Professional Documents
Culture Documents
Ce document ne peut tre reproduit, mme partiellement, sans lautorisation crite de lUIC
ROUES
FICHE DINFORMATION
Dsignation
Prsente version
UIC B 169/RP 26
Titre du document
Langues
B169.10
Original
Traduction
fr
de
Pages
Figures
Tab.
67
10
5
(Sans les annexes)
Projet
Roues
Organe excutant les travaux
B169.10
R/99/E/100
Rsum analytique
Pour pouvoir valuer par des essais au banc de freinage le comportement dans le temps du couple semelles-roue
sur des wagons quips de semelles en matriau composite, organique ou fritt, de type K, pour rduire les nuisances
sonores, le GT mixte UIC B169/10 B126/13 a ralis les essais suivants :
-
Mise en place dun enregistreur autonome de freinage sur un wagon CFF affect au trafic Suisse-Italie.
Mise en place dun enregistreur autonome de freinage sur un wagon NOVATRANS affect au trafic Belgique-Italie.
Etablissement dun programme dessais dendurance au banc reproduisant le service Suisse-Italie, excution du
programme correspondant une anne de service avec les semelles quipant le wagon.
Excution du programme reproduisant le service Suisse-Italie, correspondant six mois de service avec des
semelles en fonte P10.
Etablissement dun programme dessais dendurance au banc reproduisant le service France-Italie, excution du
programme correspondant six mois de service avec les semelles quipant le wagon.
Etablissement des hypothses dun programme dessai gnrique , faire figurer dans la Fiche UIC 541-4
Mots-cl
Programme dessais dendurance au banc de freinage pour vrifier lusure des roues
Introduction...........................................................................................
Objectifs................................................................................................
3.1
3.2
4.1
4.2
5.1
5.2
6.2
Grandeurs mesures..............................................................................................
6.3
6.1
6.4
Donnes disponibles...............................................................................................
6.5
6.6
7
7.1
7.1.1
Wagon CFF..................................................................................................................
7.1.2
Wagon NOVATRANS...................................................................................................
7.2
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
8
8.1
8.1.1
Banc dessais...............................................................................................................
8.1.2
Mesures ralises........................................................................................................
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
Usure de la roue..........................................................................................................
8.2.4
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
Usure de la roue..........................................................................................................
8.3.4
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
Usure de la roue..........................................................................................................
OR.
viii
262644940.doc/01 2006-12-08
/
8.4.4
9
9.1
9.1.1
9.1.2
9.1.3
9.2
NOVATRANS...........................................................................................................
10 Rsum..................................................................................................
11 Conclusion............................................................................................
12 Perspectives et recommandations......................................................
13 Rfrences bibliographiques...............................................................
OR.
ix
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 4.1b
Annexe 4.1c
Annexe 4.2a -
Annexe 4.2b -
Annexe 6.6
Annexe 8 -
Annexe 8.2.2 -
Annexe 8.2.3 -
Annexe 8.3.2 -
Annexe 8.4.2 -
Annexe 8.4.3 -
OR.
262644940.doc/01 2006-12-08
OR.
xi
262644940.doc/01 2006-12-08
OR.
Prsentation des comparaisons des rsultats des essais au banc et des essais en
service se rfrant un parcours de 100 000 km......................................................
xii
262644940.doc/01 2006-12-08
Modifications
Numro de
Introduite par
Date dintroduction
rfrence
(nom en majuscules)
(AAAA-MM-JJ)
OR.
xiii
262644940.doc/01 2006-12-08
Signes et symboles
OR.
xiv
262644940.doc/01 2006-12-08
Abrviations
FA
Freinage darrt
FR
Freinage de ralentissement
FM
Freinage de maintien
OR.
xv
262644940.doc/01 2006-12-08
Terminologie
Semelle K
Semelle LL
P 10
Sabots en Bgu
Sabots en Bg
Frein S
Frein SS
OR.
xvi
262644940.doc/01 2006-12-08
Membres
Au moment de la rdaction du prsent rapport UIC B169/RP26, la composition du groupe mixte
B169.10-126.13 tait la suivante:
M. J.-C. Fortmann
M. D. Geidel
Ingenieure Bremse, DB AG
M. Koch
Leiter Laufwerke, DB AG
M. R. Mller
M. D. Mller
Ingenieur Laufwerke, DB AG
M. H. Poidevin
Mme Talamba
M P. Tomasin
M. J.-J. Viet
M. H.-J. Geiler
M. Detlef Geidel
Ingenieur Bremse, DB AG
M. Roland Mller
M. H.-Jrgen Geissler
OR.
xvii
262644940.doc/01 2006-12-08
Mise en place dun enregistreur autonome de freinage sur un wagon CFF affect
au trafic Suisse-Italie.
2.
3.
4.
5.
6.
OR.
xviii
262644940.doc/01 2006-12-08
Avant-propos
La lutte contre le bruit est devenue une contrainte trs importante pour les rseaux. La mise en
service, sur les wagons, de semelles en matriau composite en remplacement de la fonte est une
solution qui rduit, la fois le bruit de roulement et le bruit durant les freinages. Cependant, certains
matriaux composites peuvent provoquer une usure importante de la roue et, ventuellement de la
semelle. Ces usures ne peuvent tre mises en vidence, actuellement, que par des essais en service
longs et coteux. Lobjectif est dliminer par des essais au banc de freinage, les nouveaux
matriaux susceptibles de provoquer des usures importantes en service. Le prsent rapport rsume
les rsultats des essais dendurance semelles sur roue effectus sur banc de freinage et bass sur
des enregistrements raliss en service.
OR.
xix
262644940.doc/01 2006-12-08
Introduction
A loccasion de circulations en dclivit, ralises en 1999 et 2001 (rsultats documents dans les
DT 379 [1] et 383 [2]), on a constat sur les roues freines avec des semelles composites une usure
nettement plus leve que celle des roues freines avec des semelles en fonte grise. La question
sest pose de savoir si cette usure tait significative en exploitation. Les essais en service raliss
dans le cadre de lhomologation provisoire RIV et dautres cas dapplication sur dautres rseaux
ont confirm ces constatations
Il faut noter que la ralisation dessais en service pour vrifier le comportement complet en
exploitation des semelles composites restera ncessaire pour leur validation dfinitive.
En plus de dterminer lusure des roues et des semelles, les essais en service permettent, par
exemple de constater des tendances :
Former des inclusions mtalliques, des fissures ou des ruptures dans les semelles
Excoriations, apports de matriaux, formation de mplats sur les roues.
Pour viter deffectuer des essais en service avec des matriaux qui entranent une forte abrasion
des tables de roulement et qui, du fait de leur usure propre importante, rduisent la rentabilit du
systme, il est ncessaire de simuler linteraction roue-semelles par des essais au banc
reprsentatifs du service.
Les essais au banc constitueraient une alternative intressante en termes de cots. Pour ce faire, il
faut laborer des programmes dessai bass sur les conditions relles de service. Les essais au banc
actuels justifient le comportement scuritaire des roues et des freins mais pas celui de lusure en
exploitation. Le DT 400 [3] a montr que la rentabilit du couple roue semelles composites
Objectifs
Il faut vrifier sil est possible de reproduire sur un banc dessais de freinage lusure relle, subie en
exploitation par les roues et les semelles, en simulant les freinages rellement rencontrs en service.
Il faut donc dterminer les collectifs de charge correspondant aux sollicitations relles pour les
diffrents cas dutilisation et les transcrire dans un collectif de freinage gnral et illimit qui
permet de simuler lusure relle des semelles et des tables de roulement laide dessais condenss
dans le temps. Lvaluation des rsultats dessais au banc, en comparaison avec les rsultats de
lutilisation en service, doit permettre la validation du programme dessais et, si ncessaire, la
dfinition dautres travaux.
Lobjectif global est llaboration dun programme dessais au banc qui sera recommand dans le
cadre des essais dhomologation de nouveaux produits. Il est prvu de reprendre ce programme
dessais dans la Fiche UIC 541-4 [4] ; ce programme sapplique lhomologation de nouvelles
semelles de frein. Il convient de vrifier dans quelle mesure ce programme au banc peut tre
appliqu dans le cadre du dveloppement de nouvelles nuances dacier pour les roues, en particulier
en vue de lutilisation future de semelles en matriau composite qui provoquent une usure plus
importante que la fonte qui avait t utilise jusqu prsent.
OR.
22
262644940.doc/01 2006-12-08
Diffrents types dutilisation ont t tudis : utilisation sur une relation fixe, en train bloc et
utilisation en trafic mixte (trafic diffus).
Pour une validation ultrieure, il fallait que les wagons possdent un parcours lev et que lon
dispose de rsultats dessais en exploitation pour ces trafics.
3.1
3.2
OR.
23
262644940.doc/01 2006-12-08
4
4.1
Figure 4.1.a : Comparaison des rsultats relatifs aux efforts aux sabots statiques
(mesures de lAEF et mesures lors des essais du Gothard)
OR.
24
262644940.doc/01 2006-12-08
Lquipement de freinage consiste en un frein S selon la Fiche UIC 543 [6] (frein auto variable
selon la Fiche 541-04 [7]), avec un freinage bilatral et sabot double sur une roue avec un diamtre
nominal de 920 mm
La figure 4.1.b montre les organes de roulement et les dimensions principales du wagon. Une
Description plus dtaille du vhicule figure dans les documents [1, 2].
4.2
OR.
25
262644940.doc/01 2006-12-08
OR.
26
262644940.doc/01 2006-12-08
5
5.1
OR.
27
262644940.doc/01 2006-12-08
freinages pour un collectif comprenant 486 freinages (compte tenu de la classification retenue pour
les freinages). Ceci correspond un parcours de 8 738 km. Ce cycle a servi de base au parcours
mensuel du vhicule ; cela correspond donc un parcours annuel de 104 058 km. Ce parcours est
important pour la comparaison des rsultats des essais au banc et des essais en exploitation.
5.2
OR.
28
262644940.doc/01 2006-12-08
6
6.1
Description de lenregistreur
Lappareil est construit autour dune carte PC, il possde une carte dacquisition et diffrentes
possibilits de conditionnement des capteurs de mesure. Il est aliment en nergie partir de piles et
de batteries, et lautonomie nergtique de lappareil sur un wagon est denviron 2 semaines.
La capacit mmoire en mode enregistreur de freinage est trs grande (plusieurs mois).
Cependant, chaque changement de piles, les donnes sont transfres sur un ordinateur portable
pour en permettre lexploitation rapidement et pour garantir leur sauvegarde.
Le signal vitesse doit tre fourni sous forme TTL, le capteur est plac au niveau de lessieu. Les
pressions sont mesures directement avec des capteurs et des piquages placs sur les conduites qui
alimentent les organes dont la pression doit tre enregistre.
Batterie
Piles
Enregistreur
Enregistreur
OR.
29
262644940.doc/01 2006-12-08
6.2
Grandeurs mesures
Vitesse, laide dun capteur incrmental plac au niveau dune roue
Pression au cylindre de frein, laide dun capteur de pression par piquage sur la conduite
dalimentation du CF, au plus prs de ce dernier.
Pression en sortie du dtendeur de pese, laide dun capteur de pression par piquage au
plus prs du rservoir ALM .
Temps, partir de lhorloge interne de la carte PC du systme.
6.3
secondes.
6.4
Donnes disponibles
Pour chaque freinage enregistr, seules les donnes ci dessous sont conserves puis mises
disposition pour analyse en vue de ltablissement dun programme dessais :
date et heure du dbut du freinage,
distance parcourue pendant le freinage,
vitesses de dbut et de fin de freinage,
dure,
pression moyenne au cylindre de frein.
pression moyenne la soupape ALM (tat de charge du wagon).
Les donnes sont transfres en moyenne deux fois par mois, par mesure de scurit et pour
changer les batteries du systme.
6.5
OR.
30
262644940.doc/01 2006-12-08
La frquence et la nature des dpressions sont influences par les conditions dexploitation.
La valeur de la dpression est influence par les performances de freinage effectives du train
(pourcentage de masse freine).
A partir de la dpression CG et pour un tat de charge donn il est possible dtablir un collectif de
freinages.
Il alors possible de se baser sur la fiche UIC 540 [8] pour dfinir la relation entre la dpression CG
et la pression CF. Pour une variation CG de 1,5 bar la pression CF est maximale et pour une
dpression CG de 0,3 bar la pression CF commence monter.
Sur la base des valeurs disponibles il nest pas opportun de faire le calcul de la dpression CG en
tant que valeur de commande.
6.6
OR.
31
262644940.doc/01 2006-12-08
Pour laborer un collectif de freinages en vue dessais sur banc, il y a deux mthodes de
reproduction des freinages en service:
Mthode 1 : Les essais au banc refltent intgralement la ralit. Dans ce cas, tous les
paramtres de freinage doivent tre enregistrs en continu pendant toute la priode
denregistrement et ces freinages sont reproduits intgralement selon la mme chronologie sur
le banc.
Mthode 2 : Les essais peuvent tre gnriques. Dans ce cas, il faut tablir des freinages
type , bass sur des classes de vitesse, de pressions CF et de masses freines. Ce type de
programme comprend une trentaine de freinages diffrents rpartis en freinages darrt (FA),
freinages de ralentissement (FR), freinages de maintien (FM) et freinages en dents de scie
(FR et FA), tels que rencontrs dans le passage des cols. Trois masses freines par roue
correspondant un wagon vide, mi-charg et charg, ainsi quenviron
douze forces
OR.
32
262644940.doc/01 2006-12-08
7.1
7.1.1
Nombre
Type de
freinage
Vitesse de
dbut
Vitesse de fin
ou dure
classe
moyenne
283
97
43
11
2
42
29
555
15
4
217
5
14
6
13
179
1
1
77
4
18
4
1
FA
FR
FA
FR
FA
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FR
FR
FR
FR
25 km/h
35 km/h
28 km/h
34 km/h
36 km/h
64 km/h
74 km/h
70 km/h
61 km/h
73 km/h
73 km/h
73 km/h
75 km/h
93 km/h
89 km/h
90 km/h
104 km/h
90 km/h
91 km/h
87 km/h
114 km/h
116 km/h
121 km/h
< 10 km/h
20 km/h
< 10 km/h
20 km/h
< 10 km/h
< 10 km/h
39 sec.
43 km/h
< 10 km/h
26 sec.
44 km/h
< 10 km/h
43 km/h
< 10 km/h
30 sec.
54 km/h
< 10 km/h
27 sec.
46 km/h
27 km/h
75 km/h
62 km/h
23 km/h
0,5 - 1
0,5 1
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 1
0,5 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
0,5 - 1
1 - 1,5
> 1,5
0,7
0,7
1,1
1,1
1,9
0,8
0,8
0,8
1,2
1,1
1,1
2,6
1,7
0,8
0,7
0,8
1,1
1,1
1,1
1,8
0,8
1,2
2,0
Force
dapplication
(daN)
297
298
765
716
1720
400
350
402
904
820
790
2512
1480
360
335
375
760
760
797
1600
346
940
1840
Total = 1621
FA : freinage d'arrt
FR : freinage de ralentissement
FM : freinage de maintien
Le tableau ci-dessus reprend les freinages enregistrs sur le wagon CFF et issus dun premier tri par
classe de vitesse et de pression CF. Les classes de vitesse de dbut de freinage retenues sont
15-45 km/h, 45-80 km/h et 80-120 km/h. Les valeurs retenues dans chaque classe de vitesse sont les
moyennes des valeurs appartenant chaque classe. Le mme principe est appliqu pour les
pressions CF. Les forces dapplication sont dduites des pressions moyennes retenues.
OR.
33
262644940.doc/01 2006-12-08
7.1.2
Wagon NOVATRANS
Le mme type de traitement a t appliqu aux enregistrements effectus sur le wagon Novatrans.
Tableau 7.1.2 : Classe des freinages en service pour les wagons Novatrans
Nombre
Type de
freinage
Vitesse de
dbut
Vitesse de fin
ou dure
182
17
142
23
6
28
3
1
13
37
184
11
13
175
7
1
96
2
29
110
1
3
81
6
18
9
45
1
1
31
1
7
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FR
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR
FM
FR
FA
FM
FR
FA
FR
21 km/h
32 km/h
32 km/h
27 km/h
31 km/h
34 km/h
37 km/h
29 km/h
56 km/h
65 km/h
63 km/h
62 km/h
65 km/h
66 km/h
61 km/h
48 km/h
68 km/h
83 km/h
93 km/h
94 km/h
103 km/h
104 km/h
93 km/h
91 km/h
90 km/h
117 km/h
115 km/h
117 km/h
118 km/h
115 km/h
117 km/h
114 km/h
< 10 km/h
64 sec.
20 km/h
< 10 km/h
50 sec.
18 km/h
< 10 km/h
12 km/h
< 10 km/h
81 sec.
37 km/h
< 10 km/h
38 sec.
39 km/h
< 10 km/h
37 sec.
42 km/h
< 10 km/h
23 sec.
55 km/h
< 10 km/h
29 sec.
53 km/h
< 10 km/h
48 km/h
22 sec.
59 km/h
< 10 km/h
27 sec.
60 km/h
< 10 km/h
55 km/h
Pression (Bar)
classe
moyenne
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 1
0,5 1
0,5 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,5 - 1
0,5 - 1
1 - 1,5
1 - 1,5
1 - 1,5
> 1,5
> 1,5
0,7
0,6
0,7
1,2
1,2
1,2
1,7
1,5
0,8
0,7
0,8
1,3
1,2
1,2
2,2
2,0
2,0
0,9
0,7
0,8
1,2
1,2
1,2
2,4
1,8
0,6
0,8
1,4
1,0
1,1
1,9
1,9
Force
dapplication
(daN)
322
223
322
814
814
814
1306
1110
420
322
420
912
814
814
1799
1602
1602
518
322
420
814
814
814
1996
1405
223
420
1011
617
716
1504
1504
Total = 1284
FA : freinage d'arrt
FR : freinage de ralentissement
FM : freinage de maintien
OR.
34
262644940.doc/01 2006-12-08
7.2
OR.
35
262644940.doc/01 2006-12-08
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
OR.
36
262644940.doc/01 2006-12-08
8
8.1
8.1.1
8.1.2
Mesures ralises
Mesures ralises avant et aprs les cycles de freinage
Profil de la table de roulement
Voile de la roue
Faux rond de la roue
Djettement rsiduel
Contraintes circonfrentielles rsiduelles dans la jante de la roue
Epaisseur des semelles
Masse des semelles
Mesures ralises pendant les freinages
Ces mesures sont utilises pour le contrle du banc et elles ne sont pas rapportes dans ce
document
Vitesse
Couple de freinage
Pression aux units de frein
Temprature de la table de roulement.
Un historique de tous les freinages raliss avec tous les paramtres est galement mmoris.
OR.
37
262644940.doc/01 2006-12-08
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
Usure de la roue
Les superpositions des relevs de profils de la roue, raliss lissue de chaque cycle, permettent de
dterminer lusure de la table de roulement. Les rsultats figurent en annexe 8.2.3.
Lusure au cercle de roulement ( 70 mm de la face interne) est de 2,08 mm au rayon, aprs les
douze cycles dessai, soit environ 0,17 mm par mois.
8.2.4
OR.
38
262644940.doc/01 2006-12-08
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
Usure de la roue
Lusure au cercle de roulement ( 70 mm de la face interne) est infrieure la rsolution de
lappareil de mesure des profils (MiniProf).
Lusure de la roue est nulle.
8.3.4
Gomtrie de la roue
Cycle
Djettement
Voile
Faux rond
Roue neuve
0 mm
0,27 mm
0,04 mm
Fin cycle 6
-0,10 mm
0,29 mm
0,03 mm
OR.
39
262644940.doc/01 2006-12-08
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
Usure de la roue
Les superpositions des relevs de profils de la roue, raliss lissue de chaque cycle, permettent de
dterminer lusure de la table de roulement. Les rsultats figurent en annexe 8.4.3.
Lusure au cercle de roulement ( 70 mm de la face interne) est de 0,31 mm au rayon, aprs les
douze cycles dessai.
8.4.4
Gomtrie de la roue
Cycle
Djettement
Voile
Faux rond
Roue neuve
0 mm
0,29 mm
0,03 mm
Fin cycle 6
0,04 mm
0,26 mm
0,03 mm
Fin cycle 12
0,25 mm
0,26 mm
0,05 mm
Tableau 8.4.4 : Gomtrie de la roue Collectif Novatrans avec semelle ABEX 229
OR.
40
262644940.doc/01 2006-12-08
9
9.1
CFF
En ce qui concerne le wagon Sggns 83 85 456 1 054-8, il existe des rsultats des essais en
exploitation et des donnes de mesures effectues au dbut et la fin du relev des donnes de
freinage, par la SNCF.
9.1.1
OR.
41
262644940.doc/01 2006-12-08
Sur la base de ces donnes, on calcule une augmentation moyenne de la hauteur du boudin
denviron 2,5 mm pour 100 000 km. Afin de montrer limportance de ce chiffre pour un vhicule
individuel, la figure 9.1.1.b prsente les chiffres correspondants pour des vhicules appartenant ce
groupe. Cette figure prsente les rsultats du vhicule 83 85 456 1 054-8 (reprs en rouge). La
comparaison des gradients montre que le vhicule observ se comporte de la mme faon que les
vhicules qui appartiennent au mme groupe.
Evolution de la rduction de lpaisseur dans le cas des semelles utilises lors des essais
en exploitation
Ces rsultats seront fournis.
9.1.3
Usure des roues et des semelles durant la priode denregistrement des paramtres du
freinage
Les paisseurs moyennes des semelles taient de 44,29 mm au dbut des essais et de 37,02 mm la
fin des essais, ce qui correspond une diminution moyenne de lpaisseur (usure) de 7,27 mm.
Les hauteurs de boudins moyennes taient de 29,08 mm au dbut des essais et de 29,6 mm, la fin
des essais, ce qui correspond une diminution moyenne de la hauteur des boudins de 0,52 mm.
Si lon procde une extrapolation sur la base de ces rsultats, on obtient une usure spcifique de
30 mm sur 100 000 km pour les semelles et de 2,07 mm pour les boudins.
Sur la base des donnes de mesure, la SNCF a tabli un programme dessais dusure au banc. Ce
programme est bas sur un cycle correspondant un parcours mensuel de 8 738 km pour 486
freinages.
OR.
42
262644940.doc/01 2006-12-08
9.2
NOVATRANS
Il ny a pas de rsultats en service du wagon Novatrans durant la priode ou lenregistreur tait
install.
Daprs les indications de la socit Novatrans le renouvellement des semelles a lieu environ tous
les 120 000 km.
Les rsultats des usures en service figurant dans le tableau du paragraphe 10 sont bass sur des
relevs raliss en 2003.
Ces mesures proviennent dun wagon similaire celui quip dun estimateur, les valeurs sont
donnes titre indicatif car dune part lusure est spcifique au service auquel le wagon a t
soumis et dautre part les dtails de lquipement du systme de freinage ne sont disponibles.
OR.
43
262644940.doc/01 2006-12-08
10 Rsum
Les paramtres du freinage de deux types dexploitation de frein pneumatique en service ont t
enregistrs afin dtablir les programmes dessais au banc correspondants
Ces programmes ont t reproduits au banc dessai pour simuler un parcours denviron 100 000 km
afin dvaluer les usures des roues et des semelles.
Grce des essais en service, certaines valeurs dusure de roue et de semelles tait disponibles et
des comparaisons des usures sen service et au banc ont t ralises.
Les rsultats correspondants figurent dans le tableau 10 :
Wagon CFF avec
semelles Becorit
929-1
Usure de
semelle
Usure de
roue
Usure de
semelle
Usure de
roue
Usure de
semelle
Usure de
roue
Usure de
semelle
Usure de
roue
[mm]
[mm]*
[mm]
[mm]*
[mm]
[mm]*
[mm]
[mm]*
Essais au
banc
32,0
2,08
34,0
7,6
0,26
Essais en
service
28,9 (1)
2,07 (1)
52,0 (2)
1 (2)
30,0 (3)
0,85 (3)
35,0 (3)
1,21 (3)
* : usure au rayon
Wagon
NOVATRANS
avec semelles
Abex 229
Wagon
NOVATRANS
avec semelles
Becorit 929-1
Il est constat une bonne correspondance des usures roue et semelles du wagon SBB quip de
semelles Becorit.
Ceci sexplique par le fait que les usures en service ont t releves sur le mme wagon que celui
qui t utilis pour tablir le collectif de freinage.
Sur le wagon SBB quip de semelles en fonte grise la correspondance de lusure des roues est
correcte car la diffrence observe peut correspondre leffet de lusure due au roulement
(glissement, crouissage ). Lusure de la semelle en service est lgrement plus faible quau banc.
Il faut constater que lessai au banc a t ralis avec le collectif du wagon quip de semelles
composites avec des forces dapplication adaptes par calcul aux semelles en fonte grise, et que les
OR.
44
262644940.doc/01 2006-12-08
rsultats dusure de semelle sont des valeurs moyennes issues dessais en service des SBB
(B169/RP24 [12] et DT400 [3]).
A la SNCF, contrairement aux SBB, les mesures correspondant au service nont pas t ralises sur
le wagon qui a servi tablir le collectif de freinage.
En ce concerne les usures en service qui figurent dans le tableau 10 voir le paragraphe 9-2.
En raison de la bonne correspondance entre les essais au banc et en service du wagon SBB, il faut
constater que la mthode retenue permet de dgager une tendance raliste des valeurs dusure de
roues et de semelles.
En ce qui concerne les usures releves au banc et en service sur le wagon Novatrans quip de
semelles ABEX 229, la corrlation de lusure des roues est satisfaisante tant donne quelle est
faible et que la diffrence peut correspondre lusure due au roulement sachant quune roue non
freine sur la table de roulement suse de 0,5 1 mm pour 100 000 km.
OR.
45
262644940.doc/01 2006-12-08
11 Conclusion
Sur la base de mesures faites avec par estimateur on a tabli, pour deux configurations de service,
des programmes dessais dendurance permettant de reproduire les sollicitations en service :
-
Il y a une bonne corrlation entre les rsultats obtenus au banc et en service sur les usures de
roues et de semelles en matriau composite,
En ce qui concerne les matriaux fritts la corrlation sur les usures nest satisfaisante pour les
roues.
Les travaux ont confirm quil est possible de reproduire au banc les usures de roues et de semelles
prvisibles en service. Ces travaux donnent une base pour llaboration dun programme dessai
universel utilisable dans le cadre de lhomologation des semelles de frein.
OR.
46
262644940.doc/01 2006-12-08
12 Perspectives et recommandations
A partir de nouveaux enregistrements raliss sur un wagon SS, sur lequel, en plus des
enregistrements habituels, il faut enregistrer les variations de pression dans la conduite gnrale, il
sera alors possible dtablir un programme dessai universel applicable pour tous les wagons
quips de systmes de freinage diffrents. Ce programme devant tre valid par la comparaison
entre des essais au banc et en service.
Ceci doit permettre dans le futur de rduire les cots des essais en service.
OR.
47
262644940.doc/01 2006-12-08
13 Rfrences bibliographiques
[1]
DT 379/B126 Essais de freinage d'un train fret homogne quip de semelles composites,
sur la ligne du St Gothard , Edition 1er fvrier 2001
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
[2]
DT 383/B126 Essais de freinage d'un train fret non homogne quip de semelle composite
sur les lignes du St Gothard et des Tauern, Edition 1er mars 2001
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
[3]
[4]
Fiche UIC n 541-4: "Frein - Freins avec des semelles de frein en matire composite",
2e dition du 01.10.90 avec ses 3 Modificatifs
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport AEF-F R 04052/02 F-93 Wagon CFF relev des freinage en service
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : www.eurailtest.com
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
Fiche UIC n 543: " Frein - Prescriptions relatives l'quipement du matriel remorqu",
12e dition, Juin 2003
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 541-04: " Frein - Prescriptions concernant la construction des diffrents
organes de frein - Appareil de freinage autovariable en fonction de la charge et dispositif de
commande automatique de l'appareil vide-charg", 3e dition, Novembre 2006
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 540: " Freins - Freins air comprim pour trains de marchandises et trains de
voyageurs", 5e dition, Novembre 2006
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 544-1: "Freins - Performance de freinage", 4e dition, Octobre 2004
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport B126/RP18: "Exigences requises des bancs de freinage pour l'homologation internationale des matriaux de frottement", 2e dition, 22/08/2005. Ce rapport remplace le
rapport B126/DT192 de mai 1987 et la 1re dition du RP 18 de fvrier 1997.
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Fiche UIC n 541-3: "Frein - Frein disques et leur utilisation - Conditions gnrales pour
l'admission de garnitures de frein", 6e dition, Novembre 2006
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport B169/RP24: "Roues - Expriences en service avec des roues et des semelles de
frein composites (K)", en cours de prparation
OR.
48
262644940.doc/01 2006-12-08
[x]
[y]
Union Internationale des Chemins de fer UIC, 16, rue Jean Rey, F-75015 Paris
Website: www.uic.asso.fr
Rapport AEF-F R 04124/02 F-93 Endurance de freinage au banc: Semelles BECORIT
929-1 sur roue ORE 920 Wagon CFF-SBB
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : www.eurailtest.com
Rapport DOC000301/F000178 Endurance de freinage au banc: Semelles Fonte P10 sur
roue ORE 920 Wagon CFF-SBB
Agence dEssai Ferroviare, 21, Avenue du Prsident Salvatore Allende, F-94407 Vitry-SurSeine, CEDEX, Website : www.eurailtest.com
OR.
49
262644940.doc/01 2006-12-08
ANNEXES
Annexe 4.1a -
OR.
51
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 4.1b
OR.
52
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 4.1c
Les mesures ont t ralises avec deux semelles dynamomtriques de 250 mm (1Bgu) qui ont t
substitues successivement aux semelles du bogie 2. La mesure de la force dapplication totale sur
une roue est ralise en deux temps.
Roue
Roue
Roue
Roue
Total
Bogie 2
0,56
0,5
0,41
1,46
1,31
1,52
1,24
5,53
0,56
1,0
0,76
2,76
2,80
3,02
2,85
11,43
0,56
Urgence
1,04
5,93
4,86
5,42
4,45
20,66
4,00
0,50
1,02
3,45
4,18
5,14
5,27
18,04
4,00
1,0
2,01
13,19
13,15
13,81
13,16
53,31
4,00
Urgence
2,80
21,56
19,96
18,89
18,47
78,88
La force dapplication maximale pour ce wagon, mesure en statique, est denviron 160 kN.
OR.
53
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 4.2a -
OR.
54
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 4.2b -
OR.
55
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 6.6 Evaluation des forces dapplication des semelles Wagon CFF
Figure 6.6.b - Wagon Novatrans : Relation force dapplication (par semelle)Pression CF utilise pour tablir le programme dessai
OR.
56
262644940.doc/01 2006-12-08
FR
FA
30
1
1
29
2
FA
FA
FA
FR
FR
15
1
FR
FA
50
13
1
1
1
1
15
13
1
1
1
1
FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FR
FR
14
1
FR
FA
16
1
FR
FA
11
1
FR
FA
Caractristiques
des paliers de
refroidissement
30 km/h
75 km/h
90 km/h
75 km/h
90 km/h
100 km/h
120 km/h
0
0
0
45 km/h
50 km/h
30 km/h
40 km/h
350
900
350
700
350
700
350
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
0
0
0
50 km/h
75 km/h
550
700
550
600
520
0
0
0
0
0
0
60 km/h
50 km/h
20 km/h
70 km/h
60 km/h
20 km/h
350
850
1 600
2 600
500
850
500
900
1 700
400
850
1 900
Masse freiner
(t./roue)
3,5
*Tini : 60C
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
6,5
10
15
1
FB par roue
(daN)
Wagon vide
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
Vitesse de fin du
freinage
Wagon mi-charge
22
1
1
1
13
1
3
Vitesse de dbut
du freinage
Wagon en charge
Nombre et type
de freinages
*Tini : 60C
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
*Tini : 60C
*Tini : 60C
*Tini : 60C
OR.
57
262644940.doc/01 2006-12-08
OR.
58
262644940.doc/01 2006-12-08
FR
12
FR
FR
76
17
1
3
3
2
2
26
4
24
3
FA
FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FM
48
FR
48
FR
24
FR
21
4
2
1
9
6
1
1
1
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FM
30 km/h
0
350
30 km/h
0
800
60 km/h
0
1 600
90 km/h
0
2 600
100 km/h
60 km/h
350
100 km/h
50 km/h
800
120 km/h
60 km/h
800
40 km/h
180 sec.
250
1 dent de scie (8 FR espacs de 180 sec.)
60 km/h
40 km/h
400
1 dent de scie (12 FR espacs de 180 sec.)
60 km/h
40 km/h
800
1 dent de scie (7 FR espacs de 180 sec.)
70 km/h
40 km/h
1 400
30 km/h
0
350
30 km/h
0
800
30 km/h
0
1 300
60 km/h
0
400
60 km/h
0
800
60 km/h
0
1 800
80 km/h
0
2 300
100 km/h
50 km/h
400
90 km/h
40 km/h
1 600
120 km/h
60 km/h
800
50 km/h
480 sec.
300
4 dents de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
65 km/h
40 km/h
400
4 dents de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
65 km/h
40 km/h
800
2 dents de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
65 km/h
40 km/h
1 600
Caractristiques
des paliers de
refroidissement
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
59
3,5
*Tini : 60C
*Tini : 60C
*Tini : 60C
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
6,0
8,5
*Tini : 60C
*Tini : 60C
*Tini : 60C
30 km/h
0
350
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
30 km/h
0
800
60 km/h
0
1 600
80 km/h
0
2 600
100 km/h
60 km/h
350
100 km/h
50 km/h
800
120 km/h
60 km/h
400
120 km/h
60 km/h
800
50 km/h
400 sec.
600
1 dent de scie (12 FR, espacs de 200 sec.)
12
FR
65 km/h
40 km/h
400
*Tini : 60C
1 dent de scie (15 FR, espacs de 200 sec.)
15
FR
65 km/h
40 km/h
800
*Tini : 60C
1 dent de scie (8 FR, espacs de 200 sec.)
8
FR
65 km/h
40 km/h
1 400
*Tini : 60C
Nombre total de freinages : 425
Cycle reprsentant un mois de circulation du wagon soit 10 00 km
Lenchanement des freinages, hors dents de scie , est issu dun tirage alatoire.
Les freinages en dent de scie sont ensuite insrs tous les 15 essais.
* temprature initiale du premier FR des dents de scie
OR.
Masse freiner
(t./roue)
Vitesse de ventilation : 30 km/h
FB par roue
(daN)
Wagon vide
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FM
Vitesse de fin du
freinage
Wagon mi-charge
18
4
1
1
5
5
1
1
Vitesse de dbut
du freinage
Wagon en charge
Nombre et type de
freinages
262644940.doc/01 2006-12-08
OR.
60
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 7.3.3 -
FR
FA
30
1
1
29
2
FA
FA
FA
FR
FR
15
1
FR
FA
50
13
1
1
1
1
15
13
1
1
1
1
FA
FA
FA
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
FR
FR
14
1
FR
FA
16
1
FR
FA
11
1
FR
FA
30 km/h
75 km/h
90 km/h
75 km/h
90 km/h
100 km/h
120 km/h
0
0
0
45 km/h
50 km/h
30 km/h
70 km/h
600
1 600
600
1 250
600
1 250
600
0
0
0
50 km/h
75 km/h
1 200
1 500
1 200
1 300
1 100
0
0
0
0
0
0
60 km/h
50 km/h
20 km/h
70 km/h
60 km/h
20 km/h
850
2 050
3 900
6 300
1 200
2 050
1 200
2 200
4 100
1 000
2 050
4 600
Caractristiques
des paliers de
refroidissement
Masse freiner
(t./roue)
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
3
Tini : 60C
6,5
10
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
*Tini : 60C
Tini : 80C
Vbanc : 60 km/h
15
1
FB par roue
(daN)
Wagon vide
FA
FA
FA
FR
FR
FR
FR
Vitesse de fin du
freinage
Wagon mi-charge
22
1
1
1
13
1
3
Vitesse de dbut
du freinage
Wagon en charge
Nombre et type
de freinages
*Tini : 60C
*Tini : 60C
*Tini : 60C
OR.
61
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 8 -
OR.
62
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 8.2.2 -
Jeu
Cycle
Origine
60,22
60,54
60,28
60,08
60,16
60,31
60,85
60,62
3330
3306
3331
3315
58,81
58,67
58,96
57,20
58,13
60,01
60,42
58,70
3199
3177
3206
3181
56,25
55,46
56,17
54,17
54,57
55,71
56,28
54,97
3069
3036
3076
3042
53,70
52,80
53,16
51,80
52,31
53,02
53,44
52,25
2948
2904
2946
2907
51,66
49,77
50,42
48,80
49,60
46,79
50,02
49,29
2821
2761
2804
2760
49,21
46,85
45,77
47,01
46,12
47,80
46,71
2686
2604
2657
2613
47,01
43,82
44,12
42,97
44,74
43,41
44,19
44,32
2563
2469
2524
2486
44,60
40,72
41,13
40,57
41,75
40,49
41,60
41,85
2435
2331
2384
2347
42,63
38,01
38,33
38,18
39,84
37,61
39,06
39,43
2319
2201
2249
2216
40,93
35,78
35,51
35,77
37,47
35,04
35,95
37,35
2211
2080
2135
2102
10
38,28
32,60
32,69
33,14
34,98
32,08
33,02
35,14
2092
1945
2000
1973
11
36,64
30,08
29,88
30,62
32,63
29,45
30,26
32,75
1968
1810
1872
2040
12
34,51
27,06
27,41
27,84
30,44
26,63
27,93
30,6
1845
1672
1745
1730
46,60
02 F-93
Densit :
Usure totale :
6 278 g
Usure moyenne :
Essais
Cycle 1
Cycle 2
Cycle 3
Cycle 4
Cycle 5
Cycle 6
Cycle 7
Cycle 8
Cycle 9
Cycle 10
Cycle 11
Cycle 12
Total
OR.
Energie dissipe
(MJ)
491
491
491
491
491
491
491
491
491
491
491
491
5 892,00
Perte de masse
(g)
518
539
517
558
585
517
544
511
456
517
319
697
6 278
63
2,67
0,40 cm3/MJ
Perte de volume
(cm3/MJ)
0,40
0,41
0,39
0,43
0,45
0,39
0,41
0,39
0,35
0,39
0,24
0,53
0,40
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 8.2.3 -
mm2
mm au rayon
cm3
0,2
16,1
46
0,35
33,2
91
0,54
43,4
125
0,69
59,9
173
0,88
69,3
189
1,05
85,5
247
1,22
95,5
276
1,4
112,1
324
1,54
125,7
363
10
1,7
146,2
423
11
1,9
157,4
455
12
2,08
174,5
504
300
2,5
200
150
1,5
100
50
usure (mm)
Fin cycle 12
250
0,5
0
0
10
11
12
cycles
OR.
64
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 8.3.2 -
Jeu Cycle
haute
bas
haute
ct est
ct ouest
haut
bas
haut
bas
haut
bas
haut
bas
haute
basse
haute
basse
Origine
64,63
64,19
65,14
64,43
64,42
64,63
64,64
64,52
8778
8799
8792
8858
61,62
62,08
62,04
61,32
60,13
61,86
61,75
61,16
8357
8457
8358
8477
57,67
58,52
59,49
59,05
57,03
58,33
58,84
59,82
7949
8093
7883
8082
55,65
55,90
56,57
56,56
53,84
55,23
55,32
56,85
7548
7742
7446
7718
52,00
52,65
52,75
53,50
49,75
51,90
52,40
54,80
7146
7394
6998
7345
48,93
49,61
50,64
52,35
46,85
49,00
49,65
52,69
6747
7045
6550
6982
46,90
46,55
47,61
50,22
43,80
45,68
46,06
50,73
6338
6686
6107
6619
178
Densit :
9 477 g
Usure moyenne :
7,2
0,45 cm3/MJ
Essais
Energie dissipe
(MJ)
Perte de masse
(g)
Perte de volume
(cm3/MJ)
Cycle 1
491,00
1578
0,45
Cycle 2
491,00
1642
0,46
Cycle 3
491,00
1553
0,44
Cycle 4
491,00
1571
0,44
Cycle 5
491,00
1559
0,44
Cycle 6
491,00
1574
0,45
Total
2946,00
9477
0,45
OR.
65
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 8.4.2 -
Cycle
Pese (g)
Haut
Bas
Origine
62,00
62,00
7987
59,54
60,58
7879
58,86
59,70
7803
57,80
59,04
7735
57,08
58,47
7660
56,37
58,03
7588
55,78
57,76
7523
55,49
57,36
7461
54,52
57,25
7401
53,74
57,10
7306
10
52,81
56,38
7219
11
51,66
56,06
7128
12
50,84
55,7
7041
178
Usure totale :
946 g
5,2
Usure
moyenne :
0,04 cm3/MJ
Energie
dissipe
(MJ)
Perte
de masse
(g)
Perte de
volume
(cm3/MJ)
Cycle 1
340,00
108
0,06
Cycle 2
340,00
76
0,04
Cycle 3
340,00
68
0,04
Cycle 4
340,00
75
0,04
Cycle 5
340,00
102
0,06
Cycle 6
340,00
35
0,02
Cycle 7
340,00
62
0,04
Cycle 8
340,00
60
0,03
Cycle 9
340,00
95
0,05
Cycle 10
340,00
87
0,05
Cycle 11
340,00
91
0,05
Cycle 12
340,00
87
0,05
Total
4080,00
946
0,04
Essais
OR.
Densit :
66
262644940.doc/01 2006-12-08
Annexe 8.4.3 -
Au rayon
Volume (cm3)
Surface
2
(mm)
(mm )
0,01
5,2
15
0,08
5,8
17
0,09
6,9
20
0,09
8,8
25
0,13
9,8
28
0,14
11,6
34
0,17
11,6
34
0,17
14,6
42
0,22
14,9
43
10
0,25
20,1
58
11
0,28
20,5
59
12
0,31
23,5
68
Gomtrie de la roue
Cycle
Dejettement
Voile
Roue neuve
Faux rond
0,29
0,03
Fin cycle 6
0,04
0,26
0,03
Fin cycle 12
0,25
0,26
0,05
usure (mm)
50
0,5
FB majore de 30%
45
0,45
40
0,4
35
0,35
Miniprof fin du cycle 12
30
0,3
25
0,25
20
0,2
15
0,15
10
0,1
0,05
surface (mm)
0
0
10
11
12
cycles
OR.
67
262644940.doc/01 2006-12-08