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MOTEURS

ORGANES FIXES

ORGANES MOBILES (ATTELAGE MOBILE) :

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ALESAGE, COURSE, CYLINDREE : DEFINITIONS :


a) Alsage.
C'est le diamtre des cylindres exprims en millimtres. Il varie de 90 150
mm environ.
b) Course.
C'est la distance parcourue verticalement par le piston entre le Point Mort
Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB) qui varie de 90 179'nm environ.
L'alsage est gnralement infrieur la course. S'ils sont identiques, le
moteur est appel "carr". Si l'alsage est suprieur la course, il est appel
"super-carr".La tendance actuelle est aux moteurs ayant une course
suprieure l'alsage.
c) Cylindre.
Le volume engendr par le dplacement du piston entre ses points morts
(PMH - PMB) s'appelle la cylindre unitaire. La cylindre unitaire multiplie
par le nombre de cylindres donne la cylindre du moteur. Elle varie de 3 17
litres. En raison du dveloppement de la suralimentation, les cylindres
moyennes des moteurs modernes sont en diminution

NOTION DE PUISSANCE, DE COUPLE :


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a) La puissance.
C'est le travail fourni par une machine divis par le temps mis pour le raliser.
Le calcul est le suivant P = W / T (P = puissance, W = travail), T = temps).
Pour un moteur, on calcule la puissance dveloppe en fonction du nombre
de tours/minute.L'unit de puissance est le watt avec pour multiple le kilowatt
(KW) qui quivaut 1000 watts.La puissance peut galement s'exprimer en
chevaux (CH Din) sachant qu'un cheval est gal 736 watts.
b) Le couple.
Par dfinition, le couple est un ensemble de deux forces F, parallles,
opposes, de mme intensit et distinctes d'un bras de levier.Dans un moteur
combustion interne, le couple moteur est essentiellement la force F fournie
par la combustion qui donne une pression P sur la surface du piston S, d'o F
=PXS

LE CYCLE A 4 TEMPS :
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I PRINCIPE DU MOTEUR A 4 TEMPS DIESEL :


1er temps : ADMISSION
Descente du piston, Ouverture de la soupape d'admission Remplissage du
cylindre par de l'AIRFermeture de la soupape d'admission.

2me temps : COMPRESSION


Monte du pistonLes soupapes sont fermes Forte lvation de la pression
(environ 40 bars) et donc de la temprature (environ 600c) pour permette
l'auto inflammation.

3me temps : COMBUSTION DETENTE (TEMPS MOTEUR)


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Le combustible est inject haute pression (environ300bars). Il s'enflamme


spontanment et continue brler tout le temps que dure l'injection (la
combustion dure ici plus longtemps que dans le cas du moteur
essence).Sous l'action de la pression (environ 90 bars), le piston descend,
C'EST LE TEMPS MOTEUR.

4me temps : ECHAPPEMENT


La soupape d'chappement souvre Chute de pression Le piston monte et
chasse les gaz brls contenus dans le cylindre Et le cycle recommenceLors
de L'ADMISSION, le moteur aspire de lAIRL'INJECTION doit se faire TRES
HAUTE PRESSIONLE COMBUSTIBLE S'ENFLAMME par AutoINFLAMMATIONLa combustion dure le temps que dure l'injection du
combustible.

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LA DISTRIBUTION.

I ROLE :
Les organes de distribution permettent d'obtenir l'ouverture et la fermeture des orifices
d'admission et d'chappement de chaque cylindre aux moments opportuns du cycle.

II ORGANISATION :
La distribution d'un moteur comprend :
a) Un arbre cames
Gnralement en acier forg, de forme allonge et cylindrique, comportant des
excentriques appels cames, raison de deux par cylindre qui assurent l'ouverture des
soupapes d'admission et dchappement, La forme des cames est dtermine en
fonction des caractristiques du moteur.
b) Des poussoirs et tiges de culbuteurs
Le poussoir est un organe intermdiaire de forme cylindrique plac entre la came et la
tige du culbuteur qui coulisse dans les alsages prvus dans le bloc moteur. Il transmet
le mouvement de pousse provoqu par la came la tige du culbuteur et vite celleci de subir des ractions latrales provoques par l'action de la came.

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La tige de culbuteur, en acier, porte un renflement hmisphrique ses extrmits, ce


qui lui permet de tourner autour de son axe pour liminer l'effet des ractions dues aux
pousses latrales.
c) Des culbuteurs
Le culbuteur est un petit levier oscillant mont sur un axe solidaire de la culasse. Il est
actionn par la tige du culbuteur et commande par un mouvement de bascule
l'ouverture de la soupape.
Un jeu de fonctionnement entre le culbuteur et la tige de soupape est fix par le
constructeur pour tenir compte de la dilatation, due la chaleur, de cette dernire.
Ce jeu varie de 0,15 mm 0,20 mm pour les soupapes d'admission et peut atteindre
0,40 mm pour les soupapes d'chappement.
Le recalage des culbuteurs s'effectue trs facilement l'aide d'un jeu de cales.
d) Des soupapes :
La soupape prsente trois parties distinctes :
La tte de forme cylindrique Tronconique, elle repose sur un sige et assure
l'tanchit parfaite du cylindre dont dpend le rendement du moteur. Le collet
raccorde la tte la tige.
La tige de forme cylindrique, elle coulisse l'intrieur d'un guide et monte dans la
culasse ; elle reoit la pousse du culbuteur. Son extrmit est usine pour recevoir les
deux demi bagues coniques (qui bloquent de bas en haut la coupelle d'appui des
ressorts de rappel de la soupape sur son sige).
Le rle de la soupape est d'ouvrir ou de fermer le passage des gaz frais par la soupape
dadmission et des gaz brls par la soupape d'chappement.
Les moteurs 4 temps comportent gnralement deux soupapes par cylindre (une
soupape dadmission et une soupape d'chappement. Cependant certains moteurs de
grosse cylindre comportent deux soupapes d'admission et deux soupapes
d'chappement).

III PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :


L'arbre cames entran par le vilebrequin commande, par l'intermdiaire des cames,
poussoirs, tiges de culbuteurs et culbuteurs, l'ouverture des soupapes d'admission lors
du temps "admission" et des soupapes dchappement lors du temps "chappement"
du cycle 4 temps. La fermeture des soupapes est assure par des ressorts de rappel
lorsque les cames librent les poussoirs.
Le cycle 4 temps impose une ouverture et une fermeture des soupapes de chaque
cylindre tous les deux tours de vilebrequin. L'arbre cames tourne donc deux fois
moins vite que le moteur. Ce rsultat est obtenu par montage sur l'arbre cames d'un
pignon ayant un diamtre deux fois suprieur celui du vilebrequin.
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MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL


I - FONCTIONNEMENT COMPARE DES MOTEURS A ESSENCE ET DIESEL
CYCLE

DIESEL

ESSENCE

Admission - 1er
temps
Compression - 2me
temps

Air seul

Mlange air+essence

Taux de compression 30 40
bars.
Elvation de temprature 500
600C
Combustion dtente injection
gazole pulvris.
Auto inflammation dtente des
gaz Temprature des gaz de
1800C 2000C
Gaz peu toxiques (particules)

Taux de compression 10 12 bars.


Elvation de temprature 320 380C

215 300 g/kW/h

310 405 g/kW/h

Temps Moteur -3me


temps

Echappement - 4me
temps
Consommation
spcifique

Explosion commande par une tincelle


lectrique.
Explosion dtente des gaz Temprature
des gaz de 2000C 2200C
Gaz plus toxiques (C.O)

II - CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL


Il existe deux catgories de moteur diesel :
a) Les Moteurs injection directe :
La chambre de combustion est usine dans le piston. L'injecteur dbouche
directement dans la chambre de combustion, il est du type trous (plusieurs
Orifices)
Avantages :

Rendement lev, donc consommation assez faible.


Bon dpart froid
Simplicit de ralisation.
Inconvnients :
Moteur bruyant : cognement caractristique au ralenti et faible rgime.
b) Les moteurs injection indirecte :
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Ils se regroupent en 3 familles :

L'injection chambre de prcombustion.


L'injection chambre auxiliaire de rserve d'air.
L'injection chambre de turbulence.
L'injecteur, en principe aiguille, pulvrise le gazole dans une prchambre
situe dans la culasse.
La solution la plus rpandue pour les moteurs injection indirecte est la
chambre de turbulence, notamment sur les vhicules lgers (Peugeot,
Renault, Citron).
Pour ce type de moteur, un dispositif d'aide au dmarrage est indispensable
(bougies de prchauffage).
Avantages :

Pression d'injection moins leve qu'avec l'injection directe.


Moteur moins bruyant ;
Combustion plus souple et plus rapide.
Rgimes moteurs plus levs.

Inconvnients :

Dpart froid impossible sans dispositif d'aide au dmarrage.

LE TURBO COMPRESSEUR
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a) EMPLACEMENT
Sur le moteur, sortie collecteur admission chappement : turbine - admission sur
l'admission, turbine chappement sur l'chappement.

b) ROLE :
Augmenter le rendement du moteur par une meilleure admission d'air dans les
cylindres et une combustion plus importante de carburant.
c)

PRECAUTIONS D'UTILISATION :
Au dmarrage :
Ne pas acclrer brusquement, mais laisser fonctionner le moteur au ralenti pendant
deux minutes afin de permettre une bonne lubrification du turbo.
Avant darrter le moteur :
Ne pas acclrer, mais laisser galement fonctionner le moteur au ralenti pendant deux
minutes car, en cas d'arrt brutal, les turbines dont la vitesse peut atteindre 120 000
tr/mn (2000 tr/Sc.), continueraient tourner sans tre lubrifies et subiraient ainsi une
dtrioration importante.

d) ENTRETIEN
Respecter la priodicit des vidanges d'huile du moteur et les caractristiques d'huile
prconises par le constructeur.
e)

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Quand le moteur fonctionne, il met une certaine quantit de gaz sous pression (gaz
dchappement). La pression de ces gaz varie avec la vitesse du moteur. C'est ce flux
de gaz d'chappement qui entrane la premire turbine. La deuxime turbine, entrane
par la premire par l'intermdiaire de l'arbre de liaison, comprime l'air dans la pipe
d'admission. Il y a donc un meilleur remplissage des cylindres

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LA REGULATION DES MOTEURS :


a) LE LIMITEUR DE VITESSE
Emplacement : A proximit de la pompe d'injection.
Rle :
Ce dispositif rpond aux rglementations, notamment franaises, concernant la limitation
des vitesses maximales par construction
Limitation pour les transports de matires dangereuses
Limitation pour tous les vhicules ayant un PTAC suprieur 12 T. Le rglage est effectu
en usine et plomb, il ne peut tre modifi que par un atelier habilit.
Pour obtenir ce rsultat, Ie limiteur de vitesse maintient le rgime moteur une valeur
conduisant une vitesse thorique/vhicule infrieure 80 km/h dans certains cas.
Cette limitation rsulte dune action sur la commande d'acclration pilote par un
calculateur lectronique pralablement rgl une vitesse dtermine du vhicule.

b) LE REGULATEUR DE REGIME
Emplacement : Sur la pompe d'injection.
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Rle :
Rgime ralenti : Le rgulateur permet de maintenir le rgime moteur une vitesse minimum
en dessous de Laquelle le cycle ne se produirait pas correctement
et o il y aurait risque de calage.
Rgime maximal : Le rgulateur doit limiter le rgime du moteur une vitesse maximale
au-del de laquelle les organes seraient soumis des efforts trop importants, d'o risque de
rupture ou d'usure prmature.
Le moteur diesel fonctionnant avec un excs d'air, il est ncessaire de limiter
mcaniquement sa vitesse de rotation.

SURALIMENTATION
LE REFROIDISSEMENT INTERMEDIAIRE.
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I - LECHANGEUR DE TEMPERATURE AIR/AIR ET AIR/EAU


a) GENERALITES
Une forte pression de suralimentation signifie une compression importante de l'air
admis dans le cylindre. Il en rsulte une lvation de temprature qui aura pour
consquences :

D'lever le niveau thermique du moteur,

D'augmenter moins qu'on le souhaiterait le taux de suralimentation en air du


fait de La dilatation provoque par l'lvation de temprature.
En consquence, il est ncessaire de prvoir un refroidissement de l'air
d'admission en cas de suralimentation importante.
b) ROLE
L'changeur de temprature a pour rle de ramener la temprature de l'air comprim
admis de 140C aux environs de 500C par l'changeur air/air, et seulement aux
environs de 80C lorsque l'on utilise l'eau du circuit de refroidissement (systme
air/eau trs peu utilis)

La prsence de l'changeur permet ainsi :

Daugmenter la masse d'air introduite dans le cylindre.


Dabaisser le niveau thermique du moteur
De moins solliciter les organes mcaniques.
De diminuer la consommation spcifique.
De rduire le taux d'oxyde d'azote l'chappement.

c) DESCRIPTION DE LECHANGEUR FRONTAL


Un radiateur d'air dispos devant le radiateur de liquide de refroidissement du
vhicule
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Des conduits d'air reliant Le filtre air au turbo compresseur, le turbo lembase du
radiateur d'air, le radiateur d'air au collecteur d'admission.

d) PRINCIPE DE FONCTIONNEMT
L'air extrieur traverse le filtre air et rejoint le turbo compresseur qui le met en
pression dans les conduits.
Cette mise sous pression s'accompagne d'une lvation importante de temprature.
A la sortie du turbo compresseur, l'air chaud sous pression est donc dirig vers le
radiateur d'air o il est refroidi.
A la sortie du radiateur, il rejoint le collecteur d'admission avant dtre introduit dans
la chambre de combustion par l'intermdiaire de la ou des soupape(s) d'admission.

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LE GRAISSAGE
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(La lubrification)
I-

ROLES DE L'HUILE DE GRAISSAGE

L'huile agit comme lubrifiant ; le film d'huile qui s'entrepose entre deux pices en
mouvement rduit le frottement, l'usure, vite l'oxydation et le grippage.
Un manque accidentel d'huile de graissage entrane trs rapidement la destruction du
moteur.
L'huile amliore ltanchit ; la fine pellicule d'huile qui recouvre le cylindre joue le rle de
joint entre les segments et le cylindre. Les fuites de gaz s'en trouvent rduites et la
compression amliore.
L'huile contribue au refroidissement des organes internes en arrosant la face interne des
pistons : elle se charge de calories avant de retomber dans le carter.
L'huile dtergente maintient la propret du moteur en vitant la formation de dpts
charbonneux (calamine). Les huiles dites dtergentes s'oxydent lentement et protgent de
la corrosion les organes internes du moteur.

II-

QUALITES DES LUBRIFIANTS ACTUELS

Les lubrifiants actuels doivent rpondre aux nouvelles exigences des moteurs
suraliments :

Trs haut rendement,


Economie de carburant,
Augmentation de la fiabilit et de la longvit.

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a) ORGANISATION DES ORGANES DE GRAISSAGE


Les organes de graissage comprennent :

Un rservoir d'huile (carter).


Une pompe huile.
Les canalisations.
Les filtres.
Un refroidisseur (changeur de temprature).

b) LUBRIFICATION DU MOTEUR
Elle porte sur 5 points cls :
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Les segments,
Les couronnes des pistons,
Les chemises,
La ligne d'arbres,
Les cames et poussoirs.

III-

ABSENCE OU INSUFFISANCE DE GRAISSAGE :

a) CONSEQUENCES AU NIVEAU DU MOTEUR


Une absence ou une insuffisance de graissage peut provoquer :

Un frottement plus important.


Une usure prmature.
Un grippage des surfaces en contact.
Un arrachement du mtal.
La corrosion du mtal.
Un chauffement anormal trs important.
Une perte d'tanchit.
Une consommation plus importante de carburant.

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L'absence ou l'insuffisance de graissage peut entraner :


Au niveau de la ligne d'arbre :

La corrosion des coussinets.


Une usure prmature des manetons, tourillons, paliers et coussinets de vilebrequin
du fait de l'absence du film d'huile et de la mise en contact des pices en
mouvement.
Un grippage au niveau du cylindre ou du vilebrequin occasionnant des dtriorations
trs importantes.
Une perte d'tanchit entre segments et cylindre d'o perte de compression et de
puissance du moteur.

Au niveau de la distribution :

Une usure prmature des poussoirs, cames et d'arbre cames.


Un drglement du moteur et une mauvaise combustion avec toutes ses
consquences.
Une perte de rendement du moteur.

b) REMEDES :

Vrifier le niveau d'huile avant chaque dpart et respecter la priodicit des


oprations de vidange prconise par le constructeur ou l'entreprise selon les
conditions d'utilisation du moteur.
En circulation, contrler la pression d'huile l'aide du voyant (ou manomtre) plac
sur le tableau de bord.

LE REFROIDISSEMENT
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I Rle :
Eliminer les excdents de calories,
Rpartir la chaleur sur tous les organes du moteur en particulier les chambres de
combustion afin d'obtenir un bon rendement du moteur,
Permettre l'huile d'assurer un bon graissage sans l'amener des tempratures
pouvant altrer gravement ses proprits.
Maintenir la dilatation des pices une valeur optima.

II - DIFFERENTS TYPES :
Par circulation d'air forces cylindres et culasses munis d'ailettes de refroidissement et
turbine forant le passage de l'air sur les ailettes

Par circulation de liquide passage de liquide dans les culasses et autour des cylindres.

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III - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT DU


CIRCUIT DE REFROIDISS PAR LIQUIDE :
a) Description :
Le systme de refroidissement comprend :

Un radiateur.
Un ventilateur.
Une pompe eau.
Un thermostat.
Des durites.
Un thermomtre.
Un vase d'expansion.
Eventuellement, un changeur de temprature.

Des conduites l'intrieur des culasses et du bloc moteur.

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b) Fonctionnement :
Sur les moteurs anciens, le refroidissement s'effectuant uniquement par thermosiphon,
l'eau chaude ayant tendance s'lever du fait de sa plus faible densit arrivait dans le
rseau suprieur du radiateur, se refroidissait l'intrieur du faisceau et rejoignait le
rservoir infrieur. La vitesse d'coulement tait trs faible (15 m/s), ce qui ncessitait des
rservoirs de grande dimension et une grande quantit d'eau.
Le systme actuel fonctionne par thermosiphon acclr par pompe.

IV - ANALYSE DES DEFAUTS DANS LE CIRCUIT


DE REFROIDISSEMENT
a) Echauffement important :

Pompe eau dfectueuse,


Courroie dtriore ou dtendue,
Niveau de liquide insuffisant
Thermostat dfectueux,
Durite dtriore ou collier de serrage mal serr,
Faisceau du radiateur encrass extrieurement
Dfectuosit de fonctionnement du ventilateur thermostatique,
Circuit entartr.

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b) Insuffisance de temprature :
Thermostat dfectueux rest ouvert en permanence ou absent,
Ventilateur dbrayable toujours entran.

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L'ALIMENTATION EN CARBURANT
I - ROLE :
a) Circuit basse pression :
Acheminer et filtrer le combustible entre le rservoir et la pompe d'injection.
b) Le circuit d'injection :
Pulvriser une quantit dtermine de carburant haute pression un moment prcis dans la chambre
de combustion.

II - ORGANISATION :
a) Circuit basse pression :
Un ou deux rservoirs de stockage du combustible.
Un rchauffeur ventuellement vitant le figeage du gas-oil basse temprature.
Un pr filtre servant retenir les plus grosses impurets et les gouttes d'eau.
Une pompe d'alimentation dont le rle est d'aspirer le gas-oil jusqu'au rservoir et de le refouler
vers la pompe d'injection.
Un ou deux filtres principaux servant retenir les trs fines impurets (de l'ordre du micron)
susceptibles de dtriorer la pompe d'injection ou les injecteurs.
Des tubulures d'aspiration et de refoulement assurant la liaison entre le rservoir et la pompe
d'alimentation pour les tubulures d'aspiration, et entre la pompe d'alimentation et la pompe
d'injection pour les tubulures de refoulement.

b)

Circuit d'injection :

Une pompe d'injection servant distribuer sous pression au moment opportun le combustible aux
injecteurs. La quantit est fonction de la position de la pdale d'acclration.
Des tuyauteries d'alimentation des injecteurs trs rsistantes reliant la pompe injection aux
injecteurs.
Des injecteurs qui pulvrisent et dirigent le combustible dans la chambre ou prchambre de
combustion.
Un circuit de retour du combustible au rservoir en cas d'excdent.

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III - FONCTIONNEMENT
a) Circuit basse pression :
Le combustible contenu dans rservoir est aspir par la pompe d'alimentation, passe l'intrieur d'un
prfiltre et arrive la pompe d'alimentation qui le refoule ensuite vers le filtre principal et la pompe
d'injection.
b) Circuit d'injection :
La monte en pression et le dbit du combustible l'intrieur de la pompe d'injection sont obtenus par un
mouvement de va-et-vient du piston provoqu par une came de commande.
La variation de quantit de gas-oil distribue aux injecteurs est obtenue par un mouvement de rotation
d'un piston comportant une rampe hlicodale. Cette rotation est provoque par une crmaillre
entranant la couronne dente. La crmaillre est relie la commande d'acclration.
Les injecteurs qui reoivent le combustible dbit par la pompe d'injection l'introduisait dans la chambre
de combustion ou de prcombustion en le Pulvrisant et en dirigeant le jet de manire ce que la
combustion soit la plus favorable et la plus complte possible.

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ANALYSE DES DEFAUTS DALIMENTATION ET


REAMORCAGE :
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Le dfaut d'alimentation est souvent imputable au conducteur qui n'a pas fait le plein le combustible
suffisamment tt ce qui provoque une entre d'air dans le circuit et son dsamorage.
Il peut galement provenir dune fuite importante au niveau du rservoir, du prfiltre, du filtre
principal, d'un raccord ou tuyauterie ou d'une dfectuosit de la pompe d'alimentation.
En ce qui concerne le circuit haute pression, il peut y avoir une dfectuosit au niveau de la pompe,
des injecteurs et une fuite au niveau des raccords ou tuyauteries d'injecteurs.
Il peut galement y avoir une fuite dans le circuit de retour, en particulier au niveau les tuyauteries
flexibles ou des raccords.

REAMORCAGE DU CIRCUIT BASSE PRESSION :


Vrifier le niveau du carburant l'intrieur du rservoir.
Dvisser la commande de la pompe d'amorage et la vis de purge se trouvant sur le ou les filtres
jusqu' ce que le carburant sorte normalement du purgeur (sans bulle d'air).
Faire de mme avec le purgeur se trouvant sur la pompe injection.
Eventuellement, purger le circuit haute pression en desserrant lgrement le raccord d'arrive
l'injecteur, en actionnant le dmarreur (acclrateur pleine charge).

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LE FILTRAGE DU COMBUSTIBLE :
a) BUT
Eviter l'encrassement du circuit, la dtrioration des pistons et cylindres de la pompe d'injection
ajusts au micron ainsi que des injecteurs.
Il est ralis plusieurs niveaux du circuit d'alimentation
1) au rservoir l'aide d'une crpine.
2) sur le circuit d'aspiration l'aide d'un prfiltre.
3) sur le circuit de refoulement vers la pompe d'injection l'aide du filtre principal.
Lhiver par temps froid, il peut se produire un colmatage des filtres combustible d des cristaux
de paraffine qui se sparent de la phase liquides
Pour remdier cet inconvnient, il existe un combustible d'hiver ayant une temprature
dcoulements diffrents, (- 15 - 20C) au lieu de - 3 - 7C pour le combustible utilis en t. Il
existe en outre des rchauffeurs de gas-oil.
Les prfiltres et le ou les filtres doivent tre entretenus et l'lment filtrant remplac selon la
priodicit prconise par le constructeur.

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Lors du remontage, bien positionner le joint afin de ne pas provoquer de fuite de combustible ou de
prise d'air.

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