SEMINARIO 2010: PILOTES EN EDIFICACION E INFRAESTRUCTURA

CONTROLES Y ENSAYOS APLICADOS

J.M. Fernndez Vincent
jmfvincent@gmail.com
Facultad de Ingeniera, Universidad de Buenos Aires

INDICE
1. INTRODUCCION
2. NORMATIVA
3. CONTROLES DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO
3.1. PROYECTO
3.2. EJECUCION
4. ENSAYOS DE CALIDAD
4.1. PROBLEMAS DE EJECUCION DE PILOTES PERFORADOS
4.2. ENSAYOS DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL
4.3. ENSAYOS DE CARGA

INTRODUCCION

Antes de comentar el tema de control de calidad es importe ver las tendencias de los principales mercados
de fundaciones del mundo en cuanto a las tendencias del mismo. Aunque en nuestro medio los
porcentajes varan las fundaciones profundas tambin son una las soluciones tcnicas de cimentacin
importantes y se puede prever un avance de las tcnicas de mejora del terreno y pilotes como reductores
de asientos.

Figura 1: mercado de fundaciones profundas mundial

La interaccin entre tecnologa y diseo juega un rol determinante en la evolucin de la ingeniera por lo
que debemos estar atentos a los cambios.
El empleo y seleccin de una tcnica de pilotaje esta relacionado con diferentes factores:
- condiciones geolgicas y del perfil del terreno en profundidad

factores locales histricos

hbitos de construccin local

Figura 2: mercado de fundaciones profundas mundial segn tecnologas

Analizando la figura 2, vemos que los pilotes hincados poseen aproximadamente un 41% del mercado,
aunque existen variantes tecnolgicas del mismo, los pilotes perforados poseen el 25%, los pilotes de
hlice continua el 23%, los pilotes de desplazamiento un 7% y hay alternativas tecnolgicas de pilotes
vibrohincados y micropilotes.
La evolucin de las tecnologas ha hecho que sea ms difcil encuadrar los diferentes tipos de pilotes, por
lo que aqu se presenta la propuesta para la cual tiene presente el estado tensional del suelo resultante del
proceso de instalacin del pilote.

Categora I Gran desplazamiento del terreno

PILOTES HINCADOS

premoldeados de hormign con base ensanchada

colados in-situ, sin base ensanchada
- con tubera hincada perdida
- con fuste en hormign plstico

colados in situ, con placa de punta ensanchada (Db > 1,1 Ds)
- con tubera hincada perdida
- con fuste en hormign plstico

colados in-situ, con fuste de hormign seco, formacin in-situ de base ensanchada

Tubos de acero
- punta cerrada
- punta abierta con tapn de suelo (plugging).
PILOTES DE DESPLAZAMIENTO (SCREW)

con tubera hincada perdida

sin tubera hincada perdida
Categora II Bajo desplazamiento del terreno o baja relajacin del terreno
PILOTES HINCADOS

tubos de acero con punta abierta sin tapn de suelo

perfiles metlicos H y perfiles de tablestacas

PILOTES DE HELICE CONTINUA con provisiones especiales para la relajacin del terreno (CFA)

con sobrepresin

con encamisado

con gran dimetro del tubo central y pequeas aletas
Categora II Suelo excavado
PILOTES DE HELICE CONTINUA sin provisiones especiales
PILOTES PERFORADOS

ejecutados con encamisado temporal o bajo fluidos tixotrpicos
Figura 3: Clasificacin de pilotes
Como vemos, en el contexto de diferentes procedimientos de ejecucin debemos prestar atencin cuales
controles son indicados para cada tecnologa.
La construccin de pilotes requiere un anlisis de las normas que establecen las reglas del arte de esta
especialidad. Dada la variedad de tcnicas para la ejecucin de pilotes, las normas tienden a ser generales
y no un manual o procedimiento de diseo y ejecucin. Es por esto que el proyectista debe estar atento a
las distintas posibilidades de eleccin y que aspectos compromete cada una.
Los controles de calidad cada da aplican son una herramienta indispensable para garantizar un producto
final de acuerdo a las especificaciones previstas en el proyecto.
Desarrollaremos los controles a aplicar a las obras de cimentaciones profundas en las distintas etapas de
la obra, y de acuerdo a la tcnica elegida. El cumplimiento de unas especificaciones mnimas y el respeto
de las tolerancias establecidas son la base para llevar a cabo una construccin eficiente y para obtener un
producto final de mxima calidad.

NORMATIVA

La normativa de referencia del medio local, actualmente pasa por las reglas del arte de acuerdo a hbitos
de uso local y reglamentacin extranjera.
Dentro de la reglamentacin extranjera podemos mencionar:
o DIN 4014, Pilotes perforados, 1990
o DIN 4026, Pilotes hincados, 1975
o DTU 13.2 Trabajos de cimentacin profunda
o UNE-EN 1536 Pilotes perforados (Eurocdigo) Julio 2000
o UNE-EN 12699 Pilotes de desplazamiento (Eurocdigo) Julio 2001
o DRILLED SHAFTS Construction Procedures and Design Methods Publication N FHWA-IF-99025-US Department of Transportation-FHWA
o DRIVEN PILES Design and construction Publication N FHWA-IF-99-013/14-US Department of
Transportation-FHWA
o AASHTO 4.6.6.2.1 del captulo 4.6, Drilled Shafts Ao 1992
o ACI 543 - Diseo, fabricacin e instalacin de pilotes de hormign
Al no haber una unificacin de normativa por la prctica habitual, la actividad se presta a confusin al
redactar especificaciones tcnicas de los proyectos.
El CIRSOC est trabajando en la adecuacin de la normativa americana ACI para uso como normativa
argentina, por lo que esperamos la misma sea suficientemente comentada para que posteriormente sea de
uso difundido.

CONTROLES

3.1 PROYECTO
El objeto de este artculo es presentar las caractersticas que deben cumplir los principales materiales que
intervienen en la ejecucin de pilotes para que los trabajos se desarrollen con seguridad, calidad y
productividad.
Vamos a sealar los aspectos que tienen mayor incidencia en el producto final.
3.1.1 Recubrimiento de armadura
El recubrimiento mnimo de toda la armadura del pilote deber cumplir de acuerdo a la norma europea lo
siguiente:
60 mm para pilotes de D > 0,60 m
50 mm para pilotes de D 0,60 m
El mismo deber incrementarse a 75 mm cuando:
- Los pilotes penetran en un suelo blando y se construyen sin tubera de revestimiento temporal
- condiciones ambientales severas
- se realice hormigonado sumergido con ridos de 32 m de tamao mximo.
- se coloque armadura despus del hormigonado
- la superficie de las paredes de la perforacin sea irregular
Lo usual en los proyectos es que aplique la condicin de 75 mm, por lo que debera adoptarse la misma
como referencia, para luego disminuirla.
3.1.2 Tolerancias constructivas
Las especificaciones de pilotes deben considerar las tolerancias requeridas por aspectos tecnolgicos y
constructivos.
Como referencia, es posible encontrar en la norma europea valores para tolerancias en implantacin del
eje de los pilotes y para la verticalidad, indicndose:
Tener en cuenta que se considera como centro del pilote al baricentro de la armadura longitudinal, por lo
que es posible un pequeo ajuste final.
a) Situacin en planta de pilotes verticales referida a la cota de trabajo:
e emax = 0.10 m para pilotes de 1,0 m;
e emax = 0.10 x para pilotes de 1.0 m < 1,5 m;
e emax = 0.15 m para pilotes de > 1,5 m;
b) desviacin de pilotes verticales:
i i max = 0.02 (0.02 m/m);
Un aspecto importante relacionado con las tolerancias, es que el tipo de terreno a perforar tiene una
incidencia enorme en las tolerancias logrables. Por lo tanto, deben verse las tolerancias indicadas en la
norma como una referencia que debe adaptarse a las condiciones reales de cada proyecto y que deben ser
evaluadas por el proyectista y en base a la experiencia existente de las empresas especialistas de la zona y
la tecnologa a utilizar.
En el caso de que se excedan las tolerancias admisibles se debe prever que el pilote sea capaz de tomar la
flexin producto de la misma, de que exista arrisotramiento mediante vigas de fundacin que tomando
la flexin, centren la carga en el pilote. Generalmente cuando se emplea un pilote por columna, existe
arriostramiento en dos direcciones para tomar cualquier excentricidad no deseada.

3.1.3 Armadura
Es muy importante en el diseo que las armaduras mantengan, tanto para las barras verticales principales
como para los estribos o armadura transversal, una separacin libre mnima que garantize que el
hormign podr rellenar adecuadamente toda la seccin del pilote y especialmente el recubrimiento
durante el hormigonado. Es importante destacar que el hormign de pilotes se cuela generalmente
mediante un tubo tremie por el mtodo Contractor y que el hormign no se vibra, sino que debe tener una
trabajabilidad o comportamiento reolgico tal que le permita fluir llenando los espacios del pilote y
autocompactarse.
La separacin libre mnima que establecen los reglamentos ms relevantes tienen relacin en general con
el tamao mximo del agregado a utilizar en el hormign de los pilotes.
La norma europea indica al respecto:
- Armaduras con espacios libres de 80 x 80 mm como mnimo (separacin libre mnima entre barras
longitudinales x separacin libre mnima entre estribos, para el caso de utilizar agregado de
tamao mximo 20 mm).
- El tamao mximo del rido no exceder de 32 mm o de de la separacin entre barras
longitudinales, debindose elegir la menos de ambas dimensiones.
- La distancia mnima libre entre barras longitudinales o haces de barras de una hilada no podr ser
inferior a 100mm, esta distancia podr ser reducida a 80mm cuando se empleen ridos de
d<=20mm
Los inconvenientes de hormigonado con armaduras excesivamente densas se ven potenciados en algunos
casos con condiciones desfavorables por: inadecuada trabajabilidad del hormign y su durabilidad a lo
largo del proceso de hormigonado, tamao mximo de rido que supera lo recomendado, etc.
La jaula de armaduras deben ser instaladas en la perforacin durante el proceso constructivo, por lo que
deben tener la rigidez suficiente para que se realicen de forma segura su izado, traslado e instalacin.
Todas las jaulas deben estar dotadas de separadores que garanticen el recubrimiento. Los separadores que
mejor resultado dan son los cilndricos de hormign, porque facilitan del deslizamiento de la armadura
durante su instalacin.
Las armaduras deben tener asas de izado y de cuelgue en concordancia con el peso de las mismas, estarn
dotadas de aros de rigidez separados entre s una distancia inferior a 4 m, contarn con asas de izado, y
con las asas de cuelgue correspondientes.

1,00

ASAS DE IZADO

SOLAPE

SE DISPONDR 120 (HIERRO DULCE)

EN CORRESPONDENCIA CON LOS
RIGIDIZADORES VERTICALES

ASAS DE IZADO 25 mm
EN ACERO DULCE
100 mm

RIGIDIZADOR

ARMADURA
TRANSVERSAL

VERTICAL

> 400 mm

< 4,00 m
ARMADURA
LONGITUDINAL

AROS DE
RIGIDEZ 25 mm

Figura 4: armadura auxiliar de izaje y montaje

3.1.3 Calidad del hormign

El hormign de pilotes debe tener unas caractersticas especiales que le permitan cumplir con las
especificaciones de proyecto y ser puesto en obra con facilidad y fiabilidad. Las condiciones de
hormigonado de cimentaciones profundas son siempre singulares y requieren una definicin precisa de las
dosificaciones y tcnicas a emplear.
Es importante tambin tener en cuenta el procedimiento de colocacin y los siguientes condicionantes:
- la puesta en obra a travs de la tubera Tremie, de dimetro interior en general inferior a 300 mm.
- hormigonado en la mayora de los casos bajo agua o fluido de perforacin.
- presencia de jaulas de armadura fuertemente armadas, con espacios reducidos entre barras
longitudinales y transversales.
- largos tiempos de hormigonado.
El hormign deber por tanto tener una fluidez suficiente que permita su puesta en obra a travs del
tremie, deber ser cohesivo y tendr limitado el tamao mximo del rido para impedir la segregacin.
Por otro lado estar dotado del contenido suficiente de cemento, de una granulometra continua de ridos
y de una relacin agua/cemento adecuada. Son tambin factores importantes la densidad, que ser
elevada, y una permeabilidad suficientemente baja. Todos estos criterios favorecen la colocacin, la
durabilidad, y la obtencin de las caractersticas mecnicas
Contenido de cemento
-Vertido en seco
325 kg/m3
- hormigonado sumergido
375 kg/m3
Relacin agua cemento
< 0,60
Contenido de finos d<0,125 m (cemento incluido)
- rido grueso d > 8 mm
400 kg/m3
- rido grueso d 8 mm
450 kg/m3
Figura 4: Dosificacin de amasado
Las reglas ms importantes a cumplir son las siguientes:
- Alta capacidad de resistencia a la segregacin;
- Alta plasticidad y buena cohesin
- buena fluidez, el cono de Abrams debe estar comprendido entre 175 y 220 mm.
- Capacidad de autocompactacin (lo que est emparentado con el requisito anterior);
- Suficiente trabajabilidad durante todo el proceso de ejecucin del hormigonado.
- Se trabaja habitualmente con un tamao mximo de rido de 20 mm
Para conseguir una consistencia entre 180 y 220 mm ser necesario incluir en la dosificacin un aditivo
plastificante o fluidificante.

Asiento en el cono de Abrams

75% a las 4 horas

Comportamiento
NO DESEABLE

CURVA PTIMA

Tiempo desde la puesta en obra

Figura 5: Trabajabilidad del hormign

El hormign deber conservar la trabajabilidad a lo largo de su puesta en obra, por lo que se estudiar la
posibilidad de incluir en la dosificacin un aditivo retardador de fraguado que permita mantener el Cono
de Abrams por encima del 75% del valor inicial transcurridas 4 horas desde su colocacin.
3.2 EJECUCION
El comportamiento de una cimentacin profunda depende, en gran medida, de su construccin. La
correcta seleccin del procedimiento y del equipo de construccin, la calidad de la mano de obra y el
control de todo el proceso son aspectos esenciales.
El proceso constructivo del pilote ser controlado y tomar nota de cualquier dato significativo como:
- obstculos, estratificacin del terreno y niveles freticos
- replanteo, tipo de pilote y profundidades
- perforacin: en seco, con fluido estabilizador, con camisa temporal o permanente
- armadura. tipo, dimensiones, montaje y longitud de las armaduras, profundidad y su
posicionamiento
- hormign: en planta o en obra, en seco o sumergido. resistencia, composicin, consistencia
- extraccin de tubo tremie, extraccin de entubado provisional
3.2.1 LODO DE PERFORACIN
Los lodos de perforacin son sin lugar a duda el material auxiliar que mayor incidencia tiene en la
ejecucin de los pilotes, por lo que resulta imprescindible estudiar en cada obra la estabilidad del terreno
para poder seleccionar el lodo que mejor se adapta a las circunstancias.
Las funciones bsicas que debe desempear un lodo de perforacin son las siguientes:
Dotar al terreno de la estabilidad necesaria para poder llevar a cabo la excavacin de forma segura, y con
la calidad y eficiencia que exige la obra.
Mantener en suspensin las partculas de terreno que no han sido retiradas con los tiles durante la
excavacin, facilitando as su extraccin posterior.
De las funciones descritas la estabilidad del terreno es sin duda la principal, y la que va a determinar cul
es el tipo de lodo que mejor se ajusta a la obra. Para poder tomar esta decisin se deben tener en cuenta
las caractersticas del terreno, la posicin del nivel fretico, los equipos de mezclado disponibles, y en
definitiva cualquier condicionante particular del proyecto que pueda influir en el proceso.
Existen muchas tipologas de lodos de perforacin debido a la posibilidad y tendencia actuales de incluir
aditivos en la dosificacin para mejorar sus prestaciones. A grandes rasgos podemos dividir los lodos de
perforacin en dos grupos: lodos bentonticos y lodos con base de polmero. Cada tipologa est sujeta a
unas dosificaciones diferentes, tiene una forma de actuar particular sobre las paredes de la excavacin, e
implica unos consumos y precios que deben ser analizados detenidamente para optimizar su utilizacin.
Lodos bentonticos
La bentonita es una arcilla del grupo montmorilontico originada por la descomposicin qumica de las
cenizas volcnicas; puede ser sdica o clcica.
Los lodos bentonticos estn formados por concentraciones variables de bentonita en agua, habitualmente
entre 25 y 75 Kg por m3 de mezcla, que dan lugar a un fluido viscoso capaz de dar estabilidad a las
paredes de la perforacin.
La bentonita es un tipo de arcilla de plasticidad muy elevada y con propiedades tixotrpicas, cuya mezcla
con agua bajo unas determinadas condiciones produce el lodo de perforacin.
La fijacin de las paredes de la excavacin se consigue mediante la formacin del cake, una membrana
impermeable de muy pequeo espesor que queda impregnada en el terreno favoreciendo la estabilidad.
En suelos granulares se produce la infiltracin del lodo hacia el interior del terreno, y las partculas de
bentonita se depositan alrededor de los granos naturales formando un cake interno, mientras que en suelos

cohesivos la baja permeabilidad impide la infiltracin y el cake adquiere un configuracin prcticamente

superficial.
Para la formacin del cake es imprescindible que exista una presin positiva de los lodos de perforacin
con respecto al nivel fretico, de forma que se permita la filtracin y depsito de las partculas de
bentonita. El flujo siempre debe ir hacia el terreno y nunca hacia la excavacin, por lo que debe respetarse
una diferencia de cotas entre el nivel de lodo en la zanja y el nivel fretico de al menos 1,50 m.
Una vez formado el cake, la propia presin hidrosttica que acta sobre la mezcla cake - terreno sostiene
las paredes de la zanja y permite el progreso de la excavacin con seguridad.

Figura 5: Formacin de la pelcula de bentonita en la perforacin (cake)

Las condiciones necesarias para poder fabricar un buen lodo de perforacin son las que se indican a
continuacin:
El agua de la mezcla debe cumplir una serie de propiedades bsicas que permitan la obtencin de un buen
lodo bentontico. Generalmente cualquier agua para consumo tendr unas caractersticas compatibles con
la bentonita, pero en cualquier caso conviene hacer un anlisis previo en el que se compruebe que se
respetan los parmetros fundamentales.
pH entre 6 y 8
conductividad< 600 s/cm
dureza < 300 mgr/l
La bentonita en polvo tambin debe respetar ciertas especificaciones mnimas, de manera que tras su
mezclado con agua se desarrollen las propiedades finales deseadas. Es importante que la materia prima
sea lo suficientemente fina y plstica, y que no contenga adiciones dainas.
D95 < 80 m
Humedad < 15 %
Lmite lquido > 300
Sin adiciones perjudiciales
Por ltimo, y no por ello menos importante, resulta imprescindible que an disponiendo de un agua de
calidad y de una buena materia prima, el proceso de mezclado sea eficaz. Para ello debe contarse con
equipos adecuados que combinen una alta energa con un tiempo de agitacin suficiente. De este modo se
podr producir un lodo homogneo que cumpla con las especificaciones requeridas.
Es conveniente no utilizar el lodo inmediatamente despus de su fabricacin y permitir su hidratacin
durante un periodo comprendido entre 6 y 24 horas. El cumplimiento de esta norma permite mejorar las
prestaciones del fluido y disminuir los consumos.
No obstante, si un lodo recin fabricado posee unas caractersticas (densidad, viscosidad, filtrado, etc.)
acordes con el terreno en el que se va a utilizar, puede aadirse directamente a la perforacin, aunque es
previsible un consumo superior al que se obtendra tras un perodo de hidratacin apropiado.

Los parmetros del lodo que deben controlarse en obra, como indicadores del buen estado del mismo y de
su aptitud para los trabajos de perforacin, son los siguientes:
En fase de fabricacin del lodo: el lodo fresco debe elaborarse con una dosificacin que garantice la
viscosidad del fluido y la formacin de un cake de calidad con un filtrado moderado. La cantidad de
materia seca tiene que limitarse tanto por motivos de trabajabilidad como por la propia economa del
proceso. Si se necesitan densidades superiores a 1,10 T/m3 en fabricacin posiblemente sea conveniente
seleccionar otro producto.
En fase de reutilizacin del lodo: el fluido de perforacin ir poco a poco cargndose de partculas finas, y
su densidad y viscosidad aumentarn al ritmo que marque la granulometra del terreno. Se establecen por
tanto lmites superiores de densidad, viscosidad, filtrado y cake, como valores mximos compatibles con
el funcionamiento del lodo y con el trasiego del mismo.
Antes del hormigonado: las propiedades del lodo de perforacin antes de hormigonar tienen que respetar
unos lmites muy estrictos para que no se produzca una puesta en obra defectuosa. Si bien los parmetros
indicados en las dos fases anteriores pueden tener cierta flexibilidad, los que se indican en este apartado
son lmites absolutos que salvo justificacin en sentido contrario deben respetarse siempre.
Las propiedades que debe satisfacer el lodo fresco, durante la perforacin y durante el hormigonado son
las siguientes (norma europea EN1536):
Propiedad

Unidad

Suspension en estado:
fresca
Reciclada (lista
Antes del
para reutilizar)
hormigonado
Densidad
g/cm3
< 1,10
-< 1,15
Cono Marsh
Seg
32 a 50
32 a 60
32 a 50
Prdida de agua
cm3
< 30
< 50
-pH
7 a 11
7 a 12
-Contenido de arena
% volumen
--3
Contenido de arena
% peso
--4
Figura 6: Propiedades del lodo de perforacin bentontico
La barita, sulfato de bario, se utiliza cuando se requiere incrementar la densidad del lodo. La densidad
de la barita es de alrededor de 4.2g/cm. Se sabe que la barita tiene efectos errticos en las
propiedades del fluido y puede causar perdida de estabilidad coloidal.
Lodos con base de polmero
Los lodos con base de polmero se dosifican con cantidades de materia prima mucho menores que las
necesarias en los lodos bentonticos. Son habituales concentraciones entre 0,25 y 2,00 Kg por m3 de
meczla, si bien el margen puede ser superior debido a la gran variedad de productos existentes en el
mercado.
Los polmeros pueden ser naturales, sintticos y semisintticos. Cada tipologa presenta unas propiedades
muy diferentes debido a que las composiciones qumicas difieren mucho de unos tipos a otros.
Los lodos de perforacin con base de polmero no tienen capacidad para formar cake, y consiguen la
estabilidad creando un aglomerado interior de terreno provocado por la infiltracin de la mezcla en suelos

permeables. En suelos cohesivos el polmero inhibe la hidratacin y dispersin de las partculas de arcilla
favoreciendo la fijacin de las paredes.
Las principales diferencias con los lodos bentonticos son las siguientes:
Estn formados por pequeas concentraciones de materia seca, lo que implica una menor densidad y una
presin hidrosttica tambin menor sobre las paredes de la excavacin.
Debido a la imposibilidad de formar cake y a la necesidad de infiltracin, su uso est limitado a suelos
cohesivos y a terrenos granulares que no sean demasiado permeables, ya que en caso contrario se
producir una infiltracin incontrolada que no dar lugar al aglomerado buscado.
La aglomeracin de partculas dentro de la zanja favorece la decantacin y no la suspensin, por lo que
las tareas de desarenado son ms sencillas y no se requieren equipos especiales.
En cuando a las propiedades que se deben exigir a los polmeros no existe una referencia clara de valores
a cumplir, por lo que habitualmente se establece como parmetro de referencia la viscosidad, que debe
mantenerse en los lmites de los lodos bentonticos. Es imprescindible respetar antes de hormigonar las
condiciones de viscosidad y contenido de arena indicadas con anterioridad.

Figura 7: Propiedades del lodo de perforacin bentontico (Manual SMMS)

Figura 8: Viscocidad Marsh sugerida para cada tipo de suelo (Manual SMMS)
La eleccin de los materiales que intervienen en la ejecucin de pantallas debe hacerse teniendo en cuenta
todos los condicionantes de proyecto, respetando las especificaciones que dicta la normativa vigente, y
tomando en consideracin las recomendaciones basadas en la experiencia de obra. Adems de una buena
seleccin resulta imprescindible implantar una supervisin continua que permita el mantenimiento de las
propiedades los materiales durante toda la obra.

3.2.3 PROCESO DE EJECUCION

El proceso constructivo de los pilotes ser controlado y se tomar nota de cualquier dato significativo
como, entre otros.
- informacin general: fecha, condiciones atmosfricas, identificacin individual, hora de inicio y
de trmino, equipo utilizado y personal participante
- replanteo, tipo de pilote, dimensiones y profundidades.
- procedimiento de excavacin, herramientas y equipamiento.
- estratificacin del terreno y niveles freticos
- conformidad del proceso de excavacin con las especificaciones del proyecto
- verticalidad y dimensiones de la perforacin
- incidencias de perforacin si las hubiere (obstrucciones, relacin entre suelo perforado y estudio
de suelos, etc.)
- cercana de pilotes ejecutados
- profundidad de penetracin en estrato resistente y cota de punta del pilote
- limpieza de fondo con herramienta adecuada
- calidad del lodo (muestras, incidencias como prdida del mismo)
- ejecucin y control de agrandamientos de la punta
- profundidad y posicionamiento de la armadura
- proceso de hormigonado sumergido o en seco
- hormign fabricado en obra o preparado
- grado, composicin y consistencia del hormign
- colocacin, cantidad, duracin, subida y cota final del hormign
- extraccin de tubo-tremie y entubado provisional si lo hubiere
- inyeccin de fusto o punta (composicin y caractersticas de la mezcla, zona de aplicacin,
tiempo, caudal, presin y medicin)
- redaccin de parte de ejecucin para cada pilote
La norma europea da todas las pautas de los controles a realizar en las etapas de replanteo, perforacin,
lodo estabilizador, armaduras, hormign fresco, colado del hormign, descabezado. La misma indica
conceptos y frecuencias, por lo que constituye una herramienta de trabajo de consulta permanente.

Figura 14: Relacin de informacin a facilitar

3.2.2 PROCESO DE HORMIGONADO

El proceso de hormigonado es el momento ms importante de la ejecucin de un pilote in-situ dado que
se deben controlar varios aspectos simultneamente:
-

lodo de perforacin con propiedades adecuadas

propiedades del hormign fresco
colado del hormign en forma continua, sin interrupciones ni retrasos largos.
volumen de hormign colocado vs. altura de perforacin (curva de hormigonado)
retiro del tubo tremie en etapas, verificando siempre inmersin del mismo dentro del hormign.
incidencias como desprendimientos de suelo o en el lodo de perforacin, rotura de equipamiento
como gra, osciladora, desconexin de tubera, rotura de bombas, etc.

Es importante conocer el mecanismo de ascenso del hormign durante el colado del mismo, cuando se
descarga cada camin. El hormign del camin actual desplaza no slo hacia arriba, sino tambin hacia
los costados al hormign vertido en los camiones anteriores.

Figura 14: Flujo del hormign fresco al vertirse en un pilote

Como consecuencia de este comportamiento, tanto ms acentuado cuanto mayor es la diferencia de
viscosidad entre el hormign ms nuevo y el ya existente en el pilote, resulta que es el hormign antiguo
el que mayormente termina pasando a travs de las armaduras para rellenar el recubrimiento. Si el
hormign antiguo ha perdido el cono y adems las armaduras tienen separaciones menores a las mnimas
aconsejadas, los pilotes pueden quedar con el recubrimiento incompleto.
Curva de hormigonado
La curva de hormigonado es una herramienta de ayuda para el correcto vertido de hormign. La misma
requiere una estimacin del dimetro del pilote con la profundidad.

Figura 15: Ejemplos de curva de hormigonado en diferentes perfiles de suelo

Esto se debe a que siempre existe una variacin entre el dimetro terico y el dimetro perforado,
producto de las herramientas empleadas, el lodo estabilizador empleado y la estabilidad de la perforacin.
Este grafico representa el aumento del nivel del hormign por cada metro cubico de hormign colocado
en el pilote, el cual deber irse contrastando con el llenado del hormign. Conocido el volumen de
hormign vertido en cada etapa, se procede a sondear o verificar el nivel del hormign superior en el
pilote. Este procedimiento es una aproximacin que sirve para identificar situaciones no controladas.

4. ENSAYOS DE CALIDAD
Los ensayos de control de los pilotes se pueden encuadrar en ensayos de integridad estructural del mismo
y ensayos para verificar capacidad portante.

Figura 16: Aplicacin de algunos procedimientos de ensayos segn norma europea

ENSAYOS
SONICOS
DINAMICO
SEMIESTATICO
ESTATICO
Masa martillo (kg)
0,5-5
2.000-10.000
2.000-5.000
N/A
Deformacin mxima en pilote
2-10*10-6
500-1.000*10-6
1.000*10-6
1.000*10-6
Velocidad mxima en pilote
10-40
2.000-4.000
500
10-3
(mm/s)
Fuerza mxima (kN)
2-20
2.000-10.000
2.000-10.000
2.000-10.000
Duracin de la fuerza (ms)
0,5-2
5-20
50-200
107
Aceleracin del pilote (g)
50
500
0,5-1
10-14
Desplazamiento del pilote
0,01
10-30
>20
50
(mm)
Longitud de onda relativa (*)
0,1
1,0
10
108
(*) Relacin entre la longitud de onda de la fuerza aplicada y el doble de la longitud del pilote
Figura 17: parmetros caractersticos de los diferentes tipos de ensayos

4.1 PROBLEMAS DE EJECUCION DE PILOTES PERFORADOS

Las causas ms comunes de pilotes defectuosos son:
a) Ubicacin inadecuada del pilote
Esto es un problema de replanteo y su mantencin durante la obra, dado que el trnsito de equipos y
las condiciones de obra, ocasionan este error de ubicacin. Tambin se da por una realizar los
trabajos desde una plataforma de trabajo muy superior respecto de la cota superior del pilote,
debiendo tener mayor control sobre las tolerancias de ubicacin y desviacin.
b) Estrato de suelo de fundacin inadecuado
Las condiciones de diseo pueden establecer una longitud del pilote, pero la misma a veces est
condicionada a encontrar un estrato resistente, el cual puede no estar a una profundidad determinada.
La supervisin de obra y el constructor deben estar al tanto de esta condicin de diseo que har
variar la longitud inicialmente estimada de los pilotes.
c) Rotura en cabeza
Suelen estar producido por accidentes causados por el movimiento de la maquinaria dentro de la
obra, tambin puede producirse por descuidos durante el descabezado de los pilotes por el uso de
maquinaria excesivamente potente con mal direccionada.

d) Estricciones o reducciones de seccin

Estas anomalas deben entenderse como una reduccin significativa en el pilote, pero que sin
embargo no ocasionan una interrupcin completa de la continuidad. Puede presentarse en pilotes
ejecutados con camisa recuperable cuando la superficie de la entubacin que se extrae tiene una
textura rugosa y produce un arrastre en el contacto, pudiendo coincidir tambin si el hormign
presenta un falso fraguado en el contorno del pilote.
Estas prdidas de seccin se producen asimismo si se trabaja con un hormign poco fluido debido a
que no es capaz de arrastrar el lodo de perforacin, especialmente, si este presenta un contenido
elevado de arena, o el posible material desprendido de las paredes, formado inclusiones dbiles en el
pilote.
e) Recubrimiento deficiente
Reducciones de seccin, aunque no tan significativas, se pueden producir por falta de recubrimiento
de las armaduras en el contacto con el terreno, al estar el pilote muy armado y adems incorporarle
tubos de auscultacin o por trabajar con hormign de consistencia o trabajabilidad inadecuada.

Figura 18: pilote con recubrimiento incompleto y pilote cortado en cabeza

f)

Cortes de hormigonado
Como corte de hormign se entiende una interrupcin significativa en el pilote.. Pueden producirse
por falta de abastecimiento de hormign, por un descenso significativo de la fluidez del hormign
durante el proceso de hormigonado o por tapones en el tubo tremie que obliguen a elevar el tubo por
encima de la cota de hormign o al maniobrarlo para facilitar el flujo del hormign en el entorno
prximo del tubo tremie. Con esta incidencia se ocasiona una discontinuidad y una zona con
hormign contaminado generalmente importante.

g) Desprendimientos de material en el fondo de excavacin o niveles intermedios

Estos defectos se pueden producir por varias razones. Una de las situaciones comunes en las que
pueden producirse desprendimientos es durante la excavacin y hormigonado de pilotes en seco sin
empleo de entubacin, especialmente cuando en terrenos arcillosos existen intercalaciones de arenas.
Tambin se pueden producir desprendimientos en el empleo inadecuado de lodos bentonticos que no
mantienen la estabilidad de las paredes.
Pueden producirse tambin con empleo de entubacin recuperable, especialmente bajo el nivel
fretico y con empleo de trpano. En estas condiciones, al retirar la tubera recuperable pueden
formarse inclusiones que afectan la integridad del pilote.
En el caso de hlice contnua, en los cuales la armadura se hinca posteriormente pudiendo rozar con
las paredes de excavacin, lo que produce las consiguientes inclusiones.

Figura 19: defecto al extraer la entubacin

h) Los defectos en punta del pilote
Se pueden producir por varias de las causas ya mencionadas anteriormente (desprendimientos
durante la colocacin de armaduras, deslavado del primer vertido en contacto con el fluido,
segregacin del primer hormign vertido, sifonamiento del fondo, decantacin del material de
suspensin en el agua o lodo de perforacin, etc.). Sin embargo, los ms frecuentes se deben a la falta
de limpieza de l fondo de la excavacin o a sedimentos.
i)

Deslavado de finos del hormign

Se produce al hormigonar a travs del agua acumulada en el fondo de la excavacin, sin haber
descendido convenientemente el tremie hasta el fondo. Tambin se puede producir deslavados del
hormign en pilotes con camisa recuperable en zonas de aluviones por debajo del nivel fretico, si el
caudal de agua es muy importante, ya que al izar la entubacin puede producir un deslavado del
hormign.

j)

Zonas de hormign no homogneo

Se tratar de defectos producidos exclusivamente por el hormign o en el hormigonado. Los cambios
de propiedades del hormign o la presencia de inclusiones pueden ser tanto progresivos como
acusados. Tambin pueden producirse por procesos de degradacin del hormign, ataque qumico del
hormign o del acero o deslaves

k) Desplazamientos de armaduras
En el caso de pilotes con camisa recuperable, la armadura se apoya en el fondo de la perforacin con
la ayuda de una cruceta inferior, pero durante el proceso de retiro de la camisa, el hormign debe
ocupar ese volumen libre, por lo que el flujo puede inducir a desplazamientos verticales de la
armadura, ms si el hormign ha perdido fluidez y la arrastra consigo.

4.2 ENSAYOS DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL

Los mtodos de ensayos indirectos ensayos de integridad de pilotes suministran informaciones sobre las
dimensiones fsicas, la continuidad y la consistencia de los materiales empleados en los mismos, y no
suministran informacin directa sobre el comportamiento del pilote en condiciones de carga.
Es importante reconocer que las diferencias de interpretacin de ensayos para la validacin de pilotes son
en ocasiones importantes, por lo que la confianza en los resultados proporcionados por los mtodos de
control slo pueden obtenerse si se conocen adecuadamente los principios en que se basan stos y las
limitaciones que presentan.

En los mtodos no destructivos, como concepto defecto se debe entender de formal general una o varias
irregularidades observadas en los registros obtenidos, que pindica la presencia de una posible
heterogeneidad que afecta a la integridad del elemento.
Los mtodos ms utilizados para comprobar la integridad estructural de pilotes mediante ensayos no
destructivos son:
a) Ensayo de Eco
b) Impedancia mecnica
c) Transparencia snica
Antes de realizar los ensayos es imprescindible disponer de datos previos como:
- identificacin del elemento
- dimensiones y tipo de pilotes a ensayar
- situacin en planta del elemento a auscultar
- cotas de cabeza y el fondo de perforacin
- condiciones geotcnicas del entorno (especialmente Eco e Impedancia mecnica)
- dosificacin y caractersticas del hormign
- incidencias durante la excavacin del pilote como en el suministro del hormign
Se debe tener presente que no se debe ejecutar los cabezales de los pilotes hasta que se realicen los
ensayos previstos.
Normalmente para pilotes de grandes dimetros el mtodo ms apropiado es el de transparencia snica.
En pilotes de pequeos dimetros con esbelteces pequeas (L/D=30), los mtodos ms apropiados son el
Eco o la Impedancia Mecnica.
Para definir la cantidad de ensayos a realizar se debe tener presente:
- la categora geotcnica de la obra
- el tamao del pilote (dimetro y profundidades)
- el tipo de pilote (en seco, con camisa, con lodos, perforado, barrenado, etc.)
- la disposicin del pilote en el cabezal, en grupo o individual
- el tipo de cargas que soportar la cimentacin y las condiciones de diseo (resistencia por fuste,
punta o ambas)
- conocimiento del entorno geotcnico y las dificultades constructivas
- la experiencia y maquinaria disponible de la empresa especialista

Figura 20: Porcentaje de pilotes a ensayar (ministerio de transporte francs)

El CTE espaol propone un mnimo de 1 cada 20, aumentando en el caso de pilotes aislados de dimetro
superior a 1,0 metro a 5 cada 20 (25%), y en pilotes aislados de menor dimetro a 10 cada 20 (50%).
La norma francesa DTU 13.2 propone ensayos a razn de 1 cada 8 pilotes.
Es importante que el porcentaje de pilotes a ensayar sea mayor al inicio de los trabajos de cimentacin,
descendiendo una vez que se ha comprobado la eficacia del mtodo de ejecucin para las condiciones
particulares de la obra.

Definicin de anomala, fallo y defecto

Anomala: desviacin de la forma normal del registro del ensayo.
Fallo: Desviacin con respecto a lo previsto en la forma o en el material constitutivo del pilote
Defecto: cuando los fallos por su tamao o localizacin pueden llegar a reducir la capacidad resistente del
pilote o su durabilidad.
En general, la transparencia snica es el mtodo que permite localizar el mayor nmero de defectos y el
nico que con el uso de un nmero adecuado de tubos permite delimitar la situacin de los defectos.
4.1.2 Ensayos de Eco e Impedancia Mecnica
Dentro de los ensayos de baja deformacin, estos ensayos se basan en el anlisis de respuesta dinmica
provocada por una pequea fuerza axial, que se aplica en la cabeza de un pilote mediante un martillo de
mano. Estos ensayos permiten controlar pilotes u otros elementos estructurales siempre que la geometra
sea cilndrica o prismtica.
Si la respuesta del sensor (gefono o acelermetro) que mide la vibracin generada por el impacto del
martillo se analiza en el tiempo, el ensayo se denominar Eco.
Si la respuesta del sensor (gefono o acelermetro) se analiza en frecuencia, pero adems se registra la
fuerza (martillo instrumentado con un sensor de fuerza) y se obtiene la curva de movilidad como
representacin de la velocidad sobre la fuerza registrada en frecuencia, se considerar como Impedancia
Mecnica.
Estas tcnicas se emplean exclusivamente en pilotes, y generalmente con dimetros menores y siempre en
condiciones que permitan que las relaciones longitud/dimetro de los pilotes no sean elevadas.
4.1.3 Ensayos de Eco
En el ensayo se provoca, con un martillo ligero de mano, un impacto en la cabeza del pilote. El impulso
mecnica genera un tren de ondas que se transmite a lo largo del cilindro o barra a una velocidad que
depender de las caractersticas del material.

Figura 21: Esquema general de la tcnica

El frente de onda que se genera en el punto de impacto realmente tiene forma esfrica pero, a una
distancia de dos dimetros se puede considerar como un frente de onda plano que se transmite por el
cilindro a una velocidad de propagacin c, de valor.
c= E/
donde E es el mdulo de elasticidad dinmico del material y la densidad. En el hormign esta
velocidad vara entre 3500 y 4000 m/s.

Figura 22: Equipo de ensayo de Eco

En su camino descendente por el pilote, la onda sufre disipacin de energa por amortiguamiento debido
al propio material prismtico. Si, adems el elemento est rodeado de material, como sucede en un pilote
en todo su fuste al estar rodeado de suelo, la perdida de energa de la onda es mucho mayor. El
amortiguamiento de la seal depende entonces de la relacin de rigideces entresuelo y pilote. Si el terreno
que rodea al pilote es blando o suelto, una gran cantidad de energa se transmite a lo largo del pilote sin
disiparse lateralmente.
La onda se transmite de ese modo hacia la punta del pilote donde parte de la energa se transmite al
terreno bajo la punta y parte se refleja. El anlisis de la onda reflejada (Eco) permite obtener informacin
sobres los cambios de caractersticas mecnicas a lo largo del pilote. Se trata por tanto, de realizar un
anlisis de las ondas reflejadas causadas por cambios significativos en las propiedades del pilote o del
terreno en que se sita.
los cambios en las caractersticas geomtricas (forma del pilote) o en las propiedades del material que lo
constituyen y que producen ecos que permiten diagnosticar el estado del pilote son:
- rea de la seccin transversal del pilote
- Densidad del material
- Mdulo de elasticidad o velocidad de la onda en el material
Estos aspectos se engloban en l trmino Impedancia y que se define como:
Z=.c.A=E.A/c
donde Z es la impedancia de una seccin del pilote, la densidad del material, c la velocidad de
propagacin de la londa de compresin, A el rea de la seccin transversal y E el mdulo de elasticidad
dinmico.
como la densidad suelo variar relativamente poco de una zona a otra, aunque haya cambios importantes
en las propiedades del material, los dos parmetros que ms afectan el valor de la impedancia son c y A, y
principalmente ste ltimo. Por lo tanto con las reflexiones del Eco se estn registrando variaciones en la
velocidad y sobre todo el rea transversal de los pilotes ensayados.

Figura 23: Curva Eco terica de pilote en condiciones de punta libre

En un pilote sin defectos, en un terreno homogneo, el primer cambio de impedancia que se produce es en
la punta del pilote. La reflexin que llega a la cabeza habr recorrido la distancia 2L, siendo L la longitud
del pilote. Si se registra en la cabeza del pilote con un gefono o acelermetro en tiempo t, que ha tardado
la onda en volver a la cabeza tras el impacto y se conoce la velocidad c (3500-4000 m/s) se puede calcular
la longitud del pilote como:
L=c.t/2

Figura 24: Curva Eco terica de pilote con aumento y disminucin de seccin
Se analizara que las reflexiones en el mismo sentido que las del impacto se deben a un descenso de la
impedancia y en sentido contrario a un aumento de la impedancia. Como hay que indicar si se trata de un
aumento o disminucin de la impedancia y esto puede estar afectado por las condiciones de contorno,
para la interpretacin se requerir de la utilizacin del perfil geotcnico y de los partes de perforacin y
hormigonado.
El Eco con anlisis en el tiempo t, debe tomarse como un mtodo sencillamente de anlisis de integridad.
No puede exigirse precisin de la medida de la profundidad debido a que para el clculo se supone una
determinada velocidad de propagacin.

a modo de ejemplo, la diferencia en el clculo de un pilote, en una curva de en que el tiempo de llegada
del eco fuera de 10 ms, y suponiendo una velocidad de 3500 4000 m/seg, la misma variar entre:
L = c . t/2 = 3500 . 0,010/2 = 17,50 m
L = c . t/2 = 4000 . 0,010/2 = 20,00 m

Figura 25: Interpretacin de curvas tericas de Eco (Joram M. Amir)

4.1.4 Ensayos de Impedancia Mecnica
Aunque actualmente el ensayo se realiza casi exclusivamente con mtodos impulsionantes mediante un
impacto de martillo ligero, es mas fcil explicar los principios de esta tcnica como mtodo vibratorio
Si se asemeja el pilote a una varilla, las frecuencias naturales a las que se producen las resonancias se
generan unos valores que dependen de las condiciones de la punta del pilote. En un pilote con la punta
libre, las resonancias se producen a las frecuencias:
fi = i . c / 2 L

con i = 0,1,2,3, etc.

En un pilote con la punta empotrada, las resonancias se producen a las frecuencias:

fi = (2i+1) . c / 4 L

con i = 0,1,2,3, etc.

La amplitud de la respuesta a las frecuencias naturales depender de la magnitud de la excitacin y el

amortiguamiento del conjunto pilote-terreno.

Independientemente de las condiciones de apoyo del pilote, si una primera resonancia se produce a la
frecuencia f1, la siguiente se producir a una frecuencia f2
f2 = f1 + 1/t
siendo t el tiempo que tarda la onda en realizar un ciclo de ida y vuelta.
t=2L/c
Dos resonancias consecutivas, se producen por lo tanto, a intervalos de frecuencia f:
f = c / 2L
Con esta frmula, conocido el valor de f entre dos resonancias consecutivas y la velocidad de
propagacin de la onda del pilote, es posible calcular la distancia a la que se produce la reflexin de la
onda.

Figura 26: Equipo de impedancia mecnica y sensores de medida sobre el pilote

Si de la curva de respuesta en frecuencia del pilote se puede medir la diferencia de frecuencias a la que se
producen las resonancias consecutivas, se puede calcular la longitud del pilote o la profundidad a la que
se est produciendo la reflexin de la onda como:
L = c / 2 f
En la impedancia mecnica el anlisis se realiza en base a la cura de movilidad de donde se obtienen
rigidez, flexibilidad y admitancia caracterstica.
Como la amplitud de la onda de velocidad depende la magnitud del impacto, es conveniente normalizar la
curva dividiendo por la fuerza aplicada en la cabeza del pilote. Esa curva, funcin de transferencia de
velocidad producida por una fuerza, recibe el nombre de Movilidad. El anlisis de la curva de movilidad
permite adems conocer otros parmetros del pilote. A pequeas frecuencias, la curva de movilidad suele
ser una recta. La pendiente de esa recta es proporcional a la flexibilidad del pilote.
M=2..f.F
A partir de la primera resonancia, el valor de la movilidad suele oscilar alrededor de un valor que se
conoce como Admitancia caracterstica y que es el inverso de la impedancia caracterstica del pilote. La
admitancia caracterstica del pilote es:
N=1/.c.A

Figura 27: Calculo de la longitud del pilote y Curva de Movilidad Rigidez a baja frecuencia
El valor medido de la admitancia caracterstica de un pilote se puede comparar con su valor terico para
obtener una estimacin de la calidad del hormign o un aumento o disminucin de la seccin.
La admitancia caracterstica, al ser independiente de las propiedades del suelo, es un ndice del
comportamiento del pilote libre y del amortiguamiento provocado por el terreno que lo circunda.
En general una admitancia caracterstica baja frente a la terica es un indicador de un ensanchamiento en
cabeza y una admitancia alta de la presencia de un hormign de mala calidad en cabeza o reduccin de
seccin sobre la terica.

Figura 28: Esquema del ensayo de impedancia mecnica

Las ventajas e inconvenientes del ensayo de Impedancia son similares a las del ensayo del Eco; no
obstante, este ensayo dispone de ms datos para realizar la interpretacin, como son la rigidez dinmica y
la admitancia caracterstica. Siempre que se realice el ensayo de Impedancia conviene analizar
simultneamente la curva de Eco para obtener una interpretacin comn de los registros de Eco y
Movilidad.

Figura 29: Curva de Movilidad Admitancia terica

Figura 30: Respuestas terica en frecuenta de un pilote con reduccin de seccin y otro con un bulbo

Influencia del terreno de cimentacin en los ensayos de eco e impedancia mecnica (atenuacin de
seal, amortiguacin, esbeltez, cambios de impedancia).
La atenuacin de la seal depende de la esbeltez del pilote (L/D) y de la rigidez del terreno. En terrenos
blandos o sueltos pueden interpretarse bien los registros con esbelteces hasta 30:1 o superiores, e incluso
en la bibliografa se describen resultados buenos con esbelteces de 60:1 en suelos aluviales. Si el terreno
es rgido pude ser muy difcil analizar los registros de pilotes con esbelteces incluso inferiores a 20:1
Aunque sea exagerado, la norma francs considera como campo de aplicacin de ambas tcnicas
esbelteces entre 10 y 30, y dimetros inferiores a 1m, salvo si el pilote est en suelos blandos en los que
se puede aumentar la esbeltez.

La atenuacin puede por s misma impedir detectar la punta del pilote, pero adems la punta puede quedar
enmascarada por la presencia de cambios de impedancia en el terreno circundante.
Los cambios de impedancia en el propio pilote sern los que dificulten el anlisis de resultados, pero a la
vez sern los que nos proporcionen informacin del estado de integridad. Para que sean detectables por
estas tcnicas y los equipos empleados, las variaciones de impedancia deben ser de al menos un 20%.
Si los defectos estn muy prximos a la cabeza de los pilotes habr que considerar que la longitud de
onda que generamos es de unos 3-4 m. Por lo tanto puede ser que no sea detectable con los ensayos de
Eco en el tiempo. En los defectos en cabeza hay que hacer un anlisis de movilidad y rigidez utilizando la
tcnica de la Impedancia Mecnica ya que son parmetros que dan informacin de la parte alta del pilote.
A pesar de sus limitaciones, dado que no detectan todas las imperfecciones, son una buena herramienta
para detectar defectos significativos y comprobar la longitud terica de los pilotes de forma sencilla.

Figura 31: caractersticas de cada ensayo

4.1.5 Ensayo de transparecia snica o cross-hole

El mtodo consiste en el seguimiento a todo lo largo el fuste del pilote, del tiempo que tarda en
propagarse una onda de presin (llamada comnmente onda snica) desde un emisor a un receptor que
estn colocados en posiciones conocidas. Si el emisor y el receptor estn separados a una distancia L, el
tiempo t, que tarda el tren de ondas en propagarse desde el emisor al receptor a travs del hormign es:
t=L/c
siendo c, la velocidad de propagacin de las ondas con las constantes del medio en el que se propaga.
La relacin que existe entre la velocidad de las ondas con las constantes del material en el que estas se
propagan es la siguiente:

Siendo E el modulo de elasticidad dinmico del material, la densidad y el coeficiente de Poisson.

En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de suelo, oquedades,
coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la grfica del ensayo queda reflejada la
variacin y la profundidad a la que se ha producido la anomala.
Para realizar los ensayos se deben dejar previstos tubos de para introducir las sondas hasta la profanidad
que se quiera ensayar. Los tubos deben ser preferentemente de acero, con dimetro mnimo 40 mm y
preferiblemente 50 mm. Se pueden emplear tubos de plsticos en pilotes cortos pero pueden deteriorarse
durante el hormigonado. Los empalmes deben realizarse mediante manguitos roscados y los extremos
inferiores deben cerrarse hermticamente por medio de tapones metlicos para evitar la entrada de
elementos extraos y para evitar la perdida de agua que deben contener durante el ensayo. Los extremos
superiores deben cerrarse y sobresaldrn al menos 40 cm del hormign del pilote.

Figura 32: Equipo de ensayo y esquema del sistema

Figura 33: esquema de medida y partes del equipo de ensayo

Figura 34: detalles de tubera de auscultacin

Figura 35: disposicin de los tubos de auscultacin en pilotes

Figura 36: tratamiento de la seal

Figura 37: diagrafa sin y con anomala

Figura 38: tratamiento tridimensional de los tiempos de llegada y de defectos

Hay aspectos que afectan significativamente a la medicin:
- las sondas en el interior de los tubos no deben moverse lateralmente
- las sondas deben mantenerse en la misma profundidad a lo largo de todo el recorrido
- en ocasiones los tubos no mantienen las distancias en toda la profundidad
- la edad del hormign debe ser de al menos 5-7 das.
Una anomala en un ensayo de transparencia snica se entender como una irregularidad o una serie de
irregularidades observadas en una radiografa snica (incremento del tiempo de llegada) y que indica la
presencia de un posible defecto.
La primera llegada del pulso ultrasnico corresponder al camino que le permita viajar lo ms rpido
posible a travs de los materiales que atraviesa. No se puede determinar si la seal ha atravesado el
material con menos impedancia de una heterogeneidad o ha realizado un rodeo alrededor de sta antes de
la llegada a la sonda receptora.

Figura 39: defectos no detectables con este mtodo

Una anomala en un ensayo de transparencia snica se entender como una irregularidad o una serie de
irregularidades observadas en una radiografa snica (incremento del tiempo de llegada) y que indica la
presencia de un posible defecto.
Entre las limitaciones del sistema esta la necesidad de instrumentacin antes de ejecutar el pilote y que la
investigacin se limita al interior de las armaduras y dentro del recorrido de la onda snica.
Cuando se produce un incremento de tiempo de llegada de la seal, el ensayo no permite determinar
claramente si ste esta provocado por un aumento del espacio recorrido o por una reduccin de la
velocidad de propagacin.
Se deber tener presente que las heterogeneidades que se observan no suelen ser puntuales, ni planas.
Cuando se producen inclusiones o variaciones en la calidad del hormign, stas afectan a varios trayectos.
El mtodo se debe considerar como una tcnica para evaluar la continuidad del pilote y la homogeneidad
del hormign de forma cualitativa. Como ventaja, presenta una gran precisin en la medida de
profundidades (20 mm) y es el mtodo ms recomendable para evaluar la integridad de los pilotes en toda
su longitud.

4.3 ENSAYOS DE CARGA

Una falta de objetivos respecto de los ensayos de carga, usualmente significa que la inversin en ese tem
estar pobremente orientada. Los requerimientos del ensayo pueden estar simplemente orientados a
cumplir con la normativa y seguir la prctica comn, ms que promover la mejor prctica.
La habilidad de hacer que el ensayo de carga sea una parte importante de la ingeniera de valor y una
optimizacin geotcnico-estructural de las soluciones fundaciones debe ser reconocida no slo en
trminos econmicos, sino asociados a la sustentabilidad.
Es importante, que los pilotes a ensayar se programen en el inicio del proyecto y con el suficiente tiempo
para, en funcin de los resultados obtenidos implementar la mejora en el proyecto final.
El tomar los ensayos como una tarea ms, impide que el costo del mismo se torne en una inversin para la
mejora del proyecto, y que el costo del mismo sea solventado por la mejora del proyecto, generalmente
porque aparecen situaciones como:
- falta de tiempo para realizar los ensayos y evaluar los resultados
- falta de flexiblilidad en el programa de ensayos
- no prever la reingeniera asociada a los resultados
- especificacin de criterios de comportamiento no realistas de carga-deformacin.
- especificacin del mtodo de ensayo inapropiado
- las condiciones de cargas no representan las condiciones de servicio de los pilotes
- los pilotes raramente son cargados hasta la falla
Los ensayos de carga ofrecen una oportunidad para una mejora continua del diseo de las fundaciones y
las practicas de construccin, mientras que al mismo tiempo se cumplimentan los requerimientos de
validacin del diseo y control de calidad de los pilotes.

Las pruebas de carga se deben disear analizando la seguridad de todos los componentes participantes de
la misma.

Figura 40: falla de la barra de traccin en el pilote de reaccin y falla por capacidad de carga
La estrategia del programa de ensayos de pilotaje vara en funcin del nivel de riesgo asociado al trabajo
de pilotaje.
Caractersticas del trabajo de fundaciones
Condiciones del suelo compleja o no conocidas.
Sin datos de ensayos previos
Nueva tcnica de pilotaje o experiencia
relevante limitada
Condiciones del suelo conocidas
Sin datos de ensayos previos
Limitada experiencia de pilotaje en suelo similar
Condiciones del suelo conocidas
Con datos de ensayos previos disponibles
Extensa experiencia de pilotaje en suelo similar

Nivel de riesgo
Alto

Medio

Bajo

Estrategia de ensayos
Ensayos preliminares y de servicio
fundamentales
1 ensayo preliminar cada 250 pilotes
1 ensayo de servicio cada 100 pilotes
Ensayos necesarios, pueden ser
preliminares o de servicio
1 ensayo preliminar cada 500 pilotes
1 ensayo de servicio cada 100 pilotes
Ensayos de control, pueden ser
preliminares o de servicio
1 ensayo preliminar cada 500 pilotes
1 ensayo de servicio cada 100 pilotes

Donde los pilotes estn trabajando a cargas muy importantes, puede no ser econmico realizar un ensayo
a escala real. En esas circunstancias, se debe prestar atencin a realizar ensayos en pilotes de dimetros
menores usando la misma metodologa constructiva y extrapolando los resultados con las debidas
precauciones del caso.
Para cargas rpidas y ensayos de dinmicos, puede ser necesario incrementar las cargas del pilote para
disminuir los efectos de atenuacin del suelo. La calibracin con ensayos estticos es preferible,
dependiendo de las condiciones de suelo preponderantes.
Para ensayos preliminares, es preferible ubicarlos cercanos a los sondeos geotcnicos ya ejecutados, de
forma de correlacionar adecuadamente el resultado con las unidades geotcnicas del sitio. Si las
condiciones no son uniformes, se debern disponer de ensayos para cada unidad representativa del
terreno.
Las pruebas de carga estticas constituyen un mtodo por el que se puede comprobar la integridad y la
capacidad portante de un pilote. sin embargo las pruebas estticas son tremendamente caras y lentas en su
preparacin y ejecucin, por lo que slo es posible realzarlas en un nmero reducido de pilotes dentro del
conjunto de una obra.

Los tipos de ensayos disponibles estn mejor caracterizados por la duracin que la carga es aplicada al
pilote y por la deformacin inducida en el mismo.
Tipo de
ensayo

Sistema de
reaccin
Pilotes de
reaccin

Carga
mxima
30 MN

Ventajas

Inconvenientes

Sirve para todas las

condiciones de suelo y tipo
de pilotes. Posibilidad de
sistemas manuales o
automticos.
Se puede instrumentar los
pilotes.

Se requiere la instalacin de
pilotes de reaccin o
plataformas con pesos
(caras).
Montaje y desmontaje
involucra trabajos en altura.
Larga duracin.

Plataforma de
pesos

3 MN

Celda de carga
bidireccional

27 MN

Cargas importantes
alcanzables sin sistema de
reaccin

Como el
esttico

Como el
esttico

Sirve para todos los tipos

de pilotes.
Disponibilidad de sistemas
manuales y automatizados

Cmara de
combustin

30 MN

Se sustenta en una
instrumentacin sofisticada
del pilote y su anlisis.
Slo sirve para pilotes
perforados
Relativamente costoso y de
larga duracin.
Se requiere la instalacin de
pilotes de reaccin o
plataformas con pesos
(caras).
Limitado a suelos cohesivos.
Puede sobrestimar la carga
ltima.
Puede requerir calibracin
con el ensayo esttico.
Requiere precauciones en
suelos cohesivos y margas
No adecuado para pilotes de
ms de 40 metros de
profundidad

Esttico

Esttico de
penetracin
constante

Ensayo de
carga
Rpido

Martillo de
hinca
Cada de masa

No necesita sistema de
reaccin.
Muy rpido.
Adecuado para ensayo de
grupos de pilotes y pilotes
con perfil de fuste
desconocido (pilotes CFA
pilotes antiguos
readecuados)
3 MN
Rpido y relativamente
Puede ser barato.
mayor. El Adecuado para pilotes
peso del
perforados e hincados.
martillo
Correlacin con ensayos
debe ser
estticos en pilotes
del 1 a 2% perforados generalmente
de la carga buena.
de prueba

Puede requerir calibracin

con resultados estticos.
Puede no ser representativo
en suelos con relajacin.
Correlacin de resultados
Dinmico
estticos y dinmicos en
pilotes en suelos cohesivos y
margas deben considerar
efectos reolgicos y la
longitud del pilote ensayado
Figura 41: falla de la barra de traccin en el pilote de reaccin y falla por capacidad de carga

Ensayo de carga esttico

El ensayo de carga esttico se efecta de acuerdo a lo estipulado en la norma ASTM D 1143-81
Standard Test Method for Piles Under Static Axial Compressive Load.
Los ensayos se efectan en pilotes de prueba construidos de la misma forma, con los mismos materiales y
equipos con que fueron construidos los pilotes definitivos.
La carga se aplica mediante un gato hidrulico accionado por una bomba hidrulica. La capacidad del
gato hidrulico permite alcanzar la carga mxima prevista para el ensayo.
La medicin de las deformaciones axiales se hace mediante comparadores con diales que permitan
lecturas de hasta 0,01 mm. Los compradores estarn montados con base magntica a un bastidor o
estructura auxiliar apoyada en forma independiente a la estructura cargada.
Se cargar el pilote en escalones de carga del 25% de la carga de diseo, siendo la carga de la prueba
usualmente el 200% de la carga de diseo para pilotes de prueba y 150% para pilotes de servicio.
Despus de aumentar la carga en cada escaln el valor Q, sta se mantiene constante durante 60
minutos. En caso que dentro de los 60 minutos previstos en la fase inicial de medicin de cada escaln se
obtenga una desaceleracin de las deformaciones menor a 0,25 mm/hora, entonces se podr pasar al
prximo escaln.
Al alcanzar la carga de prueba, y habiendo verificado que el pilote no haya fallado, se remover la carga
de prueba despus de 12 horas si se tiene una desaceleracin de las deformaciones menor a 0,25 mm/hora
La descarga se har en escalones iguales a los de carga, de 1 hora de observacin en cada uno.

Figura 42: Ensayo de carga esttica de compresin axial con anclajes de reaccin

Figura 43: Ensayo de carga esttica de compresin axial con pilotes de reaccin

Figura 44: Ensayo de carga esttica de traccin axial

Figura 45: Ensayo de carga esttica lateral

El ensayo con la celda de carga bidireccional, consiste en colocar una celda hidrulica en la punta del
pilote, y hacer que la misma reaccione en ambos sentidos. Es decir, aplicar una carga de compresin que
movilizar la punta del pilote, y usar como reaccin en el sentido inverso, el peso propio junto con la
friccin lateral del pilote. La carga mxima del ensayo, generalmente est limitada por esta componente.
Habitualmente se instrumenta el pilote, en varios niveles, de forma de discretizar y analizar las fricciones
desarrolladas en cada unidad de suelo.

Figura 46: Ensayo de carga bidireccional

Figura 47: Curva carga-desplazamiento en ambas direcciones y distribucin de cargas en profundidad

para cada incremento de la misma.

Mtodos Rpidos de ensayos de carga

El ensayo dinmico est descripto en la norma ASTM D 4945-89 y est muy difundido tanto para pilotes
hincados como para pilotes perforados.
En pilotes hincados la carga se aplica con el mismo martillo de hinca empleado. En pilotes perforados y
hormigonados in situ hace falta buscar una carga con un peso entre el 1 y 2% de la carga de la prueba
esttica y una altura de cada entre 2 y 3 metros. Es decir, para una carga de prueba de 500 ton, se necesita
una masa de 5-7 toneladas suspendida con una gra.

Figura 48: Ensayo de carga dinmico con martillo de hinca en un pilote prefabricado
La cabeza del pilote se prepara usualmente realizando un recrecido de hormign dentro de una camisa
metlica, en el que se colocan los sensores de velocidad y deformacin, con una superficie plana en el

extremo superior protegida por una chapa metlica y una sufridera sobre la que se produce el impacto. La
carga se eleva con la gra y se deja caer sobre el pilote, registrndose ene le ordenador porttil la fuerza y
la velocidad en la cabeza del pilote en funcin del tiempo. Es importante que la energa del impacto sea
suficiente para movilizar la capacidad resistente del suelo. Por ello es usual aplicar 4 5 golpes con altura
de cada creciente, registrndose los parmetros de respuesta del pilote.
Los resultados obtenidos se tratan con programas que incorporan diferentes frmulas o mtodos
numricos para estimar la capacidad de carga y presentar los resultados obtenidos de manera rpida. Es
prctica realizar al menos un ensayo esttico de carga convencional en un pilote ensayado
dinmicamente, con objeto de correlacionar la resistencia esttica y dinmica del pilote. En el caso de
experiencia previa en pilotes similares condiciones del subsuelo, se puede emplear la correlacin
preexistente.

Figura 49: Ensayo de carga dinmico con cada de masa en un pilote perforado
El otro mtodo rpido de ensayo de carga es el denominado Statnamic. La carga se aplica de manera
casi esttica, con una duracin de casi 100 milisegundos (en el dinmico son unos pocos ms), por lo que
no se produce onda choque ni efectos dinmicos, que en determinados casos pueden llegar a daar al
pilote. Se empuja al pilote de manera suave hasta la carga de prueba prevista, obtenindose una curva
carga-asiento directa e instantneamente. La aceleracin que sufre el pilote e de 1 g, mientras que ene le
ensayo dinmico es de 100 a 1000 g.
Para aplicar la carga, se emplea un sistema consistente en una cmara de combustin colocada en el
centro de la cabeza del pilote, en la que se produce la ignicin controlada de un combustible. La fuerza
generada levanta un pistn sobre el que se apoyan unos contrapesos importantes, del orden del 5 a 10% de
la carga esttica de prueba. Por el principio de accin y reaccin, una fuerza centrada de igual magnitud
comprime el pilote.

Figura 50: Etapas de la aplicacin de carga (antes, durante, despus)

La instrumentacin consiste en una celda de carga que mide directamente la fuerza aplicada a la cabeza
del pilote y en un sensor de desplazamientos por laser colocado en la cabeza del pilote, sobre el que
incide el rayo lser desde 20 metros de distancia. Se obtiene de este modo una curva carga-deformacin
de manera instantnea en la computadora que recibe las seales.

Figura 51: Esquema del montaje y equipamiento involucrado para 5000 ton

Figura 52: Curva carga deformacin medida con inercia y atenuacin y esttica derivada