Terzo Valico e Torino-Lione: pi l'opera inutile e meglio funziona la corruzione.

Differentemente da ci che ha detto Chicco Testa a Servizio Pubblico il giorno delle dimissioni
del ministro Lupi, la corruzione non colpisce indifferentemente opere utili ed opere inutili, ma
produce molte pi tangenti nelle opere inutili. Semplicemente perch difficile che qualcuno
vada a controllare se un'opera che poco o niente utilizzata sia stata fatta bene oppure no. Ed in
mancanza di controlli estrarre tangenti pi facile, mentre se un'opera utile gli occhi puntati su di
essa possono essere troppi.
Di conseguenza lecito pensare che l'intreccio mafia-politica imperante produca opere
tendenzialmente o totalmente inutili.
Questo per dire che dopo aver esaminato per anni Terzo Valico e Torino-Lione senza averci trovato
giustificazioni che stessero tecnicamente in piedi c'era da aspettarsi la presenza di un castello di
corruttele che, a quanto pare, sta iniziando a franare. E un ulteriore indizio stata il pervicace rifiuto
da parte dei politici favorevoli, l'ultimo stato il senatore Morando, a sostenere un dibattito
pubblico serio ed approfondito. Non interventi di cinque minuti ma le giornate che servono ad
esaminare seriamente, in contradditorio, i moltissimi aspetti in ballo. Un confronto vero ed
esaustivo con esperti e non con sindaci mandati allo sbaraglio. Un confronto che, contrariamente a
quanto sostiene ancora Chicco Testa, non c' mai stato.
Quando stato pensato il Terzo Valico le navi portacontainer pi grandi avevano un pescaggio di
circa 12 metri e con i suoi 15 metri il porto di Voltri andava bene, mentre quello di
Sampierdarena era al limite. Ma in vent'anni la dimensione delle navi triplicata e le banchine
del porto di Voltri non sono nemmeno state in grado di accogliere la Costa Concordia quando vi
arrivata con un pescaggio di 18 metri a causa dei cassoni di galleggiamento. Infatti stata accostata
molto lontano, vicino alla diga, dove il fondale era appena sufficiente, per una demolizione molto
pi complicata.
Le nuove grandi portacontainer andranno invece a Vado su un fondale di 23 metri, rendendo
ancora pi inutile il Terzo Valico ferroviario. Ancora pi inutile perch era gi abbondantemente
inutile di suo.
Inutile perch, ad esempio, non vero che da Suez la via pi veloce per Rotterdam passa da
Genova. Infatti sbarcando in Calabria o un Puglia si guadagna mezza giornata, e sbarcando in
Grecia o in Turchia si guadagna un giorno intero.
Inutile anche perch, essendo assodato che il trasporto di merci in ferrovia conviene solo per
distanze di almeno 400 km, per il grosso delle merci molto pi conveniente il trasporto stradale
dato che Milano e Torino distano da Genova meno di 200 km.
Inoltre l'altezza delle gallerie esistenti non pi un problema perch, grazie a lavori effettuati e
ai carri Modalohr, dal giugno 2012 sotto il vecchio Frjus viaggiano anche i normali Tir alti 4
metri. Su Genova invece viaggiano solo contenitori, i pi alti dei quali vengono caricati su carri
ribassati come normalmente si fa in gran parte d'Europa.
Ma per usare davvero la ferrovia per le merci occorre fare ben altro.
Anzich scavare tunnel pi bassi e pi lunghi occorre affrontare il problema delle pendenze
aggiungendo dei cavi ai vagoni merci per collegarli in modo da gestire anche locomotori di
spinta in coda. Anche perch in Italia le pendenze da superare sono ovunque e non solo sulle alture
di Genova e in Val Susa.
E poi occorre, come fanno gli Svizzeri, sfruttare le pi recenti tecnologie per recuperare energia in
discesa ed in frenata come si fa con le auto ibride. Ma per farlo occorre rendere reversibili le
linee elettriche come si fa, cambiando il contatore di casa, con il fotovoltaico. E per fare questo
occorre intervenire su un certo numero di locomotori e su pi di 1000 sottostazioni ferroviarie
dislocate in tutto il paese.

Per usare davvero il treno per trasportare le merci occorre anche trovare il modo di caricare e
scaricare contenitori in stazioni anche piccole. Perch usare la ferrovia significa caricare i
contenitori dall'altro e questo deve avvenire in assenza di linea elettrica al di sopra dei binari. Per
farlo ora si agganciano dei locomotori diesel ai treni merci per muoverli, perdendo molto tempo.
Anche per questo in Italia i centri intermodali sono pochi, e per raggiungerli spesso si percorrono
anche ben pi di 100 km su strada, tanto che spesso conviene tirare diritto fino alla meta facendo
prima. Occorre invece, e la presenza di un locomotore in coda aiuterebbe, togliere parte della linea
elettrica su un binario di servizio, nelle stazioni in cui c', e asfaltare l'area in modo da poter
caricare a 20-30 km dalle zone industriali, rendendo pi competitiva la ferrovia rispetto alla strada.
Tutte cose che costano meno dei due tunnel e che creano pi posti di lavoro, dal
metalmeccanico al ricercatore universitario, con sviluppo di tecnologie anche esportabili.
Ma andrebbe rivista l'intera politica europea dei trasporti che anzich imporre l'uso di contenitori su
pianali ferroviari per l'attraversamento dell'Europa in senso Nord-Sud, con una percorrenza di 2000
km usando le ferrovie che gi ci sono, favorisce il carico dei camion sui treni in Austria e Svizzera
(15 tonnellate di tara anzich 5) percorrendo non pi di 500 km in ferrovia ed altri 1500 km su
strada.
Che lo scavo del Terzo Valico servisse a tutt'altro apparso chiaro quando si visto che, bench
approvato nel 2006, il Terzo Valico partito solo nel 2012. Sei anni impiegati a spostare da
una cava (e da una tasca) ad un'altra circa 3/4 delle terre da scavo, e anche a progettare
discariche. Il Terzo Valico ora un inutile ma enorme movimento terra. E quindi un'occasione
di copertura di rifiuti interrati in precedenza (come nella cava Castello Armellino tra Sale e
Tortona) e un'occasione, molto redditizia, per smaltire altri rifiuti. Magari facendo delle
discariche a fianco delle cave per facilitarne l'accesso a tutte le ore, giorno e notte (come potrebbe
avvenire a Sezzadio e a Spinetta Marengo).
Ma a seguito di ci il Terzo Valico diventato anche un danno alle falde acquifere, spesso
rilevato troppo tardi a causa dalla lentezza del movimento dell'acqua di falda. Danno apparso
pi grave con l'uscita, nel 2009, di una pubblicazione sulle riserve acquifere profonde del Piemonte,
in cui i geologi hanno identificato 3 grandi serbatoi in profondit: (
www.regione.piemonte.it/ambiente/acqua/dwd/documentazione/testo_idrostat.pdf)
nell'alessandrino, nel cuneese e nel vercellese. Con notevole mira le cave del Terzo Valico hanno
centrato la riserva alessandrina, e le cave della Torino-Lione la riserva vercellese.
Questo si intreccia con la storia delle migliaia di pozzi (in maggioranza mai denunciati) che
portano l'inquinamento dalle falde superficiali alle falde profonde e che andrebbero subito
sistemati (per legge entro il 2016) a spese dei proprietari (da 10 a 30mila euro a pozzo). Una cosa
che non avverr mai senza una sanatoria e un bel po' di miliardi di euro da parte dello Stato (che
invece li regala alla corruzione che gira attorno ai tunnel).
Questo per cambia le cose. Perch all'aleatoriet del pericolo amianto, presente nelle montagne
scavate, si aggiunge la forte probabilit che case e terreni crollino di valore per l'impossibilit
di coltivare e allevare animali a causa delle falde acquifere inquinate.
E' quindi il momento di muoversi, pensando alle generazioni che verranno, e spiegando ai sindaci
che non si scambia il futuro con quattro rotonde. E magari evitando fuorvianti discussioni sulla Tav,
perch quei tunnel non riguardano l'alta velocit ma il trasporto merci, e le due cose sono
incompatibili. Perch i treni merci (che non superano i 120kmh) pesano anche 2000 tonnellate, e
metterli su binari fatti per far viaggiare a 300kmh treni da 500 tonnellate equivale ad aprire la pista
di Monza ai Tir.
Tino Balduzzi 3456111117 noterzovalico@gmail.com www.noterzovalico.wordpress.com