Instructions de Montage2

Information technique
Moteurs Diesel industriels MAN

Instructions de montage
Prambule
Gnralits
Ces Instructions de montage sont destines faciliter la tche lors de linstallation et de
limplantation de moteurs diesel industriels; elles fournissent en outre de prcieux
conseils.
Cet imprim doit permettre dobtenir les conditions garantissant un fonctionnement impeccable de lensemble de linstallation, ainsi que dviter des anomalies dues au montage et les dommages qui peuvent en dcouler au niveau du moteur.
Domaine dutilisation
Ces Instructions de montage sont valables aussi bien pour linstallation de moteurs diesel industriels stationnaires que de moteurs diesel dentranement sur des vhicules ou
des machines ne se dplaant pas sur route. Elles ne sappliquent pas au montage de
moteurs dans des camions, des autobus et des autocars. Elles ne concernent pas un
type bien prcis de moteur.
Directives gnrales
Les lois, dispositions et directives en vigueur sur les lieux du montage et pour le domaine
des mises en uvre doivent tre observes lors du montage et du fonctionnement des
moteurs diesel MAN.
Validit
Ces Instructions de montage sappliquent aux moteurs diesel des sries D 08 et D 28 fabriqus Nuremberg. Elles remplacent toutes les directives de montage prcdentes
pour les moteurs diesel industriels MAN.
MAN se rserve le droit dapporter des modifications techniques dans le cadre des progrs accomplis.
Garantie
Des droits de garantie vis vis de MAN ne sont reconnus que si les prsentes Instructions de montage ont t respectes lors de limplantation.
MAN effectue, sur demande, la rception du moteur embarqu contre rmunration. Des
rceptions de prototypes ne sont valables pour les implantations de srie que si aucune
modification na t ralise aprs coup.
Si lon envisage de modifier les conditions dimplantation du moteur approuves par
MAN il y a lieu den informer MAN et, le cas chant, une nouvelle rception savrera
ncessaire.
Sous rserve de modifications techniques synonymes de progrs.
2003 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft
Toute rimpression, reproduction ou traduction, mme partielle, interdite sans lautorisation crite de MAN.
MAN se rserve expressment tous les droits conformment la loi rgissant la proprit intellectuelle.
MTDA
Niveau technique: 11.2003
51.99493-8445
Table des matires
Page
Prambule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Directives de scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Environnement des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MAN Puissance des moteurs pour groupes gnrateurs de courant . . . . . . . . . . . . . .
Amnagement de la salle des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Ventilation de la salle des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Suspension des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Prise de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Prise de puissance au volant dinertie sur les moteurs de la srie D 08 . . . . . . . . . . . . 28
Prise de puissance au volant dinertie sur les moteurs de la srie D 28 . . . . . . . . . . . . 31
Prise de puissance via arbres cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Prise de puissance via prise de force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Systme dadmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Systme dchappement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Systme de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Refroidissement de lair de suralimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Rchauffeur lectrique du fluide de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Systme dalimentation en carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Dispositif de dmarrage flamme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Rgulation mcanique du rgime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Rgulation lectronique du rgime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Systme lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Moteur marin auxiliaire classifi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Annexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Protection antigel et anticorrosion pour les installation de refroidissement
Durits pour fluide de refroidissement
Taille de batterie
Conditions de rgulation pour groupes lectrognes
Conversion des units physiques
97
Directives de scurit
Gnralits
Laperu ci-dessous regroupe dimportantes directives devant tre observes lors du
montage et de la mise en marche dun moteur et de ses accessoires afin de savoir comment viter des accidents corporels, matriels et dendommager lenvironnement. Suivre
en outre la lettre les remarques complmentaires du Manuel de lutilisateur.
Important:
Se rendre immdiatement chez un mdecin si un accident se produit malgr toutes
les prcautions prises, spcialement en cas de contact avec de lacide corrosif, de pntration de carburant dans la peau, de brlures dues lhuile bouillante, de projections
dantigel dans les yeux, etc.
1. Directives pour viter des accidents avec des consquences pour le

personnel
Lors du montage du moteur et avant la mise en marche

D Personne ne doit rester sous un moteur accroch une grue ou un pont
roulant. Le matriel de levage doit toujours tre en parfait tat.
D Lire attentivement le Manuel avant de mettre le moteur en marche.
D Placer bien visiblement le panneau Accs interdit toute personne non

autorise lentre de la salle des machines sur les bateaux transportant des passagers.
D Seul du personnel dment autoris a le droit de faire fonctionner le moteur. Sil faut travailler dans la salle des machines, sassurer que des
personnes non autorises puissent mettre le moteur en marche depuis
le pont.
D Mettre des dispositifs de protection appropris autour des pices rotatives de la machine (arbres de transmission, brides par exemple). Ne pas
trop sapprocher des pices en mouvement lorsque le moteur tourne.
Porter une combinaison serre.
D Ne se servir que doutils en parfait tat.
D Ne pas poser les mains nues sur le moteur chaud: risque de brlure.
Mettre une protection autour des tuyaux dchappement afin de ne pas y
toucher par inadvertance. Les isolations doivent tre constitues dune
matire ignifuge, ne retenant ni le carburant ni lhuile.
D Les tuyaux dchappement doivent tre tanches aux gaz, en un matriau appropri, ainsi que solides et robustes.
D Il ne doit y avoir ni huile ni graisse autour du moteur, des chelles et des
escaliers. On peut se blesser grivement en glissant.
D Nouvrir le circuit du liquide de refroidissement que si le moteur est suffisamment refroidi. Tenir compte des instructions du chapitre Maintenance et entretien du Manuel si le moteur doit tre ouvert alors quil est
encore chaud.
D Ni resserrer ni ouvrir les conduites et les tuyaux en caoutchouc sous
pression (circuit dhuile de lubrification, circuit du liquide de refroidissement et circuit dhuile hydraulique ventuellement): risque de blessure
cause des fluides qui schapperaient alors.
D Le carburant peut prendre feu. Ne pas fumer proximit ou manipuler
une flamme dcouverte. Imprativement arrter le moteur avant de refaire le plein. Prvoir une vanne de fermeture dans les conduites dalimentation en carburant.
D Porter des lunettes spciales en cas dutilisation dair comprim.
D Ne conserver les produits antigel que dans des rcipients ne pouvant

pas tre confondus avec ceux qui contiennent des boissons.
D Observer les directives du fabricant en cas de manipulation des batteries. Prudence: Llectrolyte des batteries est toxique et agressif. Les
gaz des batteries sont explosifs.
D Commencer par dbrancher le cble ngatif de la batterie (borne 31) et
ne le rebrancher quen dernier afin dviter des courts-circuits sil faut
travailler sur le systme lectrique.
D Tenir compte des Fiches techniques pour les soudeurs lors de lexcution des soudures.
Autres points observer lors de la mise en marche:

D Seul du personnel qualifi et dment autoris a le droit de procder la vrification de
limplantation et la mise en marche.
D Ne jamais faire tourner le moteur sec, c.--d. sans huile de lubrification ou liquide de
refroidissement.
D Ne pas avoir recours des assistances (par exemple Startpilot) lors du dmarrage.
D Nutiliser que des fluides et lubrifiants homologus par MAN (huile de moteur, agents
antigel et anticorrosion). Veiller la propret. Le gazole ne doit pas contenir deau;
voir au chapitre Maintenance et entretien du Manuel.
D Ne pas immdiatement arrter le moteur chaud, mais le laisser tourner 5 minutes encore environ, sans le pousser, afin que la temprature squilibre.
D Ne jamais verser du liquide froid dans un moteur trs chaud; voir au chapitre Maintenance et entretien du Manuel.
D Lhuile du moteur ne doit pas dpasser le repre maxi de la jauge. Ne pas dpasser linclinaison maximum autorise lorsque le moteur tourne. Sinon il peut
sen suivre de trs graves avaries.
D Toujours sassurer que les appareils de contrle et de surveillance (tmoin de charge,
pression de lhuile, temprature du liquide de refroidissement) fonctionnent impeccablement.
D Tenir compte des instructions pour lutilisation de lalternateur triphas; voir au chapitre
Mise en marche et fonctionnement du Manuel.
D Ne pas faire tourner sec la pompe deau brute. La vidanger, aprs avoir arrt le
moteur, en cas de risque de gel.
2. Directives pour viter de polluer lenvironnement

Huile de moteur y compris cartouches et garnitures des filtres, carburant/filtres de
carburant
D Toujours envoyer lhuile use la rcupration prvue cet effet.
D Lhuile ne doit jamais pouvoir scouler dans les gouts ou sinfiltrer dans le sol.
D Traiter les cartouches et les garnitures de filtre uses comme des dchets spciaux.
Liquide de refroidissement
D Traiter les agents anticorrosion et/ou antigel pas dilus comme des dchets spciaux.
D Tenir compte de la rglementation de lAdministration locale comptente lors du rebutage des liquides de refroidissement uss.
3. Directives de scurit lors de la manipulation dune huile de moteur use *

Un contact prolong ou rpt de la peau avec nimporte quelle huile moteur dessche
la peau, irrite ou peut entraner une inflammation. Lhuile use de moteur renferme en
outre des substances susceptibles de dclencher un cancer de la peau. Il ny a pas de
risques pour la sant si les rgles de base de la protection sur les lieux de travail et de
lhygine sont observes en manipulant une huile use de moteur.
Prcautions pour protger votre sant:
D Eviter un contact prolong ou rpt de la peau avec une huile de moteur use.
D Protger la peau au moyen dun produit appropri ou en mettant des gants.
D Laver la peau salie par de lhuile de moteur.
- Bien la nettoyer avec du savon et de leau. Une brosse ongles est trs efficace.
- Les produits spciaux de lavage des mains facilitent lopration.
- Ne pas se les nettoyer avec de lessence, du gazole, du fuel, du diluant ou du solvant.
D Senduire les mains dune crme contenant de la graisse une fois celles-ci laves.
D Enlever les vtements et les chaussures imbibs dhuile.
D Ne pas mettre des chiffons huileux dans ses poches.
Supprimer lhuile use de moteur comme prescrit.
- Lhuile de moteur fait partie des substances dangereuses pour leau Il ne faut donc jamais verser de lhuile de moteur sur le sol, dans des cours deau, le lavabo ou dans le tout--lgout.
Les infractions sont sanctionnes par des amendes. Soigneusement rcuprer et rebuter
lhuile de moteur use. Le vendeur, le fournisseur ou le service administratif local comptent fournit des renseignements sur les points de collecte.
En conformit avec la Fiche technique pour la manipulation de lhuile de moteur use.
Environnement des moteurs
Lenvironnement dun moteur diesel moderne joue un rle de plus en plus important
lorsquil sagit dapprcier les conditions de montage.
Une volution essentiellement influence par les raisons ci-aprs:
Les moteurs utiliss sont dornavant presque exclusivement suraliments par des
turbocompresseurs sur lchappement, dont lair de suralimentation est refroidi, caractriss par un taux de puissance lev, ceci afin de combiner une faible consommation de carburant et peu de gaz dchappement.
Les moindres petites erreurs de montage peuvent, sur ces moteurs, se traduire par
des dysfonctionnements ou des dommages, en particulier sils doivent tourner en
permanence et dans des conditions difficiles.
Laccroissement de la puissance volumique ou taux de puissance a galement entran des flux massiques plus importants pour lair de combustion, le liquide de refroidissement, lair de refroidissement et les gaz dchappement, lesquels doivent
arriver au moteur et en repartir.
Des filtres suie et des catalyseurs sont devenus indispensables tant donn que
les directives en matire de protection contre les polluants ne peuvent tre respectes quen prenant des mesures lintrieur des moteurs proprement dits.
Des dysfonctionnements surviennent ou des dommages au niveau du moteur si les
dispositifs de dpollution sont incorrectement conus ou ne fonctionnent pas comme
il convient.
Pour ce qui est des moteurs stationnaires entranant des alternateurs lAdministration, de plus en plus, ne dlivre une autorisation dexploitation qu condition dutiliser du carburant subventionn, ds lors que lnergie primaire mise en uvre lest
grande chelle.
Un impratif conduisant se servir de lnergie thermique dans le liquide de refroidissement et dans les gaz dchappement. Avoir recours des changeurs thermiques recle des risques supplmentaires quant la fiabilit de fonctionnement du
moteur, une conception laissant dsirer pouvant dboucher sur des perturbations
aussi bien pour le refroidissement que pour la combustion.
Linfluence de lensemble des composants entourant le moteur sur ses conditions dexploitation doit donc tre vrifie lors de lanalyse des dysfonctionnements.
MAN Puissance des moteurs

pour groupes gnrateurs de courant
Dfinitions de la puissance nominale des moteurs pour groupes gnrateurs de
courant
Les dfinitions de la puissance des moteurs pour les groupes gnrateurs de courant
sont crites dans la norme ISO 8528.
Les dfinitions qui y figurent sont les suivantes (extrait de ISO 8528):
Puissance continue du groupe (COP = Continuous power)
La puissance continue est celle pouvant tre dlivre par un groupe gnrateur de courant, dont la dure de fonctionnement annuelle est illimite, en tenant compte des intervalles de maintenance fixs et avec les conditions ambiantes donnes. Il est entendu
que la maintenance doit tre effectue conformment aux directives des constructeurs.
La charge cumule slve 100%.
Puissance
Limite de puissance
Puissance continue
P1
P3
P2
P4
Dure
Puissance continue variable du groupe (PRP = Prime Power)
La puissance continue variable du groupe est la puissance maximum disponible durant
une squence variable, dont la dure de fonctionnement annuelle est illimite, en tenant
compte des intervalles de maintenance et avec les conditions ambiantes donnes.
Il est entendu que la maintenance doit tre effectue conformment aux directives des
constructeurs.
La puissance moyenne admissible dlivre Ppp (cf. fig. 2) pendant 24 h ne doit pas dpasser un certain pourcentage de la puissance continue variable du groupe, qui est fixe
par le constructeur du moteur thermique piston.
Les puissances infrieures 30% de la puissance continue variable du groupe doivent
reprsenter 30% dans le calcul lors de la dtermination de la puissance moyenne actuellement dlivre Ppa.
Les immobilisations ne doivent pas tre prises en compte dans le calcul.
La puissance moyenne actuelle est dtermine comme suit:
Ppa =
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 +...+ Pn tn
t1 + t2 + t3 + ... + tn
ou P1, P2, P3 ... reprsentent la puissance pour une dure t1, t2, t3 ...
Ce qui donne le plus souvent dans la pratique en moyenne 70% de la puissance continue (valeur empirique). Il est important que la puissance soit dlivre par intermittence.
8
Puissance

Limite de puissance
Puissance continue
P3
P4
P1
P6
P2
30%
t 5= immobilisation
P5
t1
t2
Puissance moyenne
admissible durant 24 heures
Puissance moyenne
actuelle durant 24 heures
t3 t4 t5 t6 t7
Dure
Remarques:
S Le moteur thermique piston dure moins longtemps si les conditions prcites ne
sont pas observes.
S La dure dimmobilisation ne doit pas tre prise en compte dans le calcul.
S La dure de fonctionnement, lorsquil sagit dune puissance continue variable, devrait
tre suffisamment longue pour que lalternateur puisse se mettre en tat thermique
stable.
Puissance du groupe limite dans le temps (LTP = Limited-time running power)
Puissance
Un groupe gnrateur de courant peut fournir 500 heures par an puissance limite
dans le temps quelles que soient les conditions ambiantes. Le groupe peut tourner 300
heures sans interruption.
La maintenance doit tre effectue conformment aux directives du constructeur du moteur.
Tenir compte du fait que la longvit du groupe gnrateur de courant peut tre influence en cas de fonctionnement la puissance nominale.
Limite de puissance
Puissance du groupe limite
dans le temps
P1
P2
P3
Durre
La dure de fonctionnement, lorsquil sagit dune puissance de groupe limite dans le
temps, devrait tre suffisamment longue pour que lalternateur puisse se mettre en tat
thermique stable.

Estimation de la puissance dlivre par un moteur dalternateur
On ignore gnralement, lors de lestimation du taux dexploitation dun moteur de vhicule routier ou ferroviaire, quelle puissance sera exige tout point de marche.
Une comparaison des variables susceptibles de faciliter le calcul, telles que la pression
de suralimentation ou la temprature des gaz dchappement, directement sur place et
des donnes obtenues au poste de contrle est trop imprcise tant donn que les
conditions dimplantation et dexploitation diffrent le plus souvent.
Le calcul de la charge momentanment exerce sur le moteur est toutefois relativement simple dans le cas des moteurs entranant des alternateurs quand les variables
suivantes sont connues:
Le rgime du moteur (gnralement 1500 tr/min en Europe, conformment une

frquence du rseau de 50 Hz).
S
S
S
S
Le courant I de lalternateur pendant chaque phase et en ampres.

La tension U de lalternateur en volts (400 V gnralement).
Le degr de rendement h de lalternateur
Le facteur de puissance ractive cos , dtermin par un varmtre dans larmoire
de distribution lectrique. Si un tel appareil nest pas disponible, on peut partir du
principe quun cos de 0,8 fournit des rsultats utilisables en calculant avec des
consommateurs mixtes . Le cos peut monter jusqu 1 dans le cas de consommateurs caractriss par une charge ohmique leve (chauffages, sources dclairage, pas de moteurs lectriques). Toujours prendre un cos gal 1 en cas dexploitation parallle.
Les interconnexions suivantes peuvent tre dduites de ces variables connues:

Le plus souvent le moteur doit entraner non seulement lalternateur mais aussi le ventilateur du radiateur, la puissance motrice globale rsultant donc de la somme de la
puissance du volant dinertie et de celle du ventilateur.
Pmcanique = Pvolant dinertie + Pventilateur
Taux de rendement de
lalternateur
Lalternateur ne fonctionne pas sans pertes. Entre 600 - 100 kVA environ 5-10 % de la
puissance mcanique apporte se dissipe sous forme de chaleur.
1.00
0.95
0.90
0.85
100
200
300
400
500
Puissance de lalternateur en kVA
10
600

Lordre de grandeur du degr de rendement de lalternateur est de 0,93 - 0,94 dans la
catgorie de puissance 400 - 500 kVA.
Pvolant dinertie =
Plectrique
alternateur
La puissance lectrique, qui est dlivre aux consommateurs par lalternateur, se calcule comme suit:
Plectrique = U I 3 cos
3 est le facteur denchanement, qui doit tre pris en compte dans le cas des alternateurs triphass.
Un maillage de ces formules donne ce qui suit:
Pmcanique = Pventilateur +
U I 3 cos
alternateur 1000
Dans cette formule les paramtres ci aprs peuvent servir de constantes pour effectuer
un calcul approximatif:
U
= 400 V
= 0,8
cos
Generator = 0,93
La seule variable restante est donc le courant de lalternateur, ce qui dbouche sur un
calcul dune simplicit stupfiante:
Pmcanique = Pventilateur + 0,6
[kW]
La puissance du ventilateur dpend du moteur et se situe entre 6 kW (D 2866 TE) et

24 kW (D 2842 LE201).
Cette formule permet de dterminer sur place, simplement et avec une prcision suffisante, la puissance motrice dlivre lorsquil sagit de groupes gnrateurs de courant.
11

Enclenchement de la charge
Grands principes:
La courbe de rgime dun groupe, lorsque la charge est enclenche, dpend non seulement de la qualit du rgulateur de rgime mais aussi de la conception du moteur
diesel et du moment total dinertie de masse du groupe.
Dans le cas des moteurs atmosphriques la puissance continue peut tre enclenche
100% en une seule squence, la prcision exige pour la rgulation dans DIN 6280
devant tre respecte.
Sil sagit de moteurs suraliments, le ou les turbocompresseurs ragissent avec un
certain retard aux enclenchements de la charge et donc aussi de la puissance dlivre par le moteur tant donn quil faut un peu de temps jusqu ce que la pression
de suralimentation se soit constitue. Cet effet est dautant plus manifeste que le degr de suralimentation du moteur est lev.
Do la ncessit denclencher progressivement la charge lorsque lon est en prsence de moteurs suraliments.
Les facteurs ci-aprs influencent le comportement du moteur lors de lenclenchement de
la charge:
Des modifications ultrieures au systme dair de suralimentation (suppression du refroidisseur dair de suralimentation, modification de lemplacement de la tuyauterie)
dgradent dune manire ne pouvant tre calcule le comportement du groupe lorsque la charge est enclenche.
Un moment dinertie de masse important du groupe (alternateur dune taille suprieure) amliore la courbe du rgime lors de lenclenchement de la charge. Les valeurs minimum pour les couples dinertie de masse des alternateurs sont indiques
la page 14.
Une faible temprature de lair dadmission et un carburant froid se rpercutent positivement sur la courbe du rgime au moment de lenclenchement de la charge.
12

Application de la charge selon DIN 6280
Le diagramme ci-dessous ressort de la norme DIN 6280 / ISO 3046. Il indique les
valeurs indicatives pour la mise en circuit maxi de la charge en % de la puissance
continue en fonction de la pression effective des pistons garantissant le respect de
lcart de rgime dynamique admissible.
Miseencircuitdelapuissanceenpourcentagedelapuissancecontinue
Leistungszuschaltung in Prozent der Dauerleistung
Les valeurs limites pour lcart de rgime dynamique sont indiques au tableau Conditions de rgulation pour moteurs diesel pour groupes lectrognes et groupes lectrognes en annexe cet imprim.
3. Leistungsstufe
3meniveaudepuissance
2. Leistungsstufe
2meniveaudepuissance
1. Leistungsstufe
1erniveaudepuissance
Mittlerer effektiver Kolbendruck p der Dauerleistung

me
Pressioneffectivemoyennedupistonp delapuissancecontinue
me
La pression effective du piston se calcule comme suit:

pme =
P 1200
Vh n
Formule dans laquelle:

pme = Pression effective du piston en bar
Vh = Cylindre totale en litres
n
= Rgime en tr/mn
13

Conditions de rgulation
1. Moteurs avec rgulateur de rgime mcanique
Les conditions de rgulation pour le moteur correspondent la puissance standard
ISO :
D DIN 6280, partie 3.4, classe 2
D ISO 3046, partie 4, classe A1
D ISO 8528, partie 5.16, qualit G2.
2. Moteurs avec rgulateur de rgime lectronique
Conditions de rgulation comme indiqu sous 1. Le degr de rgularit est cependant
rglable entre 0% et 6%. En outre, la synchronisation et la rpartition de la charge de
plusieurs groupes sont largement facilites en cas de fonctionnement parallle.
Les conditions de rgulation sont indiques au tableau Conditions de rgulation pour
moteurs diesel pour groupes lectrognes et groupes lectrognes en annexe cet
imprim.
Moment dinertie de masse des alternateurs
Les alternateurs et les machines de travail devant tre installs doivent tre caractriss au minimum par les moments dinertie de masse ci-aprs afin de pouvoir respecter
les conditions de rgulation susmentionnes:
Motortyp
Moment dinertie
de masse de
lalternateur
en kgm2
D 0826 LE20
1,5
D 0826 LE201
1,67
D 2866 E
1,4
D 2866 TE
2,1
D 2866 LE
3,1
D 2866 LXE
4,4
D 2848 LE
6,4
D 2840 LE20/21
5,75
D 2840 LE201
6,8
D 2842 LE20/21
8,0
D 2842 LE201
9,77
Aucune garantie ne peut tre donne quant lobservation des conditions de rgulation si les moments dinertie de masse sont infrieurs.
14
Amnagement de la salle des moteurs
Accessibilit du moteur dans la salle des machines

Bien veiller lors du montage du moteur ce quil y ait suffisamment de place pour effectuer les oprations priodiques de maintenance conformment au Manuel de service et une ventuelle rvision de celui-ci aprs une assez longue priode de fonctionnement. Rien ne doit gner dans la salle du moteur lorsque les travaux ci-aprs
deviennent ncessaires sur celui-ci:
D Contrle du niveau dhuile et du liquide de refroidissement
D Appoint de carburant, dhuile et de liquide de refroidissement
D Remplacement des filtres de carburant, dhuile et dair
D Vidange de lhuile et du liquide de refroidissement
D Rglage des soupapes, resserrage des vis de culasse
D Contrle et rglage du dbut dalimentation de la pompe dinjection
D Rglage de la tension et remplacement des courroies trapzodales
D Remplacement du dmarreur, de la dynamo et de la pompe eau
D Maintenance et remplacement de la batterie
D Actionnement de la pompe main sur la pompe dalimentation en carburant et purge
dair du systme dalimentation en carburant
D Remplacement des injecteurs
D Contrle visuel et resserrage de la visserie et des raccords des Durits
Le moteur tant plac sur une suspension lastique, prvoir suffisamment despace
pour les mouvements de celui-ci afin dviter coup sr tout contact avec les pices
voisines.
15
Ventilation de la salle des moteurs
En raison de sa temprature en surface le moteur dgage en cours de fonctionnement

de la chaleur, qui doit tre vacue via une ventilation suffisamment efficace.
Temprature dans la salle des moteurs
La temprature autour du moteur ne doit pas dpasser 70C mme dans les plus mauvaises conditions (composants critiques: damper, dmarreur, dynamo). Elle devrait toutefois tre infrieure 50C autant que possible. Sil sagit dinstallations quipes dun
ventilateur pression, ne pas aller au-del de 45C.
La rgle de base est la suivante:
Temprature de lair dadmission au filtre temprature de lair extrieur + 15C
La puissance baisse obligatoirement si lair dadmission est brlant et le carburant dj
assez chaud!
La puissance motrice doit tre diminue si la temprature de lair de suralimentation
dpasse 50C derrire le refroidisseur (cf. chapitre Refroidissement de lair de suralimentation).
Chaleur rayonnante vacuer
La quantit de chaleur vacuer slve, selon le type de moteur, environ 5% de la
puissance calorifique amene par le carburant.
La chaleur dgage par des silencieux sur chappement ou des conduites dchappement assez longues dans la salle des machines, doit galement tre prise en compte.
Ces composants devraient comporter un isolement rfractaire afin que la chaleur
rayonnante vacuer ne dpasse pas certaines limites.
a) Moteurs avec ventilateur rapport
Dans le cas des moteurs avec ventilateur rapport et refroidissement du radiateur, la
chaleur dgage par le moteur est vacue au moyen du flux dair gnr par le ventilateur. Sil sagit de moteurs avec ventilateur pression, il sensuit une plus forte temprature de lair lentre dans le radiateur, dont il faut tenir compte lors de la conception du systme de refroidissement.
b) Moteurs avec dispositif de refroidissement pas intgr
Il est recommand dans un tel cas dvacuer la chaleur rayonnante via une ventilation
force de la salle des moteurs. Cette ventilation peut tre assure aussi bien par des
ventilateurs pression qu aspiration.
Les ventilateurs pression envoient de lair extrieur froid dans la salle des moteurs.
Lair dchappement rchauff schappe lextrieur par des ouvertures. Celles-ci
doivent tre installes le plus haut possible tant donn que lair trs chaud a toujours
tendance monter.
Les ventilateurs aspiration extraient de la salle des moteurs lair rchauff. Lair frais
et froid arrive par les orifices dentre. Non seulement il faut vacuer lair pollu mais
assurer un flux dair frais que rien nentrave. Lorifice dentre de lair frais doit tre
aussi loin que possible de lorifice de sortie de lair pollu afin quun court-circuit ne se
produise pas.
16
Les besoins en air pour vacuer la chaleur rayonnante slvent :

.
V=
.
Q 3600
cp t r
Signification de la formule:
.
Q = Chaleur rayonnante totale en kW vacuer
.
V = Flux volumique dair en m3 / h
cp = Capacit thermique spcifique de lair (1,005 kJ / kg K)
t = Diffrence de temprature admise entre la salle des moteurs
et lenvironnement en degrs
r
= Densit de lair en kg / m3
La densit de lair dpend de la temprature et de la pression. A titre dorientation les

tableaux ci-dessous fournissent quelques chiffres pour la densit de lair en fonction
de la temprature pour une pression de 1000 mbars.
Densit de lair en fonction de la temprature pour une pression de 1000 mbars.
Temprature
en oC
Densit
en kg/m3
1,28
10
1,23
20
1,19
30
1,15
40
1,11
50
1,08
Il a t considr lors de la mthode de calcul ci-dessus que la salle des moteurs

constitue un systme tanche la chaleur et il a donc t suppos, pour simplifier,
quaucune nergie thermique ne traverse les parois et rejoint lair ambiant.
17
Air ncessaire au total

Le total de lair ncessaire se calcule partir de la somme de lair requis pour vacuer
la chaleur rayonnante et de lair indispensable la combustion du moteur.
Le besoin en air pour vacuer la chaleur rayonnante rsulte de la formule prcdente.
La Fiche technique donne les informations sur le besoin en air de combustion du moteur.
Le constructeur peut fournir des renseignements sur le besoin en air de refroidissement
de lalternateur. On peut se baser sur lestimation de 3 m3/min par kW de perte de puissance.
Conduite de lair dans la salle des moteurs
Il est frquent que la salle des moteurs serve aussi de salle de travail pour le personnel
faisant fonctionner linstallation. Do lobligation dviter que lair circule vite, ce qui
pour le moins serait gnant.
Le chiffre limite suprieur peut tre considr comme tant 0,25 m/s.
De lair frais passe tout autour des moteurs si la conduite est effectue comme ci-dessus, la chaleur rayonnante tant efficacement et coup sr vacue, alors que des turbulences inutiles sont vites dans le reste de la salle.
18
Suspension des moteurs
Suspension lastique
Grands principes
Une suspension lastique servant limiter les contraintes dynamiques induites dans le
massif de fondation est prfrable une suspension fixe. Elle est recommande dans le
cas des moteurs caractriss par des forces proportionnelles la masse ou des moments dinertie libres et asservis aux rgimes. Parmi lesquels:
Moteur
Type de contrainte
Moteur en ligne 4 cylindres
Force proportionnelle la masse

de 2me ordre
Moment dinertie de 2me ordre
Moteur en V 10 cylindres
Moment dinertie de 2me ordre
Les couples alternatifs de rotation gnrs par chaque moteur piston peuvent galement tre presque entirement neutraliss laide dune suspension lastique tudie
en fonction du massif de fondation du moteur, de sorte que ce massif ne soit soumis
quau couple utile. La conception dune suspension lastique doit reposer sur la Fiche de
donnes du moteur concern, laquelle peut tre obtenue en contactant MAN.
Elle informe sur:
D Le poids du moteur, les coordonnes du centre de gravit et les moments dinertie de
masse
D Les forces libres proportionnelles la masse et les moments
D Les couples de rotation alternatifs libres
Degr disolation
Veiller lors du dimensionnement des lments lastiques de suspension ce que le cadre soit aussi rigide que possible la torsion, cest--dire quil soit ralis avec un couple
de rsistance important.
Aussi souhaitable que puisse tre un degr lev disolation de la suspension, il recle
toutefois des risques pour le moteur et les machines dentranement auxquelles il est reli. Lcrasement maximum devrait slever 3 mm dans le cas des glissires en
caoutchouc-mtal de plus en plus souvent utilises. Les lments de la suspension ne
doivent en aucun cas tre soumis des poids suprieurs ceux autoriss par leur fabricant.
Les lments lastiques de la suspension doivent tre dimensionns de manire que la
charge spcifique soit identique en tous points, lcrasement devant donc tre le mme.
Selon la directive 2063 VDI et la norme DIN 6280, les vitesses maximum des oscillations
ne devraient pas dpasser les valeurs ci-aprs:
Moteur: 45 mm/s
Alternateur: 28 mm/s
Des dommages seront invitables, essentiellement au niveau des organes annexes (dynamo) ainsi que des fuites (pompe dinjection, collecteur dchappement), si ces chiffres
sont suprieurs en service continu.
19
Coordination hypercritique
a) Moteurs rgime variable
En cas dutilisation dune suspension lastique une coordination hypercritique
nmin
>1
nkrit
est indispensable afin dviter des vibrations de rsonance lorsque le moteur tourne
(la gamme de rsonances nest rapidement traverse quau dmarrage du moteur et
lorsquil est coup).
On entend par coordination le rapport entre la frquence excitatrice et la frquence
intrinsque. Cest le nombre de vibrations par minute qui est mesur en raison de la
rfrence avec le rgime moteur, qui est facilement tabli.
Le rgime moteur critique ncrit
ncrit =
ne
i
est le rgime ne, durant lequel survient la rsonance en tenant compte du degr i de
lexcitatrice, le plus bas en loccurrence.
Le degr i le plus bas de lexcitatrice devant tre pris en compte est celui du couple
alternatif. Il est gal la moiti du nombre de cylindres sil sagit dun moteur quatre
temps, par ex. i = 3 pour un moteur en ligne 6 cylindres.
Lisolation requise (c.--d. une diminution des forces dans le massif de fondation par
rapport aux forces de lexcitatrice) nest obtenue quavec une coordination n/ncrit > 2.
Cest la raison pour laquelle, dans la pratique, les suspensions des moteurs rgime
variable sont ordonnes avec le rgime de ralenti.
nmin
> 2
ncrit
Si une isolation suffisante nest pas possible par lintermdiaire de llasticit de la
suspension dans le cas des moteurs caractriss par un faible degr de lexcitatrice,
par ex. R4, R5 et V10, le seul moyen restant consiste alors augmenter le rgime de
ralenti.
b) Moteurs rgime fixe
Dans le cas des groupes avec un rgime fixe, qui sont installs dans des btiments,
une coordination
n
>3
ncrit
est indispensable pour avoir une insonorisation suffisante et viter des contraintes trop
leves au niveau du plafond.
20
Conduites de raccordement
Toutes les conduites partant du moteur doivent tre dconnectes lastiquement afin de
compenser les amplitudes des vibrations lorsquil sagit dinstallations suspension lastique. Les liaisons rigides avec le massif de fondation, le cadre ou la paroi provoquent
une rupture des lments rapports et/ou rduisent pour le moins le degr disolation.
Moteurs avec groupe brid
1 Moteur
2 Groupe brid (par ex. alternateur, bote de vitesses)
Les paliers de lensemble de linstallation peuvent tre disposs comme indiqu ci-aprs
si un groupe est brid au moteur:
A: Suspension du moteur sur le ct oppos au volant dinertie et suspension du groupe
brid
B: Suspension du moteur sur le ct oppos au volant dinertie et suspension du moteur
ct volant dinertie
Il est interdit de combiner les cas A et B.
Pour ce qui est du moment de flexion autoris sur le carter du volant dinertie voir page
29 (moteurs de la srie D 08) et page 30 (moteurs de la srie D 28).
Dfaillance dun palier dans le cas dun moteur avec groupe brid
La dfaillance dun palier sur le ct moteur ou sur le ct du groupe brid se traduit par
une contrainte supplmentaire des autres paliers sil sagit dinstallations fixes par des
brides.
La contrainte en torsion alors gnre est absorbe par le carter du volant dinertie.
Linstallation doit tre immdiatement arrte si une suspension lastique est endommage.
21
Suspension fixe
Aptitude des moteurs
Une suspension fixe nentre en compte que pour des moteurs o il ny a pas de forces
libres proportionnelles la masse ou des moments dinertie libres. Il sagit en loccurrence des moteurs ci-aprs:
Moteur
Type de contrainte
Suspension fixe
Aucune
Possible
Aucune
Possible
Moment dinertie 2me

ordre, faible
Possible sous conditions
Aucune
Possible
Il faut toujours contrler sil convient de prvoir des panneaux insonorisants ou des pieds
en caoutchouc sous le cadre du moteur afin damliorer le confort, cest--dire neutraliser ou amortir la propagation des bruits et/ou les vibrations.
Cadre rigide / massif de fondation rigide
Une suspension fixe doit tre suffisamment rigide afin que le systme de vibrations induit
par le moteur et le massif de fondation soit coordonn trs en dessous du seuil critique.
Des cadres absolument rigides la flexion et la torsion doivent tre utiliss afin que le
moteur ne soit pas endommag sil sagit de suspensions quatre points.
Un alignement prcis et parallle des points fixes de la suspension est donc indispensable sur le massif de fondation ou la structure du cadre.
22
Dtermination des forces dappui

Le poids total G du moteur (y compris lhuile et le liquide de refroidissement) intervient au
centre de gravit S. La Fiche des donnes du moteur concern fournit des indications
sur les coordonnes du centre de gravit.
S
Fa =
Gb
(a+b)
Fb = G - Fa
Fa
Fb
b
Les forces Fa et Fb doivent tre divises par deux afin dobtenir la force dappui par palier
si le centre de gravit se trouve au niveau du vilebrequin.
Les forces dappui (sur le ct oppos au volant dinertie) se calculent comme suit si le
centre de gravit nest pas au niveau du vilebrequin (asymtrique):
S
Fd =
Fa c
(c+d)
Fc = Fa - Fd
Fc
Fd
c
Les forces arrire dappui doivent tre calcules de faon identique.
23
Prise de puissance
Cet imprim traite des questions relatives la prise de puissance, lesquelles peuvent
survenir lors des applications suivantes:
D Moteurs ferroviaires
D Moteurs pour machines automotrices, par ex. machines de chantier, machines pour
lagriculture et la sylviculture, machines pour la voirie
D Moteurs pour des transmissions stationnaires, par ex. pompes, appareils de forage,
alternateurs
Danger:
Les pices rotatives de machines (courroies trapzodales, arbres, brides) entranes par des moteurs stationnaires doivent tre quipes dune protection approprie empchant tout contact. Les directives en matire de prvention des accidents doivent tre observes!
Possibilits pour la prise de puissance
La puissance peut tre prise diffremment selon le type de moteur et son quipement.
En rgle gnrale, la puissance peut tre prise:
D Sur le ct du volant dinertie
D Sur le ct oppos au volant dinertie
D Sur la prise de force entrane par une roue dente
D Sur larbre de sortie du compresseur dair
Le plan de montage et la Fiche de donnes allant avec permettent dtudier en dtail
des possibilits existantes pour prendre la puissance.
Ces documents dpendent du type de moteur et peuvent tre obtenus en contactant
MAN. Ils renferment les renseignements sur:
D Cotes de raccordement au volant dinertie, carter du volant dinertie et prise de force
D Diagramme de puissance et du couple de rotation
D Indications relatives la suspension du moteur, poids du moteur, coordonnes du
centre de gravit et moments dinertie de masse
D Forces libres proportionnelles la masse et moment
D Couples de rotation alternatifs libres
24
Prise de puissance
Le volant dinertie
MAN propose plusieurs sortes de volant selon le type dutilisation du moteur. Les critres de slection dun volant dinertie sont les suivants:
Irrgularit
Comportement de la rgulation
Comportement lacclration
Possibilit dinstaller un embrayage
Possibilit de brider un groupe (bote de vitesses, embrayage) au carter du
volant dinertie
D Poids
D
D
D
D
D
On trouvera ci-dessous quelques exemples de volants dinertie convenant pour diverses utilisations. Dautres versions sont disponibles pour les moteurs animant des vhicules et des tracteurs. Veuillez demander un plan de montage avec les dimensions dtailles du volant dinertie et de son carter afin dtudier avec prcision les possibilits
dinstallation.
Tous les carters des volants dinertie reprsents sont dots dun raccord SAE1.
SAE #11,5
SAE #14
SAE #14
SAE #14
SAE #11,5
SAE #14
Volants dinertie pour moteurs industriels de la srie D 28

Volant dinertie avec I = 2,412 kgm2
Volant dinertie avec I = 2,003 kgm2
25
Prise de puissance
Volant dinertie avec I = 1,10 kgm2 pour installer un embrayage darbre cardan sur les
moteurs de la srie D 28.
Volants dinertie avec masse complmentaire pour amliorer le comportement de la rgulation des moteurs entranant des groupes.
Volant dinertie pour moteur de la srie D 28 avec I = 4,212 kgm2
Volant dinertie pour moteur de la srie D 08 avec I = 1,73 kgm2
26
Prise de puissance
Le jeu axial du vilebrequin

Le jeu axial du vilebrequin des moteurs, lequel a t dtermin au stade de la conception, ne doit en aucun cas tre reduit par le bridage dembrayages ou dautres lments
amovibles.
Il est donc absolument indispensable de relever le jeu axial du vilebrequin au moyen
dun comparateur fix sur un banc magntique, avant et aprs le bridage des lments amovibles. Le montage doit tre vrifi et si les rsultats des deux mesures ne
concordent pas ou sil y a un effet de ressort dans le vilebrequin aprs le dplacement.
Le calcul des vibrations torsionnelles

Les forces induites par les gaz et la masse du moteur peuvent entraner des vibrations
dans lensemble de la chane cinmatique. Un calcul des vibrations torsionnelles est
donc ncessaire afin de dterminer la position et lamplitude des points de rsonance
et donc dviter des contraintes excessives.
MAN fournit sur demande les indications relatives au moteur permettant deffectuer un
calcul des vibrations torsionnelles, les facteurs dexcitation et un oscillateur de torsion
de remplacement par ex.
27
Prise de puissance au volant dinertie

sur les moteurs de la srie D 08
Prise de puissance sur le volant dinertie sans groupe brid
1. Forces admissibles sur le vilebrequin dans les moteurs D 08
Les forces admissibles sur le vilebrequin en cours de service sont numres dans le
tableau ci-aprs. En raison du montage dlments amovibles sur le moteur, le vilebrequin ne doit toutefois pas tre pralablement soumis une prcontrainte axiale
(cf. page 27)
Dure de leffet de la
force
Pntration axiale
de la force en N
Pntration radiale
de la force en N
Brve
3600
--
Permanente
2200
5000
2. Moments de flexion en Nm admissibles sur le vilebrequin via une pntration radiale

de la force dans le cas des moteurs D 08
Direction de la
prise de force
Rgime en tr/min
1500
1800
2100
2400
En direction
de la culasse
500
500
500
500
90_ par rapport la

culasse
620
590
570
540
Sens oppos
la culasse
870
820
760
690
3. Calcul du moment de flexion sur le vilebrequin

Md = (A + L)
FR
1000
Md = Moment de flexion en Nm sur le vilebrequin moment de flexion admissible selon tableau (cf. chapitre 2)
FR = Force radiale en N
A = Ecart entre le centre du groupe de poulies, de courroies complmentaires et la
surface de bridage du carter du volant dinertie en N
L = Ecart entre la surface de bridage du carter du volant dinertie et le centre du flasque AR du vilebrequin. Cette cote est fixe lors de la conception et dcoule du tableau
ci-aprs.
28

Cote L en mm pour les moteurs D 08

Carter du
volant dinertie
SAE 1
Carter du
volant dinertie
SAE 2
Carter du
volant dinertie
SAE 3
Moteur de camion
153,5
104,5
104,5
Moteur industriel
205,3
205,3
145,3
Prise de puissance sur volant dinertie via le groupe brid

tableau ci-aprs. En raison du montage dlments amovibles sur le moteur, le vilebrequin ne doit toutefois pas tre pralablement soumis une prcontrainte axiale (cf.
page 27).
force
Pntration axiale de la
force en N
Pntration radiale de la
force en N
Brve
3600
--
Permanente
2200
5000
2. Moments de flexion en Nm admissible sur le carter du volant dinertie via une pntration radiale de la force dans le cas des moteurs D 08
Carter du volant
dinertie
Moteurs de vhicules
Moteurs Industriels
SAE 1
SAE 2
SAE 3
SAE 1
SAE 2
SAE 3
En aluminium
6000
4500
3200
4500
3200
3200
En fonte grise
9000
7700
4800
7700
4800
4800
Dans les cas limites, mesurer afin de vrifier si

a) la prcontrainte statique dans le carter
b) la charge dynamique (avec effet statique supplmentaire)
ne dpassent pas les valeurs admissibles.
Pour laluminium: a) 60N/mm2 et b) 40N/mm2. Contacter MAN pour la fonte grise.
Si les valeurs ci-dessus sont dpasses, vrifier si la charge peut tre abaisse en
plaant les paliers diffremment.
Le groupe brid doit tre dispos sparment, donc sans rien toucher, si cela nest
pas possible.
29

3. Calcul du moment de flexion
(1)
d=
(2)
m1 x + m2 y
m1 + m2
FA = (m1 + m2)(1 (a + L - x)
+a-x
d
a+b
(y + L)
(3)
MB1 = FA
(4)
MB2 = FR
(5)
MBG = MB12 + MB22 + 2 MB1 MB2 cos a
1000
- m2
)9,81
1000
9,81
(z + L)
1000
Attention: MB1 conformment au signe, tel que calcul dans lquation (3).
a en mm
Ecart entre milieu du palier sur carter de volant dinertie ou sur groupe
brid et centre de gravit du moteur
b en mm
Ecart entre milieu palier sur le ct oppos au volant dinertie et le centre
de gravit du moteur
x en mm
Ecart entre la surface de bridage de la cloche et le centre de gravit du
moteur
y en mm
groupe brid
z en mm
Ecart entre la surface de bridage de la cloche et la pntration radiale de
la force, par ex. au centre des poulies
d en mm
Valeur intermdiaire pour continuer le calcul
m1 en kg
Masse du moteur
m2 en kg
Masse du groupe brid
FA en N
Force des appuis
FR en N
Force radiale, par ex. traction des courroies
MB1 en Nm Moment de flexion induit par la force Fa des appuis et le poids du groupe
brid
MB2 en Nm Moment de flexion d la force radiale FR
MBG en Nm Moment total de flexion rsultant de MB1 et MB2
a
Direction de la prise de force radiale, par ex. traction des courroies
L
Ecart entre la surface de bridage sur le carter du volant dinertie et le
centre du flasque AR de vilebrequin.
Cote L en mm pour les moteurs D 08
Carter du volant dinertie
SAE 1
SAE 2
SAE 3
Moteur de camion
153,5
104,5
104,5
Moteur industriel
205,3
205,3
145,3
30

Prise de puissance sur le volant dinertie sans groupe brid
(cf. page 27)
force
Pntration axiale
de la force en N
Pntration radiale
de la force en N
Brve
4600
--
Permanente
3000
10000
2. Moments de flexion en Nm admissible sur le vilebrequin via une pntration radiale de

la force dans le cas des moteurs D 28
Direction de la
prise de force
Rgime en tr/min
1500
1800
2200
En direction de la
culasse
420
420
420
90_ par rapport

la culasse
840
790
710
Sens oppos la
culasse
1680
1550
1350
3. Calcul du moment de flexion sur le vilebrequin

Md = (A + L)
FR
1000
Md = Moment de flexion en Nm sur le vilebrequin moment de flexion admissible

selon tableau (cf. chapitre 2)
FR = Force radiale en N
A
= Ecart entre le centre du groupe de poulies, de courroies complmentaires

et la surface de bridage du carter du volant dinertie en N
= Ecart entre la surface de bridage du carter du volant dinertie et le centre du

flasque AR du vilebrequin. Cette cote est fixe lors de la conception et dcoule
du tableau ci-aprs.
31

Prise de puissance sur volant dinertie via le groupe brid
(cf. page 27).
force
Pntration axiale
de la force en N
Pntration radiale
de la force en N
Brve
4600
--
Permanente
3000
10000
2. Moments de flexion en Nm admissible sur le carter du volant dinertie via une pntration radiale de la force dans le cas des moteurs D 28
Carter de volant dinertie
Moment de flexion admissible

en Nm
En aluminium
6000
En fonte nodulaire
9000
Dans les cas limites, mesurer afin de vrifier si

a) la prcontrainte statique dans le carter
b) la charge dynamique (avec effet statique supplmentaire)
ne dpassent pas les valeurs admissibles.
Pour laluminium: a) 60N/mm2 et b) 40N/mm2. Contacter MAN pour la fonte grise.
Si les valeurs ci-dessus sont dpasses, vrifier si la charge peut tre abaisse en
plaant les paliers diffremment.
Le groupe brid doit tre dispos sparment, donc sans rien toucher, si cela nest
pas possible.
32

3. Calcul du moment de flexion
(1)
d=
(2)
m1 x + m2 y
m1 + m2
FA = (m1 + m2)(1 (a + 148,0 - x)
+a-x
d
a+b
)9,81
MB1 = FA
(4)
MB2 = FR
(5)
MBG = MB12 + MB22 + 2 MB1 MB2 cos a
1000
- m2
(y + 148,0)
(3)
1000
9,81
(z + 148,0)
1000
Attention: Mettre MB1 conformment au signe, tel que calcul dans lquation (3).
a en mm
Ecart entre milieu du palier sur carter de volant dinertie ou sur groupe
brid et centre de gravit du moteur
b en mm
Ecart entre milieu palier sur le ct oppos au volant dinertie et le centre
de gravit du moteur
x en mm
moteur
y en mm
groupe brid
z en mm
Ecart entre la surface de bridage de la cloche et la pntration radiale de
la force, par ex. au centre des poulies
d en mm
Valeur intermdiaire pour continuer le calcul
Masse du moteur
m1 en kg
m2 en kg
Masse du groupe brid
FA en N
Force des appuis
FR en N
Force radiale, par ex. traction des courroies
MB1 en Nm Moment de flexion induit par la force Fa des appuis et le poids du groupe
brid
MB2 en Nm Moment de flexion d la force radiale FR
MBG en Nm Moment total de flexion rsultant de MB1 et MB2
a
Direction de la prise de force radiale, par ex. traction des courroies
Alternateurs sur un palier
Dans le cas des alternateurs sur un palier la suspension du rotor, ct moteur, est remplace par le palier du vilebrequin du moteur diesel ct volant dinertie.
Les alternateurs sur un palier peuvent tre utiliss, pour les moteurs de la srie D 28,
avec un rotor pesant jusqu 630 kg et un moment dinertie de masse de 11 kgm2.
Imprativement consulter MAN si les rotors psent plus et si les moments dinertie de
masse sont suprieurs.
33
Prise de puissance via arbres cardan
Rgles fondamentales pour le montage des arbres cardan

Les rgles exposes dans ce chapitre proviennent des documents de quelques fabricants darbres cardan. Les directives du fabricant doivent en outre tre observes
lors du montage darbres cardan.
Une courbe cinmatique irrgulire est induite sur le ct sortie si un simple joint de cardan, croisillon ou bille est uniformment tourn en flexion.
Cette irrgularit est compense en reliant deux joints articuls simples un arbre cardan. Les conditions suivantes doivent tre remplies pour obtenir une compensation absolue du mouvement:
D Angles de flchissement similaires sur les deux joints articuls (1=2)
D Les deux fourchettes intrieures darticulation doivent tre sur un mme plan
D Les arbres primaire et de sortie doivent galement tre sur un mme plan
Disposition en Z de larbre cardan
Disposition en W de larbre cardan
34
Exception:
Larbre primaire et larbre de sortie ne sont pas sur un mme plan si larbre cardan est
coud. Il est alors ncessaire, afin dobtenir un mouvement de sortie uniforme, de
tourner les fourchettes intrieures darticulation lune par rapport lautre de sorte que
chacune dentre elles se trouve sur le plan de flchissement form par leur articulation.
Les angles spatiaux de flchissement doivent en outre tre identiques.
Montage des arbres cardan

Veiller lors de lassemblage des moitis dun arbre cardan ce que les repres
(flches) sur larbre et le moyeu cannels soient en face lun de lautre.
Attention:
Lirrgularit au niveau de larbre de sortie nest pas compense, mais renforce
si les arbres cardan ne sont pas correctement assembls. Do des vibrations
dans la chane cinmatique. Les paliers darticulation et les profils cannels peuvent en outre tre dtruits.
35
Accouplement lastique la torsion pour lentranement de larbre cardan et

angles de flchissement max. admissibles
Les angles de flchissement admissibles 1, 2 dpendent des facteurs suivants:
D Type, conception, poids de laccouplement lastique
D Excution de larbre cardan
Poids:
Volant dinertie: 53 kg
Accouplement: 53 kg
Ensemble:
106 kg
Accouplement 64 kg
Ensemble:
117 kg
Arbre cardan avec poids optimis pour Lz entre accouplements de 700 et 1700 mm
pour grands angles de flchissement; Poids Lz 1700 = 66 kg.
36
Accouplement pour grand angle de flchissement

Les contraintes induites par les vibrations sont attnues au niveau du moteur et de la
transmission en installant un accouplement intgr comme celui reprsent ci-aprs.
Il offre les avantages suivants:
D Rotule darticulation plus proche (100 mm) du dernier palier du vilebrequin
D Paliers axiaux et radiaux daccouplement plus solides
D Meilleure cylindricit (balourd) de la rotule darticulation du fait de la suppression des centrages
Langle de flchissement max. admissible par articulation est: 8 avec cet accouplement
A: Surveillance du fonctionnement / anti-patinage

Poids:
Volant dinertie:
Embrayage:
Ensemble:
33 kg
48 kg
81 kg
Remarque:
Les angles de flchissement 1, 2 ci-dessus constituent les valeurs admissibles
pour le moteur. Les valeurs admissibles pour la bote de vitesses peuvent tre
demandes son constructeur. Toujours choisir la plus petite valeur pour langle
dinstallation 1, 2:
par ex. 1, 2 adm. rapports au moteur: 5, rapports la bote de vitesses: 7
angle dinstallation fix 1 = 2 = 5_ max.
37
Alignement du moteur et de la transmission

Type dalignement
Tolrances
Angle max. par articulation
Voir page 37
Les angles 1, 2 dentre et

de sortie (= angles de flchissement) peuvent tre
identiques
Diffrence 1 - 2 0,5_
Le moteur, larbre cardan et

la bote de vitesses doivent,
vus de dessus tre sur une
mme ligne
1 %o
C.--d. 0,5 mm sur une longueur mesure
de 500 mm
Les rotules intrieures des

fourchettes doivent tre sur
un mme plan
1 _
Dcalage statique de laxe du

moteur par rapport laxe
longitudinal de la bote de vitesses (vu de dessus)
1 mm
Un dispositif form de deux barres dalignement peut tre utilis afin dobtenir des
angles de flchissement identiques lorsque la disposition est en V.
Un tel dispositif est reprsent ci-aprs.
Compte tenu des cotes indiques, ce dispositif peut tre employ pour des arbres
cardan dune longueur Lz = 700 1300 mm. Les barres A doivent tre ou plus courtes
ou plus longues si les arbres cardan sont plus courts ou plus longs.
Procdure: monter des barres dalignement la place de larbre cardan. Les deux
doivent avoir la mme longueur. Aligner le moteur et la bote de vitesses de sorte que
les pointes des barres se rejoignent. Enlever ensuite le dispositif et monter les arbres
cardan.
38
Prise de puissance via prise de force
Prise de puissance sur la prise de force sur les moteurs D 28

Les moteurs D 28 6 cylindres en ligne et en V peuvent tre quips, ct volant dinertie,
dune prise de force entrane par un engrenage. Lillustration montre cette prise de force
dans le cas dun moteur en ligne avec poulie rapporte ( gauche) et pompe hydraulique
amovible ( droite).
En raison des contraintes spcifiques du moteur, il nest gnralement pas prvu dinstaller une prise de force lorsquil sagit dun 5 cylindres.
Une restitution de la puissance par lintermdiaire de la prise de force ct volant dinertie peut toutefois tre possible dans certaines conditions et si lon connat le contexte
dans lequel lutilisation aura lieu.
Les plans dassemblage de la prise de force peuvent tre fournis par MAN.
Des conceptions spciales ont t labores pour le cas o la puissance doit tre directement prise par des organes entrans (pompes hydrauliques par ex.). Les documents
de montage requis sont, sur demande, mis disposition par MAN.
39
Rapport de dmultiplication:
La vitesse de rotation de la prise de force atteint sur les moteurs en ligne et en V D 28:
n = 1,075 x rgime moteur (i = 0,9302)
Prise de puissance axiale:
Le couple nominal rcuprable slve :
Mnom. = 450 Nm
Des traites dynamiques de courte dure peuvent se produire lors de lenclenchement
ou suite des -coups de charge (voir diagramme).
120
Couple en %
100
80
60
40
20
0
20
40
60
80
100
Dure en %
Le couple de pointe rcuprable gnr par des traites dynamiques de courte dure
slve :
MMax. = 560 Nm
MAN doit autoriser ces couples de pointe plus levs.
40
Prise radiale de la force:

Outre la prise axiale de la puissance, une sortie radiale est galement possible via lintermdiaire dune courroie trapzodale. La prise de puissance est limite par le moment de
flexion introduit dans larbre de la prise de force via la traction de la courroie.
Moment de flexion admis:
MB adm. = 250 Nm
Force radiale admise:
FR = 2500 N
Prise de force depuis le compresseur dair
Larbre du compresseur dair entrane une pompe hydraulique pour lassistance de la direction dans le cas du moteur dun vhicule. Une pompe hydraulique peut tre raccorde
dautres fins et titre de remplacement si lassistance de direction est supprime.
La transmission axiale a lieu lintermdiaire dun plateau dentranement reliant les crabots.
Le rapport de dmultiplication i =
nMoteur
rsulte du tableau ci-dessous:
nComp. air
Compresseur dair
1 cylindre
Compresseur dair en Compresseur dair en

V 2 cylindres
ligne 2 cylindres
Moteur en ligne
0,8163
0,8163
Moteur en V
0,7907
0,7907
Couple de rotation transmissible (fonctionnement continu):

M = 50 Nm
Formule de calcul de la puissance:
P=
M nMoteur
i 9549,3
41
1,0204
---
Systme dadmission
Les besoins en air de combustion

Le moteur a besoin dune quantit dair frais suffisante, qui est indique dans les Fiches techniques, afin de brler intgralement le carburant et donc de restituer sa pleine
puissance.
Le filtre air
La taille du filtre air doit tre dtermine en collaboration avec son constructeur, de
sorte que les conditions suivantes soient remplies compte tenu du volume de poussire
prvu:
S
S
La dpression maximale autorise ladmission doit tre respecte.

Le filtre doit tre homologu par MAN quant au dbit dair et au degr de sparation.
Le point dadmission dair devant le filtre doit tre un endroit o il y a peu de poussire, labri de la pluie et des projections deau et tre dispos de sorte que de lair
rchauff en provenance du compartiment moteur ne puisse pas tre aspir.
Parmi les filtres connus, cest toujours celui air sec qui doit tre utilis.
Attention:
Le moteur suse rapidement si lair admis nest pas filtr ou insuffisamment.
Le filtre air est livr soit mont sur le moteur ou sparment selon les conditions de
montage de celui-ci.
Dpression derrire le filtre air
Le vide dadmission est mesur env. 300 mm devant lentre dans le moteur ou dans
la turbine et la puissance maximum dadmission dair.
La puissance maximum dadmission dair est obtenue:
S
S
Moteurs atmosphriques: au rgime max. (rgime de coupure)

Moteurs suraliments: au rgime nominal et en pleine charge (rendement max. du
turbocompresseur sur chappement)
La dpression ladmission maximum admis slve :
S
S
Etat neuf:
30 hPa
(30 mbars, colonne deau de 300 mm)
Si encrassement:
60 hPa
(60 mbars, colonne deau de 600 mm)
Un vide dadmission trop lev se traduit par une combustion incomplte, de la fume
noire et une perte de puissance.
42
Systme dadmission
Filtre air sec pour fonctionnement continu

Le filtre air sec avec cartouche en papier interchangeable est caractris par des taux
de sparation levs quels que soient les paramtres de fonctionnement ainsi quune
augmentation de la rsistance lorsque le volume de poussire samplifie.
Il est frquent que des sparateurs cycloniques soient intgrs au botier dun filtre air
sec. Le sparateur cyclonique met lair en rotation, do sparation dune partie de la
poussire avant quelle atteigne le filtre air en aval.
Respecter la position de montage recommande par le constructeur lorsquil sagit de
filtres air sec.
Entre de lair
Sortie de lair
Filtres air sec pour fonctionnement limit (groupes lectrognes)
Un filtre air sec (filtre air en papier Duratite) est disponible pour les groupes lectrognes. Ce filtre est comparable celui air sec pour fonctionnement continu en ce
qui concerne le degr de sparation.
Sa dure de vie est cependant beaucoup plus courte.
43
Systme dadmission
Conception et configuration de la conduite dadmission dair

La conduite dair entre le filtre et le moteur doit rpondre aux exigences ci-aprs:
S
S
Etanchit absolue
S
S
Surfaces intrieures sans calamine et protges contre la corrosion
Si les liaisons sont assures par des flexibles, prvoir des tubes avec des moulures,
nutiliser que des raccords appropris pour les flexibles (voir galement lannexe de
cette brochure)
S
S
S
S
Nettoyer lintrieur de tous les tuyaux et flexibles avant le montage
Conduite courte, place pour faciliter lcoulement, avec un minimum de sparations

si possible
Mouvements relatifs entre le moteur et le filtre galiss par des liaisons lastiques
(flexibles)
Seule de leau est autorise comme fluide lors du montage des flexibles
Ne pas poser la conduite dadmission dair proximit dlments trs chauds
Section dgage A de la conduite dadmission dair:
Moteurs atmosphriques: 40 - 50 mm2 / kW
Moteurs suraliments: 50 - 65 mm2 / kW
44
Systme dchappement
Structure du systme dchappement

Les conduites de lchappement doivent tre fixes et soutenues de manire quaucune
force ne puisse agir sur les turbocompresseurs.
Une ou plusieurs pices intercalaires lastiques (compensateurs) doivent tre places
entre le moteur et le systme dchappement. Scrupuleusement observer les directives
du constructeur lors du montage.
Ceci vite que les vibrations du moteur soient transmises au systme dchappement,
lallongement des tuyaux dchappement suite aux tempratures leves tant en outre
galis.
De lacier rsistant aux acides est de prfrence employ pour le systme dchappement.
2
1
Compensateurs
Tube en Y
Silencieux
Positionner la fixation aussi prs que possible du coude
45
Systme dchappement
On peut prendre comme valeur empirique pour lallongement des tuyaux en acier en
fonction de la temprature:
1 mm par mtre et 100_C
Il est interdit de regrouper dans un mme systme les gaz dchappement de plusieurs
moteurs. Si linstallation comporte plusieurs moteurs, un chappement spar est indispensable pour chacun dentre eux afin que du gaz dchappement ne puisse pas pntrer dans les autres lorsquil y en a un qui tourne.
Danger:
Le systme dchappement doit tre compltement tanche aux gaz de faon
exclure des intoxications.
La temprature des gaz dchappement tant de plusieurs centaines de degrs celsius,
les tuyaux chauffent donc beaucoup. Pour des raisons de scurit, ceux-ci sont donc
revtus dune protection thermique approprie.
Une isolation rfractaire repoussant le carburant et lhuile de lubrification est recommande afin que le compartiment moteur ne chauffe pas trop. Le collecteur du moteur et le
turbocompresseur comportent une protection empchant de les toucher. Une autorisation est indispensable si lon veut isoler ces lments.
Eviter des drivations et des coudes trs prononcs de sorte que la contrepression des
gaz dchappement reste aussi faible que possible.
Nutiliser que des coudes grands rayons.
(R / d 1,5). Sassurer avant linstallation des
silencieux, filtres suie, catalyseurs, etc., que la
d
contrepression maximum admise pour les gaz
dchappement ne sera pas dpasse.
De leau de condensation, qui ne doit en aucun cas
arriver jusquau moteur, se forme dans le systme
dchappement. Une poche deau dote dun
purgeur doit donc tre prvue proximit du moteur
sil sagit de tuyaux dchappement trs longs et
qui montent.
De leau de pluie ne doit en aucun cas pntrer dans le systme dchappement.
46
Systme dchappement
Contrepression admise pour les gaz dchappement

La contrepression admise pour les gaz dchappement est mesure la puissance nominale juste derrire la turbine des gaz dchappement respectivement la bride du collecteur, slve :
Moteurs suraliments:
Moteurs atmosphriques:
60 hPa (60 mbars, colonne deau de 600 mm)

110 hPa (110 mbars, colonne deau de 1100 mm)
Un dpassement de ces valeurs entrane une temprature excessive des gaz dchappement et des contraintes thermiques, do une puissance motrice insuffisante et un important dgagement de fume.
Il est donc absolument ncessaire de mesurer la contrepression des gaz dchappement
lors de la mise en service dun moteur et de recalculer les dimensions du systme
dchappement sil le faut.
Attention:
Une surveillance permanente de la contrepression des gaz dchappement est
imprativement prescrite dans le cas des moteurs fonctionnant en continu et
comportant des systmes de dpollution en aval ou des changeurs thermiques.
Conception du systme dchappement
Nous recommandons de ne pas intgralement exploiter la valeur maximum admise pour
la contrepression (= perte de pression) lors de la conception du systme dchappement.
Le diamtre de la conduite dchappement, le nombre de coudes, les silencieux et la disposition des tuyaux doivent tre choisis de manire que 75% de la valeur maximum ne
soient pas dpasss lorsque le matriel est neuf.
La contrepression globale (perte globale de pression) p dans le systme dchappement se calcule comme suit:
p = pR L + pK nK + pS
Signification des symboles:
pR = Contrepression (perte de pression) dans 1 m de tuyau
L
= Longueur de tuyau en m
pK = Contrepression (perte de pression) pour chaque coude 90_

nK
= Nombre de coudes
pS = Contrepression (perte de pression) dans le silencieux

Si dautres composants que le silencieux sont installs, par ex. filtres suie, catalyseurs,
changeurs thermiques, leur rsistance doit galement tre prise en compte.
La contrepression des gaz dchappement de ces composants allant en augmentant en
cours de fonctionnement, une surveillance continue de la contrepression des gaz
dchappement doit donc tre prvue.
47
Systme dchappement
Exemples pour le calcul des systmes dchappement

Exemple:
Un systme dchappement de 4 m de long, avec deux coudes 90 et un silencieux,
est envisag. Le diamtre intrieur du tuyau doit tre de 120 mm.
Le systme est-il suffisamment dimensionn pour un moteur diesel suraliment avec un
flux massique de gaz dchappement de 1300 kg/h?
Les valeurs suivantes figurent aux tableaux:
Contrepression pour 1 m de tuyau = 3,4 hPa
Contrepression pour un coude 90 = 5,7 hPa
Le constructeur peut fournir des informations sur la contrepression
lintrieur du silencieux. On prendrait, dans cet exemple, 5 hPa.
La contrepression globale p se calcule alors comme suit:
p = pR L + pK nK + pS
p = 3,4 hPa 4 + 5,7 hPa 2 + 5 hPa = 30 hPa
La valeur calcule se situe dans les chiffres autoriss.
48
Systme dchappement
Contrepression moyenne observe (perte de pression) en hPa pour 1 m de tuyau

dchappement en fonction du flux volumique des gaz en kg/h et du diamtre intrieur en mm (1 hPa = 1 mbar)
Flux volumique
de gaz dchappement *
Diamtre mm
kg/h
80
100
120
140
160
180
200
200
0,7
0,2
0,1
---
---
---
---
300
1,6
0,5
0,2
0,1
---
---
---
400
2,8
0,9
0,3
0,1
0,1
---
---
500
4,4
1,3
0,5
0,2
0,1
0,1
---
600
6,3
1,9
0,7
0,3
0,1
0,1
0,1
700
8,6
2,6
1,0
0,4
0,2
0,1
0,1
800
11,2
3,4
1,3
0,6
0,3
0,2
0,1
900
14,2
4,3
1,6
0,7
0,4
0,2
0,1
1000
17,5
5,3
2,0
0,9
0,4
0,2
0,1
1100
21,2
6,5
2,5
1,1
0,5
0,3
0,2
1200
25,3
7,7
2,9
1,3
0,6
0,3
0,2
1300
---
9,0
3,4
1,5
0,7
0,4
0,2
1400
---
10,5
4,0
1,8
0,9
0,5
0,3
1500
---
12,5
4,6
2,0
1,0
0,5
0,3
1600
---
13,7
5,2
2,3
1,1
0,6
0,3
1700
---
15,5
5,9
2,6
1,3
0,7
0,4
1800
---
17,3
6,6
2,9
1,4
0,8
0,4
1900
---
19,3
7,3
3,2
1,6
0,8
0,5
2000
---
21,4
8,1
3,6
1,8
0,9
0,5
2100
---
23,6
9,0
3,9
1,9
1,0
0,6
2200
---
25,9
9,8
4,3
2,1
1,1
0,7
2300
---
---
10,7
4,7
2,3
1,2
0,7
2400
---
---
11,7
5,2
2,5
1,4
0,8
2500
---
---
12,7
5,6
2,8
1,5
0,8
2600
---
---
13,7
6,0
3,0
1,6
0,9
* voir les Fiches techniques pour les valeurs des moteurs
49
Systme dchappement
Contrepression moyenne observe (perte de pression) en hPa pour 1 m de tuyau

dchappement en fonction du flux volumique des gaz en kg/h et du diamtre intrieur en mm (1 hPa = 1 mbar)
Flux volumique
kg/h
Diamtre mm
80
100
120
140
160
180
200
2700
---
---
14,8
6,5
3,2
1,7
1,0
2800
---
---
15,9
7,0
3,5
1,8
1,1
2900
---
---
17,0
7,5
3,7
2,0
1,1
3000
---
---
18,3
8,0
4,0
2,1
1,2
3100
---
---
19,5
8,6
4,2
2,3
1,3
3200
---
---
20,8
9,2
4,5
2,4
1,4
3300
---
---
22,1
9,7
4,8
2,6
1,5
3400
---
---
---
10,3
5,1
2,7
1,6
3500
---
---
---
11,0
5,4
2,9
1,6
50
Systme dchappement
Contrepression moyenne observe (perte de pression) en hPa pour chaque coude

90 (R/d = 1,5) en fonction du flux volumique des gaz en kg/h et du diamtre intrieur en mm (1 hPa = 1 mbar)
Flux volumique
Diamtre mm
kg/h
80
100
120
140
160
180
200
200
0,7
0,3
0,1
0,1
---
---
---
300
1,5
0,6
0,3
0,2
0,1
---
---
400
2,7
1,1
0,5
0,3
0,2
0,1
---
500
4,3
1,8
0,8
0,5
0,3
0,2
0,1
600
6,2
2,5
1,2
0,7
0,4
0,2
0,2
700
8,4
3,5
1,7
0,9
0,5
0,3
0,2
800
11,0
4,5
2,2
1,2
0,7
0,4
0,3
900
13,9
5,7
2,8
1,5
0,9
0,5
0,4
1000
17,2
7,0
3,4
1,8
1,1
0,7
0,4
1100
20,8
8,5
4,1
2,2
1,3
0,8
0,5
1200
24,8
10,1
4,9
2,6
1,5
1,0
0,6
1300
---
11,9
5,7
3,1
1,8
1,1
0,7
1400
---
13,8
6,6
3,6
2,1
1,3
0,9
1500
---
15,9
7,6
4,1
2,4
1,5
1,0
1600
---
18,0
8,7
4,7
2,7
1,7
1,1
1700
---
20,4
9,8
5,3
3,1
1,9
1,3
1800
---
22,8
11,0
5,9
3,4
2,2
1,4
1900
---
---
12,3
6,6
3,9
2,4
1,6
2000
---
---
13,6
7,3
4,3
2,7
1,8
2100
---
---
15,0
8,1
4,7
3,0
1,9
2200
---
---
16,4
8,9
5,2
3,2
2,1
2300
---
---
18,0
9,7
5,7
3,6
2,3
2400
---
---
19,6
10,7
6,1
3,9
2,5
2500
---
---
21,2
11,5
6,7
4,1
2,8
2600
---
---
23,0
12,4
7,3
4,6
3,0
51
Systme dchappement
Contrepression moyenne observe (perte de pression) en hPa pour chaque coude

90 (R/d = 1,5) en fonction du flux volumique des gaz en kg/h et du diamtre intrieur en mm (1 hPa = 1 mbar)
Flux volumique
kg/h
Diamtre mm
80
100
120
140
160
180
200
2700
---
---
---
13,4
7,8
4,9
3,2
2800
---
---
---
14,4
8,4
5,3
3,5
2900
---
---
---
15,4
9,0
5,6
3,7
3000
---
---
---
16,5
9,7
6,0
4,0
3100
---
---
---
17,6
10,3
6,4
4,2
3200
---
---
---
18,8
11,0
6,9
4,5
3300
---
---
---
20,0
11,7
7,3
4,8
3400
---
---
---
21,2
12,4
7,8
5,1
3500
---
---
---
22,5
13,2
8,2
5,4
52
Systme dchappement
Mesure de la contrepression
Unit de mesure: 1 hPa = 1 mbar = colonne deau de 10 mm
Instrument de mesure: un manomtre avec un tuyau en U rempli deau est linstrument
de mesure le plus simple qui soit. Si le tube en U du manomtre est rempli de mercure,
la diffrence de hauteur releve en mm doit alors tre multiplie par 13,6 afin dobtenir le
rsultat en mm Ce.
1 mm Hg = 13,6 mm Ce = 1,33 mbar
Disposition lors de la mesure: le raccord de mesure doit, lintrieur, arriver contre la
paroi du tube tant donn que cest la pression statique qui est mesure.
Le point de mesure devrait tre dans un morceau de tube droit.
3 mm
Un point de mesure situ env. 300 mm derrire le collecteur du moteur ou le turbocompresseur est indispensable sil faut mesurer toute la perte de pression du systme
dchappement.
Le moteur doit tourner pleine puissance et au rgime nominal tout au long de la mesure.
53
Systme dchappement
Exploitation de la chaleur des gaz dchappement dans les installations fixes

Des changeurs thermiques pour gaz dchappement sont frquemment utiliss conjointement des changeurs thermiques pour la rcupration de la chaleur perdue dans le
liquide de refroidissement lorsquil sagit de moteurs diesel fixes associant la force et la
chaleur. On a frquemment recours des rchauffeurs deau par les gaz dchappement
comme changeurs thermiques. Les particularits de ces appareils seront donc dcrites
ci-aprs. Lillustration montre, titre dexemple, le principe dun rchauffeur deau par les
gaz dchappement, en loccurrence une chaudire tubes pour les fumes.
Entre des gaz

Sortie des gaz
Entre de leau
Sortie de leau
Tubes fumes
Bouchon brid amovible
Principe de fonctionnement:
Les gaz brlants, ceux de lchappement du moteur dans ce cas, pntrent en haut
gauche (1), traversent un systme tubulaire, dabord en descendant, puis en remontant
et sortent du rchauffeur (2), droite.
Leau entre en bas gauche (3), est envoye vers le haut, la rencontre des gaz, do
son rchauffement puis ressort en haut gauche (4).
54
Systme dchappement
Particularits des rchauffeurs deau par les gaz dchappement

Les rchauffeurs deau par les gaz dchappement sont souvent soumis une trs forte
usure due la corrosion sur le ct dchappement.
Cela provient dun dpt provoqu par la condensation agressive et acide des gaz
dchappement, paralllement aux basses tempratures sur les parois en charge partielle. Cette usure peut certes tre contre en choisissant des matriaux appropris, ce
qui signifie toutefois des investissements importants tant donn quil faut prvoir des
aciers spciaux.
Il faut donc se demander, dans chaque cas, si un tel investissement destin augmenter
la longvit du matriel est rentable, ou sil nest pas prfrable de remplacer le faisceau
priodiquement.
Lchangeur thermique doit comporter des bouchons brids dvissables permettant de
nettoyer ou de remplacer le faisceau.
Le diamtre intrieur des tubes de passage des fumes ne doit pas tre infrieur
22 mm de manire viter un colmatage prmatur et donc une forte augmentation de
la contrepression des gaz dchappement.
Lusure induite par la corrosion peut tre limite en supprimant la condensation provenant des gaz dchappement. Il suffit, pour ce faire, que la temprature des gaz dchappement ne soit pas infrieure 180C la sortie du systme.
Temprature des gaz la sortie 180_C
Les meilleurs rsultats sont obtenus lorsque les installations sont toujours soumises
une charge leve, subissant donc une forte temprature, les rchauffeurs devant par
ailleurs tre intgralement aliments.
Le rchauffeur deau via les gaz dchappement doit pouvoir tre arrt au moyen dune
vanne pour gaz brlants ou de volets rotatifs. Une drivation est alors ncessaire pour le
passage des gaz dchappement. On empche ainsi que lchangeur thermique reoive
des gaz dchappement lorsque la temprature de ceux-ci est basse (par ex. lors du dmarrage de linstallation) et que de leau de condensation puisse se former.
La contrepression des gaz des changeurs thermiques de ce genre augmente au fur et
mesure de lencrassement. Une surveillance permanente de la contrepression des gaz
dchappement est donc imprativement prescrite.
Dtermination de la chaleur exploitable des gaz dchappement
La chaleur contenue dans les gaz dchappement est exploitable et calcule selon la formule suivante:
.
.
Q = cp m t
Signification des symboles
.
Q
.
m
Quantit de chaleur exploitable dans les gaz dchappement [kJ/h]
Flux massique de gaz dchappement [kg/h]
cp =
Capacit thermique spcifique des gaz dchappement [kJ/kg degr]
t =
Gradient souhaitable de temprature dans les gaz dchappement [degr]

55
Systme dchappement
Le gradient de temprature exploitable t = (t1 - t2) peut tre dtermin comme suit:
t1 = Temprature des gaz dchappement la sortie du moteur [degr]
t2 = Temprature des gaz dchappement derrire lchangeur thermique [degr]
La capacit thermique spcifique des gaz dchappement slve env. 1 kJ/kg degr.
La quantit de chaleur contenue dans les gaz dchappement en kJ/h devant tre vacue est ensuite calcule partir de la formule ci-dessus. On obtient lunit kW en divisant cette valeur par 3600.
Les valeurs pour le flux massique des gaz dchappement et de la temprature de
ceux-ci figurent dans les Fiches techniques ou sont mises disposition par MAN en
fonction du projet considr.
La temprature des gaz dchappement derrire lchangeur thermique doit atteindre
180C au minimum.
Possibilit de montage de lchangeur thermique pour gaz dchappement dans le
systme dchappement
Flux des gaz dchappement du moteur

Echangeur
thermique
pour gaz dchappement
Volet rotatif
Compensateur
Silencieux
3 4
1
4
56
Systme dchappement
Catalyseurs
Les polluants rejets peuvent tre considrablement rduits par des purateurs de gaz
dchappement.
Gaz dchappement
Ammoniaque
Alternateur
Catalyseur
SCR
Solution
dure
Afin de diminuer le NOx, des gaz dchappement du moteur diesel sont envoys, en
ajoutant un rducteur, dans le catalyseur intgr la conduite dchappement. De lammoniaque ou une solution aqueuse dure peut tre utilise comme rducteur.
Lintroduction de la substance rductrice doit tre arrte quelques minutes avant de
couper le moteur de sorte que de lammoniaque ne puisse pas retourner dans celui-ci
lorsquil ne tournera plus.
Attention:
Du gaz dammoniaque ne doit absolument pas passer du catalyseur dans le moteur lorsque ce dernier est arrt.
57
Systme de refroidissement
Grands principes du systme de refroidissement

La fiabilit du systme de refroidissement influence considrablement le bon fonctionnement des oprations et la longvit du moteur.
Conformment la technique la plus rcente les moteurs diesel MAN sont presque exclusivement quips dun systme de refroidissement de lair de suralimentation.
Le refroidissement de lair de suralimentation joue donc un rle prpondrant, en plus de
lvacuation de la chaleur dgage dans le circuit de refroidissement du moteur.
Nous recommandons, pour cette raison, dopter pour le systme de refroidissement de
MAN (refroidisseur ventilateur avec refroidisseur dair de suralimentation combin air air) cest--dire la solution standard pour les moteurs fixes. MAN doit donner son autorisation si des modifications sont envisages sur le systme de refroidissement, par ex.
linstallation dchangeurs thermiques supplmentaires pour exploiter la chaleur dgage.
Les systmes de refroidissement tudis en fonction du montage sur le vhicule ou la
machine en question, doivent tre vrifis et autoriss par MAN afin de garantir les performances promises.
Tous les systmes de refroidissement destins aux moteurs MAN doivent tre raliss
sous forme de systmes ferms surpression.
Ils ne fonctionnent impeccablement que si le fluide de refroidissement a t trait avec
un produit antigel et anticorrosion homologu par MAN (voir galement annexe de cette
brochure et limprim Ingrdients pour moteurs Diesel pour applications industrielles et
moteurs Diesel marins)
58
Ventilateur de refroidissement
Le schma ci-dessous montre les principaux composants dun systme standard pour le
fluide de refroidissement du moteur, lesquels sont absolument indispensables pour quun
moteur diesel MAN puisse parfaitement fonctionner. Le refroidisseur dair de suralimentation ne figure pas dans ce dessin et il sera trait sparment plus loin.
1
4
5
6
AB
7
X
T
Ventilateur
Moteur Diesel
La valve de travail, souvre une surpression de 0,6 - 0,7 bar, une souspression
de 0,02 - 0,03 bar
Niveau du fluide de refroidissement dans le vase dexpansion
Volume de compensation dair
Tubulure de remplissage avec valve de scurit, souvre 0,85 - 1,2 bar
Systme de dgazage
Purgeur dair continu du moteur
Conduite de versement
Purgeur dair de refroidisseur avec clapet de retenue
Conduite de trop-plein et darrive dair
X 20 mm via le thermostat
T Thermostat
P Pompe eau
AB Vase dexpansion
59
Moteur diesel fixe pour combinaison de la force et de la chaleur

Le schma permet de reconnatre deux composants supplmentaires, savoir lchangeur thermique et un deuxime thermostat.
1
4
5
AB
7
changeur thermique
Ventilateur
Moteur Diesel
La valve de travail, souvre une surpression de 0,6 - 0,7 bar,

une souspression de 0,02 - 0,03 bar
Niveau du fluide de refroidissement dans le vase dexpansion
Volume de compensation dair
Tubulure de remplissage avec valve de scurit, souvre 0,85 - 1,2 bar
Systme de dgazage
Purgeur dair continu du moteur
Conduite de versement
Purgeur dair de refroidisseur avec clapet de retenue
Conduite de trop-plein et darrive dair
X 20 mm via le thermostat
T Thermostat
P Pompe eau
AB Vase dexpansion
60
Particularits si moteurs diesel pour force et chaleur combines

Une combinaison de la force et de la chaleur nest judicieuse que si linstallation doit
tourner en permanence. Il faut donc que le systme de refroidissement et ses composants soit ralis avec le plus grand soin tant donn que mme de petits dfauts peuvent entraner des dommages lourds de consquences lorsquil sagit dun service
continu.
Lors du montage dchangeurs thermiques supplmentaires et de leur tuyauterie, tenir
compte du fait que la rsistance lcoulement ne soit pas trop importante dans linstallation, le fluide de refroidissement en circulation natteignant plus en effet la valeur autorise. Les Fiches techniques des moteurs indiquent les valeurs pour la circulation du fluide
de refroidissement.
Les changeurs thermiques supplmentaires doivent tre disposs de sorte que des inclusions dair ne puissent pas se former.
Comme dj mentionn les systmes de refroidissement doivent imprativement tre
ferms et fonctionner par surpression. En service continu svre les vannes places
dans les bouchons (Pos. 1 et 4) peuvent ne plus marcher aprs quelque temps, mais
sans que lon sen aperoive. La pression retombe alors petit petit, do des dommages ventuels au niveau des moteurs.
Nous recommandons, pour cette raison, de faire tourner linstallation avec une pression
primaire hydrostatique. Le vase dexpansion tant plac cet effet 6 - 7 m au-dessus
du moteur (1m de colonne deau 0,1 bar).
Le vase dexpansion doit tre quip dune sonde de niveau du fluide de refroidissement
(voir page 91), qui actionne le dispositif darrt en cas de chute de ce niveau (rupture
dun flexible!).
61
Composants du systme de refroidissement

Le ventilateur
le ventilateur peut tre entranement non dbrayable ou mis en marche ou arrt via
un visco-coupleur ou un coupleur lectromagntique.
Si le moteur ne peut pas entraner le ventilateur, celui-ci peut alors ltre par un moteur
hydraulique ou lectrique.
Afin dconomiser du carburant et pour que le niveau acoustique reste bas, le ventilateur
ne devrait tre enclench que si la temprature du fluide de refroidissement du moteur
lexige rellement.
Sil sagit dun refroidisseur combin (pour le fluide de refroidissement du moteur et lair
de suralimentation, voir aussi page 70), celui-ci ne doit jamais tre entirement arrt,
mme au ralenti ou si le moteur tourne faible charge, sinon le refroidissement de lair
de suralimentation nest plus assur lorsque le moteur est nouveau sollicit.
Le thermostat
Avant datteindre la temprature de fonctionnement le fluide de refroidissement traverse,
en court-circuit, un thermostat et arrive devant la pompe eau. Le thermostat libre progressivement le passage vers le refroidisseur ds que la temprature requise est obtenue.
Cette temprature est donc vite atteinte et maintenue
constante durant le fonctionnement.
Seuls les thermostats homologus par MAN doivent
tre installs, le seul moyen pour viter des
pulsations lors de lcoulement du fluide de
refroidissement.
Le thermostat peut tre plac directement sur
le moteur ou dans la conduite menant au refroidisseur.
Des douilles de court-circuit peuvent tre installes
dans le botier du thermostat du moteur en cas
dutilisation de thermostats dans les conduites, donc
lextrieur du moteur.
Les conduites de fluide de refroidissement
Les largeurs intrieures des tuyaux du fluide de refroidissement doivent au minimum tre
les mmes que les sections des branchements sur le moteur. Des tranglements doivent
tre vits.
Les tuyaux de fluide de refroidissement doivent tre autant que possible poss de manire faciliter lcoulement. Toutes les conduites devront monter ou descendre pour
viter que des bulles dair puissent se former.
Les raccords des tuyaux doivent tre flexibles en cas de suspension lastique du moteur
et si le systme de refroidissement est agenc sparment. Si les positions de montage
ne sont pas sur une mme ligne, lutilisation de flexibles profils est alors recommande,
ceux-ci devant tre aussi courts et rigides que possible, tout spcialement sur le ct aspiration de la pompe eau.
Les critres exigs des flexibles dcoulement du fluide de refroidissement sont dtaills
dans lannexe de cette brochure.
62
Le vase dexpansion
Les performances et le fonctionnement dun systme de refroidissement dpendent en
majeure partie de deux facteurs: la pression du systme agit-elle dessus et il y a-t-il des
bulles ou non. Lefficacit du vase dexpansion joue un rle prpondrant dans les deux
cas.
Do lobligation dquiper la totalit des systmes de refroidissement des moteurs MAN
avec un vase dexpansion spar, qui
S
S
S
S
S
reprend le fluide de refroidissement dilat par le rchauffement,

gnre et maintient la pression de fonctionnement du systme de refroidissement,
vacue les bulles dair se trouvant lintrieur du circuit de refroidissement,
remplace les pertes de liquide de refroidissement en cas de fuites,
est bien accessible tant donn que non seulement le fluide de refroidissement est
vers dans le vase dexpansion mais que le contrle de son niveau a lieu galement
sur ce vase dexpansion.
Le volume en fluide du vase dexpansion doit tre 15% et son volume dair denviron 7
12% de la quantit globale lintrieur du systme de refroidissement. Un tube plongeur doit tre prvu pour viter un remplissage excessif.
Partant du vase dexpansion, il faut poser une conduite de remplissage
( = 18 - 25 mm), qui arrive dans la conduite entre la sortie du refroidisseur et lentre
de la pompe eau, si possible au point le plus bas du circuit de refroidissement. Ce qui
vite presque entirement la formation dinclusions dair lors du remplissage du circuit de
refroidissement.
Si le circuit de refroidissement comporte, outre le purgeur dair de celui-ci, plusieurs
conduites daration, celles-ci devraient alors aboutir dans un collecteur plac devant le
vase dexpansion.
Un diamtre intrieur de 8 - 10 mm sest avr suffisant pour les conduites daration.
Il est ncessaire de limiter le dbit de fluide de refroidissement 7 - 10 l/min dans le
vase dexpansion afin dobtenir une sparation de presque tout lair mme si le niveau de
liquide de refroidissement a baiss dans le vase dexpansion. Une soupape dtranglement ( 3,5 mm env.) est alors gnralement ncessaire dans la conduite daration,
juste devant lentre du vase dexpansion.
Comme dcrit ci-avant, une conduite daration arrivant au vase dexpansion devrait tre
prvue pour le refroidisseur, laquelle conduite doit non seulement comporter une soupape dtranglement mais un aussi un clapet de retenue de faon viter un reflux et
donc un refroidissement du moteur.
Le vase dexpansion doit toujours tre positionn de telle sorte que la totalit des conduites daration puisse tre pose en montant constamment.
Le vase dexpansion devrait toujours avoir deux bouchons de taille diffrente. Une valve
maintenant la pression du systme entre 0,6 et 0,7 bar lorsque le moteur tourne, doit
tre place dans le plus petit bouchon. Cette valve doit toutefois limiter simultanment
entre 0,02 et 0,08 bar le vide dans le systme de refroidissement si une dpression devait se produire dans le systme lors du refroidissement du fluide. Le grand bouchon
pour la tubulure de versement doit tre dot dune valve de scurit qui souvre entre
0,85 et 1,2 bar.
63
Les vases dexpansion doivent dmontrer leur solidit mcanique en rsistant une
pression de contrle de 1,5 bar min. une temprature denviron 120C. La solidit peut
tre amliore dans bien des cas au moyen de tles anti-clapotis, do lobtention, simultanment, dune stabilisation de lcoulement.
Si une sonde est prvue pour le niveau du fluide de refroidissement, positionner alors
celle-ci dans le vase dexpansion de sorte que le signal davertissement se manifeste
lorsque 5 - 8% de la quantit globale se sont chapps froid. De lair ne doit toutefois
pas encore tre entran dans le systme.
Vase dexpansion
Bouchon avec valve souvrant

une surpression de 0,6 - 0,7 bar,
un vide de 0,02 - 0,08 bar. Ne pas
ouvrir ce bouchon autant que possible, remplir par la tubulure
(Pos. 3)
Tubulure de remplissage avec valve

de scurit, souvre une surpression de 0,85 - 1,2 bar.
1
3
64
Dimensionnement et conception du systme de refroidissement

Le constructeur doit galement soccuper de la conception si le systme de refroidissement ne vient pas de chez MAN.
Les indications ci-aprs doivent tre prises en compte lors de la conception du systme
de refroidissement:
Quantits de chaleur du fluide de refroidissement du moteur devant tre vacues

(voir Fiche technique du moteur concern) et les autres organes existants ventuellement.
Temprature max. autorise pour le liquide de refroidissement lorsque celle-ci sort

du moteur (voir Fiche technique du moteur considr).
Conditions ambiantes sur le lieu dimplantation du systme de refroidissement, y

compris la temprature maximum prvisible pour lair de refroidissement.
La quantit minimum requise de fluide de refroidissement en circulation (voir Fiche

technique du moteur considr).
Dbit et hauteur de la pompe de refoulement de la pompe eau (les diagrammes

caractristiques de la pompe eau peuvent tre demands MAN). Tenir compte
du fait que la vitesse de rotation de la pompe eau ne doit pas dpasser 3600 tr/min
max. La longvit en souffrira et le bruit sera plus important en cas de dpassement
de cette vitesse.
Si le refroidisseur est dispos au-dessus du moteur, la hauteur ne doit alors pas dpasser la hauteur max. autorise, cest--dire 10 m.
Cotes de raccordement et nature de lentranement du ventilateur, y compris vitesse

de sortie et sens de rotation conformment au plan de montage.
Diamtres des raccords des conduites conformment au plan de montage.
65
Vrification du systme de refroidissement

Sassurer lors de la vrification du circuit de refroidissement que
le circuit de refroidissement peut tre rempli rapidement (env. 8l/min);
le circuit de refroidissement se met immdiatement en marche lors du dmarrage du

moteur et lors des acclrations de celui-ci et que du fluide circule en permanence;
le circuit de refroidissement peut tre intgralement purg;
du vide ne peut pas se former devant la pompe eau;
dans le circuit de refroidissement se forme une pression (valeur estimative: 0,4 - 0,5
bar) et quelle est maintenue aprs la coupure du moteur;
Le circuit de refroidissement assure le dbit requis en fluide la temprature max.

autorise pour celui-ci et avec le thermostat entirement ouvert (thermostat bloqu
sur la position douverture);
du fluide de refroidissement ne jaillit pas du circuit mme si le moteur est coup

alors quil est trs chaud;
10% env. de la contenance du vase dexpansion puissent tre vacus, jusqu que
ce que de lair soit entran dans la conduite de remplissage;
le circuit de refroidissement y compris le moteur et lchangeur thermique puissent

tre entirement vids;
des bulles dair schappent du fluide de refroidissement;
des inclusions dair ne restent pas dans le systme de refroidissement;
les raccords des flexibles soient bien accessibles pour effectuer la maintenance.
66
Apprciation du circuit de refroidissement

Une quantit de chaleur bien dtermine doit tre vacue du circuit de refroidissement, conformment aux contraintes imposes au moteur. Les quantits de chaleur
max. existantes sont indiques sur la Fiche technique du moteur concern.
Les quantits minimum requises de fluide de refroidissement en circulation y figurent
aussi, en loccurrence celles capables de garantir coup sr lvacuation thermique
ncessaire et permettant dviter des accumulations de vapeur ainsi que des surchauffes locales.
La formule suivante montre la relation entre la quantit de chaleur vacuer et le flux
massique de fluide de refroidissement:
.
.
Q = c m t
Signification de cette formule:
.
Q = Quantit de chaleur dans le liquide de refroidissement et devant tre vacue
.
m = flux massique de fluide de refroidissement en kg/h
c
= Capacit thermique spcifique en kJ/kg degr
t = Diffrence de la temprature entre entre/la sortie du moteur en degr

La quantit de chaleur en kJ /h prsente dans le fluide de refroidissement et quil faut
vacuer se calcule partir de la formule ci-dessus. On obtient lunit kW en divisant
cette valeur par 3600.
La capacit thermique spcifique du fluide de refroidissement dpend de la concentration antigel/anticorrosion. Plus le fluide de refroidissement contient de lantigel/anticorrosion, moins lon peut vacuer de chaleur par kg de fluide de refroidissement.
c (kJ / kg K)
A
2
10
20
30
40
50
60
Antigel / anticorrosion (% en vol.)

A = plage autorise, la concentration dantigel/anticorrosion devant toujours se situer
entre 40 et 50% vol.
67
Les quantits minimum de fluide de refroidissement en circulation sont mesures de

manire obtenir une diffrence de temprature de 5 7C entre lentre et la sortie
du moteur lorsque la puissance est au maximum (bloque).
Un tat dquilibre sinstaure au bout de quelques minutes si le moteur fonctionne avec
une charge constante, autrement dit la quantit de chaleur contenue dans le fluide de
refroidissement et devant tre vacue, reste contante galement.
La capacit thermique spcifique du fluide de refroidissement rsulte de la concentration en antigel/anticorrosion et constitue aussi un paramtre constant.
Si la rsistance lcoulement lintrieur du systme de refroidissement augmente
suite linstallation dchangeurs thermiques supplmentaires et/ou cause de conduites dune grande longueur, dont la section va en se rtrcissant, do une rduction du
fluide de refroidissement en circulation, la diffrence de temprature entre lentre et la
sortie du moteur ne pourra pas augmenter.
Cette interaction devient vidente lorsque lon considre la formule prcdente.
La diffrence de temprature du fluide de refroidissement entre lentre et la sortie du
moteur doit tre mesure lorsque les thermostats sont en position ouverte bloque et
la puissance maximum.
La diffrence de temprature du fluide de refroidissement entre lentre et la sortie du
moteur constitue un important critre dapprciation du systme de refroidissement.
Attention:
Diffrence de temprature du fluide de refroidissement entre lentre et la sortie
du moteur 5 - 7_C
68
La capacit de refroidissement du refroidisseur ventilateur

La constante de refroidissement (CR) dun systme a fait ses preuves pour valuer et
apprcier sa capacit.
KK = tWA - tL
Signification:
tWA = Temprature du liquide de refroidissement la sortie du moteur

tL
= Temprature de lair lentre du refroidisseur
Lors de la mesure de la temprature du liquide de refroidissement la sortie, celui-ci doit

contenir au moins 40% vol. dantigel et le moteur tourner pleine charge.
Le thermostat sera bloqu en position douverture maximum.
La temprature de lair sera mesure immdiatement devant la surface dentre de lair
du refroidisseur.
La capacit, cest--dire le rendement dun systme de refroidissement peut tre apprci laide de la constante de refroidissement. Elle constitue un critre pour la temprature dentre de lair autorise au maximum tLmax., jusqu laquelle il est permis de faire
fonctionner le systme de refroidissement.
Etant donn que la constante de refroidissement est gnralement mesure lorsque le
systme de refroidissement est neuf, il faut donc tenir compte dune dduction de scurit tS denviron 5 C en raison de lencrassement.
Exemple:
La temprature de sortie max. autorise pour le liquide de refroidissement slve
90C en fonctionnement continu. Une constante de refroidissement de 40C a t dtermine.
Jusqu quelle temprature dentre du liquide de refroidissement le systme suffit-il en
calculant une dduction de scurit de 5C?
tLmax = tWAmax - KK - ts
tLmax = 90_C - 40_C - 5_C
tLmax = 45_C
La capacit du systme de refroidissement est donc suffisante jusqu une temprature
de lair de 45C.
69
Refroidissement de lair de suralimentation
Le refroidissement de lair de suralimentation

Le refroidissement de lair de suralimentation remplit les fonctions suivantes:
S
S
S
La densit de lair de combustion augmente au fur et mesure que la temprature

baisse. Il est donc possible de considrablement augmenter la puissance spcifique
des moteurs
La contrainte thermique est attnue par lair de combustion refroidi.
La teneur en nuisances des gaz dchappement (NOx) recule.
Refroidissement de lair de suralimentation avec un refroidisseur air - air

Le refroidisseur dair de suralimentation doit tre plac devant le radiateur du fluide de
refroidissement du moteur.
Refroidisseur dair de suralimentation

air - air avec radiateur aval
pour le fluide de refroidissement
du moteur (systme combin)
Air de refroidissement
Air de suralimentation
trs chaud venant du compresseur
Air de suralimentation refroidi allant la
tubulure dadmission 50 degrs Celsius max.
Les valeurs ci-aprs doivent tre observes lors de la conception du refroidisseur dair
de suralimentation:
S
S
Temprature autorise pour lair de suralimentation derrire le refroidisseur dair: 505

C max. (mesure une temprature de lair extrieur de 25_C). La puissance du moteur doit tre rduite si la concrtisation de cette exigence savre impossible.
Air de pression autoris pour le refroidisseur dair de suralimentation: 120 mbars max.
(y compris la conduite).
Remarque:
Si le refroidisseur dair de suralimentation nest pas intgr, il faut non seulement
prendre en compte la perte de pression dans les conduites, mais aussi le volume
dair supplmentaire dans le systme de refroidissement de lair de suralimentation, lequel peut retarder la rponse du moteur lors des alternances de charge.
70
Les indications ci-aprs sont galement ncessaires:
S
S
S
S
Quantit de chaleur devant tre vacue de lair de suralimentation

Dbit dair de suralimentation
Pression de suralimentation
Diamtres des raccords des conduites sur le moteur
Ces indications sont fournies par MAN en fonction du projet considr.

Le refroidisseur dair de suralimentation doit constamment recevoir de lair, indpendamment du radiateur pour le fluide de refroidissement du moteur. Ceci est galement valable lorsque le moteur tourne au ralenti et sous faible charge.
En rgle gnrale le refroidissement de lair de suralimentation est assur via le rgime
dentranement du ventilateur visco-coupleur sil sagit dun ventilateur pouvant tre dbray.
Les conduites de pression derrire le compresseur et leurs raccords doivent satisfaire
les impratifs suivants:
S
S
S
S
Rsistance la pression jusqu 2,5 bars et tanchit absolue

Rsistance la temprature jusqu 200_C
Rsistance lhuile
Conduites poses pour faciliter lcoulement
Se reporter lannexe de cette brochure pour les critres de slection des Durits de liquide de refroidissement.
71
Refroidissement de lair de suralimentation avec des refroidisseurs air - eau

Si le moteur et le dispositif de refroidissement sont spars ou en cas dutilisation complmentaire de la chaleur de lair de suralimentation, on installe des refroidisseurs dair
de suralimentation air - eau tant donn quil ne serait pas possible de combiner un refroidisseur dair de suralimentation et un refroidisseur ventilateur en raison de la trop
grande longueur de la conduite pour lair de suralimentation.
Le refroidissement de lair de suralimentation a alors lieu dans un refroidisseur par lequel
passe de leau resp. du fluide de refroidissement.
Fluide de refroidissement
Air de surlimentation trs chaud
venant du turbocompresseur
Air de suralimentation refroidi allant la tubulure
dadmission 50 degrs Celsius max.
Le fluide de refroidissement de lair de suralimentation est constitu deau et de
40 - 50% vol. dantigel/anticorrosion sil sagit de systmes ferms.
Le circuit de refroidissement de lair de suralimentation doit tre spar et il ne faut pas
le raccorder au circuit de refroidissement du moteur.
Le fluide de refroidissement de lair de suralimentation est mis en circulation par une
pompe et est refroidi dans un radiateur spcialement prvu cet effet.
Une pompe de circulation lectrique ou entrane par un moteur peut tre utilise selon
le cas.
La temprature du fluide de refroidissement de lair de suralimentation est toujours suprieure celle de lair ambiant lorsque cette disposition a t choisie. La diffrence entre
les deux tempratures dpend des dimensions du dispositif de refroidissement.
Comme pour le refroidissement de lair de suralimentation air - air, le moteur ne peut l
aussi restituer sa pleine puissance que si:
Attention:
Temprature de lair de suralimentation derrire le refroidisseur dair de suralimentation 50_C
72
Rduction de la puissance des moteurs avec air de suralimentation refroidis

Comme indiqu au dbut de ce chapitre, la temprature autorise pour lair de suralimentation derrire le refroidisseur dair de suralimentation ne doit pas dpasser 50 C
max. La puissance devra tre rduite si les tempratures de lair de suralimentation sont
plus leves.
Pour les moteurs D 2866 LE2..., D2848 LE2..., D 2840 LE2... et D 2842 LE2 la rgle est
la suivante:
Tableau des rductions pour les moteurs de groupes electrognes D 28
Temprature de lair de suralimentation en C
derrire le refroidisseur
Rduction de la puissance
en % 1500 tr/min
Rduction de la puissance
en % 1800 tr/min
50
55
60
65
70
75
0
3
5
8
10
13
0
2
3
5
6
8
73
Rchauffeur lectrique du fluide de refroidissement
Structure et fonctionnement
le fluide de refroidissement du moteur doit tre prchauff durant larrt afin de garantir
un dmarrage rapide et une reprise de la charge (par ex. sil sagit de groupes lectrognes). Ce qui est effectu au moyen dun chauffage lectrique (2kW), qui est aliment par
le rseau alternatif existant.
La temprature du fluide de refroidissement peut tre rgle sur le thermostat de llment de chauffage (tempratures recommandes: 30C 40C).
Lentre du fluide de refroidissement dans llment de chauffage a lieu via un clapet de
retenue, de sorte que le sens de lcoulement ne puisse prter confusion.
Le fluide de refroidissement est rchauff dans llment de chauffage. le fluide de refroidissement chaud, spcifiquement plus lger, monte, pntre dans le moteur et dgage
sa chaleur. Le fluide de refroidissement refroidi et spcifiquement plus lourd redescend
et le cycle recommence (effet de siphon thermique).
Installation du rchauffeur
Le rchauffeur de fluide de refroidissement peut tre livr sparment par MAN sous
forme daccessoire.
Llment de chauffage doit tre plac sur le cadre du groupe, horizontalement et aussi
profondment que possible. La disposition de lensemble des composants rsulte des
plans alors en vigueur que lon peut se procurer chez MAN.
Toutes les Durits de fluide de refroidissement doivent tre poses de manire quelles ne
frottent pas et une distance suffisante des pices mobiles et chaudes. Le clapet de retenue doit tre dispos horizontalement.
Installation du rchauffeur de fluide de refroidissement sur un moteur en ligne de la
srie D 28
Elment de chauffage
Raccord lectrique 230V
Clapet de retenue
74
Rchauffeur lectrique du fluide de refroidissement
Installation du rchauffeur de fluide de refroidissement sur un moteur en V de la

srie D 28
Elment de chauffage lectrique (230V)

Clapet de retenue
Mise en service
Procder la premire mise en service comme suit aprs le raccordement du rchauffeur de fluide de refroidissement:
S Verser le fluide de refroidissement.
S Faire dmarrer le moteur et purger lair du circuit de refroidissement afin de garantir
une parfaite circulation dans le systme de prchauffage. Contrler sil y a des fuites.
Faire lappoint de fluide de refroidissement le cas chant.
S Rgler la temprature souhaite sur le thermostat de llment chauffant viss et faire
fonctionner celui-ci avec du courant alternatif 230V.
S Contrle du fonctionnement: la sortie du chauffage doit devenir chaude; ladmission du
chauffage doit rester relativement froide.
Causes possibles en cas danomalies
S
S
S
S
S
S
S
Elment de chauffage install trop haut

Elment de chauffage pas plac horizontalement
Clapet de retenue pas mont horizontalement et/ou sens dcoulement incorrect
Raccord la sortie sur llment de chauffage en bas au lieu den haut
Systme de refroidissement pas suffisamment ventil
Systme de refroidissement encrass
Flexibles pas poss en montant continuellement entre llment de chauffage et le
moteur.
75
Systme dalimentation en carburant
Circuit de carburant
Le carburant est aspir dans le rservoir par la pompe de refoulement et envoy, via le
filtre, jusque dans la chambre dadmission de la pompe dinjection.
La pompe de refoulement envoie alors plus de carburant quil nen faut rellement pour
la combustion. Le carburant refoul en trop revient dans le rservoir via la conduite de
retour. Le circuit permet dvacuer de la chaleur et empche que des bulles se forment
dans le systme dalimentation.
Des schmas des systmes dalimentation se trouvent dans le Manuel de service du moteur.
Les cotes de raccordement des Durits darrive et de retour figurent sur le plan de montage.
Contenance du rservoir
Le volume requis pour le rservoir dpend de la puissance du moteur, de la consommation et de la dure de fonctionnement ou de lautonomie souhaite. Il peut tre approximativement calcul en se basant sur la formule ci-dessous. Une rserve approprie doit
tre prise en compte.
V=
P x be x t
830
Signification:
V
Volume du rservoir en litres
Puissance motrice en kilowatt
Dure de fonctionnement en heures
be
Consommation spcifique en gramme par kilowatt et heure.

220 g/kWh est toutefois dune prcision suffisante pour procder
lestimation voulue.
76
Disposition du rservoir
Le rservoir devrait tre install peu prs la hauteur du moteur. Les points suivants
doivent tre observs si des raisons techniques empchent un tel agencement:
Remarque:
Le critre de vrification pour une alimentation optimale de la pompe dinjection
est le suivant:
Vide devant la pompe dalimentation 300 hPa (300 mbars)
D Le rservoir est plac sous le moteur
La hauteur maximum dadmission de la pompe dalimentation est denv. 1 m pour les
moteurs avec des pompes dinjection en ligne et denv. 0,5 m pour ceux avec des
pompes dinjection distributeur.
La hauteur dadmission diminue si un filtre supplmentaire est prvu dans la conduite
dadmission ou si la conduite est plus longue en raison de la configuration de lespace
disponible.
Si la hauteur dadmission maximum autorise est dpasse, une pompe dalimentation supplmentaire peut alors tre installe ou, sil sagit de moteurs fixes, un rservoir pour une journe, qui est rempli par une pompe spare du rservoir principal.
Assurer dans ce cas quaprs larrt du moteur la dpression statique dans la chambre daspiration de la pompe dinjection ne dpasse pas 100 mbar pour viter le vidage du systme. Prvoir le cas chant un rservoir carburant supplmentaire au
niveau de la pompe dinjection servant de rservoir intermdiaire.
Ce rservoir doit satisfaire les critres suivants:
- Capacit de lordre de 2 litres
- Conduite de purge dair vers le rservoir
- Sparation entre conduite damene de carburant et conduite de retour de carburant pour viter laspiration de carburant de retour chaud. Une sparation totale
nest cependant pas admissible. Prvoir des orifices dans la cloison de sparation
assurant la compensation de pression.
Un schma dalimentation est indiqu la page 78.
77
Schma dalimentation pour un vhicule spcial

dont le rservoir est dispos trs bas par rapport au moteur
1
2
Pompe dinjection
Rservoir supplmentaire avec conduite de purge dair vers le rservoir
Pompe dalimentation lectrique supplmentaire
Rservoir carburant
78
D Le rservoir est au-dessus du moteur

Un clapet de fermeture empchant que du carburant puisse schapper lors des oprations de maintenance doit alors tre prvu dans les conduites darrive et de retour.
Danger:
en cas de fonctionnement par erreur du moteur avec le circuit de retour de carburant ferm, il faut sattendre une augmentation de la pression due au carburant de retour pouvant atteindre jusqu la pression de tarage des injecteurs (env.
300 bar).
Un danger peut se prsenter pour le personnel par rupture de flexibles!
Danger dincendie!
Confection dun rservoir
Le rservoir doit tre fabriqu en une matire capable de rsister non seulement au carburant mais la corrosion. Nous recommandons de la tle dacier fin. Ne jamais utiliser
de la tle galvanise. Le fond du rservoir doit comporter un creux dot dun dispositif
de vidange, o les salets et leau de condensation pourront saccumuler.
Leau de condensation lintrieur du rservoir favorise la croissance de micro-organismes dans le gazole. Ceux-ci provoquent un colmatage prmatur du filtre et des dommages dus la corrosion, do la ncessit de vidanger priodiquement leau de
condensation.
79
Louverture dentre de la conduite dadmission dans le moteur devrait se situer env. 50

mm au-dessus du fond du rservoir. Nous recommandons de placer la conduite de retour de carburant entre le moteur et le rservoir aussi loin que possible de la conduite
dadmission et de lintroduire dans le rservoir la mme profondeur que la conduite
dadmission. La conduite de remplissage doit avoir une section suffisante, arriver au rservoir sans coudes prononcs et se fermer impeccablement.
Le rservoir doit en outre tre dot dune conduite daration.
Une fois le rservoir dfinitivement mont, le nettoyer fond pour faire partir les salets,
la calamine et les perles de soudage, puis vrifier son tanchit.
Conduites dalimentation
Le carburant doit tre protg contre tout chauffement.
La conduite de retour doit revenir sparment dans le rservoir. Un raccordement direct
la conduite darrive se traduit par une augmentation de la temprature du carburant
dans la chambre dadmission de la pompe dinjection.
La pompe procdant un dosage volumtrique, la puissance peut venir manquer en
raison de la diminution de la densit.
Attention:
La temprature max. autorise pour le carburant devant la pompe de refoulement est de 50 C
Si les tempratures du carburant > 50 C sa capacit de lubrification se dgrade, do
une usure plus prononce des composants.
La rgle est la suivante pour le diamtre dgag des conduites:
D jusqu 400 kW: i = 10 mm
D Au-dessus de 400 kW: i = 12 mm
Il convient de choisir une matire rsistant au carburant et aux flammes pour confectionner les conduites. Les conduites de passage du carburant doivent tre poses sans aucune tension, labri des frottements et sans tre coudes.
Danger:
Les conduites dalimentation incorrectement poses frottent, se mettent fuir ou
se cassent. Risque dincendie en raison du gazole qui schappe!
Les conduites dalimentation ne doivent pas tre runies par un collier dune seule pice.
Faux
Juste
80
Il est permis de regrouper des conduites dalimentation parallles, mais pas avec les
conduites dinjection et les tuyaux annels. Il est galement interdit de runir des conduites dalimentation qui se croisent.
Ne pas faire passer les conduites sur des angles, des bords, des ttes de boulons, etc.
Rincer lensemble de linstallation avec du gazole avant de mettre le systme dalimentation en marche (rservoir et tuyauterie).
Pr-filtre carburant et sparateur deau
Nous recommandons de mettre un pr-filtre (largeur des mailles 30 - 60) dans la
conduite dalimentation et de prvoir un sparateur deau.
Attention:
De leau dans le carburant a pour consquences:
D combustion dfectueuse
D gicleurs bloqus
D pompes dinjection endommages
D pistons endommags
D destruction du moteur
81
Dispositif de dmarrage flamme
Les moteurs MAN peuvent tre quips en option dun dispositif de dmarrage
flamme.
But du dispositif de dmarrage flamme
Le dispositif de dmarrage flamme facilite celui-ci, rduit les fumes bleues et blanches durant la phase de fonctionnement froid et permet au moteur de tourner rond
plus rapidement.
Structure et fonctionnement
Une bougie flamme visse dans la tubulure dadmission est prchauffe si la temprature du moteur est infrieure 20C et gnre, en raison de la combustion du gazole
une flamme rchauffant lair dadmission lors du dmarrage.
Le gazole ncessaire cet effet est envoy, sous pression, dans la bougie de prchauffage flamme, par la pompe dalimentation du moteur lorsque celui-ci tourne.
Lalimentation en carburant a lieu depuis la chambre dadmission de la pompe dinjection, la pression primaire (1,0 1,8 bar) tant ainsi pilote par la soupape de tropplein. Le carburant, qui fait lobjet dun dosage, arrive dans la bougie de prchauffage
flamme puis pntre dans la tubulure dadmission, y est mlang de lair et senflamme.
Une flamme ne peut se constituer que si la bougie a atteint sa temprature de service
et condition que le moteur tourne. Le carburant narrive alors la bougie qu ce moment-l et par lintermdiaire dune lectrovanne de passage. La monte en temprature est favorise, simultanment une rduction de la fume froid, par le fait que la
flamme continue de brler aprs le dmarrage. La dure de cette post-inflammation
est pilote par un capteur de temprature (capteur NTC) et ce en fonction de la temprature du moteur. Toutes les fonctions se droulent automatiquement via un relais lectronique de dmarrage flamme. Ce relais dispose de fonctions de diagnostic.
Schma lectrique
Un schma lectrique ainsi que des directives de maintenance et de contrle sont fournis avec le dispositif de dmarrage flamme (imprim: 51.99493-8390)
82
Notes
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83
Rgulation mcanique du rgime
Certains moteurs dimplantation et industriels MAN sont encore quips de rgulateurs

masselottes Bosch.
Les moteurs ferroviaires et les moteurs dentranement de vhicules spciaux sont
quips soit dun rgulateur RQ min-max. au ralenti ou dun rgulateur tous rgimes
RQV, alors que les moteurs destins aux groupes lectrognes comportent un rgulateur min-max. RQ.
La structure gnrale et quelques fonctions de base vont tre expliques en prenant le
rgulateur RQ comme exemple.
Rgulateur RQ min-max. au ralenti
11
3
4
12
13
14
7
1
2
3
4
5
6
7
Tringlerie de rgulation
Fourchette darticulation
Ressort compensateur de jeu
Ecrou de rglage
Ressort de rgulation
Masselotte
Levier coud
8
9
10
11
12
13
14
84
9 10
Axe dajustement
Patin
Axe de guidage
Levier de dplacement
Levier de rgulation
Coulisseau
Levier de direction
Structure et fonctionnement du rgulateur RQ min-max. au ralenti

Modification du rapport de dmultiplication
a/b au niveau du levier de rgulation
du rgulateur RQ
1 Levier de dplacement
2 Ergot de bute
3 Levier de direction
4 Fourchette darticulation
5 Levier de rgulation
6 Coulisseau
Rgulateur RQ sur position stop

1 Bute de stop
2 Levier de dplacement
3 Bute de pleine charge
4 Coulisseau
5 Levier de rgulation
6 Fourchette darticulation
7 Tringlerie de rgulation
8 Piston de pompe
9 Bute (lastique) de tringlerie de
rgulation
10 Patin
11 Axe de guidage
12 Axe de dplacement
13 Levier coud
14 Moyeu de rgulateur
15 Ecrou dajustement
16 Ressort de rgulation
17 Masselotte
18 Arbre cames
Les principaux composants et les interactions sont visibles sur la reprsentation schmatique:
Le moyeu du rgulateur est entran par larbre cames de la pompe dinjection via un
damper. Les deux masselottes et leurs leviers couds sont logs dans le moyeu du rgulateur.
Un groupe de ressorts est plac dans chacune des masselottes. Les courses radiales
des masselottes sont converties, via les leviers angulaires, en mouvements axiaux de
laxe de dplacement, celui-ci les transmettant au patin.
Le patin avance linairement sous leffet de laxe de guidage; il assure, via le levier de
rgulation, la liaison entre le dispositif de mesure des masselottes et la tringlerie de rgulation.
Lextrmit infrieure du levier de rgulation est loge dans le patin. Un guidage de coulisseau se trouve dans le levier de rgulation.
85
Le coulisseau est guid radialement par le levier darticulation; ce dernier est reli au levier de dplacement mont sur le mme axe. Le levier de dplacement est actionn,
dans le cas du moteur poste fixe, par le rglage de prcision du rgime.
Le coulisseau bouge lorsque le levier de dplacement est actionn, et le levier de rgulation sincline autour du point de rotation du patin.
Le point de rotation pour le levier de rgulation se trouve sur le coulisseau lorsque le rgulateur intervient. Le rapport de dmultiplication du levier de rgulation est modifi par
la coulisse.
Do une force de dplacement suffisamment importante pour la tringlerie de rgulation,
mme sur la plage de ralenti, l o les forces centrifuges sont encore faibles.
Le degr P
Pleine charge
d=
nl - nv
x 100
Puissance
nv
Ralenti
d en %
Degr P
nl en tr/min
Rgime suprieur de ralenti

(moteur sans charge)
nv en tr/min Rgime de pleine charge

Rgime
Le rgime augmente conformment un chiffre dcoulant de la caractristique du rgulateur si le moteur nest plus sous charge alors que la position du levier de dplacement
reste inchange.
Laugmentation du rgime est proportionnelle la modification de la charge, autrement
dit elle est dautant plus forte que la dtente est importante. Cest la raison pour laquelle
on parle du degr proportionnel ou P et de rgulateurs avec un comportement P.
Le degr P du rgulateur est gnralement rapport au rgime suprieur de pleine
charge (correspond au rgime nominal).
Exemple: rgime de pleine charge (rgime nominal) = 1500 tr/min;
rgime de ralenti = 1575 tr/min;
d=
1575 - 1500
1500
d=5%
86
x 100
Rgulation lectronique du rgime
Seuls des systmes lectroniques permettent dobtenir une qualit de rgulation du rgime (degr P = 0 par ex.) encore meilleure.
Un systme lectronique de rgulation du rgime est constitu de 3 composants:
1. Transmetteur de rgime
Le transmetteur de rgime (1) est dispos sur le carter du volant dinertie dans le cas
des moteurs MAN. Il fonctionne selon le principe de linduction. Le transmetteur de rgime est form dun aimant permanent entour dune bobine.
Selon quune dent de la couronne (2) du dmarreur se trouve ou non devant laimant,
le champ magntique varie et induit dans la bobine une tension alternative, qui est
proportionnelle au rgime et sert de signal dentre pour lappareil de rgulation.
2
2. Appareil lectronique de rgulation

Lappareil lectronique de rgulation reoit le signal (tat rel) gnr par le transmetteur de rgime et le compare une valeur pralablement ajuste (tat thorique).
Lappareil lectronique de rgulation gnre un signal de sortie, qui pilote lactuateur,
si ltat rel et ltat thorique ne concordent pas.
3. Actuateur
Il sagit dun lectro-aimant linaire ressort, dans le cas du rgulateur GAC par
exemple.
Il est raccord la tringlerie de rgulation de la pompe dinjection et change de position en fonction du signal de lappareil de rgulation. La quantit injecte et donc le
rgime sont ainsi rguls.
87
Rgulateur lectronique de rgime GAC

En prenant pour exemple le rgulateur lectronique de rgime GAC type ESD 5221, un
aperu gnral sera donn quant aux possibilits offertes par ce systme et quelles valeurs caractristiques peuvent tre ajustes ou varies.
Imprativement tenir compte de la notice dutilisation du type de rgulateur considr lors de son installation et de sa mise en marche!
1
4
5
6
7
8
9
10
11
12
19
13
18
14
16
15
17
88
Indicateur lumineux de surrgime
Bouton de remise zro du surrgime: position initiale des contacts du relais aprs
la signalisation du rgime. La remise zro peut galement tre effectue en coupant brivement lalimentation de la batterie.
Bouton de contrle de surrgime, fait descendre le point de commutation

denv. 12%.
Potentiomtre 25 positions: rglage du surrgime. Faire tourner le moteur au rgime nominal. Appuyer sur le bouton Test, et le tourner gauche simultanment
jusqu ce que le moteur sarrte et lindicateur sallume.
Potentiomtre 25 positions: rglage du rgime nominal.
Rglage de la stabilit.
Rglage de la sensibilit.
Aide supplmentaire pour amliorer la stabilit. En cas doscillation trs lente

10 + 20 mF, condensateur de E3 sur E2.
Permet de rgler le rgime infrieur de ralenti si liaison entre L et M.
10 Rglage du degr P si liaison entre L et K.

11 Tension stabilise 10V pour lactivation des modules complmentaires.
12 Entre pour les signaux du synchroniseur, rpartiteur de charge,
limiteur de fume, etc.
13 Liaison entre G et H uniquement si degr P lev (10%) souhait.
14 Fonctionnement au rgime de ralenti infrieur si liaison entre L et M.
15 Fonctionnement avec degr P si liaison entre K et L.
16 Rglage fin du rgime (ncessaire uniquement pour tlcommande)
17 Batterie
18 Transmetteur dimpulsions
19 Actuateur
89
Protection contre des surrgimes

Une protection contre des surrgimes non asservi au rgulateur doit tre prvue en cas
dutilisation dun rgulateur lectronique de rgime. Un clapet lectromagntique de
fermeture (EHAB), qui coupe lalimentation en cas de dfaillance du rgulateur et empche le moteur de semballer sans pouvoir le contrler, est mont dans larrive de
carburant la pompe dinjection. Lactivation du clapet de fermeture doit tre effectue
par le constructeur du groupe.
Circuit suggr pour le clapet de fermeture lectromagntique
15A
30
1
15
50
10A
EHAB
50
1 2 3
Antivol de dmarrage
Calculateur GAC
Actuateur
Remarque:
Lors de la purge du systme dalimentation, enclencher imprativement la valve
de coupure lectro-magntique (EHAB). Sinon, le combustible ne parvient pas
dans la chambre daspiration de la pompe dinjection.
90
Systme lectrique
Surveillance du moteur
Surveillance du niveau de fluide de refroidissement
Des sondes places dans le vase dexpansion peuvent tre utilises pour surveiller le
niveau du fluide de refroidissement. La sonde livre par MAN est de type capacitif. Le
palpeur et llectronique danalyse forment une unit.
Un potentiel ngatif est envoy la sortie S du signal ds que le niveau de liquide
surveiller nest plus atteint. Ce qui permet dactiver un tmoin ou un relais. La sortie S
ne doit pas recevoir plus de 3 Watts max.
+
max. 3 W
24V
S
S
-
Cette sortie S ne doit pas tre directement relie au ple positif, sinon le transistor de
sortie serait dtruit.
Le signal est dclench avec une temporisation de 7 secondes afin dexclure des messages errons.
91
Systme lectrique
Transmetteurs
Des transmetteurs enregistrent les tats rels pour les indicateurs lectriques, par ex.
les valeurs pour la pression ou la temprature.
Le volume de livraison standard comprend le transmetteur de temprature de liquide
de refroidissement et le transmetteur de pression dhuile contact de travail avec mise
la masse (pour la commutation du courant de travail). Autres versions sur demande.
Les transmetteurs sont adapts au branchement dinstruments de mesure VDO.
Transmetteur de pression
G
Transmetteur de temprature
Contrleurs
Le systme de surveillance peut fonctionner avec un circuit courant de repos ou un
circuit courant de travail. La commutation souhaite est dcisive pour ce qui est de
lexcution des contrleurs.
Circuit courant de repos signifie: lalarme est donne lorsque du courant ne passe
pas, autrement dit le contact est ouvert cause dune anomalie.
Circuit courant de travail signifie: lalarme est donne lorsque le courant passe, autrement dit le contact est ferm cause dune anomalie.
Les contrleurs transmettent un signal, par ex. une surveillance du moteur, o un
message optique ou acoustique est dclench.
La surveillance peut galement actionner laimant de coupure. Un relais temporis limite la dure denclenchement de laimant de coupure 10 - 15 secondes, de sorte
que cet aimant puisse retomber aprs la coupure du moteur.
Aimants de coupure
Les aimants de coupure sont disponibles avec un circuit courant de travail et courant
de repos.
92
Moteur marin auxiliaire classifi
Gnralits
Les remarques ci-dessous sont destines vous fournir une assistance complmentaire
pour linstallation et la classification du moteurs Diesel marins auxiliaire MAN.
Les directives et prescriptions en vigueur des organismes de classification sont respecter lors de linstallation et lors de lexploitation.
Radiateur
Les moteurs Diesel marins auxiliaire avec un ventilateur de refroidissement dispose
dune conduite collectrice des gaz dchappement non refroidie. Le refroidissement du
moteur est assur par un radiateur ventilateur accol. Ce dernier est fourni par MAN
en tant quunit complte monte ou peut tre install par le client lui-mme. En cas
dinstallation par le client, il y a lieu de respecter imprativement les directives de linstruction dinstallation pour moteurs industriels Diesel MAN, chapitre Systme de refroidissement, voir page 58. En outre, un radiateur fourni doit tre accompagn dun certificat 3.1c dans le cas dun moteur classifi.
Durites de liquide de refroidissement
Il y a lieu de tenir compte du fait quil ne faut utiliser pour le refroidissement de lair de
suralimentation et le systme de refroidissement ventilateur que les durites rsistant
la temprature et la pression contenues dans le volume de livraison MAN afin de rpondre aux prescriptions des organismes de classification et des associations professionnelles.
Selon norme MAN 3055, le matriau des durites doit tre conu pour supporter une exploitation continue une temprature de 200C au moins. Pour la fixation, il faut utiliser
des colliers ressort Belleville selon norme MAN M 3292 (voir fig. 1 et 2) afin dviter
tout dplacement de la durite en exploitation. Serrer les colliers tout dabord avec 5 Nm,
puis encore une fois avec 5 Nm au bout de 5 minutes environ.
Purge du systme de refroidissement
La pression douverture pour la purge dair du liquide de refroidissement dans le vase
dexpansion doit tre adapte la pression de service du circuit de refroidissement.
Fig. 1
Collier ressort Belleville
Fig. 2
Raccord flexible
93
Systme dchappement
Isolation thermique et protection contre les contacts accidentels
Pour la classification du moteur, la conduite collectrice des gaz dchappement non refroidie et le turbocompresseur sont isoler au moyen dun matriau non inflammable
(p.ex. nattes disolation thermique des Ets. Fibretech ou similaire). La temprature superficielle ne doit pas tre suprieure 220C (voir fig. 3). Il faut assurer quaucun ingrdient ne parvienne en dessous des isolations.
En outre, il y a lieu de prvoir, conformment aux prescriptions de prvention daccidents, une protection contre les contacts accidentels sous forme de tle ajoure (temprature superficielle maxi 80C) autour de lisolation (voir fig. 4). En outre, il y a lieu dquiper le tuyau dair de suralimentation chaud vers le radiateur galement dune tle
ajoure pour le protger contre tout contact accidentel (voir fig. 4). Il ne faut pas fixer les
tles sur le carter de turbocompresseur pour viter des contraintes thermiques ventuelles.
Compensateurs prvus dans la conduite dchappement
La conduite dchappement doit tre fixe et taye de telle faon quaucune force ne
soit exerce sur le turbocompresseur. Il y a lieu de prvoir une ou plusieurs pices intermdiaires lastiques (compensateurs) entre moteur et systme dchappement. Il y a
lieu de tenir compte des prescriptions du constructeur lors de linstallation.
Ceci pour viter la transmission de vibrations entre le moteur et le systme dchappement et compenser la dilatation des tuyaux dchappement par suite des tempratures
leves. Le matriau des tuyaux dchappement est de prfrence un acier rsistant aux
acides.
1
1
2
Fig. 3
Protection contre les contacts accidentels
Matriau non inflammable
Fig. 4
Matriau non inflammable
94
Composants monts sur le moteur

Protge-courroies
Toutes les pices en rotation, notamment lentranement du ventilateur, sont protger
contre tout contact et ceci sur tous les cts. Une intervention intempestive doit tre impossible (voir fig. 5).
Fig. 5
Surveillance moteur
Afin que des tats de fonctionnement anormaux du moteur thermique nentranent pas
de dommages consquents ou une dfaillance totale du moteur, il y a lieu de mettre en
place une surveillance moteur permettant un diagnostic prcoce. Cette dernire arrte,
selon la version, automatiquement le moteur en cas dalarme ou rduit la puissance dbite par le moteur. Les capteurs ncessaires cet effet doivent tre reconnus par les
organismes de classification.
Il y a lieu de faire surveiller au moins les paramtres suivants:
D
D
D
D
Surrgime
Temprature deau de refroidissement
Pression dhuile de lubrification
Fuite au niveau des conduites dinjection double paroi
95
Filtres huile et combustible

Afin de permettre le remplacement des filtres combustible et huile le moteur tant en
marche il y a lieu de prvoir des filtres commutables.
Pour des raisons de conception, le filtre huile du moteur D 0824 LE 201 ne peut tre
ralis que sous forme de filtre mont sparment. Un kit dinstallation en est disponible
auprs de MAN.
Ce nest que le kit dinstallation MAN, rf. 51.05500-6074, qui est homologu par les organismes de classification pour les moteurs classifier. La garantie moteur expire en cas
dutilisation de filtres non homologus.
Couple de serrage support moteur fixation radiateur

Le montage direct du radiateur ventilateur sur le carter dembiellage seffectue laide
de supports en profil disposs sur les fixations latrales des plots moteur. En raison du
poids et des influences dynamiques en exploitation, il y a introduction dun couple dans
le carter dembiellage via le support. Afin que le couple soit transmis intgralement via
les vis de fixation (4 vis M 12x80-10.9), ladhrence doit tre assure imprativement.
Le couple de serrage prescrit est de 75 Nm.
96
Annexe
Contenu:
D Protection contre le gel, la corrosion et la cavitation des installations
de refroidissement
D Caractristiques exiges des Durits de fluide de refroidissement

D Valeurs estimatives pour les dimensions des batteries
D Conditions de rgulation pour les groupes gnrateurs de courant
D Conversion des units physiques
97
Protection antigel et anticorrosion pour

les installation de refroidissement
1.
Recommandations gnrales
Linstallation de refroidissement ne fonctionne fiablement qu condition de fonctionner sous pression. Cest pourquoi il est indispensable de le maintenir propre
et tanche, les bouchons de fermeture et les clapets de dcharge doivent fonctionner correctement et il y a lieu de respecter le niveau de liquide de refroidissement ncessaire.
En vue dviter la corrosion, la cavitation et en guise de protection antigel dans
les circuits de refroidissement et de chauffage, il y a lieu dadditionner leau de
refroidissement dantigels homologus selon la Norme MAN 324.
Des antigels ayant fait lobjet dexamens et dune homologation assurent une
protection antigel, anticorrosion et anticavitation suffisantes, nattaquent ni les
joints ni les flexibles deau de refroidissement que nous utilisons et ne moussent
pas. Vous trouverez les antigels que nous avons homologus dans la brochure
Carburants, lubrifiants et antigels pour moteurs Diesel industriels et marins.
2.
Liquide de refroidissement
Un liquide de refroidissement correctement mlang est dune importance capitale pour un fonctionnement sans problme du moteur. Liquides de refroidissement pas appropris ou insuffisamment ou incorrectement prpars peuvent entraner la dfaillance des organes des composants du circuit de liquide de
refroidissement suite des dommages dus la cavitation et la corrosion.
En outre, il peut se former des dpts isolant de la chaleur sur des composants
transmettant la chaleur tels que chemises de cylindres, culasses, changeurs de
temprature et lamelles de radiateurs, ce qui conduit une surchauffe et finalement une dfaillance du moteur.
Pour un bon fonctionnement des moteurs MAN, le liquide de refroidissement doit
en toutes saisons tre compos deau et dantigel. Il est possible, dans des cas
particuliers, de faire appel des agents de protection anticorrosion (produits chimiques) selon la Norme Usine MAN 248 (Cf. 2.3). Les huiles mulsifiantes anticorrosion ne sont pas autorises.
99

Prescriptions relatives la composition du liquide de refroidissement:
2.1
Eau
On fera appel de leau potable prsentant les valeurs danalyse suivantes:
Aussehen:
farblos, klar, frei von mechanischen Verunreinigungen
Degr de duret:
20_
= 35,6_
= 25_
= 358
max de duret totale allemande

de duret franaise
de duret britannique
ppm de duret USA
Chlorures:
100 ppm max
Sulfates:
150 ppm max
Valeur du ph 20_C:
6,5 8,5
Il est possible dobtenir des analyses de leau potable auprs des autorits communales comptentes.
Dans le cas o leau potable disponible ne prsente pas ces valeurs, on fera appel leau disponible additionne dune eau de condensation ou deau entirement dminralise de faon obtenir des rsultats approchant de ceux de
lanalyse ci-dessus.
Il est galement possible de faire appel de leau entirement dminralise,
de leau distille et de leau de condensation.
Leau de mer, leau saumtre et les eaux uses sont proscrire.
2.2
Protection antigel et anticorrosion selon la Norme Usine MAN 324

Il y a lieu de nutiliser que des antigels homologus selon la Norme Usine MAN
324. On respectera toujours une concentration min de 40% vol., tant donn
quen dessous de 40% vol., la protection anticorrosion nest plus assure.
Les circuits de refroidissement sont conus de telle faon que pour lEurope centrale, un plein de liquide de refroidissement avec jusqu 40% vol. max dantigel
(protection antigel jusqu - 27_C) peut galement rester dans le circuit pendant
lt, ceci tant que le circuit reste oprationnel.
Il y a lieu, au dbut de la saison froide, en fonction des tempratures externes
prvisibles, de rehausser la teneur en antigel du liquide de refroidissement (Cf.
Carburants, lubrifiants ...) Une concentration dantigel suprieure 50% vol. doit
tre vite et na aucun sens pratique.
100

3
Maintenance, rparation
Les pertes en liquide de refroidissement doivent toujours tre compenses
laide dun mlange dantigel et deau dans les mmes proportions de
concentration que celles prvues pour le service dt et/ou le service
dhiver.
Tous les 4 ans, au plus tard cependant lorsque leau de refroidissement prsente
des impurets dorigine mcanique ou quelle prsente une teinte marron, la
remplacer. Il est important que pendant ce laps de temps la concentration ne soit
pas tombe au dessous de 40% vol.
On remplacera galement tous les 2 ans, en mme temps que leau de refroidissement, les clapets de dcharge et les bouchons de fermeture des vases dexpansion.
Nettoyage
Si lefficacit du refroidissement savre insuffisante, quelle que soit la concentration dantigel et condition que les autres organes du circuit fonctionnent correctement, nettoyer linstallation conformment au Manuel de lutilisateur.
Le liquide de refroidissement us (vidang) doit tre recueilli sparment des autres eaux uses et envoy aux dchets spciaux.
101
Caractristiques exiges des conduites de fluide de refroidissement

Extrait des normes dusine MAN
Bases de cette rcapitulation
Cette rcapitulation est fonde sur les normes dusine MAN 334, 305, 307, 303 et 358.
Ces normes peuvent tre fournies par MAN.
Domaine dapplication
Les caractristiques exiges sentendent pour les Durits avec garniture en textile et destines du fluide de refroidissement utilis dans les conditions normales de fonctionnement rencontres dans les vhicules automobiles.
Dautres exigences doivent galement tre prises en compte si les conditions de fonctionnement diffrent de la normale. Des directives manant des services officiels chargs
de la surveillance doivent en outre tre observes dans certains cas.
Les dispositions de cette norme sentendent pareillement pour les pices profiles.
Dnomination
s2
d
s1
Couche intrieure
Garniture en textile
Couche extrieure
102
Dimensions et carts autoriss

Diamtre nominal d
Cote
nominale
en mm
Epaisseur de paroi s1
Ecart autoris
en mm
Cote nominale
en mm
Ecart autoris
en mm
Tous les
types*
Types 2, 4*
Type 3*
Types 2, 4*
Type 3*
Tous les types*
0 - 0,5
+0,4 - -1,2
3,75
0,6
10
0 - 0,5
+0,4 - -1,2
0,6
12
0 - 0,5
+0,4 - -1,2
0,6
15
0 - 0,6
+0,4 - -1,2
0,6
16
0 - 0,6
+0,4 - -1,2
0,6
18
0 - 0,6
0,6
0,6
20
-0,1 - -0,7
0,6
0,6
22
-0,1 - -0,7
0,6
0,6
25
-0,1 - -0,7
0,6
0,6
28
-0,1 - -0,9
0,6
0,6
30
-0,1 - -0,9
0,6
0,6
32
-0,1 - -0,9
0,6
0,6
35
-0,2 - -1,0
0,6
0,6
38
-0,2 - -1,1
0,6
0,6
40
-0,2 - -1,1
0,6
0,6
42
-0,2 - -1,2
0,6
0,6
45
-0,3 - -1,3
0,6
0,6
50
-0,3 - -1,3
0,6
0,6
55
-0,3 - -1,4
0,6
0,6
60
-0,3 - -1,4
0,6
0,6
65
-0,3 - -1,4
0,6
0,6
70
-0,4 - -1,6
0,6
0,6
75
-0,4 - -1,6
0,6
0,6
80
-0,4 - -1,6
0,6
0,6
Epaisseur de la couche intrieure:
s2 =
s1
2
*La matire choisie dfinit le type de Durit, voir page 105
103
Rayon de flexion et pression de contrle

Cote nominale
en mm
Rayon de flexion
min. autoris en mm
Pression de contrle
en bar
70
10
80
12
90
15
135
16
140
18
165
20
195
22
200
25
240
28
280
30
360
32
380
35
420
38
460
40
480
42
500
45
550
50
650
55
750
60
850
65
900
70
950
75
1050
80
1150
104
Caractristiques exiges des matires

Type de
Durit
(matire)
Couche
intrieure
Couche
extrieure
Garnitures en
textile
Norme MAN 305 Norme MAN 305 Enroules en

EPDM 5
EPDM 5
plusieurs
couches
(aramide ou
polyester)
-40_C - +120_C
Norme MAN 307 Norme MAN 307 Enroules en

MVQ 3
MVQ 3
plusieurs
couches
(aramide ou
polyester)
-55_C - +125_C
Norme MAN 305 Norme MAN 303

EPDM 5
ECO 2 ou
Norme MAN 358
CM/CSM1
-40_C - +125_C
Enroules en
plusieurs
couches
(aramide ou
polyester)
Temprature
dutilisation
autorise
Explications:
EPDM 5
Elastomre base dthylne-propylne-terpolymre de la catgorie 5

selon norme MAN 305.
MVQ 3
Elastomre base de MVQ (caoutchouc la silicone) de la catgorie 3

selon norme MAN 307.
ECO 2
Elastomre base de ECO (pichlorhydrine) de la catgorie 2 selon

norme MAN 303.
CM / CSM 1
Elastomre base de CM (polythylne chlor) ou base de CSM (polythylne chlorosulfon) selon norme MAN 358.
Toutes les matires plastiques rsistent aux diffrentes conditions climatiques, tel que le
soleil et au contact de leau/des produits antigel et anticorrosion.
105
Notes
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
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.............................................................................................................................................
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.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
.............................................................................................................................................
106
Valeurs estimatives pour faire concorder: dmarreur, taille de batterie et cble de dmarrage
Type de moteur
D 02 / D 08
D 28 moteurs en ligne
D 28 moteurs en V
Type de dmarreur
IF
KB
KB
Tension nominale
(V)
Puissance nominale (kW)
24
4
24
5,4
24
6,5
Capacit de batterie
autorise 1)
(Ah)
66
88
110
110
143
170
143
170
200
210
Courant de court-circuit du
dmarreur (A) +20_C
avec conducteur 1m / m
Section de cble requise
pour le dmarreur
940
1 050
1 100
1 570
1 750
1 800
1 760
1 810
1 830
1 910
(mm2)
(cuivre)
35
50
70
95
120
140 (2 x 70)
Longueur de cble de dmarreur recommande (m)

(pour laller et le retour, perte de tension: 4% max pour 0,5 x dmarreur courant court-circuit rapport)
4,0
5,7
7,9
10,8
13,6
15,9
3,6
5,0
7,1
9,6
12,2
14,2
3,4
4,8
6,8
9,2
11,6
13,6
-3,4
4,8
6,5
8,2
9,5
--4,3
5,8
7,3
8,5
--4,1
5,6
7,1
8,3
--4,2
5,8
7,3
8,5
--4,1
5,6
7,0
8,2
--4,0
5,5
7,0
8,2
Cble de commande (entre interrupteur de dmarrage et dmarreur borne 50)

(mm2)
2,5
4,0
6,0
1)
Longueurs max autorises pour les conduites (m)

9,8
15,7
23,6
20
31
47
Batteries selon DIN 72 311. Ne pas dpasser la capacit maximum de batterie indique pour chaque dmarreur afin de nendommager ni le
dmarreur ni la couronne dente
--3,9
5,3
6,7
7,8
Conditions de rgulation pour moteurs diesel

pour groupes lectrognes et groupes lectrognes
DIN 6280
Classe
Plage de rglage rgime 2) %
2,5
2,5
ISO 8528
4 1)
G1
G2
G3
2,5
2,5
2,5
ISO 3046
G4 1)
A2
A1
2,5
2,5
2,5
Degr de rgularit
Tolrance
1,5
0,5
2,5
1,5
0,5
0,8
15
10
18
12
10
15
10
10
15
Ecart de rgime
dynamique 3)
Dure de rgulation
%
s
A0 1)
1) Selon accord
2) La plage de rglage vers le haut se rfre au rgime de ralenti (donc rgime nominal + degr de rgularit + 2,5%)
3) Lcart de rgime dynamique sapplique la coupure de la charge partir de la pleine charge et la mise en circuit de la charge
selon diagramme, page 13
Conversion des units physiques
Conversion des units physiques frquemment utilises dans cet imprim:

1. Temprature
t (degr Celsius)
= T (Kelvin) - 273
T (Kelvin)
= t (degr Celsius) + 273
t (degr Fahrenheit)
= 1,8 x t (degr Celsius) + 32
2. Pression
1 kilo-Pascal (kPa)
= 10 Millibar (mbar)
1 hekto-Pascal (hPa)
= 1 Millibar (mbar)
3. Courant de puissance
Mega-Joule/heure (MJ/h) x
1000
----4,187
= Kilocalorie/heure (kcal/h)
Mega-Joule/heure (MJ/h) x
1
----3,6
= Kilowatt (kW)
109
Dclaration
Conformment larticle 4, alina 2, en combinaison avec lannexe II, section
B, de la directive CEE 89/329, dans la version 93/44, la
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft,

dclare que le moteur dcrit ci-dessous est destin limplantation dans une
machine dans le sens de la directive CEE pour machines.
Type de moteur:
Version:
Si demand, cette dclaration

est jointe au bon de livraison
Puissance/rgime:
Remarque:
Le constructeur de la machine principale prte lutilisation dans laquelle ce
moteur doit tre intgre doit prendre, dans le cadre des mesures de scurit
indirectes et informatives, les mesures supplmentaires ncessaires afin que la
machine prte lutilisation corresponde aux dispositions de la directive CEE
pour machines.
La mise en service du moteur ne doit avoir lieu que si la machine principale
correspond aux conditions de la directive CEE 89/392 pour machines, modifie
par la directive CEE 93/44, ou de sa dernire mise jour.
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Vogelweiherstrae 33
D-90441 Nrnberg
Index alphabtique
Accouplement lastique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Filtre air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Aimants de coupure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Filtre air sec . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Alignement moteur / transmission . . . . . . . . . . . 38
Fondation des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Alternateurs, Moment dinertie de masse . . . . . 14
Forces dappui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Alternateurs sur un palier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Annexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Garantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Arbres cardan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Jeu axial du vilebrequin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Calcul des vibrations torsionnelles . . . . . . . . . . . 27

Carburant, Temprature . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Catalyseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
niveau de fluide de refroidissement

Surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Chaleur des gaz dchappement,

Exploitation de la chaleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Circuit de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Circuit de refroidissement, Apprciation . . . . . . 67

Classification, Moteur marin auxiliaire . . . . . . . . 93
Pompe dalimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Combinaison force et chaleur,

Liquide de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Pr-filtre carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Prise de force (D 28) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Condition de rgulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Prise de puissance, Possibilits . . . . . . . . . . . . . 24
Conduite dadmission dair . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Prise de puissance D 08
Conduites dalimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
sans groupe brid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
conduites de fluide de refroidissement . . . . . . . . 62
via le groupe brid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Prise de puissance D 28
Constante de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . 69
sans groupe brid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Contenance du rservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Contrepression pour les gaz dchappement . . 47
via le groupe brid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Mesure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Protection contre des surrgimes . . . . . . . . . . . . 90
Contrleurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Puissance des moteurs,

Estimation par un moteur dalternateur . . . . . . . 10
Dfinitions de la puissance,
Moteurs pour groupes gnrateurs . . . . . . . . . . . 8
Rchauffeur du fluide de refroidissement . . . . . 74

Rduction de la puissance,
Moteurs avec air de
suralimentation refroidis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Degr P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Directives de scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Dispositif de dmarrage flamme . . . . . . . . . . . 82
Refroidissement de lair de suralimentation . . . . 70
Durits pour fluide de refroidissement,

Caractristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Rgulateur centrifuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Rgulation du rgime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Rgulation lectronique du rgime . . . . . . . . . . . 87
Rservoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Enclenchement de la charge,
moteurs pour groupes gnrateur . . . . . . . . . . . 12
Environnement des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
111
Index alphabtique
Salle des moteurs, Accessibilit du moteur . . . . 15
Temprature pour lair de suralimentation . . . . . 70
Sparateur deau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Thermostat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Surveillance du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Transmetteur de rgime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Suspension des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Transmetteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Suspension des moteurs fixe . . . . . . . . . . . . . . . 22
Suspension lastique des moteurs,

Coordination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Units physiques, Conversion . . . . . . . . . . . . . . 109
Systme dadmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Systme dalimentation en carburant . . . . . . . . . 76
Validit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Systme dchappement
Conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Vase dexpansion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Ventilateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Systme de refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Ventilation de la salle des moteurs . . . . . . . . . . . 16
Dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Vibrations,
Suspension lastique des moteurs . . . . . . . . . . . 19
Vrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Volant dinertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
112
MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

Vogelweiherstrae 33
D-90441 Nrnberg
Printed in Germany
Telefon (0911) 420-0

Telex 6 22 291 mn d
Telefax (0911) 44 65 22
51.99493-8445

Instructions de Montage2

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Moteurs Diesel industriels MAN

Niveau technique: 11.2003

Table des matires

Environnement des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

MAN Puissance des moteurs pour groupes gnrateurs de courant . . . . . . . . . . . . . .

Amnagement de la salle des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

1. Directives pour viter des accidents avec des consquences pour le

Lors du montage du moteur et avant la mise en marche

D Lire attentivement le Manuel avant de mettre le moteur en marche.

D Placer bien visiblement le panneau Accs interdit toute personne non

D Ne conserver les produits antigel que dans des rcipients ne pouvant

Autres points observer lors de la mise en marche:

2. Directives pour viter de polluer lenvironnement

3. Directives de scurit lors de la manipulation dune huile de moteur use *

Environnement des moteurs

MAN Puissance des moteurs

MAN Puissance des moteurs

MAN Puissance des moteurs

Le rgime du moteur (gnralement 1500 tr/min en Europe, conformment une

Le courant I de lalternateur pendant chaque phase et en ampres.

Les interconnexions suivantes peuvent tre dduites de ces variables connues:

Puissance de lalternateur en kVA

MAN Puissance des moteurs

La puissance du ventilateur dpend du moteur et se situe entre 6 kW (D 2866 TE) et

MAN Puissance des moteurs

MAN Puissance des moteurs

Mittlerer effektiver Kolbendruck p der Dauerleistung

La pression effective du piston se calcule comme suit:

Formule dans laquelle:

MAN Puissance des moteurs

Amnagement de la salle des moteurs

Accessibilit du moteur dans la salle des machines

Ventilation de la salle des moteurs

En raison de sa temprature en surface le moteur dgage en cours de fonctionnement

Ventilation de la salle des moteurs

Les besoins en air pour vacuer la chaleur rayonnante slvent :

La densit de lair dpend de la temprature et de la pression. A titre dorientation les

Il a t considr lors de la mthode de calcul ci-dessus que la salle des moteurs

Ventilation de la salle des moteurs

Air ncessaire au total

Suspension des moteurs

Moteur en ligne 4 cylindres

Force proportionnelle la masse

Moteur en ligne 5 cylindres

Moment dinertie de 2me ordre

Moment dinertie de 2me ordre

Suspension des moteurs

Suspension des moteurs

Suspension des moteurs

Moteur en ligne 6 cylindres

Moment dinertie 2me

Possible sous conditions

Suspension des moteurs

Dtermination des forces dappui

Les forces arrire dappui doivent tre calcules de faon identique.

Volants dinertie pour moteurs industriels de la srie D 28

Le jeu axial du vilebrequin

Le calcul des vibrations torsionnelles

Prise de puissance au volant dinertie

2. Moments de flexion en Nm admissibles sur le vilebrequin via une pntration radiale

90_ par rapport la

3. Calcul du moment de flexion sur le vilebrequin

Prise de puissance au volant dinertie