induisent des contraintes de
cisaillement. De fait la pression n'est pas normale aux surfaces de contact.

Anisotropie
Contrairement aux liquides aux repos, les particules des fluides en
mouvement subissent une pression qui varie selon l'orientation. Cela est due
la viscosit du fluide.
Seul un liquide sans viscosit** permettrait la pression d'tre isotrope lors
d'un coulement.

Remarque :
* l'identification de la pression en tout point d'un fluide en coulement
ncessite d'utiliser le thorme de Bernoulli gnralis.
** cas du fluide parfait : un fluide parfait est un fluide thorique d'un
fluidit parfaite, c'est--dire sans viscosit.

gomtrique
- monde en 3 dimensions (Applicable tous les facteurs suivant)
Forces et effet:
- Gravit
- vent
- force de coriolis (rotation de la terre... ?)
- masse du projectile
- cofficient Cx (forme simple de projectiles, une dizaine prdfinis)
Mto:
- les frottements de l'air
- la pression atmosphrique
- la temprature
- l'hygromtrieformule donnant (suppos deux axes X et Y) la distance
totale parcouru:
d=(v/g) x Sin2A
d = Distance parcouru (m)
v = vitesse projectil (m/s)
g = acclration terrestre (m/s)
A = angle par rapport l'horizontal (en degr ?)
formule de la rsistance de l'air en fonction de la vitesse
R =1/2 . p . Cx . S . V
R = rsistance de l'air (unit ?)
p = masse volumique de l'air (Kg/m ?)
S = section droite perpendiculaire au mouvement (m)
Cx = le coefficient de rsistance arodynamiqueVoici donc une liste des
facteurs principaux qui dfinissent la trajectoire d'une balle:
- Leffet de la temprature de la munition sur la vitesse la bouche du
canon
- Les effets du coefficient balistique sur le vol de la balle
- Les effets du tir vers le haut ou en descendant
- Leffet de la rotation de notre plante bleue sur le vol de la balle
- Leffet du vent sur le vol de la balle
- Leffet de la drive sur le vol de la balle
- Les lments de la dispersion
- Leffet de la pression baromtrique sur le vol de la balle
- Leffet de la temprature de lair sur le vol de la balle
- Leffet de lhumidit relative (rhsus) sur le vol de la balle
Il ne reste plus qu'a prendre lment par lment, et a fusionner leur
formules en une seul.
Pourquoi en une formule ?
Le serveur contient une plante virtuel (gravit, rotation) avec mto
complte (modlisation des vents, temprature, pression atmosphrique,
hygromtrie, modlisation des couches atmosphrique jusqu la
msosphre).
Bien entendu, ces facteurs reprsente une quantit de donne colossale
grer. En ralit, ces donnes ne s'applique qu'une fois par "secteur" de
dimension importante:

==> un secteur = 10km * 10km * 10km, soit 1000km


==> calcul jusqu la msosphre (120km d'altitude), soit 62.336.226 Blocs
grer
==> info: 62.336.226 Blocs, a fait ~357 Mo en Ram, comme ceci:
---------> vitesse des vents: 2 octets (512 valeurs)
---------> direction des vents: 1 octets (256 valeurs)
---------> temprature: 1 octet (256 valeurs)
---------> pression atm: 1 octet (256 valeurs)
---------> hygromtrie: 1 octet (256 valeurs)
(j'oublie peut tre des donnes)
De ce fait, lors de la trajectoire d'un projectile longue distance (ce qui
rapportera le plus de point), ce dernier va passer de secteur en secteur, et
sera donc influenc
par chacun d'eux en temps rel. (les donnes de chaque secteur change
toutes les 15 secondes, dans une logique mtorologique continu)
Il doit donc avoir, en tout moment, la formulation complte pour ragir au nouveau
secteur qu'il rencontrera, et dfinir sa trajectoire. Voila
formule donnant
(suppos deux axes X et Y) la distance totale parcouru:
d=(v/g) x Sin2A
d = Distance parcouru (m)
v = vitesse projectil (m/s)
g = acclration terrestre (m/s)
A = angle par rapport l'horizontal (en degr ?)

formule de la rsistance de l'air en fonction de la vitesse


R =1/2 . p . Cx . S . V
R = rsistance de l'air (unit ?)
p = masse volumique de l'air (Kg/m ?)
S = section droite perpendiculaire au mouvement (m)
Cx = le coefficient de rsistance arodynamiqueDviation

vers l'est

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La dviation vers l'est est un phnomne physique correspondant au fait qu'un corps en chute
libre ne suit pas exactement la direction de la pesanteur, mais est lgrement dvi vers l'est
par la force de Coriolis rsultant de la rotation de la Terre. Ce phnomne a t mis en
vidence par Ferdinand Reich en 1833. Reich fit tomber des projectiles dans un puits de 158
m de profondeur Freiberg (Saxe). Il observa une dviation de 28 mm vers l'est.

Sommaire
[masquer]
1 Histoire
2 Expression
3 Formule de dviation vers l'est
o 3.1 quation rigoureuse
o 3.2 Approximation du premier ordre
4 Complments

5 Bibliographie
6 Voir aussi
7 Lien externe

Histoire[modifier | modifier le code]


Huygens (1629-1695), qui tait sur la piste de la force de Coriolis avec sa thorie de la
relativit totale, n'a pas fait le poids face Isaac Newton et ses notions de temps et d'espace
absolu. Ce dernier touffa par la monumentalit de son uvre toute tentative relativiste, et il
ne voulait pas manier les forces d'inertie. La force de Coriolis (1792-1843) ne sera nonce
que tardivement au XIXe sicle.
Newton a fait la dmonstration de la dviation vers l'est en 1679 dans le rfrentiel absolu
gocentrique. Pour faire simple, prenons le cas quatorial. Il remarque, mais il n'tait pas le
premier le faire, que le point A avait une vitesse (R + h), soit une vitesse plus grande que
la vitesse du point O situ sur le sol la verticale descendante de A. Cette diffrence de
vitesse correspond une petite vitesse vers l'est de h, donc la dviation est vers l'Est. Elle
est donne par 2/3 hT0, o T0 est le temps de chute.

Expression[modifier | modifier le code]


La dviation vers l'est est un cas particulier de la force de Coriolis applique un corps en
chute dans l'atmosphre de la Terre, dont la formule est donne par :

o :

est la force d'inertie de Coriolis;


est la masse du corps en chute;

est le vecteur vitesse angulaire instantane de rotation de la Terre;


la vitesse instantane du corps.

Le vecteur tant parallle l'axe de rotation de la Terre, dirig vers le nord, et orient vers
le centre de la Terre, le produit vectoriel rsultant est orient vers l'est (une fois invers). Cette
force dpend de la latitude de l'objet, sa masse et sa vitesse de chute.
Le calcul de cette force ncessite la rsolution d'une quation diffrentielle qui n'a pas de
solution mathmatique rigoureuse. Il faut alors trouver une solution approche l'aide de la
mthode perturbative : dans un premier temps, on rsout l'quation sans la force de Coriolis,
puis on rajoute une force de Coriolis drivant de la solution prcdente, et ainsi de suite. La
convergence vers la bonne solution est alors trs rapide : 3 itrations du procd suffisent
largement.

Formule de dviation vers l'est[modifier | modifier le code]


La formule de dviation vers l'est est une forme simplifie de la reprsentation vectorielle qui
permet de calculer la dviation vers l'est d'un corps en chute libre dans l'atmosphre terrestre;
cette dviation est une consquence de la Force de Coriolis qui apparait dans les quations,

car la terre en rotation sur elle-mme n'est pas un repre galilen. Cette dviation est
maximale l'quateur et nulle aux ples.
La longueur de cette dviation est donne par la formule approche :

o :

reprsente la vitesse angulaire de rotation de la terre,

est le temps de la chute,


h est la hauteur de la chute,

la latitude laquelle est effectue l'exprience (0 l'quateur,


ples).

aux

quation rigoureuse[modifier | modifier le code]


On part de la reprsentation vectorielle de la force de Coriolis, et on remplace le vecteur
vitesse par la drive du vecteur position :

o :

est parallle l'axe de rotation de la Terre, orient vers le nord;


A est le point d'origine, rfrentiel tournant li la surface de la Terre.

Le principe fondamental de la dynamique permet d'crire l'acclration comme somme de la


force d'attraction de la Terre et de la force de Coriolis :

est dirig selon la verticale descendante.

On intgre une fois pour trouver la vitesse :

la vitesse initiale tant nulle.

On intgre nouveau pour obtenir la position du corps en fonction du temps :

o la dviation est donne par :

(car A est l'origine).

Approximation du premier ordre[modifier | modifier le code]


La dviation vers l'est tant petite devant la dviation due la pesanteur, on prend comme
approximation :

d'o le rsultat :

qui est valide si D est petit devant h, cest--dire pour T0 (temps de chute) petit devant T = 86
164 s (priode sidrale) :

soit, en valeur absolue :

Complments[modifier | modifier le code]

Un autre terme, encore plus faible, donne une dviation vers le sud dans
l'hmisphre nord, et vers le nord dans l'hmisphre sud : il vaut
.
Une grande question que se posaient les thoriciens : en rduisant la terre
un point massique central, quelle serait la dviation sur une chute de R
= 6 400 km ? En utilisant l'ellipse de Kepler, on trouve : D = paramtre de
l'ellipse = R(1/17)2 = R/289 soit environ 22 kilomtres.
On peut remarquer la parent de l'quation de la force de Coriolis avec
celle de l'effet Hall en lectricit.

Force de trane:
F = (1/2).Rho(air).Cx.S.v
ou
k = (1/2).Rho(air).Cx.S
source

De manire gnrale:
F = -k2.v
source
Je me suis rendu compte que densit de l'air tait fonction de l'humidit, de la
temprature et de la pression de l'air...
(tout ce que j'avais homis d'inclure ^^) Donc si j'inclus cela dans mes calculs, il faudra
tenir compte de cette formulation:

source

Ces formules tiennent compte de:


t en sec
m en kg
g en m/s
V0 en m/s
k en kg.s-1
k2 en N.s/m
S (matre-couple) en m
Rho(air) (masse volumique de l'air) en kg/m (j'imagine)
Humidit relative
temprature en C
pression en Pa
NB sur le jeu:
Le but du jeu est d'avoir un systme qui se joue en alliant la fois de l'alatoire (mto)
l'exprience/intuition du joueur.
La combinaison des deux offriront une exprience non linaire au joueur, un tir n'tant de
ce fait jamais un autre...
Si par exemple vous jouez bien, vous gagnerez de l'argent virtuel pour acheter, par
exemple, une station mto.
Grace cette investissement, votre appareil de calcul-trajectoire aura des donnes
supplmentaires, et vos tir seront plus prcis.
Avec la cl, bien entendu, des tirs possible sur une plus grande distance... les

facteurs principaux influenant la trajectoire dune balle, en temps rel,


sont :

Leffet de la temprature de la munition sur la vitesse la bouche du


canon ;

Les effets du coefficient balistique sur le vol de la balle ;

Les effets du tir vers le haut ou en descendant ;

Leffet de la rotation de notre plante bleue sur le vol de la balle ;

Leffet du vent sur le vol de la balle ;

Leffet de la drive sur le vol de la balle ;

Les lments de la dispersion ;

Leffet de la pression baromtrique sur le vol de la balle ;

Leffet de la temprature de lair sur le vol de la balle ;

Leffet de lhumidit relative (rhsus) sur le vol de la balle.

1 ) Leffet de la temprature de la munition sur la vitesse la bouche du


canon
Comme chacun le sait, la vitesse initiale d'une balle est un facteur d'importance
fondamentale qui dtermine sa trajectoire. Par consquent, il est ncessaire pour
le tireur de connatre la vitesse de la balle afin de savoir ou viser et comment
ajuster son tir. La meilleure valuation de la vitesse est obtenue en effectuant
des mesures minutieuses avec les munitions destines larme et de prfrence,
approximativement, la temprature habituelle dutilisation de ces munitions
mais il existe des tables qui en sont en gnral mises dispositions des tireurs
par les firmes qui fabriquent les balles ou les ogives. En fait, il y a deux types de
facteurs, alatoires et systmatiques, qui dterminent la vitesse de la balle pour
nimporte quel tir. Un certain nombre de facteurs alatoires invitables, dun tir
lautre (entre tirs), entranent une variation de la vitesse initiale et affectent le
mouvement propre du projectile de manire imprvisible. Le tireur rduira donc
au minimum cette variation alatoire par le choix des munitions qui auront
dmontr leur rgularit et leur groupement au cours des mesures rigoureuses
de vitesse. Do, la ncessit de lobtention de la stabilit du rechargement. Tous
les tireurs aviss le savent.
2) Les effets du coefficient balistique sur le vol de la balle
Le coefficient balistique d'une balle est la mesure de sa capacit se dplacer
dans l'air avec une rsistance minimale. Cette rsistance s'appelle la trane
arodynamique, et son effet le plus significatif est de rduire la vitesse de la balle
et daugmenter de ce fait son temps de vol. Une augmentation du temps de vol
augmente la chute verticale de la balle par rapport sa ligne originale de dpart,
et donc elle augmente galement la correction verticale ou l'ajustement exig
pour atteindre des cibles diffrentes distances. Un autre rsultat important de
la trane arodynamique est qu'elle rend la balle susceptible de dbattement au
vent, qui est un changement horizontal de la direction dans la trajectoire de la
balle, provoqu par le vent soufflant par le travers de la ligne de vise.
Contrairement ce que beaucoup de gens supposent, l'effet du vent de travers
sur le chemin de la balle ne dpend pas principalement du temps de vol de la
balle, mais de la dure pendant laquelle la balle est retarde dans sa trajectoire
vers la cible par la trane arodynamique. N'importe quelle augmentation du
coefficient balistique de la balle tend rduire ce temps de retard, et il peut en
tre ainsi quoique le gain en coefficient balistique soit ralis aux dpens d'une
vitesse infrieure et d'un plus long temps de vol.
L'exemple suivant illustrera ce point.
Considrons d'abord une charge de calibre .308 qui se compose d'une balle de
150 grains ayant un coefficient balistique de C1=.400, avec une vitesse initiale
de 2850 fps (868 m/S). Nous pouvons calculer que son temps de vol 700 yards
(640 m), par exemple, est environ 1,027 secondes, et que son dbattement au
vent dans un vent latral de 10-mph(16 km/h ) serait environ 51 pouces (1.29 m.)

Comparons maintenant cette charge de calibre.308 la prcdente en utilisant


une balle de 180 grains de forme semblable, qui aurait un coefficient balistique
denviron C1=.480. La vitesse initiale possible avec la balle plus lourde et une
pression de chambre comparable serait seulement environ 2600 fps (792 m/S) et
le temps du vol 700 yards (640 m) serait grimp jusqu' 1,070 secondes.
Nanmoins, le dbattement au vent serait rduit rellement denviron dix pour
cent, de 51 pouces (1.29 m) 46 pouces (1,16 m) 700 yards (640 m), ceci
tant d au coefficient balistique plus lev de la balle de 180-grains.
Les coefficients balistiques des balles sportives commerciales sont presque
invariablement bass sur la comparaison avec " le projectile G1 standard " de
rfrence qui a un diamtre et un poids indiqus, et une forme particulire. Un
coefficient balistique bas sur la forme du projectile G1 est correctement identifi
en tant que " C1 " pour le distinguer d'autres coefficients balistiques possibles
tels que " C5 ", " C6", " C7",
La plupart des fabricants des balles sportives commerciales de fusil fourniront les
valeurs (C1) des coefficients balistiques de leurs balles sur demande, et plusieurs
fabricants incluent cette information dans les manuels de rechargement qu'ils
ditent. A titre dexemple, SIERRA, liste plusieurs coefficients balistiques C1
diffrents pour chaque balle, chaque coefficient balistique tant prvu pour
s'appliquer des plages diffrentes de vitesse.
3) Les effets du tir vers le haut ou en descendant
La chute verticale d'une balle au-dessous de sa ligne du dpart est pratiquement
identique si la cible est en dnivele positive ou ngative (ascendante, ou
descendante) ou au mme niveau que larme. Cela n'implique pas, cependant,
que l'ajustement de vise ou la correction exige pour atteindre une cible
n'importe quelle distance soient inchangs par la pente de la ligne arme-cible. La
raison de cette contradiction apparente est que les effets d'une correction ou
d'un ajustement d'altitude de la vise sont dans un plan perpendiculaire la
ligne de vise, qui, dans le cas dun tir avec dnivele (ascendant ou dun tir
inclin), ne sont pas identiques ceux effectus dans le plan vertical dans lequel
la chute de la balle est mesure. La raison pour laquelle nous devons tenir
compte de la pente de la ligne de arme-cible est illustre dans les exemples
suivants.
Supposons que nous tirions une balle de 180-grains de calibre 30 ayant un
coefficient balistique de C1=.450 et une vitesse de sortie de 2600 fps (792 m/S),
dans les conditions atmosphriques standards du niveau de la mer et nous avons
rgl larme 200 yards (182 m). Supposons maintenant que nous souhaitions
tirer dans le noir dune grande cible verticale 700 yards (640 m) situe au
mme niveau que larme. Nous pouvons calculer que, si nous devions tirer avec
les rglages de tir prvus pour 200 yards(182 m), la balle se positionnerait
environ 147 pouces (3,73 m) plus bas que le point vis sur la cible verticale. Par
consquent, pour tirer dans le noir nous devons (1) dplacer la cible de 147
pouces (3,73 m) vers le haut ou (2) procder une correction denviron 21 MoA
(147/7).
Supposons maintenant que toutes les conditions soient identiques celles
dcrites ci-dessus sauf que la grande cible verticale est sur un terrain plus lev
faisant un angle ascendant de 30 degrs. Puisque la chute verticale de la balle
est identique, la balle atteindra la cible verticale un point situ 147 pouces
(3,73 m) au-dessous du noir si nous tirons avec le rglage dorigine. Cependant,
comme nous regardons la cible vers le haut suivant un angle de 30-degrs, la
ligne verticale entre limpact et le centre de la cible semblera tre moins

important que 147 pouces en raison de l'angle sous lequel nous avons vis (je
vous invite galement relire mon article prcdent sur le sujet).
Nous pouvons calculer par la trigonomtrie qu'une ligne verticale de 147 (3,73
m) pouces de long semblerait mesurer seulement environ 127 pouces (3,25 m)
(147*cos 30o) lorsquelle est vue d'un endroit situ 30 degrs plus bas. Par
consquent, nous pourrions tre dans le noir de la cible(1) en visant 127 pouces
plus haut ou (2) par une correction dlvation denviron 18 moa (127/7)) de
notre vise. Par un raisonnement identique, nous pouvons voir qu'une ligne
verticale de 147-pouces (3,73 m) semblerait mesurer environ 127 pouces (3,25
m) de long une fois vue 30 degrs au-dessus de la cible aussi bien qu 30
degrs en-dessous, et donc la mme dlvation doit tre faite dans l'un ou
l'autre cas.

Tableau sniper pour les paramtres d'inclinaison en fonction de la distance la


cible pour du .308 win en 168 grains

4 ) Leffet de la rotation de notre plante bleue sur le vol de la balle


Souvenez-vous de votre cours de mcanique rationnelle : l'effet de Coriolis sur la
trajectoire d'un projectile est une consquence de la rotation de la terre et du fait
que la surface de la terre soit courbe plutt que plate. L'importance et la
direction de l'effet de Coriolis dpendent de la situation de larme (sa latitude) et
de la direction horizontale (azimut) selon laquelle larme est oriente. L'effet de
Coriolis est si petit par rapport d'autres effets sur le chemin du projectile qu'on
ne le prend pas en compte d'habitude except dans le cas de tirs d'artillerie
longue porte. Il sera donc considr comme ngligeable.
5) Leffet du vent sur le vol de la balle
L'effet le plus important du vent sur le vol de la balle est de changer sa direction
horizontale. Pour engager des cibles grande distance, le tireur doit apprendre
estimer les paramtres de la vitesse de vent. La vitesse et la direction du vent
peuvent tre mesures par les instruments appropris, ou tre estimes par les
observateurs expriments partir des signes tels que le mouvement des
feuilles et de l'herbe. Les drapeaux de vent et d'autres indicateurs sont placs
diffrentes distances pendant la dure de certaines comptitions pour faciliter
lestimation des effets du vent.
Le dbattement (angle dans le plan horizontal ) d au vent dpend de son
orientation. Un vent de10-mph soufflant de 3 heures ou de 9 heures a une

rsultante de 10 mph (16 km/h). Les vents 10 mph de 2, 4, 8 ou 10 heures ont


une rsultante d'environ 8,7 mph (14 km/h), alors que les vents de 1, 5, 7 ou 11
heures ont une rsultante de 5,0 mph (8 km/h) Les vents soufflant de 6 ou 12
heures n'ont aucune influence.
La vitesse et la direction de vent ne sont pratiquement jamais uniformes tout au
long de la trajectoire (distance de larme la cible), et ainsi le tireur en estimant
linfluence du vent doit dcider de concentrer son attention sur le vent prs de
larme ou sur le vent le plus proche la cible. La rponse est que les conditions de
vent prs de larme ont un effet beaucoup plus grand que les conditions prs de
la cible. Deux exemples hypothtiques illustreront ce point. Pour les deux
exemples, supposons que nous tirions une balle de calibre 30 de 150-grains
ayant un coefficient balistique de C1=.400 et une vitesse de bouche de 2800 fps
(853 m/S), vers une cible 500 yards (457 m).
Pour le premier exemple, supposons qu'un vent 10-mph parfaitement uniforme
souffle de 9 heures travers les 100 premiers yards (91,4 m), et qu'il n'y ait
aucun vent entre 100 yards (91,4mtres) et 500 yards (457m). Considrons
maintenant la situation quand la balle a atteint 100 yards (91,4m). Nous voyons
que le dbattement du vent est denviron 0,8 pouces (2.03cm), ce qui signifie
que la balle est maintenant 0,8 pouces (2.03 cm) droite de la ligne de vise,
mais galement que sa trajectoire est dvie vers la droite sous un angle de 1,6
MoA environ. Sans subir davantage l'influence du vent pendant la distance
restante de 400-yards, la trajectoire dans le plan horizontal sera droite, mais
l'angle horizontal de 1,6 MoA acquis 100 yards la portera 6,4 pouces (16.2
cm) plus droite de la ligne de vise, pour un effet total de dbattement du vent
de 7,2 pouces (18 cm) 500 yards.
Pour le deuxime exemple, supposons que les conditions de vent de larme
jusqu 400 yards sont parfaitement calmes, mais quun vent de 10-mph (16
km/h) souffle en rafales 9 heures de 400 500 yards. La direction horizontale
de la balle demeure oriente sur la cible dans la zone calme jusqu 400 yards,
o sa vitesse restante est 1959fps (597m/S) environ, quand elle rencontre
soudainement le vent latral 10-mph (16 km/h). Le vol de la balle entre 400 et
500 yards sera identique celui d'une balle tire de la mme faon vers une
cible situ 100 yards avec une vitesse de bouche 1959fps (597m/S), pour
laquelle nous constatons que le dbattement de vent serait environ 1,3 pouces
(3.3 cm). Vous pouvez faire des simulations par le biais de mon article sur les
logiciels de simulation.
Tableau comparatif de 3 calibres dans un vent de 10 MPH et en fonction de la
distance de tir

Tableau des compensations pour une inclinaison de 45 en MOA et pour une


lunette 1/4 MOA pour du .308 en 168 gr

6) Leffet de la drive sur le vol de la balle


La drive est un des phnomnes qui contribuent la dviation horizontale d'une
balle (stabilise par sa rotation) dans le plan vertical de sa ligne du dpart. La
drive est une consquence fortuite du mouvement gyroscopique, qui elle-mme
est essentielle pour l'excution satisfaisante de la trajectoire du projectile (balle
stabilise par sa rotation) .Ce sont les contraintes exerces par lair qui forcent
l'axe d'un projectile changer constamment sa direction pendant que la
trajectoire soriente vers le bas, de sorte que le projectile pointe vers l'avant avec
son axe presque parallle la direction dans laquelle il se dplace. Le calcul de la
drive est relativement compliqu et puisque la contribution entire de la drive
la dviation horizontale de la trajectoire est relativement petite, nous
considrerons ce paramtre comme ngligeable.
7) Les lments de la dispersion
Dans la description de la rpartition des impacts sur une cible, la dispersion
(linverse du groupement) se rapporte la dispersion des projectiles autour du
centre du point vis. Une petite dispersion est synonyme de ce qui s'appelle
gnralement la bonne prcision et une grande dispersion est synonyme de ce
qui s'appelle gnralement prcision faible. Les causes de la dispersion sont
parfois divises en deux classes. La premire, qui peut s'appeler l'erreur de vise
se rapporte des erreurs dans la direction dans laquelle larme tait aligne lors
du dpart du coup . La seconde, qui peut s'appeler la dispersion balistique, se
rapporte des dviations de la balle de son chemin prvu vers la cible aprs
qu'elle ait quitt larme.
La dispersion balistique dpend principalement de la qualit du fusil et des
munitions. Si le tireur peut faire des groupements dune manire satisfaisante
avec de petits projectiles aux distances courtes telles que 100 yards ou 100
mtres, cela tient la qualit du fusil et aux proprits qui dterminent la qualit
des munitions. Les performances du systme arme/munitions ne peuvent pas
tre transposes aux longues distances partir des groupements obtenus aux
courtes distances, parce que la dispersion verticale aux longues distances
dpend trs fortement de la variation de la vitesse initiale entre chaque tir, tandis
que l'exactitude courte porte est souvent tout fait peu sensible ces
variations de vitesse. Considrant que la dispersion balistique dpend de la
qualit du fusil et des munitions, l'erreur de vise dpend de la comptence du
tireur et des possibilits du systme optique.
Les informations sur les conditions denvironnement doivent tre fournies par le
tireur ou par son observateur. Les divers lments de cette information sont plus
ou moins importants, selon / en fonction de la distance de la cible et de

l'importance relative de l'effet de chaque lment de la trajectoire. La vitesse


initiale, le coefficient balistique, la distance, les conditions de vent et la vitesse
de la cible (dans le cas d'une cible mobile) ont des effets relativement grands
tout au long de la trajectoire depuis larme jusqu la cible et doivent donc tre
connus le plus exactement. On doit reconnatre que ni l'erreur de vise ni la
dispersion balistique ne peuvent jamais tre rduites zro, et donc si une cible
est atteinte par le projectile ceci est une question de probabilits, selon la taille
de la cible, la comptence du tireur et lexactitude des informations.
8) Leffet de la pression baromtrique sur le vol de la balle
La pression baromtrique affecte les performances d'une balle parce qu'elle
affecte la densit de l'air dans lequel la balle doit voyager. La pression
baromtrique dpend principalement de l'altitude, et un degr beaucoup
moindre des variations dans l'atmosphre qui produisent les hautes et les basses
pressions baromtriques que nous entendons dans les prvisions
mtorologiques. Une fois de plus, je ne peux que vous renvoyer mon article
sur les logiciels de simulation.
9) Leffet de la temprature de lair sur le vol de la balle
La temprature de l'air affecte la trane arodynamique (" rsistance de l'air ")
produite par la balle dans son vol.. Il y a deux raisons ceci. La premire et plus
importante raison est que l'air froid est plus dense que lair chaud. La deuxime
raison est que la vitesse du son est infrieure en air froid la vitesse du son en
air chaud.
La premire raison est plus facilement comprise. La plupart des personnes savent
probablement que presque toutes les substances se contractent et deviennent
plus denses lorsquelles sont refroidies, et donc que l'air froid est plus dense
qu'un air plus chaud. Plus le milieu dans lequel un corps passe est dense, plus
l'nergie dpense par le corps pendant sa traverse est importante et plus la
vitesse chute. La deuxime raison n'est pas intuitivement vidente, mais c'est un
fait que l'air froid offre une plus grande rsistance au passage d'une balle particulirement une balle supersonique - parce que la vitesse du son est
infrieure en air froid celle dun air plus chaud. Une complte explication de ce
phnomne serait trop consquente pour tre incluse ici, mais c'est un fait que la
force de la trane arodynamique sur un corps rapide dpend du prtendu "
rapport de Mach " qui est le rapport de la vitesse du corps mobile la vitesse du
son. Puisque la vitesse du son est
infrieure en air froid, le rapport de Mach pour une balle n'importe quelle
vitesse particulire est galement plus haut en air froid, et la force de la trane
arodynamique est donc plus grande.
10) Leffet de lhumidit relative (rhsus) sur le vol de la balle
L'humidit relative affecte les performances dune balle parce qu'elle affecte la
densit de l'air dans lequel la balle vole. Contrairement ce que beaucoup de
gens supposent, lair humide est moins dense que l'air sec dans les mmes
conditions de temprature et de pression baromtrique, parce que le poids
molculaire de l'eau est moins grand que les poids molculaires des principaux
gaz (azote et oxygne) qui composent notre atmosphre. L'effet de l'humidit sur
les performances des balles est petit par rapport d'autres facteurs influents
.L'humidit relative a un plus grand effet sur la densit d'air temprature
leve qu' basse temprature, mais mme 90 F(32C), la diffrence de
densit entre l'air compltement sec et l'air compltement satur est seulement
de 0,1%. Pour une balle type de 150-grains en calibre 30 ayant un coefficient
balistique de C1=.400 et une vitesse de bouche de 2800 fps (853 m/S), la
diffrence de vitesse 1000 yards (914 mtres) est environ 14 fps (4,2 m/S), et
la diffrence dans la chute de la balle est environ six pouces (15 cm).

Abaque des snipers reprenant les paramtres du vent, d'inclinaison et clics de


lunette mettre pour la correction du tir

Exemple de tableau issu d'un logiciel de simulation de tir tenant compte des paramtres
propres la situation du terrain

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