Descubrir La Cartografia Aeronautica (Eb - VV - Aa

Portada carto 12:Portadacarto lomo 12,5.
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Nmeros anteriores
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los aeropuertos
el transporte areo
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las aeronaves
el control areo
las profesiones en la aeronutica
la aviacin general
la carga area
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las compaas areas
la navegacin por satlite
los pioneros de la aviacin
la industria aeronutica
el handling aeroportuario
la aerostacin
los cohetes
los helicpteros
los motores de aviacin
los deportes areos
el derecho aeronutico
la operacin de aeropuertos
las mujeres en la aeronutica
la meteorologa en la aviacin
el viaje en avin
las terminales aeroportuarias
Aena, organismo pblico que gestiona los

aeropuertos y la navegacin area en Espaa,
quiere conseguir con esta coleccin acercar el
apasionante mundo de la aeronutica al conjunto
de la sociedad.
Su objetivo principal es el de divulgar, de forma
amena y accesible, todos los aspectos
relacionados con los aeropuertos, la navegacin
area y el transporte areo en general.
D e s c u b r i r nace con la intencin de que
sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de
lector, sin necesitar conocimientos previos en
materia aeronutica. La claridad del lenguaje y las
exposiciones servirn para que todos los usuarios
de las instalaciones de Aena tengan un mayor
conocimiento de las actividades que diariamente
permiten su funcionamiento. A los estudiantes
preuniversitarios puede abrirles un mundo
fascinante y en continuo crecimiento hacia donde
orientar su futuro profesional.
Descubrir la cartografa
aeronutica
26
Descubrir
la cartografa
aeronutica
Javier Moya Honduvilla
Miguel ngel Bernab Poveda

Es Ingeniero en Geodesia y Cartografa e Ingeniero
Tcnico en Topografa por la Universidad Politcnica
de Madrid (UPM). Ha impartido diversos cursos en
entidades y universidades espaolas e
iberoamericanas y en la actualidad es personal
investigador en formacin de la UPM, donde
colabora en tareas docentes en las asignaturas de
Diseo Cartogrfico y Geoinformacin para la
Navegacin Area.
Es Premio Nacional San Isidoro y Francisco Coello
respectivamente a proyectos fin de carrera en el
mbito de la cartografa y ciencias afines. Tambin
fue galardonado con el IX Mbius Barcelona
Multimedia en la categora de mejor aplicacin
cientfica multimedia en Espaa y Portugal en 2004.
En el mbito cientfico centra su inters en la mejora
de la comunicabilidad grfica de la informacin
aeronutica, siendo miembro en activo del Grupo
de Investigacin Mercator (UPM) y de la Sociedad
Espaola de Cartografa, Fotogrametra y
Teledeteccin (SECFyT). Es uno de los socios
fundadores de Geoimagine, empresa start-up de la
UPM.

Es Doctor en Ciencias de la Educacin por la UNED,
Licenciado en Bellas Artes por la Universidad de la
Laguna e Ingeniero Tcnico en Topografa por la
Universidad Politcnica de Madrid (UPM). Imparte
desde hace ms de dos dcadas asignaturas
relacionadas con la semiologa grfica y el diseo
cartogrfico, siendo actualmente Catedrtico de
Escuela Universitaria en la UPM.
Conferencista de prestigio y autor de numerosas
publicaciones cientficas, ha participado en ms de
20 proyectos de financiacin pblica competitiva
nacionales e internacionales, relacionados con las
Infraestructuras de Datos Espaciales (IDE),
visualizacin de la informacin geogrfica,
cartotecas virtuales, cartografa area y
representacin del tiempo cronolgico. Es Director
del Grupo de Investigacin Mercator (UPM) y
Presidente de la Red de Laboratorios de Informacin
Geogrfica (LatinGEO), iniciativa que pretende
potenciar el conocimiento tecnolgico en el mbito
de la informacin geogrfica en Iberoamrica.
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Descubrir
la cartografa
a e ro n u t i c a
C ON LA COLABORACIN DEL S ERVICIO
DE I NFORMACIN A ERONUTICA (AIS)
DE Aena
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Es Ingeniero en Geodesia y Cartografa e Ingeniero Tcnico
en Topografa por la Universidad Politcnica de Madrid
(UPM). Ha impartido diversos cursos en entidades y
universidades espaolas e iberoamericanas y en la
actualidad es personal investigador en formacin de la
UPM, donde colabora en tareas docentes en las
asignaturas de Diseo Cartogrfico y Geoinformacin para
la Navegacin Area.
Es Premio Nacional San Isidoro y Francisco Coello
respectivamente a proyectos fin de carrera en el mbito de
la cartografa y ciencias afines. Tambin fue galardonado
con el IX Mbius Barcelona Multimedia en la categora de
mejor aplicacin cientfica multimedia en Espaa y Portugal
en 2004. En el mbito cientfico centra su inters en la
mejora de la comunicabilidad grfica de la informacin
aeronutica, siendo miembro en activo del Grupo de
Investigacin Mercator (UPM) y de la Sociedad Espaola de
Cartografa, Fotogrametra y Teledeteccin (SECFyT). Es
uno de los socios fundadores de Geoimagine, empresa
start-up de la UPM.

Es Doctor en Ciencias de la Educacin por la UNED,
Licenciado en Bellas Artes por la Universidad de la Laguna
e Ingeniero Tcnico en Topografa por la Universidad
Politcnica de Madrid (UPM). Imparte desde hace ms de
dos dcadas asignaturas relacionadas con la semiologa
grfica y el diseo cartogrfico, siendo actualmente
Catedrtico de Escuela Universitaria en la UPM.
Conferencista de prestigio y autor de numerosas
publicaciones cientficas, ha participado en ms de 20
proyectos de financiacin pblica competitiva nacionales e
internacionales, relacionados con las Infraestructuras de
Datos Espaciales (IDE), visualizacin de la informacin
geogrfica, cartotecas virtuales, cartografa area y
representacin del tiempo cronolgico. Es Director del
Grupo de Investigacin Mercator (UPM) y Presidente de la
Red de Laboratorios de Informacin Geogrfica (LatinGEO),
iniciativa que pretende potenciar el conocimiento
tecnolgico en el mbito de la informacin geogrfica en
Iberoamrica.
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Javier Moya y Miguel ngel Bernab
2011, Javier Moya Honduvilla y Miguel ngel Bernab Poveda, con la colaboracin del Servicio
de Informacin Aeronutica (AIS) de Aena
2011, Aena Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area
de las ilustraciones: Javier Moya
de las fotografas:
Airbus S.A.S.: fig. 6.7
AOPA Air Safety Institute: fig. 6.2
Bernd Zimmermann: p. 3
Bibliothque Nationale de France (BNF): fig. 7.1
Carlos Prez: fig. 6.3
Javier Moya: fig. 1.8, 5.4 y portada
John Ewing: fig. 6.9
JPC van Heijst: fig. 6.5
Oficina de turismo de Plentzia (bizkaia): fig. 5.6
Steve Brimley: fig. 6.1
Steve Petch: fig. 1.7
de la cartografa: Divisin de Informacin Aeronutica de Aena, excepto:
ENAV (Italia): fig. 4.10a
Flugmlastjrn slands (Iceland): fig. 4.7
Geographiclamacicus Antique Maps: fig. 1.6b
Jeppesen: fig. 4.9
LVNL (Netherlands): fig. 4.8
Museo de Aeronutica y Astronutica de Madrid: fig. 1.6a
National Air and Space Museum (EE.UU.): fig. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 y 1.5
SIA (France): fig. 4.10b
U.S. Department of Transportation: fig. 4.6
El Centro de Documentacin y Publicaciones de Aena ha realizado todos los esfuerzos posibles por
conocer a los propietarios de los derechos de todas las fotografas que aqu figuran y por obtener
los permisos de reproduccin necesarios. Esto no ha sido posible en todos los casos. Si se ha
producido alguna omisin inadvertidamente, el propietario de los derechos, o su representante,
puede dirigirse a Aena.
Aena no se hace responsable de los contenidos y opiniones de este libro que son de
exclusiva responsabilidad del autor del mismo.
Edita y distribuye: Centro de Documentacin y Publicaciones de Aena
ISBN: 978-84-15616-28-3
Diseo y Maquetacin:
Mis Garabatos
Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este libro puede ser reproducida o transmitida en
forma alguna ni por medio alguno, electrnico o mecnico, incluidos fotocopias, grabacin o
cualquier sistema de almacenado y recuperacin de informacin, sin permiso escrito del editor.
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Descubrir la cartografa aeronutica
A la memoria de los tripulantes del Breguet XIX Cuatro Vientos,

desaparecidos en algn lugar ms all de Villahermosa (Mxico)
el 20 de junio de 1933
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N D I C E
Presentacin
Prlogo
PARTE I:. Los antecedentes
10
1. Evolucin histrica
11
PARTE II: La navegacin
20
1. El concepto de navegacin area

Determinar la posicin de una aeronave
2. Mtodos de navegacin area

Mtodos de navegacin autnomos
21
22
24
25
Mtodos de navegacin asistidos
26
Las reglas de vuelo
33
El propsito de las cartas
34
3. La estructura del espacio areo
36
El control del cielo
36
Las regiones de informacin de vuelo
37
Los espacios areos controlados
39
Las reservas del espacio areo
40
Representacin de espacios areos
42
4. Las fases y los procedimientos
43
La fase de subida (ascenso)
44
La fase de crucero (en ruta)
44
La fase de descenso (llegada)
46
Las fases de aproximacin y aterrizaje
47
PARTE III: La cartografa

1. Conceptos generales de cartografa
50
51
La representacin de la Tierra
51
El sistema de coordenadas geogrficas
52
Distancias y escalas
54
Las proyecciones cartogrficas
55
Eleccin de proyecciones en navegacin area
61
Los elementos compositivos de una carta
62
2. Las cartas aeronuticas

La normalizacin de las cartas aeronuticas
65
65
Necesidades y requisitos
65
La Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP)
68
Cartas publicadas en el AIP de Espaa
69
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PARTE IV: La interpretacin

1. La simbolizacin de la cartografa
80
81
Simplificacin y simbolizacin
81
La tipologa de los smbolos convencionales
82
El aspecto de los smbolos
86
2. Pautas de interpretacin de una carta
91
Cartas de vuelo visual
91
Cartas de vuelo instrumental
97
PARTE V: La metodologa
1. El uso de la cartografa en un vuelo visual
Las cartas para el vuelo de observacin
104
105
105
La seleccin de puntos de verificacin
108
Obtencin de rumbos, distancias y clculo de tiempos de llegada
110
En vuelo: la lectura del mapa y la orientacin
113
2. El uso de la cartografa en un vuelo instrumental
115
Fases de vuelo, cartas necesarias y plan de vuelo
115
Prolegmenos del vuelo
121
Procedimiento de rodadura y despegue
127
Ejecucin de salida por instrumentos
131
Ejecucin de la fase de crucero o ruta
134
Ejecucin de la fase de descenso o llegada
136
Ejecucin de las fases de aproximacin y aterrizaje
140
Procedimiento de rodadura y atraque
150
PARTE VI: Los formatos

1. El escenario de uso de la informacin geogrfica
La cabina de pilotaje
2. Los formatos de provisin de informacin
154
155
155
158
Las cartas en papel
158
Los displays de navegacin
163
La cartografa electrnica
167
PARTE VII: El futuro

1. La cartografa del maana
Las infraestructuras de datos aeronuticos
170
171
172
El e-paper y la realidad aumentada
173
En el ao 2100
175
Anexos
177
Simbologa de las cartas aeronuticas

Abreviaturas utilizadas
179
183
Alfabeto fontico aeronutico
187
Bibliografa y lecturas recomendadas
189
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Presentacin
Tan pronto como el Hombre consigui vencer la gravedad y elevarse por los
aires con un globo aerosttico, a mediados del siglo XVIII, comenz a
plantearse su segundo reto: cmo poder dirigirse a donde l quera, o en otras
palabras, cmo dominar el aparato que haba creado y tomar el rumbo de su
destino. La prueba fue superada cuando naci el dirigible y ya se pudieron
planificar los viajes con un origen y un destino. Pero el afn por conseguir un
ms difcil todava qued patente aquel histrico 17 de diciembre de 1903
en que los hermanos Wright consiguieron recorrer 37 metros por el aire a
bordo de su artesanal aeronave, ahora ya ms pesada que el aire.
Sin embargo, ni los retos ni la mente del Hombre se detuvieron por esta
hazaa y pronto la construccin de nuevos aparatos, ms potentes y ms
rpidos, se mostr imparable. Se batieron marcas de velocidad y de distancia y
se superaron accidentes geogrficos y territorios inexplorados hasta entonces.
Aquellos intrpidos pioneros de principios del pasado siglo s conocan el
origen y el destino de sus vuelos. La limitada altitud a la que sus precarias
aeronaves les permitan volar haca que pudiesen guiarse por el propio terreno
que atravesaban, las vas del ferrocarril, o los faros y las luces de los barcos
cuando sobrevolaban el mar. Pero, qu ocurra cuando las condiciones
atmosfricas adversas les impedan la visibilidad?, sin duda eran presos de una
gran desorientacin y confusin, vctimas de las cuales muchos dejaron sus
vidas en tales retos. As parece ser que se sinti Blriot, tal como confes l
mismo, cuando en 1909 atraves el Canal de la Mancha y el mal tiempo le
acompa durante parte de su travesa.
Por tanto, conocer por dnde se volaba se convirti en uno de los principales
obstculos que era necesario superar para estos primigenios pilotos. En un
principio, la experiencia, el conocimiento del terreno que se sobrevolaba y la
ayuda de una brjula, as como las guas de carreteras, pudieron salvar las
primeras travesas. Adems, se comenz a sealar sobre el propio terreno y los
tejados de las precarias instalaciones de los aerdromos el nombre de la
poblacin en que se hallaban, de modo que, al menos, el piloto pudiese ver
estas instalaciones en caso de tener que forzar un aterrizaje de emergencia o
cuando se aproximaba al campo de vuelo de destino.
Teniendo como referencia las cartas de navegacin, con las que las
tripulaciones de los barcos se orientaban en sus rutas, comenzaron a
elaborarse otras similares, dobladas meticulosamente para poder ser utilizadas
en la estrechez de las cabinas de pilotaje, aunque circunstancias como la mala
visibilidad o la oscuridad de la noche dificultaban enormemente su
interpretacin. Ya en los aos veinte los pilotos contaron con la ayuda de los
aerofaros que les proporcionaban soporte en los vuelos durante la noche.
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Ms tarde, con la instalacin en las rutas de ayudas radioelctricas y el uso de

radiogonimetros a bordo podemos hablar ya de autnticas aerovas por las
que las aeronaves circulan a modo de las carreteras por las que los
automviles se desplazan por la tierra.
Con estos apoyos, ya en el suelo, y la instalacin de equipos a bordo de las
aeronaves, cada vez ms precisos y sofisticados, nacen las verdaderas cartas
aeronuticas para aviones dotados de mayor velocidad y que vuelen a mayor
altitud. Perdiendo importancia en ellas, la sealizacin de los accidentes
geogrficos en favor de la ubicacin de las radioayudas, que poco a poco iban
poblando el territorio.
Podramos ya definir, por tanto, las cartas aeronuticas como la representacin
de una porcin de la tierra, su relieve y construcciones, y diseada
especialmente para satisfacer los requisitos de la navegacin area. Se trata de
un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves y se
facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el
piloto. Disponer de ellas y conocer su simbologa resulta de gran utilidad para
poder planificar cualquier vuelo, descifrar las caractersticas del terreno que se
sobrevuela, planificar etapas, etc.
Este soporte para la navegacin area se ha ido sofisticando cada vez ms.
Hoy en da la tecnologa ha permitido que no solo existan en papel, sino que
ya vayan incluidas en las pantallas de a bordo. Son editadas por parte de
varios organismos y entidades. En Espaa es el Servicio de Informacin
Aeronutica (AIS) de Aena quien las publica, pero existen tambin editores
privados. Lo que es cierto es que hoy como ayer, su utilizacin resulta
imprescindible para la aviacin comercial y constituyen una ayuda muy valiosa
cuando en muchas ocasiones circunstancias inesperadas hacen que haya que
realizar algn cambio en la ruta planificada.
La lectura de este libro nos abre todo un mundo inexplorado sobre el
nacimiento, evolucin y actual desarrollo de la cartografa aeronutica, su
simbologa, aplicaciones, utilizacin, formatos, etc. Su publicacin viene a
llenar un hueco en la coleccin Descubrir, editada por Aena, y que ya ha
cumplido recientemente doce aos intentando divulgar y transmitir unos
conocimientos bsicos sobre la apasionante ciencia de la aeronutica. Quiero
tambin dar las gracias desde aqu a sus autores, Javier Moya y Miguel ngel
Bernab, porque, a travs de un texto didctico, ameno y de fcil lectura, han
contribuido a que se conozca el esfuerzo de quienes elaboran estas cartas, as
como el indispensable apoyo que prestan a la navegacin area.
Juan Ignacio Lema Devesa

Presidente de Aena
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Prlogo
La posibilidad de lograr vencer la fuerza de la gravedad y desplazarnos

libremente por el aire ha dado pie a sueos, fbulas, novelas, artefactos de
dudosa eficacia y, sobre todo, infinidad de miradas perdidas hacia el cielo
dejando volar al menos la imaginacin, gracias a que esta ltima no entiende
de leyes de Newton ni de limitaciones fsicas. Aunque la solucin final
adoptada queda lejos de la romntica idea de Da Vinci basada en imitar el
movimiento batiente de las alas de los pjaros, podemos decir que gracias a
nuestra inventiva hemos logrado alcanzar tal deseo. As, y pese a la proteccin
artificial en forma de fuselaje metlico -el cual nos permite elevarnos en el
cielo sin aterirnos de fro y sin perder el conocimiento por la falta de oxgeno-,
a travs de nuestra pequea y ovalada ventanilla nos impresionamos al
observar el serpenteo del cauce de los ros entre los campos de cultivo, el
enredo de carreteras, caminos y vas de tren cuando abrazan a las ciudades, el
tapiz que forman los bosques al pie de las montaas, los reflejos del sol en los
lagos y embalses, el lento y blanquecino golpeo de las olas sobre la costa... y
todo ello mientras atravesamos las nubes, deshilachndolas bajo formas
caprichosas.
Desde esta privilegiada posicin, el conocimiento personal de la realidad que
nos rodea se pone a prueba viaje tras viaje; mentalmente intentamos recordar
todos esos mapas con los que desde pequeos hemos aprendido geografa
con la intencin de poner nombre a cada ro, montaa, carretera o poblacin
que, acompasadamente, observamos desde nuestro asiento. Como pasajeros
no es nada fcil orientarse en pleno vuelo -para entretenernos solemos subir a
bordo reproductores de mp3 pero rara vez un mapa-, por lo que siempre es
de agradecer la posibilidad de coincidir con uno de esos comandantes que nos
invita a mirar al exterior mientras describe nuestro paso por lugares de los que
todos hemos odo hablar alguna vez: el Mont Blanc, las pirmides de Egipto,
la desembocadura del Amazonas, la catarata de Skgafoss, el volcn
Popocatpetl, los canales de Venecia
A veces ocurre que esas suaves nubes que atravesamos parecen no tener fin,
o bien nos alcanza la noche y solo logramos ver nuestro propio rostro
reflejado en la ventanilla gracias a la luz de cabina. En esas ocasiones, los
mapas -puertas adentro de la cabina del piloto- se transforman en lo que
conocemos como cartas aeronuticas, imprescindibles para llevar a buen
trmino nuestro vuelo bajo cualquier condicin de visibilidad.
Convencidos de lo interesante que sera desmitificar en parte el aura de
misterio y complejidad que para el gran pblico siempre ha tenido la
cartografa aeronutica, nos hemos animado a crear una obra dedicada a esta
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temtica seguidora del espritu didctico de la coleccin Descubrir de Aena.

Planteado el texto como una suma progresiva de conocimientos, y llegando
en un momento dado a colocar al lector a los mandos de un reactor comercial
-aunque sea virtualmente-, tenemos la esperanza de que este -una vez
concluya su lectura- no solo tenga un conocimiento general acerca de
objetivos, regulaciones, formatos e interpretacin, sino que adquiera unas
nociones bsicas sobre el modo de manejo de cualquier carta de navegacin
que a partir de ahora caiga en sus manos. Esperamos sinceramente que lo que
se encuentre a continuacin no desmerezca tan ambiciosas expectativas.
Para concluir, es obligado dejar constancia de nuestro reconocimiento a todos
aquellos amigos, profesionales e instituciones que, de un modo u otro, han
hecho posible que esta obra haya conseguido el preceptivo clearance to
take-off para su publicacin. A Carlos Prez, comandante de Iberia y colega
de profesin, por desplegarnos sobre la mesa de trabajo las primeras cartas
aeronuticas hace ya bastantes aos. A Pablo Puche, conocido e inquieto excomandante del no menos mtico Airbus A343 Kacerolo (EC-KCL), por
ayudarnos en nuestros primeros pasos de la investigacin y con nuestros
mejores deseos para que pronto supere esas inesperadas turbulencias de aire
claro que le han dejado momentneamente en tierra. A Marcos Arranz,
piloto de Air Europa, ms feliz que un regaliz con su nuevo Embraer E-190
brasileiro, por ofrecernos su tiempo a cambio de nada. Agradecimientos a
Carmelo Garrido -presidente de Aepal- y a todos sus asociados, por ese ms
que necesario punto de vista de los pilotos de aeronaves ligeras. Tambin un
recuerdo especial a todos los aerotranstornados reunidos en foroaviones.com,
por ayudarnos a refrescar nuestros conocimientos en fraseologa aeronutica.
A Noem y Roco por su paciencia en la edicin. Y cmo no, debemos citar a
Fernando Simal, Javier Aldanoldo y F. Javier Iglesia Figueroa por su dedicacin
a la revisin del borrador inicial y por sus acertadas aportaciones al texto.
Nuestro reconocimiento a la Divisin de Informacin Aeronutica de Aena y a
todos los profesionales que en ella trabajan, con un agradecimiento especial
para Carmen de Cima y Esther Maseda, las cuales nos abrieron de par en par
la puerta de su Centro de Documentacin y Publicaciones de Aena, nos
ofrecieron en todo momento su asistencia y, en definitiva, por la confianza
que siempre depositaron en nosotros.
Por ltimo, es preciso citar a ciertas personas de nuestro entorno que nos han
acompaado desde siempre en este y otros muchos vuelos: Alberto, Isaac,
Ivn, Willi A todos ellos, muchas gracias por estar ah!
Javier y Miguel ngel

Madrid, septiembre de 2011
PARTE-I y II-desc26
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Parte I: Los antecedentes
Desde los orgenes de la propia Humanidad el Hombre, vido por reconocer el entorno
que le rodea, ha confeccionado planos y mapas de los lugares que habita o en los que
desarrolla sus actividades comerciales, culturales y hasta blicas. Con estos modelos
reducidos de la realidad obtiene una perspectiva de las cosas importantes de su mundo
y deriva consecuencias de esas situaciones, aportando un mayor conocimiento de la
realidad circundante.
Como descubriremos en esta primera parte, la posibilidad de inferir sobre una sencilla
cartografa la situacin de los lugares y las direcciones de navegacin ha sido un
elemento clave en el desarrollo de la aviacin en este, su primer siglo de recorrido. El
conocimiento previo de lugares y accidentes geogrficos en base a su representacin, y
la posibilidad de extraer en pleno vuelo relaciones de distancias, direcciones y hasta
tiempos estimados de llegada al destino, facilit a los pioneros de la aviacin la posibilidad de recorrer largas distancias sobre lugares que para ellos eran absolutamente
desconocidos.
En los albores de la aviacin no hubo una cartografa aeronutica como tal, sino que
se utilizaban mapas y atlas de propsito general, as como las primigenias guas de
carreteras; su uso a bordo permita a los pilotos identificar los accidentes geogrficos
y las vas de comunicacin y, con ello, orientarse sobre el territorio. Fue posteriormente
cuando, para conseguir volar sobre los mares de nubes o en la oscuridad de las
noches, se dispusieron sobre estos mapas los datos necesarios para orientarse mediante
seales de radio, naciendo as las cartas aeronuticas tal y como las conocemos hoy
en da.
Lejos de caer en el abandono, las veteranas cartas han cambiado de aspecto, se han
vuelto mucho ms densas y complejas y tambin, en ocasiones, han abandonado la
perdurabilidad del papel de celulosa por la fugacidad de los pxeles retro-iluminados.
Pero aunque se hayan adaptado a realidades y oportunidades del siglo XXI, de igual
forma siguen estando acomodadas en la cabina de los aviones como lo han estado
siempre: leales para transmitir con rapidez los procedimientos ordinarios y prestas para
servir en cualquier momento de lnea de vida, cuando las cosas ah arriba no salen como
se planearon antes de despegar.
Es hora de calzarse la gorra, abrigarnos con una elegante gabardina de lneas largas con
olor a alcanfor y viajar en el tiempo a una fra maana de principios de siglo; vamos a ser
espectadores de un hecho que, con el paso del tiempo, hizo de nuestro planeta Tierra
algo ms pequeo y accesible: el nacimiento de la aviacin.
PARTE-I y II-desc26
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Captulo 1
Evolucin histrica
Seguramente a los hermanos Orville y Wilbur Wright, aquel histrico 17 de
diciembre de 1903 en Carolina del Norte (Estados Unidos), lo que menos les
preocupaba era cmo volar sin perderse ms all de los despejados altozanos
conocidos como las Colinas del Diablo Asesino. Bastante les supona lograr
levantar aquel ingenio tanto tiempo como fuera posible para que ese primer
vuelo de apenas 12 segundos, en el que Orville consigui desplazarse 37 metros
a la lnguida velocidad de 11 km/h, pasara a los anales de la historia como el
primer vuelo controlado con una nave ms pesada que el aire.
Result tan vertiginosa la evolucin de las capacidades de los aeroplanos que
tan solo seis aos despus el francs Louis Blriot logr en uno de sus pequeos
y elegantes aeroplanos artesanales cruzar los casi 37 kilmetros que separaban
Francia e Inglaterra sobre el Canal de la Mancha. Una vez que hubo conseguido
aterrizar su avin -que por cierto qued bastante daado al tocar tierra en la
[Figura 1.1] Mapa de propsito general de la regin forestal de Argonne (Francia) de 1918, utilizado
por las patrullas areas en la Primera Guerra Mundial. Extracto.
PARTE-I y II-desc26
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costa inglesa-, Blriot declar que

debido al mal tiempo, durante ms de
10 minutos se encontr solo, desorientado, perdido en mitad de la inmensidad
del ocano, incapaz de ver nada sobre el
horizonte, ni siquiera un simple barco.
Con el dramtico acontecer de esta y
otras arriesgadas travesas era evidente
la necesidad de desarrollar tcnicas de
navegacin que permitieran a aquellos
pioneros volar hacia donde deseasen y
poder tomar tierra firme de una sola
pieza sin jugarse la vida en cada oportunidad.
La mayor parte de los vuelos del primer
cuarto del siglo XX no suponan travesas
excesivamente largas, de manera que
una buena dosis de experiencia en la
lectura del terreno, la brjula y la ayuda
inestimable de las guas de carreteras
era, en principio, suficiente para que las
tripulaciones se orientasen sin mayor
complicacin. Tales guas suponan,
junto con las de los ferrocarriles, las
primeras cartas de navegacin de las
que tenemos noticias [figura 1.1]. Como
ayuda complementaria a la navegacin,
previniendo posibles pilotos extraviados,
se comenz a rotular sobre los tejados
de los hangares de los campos de vuelo
el nombre de la poblacin a la que
pertenecan.
[Figura 1.2] Mapa de navegacin de 1918 para el

trayecto Washington-Norfolk (EE.UU.); adems de
ciudades, vas de comunicacin, bases y depsitos, se
indican los lugares de aterrizaje clasificados en
buenos, malos e indiferentes. Proporcin real: 1x3,1.
La especial estrechez de las cabinas

de pilotaje -por ello el trmino en
ingls para referirse a ellas, cockpit,
significa literalmente foso de peleas de
gallos-, no invitaba a desplegar en toda
su dimensin aquellas grandes guas;
cuando as se haca necesario, el manejo
de la aeronave y la gestin de la navegacin suponan un verdadero calvario
para los sufridos tripulantes. Surgi
entonces la necesidad de disponer de
cartas de navegacin que, en realidad,
PARTE-I y II-desc26_PARTE-IyII-desc27 03/04/12 8:58 Pgina 13
13
no diferan gran cosa de las comentadas guas de carreteras, excepto por el

formato. Estas nuevas cartas, pensadas para su utilizacin en la angostura de
aquellas pequeas cabinas, presentaban un formato alargado, plegado en
forma de acorden para facilitar su uso, y que representaba una franja de
terreno de un ancho que cubriese preventivamente las posibles y comprensibles
desviaciones de vuelo [figura 1.2]. A veces, las cartas no se orientaban necesariamente al Norte, sino que lo hacan en funcin de la direccin del trayecto
para el que tenan que servir de ayuda, teniendo como eje la ruta deseada. Pero
incluso con la mejor informacin y cartas, los vuelos estaban ciertamente limitados por la visibilidad atmosfrica; asuntos hoy triviales como la llegada de la
noche o el reto de identificar carreteras, aeropuertos y puntos de referencia
cuando la geografa era ocultada inesperadamente por las nubes, provocaban
dramticos accidentes [figura 1.3].
[Figura 1.3] Prototipo de carta de navegacin costera de 1925 para el trayecto Washington-Norfolk
(EE.UU.), en la que se referencian fotogrficamente luces martimas, puertos y pistas de aterrizaje.
Extracto.
14
No se puede hablar de cartografa aeronutica en s hasta la dcada de los aos

treinta, con la instauracin de las
primeras ayudas radioelctricas a la
navegacin. Un precedente de estas
fueron los denominados aerofaros, cuyas
luces de curso permitieron en 1924 los
vuelos nocturnos para transporte regular
de correo areo en Estados Unidos,
aunque limitados a noches limpias de
nubes bajas [figura 1.4].
[Figura 1.4] Carta de 1928 destinada a la ruta area

entre Greensboro y Richmond (EE.UU.) balizada a
travs de aerofaros. Proporcin real: 1x3.
Al uso a bordo de radiogonimetros

-sistema electrnico capaz de determinar
la direccin de procedencia de una
seal de radio-, se uni la instalacin
de las primeras cadenas de ayudas
radioelctricas, materializando as sobre
tierra corredores areos en forma de
aerovas. Capaces de marcar electrnicamente cuatro cursos o direcciones, estas
estaciones de radio posibilitaron a los
pilotos navegar grandes distancias a
travs de rutas totalmente desconocidas,
incluso en condiciones de reducida visibilidad.
[Figura 1.5] Prototipo de carta instrumental de 1948 para el trayecto Chicago-Nueva York (EE.UU.) en la
que por primera vez se simbolizan los procedimientos de radionavegacin VOR. Proporcin real: 3x1.
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Es entonces cuando, adems de cartas a gran escala cuya profusin de detalles

para la navegacin visual estaba especialmente destinada a aviones de baja
velocidad, se fueron elaborando otras cartas de menor escala para aviones de
mayor velocidad y alcance, en las que perda importancia la representacin de
los accidentes geogrficos para su posterior cotejo visual a favor de la localizacin de las radioayudas que se iban instaurando progresivamente. As fue como
en 1934 el capitn Elrey Borge Jeppesen present en Salt Lake City (Estados
Unidos) las primeras cartas de vuelo instrumental, inspiradas en una filosofa
particular: la orientacin sobre el mapa ya no estaba absolutamente basada en
puntos identificables sobre el terreno, sino que era relativa con respecto a las
radioayudas, teniendo sobre estas referencia de orientacin y distancia, gracias
a la instrumentacin de la propia aeronave [figura 1.5].
Al mismo tiempo, distintas empresas de transporte civil fueron creadas a uno y
otro lado del Ocano Atlntico, algunas de las cuales operaban rutas internacionales dentro y fuera de cada respectivo continente; por ejemplo en aquella
poca era ya constante la instauracin en el viejo conteniente europeo de
nuevos servicios areos de correo y pasajeros hacia las colonias africanas y de
Oriente Medio. Ante el aumento exponencial de la actividad, en 1941 se
desarrollaron las primeras cartas instrumentales especializadas en la aproximacin y aterrizaje -especficas para cada aeropuerto-, pensadas para asistir a los
pilotos en las maniobras de aterrizaje en condiciones de baja visibilidad.
Durante la Segunda Guerra Mundial, y debido al crucial papel de la aviacin en
todos los frentes de la contienda, la demanda de cartografa aeronutica se
increment drsticamente. En 1943, la produccin pas de alrededor de medio
milln por ao a los 11 millones de cartas, siendo las fuerzas areas y navales
de los distintos ejrcitos las encargadas de crear sus propias cartas adaptadas a
sus necesidades particulares en la disputa blica. Una gran parte de ellas abarcaban zonas muy extensas -escalas de 1:5.000.000 o similares-, lo que ilustra
hasta qu punto haba avanzado la navegacin a larga distancia. Los vuelos que
superasen los 3.000 kilmetros de distancia eran verdaderamente escasos antes
de la contienda mundial, pero al llegar al tramo final de la guerra se convirtieron
en algo muy habitual, sobre todo en el frente del Ocano Pacfico. Los avances
en la navegacin celeste y en los sistemas electrnicos de ayuda como el LORAN
hicieron de los vuelos de muy larga distancia sobre el mar algo rutinario; en este
punto impresiona comparar la evolucin de cualquier carta de navegacin area
ocenica editada a finales de la Segunda Guerra Mundial con la que confeccion de forma artesanal Mariano Barbern1 tan solo diez aos antes para
1 Construida sobre papel fuerte, la ruta aparece dividida en tramos y segmentos con las correspondientes anotaciones horarias, gasolina consumida, rgimen del motor y velocidad del avin, as como lneas de posicin y las
curvas de igual declinacin magntica para corregir el rumbo. La carta, que posee una anchura de casi 50 cm y
ms de tres metros de longitud, se qued en la embajada espaola en La Habana mientras que el Cuatro Vientos
prosigui viaje rumbo a Ciudad de Mxico. En el trayecto, la aeronave desapareci misteriosamente.
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realizar la histrica travesa del Cuatro Vientos entre Sevilla y la localidad cubana
de Camagey [figura 1.6].
Si bien es cierto que desde los aos veinte del pasado siglo distintas comisiones
internacionales comenzaron a acordar normas y estndares para aviacin relativos a mapas, cartas e informacin aeronutica, no fue hasta acabada la ltima
Madrid / Sevilla
Hualien (Taiwn)
Camagey (Cuba)
Islas Yaeyama (Japn)
[Figura 1.6] Comparativa parcial entre la carta de navegacin utilizada por la tripulacin del Cuatro
Vientos en 1933 destinada a la travesa atlntica con destino a Cuba y una carta aeronutica
japonesa de 1943, centrada en la isla de Taiwn -antigua Formosa-.
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contienda mundial cuando la comunidad internacional abord, esta vez de

forma efectiva, la necesaria estandarizacin de los mtodos de provisin de
informacin que diesen soporte a la actividad aeronutica civil. Los siguientes
aos vieron cmo se establecieron y maduraron definitivamente muchas de las
agencias y asociaciones relacionadas con la aviacin que podemos ver hoy en
da; sin duda el organismo mundial de referencia es la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional (OACI), la agencia especializada de las Naciones Unidas
creada en 1947 para proveer de seguridad, eficiencia y una ordenada evolucin
al transporte areo internacional. As fue como comenzaron a establecerse las
obligaciones para los Estados en materia de ofrecer determinados tipos de
cartas aeronuticas, normalizando para ello la cobertura, el formato, la identificacin y el contenido de las cartas, incluyendo tambin la simbologa normalizada y el color.
Adems de los esfuerzos de coordinacin, los aos posteriores supusieron la
llegada de los reactores a la aviacin comercial. Aunque los comienzos fueron
dubitativos debido a los accidentes por fatiga estructural del modelo pionero
-el britnico De Havilland Comet-, con la introduccin de los evolucionados
Boeing 707, Douglas DC-8 y Convair 880, las aerolneas comenzaron a operar
hacia 1960 con una seguridad inusitada hasta entonces, llenando sus flamantes
aviones presurizados de confiados pasajeros en rutas intercontinentales. Las
cartas instrumentales de aquella poca ya no diferan en demasa de las
actuales, salvo en la escasa densidad de elementos mostrados, lo que es una
muestra inequvoca del incremento de las operaciones areas desde entonces.
En la dcada de los aos sesenta y setenta la industria aeronutica civil se lanz
a la carrera por la automatizacin de los sistemas de pilotaje. Un interesante
precursor de los mapas digitales de navegacin actuales apareci a bordo del
HS-121 Trident. El modelo de corto y medio alcance por excelencia de la BEA
-antigua British Airways- posea, entre otras avanzadas caractersticas para la
poca, una pantalla en el panel central de instrumentos en la que se representaba un mapa mvil en forma analgica [figura 1.7]. Este sistema electromecnico inclua una aguja que indicaba la posicin lateral del avin con respecto a
la direccin de la ruta planeada, la cual estaba representada sobre un rollo de
papel. La posicin se obtena de un sistema de navegacin Doppler, que proporcionaba velocidad respecto a tierra y deriva; estos datos, combinados con el de
rumbo, permitan a unos pequeos motores elctricos mover acompasadamente la aguja en direccin lateral y el rollo de papel en el sentido de la marcha
del avin. De esta forma se ofreca al piloto en todo momento la posicin real
del avin con respecto a la ruta representada.
No es hasta los inicios de los aos ochenta cuando la informacin a bordo sufre
una verdadera revolucin: aparecen en los modelos Boeing 757 y 767 las
primeras pantallas de tubo de rayos catdicos (CRT) en la cabina de mandos, y
con ellas la posibilidad de mostrar en todo momento la situacin real del avin
sobre una ruta esquemtica dibujada con trazos luminosos. Para los pilotos,
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[Figura 1.7] Mapa mvil de navegacin en formato papel, integrado en la

instrumentacin de un HS-121 Trident.
siempre temerosos con la posibilidad de perderse fuera de la ruta planeada,

poseer en el puesto de pilotaje este indicador de posicin horizontal -denominado habitualmente display de navegacin- les supona incrementar enormemente su grado de conciencia situacional y, en consecuencia, la seguridad del
vuelo.
En los ltimos treinta aos han coexistido los displays de navegacin con el uso
de cartas tradicionales en papel de diferentes proveedores. La universalizacin
del sistema de posicionamiento global GPS para uso civil y la aparicin
de nuevos soportes tecnolgicos han permitido crear entornos apropiados
para la presentacin electrnica de cartas aeronuticas en el puesto de pilotaje.
Por ejemplo, se abandonan las pequeas pantallas de tubo de rayos catdicos
(CRT) a favor de las pantallas planas de tecnologa TFT, tan comunes hoy en da.
Con una luminosidad y definicin cada vez mayores, se estn integrando
con rapidez en la instrumentacin de las grandes aeronaves comerciales, destacando como excelentes medios para la consulta de cartografa digital. En el caso
de las pequeas aeronaves con instrumentacin ms sencilla, ya es comn el
uso de reducidos y asequibles dispositivos porttiles de tipo tctil -agendas elec-
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trnicas personales, tabletas PC, etc.-,

extendiendo as el uso de las cartas
aeronuticas digitales a la aviacin
deportiva y de ultraligeros [figura 1.8].
El desarrollo de nuevas soluciones
basadas en este prometedor contexto
tecnolgico abarcar un conjunto de
capacidades interactivas que seran
inalcanzables exclusivamente a travs
del formato clsico de cartas
impresas. Al mismo tiempo la OACI,
junto con diversas organizaciones
internacionales, est trabajando en
un nuevo modelo conceptual y de
intercambio de informacin aeronutica acorde con las nuevas Tecnologas
de la Informacin Geogrfica (TIG).
A efectos prcticos, este plan
supondr que en un futuro muy
cercano la cartografa digital que se
consulte en vuelo proceder de una
fuente de datos mundial, nica, coordinada y certificada. Los pilotos
[Figura 1.8] Cartas de navegacin actuales y
dispondrn as, de nuevas cartas elecvisualizacin de cartografa aeronutica digital on-line
trnicas que se adecuen al dinamismo
sobre un popular dispositivo electrnico iPad.
inherente a la informacin aeronutica, y cuyos objetos grficos se actualizarn al instante de forma on-line en pleno vuelo. Estas nuevas cartas
complementarn as a algunas impresas, reemplazndose otras que se han
quedado obsoletas y deben mejorarse para satisfacer las necesidades de los
usuarios.
Supondr este proceso el fin de las cartas en papel? Desde luego que no. Las
cartas digitales dependen por completo de un soporte electrnico, el cual est
expuesto a posibles problemas tcnicos: una errnea actualizacin, un bloqueo
del sistema operativo, un problema en la batera que le dota de energa, etc.
En el mbito de mxima seguridad que implica la provisin de informacin
aeronutica, debe ser previsto un medio alternativo ante cualquier situacin
crtica en pleno vuelo. Y aunque poco a poco las cartas electrnicas harn valer
sus indudables capacidades y ventajas, una modesta coleccin de cartas en
papel que abarquen el plan de vuelo supone un eficaz medio de reserva que
estar siempre presto para asegurar una navegacin segura ante cualquier
circunstancia, tal y como lo han ido haciendo durante este apasionante primer
siglo de la historia de la aviacin.
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Parte II: La navegacin

Seguramente en este punto el lector estar deseoso por comenzar a recorrer con el dedo
alguna carta aeronutica, trazando rutas imaginarias que le lleven de un lugar a otro, e
intentando descifrar qu significado tiene cada uno de los smbolos que se distribuyen a
lo largo de esta. En realidad ese es uno de los objetivos que nos hemos marcado en la
redaccin de este libro, que cuando finalice su lectura se puedan tener unos conocimientos bsicos tales que cualquiera, aun siendo nefito en la materia, pueda sumergirse
con xito en la lectura e interpretacin de una carta aeronutica.
Sentimos quizs decepcionarle, pero creemos que es necesario invertir un poco de
tiempo en preguntarnos por la informacin que deben contener las cartas aeronuticas
y que luego es codificada en forma de smbolos grficos antes de comenzar a ilustrarle
sobre cmo deben ser interpretadas, presentarle a quienes las redactan y mantienen
siempre actualizadas, e incluso a compartir los secretos de su utilizacin prctica para
realizar un vuelo y no perderse en el intento.
Las autoridades aeronuticas necesitan indefectiblemente que los usuarios del cielo estn
perfectamente informados para asegurar as su seguridad, la de los dems usuarios y la
fluidez del trfico areo; en otras palabras, para que no se pierdan, no colisionen entre
s y no se amontonen los domingos por la tarde sobre los aeropuertos pretendiendo
aterrizar todos a la vez. Para ello bsicamente se disponen de dos medios de comunicacin: uno directo y verbal -la radio- a travs del cual se puede intercambiar informacin
con el control en tierra y otro -la cartografa- basado en la capacidad comunicativa de la
expresin grfica.
Las cartas nos van a mantener siempre informados fundamentalmente de tres aspectos
esenciales: las caractersticas del territorio que sobrevolamos -Soy incapaz de ver el suelo;
volamos sobre una planicie o lo hacemos sobre una cadena montaosa?-, las ayudas a
la navegacin dispuestas sobre el territorio -En qu direccin est la radioayuda cercana
a Vejer de la Frontera? En qu frecuencia la puedo sintonizar y qu distancia me separa
de ella?- y tambin de las reglas y procedimientos de vuelo -A partir de dnde es obligatorio reducir la velocidad? Cmo debo de aproximarme al Aeropuerto de Reus? Y
cmo llego a mi parking una vez he aterrizado?-.
Dediquemos por tanto esta segunda parte a desgranar qu informacin deben portar las
cartas para conseguir que, gracias a su consulta, podamos navegar con eficiencia y seguridad respetando, adems, una gran cantidad de normativas. No solo se trata de saber
orientarse y navegar, sino de comportarse adecuadamente dentro de unos espacios
areos normalizados definidos por unos lmites que siempre son inmateriales: como ya
sabemos, las estelas de vapor trazadas por los aviones duran pocos minutos dibujadas en
el cielo
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Captulo 1
El concepto de navegacin area

El Diccionario de la Real Academia Espaola presenta como primera definicin
del trmino navegar -del latn navigare- la de viajar en un buque o en otra
embarcacin, generalmente por mar. Navegar, navegacin, navegante, etc.,
son trminos que poseen una fuerte vinculacin con el medio marino. Histricamente los artfices de estos viajes eran los navegantes; a lo largo del siglo XX
la voz nauta -del latn nauta, y esta a su vez del griego u`smr, nautes- ha
entrado a formar parte de derivados y compuestos -astronauta, internauta, etc.precisamente por extensin del concepto original de navegacin.
Dejada atrs la poca de los grandes descubrimientos, la navegacin ya no se
supedita al mar en exclusiva, entendindose como el proceso de desplazarse en
un vehculo de un punto a otro a travs de un medio cualquiera, adems de las
tcnicas necesarias para conseguirlo.
Cuando el vehculo con el que nos trasladamos es una aeronave en vuelo,
hablamos entonces de navegacin area. El medio por el que se desplaza la
aeronave -la atmsfera- es extremadamente cambiante y dinmico, lo cual
resulta una importante dificultad aadida; adems es necesario tener en cuenta
al resto de aeronaves que utilizan el espacio areo ante la posibilidad de colisionar con ellas. En consecuencia, una definicin rigurosa de navegacin area
sera la de el arte de conocer en todo momento la posicin de la aeronave y la
trayectoria ms adecuada para su transporte, en presencia de otras aeronaves.
El trmino navegacin es usualmente utilizado cuando nos desplazamos por un
medio adverso, no conocido o hasta cierto punto peligroso. No navegamos
por carretera pero s lo hacemos por los desiertos, los ocanos y los cielos. La
razn ltima de esta distincin, ms all de razones etimolgicas, est en la
necesidad de disponer de referencias visuales o de claves de ubicacin para
lograr trasladarse de una forma segura y sin extraviarse. As, mientras que en el
medio terrestre es infrecuente la necesidad de atravesar reas no rodadas sin
referencias visuales vlidas para obtener una mnima ubicacin, en el medio
areo la orientacin es un serio problema, lejos de la lnea de costa o en condiciones de baja visibilidad atmosfrica. Veremos ms adelante cmo la cartografa aeronutica nos va a dar respuesta adecuada a la necesidad de
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orientarnos en el espacio, incluso cuando volemos sobre una gruesa capa de

nubes o en la oscuridad de la noche.
Determinar la posicin de una aeronave

El concepto fundamental para la navegacin es el posicionamiento. Conocida
su posicin inicial, la determinacin constante de la situacin fsica de un avin
vendr determinada por su velocidad y direccin de desplazamiento.
Los sistemas o marcos de referencia -espaciales y temporales- necesarios para
determinar inequvocamente la posicin de una aeronave en vuelo son:
a) Un sistema espacial de referencia global que fije la posicin y velocidad del
avin sobre la superficie terrestre2, definido por la red geogrfica de meridianos y paralelos [figura 2.1].
paralelo
N15
meridiano
W20
[Figura 2.1] Localizacin de la posicin por medio de

la red geogrfica de meridianos y paralelos.
b) Un sistema espacial de referencia local que posibilite conocer la actitud de

la aeronave3, definido por el triedro formado por el eje de cabeceo, eje de
alabeo y eje de guiada [figura 2.2].
2 Hasta una altura atmosfrica determinada, se considera a efectos prcticos que la aeronave se desplaza sobre la
superficie terrestre. En consecuencia el sistema de referencia consistir en ejes ligados a la Tierra. En el caso de
una nave espacial, el sistema de referencia se apoyar en estrellas fijas del Universo.
3 La actitud de un avin se refiere a la orientacin del mismo en el espacio -el cabeceo del morro, la inclinacin
de las alas, etc.-.
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eje de cabeceo
longitudinal
eje de alabeo
lateral
X
eje de guiada
vertical
[Figura 2.2] Los tres ejes que ayudan a determinar la actitud de una aeronave.
c) Un sistema temporal de referencia global -al ser la velocidad una funcin

del tiempo- definido por el Tiempo Universal Coordinado (UTC), que es el
tiempo del huso o zona horaria de referencia [figura 2.3], respecto a la cual
se calculan todas las restantes zonas horarias del mundo.
tiempo UTC
huso horario de referencia
[Figura 2.3] Las veinticuatro zonas horarias en las que se divide la T ierra.
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Captulo 2
Mtodos de navegacin area

Antes de proceder a desgranar en profundidad conceptos especficos de la
cartografa aeronutica, es conveniente hacer un repaso de los mtodos de
navegacin y de las instalaciones asociadas a estos. Al igual que ocurre con las
referencias geogrficas vlidas como claves de ubicacin -las costas, los ros, las
carreteras y poblaciones, etc.-, las ayudas a la navegacin -generalmente instalaciones en tierra que emiten seales de radiofrecuencia especficas para la
navegacin area- tambin tienen representacin en las distintas series de
cartas; gracias a su simbolizacin podemos extraer datos caractersticos que nos
sern imprescindibles para lograr navegar por medio de la lectura de la instrumentacin de a bordo.
Cuando hablamos de mtodos de navegacin area, es obligado realizar una
distincin entre mtodos autnomos y asistidos, dependiendo respectivamente
de si el piloto necesita o no de instalaciones exteriores a la aeronave para poder
guiarse [figura 2.4]. Esta divisin es clave para todos los aspectos del actual
sistema de navegacin, incluidos los que ataen a la propia cartografa aeronutica. Los elementos que se disponen en ella, la forma de simbolizarlos, y
otras caractersticas especficas como la escala, la proyeccin, etc. diferirn enormemente, dependiendo de si la serie cartogrfica est dedicada a una u otra
forma de navegacin.
[Figura 2.4] Navegacin autnoma y navegacin asistida con ayudas exter nas,
respectivamente.
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Mtodos de navegacin autnomos

Como se coment cuando presentamos el recorrido histrico de la cartografa
aeronutica, la navegacin visual es el sistema ms antiguo en aviacin, y hoy
en da el usado mayoritariamente en aviacin deportiva. Se basa en la estimacin de la posicin por la observacin de referencias fsicas en el terreno
-montaas, costas, ros, carreteras, etc.-, siendo estas conocidas o localizadas en
una carta o un mapa. Navegar en condiciones de vuelo visual requiere de unas
condiciones climatolgicas y ambientales adecuadas, que permitan en todo
momento el contacto visual con el terreno. La prdida de referencias visuales del
terreno, sin contar con otro sistema de navegacin alternativo, pondra al piloto
en una situacin de alto riesgo.
Alternativamente a la utilizacin de referencias visuales en el terreno, podemos
hacer uso de cuerpos celestes como el Sol, la Luna y las estrellas. A la determinacin de la posicin por observacin de la situacin relativa de estos elementos
se le denomina navegacin astronmica. Histricamente utilizada en la navegacin martima, en el caso de la navegacin area actual se encuentra prcticamente en desuso.
Aadiendo a la navegacin visual algunos instrumentos sencillos -anemmetro
y reloj4-, se accede a una tcnica ms elaborada, denominada navegacin a
estima. Esta consiste en la estimacin de la posicin en un instante dado
teniendo en cuenta el rumbo -direccin magntica- tomado, la velocidad media
mantenida y el tiempo transcurrido desde el paso por la ltima posicin conocida.
Cuando existe viento lateral, la trayectoria real de la aeronave vara respecto de
la prevista, de forma que en vez del rumbo -direccin a la que seala el morro
del avin-, lo que realmente se sigue es una direccin determinada por un
ngulo denominado de deriva. Dicha deriva se calcula a partir del rumbo
magntico y la velocidad indicada de la aeronave, junto con la direccin e intensidad del viento. El principal problema consiste precisamente en cmo determinar adecuadamente la intensidad y direccin del viento para corregir la
velocidad medida por el anemmetro y obtener as la ruta real.
En condiciones de viento en cara o en cola, la componente del rumbo y la
derrota -proyeccin sobre la superficie terrestre del desplazamiento descrito por
el avin en el aire- coinciden. Sin embargo, lo habitual es que la direccin del
viento no coincida con el rumbo de nuestra aeronave, producindose una
desviacin entre el rumbo y la derrota. A esta desviacin se la conoce como
4 El anemmetro aeronutico o tubo Pitot se sirve de la presin atmosfrica y de la presin de impacto de aire
para estimar la velocidad de la aeronave. A su vez, el uso del reloj permite al piloto cronometrar distintos tiempos
de paso.
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Norte magntico
rumbo magntico
ngulo
Punto B
Punto A
Derrota
deriva, denominndose ngulo

de deriva5 al existente entre el
rumbo y la derrota. As, el avin
mantendr su eje longitudinal
en rumbo magntico , pero
seguir una trayectoria distinta,
definida por el vector velocidad
sobre el suelo -derrota- que es
resultante del vector velocidad
del avin y del vector viento
[figura 2.5].
deriva
Como la accin del viento lateral

puede suponer un desvo signifiRumbo
cativo, es necesario comprobar
peridicamente -cuando la
[Figura 2.5] Para ir al punto B con viento lateral, se debe
volar con un rumbo magntico tal que compense la
cobertura de las nubes as lo
componente del viento.
permita- la posicin real a travs
de la identificacin visual de
elementos geogrficos en el terreno, cotejando estos con su representacin en
la cartografa.
Viento
ngulo
El ms reciente de los mtodos de navegacin autnomos -las primeras experiencias datan de mediados del siglo XX- es la navegacin inercial. Se basa en la
medicin de las aceleraciones que sufre la aeronave, mediante unos sensores
dispuestos sobre una plataforma giroestabilizada -estabilizada giroscpicamente- en la direccin de los tres ejes del avin. Conociendo las coordenadas
del punto inicial del vuelo, si la aceleracin detectada en cada uno de los ejes se
integra matemticamente a lo largo del tiempo, se obtiene la velocidad de la
aeronave respecto al suelo segn cada uno de los ejes. De forma anloga, integrando las componentes del vector velocidad segn los ejes con respecto al
tiempo, se obtendr la distancia recorrida segn esas direcciones. Sumando a
las coordenadas iniciales el incremento de posicin calculado, se obtiene una
nueva posicin, y as sucesivamente.
Mtodos de navegacin asistidos

Cuando nos servimos de instalaciones exteriores a la aeronave para guiar el
avin, hablaremos de navegacin asistida. Estas infraestructuras reciben el
nombre de ayudas a la navegacin, las cuales pasamos a describir a continuacin.
5 El ngulo de deriva ser tanto mayor cuanto ms perpendicularmente incida el viento sobre la aeronave, y tanto
menor cuanto mayor sea la velocidad del avin.
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a) Ayudas radiales
Para guiar horizontalmente una aeronave a travs de su instrumentacin se
utilizan un tipo de ayudas denominadas radiales. El ms longevo de los equipos
de este tipo que puede llevarse a bordo de un avin es el radiogonimetro, el
cual es capaz de detectar la direccin de la que proceden seales de radio
emitidas desde estaciones especficas para la navegacin area -denominadas
NDB o Radiofaros No Direccionales- o desde emisoras de radiodifusin
normales. Se dice que el NDB no es direccional porque, por mtodo de emisin,
solo indica la direccin en la que se encuentra la estacin, pero no da idea de
la desviacin que la aeronave sufre sobre una determinada ruta. De esta forma,
el piloto puede girar una antena manualmente hasta que el indicador de seal
marque cero; siguiendo esta marcacin se llega al foco emisor en tierra. La
manipulacin de la antena abstraa al piloto de otros aspectos del vuelo, y por
otro lado el indicador marca cero en una posicin y en la opuesta -en consecuencia se corre cierto riesgo de equivocarse 180 si no se tiene una idea clara
de la posicin de la estacin en tierra-.
Estos problemas se resolvieron con el equipo a bordo denominado Buscador
Automtico de Direccin o ADF, el cual de una forma automtica indica la
direccin a la estacin NDB sobre un radiocomps por medio de una aguja.
Cada estacin NDB tiene una frecuencia asignada y un cdigo de letras para su
identificacin en la cartografa; en consecuencia se puede seleccionar en el
propio equipo a bordo la frecuencia de la estacin NDB en cuestin para
obtener inmediatamente su direccin.
Ms tarde se implantaron los Radiofaros Omnidireccionales VHF -ms conocidos
como VOR-. Utilizados por las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida, en la actualidad forman parte del sistema ms extendido en el mundo
para la navegacin en rutas de corto y medio alcance.
La antena de la estacin VOR emite una seal de radiofrecuencia VHF en todas
direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se
encuentre dentro del rango de alcance -mximo unos 240 km- y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estacin. De forma anloga a las estaciones NDB,
un VOR viene determinado por un nombre, un cdigo identificativo de tres
letras y una frecuencia concreta, datos que a su vez aparecen reflejados en las
cartas de navegacin.
La estacin VOR ofrece informacin referida a los 360 radiales6 en los que se
divide su emisin, los cuales estn referidos al Norte magntico. El piloto selec-
6 Los VOR emiten parte de su seal de forma variable, cambiando su fase segn la direccin en la que sea emitida,
lo que a efectos prcticos permite dividir el espacio en 360 sectores alrededor de la antena. Podemos as visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 lneas de direccin -denominadas radiales- que
nos van a permitir medir nuestra posicin con respecto a dicho punto como un azimut o ngulo respecto al
Norte magntico.
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Estacin
NDB/ADF
Estacin
VOR
Viento
Ruta seguida
con el ADF
Ruta seguida
con el VOR
[Figura 2.6] Distintas trayectorias con viento

lateral, al utilizar un equipo NDB/ADF o una
radioayuda VOR, respectivamente.
ciona en su equipo la frecuencia de la estacin VOR deseada y recibe la marcacin de la

estacin sobre un radiocomps -empleado
para conocer el radial en el que se encuentra
la fuente emisora de la seal-. Igualmente, al
ser un emisor direccional, ofrece informacin
de la desviacin que sufre la aeronave
respecto del radial de referencia que haya
seleccionado el piloto, as como de la posicin relativa de la estacin.
Esta es la gran ventaja del VOR frente al
antiguo ADF/NDB, ya que al intentar seguir
este ltimo con viento lateral, al no darnos
ms que la marcacin a la estacin sin informacin alguna de la desviacin -ayuda no
direccional-, nos hace volar siguiendo una
curva en lugar de una lnea recta, que es la
que seguiramos en teora al volar encima del
radial seleccionado [figura 2.6].
Normalmente a cada estacin VOR se le asocia un equipo DME o Equipo de

Medida de Distancia -cuando esto ocurre la estacin se denomina VOR/DME-,
por lo que el piloto recibe la informacin del radial sobre el que se encuentra
-referido al VOR- y la distancia al mismo, consiguiendo una identificacin muy
precisa de su posicin. La informacin acerca de la distancia es presentada en
millas nuticas7. En la mayora de las aeronaves suele visualizarse en el mismo
instrumento que da informacin de la posicin del avin respecto a la estacin
VOR, denominado HSI o Indicador de Situacin Horizontal.
Las radioayudas VOR, junto con el sistema DME, constituyen los vrtices de las
lneas poligonales que determinan las aerovas o pasillos de navegacin a gran
altura que aparecen en todas las cartas de navegacin area. El conjunto de
aerovas constituye una densa red de rutas areas de tal forma que sus tramos
pueden ser recorridos de una estacin VOR a otra [figura 2.7].
Adems de servir para definir los tramos de las aerovas, existen tambin estaciones VOR que emiten con menor potencia, y que sirven de ayuda a la navegacin en las trayectorias de despegue y aterrizaje en las proximidades de los
aeropuertos, denominndose en este caso VORT o VOR Terminal.
7 Hay que tener siempre en cuenta que la distancia medida por el DME es la distancia real en lnea recta entre el
avin y la estacin, que variar dependiendo de la altitud a la que se encuentre la aeronave.
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MLAGA
tramo 1
Radial Mlaga: 215

Distancia: 47 nm
tramo 2
Radial Tnger: 65
Distancia: 42 nm
TNGER
[Figura 2.7] Ejemplo de navegacin radial asistida con estaciones VOR/DME.
Como puntualizacin final podemos comentar que los aviones militares utilizan,
junto con el DME, una ayuda similar a la del VOR. Se denomina Navegacin
Area Tctica o TACAN y su parte DME de medicin de distancias puede ser
utilizada por las aeronaves civiles. En ocasiones, la estacin VOR y la TACAN son
instaladas en combinacin en el mismo punto, denominndose entonces
VORTAC.
b) Ayudas a larga distancia
Si bien las ayudas ADF y VOR/DME llevan ya establecidas durante dcadas como
base para la navegacin area de corta y media distancia, a lo largo de la
historia tambin han existido diferentes intentos de crear un sistema de navegacin de larga distancia, por ejemplo entre continentes separados por grandes
ocanos en los que es imposible establecer radioayudas convencionales, y que
lograse su implantacin mundial de forma generalizada. Son el grupo de
sistemas de ayuda a la navegacin de larga distancia denominados hiperblicos
-como el sistema DECCA, el LORAN y el OMEGA-, los cuales estn basados en
la medida de la diferencia en el tiempo de llegada al avin de las ondas electromagnticas procedentes de tres o ms transmisores.
A mediados de los aos ochenta, las ayudas a la navegacin a larga distancia
sufrieron un salto cualitativo cuando se permiti a la aviacin civil el uso -hasta
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entonces restringido al mbito

militar- del Sistema de PosicionaTringulos
miento Global GPS-NAVSTAR8. De
de posicin
iniciativa estadounidense9, est
basado en la medida de distancias
desde la aeronave a una base de tres
o ms satlites de una red de satlites
artificiales [figura 2.8]. El receptor
GPS utilizado localiza automticaDistancias
mente como mnimo tres satlites de
Posicin con
Coordenadas Globales
la red10, de los que recibe unas
seales que portan cierta informacin acerca de la posicin y reloj
[Figura 2.8] Tringulos de la red de satlites GPS y
medicin de distancias.
interno de cada uno de ellos. A partir
de estos datos, el aparato sincroniza
el propio reloj del GPS y calcula el retardo de las seales; o lo que es lo mismo,
la distancia a cada satlite del que se reciba seal. Las distancias calculadas se
pueden considerar radios de esferas ficticias con centro en los propios satlites,
cuya posicin tambin es conocida; por tanto la posicin de la aeronave se
determina por interseccin de tantas esferas como satlites.
Constelacin de
satlites GPS
Conocidas las distancias, se puede determinar fcilmente la propia posicin relativa respecto a los satlites, y conociendo adems las coordenadas o posicin de
cada uno de ellos por la seal que emiten, se obtiene la posicin absoluta o
coordenadas reales de la aeronave. En la aviacin comercial los aviones suelen
ir equipados con uno o dos sistemas GPS, combinados con sistemas inerciales
para la determinacin ponderada de la posicin.
c) Ayudas al aterrizaje
No solo se han ido instaurando diversos tipos de ayudas radioelctricas para
guiar a las aeronaves a medias y largas distancias con seguridad; como no
siempre es posible aterrizar con unas condiciones ptimas de visibilidad sobre
un aeropuerto, tambin se han establecido sistemas que aseguren en lo posible
8 La constelacin de satlites GPS, compuesta por 24 satlites en rbita sobre el globo, posee trayectorias sincronizadas para envolver toda la superficie terrestre desde una rbita geoestacionaria situada a unos 20.200 kilmetros de altitud, garantizando as que desde cualquier punto de la Tierra se pueda observar simultneamente
cuatro de ellos.
9 Junto al sistema GPS, se encuentra operativo un sistema anlogo de posicionamiento por satlite de iniciativa
rusa denominado GLONASS. Por otra parte, la Unin Europea est desarrollando su propio sistema de navegacin global denominado Galileo.
10 Es necesaria la recepcin de al menos cuatro satlites para tener redundancia y, en consecuencia, la posibilidad
de detectar errores en el posicionamiento. A mayor nmero de satlites recepcionados, mayor precisin en la
medida.
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la seguridad de los aterrizajes, los cuales tambin quedan en la mayora de las

ocasiones reflejados en la cartografa para poder conocer de ellos su localizacin, categora, frecuencia de radio, etc.
Un sistema especial empleado para el guiado de aeronaves en las reas terminales de los aeropuertos es el sistema RADAR, cuyo acrnimo significa Deteccin y Medicin de Distancias por Radio. En la navegacin por RADAR un
controlador areo en tierra sigue la trayectoria de las aeronaves que transitan
por el espacio areo de su responsabilidad travs de una pantalla, lo que le
permite comunicarse de forma oral va radio con cualquiera de ellas y proporcionar a las tripulaciones en vuelo informacin acerca de su posicin con
respecto al terreno o a los aviones circundantes o instrucciones para su guiado
seguro al aeropuerto de destino.
Diseado originalmente para misiones de vigilancia area y naval, su funcionamiento se basa en la emisin de un impulso de radio, que se refleja en la superficie del objetivo -aeronave- y es recibido en el receptor en tierra, en el que
fsicamente tambin se encuentra el emisor. La seal de vuelta es procesada, de
manera que mide la distancia al mvil calculando el tiempo que tarda la seal
-cuya velocidad es constante- desde el momento de su emisin hasta el de su
recepcin. La posicin del blanco queda definida por la distancia medida y por
la localizacin relativa del mvil con relacin a la posicin de la antena en el
momento de la emisin de la seal.
Con todo, el sistema de control ms usual para guiar con precisin las aeronaves
durante la aproximacin a la pista de aterrizaje es el denominado Sistema de
Aterrizaje Instrumental o ILS. Esta ayuda deja al piloto con seguridad a una
distancia y altura del punto de contacto tales que, dependiendo de las condiciones meteorolgicas, le permitan el contacto visual con la pista justo antes del
aterrizaje.
Consta de dos subsistemas independientes:
uno sirve para proporcionar gua lateral y el
rumbo
otro vertical -en altitud-. Para el guiado en el
actual
plano horizontal, el ILS dispone de un emisor
indicador de
en tierra llamado localizador, que est
desviacin
horizontal
situado en un lateral de la pista en el
extremo contrario de la misma. Sus seales
indicador de
son presentadas e interpretadas en cabina a
desviacin vertical
modo de desviacin de la ruta adecuada
[figura 2.9]. A su vez, para el guiado en el
[Figura 2.9] Presentacin en la instrumentacin
plano vertical, dispone de una estacin en
de la indicacin ILS de desviacin horizontal y
tierra situada al lado de la pista, en su vertical con respecto a la senda de planeo
extremo ms prximo, para ofrecer informa- adecuada.
cin en cabina de la desviacin del avin
respecto de la senda ideal de planeo [figura 2.10]. En numerosos casos al ILS se
le acompaa con un equipo DME, con lo que adems del guiado de trayectoria
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Posicin A
Posicin B
Posicin C
Guiado horizontal
Guiado vertical
Instrumentacin
rumbo
altura
indicador HSI
[Figura 2.10] Indicaciones de desviacin al establecerse en una senda de planeo del sistema ILS.
horizontal y vertical se dispone de informacin de distancia a la pista en millas

nuticas.
Los sistemas ILS estn categorizados en consonancia con unos mnimos operacionales. As, la categora del ILS -CAT I, II y III, siendo esta ltima la ms
exigente- se refiere a la mnima altura hasta la que el sistema de tierra proporciona precisin en el guiado. Para mayor seguridad operacional, las categoras
necesarias para condiciones extremas en cuanto a falta de visibilidad requieren
de una certificacin adicional tanto del avin como de la tripulacin.
Adems de las ayudas radioelctricas, en el comienzo de las pistas de aterrizaje
se suelen disponer de luces que indican el comienzo la pista de aterrizaje y sirven
de ayuda visual a los pilotos. Un ejemplo es el Indicador de Pendiente de Aproximacin Visual Estndar VASI, el tipo ms comn de sistema de indicacin
visual. Consistente en dos conjuntos de luces, cada uno de ellos est diseado
de tal forma que las luces se ven o blancas o rojas, dependiendo del ngulo
desde el cual son vistas las luces. Cuando el piloto est aterrizando en el ngulo
de aproximacin apropiado -trayectoria correcta-, el primer conjunto de luces se
ven blancas y el segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven
blancos, significa que se est volando demasiado alto, y alternativamente demasiado bajo cuando ambos conjuntos se observan rojos.
Otro tipo usual de sistema de ayudas es el denominado Indicador de Trayectoria
de Aproximacin de Precisin PAPI, consistente en cuatro conjuntos de luces
alineados en forma perpendicular al eje de la pista de aterrizaje [figura 2.11].
Funciona bsicamente del mismo modo en que lo hace el VASI anterior, pero en
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Muy alto en la senda
Alto en la senda
Establecidos en la senda
cuatro luces blancas
tres luces blancas, una roja
dos luces blancas, dos luces rojas
[Figura 2.11] Distintas respuestas de un indicador luminoso PAPI a pie de pista.
este caso las luces adicionales indican al piloto lo alejada que se encuentra la
aeronave de la trayectoria de aproximacin ideal.
Las reglas de vuelo

Segn dicta el Reglamento de Circulacin Area11, las aeronaves tanto en vuelo
como en el rea de movimientos en tierra de los aerdromos se debern ajustar,
adems de a las reglas generales, a cualesquiera de dos tipologas distintas de
reglas de vuelo: visuales e instrumentales.
Bajo Reglas de Vuelo Visual o VFR el piloto deber tener las condiciones suficientes para que pueda navegar y mantener una separacin de seguridad con
cualquier obstculo con la nica ayuda de la observacin visual, aunque le est
permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria.
La mayora de las aeronaves ligeras vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo
visual, aunque dependiendo de su certificacin estarn sometidas a unas u otras
restricciones. Adems de mantenerse dentro de unos lmites determinados de
altitud sobre el terreno, solo podrn volar bajo vuelo visual si existen una serie
de Condiciones Meteorolgicas Visuales VMC: por ejemplo, se debe disponer
de una visibilidad horizontal mnima de cinco kilmetros, mantener una deter-
11 El Reglamento de Circulacin Area es un documento normativo aplicable a las aeronaves espaolas cualquiera
que sea el espacio areo en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el
Estado que tenga jurisdiccin sobre l. Tambin es aplicable a aeronaves extranjeras en circulacin general, que
se encuentren en espacio areo o territorio de soberana espaola.
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minada distancia de seguridad con las nubes circundantes, etc. Estos requerimientos garantizan que el vuelo puede realizarse sin acudir a otra tcnica
distinta a la de la observacin directa del terreno. Por este motivo en Espaa,
bajo reglas VFR, est prohibido volar de noche o atravesar capas de nubes.
Bajo Reglas de Vuelo Instrumental o IFR el piloto tendr la capacidad de
conducir su aeronave en Condiciones Meteorolgicas Instrumentales IMC, es
decir, en aquellas condiciones de visibilidad reducida o incluso nula que no
permiten el vuelo visual. En estas condiciones, el piloto controla su avin atendiendo a la lectura de los instrumentos de vuelo, y confa en las cartas aeronuticas y los servicios de control de vuelo en tierra para ver y evitar colisiones
con otros aviones u obstculos. Para ello se aplican unos criterios de separacin
entre aeronaves y unos complejos procedimientos reglados. De los primeros es
en parte responsable el controlador areo, mientras que los segundos, por su
propia naturaleza, estn recogidos con claridad y detalle en las cartas de navegacin aeronutica.
Prcticamente la totalidad de los aviones comerciales operan bajo las reglas de
vuelo instrumental, incluso cuando las condiciones meteorolgicas permitan el
vuelo visual.
El propsito de las cartas

Tanto en la navegacin visual u observada como en determinados momentos de
la navegacin a estima, el piloto debera estar en condiciones de analizar e interpretar los rasgos y caractersticas del terreno sobre el que se desarrolla su vuelo,
comparndolos a su vez con los que obtiene de la carta o mapa que est utilizando. De este modo puede establecerse la posicin de la aeronave a lo largo
de la ruta de vuelo siempre que lo requiera.
Por tanto, para conseguir una ptima orientacin espacial, el piloto crea un flujo
de comunicacin constante entre la observacin de la realidad circundante -la
del terreno- y la de un modelo esquemtico y reducido de la misma materializado en una carta aeronutica. En este proceso se identifican y relacionan
mentalmente elementos geogrficos reales con su equivalente representacin
grfica. Tambin debera ser posible el paso contrario, es decir, a travs de los
datos contenidos en la carta o mapa, el piloto debera ser capaz de confeccionar
un esquema mental de las caractersticas y particularidades del terreno que
sobrevuela -accidentes geogrficos, forma particular de la costa, vas de comunicacin, etc.-.
En el caso de la navegacin instrumental, la instauracin de una infraestructura
terrestre de radioayudas pretende garantizar en todo momento la posibilidad de
orientacin espacial sin referencia alguna con el terreno. Esto permite el vuelo
nocturno o bien volar con seguridad en cualquier cobertura de nubes. Por otra
parte, el establecimiento de distintos sistemas visuales y de aproximacin auto-
mtica quiere asegurar el aterrizaje seguro incluso cuando la visibilidad atmosfrica sea prcticamente nula.
La cartografa sigue siendo imprescindible en la navegacin area asistida, pero
cambia significativamente su enfoque: pierde importancia la representacin de
los fenmenos geogrficos tradicionales -relieve, hidrografa, vas de comunicacin y asentamientos humanos- y se llena de elementos y referencias intangibles
como aerovas, rumbos, distancias, lmites de altitud y otro tipo de datos tabulares como por ejemplo las coordenadas y frecuencia de sintonizacin de las
diferentes radioayudas aqu explicadas [figura 2.12]. La orientacin sobre el
mapa ya no es de tipo absoluto sobre puntos identificables sobre el terreno, sino
relativa con respecto a las radioayudas sobre las cuales se tiene referencia de
orientacin y distancia gracias a la instrumentacin de la aeronave.
[Figura 2.12] Comparacin de la cartografa aeronutica dedicada a navegacin visual y

navegacin asistida, respectivamente.
En resumen, la cartografa para navegacin autnoma (VFR) tiene como razn

de ser la ayuda a la observacin del terreno, mientras que en el caso de la asistida (IFR) su objetivo primordial es apoyar el correcto uso de la instrumentacin.
Estos dos objetivos tienen, a priori, soluciones distintas y particulares, aspecto
que se analizar en profundidad segn avancemos en el acopio de conocimientos.
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Captulo 3
La estructura del espacio areo

Para garantizar la seguridad de cualquier aeronave en trnsito, el uso del
espacio areo est normalizado a nivel internacional. No es posible realizar un
trayecto sin anunciar previamente nuestro plan de vuelo a las autoridades
competentes, es decir, sin asumir la tutela por parte de un sistema de control en
tierra. Podemos sealar entonces que el espacio areo mundial -la porcin de la
atmsfera en la que los aviones tienen capacidad mecnica para volar- est
estrictamente controlado y regulado.
El control del cielo

El espacio areo no tiene lmites tangibles -salvo la superficie terrestre, los mares
y los lagos que fsicamente lo delimitan inferiormente-, pero s presenta unos
lmites inmateriales del mismo modo en que la actividad humana dispone sobre
el territorio de una infinidad de fronteras administrativas de todo tipo -desde
cdigos postales hasta zonas naturales protegidas-. Este ambiente nunca ser
de nuestro uso exclusivo: los desplazamientos del resto de aeronaves que
utilizan el espacio areo tambin deben ser considerados.
En las primeras dcadas de la historia de la aviacin las tripulaciones
disfrutaban de cierta libertad para evolucionar en el espacio areo, ya
que el alcance del control en tierra era tecnolgicamente limitado. A
medida que la actividad comercial se desarrollaba surgi la necesidad de
poner orden en los cielos, aconteciendo en junio de 1956 el accidente
meditico que impuls definitivamente la decisin de confinar los vuelos
comerciales en espacios areos acotados y perfectamente definidos
para aumentar la seguridad y eficiencia del control del trfico areo. En aquella
poca los pilotos que cruzaban Estados Unidos de costa a costa en das
despejados solan desviarse algunas millas nuticas de la ruta preestablecida
para ofrecer al distinguido pasaje el espectculo de la observacin desde las
alturas del gran can del Colorado. En esta tesitura un DC-7 de la United
Airlines y un Super Constellation de la TWA, desviados ambos de sus respectivas rutas, chocaron en pleno vuelo sobre el can causando 128 vctimas
mortales.
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Como aquel accidente desgraciadamente demostr, la cada vez mayor

densidad del trfico areo ha hecho inevitable sectorizar el espacio de forma
compleja, atendiendo en lo posible tanto a las fases de vuelo habituales como
al volumen de operaciones que soportan aeropuertos y rutas areas. Para ello
desde los aos cincuenta del siglo XX la Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) ha definido y estandarizado desde su creacin distintas tipologas
de espacios areos controlados: aerovas, reas de control terminal, zonas de
control y zonas de trnsito. Como consecuencia desde hace dcadas y, salvo
contadas excepciones, el navegante areo ha perdido el aura de pionero explorador para convertirse en un usuario ms de un complejo sistema normalizado
de navegacin area, a su vez compuesto de distintos servicios, elementos y
dominios.
Participar en l implica que debe respetarse todo aquello que se disponga en el
denominado Reglamento del Aire. Como contrapartida se le brinda al piloto
-como usuario del sistema- diferentes servicios de informacin aeronutica que
le son necesarios para garantizar una navegacin eficiente dentro del espacio
areo. Existen tres grandes servicios: Servicios de Trnsito Areo (ATS)12, de
Gestin de Afluencia de Trfico Areo (ATFM)13 y de Gestin del Espacio Areo
(ASM)14, agrupados en un concepto ms amplio denominado Gestin del Trnsito Areo (ATM). Adems existen otros tres servicios directamente asociados a
la navegacin area: Servicio Meteorolgico (MET), Servicio de Bsqueda y
Salvamento (SAR), y el Servicio de Informacin Aeronutica (AIS). Este ltimo
servicio es el que recopila, verifica y difunde la informacin aeronutica necesaria para la navegacin segura a travs de diferentes medios, entre ellos las
propias cartas aeronuticas; profundizaremos en este servicio ms adelante.
Las regiones de informacin de vuelo

Para su control, la mayora de los pases establecen en su correspondiente
espacio areo nacional un Espacio Areo Superior y un Espacio Areo Inferior.
El lmite puede variar de un pas a otro; concretamente en Espaa el lmite
entre estos dos espacios se establece en FL 24515, es decir, Nivel de Vuelo
24.500 pies, lo que equivale aproximadamente a 7.500 metros sobre el nivel del
mar [figura 2.13].
12 ATS es una expresin genrica que se aplica, segn el caso, a los servicios de informacin de vuelo, alerta,
asesoramiento y control de trnsito areo -servicios de control de rea, aproximacin o aerdromo-.
13 Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulacin segura y ordenada del trnsito areo asegurando que el volumen de trnsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente.
14 Gestin orientada a optimizar la estructura del espacio areo para acomodar la demanda previsible de trfico.
15 En Espaa, el espacio areo por encima de los 24.500 pies se denomina Espacio Areo Clase A, y estando su
uso restringido a vuelos exclusivamente instrumentales.
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FL 245
Espacio Areo
Superior
Espacio Areo
Inferior
24.500 ft
Nivel del mar
[Figura 2.13] Divisin del espacio areo en Espaa.
Shanwick
Brest
Bordeaux
Marseille
S. Mara
Lisboa
Madrid
Barcelona
Casablanca
Alger
Canarias
[Figura 2.14] Regiones de Informacin de Vuelo de

responsabilidad espaola.
Adems, el espacio areo de

cada Estado se divide en
Regiones de Informacin de
Vuelo, denominadas FIR. En estas
zonas, los Estados proporcionan
a las aeronaves en trnsito servicios de informacin de vuelo y
alerta16 [figura 2.14]. A su vez,
se pueden dividir en dos partes,
coincidiendo con el lmite del
Espacio Areo Superior e Inferior:
FIR Superior o Regin Superior de
Informacin de Vuelo -tambin
denominada UIR- por encima de
FL 245 y FIR Inferior o Regin
Inferior de Informacin de Vuelo
-genricamente denominada FIRpor debajo de FL 245.
16 Los lmites laterales de las FIR nacionales se pueden extender a espacios areos internacionales mediante diferentes acuerdos. Por ejemplo, la responsabilidad del control del espacio areo situado sobre el Sahara Occidental corresponde al Centro de Control de Canarias.
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Los espacios areos controlados

Dentro del espacio areo de una FIR se definen cinco tipos de espacios areos
controlados en los cuales se presta servicio de trnsito areo a todos los vuelos
IFR que se encuentren dentro de l. Entre ellos estn las Aerovas (AWY), espacios areos en forma de corredores que se intersectan entre s, y que como si de
una red de autopistas areas se tratase, canalizan el trnsito areo entre diferentes puntos del espacio areo. Generalmente, y dependiendo de cada espacio
areo, las aerovas son designadas para distintos sentidos de vuelo de una zona
a otra.
Normalmente sobre los aeropuertos principales en cuyas
proximidades confluyen varias
aerovas se establece un rea de
Control Terminal (TMA), cuyo
objeto es controlar el trnsito
areo IFR que entra y sale de
ellos. Para los aeropuertos en los
que sus dimensiones y trfico no
justifican implantar un TMA, se
establece sobre ellos una zona
controlada denominada rea de
Control (CTA), que si se localiza
en el Espacio Areo Superior se
denomina rea de Control Superior (UTA) [figura 2.15].
Asturias
Santander
S. Sebastin
Pamplona
Bilbao
Galicia
Vitoria
Logroo
Zaragoza
Barcelona
Madrid
Albacete
Sevilla
Granada
Palma
Valencia
Murcia
Almera
reas de Control (CTA)

Las Zonas de Control (CTR) son
tambin espacios areos controreas de Control Terminal (TMA)
lados asociados a aerdromos17
que tienen por objeto proteger
[Figura 2.15] reas de Control y reas de Control Terminal
las entradas y salidas de los
sobre la Pennsula y Baleares en 2008.
vuelos IFR. Finalmente, para que
la torre de control pueda
controlar el trnsito areo -el movimiento de las aeronaves de las proximidades
de dicho aerdromo- se establecen las denominadas Zonas de Trnsito de Aerdromo (ATZ), de manera que tambin se proteja el trnsito VFR. Cuando existe
17 Cuando existen varios aerdromos muy prximos entre s se suele definir una sola CTR que los incluya.
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Aerova (AWY)
UTA
UTA
Aerova (AWY)
UIR
CTA / TMA
FIR
ATZ
CTA / TMA
CTR
Aerova (AWY)
UIR
FIR
ATZ
Aeropuertos
[Figura 2.16] Esquema de las estructuras normalizadas del Espacio Areo Controlado.
trfico IFR
una CTR,
engloba a
ATZ [figura
Bilbao
Santiago
Central
Zaragoza
Domingo
Zamora
Villat.
Castejn
Toledo
Sevilla
Martn
Yeste
Maella
Oeste
Este
Med
Levante
Mlaga
[Figura 2.17] Sectorizacin del Control de Trfico Areo sobre

la Pennsula y Baleares en 2003.
y se ha establecido
normalmente esta
la zona de trnsito
2.16].
Es interesante dar a conocer

que, para conseguir que todos
los vuelos existentes en un sector
del territorio sean atendidos
desde una nica posicin de
control, los Servicios de Trnsito
Areo, las Regiones de Informacin de Vuelo y los Espacios
Areos Controlados se gestionan
normalmente en sectores [figura
2.17]. Esta sectorizacin puede
ser flexible en el tiempo, en
funcin del volumen de trfico
previsto, segn los das del ao e
incluso de las horas del da.
Las reservas del espacio areo

A tener muy en cuenta en todo vuelo que se precie es la existencia de las denominadas reservas del espacio areo, zonas acotadas ya que presentan o pueden
presentar en un momento dado restricciones para su uso general. Las restricciones son debidas a diferentes situaciones o a actividades desarrolladas en ellas
y que pueden entraar algn riesgo para el trnsito de las aeronaves. La exis-
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tencia de cadenas montaosas, zonas de paso de aves migratorias, maniobras

de aeronaves militares, etc. son algunas de ellas [figura 2.18].
[Figura 2.18] Reservas del espacio areo en el TMA de Madrid -extracto-.
Tipos de reservas del espacio areo

Grado
Zona Peligrosa
Zona Restringida
Zona Prohibida
Identificador
Definicin
Letra [D] + nmero
Espacio areo sobre sistemas

montaosos en el cual pueden
desplegarse en determinados
momentos actividades peligrosas para
el vuelo. El piloto decide si corre el
riesgo de volar o no en l.
Letra [R] + nmero
Espacio areo en el cual est

restringido el vuelo de las aeronaves.
Por las actividades que en estas zonas
se desarrolla no se permite al piloto
decidir si es posible o no la penetracin
en ellas.
Letra [P] + nmero
Espacio areo dentro del cual est

totalmente prohibido el vuelo, salvo
expresa autorizacin del control en
tierra.
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Las restricciones pueden ser temporales o permanentes. Las primeras se activan

durante periodos limitados de tiempo, por lo que los servicios de trnsito areo
se encargan de coordinar la planificacin de la circulacin area durante el
tiempo que dure la limitacin. Por el contrario las restricciones permanentes, por
su propia definicin, aparecen siempre convenientemente reseadas en las
cartas aeronuticas18.
Representacin de espacios areos

Como descubrimos en el apartado dedicado a los mtodos de navegacin, las
cartas aeronuticas ayudan a los pilotos a conseguir una adecuada conciencia
situacional del territorio sobre el que se desplazan -vuelo visual-, mientras que
en vuelo instrumental facilitan la localizacin e identificacin de las radioayudas
que le son necesarias para desplazarse en vuelo. De igual forma, sobre la cartografa van a quedar representadas las diferentes regiones de informacin, espacios areos controlados y reservas del espacio areo; espacios todos ellos que
deben ser considerados indistintamente por pilotos visuales e instrumentales.
Ms adelante veremos cmo esta informacin se representa en formato grfico,
atendiendo tanto a sus diferentes propiedades dimensionales como a los atributos que cada unidad de informacin posea.
18 Las reservas del espacio areo se identifican con dos letras -LE para pennsula y Baleares, GE para Ceuta y
Melilla, GC para Canarias- seguidas por el tipo de zona -P prohibida, R restringida y D peligrosa- ms un cdigo
alfanumrico de hasta tres cifras. Tambin deben identificarse los lmites superior e inferior de la porcin
vertical afectada.
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Captulo 4
Las fases y los procedimientos

Los vuelos realizados bajo Reglas de Vuelo Instrumental (IFR) deben evolucionar
bajo una serie de procedimientos normalizados. Las indicaciones de estos procedimientos -junto a la informacin de las ayudas a la navegacin y la sectorizacin del espacio areo- aparecen convenientemente reflejadas en la cartografa
aeronutica.
Tal es la cantidad de informacin operacional al respecto que actualmente necesita ser recogido en las cartas que, al igual que los procedimientos estn divididos en fases, las autoridades producen cartas de navegacin por
instrumentos, dedicadas a cada una de las fases en las que, como regla general,
puede dividirse un vuelo instrumental: Subida -salida-, Crucero -en ruta-,
Descenso -llegada- y Aproximacin19 [figura 2.19]. A todo ello hay que sumar
[6] Crucero
[7] Descenso
Espera
Crucero
Descenso
[5] Subida
Subida
[4] Despegue
Frustrada
[8] Aproximacin
[3] Rodaje
[2] Rampa
[10] Rodaje
[1] Planificacin
[9] Aterrizaje
[11] Rampa
[Figura 2.19] Esquema de las fases de vuelo bajo reglas IFR instrumentales.
19 Cuando un piloto se ve obligado a abortar el aterrizaje, efecta una maniobra publicada, adecuada para el
aeropuerto y pista en uso. La maniobra (denominada go-around) acaba en un circuito de espera donde se
mantendr hasta que el ATC le pueda incorporar de nuevo a la secuencia de aproximacin y aterrizaje.
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la fase de rodaje desde el estacionamiento hasta la cabecera de la pista y, una

vez aterrizado, la fase de rodaje desde la salida de la pista hasta el estacionamiento.
La fase de subida (ascenso)

El objetivo de esta fase es incorporar a la aeronave a la red de rutas de crucero,
aerovas, de la manera ms segura y eficaz posible, respetando siempre las
restricciones impuestas para reducir el impacto ambiental que supone el ruido
sobre las poblaciones y entornos naturales. Como regla general las rutas de
salida instrumentales presentan por una parte uno o varios tramos de subida,
que proporcionan a la aeronave la separacin adecuada respecto al terreno y la
acercan a la estructura de rutas de crucero, y por la otra varios tramos de aceleracin; en estos ltimos el piloto va cambiando progresivamente la velocidad y
la configuracin aerodinmica de la aeronave, hasta alcanzar la velocidad y
altitud ptimas para la fase de crucero.
La fase de crucero (en ruta)

Alcanzada la velocidad y altitud de crucero, se desplazar hacia su destino a
travs de la red de aerovas. Todas las rutas de crucero son siempre instrumentales, y se denominan tambin rutas ATS. Ocasionalmente los centros de control
autorizan al piloto a salirse de las aerovas y volar directamente a algn punto
de la ruta con motivo de reducir tiempos de vuelo o evitar interferencias con
otros trficos.
Aerova
Aerova
W852
G23
VOR
Barcelona
FIR Barcelona
FIR Madrid
VOR
Pamplona
VOR
Bilbao
[Figura 2.20] Puntos significativos y de control en una ruta de crucero o ATS.
Las rutas de crucero convencionales quedan definidas por tramos rectos que
unen puntos existentes a lo largo de la ruta. Estos ltimos pueden ser puntos
significativos -generalmente balizados en tierra a travs de una radioayuda-, y
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puntos de notificacin, en los cuales el piloto proporciona informacin sobre su

situacin a las dependencias de los Servicios de Trnsito Areo (ATS). A su vez
pueden ser puntos de notificacin obligatoria o bien a peticin de la dependencia ATS.
Tanto los puntos significativos como los de notificacin, adems de marcar los
tramos de rutas ATS, pueden sealar gran variedad de circunstancias: entrada y
salida de las FIR/UIR o de espacios areos controlados, transferencias entre diferentes reas de control, interseccin con otras rutas ATS, cambios de nivel de
vuelo, etc. [figura 2.20].
Los tramos que unen los puntos
significativos descritos anteriormente tienen dos propiedades
bsicas: su direccin -rumbo
magntico correspondiente a los
dos posibles sentidos20- y su
longitud -distancia en millas
nuticas entre los puntos que los
definen- [figura 2.21].
Todas las aerovas poseen un identificador nico formado por una letra
del alfabeto seguida por un nmero
del 1 a 999; adems cuando la ruta
discurre por una regin superior de
vuelo, se le antepone la letra U de
upper, o superior.
Tramo 2
Tramo 1
Rumbo - 90
Distancia - 75 nm
Rumbo - 68
Distancia - 66 nm
VOR
final
VOR
Inicial
WP 1
Separacin
vertical
Niveles de vuelo
[Figura 2.21] Propiedades caractersticas de los tramos de

una ruta de crucero o ATS.
Histricamente la separacin vertical estndar era de 1.000 pies entre la superficie y nivel de vuelo FL 290; 2.000 pies entre los niveles de vuelo FL 290 y
FL 410, y 4.000 pies por encima de este ltimo. Hoy en da la mayora de pases
han adoptado la Reduccin de Separacin Mnima Vertical o RVSM, que reduce
la separacin a la mitad de estos valores21. Con la RVSM se consigue duplicar
el nmero de trficos que pueden volar una ruta al mismo tiempo.
20 Los equipos RNAV vuelan rutas ortodrmicas -la ms corta entre dos puntos-. Estas rutas son diferentes a las
loxodrmicas -rutas que se vuelan con un rumbo constante-. Ambas difieren ms cuanto mayor es la distancia,
por el efecto de curvatura de la Tierra y la declinacin magntica. Por este motivo se pueden ver tramos en los
que los rumbos magnticos en los extremos no se diferencian exactamente en 180.
21 La separacin vertical mnima supone una limitacin al nmero de aeronaves que pueden utilizar un tramo de
ruta al mismo tiempo. Para ganar capacidad recientemente se ha reducido la separacin mnima a la mitad
entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410. Las aeronaves que operan en este espacio areo especial deben
certificar sus equipos a bordo para garantizar un nivel determinado de fiabilidad y precisin en la determinacin de su posicin vertical.
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El sistema de aerovas definidas por radioayudas forman una red de rutas

convencionales en las que existe poca flexibilidad y eficiencia. Para superar esta
rigidez se estn implantando progresivamente las rutas RNAV (aRea NAVigation)
en las cuales los puntos que definen cada tramo pueden estar basados en
radioayudas o crearse ficticiamente. Estos ltimos, denominados waypoints, son
calculados por la aeronave segn la informacin que esta posea sobre su posicin, en base a las propias radioayudas, sistemas autnomos o sistemas de posicionamiento por satlite.
La aeronave, una vez introducidos en su Sistema Gestor de Vuelo (FMS), los
utiliza como si fuesen puntos convencionales tipo radioayudas22; adems de
proporcionar exactitud a la navegacin, permiten la independencia respecto a
las instalaciones de tierra. As es posible crear rutas ms cortas que las convencionales publicadas en las cartas aeronuticas y de menor impacto ambiental
gracias al ahorro de combustible y reduccin del ruido al flexibilizar los procedimientos de salida y llegada en zonas pobladas [figura 2.22].
VOR B
VOR A
VOR C
VOR
VOR
Inicial
Final
WPT 1
WPT 2
[Figura 2.22] Diferencia entre una ruta convencional y una ruta RNAV.
La fase de descenso (llegada)

Las rutas de llegada consisten en una serie de maniobras predefinidas y generalmente apoyadas en radioayudas, que van a permitir a la aeronave transitar
con seguridad desde un punto significativo de la fase de crucero a otro punto
22 No todas las aeronaves estn capacitadas para utilizar rutas RNAV. El equipo bsico de a bordo necesario utiliza
varios sistemas de navegacin -la unidad FMS, equipos de radionavegacin, equipos inerciales INS, sistemas
GPS-, que se complementan unos a otros en la ejecucin de la funcin de navegacin RNAV.
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significativo donde puede comenzar el descenso final al aerdromo correspondiente -fase de aproximacin-. A lo largo de esta trayectoria se establecen unas
reas simtricas denominadas reas de evaluacin de obstculos, las cuales
determinan las zonas en las que es necesario considerar los obstculos del
terreno.
Cuando se produce congestin
Fijo de Espera
de llegadas sobre los aerdromos, el control en tierra
[3] Descenso
regula el trfico de tal manera
FL 70
que los aviones comiencen la
aproximacin ordenadamente y
FL 60
con una adecuada separacin
entre ellos, activando si es neceFL 50
saria la formacin de esperas en
forma de pila. Estas constan de
varios circuitos en forma de
hipdromo con separaciones
verticales reglamentarias de
[4] Aproximacin
1.000 pies [figura 2.23]. Generalmente los virajes del circuito
son en el sentido de las agujas [Figura 2.23] Procedimiento de espera por congestin de trfico.
del reloj -aunque el sentido de
viraje viene especificado en
cada caso en la correspondiente carta-. As, las aeronaves acceden a la pila por
su parte superior y descienden de nivel a medida que el inmediato inferior
quede libre.
Las fases de aproximacin y aterrizaje

Finalmente, en la fase de aproximacin se efectan varias maniobras normalizadas que van a permitir a la aeronave evolucionar con seguridad desde un
punto de aproximacin inicial hasta la pista del aeropuerto.
Una aproximacin por instrumentos cuenta con tres diferentes tramos o
segmentos: El primero que el piloto debe abordar en el procedimiento es el
Segmento Inicial23, tramo comprendido entre un punto Fijo de Aproximacin
Inicial (IAF) y un punto Fijo Intermedio (IF); seguidamente afronta un segmento
intermedio, comprendido entre el punto Fijo Intermedio (IF) y el punto Fijo de
23 En algunos casos puede que no parezca el segmento inicial por estar ubicado el punto fijo intermedio en la
propia estructura de las rutas de crucero/descenso.
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[2] Crucero
[3] Descenso
Segmento
Final
Segmento
Inicial
Segmento
Intermedio
Fijo IAF
IF
Destino
FAF
[4] Aproximacin
[Figura 2.24] Segmentos y puntos fijos de la fase de aproximacin.
Aproximacin Final (FAF), segmento en el cual se configura la aeronave, estabilizndola para el aterrizaje [figura 2.24]. Posteriormente, en el segmento final el
piloto se sita a pocos metros sobre el nivel del suelo, decide si el aterrizaje es
factible dependiendo de las condiciones de visibilidad y, si lo es, lo lleva a cabo.
El segmento final puede realizarse por aproximacin directa, cuando la alineacin del segmento final y el eje de pista coinciden o son casi coincidentes, y por
aproximacin indirecta o en circuito, cuando el tramo instrumental de la aproximacin final est separado del eje de pista ms de 30. En este ltimo caso es
conveniente finalizar la aproximacin rodeando al aerdromo mediante la
ejecucin de un circuito, manteniendo siempre la referencia visual a las pistas.
Cuando no se dan las circunstancias necesarias para conseguir un aterrizaje
seguro -debido a una aproximacin deficiente, falta de alineamiento, escasa
visibilidad, otra aeronave en vuelo o en pista que interfiere en el aterrizaje, etc.el piloto debe frustrar la aproximacin y llevar el avin hasta una posicin en la
cual pueda iniciar nuevamente una fase de descenso y aproximacin, respetando en el recorrido diferentes criterios de franqueamiento de obstculos.
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Posible viraje
Aproximacin
Frustrada recta
Frustrada
TP
Aterrizaje
Altura de decisin
Pista de aterrizaje
[Figura 2.25] Maniobra de aproximacin frustrada.
La trayectoria inicial de la frustrada ser recta siempre que sea posible [figura
2.25]. En la mayora de las ocasiones en las que se aborta el aterrizaje se obliga
a la aeronave a incorporarse a un circuito de espera, antes de iniciar un nuevo
intento de aproximacin y aterrizaje. Ser el control en tierra el que indique al
piloto el momento en el que las circunstancias del trfico permitan realizar este
nuevo intento.
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Parte III: La cartografa

No sin cierta sorna por nuestra parte, los cartgrafos solemos decir que nuestra profesin es la segunda ms antigua del mundo, afirmacin que es habitual esgrimir en el
mbito de cualquier profesin cuando se quiere reivindicar de alguna forma tanto
la larga tradicin del gremio como la importancia para la sociedad de la tarea en la
que se es especialista. Sea cierto o no, lo que es indudable es que la historia de las civilizaciones no puede concebirse sin el extraordinario protagonismo que tuvo la cartografa. Desde los palos, ramas y piedras dispuestos sobre el suelo a modo de maqueta
de los nmadas del Shara, a los mapas dibujados sobre pieles de animales por los
esquimales, pasando por los smbolos grabados sobre arcilla en la antigua Babilonia
que representaban cada accidente geogrfico, a travs de los mapas se desarroll el
comercio y el intercambio de culturas y conocimientos, pero tambin las invasiones y las
guerras.
En la cultura mediterrnea de la que provenimos, el papel de la cartografa en la navegacin es todava ms destacable, a la vista del interminable plantel de marinos navegantes que escribieron el destino de nuestra civilizacin actual embarcados en aquellas
frgiles embarcaciones rumbo a lo desconocido, con la sola ayuda de aquellos primitivos
astrolabios, cuadrantes y sextantes y unas cartas de navegacin que, en muchos casos,
eran redactadas in situ por primera vez, precisamente aprovechando aquellos viajes hacia
tierras hasta entonces inexploradas.
La historia de la cartografa aeronutica comienza su recorrido en fechas mucho ms
recientes pero, como veremos, de igual modo posee evidentes analogas con el medio
martimo, ya que muchas de las propiedades buscadas en las cartas de navegacin martima son compartidas. Por ello en las siguientes pginas nos proponemos revelar los
conceptos bsicos en los que est basada la cartografa, que trata de representar la
forma de la Tierra para poder as desplazarnos de un sitio a otro por el recorrido ms
corto que sea posible; razonaremos adems qu tipo de representaciones son las ms
adecuadas para la navegacin y el porqu de ello.
Una propiedad muy destacable de la cartografa aeronutica es su estricta normalizacin,
ya que est destinada a proporcionar una informacin crtica para la seguridad de las
operaciones areas. En consecuencia comentaremos qu organismos son responsables
de la normalizacin y distribucin de las cartas aeronuticas, y finalmente, haremos un
repaso de las diferentes tipologas de cartas, para qu estn destinadas y la informacin
que en cada una de ellas se dispone. En este ltimo punto nos ser de utilidad lo que
hemos aprendido en la parte anterior, puesto que comenzaremos a utilizar algunos
trminos aeronuticos que ya no nos sern desconocidos, consiguiendo as hilar de una
forma adecuada nuestro conocimiento.
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Captulo 1
Conceptos generales de cartografa

La representacin de la Tierra
Es usual que al hablar de la cartografa o valernos de ella para nuestra vida cotidiana, utilicemos indistintamente y de forma inconsciente los trminos carta,
mapa y plano, sin saber exactamente qu puede diferenciar una expresin de
otra. Comencemos a dotarnos de unos conocimientos bsicos de cartografa
solventando precisamente esta cuestin.
En trminos generales una carta se define como la representacin de una parte
de la superficie terrestre, pero esta afirmacin tiene un matiz: si dicha representacin cubre una gran extensin se debe utilizar la denominacin de mapa,
mientras que para las extensiones ms limitadas la designacin apropiada es la
de plano. No obstante, nuestro idioma nos hace aceptar la denominacin de
carta cuando nos referimos particularmente a los mapas destinados a la navegacin. As, es habitual referirnos a las cartas nuticas y a las cartas de navegacin area24.
La representacin rigurosa de una superficie como la que tiene la Tierra, prcticamente esfrica, en una superficie plana sobre la que elaboraremos nuestra
carta de navegacin es del todo imposible, ya que la esfera no es desarrollable,
como a continuacin veremos. Si la extensin a representar no supera los aproximadamente 50 kilmetros -en su dimensin ms larga-, la superficie terrestre
puede considerarse plana, ya que los errores debidos a la curvatura terrestre
cometidos en la elaboracin del plano son despreciables si se considera la precisin necesaria para una navegacin aeronutica al uso. No obstante, no
podemos hacer la misma suposicin cuando se trata de representar en una carta
superficies mayores, ya que el error comenzara a ser considerable; es entonces
cuando debemos valernos de artificios y formulaciones matemticas tanto para
representar la Tierra en una superficie plana como para minimizar las deformaciones producidas en este proceso.
24 El trmino en lengua inglesa que hace referencia a un mapa aeronutico es el de aeronautical chart.
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En realidad, la Tierra no es una verdadera esfera perfectamente simtrica. Su

forma real es la de un geoide25 cuya superficie irregular coincide con la que
resultara al prolongar, por debajo de las superficies continentales, los mares
y ocanos en calma. Es una superficie tan irregular y compleja que, para facilitar
los clculos, en cartografa se simplifica asemejndola a superficies geomtricas
sencillas y formulables matemticamente -normalmente a un elipsoide de
revolucin ligeramente achatado por los polos o bien a una simple esfera[figura 3.1].
[Figura 3.1] Geoide, elipsoide y esfera.
El sistema de coordenadas geogrficas

El uso de coordenadas geogrficas nos va a permitir definir la situacin concreta
de cualquier punto situado sobre la superficie de la Tierra, o lo que es equivalente, de cualquier punto de la superficie de la figura matemtica con la que
representamos la Tierra -supongamos a partir de ahora la esfera-. Para ello necesitamos de un sistema de referencia que deriva de la rotacin de la propia Tierra
alrededor de su eje vertical, el cual corta a la superficie terrestre en dos puntos,
el Polo Norte y el Polo Sur. Cortando la esfera con un plano perpendicular al eje
y por el punto medio de esta, se materializa sobre su superficie un crculo
mximo -crculos de mayor dimetro posible- que denominamos Ecuador. La
interseccin de sucesivos planos paralelos al Ecuador con la superficie de la
Tierra -o de la esfera equivalente- por encima y por debajo de esta, materializar crculos de menor radio llamados paralelos. Finalmente, la media esfera en
la que el Ecuador divide la Tierra por su parte superior ser el Hemisferio Norte,
siendo la parte inferior el Hemisferio Sur.
25 Un geoide es la superficie fsica irregular definida mediante el potencial gravitatorio, de modo que sobre l
todos sus puntos poseen el mismo valor de atraccin terrestre -gravedad-. Sobre su superficie, estas irregularidades -debidas a las perturbaciones gravitacionales locales- no superan los 100 metros de altura entre unas
y otras.
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De modo equivalente, si
Planos meridianos
cortamos la esfera terrestre con
sucesivos planos que pasen por
su eje vertical, se materializan
sobre su superficie los crculos
mximos a los que llamaremos
meridianos [figura 3.2]. La red
formada por los meridianos y
paralelos ser esencial para, una
vez representada en el mapa,
Planos paralelos
localizar y situar cualquier punto
sobre la superficie terrestre cuya
[Figura 3.2] Materializacin sobre la esfera de referencia
posicin queramos precisar
inequvocamente -nuestra posi- paralelos y meridianos, respectivamente.
cin actual o la de un aeropuerto, una radioayuda, etc.-. As, el punto a localizar vendr siempre definido
por el paralelo y el meridiano que pasen por l y, a su vez, esta posicin la expresaremos en trminos de latitud y longitud, los cuales son valores de referencia
angular. Ahora entenderemos el porqu.
El ngulo entre el plano del Ecuador, que servir de referencia, y el paralelo
correspondiente, se denominar latitud. Ser Norte o septentrional si el punto
se encuentra en el Hemisferio Norte, y Sur o meridional si est en el hemisferio
Sur. El mayor valor de latitud ser, en ambos casos, de 90.
Para la determinacin de la longitud se toma como referencia -al ser todos
iguales, y por acuerdo internacional- el meridiano que pasa por el Real Observatorio Astronmico de Greenwich, cerca de Londres. A este meridiano se le
otorga la longitud cero, y el ngulo formado entre el plano de este con el plano
del meridiano que pasa por el punto que queremos situar se le denomina
longitud, siendo oriental si se encuentra al este del meridiano de Greenwich y
occidental si se encuentra al oeste
del mismo. El valor mayor de
longitud -tanto oriental como occidental- ser por tanto de 180
[figura 3.3].
Latitud
Longitud
Meridiano
de Greenwich
Ecuador
[Figura 3.3] Localizacin de un punto

geogrfico en trminos de latitud y
longitud.
Por ejemplo, el Aeropuerto de Tenerife Sur-Reina Sofa tiene por localizacin las coordenadas geogrficas
28 02 N y 28 02 O. Esto se
traduce en que el aeropuerto canario
se encuentra en el Hemisferio Norte,
a 28 02 de latitud y al Oeste del
meridiano de Greenwich, a 28 02
de longitud.
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Distancias y escalas
La idea ms recurrente cuando nos disponemos a viajar entre dos puntos representados en un mapa situados a una distancia considerable es que la lnea recta
que los une es el camino ms corto para ir de uno al otro. Es esto cierto? Y una
vez comprobada tal afirmacin, cmo se puede averiguar con certeza la
distancia que los separa?
a) El trazado de rutas
Ortodrmica
Londres
Lima
Loxodrmica
[Figura 3.4] Diferencia entre una ruta ortodrmica y

otra loxodrmica entre dos puntos.
Comnmente, en navegacin martima

o area se siguen dos rutas. Una es el
arco de crculo mximo, denominado
lnea ortodrmica, que precisamente es
la distancia ms corta entre dos puntos
de la superficie terrestre. Otra posible
ruta es ir de un punto a otro cortando
a los meridianos por un ngulo constante, denominndose a este arco de
crculo, lnea loxodrmica o de rumbo26
[figura 3.4].
Las loxodrmicas son relativamente fciles de seguir en navegacin area, ya

que, en ausencia de viento27, basta con mantener el rumbo a travs de la
brjula para seguir estos arcos -compensando por la declinacin magntica, eso
s-. Por el motivo mencionado, las ortodrmicas se dividen en varios tramos de
loxodrmicas para conseguir as una ruta algo ms larga que la ortodrmica,
pero tan sencilla de seguir como la loxodrmica. Posteriormente, veremos cmo
es trasladada esta necesidad a las cartas.
b) El concepto de escala
La escala es algo fundamental en la cartografa, ya que hace referencia a la relacin de tamao entre la Tierra y la figura o modelo simplificado que la representa; a efectos prcticos, vamos a denominar escala a la relacin existente
entre las distancias medidas en un plano o mapa y las equivalentes en la
realidad. En general un mapa, cualesquiera que sean sus caractersticas, est
dibujado a una escala determinada y conocida, la cual permite efectuar medidas
26 Hasta su descubrimiento por Pedro Nunes en 1546, se crea que marchando sobre la superficie terrestre con
un rumbo fijo -formando un ngulo constante con la meridiana-, la lnea recorrida sera un crculo mximo, lo
cual se demostr errneo.
27 En caso de viento lateral se hara necesario obtener un rumbo corregido que nos permitiese mantener el ngulo
de corte con los meridianos constante.
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sobre este y establecer la distancia real entre los diferentes puntos del terreno
que son representados. Por ejemplo, una escala 1/10.000 (o 1:10.000) significa
que una unidad de distancia medida en el mapa equivale en la realidad a 10.000
unidades de distancia -un cm equivaldr a 10.000 cm o lo que es igual, a 100
metros-.
La escala con la que se decide elaborar un mapa obedece al uso al que est
destinado el mismo, y de ello tambin depender el detalle de la informacin
que pueda proporcionarse al usuario. Cuanto ms detalle en la representacin
se requiera, mayor ha de ser la escala, haciendo notar que a una escala grande
corresponde a un denominador pequeo en relacin de la misma. As, la escala
1/15.000 de un plano de aeropuerto es mucho mayor que la escala 1/1.000.000
de una carta de navegacin de la pennsula.
Volvamos por un momento a la idea de la Tierra e imaginemos un pequeo
globo terrqueo esfrico, modelo reducido de la misma. En todos los puntos de
este modelo la escala se mantiene igual, es decir, es constante. Sin embargo, y
tal y como veremos ms adelante, la proyeccin cartogrfica empleada en la
transformacin de esa esfera reducida a un plano causar inevitablemente que
la escala, a lo largo y ancho del mapa, no se mantenga constante. A la diferencia entre la escala de la esfera reducida y la del mapa, en un lugar determinado del mismo, se le llama factor de escala. Uno de los objetivos de algunos
de los diversos sistemas de proyeccin existentes es que esa variacin de la
escala en el mapa, aunque inevitable, no sea excesivamente alta.
Las proyecciones cartogrficas

La necesidad de representar geomtricamente la superficie de la Tierra sobre
una forma plana -el mapa o plano- nos plantea un serio problema: la esfera
no es un slido cuya superficie pueda extenderse en el plano sin rasgarla. Al no
ser desarrollable, perdera su forma y las distancias o lneas entre dos puntos
de la superficie de la Tierra no seran equivalentes en el plano, ya que habra
que estirarlas o encogerlas; para solventar este inconveniente, y lograr
convertir la tridimensionalidad de una esfera en la bidimensionalidad de
un plano, echaremos mano de las proyecciones. Formalmente, una proyeccin
cartogrfica es una correspondencia biunvoca entre los puntos de la superficie
terrestre -esfera- y sus imgenes en un plano llamado de proyeccin, el
cual puede ser un plano como tal o bien una superficie desarrollable -transformable mediante un corte en plano- como por ejemplo el cilindro o el cono
[figura 3.5].
A travs de este sistema de representacin lograremos transferir los meridianos
y paralelos a la carta, de modo que se mantengan sus caractersticas geomtricas de la mejor forma posible; y si no es posible, al menos lograremos tener
controlada la deformacin que inevitablemente se va a producir.
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Proyecciones
Proyecciones
Proyecciones
Perspectivas
Cnicas
Cilndricas
[Figura 3.5] T ipos de proyecciones cartogrficas en funcin de sus cualidades proyectivas.
Conservan
Proyecciones
ngulos
Conformes
Conservan
reas
Conservan
Distancias
Proyecciones
Equivalentes
Proyecciones
Equidistantes
Las proyecciones no pueden evitar

ciertas distorsiones, las cuales
pueden afectar a la forma, al rea, a
las distancias o a los ngulos de los
elementos representados. Afortunadamente, algunas de ellas s son
capaces de conservar alguna de
estas propiedades: las proyecciones
conformes mantienen los ngulos
que forman dos lneas en la superficie terrestre, las proyecciones equivalentes conservan las superficies
del terreno -aunque la figura
proyectada est deformada con
respecto a la real- y las proyecciones
equidistantes mantienen las distancias entre dos puntos -distancia
representada por el arco de crculo
mximo que las une- [figura 3.6].
Como al pasar de la esfera al plano

no es posible conservar simultneamente todas estas propiedades
geomtricas28, al confeccionar un
mapa elegiremos una proyeccin u
otra dependiendo del propsito concreto al que ir destinado. Y en este punto
surge otro aspecto importante de la cartografa: decidir qu proyeccin se va a
utilizar para minimizar esas distorsiones. De las ms de cuatrocientas proyecciones desarrolladas a lo largo de la historia, las denominadas de Mercator, de
[Figura 3.6] T ipos de proyecciones cartogrficas en funcin

de sus cualidades mtricas.
28 Existen las denominadas proyecciones afilcticas, en las cuales no se conservan ngulos, superficies ni distancias, pero por el contrario las deformaciones con respecto estas tres propiedades son mnimas.
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Lambert y Estereogrfica polar son las ms comnmente utilizadas para la

elaboracin de cartas destinadas a la navegacin area. La idoneidad de una
sobre las otras depender de factores como la situacin del navegante sobre la
superficie terrestre, la direccin a seguir, la distancia a recorrer y la precisin
requerida.
a) Proyeccin Mercator
En 1569, Gerhard Kramer, matemtico flamenco que hasta entonces haba utilizado las proyecciones cnicas de Ptolomeo, ide un nuevo sistema de representacin especialmente til para las cartas de navegacin, sustituyendo las que
hasta entonces se elaboraban con el sistema de proyeccin de cartas planas. Se
le dio el nombre que el propio Kramer haba adoptado para s mismo, Mercator,
ya que estaban de moda los apellidos latinos que distinguieran a sus dueos de
la clase plebeya. Fue la ms popular en Inglaterra, puesto que al utilizarla, los
territorios del Imperio Britnico aparecan en los mapas ms grandes que el resto
del mundo.
La proyeccin de Mercator es de tipo cilndrica, ya que utiliza el cilindro como
figura de proyeccin, situndolo tangente al Ecuador y haciendo coincidir su eje
con el de la Tierra. Al desplegar la superficie del cilindro comprobamos que
tanto meridianos como paralelos forman una red donde unos y otros se cortan
en ngulo recto, observando igualmente que la distancia entre paralelos
aumenta a medida que aumentamos la latitud. Esto ocasiona que en las latitudes ms elevadas las reas se distorsionen visiblemente; por ello la utilidad de
esta proyeccin se restringe para la superficie terrestre comprendida entre los
70 N y los 70 S de latitud [figura 3.7].
Al ser adems una proyeccin de tipo conforme, tiene la propiedad de conservar
los ngulos -o lo que es lo mismo las formas de las superficies-, pero a cambio
[Figura 3.7] Desarrollo de la proyeccin conforme de Mercator.
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no puede mantener la proporcin de los tamaos, demasiado grandes en latitudes cercanas a los polos. Por ejemplo, Groenlandia parece tener el mismo
tamao que Amrica del Sur, aunque en realidad es ocho veces ms pequea.
Aplicada esta proyeccin a la navegacin area de larga distancia, era corriente
calcular por trigonometra esfrica la latitud y longitud de puntos consecutivos
del circulo mximo que supone la distancia ms corta entre el origen y el destino
-la ruta ortodrmica- . Los puntos as calculados se trasladaban a la carta, unindolos a continuacin por medio de lneas rectas. Como la proyeccin de
Mercator es conforme, las lneas dibujadas equivalen a tramos loxodrmicos,
porque cortan a los meridianos por un ngulo constante. Midiendo finalmente
los ngulos de corte de cada una de las loxodrmicas con sus respectivos meridianos, los tripulantes variaban su rumbo consecuentemente en cada interseccin, completando as la travesa [figura 3.8].
Ortodrmica
Ruta ms corta
Loxodrmica compuesta
Loxodrmica
Rumbo de brjula
[Figura 3.8] En una carta Mercator, la ruta Nueva York-Londres se puede planificar a
travs de una sucesin de rumbos loxodrmicos, fcil de seguir y no mucho ms larga
que la ruta ortodrmica ideal.
Esto era lo habitual en los cruces del Atlntico y del Pacfico, hasta que el
aumento continuo en la velocidad de crucero de los aviones hizo mucho ms
prctico utilizar la proyeccin Lambert. Interesmonos por esta ltima a continuacin.
b) Proyeccin cnica de Lambert
En 1772, Johann Lambert elabor una proyeccin cnica de tipo conforme de
extenso uso hasta nuestros das. Actualmente, muchas de las cartas de navegacin usadas se siguen basando en ella, ya que al ser una proyeccin conforme
la direccin de un punto respecto de otro puede ser tomada sobre el mapa con
un simple transportador de ngulos.
Al tratarse de una proyeccin cnica, se sirve del cono como figura de proyeccin, haciendo envolver este a la Tierra. Si el cono fuese tangente a la Tierra, lo
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sera a lo largo de un paralelo de referencia; en este caso, al desplegar la superficie del cono comprobaramos que los meridianos seran lneas rectas que
tienen a converger y los paralelos, arcos concntricos, evidenciando adems que
la escala aumenta por debajo y por encima de este paralelo de referencia.
En la proyeccin cnica de Lambert el cono no va a ser tangente a la Tierra a lo
largo de un nico paralelo, sino que la interseca en dos paralelos -llamados
automecoicos- que no tienen deformacin lineal de escala; entre ambos, la
escala disminuye, y por encima y por debajo de ellos aumenta29. La eleccin de
estos paralelos de referencia debe ser tal que permita una distribucin uniforme
del error por la variacin de la escala en toda la proyeccin, y esto se logra
colocando los paralelos de referencia alrededor de los dos tercios de la cobertura total Norte-Sur, dejando un sexto de la misma tanto al Norte como al Sur
[figura 3.9].
[Figura 3.9] Desarrollo de la proyeccin cnica conforme de Lambert.
En cartas de pequea escala -del orden de 1:1.000.000- el error por la variacin

de la escala es tan pequeo que, a efectos prcticos, la escala se considera constante, pero a medida que la escala aumenta, el error ir alcanzando mayor relevancia. La diferencia ms notable entre las proyecciones de Mercator y de
Lambert es que en esta ltima la escala es prcticamente igual en toda la carta.
En consecuencia, las ortodrmicas se asumen como lneas rectas, por lo que
midiendo la distancia entre dos puntos sobre la carta obtendramos directamente la distancia ms corta entre ellos [figura 3.10].
29 En el caso de los meridianos la escala permanece constante. Para elaborar una la carta conforme sera necesario que la escala del meridiano y del paralelo que pasan por l fuese la misma en cualquier punto de la Tierra
representado. Esto fue resuelto por Lambert con la aplicacin de una frmula matemtica que modifica la
escala de los meridianos, consiguiendo as la propiedad de conformidad.
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Ortodrmica
Ruta ms corta
Loxodrmica
Rumbo de brjula
[Figura 3.10] En una carta Lambert, la lnea recta que une Nueva York-Londres es la
ortodrmica ideal, ruta ms corta entre ambas ciudades. Sobre esta podemos medir
directamente tanto ngulos como distancias.
Desgraciadamente, la cnica conforme de Lambert resulta ser demasiado

inexacta a elevadas latitudes, siendo necesario considerar una proyeccin
complementaria.
c) Proyeccin estereogrfica polar
Este tipo de proyeccin complementa a la Lambert y a la Mercator para cubrir
las necesidades de la navegacin area en la zona polar. Se trata de una proyeccin de tipo perspectivo donde el origen de la misma es el polo opuesto al del
rea que pretende ser representada. En este caso, los meridianos son lneas
rectas que se unen en el polo, y los paralelos crculos concntricos [figura 3.11].
Se trata de una proyeccin conforme ya que la escala vara en la misma proporcin desde un punto dado en cualquier direccin, y los meridianos y paralelos
[Figura 3.11] Desarrollo de la proyeccin conforme estereogrfica polar.
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se cortan en ngulo recto. A fines prcticos la buscada ortodrmica, cuando

trabajamos en una posicin cercana a los polos, se toma como una lnea recta,
curvndose hacia el exterior a medida que nos alejamos del polo. Por el
contrario las loxodrmicas son curvas cncavas al polo, como as lo demuestran
los paralelos de latitud.
Eleccin de proyecciones en navegacin area

A la hora de utilizar una proyeccin u otra en la elaboracin de cartas destinadas
a la navegacin area se deben considerar distintos factores: la cobertura de la
superficie terrestre sobre la que va a evolucionar la aeronave, la direccin y
distancia entre los puntos de origen y destino, el detalle con el que se quiere
representar el rea en la carta, etc. Lo ideal sera una proyeccin en la que los
meridianos no fueran convergentes, la escala fuera constante en toda la carta y
las rutas ortodrmicas -que recordemos representan la distancia ms corta entre
dos puntos sobre la superficie terrestre- se representaran por lnea rectas.
Como no existe una proyeccin que por s sola pueda ofrecer todas esas condiciones, en cada caso concreto se debe optar por la ms adecuada dependiendo
de los factores reseados anteriormente. As, y a modo de resumen, podemos
concluir que para posiciones dentro de la franja comprendida entre los paralelos
70 N y 70 S, la proyeccin Mercator es la que, por construccin, nos ofrece
una representacin ms fiable en las zonas cercanas al Ecuador. Sobre una carta
elaborada con este tipo de proyeccin el trazado de las ortodrmicas de mnima
distancia se realiza a partir de la divisin de esta en sucesivas loxodrmicas, las
cuales s estn representadas como lneas rectas en ella. Sobre una carta
Mercator se pueden medir ngulos directamente sobre la carta; sin embargo, las
mediciones de distancias son complejas al no poseer una escala constante en
todos sus puntos.
Este inconveniente se ve paliado en la proyeccin cnica de Lambert, la ms
utilizada en navegacin area, y en la cual podemos medir distancias sobre la
carta con una simple regla, gracias a que en ella las ortodrmicas se representan
por lneas rectas sobre las que podemos medir directamente tanto distancias
como ngulos. La nica precaucin que debemos considerar es que si el rea a
cubrir se extiende ampliamente de Norte a Sur nos encontraremos con una
notable variacin de la escala en esa direccin.
Finalmente, para localizaciones con latitudes superiores a 70, las proyecciones
Mercator y Lambert no son aconsejables, puesto que en ambas se produce un
aumento de la escala inaceptable; esto es ms evidente en la Mercator, donde
el rpido aumento de la escala hace difcil la obtencin de mediciones exactas
de distancias, algo esencial en la planificacin de un vuelo. Por todo ello, la
proyeccin ms adecuada en zonas de elevada latitud es la ya comentada estereogrfica polar.
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Los elementos compositivos de una carta

Dependiendo de su escala, una carta aeronutica puede ser impresa en una sola
hoja o pertenecer a una coleccin de cartas -serie- que conforman un todo
nico. Tanto en un caso como en otro, existen una serie de objetos grficos y
referencias textuales que deben ser distribuidas por la superficie de la hoja:
Un ttulo, y si se requiere un subttulo.
El lmite cartografiable, acotado a travs de un marco.
Una zona de representacin cartogrfica, en la que se dispone un conjunto
de diferentes smbolos y rotulaciones.
Una leyenda explicativa de su contenido.
La escala utilizada -grfica y numrica-.
Crditos y fechas de edicin.
Otras notas marginales y grficos que acompaen al mapa.
En todo mapa, sea una carta aeronutica o no, los elementos imprescindibles
que siempre deben aparecer son la escala y la leyenda. A travs de la escala
-grfica o numrica- el lector puede ser capaz de discernir la relacin mtrica
que existe entre el mapa y la realidad que representa -y en consecuencia calcular
distancias reales sobre el mapa-, mientras que con el conjunto de smbolos
convencionales agrupados en la leyenda se facilita al usuario la correcta interpretacin de la informacin dispuesta en el mapa; de todo lo relacionado con la
simbologa y la interpretacin se profundizar ms adelante.
La distribucin sobre la carta, tanto de la escala y leyenda como del resto de los
elementos compositivos, se mantiene fija en cuanto a su posicin y caractersticas en una misma serie; no ocurre lo mismo entre distintas series, ya que
dependen del tamao de la hoja, de la informacin que es representada, as
como de la forma en la que el editor haya considerado las normas y recomendaciones que, sobre la edicin de cartografa aeronutica, existen a nivel internacional.
Como ejemplo concreto, pasemos a detallar los elementos compositivos que se
han establecido en la serie de la carta aeronutica-OACI 1:500.000, publicada
por la Divisin de Informacin Aeronutica de Aena.
Portada de la carta
Si consideramos la carta en posicin plegada, la cara que posee el doblez por la
parte inferior es la considerada como portada [figura 3.12]. Esta dispone de la
siguiente informacin: nombre oficial de la serie [1], siglas identificativas de la
hoja de la serie [2], notacin de las fechas en las que la informacin es publi-
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cada [3] y tipo de proyeccin utilizada

-en este caso la proyeccin cnica
conforme de Lambert- [4]. Por ltimo se
sita un ndice grfico acerca de la
extensin sobre el territorio de cada una
de las hojas que compone la serie [5], y
los crditos de la misma, en los que se
informa acerca del editor de la cartografa [6].
Contraportada
En la serie 1:500.000-OACI de Aena la
contraportada [figura 3.13] es utilizada
para disponer la leyenda de la carta. Los
smbolos convencionales que aparecen
estn agrupados en diferentes temticas: radioayudas [1], espacio areo ATC
[2], zonas P, R y D [3], obstculos [4],
aerdromos [5] y varios [6]. En el lateral
izquierdo se sita una escala grfica altimtrica graduada en pies y en metros
[7].
Portada
Carta 1:500.000 - OACI
[Figura 3.12] Portada de una carta aeronutica-OACI

1:500.000 de Aena.
Zona de representacin cartogrfica

Sobre el cuerpo de la figura [figura 3.14]
se dispone una red de meridianos y
paralelos de referencia [1], distribuida en
espacios de 30; esta red dispone de
marcas cada minuto de grado, con lo
que permite extraer las coordenadas de
cualquier punto de la carta. En cada
cuadrcula formada [2] se indica la
Altitud Mnima de rea (AMA) en pies.
Contraportada
Carta 1:500.000 - OACI
[Figura 3.13] Contraportada de una carta

aeronutica-OACI 1:500.000 de Aena.
Notas y grficos marginales

El conjunto de la representacin cartogrfica del mapa se dispone bajo un nico
marco inferior en el que, de izquierda a derecha, se ubican los siguientes
elementos: identificacin de la hoja dentro de la serie [3], encuadre de lneas
isgonas -lneas cuyos puntos poseen igual declinacin magntica- referidas a
grados enteros [4], escala de tintas hipsomtricas de representacin del relieve
[5], ttulo de la serie [6], unidades en las que estn referidas las elevaciones de
la carta -pies- [7], y la forma de lectura de las altitudes mnimas de rea
dispuestas en la cuadrcula [8]. En la parte inferior del marco se sita una escala
grfica planimtrica, graduada tanto en metros como en pies [9].
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[Figura 3.14] Frontal de la carta aeronutica-OACI 1:500.000 [Alicante / 2346-C].
Trasera
En la parte posterior de la carta
[figura 3.15] se dispone de diferente informacin complementaria, principalmente acerca del
espacio areo y de los servicios de
informacin. As, de arriba abajo y
de izquierda a derecha se puede
encontrar una carta de aerdromos
de la Pennsula y archipilagos [1],
ndice de aerdromos [2], listado
de zonas peligrosas, prohibidas y
restringidas [3], clasificacin del
espacio areo ATS e informacin
[Figura 3.15] Trasera de la carta aeronutica-OACI
de sus restricciones -dispuesto en
1:500.000 [Alicante / 2346-C].
forma grfica- [4], zonas de fauna
sensible [5], frecuencias para la
aviacin general [6], frecuencias del servicio meteorolgico VOLMET [7], y
frecuencias de respondedor SRR en distintos TMA [8], estas ltimas en orden a
facilitar la identificacin de la aeronave a travs del radar de los Servicios de
Trnsito Areo (ATC).
Todos los textos identificativos de los elementos anteriormente presentados se
encuentran tambin en ingls. Como sabemos, el cielo no posee fronteras
tangibles, luego el uso de un idioma comn a nivel internacional permite la
universalizacin de la informacin aeronutica independientemente del espacio
areo nacional que sobrevolemos y del editor de cartografa que consideremos.
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Captulo 2
Las cartas aeronuticas

La normalizacin de las cartas aeronuticas
Para conseguir que las operaciones areas sean seguras es esencial contar en
todo momento con una fuente actual, completa e irrefutable de informacin
para la navegacin; las cartas aeronuticas proporcionan un medio conveniente
de suministrar esta informacin de manera manejable, condensada y coordinada. Por la propia naturaleza de la navegacin aeronutica, el mundo de la
aviacin exige mapas significativamente diferentes a los utilizados en el transporte de superficie. No solo deben facilitar informacin en dos dimensiones
-cosa habitual en la mayor parte de los mapas de transportes-, sino que tambin
deben ser capaces de representar sistemas de servicios de trnsito areo en tres
dimensiones.
Los mapas aeronuticos, entre otras caractersticas, deben facilitar una interpretacin rpida y clara. Esta necesidad viene impuesta por el continuo y progresivo cambio que se produce en las necesidades operacionales de las mismas:
mayores velocidades de las aeronaves, mayor gama de altitudes de operacin,
creciente congestin del trnsito areo -lo cual conlleva un mayor nmero de
procedimientos publicados para distribuirlo-, etc. Adems se considera que, con
frecuencia, la fatiga del piloto es causa probable de errores de navegacin y, en
consecuencia, un factor que predispone al accidente. Una carta precisa, bien
delineada y fcil de leer en diversas condiciones de iluminacin, tanto natural
como artificial, reduce la tensin que acompaa al vuelo en condiciones atmosfricas poco propicias.
En definitiva, en la mayora de los segmentos aeronuticos se toman como referencia bsica para la planificacin, el control de trnsito areo y la navegacin.
Sin embargo, si las cartas aeronuticas no estuviesen normalizadas a nivel
mundial, sera difcil para los pilotos y otros usuarios de las mismas encontrar e
interpretar correctamente la informacin que contienen.
Necesidades y requisitos
El diseo y desarrollo de las cartas aeronuticas tiene su origen en las necesidades de los usuarios: pilotos, departamentos de operaciones, personal de
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control de trnsito areo, etc. El grupo de usuarios ms evidente es el de las

tripulaciones de vuelo, las cuales necesitan informacin cartogrfica desde el
momento en el que la aeronave inicia el movimiento hasta que se detiene en el
punto de atraque al llegar esta a su destino.
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) define las obligaciones de
los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas aeronuticas. El Consejo de
la OACI adopt por primera vez las normas y mtodos recomendados originales
en 1948. En la actualidad, el Convenio sobre Aviacin Civil Internacional define
en el Anexo n 4 una extensa serie de especificaciones acerca de la cobertura,
el formato, la identificacin y el contenido de la carta, incluyendo la simbologa
normalizada y el color30. El objetivo es satisfacer la debida uniformidad y coherencia imprescindibles en el suministro de cartas aeronuticas, ya que sus
editores deben garantizar su calidad y su validez como mtodo de transmisin
de una informacin crtica para la seguridad.
Teniendo como base este documento normativo, se recopilan una serie de necesidades que deben ser atendidas, las cuales a su vez justifican una serie de requisitos normativos que deben ser aplicados por los editores a la hora de
confeccionar sus colecciones de cartas. Algunos de estos requisitos son los
siguientes:
En cada tipo de carta se debe proporcionar la informacin correspondiente
a su funcin y en su diseo se deben observar distintos principios relativos
a factores humanos que aseguren su uso ptimo.
En cada tipo de carta se debe proporcionar la informacin apropiada a la
fase correspondiente del vuelo, con el fin de asegurar la operacin segura
y pronta de la aeronave.
La presentacin de la informacin debe ser exacta, exenta de distorsiones
y confusiones, inequvoca y legible en todas las circunstancias normales de
operacin.
Los colores, las tintas y el tamao de los tipos empleados deben ser tales
que el piloto pueda leer e interpretar fcilmente la carta en diversas condiciones de iluminacin natural y artificial.
La forma de presentar la informacin debe permitir que el piloto la adquiera
en un tiempo razonable, compatible con su carga de trabajo y las circunstancias operacionales.
30 Desde la adopcin de la primera edicin que inclua las especificaciones de siete tipos de cartas de la OACI, se
han ido sucediendo hasta 53 enmiendas para actualizar el Anexo y dar cabida a los rpidos adelantos de la
navegacin area y la tecnologa cartogrfica.
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La presentacin de la informacin proporcionada en cada tipo de carta

debe facilitar la transicin de una carta a otra, segn la fase concreta del
vuelo.
Estos requisitos y otras normas y mtodos recomendados son de obligada aplicacin en todas las cartas aeronuticas auspiciadas por OACI, salvo que se
indique otra cosa en las especificaciones de la carta correspondiente. Existen,
adems, unos factores bsicos de ndole cartogrfico que tambin deben atenderse en el diseo de una carta aeronutica. Entre ellos:
Uso de una proyeccin comn.
Seleccin de escalas y unidades de medidas -pies, millas nuticas y metroscon valores fcilmente comprensibles.
Seleccin de las elevaciones/alturas y otra informacin relativa al terreno,
construcciones y datos aeronuticos, que faciliten la transicin de una carta
a otra.
Publicacin simultnea de cartas conexas, tanto cartas nuevas como revisiones.
Especficamente, el Anexo 4 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional
seala una serie de normas y recomendaciones generales de confeccin para
todas las cartas: ttulo y denominacin, informacin general a disponer, sistemas
de referencia, unidades de medida, escala y proyeccin, fecha de validez de la
informacin aeronutica, simbologa, ortografa de nombres geogrficos, abreviaturas, fronteras polticas, colores, relieve, zonas prohibidas, restringidas o
peligrosas, espacios areos ATS, declinacin magntica, tipografa, etc.; y por
supuesto tambin indica los datos aeronuticos que debern ser incluidos en las
propias cartas.
Por ltimo, la OACI dedica apndices particulares a las normas anteriores, destinados a ampliar la informacin de determinados aspectos cartogrficos:
Distribucin de notas marginales.
Smbolos cartogrficos OACI.
Gua de colores.
Gua de tintas hipsomtricas31.
31 El empleo de tintas hipsomtricas en una carta trata de representar el relieve del terreno por medio de superficies coloreadas segn su elevacin. La relacin entre los colores empleados y los rangos de altitudes se
expresan en una tabla presentada en la leyenda.
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ndice y disposicin de las hojas de la carta aeronutica mundial OACI1:1.000.000.

Requisitos de calidad de los datos aeronuticos.
La Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP)

Casi todos los Estados de la OACI producen cartas aeronuticas. En Espaa la
Divisin de Informacin Aeronutica de Aena es la entidad encargada de prestar
el Servicio de Informacin Aeronutica (AIS), siendo responsable de recibir o
crear, cotejar o ensamblar, editar, formatear, publicar, almacenar y distribuir la
informacin y los datos aeronuticos necesarios para garantizar la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegacin area en Espaa. En consecuencia es
la responsable de la produccin de la cartografa aeronutica necesaria utilizada
por la aviacin civil, tanto nacional como internacional, en territorio espaol y
en aquellas zonas donde el Estado tenga la responsabilidad de suministrar servicios de trnsito areo.
Esta cartografa se edita como parte integrante de la Publicacin de Informacin
Aeronutica (AIP), el manual bsico de informacin aeronutica en nuestro pas.
Contiene la informacin de carcter permanente y cambios temporales de larga
duracin, y su utilizacin es esencial para la navegacin area y las operaciones
aeroportuarias.
Esta publicacin, disponible en su totalidad en el portal Web de Aena32, se
divide en tres partes:
Partes en la que se divide la Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP):
Generalidades
(GEN)
Consta de cinco secciones que contienen informacin de

carcter administrativo y explicativo.
En ruta
(ENR)
Consta de siete secciones que contienen informacin

relativa al espacio areo y su utilizacin: procedimientos y
normas ATS, descripcin del espacio areo, etc.
Aerdromos (AD)
Consta de cuatro secciones que contienen informacin

relativa a los aerdromos y helipuertos del territorio
espaol y su utilizacin: datos geogrficos y
administrativos, caractersticas fsicas, cartografa asociada
a cada uno de ellos, etc.
32 La informacin contenida en la Web de Aena es un fiel reflejo de la difundida en papel por el AIS, la cual
adems se encuentra disponible en los aerdromos gestionados por Aena en todo el pas.
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Toda la informacin suministrada por el AIP se mantiene actualizada mediante

enmiendas regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAM.
Cartas publicadas en el AIP de Espaa

La cartografa publicada por el AIS se ajusta a las exigencias mnimas requeridas
por la Organizacin Internacional de Aviacin Civil (OACI), al ser el Estado
espaol miembro de la misma, excepto en aquellos casos que se indique lo
contrario. Como consecuencia, debe garantizar la disponibilidad de seis tipos
diferentes de cartas aeronuticas que la OACI considera de publicacin obligatoria:
Cartas de publicacin obligatoria disponibles en el AIP de Espaa:
Plano de obstculos
de aerdromo-OACI
tipo A
Para aquellos aerdromos en los que existen obstculos

destacados en el rea de la trayectoria de despegue.
Carta topogrfica
para aprox. de
precisin-OACI
Para todos los aerdromos que tienen disponible

aproximacin de precisin de categoras II y III.
Carta de navegacin
en ruta-OACI
Para todas las zonas donde se hayan establecido regiones

de informacin de vuelo (FIR).
Carta de
aproximacin por
instrumentos-OACI
Para aquellos aerdromos donde se hayan establecido

procedimientos de aproximacin instrumentales.
Plano de aerdromo
/helipuerto-OACI
Necesario para todos aquellos aerdromos y helipuertos

regularmente utilizados por la aviacin civil.
Carta aeronutica
mundial-OACI,
1:1.000.000
Publicada de acuerdo a lo indicado en el propio Anexo 4.
Por otra parte, existen cinco cartas de publicacin condicional, lo que significa
que han de presentarse determinadas circunstancias para su publicacin en el
AIP de Espaa:
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Cartas de publicacin condicional disponibles en el AIP de Espaa:
Plano de obstculos
de aerdromo-OACI
tipo C
Necesario solo si en el AIP no se publican los datos sobre

obstculos que requieren los explotadores para generar
sus procedimientos.
Carta de rea OACI
Requerida si las rutas o los requisitos de notificacin de

posicin son complicados y no pueden indicarse
adecuadamente en la carta habitual para ello -Carta de
navegacin en ruta-OACI-.
Carta de salida
normalizada-vuelo
por instrumentosOACI
Denominadas cartas SID, se publican cuando existe una

salida normalizada de este tipo y no se pueda indicar con
la claridad suficiente en la Carta de rea-OACI.
Carta de llegadas
normalizada-vuelo
por instrumentosOACI
Denominadas cartas STAR, se publican cuando existe una

llegada normalizada y no se pueda indicar con la claridad
suficiente en la Carta de rea-OACI-.
Carta de
aproximacin visualOACI
Necesaria para aquellos aerdromos en los que se cumple

al menos una de estas condiciones: instalaciones y
servicios de navegacin limitados, inexistencia de servicios
de radiocomunicaciones, inexistencia de cartas a escala
1:500.000 del aerdromo y sus alrededores, o bien si se
han establecido procedimientos de aproximacin visual.
Por ltimo, existen otras seis cartas que son de publicacin opcional porque en
este caso la OACI delega en las autoridades de cada pas la decisin sobre su
publicacin, si consideran que estas cartas contribuirn a la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones areas.
Cartas de publicacin opcional disponibles en el AIP de Espaa:
Plano de obstculos
de aerdromo-OACI
tipo B
Se publica como ayuda para determinar las alturas crticas

en algn procedimiento.
Plano de aerdromo
para movimientos
en tierra-OACI
Se publica solo cuando en el Plano de

aerdromo/helipuerto-OACI no pueden indicarse con
suficiente claridad datos necesarios para el movimiento
de aeronaves en las calles de rodaje.
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Plano de
estacionamiento y
atraque-OACI
Se publica cuando, por la complejidad de la terminal

area, no puede sealarse en el Plano de
aerdromo/helipuerto-OACI, ni en el Plano de aerdromo
para movimientos en tierra-OACI suficiente informacin
con respecto al estacionamiento de las aeronaves.
Carta aeronutica
OACI, 1:500.000
Cuando los requisitos para la navegacin visual indiquen

que puede sustituir o complementar a la Carta
aeronutica mundial-OACI, 1:1.000.000.
Carta de navegacin
aeronutica-OACI,
escala pequea
Igual que la anterior.
Carta de posicinOACI
Son cartas tiles para mantener un registro continuo de la

posicin de una aeronave en vuelo sobre zonas ocenicas
o escasamente pobladas.
Adicionalmente a las anteriores, existen otros tipos de cartas que publica el AIS
espaol que intentan completar ciertas necesidades de informacin. De entre
todas cabe destacar la "Carta para gua vectorial" y Carta de cobertura
(RADAR), la Carta de rutas migratorias de aves, y las Cartas de circulacin
VFR para los TMA de Madrid, Barcelona, Palma y otros, respectivamente.
Una manera ms intuitiva de clasificar la extensa tipologa de planos y cartas
aeronuticas que marcan las directivas de la OACI y que estn recogidas en el
AIP de nuestro pas es agruparlas segn las distintas fases de vuelo en las que
son necesarias, fases que ya fueron detalladas en el captulo dedicado a las fases
y procedimientos; aprovecharemos adems para comentar algunos de sus
contenidos y particularidades.
Fase de rodaje
El Plano de aerdromo [figura 3.16] que es necesario en esta fase proporciona una ilustracin del aerdromo o helipuerto que permite al piloto reconocer su configuracin general y las caractersticas ms importantes para seguir
con acierto las instrucciones para el rodaje. Suelen indicar las reas de movimiento del aerdromo o helipuerto, los emplazamientos de los indicadores
visuales, las ayudas de gua para el rodaje, la iluminacin del aerdromo o helipuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de estacionamiento de aeronaves. Tambin indica los puntos de referencia necesarios para verificar los
sistemas de navegacin de la aeronave y presenta diferente informacin operacional como puede ser la resistencia del pavimento y las frecuencias de las instalaciones de radiocomunicaciones.
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[Figura 3.16] Plano de aerdromo-OACI del Aeropuerto de Sevilla.
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En los grandes aeropuertos, donde no es posible representar toda la informacin en un nico documento, se proporciona informacin complementaria en
otros planos denominados Plano de aerdromo para movimientos en tierra y
Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves [figura 3.17].
[Figura 3.17] Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI de la terminal 1 del Aeropuerto

de Barcelona.
Fases de salida (ascenso) y llegada (descenso)

Normalmente los requisitos de las rutas de los servicios de trnsito areo son
diferentes para las salidas y las llegadas. Esto suele conllevar que no puedan
representarse con suficiente claridad en la carta del rea circundante al aerdromo, por lo que se dedican documentos separados. As, la Carta de Salida
Normalizada por Instrumentos (SID) [figura 3.18] facilita informacin sobre las
rutas a seguir desde la fase de despegue hasta la fase en ruta, para aquellos
aerdromos en los que se hayan establecido unas rutas normalizadas. Su equivalente para la fase de descenso es la Carta de Llegada Normalizada por Instrumentos (STAR). De manera complementaria, la Carta de rea-OACI de rutas
de salida y trnsito proporciona datos sobre los procedimientos a seguir por las
aeronaves que operen en los TMA -reas terminales- u otras reas de estructura
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compleja del espacio areo, en orden a facilitar informacin para pasar de la

fase de despegue a la fase en ruta. Tambin existe una carta equivalente dedicada a las llegadas.
[Figura 3.18] Carta de Salida Normalizada Vuelo por Instrumentos (SID)-OACI del
Aeropuerto de Valencia.
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Finalmente, la informacin sobre la altura de los obstculos en torno a los aeropuertos tiene tal importancia para la seguridad de las operaciones que es recogida en un plano independiente. As, en el "Plano de obstculos de aerdromo"
[figura 3.19] se proporciona informacin detallada sobre los obstculos. El
objeto de estos planos consiste en proporcionar a las tripulaciones los datos
necesarios para que puedan efectuar los complejos clculos de masa de
despegue, distancia y potencia necesaria, entre ellos los necesarios para hacer
frente a casos de emergencia, por ejemplo, un fallo de motor en pleno
despegue. En l se incluyen los obstculos en el rea de la trayectoria
de despegue, distancias declaradas en ambos sentidos, el rea de la
trayectoria de despegue, vistas en planta y perfil de la pista, zonas libres de
obstculos, etc.
[Figura 3.19] Plano de obstculos de aerdromo OACI-T ipo A del Aeropuerto de Melilla.
Fase de crucero (en ruta)

Como ya conocemos, la mayora de los vuelos de medias y largas distancias se
realiza a lo largo de rutas definidas a travs de radioayudas que permiten prescindir de la referencia visual de la tierra; en consecuencia los pilotos deben de
seguir las reglas de vuelo por instrumentos y atenerse a los procedimientos de
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los servicios ATC. La Carta de navegacin en ruta y, cuando la densidad de

los procedimientos sobre una regin requiera un mayor detalle, la Carta de
rea [figura 3.20] es la cartografa destinada precisamente a representar la red
de aerovas, radioayudas para la navegacin y el resto de elementos del sistema
de servicios de trnsito areo indispensables para la navegacin en ruta. Cuando
los vuelos atraviesan extensas zonas ocenicas poco pobladas, la Carta de
posicin proporciona un medio de mantener en vuelo un registro continuo de
la situacin de la aeronave y se suele producir como complemento de las anteriores cartas de navegacin en ruta que son ms densas y complejas en informacin.
[Figura 3.20] Carta de rea-radionavegacin del Espacio Areo Inferior del TMA de Barcelona.
En el caso de los vuelos visuales VFR, la Carta visual de navegacin de la Pennsula Ibrica a escala 1:1.000.000, o cualquiera de las diez cartas que
componen la serie a escala 1:500.000, expresan datos sobre la topografa del
terreno, localizacin de aerdromos, radioayudas, zonas prohibidas, restringidas
y peligrosas, obstculos, lmites de FIR, etc., siendo ideal para la planificacin de
las rutas en las operaciones VFR33. Con mayor detalle, la Carta de circulacin
33 Las cartas para vuelo visual 1:1.000.000 y 1:500.000 no se incluyen como tales en el AIP, pero pueden ser
adquiridas en el AIS ya que son de conformidad a las normas de la OACI.
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VFR reflejan los procedimientos de entrada, salida y trnsito particulares para

las operaciones VFR dentro de zonas donde la estructura del espacio areo es
compleja y conflictiva.
[Figura 3.21] Carta de aproximacin por instrumentos-OACI de la pista 30 del

Aeropuerto de Tenerife Norte.
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Fase de aproximacin
La Carta de aproximacin por instrumentos [figura 3.21] proporciona al piloto
una representacin grfica de los procedimientos de aproximacin por instrumentos y de los procedimientos de aproximacin frustrada que la tripulacin
habr de observar cuando deba de abortar una operacin de aterrizaje. Este
tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximacin,
con detalles completos de las radioayudas para la navegacin y la informacin
topogrfica y del aerdromo necesaria.
Cuando en un vuelo VFR se efecta una aproximacin visual, el piloto puede
acudir a la Carta de aproximacin visual [figura 3.22], la cual ilustra la disposicin general de aerdromo y las caractersticas del rea circundante que
pueden reconocerse fcilmente desde el aire. Adems de proporcionar orientacin, estas cartas estn destinadas a destacar posibles peligros, tales como
obstculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio areo.
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[Figura 3.22] Carta de aproximacin visual VAC-OACI del Aeropuerto de Sabadell.
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Parte IV: La interpretacin
Permtanos que, al menos durante un par de prrafos, realicemos cumplida referencia a

una de las tradiciones ms reconocibles y castizas de nuestra ciudad de nacimiento,
Madrid. No, no vamos a referirnos a algo que tenga relacin con el chotis agarrao
bailado sobre un ladrillo, o con el sugestivo sonido de los clavillos cuando se hace girar
la rueda de una barquillera, ni tampoco con las rosquillas de San Isidro baadas en
aguans.
Nos situamos por un momento en la Plaza Mayor de la ciudad, dentro de la cual el visitante puede disfrutar de distintas actividades muy populares: de los puestos de sellos y
monedas las maanas de domingo, del mercadillo navideo cuando llegan tan celebradas fiestas y, durante todo el ao, de los caricaturistas que se apostan bajo las arcadas
de los laterales de la plaza. Al sentarnos en la silla de tijera y ser objeto de su trabajo,
advertimos que estos artistas callejeros tienen la virtud de descubrir con rapidez nuestros
rasgos fsicos ms caractersticos, e inmediatamente plasmarlos al carboncillo en un
lienzo de papel, acentundolos ms si cabe. Una caricatura se diferencia del retrato en
que solamente muestra la esencia del original, y tiene como pretensin ser universalmente reconocible -al menos entre el crculo de nuestras amistades-.
Apoyados en este ejemplo buscamos afirmar que, de igual forma que en caso de una
caricatura, el smbolo es el resultado de un proceso de simplificacin y abstraccin del
objeto o de la idea que representa. Los mapas en general -y las cartas aeronuticas en
particular- son documentos que transmiten diferente informacin codificada en forma,
precisamente, de smbolos grficos. Estos smbolos son puntos, lneas o superficies definidos tanto por su localizacin en el espacio -respecto de un sistema de coordenadascomo por alguno de sus atributos no espaciales -nombre, tipo, importancia, etc.-. El
proceso de simbolizacin ni mucho menos es algo irreflexivo o evidente, por el contrario
se requiere de un profundo anlisis de la informacin que quiere ser representada. Y de
igual forma que cuando se quiere representar Barcelona se hace con la Sagrada Familia,
o en el caso de Pars con la Torre Eiffel, tambin se debe atender a distintos convencionalismos sociales y culturales.
Presentada someramente la informacin que deben contener las cartas en la anterior
parte, es momento de descubrir algunos de los aspectos claves que van a permitir al diseador cartogrfico desarrollar un cdigo de simbolizacin comn que garantice la comunicacin de la informacin geogrfica y aeronutica a travs de ellas. A posteriori, y
respaldados por todo lo comentado, guiaremos al lector en la interpretacin bsica de
algunas cartas; advertimos que no se trata de adiestrarle para que logre interpretar hasta
el ltimo dato numrico que pueda extraer de una carta, pero s que consiga tener la
capacidad de llegar a reconocer qu tipo de informacin puede encontrarse y a qu tipo
de simbologa convencional responde esta.
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Captulo 1
La simbolizacin de la cartografa
Simplificacin y simbolizacin
Un mapa -o una carta si est destinada a la navegacin- no deja de ser un
conjunto de smbolos convencionales que, dispuestos de una determinada
forma, representan diferentes fenmenos de los que ocurren sobre toda o una
parte del territorio.
Como ya conocemos, la principal funcin de la cartografa aeronutica es la
comunicacin de informacin espacial geogrfica y aeronutica a travs de la
expresin grfica. Para ello el diseador de la carta, en primera instancia, debe
analizar en profundidad esa informacin, de modo que sea capaz de sintetizarla
por medio de distintos convencionalismos. La comunicacin cartogrfica obliga
a realizar un esfuerzo de simplificacin de la realidad y a desarrollar un cdigo
de simbolizacin que garantice la comunicacin con el usuario del mapa; este
proceso se facilita enormemente si se utiliza una expresin grfica lo ms clara
y precisa posible. De esta manera, y sin sacrificar la precisin de los datos
presentados, al leer una carta podemos llegar a comprender y obtener con
mucha agilidad la informacin necesaria para nuestras labores de navegacin.
Para facilitar en lo posible a los pilotos la comprensin de la informacin desplegada en una carta, al disearla se realiza un proceso de simplificacin. Este
proceso consiste en lo siguiente:
Una eleccin bsica de proyeccin y escala que ayuden a mostrar el fenmeno. Por ejemplo, una carta en proyeccin Lambert a escala 1:1.000.000
nos permitira medir rumbos y distancias con facilidad pero, adems, representar todo el espacio areo sobre la Pennsula y las islas Baleares y Canarias con gran detalle y sin que su tamao sea excesivamente grande para
poder manejarla con cierta soltura.
La clasificacin de las caractersticas que se vayan a representar, reunindolas en grupos que presenten caractersticas muy similares. Sirvan de
ejemplo las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; al agruparlas bajo
una misma simbologa, quedan separadas as del resto de los espacios
areos y se identifican con un color rojo y llamativo que incite a una especial atencin [figura 4.1].
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Zona Peligrosa
Volar con precaucin
Zona Restringida
Solo ATC autoriza
Zona Prohibida
Zonas clasificadas
No adentrarse nunca
P, D y R
[Figura 4.1] Agrupacin de las caractersticas de las reservas del espacio areo en un
mismo conjunto de datos.
Grupos de
Obstculos
ms de 100 metros
[Figura 4.2] Proceso de generalizacin de los

obstculos para la navegacin.
Una generalizacin que facilite en lo

posible la lectura, perdiendo cada objeto
sus caractersticas personales para
unificarse con todos los de su clase.
Como muestra de ello, sobre una carta
se puede observar que antenas de
telecomunicaciones, grandes rascacielos
y las chimeneas de las centrales trmicas
pierden sus caractersticas personales
para unificarse en una clase denominada
obstculos, la cual se representa con un
smbolo nico y comn [figura 4.2].
La tipologa de los smbolos convencionales

La naturaleza de los fenmenos o elementos que deben representarse en las
cartas aeronuticas es diversa; existen fenmenos puntuales -como por ejemplo
la altitud-, lineales -los lmites de las regiones de informacin-, superficiales -las
zonas de fauna sensible-, volumtricos -el relieve- y espacio-temporales -las
sendas de aproximacin a pista-. La naturaleza tan dispar de los fenmenos
condiciona de manera directa la forma en la que deben ser representados por
medio de nuestras variables visuales34: la posicin, la forma, la orientacin, el
34 Por variables visuales se entiende a todos aquellos estmulos que la percepcin visual discrimina como diferentes, diferencias que constituyen la unidad mnima para la representacin y lectura de la informacin a travs
de nuestro sentido de la vista.
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tamao, el color, el valor y la textura. Y puesto que nuestro soporte cartogrfico

solo dispone de dos dimensiones espaciales -las dos del plano- solo tendremos
a nuestra disposicin el punto, la lnea y la superficie como elementos de diseo.
En el caso de los fenmenos cuya naturaleza sea tridimensional o temporal, es
necesario echar mano de convencionalismos como las grficas, las perspectivas,
los sombreados, los diagramas, etc.
Los smbolos puntuales son aquellos que, precisamente, se utilizan para
indicar la situacin de un fenmeno concentrado en un punto concreto del territorio; son ejemplo de ello las radioayudas de navegacin, los obstculos, los
cruces de carreteras, etc. Es muy importante tener en cuenta que la consideracin de un fenmeno como puntual o no depende de la escala: en una escala
pequea, por ejemplo 1:5.000.000, los aeropuertos se representarn como
smbolos puntuales, mientras que a escalas mayores, por ejemplo 1:100.000,
aparecern como lneas y superficies. En el caso de los smbolos lineales son
representados fenmenos que tienen en la realidad un aspecto unidimensional,
es decir lineal; tal es el caso de una va de ferrocarril, un ro, una frontera administrativa, etc. Algunas caractersticas representadas en la carta son estrictamente lineales, mientras que otras pueden considerarse como parte de la
superficie que encierran, como la orilla de un lago, la lnea de costa o el lmite
de un sector concreto del espacio areo.
Cuando el fenmeno puede mostrarse como una forma extensiva susceptible
de ser limitada por un polgono en la superficie de la carta, debemos considerar
una representacin con smbolos superficiales. Se supone que tal simbologa
se aplica sobre zonas en las que se mantiene una determinada propiedad
comn de todos los puntos, lneas o zonas de su recinto: una superficie de agua
embalsada por una presa, una marisma, una zona ecolgica protegida, la plataforma de aparcamiento de un aeropuerto, etc.
Anlogamente, se recurrir a los smbolos volumtricos cuando la informacin
que quiere ser representada posee tres dimensiones espaciales; el ejemplo ms
evidente es el relieve, pero tambin son datos volumtricos las zonas y reas del
espacio areo. Es importante saber que la plasmacin en una carta de los fenmenos tridimensionales suele hacerse por medio de diferentes artificios visuales,
los cuales generalmente exigen cierto aprendizaje por parte del lector. Por
ejemplo, en el caso de las zonas P, R y D se representa solo su extensin bidimensional -la extensin sobre el terreno- pero por medio de la rotulacin se
informa al piloto de sus lmites superiores e inferiores, los cuales le confieren
precisamente su tridimensionalidad. En otros casos se utiliza la perspectiva para
representar el volumen -es el caso del sombreado del relieve- o artificios como
las tintas hipsomtricas, tcnica de representacin del relieve con la cual
podemos medir la elevacin de cualquier punto del terreno de forma aproximada [figura 4.3].
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Punto
tipo RNAV
Tendido elctrico
Aerdromo
abandonado
Canal de riego
Base de
hidroaviones
Aerdromo
civil
Aerova
Embalse
rea inundable
Zona de
actividad militar
[Figura 4.3] Simbolizacin de elementos puntuales [a], lineales [b], superficiales [c] y
volumtricos [d].
Un caso especial es el de los smbolos espacio-temporales, cuya informacin

es dependiente del movimiento del fenmeno respecto al paso del tiempo. En
la cartografa aeronutica no abundan los ejemplos de este tipo de representacin, pero a la simbolizacin de las sendas de descenso se les suele acompaar
de una tabla de informacin complementaria en la que se informa de los
tiempos previstos de paso, dependiendo de la velocidad que la aeronave sea
capaz de mantener en ese descenso.
La simbolizacin tambin nos debe ayudar no solo a identificar los fenmenos
o elementos de la realidad, sino tambin a clasificarlos, compararlos y, en
ocasiones, medirlos. Para ello se aplicarn diferentes escalas de medida, que
dependern nuevamente de las propiedades de los fenmenos.
Podemos as hablar de una escala de medida nominal cuando se asigna una
caracterstica no numrica a un elemento; este es el nivel ms elemental de
medida, puesto que nada indica acerca de la cantidad o el orden. VOR de
BADAJOZ (BJZ), obstculo, hangar, patrn de espera, ro Llobregat,
etc. son ejemplos de ello.
Hablaremos de una escala de medida ordinal cuando se pueda establecer una
cierta jerarqua entre los diferentes elementos, pero sin que esta sea cuantifi-
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cable. Por ejemplo, no se puede saber si el

VOR de SANTIAGO (STG) tiene mayor o
menor importancia que el VOR de LANZAROTE (LZR), pero s sabemos que un
espacio areo de Clase A tiene ms
restricciones que un espacio areo de
Clase F, aunque no en qu cantidad. Lo
mismo ocurre cuando se asigna a los datos
geogrficos nombres como charca,
lago, mar y ocano, o cuando en un
mapa aparecen ncleos de poblacin, cuyos
smbolos estn jerarquizados segn un
intervalo de nmero de habitantes pero sin
especificar cantidad exacta.
Por ltimo, consideraremos una escala de
medida cuantitativa o de intervalo
cuando se asigna una caracterstica numrica a un elemento geogrfico. La altitud, la
temperatura, la presin y la intensidad del
viento son fenmenos mensurables a travs
de esta escala [figura 4.4].
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a
Aerdromo de
Madrid-Barajas
Aerdromo de
Murcia-San Javier
Aerdromo de
Madrid-Getafe
b
Autopista
Autova
Nacional
Local
La aplicacin de variables visuales a la

simbologa debe tener en cuenta las escalas
de medida que comporten los elementos
simbolizados. Por ejemplo, todos los
smbolos de VOR deben tener la misma
forma, tamao y color, ya que todos tienen
una misma importancia. Sin embargo, en el
caso de las ciudades, tanto los smbolos
convencionales como la rotulacin que las
identifican tendr en cuenta que algunas [Figura 4.4] Escalas de medida
tienen ms poblacin que otras, por lo que reflejadas a travs de la
correctamente simbolizadas -a ms pobla- simbologa: nominal [a], ordinal [b]
cin mayor tamao del smbolo y de rotula- y cuantitativa [c].
cin- pueden ser ordenadas visualmente por
el lector. Un caso anlogo se presenta en las
carreteras, en las cuales una autova debe poseer una simbolizacin ms llamativa que una carretera nacional al tener la primera mayor importancia.
Y en el caso de que existan en la carta elementos que posean una escala cuantitativa -las elevaciones- deben rotularse sus valores si estos son conocidos. En
el caso del relieve, como es imposible determinar la elevacin de todos los
puntos, se recurre a smbolos que consideren una escala de intervalo: tintas
hipsomtricas y curvas de nivel nos permiten mensurar la altitud de cada punto
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del terreno; si no de modo exacto, s al menos de forma aproximada dentro de

un intervalo de alturas concreto.
El aspecto de los smbolos

Finalmente nos centraremos en el criterio de la forma, agrupando as los
smbolos que pueden estar presentes en una carta en tres posibles categoras:
pictricos, geomtricos y literales.
Los smbolos pictricos o descriptivos muestran una imagen figurativa, fcil
de recordar y universalmente reconocible, aunque en la mayora de los casos
hayan experimentado una considerable simplificacin. Debido al realismo con el
que muestran la imagen que quieren evocar, se utilizan en aquellas ocasiones
en las que sea necesaria una lectura rpida, directa y universal. Tanto es as que,
generalmente, ni tan siquiera sera necesaria una leyenda para explicar su significado concreto. En las cartas para vuelo visual los smbolos pictricos se utilizan
con profusin, ya que son utilizados para identificar con extrema rapidez en
pleno vuelo diferentes construcciones, como depsitos, fbricas y parques
elicos. Tambin el smbolo pictrico de un globo identificar inequvocamente
un campo de vuelo para globos, mientras que los campos de ultraligeros dispondrn de su smbolo evocador correspondiente. En determinadas ocasiones,
estos smbolos suelen ocupar un gran espacio en el mapa, y por lo tanto una
baja precisin situacional.
Los smbolos geomtricos o abstractos son representaciones muy esquemticas del fenmeno representado. Generalmente no son evocadores de la
imagen que representan -ruinas-, aunque a veces puedan recordar el objeto
original -monasterio- o han sido tan ampliamente utilizados -mina- que son
fcilmente identificados y reconocidos. Los smbolos geomtricos necesitan una
leyenda que los explique, y suelen ser fciles de dibujar por estar compuestos
de formas geomtricas simples. Al tener una estructura geomtrica, disponen
de un centro fcilmente reconocible por lo que poseen un elevado grado de
precisin en su situacin sobre la carta.
La tercera categora de smbolos es la que est compuesta por letras y/o
nmeros: se denominan smbolos literales. Son de amplio uso en mapas topogrficos, planos de ciudades, etc.; tambin en las cartas aeronuticas, ya que es
una cartografa pensada para extraer de los fenmenos espaciales una ingente
cantidad de atributos: denominaciones, frecuencias, lmites de altitud, etc. Si
aplicamos un smbolo literal a los fenmenos superficiales de una carta, la localizacin del mismo no necesita disponer de una gran precisin, pues la propia
forma cerrada de la superficie delimita su mbito de ocurrencia, por ejemplo en
el caso de un espacio areo. Si la superficie es grande, el smbolo puede repetirse a lo largo de ella para facilitar su lectura -sectores-, mientras que en el caso
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Templo
Castillo
Radioayuda
NDB
Radioayuda
VOR/DME
Campo de
ultraligeros
Fbrica,
polgono
Iglesia,
ermita
Ruinas
Identificador de radioayuda
Mnima Altitud de Ruta (MEA)
[Figura 4.5] Ejemplo de smbolos pictricos [a], geomtricos [b] y literales [c].
contrario puede situarse fuera de la superficie y utilizar una flecha o una lnea
para indicar su situacin correcta -zonas P, R y D- [figura 4.5].
En el ya comentado Anexo 4 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional de
la OACI se presenta una especificacin de smbolos para toda la produccin de
cartas de los pases firmantes del convenio. El AIS de Aena toma como suya esta
especificacin y, salvo pequeas variaciones, la mayor parte de la simbologa de
las cartas aeronuticas espaolas est basada en ella.
El diseo de la simbologa de los mapas aeronuticos persigue un fin prctico,
buscando la mejor visibilidad y legibilidad posible. La esttica que pueda acompaar al mapa es tambin bienvenida, pero se considera siempre un valor
aadido. Aunque la obligacin de la OACI de seguir una misma especificacin
lleve a pensar que la produccin de cartas de los distintos pases tiene un
aspecto prcticamente idntico, la realidad es muy distinta. Le sugerimos que
curiosee por las distintas Publicaciones de Informacin Aeronutica (AIP) de
otros pases de todo el mundo a travs del AIS online de EUROCONTROL35.
Descubrir asombrado las llamativas diferencias existentes entre las cartas de
unos pases y otros en cuanto a su composicin grfica y diseo, y comprobar
de forma prctica que existe un margen para esa esttica aadida, la cual
muchas veces responde al intento de mejora de la comunicabilidad del documento; hemos dispuesto algunos ejemplos de ello en las siguientes pginas.
35 El directorio del AIS Online de EUROCONTROL

(http://www.eurocontrol.int/aim/public/standard_page/ais_online.html) recopila las direcciones Web de
consulta de la mayora de las AIP mundiales.
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[Figura 4.6] Carta de radionavegacin del espacio areo estadounidense situado sobre
Santa Brbara, Los ngeles y San Diego -extracto-.
[Figura 4.7] Carta de radionavegacin del espacio areo islands -extracto-.
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[Figura 4.8] Carta de reservas naturales, zonas de nidificacin y reas de riesgo por
alcance de aves que afectan al espacio areo holands -extracto-.
[Figura 4.9] Carta de aproximacin va localizador DME de la pista 10 del Aeropuerto

de Innsbruck, (Austria) -extracto-.
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[Figura 4.10] Cartas VAC de aproximacin visual de los aerdromos de Lamezia Terme (Italia) y
La Rochelle (Francia), respectivamente.
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Captulo 2
Pautas de interpretacin de una carta

Cartas de vuelo visual
Como ya enunciamos, las cartas de vuelo visual tienen una utilidad de herramienta de cotejo de la realidad, lo que obliga a una correcta simbolizacin de
la orografa y de los diversos elementos geogrficos aptos para ser utilizados por
los pilotos como puntos de orientacin. Llegado este momento, estimamos
oportuno ofrecer al lector unas pautas bsicas para la interpretacin de las
cartas de vuelo visual VFR editadas por Aena. Repasaremos el significado de los
smbolos y textos identificativos ms habituales y, de igual forma, aprovecharemos para comentar determinadas tcnicas de simbolizacin que son aplicadas
en algunos casos.
Referencias geogrficas. La representacin de los fenmenos del territorio
-relieve, accidentes geogrficos, construcciones humanas y comunicaciones,
etc.- supone la base de toda carta para vuelo visual que se precie. La primera
distincin a realizar es entre el mar y las reas de tierra firme. Mientras que en
el caso de las reas martimas no se incorpora representacin alguna de la
profundidad marina -batimetra-, los pilotos necesitan disponer en todo
momento de informacin precisa acerca de las caractersticas orogrficas de las
zonas terrestres. Las tcnicas de representacin del relieve que podemos identificar en una carta de vuelo visual son las siguientes:
Curvas de nivel. Denominas tambin isohipsas, son curvas imaginarias que
unen puntos de la superficie terrestre que tienen la misma altitud o nivel de
referencia. El intervalo entre curvas utilizado en las cartas 1:500.000 y
1:1.000.000 de Aena es de 990 pies -aproximadamente 300 metros-, incrementndose conforme aumenta la altitud del terreno.
Este sistema de representacin cuantitativo posee la propiedad de ofrecer
informacin mtrica del terreno, adems de proporcionarnos una cierta
representacin cualitativa de este. Por ejemplo, la separacin de las curvas
de nivel en una zona nos informa acerca del grado de pendiente de la superficie: si las curvas aparecen muy juntas entre s nos estarn indicando una
inclinacin pronunciada del terreno, mientras que si son representadas muy
separadas entre s hablaremos de una zona plana o de poca pendiente.
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Puntos acotados. Son puntos del

terreno de los que se da informacin
de su altitud en forma numrica. No
tienen por qu existir realmente,
aunque a veces s aparecen materialiZona de pendiente
Zona de pendiente
Puntos
zados en forma de, por ejemplo,
reducida
pronunciada
acotados
vrtices geodsicos. Los puntos
acotados complementan a las curvas
de nivel, ya que se sitan sobre lugares representativos -picos, cimas, etc.que poseen la altitud mxima o mnima del terreno circundante.
Como las curvas de nivel y los puntos acotados no ofrecen una correcta impresin visual a personas poco habilidosas en la percepcin tridimensional del
terreno, se puede optar por una representacin ms simblica del relieve en la
zona cartografiada. Usualmente esto se consigue mediante la combinacin de
sombreado y tintas hipsomtricas, procedimiento muy utilizados tanto en las
cartas para vuelo visual como en la mayora de los atlas de propsito general.
Sombreado. Este artificio de representacin se basa en las sombras que
arrojan las formas del terreno cuando es iluminado por una fuente de luz
oblicua, normalmente posicionada al noroeste del terreno a iluminar. As, las
vertientes situadas precisamente al noroeste de cualquier montaa o elevacin aparecern iluminadas, mientras que en el caso de las vertientes
situadas al sureste se arrojar sombra sobre ellas y tendrn un aspecto ms
oscuro. La aplicacin del sombreado provoca al lector una visin tridimensional del terreno inmediata, convirtindose as en un sistema para la representacin del relieve ms comprensivo que los anteriores.
Sombreado
Tintas hipsomtricas. El uso de tintas

busca una representacin simblica
del relieve mediante la aplicacin
sobre el terreno de colores a intervalos
de distinta altitud. Para ello el relieve a
representar en la carta se divide en
Paleta de tintas hipsomtricas
una serie de zonas en funcin de su
altura y cada una de ellas se colorea
-uniformemente o en forma de
gradiente- con el color de intervalo correspondiente a una determinada
gama -verdes en zonas bajas, amarillos en las intermedias y marrones en las
zonas de gran altitud-. Las tintas hipsomtricas se utilizan asiduamente en
escalas pequeas, casi siempre en combinacin con el sombreado para
aumentar as su efecto simblico.
Elementos naturales. La representacin de la hidrografa es esencial para
el vuelo visual, al ser los elementos de agua de gran utilidad para orientarse
sobre el territorio. En la carta no solo aparecern las corrientes de agua
naturales -ros afluentes, etc.-, sino tambin otras extensiones de agua de
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tipo superficial: lagos, embalses,

salinas, etc.
La representacin de zonas ecolgicas protegidas y de fauna
sensible se efecta ante la posibilidad de la existencia de restricciones de vuelo a baja altura sobre
ellas. Si as fuese, se asocia a cada
zona un recuadro informativo en el
que aparece su identificador de
rea y sus lmites de altitud superior e inferior indicados en pies.
Autopista
Carretera nacional
Carretera primaria
Carretera secundaria
Carretera local
Puente de carretera
Tnel de carretera
Ferrocarril va nica
Ferrocarril va doble
Tendido de alta tensin
Ro
Zona ecolgica
protegida
Lago
Zona de
fauna sensible
Presa
Salina,
marisma
Identificacin
de zona
Comunicaciones. Sobre la carta

podemos observar la representacin
de autopistas, carreteras y vas de
ferrocarril, simbolizadas de acuerdo
a una escala de medida ordinal o
de importancia cualitativa. En
ocasiones tambin aparecen representados tneles y puentes -cuando
son potencialmente adecuados como
puntos de orientacin-, as como
grandes tendidos de alta tensin, que
deben ser considerados no solo como
lneas de referencia, sino tambin por
su potencial peligrosidad en vuelos a
baja altura sobre el terreno.
Poblaciones. Al contrario de lo
que ocurre en atlas y mapas de
propsito general, en las cartas
dedicadas al vuelo visual se evita
representar las poblaciones con
smbolos geomtricos: la forma de
la huella urbana de poblaciones y
grandes ciudades, en combinacin
con la disposicin de las vas de
comunicacin dispuestas a su alrededor, es til para dotarnos de
orientacin por medio de su cotejo en vuelo. En consecuencia, las zonas
urbanas o reas ocupadas por edificaciones son simbolizadas en base a la
representacin real de la superficie ocupada, rellena adems de un color
amarillo intenso.
Zonas
urbanas
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Castillo
Ruinas
Iglesia,
ermita
Monasterio, Depsito Fbrica,

polgono
monumento
Minas
Luz
martima
Parque
elico
Elementos significativos. La representacin de este tipo

de elementos no atiende tanto a su importancia cualitativa
o a sus dimensiones reales, sino al hecho de que al ser
elementos singulares y dispuestos habitualmente de forma
aislada sobre el territorio son fcilmente identificables
desde el aire, lo que los convierte en excelentes elementos
de orientacin. Ejemplos habituales son castillos, ermitas,
iglesias, minas, etc. Como sus dimensiones normalmente
no permiten su representacin a escala, se acude a smbolos
puntuales de tipo geomtrico o pictrico.
Obstculos.
Merecen consideracin
aparte, ya que son elementos que afectan a
la seguridad del vuelo. Las elevaciones de
cota -puntos acotados- forman parte de
este grupo de smbolos, al igual que las
grandes antenas de emisin de radio
comercial. El resto quedan representados
bajo un smbolo genrico de obstculo
-individual o en grupo-, el cual puede caracterizar antenas, chimeneas de altos hornos,
torres y antenas de telecomunicacin,
rascacielos, etc.
Aerdromos. La identificacin de los aerdromos se realizar a partir de un smbolo
genrico basado en un crculo cuyo borde
presenta distinta forma dependiendo de la
tipologa concreta del aerdromo. As, a
travs de la simbologa se pueden distinguir
aerdromos civiles, privados, militares, de
utilizacin mixta, helipuertos, etc. En el caso
de los aeropuertos de cierta entidad, las
pistas aparecen tambin representadas
sobre el centro geomtrico del crculo,
dando as informacin al lector acerca de la
orientacin de estas.
Nombre del aerdromo
Frecuencia de torre (MHz)
Elevacin
(ft)
Frecuencia ATIS
(MHz)
Longitud de la pista ms larga (centenares de metros)
Obstculo y grupo de
obstculos
Obstculo y grupo de
obstculos (+100 m)
Elevacin de la cota
Emisora de radio
comercial y frecuencia
Aerdromo civil
Aerdromo militar
Helipuerto
Aerdromo mixto
Aerdromo privado
Base militar de hidroaviones
A su vez los aerdromos llevan asociados un

recuadro identificativo en el que aparece reflejada su denominacin oficial y, opcionalmente,
la siguiente informacin: elevacin, longitud
de la pista ms larga en centenares de metros,
frecuencia de la torre de control y, en el caso
que lo posea, la frecuencia del Servicio de
Informacin Terminal Automtico (ATIS).
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Aviacin
general
Helicpteros
Ultraligeros
Globos
Planeadores
Estacin
radiosondeo
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Gracias a la incorporacin de diferentes

smbolos pictricos quedan tambin identificados otro tipo de aerdromos,
campos de vuelo o reas de actividades de
vuelo deportivo, en el que suelen evolucionar planeadores, ultraligeros, globos
aerostticos, etc.
Radioayudas. Son las instalaciones en tierra que, dispuestas sobre el territorio,

ayudan a guiar a la aeronave a travs de seales electromagnticas; de ellas se
habl ampliamente en el apartado dedicado a la navegacin.
Tipo de radioayuda. Al igual que ocurre
con los aerdromos, la geometra del
smbolo nos da la clave acerca de la tipologa concreta de la radioayuda que est
siendo representada:
NDB
DME
VOR
VOR
DME
VOR
TACAN
Rosa de los vientos. Al representar las

radioayudas de tipo VOR es habitual
aadir sobre ellas un smbolo circular de
gran dimetro dividido en sectores, usualmente conocido como rosa de los
vientos. Este elemento resulta para el
piloto de especial utilidad a la hora de
Rosa de los vientos
trazar de forma grfica rumbos magnasociada a una radioayuda
ticos -radiales- sobre la propia carta a
partir de cualquier VOR. La rosa est
divida en sectores de 10 grados sexagesimales cada uno, estando el radial
del norte magntico materializado a travs de una lnea.
Identificador. Asociado a cada una de las
radioayudas representadas observaremos
un recuadro que porta los correspondientes datos identificativos: nombre de la
radioayuda, frecuencia de sintonizacin,
cdigo identificativo -textual y en
lenguaje morse- y, finalmente, su posicin
-latitud y longitud- indicada en coordenadas geogrficas.
Identificativo
morse
Nombre de radioayuda
Frecuencia (MHz)
Identificador
Coordenadas de posicin
Espacios areos ATS. El espacio areo dentro del cual se facilita el Servicio de
Trnsito Areo (ATS) se clasifica en espacio areo controlado y espacio areo no
controlado. Como ya conocemos, el espacio areo controlado es un espacio
areo con dimensiones definidas dentro del cual se presta un servicio de control
de trfico areo para vuelos VFR e IFR segn la clasificacin de este. En su inte-
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rior todas las aeronaves estn sujetas a ciertos requerimientos y reglas de operacin, por lo que es imperativo que sus lmites queden representados sobre la
cartografa para su toma en consideracin.
El espacio areo controlado -en funcin del tipo de vuelo y los servicios de trnsito areo facilitados- queda clasificado en clases A, B, C, D y E. Al aplicarse
estos criterios se considera la clase A como el nivel ms alto de control -tanto es
as que dentro de ellos los vuelos VFR no estn permitidos-, siendo el espacio
areo de clase B menos restrictivo que el de clase A, el de clase C menos restrictivo que el del clase B, etc. A su vez, el espacio areo no controlado comprende
el resto del espacio areo ATS, clasificndose en clases F y G dependiendo igualmente del tipo de vuelo y de los servicios facilitados.
Clasificacin del espacio areo
controlado. Los lmites de clases, para
cada una de ellas, se simbolizan tal y
como aparecen en la figura derecha.
Como en determinadas ocasiones los
espacios areos comparten sus lmites, su
identificacin en la cartografa a veces da
lugar a cierta confusin. Cuando una
parte del espacio areo ATS est situado
dentro de otro -en parte o en su totalidad- los vuelos en dicho espacio
cumplirn los requisitos correspondientes
a la clase de espacio areo ms restrictiva, prestndose adems los servicios
aplicables a dicha clase.
CTA, TMA
FIR
CTR
Espacio areo
Clase
Lmite superior
Lmite inferior
Otros espacios areos de control e informacin. En la cartografa VFR pueden aparecer

representados, adems, otro tipo de espacios
areos controlados como reas de Control (CTA),
reas de Control Terminal (TMA), Zonas de
Control (CTR), as como los lmites de las
regiones FIR de informacin de vuelo.
Identificador. Al igual que en el caso de las
radioayudas, a cada uno de los espacios areos
representados se le asocia un recuadro identificativo que ofrece diversa informacin: nombre y
tipologa del espacio areo, lmites superior e
inferior y, en el caso de que el espacio areo
llevase asociado un servicio de Control de Trnsito Areo, tipo de dependencia y frecuencia de
contacto.
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Sectores, pasillos y puntos de notificacin VFR. Sobre el territorio pueden

acotarse zonas vlidas para el vuelo visual o, por el contrario, zonas en las que
se prohbe la presencia de aeronaves bajo este tipo de reglas. Para poder entrar
o salir de las zonas de control aeroportuario sin interferir con las grandes aeronaves comerciales se establecen una serie de pasillos o corredores para vuelos
VFR. Estos aparecen oportunamente representados en la cartografa, dando
adems informacin acerca de las direcciones de entrada y salida, altitudes de
paso mnimas, etc. Para facilitar a los pilotos el uso de estos corredores se suelen
establecer en sus extremos puntos de notificacin, cuya denominacin -del tipo
N, NE, E, SE, S, etc.- est relacionada con su situacin cardinal alrededor de la
zona controlada:
Pasillo VFR
Altura mxima de sector
Sector VFR
Punto de notificacin
Sector VFR Prohibido
Punto de referencia visual
Zonas y reas restringidas. La representacin cartogrfica de este tipo de reas es

totalmente equivalente a la utilizada en las
cartas de vuelo instrumental, por lo que
daremos debida cuenta de ellas en pginas
posteriores.
Identificacin y nombre
Lmite
superior
Zonas y reas
Lmite inferior
Cartas de vuelo instrumental

Quizs el lector, sin nociones previas sobre cartas aeronuticas instrumentales,
se pueda asustar ante el complejo aspecto de estas. Ciertamente lo son, pero el
camino que ha recorrido hasta aqu comienza a ser considerable; llegados a este
punto la lectura de todos los captulos anteriores le habr capacitado sobradamente para comenzar a ejercitarse en la lectura de este tipo de cartas. De todo
el amplio espectro de tipologas de cartas instrumentales que le hemos presentado, quizs sean las cartas de salidas, ruta, llegadas y aproximacin las que le
puedan parecer ms complicadas de interpretar.
Como ejemplo concreto, pasemos a analizar de forma detallada una carta de
llegada normalizada de vuelo por instrumentos (STAR)-OACI del Aeropuerto de Jerez de la Frontera; esta vez consideraremos en el anlisis la carta
completa, para que tambin se pueda conocer qu datos son dispuestos sobre
el marco de la misma. Las cartas de salida son equivalentes, no mereciendo
consideracin aparte.
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Encabezado [E]. En el encabezado de la carta, de izquierda a derecha, encontramos los siguientes datos:
[E.1] Identificacin del tipo de documento. Aparece la referencia Carta
de llegada normalizada por instrumentos (STAR)-OACI. Como ya se ha
comentado anteriormente, las siglas STAR significan Standard Arrivals, mientras que las siglas OACI hacen referencia a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional.
[E.2] Recuadro de Altitud de Transicin (TA). En la carta de ejemplo
aparece un valor de 6000, lo que significa que, cuando descendamos por
debajo de 6.000 pies, debemos configurar el altmetro desde la presin
estndar 1.013 a la presin local del aerdromo QNH, que o bien nos comunicar el ATC del aeropuerto, o bien lo obtendremos sintonizando el Servicio
Automtico de Informacin en Terminal (ATIS) del mismo.
[E.3] Recuadro de frecuencias de otros controles ATC. Aparecen las
frecuencias de radio de otros servicios de control a los que pueden transferirnos segn los procedimientos que estemos realizando. En el ejemplo,
Aproximacin (APP) y Torre (TWR).
[E.4] Identificacin de aeropuerto y pistas. Identifica para qu aeropuerto y pista concreta se utiliza esta carta. En el ejemplo, Jerez, la carta hace
referencia a la pista 20, es decir, configuracin Sur.
[E.5] Identificacin de llegadas. En este caso, en la carta encontramos
todas las siguientes: MAR 2J, SVL2J, VJF1J.
En el caso de los grandes aeropuertos, pueden existir en el mismo documento una elevada cantidad de rutas de salida, por ejemplo Barcelona tiene
hasta diecisiete. Paradjicamente, en la prctica solo deberemos prestar
atencin a una de ellas. Para que no exista lugar a equvoco en cartas con
una densificacin de simbologa tan elevada, se recurre a traducir las instrucciones de cada una de las salidas a un formato textual. As, se configura un
listado completo de instrucciones -en espaol y en ingls- que acompaa
siempre a este tipo de cartas, tanto las STAR como tambin a las SID.
Pie de carta [P] En el pie de la carta, de izquierda a derecha, encontramos los
siguientes datos:
[P.1] Fecha de entrada en vigencia de la carta. Aparece como fecha de
publicacin el 8 de mayo de 200836.
36 A fecha de edicin de este libro, existe una carta ms actualizada, vigente desde marzo de 2011. Como la
complejidad de sus procedimientos es algo mayor, nos decantamos por una versin anterior en orden a facilitar al lector la compresin de sus elementos.
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[Figura 4.11] Carta de llegada normalizada por instrumentos-OACI de la pista 20 del

Aeropuerto de Jerez de la Frontera.
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[P.2] AIRAC en el que se public. Aparece como AIRAC -Reglamentacin

y Control de la Informacin Aeronutica- de publicacin la 170/08 o 1708.
[P.3] AIP Espaa. Es la Publicacin de Informacin Aeronutica concreta.
[P.4] Nombre del documento. En este ejemplo: AD 2-LEJR STAR 1.1.
Cuerpo de la carta [C]. El cuerpo de la carta consta de numerosos elementos:
latitudes y longitudes de referencia, variacin magntica, unidades de medida,
escala, ajustes de velocidad, planificacin de descenso, circuitos de espera,
puntos significativos, tramos o segmentos de llegada, zonas prohibidas, restringidas, peligrosas, etc. Procedamos a definirlos con cierto detalle en las
siguientes lneas:
[C.1] Latitudes y longitudes de referencia. En este sentido la carta posee
una cuadrcula que divide su espacio en diferentes recuadros. Estas lneas
son las latitudes y longitudes de referencia. Adems se observa que en cada
recuadro hay un nmero que destaca sobre el mismo: esta cifra identifica la
altitud mnima en miles de pies a la que se puede volar sin riesgo. En el
ejemplo, se identifica para uno de los recuadros un valor de 7.000 pies como
altitud de seguridad.
[C.2] Variacin magntica. En la parte superior izquierda se muestra la
variacin magntica de esta zona de la Tierra, es decir, la diferencia entre el
norte geogrfico y el norte magntico.
[C.3] Unidades de medida. En la parte superior izquierda aparece tambin
Informacin sobre las unidades de medida utilizadas en la misma. Para
distancias, se utilizan millas nuticas. Para rumbos, grados magnticos. Y
para altitudes en general se utilizan pies.
[C.4] Escala. Dentro del cuerpo de la carta, en la parte inferior derecha, se sita una escala numrica y grfica, esta
ltima en millas nuticas.
[C.5] Notas Informativas. Indica cualquier circunstancia que
pueda alterar la llegada o bien cualquier otra notificacin de
inters. En este caso, no aparecen notas informativas como
tales, pero s aparece la indicacin que en la ltima actualizacin de la carta se han cambiado las coordenadas del VOR de
SEVILLA (SVL), los datos de la Zona Restringida 164 y la
Altitud Mnima de rea (AMA).
Ejemplo de circuito de espera

con viraje estndar a derecha.
[C.6] Circuitos de espera. Cuando existe congestin de

trfico en el aeropuerto de llegada, es usual que el ATC
indique al piloto que debe realizar una espera en uno de los
circuitos emplazados al efecto, los cuales aparecen reflejados
convenientemente en la carta. Se considera espera estndar
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si el viraje es a la derecha, y espera no estndar si es a la izquierda. El curso

del tramo de acercamiento -inbound-, el tramo de alejamiento -outbound-,
los lmites mximos y mnimos de altitud y alejamiento por tiempo o
distancia, es decir, las restricciones de la espera, se reflejan en la carta. En el
ejemplo observamos un circuito de espera estndar -viraje a la derecha-, con
inbound de rumbo 204 y outbound 24, y con altitud de espera por encima
de 2.600 pies.
[C.7] Puntos significativos. Todos los
puntos VOR, NDB, fijos o puntos GPS
que se pueden utilizan como referencia
en las cartas de navegacin tienen un
recuadro con la informacin siguiente:
nombre del punto, tipo (VOR, NDB, fijo,
fijo de notificacin obligatoria, punto
identificable GPS), frecuencia y
secuencia MORSE que lo identifica -solo
para radioayudas-, latitud y longitud, y
finalmente altitud a la que se encuentra
-si es un elemento fsico-.
Punto significativo tipo DVOR/DME

y recuadro de informacin
asociado.
La simbologa utilizada para los diferentes puntos significativos es la

siguiente:
Punto significativo
Descripcin
Punto Fijo
Punto Fijo de notificacin obligatoria; se debe informar al ATC
cuando se sobrevuela
Punto identificable mediante GPS. Solo para aeronaves con
certificacin RNAV
Radioayuda NDB
Radioayuda VOR. Pueden existir pequeas variaciones en el
smbolo, dependiendo de si tiene o no DME
[C.8] Tramos de vuelo. Entre dos puntos significativos se extienden diferentes tramos o segmentos, apareciendo sobre el mismo la siguiente informacin:
Por encima de la lnea del tramo: Llegadas a las que pertenece el tramo.
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Ejemplo de tramo de vuelo entre puntos significativos.
Sobre la lnea del tramo: direccin del segmento, rumbo o radial,

radioayuda utilizada y millas nuticas hasta el siguiente punto significativo.
Por debajo de la lnea del tramo: lmites superior e inferior de altitudes
entre los cuales se puede volar.
Algunos puntos de referencia, normalmente para significar el inicio de un
giro en mitad de un tramo, pueden informarse por la interseccin del
tramo con un radial concreto de VOR. Por otra parte el tramo puede
contener arcos de distancia DME. Si es el caso, se indicar el radio del
arco con referencia a un VOR.
[C.9] Zonas peligrosas, restringidas
y prohibidas. Dentro de la carta se
pueden presentar una diversidad de
polgonos de un nmero de vrtices y
formas distintas -incluso circulares-.
Cada uno de estos polgonos delimita
zonas peligrosas, restringidas y prohibidas. Cada zona tiene un nombre identificativo de tres letras y un nmero de
cifras variable.
Las dos primeras letras indican el territorio:
LE = Pennsula e islas Baleares,
GE = Ceuta y Melilla,
GC = Islas Canarias.
Ejemplo de zona peligrosa.
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La siguiente letra indica el tipo de zona:

D = Peligrosa,
R = Restringida,
P = Prohibida.
Por ltimo el nmero final sirve para identificar inequvocamente cada una de
esas zonas. Adems del indicador, se informa de los lmites superior e inferior
de la porcin vertical limitada. En la carta STAR ejemplificada, se seala una
zona peligrosa (D) situada en el territorio de la Pennsula y Baleares (LE) que
tiene como identificativo el nmero 56. El lmite superior indicado es de 1.000
pies de altitud -se puede sobrevolar a una altitud superior pero nunca por
debajo sin autorizacin expresa del ATC-, y como lmite inferior de la zona ejemplificada se indica el suelo o el propio mar.
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Parte V: La metodologa
Si ha sido paciente y se dispone a abordar esta nueva parte con todas las anteriores
razonablemente asimiladas, recordar cmo al inicio del libro le rogbamos un poco de
paciencia antes de abstraerse y dejarse llevar recorriendo una ruta imaginaria sobre
una montonera de cartas aeronuticas. La razn esgrimida era que para poder hacer
algo as previamente se deban dar algunos pasos previos: conocer los mtodos
de navegacin area, de qu ayudas a la navegacin se dispone, cmo est sectorizado
el cielo para su control y provisin de informacin, qu fases y procedimientos debemos
seguir en un vuelo instrumental, etc. Adems de todo ello hemos presentado
unos fundamentos bsicos sobre la cartografa, los procesos de abstraccin de la
realidad que son utilizados para codificar en ella la informacin, y finalmente hemos
hablado sobre quin publica las cartas aeronuticas y a su vez cmo podemos interpretarlas.
Es hora de disfrutar de lo ya aprendido; desde la seguridad que da una cmoda lectura
sin turbulencias -a no ser que est leyendo estas lneas precisamente aprovechando un
viaje de vacaciones a bordo de un avin- vamos a aprender a disear un plan de vuelo
visual con la ayuda de las cartas aeronuticas con el que recorreremos gran parte del
Norte de Espaa, describiendo paso a paso el proceso a realizar y sealando una serie
de circunstancias que, si tenemos siempre en cuenta, har que una vez en el aire consigamos orientarnos con facilidad y seguridad.
Posteriormente ejemplificaremos un vuelo instrumental, pero esta vez de una forma
especial, ya que la complejidad de la cartografa que debe utilizarse para tal fin lo
merece: nos valdremos de un simulador de vuelo para aprender a valernos con las cartas
de una forma inmersiva y bajo unas circunstancias cambiantes: el intenso trfico de los
aeropuertos, las condiciones variables de nubes y vientos, y un control en tierra que nos
ir dando diferentes indicaciones dependiendo de todas ellas.
Estamos seguros que muchos controladores areos y pilotos -privados y profesionalesrealizaran numerosas apostillas a lo que a continuacin vamos a presentar. Qu duda
cabe que hemos sido parcos en detalles en algunos pasajes, y quizs indiquemos procedimientos a realizar que merezcan una explicacin distinta o que no se adecen a la
realidad tanto como se quisiera. De todos modos, nuestro objetivo no desea ir ms all
de ilustrar el uso prctico de las cartas para conseguir que el lector no solo sea capaz
de interpretar someramente una carta, sino que pueda experimentar e interactuar con
ellas: trazando planes de vuelo, recorrindolos con la imaginacin, saltando de una
carta a otra y repasando todos los procedimientos que son necesarios durante el
trayecto para llevar a buen trmino el viaje. Y si esta primera experiencia de vuelo es el
desencadenante de una prometedora carrera de piloto, mejor que mejor.
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Captulo 1
El uso de la cartografa en un vuelo

visual
Las cartas para el vuelo de observacin

Una buena coleccin de cartas de navegacin no solo nos es til para
proveernos de orientacin, una vez alejados de nuestro aerdromo de salida;
elaborar sobre las cartas aeronuticas una minuciosa planificacin del recorrido
que vamos a ejecutar ser vital para garantizarnos en lo posible la seguridad y
el correcto desarrollo de cualquier vuelo, por lo que todo el tiempo y esfuerzo
que dediquemos a esta tarea ser siempre bien invertido.
Para la planificacin y ejecucin de un vuelo visual a baja altura normalmente se
disponen de las series de cartas aeronuticas OACI 1:1.000.000 y 1:500.000.
Estas dos series estn adecuadas precisamente a vuelos de baja velocidad37,
recorridos cortos y medios, y altitudes bajas e intermedias. Su lectura proporciona una informacin aeronutica bsica, relacionada con la situacin de aeropuertos y aerdromos, las radioayudas disponibles sobre el territorio y la
disposicin y caractersticas de los espacios areos, sectores VFR y zonas peligrosas, restringidas y prohibidas. Pero sobre todo nos van a proveer de una
detallada informacin de todo lo relacionado con el relieve y la geografa del
territorio, cuyo conocimiento nos es imprescindible para desarrollar un vuelo de
observacin: caractersticas definitorias del relieve circundante, cotas y obstculos destacados y por supuesto la ubicacin geogrfica de todo tipo de
elementos -naturales o creados por el Hombre- que puedan servir de puntos de
referencia.
Pasemos sin ms prolegmenos a ejemplificar de una forma prctica el uso de
esta cartografa en la planificacin de un vuelo visual entre las localidades de
37 Mientras que los aviones comerciales son capaces de mantener velocidades de crucero por encima de los 460
nudos (850 kilmetros por hora), los aviones ligeros ideados para las distancias cortas y el vuelo de observacin a baja altura pueden mantener en vuelo nivelado una velocidad aproximadamente cuatro veces menor,
unos 120 nudos (220 km/h).
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Santander y Logroo. No trabajaremos sobre un vuelo directo, sino que idearemos un vuelo de recreo en el que recorreremos gran parte de la costa vasca
hasta las cercanas de San Sebastin, donde viraremos en direccin sur para
buscar finalmente nuestro destino, sobrevolando previamente la ciudad de
Pamplona. Para ello nos valdremos de la carta aeronutica-OACI 1:500.000 de
Bilbao / 2319-A [figura 5.1], cuya representacin abarca perfectamente todo
nuestro recorrido. Tambin nos proveeremos de las cartas de aproximacin
visual VAC-OACI de los aerdromos de origen y destino, as como de las propias
cartas de los aeropuertos para poder estimar sus caractersticas y la situacin de
pistas, calles y aparcamientos de aeronaves. Estas ltimas cartas pueden ser
obtenidas a travs de la pgina Web del Servicio de Informacin Aeronutica
(AIS) de Aena.
[Figura 5.1] Carta aeronutica-OACI 1:500.000 de Bilbao / 2319-A. Extracto.
Supongamos, adems, que hemos revisado los NOTAM38 ms recientes, los

cuales nos pueden advertir de algn condicionante excepcional que puede
acontecer a lo largo de nuestro vuelo en el periodo de tiempo en el que preten-
38 Los NOTAM (Notice TO Air Men) son boletines que contienen informacin actualizada referente a la modificacin temporal de alguna condicin, servicio o instalacin aeronutica.
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demos que transcurra: pistas cerradas, radioayudas inoperativas, exhibiciones

areas, maniobras militares, etc.
Para obtener una primera idea general del plan de vuelo que vamos a crear,
podemos consultar en primer lugar la carta OACI 1:1.000.000, adems de
algn mapa de carreteras de la regin, carta del Servicio Geogrfico del Ejrcito,
etc.; no obstante, el documento cartogrfico con el que trabajaremos es la carta
OACI-1:500.000, ya que es ms prolija en detalles y adecuada por tanto para la
composicin de la ruta. Desplegada la carta sobre nuestro sitio de trabajo,
procederemos a distinguir claramente los aerdromos de salida y destino, en
este caso Santander (LEXJ) y Logroo (LERJ) respectivamente. Una vez marcados,
comenzaremos a definir en lneas generales los corredores geogrficos y de
comunicaciones por los que vamos a transitar: costas, valles, ros, carreteras y
ferrocarriles. Lgicamente tendremos en cuenta en primer trmino los lugares
por los que estamos interesados en sobrevolar -en este ejemplo queremos
disfrutar, principalmente, de las espectaculares vistas de la costa vasca y de la
imponente visin desde las alturas de Pamplona-. Pero tambin deberemos
tener presentes criterios de seguridad -posibles restricciones del espacio areo,
existencia de brumas en los valles, cercana de aeropuertos para situaciones de
emergencia, etc.- y de duracin del vuelo; por ejemplo, a veces es mejor evitar
una cadena montaosa rodendola por un valle que el elevarse sobre ella, ya
que esto ltimo puede conllevar un mayor gasto de combustible.
Santander
Bilbao
San Sebastin
Pamplona
Vitoria
Logroo
Burgos
[Figura 5.2] Esquema inicial de los corredores geogrficos a travs de los cuales va a
ser planificado el vuelo.
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En nuestro caso hemos ideado un recorrido en el que sobrevolaremos la costa

cantbrica y la del golfo de Vizcaya hasta Zarautz, nos adentraremos en la
pennsula por el valle del ro Oria y el valle de Larraun, y seguiremos el recorrido
de la carretera N130 y la autopista AP15 hasta Pamplona para, finalmente,
llegar a Logroo sobrevolando la autova A12 [figura 5.2].
La seleccin de puntos de verificacin

Una vez decididos los corredores que van a conformar nuestra ruta, es hora de
detallar el plan de vuelo, dividiendo el recorrido en distintos tramos basados en
puntos visuales significativos, es decir, lugares, enclaves o caractersticas del
territorio que son fcilmente distinguibles -y por tanto verificables- tanto en la
realidad como en la cartografa que lo representa. Una caracterstica fundamental buscada en la eleccin de estos puntos es que puedan distinguirse desde
la mayor distancia posible y a una altitud considerable, lo cual no siempre es
fcil ya que el territorio se visualiza de forma distinta dependiendo de la hora
del da, la poca del ao, y las condiciones atmosfricas -humedad, brumas,
etc.-. Adems, estos enclaves pueden estar rodeados de otras entidades geogrficas de caractersticas muy similares que nos pueden llevar a duda o confusin
a la hora de identificarlos.
Las poblaciones son los enclaves geogrficos ms comunes utilizados como
puntos de verificacin, ya que normalmente los pequeos pueblos salpican
homogneamente el territorio y, por tanto, a una altura de 5.000 pies se suelen
divisar varios en cualquier direccin. Como contrapartida, un nmero excesivo
dificulta a veces su correcta identificacin -sobre todo en reas de pequeas
poblaciones de las extensas mesetas-, por lo que es necesario relacionarlos con
la hidrografa y las vas de comunicacin para que su identificacin sea mucho
ms fcil y segura.
Las cimas montaosas y las colinas aisladas son puntos de cotejo muy
adecuados, sobre todo si destacan sobre su entorno. Si la orografa es ms accidentada, puede ser complicado distinguirlos y se confunden con otros, mientras
que en invierno es habitual que las nubes bajas y las neblinas los puedan ocultar.
Otros elementos habituales son los faros martimos, los parques elicos, las
antenas de radio, puentes, tneles y los castillos y monumentos aislados como
monasterios, ruinas, etc., los cuales pueden ser seleccionados, solos o en combinacin de otros para tomarlos como puntos de referencia.
Adems de los enclaves geogrficos puntuales, existen entidades lineales de
tipo natural -ros, costas- y artificial -carreteras, ferrocarriles, lneas de alta
tensin- que no solo sirven para ser sobrevolados en su recorrido garantizando
as una perfecta orientacin; sus formas, curvas caractersticas, cruces y encuentros con poblaciones permiten tambin situar puntos de verificacin, utilizando
principalmente su interseccin con otros elementos.
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109
Los elementos extensivos como las ciudades, bosques, etc. pueden observarse a
una distancia considerable, pero no permiten una orientacin precisa sobre
ellos, por lo que deben ser asociados a puntos o caractersticas concretas, un
cruce de avenidas en una ciudad, la interseccin de ros o caminos en las masas
arboladas, etc. En el caso de los elementos hidrogrficos como lagos, marismas,
torcales, etc. deben tenerse en cuenta las posibles variaciones estacionales de su
caudal.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, repasaremos sobre la carta los corredores
trazados inicialmente y seleccionaremos cuidadosamente distintos puntos significativos a lo largo de la ruta [figura 5.3]. No existe una regla especfica para ello,
pero s es recomendable identificar algn punto cada 10-15 millas nuticas
aproximadamente, los cuales pueden irse enlazando con facilidad durante el
vuelo. Tampoco es necesario que estos puntos se siten exactamente sobre la
ruta, pero s lo suficientemente prximos a ella para asegurarnos que sern fcilmente divisables desde la cabina a uno u otro lado.
Una vez elegidos los marcaremos claramente en la propia carta con rotulador, y
los uniremos con lneas rectas, materializando as los diferentes tramos que van
a componer la ruta. Para poder reutilizar en otros vuelos la misma carta, es habitual forrarla con una lmina transparente autoadhesiva, que nos va a permitir
dibujar sobre ella lo que queramos y posteriormente reutilizarla.
SANTOA (E1)
PLENTZIA
SANTANDER (LEXJ)
BERMEO
CASTRO URDIALES
ZARAUTZ
TOLOSA
PAMPLONA
ESTELLA
VILLAMAYOR (N)
VALDELAGUARDIA (N1)
LOGROO (LERJ)
[Figura 5.3] Eleccin de puntos significativos de paso y trazado de los tramos

correspondientes.
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[Figura 5.4] Uso del plter para el clculo de rumbo y distancia en el tramo comprendido entre las
localidades navarras de Pamplona y Estella.
Obtencin de rumbos, distancias y clculo de

tiempos de llegada
El siguiente paso es calcular sobre la carta los rumbos y distancias de cada uno
de los tramos que hemos creado. Para ello nos valdremos de un plter, que
consiste en una regla graduada para diferentes escalas que incorpora adems
un transportador de ngulos, de modo que con un nico instrumento podemos
extraer de la cartografa, tanto distancias en millas nuticas como rumbos en
grados sexagesimales [figura 5.4].
Su uso es muy sencillo: para medir distancias bastar con colocar la marca de
cero sobre el punto de verificacin inicial, alinear la regla con respecto a la lnea
trazada con rotulador que materializa el tramo y obtener la distancia seleccionando la escala adecuada, en este caso 1:500.000. La extraccin de rumbos es
igual de fcil, y consiste en colocar nuevamente la marca de cero sobre el punto
en cuestin y la regla alineada sobre el tramo, girando el transportador hasta
que las flechas dibujadas en el crculo del plter queden paralelas a alguno de
los meridianos de referencia de la carta. Bastar con leer lo que marca en la
escala graduada del transportador de ngulos en su interseccin con la regla
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para obtener el rumbo correspondiente. Si queremos obtener el curso magntico, bastar con sumar o restar la declinacin magntica en cada caso, la cual
se indica en la propia carta mediante una lnea isognica.
Al terminar el proceso, trasladaremos las mediciones de todos los rumbos y
distancias a una planilla en la que iremos confeccionando nuestro plan de vuelo:
Plan de vuelo Santander / Logroo (LEXJ-LERJ): Rumbos y distancias
Origen
Destino
Rumbo
Distancia
Acumulada
(nm)
(nm)
Observaciones
Santander
(LEXJ -11/29)
Santoa (E1)
88
17,1
17,1
Penal del Dueso y faro

frente a Santoa
Santoa (E1)
Castro Urdiales
117
10
27,1
Faro-Castillo y puente
anexo
Castro Urdiales
Plentzia
83
12,4
39,5
Puente colgante blanco

sobre la ra
Plentzia
Bermeo
81
8,5
48
Faro cabo Matxitxako,

istmo de S. J. de
Gaztelugatxe
Bermeo
Zarautz
114
26,2
74,2
Playa de Zarautz y A8
Zarautz
Tolosa
155
10,3
84,5
Muelles y puente sobre

el ro Oria
Tolosa
Pamplona
139
27,2
111,7
Plaza de toros y
ciudadela
Pamplona
Estella
247
18,6
130,3
Embalse de Alloz a 10 nm
Estella
Villamayor (N)
194
3,4
133,7
Monasterio de Irache,
pico de Montejurra
Villamayor (N)
Valdelaguardia
(N1)
226
9,2
142,9
Dejar a la derecha Los

Arcos e iglesia
Valdelaguardia
(N1)
La Rioja
(LERJ-11/29)
243
6,6
149,5
Solicitar permiso para

CRT. ngulo de PAPI 3
Un punto crtico que debe acometerse con sumo cuidado es el anlisis de altitudes de cada tramo. Para cada uno de ellos observaremos minuciosamente en
la cartografa las cotas mnimas y mximas con la ayuda de las curvas de nivel,
y estimaremos una altitud de vuelo de seguridad de al menos 1.000 pies o ms
sobre el nivel del suelo a partir de la cota mxima que puede alcanzarse en ese
tramo. Por cuestiones de circulacin area, debemos asegurarnos de que los
tramos que se hagan dentro del margen de rumbos de 0 a 180 se planifiquen
en altitudes impares (+500 pies en VFR); es decir, 1.500, 3.500, 5.500 pies, etc.
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Por el contrario, los tramos con rumbos entre 180 y 359 se deben hacer en
altitudes pares (+500 pies en VFR): 2.500, 4.500, 6.500 pies, etc.
Adems del dato de la altitud de vuelo, a la tabla le debe ser aadida las velocidades de tramo previstas para poder estimar los tiempos de llegada a cada
uno de los puntos. Por ejemplo, para los tramos en ascenso y descenso anotaremos una velocidad prevista de 75 nudos de Velocidad Indicada (IAS), mientras
que para los tramos nivelados la aumentaremos a 110. Con estos valores ya
podemos realizar la estimacin de tiempos de llegada a cada punto. El clculo
es simple: para cada tramo bastar con multiplicar la distancia entre puntos por
60 y el resultado dividirlo por la velocidad de tramo prevista. Por ejemplo, para
el tramo entre Zarautz y Tolosa multiplicaremos las 10,3 millas nuticas de
distancia entre las dos localidades por 60 y el resultado (618) lo dividiremos
entre 75 nudos, estimando as un tiempo de recorrido de 8,24 minutos o lo que
es lo mismo, 8 minutos y 14 segundos.
Plan de vuelo Santander / Logroo (LEXJ-LERJ): Altitudes, velocidades y
tiempos estimados
Origen
Destino
Rumbo
(nm)
(ft)
(KIAS)
Tiempo
estimado
Tiempo
acumulado
Distancia Altitud
Velocidad
Santander
(LEXJ)
Santoa (E1)
88
17,1
1.500
75
0:13:41
0:13:41
Santoa (E1)
Castro Urdiales
117
10
1.500
110
0:05:27
0:19:08
Castro Urdiales Plentzia
83
12,4
1.500
110
0:06:46
0:25:54
Plentzia
Bermeo
81
8,5
1.500
110
0:04:38
0:30:32
Bermeo
Zarautz
114
26,2
1.500
110
0:14:17
0:44:49
Zarautz
Tolosa
155
10,3
3.500
75
0:08:14
0:53:03
Tolosa
Pamplona
139
27,2
3.500
110
0:14:50
1:07:53
Pamplona
Estella
247
18,6
4.500
75
0:14:53
1:22:46
Estella
Villamayor (N)
194
3,4
4.500
110
0:01:51
1:24:37
Villamayor (N)
Valdelaguardia
(N1)
226
9,2
4.500
110
0:05:01
1:29:38
243
6,6
2.500
75
0:05:17
1:34:55
Valdelaguardia
La Rioja (LERJ)
(N1)
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Con las estimaciones de tiempos y los manuales aportados por el fabricante del
avin, se puede proceder a deducir el combustible que nos va a ser necesario,
procurando siempre disponer de al menos 30 minutos de reserva para prevenir
posibles errores en nuestros clculos, viento en contra o simplemente la posibilidad de desorientamos durante el trascurso de la ruta.
Finalmente, y una vez repasados a conciencia todos los clculos, podemos dar
por vlida la hoja del plan de vuelo y rotular en la carta plastificada los datos
ms importantes: rumbos, distancias y tiempos estimados [figura 5.5]. Si vamos
a evolucionar sobre reas de control terminal, y zonas peligrosas, prohibidas o
restringidas puede ser interesante remarcar sus lmites con un rotulador de color
rojo para resaltarlas y tenerlas bien visibles durante el transcurso del vuelo.
83
114
12,4 nm / 06:46
SANTANDER (LEXJ)
SANTOA (E1)
PLENTZIA
88
26,2 nm / 14:17
BERMEO
CASTRO URDIALES
17,1 nm / 13:41
117
10 nm / 05:27
81
ZARAUTZ
8,5 nm / 04:38
TOLOSA
155
10,3 nm / 08:14
139
PAMPLONA
27,2 nm / 14:50
194
3,4 nm / 01:51
226
247
ESTELLA
18,6 nm / 14:53
9,2 nm / 05:01
243
6,6 nm / 05:17
VILLAMAYOR (N)
VALDELAGUARDIA (N1)
LOGROO (LERJ)
[Figura 5.5] Esquema final del plan de vuelo que debe ser rotulado sobre la carta
aeronutica-OACI 1:500.000 de Bilbao.
En vuelo: la lectura del mapa y la orientacin

Lleg el gran da en el que nos desplazaremos al Aeropuerto de Santander y nos
subiremos a nuestra pequea avioneta para disfrutar del vuelo que con tanto
cuidado hemos planificado [figura 5.6]. Una vez realizada la maniobra de salida
y estabilizados en el ascenso rumbo hacia el primer punto de verificacin, es el
momento adecuado para desplegar nuestra carta rotulada y situarla en una
posicin lo ms cmoda posible para que no dificulte el pilotaje. Pero no solo
basta con colocarla bajo los mandos; tambin la debemos orientar antes de
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[Figura 5.6] En vuelo, la pasarela sobre la ra de Plentzia nos servir para identificar la
localidad inequvocamente.
proceder a su lectura. Lo ms usual es situar la carta en posicin horizontal y

girarla sobre s misma hasta conseguir alinear el tramo que estamos recorriendo
con el eje principal de la aeronave. Si as lo hacemos, vamos a conseguir que los
puntos de verificacin que en el transcurso del vuelo visualicemos sobre el territorio aparezcan en el mismo orden y situacin que su representacin cartogrfica, haciendo posible que podamos cotejar con mucha facilidad caractersticas
y enclaves a ambos lados de la ruta, es decir, a izquierda y derecha de nuestra
posicin. Inconscientemente, estaremos orientando en todo momento el norte
de la carta con el Norte verdadero; por ello la nica pega de este procedimiento
es que la simbologa y los textos de la carta estarn muchas veces girados,
aunque para el simple cotejo del terreno la rotulacin pierde parte de su importancia.
A veces ocurre que llegando en el tiempo estimado sobre el siguiente punto de
control de la ruta no logramos localizarlo, bien sea por dificultades de visualizacin, o bien porque nos hemos desviado del rumbo adecuado. Tanto en un caso
como en el otro la carta nos va a permitir buscar sobre ella elementos alternativos que se sitan alrededor del punto buscado y que nos pueden servir para
volver a orientarnos, incluso como ayuda para encontrar finalmente nuestro
objetivo. En el caso de que sospechemos de un desvo del rumbo apropiado,
podemos trazar a partir del ltimo punto localizado un sector de 30 grados o
ms a cada lado del tramo, y cuyo radio debe equivaler a la distancia estimada
que hemos recorrido desde el ltimo punto de control: esto nos situar en la
cartografa en un arco sobre el cual podemos comenzar a buscar nuevas referencias que nos permitan establecer nuestra posicin real fuera de la ruta
prevista.
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Captulo 2
El uso de la cartografa en un vuelo

instrumental
Pasemos a presentar de un modo prctico y resumido la metodologa de uso de

las cartas aeronuticas del AIS de Aena en un breve vuelo comercial bajo reglas
IFR. Para ejemplificarlo con cierto nivel de realismo nos ayudaremos de un simulador de vuelo; su utilizacin es enriquecedora porque permite aunar distintos
factores que deben considerarse en el desarrollo de cualquier vuelo real: los
procedimientos que aparecen indicados en las cartas de navegacin, la instrumentacin de la aeronave que nos permitir ejecutarlos, el control en tierra
cuyas indicaciones son cambiantes y dependern tanto de la meteorologa
como de las circunstancias concretas del trfico areo, etc. Todos estos factores
hacen que cada vuelo sea algo nico y cambiante.
Nos ajustaremos a una ruta con trfico simulado desde Palma de Mallorca
a Madrid en un Airbus A320-214. Con un radio de alcance de alrededor de
5.500 km, suele acomodar alrededor de 164 pasajeros en una configuracin
tpica de dos clases. Sus dos turbinas CFM56-5B4 le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 0,82 Mach (871 km/h). Las condiciones meteorolgicas
-las cuales condicionarn los sentidos de salida y llegada de las pistas- sern
reales y actualizadas va Internet cada 15 minutos. Se evitar utilizar el Ordenador de Gestin de Vuelo (FMC) para programar la ruta en el avin, algo habitual en vuelos comerciales. Tampoco se tendrn en cuenta otros aspectos
tcnicos que no sean los de la propia navegacin, salvo los imprescindibles.
Las cartas aeronuticas sern las ms recientes posibles -agosto de 2011-,
descargadas directamente desde la direccin Web del Servicio de Informacin
Aeronutica (AIS) de Aena.
Fases de vuelo, cartas necesarias y plan de vuelo

Para seguir el ejemplo sera conveniente volver a repasar el captulo dedicado a
la navegacin -especialmente los tipos de radioayudas, la estructura del espacio
areo, las fases y procedimientos de los vuelos instrumentales- y tener presente
los diferentes tipos existentes de cartas aeronuticas: su contenido, estructura,
simbologa, etc. Aun as, recordemos brevemente la secuencia lgica de proce-
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dimientos obligatorios por los que debe transcurrir el vuelo que vamos a representar:
Nada ms despegar de un aerdromo nos encontraremos una serie de
caminos normalizados (SID) que permiten llevar el avin por espacios y altitudes seguras, desde la pista de despegue hasta una ruta a gran altitud.
Estos caminos, que pueden ser uno o varios para cada pista, aparecen convenientemente reflejados en las cartas de salidas normalizadas de vuelo por
instrumentos (SID-OACI). No se puede elegir cualquiera; ser el ATC correspondiente el que nos indique cul se debe seguir, atendiendo tanto al plan
de vuelo propuesto como a las circunstancias del trfico y de vientos dominantes en el rea del aeropuerto.
Las SID anteriores enlazan la pista de despegue con un punto determinado
de entrada a una red de rutas denominadas aerovas. Cuando se vuele en
altitud de crucero se har a travs de estas rutas, las cuales aparecen identificadas en las cartas de radionavegacin del espacio areo inferior y superior
(ENR).
En el momento que nos acerquemos a las proximidades del aeropuerto de
destino, se utilizan otros caminos reglamentados (STAR) para descender
hasta este. Estos caminos llevarn al avin con seguridad hasta un punto fijo
denominado Punto de Aproximacin Inicial (IAF). Estos caminos -uno o varios
para cada pista de aterrizaje- aparecen detallados de igual forma en las
cartas de llegadas normalizadas de vuelo por instrumentos (STAR-OACI); al
igual que en el caso de las SID, ser responsabilidad del ATC en tierra asignar
a cada aeronave el camino correcto cada vez que solicite una aproximacin,
dependiendo nuevamente del trfico areo y de los vientos dominantes.
Finalmente, para cada punto IAF existir un conjunto de procedimientos de
aproximacin instrumental que deben seguirse para llegar con seguridad
hasta la cabecera de la pista, donde definitivamente se realizar el aterrizaje.
Estos procedimientos vendrn especificados al detalle en la carta correspondiente, usualmente una por cada pista y tipo de procedimiento instrumental.
A continuacin se listan las cartas y planos extrados del AIS de Aena necesarios39 para poder ejecutar el vuelo, conforme a los procedimientos habituales de
un vuelo instrumental. Aunque no todas las cartas aqu listadas van a ser utilizadas, es conveniente disponer de una completa coleccin a bordo para
solventar cualquier eventualidad en vuelo -por ejemplo, si ante la meteorologa
adversa sobre un aeropuerto nos visemos obligados a desviarnos a un aeropuerto alternativo-.
39 El uso de algunas cartas, como la AOC -plano de obstculos de aerdromo de tipo A-OACI-, la PATC -carta
topogrfica para aproximaciones de precisin-OACI-, etc. se obviarn para el ejemplo desarrollado.
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Aeropuerto de Palma de Mallorca (cdigo OACI: LEPA)

Tipo
Identificacin AIP
de Aena
Cartas utilizadas
ADC - Plano de aerdromo-OACI
ADC 1.1, ADC 1.2
LEPA - Aerdromo (ADC 1.1)
PDC - Plano de estacionamiento y

atraque de aeronaves-OACI
PDC 1
LEPA - Parking (PDC 1)
GMC - Plano de aerdromo para

movimientos en tierra-OACI
GMC 1.1 (configuracin Este),

GMC 1.2 (configuracin Oeste)
LEPA - Movi.O (GMC 1.2)
SID - Cartas de salida

normalizadas por instrumentosOACI
SID 1-RWY 06L/06R

(configuracin Este), SID 2-RWY
24L/24R (configuracin Oeste)
LEPA - SID2 (pistas 24L/24R)
Ruta Palma de Mallorca / Madrid-Barajas (LEPA-LEMD)

Tipo
Identificacin AIP
de Aena
Cartas utilizadas
Carta de Radionavegacin.
Espacio Areo Inferior. Pennsula
ENR 6.1.1
ENR - Ruta (ENR 6.1.1)
Carta de rea. Radionavegacin.

Espacio Areo Inferior. TMA
Madrid
ENR 6.1.5
ENR - Madrid
Aeropuerto de Madrid-Barajas (cdigo OACI: LEMD)

Tipo
Identificacin AIP
de Aena
Cartas utilizadas
ADC - Plano de aerdromo-OACI
ADC 1.1, ADC 1.2
LEMD - Aerdromo (ADC 1.1)
PDC - Plano de estacionamiento

y atraque de aeronaves-OACI
PDC 1 (terminales 1, 2 y 3),

PDC 2 (terminal 4)
LEMD - Parking T4 (PDC 2)
GMC - Plano de aerdromo para

movimientos en tierra-OACI
GMC 1.1 (configuracin Norte),

GMC 1.2 (configuracin Sur)
LEMD - Movi.N (GMC 1.1)
STAR - Cartas de llegada

normalizada por instrumentosOACI
STAR 1 y STAR 2-RWY 18L/18R

(configuracin Sur), STAR 3
y STAR 4-RWY 33L/33R
(configuracin Norte)
LEMD - STAR4
(pistas 33L/33R)
IAC - Cartas de aproximacin por

instrumentos-OACI
IAC/1-ILS, IAC2-LOC e IAC3-VOR

(Pista 18L), IAC/4-ILS, IAC5-LOC
e IAC6-VOR (Pista 18R), IAC/7ILS, IAC8-LOC e IAC9-VOR (Pista
33L), IAC/10-ILS, IAC11-LOC
e IAC12-VOR (Pista 33R)
LEMD - ILS10 (pista 33R)
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El primer paso previo es siempre la creacin un plan de vuelo, basndose por

ejemplo en las cartas de radionavegacin que proporciona el AIS de Aena.
Inicialmente solo ser posible planificar con detalle la fase de crucero en el plan
de vuelo, ya que tanto los caminos adecuados de salida como los de llegada y
aproximacin sern conocidos tan solo minutos antes de afrontarlos; su asignacin por el control ATC en tierra atender tanto a la programacin del trfico
areo como a la fuerza y direccin del viento que est aconteciendo en ese
instante.
Como vamos a acometer un vuelo relativamente corto, descartaremos el uso del
espacio areo superior, de tal manera que tomaremos en consideracin directamente la carta de radionavegacin del espacio areo inferior (ENR-Ruta) [figura
5.7] y sobre ella elegiremos el recorrido que nos conduzca lo ms directamente
posible a los aeropuertos de origen y destino. En nuestro caso concreto recorreremos un tramo de la aerova A33, el cual une las siguientes radioayudas VOR
de inters: PALMA DE MALLORCA (MJV) - VALENCIA (VLC) - CALLES (CLS) CASTEJN (CJN).
Una vez seleccionada la ruta, debemos acordar un nivel de vuelo. Las altitudes
mnimas de cada tramo aparecen reflejadas en la carta: 3.500 pies de PALMA
(MJV) a VALENCIA (VCL), FL75 de VALENCIA (VCL) a CALLES (CLS) y FL85 de
CALLES (CLS) a CASTEJN (CJN); mientras que el lmite superior se sita en
[Figura 5.7] Carta de radionavegacin del Espacio Areo Inferior peninsular (ENR-Ruta). Extracto.
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FL245 (24.500 pies) en todos los tramos. En nuestro caso, y sin entrar en mayor
detalle40, preveremos un nivel de vuelo FL200 (20.000 pies, aproximadamente
6.100 metros sobre el nivel del mar).
A nuestra disposicin existen diversos programas y utilidades dedicados a
detallar la ruta elegida -frecuencias, rumbos, distancias, puntos de notificacin,
etc.-. Un reporte bsico de nuestro plan de vuelo puede ser el siguiente:
Plan de vuelo LEPA-LEMD41.
Plan de Vuelo de Palma de Mallorca (LEPA) a Madrid-Barajas (LEMD).
10 puntos fijos / 303,9 nm (millas nuticas)
LEPA (0,0 nm) - SID TURIA (74,5 nm) - A33 RIKOS (111,5 nm) - A33 TULNO (127,4 nm) - A33
VLC (149,4 nm) - A33 CLS (176,2 nm) - A33 CATON (188,2 nm) - A33 CENTA (199,9 nm) - A33
PRADO (230,3 nm) - STAR LEMD (303,9 nm)
ID
Frec.
Rumbo
Dist.
Coordenadas
Nombre
LEPA
0 nm
N3933'06,02"-E0244'19,70"
P. DE MALLORCA
TURIA
269
74 nm
N3928'18,40"-E0108'01,99
TURIA
RIKOS
274
37 nm
N3928'53,17"-E0020'07,57"
RIKOS
TULNO
274
16 nm
N3929'02,04"-W0000'25,20"
TULNO
VLC
116.10 MHz
274
22 nm
N3929'08,33"-W0028'59,00"
VALENCIA (VOR)
CLS
117.55 MHz
303
27 nm
N3942'25,81"-W0059'10,74"
CALLES (VOR)
CATON
303
12 nm
N3948'19,19"-W0112'41,98"
CATON
CENTA
303
12 nm
N3954'02,22"-W0125'55,21"
CENTA
PRADO
303
30 nm
N4008'50,96"-W0200'37,23"
PRADO
LEMD
290
74 nm
N4028'20,02"-W0333'39,40"
MADRIDBARAJAS
40 Sobre un espacio areo no controlado, existe una regla general que determina que sobre una aerova los vuelos
que se dirigen hacia el Este (de 0 a 180) deben elegir niveles de vuelo impares (+1.000 pies en IFR), siendo
pares en sentido Oeste (de 180 a 360). Pueden existir reglas particulares aplicables a cada tramo -reflejadas
en la AIP-, y solo el ATC puede variarlas en circunstancias puntuales.
41 Frecuencias en MHz, rumbos en grados sexagesimales, distancias en millas nuticas, coordenadas geogrficas.
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El plan de vuelo nos indica las radioayudas y puntos de notificacin -obligatorios y a peticin- que se van a sobrevolar, y cuyos datos de identificacin deben
ser conformes con los que aparecen reflejados en la carta ENR-Ruta. En esta,
adems, aparecen representadas las reas de Control Terminal (TMA) que se
cruzarn en la ruta -Palma de Mallorca, Valencia, Madrid-, e incluso las dos
Regiones de Informacin de Vuelo (FIR) de Barcelona y Madrid dentro de las
cuales se desarrollar el vuelo. Tener conocimiento de la existencia y situacin
geogrfica de estas reas es vital, ya que segn la posicin en la que nos encontremos, debemos ir sintonizando adecuadamente los diferentes departamentos
ATC para el control de nuestro vuelo. Todas las frecuencias de contacto
aparecen convenientemente en las cartas que vamos a utilizar.
Resumidamente, el plan de vuelo propuesto consistir en lo siguiente:
El ATC asignar una SID -salida- que nos llevar hasta TURIA.
En TURIA se iniciar la fase EN RUTA, o fase crucero, que nos situar sobre
el VOR de CASTEJN (CJN) por la aerova A33, segn la ruta de crucero
elegida -siempre que el ATC la autorice-.
En CASTEJN (CJN) se iniciar la STAR -llegada- que indicar previamente
el ATC de Madrid. Esta finalizar en un punto de aproximacin inicial (IAF),
desde el cual se iniciar el descenso y la aproximacin final al Aeropuerto de
Madrid-Barajas, donde daremos por concluido nuestro recorrido.
[Figura 5.8] Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI de Palma de Mallorca (LEPAParking). Extracto.
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Prolegmenos del vuelo

Comenzaremos posicionando nuestra aeronave en uno de los atraques del
mdulo D del Aeropuerto de Palma de Mallorca42. Por ejemplo escogemos
dentro del mdulo D -donde usualmente embarcan las rutas de mbito nacional
hacia la Pennsula- el puesto 92 de la rampa R3 y damos comienzo nuestra simulacin que situaremos a las 13.15 horas de la maana de un sbado cualquiera
del mes de agosto. Podemos consultar nuestra posicin en el plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI (LEPA-Parking) [figura 5.8].
Supongamos ya realizada la
secuencia temporal de entrega
del plan de vuelo previsto,
encendido de sistemas de avinica, verificaciones previas,
handling y embarque de pasajeros, etc. Es decir, comenzaremos la experiencia justo en la
situacin previa al cierre de
puertas y encendido de motores
del avin [figura 5.9].
Sintonizamos la frecuencia del
Servicio de Informacin Terminal
para
Automtico
(ATIS)43
obtener informacin meteorolgica. En esta frecuencia se
escucha la siguiente grabacin
de voz en bucle:
ATIS-Palma de
Mallorca
[Figura 5.9] Situados ya en el puesto 92, se sube al avin el

catering del servicio a bordo. A la vez, por la pasarela del
lado izquierdo, van embarcando los pasajeros.
Esta es la informacin ATIS Mike en Palma de Mallorca a las 11:00

GMT. Pista para llegadas 24L, 24R. Salidas 24R. Viento 270/10
nudos, visibilidad 20 km o ms, temperatura 27, punto de roco 12,
QNH 1014. Notifique que tiene informacin Mike en el primer
contacto con 123.875
42 El Aeropuerto de Palma de Mallorca, tambin conocido como de Son Sant Joan, es el tercer aeropuerto espaol
en volumen de pasajeros y de operaciones.
43 La frecuencia de radio del ATIS (119.250 MHz) y del resto de instalaciones de comunicacin ATS aparecen reflejadas en la ficha de datos del aerdromo y, usualmente, en los mrgenes de las respectivas cartas.
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Lo que se transcribe en el texto es una traduccin, ya que el ATIS siempre se

emite en idioma ingls incluso en aeropuertos espaoles.
En el simulador de vuelo las condiciones de vientos y coberturas de nubes son
las reales del lugar y del momento temporal, de hecho son actualizadas cada 15
minutos a travs de un servidor de datos climatolgicos. Ahora iremos contactando escalonadamente con las diferentes dependencias ATC del aeropuerto
para acceder a todos los servicios de autorizacin de plan de vuelo, movimiento
en tierra y despegue. Nuestro primer contacto ser con Palma de Mallorca autorizacin (CLR) en la frecuencia 123.875 MHz, dependencia a la que previamente
habremos enviado nuestro plan de vuelo para que sea revisado y, en su caso,
aprobado. Indiquemos finalmente que, para todas las comunicaciones, nuestro
indicativo ser compaa y nmero de vuelo.
Piloto
Palma de Mallorca torre, buenas tardes, Iberia 5305 en puerta 92

con informacin Mike. Solicitamos autorizacin IFR para Madrid y
estamos listos para copiar
P. MallorcaAutorizacin
Iberia 5305, muy buenas. Autorizados para Madrid segn plan,

salida Turia Uno Alfa, pista 24 derecha, responda en 0672, QNH
1015
Piloto
Autorizados para Madrid por Turia Uno Alfa, pista 24 derecha,

transpondedor en 6702, Iberia 5305
P. MallorcaAutorizacin
Es correcto. Para puesta en marcha llame en 121.90
Piloto
Puesta en marcha en 121.90, gracias y buen da, Iberia 5305
Apuntar como curiosidad que el comportamiento del piloto de repetir -colacionar- las instrucciones del control en tierra tiene su origen en el famoso accidente de Tenerife-Los Rodeos de 1977. Desde entonces, este proceder es
obligatorio a nivel mundial para evitar en lo posible confusiones en las comunicaciones va radio.
En nuestro caso concreto, el anlisis de la conversacin entre piloto y control es
el siguiente:
El control en tierra autoriza el plan de vuelo previsto y nos piden que
respondamos en 0672. Este cdigo numrico, a modo de identificador nico
de nuestro vuelo, debemos introducirlo en el transpondedor44 de nuestro
44 Un transpondedor -o transponder- es un dispositivo electrnico que emite desde cualquier aeronave un cdigo
de cuatro cifras nico para cada avin y vuelo, el cual puede as aparecer en las pantallas de radar de las dependencias de control en tierra. As, los controladores pueden identificar cualquier aeronave en vuelo o localizar
rpidamente a un avin que se declare en emergencia (7700) o active un cdigo de secuestro (7500).
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Airbus A320. Tambin nos informa del valor actual de la presin atmosfrica
(QNH) en milibares, la cual puede variar ligeramente con respecto a la
grabada en el ATIS.
Nos comunican la pista de despegue, la 24 derecha (24R). Segn el plano
de aerdromo-OACI (LEPA-Aerdromo) [figura 5.10], la cabecera de la pista
-punto de inicio de la carrera de despegue- est al noreste del aeropuerto,
con lo que la configuracin en la que opera el aeropuerto en este momento,
que marca el sentido de despegues y aterrizajes, ser la Oeste -salida directa
hacia la pennsula-. Esto lo confirma la direccin del viento45 recogida en el
ATIS atendido anteriormente -mirando en direccin 270 nos dara aproximadamente de cara-.
[Figura 5.10] Plano de aerdromo-OACI de Palma de Mallorca (LEPA-Aerdromo). Extracto.
45 Las aeronaves siempre aterrizan y despegan a contraviento. Si el viento dominante supera los 10-15 nudos de
viento en cola, las autoridades del aeropuerto cambian la configuracin de las pistas para que el viento en las
operaciones sea lo ms incidente de cara posible.
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[Figura 5.11] Carta SID de salidas normalizadas por instrumentos de Palma de Mallorca
en configuracin Oeste (LEPA-SID2). Extracto.
Nos indican una salida SID, la Turia Uno Alfa (TURIA1A). Esta salida debe
aparecer publicada en la carta SID de salidas normalizadas por instrumentosOACI en configuracin Oeste (LEPA-SID2) [figura 5.11]. En ella figuran hasta
doce salidas diferentes, pero exclusivamente nos fijaremos en la citada y nos
abstraeremos mentalmente de todas las dems. Recordemos que es obligatorio utilizar la salida que nos indiquen desde el control en tierra.
Como comprobaremos en la carta LEPA-SID2, la ejecucin de esta salida es
bastante sencilla. Saldremos de la pista 24R con rumbo 237 (grados), y a 12 nm
(millas nuticas) de la salida (contadas desde el DME de JOA) y sobre el punto
BAKAX, a una altitud mnima de 2.000 pies, viraremos a la derecha 36 con
rumbo 273 hasta el punto TURIA. Todas las salidas de la carta estn, adems
de representadas grficamente, alternativamente desglosadas en formato texto
como anexo a la propia carta, para minimizar as el riesgo de una incorrecta
interpretacin simblica. En nuestro caso concreto:
TURIA1A:
Subir en R-237 JOA directo a cruzar BAKAX a 2.000 ft o superior.

Virar a la derecha para seguir R-273 MJV directo a GATOS. Directo a
TURIA. Mantener 4.000 ft excepto autorizacin ATC. Pendiente
mnima de ascenso 4,5% hasta abandonar 200 ft
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Puede resultar til apuntarse en una pequea nota en papel un resumen de la

secuencia de procedimientos para as evitar distraerse en pleno vuelo de salida
consultando la carta. A menudo ocurre que, debido al reducido tamao de la
tipografa y a la inestabilidad propia de la maniobra de subida, su interpretacin
se torna difcil al no ser posible fijar la vista en un mismo punto sobre una cartografa en constante movimiento. Esta circunstancia es especialmente notable en
las aeronaves ligeras, obligando en estas a concentrar la mayor parte de las
consultas de cartas justo antes de la salida y en la sosegada fase de crucero.
Observaremos en la carta de salidas que solo debemos cambiar de rumbo en
una nica ocasin, concretamente sobre el punto de notificacin BAKAX. Al
disponer de varias radioayudas en la zona, tenemos varias opciones para
ejecutar de forma instrumental la maniobra de giro:
Opcin 1: Salir directos rumbo 237, sintonizando en 117.70 el VOR de
PALMA DE MALLORCA (JOA). Su frecuencia aparece en la carta LEPA-SID2,
y cuando su medidor DME de distancia marque 12 millas, girar a la derecha
para seguir el radial 273 del DVOR46 de PALMA DE MALLORCA (MJV).
Opcin 2: Salir directos rumbo 237, sintonizando en 110.90 el localizador
ILS de la pista 24R. Su frecuencia aparece en la carta LEPA-SID2; observar a
travs de su DME la distancia que nos ir separando de l y proceder de igual
forma.
Opcin 3: Salir directos rumbo 237, prefijando el curso 273 del DVOR de
PALMA DE MALLORCA (MJV) en 113.30. Cuando estemos muy cerca de
atravesar el radial 273 de MJV, la aguja de indicacin de desviacin de rumbo
comenzar a centrarse y ello nos va a advertir que debemos iniciar el giro
para seguir el radial 273 del VOR de PALMA DE MALLORCA (MJV).
Opcin 4: Salir directos rumbo 237, sintonizando el NDB de ANDRATX
(ADX) en 384. Cuando su medidor de distancias DME marque 8 millas de
distancia, iniciar el giro a la derecha para seguir de igual forma el radial 273
del VOR de PALMA DE MALLORCA (MJV).
De entre todas las posibilidades propuestas vamos a optar por la primera de
ellas, al ser quizs la ms evidente. Teniendo ya asimiladas las instrucciones del
control de Palma, interpretada la carta de salida y tomada la decisin sobre
cmo ejecutar la salida, procederemos a configurar la instrumentacin de la
aeronave de la siguiente forma:
46 Un VOR Doppler o DVOR es una mejora de precisin a un VOR convencional, gracias a la cual se ve menos
afectado por las reflexiones de obstculos cercanos a su antena.
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Introducimos el cdigo 0672

en el panel del transpondedor
y sintonizaremos en el panel
de configuracin de la radio
de navegacin el VOR JOA en
la frecuencia 117.70 MHz.
[figura 5.12]47.
Iremos al Indicador de Situacin
Horizontal (HSI) de la instrumentacin y marcaremos el radial
273, el cual deseamos seguir una
vez giremos sobre el punto
BAKAX.
[Figura 5.12] Configuracin bsica de la radio que nos
permitir la comunicacin con todas las dependencias de
control areo y el seguimiento de las radioayudas durante el
vuelo.
[Figura 5.13] Configuracin bsica de la Unidad de Control

de Vuelo (FCU) para proceder a la ejecucin instrumental de
la salida asignada.
Configuraremos la Unidad de
Control de Vuelo (FCU) o Piloto
Automtico (AP) [figura 5.13]48:
Para la navegacin horizontal
introduciremos el rumbo 237
-rumbo con el que saldremos de
la pista- y para la vertical seleccionaremos una altitud inicial de
4.000 pies, ya que la instruccin
de la carta especifica que se debe
mantener esta altitud inicialmente, salvo autorizacin del
ATC.
Finalmente
calaremos
el
selector de presin del altmetro49 con el valor QNH ms
actual que nos sea indicado por
el ATC.
47 [a] Pgina de radionavegacin de la Unidad multifuncin de Control y Visualizacin, [b] Panel de Configuracin de Radio (RMP), [c] Panel del Transpondedor.
48 [a] Selector de velocidad automtica, [b] Selector de rumbo, [c] Selector de altitud objetivo, [d] Selector de velocidad de ascenso.
49 Es esencial ajustar el altmetro con el valor real de presin a pie de pista para evitar lecturas de altitud falseadas que nos hagan colisionar con cualquier obstculo. Una vez se llega a una altitud denominada de transicin (TA), se utiliza un valor estndar de 1.013 mb. El nivel de transicin es particular para cada aeropuerto,
pudiendo este ser consultado en las cartas SID, STAR y Aproximacin.
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Procedimiento de rodadura y despegue

La configuracin de una avin comercial para iniciar su vuelo requiere de otros
muchos clculos y procedimientos concretos -parmetros de carga y combustible, clculo de potencia y velocidades de despegue, etc.- en los que no se va
a entrar, ya que el objetivo de este ejemplo prctico se quiere limitar a ilustrar
cmo deben ser interpretadas y utilizadas las cartas en un vuelo instrumental
completo.
Preparada la ruta de salida, es hora de contactar nuevamente con el ATC -ahora
acudiremos a las dependencias del control del movimiento en superficie- para
solicitar la puesta en marcha de motores y las instrucciones para situarnos en la
cabecera de la pista de despegue asignada. La frecuencia es 121.90 MHz50, tal
y como nos inform la dependencia ATC de autorizacin y podemos comprobar
en la carta LEPA-Aerdromo:
Piloto
Palma de Mallorca rodadura, muy buenas tardes, Iberia 5305 en

puerta 92, listo para puesta en marcha y retroceso
P. MallorcaRodadura
Iberia 5305, buenas tardes. Aprobada puesta en marcha y retroceso
Piloto
Pues autorizados para puesta en marcha y retroceso, Iberia 5305
El procedimiento de puesta en marcha de motores y retroceso o pushback

-servicio en tierra que engancha un remolque especial al tren delantero para
colocar la aeronave correctamente en la calle de rodadura- llevar algunos
minutos. Situados ya en la calle volvemos a comunicar con la dependencia de
rodadura del aeropuerto:
Piloto
Palma de Mallorca rodadura, Iberia 5305 listo para rodar
P. MallorcaRodadura51
Iberia 5305, va India Mike Sur Link Norte, ruede a punto de espera
Hotel 3 de pista 24 derecha
Rodamos a punto de espera Hotel 3, pista 24 derecha, va India
Mike Sur Link Norte, Iberia 5305
Piloto
P. MallorcaRodadura
Iberia 5305, autorizacin y despegue en 118.450, buen vuelo
Piloto
En 118.450 para autorizacin; gracias y buen da, Iberia 5305
50 Palma de Mallorca, debido a su intenso trfico, tiene sectorizado el control ATC de movimientos en tierra como
norte y sur en dos distintas frecuencias. Esta circunstancia est convenientemente reflejada en la carta correspondiente.
51 Para conseguir una mayor solidez en las radiocomunicaciones aeronuticas, es habitual transmitir instrucciones
a travs del alfabeto fontico OACI.
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Con estas instrucciones acudiremos al plano de aerdromo para movimientos

en tierra-OACI en configuracin Oeste (LEPA-Movi.O) para identificar la va o
camino hasta el punto de espera H3 (Hotel 3) [figura 5.14]. Como podemos
cotejar en ella, el ATC nos requiere que, desde nuestra posicin, avancemos por
la calle de rodaje I (India) hasta llegar al cruce M (Mike) donde giraremos a la
derecha para alcanzar la calle SUR. Una vez en esta va, a travs de las calles
LINK y NORTE, alcanzaremos el punto de espera H3 (Hotel 3).
[Figura 5.14] Plano de aerdromo para movimientos en tierra-OACI de Palma de

Mallorca (LEPA-Movi.O). Extracto.
Lleg el momento de moverse: sealizaremos la aeronave con las luces de

rodaje (TAXI) y navegacin (NAV) y nos desplazaremos guindonos con la carta
LEPA-Movi.O y la sealizacin exterior52 de las calles de rodaje a una velocidad
constante no superior a unos 30 nudos -aproximadamente 37 km/h-. Mientras
evolucionamos hacia la cabecera de la pista se suele aprovechar para realizar el
ltimo chequeo de avinica, superficies de control, flaps y slats53, etc.
52 Las calles de rodaje estn sealizadas fsicamente con una lnea de color a lo largo de su eje, mientras que
distintas indicaciones y flechas -pintadas en el pavimento o situadas en postes con iluminacin nocturnaayudan en la orientacin entre los distintos viales cuando se atraviesa un cruce. El cdigo sealtico utilizado
sigue una normalizacin para todos los aeropuertos de OACI.
53 Los flaps y los slats son planos mviles dispuestos bajo el perfil alar, cuya misin es proporcionar mayor sustentacin aerodinmica a la aeronave durante su despegue y aterrizaje.
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Alcanzado el punto de espera H3 volvemos a comunicar con la siguiente dependencia ATC -torre de control- a travs de la frecuencia especificada en el ltimo
contacto (118.450 MHz); esta tambin puede ser cotejada en la informacin
marginal de las cartas LEPA-Aerdromo y LEPA-Movi.O.
Piloto
Palma de Mallorca torre, Iberia 5305 en Hotel 3 listo para salida
P. MallorcaTorre
Iberia 5305, turno 2 detrs del Boeing 738 de Ryanair, mantenga

en Hotel 3 para permiso de entrada en pista
Piloto
Mantenemos en Hotel 3 con turno con turno 2 detrs del Ryanair,

Iberia 5305
En los aeropuertos con un

elevado volumen de trfico, se
suelen situar varios puntos de
espera para gestionar de una
forma ordenada la congestin de
salidas que suele acontecer a
ciertas horas del da. [figura
5.15]. En nuestro caso, debemos
aguardar a la salida del avin que
nos precede.
Pasados unos minutos es la torre
la que se pone en contacto con
nosotros para darnos finalmente
el permiso de entrada en pista y
despegue, respectivamente.
[Figura 5.15] Congestin de aeronaves en el punto de espera

H3 de la pista 24R del Aeropuerto de Palma de Mallorca.
P. MallorcaTorre
Iberia 5305, entre y mantenga 24 derecha
Piloto
Palma de Mallorca torre, entramos y mantenemos 24 derecha,

Iberia 5305
P. MallorcaTorre
Iberia 5305, en el aire pase con aproximacin en 119.40. Viento

255/8, 24 derecha, autorizado a despegar
Piloto
En el aire en 119.40 y autorizados a despegar por la 24 derecha.

Hasta otra ocasin, Iberia 5305
La torre de control nos est indicando que entremos en pista, centremos el

avin en su eje y nos mantengamos en ella. Inmediatamente despus, nos
recuerda la frecuencia ATC siguiente a la que debemos acudir una vez estemos
en el aire -Palma aproximacin-, nos indica un viento en pista de 8 nudos en
direccin de 255 grados y nos autoriza finalmente a despegar.
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Obtenido el permiso definitivo,

encendemos las luces de aterrizaje (LAND), apagamos las de
rodaje (TAXI) y comenzamos la
secuencia final de despegue54,
sobre la que no nos extenderemos. Normalmente, los pilotos
se centran en exclusiva en las
labores de pilotaje y de configuracin de potencia y superficies
de control de la aeronave
-retraccin paulatina de flaps,
subida del tren de aterrizaje, etc.[figura 5.16]. Una vez queda
estabilizada la subida con una
[Figura 5.16] Cuando se comprueba que el ascenso es
tasa de ascenso constante y una
positivo, se retrae el tren de aterrizaje y se contina el
ganancia de velocidad paulatina,
ascenso antes de ejecutar la salida publicada. Al fondo, el
podemos retomar con tranquiAeropuerto de Palma de Mallorca en toda su extensin.
lidad las labores de navegacin;
en nuestro caso lo haremos activando el piloto automtico para mantener rumbo 237, corrigiendo si es necesario por viento lateral. Por la carta LEPA-SID2 sabemos que a 12 millas del VOR
de PALMA DE MALLORCA (JOA) llegaremos al punto de viraje BAKAX; si lo
tenemos sintonizado conoceremos en todo momento la distancia que nos
separa de l, siendo esta paulatinamente mayor segn nos alejemos de la pista.
Como nos indicaron, debemos contactar con Palma de Mallorca Aproximacin
en 119.40 para comprobar que somos visibles en el radar e informar del
ascenso:
Piloto
Palma aproximacin, buenas tardes, Iberia 5305 en salida de 24

derecha
P. MallorcaAproximacin
Iberia 5305, muy buenas, identificado en radar. Ascienda a 4.000 y

contine en salida publicada
Piloto
Ascendemos a 4.000 y continuamos en salida publicada, Iberia 5305
54 Resumidamente, el avin alcanzar una denominada velocidad de despegue V1 hasta la cual puede abortarse
el despegue, una velocidad de rotacin VR en la cual el tren delantero comienza a despegarse del suelo, y finalmente una velocidad de elevacin V2 a partir de la cual podemos separarnos totalmente de la pista y con seguridad.
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Ejecucin de salida por instrumentos

Una vez estabilizado el ascenso, llega el momento de concentrarse para ejecutar
correctamente la salida TURIA1A especificada en la carta LEPA-SID2 [figura
5.11]. As, aproximadamente a una o dos millas nuticas para llegar a BAKAX
-punto sobre el cual debemos llegar como mnimo a 2.000 pies de altitud, tal y
como indica la carta- y manteniendo el rumbo de 237 inicial, aseguramos sintonizar en la radio la frecuencia del DVOR de PALMA DE MALLORCA (MJV) en
117.700 MHz, estando adems marcado en el Indicador de Situacin Horizontal
(HSI) el radiovector 273 de inters.
[Figura 5.17] En el momento preciso del viraje, el aspecto de la Pantalla de Navegacin

(ND) en modo VOR, la cual nos permite radionavegar a travs de la instrumentacin de
cabina.
Fijemos nuestra atencin en la Pantalla de Navegacin (ND) [figura 5.17]. En ella

observaremos una lnea verde [1] que nos indica el rumbo de vuelo de 237 que
llevamos en este momento, y otra azul desprovista de su parte central [2] que
representa el radiovector 273 del VOR que estamos sintonizando. La posicin de
una flecha azul [3] indicar si estamos en un lado o en otro de este radiovector.
Como navegamos hacia el Suroeste, y todava no lo hemos atravesado, la flecha
azul se situar inicialmente en la parte superior. Cuando la flecha azul comience
a moverse hacia el centro, estaremos a punto de sobrepasar el radiovector 273.
En ese momento, podemos comenzar a virar el avin hacia la derecha con
rumbo 273 estando ya, aproximadamente, sobre el punto de notificacin
BAKAX.
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[Figura 5.18] Ejecutando el viraje sobre BAKAX para

alcanzar el radial 273, a la altura del cabo de Cala
Figuera. A la derecha, la cala de Portals Vells y la
urbanizacin Sol de Mallorca de Calvi.
Para realizar este viraje a derecha de

36 [figura 5.18] podemos desactivar el piloto automtico de rumbo
y ejecutar el giro manualmente, o
bien girar directamente la rueda de
selector de rumbo de la Unidad de
Control de Vuelo (FCU) para cambiar
su valor de 237 a 273 grados. Esta
ltima opcin nos dar la seguridad
de que el giro ser relajado y no
comprometer el confort del pasaje.
Si la maniobra es correcta nos situaremos sobre el radial 273 del VOR de
PALMA DE MALLORCA (JOA) rumbo
al punto final de la salida que, como
podemos observar en la carta, se
denomina TURIA y est situado a
75,5 millas del DVOR de PALMA DE
MALLORCA (MJV).
Una vez sobre radial 273 del VOR de PALMA DE MALLORCA (JOA), continuamos ascendiendo hasta llegar a los 4.000 pies, tal y como nos indic el ATC.
Algunas millas ms adelante, Palma Aproximacin vuelve a ponerse en contacto
con nosotros para darnos una nueva instruccin:
Iberia 5305, Directo TURIA, notifique nivel final requerido
Piloto
Directos a TURIA, a 200 est bien, Iberia 5305
Recibido Iberia 5305, ascienda a nivel final FL200 y en GATOS

notifique a control de Palma en 118.0
Piloto
Nivel 200 y en GATOS con Palma en 118.0, Iberia 5305
Sintonizamos la radio en 118.0 MHz para estar en la frecuencia del centro de

control del rea terminal de Palma y ascendemos a nuestro nivel final FL200
(20.000 pies), tal y como nos acaban de autorizar. Lo haremos con una tasa de
ascenso tal que nos d tiempo material a llegar a esa altitud a TURIA, punto en
el cual nos estabilizaremos a una velocidad de crucero constante y conectaremos con la red de aerovas. No olvidaremos calar el altmetro con el QNH
estndar (1013 mb) al sobrepasar la altitud de transicin de 6.000 pies, dato
que consta en el margen superior de la carta LEPA-SID2. Las luces de aterrizaje
(LAND) se deben apagar al superar los 10.000 pies de altitud.
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GATOS, segn la leyenda, es un punto de notificacin obligatoria [figura 5.19],

luego en cuanto estemos en l debemos notificar nuestra situacin al ATC
correspondiente:
Piloto
Palma, buenas tardes, Iberia 5305 sobre GATOS ascendiendo a 200

para TURIA
Palma TACC
Iberia 5305, recibido y en contacto radar. En TURIA notifique a

Barcelona control en 132.650
Piloto
Barcelona Control sobre TURIA en 132.650, Iberia 5305
La secuencia de dependencias ATC

por la que debemos de ir pasando es
variable y flexible, dependiendo
entre otras cosas de la importancia
del aeropuerto, el nivel de crucero, el
periodo horario en el que nos encontremos, etc. De todas formas sobre
nuestra carta de radionavegacin
podemos determinar a priori las
reas Terminales de Control (TMA)
sobre las que nos desplazaremos
-Palma, Valencia y Madrid- junto con
sus lmites espaciales y las dependencias que proporcionan el servicio, las
Regiones de Informacin de Vuelo
(FIR) de Madrid y Barcelona, etc.
[Figura 5.19] Llegando al nivel de crucero sobre el punto

de notificacin GATOS. A la izquierda, la isla de Ibiza,
situada a unas 40 millas nuticas de distancia.
Llegados al punto de notificacin a peticin TURIA -salvo que el ATC lo pida

como es nuestro caso no sera necesario notificar que estamos sobre l-,
pasamos a la frecuencia de Barcelona Control y anunciamos nuestra posicin,
tal y como nos ha requerido el centro de rea de Palma:
Piloto
Barcelona Control, buenas tardes, Iberia 5305 sobre TURIA, nivel

200, Mach 0,76
Barcelona ACC
Iberia 5305, buenas, recibido. Contine en FL200 y segn plan
Piloto
Continuamos en FL200 segn plan de vuelo, Iberia 5305
En este punto nos incorporaremos a la red de aerovas, por lo que es el

momento de consultar la informacin de la que disponemos. Para ello localizaremos y cotejaremos la situacin de TURIA tanto en la carta LEPA-SID2 como en
la carta de radionavegacin ENR-Ruta; mentalmente debemos transitar de una
a otra, ya que a partir de ahora nos centraremos en la carta de ruta.
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Llama la atencin que, mientras que el radiovector marcado desde JOA a este
punto es de 273 en la carta LEPA-SID2, en la cota de radionavegacin ENR-Ruta
el rumbo magntico sobre la aerova A33 es de 272 grados. En teora deberan
coincidir; ocurre que el Polo Norte magntico vara su posicin constantemente
en el tiempo55, lo que obliga a revisar y modificar cada cierto tiempo los rumbos
magnticos de radiovectores y aerovas en todas las cartas, incluidas tambin las
numeraciones de las pistas de los aeropuertos. Esta discrepancia entre documentos es debida a que los periodos de actualizacin entre cartas de distintas
series suelen ser algo diferentes.
Ejecucin de la fase de crucero o ruta

La fase de ruta suele ser bastante tranquila en cuanto a labores de navegacin
se refiere, reducindose a cambiar el rumbo para interceptar nuevos radiales
cuando sea necesario, ir contactando con las diferentes dependencias de
control e informacin y comenzar a preparar la fase de descenso. Como ya
planeamos en nuestra carta de radionavegacin ENR-Ruta, esta fase se desarrollar por completo a lo largo de la Aerova A33, hasta llegar a las proximidades
del punto de notificacin a peticin PRADO, en donde comenzaremos los
preparativos para la comenzar la fase de descenso hasta la aproximacin final al
aeropuerto de destino.
Pasado el punto TURIA podemos sintonizar en 116.10 MHz el VOR de
VALENCIA (VLC); si as lo hacemos, observaremos que el DME nos indicar que
quedan unas 75 millas nuticas para alcanzarlo. Al cambiar de VOR de referencia continuaremos navegando en rumbo 272, pero el radial de referencia
sobre el que estamos transitando, a efectos de navegacin VOR, ser el 091,
radial este opuesto al anterior. Alcanzamos el punto RIKOS cuando resten 38
millas nuticas del VOR; segn nuestra carta, entraramos en el TMA de Valencia
y posiblemente Barcelona Control nos pedira que contactsemos con su dependencia. Obviaremos esta circunstancia para no alargarnos excesivamente, ya
que no aportara nada nuevo a la descripcin del vuelo.
Ya sobre el VOR de VALENCIA (VLC)56 debemos realizar cambio de rumbo de
272 a 301 grados. Para llevarlo a cabo, cuando el DME del VOR marque que
falta apenas una milla para llegar, introducimos el valor 301 en el selector de
rumbo de la Unidad de Control de Vuelo (FCU), con lo que la aeronave girar
55 Segn mediciones del ao 2010, el Polo Norte magntico de la Tierra se est desplazando hacia Rusia a casi
65 kilmetros al ao debido a su vez a los cambios magnticos que se producen en el ncleo del planeta. Este
dato supone que la velocidad de desplazamiento est aumentando notablemente con respecto a dcadas anteriores.
56 Se debe de respetar en todo momento la altitud mnima indicada en la carta de FL75 para no obstaculizar el
trfico de salida y entrada al Aeropuerto de Valencia-Manises.
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suavemente 29 grados a la derecha

hasta situarnos sobre el radial 301
del VOR de VALENCIA (VLC)
directos hacia el VOR de CALLES
(CLS) [figura 5.20].
En un momento arbitrario entre los
VOR de VALENCIA (VLC) y CALLES
(CLS), podemos sintonizar este
ltimo en 115.55 MHz y continuar
por su radial 120 ya sin variacin
alguna de rumbo, puesto que es el
radial opuesto al que estbamos
tomando. De forma anloga al
tramo VALENCIA-CALLES, en un
lugar arbitrario entre los VOR de
CALLES (CLS) y de CASTEJN (CJN),
debemos sintonizar el segundo en
la frecuencia 115.60 MHz para
continuar navegacin por su radial
121. Segn la carta de radionavegacin ENR-Ruta, una buena eleccin
[Figura 5.20] Al llegar al VOR de VALENCIA (VLC) se

ejecutar un giro para dirigir nos con rumbo 301 hacia la
siguiente radioayuda. En la imagen, sobrevolando la
ciudad, se distingue el antiguo y el nuevo cauce del ro
Turia, arriba a la derecha la Albufera y abajo a la izquierda
las localidades de Alboraya y Taber nes Blanques.
sera sintonizarlo sobre el punto CENTA.
Ya en el rea del FIR de Madrid y llevando aproximadamente 50 minutos de

vuelo, acabamos de sobrepasar el Punto de Transferencia de Control (TCP)
CENTA; es hora de comenzar a preparar la fase de llegada -descenso- a nuestro
aeropuerto de destino. Como procedimiento habitual, el ATC esperar que le
llamemos cuando estemos listos para comenzar a perder altura. Si volsemos en
la fase de crucero a grandes altitudes, deberamos anticipar bastante el
descenso para conseguir llegar a una altitud adecuada sobre el punto de inicio
de la fase de llegada. En nuestro caso no estamos situados a un nivel excesivamente elevado (FL200); aun as optamos por ser prudentes y anticiparnos en lo
posible. Por tanto, pasado el punto CENTA contactaremos con el centro de rea
de control de Madrid para recibir instrucciones:
Piloto
Madrid, buenas. Iberia 5305 sobrepasado CENTA en nivel FL200

notificando listo para descenso
Madrid-ACC
Iberia 5305 contacto radar establecido. Descienda a discrecin para

FL140 sobre PRADO. Llegada Prado Uno Delta, espere 33 derecha
Piloto
Prado Uno Delta para 33 derecha y a discrecin para FL140 sobre

PRADO, Iberia 5305
Madrid-ACC
Iberia 5305 llame Madrid aproximacin inicial en 128.70
Piloto
Madrid inicial en 128.70, Iberia 5305
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A partir de este momento ya conocemos la llegada que deberemos ejecutar,

PRADO1D, e incluso la pista designada para el aterrizaje en Madrid-Barajas, la
33R. La orientacin de la pista asignada, 330, nos est indicando que aterrizaremos desde el Sur, es decir, que los vientos dominantes sern del Norte: deduciremos entonces que Barajas estar funcionando en configuracin Norte. Con
estos datos ya estamos capacitados para buscar, de entre todas las cartas de
llegadas STAR de Madrid, la correspondiente a la llegada asignada para nuestro
vuelo.
Para procurar una tasa de descenso adecuada y economizar el gasto de combustible -volando el mayor tiempo posible a gran altura-, es conveniente calcular
cul es el mejor momento para comenzar el descenso. Sabemos que volamos a
FL200 y que sobre el punto PRADO nos han pedido que estemos a FL140; en
definitiva debemos descender 6.000 pies antes de llegar a PRADO. Para calcular
cundo tenemos que comenzar a descender57 podemos recurrir a la regla del 3
por 1.000 -desplazarse horizontalmente unas tres millas nuticas por cada
1.000 pies que descendamos verticalmente-. Para ello tomaremos la altitud a
descender (6.000 pies), nos quedaremos con los miles (6) y los multiplicaremos
por 3 (6x3=18 millas nuticas de distancia de PRADO). Si necesitamos
ayudarnos de la cartografa para planificar estos clculos, adems de la Carta
ENR-Ruta, tenemos a nuestra disposicin la Carta de rea de radionavegacin
del espacio areo inferior (ENR-Madrid), la cual detalla la radionavegacin sobre
el TMA de Madrid.
Ejecucin de la fase de descenso o llegada

Al igual que ocurra en Palma de Mallorca con las rutas de salida, Madrid-Barajas
dispone de diversas llegadas segn desde qu direccin proceda el trfico. En el
caso del aeropuerto madrileo es tal la cantidad de informacin a acomodar en
la cartografa -alrededor de 15 llegadas para cada una de las dos configuraciones norte y sur posibles- que, en un intento de procurar mayor claridad a la
cartografa, las llegadas se disponen en dos cartas STAR distintas para cada una
de las configuraciones -cuatro cartas STAR en total-. Nos centraremos en la
Carta STAR de llegada normalizada por instrumentos-OACI en configuracin
norte (LEMD-STAR4) [figura 5.21], cartografa en la cual se desarrolla la llegada
PRADO1D asignada por el ATC. Nos fijaremos exclusivamente en esta llegada y
prescindiremos de todas las dems.
Lo que est representado en la carta es que sobrepasado el punto PRADO continuemos por el radial 121 del VOR de CASTEJN (CJN) y cuando nos queden
57 La avinica de los grandes aviones comerciales es capaz de estimar de forma automtica los puntos de ascenso
y descenso a partir de la introduccin del plan de vuelo, recalculando si es necesario estos datos ante cualquier
variacin de la altitud de crucero planificada inicialmente.
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[Figura 5.21] Carta STAR de llegadas normalizadas por instrumentos de Madrid-Barajas

en configuracin norte (LEMD-STAR4). Extracto.
13,5 millas al mismo viremos a la izquierda con rumbo 271 hasta tomar el
radial 091 del VOR de PERALES (PDT), alcanzando as el Punto de Aproximacin
Inicial (IAF) de ASBIN cuando resten 7,9 millas para llegar al VOR. Como ocurra
en el caso de las cartas SID, en las cartas STAR tambin tendremos detalladas en
formato textual las llegadas correspondientes. En el caso de PRADO1D:
PRADO1D:
Trfico procedente de: A-33, UN-733.

PRADO, R-121/13.5 DME CJN, R-091 PDT, SIRGU (lmite de
autorizacin), ASBIN (IAF)
Existen ciertas diferencias entre las cartas SID y STAR. En las fases de descenso
y aproximacin, el control en los parmetros de velocidad y altitud son crticos:
los lmites tolerables se van reduciendo a la vez que nos vamos acercando
al aerdromo para facilitar que la aproximacin acontezca con una velocidad
y altitud adecuada a la toma; pero tambin estos lmites son necesarios
tanto por seguridad -cuanto ms nos acerquemos al aeropuerto ms cerca
de posibles obstculos estaremos- como por reduccin de consumo de combustible y mitigacin de impacto acstico y medioambiental en el entorno aeroportuario.
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Consultada la carta LEMD-STAR4 podemos extraer las siguientes restricciones:

Restricciones de velocidad y nivel de altitud para la llegada PRADO1D.
Llegada
PRADO1D
Posicin
PRADO
15.0 nm SIRGU /
14.2 DME CJN
Velocidad 58
Altitud
MAX FL 210
IAS 250 kt
SIRGU
IAS 220 kt
ASBIN
IAS 220 kt
MAX FL 140
Una vez retenidos los datos ms importantes de la llegada que vamos a realizar,
es hora de ejecutarla. Lo primero ser completar la transferencia del control en
tierra, as que contactaremos con Madrid Aproximacin en la frecuencia 128.70
MHz aprovechando que acabamos de sobrepasar el punto PRADO.
Piloto
Madrid aproximacin, buenas. Iberia 5305 en nivel FL140 pasado

PRADO, a 15 millas de CASTEJN
MadridAproximacin
Iberia 5305 contacto radar establecido. Directo a SIRGU, descienda

a 8.000 pies, QNH 1014, pista 33 derecha
Piloto
Directos a SIRGU, 8.000 pies, 1014 y pista 33 derecha, Iberia 5305
Como nos indica Madrid Aproximacin debemos planificar ir perdiendo altura a

lo largo del tramo de descenso de nuestra llegada PRADO1D para alcanzar
lmite de autorizacin de SIRGU a una altitud de 8.000 pies. Si analizamos la
carta LEMD-STAR4, vemos que los diferentes tramos de la ruta de descenso
tienen acotados diferentes lmites de altitud en cada uno de ellos. Tambin hay
que prestar atencin a los tres circuitos de espera que jalonan la ruta -en
PRADO, SIRGU y ASBIN respectivamente-, ya que en cualquier momento el
control ATC nos puede indicar que nos incorporemos a alguno de ellos, si existe
congestin de trfico en Barajas.
El control de aproximacin nos ha indicado un QNH de 1014, dato de presin
con el que debemos calar el altmetro en cuanto nos situemos por debajo de la
Altitud de Transicin (TA)59. En el margen superior de la carta podemos descubrir que, para el caso del Aeropuerto de Madrid-Barajas, este valor es de 13.000
pies.
58 Datos de Velocidad Area Indicada (IAS) en nudos (Kt). 1 nudo equivale a recorrer una milla nutica por hora,
con lo que 250 nudos equivale a 463 km/h y 220 a 407 km/h respectivamente.
59 Por debajo de la Altitud de Transicin (TA) ya no deberamos expresar la altitud en Niveles de Vuelo (FL), sino
en altitudes expresadas en pies.
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Observemos tambin que el tramo inicial de descenso coincide con el radial 121
del VOR de CASTEJN (CJN), lo que implica seguir en rumbo 301, tal y como
hemos hecho desde que sobrepasamos el VOR de VALENCIA (VLC). Segn la
carta, el viraje a izquierdas que debemos ejecutar se realizar cuando la aeronave est situada a 13,5 millas nuticas de este VOR. Como seguimos sintonizando en la frecuencia de navegacin el VOR de CASTEJN (CJN), en la Pantalla
de Navegacin (ND) podemos leer en todo momento la medida DME de la
distancia a este.
Atencin tambin a los ajustes de velocidad que hemos extrado de la carta:
segn lo que aparece en ella, a 15 millas de SIRGU deberamos respetar una
velocidad mxima de 250 nudos -el lmite de esta restriccin aparece representado, adems, con un semicrculo discontinuo de un radio de 15 millas alrededor del mismo-. Observamos tambin que el lmite de velocidad mxima en
los puntos SIRGU y ASBIN se reduce a 220 nudos.
Es el momento de centrarnos en la navegacin instrumental para ejecutar
correctamente el descenso planeado, por tanto seguiremos descendiendo
uniformemente con la precaucin de ajustar la velocidad a las restricciones
marcadas y no descender nunca por debajo de 8.000 pies hasta SIRGU. Y tal
como aparece especificado en la carta, ejecutaremos el giro justo antes de que
la distancia al VOR de CASTEJN llegue a las 13,5 millas. Para ello, manteniendo
rumbo 301, sintonizaremos como radioayuda de referencia el VOR de PERALES
(PDT) en 116.95 MHz, marcando en el Indicador de Situacin Horizontal (HSI) el
radial 091, el cual pretendemos seguir.
Observaremos nuevamente la Pantalla de Navegacin (ND): la lnea verde nos
indica el rumbo que mantenemos (301), y la lnea azul representa el radiovector
091 del VOR que estamos sintonizando. La flecha azul deber ahora estar por
encima porque nos situamos al sur del mismo. Cuando la flecha comience a
moverse hacia el centro, estaremos a punto de sobrepasarlo, siendo este el
momento adecuado para realizar el viraje a izquierda de 30 grados.
Finalizado el giro deberamos estar ya sobre el radial 091 de PERALES (PDT) con
rumbo 271; intentaremos as seguirlo, corrigiendo en todo momento las posibles desviaciones por viento lateral. Madrid Aproximacin vuelve a contactar
con nosotros en ese momento:
MadridAproximacin
Iberia 5305, reduzca indicada a 220 nudos, llame aproximacin

final en 127.50
Piloto
220 nudos y aproximacin en 127.50. Gracias y buen control, Iberia

5305
Acomodamos la velocidad a 220 nudos y continuamos, estando pendientes de

encender las luces de aterrizaje (LAND) en el momento que descendamos por
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debajo de 10.000 pies. Segn la Carta LEMD-STAR4, cuando resten 34,4 millas
nuticas para alcanzar el VOR de PERALES (PDT), sobrevolaremos SIRGU, punto
de notificacin obligatorio:
Piloto
Madrid aproximacin, buenas. Iberia 5305 alcanzando SIRGU, 8.000

pies
MadridAproximacin
Iberia 5305 en contacto radar, contine directo a PERALES,

descienda a 6.000 pies, QNH 1014
Piloto
Directos a PERALES, 6.000 pies, 1014, Iberia 5305
Para concluir la fase de descenso tan solo quedara conseguir situarnos a 6.000
pies de altitud al final del tramo de descenso sobre el Punto de Aproximacin
Inicial (IAF) de ASBIN y ser autorizados por el ATC para realizar aproximacin
final [figura 5.22].
[Figura 5.22] Sobrevolando la localidad madrilea de T ielmes, a 6.000 pies de altura, y

en rumbo 271 hacia el VOR de PERALES (PDT). Arriba a la derecha, siguiendo el valle
del ro, se distingue la localidad de Perales de Tajua.
Ejecucin de las fases de aproximacin y aterrizaje

Vamos a intentar realizar un aterrizaje de precisin ILS; como ya comentamos en
su momento en el captulo dedicado a la navegacin, esta radioayuda nos va a
proporcionar una gua lateral, situando al avin en el eje de la pista de aterrizaje, y vertical -hacindolo descender por una senda de descenso adecuadahasta un punto donde debemos decidir si aterrizamos finalmente o frustramos
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la maniobra. En consecuencia, como la aproximacin a realizar es para la pista

33R, nos basta con trabajar con la carta de aproximacin por instrumentos (ILS)OACI de la pista 33R de Madrid-Barajas (LEMD-ILS10) [figura 5.23].
[Figura 5.23] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R de MadridBarajas (LEMD-ILS10).
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Como vemos, las cartas de aproximacin son ciertamente complicadas, ya que

deben suministrar informacin detallada acerca de rumbos, velocidades,
tiempos, altitudes y obstculos. Consta de tres bloques o secciones diferenciados: una seccin en planta [A] en la que figura la representacin de la aproximacin publicada60 a la pista 33R y el procedimiento a seguir en caso de
vernos obligados a frustrar el aterrizaje; una seccin de perfiles [B], en la que
figura el perfil vertical de las altitudes de aproximacin; y finalmente una seccin
de tiempos y mnimos [C], en la que nos encontramos tanto los tiempos estimados de recorrido como una tabla de altitudes mnimas.
A punto de llegar a alcanzar el punto IAF de ASBIN -inicio de la aproximacin-,
deberamos notificar nuestra situacin para comprobar si tenemos autorizacin
para comenzar a ejecutarla o, por el contrario, debemos aguardar la aproximacin entrando en el circuito de espera.
Piloto
Madrid, muy buenas. Iberia 5305 alcanzando IAF en ASBIN, 6.000

pies
MadridAproximacin
Iberia 5305, buenas, reduzca indicada a 200, autorizado ILS 33

derecha con nmero 2
Piloto
200 nudos, autorizados ILS 33 derecha, Iberia 5305
Es momento de interpretar lo ms detalladamente posible la aproximacin

publicada en la carta (LEMD-ILS10). Comencemos con la seccin de rumbos [A],
interpretando resumidamente los diferentes puntos fijos por los que vamos a ir
transitando [figura 5.24]:
[1] ASBIN es el punto Fijo de Aproximacin Inicial (IAF) donde empezaremos la aproximacin.
[2] Superado ASBIN continuaremos rumbo 271 hasta que observemos en
el medidor de distancias DME que nos encontramos exactamente a 2,7
millas del VOR de PERALES (PDT). En ese momento realizamos un viraje
controlado hasta situarnos en rumbo 325.
[3] Realizado el viraje ya podremos sintonizar el localizador ILS de la pista
33R, 109.10 MHz, y nos estableceremos en l. Una vez conseguido lo notificaremos al ATC.
60 En la carta figura la aproximacin denominada como publicable. Sin embargo, en muchas ocasiones el control
ATC nos puede dar una gua vectorial. En ese caso la carta sigue siendo vlida y se debe seguir consultando,
ya que los vectores son simplemente instrucciones para interceptar directamente una parte de la aproximacin
publicada, sin necesidad de recorrerla en su totalidad.
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[4] A 14,3 millas de la pista alcanzaremos el punto Fijo Intermedio (IF).

[5] A 9,6 millas de la pista alcanzaremos el punto Fijo de Aproximacin
Final (FAP) sobre el cual, definitivamente alineados a la pista, comenzaremos
a descender por la senda de aterrizaje, instante en el cual el avin debera
estar ya completamente configurado para el aterrizaje.
[Figura 5.24] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R (extracto).
Seccin de rumbos [A].
Si por cualquier circunstancia debemos frustrar el aterrizaje -fuerte viento

lateral, mala alineacin por estela turbulenta, pista todava no liberada por
la aeronave precedente, etc.- en las secciones de rumbos [A] y de perfiles
[B] aparece representado en trazo discontinuo el procedimiento a seguir61
[figura 5.25].
61 La frustrada nos har rodear la ciudad de Madrid a una altitud segura y nos incorporar, una vez sobrepasadas
a nuestra izquierda las ciudades de Mstoles y Fuenlabrada, a un circuito de espera situado a 6.000 pies de
altitud en el que esperaremos instrucciones del ATC.
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[Figura 5.25] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R -extracto-.
Procedimiento de frustrada o go-around.
Finalizado el estudio de rumbos, analizaremos seguidamente la seccin de perfil

de altitudes [B]. Tal perfil, como advierte la carta, no est a escala, lo cual nos
puede llegar a confundir puesto que los tramos de descenso se representan
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mucho ms inclinados de lo que realmente son en la realidad. Otra observacin

es que la representacin contiene dos rutas de descenso: la que procede del Este
a travs del IAF de ASBIN -nuestro caso- y la que procede el IAF de TOBEK , para
el trfico que proviene del Oeste. El recorrido a seguir se ha reseado en color
y se analiza a continuacin [figura 5.26]:
[Figura 5.26] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R (extracto). Seccin de
perfiles [B].
[1] Partiendo de ASBIN (IAF) en nivel de vuelo de 6.000 pies, continuaremos con altitud estable hasta que nos encontremos exactamente a 2,7
millas del VOR de PERALES, sobre el que se realizar el viraje final. A partir
de este punto sintonizaremos el localizador ILS de la pista 33R y procederemos a establecernos en l.
[2] Sobre el VOR de PERALES iniciaremos un descenso desde 6.000 hasta
5.000 pies, altitud que debemos alcanzar antes de llegar el punto Fijo Intermedio (IF).
[3] A 14,3 millas de la pista alcanzaremos el punto Fijo Intermedio (IF) en
vuelo recto y nivelado a 5.000 pies de altitud.
[4] Mantendremos los 5.000 pies de altitud constante, hasta que entremos
en la Senda de Planeo (GP), hecho que se producir aproximadamente a 9,6
millas de la cabecera de la pista. Una vez interceptado el localizador y, por
tanto, establecidos correctamente en la senda del ILS, o bien dejamos que el
sistema automtico de guiado haga descender nuestro avin, o bien nos
valdremos del Indicador de Desviador de Curso (CDI)62 para acometer
correctamente la senda de descenso63.
62 En las aeronaves comerciales modernas, las indicaciones grficas de guiado horizontal y vertical del ILS
aparecen representadas en la Pantalla Primera de Vuelo (PFD).
63 La senda de aproximacin del sistema ILS suele presentar un ngulo estndar de 3.
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[5] A 3,9 millas del localizador ILS nos encontraremos un punto de verificacin en el que comprobaremos que la altitud que aparece en el altmetro
coincide con la que deberamos tener segn la carta (3.195 pies).
[6] Si por cualquier motivo debemos frustrar la aproximacin, lo haremos
antes de llegar una denominada Altura de Decisin (DA). Si esto llegase a
ocurrir, sobrevolaremos la pista siguiendo su eje y, previo contacto con el
ATC para instrucciones, ascenderemos a 4.000 pies siguiendo los rumbos
indicados en la carta.
Por ltimo debemos analizar la seccin de tiempos y mnimos [C], conformada
por un conjunto de datos tabulares divididos en tres secciones [figura 5.27]:
[Figura 5.27] Carta de aproximacin por instrumentos (ILS) de la pista 33R -extracto-. Seccin de
tiempos y mnimos [C].
[1] La primera seccin nos informa de la altitud (A) o altura (H) de Franqueo de Obstculos en Aproximacin Directa (OCA/H), a la cual se debe
comenzar el procedimiento de aproximacin frustrada si no se ha tenido el
contacto visual con la pista o con su sistema de iluminacin. Para calcular
esta altura de decisin64 identificaremos en la fila superior el tipo de aeronave que pilotamos por su velocidad de referencia en aproximacin final -un
Airbus A320 se enmarca en la categora D- y en la columna izquierda la categora de sistema ILS que vamos a acometer, dependiendo de la certificacin
de la aeronave y de su tripulacin. Con la interseccin de fila y columna
determinamos finalmente que nuestra altura de decisin es de 121 pies
sobre el suelo.
[2] La segunda seccin es utilizada para resear tiempos, velocidades verticales y altitudes intermedias segn la Velocidad con respecto a Tierra (GS)
que mantenga la aeronave. La primera fila indica el tiempo que transcurrir
desde que la aeronave sobrevuele el punto FAP hasta que llegue al umbral
de la pista, dependiendo de su velocidad en nudos, y la ltima fila la velocidad vertical de descenso en pies por minuto.
64 En algunas cartas se aade una cuarta fila (GP U/S) la cual indica la altitud mnima sin contacto visual con la
pista, en caso de que la senda ILS est inoperativa.
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[3] La ltima seccin nos informa de las altitudes -y alturas- en el recorrido

por la senda de descenso, siendo de gran ayuda para cuando el ILS no exista
o est inoperativo. Por ejemplo, a 3 millas nuticas, deberamos asegurarnos
de que el altmetro marcase 2.910 pies de altitud, a 2 millas, 2.590 pies, etc.
[Figura 5.28] Viraje final para alinearse en la senda de aproximacin, a la altura del
polgono industrial de Valdilecha. En el Display de Navegacin (ND) aparece visualizado
el recorrido de la llegada PRADO1D: el VOR de PERALES (PDT) que ha servido de
referencia, el punto Fijo Intermedio de aproximacin (IF) y la pista 33R de Barajas.
Es momento de poner en prctica todo lo estudiado en la carta de aproximacin. Recordemos que nuestro ltimo contacto con el ATC fue alcanzando el IAF
de ASBIN, donde nos dieron autorizacin para acometer la aproximacin final.
A partir de aqu nos concentramos para mantener velocidad y rumbo, y recorrer
las poco ms de 5 millas que nos separan del punto de viraje. Llegado el
momento observaremos que en el medidor de distancias DME nos encontramos
exactamente a 2,7 millas del VOR de PERALES (PDT). En ese momento realizamos un viraje controlado hasta situarnos en rumbo 325 [figura 5.28]; encarados correctamente sobre el eje de la pista 33R ya podemos sintonizar el
localizador ILS de la pista 33R, cuya frecuencia (LOC 109.10) podemos encontrar en la carta -recuadrada sobre la representacin de la pista-.
MadridAproximacin
Iberia 5305, reduzca a mnima de aproximacin, el precedente es

un 319 de Air France a 6 millas
Piloto
Mnima de aproximacin, Iberia 5305
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Llegados al punto IF, deberamos estar estabilizados a 5.000 pies de altitud y

poco ms all conseguir interceptar la seal del localizador, lo que ocurrir
cuando alcancemos el punto FAP, a 9,6 millas del umbral de la pista.
MadridAproximacin
Iberia 5305, establecidos con Torre en 118.975
Piloto
Con Torre en 118.975, muchas gracias, Iberia 5305
En modo automtico notaramos que el avin -si estuviese configurado para

ello- descendera automticamente por la senda de descenso, mientras que si
realizamos una aproximacin en modo manual, nos ayudaremos de la pantalla
del Indicador de Desviador de Curso (CDI), la cual muestra las indicaciones de
desviacin horizontal y vertical de la senda ILS a seguir. As, mientras nos mantenemos alineados con la marca de desviacin horizontal, veremos cmo la marca
que indica la desviacin vertical respecto a la senda de descenso se ir desplazando poco a poco de arriba abajo hasta que la encontremos en la posicin
central. En ese momento podemos decir que estamos establecidos en la senda,
e iniciaremos nuestro descenso con una tasa adecuada para la velocidad final de
aproximacin. Debido a la sensibilidad del sistema las correcciones laterales, de
cabeceo y de potencia deben ser muy suaves.
El localizador funciona tambin como un medidor de distancias ms; esto significa que a partir de ahora podemos realizar lecturas DME -de distancia- al mismo
para saber en todo momento dnde estamos con respecto a los puntos de referencia que vamos a ir tomando a partir de ahora.
Por ltimo notificaremos a la Torre de Control de Barajas que estamos correctamente establecidos:
Piloto
Madrid Torre, buenas. Iberia 5305 establecidos en la milla 9 de la

33 derecha
Madrid-Torre
Iberia 5305, contine aproximacin 33 derecha
Piloto
Continuamos 33 derecha, Iberia 5305
A partir de este momento solo nos quedar vigilar velocidades y configuraciones

aerodinmicas, as como prepararnos para la toma final en pista, por lo que
reduciremos la velocidad a unos 160 nudos e iremos extendiendo gradualmente
los flaps/slats para que el avin, dada su menor velocidad, consiga una mayor
sustentacin.
A unas 5 millas del umbral de la pista es el momento de accionar la apertura del
tren de aterrizaje, y como las condiciones de visibilidad son ptimas, podemos
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[Figura 5.29] Las dos luces rojas que aparecen en el Indicador de Trayectoria de
Aproximacin de Precisin (PAPI) nos indican antes de la toma que la altitud de nuestro
descenso por la senda es la correcta. Al fondo se divisa el perfil de la Sierra de
Guadarrama.
ver ya desde nuestro cockpit tanto la pista como las luces del Indicador de
Trayectoria de Aproximacin de Precisin (PAPI). Este ltimo nos est indicando
que la altitud de nuestro descenso controlado es totalmente correcta -dos luces
blancas y dos rojas a cada lado de la pista- [figura 5.29].
Madrid-Torre
Iberia 5305, viento 315/12, pista 33 derecha, autorizado a aterrizar
Piloto
Autorizados a aterrizar, pista 33 derecha, Iberia 5305
A 3,9 millas del umbral de la pista pasaremos por un punto de verificacin;

comprobaremos que el altmetro del avin marca 3.195 pies, tal y como se especifica en la carta. A tres millas escucharemos la voz sinttica del EGPWS65 que
nos anunciar que estamos a menos de 1.000 pies de altura sobre el suelo,
mientras que a una milla y media nos indicar 500 pies de altura. A partir de
65 El EGPWS es un sistema de prevencin y alerta temprana de colisiones, capaz de advertir al piloto con distintas
seales acsticas vocales de la proximidad al terreno y de otras circunstancias relacionadas con situaciones de
potencial peligro.
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este punto lo har en mltiplos de 100 (400, 300, etc.), y cuando estemos por
debajo de 50 pies, en mltiplos de 10. Sobre la altura de decisin -unos 120
pies- tenemos correcta visin y estamos estabilizados y perfectamente alineados; decidimos por tanto aterrizar.
Situados solamente a unos 20 pies sobre la pista, y ya sobrepasado el umbral de
la misma, colocamos los niveles de empuje en punto muerto y permitimos que
el avin contacte suavemente con el tren de aterrizaje trasero sobre la pista,
aproximadamente a unos 300 metros del umbral de la pista. Posado tambin el
tren delantero ya podemos aplicar frenos.
Madrid-Torre
Iberia 5305, por la izquierda en cuanto pueda y rodadura en

121.625
Piloto
Por la izquierda y liberada pista en 121.625; hasta otra, Iberia 5305
Advertidos que debemos abandonar la pista en la primera salida a la izquierda

que tengamos disponible, tan solo resta ir perdiendo velocidad66 mientras
mantenemos la direccin del avin sobre el eje de la pista. Por debajo de 60
nudos podemos plegar completamente los frenos aerodinmicos y los
flaps/slats; seguiremos rodando por la pista y la abandonaremos por nuestra
izquierda en su final, sustituyendo en ese momento las luces de aterrizaje
(LAND) por las de rodaje (TAXI).
Procedimiento de rodadura y atraque

El desplazamiento por las calles de rodadura del aeropuerto y el uso de las cartas
es totalmente anlogo al ya realizado en Palma de Mallorca. Sin embargo, la
orientacin dentro del Aeropuerto de Madrid-Barajas es mucho ms complicada
debido a las enormes dimensiones del aeropuerto. En primer lugar sera necesario estudiar el correspondiente plano de aerdromo-OACI (LEMD-Aerdromo)
[figura 5.30] para realizar una valoracin general de los pasos a seguir hasta el
punto de desembarque:
Vamos a considerar que nuestra compaa de vuelo suele desembarcar los
vuelos nacionales en la terminal T4. Al aterrizar por la pista 33R, y segn el
plano, debemos librar pista a nuestra izquierda y atravesar las calles de rodadura
en direccin oeste, segn las indicaciones del control.
66 Una forma habitual de perder velocidad con rapidez es el accionado de los motores en reversa; esto provoca
que el flujo de aire de las turbinas se derive hacia adelante, lo que ayuda a frenar el avin.
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[Figura 5.30] Plano de aerdromo-OACI de Madrid-Barajas (LEMD-Aerdromo). Extracto.
De momento no sabemos el recorrido exacto que debemos tomar, por lo que

contactamos con Madrid Rodadura para que nos indique el camino a seguir
hasta la T4, el cual analizaremos en el plano de aerdromo para movimientos
en tierra-OACI en configuracin norte (LEMD-Movi.N) [figura 5.31]. Cabe
destacar, a la vista del plano, que el control de rodaje est dividido en ocho
sectores; la torre de control nos ha asignado inicialmente la frecuencia de
control este-sur (121.625 MHz), si bien estaremos atentos porque en cualquier
momento nos pueden transferir a otro sector.
Por otro lado, observamos en el plano unas zonas de cruces que han sido
ampliadas dentro de unos grandes crculos. Estos sencillamente advierten de
zonas de posible desorientacin, luego dentro de ellas hay que poner especial
atencin a la sealizacin y a las instrucciones del ATC.
Piloto
Madrid, buenas. Iberia 5305 liberando por kilo 4
MadridRodadura
Iberia 5305, buenas tardes, ruede por Kilo Charlie 3, Alfa, Hotel y
Delta para puerta 366 en rampa 10
Piloto
Rodamos en Kilo Charlie 3 para Alfa, Hotel y Delta para 366,

gracias y buen control, Iberia 5305
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[Figura 5.31] Plano de aerdromo para movimientos en tierra-OACI en configuracin

norte (LEMD-Movi.N). Extracto.
Si hemos tenido la precaucin de apuntar en papel las instrucciones del control,

podemos cotejar lo indicado en el plano de movimientos en tierra. En l, hemos
marcado en color el recorrido a seguir por las pistas hacia la rampa de destino.
Manteniendo una velocidad de entre 20 a 25 nudos, simplemente comenzaremos a realizar el recorrido autorizado, extremando la precaucin en los cruces
conflictivos y teniendo especial cuidado por si alguna aeronave o vehculo de
apoyo en tierra se cruza en nuestro camino [figura 5.32].
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Cercanos a la terminal T4, y para

tener una mejor informacin de
la localizacin de la puerta
366, haremos uso del plano de
estacionamiento y atraque de
aeronaves-OACI (LEMD-Parking
T4). Embocados ya a la puerta
asignada para el desembarque de
pasajeros, tan solo quedara
utilizar el sistema de gua visual de
atraque67 para dejar el avin en la
posicin exacta para que pueda
embocar correctamente la pasarela en la puerta de cabina, previamente a su apertura [figura 5.33].
[Figura 5.32] Realizando el rodaje por la calle Alfa. Al
Con esta ltima formalidad, y fondo, la torre de control y el lateral oeste de la terminal
mientras se despliega la pasarela T4 satlite del aeropuerto madrileo.
mvil para proceder al desembarco de los pasajeros, el vuelo se dara por concluido y con ello la recreacin
del uso de cartas aeronuticas del AIS de Aena en un vuelo comercial simulado.
[Figura 5.33] Momento de la maniobra final de atraque en el puesto 366, realizada con
la ayuda del poste de gua visual automtico (a la izquierda) y las marcas amarillas de
tipo de aeronave pintadas sobre el suelo.
67 Este sistema, materializado en un poste de presentacin en la cabecera del puesto, contiene informacin de
guiado lateral y de distancia a la posicin de parada, medida a travs de un sensor ptico.
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Parte VI: Los formatos

Hoy en da todo el mundo viaja incontables veces como pasajero en un avin, pero
apenas sabe nada de lo que se cuece detrs de la puerta de la cabina, la cual oculta una
estancia que siempre ha estado rodeada de un cierto halo de misterio. En algn vuelo
ocenico rumbo a Iberoamrica, jurando y perjurando a la inquieta azafata que no
ramos ninguna amenaza para la seguridad a bordo, que no bamos a probar a accionar
el mando del limpiaparabrisas y, en definitiva, nos bamos a portar bien, hemos tenido el
privilegio de poder charlar con alguna tripulacin en pleno vuelo sobre el Atlntico.
Las charlas con los pilotos suelen ser cordiales y sugerentes. Estos profesionales, adems
de relatar de una forma apasionada y con pelos y seales aspectos interesantes y muchas
veces desconocidos, lo hacen con un lenguaje accesible y didctico; al menos esa ha sido
siempre nuestra experiencia. Por otro lado, y con la idea de aprovechar al mximo la
oportunidad de permanecer algunos minutos en cabina, es casi imposible evitar estar por
un lado atendiendo las explicaciones de los pilotos y por otro recorriendo con la mirada
hasta el ltimo confn de la cabina una y otra vez. A nosotros, profesionales de la cartografa, lo primero que nos llam la atencin en aquella ocasin fue, precisamente, descubrir una desordenada e ingente cantidad de mapas, planos y fichas diseminadas por
doquier -incluso por el suelo-, situacin que en una cabina tan extraordinariamente
tecnolgica como la de aquel avin no dejaba de sorprender. Es esta la imagen habitual
en la cabina de los aviones?
Cuando una persona no relacionada con el mundo aeronutico escucha hablar de la
cartografa area seguramente le vendr inmediatamente a la mente una idea parecida
a la vivida en aquel viaje: grandes cartas en papel y sesudas mediciones y clculos sobre
estas. En realidad no siempre es as, porque las circunstancias a bordo de un avin
comercial sobre el ocano son diferentes a las del mismo avin en un corto vuelo
nacional y por supuesto totalmente distintas a las de, pongamos por ejemplo, un vuelo
en ultraligero. Necesidades distintas implican soluciones distintas, y adems la cartografa
en papel ha dejado de ser el nico formato de provisin de informacin a bordo: los
nuevos dispositivos digitales personales y las tecnologas de la informacin geogrfica ya
estn aqu y han llegado para quedarse, compartiendo espacio con las cartas en papel
de toda la vida las cuales, afortunadamente, son inmunes a cualquier cuelgue informtico o batera descargada.
Por todo ello, nos ha parecido interesante trasladar nuevamente al lector de alguna
forma al otro lado de la puerta, pedirle que se acomode en el trasportn auxiliar
plegable y, a travs de distintas conversaciones que hemos mantenido con pilotos de
diferentes mbitos y perfiles, hacerle partcipe de los soportes y circunstancias que tiene
la informacin geogrfica en vuelo ms all de las cartas tradicionales. Y al igual que en
aquella ocasin nos advirti la amable Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP), por favor,
abstngase en lo posible de estar tentado a tocar algn control luminoso de la cabina.
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Captulo 1
El escenario de uso de la informacin

geogrfica
La cabina de pilotaje
En las siguientes pginas nos vamos a interesar por todas aquellas circunstancias relacionadas con el acopio y uso en vuelo de la informacin geogrfica. Por
ello la cabina de vuelo, definida como ambiente central donde se desarrolla esta
actividad, posee una especial importancia.
Situado en la parte delantera del avin, este habitculo interior es en el que la
tripulacin tcnica de vuelo controla la aeronave. Es el Sancta Sanctrum68 de
todo piloto: el frontal envuelto por la cabina de vuelo contiene los paneles
donde se disponen los controles y la instrumentacin le que permite hacer volar,
dirigir y aterrizar el aparato. En los aviones militares a este espacio se le denomina carlinga, mientras que en lengua inglesa se utiliza el trmino cockpit -el
curioso origen de esta palabra ya fue aclarado en el primer captulo del libro-.
La inmensa mayora de los aviones modernos poseen una cabina de vuelo
cerrada, exceptuando algunos modelos de aeronaves ligeras y ultraligeros. En el
caso de los aviones comerciales este espacio, adems de presurizado, est fsicamente separado de la cabina de pasajeros.
El diseo y funcin de controles e instrumentacin tambin trata de aumentar
la conciencia situacional del piloto, sin por ello causar excesiva sobrecarga de
informacin. Este empeo, surgido con fuerza a mediados del siglo XX en base
a la aplicacin del concepto de los factores humanos, ha causado en las aeronaves actuales una cierta normalizacin de la disposicin de controles de las
cabinas de mando [figura 6.1]. La ubicacin habitual de estos elementos se
resume de la siguiente forma:
[1] Panel central: instrumentos generales; horizonte artificial, displays
-pantallas- de navegacin e informacin, etc.
68 En el antiguo Egipto, el Sancta Sanctrum era el lugar ms sagrado y recndito de los templos all construidos,
donde solo los sacerdotes y el faran tenan acceso.
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[2] Pedestal -entre asientos-: sistemas de comunicaciones, columna de

gases, control de superficies auxiliares, etc.
[3] Panel superior: sistemas de controles elctricos, hidrulicos y de presurizacin.
[4] Panel del parabrisas -por encima del panel central-: controles automticos de vuelo.
[Figura 6.1] Estructura de la instrumentacin de un Boeing B787-800.
La cabina de vuelo es, forzosamente, un espacio estrecho e incmodo en el que

tripulacin, instrumentacin y mandos de control quedan confinados; este es el
medio -no precisamente ideal- en el que debemos provisionarnos de informacin para conducir la aeronave por el espacio areo. Para una adecuada configuracin de estos habitculos es imprescindible la observancia tanto de factores
humanos como ergonmicos. Por ejemplo, la decisin de Airbus a finales de los
aos ochenta de sustituir en sus nuevos modelos la tradicional palanca de
control situada entre las piernas del piloto en forma de volante -o cuernos- por
un joystick (sideslick) ubicado en un lateral, tuvo como consecuencia colateral la
posibilidad de ubicar una bandeja plegable frente al piloto; en ella no solo se
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puede colocar una bandeja de comida, sino tambin consultar mucho ms

cmodamente la cartografa. Y es que el despliegue de los mapas en cabina,
histricamente, ha sido siempre una tarea problemtica, ya que estos
habitculos no dan lugar a mucho ms espacio del imprescindible.
La tendencia actual de la industria es agrupar todos los elementos de informacin en pantallas electrnicas, sindicando las acciones de los controles de instrumentacin en sencillas teclas multifuncin asociadas a estas pantallas. A este
tipo de paneles de control se les denomina de glass-cockpit, por el predominio
de displays -pantallas- digitales. Sobre estas pantallas puede visualizarse informacin geogrfica, llegando a complementar -y en muchos casos a sustituir- a
las tradicionales cartas en papel, como veremos posteriormente. En el caso de
las pequeas aeronaves ligeras, cuya instrumentacin es muy sencilla y nada
profusa en la utilizacin de pantallas electrnicas, los pilotos suelen complementar la misma con pequeos dispositivos porttiles tipo GPS, permitindoles
as disponer de datos de posicionamiento; es un caso especial en el que el piloto
sube al avin su propia instrumentacin.
En definitiva, la cartografa presentada en el tradicional formato papel ha
perdido su exclusividad en las cabinas de los aviones. Su progresiva digitalizacin ha propiciado una autntica revolucin en la forma en la que se adquiere
y utiliza la informacin geogrfica, de tal forma que la propia instrumentacin
ya puede aportarnos parte de la informacin grfica que hasta ahora solo poda
ser consultada a travs de las cartas en papel. Y por otro lado, la cartografa
digital hace tiempo que se liber de los grandes y pesados ordenadores para
introducirse en los livianos dispositivos electrnicos de mano tan populares hoy
en da.
Identificados los diferentes soportes fsicos contenedores de informacin
geogrfica que podemos tener a nuestra disposicin a bordo -cartas aeronuticas tradicionales en formato papel, displays de navegacin instrumentales y
dispositivos personales de visualizacin de mapas digitales-, dediquemos un
tiempo a indagar acerca de las preferencias de utilizacin por parte de los
pilotos, las ventajas que tienen unos formatos respecto a otros y comentemos
aspectos que son mejorables o que, incluso, pueden llegar a comprometer en
cierta medida la propia seguridad del vuelo.
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Captulo 2
Los formatos de provisin de

informacin
Las cartas en papel

El papel es el soporte tradicional de las cartas aeronuticas desde la aparicin de
estas en los aos veinte del siglo XX. Como formato cumplen perfectamente las
necesidades de medio manejable, condensado y coordinado.
El uso de cartas en papel es masivo por parte de los pilotos, salvo en casos muy
excepcionales en los que la cabina de vuelo es totalmente abierta y muy
estrecha. Todo piloto que se precie debe volar con algn tipo de cartografa a
bordo; no hacerlo as y confiar exclusivamente en sus dotes innatas de orientacin visual o en algn tipo de dispositivo electrnico -usualmente un GPS- no
deja de ser una absoluta temeridad, ya que siempre se necesita contar con
[Figura 6.2] Cartas y fichas de aproximacin del proveedor de cartografa Jeppesen.
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alguna alternativa ante cualquier imprevisto -desde que el dispositivo de localizacin deje de funcionar hasta la necesidad de conocer la ubicacin y frecuencia
de la radioayuda ms cercana en caso de desorientacin-.
Como ya conocemos, se dispone de una normativa internacional que regula las
distintas series cartogrficas que deben estar a disposicin de las tripulaciones,
as como la informacin que corresponde ser representada en cada una de ellas
y la simbologa apropiada para ello. En realidad la produccin de cada distinto
proveedor presenta llamativas diferencias de edicin con respecto a la representacin de fenmenos geogrficos y aeronuticos. Esta cierta disparidad
dentro de la norma hace que cada tipo de piloto o tripulacin tienda, dentro de
sus posibilidades, a dotarse de cartas con una edicin ms favorable a sus
circunstancias o preferencias personales, o al menos a hacer uso de la combinacin de varias de ellas.
Si nos referimos a productores de cartas aeronuticas, en el mbito particular
del mercado espaol debemos resear dos proveedores principales: Aena y su
Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP), y la norteamericana Jeppesen69
[figura 6.2], proveedor cuyos productos presentan una extraordinaria aceptacin a nivel mundial. Hasta hace poco, tambin destacaban las cartas y fichas
del primigenio Grupo Atlas, consorcio formado por las compaas Iberia,
Alitalia, Lufthansa, y Sabena e ideado, entre otras cosas, para la edicin
conjunta de cartografa aeronutica encaminada bsicamente a la dotacin de
sus propias tripulaciones. Al hablar de quin utiliza las cartas de uno u otro
proveedor cabe destacar las significativas diferencias de comportamiento existentes entre los pilotos visuales e instrumentales, respectivamente. As, mientras
que los pilotos instrumentales, que poseen un perfil ms comercial y en muchos
casos el respaldo econmico de una aerolnea, utilizan habitualmente cartografa de proveedores como Jeppesen y Atlas, en el caso de los pilotos visuales
se decantan mayoritariamente por las cartas oficiales distribuidas a travs del
AIS de Aena y por alternativas tales como cartas del Servicio Geogrfico del Ejrcito, el mapa a escala 1:400.000 y las fichas de campos de vuelo de la revista
Volar, distintas guas de carreteras como las que edita el Ministerio de Fomento,
etc.
El uso de mapas de carreteras quizs nos est indicando que en las cartas habituales para vuelo visual el cotejo de referencias o puntos de notificacin no est
bien resuelto o al menos se necesita ms detalle que el ofrecido por las cartas
1:500.000-OACI oficiales. Y por otro lado, la existencia de mapas editados por
revistas especializadas en vuelos de ultraligeros parece responder a la escasez de
69 Jeppesen es una multinacional estadounidense subsidiaria de Boeing que est especializada en la produccin
de cartas aeronuticas y en todo tipo de servicios de navegacin, suministro de planes de vuelo, y entrenamiento a pilotos.
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informacin acerca de los pequeos campos de vuelo para este tipo de aeronaves ligeras, cada vez ms capaces y accesibles econmicamente para las prcticas deportivas y de ocio.
En cuanto a las cualidades de las cartas en papel debemos destacar sin duda
alguna su fiabilidad, seguridad e independencia: no dependen de ningn
sistema elctrico, por lo que no estn expuestas a averas o fallos electrnicos.
Esto supone que pueden ser utilizadas no solo como formato de consulta principal, sino como alternativa de reserva en el caso de uso de cartografa digital,
por ejemplo.
Las distintas ediciones de cartas en papel son, en lneas generales, muy
completas y poseen todos los datos necesarios para el desempeo con el que
fueron concebidas. Si adems cumplen los criterios normativos de la OACI
tendremos la seguridad de que estn respaldadas por una especificacin
mundial que indica tanto necesidades de interpretacin como requisitos de utilizacin, asegurando que cada carta es adecuada para el procedimiento al que
quiere estar destinada.
Un valor muy apreciado por los pilotos en este tipo de formato tradicional es la
posibilidad de extraer informacin de una forma rpida e intuitiva a travs de su
representacin grfica, la cual adems permite una gran amplitud y perspectiva
de visualizacin. Esto ltimo significa que cuando leemos sobre una carta en
papel tenemos la capacidad de ir de lo general a lo particular, realizando en
primer lugar una rpida composicin mental de las caractersticas generales ms
importantes del territorio que est representado para, a continuacin, proceder
a extraer informacin mucho ms detallada de una zona concreta de nuestro
inters. Por ejemplo, en la lectura de una carta podemos componer mentalmente un contexto general del rea en apenas segundos -qu zonas del territorio tienen una orografa ms accidentada, cules son los corredores de
comunicaciones ms importantes, en qu zona se disponen los espacios areos
controlados, etc.-. Posteriormente, en una lectura ms pausada y ya con la
ayuda de la rotulacin de referencia, tenemos la posibilidad de seguir tirando
del hilo conductor hasta localizar la representacin de un procedimiento de
inters sobre el cual, finalmente, extraeremos posiciones, rumbos, altitudes,
velocidades y frecuencias, pudiendo en todo momento volver al nivel de
abstraccin general.
El fin original del papel -la escritura- constituye otra ventaja aadida: como ilustramos al hablar sobre cmo se puede planear sobre la cartografa un vuelo
visual, sobre esta se puede realizar cualquier tipo de anotacin. Esto no es solo
importante en vuelo visual; en los vuelos sobre el Atlntico, muy condicionados
con respecto a la circulacin general atmosfrica, algunas compaas areas
indican a los pilotos que marquen cada cierto tiempo su posicin real sobre una
carta de pequea escala [figura 6.3] para, ya en la oficina de la compaa,
realizar estimaciones de idoneidad de la ruta en cuanto a tiempos y consumo de
combustible.
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[Figura 6.3] Anotaciones de cruce del Atlntico en una carta Atlas.
En lo que no existe un claro consenso es en la comodidad de su manejo, existiendo opiniones dispares y en muchas ocasiones claramente enfrentadas entre
s. Algunos pilotos afirman que su flexibilidad y rapidez a la hora de girarlas,
ordenarlas o cotejarlas es un punto muy a su favor. Por el contrario, otros ms
acostumbrados a los dispositivos digitales creen que el tiempo dedicado a
encontrar la carta o ficha correcta, dentro del maremgnum de colecciones que
deben de llevar a bordo, es muchas veces excesivo, por lo que, aparte de resaltar
la importancia del correcto orden, afirman que se debe tender con el tiempo a
eliminar el papel en la cabina; de hecho la propia EADS, fabricante de los
aviones Airbus, ya tiene en marcha programas especficos encaminados a ello.
Las cartas en papel tambin presentan en su uso distintos aspectos problemticos que, como veremos, el resto de los formatos pueden solventar dentro de
ciertos lmites. Por ejemplo, en algunas series concretas -SID, STAR, aproximacin, etc.- existe una excesiva densidad de datos y simbologa que dificulta enormemente su rpida lectura, adems de que en muchas ocasiones no aparecen
resaltados los datos verdaderamente importantes y bsicos de navegacin, que
necesitamos identificar con mucha rapidez.
En esta tesitura el reducido tamao que suelen tener los caracteres rotulados
tampoco ayuda, y recordemos que un avin en vuelo no es precisamente un
lugar en el que la quietud sea destacable: las turbulencias y vibraciones, sobre
todo en las pequeas aeronaves y ultraligeros, hace en ocasiones impracticable
la lectura de la carta. Adems, el problema de la falta de luz natural en determinados horarios es otro factor a tener en cuenta, ya que la iluminacin artifi-
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cial es normalmente pobre, inexistiendo en la actualidad un diseo especfico de

cartas en papel que al menos mitigue la problemtica del vuelo nocturno.
Otro problema es su fcil deterioro y degradacin. Son sensibles a la humedad
y frgiles en las lneas de pliegues, porque adems no es tan evidente doblarlas
una y otra vez de igual forma cada vez que son plegadas. Leyenda o no, en
cierta ocasin un investigador relat que, tras un mes de bsqueda infructuosa,
finalmente localiz un avin extraviado en un paraje perdido de Sudamrica.
Accidentado en una zona montaosa y de difcil acceso, tard bastante en llegar
junto a l. Prximo al aparato siniestrado encontr una gran carta aeronutica
plegada en la cual una de sus caras estaba claramente estropeada y descolorida
por la intemperie. Su sorpresa fue mayscula cuando, al abrirla en toda su
extensin, descubri que una de las caras internas tambin mostraba el mismo
sntoma de decoloracin. Ello prob que varios das despus del accidente,
alguien encontr ese mapa, lo abri y lo volvi a plegar de manera distinta: esa
circunstancia motiv que el sol incidiera en una nueva cara, no existiendo otra
explicacin lgica posible.
Lo relatado no deja de ser una curiosidad, pero es innegable afirmar que dentro
de la cabina el manejo de grandes cartas en papel supone un problema que
puede llegar, incluso, a comprometer nuestra propia seguridad. Cmo
podemos conciliar un uso cmodo de la cartografa en un lugar tan reducido?
Uno de los manuales de campo del ejrcito estadounidense nos aporta una
forma mucho ms eficiente de doblar un plano [figura 6.4], de forma parecida
a la de crear una gua o libreta que evite doblar una y otra vez las cartas por el
mismo doblez, permitiendo adems la rpida consulta de todo su contenido sin
necesidad de desplegarla en su totalidad.
[Figura 6.4] Secuencia de doblado propuesta por el Manual de campo del ejrcito
estadounidense.
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a) Supongamos cualquier carta

aeronutica de formato rectangular
-vertical o apaisado-. La dividiremos en
16 espacios, doblndola ligeramente en
cuatro partes a lo largo y a lo ancho.
b) Realizaremos un corte con un cter

justo por la parte central, separando
fsicamente las caras 6 y 7 de las caras 10
y 11 respectivamente.
c) Plegaremos ya definitivamente la
carta, primeramente en forma de
acorden por los dobleces verticales.
d) Luego entrelazaremos las dos

columnas centrales por arriba y por abajo
gracias al corte realizado.
e) A continuacin plegaremos la carta

definitivamente por los dobleces
horizontales, dejando los centrales
levantados tal y como se observa en la
figura.
f) Y la libreta ya estara terminada,

logrando as consultar la totalidad de la
carta aeronutica en un espacio
contenido equivalente tan solo a su
cuarta parte.
Los displays de navegacin

Como indicbamos anteriormente, la progresiva llegada de la tecnologa digital
al diseo de aeronaves permiti a principios de los aos ochenta del siglo
pasado la introduccin en los sistemas de pilotaje de las primeras pantallas CRT
las cuales, entre otros datos, permitan la visualizacin de los primeros mapas
digitales cuya informacin se mova acompasadamente y con precisin con
respecto a la situacin real del avin. Hoy en da los mapas mviles o displays
de navegacin forman parte de los sistemas electrnicos de instrumentos de
vuelo de las aeronaves modernas, los cuales estn sustituyendo progresivamente a los instrumentos tradicionales -relojes analgicos-. Es tal la evolucin
tecnolgica que est aconteciendo que comienzan a aparecer aviones en los
que todo su panel central consiste en una alargada pantalla TFT continua y sin
apenas divisiones, en la cual se disponen no solo el mapa mvil y el horizonte
artificial -instrumento que fue el primero en adaptarse a las pantallas de vdeosino tambin el resto de la instrumentacin y todo tipo de informacin de los
sistemas de a bordo. El conjunto coordinado de estos sistemas se denomina
genricamente EFIS (Electronic Flight Instrument System).
El EFIS es un generador de smbolos grficos basado en una unidad central
de proceso; esta adquiere la informacin de multitud de parmetros de la aeronave a travs de diferentes sensores, procesndola y proporcionando la seal
de vdeo adecuada en forma grfica a dos pantallas electrnicas principales.
La primera de ellas, denomina Pantalla Primaria de Vuelo (PFD), muestra en
formato grfico toda la informacin crtica para el vuelo, -rumbo, velocidad,
altitud, etc.-, integrando en una nica pantalla la informacin de seis diferentes
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instrumentos analgicos tradicionales: horizonte artificial, anemmetro,

altmetro,
etc.
Obviamente, esta unificacin
reduce enormemente la cantidad
de tiempo necesaria para
controlar estos instrumentos.
La segunda es la propia Pantalla
de Navegacin (ND), la cual es de
nuestro
particular
inters.
Concretada en una suerte de
mapa mvil electrnico, el piloto
puede ver as representada la
posicin real de la aeronave con
respecto a la ruta definida en el
[Figura 6.5] Display de Navegacin (ND) de un Boeing B737Sistema de Control de Vuelo
800NG en modo ARC. A su derecha, la Pantalla Primaria de
(FMS). As, mientras que la inforVuelo (PFD).
macin posicional es adquirida a
travs de la coordinacin de
sensores inerciales y de posicionamiento global por satlite, la presentacin de
datos geo-aeronuticos -terreno, aeropuertos, radioayudas, etc.- se sirve de una
base de datos geogrfica integrada en el propio avin como parte del sistema
de informacin [figura 6.5].
El control de los distintos modos de operacin, alcance -escala- y brillo del mapa
mvil se realiza a travs de un sencillo panel de control asociado. En general
-aunque depende de cada fabricante- los modos disponibles son los siguientes:
Rose ILS: muestra las desviaciones del Sistema de Aterrizaje Automtico ILS.
Rose VOR: muestra las indicaciones de desviacin y del radial de la
radioayuda VOR seleccionada.
Rose NAV: indica la posicin horizontal del avin respecto al plan de vuelo.
ARC: presenta la desviacin del plan de vuelo en un diagrama de 90 grados
con respecto al sentido de vuelo.
PLAN: visualiza el mapa orientado al norte verdadero. Est centrado en uno
de los puntos del plan de vuelo seleccionado para ello.
Desde una perspectiva prctica, este dispositivo de mapa mvil es extraordinariamente eficaz para poder dotarnos de conciencia situacional, respecto tanto al
territorio como al plan de vuelo programado, a las ayudas a la navegacin y a
los puntos de paso de los procedimientos instrumentales. Toda esta informacin
se aporta con un grafismo sencillo y claro, interpretable con un solo golpe de
vista, que si bien no aporta la misma cantidad de informacin que las cartas en
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papel -debido a las limitaciones del formato en cuanto a la resolucin de la

pantalla-, la que presenta es verdaderamente importante y definitoria de los
procedimientos de navegacin de los que debemos estar informados.
La integracin con el control automtico de vuelo es otro de sus puntos destacados. Frente a un mapa tradicional, en el que el piloto debe conducir a la aeronave por el camino sealado en el mapa, en este caso el avin es capaz de
seguir automticamente la ruta presentada en el mapa mvil instrumental, con
lo que se simplifica enormemente las tareas de navegacin.
Muy destacable es tambin el orden y la ergonoma que proporciona en cabina.
Cuando consultamos un mapa sobre nuestras piernas, debemos agachar ostensiblemente la cabeza y desviar la mirada hacia abajo, perdiendo de esta forma
la vista de los instrumentos y del exterior. En el caso de los displays de navegacin, su lectura no desva apenas la atencin sobre la pantalla primaria de vuelo,
ya que esta se sita justo a su lado, por lo que nuestra cabeza siempre estar
razonablemente erguida y apenas tendremos que hacer ligeros movimientos de
ojos para colocar nuestro punto de atencin indistintamente en el mapa mvil,
en la pantalla primaria o en el exterior de la cabina. La correcta ergonoma es
tambin apreciable en su interfaz de usuario, ya que con tan solo el movimiento
de dos simples mandos giratorios y el concurso de unos cuantos botones
podemos cambiar rpidamente de modo de operacin -modo de presentacin
y filtrado de informacin- y alcance -escala de visualizacin- [figura 6.6].
[Figura 6.6] Interfaz de usuario de un display de Navegacin (ND), el cual permite

seleccionar escalas y modos de visualizacin.
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Aunque el display de navegacin no deja de resultar ser el maridaje perfecto

entre la cartografa y la instrumentacin, tambin tiene sus pequeos puntos
dbiles. Mientras que en la oscuridad realizan el trabajo que las cartas en papel
no son capaces de ofrecer, un problema de estos dispositivos es que la luz solar
directa provoca molestos reflejos que nos pueden dificultar enormemente su
lectura, sobre todo en las antiguas pantallas CRT que no resultan tan grandes y
luminosas como las actuales pantallas de tecnologa TFT. La representacin de
la orografa tambin es deficiente, ya que apenas se aplican un puado de
colores para representar la altimetra del terreno, siendo este un punto que debe
mejorarse con el tiempo.
[Figura 6.7] La nueva generacin de pantalla de navegacin del Airbus

A380 permite a la tripulacin disponer de planos aeroportuarios y
representacin del perfil vertical de vuelo.
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Al formar el mapa mvil parte de la propia instrumentacin, es sometido a certificaciones industriales muy rgidas, por lo que cualquier innovacin que se
quiera trasladar a estos dispositivos representa aos de pruebas y permisos. Los
pilotos comentan que colocar un cenicero en la cabina de un avin supondra al
menos dos aos de costosas certificaciones por parte de las autoridades aeronuticas competentes. Bromas aparte, esta rigidez hace que aviones recin
salidos de la cadena de montaje pero basados en un modelo con un largo recorrido comercial tengan pantallas de navegacin con funciones bastante reducidas con respecto a modelos nuevos y muy recientes [figura 6.7].
Aun existiendo una dura certificacin por detrs, los displays de navegacin
tambin son susceptibles de presentar algn bloqueo espordico o problemas
de visualizacin; es el caso de la visualizacin de grandes alcances, en los cuales
la cantidad de smbolos y objetos grficos que aparecen en pantalla puede ser
tal que hace totalmente ilegible la informacin presentada. Con todo, el
problema menos visible pero que ms puede comprometer la seguridad del
vuelo es que su uso habitual nos lleva a acomodarnos mentalmente; al trasladarse la responsabilidad de la interpretacin de los datos geogrficos y la propia
navegacin al control automtico de vuelo del avin, se provoca una peligrosa
actitud de complacencia y de dejadez de comprobaciones, ya que el piloto se
convierte muchas veces en un mero observador pasivo, solo atento a las alarmas
que pudiesen saltar o al posible cruce con otros trficos en la ruta.
La cartografa electrnica
En las ltimas dcadas los sistemas informticos han revolucionado el modo en
el que podemos crear y consultar los modelos de la realidad que nos rodea. Su
llegada ha supuesto en el caso de la informacin geogrfica en general y de la
cartografa en particular una evolucin radical: solo los veteranos cartgrafos,
los cuales todava llegaron a editar series de mapas a base de esgrafiar con un
pequeo punzn decenas de negativos durante interminables horas de trabajo,
son capaces de valorar en su justa medida el cambio producido en tan solo
treinta aos.
La comunicabilidad de cualquier mapa se enriquece enormemente con las posibilidades que ofrece la visualizacin sobre un formato electrnico, y lgicamente el campo de la informacin aeronutica no representa una excepcin.
Adems de poder visualizar la carta en su totalidad mediante el dispositivo electrnico correspondiente, cabe la posibilidad de gestionar la informacin de
nuestro inters a travs de la activacin y desactivacin de capas, variar manualmente la zona de la carta visualizada, adems de poder acercar o alejar la representacin, modificando dinmicamente la escala. Como ventaja aadida, es
posible la impresin de la vista para que el resultado pueda ser utilizado como
una carta en papel cualquiera, pero en este caso con una forma y contenido
totalmente personalizado.
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Otra evidente cualidad de los dispositivos electrnicos personales es su portabilidad, de forma que permiten trabajar con ellos indistintamente dentro o fuera
del avin, y adems pueden ser utilizados en el da a da fuera del mbito estrictamente aeronutico como agenda, ordenador personal, etc. Por ejemplo,
algunos pilotos gustan de llevar un ordenador porttil a bordo para la consulta
de manuales de operaciones, pero tambin para visualizar cartas aeronuticas
estticas de tipo imagen -un escaneo de una carta en papel- o vectorial -como
por ejemplo las cartas de la AIP en formato digital descargables desde el sitio
Web de Aena-.
[Figura 6.8] Vista parcial de la ruta entre los aeropuertos de

San Javier (Murcia) y St. Girons-Antichan (Francia) obtenido
con el visor FliteDeck de Jeppesen. El perfil vertical del
trayecto nos informa visualmente de las altitudes de seguridad
que nos permitirn franquear las cadenas montaosas sin
peligro.
La versatilidad de un ordenador
hace que en ellos puedan instalarse programas de navegacin
que, adems de permitir el seguimiento visual del vuelo sobre la
cartografa,
poseen
varias
funciones
aeronuticas
de
utilidad que se sirven de la
misma, como la generacin de un
plan de vuelo, clculo de rumbos,
velocidades, tiempos estimados,
combustible, etc. [figura 6.8].
Conectando mediante bluetooth
un pequeo receptor GPS, es
posible lograr el desplazamiento
automtico del mapa acorde con
la posicin real de la aeronave, de
modo anlogo a como sucede en
los displays de navegacin instrumental.
Al igual que en el caso de las cartas aeronuticas en soporte papel tradicional,

la OACI tambin recoge una serie de reglamentaciones que intentan que el uso
de las cartas electrnicas no est reido con la seguridad del vuelo. Las recomendaciones que la OACI dispone son prcticamente comunes a lo que se
puede esperar de cualquier sistema de visualizacin electrnico de mapas al
uso, sin embargo aportan caractersticas particulares sobre el soporte fsico -el
tamao apropiado, su capacidad, su visibilidad- que atienden a las circunstancias especiales a las que debe de enfrentarse en su uso en cabina: variacin de
la luminosidad interior, distancia relativa a la pantalla, usabilidad en condiciones
de atencin a distintas tareas de navegacin, etc.
En la prctica hay una gran disparidad de soportes electrnicos (GPS de mano,
agendas y telfonos inteligentes, ordenadores porttiles, tabletas digitales
tipo iPad, etc.) con caractersticas muy variables y en constante evolucin.
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Desafortunadamente, muchas
veces no estn pensados para su
empleo en un mbito aeronutico, con lo cual la prudencia en
su uso siempre es un valor seguro
[figura 6.9].
En los dispositivos porttiles se
acrecientan los problemas de
reflejos solares que a veces
presentan los displays instrumentales de navegacin, ya que la
luminosidad y contraste de sus
pantallas ni mucho menos estn
pensados para el trabajo en
unas condiciones tan especiales
[Figura 6.9] Utilizacin de un iPad como visor de cartografa
digital en aeronaves ligeras.
como las de una cabina de avin.
Adems, en el caso de los dispositivos de tamao reducido
-agendas electrnicas y telfonos mviles- las dimensiones de sus pantallas
son poco propicias para visualizar con nitidez y claridad la cantidad de informacin que debe disponerse sobre ellas. En el caso del manejo de los mens
y opciones de los programas de navegacin instalados en ellos, en muchas
ocasiones es engorroso y poco intuitivo, con lo que pueden distraer peligrosamente al piloto de sus labores de manejo de la aeronave.
En cuanto a problemas puramente tcnicos, hay una cierta falta de fiabilidad y
predisposicin a fallos y cuelgues, sin duda mayor que en el caso de los displays
de navegacin. Tambin es importante tener en cuenta su dependencia de la
alimentacin elctrica, ya que no es fcil disponer de una conexin elctrica
adecuada a bordo, por lo que la capacidad y autonoma de la batera es una
cuestin crtica.
En este sentido, el ltimo avance en los aviones de ltima generacin es el
llamado Electronic Flight Bag (EFB), consistente en un ordenador con pantalla
auxiliar totalmente integrada en el puesto de mando del piloto, donde se
puede consultar la cartografa y otro tipo de informacin. Adems de asegurar
el fluido elctrico y mejorar la ergonoma durante la consulta de informacin,
tienen la posibilidad de adquirir datos de posicin directamente del sistema
GPS del avin; esta cuestin no es balad si se tiene en cuenta que las cabinas
de mando de los aviones comerciales estn blindadas radioelctricamente, por
lo que en ocasiones los pequeos dispositivos GPS porttiles tienen serias dificultades para captar la seal de los satlites, imposibilitando as su funcin
de mapa mvil.
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Parte VII: El futuro
Hace ya algn tiempo, la Biblioteca Nacional de Francia (BNF) sac a la luz en una de sus
exposiciones una interesante coleccin de 23 vietas datadas en 1910 -probablemente
destinadas a acompaar el envase de algn producto alimentario- que expresaban de
forma grfica cmo se imaginaban en aquel entontes a la sociedad del ao 2000.
Algunas de estas visiones futuristas, relacionadas muchas de ellas con la aviacin, son
mostradas en la pgina siguiente.
Dejando a un lado la paradoja de plasmar una hipottica sociedad del siglo XXI portando
todava vestidos y moda de la Belle Epoque, nos parece curioso observar cmo se planteaban ideas para mejorar la vida cotidiana con los conceptos y tecnologas de aquel
entonces. Pequeos patinetes con motor, trenes elevados futuristas que todava arrastraban vagones de madera, lavadoras, barberos e incluso maquilladores automticos
plasmados en enormes mquinas de grandes brazos mecnicos, etc. Muchas de las
escenas representadas en 1910 ataen al mundo aeronutico por una simple cuestin
de actualidad; un ao antes Louis Blriot haba atravesado el Canal de la Mancha y la
sociedad se encontraba extasiada ante la revolucin aeronutica que aconteca en la
poca. La asombrosa velocidad con la que se desarrollaba la aviacin haca pensar a los
franceses que en el siglo XXI todo el mundo tendra un avin en el garaje de su casa, lo
que permitira viajar libremente sobre casas, calles y plazas a bordo de algo parecido a
los Ford-T del aire. Segn esta visin, tan congestionados estaran los cielos del futuro,
que hasta sera necesario una unidad alada de la polica.
Consumida ya la primera dcada del presente siglo, desgraciadamente no nos queda ms
remedio que dar fe del triunfo de mtodo de transporte de pasajeros en latas de sardina
de la clase turista frente a la comodidad del pequeo y manejable avin a hlice unipersonal. En cuanto a nuestras queridas cartas, y una vez dados los pasos necesarios para
crear versiones para vuelo instrumental, su evolucin en cuanto a concepto y forma ha
resultado testimonial hasta la irrupcin de la cartografa digital -aos ochenta- y las
tecnologas de la informacin geogrfica -primera dcada del siglo XXI-. De hecho vamos
a demostrar en las siguientes pginas que la evolucin de la provisin de informacin
aeronutica est, en el momento actual, en plena efervescencia.
Para poner un imaginativo punto final a este libro, nos gustara aventurar en lo posible
cmo ser la cartografa aeronutica del futuro, al igual que lo hizo aquel ilustrador de
vietas para envases de alimentos hace ya 100 aos. Efectivamente, haciendo las veces
de Bruja Lola tecnolgica corremos el riesgo de errar estrepitosamente y caer en el ms
absoluto de los ridculos. Para evitarlo apostaremos a caballo ganador presentando varias
ideas y conceptos que estn irrumpiendo en el mundo de la cartografa y que encajan
como anillo al dedo al prometedor porvenir de las cartas aeronuticas.
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Captulo 1
La cartografa del maana

Con la esperanza de obtener un
mayor acierto que en el caso de las
predicciones de principios del siglo
pasado [figura 7.1], analizaremos lo
acontecido en los ltimos aos en
busca de algn indicio certero
acerca de la posible evolucin de las
cartas aeronuticas en un futuro no
demasiado lejano.
Nuestro primer contacto con la
cartografa aeronutica aconteci
en el ao 2003. Por aquel entonces,
se extingua un antiguo plan de
estudios de la carrera de topografa
y los alumnos rezagados deban
presentar cuanto antes el correspondiente proyecto fin de carrera. [Figura 7.1] La visin futurista que en 1910 se tena sobre
Contact con nosotros un antiguo la sociedad del ao 2000.
alumno, que cursada la carrera dej
aparcado ese trmite para centrarse
en su carrera profesional: piloto de aerolneas. Y qu mejor que aprovechar su
experiencia en rutas transatlnticas para animarle a que realizarse un proyecto
dedicado a la cartografa area y la navegacin, del cual fuimos tutores.
Si situamos un punto de origen precisamente en aquella poca y miramos con
la perspectiva del tiempo transcurrido desde entonces, nos daremos cuenta de
los cambios tan vertiginosos que se han producido en el mundo de la informacin geogrfica. Sintetizarlos en unas pocas lneas sera difcil; los avances tecnolgicos a su vez tambin han producido cambios sociales y de comportamiento:
nuestro trabajo y nuestra vida cotidiana tiene un antes y un despus de la
llegada de Internet, de los telfonos inteligentes, etc. Los grandes y costosos
atlas mundiales ilustrados que orgullosamente tenamos en la estantera, han
dejado paso a las increbles capacidades de Google Earth, por poner un ejemplo
que resuma todo lo que se ha avanzado en tan poco tiempo.
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Las infraestructuras de datos aeronuticos

En las ltimas dcadas la industria aeronutica se ha vuelto bastante conservadora, temerosa quizs de que los cambios bruscos afecten negativamente a la
seguridad de sus modelos o bien que las propuestas muy innovadoras sean
rechazadas por las lneas areas, provocando en ambos casos graves prdidas
en las cuentas de resultados de los constructores de aeronaves. As, el aspecto
de los aviones apenas ha cambiado desde los aos cincuenta del siglo pasado,
y con las cartas aeronuticas ocurre algo parecido; se han vuelto ms densas en
informacin, y la forma de producirlas -y sobre todo de distribuirlas- se ha adaptado en parte a los tiempos modernos, pero en esencia seguimos utilizando un
modelo de cartas en papel que apenas ha variado en los ltimos sesenta aos.
Esta situacin de letargo comenz a cambiar al irrumpir el concepto de cartografa digital, y adems se prevn nuevos avances en los prximos aos; antes
pasar a describirlos comencemos por analizar la situacin actual.
El proceso de compilacin de la informacin aeronutica llevada a cabo los
Servicios de Informacin Aeronutica (AIS) sigue vinculado, principalmente, a
los procesos de referencia en versin papel. Esto implica un escenario de
tediosos procesos semiautomticos con abundantes intervenciones manuales,
aunque la informacin vaya a almacenarse y transmitirse electrnicamente en
forma de cartografa digital. De igual modo, los mtodos de publicacin y distribucin de la informacin estn basados en tecnologas disponibles en el
momento de su definicin, hace ya ms de cincuenta aos: mapas impresos,
documentacin en papel e, incluso, mensajes textuales por telefax. A efectos
prcticos, la cartografa en papel que podemos adquirir de nuestro proveedor
nace ya obsoleta, y adems es muy cara de producir.
La incompatibilidad de las definiciones de los datos entre los distintos AIS y el
uso de soluciones tecnolgicas locales -diferentes tipos de programas informticos, formatos y bases de datos- hace muy difcil poner en comn la informacin aeronutica mundial. Esta situacin ya no tienen sentido hoy en da, en un
mundo globalizado e interconectado entre s, y que apuesta decididamente por
la sociedad de la informacin: el reto est en lograr la interoperabilidad de cualquier tipo de informacin aeronutica para aprovecharnos de todo su potencial,
logrando as un trfico areo ms fluido, barato, seguro y respetuoso con el
medio ambiente.
Una excelente metfora para entender el concepto de la interoperabilidad es la
de los enchufes elctricos. Actualmente en el mundo existen no menos de 13
tipos diferentes de enchufes y tomas de corriente de pared, lo que supone una
autntica locura desde el punto de vista econmico y medioambiental. Lo
mismo ocurra con los cargadores de telfonos mviles hasta que recientemente
los fabricantes se pusieron de acuerdo para utilizar un modelo universal, con el
que se permite recargar la batera de cualquier terminal, sea de la marca que
sea. De igual forma que podemos visualizar una pgina Web o una carta en
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formato PDF a travs de un Mac o de un PC indistintamente, qu ocurrira si

cada AIS trabajase con el tipo de bases de datos que mejor se adaptase a su
poltica interna pero estas fuesen interoperables, conectadas y coordinadas
entre s constituyendo su suma una nica fuente de informacin cartogrfica?
Si este propsito se materializase -y afortunadamente existe un ambicioso
programa mundial coordinado por la OACI para ello- se lograra que todos los
usuarios manejasen una informacin cartogrfica veraz y actualizada en tiempo
real a travs de una fuente de datos nica, universal y certificada, permitiendo
adems a los usuarios ser flexibles en la forma de gestionar, sintetizar y visualizar dicha informacin.
Las posibilidades que se abren son numerosas: por ejemplo, un comandante de
una lnea area espaola, un piloto islands que recorra su pas en vuelo visual,
un controlador de trfico areo neozelands o bien un ingeniero contratado
para la construccin de un nuevo aeropuerto en China accederan cuando as lo
requirieran a una misma fuente comn de datos y de informacin, exacta,
segura y actualizada, desde cualquier lugar y desde cualquier herramienta o
dispositivo. As, el ordenador del avin del piloto comercial extraer de la base
de datos slo la informacin que se requiera y la dispondr en el display de
navegacin de forma automtica, el piloto visual habr creado antes de volar su
propia carta impresa personalizada desde el portal Web del AIS islands, el
controlador areo neozelands visualizar solo la informacin de las rutas areas
que ataen al sector de su responsabilidad, y el ingeniero chino tendr acceso
inmediato a toda la informacin disponible sobre el territorio, los movimientos
de trfico y vientos dominantes que le permita establecer el lugar idneo para
construir el aeropuerto.
De este modo, cada oficina AIS se ocupar de tener constantemente actualizados los datos de su responsabilidad. Cualquier cambio que implemente en su
base de datos -una pista cerrada unas horas por mantenimiento, un cambio de
frecuencia en un VOR, la suelta de un globo meteorolgico que pueda suponer
un peligro, etc.- quedar instantneamente visualizado en el display de navegacin de los aviones comerciales en ruta, en los dispositivos porttiles 3G de los
aviadores deportivos, en la pantalla radar de los controladores areos, o en la
carta en papel que imprimamos justo antes de salir a volar. La interoperabilidad
har posible que tengamos la seguridad de que todos los datos que manejemos
sean, adems de veraces, los ms recientes posibles, y todo ello independientemente del espacio areo por el que naveguemos o de la puerta de acceso a la
informacin de la que hagamos uso.
El e-paper y la realidad aumentada
Estando plenamente convencidos de que el futuro pasa sin duda por el acceso
ubicuo a la informacin y que podremos combinarla y visualizarla a nuestro
pleno antojo, preguntmonos ahora por el aspecto y la forma de las cartas aero-
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nuticas que aprovecharn ese concepto. Para aclarar ideas imaginemos que
ante nosotros tenemos ese terminal de cable de red que nos conecta con la
informacin interoperable, bien sea en nuestra casa, en la oficina, en el avin o
simplemente en la sala de espera del aeropuerto. Qu conectaremos en el
futuro a ese cable para poder visualizar, manipular y hasta editar toda la informacin cartogrfica a nuestra disposicin? En otras palabras, qu aspecto
tendrn esas puertas de acceso a la informacin de las que hemos hablado?
Nos aventuramos a pensar que el concepto de pantalla digital no variar mucho
de aqu al futuro, salvo por los avances en la visualizacin 3D. Pero en el futuro
el papiro del antiguo Egipto y las pantallas pixeladas de finales del siglo XX
convergern en un nico concepto: es el llamado papel digital o e-paper, una
fina lmina plstica semitransparente que luce y se siente como el papel y la
tinta que todos conocemos pero que trabaja como un ordenador en trminos
de lo que al almacenamiento de la informacin se refiere. Para conseguirlo se
empleara una tcnica basada la aplicacin de cargas elctricas para forzar el
movimiento de los pigmentos de colores de pxel a pxel.
En trminos prcticos, este sistema eliminara muchos de los inconvenientes del
papel tradicional. Adems de beneficiarnos de la ligereza de la lmina, esta
permitira ser doblada con facilidad facilitando as su ergonoma y, contrariamente a lo que ocurre con el papel tradicional, sera mucho ms resistente al
paso del tiempo y a la humedad. Sobre ella tendramos visible cualquier tipo de
carta seleccionada mediante pequeos mens tctiles, sera posible ampliar o
reducir zonas de nuestro inters, activar o desactivar capas de informacin y
todo ello con la calidez visual y la ptima nitidez para los textos de la tinta
impresa tradicional.
Otro concepto con unas potencialidades asombrosas es el de realidad aumentada, que consiste en la posibilidad de combinar el mundo real con datos generados por medio de un sistema informtico. En otras palabras: es una tcnica
que presenta objetos que existen nicamente en un ordenador -objetos
virtuales- como si estuviesen en el mundo real. Los objetos virtuales consisten
en cualquier tipo de imagen elaborada por ordenador que se genere en el dispositivo de visualizacin y se presente como parte de la realidad aumentada:
textos, figuras planas y tridimensionales, etc. Todo ello es posible gracias al uso
de dispositivos de visualizacin como cascos y gafas, que al funcionar como
lentes trasparentes, permiten observar el mundo real y a la vez la superposicin
de objetos virtuales, de tal forma que cuando el usuario se mueva con respecto
a ellos los objetos virtuales parezcan conservar su posicin, al igual que ocurre
con los objetos reales.
La realidad aumentada precisamente tuvo su origen en la industria aeronutica,
en el intento de visualizar las lneas de corte de las piezas metlicas que formaran parte del fuselaje de los aviones sin tener que malgastar miles de plantillas
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de contrachapado de madera. Actualmente tiene mltiples aplicaciones en los

simuladores de vuelo para entrenamiento, indicadores de blancos, visin
nocturna y mapeo del relieve en aviones militares, etc. En algunos aviones militares, e incluso comerciales, los pilotos pueden desplegar una pantalla transparente a la altura de sus ojos -head-up display- que les presenta los datos del
horizonte artificial sobre lo que estn observando en el exterior, facilitando de
esta manera la precisin del aterrizaje en condiciones adversas de visibilidad.
En el ao 2100
Desgranados finalmente algunos indicios de lo que puede ser el acontecer de
las cartas aeronuticas dentro de algunos aos, esperamos sinceramente haber
logrado trasladar a travs de estas lneas que estamos dando por finalizadas el
mismo espritu de ilusin por el aprendizaje que nosotros mismos experimentamos la primera vez que asistimos a aquel piloto de lneas areas a completar
sus estudios.
Dejen si acaso tomarnos la
licencia de animarnos a saltar a
un tiempo lejano, tal vez en el
hipottico acontecer de una
edicin de este mismo libro en
el ao 2100. Puede que el
lector del futuro -que desde
luego esperamos que no lleve
los mismos atuendos que son
habituales en nuestra pocallegado un momento dado
extraiga de su bolsillo una
lmina de acetato transparente
doblada en cuatro partes, la
despliegue sobre sus rodillas y
comience
vidamente
la
lectura de este mismo libro, a
[Figura 7.2] Visin futurista de la cartografa hologrfica de
la vez que una conexin
entretenimiento a bordo del ao 2100.
inalmbrica provee de contenido a este papel electrnico
de agradable tacto y clida tinta a color. Puede tambin que los mapas y
esquemas que acompaan al texto sean visualizados alternativamente de forma
tridimensional gracias a unas gafas que proyecten imgenes directamente sobre
la retina de nuestros ojos, o que seamos capaces de voltear, ampliar, reducir, y
disgregar a nuestra voluntad todos y cada uno de los elementos de la representacin con el simple movimiento de los dedos en el aire [figura 7.2]. Quin
sabe
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Simbologa de las cartas aeronuticas
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A breviaturas utilizadas
A: Altitude. Altitud
ADF: Automatic Direction Finder. Buscador Automtico de Direccin
AIP: Aeronautical Information Publication. Publicacin de Informacin Aeronutica
AIRAC: Aeronautical Information Regulation And Control. Regulacin y Control de
Informacin Aeronutica
AIS: Aeronautical Information Service. Servicio de Informacin Aeronutica
AMA: Area Minimum Altitude. Altitud Mnima de rea
ASM: Air Space Management. Gestin del Espacio Areo
ATC: Air Traffic Controller. Control de Trfico Areo
ATFM: Air Traffic Flow Management. Servicios de Afluencia de Trfico Areo
ATIS: Automatic Terminal Information Service. Servicio Automtico de Informacin en
Terminal
ATM: Air Traffic Management. Gestin del Trnsito Areo
ATS: Air Traffic Service. Servicios de Trnsito Areo
ATZ: Aerodrome Transit Zone. Zona de Trnsito de Aerdromo
AWY: AirWaY. Aerova
CDI: Course Deviation Indicator. Indicador de Desviacin de Rumbo
CRT: Cathode Ray Tube. Tubo de Rayos Catdicos
CTA: Controlled Traffic Area. rea de Control
CTR: Controlled Traffi Region. Zona de Control
DA: Decision Altitude. Alitud de Decisin
DME: Distance Measuring Equipment. Equipo de Medida de Distancia
DVOR: Very Hight Frequency Omnidirectional Range Doppler. Radiofaro
Omnidireccional de VHF Doppler
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EFIS: Electronic Flight Instrument System. Sistema Electrnico de Instrumentos de

Vuelo
EGWPS: Enhanced Ground Proximity Warning System. Sistema Mejorado de Alerta de
Proximidad de Terreno
FAF: Final Approach Fix. Fijo de Aproximacin Final
FAP: Final Approach Point. Punto de Aproximacin Final
FCU: Flight Control Unit. Unidad de Control de Vuelo
FIR: Flight Information Region. Regin de Informacin de Vuelo
FL: Flight Level. Nivel de Vuelo
FMC: Flight Management Computer. Ordenador de Gestin de Vuelo
FMS: Flight Management System. Sistema Gestor de Vuelo
GPS: Global Position System. Sistema de Posicionamiento Global
H: Height. Altura
IAF: Initial Approach Fix. Fijo de Aproximacin Inicial
IAS: Indicated AirSpeed. Velocidad Indicada
ICAO-OACI: International Civil Aviation Organization. Organizacin de Aviacin Civil
Internacional
IF: Intermediate Fix. Fijo Intermedio
ILS: Instrumental Landing System. Sistema de Aterrizaje Instrumental
INS: Inertial Navigation System. Sistema de Navegacin Inercial
LORAN: LOng Range Aid to Navigation. Ayuda a la Navegacin de Larga Distancia
MET: METeorological Service. Servicio Meteorolgico
NAVSTAR: NAVigation SysTem And Ranging. Sistema de Navegacin y Seguimiento
ND: Navigation Display. Pantalla de Navegacin
NDB: Non-Directional Beacom. Radiofaro No Direccional
NM: Nautical Miles. Millas Nuticas
NOTAM: NOTice to AirMen. Informacin Para Aviadores
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OCA/A: Obstacle ClearAnce Altitude. Altitud de Franqueamiento de Obstculos

OCA/H: Obstacle ClearAnce Height. Altura de Franqueamiento de Obstculos
PAPI: Precision Approach Path Indicator. Indicador de Trayectoria de Aproximacin de
Precisin
PDF: Primary Flight Display. Pantalla Primaria de Vuelo
RADAR: RAdio Deteccion And Ranging. Deteccin y Medicin de Distancias por Radio
RNAV: Random NAVigator. Navegacin de rea
SAR: Search And Rescue. Servicio de Bsqueda y Salvamento
SID: Standard Instrument Departure. Salidas Normalizadas por Instrumentos
STAR: Standard Terminal Arrival Route. Llegadas Normalizadas por Instrumentos
TACAN: TACtical Air Navigation. Navegacin Area Tctica
TFT: Thin-Film Transistor. Transistor de Pelcula Fina
TMA: Terminal Manoeuvring Area. rea de Control Terminal
TP: Turning Point. Punto de Viraje
UIRv: Upper Flight Information Region. Regin Superior de Informacin de Vuelo
UTC: Coordinated Universal Time. Tiempo Universal Coordinado
VAC: Visual Approach Chart. Carta de Aproximacin Visual
VASI: Visual Approach Slope Indicator. Indicador de Pendiente de Aproximacin Visual
VFR: Visual Flight Rules. Reglas de Vuelo Visual
VFR/IFR: Visual / Instrumental Flight Rules. Reglas de Vuelo por referencias Visuales /
Instrumentales
VHF: Very High Frequency. Muy Alta Frecuencia
VMC/IMC: Visual / Instrumental Meteorological Conditions. Condiciones
Meteorolgicas Visuales / Instrumentales
VOLMET: Meteorological Information for Aircraft in Flight. Informacin Meteorolgica
para el Avin en Vuelo
VOR: Very High Frequency Omnidirectional Range. Radiofaro Omnidireccional de VHF
VORTAC: VOR + TACAN
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A lfabeto fontico aeronutico

A
Alfa
November
Bravo
O Oscar
Charlie
Delta
Q Quebec
Eco
Romeo
Foxtrot
Sierra
Golf
Tango
Hotel
Uniform
India
Victor
Juliet
W Whisky
Kilo
X-Ray
Lima
Yankee
M Mike
Zulu
Papaz
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Bibliografa y lecturas recomendadas

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Espaoles y Navegacin Area (Aena), 2011.
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Diseo y comunicacin cartogrfica

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MacEachren, Alan M. How Maps Work: Representation, visualization, and design.
New York, Guilford Press, 1995.
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Wood, Clifford H. y Keller, C. Peter. Cartographic design: theoretical and practical
perspectives. Chichester, JohnWiley & Sons, 1996.
hojas libros_Maquetacin 1 04/06/12 13:34 Pgina 1
Otros libros de la coleccin Descubrir
los aeropuertos
la aerostacin
el transporte areo
los cohetes
las aeronaves
los helicpteros
el control areo
los motores de aviacin
las profesiones en la aeronutica
los deportes areos
la aviacin general
el derecho aeronutico
la carga area
la operacin de aeropuertos
la navegacin area
las mujeres en la aeronutica
las compaas areas
la meteorologa en la aviacin
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el viaje en avin
los pioneros de la aviacin
las terminales aeroportuarias
la industria aeronutica
la cartografa aeronutica
el handling aeroportuario
cmo identificar los aviones
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Edita y distribuye:
Centro de Documentacin y Publicaciones de Aena
Edificio La Piovera
C/ Peonas, 12
28042 Madrid
Telfono: 91 321 29 19
e-mail: librosaena@aena.es
Autores: Javier Moya Honduvilla y Miguel ngel Bernab Poveda, con la colaboracin del Servicio
de Informacin Aeronutica (AIS) de Aena
Diseo grfico y maquetacin:
Imprime:
Artes Grficas San Miguel
Mis Garabatos
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Descubrir
Aena, organismo pblico que gestiona los

aeropuertos y la navegacin area en Espaa,
quiere conseguir con esta coleccin acercar el
apasionante mundo de la aeronutica al conjunto
de la sociedad.
Su objetivo principal es el de divulgar, de forma
amena y accesible, todos los aspectos
relacionados con los aeropuertos, la navegacin
area y el transporte areo en general.
Descubrir nace con la intencin de que
sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de
lector, sin necesitar conocimientos previos en
materia aeronutica. La claridad del lenguaje y las
exposiciones servirn para que todos los usuarios
de las instalaciones de Aena tengan un mayor
conocimiento de las actividades que diariamente
permiten su funcionamiento. A los estudiantes
preuniversitarios puede abrirles un mundo
fascinante y en continuo crecimiento hacia donde
orientar su futuro profesional.

Descubrir La Cartografia Aeronautica (Eb - VV - Aa

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Portada carto 12:Portadacarto lomo 12,5.

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Aena, organismo pblico que gestiona los

Javier Moya Honduvilla

Miguel ngel Bernab Poveda

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Javier Moya Honduvilla

Miguel ngel Bernab Poveda

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Javier Moya y Miguel ngel Bernab

Descubrir la cartografa aeronutica

A la memoria de los tripulantes del Breguet XIX Cuatro Vientos,

Javier Moya y Miguel ngel Bernab

PARTE I:. Los antecedentes

PARTE II: La navegacin

1. El concepto de navegacin area

2. Mtodos de navegacin area

Mtodos de navegacin asistidos

Las reglas de vuelo

El propsito de las cartas

3. La estructura del espacio areo

El control del cielo

Las regiones de informacin de vuelo

Los espacios areos controlados

Las reservas del espacio areo

Representacin de espacios areos

4. Las fases y los procedimientos

La fase de subida (ascenso)

La fase de crucero (en ruta)

La fase de descenso (llegada)

Las fases de aproximacin y aterrizaje

PARTE III: La cartografa

El sistema de coordenadas geogrficas

Las proyecciones cartogrficas

Eleccin de proyecciones en navegacin area

Los elementos compositivos de una carta

2. Las cartas aeronuticas

La Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP)

Cartas publicadas en el AIP de Espaa

Descubrir la cartografa aeronutica

PARTE IV: La interpretacin

La tipologa de los smbolos convencionales

El aspecto de los smbolos

2. Pautas de interpretacin de una carta

Cartas de vuelo visual

Cartas de vuelo instrumental

La seleccin de puntos de verificacin

Obtencin de rumbos, distancias y clculo de tiempos de llegada

En vuelo: la lectura del mapa y la orientacin

2. El uso de la cartografa en un vuelo instrumental

Fases de vuelo, cartas necesarias y plan de vuelo

Prolegmenos del vuelo

Procedimiento de rodadura y despegue

Ejecucin de salida por instrumentos

Ejecucin de la fase de crucero o ruta

Ejecucin de la fase de descenso o llegada

Ejecucin de las fases de aproximacin y aterrizaje

Procedimiento de rodadura y atraque

PARTE VI: Los formatos

2. Los formatos de provisin de informacin

Las cartas en papel

Los displays de navegacin

PARTE VII: El futuro