2011 AASHTO Libro Verde Traducción T1 LVT - C1C2C3

LIBRO VERDE AASHTO 2011
Poltica sobre
DISEO GEOMTRICO de
CAMINOS Y CALLES
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+ Francisco Justo Sierra
franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Dbora Fissore
alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles 2013
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/
T1: C1C2C3
COMPARACIN NORMAS
AASHTO 2011 - DNV 2010
DIRECCIN NACIONAL DE VIALIDAD
ACTUALIZACIN 2010
NORMAS Y RECOMENDACIONES DE
DISEO GEOMTRICO Y SEGURIDAD VIAL
INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS
Y PROYECTOS A) OBRAS BSICAS
INFORME FINAL ABRIL 2010
ESCUELA DE INGENIERA
DE CAMINOS DE MONTAA EICAM
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-dediseno_6.html
MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA - NO-COMERCIAL
CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO ORIENTACIN VIAL
PRESENTACIN
En 1967, para redactar las Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales de la

Direccin Nacional de Vialidad de la Repblica Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.
Rhle, se bas parcialmente en las Polticas de Diseo de los Libros Azules - AASHTO
1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemticos de distancias visuales, curvas horizontales y curvas verticales.
La Actualizacin 1980 no innov los elementos bsicos de diseo geomtrico (aunque
segn la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo haban comprobado que la mayora de los conductores no reducan la velocidad sobre calzada hmeda, como hasta entonces se supona); agreg el tratamiento de elementos adicionales: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de trnsito, iluminacin y
drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro
Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Gua de Barreras 1977.
Actualmente, 2013, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con
46/33 aos de antigedad.
Entre 1980 y 2009, AASHTO public:
o Libro Verde: 1 Ed. 1984, 2 Ed. 1990, 3 Ed. 1994, 4 Ed. 2001, y 5 Ed. 2004.
o Libro Amarillo: 3 Ed. 1997.
o Diseo Costados Camino: 1 Ed. 1989, 2 Ed. 1996, 3 Ed. 2002
o Guas varias: Rotondas modernas, reas de Descanso, Ciclovas, Carriles para
vehculos de alta ocupacin, Diseo paisajista, Iluminacin...
Entre 1967 y 2009, en lnea con otros organismos internacionales de Canad, Europa y
Australia, AASHTO coparticip en la implantacin varios hitos notables en elementos y
criterios de Diseo geomtrico relacionados con la Seguridad Vial:
o Zona despejada (Stonex) Costados indulgentes
o Distancia visual de detencin (AASHTO Adenda 1971)
o Coherencia de diseo Factores humanos Criterios de seguridad
o Normas y seguridad Seguridad nominal Seguridad sustantiva (Hauer)
o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)
o Flexibilidad de Diseo (IET)
o Diseo Sensible al Contexto
o Esttica Vial (Dinamarca)
o Administracin densidad accesos privados (Iowa DOT)
o Administracin de la velocidad
o Apaciguamiento del trnsito
o Inspecciones y Auditoras de Seguridad Vial (Austroads)
o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...
En 2010, despus de dos aos de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, trminos de referencia, plan de trabajo, bibliografa bsica, secuencia y contenido de informes
preliminares, personal de equipos tcnicos de redaccin y supervisin, y tareas administrativas; y de un ao de redaccin, se complet, aprob y pag el Informe Final de la Actualizacin 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad
Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Bsicas, de acuerdo
con los trminos del contrato entre la Direccin Nacional de Vialidad DNV y la Escuela
de Ingeniera de Caminos de Montaa EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.
Ms que de investigaciones propias, la A10 result de una profunda lectura y revisin

de publicaciones de organismos viales de pases lderes en diseo y seguridad vial, y
de una pretendidamente eclctica seleccin de los ms importantes hallazgos habidos en la especialidad durante los ltimos 50 aos, desde las experiencias y hallazgos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los
Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes tcnicos de todos los continentes,
que se compararon con la norma DNV 67/80.
AASHTO no fue la nica fuente de la DNV 67/80 y A10, pero s la principal; otras relevantes fueron de Canad, Europa, Australia y Sudfrica.
En relacin con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales
introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre
los componentes de los modelos matemticos de clculo y diseo de la Distancia visual de detencin y Longitudes mnimas de las curvas verticales convexas, la A10 no
los adopt y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes
actualizados.
Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adopt el Mtodo 3 de la DNV
67/80 (= Mtodo 4 AASHTO) equivalente al Mtodo 4 adoptado en la DNV 67/80, pero SIN la indefinida variacin gradual entre Rmn y un indeterminado radio R3. (Ver
Anexo 5)
PROPSITO
Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO public la Ed. 6 del Libro Verde, para
cuya previa promocin se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas
con, y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (slo en el sistema mtrico) y se lo compar, primero en general con sus ediciones anteriores, y luego
con la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.
Por razonas prcticas se dividi la traduccin en tres tomos.
CONTENIDO TOMO 1
Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores

Traduccin Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)
Anexos
Anexo 1 Novedades en los Captulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011
Anexo 2 Comparacin Captulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10
Anexo 3 Distancia visual de detencin
Anexo 4 Curvas verticales convexas
Anexo 5 Distribucin del peralte en las curvas horizontales
El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en

tres archivos (volmenes):
T1:
LVT C1C2C3 + Anexos Comparacin LV11/A10
T2:
LVT C4C5C6C7C8
T3:
LVT C9C10
Todo el Informe Final de la A10 en pdf aprobado por la DNV puede consultarse de
Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011

Qu cambi en el Libro Verde 2011?
General
Formato: aade ttulos numerados para el Captulo, Seccin y Subsecciones.

Secuencia de contenido puesto en los captulos.
Fotos actualizadas con instalaciones modernas.
Zona Despejada y desplazamiento lateral, trminos aclarados
Donde hay cordn, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordn.
Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debera
proveerse un desplazamiento lateral mnimo de 1.2 m.
Carriles definidos para estacionamiento medidos hasta la cara del cordn, incluyendo el
canal colector, si hay
Estructuras: Especificaciones AASHTO para Diseo de Puentes por el Mtodo LRFD
(Load and Resistance Factor Design, Diseo por Factores de Carga y Resistencia) y las
cargas vivas del vehculo de diseo HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la
capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)
para puentes que permanecen en el lugar)
Por lo general la altura libre para sealizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y
bicicletas, debera ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras
Actualizacin de controles de diseo y longitud de las curvas verticales convexas, sobre
la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes
mnimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD
Referencias aadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices de para el
Diseo Geomtrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA
400)
Comentarios
A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de
la A10), las principales novedades son de presentacin, por la incorporacin de numerales
para los ttulos de las secciones y subsecciones, y la incorporacin en el texto de temas que
anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseo
de los costados de la calzada, Instalaciones para ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibilidad de Diseo, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se haba hecho previamente en la A10.
TOMO 1
CAPTULO 1
FUNCIONES DEL CAMINO
1.1
SISTEMAS Y CLASIFICACIONES
1-1
1.2
CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL

1.2.1 Jerarquas de movimientos y componentes
1.2.2 Relaciones funcionales
1.2.3 Necesidades de acceso y controles
1-1
1-1
1-4
1-5
1.3
CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales
1.3.2 Categoras funcionales
1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales
1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas
1.3.5 Clasificacin funcional como un tipo de diseo
1-6
1-6
1-7
1-7
1-9
1-11
1.4
REFERENCIAS
1-12
CAPTULO 2
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO
2.1
VEHCULOS DE DISEO
2.1.1 Caractersticas generales
2.1.2 Trayectorias de giro mnimo de vehculos de diseo
2.1.3 Rendimiento del vehculo
2.1.4 Contaminacin vehicular
2-1
2-1
2-3
2-19
2-20
2.2
DESEMPEO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS

2.2.1 Introduccin
2.2.2 Conductores y peatones ancianos
2.2.3 Tarea de conducir
2.2.4 Tarea de orientacin
2.2.5 Sistema de informacin
2.2.6 Manejo de la informacin
2.2.7 Error del conductor
2.2.8 Velocidad y diseo
2.2.9 Evaluacin del diseo
2-21
2-21
2-21
2-22
2-22
2-23
2-24
2-26
2-29
2-30
2.3
CARACTERSTICAS DE TRNSITO
2.3.1 Consideraciones generales
2.3.2 Volumen
2.3.3 Distribucin por sentidos
2.3.4 Composicin del trnsito
2.3.5 Proyeccin de las futuras demandas de trnsito
2.3.6 Velocidad
2.3.7 Relaciones de flujo de trnsito
2-30
2-30
2-31
2-34
2-35
2-37
2-38
2-43
MATERIAL DIDCTICO DE CONSULTA NO- COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIN VIAL
Francisco Justo Sierra

Alejandra Dbora Fissore
ii
2.4
CAPACIDAD DEL CAMINO

2.4.2 Aplicacin
2.4.3 Capacidad como control de diseo
2.4.4 Otros factores que afectan la operacin
2.4.5 Niveles de servicio
2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseo
2-45
2-45
2-45
2-46
2-49
2-52
2-53
2.5
CONTROL Y ADMINISTRACIN DE ACCESO

2.5.1 Condiciones generales
2.5.2 Principios bsicos de la administracin de accesos
2.5.3 Clasificaciones de acceso
2.5.4 Mtodos de control de acceso
2.5.5 Beneficios del control de acceso
2-56
2-56
2-58
2-58
2-59
2-59
2.6
PEATONES
2.6.3 Velocidades de caminar
2.6.4 Nivel de servicio de vereda
2.6.5 Intersecciones
2.6.6 Reduccin de conflictos peatn-vehculo
2.6.7 Caractersticas de personas con discapacidades
2-62
2-62
2-62
2-63
2-64
2-64
2-64
2-64
2.7
INSTALACIONES CICLISTAS
2-65
2.8
SEGURIDAD
2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales
2.8.2 Recursos clave de seguridad
2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad
2.8.4 Desarrollo del proyecto
2-66
2-66
2-69
2-70
2-70
2.9
AMBIENTE
2-70
2.10
ANLISIS ECONMICO
2-70
2.11
REFERENCIAS
2-71
CAPTULO 3
ELEMENTOS DEL DISEO
3.1
INTRODUCCIN
3-1
3.2
DISTANCIA VISUAL
3.2.2 Distancia visual de detencin
3.2.3 Distancia visual de decisin
3.2.4 Distancia visual de adelantamiento caminos de dos carriles
3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles
3.2.6 Criterios para medir la distancia visual
3-1
3-1
3-2
3-7
3-9
3-13
3-14

iii
3.3
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.3.1 Consideraciones tericas
3.3.3 Consideraciones de diseo
3.3.4 Diseo caminos rurales, autopistas y calles de alta velocidad
3.3.5 Tablas de diseo del peralte
3.3.6 Diseo de calles urbanas de baja velocidad
3.3.7 Plataformas de giro
3.3.8 Controles de diseo de transiciones
3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal
3-18
3-18
3-19
3-26
3-30
3-36
3-41
3-43
3-45
3-70
3-76
3-80
3-88
3-92
3.4
ALINEAMIENTO VERTICAL
3.4.1 Terreno
3.4.2 Pendientes
3.4.3 Carriles de ascenso
3.4.4 Aumento oportunidades adelantamiento caminos dos carriles
3.4.5 Ramas de escape de emergencia
3.4.6 Curvas verticales
3-94
3-94
3-95
3-104
3-111
3-120
3-130
3.5
COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

3.5.2 Controles generales de diseo
3.5.3 Coordinacin de alineamientos
3-144
3-144
3-145
3-146
3.6
OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D G

3.6.1 Control de la erosin y desarrollo del paisaje
3.6.2 Zonas descanso, centros informacin y miradores escnicos
3.6.3 Iluminacin
3.6.4 Servicios pblicos
3.6.5 Dispositivos de control de trnsito
3.6.6 Planos de administracin trnsito durante construccin
3-150
3-150
3-151
3-152
3-154
3-156
3-158
3.7
REFERENCIAS
3-161
ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV
A1T1-1
ANEXO 2T1 COMPARACIN T1 LVT C1C2C3 / A10
A2T1-1
ANEXO 3T1 DISTANCIA VISUAL DE DETENCIN
A3T1-1
ANEXO 4T1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
A4T1-1
ANEXO 5T1 DISTRIBUCIN DEL PERALTE EN CURVAS HORIZONTALESA5T1-1

iv
TOMO 2
CAPTULO 4
ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL
4.1
GENERAL
4-1
4.2
CALZADA
4.2.1
Tipo de superficie
4.2.2
Pendiente transversal
4.2.3
Resistencia al deslizamiento
4.2.4
Hidroplaneo
4-1
4-1
4-1
4-6
4-7
4.3
ANCHO DE LOS CARRILES
4-7
4.4
BANQUINAS
4.4.1
Caractersticas generales
4.4.2
Ancho de banquinas
4.4.3
Secciones transversales de banquina
4.4.4
Estabilidad de banquina
4.4.5
Contraste de banquina
4.4.6
Apartaderos
4-8
4-8
4-10
4-11
4-12
4-13
4-14
4.5
FRANJAS SONORAS
4-14
4.6
DISEO DE CAMINO
4.6.1
Zonas despejadas
4.6.2
Desplazamiento lateral
4-14
4-15
4-15
4.7
VEREDAS
4.7.1
Consideraciones generales
4.7.2
Configuracin de cordones
4.7.3
Colocacin de cordones
4-16
4-16
4-17
4-19
4.8
CANALES DE DRENAJE Y TALUDES

4.8.1
4.8.2
Drenaje
4.8.3
Canales de drenaje
4.8.4
Taludes
4-20
4-20
4-20
4-22
4-24
4.9
EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES

4.9.1
Secciones bombeo normal
4.9.2
Secciones peraltadas
4-27
4-27
4-28
4.10
BARRERAS DE TRNSITO
4.10.2 Barreras longitudinales
4.10.3 Barandas de puente
4.10.4 Amortiguadores de impacto
4-29
4-29
4-30
4-33
4-33
4.11
MEDIANAS
4-34
4.12
CAMINOS DE ACCESO
4-36
4.13
SEPARACIONES EXTERIORES
4-40
4.14
CONTROL DE RUIDO
4.14.2 Procedimientos generales de diseo
4.14.3 Diseos de reduccin de ruido
4-41
4-41
4-42
4-43
4.15
CONTROL DE CAMINO
4.15.2 Calzadas
4.15.3 Buzones
4.15.4 Alambrados
4-47
4-47
4-47
4-48
4-50
4.16
TNELES
4-50
4-50
4.16.2 Tipos de tneles
4-51

v
4.16.3
4.16.4
4.16.5
Consideraciones generales de diseo

Secciones de tnel
Ejemplos de tneles
4-51
4-52
4-55
4.17
INSTALACIONES PEATONALES
4.17.1 Veredas
4.17.2 Cruces peatonales de niveles separados
4.17.3 Rampas de cordn
4-56
4-56
4-57
4-61
4.18
4-66
4.19
DRSENAS DE MNIBUS
4.19.1 Autopistas
4.19.2 Arteriales
4.19.3 Instalaciones estacione-ande
4-67
4-67
4-68
4-70
4.20
ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE
4.21
REFERENCIAS
4-72
4-74
CAPTULO 5
CAMINOS Y CALLES LOCALES
5.1
INTRODUCCIN
5-1
5.2
CAMINOS LOCALES RURALES

5.2.1
5.2.2
Elementos transversales
5.2.3
Estructuras
5.2.4
Diseo de costado calzada
5.2.5
Diseo de intersecciones
5.2.6
Pasos a nivel camino-ferrocarril
5.2.7
Dispositivos de control de trnsito
5.2.8
Drenaje
5.2.9
Control de erosin y paisajismo
5-2
5-2
5-5
5-7
5-8
5-9
5-10
5-10
5-10
5-10
5.3
CALLES LOCALES URBANAS

5.3.1
5.3.2
5.3.3
Estructuras
5.3.4
5.3.5
5.3.6
5.3.7
5.3.8
Iluminacin vial
5.3.9
Drenaje
5.3.10 Control de erosin
5.3.11 Paisajismo
5-11
5-11
5-13
5-19
5-20
5-20
5-21
5-22
5-22
5-22
5-23
5-23
5.4
CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL

5.4.1
Introduccin
5.4.2
Caminos de ocio y esparcimiento
5.4.3
Caminos de recuperacin de recursos
5-23
5-23
5-24
5-33
5.5
CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMD 400)
5-34
5.6
REFERENCIAS
5-34
6.1
CAPTULO 6
INTRODUCCIN
6.2
CAMINOS Y CALLES DE COLECCION

6-1
CAMINOS COLECTORES RURALES

6.2.1
6.2.2
6.2.3
Estructuras
6.2.4
6.2.5
Interseccin de diseo
6.2.6
6.2.7
6-2
6-2
6-5
6-7
6-8
6-9
6-10
6-10

vi
6.2.8
6.2.9
Drenaje
Control de erosin y paisajismo
6-10
6-11
6.3
CAMINOS COLECTORES URBANOS

6.3.1
6.3.2
6.3.3
Estructuras
6.3.4
6.3.5
6.3.6
6.3.7
6.3.8
Iluminacin vial
6.3.9
Drenaje
6.3.11 Paisajismo
6-11
6-11
6-13
6-16
6-17
6-18
6-19
6-19
6-19
6-20
6-20
6-20
6.4
REFERENCIAS
6-20
CAPTULO 7
ARTERIAS RURALES Y URBANAS
7.1
INTRODUCCIN
7-1
7.2
ARTERIAS RURALES
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5
Estructuras
7.2.6
7.2.7
Control de erosin
7.2.8
Provisin para adelantamiento
7.2.9
Desarrollo final de arteriales multicarriles divididos
7.2.10 Arteriales multicarriles divididos
7.2.11 Arteriales divididos
7.2.12 Intersecciones
7.2.13 Administracin de acceso
7.2.14 Instalaciones para bicicletas y peatones
7.2.15 Apartaderos de mnibus
7.2.16 Pasos a nivel camino-ferrocarril
7.2.17 Zonas de descanso
7-1
7-1
7-2
7-4
7-6
7-6
7-7
7-7
7-7
7-9
7-12
7-12
7-24
7-24
7-25
7-25
7-26
7-26
7.3 ARTERIAS URBANAS

7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
Diseo de costado de calzada
7.3.5
Estructuras
7.3.6
Barreras de trnsito
7.3.7
7.3.8
Administrador de acceso
7.3.9
Instalaciones para bicicletas y peatones
7.3.10 Provisin de servicios pblicos
7.3.11 Diseo de intersecciones
7.3.12 Control operativo y reglamento
7.3.13 Uso carril direccional
7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores
7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores
7.3.17 Iluminacin
7.3.18 Instalaciones de trnsito pblico
7-26
7-26
7-27
7-29
7-37
7-38
7-39
7-39
7-39
7-41
7-42
7-42
7-43
7-47
7-50
7-51
7-51
7-52
7-52
7.4 REFERENCIAS
7-56

vii
CAPTULO 8
AUTOPISTAS
8.1
INTRODUCCIN
8-1
8.2
CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO

8.2.1
Velocidad directriz
8.2.2
Volmenes de trnsito de diseo
8.2.3
Niveles de servicio
8.2.4
Calzada y banquinas
8.2.5
Cordones
8.2.6
Peralte
8.2.7
Pendientes
8.2.8
Estructuras
8.2.9
Glibo vertical
8.2.10 Diseo costado de calzada
8.2.11 Ramas y terminales
8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y caminos frentistas
8-1
8-1
8-2
8-2
8-2
8-3
8-3
8-3
8-4
8-4
8-5
8-5
8-5
8.3
AUTOPISTAS RURALES
8.3.1
Alineamiento y perfil
8.3.2
Medianas
8.3.3
Taludes
8.3.4
Caminos de acceso
8-6
8-6
8-7
8-9
8-9
8.4
AUTOPISTAS URBANAS
8.4.1
Caractersticas generales de diseo
8.4.2
Medianas
8.4.3
Autopistas deprimidas
8.4.4
Autopistas elevadas
8.4.5
Autopistas a nivel del suelo
8.4.6
Autopistas de tipo combinado
8.4.7
Autopistas de diseo especial
8.4.8
Carriles de maniobra e instalaciones de transporte pblico
8-10
8-10
8-10
8-11
8-16
8-22
8-24
8-28
8-35
8.5 REFERENCIAS
8-47
TOMO 3
CAPTULO 9 INTERSECCIONES
9.1
INTRODUCCIN
9-1
9.2
CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEO

9.2.1
Caractersticas de las intersecciones
9.2.2
rea funcional de interseccin
9.2.3
Objetivos de diseo
9.2.4
Consideraciones de diseo para usuarios de interseccin
9.2.5
Capacidad de interseccin
9.2.6
Diseo de elementos de interseccin
9-2
9-2
9-2
9-4
9-5
9-6
9-8
9.3
TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES

9.3.1
Intersecciones de tres ramales
9.3.2
Intersecciones de cuatro ramales
9.3.3
Intersecciones multirramales
9.3.4
Rotondas
9-8
9-10
9-14
9-19
9-21
9.4
ALINEAMIENTO Y PERFIL
9.4.1
9.4.2
Alineamiento
9.4.3
Perfil
9-25
9-25
9-25
9-27
9.5
DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN

9.5.1
9.5.2
Tringulos visuales
9.5.3
Control de interseccin
9.5.4
Efecto de oblicuidad
9-28
9-28
9-29
9-32
9-54

viii
9.6
PLATAFORMAS DE GIRO Y CANALIZACIN

9.6.1
Tipos de giro Caminos
9.6.2
Canalizacin
9.6.3
Isletas
9.6.4
Plataformas de giro en flujo libre en las intersecciones
9.6.5
Plataformas de giro con isletas de esquina
9.6.6
Peralte para plataformas de giro en las intersecciones
9.6.7
Distancia visual de detencin en intersecciones
9-55
9-55
9-92
9-94
9-106
9-106
9-114
9-123
9.7
CARRILES AUXILIARES
9.7.1
9.7.2
Carriles de desaceleracin
9.7.3
Tratamientos de diseo para maniobras de giro a la izquierda
9-124
9-124
9-125
9-131
9.8
ABERTURAS DE MEDIANA
9.8.1
9.8.2
Radios de control para trayectorias de giro mnimo
9.8.3
Longitud mnima de abertura de mediana
9.8.4
Aberturas de mediana segn radio de control vehculo diseo
9.8.5
Efecto de oblicuidad
9.8.6
Diseos superiores al mnimo para giros directos a izquierda
9-140
9-140
9-141
9-149
9-149
9-151
9-154
.9
GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U

9.9.1
9.9.2
Intersecciones con calzadas asa-de-jarro o bucle
9.9.3
Intersecciones con giro-izquierda desplazado
9.9.4
Medianas anchas con cruce de giro en U
9.9.5
Ubicacin y diseo de aberturas mediana giro en U
9-155
9-155
9-157
9-160
9-162
9-164
9.10
DISEO DE ROTONDA
9.10.1 Elementos geomtricos de las rotondas
9.10.2 Principios fundamentales
9-167
9-169
9-171
9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN

9.11.1 Elementos de diseo de interseccin con caminos adyacentes
9.11.2 Dispositivos de control de trnsito
9.11.3 Bicicletas
9.11.4 Peatones
9.11.5 Iluminacin
9.11.6 Calzadas
9.11.7 Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras
9-176
9-176
9-180
9-180
9-181
9-181
9-181
9-182
9.12
PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL

9.12.1 Alineamiento horizontal
9.12.2 Alineamiento vertical
9.12.3 Diseo de cruce
9.12.4 Distancia visual
9-184
9-184
9-184
9-185
9-186
9.13
9-192
10.1
REFERENCIAS
CAPTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES
INTRODUCCIN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES
10-1
10.2
JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL
10-3
10.3
ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

10.3.1 Trnsito y operacin
10.3.2 Condiciones del lugar
10.3.3 Tipo de camino e interseccin
10-5
10-6
10-7
10-7
10.4
SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES
10-7
10.5
SEGURIDAD
10-9
10.6
DESARROLLO POR ETAPAS
10-10

ix
10.7
FACTORES ECONMICOS
10.7.1 Costos iniciales
10.7.2 Costos de mantenimiento
10.7.3 Costos de operacin vehicular
10-10
10-10
10-10
10-10
10.8
ESTRUCTURAS DE SEPARACIN DE NIVELES

10.8.1 Introduccin
10.8.2 Tipos de estructuras de separacin
10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior
10.8.4 Calzadas de paso inferior
10.8.5 Calzadas de paso superior
10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel
10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas
10-11
10-11
10-11
10-17
10-19
10-22
10-24
10-27
10.9
DISTRIBUIDORES
10.9.2 Diseos de tres ramales
10.9.3 Diseos de cuatro ramales
10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores
10.9.5 Consideraciones generales de diseo
10.9.6 Ramas
10.9.7 Otras caractersticas de diseo de distribuidores
10-27
10-27
10-28
10-35
10-60
10-63
10-87
10-127
10.10
REFERENCIAS
10-130

TOMO 1
CAPTULO 1
PRLOGO
1.1
1-1
1.2
1-1
1.3
1-6
1.4
REFERENCIAS
1-12
Prlogo
PRLOGO
Como proyectistas, los ingenieros viales tratan de satisfacer las necesidades de los usuarios
del camino mientras mantienen la integridad del ambiente. Las combinaciones nicas de los
controles y restricciones de diseo -a menudo conflictivas- requieren soluciones nicas de
diseo. La Poltica de Diseo Geomtrico de Caminos y Calles orienta sobre la base de
prcticas establecidas, complementadas con investigaciones recientes. Este documento
tambin pretende ser un manual de referencia para ayudar a la planificacin administrativa,
y a los esfuerzos educativos relacionados con la formulacin del diseo
Salvo en las tablas copiadas desde el original, en el texto de esta traduccin al espaol los
valores de diseo se presentan en unidades mtricas.
El hecho de presentar nuevos valores de diseo en este documento no implica que las actuales calles y caminos no sean seguros, ni inducen a iniciar proyectos de mejoramiento, ni
pretende ser una poltica de proyectos de repavimentacin, restauracin o rehabilitacin
(3R). Para tales proyectos, donde revisiones importantes de la curvatura horizontal o vertical
no sean necesarias o prcticas, pueden mantenerse los valores actuales de diseo. A menudo, las investigaciones de lugares especficos y el anlisis de la historia de choques indican que las caractersticas de diseo existentes se comportan de manera satisfactoria. El
costo de la reconstruccin completa de estas instalaciones, sobre todo cuando no sea necesario un realineamiento importante, casi siempre no se justifica. Los proyectos de repavimentacin, restauracin y rehabilitacin de caminos permitirn a los entes viales mejorar la
seguridad del camino existente de forma selectiva, sin el costo de una reconstruccin completa. En el diseo de los proyectos 3R, el proyectista debe referirse al Informe Especial 214
TRB, Diseo vial seguro: Recomendaciones para repavimentacin, restauracin y rehabilitacin, y publicaciones relacionadas para obtener orientacin.
La intencin de esta poltica es guiar al proyectista mediante la fundamentacin y recomendacin de rangos de valores para dimensiones crticas. Un buen diseo vial consiste en
equilibrar seguridad, movilidad y conservacin de paisajes, recursos estticos, histricos,
culturales y ambientales. Esta poltica no pretende ser un manual de diseo detallado que
reemplazara la necesidad de aplicar principios slidos por parte del eficiente ingeniero de
diseo. Se permite suficiente flexibilidad como para promover diseos independientes, adaptados a situaciones particulares. Los valores mnimos son dados o implcitos por el menor
valor en un rango dado de valores. Los valores ms grandes en los rangos pueden (deben)
utilizarse donde los impactos sociales, econmicos y ambientales no sean crticos. Los organismos viales deben ejercer el juicio ingenieril para seleccionar los valores adecuados de
diseo.
El camino, el vehculo y los usuarios individuales son partes integrales de la seguridad y
eficiencia del transporte. Si bien este documento se refiere principalmente a cuestiones de
diseo geomtrico, para la operacin segura y eficiente de las instalaciones de transporte
tambin son necesarios vehculos bien equipados y mantenidos, y usuarios de comportamiento razonable y prudente.

Libro Verde AASHTO 2011 - Diseo geomtrico de caminos y calles
Se hace hincapi en el uso conjunto de los corredores de transporte por peatones, ciclistas y
vehculos de transporte pblico. Los proyectistas deben reconocer las implicaciones de
compartir corredores de transporte y se los alienta a considerar el movimiento vehicular y el
de las personas, la distribucin de bienes y la prestacin de servicios esenciales. Se pone
nfasis en un programa de transporte ms global.
Tambin se destaca el diseo rentable. Se ampli el procedimiento tradicional de comparar
los beneficios del usuario vial con los costos para reflejar las necesidades de los no usuarios
y el ambiente. Aunque aade complejidad al anlisis, esta aproximacin ms amplia tiene en
cuenta la necesidad de un determinado proyecto y las prioridades relativas entre varios proyectos. Los resultados de esta aproximacin pueden requerir ajustes para satisfacer las necesidades segn los fondos disponibles; desafo habitual que enfrentan los administradores
viales. El objetivo de obtener un diseo de efectividad-de-costo no se limita a priorizar los
proyectos individuales ms beneficiosos, sino dar el mayor beneficio a la red de caminos de
que cada proyecto es parte.
La mayor parte del material tcnico que sigue es informacin de diseo detallada o descriptiva. Las guas de diseo incluyen autopistas, caminos arteriales, colectores y locales, en
zonas urbanas y rurales, en paralelo con la clasificacin funcional utilizada en la planificacin vial. El libro est organizado en Captulos funcionales para destacar la relacin entre el
diseo y la funcin del camino. En el Captulo 1 se explica la clasificacin funcional.
Estas guas de diseo geomtrico dan al conductor eficiencia operativa, comodidad, y seguridad. Los conceptos de diseo se desarrollaron con la debida consideracin de la calidad
ambiental. Los efectos de los impactos ambientales distintos pueden y deben mitigarse mediante pensados procesos de diseo. Este principio, junto con la coherencia esttica y con el
terreno y entorno urbano circundante tiene por objeto producir caminos seguros y eficaces
para los usuarios, aceptables para los no usuarios, y en armona con el ambiente.
Esta publicacin sustituye al Libro Verde AASHTO 2004 del mismo nombre. Dado que los
conceptos presentados no pueden ser completamente cubiertos en un solo documento, al
final de cada captulo se indican referencias a documentacin adicional. Tales referencias
incluyen obras citadas o consultadas en la elaboracin del Captulo o de inters para la discusin del tema. De ellas, slo las sometidas a votacin y publicadas por AASHTO representan la poltica de AASHTO.

Captulo 1 Funciones del Camino

1
1.1
1-1
La clasificacin de los caminos en diferentes sistemas operativos, clases funcionales, o tipos

geomtricos se necesita para la comunicacin entre los ingenieros, administradores y pblico en general. Varios esquemas de clasificacin se aplicaron para propsitos distintos en
diferentes regiones rurales y urbanas. La clasificacin de los caminos segn el tipo de diseo basado en las principales caractersticas geomtricas (por ejemplo, autopistas, calles y
caminos convencionales) es el mtodo ms til para la ubicacin de caminos y procedimientos de diseo. La clasificacin por numeracin de ruta (por ejemplo, EUA, estatales y del
condado) es el mtodo ms til para las operaciones de trnsito. La clasificacin administrativa (por ejemplo, el Sistema Nacional Vial o no Sistema Nacional Vial) se utiliza para referirse a los niveles de gobierno responsables y el mtodo de financiacin de la infraestructura
vial. La clasificacin funcional -agrupacin de los caminos por el carcter del servicio que
prestan- fue desarrollada para fines de planificacin de transporte. La planificacin integral
del transporte, parte integral del desarrollo econmico total y social, utiliza la clasificacin
funcional como un importante instrumento de planificacin. La aparicin de la clasificacin
funcional como el mtodo predominante de agrupacin de los caminos es coherente con las
polticas de esta publicacin.
1.2
1.2.1
Jerarquas de movimientos y componentes
Mientras que el acomodamiento de los ciclistas, peatones y usuarios de transporte es una

consideracin importante en la planificacin y diseo de caminos y calles, la clasificacin
funcional se basa principalmente en las caractersticas del vehculo automotor y del grado
de acceso dado a las propiedades adyacentes. La marcha del vehculo automotor consiste
en una serie de distintos movimientos de viaje. En la mayora de los viajes, las seis etapas
reconocibles incluyen: movimiento principal, transicin, distribucin, recoleccin, acceso y
terminacin. Por ejemplo, la Figura 1-1 muestra un viaje vial hipottico usando una autopista, donde el movimiento principal de los vehculos es ininterrumpido, de alta velocidad de
flujo. Al acercarse a los destinos de la autopista, los vehculos reducen la velocidad en ramas de la autopista, que actan como vas de transicin. Luego los vehculos entran en caminos arteriales de velocidad moderada (instalaciones de distribucin) que los acercan a la
vecindad de los barrios de destino. A continuacin entran en caminos colectores que penetran en los barrios. Finalmente entran en los caminos locales de acceso que dan acercamientos directos a las residencias individuales u otras terminaciones. En sus lugares de destino, los vehculos se estacionan en una instalacin terminal adecuado.
Cada una de las seis etapas de este viaje hipottico es manejada por una institucin independiente, diseada especficamente para su funcin. Debido a que la jerarqua de movimiento se basa en la cantidad total de volumen de trnsito, generalmente el viaje en autopista el de ms alto nivel en la jerarqua del movimiento, debajo del cual est el viaje en arterial
distribuidor, y el viaje ms bajo es en las rutas colectoras y de acceso local.

1-2

Figura 1-1. Jerarqua de movimiento
Aunque muchos viajes pueden subdividirse en

las seis etapas reconocibles, no siempre son
necesarias las instalaciones intermedias. La
jerarqua completa de las instalaciones de circulacin se aplica ms a las condiciones de
desarrollo de baja densidad suburbana, donde
los flujos de trnsito son acumulativos en los
elementos sucesivos del sistema. A veces los
viajeros siguen un nmero reducido de componentes en la cadena. Por ejemplo, un solo gran
generador de trnsito puede llenar uno o ms
carriles de una autopista durante ciertos perodos. En esta situacin, es conveniente conducir al trnsito directamente hacia una rama de
la autopista, sin necesidad de utilizar instalaciones arteriales que innecesariamente se
mezclaran con ya concentrados flujos de trnsito. Esta ausencia de instalaciones intermedias no elimina la necesidad funcional de los
restantes niveles de la jerarqua del flujo o los componentes funcionales del diseo, aunque
puedan cambiar sus caractersticas fsicas. El orden de movimiento es an identificable.
Una causa importante de obsolescencia vial es el fracaso de un diseo de reconocer y
adaptarse a cada uno de los diferentes niveles de viaje de la jerarqua del movimiento. Los
conflictos y la congestin se producen en las interfaces entre vas pblicas y las privadas de
generacin de trnsito, cuando las transiciones funcionales son insuficientes. Ejemplos de
ello son los accesos comerciales que se conectan directamente desde un arterial de velocidad relativamente alta a un pasillo de estacionamiento sin elementos intermedios para desacelerar o, ms grave, ramas de la autopista que se conectan directamente hacia o desde
generadores de trnsito de gran tamao, como son los principales centros comerciales.
La insuficiente capacidad del distribuidor arterial para servir las demandas del trnsito o las
deficiencias de circulacin interna en una planta de destino o de la red puede dar lugar a un
retroceso de cola de trnsito hacia la autopista. Esta situacin se alivia con un diseo interno
que provea instalaciones para dar cabida a todas las funciones intermedias entre la autopista de alta velocidad y la instalacin terminal de estacionamiento.
En el caso de una autopista que se conecta directamente con un generador de trnsito
grande, la desaceleracin del movimiento rpido en la autopista se produce en la rama de
salida. La distribucin hacia las diferentes zonas de estacionamiento se realiza por caminos
o carriles en la instalacin de estacionamiento, los cuales reemplazan la funcin del distribuidor arterial y reparten los segmentos de flujo que entran en las drsenas de estacionamiento. El pasillo de estacionamiento, al dirigir a los vehculos hacia espacios individuales
de estacionamiento se convierte en el equivalente de una calle de acceso, y las principales
funciones del sistema de movimiento jerrquico son reconocibles. Cada categora funcional
est relacionada con un rango de velocidades del vehculo.
Los mismos principios de diseo son tambin relevantes para las instalaciones terminales
que colindan arteriales distribuidores o colectores. El diseo funcional de la instalacin incluye cada etapa del movimiento, con la circulacin interna en el diseo de la terminal para
acomodar el orden del movimiento.

1-3
La necesidad de disear para todas las etapas de la jerarqua de movimiento vara con el
tamao del generador de trnsito. Para los generadores relativamente pequeos, dos o ms
etapas pueden alojarse en la misma instalacin interna. Para los generadores de trnsito
ms grandes, cada etapa de movimiento debe tener una instalacin funcional separada.
El nmero de componentes de diseo necesarios se puede determinar mediante la comparacin de los volmenes usuales de trnsito soportados por las calles pblicas de diferentes
categoras funcionales. El rango de volumen en instalaciones privadas internas puede estar
relacionado con el rango comparable en la va pblica. Estos volmenes pueden no ser directamente comparables, ya que el espacio fsico disponible en una instalacin privada es
ms pequeo, y los criterios operacionales son adecuadamente bastante diferentes. Sin
embargo, pueden aplicarse los mismos principios de especializacin de flujo y jerarqua del
movimiento.
Algunos ejemplos pueden demostrar cmo los principios de jerarqua del movimiento estn
relacionados con un sistema lgico de clasificacin de la intensidad de generacin de trnsito. En el nivel ms elevado posible de generacin de trnsito, un nico generador llena una
autopista entera y, por esta condicin, las calles pblicas intermedias no se pueden insertar
entre el generador y la autopista; en consecuencia, las etapas de movimiento diferentes deben ser acomodadas internamente con un diseo adecuado. En el siguiente nivel de generacin de trnsito, un solo generador de trnsito podra llenar un nico carril de autopista.
Entonces es adecuado construir una rama de la autopista para uso exclusivo del generador,
sin intervenir calles pblicas. En volmenes ms pequeos es deseable combinar el trnsito
de varios generadores antes de que el flujo llegue a una rama de entrada de la autopista. El
camino para esta funcin se convierte en un colector para acumular flujos pequeos hasta
alcanzar un volumen que llene la rama de la autopista.
Principios similares pueden aplicarse al nivel de servicio de un camino arterial distribuidor. Si
un generador de trnsito dado es de tamao suficiente se justifica un camino con una interseccin exclusiva para el generador. En otros casos, una calle colectora intermedia debe
combinar flujos de trnsito ms pequeos hasta que alcanzan un volumen que garantiza una
interseccin a lo largo del arterial distribuidor. La misma teora puede aplicarse a los criterios
para acceso directo a una calle colectora. Por lo general, un generador de trnsito de tamao moderado garantiza una conexin directa con una calle colectora sin acceso intermedio.
Sin embargo, en un barrio de viviendas unifamiliares, una calle de acceso local debe reunir
el trnsito de un grupo de residencias y conducirlo a una calle colectora en un punto de acceso nico. En la prctica, el acceso directo a caminos arteriales y colectores debera estar
dotado de propiedades comerciales y residenciales, especialmente en los barrios establecidos.
En resumen, cada elemento de la jerarqua funcional puede servir como colector del siguiente elemento ms alto, pero un elemento slo debe estar presente si se necesita el colector
intermedio para satisfacer las necesidades de espaciamiento y demandas de volumen de
trnsito de la instalacin superior siguiente. Mediante la estimacin o prediccin de las necesidades de espaciamiento y exigencias de volumen de trnsito para un elemento del sistema, es posible identificar qu casos deben utilizar el sistema completo y en qu casos se
pueden omitir los elementos intermedios.

1-4
1.2.2

Relaciones funcionales
La clasificacin funcional se aplica al grupo de
calles y caminos de acuerdo con el carcter de
servicio a dar; reconoce que los caminos y
calles individuales no sirven a los viajes en
forma independiente. Ms bien, la mayora de
los viajes implican movimientos a travs de la
red vial, y pueden clasificarse -por su relacin
con estas redes- en categoras lgicas y coherentes. La clasificacin funcional de caminos y
calles tambin es coherente con la categorizacin de los viajes
Figura 1-2. Canalizacin de viajes
Una ilustracin esquemtica de esta idea bsica se muestra en la Figura 1-2. En la Figura 12 A, las lneas de deseo de viaje son lneas
rectas que unen los orgenes y destinos de
viaje (crculos). Las anchuras de las lneas
indican las cantidades relativas de deseo de viajes. Los tamaos de los crculos indican el
poder relativo de generacin y atraccin de viajes de los lugares mostrados. Dado que las
conexiones rectas son poco prcticas para cada lnea de deseo, los viajes deben canalizarse en una red de caminos limitada, del tipo mostrado en la Figura 1-2B. Los movimientos
pesados de viaje se sirven directamente o casi, y los movimientos ms pequeos se canalizan en trayectorias un tanto indirectas. Las instalaciones en la Figura 1-2 se etiquetan acceso local, colector y arterial, trminos que describen sus relaciones funcionales. En este esquema, la jerarqua funcional tambin se relaciona con la jerarqua de las distancias de viaje
atendidos por la red.
La Figura 1-3 muestra una ilustracin ms completa de una red rural funcionalmente clasificada. Los caminos arteriales suelen dar servicio directo entre las ciudades y pueblos ms
grandes que generan y atraen una gran proporcin de viajes relativamente largos. Los
caminos de la categora funcional intermedia
(colectores) sirven pequeos pueblos directamente, conectndolos a la red arterial. Los
caminos de esta categora recogen el trnsito
de los caminos locales que sirven a las granjas
individuales y otros usos de la tierra rural, o
distribuyen el trnsito a estos caminos locales
desde los arteriales.
Figura 1-3. Ilustracin esquemtica de una red
vial rural clasificada funcionalmente

1-5
Aunque este ejemplo tiene un entorno rural, los mismos conceptos bsicos se aplican en las
zonas urbanas y suburbanas. Una jerarqua similar se puede definir por una alta intensidad
de uso de la tierra y de viajes, pero los centros especficos de generacin de viajes son ms
difciles de identificar. En las zonas urbanas y suburbanas, consideraciones adicionales como la separacin de las intersecciones- se vuelven ms importantes en la definicin de
una red lgica y eficiente. Una ilustracin esquemtica de una red de calles suburbanas funcionalmente clasificada se muestra en la Figura 1-4.
Figura 1-4. Ilustracin esquemtica de parte de
una red de calles suburbanas
1.2.3
Necesidades de acceso y control
Las dos consideraciones ms importantes en la

clasificacin funcional de las redes de caminos
y calles son acceso y movilidad. El conflicto
entre el servicio de movimiento directo y el acceso a un patrn disperso de orgenes y destinos de viaje conduce a las diferencias y gradaciones en los tipos funcionales diferentes. La
limitacin regulada de acceso es necesaria en
las arterias para aumentar su funcin primaria
de movilidad.
A la inversa, la funcin primaria de los caminos
y calles locales es dar acceso (aplicacin de lo
que provoca una limitacin de la movilidad). La extensin y el grado de control de acceso es
un factor importante en la definicin de la categora funcional de una calle o camino.
Aliado a la idea de la categorizacin de trnsito es el doble papel que la red de caminos y
calles desempea en dar (1) acceso a la propiedad y (2) movilidad de viajes. El acceso es
una necesidad fija para cada rea servida por el sistema vial. La movilidad se da en diferentes niveles de servicio; puede incorporar varios elementos cualitativos, como la comodidad
de conduccin y la ausencia de cambios de velocidad, pero el factor ms bsico es la velocidad de operacin o el tiempo de viaje.
La figura 1-2 muestra que el concepto de categorizacin del trnsito conduce lgicamente a
una jerarqua funcional de clases de caminos y a una jerarqua similar de distancias relativas
de viaje de estas clases de caminos. La jerarqua de las distancias de viaje puede relacionarse lgicamente con la especializacin funcional en satisfacer las necesidades de acceso
y movilidad. Los caminos rurales locales ponen el nfasis en la funcin de acceso a la tierra.
Los arteriales para movimiento principal o de distribucin destacan el alto nivel de movilidad
del movimiento directo. Aproximadamente, los caminos colectores dan un servicio aproximadamente equilibrado para ambas funciones, Figura 1-5.
Ms discusin de los varios grados de control de acceso adecuado al desarrollo de calles y
caminos se da en la Seccin 2.5. Control de acceso y gestin de acceso.

1-6
Figura 1-5. Relacin de los sistemas funcionalmente clasificados en servicio de la movilidad del trnsito y Acceso a la Tierra
1.3
Esta seccin contiene definiciones y caractersticas de la infraestructura vial en zonas urbanas y rurales sobre la base de sus clasificaciones funcionales. Presenta informacin revisada de las FHWA Guas de Clasificacin Funcional y Gua Actualizada 2008 para Clasificacin Funcional de Caminos (1. 2).
1.3.1
Definiciones de zonas urbanas y rurales
Las zonas urbanas y rurales tienen caractersticas fundamentalmente diferentes con respecto a densidad y tipo de uso de la tierra, densidad de redes de calle caminos, naturaleza de
patrones de viaje, y la manera en que estos elementos se relacionan. En consecuencia, los
sistemas funcionales urbanos y rurales se clasifican por separado.
Las zonas urbanas son los lugares en los lmites fijados por los responsables estatales y
locales (poblacin 5.000). Las zonas urbanas se subdividen en zonas urbanizadas (poblacin 50.000) y pequeas zonas urbanas (poblacin de 5.000 a 50.000). Para disear debe
usarse la previsin de poblacin del ao de diseo.
Las zonas rurales son las zonas fuera de los lmites de las zonas urbanas.


1.3.2
1-7
Categoras funcionales
Los caminos componen sistemas funcionales diferentes para zonas urbanas y rurales. La
jerarqua de los sistemas funcionales consta de caminos arteriales principales (movimiento
principal), arteriales secundarios (distribuidores), colectores, y caminos y calles locales. En
las zonas urbanas hay relativamente ms subdivisiones funcionales de la categora arterial,
mientras que en zonas rurales hay relativamente ms subdivisiones funcionales de la categora colector.
1.3.3
Sistemas funcionales de zonas rurales
Los caminos rurales comprenden instalaciones fuera de las zonas urbanas. Los nombres
dados por los sistemas reconocibles son arterias principales (caminos), arterias secundarias
(caminos), colectores principales y secundarios (caminos), y caminos locales.
Sistema rural arterial principal
El sistema rural arterial principal consta de una red de rutas con las caractersticas de servicio:
1. Movimiento con longitud y densidad de viajes adecuados para viajes estatales o interestatales.
2. Movimientos entre todas, o casi todas, las zonas urbanas con poblaciones de ms de
50.000, y una gran mayora de los que tienen poblaciones de ms de 25.000.
3. Movimiento integrado sin conexiones centrales, excepto donde inusuales condiciones
geogrficas o de flujo de trnsito dicten lo contrario (por ejemplo, conexiones con lmites
internacionales o conexiones a ciudades costeras).
En los estados ms densamente poblados, esta clase de camino incluye la mayora (pero no
todos) de las rutas muy transitadas que podran justificar multicarriles en la mayora de los
estados; el sistema arterial principal incluye la mayora (si no todos) las actuales autopistas
rurales.
El sistema arterial principal se estratifica en tres clasificaciones de caminos: (1) interestatales, (2) autopistas y autovas, y (3) otros arterias principales.
Sistema rural arterial secundario
El sistema rural arterial secundario, en conjuncin con el sistema arterial rural principal, forma una red con las caractersticas de servicio siguientes:
1. Vinculacin de ciudades, pueblos ms grandes, y otros generadores de trnsito (como
zonas tursticas importantes) capaces de atraer a los viajes de manera similar a travs de
largas distancias.
2. Servicio integrado interestatal y entre condados.
3. Espaciamiento interno coherente con la densidad de poblacin, de modo que todas las
zonas desarrolladas del estado estn a distancias razonables de caminos arteriales.
4. Movimientos coherentes con los tems (1) a (3) con distancias y densidades de viaje mayores que las predominantemente servidas por sistemas rurales colectores o locales.
Los arteriales secundarios constituyen rutas que deberan proveer velocidades de viaje relativamente altas y mnima interferencia al movimiento directo, coherente con el contexto del
rea de proyecto y teniendo en cuenta el rango o variedad de usuarios.

1-8
Sistema rural colector

Generalmente las rutas rurales colectoras sirven primariamente viajes entre condados, ms
que de importancia estatal, y constituyen los ejes en los cuales (independientemente del
volumen de trnsito) los recorridos predominantes son ms cortos que en las rutas arteriales. Tpicamente las velocidades son ms moderadas. Para definir claramente los colectores
rurales se subclasifican segn los criterios siguientes:
Caminos colectores principales Sirven a (1) asentamientos condales fuera de rutas arteriales, los pueblos ms grandes no directamente servidos por los sistemas superiores, y otros
generadores de trnsito de equivalente importancia intercondal, como escuelas consolidadas, puntos de envos, parques, y zonas mineras y agrcolas importantes, (2) vinculan estos
lugares con los mayores pueblos o ciudades cercanos, o con rutas de clasificaciones mayores, y (3) sirven a los corredores de viaje ms importantes del condado.
Caminos colectores secundarios - Debe (1) espaciarse a intervalos regulares con una densidad de poblacin que acumule el trnsito de los caminos locales y lleven a todas las zonas
desarrolladas en distancias razonables de los caminos colectores, (2) dar servicio a las comunidades ms pequeas, y (3) vincular los generadores de trnsito locales importantes con
su interior rural.
Sistema rural local
Principalmente, en comparacin con los sistemas rurales colectores y arteriales, el sistema
rural local da acceso a la tierra adyacente a la red de colectores, y sirve a viajes de distancias relativamente cortas. El sistema local comprende a todos los caminos rurales no clasificados como arterias principales o secundarias, o colectores.
Extensin de los sistemas rurales
Los criterios funcionales para los sistemas viales fueron expresados aqu en trminos cualitativos ms que cuantitativos. Debido a diferentes condiciones geogrficas (por ejemplo,
densidad de poblacin, espaciamiento y tamaos de ciudades, y densidades y patrones de
las redes viales), los criterios sobre tamaos de los centros de poblacin, longitudes de viaje, volmenes de trnsito, y espaciamiento de rutas no son aplicables a todos los sistemas
en todos los estados. Sin embargo, los resultados de los estudios de clasificacin realizados
en muchos estados muestran una considerable coherencia (expresada en porcentajes de la
longitud total de los caminos rurales) en las extensiones relativas de los sistemas funcionales.
En general se prev que todos los sistemas viales desarrollados mediante el uso de estos
criterios en todos los estados -excepto Alaska y Hawi- caigan en los rangos de porcentajes
mostrados en la Tabla 1-1. Los valores ms altos de los rangos indicados se aplican a los
estados con redes viales totales menos extensas en relacin con la densidad de poblacin.
En los estados que tienen las redes viales totales ms extensas en relacin con la densidad
de poblacin son aplicables los valores ms bajos. El rango de porcentajes de los colectores
rurales representa la longitud total de caminos colectores principales y secundarios, y se
aplican a los totales de los caminos rurales estatales; los porcentajes en condados particulares pueden variar considerablemente del promedio estatal. Usualmente, las zonas con un
extenso patrn de grilla regular de caminos tienen menor porcentaje de colectores que las
zonas con condiciones geogrficas que imponen patrones restrictivos o menos regulares de
desarrollo vial.

1-9
Tabla 1-1. Guas sobre la extensin de sistemas funcionales rurales

Porcentaje de la longitud total de caminos
rurales
2-4%
6-12%
20-25%
65-75%
Sistemas
Arterial principal
Arteriales principales y secundarios
Colector
Local
1.3.4
Sistemas funcionales de zonas urbanas
Los cuatro sistemas funcionales viales de zonas urbanas son arteriales principales (calles) y
secundarios (calles), colectoras (calles), y calles locales. Las diferencias en la naturaleza e
intensidad del desarrollo de las zonas rurales y urbanas justifican las correspondientes diferencias en las caractersticas del sistema urbano en relacin con los correspondientes sistemas rurales.
Sistema urbano arterial principal
En cada ambiente urbano, un sistema de calles y caminos pueden identificarse como
inusualmente importante en trminos de la naturaleza y composicin de los viajes que sirve.
En las pequeas zonas urbanas (poblacin menor que 50.000), estas instalaciones pueden
ser muy limitadas en nmero y extensin, y su importancia se deriva principalmente de los
servicios prestados a travs de los viajes. En las zonas urbanas, su importancia tambin se
deriva del servicio al trnsito ruralmente orientado, pero tanto o ms importante an, del
servicio a los movimientos de mayor circulacin en estas zonas urbanizadas.
El sistema urbano arterial principal sirve a los centros de actividad importantes de las zonas
urbanizadas -los corredores de ms altos volmenes de trnsito- y los deseos de viajes ms
largos. Este sistema lleva a una alta proporcin de los viajes de la zona urbana total aunque
constituye un porcentaje relativamente pequeo de la red de caminos total. El sistema debe
integrarse internamente y entre las principales conexiones rurales.
El sistema urbano arterial principal lleva la mayor parte de los viajes que entran y salen de la
zona urbana, y la mayor parte de los movimientos directos que no pasan por el centro de la
ciudad. Adems, significativos viajes interzonales, tales como entre los distritos de negocios
centrales y las perifricas zonas residenciales, entre las comunidades urbanas importantes,
y entre los centros suburbanos principales, se sirven por esta clase de instalaciones. Con
frecuencia, el sistema urbano arterial principal lleva importantes rutas de mnibus intraurbanos e interurbanos. En las zonas urbanizadas, este sistema da continuidad a todos los
arteriales rurales que interceptan el lmite urbano.
Debido a la naturaleza del viaje servido por el sistema arterial principal, usualmente casi
todas las instalaciones de acceso total o parcialmente controlado son parte de esta clase
funcional. Sin embargo, este sistema no se limita a las rutas de acceso controlado. Para
preservar la identificacin de las instalaciones de acceso controlado, el sistema arterial principal debe estratificarse as: (1) interestatal, (2) otras autopistas, y (3) otros arteriales principales (parcial/sin control de acceso).

1-10
El espaciamiento de las arterias principales urbanas est angostamente relacionado con las
caractersticas de densidad de viaje de porciones particulares de las zonas urbanas. Aunque
no se aplica ninguna regla firme sobre espaciamiento en todas o mayora de las circunstancias, la separacin entre las arterias principales de grandes zonas urbanas puede variar
desde menos de 1.6 km en las zonas de negocio altamente desarrollados centrales hasta 8
km o ms en la periferia urbana escasamente desarrollada.
En autopistas y autovas, el servicio a la tierra colindante est subordinado al servicio de
viajes para los movimientos de trnsito importantes. Para instalaciones en la subclase de
otras arterias principales de zonas urbanas, a menudo la movilidad se equilibra con la necesidad de dar acceso directo, y de acomodar a peatones, ciclistas y usuarios del transporte
pblico.
Sistema urbano arterial secundario de calles
El sistema urbano arterial secundario de calles se interconecta con y aumenta el sistema
arterial urbano principal. Tiene capacidad para viajes de longitud moderada a un nivel algo
ms bajo de movilidad que las arterias principales. Este sistema distribuye los viajes a las
zonas geogrficas ms pequeas que las identificadas con el sistema principal.
El sistema urbano arterial secundario de calles incluye todas las arterias que no se clasifican
como principales. Este sistema pone ms nfasis en el acceso a la tierra que el sistema
principal, y da menor movilidad de trnsito. Puede llevar rutas de mnibus locales y dar continuidad intracomunitaria, pero lo ideal es no penetrar en los barrios identificables. Incluye
conexiones urbanas a los caminos colectores rurales donde tales conexiones no fueron clasificadas como arteriales urbanos principales por razones internas.
El espaciamiento urbano de calles arteriales secundarias puede variar desde 0.2 a 1 km en
el distrito central de negocios hasta 3 a 5 km en las franjas suburbanas, pero normalmente
no ms de 2 km en zonas completamente desarrolladas.
Sistema urbano de calles colectoras
El sistema urbano de calles colectoras da acceso a la tierra y sirve a la circulacin del trnsito en los barrios residenciales, y zonas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema
urbano arterial en que las instalaciones en el sistema colector pueden penetrar en los barrios residenciales, y distribuir los viajes desde las arterias a travs de la zona hasta sus
destinos finales. Por el contrario, la calle colectora urbana tambin recoge el trnsito desde
las calles locales en los barrios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial. En el
distrito central de negocios, y en otras zonas de similar desarrollo y densidad de trnsito, el
sistema colector urbano puede incluir toda la grilla de calles. El sistema urbano de calles
colectoras tambin puede llevar rutas de mnibus locales.
Sistema urbano de calles locales
El sistema urbano de calles locales comprende todas las instalaciones fuera de los sistemas
principales. Sobre todo permite el acceso directo a las tierras colindantes y conexiones a los
sistemas de orden superior. Da el nivel ms bajo de movilidad y generalmente no tiene rutas
de mnibus. Usualmente se desalienta el servicio de movimientos directos del trnsito.

1-11
Longitud de vas y viajes en sistemas urbanos

En general, los sistemas desarrollados para zonas urbanas con los criterios de este documento caen en los rangos de porcentajes mostrados en la Tabla 1-2.
Tabla 1-2. Guas sobre la extensin de los sistemas urbanos funcionales
Sistemas
Arterial principal
Arterial principal ms calles arteriales secundarias
Colector
Local
1.3.5
Porcentaje de la longitud total de caminos

urbanos
5-10%
15-25%
5-10%
65-80%
Clasificacin funcional como un tipo de diseo
La clasificacin funcional de un camino o calle fue la base para organizar los criterios de
diseo geomtrico de esta poltica; establece el tipo de diseo bsico que se utilizar.
Dos dificultades principales se derivan de este aproximacin:
1. Autopistas. Una autopista no es una clase funcional en s misma, sino que normalmente
se clasifica como arterial principal. Sin embargo, tiene criterios geomtricos nicos que exigen una designacin de diseo separada de los otros caminos arteriales. Por lo tanto se
incluy un Captulo Autopistas junto con captulos sobre caminos y calles arteriales, colectores y locales. Adicionar el trmino internacionalmente conocido autopista a las clases funcionales bsicas parece preferible a adoptar un sistema completamente separado de tipos
de diseo.
2. Volmenes de trnsito. En los criterios pasados, el diseo geomtrico y los niveles de ca-
pacidad se basaron en una clasificacin de rangos de volmenes de trnsito, y los caminos

con similares volmenes de trnsito se construyeron con los mismos criterios y niveles de
servicio, a pesar de diferencias en sus funciones.
Bajo un sistema de clasificacin funcional, los criterios de diseo y niveles de servicio varan
segn la funcin del camino. Los volmenes sirven para refinar ms los criterios de diseo
para cada clase.
Se prev que los arteriales den un alto grado de movilidad a los viajes ms largos. Por lo
tanto, deben facilitar velocidades de operacin y niveles de servicio tan altos como resulte
prctico en el contexto de la zona del proyecto. Dado que el acceso a la propiedad colindante no es su funcin principal, es deseable un cierto grado de control de acceso para mejorar
la movilidad. Los colectores tienen la doble funcin de acomodar los viajes ms cortos y
alimentar a los arteriales; deben dar un cierto grado de movilidad y servir a la propiedad colindante. Por lo tanto son adecuados valores intermedios de velocidades directrices y niveles
de servicio. Los caminos y calles locales tienen longitudes de viaje relativamente cortas, y
debido a que el acceso a propiedad es su funcin principal, hay poca necesidad de alta movilidad o velocidad de operacin. Esta funcin se refleja mediante el uso de ms bajas velocidades directrices y niveles de servicio.

1-12
El concepto funcional es importante para el proyectista. A pesar de que muchos de los valores de diseo geomtrico podran determinarse sin referir la clasificacin funcional, el proyectista debe tener en mente el propsito general a servir por la calle o camino, y el contexto
de la zona del proyecto. Este concepto es coherente con el aproximacin sistemtico de la
planificacin y diseo vial.
El primer paso en el proceso de diseo de un camino es definir la funcin a servir, y el contexto de la zona de proyecto. El nivel de servicio necesario para cumplir esta funcin para el
volumen previsto y la composicin de trnsito dan una base racional y rentable para seleccionar la velocidad directriz y los criterios geomtricos en los rangos de valores disponibles
para el proyectista. La clasificacin funcional y un tipo de diseo deben integrar adecuadamente la planificacin vial y el proceso de diseo.
1.4 REFERENCIAS
1. FHWA, FHWA Functional Classification Guidelines. Federal Highway Administration, U.
S. Department of Transportation, Washington, DC, 1989.
http://www.fhwa.dot.gov/planning/fctoc.htm
2. FHWA. 2008 Updated Guidance for the Functional Classification of Highways. Memorandum from Mary B. Phillips, Associate Administrator for Policy and Governmental Affairs,
Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC,
October 14. 2008.

TOMO 1
CAPTULO 2
2.1
VEHCULOS DE DISEO
2-1
2.2
2-21
2.3
2-30
2.4
2-45
2.5
CONTROL Y GESTIN DE ACCESO
2-56
2.6
PEATONES
2-62
2.7
2-65
2.8
SEGURIDAD
2-66
2.9
AMBIENTE
2-70
2.10
ANLISIS ECONMICO
2-70
2.11
REFERENCIAS
2-71
Captulo 2 Controles y Criterios de Diseo

2
2.1
VEHCULOS DE DISEO
2.1.1
2-1
Los controles clave del diseo geomtrico vial son las caractersticas fsicas y proporciones
de vehculos de distintos tamaos que usan el camino. Para usar en el diseo, es preciso
examinar todos los tipos de vehculos, establecer agrupamientos de clases, y seleccionar
vehculos de tamaos representativos de cada clase. Estos vehculos seleccionados, con
representativos pesos, dimensiones y caractersticas de operacin, se utilizan al establecer
los controles de diseo para acomodar las clases de vehculos conocidos como vehculos de
diseo. Para el diseo geomtrico, cada vehculo de diseo tiene dimensiones fsicas y radio
mnimo de giro ms grandes que la mayora de los vehculos de su clase. Normalmente, los
vehculos de diseo ms grandes se acomodan en el diseo de las autopistas.
Se establecieron cuatro categoras generales de vehculos de diseo: (1) vehculos de pasajeros, (2) mnibus, (3) camiones y (4) vehculos recreativos. La clase vehculos de pasajeros
incluye automviles de todos los tamaos, vehculos deportivos/utilitarios, furgonetas, furgones y camionetas. Los mnibus incluyen los interurbanos, urbanos, escolares, y articulados.
Los camiones incluyen los simples, combinaciones de tractor y semirremolque, y tractores
con semirremolques y remolques. Los vehculos recreativos incluyen casas rodantes, automviles con remolques, automviles con botes remolcados, casas rodantes con botes remolcados y casas rodantes que remolcan autos. Adems, la bicicleta tambin debe considerarse como un vehculo de diseo de los caminos que permitan su uso.
En la Tabla 2-1 se presentan las dimensiones de 20 vehculos de diseo de las clases generales. Al disear cualquier elemento de un camino, el proyectista debe considerar el vehculo
de diseo ms grande que probablemente utilice esa instalacin con una frecuencia considerable, o un vehculo con caractersticas especiales de diseo adecuadas para una ubicacin particular, y disear caractersticas crticas tales como radios en las intersecciones y
radio de giro de los caminos. Como gua general, al seleccionar el vehculo de diseo puede
considerarse:
Automvil. Cuando el generador de trnsito principal es un estacionamiento o una serie de
plazas de estacionamiento.
Camin simple de dos ejes. Para disear intersecciones de calles residenciales y caminos-
parque.
Camin simple de tres ejes. Para disear calles colectoras y otras instalaciones donde sean
probables camiones simples ms grandes.

mnibus urbano. Para disear intersecciones de caminos estatales con calles urbanas des-
tinadas a rutas de mnibus, con trnsito relativamente pequeo de camiones grandes.

2-2
Tabla 2-1. Dimensiones de vehculos de diseo

2-3
Dependiendo del uso previsto, un mnibus escolar grande (84 pasajeros) o un mnibus escolar convencional (65 pasajeros) pueden utilizarse para disear intersecciones de caminos
con caminos condales de bajo volumen, y caminos locales municipales de TMD menor que
400. El mnibus escolar tambin puede ser adecuado para disear algunas intersecciones
de calles de subdivisin.
En general, el camin BM-20 debe ser el vehculo de tamao mnimo considerado para disear las intersecciones en los terminales de rama de autopista con cruces arteriales, y para
otras intersecciones en caminos estatales y calles industrializadas que llevan grandes volmenes de trnsito, o que dan acceso local a camiones grandes, o ambos. En muchos casos,
los operadores de WB-20 y vehculos ms grandes tiran de los ejes traseros del vehculo
hacia adelante para mantener una distancia entre el pivote y el eje trasero de 12.5 m, lo que
hace al camin ms maniobrable y es requerido por ley en muchas jurisdicciones. Donde
esta prctica sea frecuente, el BM-19 puede usarse al disear maniobras de giro, pero el
WB-20 debe utilizarse en situaciones de diseo donde se considere la longitud total del
vehculo, tal como para la distancia visual en los pasos a nivel camino-ferrocarril.
Las investigaciones recientes desarrollaron varios vehculos de diseo ms grandes que los
aqu presentados, con longitudes totales hasta 40 m. Generalmente, estos vehculos de diseo ms grandes no son necesarios para diseos adaptados a la flota de camiones actual.
Sin embargo, s es necesario para enfrentar condiciones especficas, sus dimensiones y
prestaciones para giro pueden encontrarse en NCHRP Report 505 (24).
2.1.2
Trayectorias de giro mnimo de vehculos de diseo
La Tabla 2-2 presenta los radios de giro mnimo y las Figuras 2-1 a 2-9 y 2-13 a 2-23 las
trayectorias de giro mnimo de 20 vehculos de diseo tpicos. Las dimensiones principales
que afectan al diseo son el radio de giro mnimo de lnea central (CTR), el ancho exterior
de huella, la distancia entre ejes, y la trayectoria interior de la rueda trasera. Los efectos de
las caractersticas del conductor (por ejemplo, la velocidad a la que el conductor gira) y los
ngulos de resbalamiento de las ruedas se minimizan al asumir que la velocidad del vehculo para el radio de giro mnimo es de menos de 15 km/h.
Los lmites de las trayectorias de giro de cada vehculo de diseo para sus giros ms agudos giros se establecen por la traza exterior del voladizo frontal y la trayectoria de la rueda
trasera interior. Este giro ms agudo asume que la rueda delantera exterior sigue el arco
circular que define el mnimo radio de giro de la lnea central, determinado por el mecanismo
de sentido del vehculo. En las Tablas 2-2 se dan los radios mnimos de las trayectorias de
rueda exterior e interior, y los de la lnea central (CTR) para vehculos de diseo especficos.
Generalmente, los camiones y mnibus necesitan diseos geomtricos ms generosos que
los vehculos de pasajeros. En gran parte debido a que los camiones y mnibus son ms
anchos y tienen mayores distancias entre ejes, y mayores radios de giro mnimo, las cuales
son las dimensiones principales de los vehculos que afectan al alineamiento horizontal y a
la seccin transversal. Los camiones simples y mnibus tienen radios de giro ms pequeos
que la mayora de los vehculos tipo combinacin, pero debido a su mayor salida de huella,
los vehculos tipo combinacin ms largos necesitan anchos mayores de trayectorias de
giro.

2-4
Tabla 2-2. Radios de giro mnimo de vehculos de diseo
Nota: Los nmeros se redondearon al cm ms prximo

* Vehculo de diseo con remolque de 14.63 m aprobado en la Ley de Ayuda de Transporte de Superficie (STAA)
1982.
** Vehculo de diseo con remolque de 16.15 m protegido por la STAA 1982.
a
Los mnibus escolares se fabrican en tamaos desde 42 pasajeros hasta 84 pasajeros, con distancias entre
ejes de 3.35 a 6.10 m, respectivamente. Los radios de giro mnimos de diseo correspondientes varan de 8.58 a
11.92 m y los radios mnimos interiores de 5.38 a 7.1 m.
b
El radio de giro asumido por un diseador al investigar posibles trayectorias giro establecidas por el eje delantero de un vehculo. Si se supone la trayectoria de giro mnimo, el CTR iguala aproximadamente el radio de giro
mnimo de diseo menos la mitad del ancho delantero del vehculo.
Un camin tipo combinacin es un camin de una sola unidad con un remolque completo,
un camin tractor con un semirremolque o un camin tractor con un semirremolque y uno o
ms remolques. Debido a los tamaos combinacin de camin y caractersticas de giro variar ampliamente, hay varias combinaciones de vehculos de diseo de camiones. Estos
camiones de combinacin se identifican por la designacin WB, junto con la distancia entre
ejes u otra dimensin de longitud en medidas mtricas y unidades de EUA habituales. Los
vehculos de camiones combinacin de diseo son:

2-5
(1) Vehculo de diseo BM-12, representativo de las combinaciones de tamao intermedio

tractor-semirremolque, (2) vehculo de diseo WB-19 representativo de las combinaciones
de mayor tamao tractor-semirremolque permitido en caminos seleccionadas por la Ley de
Asistencia de Transporte Superficial de 1982, (3) vehculo de diseo BM-20 representativo
de un tractor-semirremolque ms grande, permitido operar en caminos seleccionados por
derechos protegidos bajo la STAA de 1982, (4) vehculo de diseo BM-20D representativo
de un tractos-semirremolque/remolque total (remolque doble o mellizo), combinacin comnmente en uso, (5) BM-28D Rocky Mountain doble tractor-semirremolque/remolque total/remolque total, combinacin con un remolque ms largo y un remolque ms corto, utilizado ampliamente en varios estados del oeste, (6) el vehculo de diseo BM-30T, representativo del tractor-semirremolque/remolque total/remolque total combinaciones triples selectivamente en uso, y (7) el vehculo de diseo WB-33D representativo combinaciones ms grandes tractor-semirremolque/remolque total selectivamente en uso. Aunque Rocky Mountain
dobles, turnpike dobles y remolques triples slo se permiten en algunos caminos, su presencia justifica su inclusin en esta publicacin.
En la Figura 2-10 se definen las caractersticas de giro de una tpica combinacin tractor/semirremolque. La Figura 2-12 define las longitudes de tractores usados comnmente en
combinaciones tractor/semirremolque. La Figura 2-11 muestra la relacin entre el ngulo de
giro mximo, la distancia entre ejes efectiva del tractor, y el radio de giro de lnea central en
la que se basa el clculo de las trayectorias de giro para camiones combinacin.
Terminologa de las Figuras 2-10 y 2-11:
1. Radio de giro de cordn a cordn - Arco circular formado por el radio de giro de trayectoria del neumtico exterior delantero de un vehculo.
2. Radio de giro de pared a pared - Arco circular formado por el radio de giro de trayectoria
del frente (voladizo),
3. Radio de giro de lnea central (CTR) - Radio de giro de la lnea central del eje delantero
de un vehculo con sus ruedas de sentido en la posicin de bloqueo.
4. Desvo de huella - Diferencia de las trayectorias de las ruedas delanteras y traseras de un
tractor/semirremolque al maniobrar un giro. La trayectoria de los neumticos traseros de
un camin girando no coincide con la de los neumticos delanteros, Figura 2-10.
5. Ancho de trayectoria barrida Ancho de calzada que cubre un camin en un giro, igual a
la salida de huella ms el ancho del tractor. La dimensin ms significativa que afecta el
ancho de trayectoria barrida de un tractor/semirremolque es la distancia desde el pivote al
eje o ejes traseros del remolque. A mayor distancia, mayor ancho de trayectoria.
6. ngulo de sentido - Promedio de los ngulos formados por las ruedas de sentido izquierda y derecha con el eje longitudinal del vehculo cuando las ruedas giran a su ngulo mximo, el cual controla el radio de giro mnimo del vehculo.
7. ngulo tractor/remolque (ngulo de articulacin) - ngulo entre unidades adyacentes de
un tractor/semirremolque cuando la unidad de combinacin se coloca en un giro; este ngulo se mide entre los ejes longitudinales del tractor y el remolque al girar el vehculo. El
mximo ngulo tractor/remolque se produce cuando un vehculo hace un giro de 180 grados con el radio de giro mnimo; este ngulo se alcanza un poco ms all del punto donde se alcanza la anchura mxima de trayectoria barrida. Un vehculo de combinacin tiene tantos ngulos de articulacin como articulaciones, y se los designan AA1. AA2. etc.,
comenzando desde la parte delantera.

2-6
Las dimensiones de los vehculos de diseo tienen en cuenta las tendencias recientes en los
tamaos de los vehculos automviles fabricados en los EUA y representan una combinacin de vehculos actualmente en operacin. Sin embargo, las dimensiones de vehculo de
diseo estn destinadas a representar los tamaos crticos para el diseo geomtrico, y por
lo tanto son ms grandes que casi todos los vehculos que pertenecen a sus correspondientes clases de vehculos.
Los radios de giro mnimo y las longitudes de transicin mostrados en las figuras son para
giros a menos de 15 km/h. A velocidades mayores se necesitan curvas de transicin ms
largos y mayores radios de curva. Las plataformas de giro mostradas en las Figuras 2-1 a 29 y 2-12 a 2-23 se dedujeron sobre la base de las especificaciones de los fabricantes de
vehculos usando programas de computadoras disponibles en el mercado. El informe Comparacin de especificaciones y medidas de radios de giro para un mnibus de 45 (40) confirma que los radios mostrados en la Figura 2-5 son para un mnibus con un perfecto alineamiento del extremo frontal segn las especificaciones del fabricante. Para girar a la derecha, los mnibus tpicos en servicio -sin ajuste del alineamiento del extremo frontal durante algn tiempo- necesitan radios ms grandes que los valores mostrados aqu.
El vehculo de diseo P, con las dimensiones y caractersticas de giro mostradas en la figura
2-1, representa un automvil grande.
El vehculo de diseo SU-9 representa un camin de una sola unidad y el SU-12 representa
un camin de una sola unidad ms grande. Las dimensiones de control indican la trayectoria
de giro mnimo para la mayora de los camiones de una sola unidad en operacin, Figuras 22 y 2-3. En caminos de largas distancias que sirven a voluminoso trnsito de camiones u
mnibus intermunicipales, generalmente el vehculo de diseo debe ser un camin combinacin u mnibus interurbano. Las autoridades de trnsito metropolitano permiten mnibus
de hasta 13.7 m, equipados con un montaje frontal para bicicletas, siempre y cuando los
manillares de bicicleta no se extienden ms de 1.07 m de la parte delantera del mnibus.
Las Figuras 2-4 a 2-6 muestran trayectorias de giros mnimos de mnibus de este tipo.
Los mnibus que sirven determinadas zonas urbanas no podrn ajustarse a las dimensiones
que se muestran en la Figura 2-6. Por ejemplo, los mnibus articulados, que ahora se utilizan en ciertas ciudades, son ms largos que un mnibus convencional, con una articulacin
permanente cerca del centro del vehculo que permite una mayor maniobrabilidad. La Figura
2-9 muestra las dimensiones crticas para el vehculo de diseo A-BUS. Tambin, debido a
la importancia de los mnibus escolares, dos vehculos de diseo designado como S-BUS
11 y S-BUS 12 se muestran en las Figuras 2-7 y 2-8 respectivamente. El vehculo de diseo
ms grande es un mnibus de 84-pasajeros y el vehculos de diseo ms pequeos es un
mnibus de 65 pasajeros. El proyectista tambin debe ser consciente de que para ciertos
mnibus, la combinacin de la distancia al suelo, pendiente y curvatura vertical de la calzada
pueden dificultar las maniobras en las zonas montaosas.
Las Figuras 2-13 a 2-19 muestran dimensiones y trayectorias mnimas de giro de los vehculos de diseo que representan a varios camiones tipo combinacin. A menudo, para caminos locales y calles, el BM-12 se considera un vehculo de diseo adecuado. Los camiones
ms grandes son la combinacin adecuada para el diseo de instalaciones que sirven a los
camiones.
Las Figuras 2-20 a 2-23 indican las trayectorias mnimas de giro de vehculos recreacionales
tpicos.

2-7
Adems de los vehculos mostrados en las Figuras 2-1 a 2-9 y Figuras 2-13 a 2-23. pueden
utilizarse otros vehculos para aplicaciones de diseo seleccionadas, segn proceda. Pueden aplicarse los programas disponibles en el mercado para deducir las trayectorias de giro
y determinar las caractersticas de cualquier vehculo distinto de los mostrados.
Figura 2-1. Trayectoria de giro

mnimo para vehculos de pasajeros - Vehculo de diseo (P)

2-8
Figura 2-2. Trayectoria de giro mnimo para camin simple - Vehculo de diseo (SU-9)
Figura 2-3. Trayectoria de giro mnimo para

camin simple - Vehculo de diseo (SU-12)

2-9
Figura 2-4. Trayectoria de giro mnimo de mnibus

interurbanos - Vehculo de diseo (BUS-12)
Figura 2-5. Trayectoria de giro mnimo de mnibus interurbanos - Vehculo de diseo (BUS14)

2-10
Figura 2-6. Trayectoria de giro mnimo de

mnibus de trnsito en ciudad - Vehculo de
diseo (mnibus urbanos)

mnibus escolar convencional - Vehculo de
diseo (S-BUS-11)

2-11

mnibus escolar grande - Vehculo de diseo
- (S-BUS-12)
Figura 2-9. Trayectoria de giro mnimo para el

mnibus articulado - Vehculo de diseo (ABUS)

2-12
Figura 2-10. Caractersticas de

giro de una combinacin tpica
Camin Tractor-Semirremolque
Figura 2-11. Mtodo de clculo

para determinar el radio de inflexin en lnea central Camiones
tractor-Semirremolque

2-13
Figura 2-12. Las longitudes de camiones

tractores de uso comn

el semirremolque intermedio - Vehculo de
diseo (BM-12)

2-14

semirremolque interestatal - Vehculo de diseo (BM-19)

semirremolque interestatal - Vehculo de diseo (BM-20)

2-15

la combinacin de doble remolque - Vehculo
de diseo (WB-20D)

las Montaas Rocosas de combinacin de
doble remolque Vehculo de diseo (WB28D)

2-16

combinacin triple-remolque - Vehculo de
diseo (WB-30T)

combinacin turnpike-doble - Vehculo de
diseo (WB-S3D)

2-17

Motor Home - Vehculo de diseo (MH)

vehculos de pasajeros y remolque Camper Vehculo de diseo (P/T)

2-18

vehculos de pasajeros y remolque de barco
-Vehculo de diseo (P/B)

hogar de motor y remolque de barcos Vehculo de diseo (MH/B)


2.1.3
2-19
Rendimiento del vehculo
A menudo, las capacidades de aceleracin y desaceleracin de los vehculos son parmetros crticos del diseo geomtrico vial, y suelen gobernar las dimensiones de las caractersticas de diseo, tales como intersecciones, ramas de autopistas, carriles de ascenso o de
adelantamiento, apartaderos y bahas para mnibus. Los datos siguientes no tienen el propsito de representar el rendimiento promedio de las clases de vehculos especficos, sino
ms bien vehculos de bajo rendimiento, adecuados para el diseo de aplicaciones, tales
como un coche compacto de baja potencia y un camin de carga u mnibus.
De las Figuras 2-24 [NCHRP Report 270 (37)] y 2-25 es evidente la posibilidad de aceleraciones y desaceleraciones relativamente rpidas, a pesar de que puedan ser incmodas
para los pasajeros. Adems, debido a los rpidos cambios en las caractersticas de manejo
del vehculo, los datos actuales sobre aceleracin y desaceleracin podran convertirse
pronto en obsoletos. Ver NCHRP Report 400. Determinacin de distancias visuales de detencin (16).
Cuando un camino se encuentra en un rea de recreo deben considerarse las caractersticas de operacin de los vehculos recreativos.
Figura 2-24. Aceleracin de los coches de pasajeros, condiciones a nivel

2-20
Figura 2-25. Distancias de desaceleracin de vehculos de pasajeros aproximndose a intersecciones
2.1.4
Contaminacin vehicular
Los contaminantes emitidos por los vehculos a motor y de sus repercusiones en los usos
del suelo adyacente a los caminos son factores que influyen en el proceso de diseo vial. A
medida que un vehculo se desplaza emite contaminantes a la atmsfera y transmite ruido a
la zona circundante. El proyectista debe reconocer estos impactos y evaluarlos al seleccionar opciones adecuadas de transporte. Muchos factores afectan la velocidad de emisin de
contaminantes de los vehculos, incluyendo mezcla de vehculos, velocidad, temperatura del
aire ambiente, distribucin de edades vehiculares, y el porcentaje de vehculos que funcionan en un modo fro.
El proyectista tambin debe considerar la contaminacin acstica; el ruido es un sonido no
deseado que se entromete en o interfiere actividades como conversar, pensar, leer o dormir.
El sonido puede existir sin gente, el ruido no.
El ruido del motor de un vehculo es generado por la operacin mecnica del vehculo y su
equipo, por su aerodinmica, por la accin de los neumticos sobre el pavimento o al pasar
por franjas sonoras, y, en las zonas metropolitanas, por el chirrido de los frenos, bocinas,
estreos ruidosos, y las sirenas de los vehculos de emergencia.
Los camiones y vehculos de pasajeros son los principales productores de ruido en los caminos del pas. Las motocicletas son tambin un factor a considerar por el rpido aumento
de su nmero en los ltimos aos. Los modernos coches de pasajeros son relativamente
tranquilos, sobre todo a las velocidades de crucero inferiores, pero existen en cantidades
tales que hacen significativa su contribucin total al ruido. Si bien el ruido producido por los
automviles aumenta dramticamente con la velocidad, las pendientes pronunciadas tienen
poca influencia sobre el ruido de los vehculos de pasajeros.

2-21
Para automviles, el ruido producido en condiciones normales de operacin es fundamentalmente en el sistema de escape del motor y la interaccin neumtico-camino; durante el
viaje a velocidades constantes, el ruido del vehculo es producido principalmente por la interaccin neumtico-pavimento con algo de ruido de viento aadido, pero el sistema del
vehculo automotor contribuye con poco ruido adicional. En condiciones de aceleracin mxima, el ruido del sistema de motor puede ser predominante.
Particularmente los camiones disel generan los mayores niveles de ruido en el camino, y
los motores ms potentes producen ms ruido. Los niveles de ruido de camiones no estn
muy influidos por la velocidad, ya que otros factores (incluyendo el ruido de aceleracin)
suelen aportar una parte importante del total de ruido. Las pendientes empinadas pueden
aumentar sustancialmente los niveles de ruido de los camiones grandes.
La calidad de ruido vara con el nmero y condiciones de operacin de los vehculos, mientras que la direccionalidad y la amplitud del ruido varan con las caractersticas del diseo. El
proyectista debera preocuparse por cmo la ubicacin y diseo del camino influyen en el
ruido de los vehculos percibido por las personas que residen o trabajan cerca.
2.2
2.2.1
Introduccin
La consideracin del comportamiento del conductor es esencial para el diseo y operacin

adecuados de los caminos. La idoneidad de un diseo descansa tanto en la eficacia con que
los conductores sean capaces de utilizar el camino, como en cualquier otro criterio. Cuando
los conductores utilizan un camino compatible con sus capacidades y limitaciones, su rendimiento es ayudado y mejora. Cuando es incompatible con las capacidades de los conductores, la oportunidad de errores de conduccin y accidentes aumenta, y puede resultar una
operacin ineficiente.
Esta seccin incluye informacin sobre el desempeo del conductor, til para ingenieros
viales especializados en diseo y operacin vial. Se describen los desempeos de los conductores al interactuar con el camino y su sistema de informacin, y por qu se cometen
errores.
El material se basa en gran de la Gua del usuario para orientacin positiva (12), que informa sobre los atributos del conductor, las tareas de conducir, y el manejo de informacin por
parte del conductor. Cuando la orientacin positiva se aplica al diseo, los conductores
competentes -con caminos bien diseadas e informacin adecuada- pueden desempearse
eficientemente, con pocas probabilidades de involucrarse accidentes.
A su vez, los caminos bien diseados y operados orientan positivamente a los conductores.
El Transportation Research Record 1281 Factores Humanos e Investigacin de Seguridad
Relacionada con el Diseo y Operaciones de Autopistas (36), da ms informacin.
2.2.2
Conductores y peatones ancianos
Al principio del siglo 20, aproximadamente un 4% de la poblacin de EUA era de 65 aos o

ms. Se prev que este grupo -que hace poco represent el 15% de los conductores- crezca
el 22% por el ao 2030.
Los conductores y peatones ancianos son un segmento importante y creciente de la poblacin de usuarios viales, con una variedad de capacidades disminuidas relacionadas con la
edad. La movilidad de los usuarios viales ancianos debe tener cabida en el diseo de los
caminos donde fuere prctico.

2-22
Los conductores ancianos tienen necesidades especiales a tener en cuenta en el diseo y

control del trnsito. Por ejemplo, por cada dcada despus de los 25 aos, los conductores
necesitan el doble de brillo en la noche para recibir la informacin visual. Por lo tanto, a los
75 aos, algunos conductores pueden necesitar 32 veces el brillo necesitaron a los 25 aos.
La investigacin demuestra que los mejoramientos en el sistema vial para su facilidad de
uso por parte de los conductores y peatones ancianos tambin mejora el sistema para todos
los usuarios. As, los proyectistas e ingenieros deben tener en cuenta las capacidades y
necesidades de los usuarios viales ancianos y considerar medidas adecuadas para ayudar a
su desempeo. Un informe de la FHWA Manual de Diseo Vial para Conductores y Peatones Ancianos (34), informa sobre cmo los elementos de diseo geomtrico y dispositivos
de control de trnsito pueden modificarse para satisfacer mejor las necesidades y capacidades de los usuarios de mayor edad.
2.2.3 Tarea de conducir
La tarea de conducir depende de la correcta recepcin y utilizacin de la informacin dada
por el camino, la cual comparan con la que ya poseen. Los conductores toman decisiones
de accin y control sobre la base de la informacin disponible para ellos.
La conduccin comprende una serie de actividades discretas e interrelacionadas. Cuando se
agrupan segn su rendimiento, los componentes de la tarea de conducir cae en tres niveles:
control, orientacin y navegacin. Estas actividades se enumeran en orden creciente de
complejidad de la tarea, y en orden decreciente de importancia para una conduccin segura.
Maniobrar el volante de sentido y controlar la velocidad estn en el nivel bsico de la escala
(control). Seguir el camino y la trayectoria en respuesta a las condiciones del trnsito est en
el nivel medio de la escala (orientacin). En el nivel ms complejo est planificar el viaje y
seguir la ruta (navegacin).
La tarea de conducir puede ser compleja y exigente, y varias actividades individuales pueden necesitar desarrollarse simultneamente, junto con el suave y eficiente procesamiento
de la informacin. A menudo la conduccin se realiza a altas velocidades, bajo presin de
tiempo, en lugares desconocidos, y en condiciones ambientales adversas. En otros tiempos
puede ser tan sencilla y poco exigente que puede aburrir y distraer al conductor. Una clave
para el rendimiento eficaz del conductor en esta amplia gama de situaciones es el manejo
de informacin libre de errores.
Los errores de conduccin resultan de muchos factores: conductor, vehculo, camino, y trnsito. Algunos errores se deben a que los conductores no siempre pueden reconocer qu
acciones son adecuadas en determinadas situaciones de trnsito, situaciones que pueden
conducir a una sobrecarga de tareas o falta de atencin, y los diseos deficientes o incoherentes o la informacin provista puede ser confusa. Los errores del conductor tambin pueden resultar de la complejidad de las decisiones, profusin de informacin, o falta de tiempo
para responder. Los errores de control y orientacin de los conductores tambin pueden
contribuir directamente a los accidentes. Adems, los errores de navegacin de los conductores pueden causar demoras, contribuir a operaciones ineficientes, y conducir indirectamente a los choques.
2.2.4
Tarea de orientacin
De los tres componentes principales de la tarea de conduccin, diseo vial y operaciones de

trnsito tiene el mayor efecto en la orientacin. Una apreciacin del componente de orientacin de la tarea de conducir es necesaria por el proyectista del camino para ayudar el rendimiento del conductor.

2-23
Ubicacin en carril y seguimiento del camino

Las decisiones de ubicacin en carril y seguimiento del camino -incluyendo juicios sobre
manejo del volante de sentido y control de la velocidad- son bsicos para la conduccin. Los
conductores utilizan un proceso de retroalimentacin para seguir el alineamiento y pendiente
segn las limitaciones del camino y las condiciones ambientales. Las decisiones de elusin
de obstculos se integran en la ubicacin en el carril y en las actividades de seguimiento del
camino. Esta parte de la tarea de nivel de orientacin se realiza continuamente, sin trnsito
(singular) o cuando se comparte con otras actividades (integrada).
Seguimiento de coche
El seguimiento de coche es el proceso por el cual los conductores guan sus vehculos al
seguir a otro vehculo. Las decisiones de seguimiento de coche son ms complejas que las
de seguimiento de camino, porque implican modificaciones del control de velocidad. En el
seguimiento de coche los conductores deben modificar constantemente su velocidad para
mantener intervalos de seguridad entre los vehculos. Para proceder con seguridad, tienen
que evaluar la velocidad del vehculo adelante, y la velocidad y posicin de otros vehculos
en el flujo de trnsito, y continuamente detectar, evaluar y responder a los cambios.
Maniobras de adelantamiento
La decisin conductor para iniciar, continuar o completar una maniobra de adelantamiento
es an ms compleja que las decisiones involucradas en la ubicacin en carril o seguimiento
de coche. Las decisiones de adelantamiento implican modificaciones en el comportamiento
de seguimiento de camino y vehculo, y en control de velocidad. Al adelantarse, los conductores deben juzgar el potencial de velocidad y aceleracin de su propio vehculo, la velocidad del vehculo a sobrepasar, y la velocidad y distancia del vehculo de sentido opuesto
que se aproxima, y la presencia de un claro aceptable en la corriente de trnsito.
Otras actividades de orientacin
Otras actividades incluyen orientacin convergencias, cambio de carril, evitacin de peatones, y respuesta a los dispositivos de control de trnsito. Estas actividades tambin implican
complejas decisiones, juicios y predicciones.
2.2.5
Sistema de informacin
Cada elemento que informa a los conductores es parte del sistema de informacin vial. Las
fuentes formales de informacin son los dispositivos de control de trnsito, especficamente
diseados para mostrar informacin a los conductores. Las fuentes informales incluyen elementos tales como caractersticas de los caminos y el diseo del camino, juntas de pavimento, lneas de rboles, y el trnsito. Las fuentes formales e informales informan a los conductores lo necesario para conducir con eficacia. Las fuentes de informacin se interrelacionan, y deben reforzarse y aumentarse mutuamente para ser ms tiles.
Los dispositivos de control de trnsito informan datos sobre orientacin y navegacin, datos
a menudo no disponibles o aparentes de otra manera. Tales dispositivos incluyen advertencias de regulacin, seales de gua, y otra informacin de gua de rutas. Otros dispositivos
de control de trnsito, como las marcas y delineacin, muestran informacin adicional que
aumenta caractersticas particulares de la calzada o entorno, y ayudan a los conductores a
percibir la informacin que de otro modo podran pasar por alto, o ser difciles de reconocer.
Ver Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (19).

2-24
La calzada y su entorno
La seleccin de velocidades y trayectorias depende de si los conductores son capaces de
ver el camino adelante. Los conductores deben ver el camino justo delante de sus vehculos,
y con antelacin suficiente como para percibir el alineamiento, rasante, y otros aspectos
relacionados con la calzada. La vista del camino tambin incluye el ambiente inmediatamente adyacente a la calzada. Anejos, tales como las banquinas y los obstculos en camino
(incluidos los soportes de signos, pilares de puentes, pilares, barandas y barreras mediana)
afectan el comportamiento al volante y, por lo tanto, debe ser claramente visible para el conductor.
2.2.6
Manejo de la informacin
Los conductores utilizan mucho de sus sentidos para reunir informacin; la mayora de la
informacin la reciben visualmente de marcas y seales, desde su punto de vista en el alineamiento vial. Tambin detectan cambios en el manejo del vehculo a travs del instinto;
por ejemplo, al sentir la textura del pavimento a travs de las vibraciones en el volante y el
or de las sirenas de vehculos de emergencia.
A lo largo de la tarea de conduccin, los conductores realizan varias funciones casi simultneamente. Miran a las fuentes de informacin, toman numerosas decisiones y realizan acciones de control adecuadas. Las fuentes de informacin (algunas necesarias, otros no)
compiten por su atencin. La informacin debe estar en el campo de vista del conductor,
disponible cuando y donde fuere necesario, disponible en forma utilizable, y capaz de captar
atencin.
Debido a que los conductores slo pueden atender una fuente de informacin visual a la
vez, integran los varios datos de informacin y mantienen conciencia de los cambios del
entorno a travs de un proceso de atencin compartida. Los conductores muestrean la informacin visual obtenida en miradas de duracin, cambiando su atencin de una fuente a
otra. Toman algunas decisiones inmediatamente, y demoran otras, mediante la confianza en
el juicio, estimacin y prediccin, para llenar las lagunas en la informacin disponible.
Tiempo de reaccin
Toma tiempo procesar informacin. Los tiempos de reaccin de los conductores aumentan
como en funcin de la complejidad y de la cantidad de informacin a procesar. Adems, a
mayor duracin del tiempo de reaccin, mayor es la posibilidad de error. Johannson y Rumar (27) midieron el tiempo de reaccin de frenado para sucesos esperados e inesperados.
Sus resultados muestran que cuando se prev un suceso, los promedios de tiempo de reaccin son de unos 0.6 s, con algunos que demoran 2 s. Con sucesos inesperados, los tiempos de reaccin aumentaron en un 35%. As, para una inesperada simple decisin y reaccin, algunos conductores pueden llegar a tardar hasta 2.7 s para responder. Una decisin
compleja con varias opciones puede tardar varios segundos ms que una simple decisin.
La Figura 2-26 muestra esta relacin para conductores medios, mientras que la figura 2-27
muestra esta relacin para los conductores del 85 percentil. Las cifras cuantifican la informacin a procesar en bits. Los largos tiempos de procesamiento disminuyen el tiempo disponible para atender otras tareas y aumentan la posibilidad de error.
Los diseos viales deben tener en cuenta los tiempos de reaccin. Se debe reconocer que
los conductores varan en sus respuestas a hechos particulares y toman ms tiempo para
responder cuando las decisiones son complejas o los sucesos inesperados. Los Informes
NCHRP 600 y 600B (14. 15) informan sobre los hechos y conocimiento de los usuarios viales para facilitar la toma de adecuadas decisiones de diseo y operacionales.

2-25
Figura 2-26. Tiempo de reaccin de conductor medio ante informacin esperada e inesperada
Figura 2-27. Tiempo de reaccin del 85 percentil ante informacin esperada e inesperada

2-26
Primaca
Primaca indica la importancia relativa a la seguridad de informacin competitiva. El control
del conductor y la informacin de orientacin son ms importantes porque los errores relacionados pueden contribuir directamente a choques. La informacin de navegacin tiene
una primaca menor porque los errores de los conductores pueden conducir a un flujo de
trnsito ineficiente, pero menos propensos a conducir a choques. En consecuencia, el diseo debe centrar la atencin de los conductores en los elementos de diseo y en fuentes de
alta prioridad que informen sobre control y orientacin. Este objetivo puede alcanzarse mediante la provisin de lneas de visin claras y buena calidad visual.
Expectativa
Las expectativas del conductor se forman por su experiencia y formacin. Las situaciones
que se producen habitualmente en la misma forma, y las respuestas exitosas a estas situaciones, se incorporan en cada almacn de conocimiento del conductor. La expectativa se
relaciona con la probabilidad de que un conductor responda a situaciones comunes de forma predecible, que comprob ser exitosas en el pasado. La expectativa afecta a cmo los
conductores perciben y manejan la informacin, y modifican la velocidad y naturaleza de sus
respuestas.
Las expectativas reforzadas ayudan a los conductores a responder rpida y correctamente.
Las situaciones inusuales, nicas, o poco comunes que violan las expectativas pueden causar mayores tiempos de respuesta, respuestas inadecuadas, o errores.
La mayora de las caractersticas de diseo vial son suficientemente similares como para
crear expectativas de conductor en relacin con las caractersticas geomtricas comunes,
operativas, y la ruta. Por ejemplo, porque la mayora de los distribuidores de autopistas tienen salidas situadas en el lado derecho del camino, los conductores generalmente esperan
para salir desde la derecha. Este desempeo ayudas al permitir respuestas rpidas y correctas durante las salidas de la derecha son para ser negociados. Hay, sin embargo, casos en
los que se violan las expectativas. Por ejemplo, si una rama de salida est a la izquierda,
entonces la expectativa de derecho en la salida no es correcta, y los tiempos de respuesta
pueden ser alargados o cometido errores.
Una de las formas ms importantes para ayudar al comportamiento del conductor es el
desarrollo de diseos de acuerdo con sus expectativas prevalentes. Se deben evitar diseos
inusuales, y los elementos de diseo deben aplicarse de manera coherente a lo largo de
todo un camino, y de uno a otro elemento. Cuando los conductores obtienen la informacin
que esperan del camino y de sus dispositivos de control de trnsito, su rendimiento tiende a
liberarse de errores. Si no obtienen lo que esperan, u obtienen lo que no esperan, pueden
resultar errores.
2.2.7 Error del conductor
Una caracterstica comn de muchos lugares de frecuentes choques es que imponen grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de procesamiento de informacin de los
conductores; la operacin ineficiente y los choques suelen ocurrir donde y cuando las demandas de procesar informacin son altas, y la posibilidad de error del conductor crece.

2-27
Errores debidos a deficiencias del conductor

Muchos errores de conduccin se deben a deficiencias en la capacidad de un conductor o
estados temporales que, junto con diseos inadecuados o situaciones difciles de trnsito,
puede producir un fallo del juicio. Por ejemplo, la falta de experiencia y formacin pueden
contribuir a la incapacidad del conductor para recuperarse de un resbaln. Del mismo modo,
el riesgo inadecuado tomado por los conductores puede conducir a errores en la aceptacin
de claros para adelantarse (18). Adems, la pobre recuperacin al deslumbramiento durante
la noche puede causar en los conductores ancianos la prdida de informacin (33).
Los estados psicofisiolgicos adversos tambin dar lugar a fallos del conductor. Entre ellos
la disminucin del rendimiento causada por alcohol y drogas, para lo cual se establecieron
irrefutables vnculos con los choques. Los efectos de la fatiga causada por la falta de sueo
durante largos perodos de conduccin sin descanso o exposicin prolongada a ambientes
montonos, o ambos, tambin contribuyen a los accidentes (35).
Generalmente no es posible para un procedimiento de diseo u operacional reducir los errores causados por deficiencias innatas del conductor. Sin embargo, los diseos deben ser tan
indulgentes como sea posible para disminuir las consecuencias de estos fallos. Los errores
cometidos por los conductores competentes pueden reducirse mediante el diseo y operacin adecuados. La mayora de los individuos poseen los atributos y habilidades para conducir correctamente y no estn borrachos, drogados, o fatigados al comienzo de sus viajes.
Cuando los conductores se exigen demasiado, no toman descansos adecuados, o conducen
durante perodos prolongados, en ltima instancia alcanzan un estado menos que competente. Los conductores fatigados representan una parte considerable de la poblacin conductora de largos viajes y deben considerarse en el diseo vial.
A pesar de que las opiniones entre los expertos no son unnimes, hay acuerdo general en
que la edad tiene un efecto perjudicial sobre las habilidades de percepcin, mentales y motoras de los individuos. Estas habilidades son factores crticos en la operacin vehicular. Por
lo tanto, es importante para el proyectista ser consciente de las necesidades del conductor
anciano y, en su caso, tener en cuenta estas necesidades en el diseo vial.
Parte de la informacin ms importante y observaciones de los estudios de investigacin
sobre los conductores ancianos (34) se resumen a continuacin:
1.
Caractersticas de los conductores ancianos - En comparacin con los conductores ms jvenes, a menudo los ancianos presentan deficiencias operacionales:
procesamiento de informacin ms lento
tiempos de reaccin ms lentos
toma de decisiones ms lentas
deterioro visual
deterioro auditivo
disminucin de la capacidad para juzgar tiempo, velocidad y distancia
percepcin de profundidad limitada
movilidad fsica limitada
efectos secundarios de medicamentos recetados

2-28
2.
Frecuencia de choques - Los conductores ancianos estn involucrados en un nmero desproporcionado de choques donde haya una demanda superior a la media impuesta
sobre la capacidad de conduccin. Las maniobras de conduccin que ms a menudo precipitan las frecuencias ms altas de accidentes entre los conductores ancianos son:
girar a la izquierda a travs del trnsito opuesto
convergencia con trnsito de alta velocidad
cambiar de carril para girar en calles congestionadas
cruzar una interseccin de alto volumen
detenerse rpidamente para el trnsito en cola
estacionamiento
3.
Contramedidas - Las contramedidas siguientes pueden facilitar la conduccin de los
conductores ancianos:
evaluar todas las guas para considerar la viabilidad de disear para el conductor del 95
o 99 percentil, segn proceda, para representar las capacidades de rendimiento de un
conductor anciano
mejorar la distancia visual mediante la modificacin de los diseos y la eliminacin de
obstrucciones, especialmente en las intersecciones y distribuidores
proveer distancias visuales de decisin
simplificar y redisear intersecciones y cruces que involucren la recepcin y procesamiento de informacin mltiple
considerar diseos alternativos para reducir los conflictos
aumentar el uso de fases protegidas de la seal de giro-izquierda
aumentar los intervalos entre vehculos en las intersecciones semaforizadas
dar mayor tiempo de cruce a los peatones
proveer marcas de pavimento ms grandes y brillantes
proveer seales ms grandes y brillantes
reducir los racimos de seales
proveer ms informacin redundante, como seales de gua para anticipar nombres de
la calle, indicaciones de carriles de giro prximos, y flechas en ngulo recto antes de una
interseccin donde la ruta gira o cuando se necesita informacin direccional
proveer franjas sonoras de lnea central y de borde de banquina
proveer intersecciones canalizadas
reducir la oblicuidad de las intersecciones
hacer cumplir los lmites de velocidad
incrementar la educacin vial
En el diseo vial, tal vez la medida ms prctica relacionada con un mejor acomodamiento
de los conductores ancianos es aumentar la distancia visual, lo que puede conseguirse mediante un mayor uso de la distancia visual de decisin. El envejecimiento progresivo de la
poblacin de conductores sugiere que el uso creciente de la distancia visual de decisin
puede ayudar a reducir las futuras frecuencias de choques de los conductores ancianos.
Donde fuere impracticable proveer distancia visual de decisin, puede ser adecuado el uso
creciente de seales de advertencia anticipada o de orientacin.

2-29
Errores debidos a demandas de la situacin

Los conductores suelen cometer errores cuando tienen que realizar simultneamente varias
tareas muy complejas bajo extrema presin del tiempo (11). Usualmente los errores de este
tipo ocurren en lugares urbanos con puntos de decisin muy prximos entre s, uso intensivo
de la tierra, caractersticas de diseo complejo, y trnsito pesado. El procesamiento de la
informacin ms all de las capacidades de las capacidades de los conductores puede causar sobrecarga de informacin o confusin, lo que redunda en una incomprensin de la situacin.
Otras ubicaciones presentan la situacin opuesta y estn asociadas con diferentes tipos de
errores de los conductores. Por lo general se trata de lugares rurales donde puede haber
puntos de decisin ampliamente espaciados, escaso uso del suelo, alineamiento suave, y
trnsito liviano. Por lo tanto, las demandas de informacin son mnimas, y en lugar de una
sobrecarga de informacin, la falta de informacin y solicitudes de toma de decisiones puede resultar en la falta de atencin de los conductores. Los errores de conduccin pueden
deberse a una disminucin del estado de vigilancia, por lo que el conductor no detecta, reconoce o responder a situaciones nuevas, infrecuentes, o elementos inesperados de diseo,
o fuentes de informacin.
2.2.8
Velocidad y diseo
La velocidad reduce el campo visual, restringe la visin perifrica, y limita el tiempo disponible para recibir y procesar informacin. Los caminos construidos para altas velocidades
ayudan a compensar estas limitaciones mediante la simplificacin y control de las actividades de orientacin, ayudando a los conductores con la informacin adecuada, colocando
esta informacin en el abocinamiento de visin clara, eliminando gran parte de la necesidad
de la visin perifrica, y simplificando y espaciando las decisiones para disminuir las demandas de procesamiento de informacin.
Los actuales diseos de autopistas casi alcanzaron el objetivo de permitir a los conductores
manejar a altas velocidades con comodidad y baja probabilidad de accidentes. El control de
acceso a la calzada reduce la posibilidad de conflictos al dar a los conductores un camino
despejado. Mediante la eliminacin de obstculos fijos laterales o disendolas ms indulgentes se proveen zonas despejadas para la recuperacin de los vehculos accidentalmente
desviados desde la calzada. Las autopistas modernas constan de alineamientos horizontal y
vertical, y secciones transversales que, junto con otros factores, fomentan altas velocidades
de operacin.
Aunque el mejoramiento del diseo gener importantes beneficios, tambin se crearon potenciales problemas. Por ejemplo, a altas velocidades durante la noche puede disminuir la
visin hacia adelante debido a la incapacidad de los faros para iluminar los objetos con
tiempo suficiente para reaccionar (10). La gravedad de los choques es mayor a mayor velocidad, tericamente en proporcin cuadrtica.
El ITE (26) seala que las autopistas alientan a extender la longitud de los viajes, lo que
resulta en la fatiga del conductor y tiempos de reaccin ms lentos, y reduccin de la atencin y vigilancia. Los perodos prolongados de conduccin a alta velocidad en caminos con
baja demanda de procesamiento de informacin pueden disminuir el manejo adecuado de la
informacin, lo que puede llevar a la fatiga del conductor. El diseo vial debe tener en cuenta los siguientes efectos adversos potenciales, y tratar de disminuir sus consecuencias.

2-30
Por ejemplo, cuando fuere prctico deben evitarse los largos tramos planos y rectos mediante alineamientos planos y curvos que sigan los contornos naturales del terreno. Las zonas
de descanso separadas a intervalos de aproximadamente una hora o menos de tiempo de
conduccin tambin demostrado ser beneficiosas.
2.2.9
Evaluacin del diseo
Las Secciones 2.2.1 a 2.2.7 describieron la forma en que los conductores usan la informacin provista por el camino y sus accesorios. Se puso de manifiesto la interdependencia
entre diseo y visualizacin de informacin. Ambos deben ser evaluarse en el diseo vial.
Debido a que los conductores leen el camino y el entorno adyacente y toman decisiones
basndose en lo que ven (incluso si los dispositivos de control de trnsito del sistema de
informacin formal indican incoherencias con la vista del conductor), un segmento de camino inadecuadamente diseado no puede operar como se prev. Por el contrario, un camino diseado adecuadamente puede no funcionar correctamente sin el complemento adecuado de los dispositivos de control de trnsito.
Los proyectistas deben considerar cmo el camino va a encajar en el paisaje existente, cmo el camino debe ser sealizarse, y el grado en que el sistema de informacin complementa y aumenta el diseo propuesto. El punto de vista del camino es muy importante, sobre
todo para el conductor desconocido. Se deben tener en cuenta las cualidades visuales del
camino, lo cual puede conseguirse mediante el uso de programas 3-D programas de visualizacin. Los lugares proclives a sobrecargar la informacin deben identificarse y corregirse.
Debe evaluarse la adecuacin de las lneas de visin y las distancias visuales, y si son necesarias maniobras inusuales de los vehculos, y si pueden violarse las expectativas de los
posibles conductores. El comportamiento del conductor potencial puede preverse mediante
la informacin sobre las tareas de conduccin y posibles errores del conductor. Cuando las
compensaciones son adecuadas, debe disearse con las capacidades de los conductores
en la mente, para que el diseo resultante sea compatible con esas capacidades. Los caminos bien diseados que dan orientacin positiva pueden operar a un alto nivel de eficiencia y
con pocos accidentes; por lo tanto, los proyectistas deberan incorporar estos principios en
el diseo vial,
2.3
2.3.1
El diseo de un camino y sus funciones, deber considerar explcitamente los volmenes de

trnsito y las caractersticas del trnsito. Toda la informacin debe ser considerada en forma
conjunta. Financiacin, la calidad de las fundaciones, la disponibilidad de materiales, el costo de zona de camino, y otros factores tienen una influencia importante en el diseo, sin embargo, el volumen de trnsito puede indicar la necesidad de mejorar e influyen directamente
en la seleccin de las caractersticas de diseo geomtrico, como el nmero de carriles,
anchos, alineamientos y pendientes.
Los datos de trnsito para un camino o un tramo de camino estn generalmente disponibles
o pueden ser obtenidos a partir de estudios de campo. Los datos recogidos por las agencias
estatales o locales incluyen los volmenes de trnsito para los das del ao y la hora del da,
as como la distribucin de vehculos por tipo y peso. Los datos tambin incluyen informacin sobre las tendencias de la que el proyectista puede calcular el trnsito que se espera
en el futuro.


2.3.2
2-31
Volumen
Transito medio diario

La medida ms bsica de la demanda de trnsito en un camino es el volumen del trnsito
medio diario, TMD, el cual se define como el volumen total durante un perodo de tiempo
dado en das enteros, entre 1 y 365. dividido por el nmero de das en ese lapso. Se puede
se puede determinar fcilmente cuando se dispone de recuentos volumtricos continuos.
Cuando slo se tomen peridicos, el TMD se puede estimar mediante el ajuste de los recuentos peridicos de acuerdo con factores tales como estacin, mes, o da de semana.
Importa conocer el TMD para muchos propsitos, tales como determinar el uso anual del
camino para justificar los gastos propuestos o disear los elementos de la seccin transversal. Sin embargo, no es adecuado usar directamente el TMD en el diseo geomtrico vial,
excepto de los caminos locales y colectores con volmenes relativamente bajos, ya que no
indica las variaciones de volumen de trnsito que se producen durante los meses diferentes
del ao, da de la semana, y horas del da. La cantidad en que se supera el volumen de un
da normal en ciertos das es considerable y variada. En ubicaciones tpicas rurales, el volumen en ciertos das puede ser significativamente mayor que el TMD. As, un camino diseado para el trnsito en un da promedio tendra que llevar un volumen mayor que el volumen de diseo para una parte considerable del ao, y muchos das el volumen transportado
sera mucho mayor que el volumen de diseo.
Horas pico de trnsito
Los volmenes de trnsito para un lapso ms corto que un da reflejan mejor las condiciones
de operacin a utilizar en el diseo. Los breves y frecuentemente repetidos de hora pico a la
entrada y salida del trabajo son significativos; en casi todos los casos, un perodo prctico y
adecuado es de una hora.
El patrn de trnsito en un camino muestra una variacin considerable en los volmenes de
trnsito durante las diferentes horas del da, y en los volmenes de cada hora durante todo
el ao. Una decisin de diseo clave consiste en determinar cules de estos volmenes de
trnsito horario debe utilizarse como base para disear. Aunque sera un desperdicio predicar el diseo para la mxima hora-pico anual, la utilizacin del trnsito horario promedio por
hora resultara en un diseo inadecuado. El volumen horario de trnsito utilizado en el diseo debe ser un valor que no se exceder muy a menudo o por mucho. Por otra parte, no
debe ser un valor tan alto que el trnsito rara vez fuera suficiente como para hacer un uso
completo de la instalacin resultante. Una gua para determinar el volumen horario de trnsito ms adecuado para usar en el diseo es una curva que muestra la variacin del volumen
de trnsito horario durante el ao.
La Figura 2-28 muestra la relacin entre los volmenes horarios ms altos por hora y el TMD
en caminos arteriales rurales; la relacin surgi del anlisis de los datos de censo de trnsito
de un amplio rango de volmenes y condiciones geogrficas. Las curvas se graficaron disponiendo todos los volmenes horarios durante un ao, expresados como porcentaje del
TMD, en un orden decreciente de magnitud. La curva media es el promedio de todos los
lugares estudiados y representa un camino con fluctuacin promedio del flujo de trnsito.
Sobre la base de una revisin de estas curvas, para el diseo se recomienda utilizar el volumen horario de trnsito de la 30 hora de mayor volumen del ao, 30 VH.

2-32

Figura 2-28. Relacin entre el volumen de
trnsito en horas pico y media diaria en arterias rurales
La razonabilidad del 30 VH como control de

diseo resulta de los cambios que se deducen de elegir un volumen algo mayor, o algo
menor. La curva de la figura 2-28. que se
agudiza rpidamente a la izquierda del punto 30, muestra unas pocas horas con volmenes horarios ms altos. La curva se
aplana a la derecha de la hora 30, y muchas horas indican que su volumen no es
mucho menor que el 30 VH. En los caminos
rurales con fluctuacin media del flujo de
trnsito, el 30 VH es aproximadamente el 15% del TMD. Si este volumen horario es o no
muy bajo para disear, puede juzgarse por las 29 horas del ao que lo superan. El volumen
horario mximo -aproximadamente 25% del TMD en el grfico- excede 30 VH en un 67%.
Si el 30 VH es muy alto para la economa prctica del diseo, puede entonces juzgarse por
la tendencia de los volmenes horarios menores que la mayor 30 hora. En la figura, la curva del medio indica el volumen de trnsito un 11.5% superior del TMD durante 170 horas de
todo el ao. El valor ms bajo de este rango de volmenes horarios es aproximadamente
23% menor que el 30 VH.
Otra caracterstica afortunada del 30 VH es que, como porcentaje del TMD, por lo general
vara ligeramente de ao a ao, a pesar de que el TMD pueda cambiar sustancialmente. En
general el aumento del TMD resulta en una ligera disminucin en el porcentaje de TMD durante el 30 VH. As, el porcentaje de TMD utilizado para determinar el 30 VH a partir de los
datos de trnsito actuales para una instalacin dada puede utilizarse con confianza al calcular el 30 VH a partir de un determinado volumen de TMD previsto en algn ao futuro. Esta
coherencia entre actual y futuro puede no ser aplicable cuando hay un cambio radical en el
uso del suelo de la zona servida por el camino. En los casos en que pueda preverse el carcter y magnitud del desarrollo futuro, la relacin de 30 VH a TMD puede basarse en la
experiencia con otros caminos en zonas de similar uso de la tierra.
Para el diseo vial, la variacin del volumen horario de trnsito debe medirse por porcentaje
de TMD durante la hora 30 ms alta determinada. Donde estas mediciones sean impracticables y slo se conozca el TMD, el 30 VH debe estimarse a partir de los factores porcentuales de la hora 30 para caminos y condiciones de operacin similares.
En un camino arterial tpico, el 30 VH es alrededor del 15% de los TMD, y el volumen horario
mximo es alrededor del 25% del TMD. Como se indica en la figura 2-28. el 30 VH a 70% de
todos los sitios, excepto los que tienen fluctuacin inusualmente alta o baja en el flujo de
trnsito, est en el intervalo de 12 a 18% del TMD. Igualmente, el rango de los volmenes
horarios mximos para los mismos grupos de caminos vara aproximadamente entre 16 y
32% del TMD. Estos criterios se aplican para disear la mayora de los caminos rurales. Sin
embargo, hay caminos con inusuales o altas fluctuaciones estacionales del flujo de trnsito,
tales como caminos de paseo turstico en los que el trnsito de fin de semana durante algunos meses del ao supera con mucho el trnsito durante el resto del ao.

2-33
Las fluctuaciones estacionales resultan en altos volmenes de hora-pico de altos volmenes

relativos a TMD, altos porcentajes para horas de alto volumen, y bajos porcentajes para horas de bajo volumen.
Debido a que el porcentaje representado por el 30 VH para un camino con grandes fluctuaciones estacionales puede no ser muy diferente que el porcentaje representado por el 30 VH
en la mayora de los caminos rurales, el criterio del 30 VH puede no ser adecuado para tales
caminos. Un diseo que resulta en operaciones de trnsito algo menos satisfactorias durante los picos estacionales que en caminos rurales con fluctuaciones normales de trnsito,
generalmente ser aceptado por el pblico. Por otra parte, el diseo no debe ser tan econmico que resulte en graves congestiones durante las horas pico; por lo tanto puede ser
deseable elegir un volumen horario para diseo que sea alrededor del 50% los volmenes
previstos durante unas pocas horas ms altas del ao diseo, ya sea o no que el volumen
iguale al 30 VH. Se experimentara alguna congestin durante las horas pico, pero la capacidad no se excedera la capacidad. Debe comprobarse que el mximo trnsito horario previsto no supere la capacidad.
Generalmente, el volumen horario de diseo VHD para caminos rurales debera ser el 30 VH
del ao futuro elegido para diseo. Se pueden hacer excepciones en caminos con trnsito
de alta fluctuacin estacional, donde pueda ser necesario usar un volumen horario diferente.
El criterio 30 HV tambin se aplica en general a zonas urbanas; sin embargo, donde la fluctuacin en el flujo de trnsito es notablemente diferente de la de los caminos rurales, otras
horas del ao deben considerarse como base para el diseo.
En las zonas urbanas, un VHD adecuada puede determinarse a partir del estudio de trnsito
durante los perodos de pico diario normales. Debido a los recurrentes flujos de trnsito pico
de la maana y tarde, usualmente hay poca diferencia entre los ms altos volmenes horarios entre los 30 y 200. En condiciones urbanas tpicas, el mayor volumen horario se halla
durante el viaje vespertino de vuelta a casa. Un mtodo para determinar un VHD adecuado
es seleccionar el pico ms alto de la tarde de cada semana, y luego promediar estos valores
para las 52 semanas del ao. Si los volmenes de hora pico de la maana para cada semana del ao son menores que los de la tarde, el promedio de los volmenes de hora pico de
la 52 tardes semanales tendran alrededor del mismo valor que el volumen de la 26 hora
ms alta del ao. Si los picos de la maana son iguales que los de la tarde, la media de los
picos de la tarde sera aproximadamente igual al 50 volumen horario ms alto.
Los volmenes representados por las horas 26 y 50 ms altas del ao no son suficientemente diferentes del valor 30 VH para afectar el diseo. Por lo tanto, en el diseo urbano, el
30 mayor volumen horario puede ser una representacin razonable de las horas pico diarias durante el ao. Las excepciones pueden ser adecuadas en zonas o lugares donde se
concentran viajes de recreo o de otro tipo durante determinados perodos del ao. En tales
lugares, puede resultar una distribucin del volumen de trnsito en el que los volmenes
horarios son muchos mayores que el 30 VH; en tales casos el 30 VH puede ser inadecuado
como VHD, y en el diseo debe considerarse un valor ms alto. Las mediciones especficas
de volmenes de trnsito deben hacerse y evaluarse para determinar el VHD adecuado.

2-34
En el caso habitual, la futura demanda de viajes se determina a partir del proceso de planificacin del transporte urbano en trminos del total de viajes diarios asignados al sistema de
transporte. En este proceso tambin se considera la escisin entre el transporte pblico y
privado. Los viajes asignados constituyen los volmenes de trnsito en los enlaces de la
futura red de calles y caminos.
En algunos casos, los volmenes TMD se dan directamente a los proyectistas viales. En
otros, son convertidos por el personal de estudios operacionales de transporte en volmenes direccionales para la hora de diseo. Desde un punto de vista prctico, este aproximacin puede ser ms deseable porque a menudo el personal del estudio de transporte puede
estar en posicin para evaluar los efectos que las suposiciones inherentes al proceso de
planificacin tienen sobre los volmenes de diseo resultantes.
VHD de dos sentidos (es decir, el 30 VH, o su equivalente) puede determinarse mediante la
aplicacin de un porcentaje representativo (generalmente 8 a 12% en zonas urbanas) del
TMD. En muchos casos este porcentaje, basado en los datos obtenidos en un programa de
conteo de trnsito, se desarroll y aplic en todo el sistema; en otros casos, los factores
pueden desarrollarse para diferentes clases de instalaciones o zonas diferentes de una regin urbana, o ambos. Al menos un organismo vial desarroll ecuaciones de regresin que
representan la relacin entre el flujo mximo y TMD; se aplican ecuaciones diferentes segn
el nmero de carriles y el rango de los volmenes de TMD.
2.3.3
Distribucin por sentidos
Para los caminos rurales de dos carriles, el VHD es el trnsito total en ambos sentidos de
marcha. En el diseo de los caminos con ms de dos carriles, y en caminos de dos carriles
con intersecciones importantes o donde ms adelante se proveern carriles adicionales, el
conocimiento del volumen horario de trnsito para cada sentido de la marcha es esencial.
Un camino multicarril con alto porcentaje de trnsito en un sentido durante las horas pico
puede necesitar ms carriles que un camino con el mismo TMD, pero con un porcentaje
menor de trnsito por sentidos. En la mayora de los caminos rurales, durante las horas pico
de 55 a 70% del trnsito viaja en el sentido pico, hasta tanto como el 80%, de vez en cuando. Las distribuciones por sentidos varan bastante entre los sitios en que dos caminos multicarriles que llevan trnsito igual pueden tener volmenes mximos por sentido que difieren
hasta en un 60%. Por ejemplo, considere un camino rural con un volumen de diseo de
4.000 vehculos por hora (vph) para ambos sentidos de viajes combinados.
Si durante la hora de diseo, la distribucin por sentidos se reparte en partes iguales, o 2000
vph en un sentido, pueden ser adecuados dos carriles en cada sentido. Si el 80% del VHD
es en un sentido, por lo menos seran necesarios tres carriles en cada sentido para el vph
3.200, y si se aplica el criterio 1000-vehculos-por-carril, seran necesarios cuatro carriles en
cada sentido.
Generalmente la distribucin del trnsito por sentido en horas pico por sentido de marcha es
coherente da a da y ao tras ao en un camino rural dado, excepto en algunos caminos
que sirven zonas recreativas. Excepto los caminos urbanos, generalmente la distribucin por
sentidos de trnsito medida para las condiciones actuales puede suponerse aplicable al
VHD para el ao futuro de diseo.

2-35
La distribucin del volumen horario de diseo por sentido en caminos multicarriles VHDS
debe determinarse mediante mediciones de campo en el mismo camino, o en caminos paralelos o similares. En este caso, los caminos paralelos deben ser preferentemente en los cuales en su mayor parte el trnsito sera desviado al nuevo camino. El VHDS aplicable para su
uso en instalaciones de varios carriles puede calcularse multiplicando el TMD por el porcentaje que 30 VH es del TMD, y luego por el porcentaje de trnsito en el sentido pico durante
la hora de diseo. As, si el VHD es 15% del TMD y la distribucin por sentidos en la hora
pico es 60:40, el VHDS es 0.15 x 0.6 x TMD, o 9% del TMD. Si el TMD por sentido se conoce para un solo sentido, el TMD es casi siempre el doble de la TMD por sentido.
Al disear intersecciones y distribuidores deben conocerse los volmenes de todos los movimientos que se producen durante la hora de diseo. Se necesita esta informacin para los
perodos pico de maana y tarde dado que el patrn de trnsito de horas pico puede cambiar significativamente entre perodos. Normalmente, un diseo se basa en el VHD, el cual
se acomoda durante la hora pico de la maana en un sentido y durante la hora pico de la
tarde en el otro. Los volmenes totales (dos vas) pueden ser los mismos durante ambos
picos, pero la relacin de porcentajes de trnsito en los dos sentidos de marcha se invierte.
En las intersecciones, el porcentaje de trnsito que se acerca para girar a la derecha y a la
izquierda de cada ramal de interseccin debe determinarse por separado para los perodos
pico de la maana y de la tarde. Esta informacin debe determinarse a partir de conteos
reales, de datos origen y destino, o ambos.
2.3.4
Composicin del trnsito
Los vehculos de diferentes tamaos y pesos tienen diferentes caractersticas de operacin,

que deben considerarse en el diseo vial. Adems de ser ms pesados, generalmente los
camiones son ms lentos y ocupan ms espacio. En consecuencia, los camiones tienen un
mayor efecto individual sobre la operacin del trnsito que los vehculos de pasajeros. El
efecto sobre las operaciones de trnsito de un camin equivale a menudo a varios automviles. El nmero de automviles equivalentes que igualan el efecto de un camin depende de
la pendiente del camino y, en caminos de dos carriles, de la distancia visual de adelantamiento disponible. Por lo tanto, cuanto mayor sea la proporcin de camiones en un flujo de
trnsito, mayor es la demanda de trnsito equivalente y mayor es la capacidad de camino
necesaria.
Para el flujo de trnsito ininterrumpido normalmente encontrado en las zonas rurales, los
varios tamaos y pesos de los vehculos que afectan a las operaciones de trnsito pueden
agruparse en dos categoras generales:
Coches de pasajeros - todos los coches de pasajeros, incluyendo furgonetas, furgones, ca-
mionetas, y vehculos deportivos/utilitarios

Camiones - todos los mnibus, camiones simples, camiones combinacin, y vehculos recreacionales.
Para clasificar el trnsito, normalmente los camiones se definen como vehculos que tienen
un peso bruto de fabricante (GVW) de 4.000 kg o ms, con neumticos dobles en al menos
un eje trasero.

2-36
En la clase de coche de pasajeros, la mayora de los vehculos tienen caractersticas de

operacin similares. En la clase camin, las caractersticas de operacin varan considerablemente, en particular tamao y relacin peso/potencia. A pesar de esta variacin en las
caractersticas de operacin de los camiones, el efecto promedio de todos en un flujo de
trnsito es similar en la mayora de los caminos en condiciones comparables. En consecuencia, para el diseo geomtrico de un camino, es esencial disponer de los datos de trnsito con vehculos de la clase de camiones, los cuales generalmente indican los principales
tipos de camiones y mnibus en porcentaje de todo el trnsito previsto.
Para disear debe determinarse el porcentaje de trnsito de camiones durante las horas
pico. En las zonas rurales, por lo general los datos completos no estn disponibles en la
distribucin del trnsito por tipo de vehculos durante las horas pico; sin embargo, generalmente el porcentaje de trnsito de camiones durante las horas pico es menor que el porcentaje para un perodo de 24 horas. Al acercarse la hora pico, el volumen de trnsito de coche
de pasajeros aumenta a una velocidad mayor que el volumen de trnsito de camiones. La
mayora de los camiones operan de manera constante durante todo el da, y mucho ms
carga se transporte de noche y madrugada. En las proximidades de las terminales principales de camiones y mnibus, la programacin regular de camiones y mnibus puede resultar
en la concentracin de camiones durante ciertas horas del da. Sin embargo, debido a los
retrasos provocados por el otro trnsito durante las horas pico, tales horarios generalmente
estn hechos de evitar estas horas.
Para disear un camino particular, los datos sobre composicin del trnsito deben determinarse mediante estudios de trnsito. El trnsito de camiones se debe expresar como un porcentaje del trnsito total durante la hora de diseo (en el caso de un camino de dos carriles,
como un porcentaje del total de trnsito de los dos sentidos, y en el caso de un camino multicarril, como un porcentaje del total de trnsito en el sentido de viaje mximo.
Bajo condiciones de trnsito urbano interrumpido, los criterios para determinar la composicin del trnsito difieren de los utilizados en otros lugares. En las intersecciones importantes,
el porcentaje de camiones durante las horas pico de la maana y de la tarde debe determinarse por separado. Las variaciones en el trnsito de camiones entre los diversos movimientos de trnsito en las intersecciones pueden ser importantes y pueden influir en el diseo
geomtrico adecuado. El porcentaje de camiones tambin puede variar considerablemente
durante una hora particular del da. Por lo tanto, es conveniente contar los camiones en varias horas pico que se consideren representativas de la ms alta 30 u hora de diseo. Un
valor conveniente para disear es la media de los porcentajes de trnsito de camiones para
un nmero de horas pico semanales. Para analizar la capacidad de camino deben considerarse por separado los mnibus locales de otros camiones y mnibus.


2.3.5
2-37
Proyeccin de las futuras demandas de trnsito
Usualmente, el diseo geomtrico de caminos nuevos o el mejoramiento de los existentes

no deben basarse solamente en los volmenes de trnsito actuales, sino que deben considerarse los probables volmenes futuros. Los caminos deben disearse para acomodar el
volumen de trnsito que probablemente ocurra en su vida de diseo.
Es difcil definir la vida de un camino porque los segmentos principales pueden tener diferentes lapsos de vida fsica. Cada segmento est sujeto a las variaciones de la esperanza de
vida estimada por causas no fcilmente sometidas a anlisis, tales como la obsolescencia, o
inesperados cambios radicales en el uso del suelo, con los consiguientes cambios en el volumen de trnsito, patrones y exigencias. La zona de camino y la clasificacin funcional puede considerarse que tienen una esperanza de vida fsica de 100 aos; las estructuras menores de drenaje y cursos bsicos, 50 aos; puentes, de 25 a 100 aos; rejuvenecimiento, 10
aos, y estructura del pavimento, de 20 a 30 aos, asumiendo el mantenimiento adecuado.
La vida de un puente puede variar en funcin de la frecuencia acumulativa de las cargas
pesadas. La vida til del pavimento puede variar mucho, segn los gastos iniciales y la repeticin de las pesadas cargas por eje.
El supuesto de la no provisin por obsolescencia funcional est abierto al debate serio. Las
principales causas de obsolescencia son el aumento del nmero de intersecciones y accesos directos, y el aumento de la demanda de trnsito ms all de la capacidad de diseo. En
los caminos no-autopistas, la obsolescencia debido a la adicin de intersecciones y accesos
directos es mucho ms difcil de evitar, lo que ocurre especialmente en las zonas urbanas y
suburbanas, pero tambin puede ocurrir en zonas rurales.
Es una cuestin discutible si la capacidad de diseo de una autopista debe basarse en su
esperanza de vida. La decisin est fuertemente influida por la economa. Por ejemplo, un
camino podra disearse para volmenes de trnsito de aqu a 50 aos, con la expectativa
de que la estructura de pavimento se restaure en 20 a 25 aos.
Sin embargo, si el costo aadido de un diseo de 50 aos sobre una expectativa de vida de
25 aos es apreciable, puede ser imprudente hacer una nueva inversin dando capacidad
que no se necesitar por lo menos durante 25 aos. El ahorro de costos de construccin
podra utilizarse para construir otro proyecto de camino que actualmente se necesita. Adems se evitara el costo de mantenimiento aumentado para el camino ms grande por lo
menos durante 25 aos. Tambin, la mayora de los caminos son capaces de manejar mayores volmenes de trnsito que los indicados por su volumen de diseo, pero esto puede
causar ms inconvenientes, tales como una reduccin en la velocidad y menos maniobrabilidad.
Por ejemplo, un camino dividido de cuatro carriles con un TMD de diseo de 10.000 o
15.000 vpd podra manejar dos o tres veces el volumen de diseo, dependiendo de varios
factores discutidos ms adelante. As, el camino de cuatro carriles podra servir adecuadamente mucho despus del ao de diseo y, en muchos casos, por tiempo indefinido.

2-38
En un sentido prctico, el volumen de diseo debe ser un valor que se pueda estimar con
una precisin razonable. Muchos ingenieros viales creen que el perodo mximo de diseo
est en el intervalo de 15 a 24 aos. Por lo tanto, un perodo de 20 aos es ampliamente
utilizado como base para el diseo. Trnsito normalmente no se puede predecir con exactitud ms all de este punto en una instalacin especfica debido a los cambios probables en
la economa general regional, poblacin y desarrollo de la tierra a lo largo del camino, que
no se pueden predecir con algn grado de certeza.
La estimacin de los volmenes de trnsito durante un perodo de diseo de 20 aos no
puede ser adecuada para muchos proyectos de rehabilitacin, los cuales pueden desarrollarse sobre la base de un perodo de diseo ms corto (5 a 10 aos), debido a las incertidumbres de la prediccin de las restricciones de trnsito y la financiacin.
2.3.6
Velocidad
Al seleccionar rutas alternativas o modos de transporte, la velocidad es uno de los factores

ms importantes considerados por los viajeros, quienes evalan el valor de una instalacin
de transporte para el traslado de personas y mercancas por su comodidad y economa,
directamente relacionadas con la velocidad. Los viajeros ponderan el atractivo de un sistema
de transporte pblico o un camino nuevo en trminos de tiempo, comodidad y ahorro de
dinero. Por lo tanto, la conveniencia del trnsito rpido bien puede recaer en cun rpido es
realmente. Adems de las capacidades de los conductores y sus vehculos, la velocidad de
los vehculos depende de cinco condiciones generales: caractersticas fsicas del camino,
cantidad de interferencias, clima, presencia de otros vehculos, y limitacin de velocidad
establecida por ley o por dispositivos de control de trnsito. Aunque cualquiera de estos factores puede gobernar la velocidad de desplazamiento, generalmente la velocidad real de
viaje refleja una combinacin de estos factores.
El objetivo de cualquier estructura vial es satisfacer la demanda pblica por un servicio econmico, eficiente y con baja frecuencia y gravedad de choques. Un camino deber adaptarse a casi todas las demandas con suficiencia razonable, y no debe fallar bajo demandas
graves o extremas del trnsito; por lo que los caminos deben disearse para operar a una
velocidad que satisfaga a casi todos los conductores. Debido a que slo un pequeo porcentaje de conductores viajan a una velocidad extremadamente alta, no es econmicamente
prctico disear para ellos, quienes se vern obligados a viajar a velocidades menores de
las que consideren conveniente. La velocidad directriz no debe utilizarse en condiciones
desfavorables, tal como inclemencias del tiempo, ya que el camino sera ineficiente, podran
resultar ms choques que bajo condiciones favorables, y no satisfara las expectativas razonables del pblico.
Velocidad de operacin
La velocidad de operacin es la velocidad observada a la que los conductores operan sus
vehculos en condiciones de flujo libre. El 85 percentil de la distribucin de velocidades observadas es la medida ms utilizada de la velocidad de operacin, asociada a un lugar en
particular o caracterstica geomtrica.

2-39
Velocidad de marcha
La velocidad a la que un vehculo en particular se desplaza sobre una seccin de camino se
conoce como su velocidad de marcha. La velocidad de marcha es la longitud de la seccin
de camino dividida por el tiempo tardado en recorrerla. La velocidad media de marcha de
todos los vehculos es la medida de la velocidad ms adecuada para evaluar el nivel de servicio y los costos de usuarios de la va. La velocidad media de marcha es la suma de las
distancias recorridas por los vehculos en una seccin de camino durante un periodo de
tiempo especificado dividido por la suma de sus tiempos de ejecucin.
Un medio de estimar la velocidad media de marcha de un camino existente en flujo continuo
es medir la velocidad de punto en uno o ms lugares. La velocidad media de punto es la
media aritmtica de las velocidades de todo el trnsito, medido en un punto especificado
sobre la calzada. Para secciones cortas de camino, en la que las velocidades no varan sustancialmente, la velocidad de punto media en un lugar puede considerarse una aproximacin
de la velocidad media de marcha. En tramos ms largos de camino rural, las velocidades de
punto medias, donde cada punto representa las caractersticas de velocidad de un segmento seleccionado del camino, se pueden promediar (teniendo en cuenta las longitudes relativas de los segmentos de camino) para obtener una mejor aproximacin de la velocidad media de marcha.
La velocidad media de marcha en un camino dado vara algo durante el da, dependiendo
principalmente del volumen de trnsito. Por lo tanto, cuando se hace referencia a la velocidad de marcha debe indicarse claramente si esta velocidad representa horas pico, horas no
pico, o un promedio diario. Las velocidades de marcha pico y no pico se utilizan en diseo y
operacin; las velocidades medias de marcha de todo un da se utilizan en los anlisis econmicos.
El efecto del volumen de trnsito en la velocidad media de marcha puede determinarse
usando los procedimientos del Manual de Capacidad Vial (MCC) (37). El MCC muestra que:
para autopistas y caminos multicarriles, hay un substancial rango de flujos sobre los cuales la velocidad es relativamente insensible al flujo; este rango se extiende hasta altos
flujos. Entonces, en cuanto el flujo por carril se acerca a capacidad, la velocidad disminuye sustancialmente con el crecimiento del flujo.
para caminos de dos carriles, la velocidad disminuye linealmente con el caudal creciente
en todo el rango de velocidades de flujo entre cero y capacidad.
Velocidad directriz
La velocidad directriz es una velocidad seleccionada para determinar las diversas caractersticas de diseo geomtrico de la calzada. Debe ser lgica con respecto a la velocidad de
operacin prevista, topografa, uso del suelo adyacente, y clasificacin funcional del camino.
En la seleccin de la velocidad directriz, todos los esfuerzos deben hacerse para obtener
una combinacin deseada de seguridad, movilidad y eficiencia en los lmites de calidad del
ambiente, economa, esttica, y repercusiones sociales o polticas. Una vez seleccionada la
velocidad directriz todas las caractersticas del camino pertinentes deben relacionarse con
ella para obtener un diseo equilibrado. Donde sea prctico, particularmente en caminos de
alta velocidad, para especficos elementos de diseo deben usarse criterios de diseos superiores a los mnimos.

2-40
En caminos de menor velocidad, el uso de criterios de diseo superiores a los mnimos puede fomentar viajes a velocidades superiores a la velocidad directriz. Algunas caractersticas
de diseo, tal como curvatura, peralte, y distancia visual, estn directamente relacionadas
varan apreciablemente con la velocidad directriz. Otras caractersticas, como el ancho de
carriles y banquinas, y las distancias a muros y barandas, no estn directamente relacionadas con la velocidad directriz, pero s afectan la velocidad del vehculo. As, cuando se cambia la velocidad directriz, muchos elementos del diseo vial cambiarn en consecuencia.
La velocidad directriz seleccionada debe ser coherente con las velocidades que los conductores probablemente esperen en el camino dado. Donde una razn para limitar la velocidad
sea obvia, los conductores estn ms dispuestos a aceptar una menor velocidad de operacin que donde no haya ninguna razn aparente. Un camino de mayor clasificacin funcional puede justificar una velocidad superior que otro menor en topografa similar. Sin embargo, no debe seleccionarse una velocidad baja donde la topografa sea tal que los conductores sean aptos para circular a altas velocidades. Los conductores no ajustan su velocidad a
la importancia del camino, sino a su percepcin de las limitaciones fsicas del camino y su
trnsito.
La velocidad directriz seleccionado deber ajustarse a los deseos y hbitos de viaje de casi
todos los conductores que se prev utilicen un camino particular. Cuando las condiciones de
trnsito y camino son tales que los conductores pueden viajar a la velocidad deseada, siempre hay una amplia gama de velocidades que varios individuos eligen para operar sus
vehculos. Una distribucin acumulativa de velocidades del vehculo de flujo libre tiene tpicamente una forma de S cuando se representa como el porcentaje de los vehculos frente a
la velocidad observada. Donde fuere prctico, la velocidad directriz seleccionada debe ser
un valor de alto percentil en esta curva de distribucin de la velocidad; es decir, incluir casi
todas las velocidades deseadas por los conductores.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran proporcin de los conductores sea
menor que la velocidad directriz. La experiencia indica que las desviaciones de este objetivo
deseado son ms evidentes en ms curvas horizontales cerradas, en particular, con las curvas de velocidades directrices bajas (relativa a las expectativas del conductor) son frecuentemente saturado y puede tener frecuencias ms altas de choques. Por lo tanto, es importante que la velocidad directriz utilizado para el diseo de curva horizontal sea un reflejo
conservador de la velocidad esperada de la facilidad de construccin.
La Tabla 2-3 muestra las velocidades directrices en incrementos de 10 km/h.
Aunque la velocidad directriz seleccionada establece los valores lmite de radio de curva y
distancia visual mnima que debe aplicarse al diseo, no debe haber ninguna restriccin en
el uso de curvas horizontales ms abiertas, o mayores distancias visuales donde tales mejoramientos puedan darse como parte de un diseo econmico. Incluso en terreno accidentado, una recta ocasional o curva abierta puede ser deseable. Las caractersticas aisladas
diseadas para velocidades ms altas pueden no animar a los conductores a acelerar, aunque una sucesin de tales caractersticas s podra. En tales casos, toda la seccin del camino debe estar diseada para una velocidad ms alta.

2-41
Una considerable longitud de recta entre secciones de alineamiento curvo es tambin probable que estimule operar a alta velocidad. En tales situaciones debe seleccionarse una
mayor velocidad directriz para todas las caractersticas geomtricas, en particular la distancia visual en las curvas verticales convexas y en el lado interior de las curvas horizontales.
Tabla 2-3. Velocidades directrices
Al seleccionar las velocidades directrices, una consideracin pertinente es la longitud media del viaje. Cuanto
ms largo es el viaje, mayor es el deseo del conductor
de utilizar velocidades ms altas. Por lo tanto, al aumentar las longitudes medias de los viajes son adecuadas clases funcionales ms altas de caminos, con velocidades mayores.
En el diseo de una longitud sustancial del camino, es
deseable seleccionar una velocidad uniforme. Sin embargo, los cambios del terreno y otros controles fsicos
pueden determinar un cambio en la velocidad directriz
en ciertas secciones. Si es as, la introduccin de una
velocidad directriz menor no debe hacerse de forma repentina, sino sobre una distancia suficiente como para permitir a los conductores cambiar gradualmente la velocidad antes de
llegar a la seccin de camino con la velocidad directriz ms baja.
Donde fuere adecuado reducir las caractersticas de los alineamientos horizontal y vertical,
muchos conductores no pueden percibir la condicin de velocidad baja adelante, por lo que
importa advertirlos con anticipacin. La condicin cambiante debe indicarse mediante controles tales como zonificacin de la velocidad y seales de velocidad de curva.
En los caminos rurales y en los urbanos de alto tipo, usualmente un porcentaje de los
vehculos es capaz de viajar a velocidades cercanas a la de flujo libre regidas por los elementos de diseo geomtrico; por lo tanto, la seleccin de una adecuada velocidad directriz
es particularmente importante. En muchas calles arteriales, las velocidades vehiculares durante varias horas del da son limitadas o reguladas por la presencia de grandes volmenes
de vehculos y por dispositivos de control de trnsito, ms que por las caractersticas fsicas
de la calle. En tales casos, la seleccin de una velocidad directriz es menos crtica para operar eficientemente y bajar la frecuencia y gravedad de choques.
Durante los perodos de volumen bajo a moderado, la velocidad en las calles arteriales se
rige por factores tales como lmites de velocidad, curvas, espacios interseccionales, semforos, y la sincronizacin de la progresin de los semforos. Cuando se planean mejoramientos de calles arteriales deben considerarse factores tales como futuros lmites de velocidad,
limitaciones fsicas y econmicas, y velocidades de operacin que puedan conseguirse durante las horas de menor volumen. Todos estos factores deben influir en la seleccin de una
adecuada velocidad directriz.

2-42
Generalmente, en las calles arteriales el alineamiento horizontal no es el factor determinante

que restrinja la velocidad. Los mejoramientos propuestos siguen el patrn del sistema de
calles existente, y comnmente los eventuales cambios del alineamiento horizontal se introducen en las intersecciones. El efecto de tales cambios es pequeo, porque la operacin a
travs de la interseccin est regulada por el tipo de controles de trnsito necesarios para
manejar el volumen de trnsito transversal y de giro. El peralte puede estar previsto en curvas de calles arteriales urbanas, pero la cantidad de peralte necesaria se determina de manera diferente que para caminos rurales. Las amplias reas de pavimento, proximidad de
desarrollo adyacentes, control de pendiente transversal y el perfil para el drenaje, y la frecuencia de los cruces de calles y accesos, todo ello contribuye a la necesidad de valores
ms bajos de peralte en las calles arteriales urbanas. El ancho de los carriles, que se compensan con los cordones, la proximidad de postes y rboles a la calzada, la presencia de
peatones en la zona de camino, y la proximidad de edificios comerciales o residenciales, en
forma individual o en combinacin, a menudo limitan las velocidades en caminos con buenos alineamientos. A pesar de estos factores, los proyectistas deben procurar un buen alineamiento y perfiles planos en el diseo de calles urbanas arteriales, ya que las caractersticas de operacin pueden ser mejoradas y reducirse la frecuencia de choques, en particular
durante los perodos fuera de los pico. La Seccin 3.3.6 orienta sobre el diseo del alineamiento horizontal para condiciones urbanas de baja velocidad.
La topografa puede afectar sensiblemente a la eleccin de la velocidad directriz en las calles arteriales. Muchas ciudades se desarrollado a lo largo de cursos de agua e incluyen
zonas que van desde suaves ondulaciones a terreno montaoso. Las calles pueden haberse
construido originalmente con la clasificacin de menor importancia para adaptarse a la topografa. Debido a que una calle arterial normalmente se desarrolla para adaptarse al alineamiento de una calle existente, tanto a travs de las zonas de negocios y residenciales, por lo
general sigue una rasante variable. Una vez seleccionada la velocidad directriz, la distancia
visual adecuada debe darse en todas las curvas verticales convexas y en el lado interior de
las curvas horizontales. Las rasantes con largas y continuas pendientes deben disearse
teniendo debidamente en cuenta las velocidades de transporte pblico y vehculos comerciales. Pueden ser necesarios carriles adicionales en las subidas, de modo que la pendiente
pueda coincidir en capacidad con otras partes, y permitir que los vehculos puedan seguir a
una velocidad razonable para adelantarse a los vehculos ms lentos.
Cuando fuere posible, las calles arteriales urbanas deberan disearse y regularse con dispositivos de control, para permitir velocidades de operacin de 30 a 75 km/h. Las velocidades menores de este intervalo son aplicables a calles locales y colectoras a travs de zonas
residenciales, y calles arteriales a travs de zonas comerciales ms concurridas, mientras
que las velocidades superiores del intervalo se aplican a arteriales perifricos de alto tipo en
zonas suburbanas. Generalmente, en las calles principales de zonas comerciales de hacinamiento es necesario el control de semforos coordinados a travs de intersecciones sucesivas, para permitir velocidades ms bajas. Muchas ciudades tienen longitudes considerables de calles semaforizadas para velocidades de 20 a 40 km/h.

2-43
En condiciones de menos hacinamiento en zonas suburbanas, es comn en calles preferidas adoptar algn tipo de zonificacin de velocidad o control para limitar altas velocidades
de operacin. En estas zonas, los peatones a lo largo de la arteria o vehculos en las calles
transversales, aunque relativamente poco frecuentes, pueden estar expuestos a posibles
choques con el trnsito directo, el cual poco a poco puede ganar velocidad al salir de una
zona urbana, o conservar sus velocidades de camino abierto al entrar en la ciudad. El trnsito directo debe acelerarse hasta donde fuere prctico, pero puede ser igualmente importante
limitar las velocidades para reducir los accidentes relacionados con la velocidad, y garantizar
el trnsito local.
Como cuestin poltica, los lmites de velocidad no son las velocidades ms altas que podran emplear los conductores. En su lugar, generalmente dichos lmites se fijan aproximados a la velocidad del 85 percentil de trnsito, tal como se determina mediante la medicin
de las velocidades de una muestra importante de vehculos. La velocidad del 85 percentil
est por lo general en el paso o rango de velocidad de 15 km/h, usado por la mayora de
los conductores. Las zonas de velocidad no operarn adecuadamente si el lmite de velocidad es arbitrario. Adems, las zonas de velocidad deben determinarse mediante estudios de
ingeniera de trnsito, ser compatibles con las condiciones prevalecientes a lo largo de la
calle y con su seccin transversal, y ser capaces de aplicacin razonable.
Generalmente, las calles y caminos arteriales urbanos tienen velocidades de marcha de 30
a 70 km/h. Las velocidades directrices adecuadas para arteriales deben variar de 50 a 100
km/h. La velocidad directriz seleccionado para una arteria urbana debe depender en gran
medida de la distancia entre las intersecciones semaforizadas, el tipo seleccionado de seccin transversal, presencia o no de cordones y cunetas a lo largo de los bordes exteriores de
la calzada, y cantidad y tipo de acceso a la calle. Los caminos arteriales urbanos reconstruidos deben disearse para una velocidad de operacin de unos 50 km/h.
De lo anterior resulta evidente que hay diferencias importantes entre los criterios de diseo
aplicables a los diseos de baja y de alta velocidad. Debido a estas claras diferencias, el
lmite superior de baja velocidad directriz es de 70 km/h y el lmite inferior de alta velocidad
directriz es de 80 km/h.
2.3.7
Relaciones de flujo de trnsito
Las condiciones de flujo de trnsito pueden caracterizarse por el volumen expresado en

vehculos por hora, la velocidad media en kilmetros por hora, y la densidad de trnsito en
vehculos por kilmetro. Estas tres variables: volumen, la velocidad, y la densidad-estn interrelacionados y tienen relaciones predecibles. Las relaciones generalizadas entre el volumen, la velocidad y densidad para las instalaciones de flujo ininterrumpido, como se presenta en el MCC (37) se muestran en la figura 2-29. Las relaciones que se muestran son de
naturaleza conceptual y no necesariamente corresponden a las relaciones reales utilizadas
en los procedimientos especficos de MCC. Por ejemplo, los procedimientos de MCC para
autopistas y caminos multicarriles muestran que la velocidad no vara con el volumen a travs de la mayor parte de la gama de volumen bajo e intermedio, Figura 2-29. Los procedimientos de MCC para caminos de dos carriles muestran que la velocidad vara linealmente
con el volumen en todo el rango de volumen desde cero hasta la capacidad.

2-44
La densidad -nmero de vehculos por unidad de longitud del camino- aumenta a medida
que los vehculos se desplazan ms cercanos. Como muestra la Figura 2-29; cuando la velocidad desciende, puede crecer el hacinamiento y los conductores pueden seguir cmodamente ms cerca, detrs de otros vehculos. La densidad se utiliza en el MCC como medida
de la calidad del servicio de trnsito para autopistas y caminos multicarriles.
Los volmenes de trnsito tambin varan con la densidad desde cero al flujo mximo, como
se muestra en la figura 2-29. Los dos puntos de flujo cero en la Figura 2-29 representan ningn vehculo o todos o muchos vehculos detenidos en el camino. El flujo mximo se alcanza en el punto de mxima densidad.
Figura 2-29. Relaciones generalizadas velocidad-densidad-volumen (37)
Las interferencia al flujo de trnsito reducen las velocidades, los vehculos viajan ms juntos,
y la densidad aumenta. La interferencia puede ser causada por condiciones meteorolgicas,
trnsito transversal, vehculos, accidentes, discapacidad u otras condiciones. Como estas
condiciones causan ms interferencia, las velocidades de flujo en ciertos lmites todava
puede mantenerse, pero con velocidad reducida, menor separacin entre vehculos, y mayor
densidad. Cuando la interferencia se hace tan grande (a pesar de menor espaciamiento entre vehculos y mayor densidad), la velocidad promedio cae por debajo de lo necesario para
mantener un flujo estable, hay una disminucin rpida de la velocidad y del flujo de trnsito,
y se produce una fuerte congestin.
Cuando el trnsito en un encuentra una interferencia que limita o reduce la capacidad del
camino en una sola rea, el resultado es un cuello de botella. Si el flujo que entra en este
cuello de botella no supere su capacidad, el flujo se mantiene estable y no hay congestin
significativa. Sin embargo, cuando la seccin corriente arriba trae ms vehculos que lo que
el cuello de botella puede acomodar, el flujo se interrumpe. La velocidad se reduce hasta la
de arrastre, y los vehculos comienzan a formar cola corriente arriba hasta que de nuevo el
flujo que llega cae por debajo de la capacidad de salida.

2-45
Para evitar situaciones de cuello de botella se debe tener cuidado de disear la calzadas
con coherente capacidad. El concepto de nivel de servicio tratado en la Seccin 2.4.5 ayuda
a obtener esta coherencia.
A menudo, una interseccin es un cuello de botella inevitable. Esta reduccin de la capacidad se agudiza cuando la interseccin es controlada por seales de Pare o semforos. En
un semforo, los vehculos que llegan durante la fase roja encuentran un cuello de botella de
capacidad cero. Estos vehculos forman una cola hasta que la fase verde comienza, desaparece la restriccin, y se descarga la cola. Si el volumen de entrada es demasiado alto, no
todos los vehculos de la cola pueden ser descargados durante la fase verde, y hay una
acumulacin contina de la cola.
Generalmente las llegadas a las intersecciones son previsibles en las zonas urbanas, donde
los vehculos que se aproximan forman pelotones por los semforos ascendentes. En zonas
suburbanas o rurales, a menudo las llegadas de los vehculos son al azar. Este patrn de
llegada aleatoria debe reconocerse en el diseo de los tiempos de ciclo adecuados, longitudes de carriles de almacenamiento de giro izquierda, y capacidad de aproximacin.
En los cuellos de botella donde el trnsito se lentifica o detiene, cada vehculo y sus ocupantes incurren en demora. Las demoras aumentan el consumo de combustible y la contaminacin del aire, lo cual que crea indeseables efectos econmicos y ambientales.
2.4
2.4.1
El trmino capacidad se utiliza para expresar la tasa mxima por hora en la que personas
o vehculos, se puede esperar razonablemente que atravesar un punto (es decir, una seccin uniforme de un carril o calzada a) durante un perodo de tiempo dado bajo calzada predominante y las condiciones de trnsito. El rango de flujo de trnsito en un camino puede
variar desde volmenes muy ligeros hasta volmenes iguales a la capacidad de la instalacin. En sentido genrico, el trmino tambin abarca las relaciones ms amplias entre las
caractersticas del camino y las condiciones, patrones de trnsito y flujo de la composicin, y
grado relativo de la congestin en los volmenes de trnsito. Los problemas de capacidad
en sentido amplio se tratan a continuacin. Los puntos 2.4.2 a 2.4.6 resumen brevemente
los principios y factores importantes que afectan la capacidad vial. Para determinar la capacidad de un determinado diseo vial debe consultarse el Manual de Capacidad (MCC) (37),
referencia bsica de la discusin siguiente.
2.4.2
Aplicacin
Anlisis de la capacidad de la autopista tiene tres propsitos generales, tales como:

Estudios de planificacin del transporte - El anlisis de la capacidad se utiliza en estos estu-
dios para evaluar la adecuacin o suficiencia de las redes viales existentes para atender el
trnsito actual. Adems, se utiliza para estimar el tiempo en el futuro cuando el crecimiento
del trnsito puede exceder la capacidad de un camino o quizs alcanzar un nivel de congestin debajo de la capacidad que se considera indeseable.

2-46
Diseo vial El conocimiento de la capacidad del camino es esencial para encajar correcta-
mente una autopista a las demandas de trnsito. Anlisis camino capacidad se utiliza tanto
para seleccionar el tipo de camino y para determinar las dimensiones, tales como el nmero
de carriles y las longitudes mnimas de las secciones de entrecruzamiento o trenzado.
Anlisis operacional de trnsito El anlisis de la capacidad se utiliza en estos anlisis para
muchos propsitos, pero sobre todo para identificar los lugares de cuello de botella (ya sea
real o potencial). Tambin se utiliza para estimar los mejoramientos operacionales que pueden resultar de posibles medidas de control del trnsito o de la alteracin in situ en la geometra del camino.
Los datos de trnsito para estos usos varan con el grado de precisin requerido. Para anlisis operacionales, en el que el xito de los mejoramientos menores puede medirse en trminos de unos pocos vehculos por hora, es deseable un alto grado de precisin. Para disear
el camino es suficiente menor precisin, ya que los datos de trnsito son frecuentemente
estimados para un perodo de 10 a 20 aos en el futuro y poder participar no slo las aproximaciones de los volmenes de trnsito, sino tambin aproximaciones de factores tales
como la composicin del trnsito y patrones de movimiento.
El anlisis que sigue muestra el nivel de detalle adecuado para obtener un equilibrio razonable entre el diseo del camino y el trnsito futuro estimado. Tal anlisis debe verificar que las
condiciones futuras de explotacin se siten por debajo de un nivel aceptable. Si se necesita
una precisin mayor que la disponible, ver el MCC (37) y otros informes sobre el anlisis de
trnsito operacional.
2.4.3
Capacidad como control de diseo
El volumen de diseo es el volumen de trnsito proyectado para usar una instalacin particular durante el ao de diseo, que generalmente es de 10 a 20 aos en el futuro. Volmenes de diseo se estima en el proceso de planificacin y con frecuencia se expresa como el
volumen de trnsito previsto durante la hora del diseo especificado. La derivacin del VHD
fue discutida en la Seccin 2.3. Caractersticas de trnsito.
Servicio de diseo de velocidad de flujo es la mxima velocidad de flujo por hora de trnsito
que una autopista con caractersticas de diseo particulares para poder servir sin el grado
de congestin que cae por debajo de un nivel preseleccionado, como se describe en pendientes aceptables de congestin.
Un objetivo principal en el diseo de un camino es crear una instalacin con dimensiones y
alineamiento que pueden servir para el servicio de diseo de velocidad de flujo, que debe
ser al menos tan grande como la velocidad de flujo durante el perodo de pico de 15-minutos
de la hora de diseo, pero no tan grande como para representar una extravagancia en el
diseo. Cuando este objetivo se logra, una bien equilibrada, sala de camino econmica resultar.
Medidas de congestin
Tres consideraciones clave en el diseo geomtrico son el diseo vial, el trnsito que utiliza
la calzada, y el grado de congestin en la va. Los dos primeros puntos se puede medir en
unidades exactas. Por ejemplo, la calzada o es o no una autopista con un control total de
acceso, de sus dimensiones de la seccin transversal puede ser expresado en metros, y los
peraltes de sus pendientes puede ser expresado como un porcentaje.

2-47
Del mismo modo, el flujo de trnsito puede ser expresada como el nmero de vehculos por
unidad de tiempo, la composicin del trnsito puede ser expresado como el porcentaje de
vehculos de cada clase, y las caractersticas y la distribucin por sentidos horas pico de
trnsito tambin se puede cuantificar.
Una escala de valores para expresar el grado de congestin es, sin embargo, una medida
mucho ms difcil de alcanzar. Numerosas medidas del servicio general proporcionada por
una seccin de calzada se sugirieron, incluyendo la frecuencia y severidad de accidente,
libertad de maniobra, la relacin del volumen de trnsito de capacidad (v/c), velocidad de
operacin, la velocidad media de marcha, y otros. En el caso de las intersecciones con semforos, el retardo se detuvo encontrado por los automovilistas es una medida comnmente
utilizada de la congestin.
Para el flujo de trnsito sin interrupciones (es decir, el flujo no influenciada por las intersecciones sealizadas), las condiciones de trnsito operacionales se definen mediante tres medidas principales: velocidad, volumen (o tasa de flujo), y la densidad.
La densidad describe la proximidad de los vehculos entre s y refleja la libertad de maniobrar en la corriente de trnsito. Es un parmetro fundamental que describe las operaciones
de trnsito con flujo ininterrumpido. A medida que aumenta la densidad desde cero, la velocidad del flujo aumenta tambin porque hay ms vehculos en el camino. Mientras esto sucede, la velocidad comienza a disminuir (debido a las interacciones vehiculares). Esta disminucin es prcticamente despreciable a densidades y tasas de flujo bajas. Sin embargo,
como la densidad contina aumentando, se alcanza un punto en el que la velocidad disminuye notablemente. Una tasa mxima de flujo finalmente se alcanza en el que la alta densidad de trnsito provoca una marcada disminucin de velocidades y una velocidad de flujo
reducida. Esta tasa mxima de flujo de cualquier planta dada se define como su capacidad.
Puesto que la capacidad se acerca, el flujo se vuelve ms inestable debido a las lagunas
existentes en el flujo de trnsito a ser cada vez menos. En la capacidad, no hay espacios
utilizables en el flujo de trnsito y el conflicto alguno de los vehculos que entran o salen de
la instalacin, o de maniobras carriles internos cambiantes, crea una perturbacin que no
pueden ser eficazmente amortiguada o disipado. Por lo tanto, la operacin en o cerca de la
capacidad es difcil de mantener durante largos periodos de tiempo sin la formacin de colas
de aguas arriba, y el flujo forzado o avera se vuelve casi inevitable. Por esta razn, la mayora de las instalaciones estn diseadas para funcionar a un volumen de menos de su capacidad.
Para el flujo interrumpido, tal como la que ocurre en las calles donde el trnsito est controlado por seales, el usuario camino no es tan refiere a la consecucin de una alta velocidad
de desplazamiento como con evitar paradas prolongadas en las intersecciones o una sucesin de paradas en varias intersecciones. Promedio detuvo a tiempo de retardo es la principal medida de efectividad utilizada en la evaluacin de las intersecciones sealizadas. Stopped-tiempo de retardo, que se utiliza porque es razonablemente fcil de medir y es conceptualmente simple, es una caracterstica de las operaciones de interseccin angostamente
relacionada con la percepcin del conductor de la calidad del flujo de trnsito.

2-48
Relacin entre congestin y velocidad de flujo de trnsito

La congestin no implica necesariamente una interrupcin completa del flujo de trnsito.
Ms bien, puede ser pensado como una restriccin o interferencia al libre flujo normal.
Para cualquier clase de camino, que aumenta la congestin con un aumento de la velocidad
de flujo hasta que el caudal es casi igual a la capacidad de la instalacin, en la que se convierte en el punto de congestin aguda. El aumento gradual de la congestin con aumento
de la velocidad de flujo es aparente no importa qu medida se utiliza como un ndice de
congestin.
Cuando la tasa de flujo de trnsito se aproxima a la capacidad de una instalacin, tal como
se define en el MCC (37), cualquier interrupcin de menor importancia en la fluidez del trnsito puede causar trnsito en un camino para operar en una detencin-y-seguir, con una
disminucin resultante en velocidad de flujo de trnsito que puede ser servido.
Las secciones donde los trnsitos se fusionan y separan en distancias relativamente cortas
se llaman de entrecruzamiento o trenzado.
Velocidad promedio de operacin, y por lo tanto el grado de congestin, es una funcin no
slo del volumen de trnsito implicado en el entrecruzamiento (cruce) movimientos, sino
tambin de la distancia en la cual las maniobras de entrecruzamiento se completaron. (El
entrecruzamiento es tratado en la Seccin 2.4.6.)
En las calles arteriales en el entorno urbano, la velocidad media de marcha vara slo ligeramente con los cambios en la tasa de flujo de trnsito. Sin embargo, el retraso en las intersecciones sealizadas puede aumentar dramticamente la capacidad de aproximacin del
flujo de tarifas. Por lo tanto, un mayor grado de congestin se producen, y esto resulta en la
reduccin de velocidad de desplazamiento en general, mayores tiempos de viaje promedio,
y el trnsito de derrames-backs en las intersecciones de aguas arriba.
Grados aceptables de congestin
Desde el punto de vista del usuario autopista, sera preferible que cada usuario tenga un
derecho exclusivo a la autopista en el momento en que el automovilista encuentra ocasin o
necesidad de usarlo. Por otra parte, el automovilista prefiere que todas las autopistas ser de
tipos que permitan velocidades muy superiores a las que normalmente conferida por las
calles de superficie urbanas. Sin embargo, los usuarios reconocen que si los dems van a
compartir los costos de las instalaciones de transporte, ellos tambin tienen derecho a participar en su uso. Por lo tanto, se aceptar fcilmente una cantidad moderada de la congestin. Justo lo que el grado de congestin del pblico motorizado est dispuesto a aceptar
como razonable sigue siendo objeto de conjeturas, pero se sabe que varan de un nmero
de factores.
El automovilista medio entiende en un sentido general de que las medidas correctivas para
mitigar la congestin pueden ser ms costosas en algunos casos que en otros. Como resultado, generalmente los conductores aceptan un mayor grado de congestin en las zonas
donde se pueden hacer mejoramientos slo a un costo sustancial. Adems, los conductores
estn ms dispuestos a aceptar un mayor grado de moderacin en viajes cortos que en viajes largos, pero los conductores no estn en general satisfechos con el tipo de operacin
que se produce cuando el volumen de trnsito se aproxima a la capacidad de la instalacin.
Desde el punto de un administrador de camino de vista, el grado de congestin del camino
que experimentan los usuarios se relaciona con la disponibilidad de recursos.

2-49
Histricamente, los fondos no fueron suficientes para satisfacer todas las necesidades, provocando fuertes tensiones en el mejoramiento de los caminos con la suficiente rapidez para
evitar que la demanda de trnsito exceda la capacidad de la instalacin.
El adecuado grado de congestin que se debe utilizar en la planificacin y el diseo de mejoramientos viales se determina pesando los deseos de los automovilistas frente a los recursos disponibles para satisfacer estos deseos. El grado de congestin que no debe sobrepasarse durante el ao de diseo en un proyecto de camino realmente se puede evaluarse
por: (1) la determinacin de las condiciones de operacin que la mayora de los conductores
se aceptan como satisfactorio, (2) la determinacin de la mejoramiento del camino ms extensa que la jurisdiccin gubernamental considera prctico, y (3) la conciliacin de las exigencias del conductor y el pblico en general con los recursos financieros disponibles para
satisfacer esas demandas.
Esta reconciliacin de los deseos con los recursos disponibles es un proceso administrativo
de gran importancia. La primera decisin debe ser hecha en cuanto al grado de congestin
que no debe sobrepasarse durante el perodo de diseo.
2.4.4
Otros factores que afectan la operacin
La capacidad de un camino para servir trnsito eficiente y eficaz est influenciada por las
caractersticas del trnsito y por las caractersticas de diseo del camino.
Factores del camino
Pocos caminos tienen diseos ideales. Aunque la mayora de las modernas autopistas tienen suficientes dimensiones de seccin transversal, muchos de ellos no son ideales con
respecto a la velocidad directriz, el diseo de entrecruzamiento de la seccin, y diseo de la
terminal rama. Las deficiencias de estas caractersticas se traducirn en un uso ineficiente
de las porciones restantes de la autopista.
En otras clases vial, intersecciones, multicarriles aunque unsignalized, a menudo interfieren
con la operacin de flujo libre de trnsito. Desarrollo adyacente al camino con calzadas concomitantes y la interferencia del trnsito que entra y sale a travs de los carriles de trnsito
causan un aumento en la congestin y puede aumentar la frecuencia de accidente, incluso a
volmenes relativamente bajos. El efecto adverso, aunque fcilmente evidente, puede ser
difcil de cuantificar (13). Curvas cerradas y pendientes pronunciadas no siempre se pueden
evitar, y a veces es conveniente comprometer en dimensiones transversales. Todas estas
condiciones se combinan para provocar la congestin a ser percibido en los volmenes de
trnsito ms bajos de lo que sera el caso para los caminos diseado con caractersticas
ideales y protegidos por el control de acceso total, o mediante la administracin de acceso.
Por calles urbanas con intersecciones sealizadas a intervalos relativamente estrechos, los
volmenes de trnsito que de otro modo podran ser servidos se reducen porque una parte
de cada ciclo de la seal se asigna exclusivamente al camino que cruza. Para un camino
deficiente en algunas de sus caractersticas y donde la corriente de trnsito se compone de
una mezcla de clases de vehculos en lugar de los automviles slo, los factores de ajuste
de compensacin necesita ser aplicada a los tipos de flujo de trnsito se utilizan como valores de clculo de las condiciones del camino ideales. Estos ajustes son necesarios para
determinar el volumen de trnsito mixto que puede ser servido bajo las condiciones mnimas
aceptables de operacin en el camino en cuestin.

2-50
El MCC (37) identifica caractersticas importantes caminos que puedan tener un efecto adverso en las condiciones de operacin. El MCC proporciona factores y describe los procedimientos para la determinacin de los volmenes de trnsito que pueden ser servidos por
caminos que no son ideales en todos los aspectos.
Las caractersticas que podran resultar en un camino menos que ideal en sus caractersticas operativas incluyen calles angostas y banquinas, pendientes muy pronunciadas, la velocidad directriz bajo y la presencia de intersecciones, terminales de rama, y las secciones de
entrecruzamiento. El MCC debe hacer referencia para una discusin de estos fenmenos y
sus efectos en las condiciones de operacin. La discusin relativa a alineamiento horizontal,
secciones de entrecruzamiento, y terminales de rama se complementa y se amplifica a continuacin.
Alineamiento
Para el trnsito que viaja a una velocidad determinada, mejor ser el alineamiento de camino, el trnsito puede llevar ms, se sigue que la congestin en general se percibe a volmenes ms bajos si la velocidad directriz es baja. El camino se divide en secciones de unas
caractersticas de diseo geomtrico para el anlisis utilizando las tcnicas de MCC. Una
sola curva de limitacin de pendiente pronunciada o en un alineamiento de otra manera
suave se identificar como la caracterstica crtica que limita la capacidad de calzada.
Secciones de entrecruzamiento
Secciones de entrecruzamiento son segmentos de camino donde el patrn de trnsito de
entrada y salida en los puntos contiguos de los resultados en las rutas de acceso de vehculos que se cruzan. Cuando la distancia en la que se lleva a cabo el cruce es relativamente
corta en relacin con el volumen de trnsito de entrecruzamiento, las operaciones en la seccin de camino se congestionan. Algunos reduccin en la eficiencia de operacin a travs
de secciones de entrecruzamiento pueden ser tolerados por los usuarios del camino si la
reduccin es menor y la frecuencia de ocurrencia no es alto. En general se acepta que una
reduccin en la velocidad de operacin de aproximadamente 10 km/h por debajo de aqulla
para la que el camino en su conjunto funciona se puede considerar un grado tolerable de
congestin para las secciones de entrecruzamiento.
Las condiciones de operacin en las secciones de entrecruzamiento son afectadas tanto por
la longitud y la anchura de la seccin, as como por el volumen de trnsito en los varios movimientos. Estas relaciones se discuten en la Seccin 2.4.6 y en el MCC (37).
Terminales de rama
Las ramas y terminales de rama son caractersticas que pueden influir negativamente en las
condiciones de operacin en las autopistas si la demanda de su uso es excesiva o si su diseo es deficiente. Cuando la congestin se desarrolla en autopista rama cruces, algunos a
travs de vehculos de evitar el carril exterior de la autopista, lo que agrava la congestin en
los carriles restantes. Por lo tanto, si slo hay dos carriles en un sentido, la eficiencia por
carril no es tan alta como en la media que por tres o ms carriles en un sentido.
La prdida de eficiencia es una funcin del volumen de trnsito de entrada o salida de las
ramas, la distancia entre los puntos de entrada y salida, y la disposicin geomtrica de los
terminales. Se sabe muy poco de estas variables separadas para permitir una evaluacin
cuantitativa de sus efectos cuando se toma individualmente. Su efecto combinado se contabiliza mediante el cobro de una evaluacin uniforme contra el carril exterior, independientemente de las causas o la longitud de la interferencia en las ubicaciones individuales.

2-51
Adems del efecto sobre el trnsito, el trnsito que utiliza ramas se expone a una forma diferente de la congestin que no se presta a la medicin en trminos de velocidad de desplazamiento, retardo, o la tensin del conductor.
El grado de congestin para una rama est relacionado con el volumen total del trnsito en
el carril exterior de la autopista en la proximidad de la unin rama (es decir, el volumen combinado de a travs de trnsito utilizando el carril exterior y el volumen de trnsito que utiliza
la rama).
El MCC (37) proporciona los procedimientos para la estimacin de los volmenes de trnsito
a travs del carril exterior de una autopista justo aguas arriba de una entrada o una rama de
salida para diversas combinaciones de camino y las condiciones de trnsito.
Factores de trnsito
Generalmente los flujos de trnsito se componen de una mezcla de vehculos: automviles,
camiones, mnibus, y, en ocasiones, vehculos recreativos y bicicletas. Por otra parte, el
trnsito no fluye a una velocidad uniforme durante toda la hora, da, estacin o ao. Se debe
considerar a estas dos variables, la composicin del trnsito y las fluctuaciones en el flujo,
para decidir sobre los volmenes de trnsito que se traducir en pendientes aceptables de
congestin (vase la Seccin 2.4.5 sobre Niveles de Servicio) y tambin en el perodo de
tiempo durante el cual el flujo debe extenderse.
El efecto de camiones y mnibus en la congestin del camino se discute en el MCC (37).
Los procedimientos detallados se dan para la conversin de los volmenes de trnsito mixto
a volmenes equivalentes de los automviles. Estos coches de pasajeros de equivalencia
(PCE) Los factores utilizados en la MCC difieren sustancialmente entre los distintos tipos de
instalaciones.
Factor de hora pico
La unidad aceptada de tiempo para la expresin de velocidad de flujo es un perodo de una
hora. Se acostumbra a disear caminos con un nmero suficiente de carriles y con otras
caractersticas que permitan al camino para dar cabida al VHD previsto para el ao de diseo, con frecuencia 20 aos a partir de la fecha de construccin.
Debido a que el flujo no es uniforme en toda la hora, hay ciertos perodos en una hora durante la cual congestin es peor que en otros momentos. El MCC considera las condiciones
de operacin prevalecientes durante el ms congestionado 15-minuto periodo de la hora de
establecer el nivel de servicio para la hora en su conjunto. En consecuencia, el volumen total
por hora que puede ser servido sin exceder de un determinado grado de congestin es igual
o menor que cuatro veces el mximo recuento de 15-minutos.
El factor usado para convertir la tasa de flujo ms alto durante el perodo de 15-minutos a la
hora volumen total es el factor horas pico (PHF). El PHF puede ser descrito como la relacin
entre el volumen total por hora para el nmero de vehculos durante el ms alto de 15 minutos perodo multiplicado por 4. El PHF nunca es mayor que 1.00 y est normalmente en el
intervalo de 0.75 a 0.95. As, por ejemplo, si la tasa de flujo mximo que puede ser servido
por una autopista determinado sin excesiva congestin es 4.200 vehculos por hora durante
el pico de 15 minutos perodo, y adicionalmente, si la PHF es 0.80. el volumen horario total
que puede ser acomodado a ese nivel de servicio es 3.360 vehculos, o el 80% de la tasa de
flujo de trnsito, durante el ms congestionado de 15 minutos.

2-52
2.4.5

Niveles de servicio
Las tcnicas y procedimientos para ajustar los factores operativos y del camino para compensar las condiciones otras que ideales se encuentran en el MCC (37) y se aplican mediante el concepto de nivel de servicio. Es deseable que los resultados de estos procedimientos
se adapten al diseo del camino.
El MCC define la calidad de servicio de trnsito proporcionada por las instalaciones viales
especficas bajo las demandas de trnsito especficos por medio de un nivel de servicio. El
nivel de servicio que caracteriza las condiciones de operacin de la instalacin en trminos
de rendimiento mide el trnsito relacionado con la velocidad y el tiempo de viaje, la libertad
de maniobra de las interrupciones de trnsito, y la comodidad y conveniencia. Los niveles de
la gama de servicios de nivel de servicio A (menos congestionado) a nivel de servicio F (ms
congestionada). La Tabla 2-4 muestra las condiciones generales de operacin representan
estos niveles de servicio. Las definiciones especficas de nivel de servicio difieren segn el
tipo de instalacin. El MCC presenta una discusin ms detallada del concepto de nivel de
servicio.
Tabla 2-4. Definiciones generales de los Niveles de Servicio
Nota: Las definiciones especficas de los niveles de servicio de la A a la F variar por tipo de
establecimiento y se presentan en el MCC (37).
Los puntos de divisin entre los niveles de servicio de la A a la F se determinaron subjetivamente. Por otra parte, el MCC no contiene recomendaciones para la aplicacin de los niveles de servicio en diseo vial. La eleccin de un nivel adecuado de servicio para el diseo
est correctamente izquierda al camino proyectista. La orientacin en la discusin anterior
debera permitir al proyectista para unir las pendientes adecuadas de congestin a niveles
especficos de servicio.
La relacin entre el tipo de camino y la ubicacin y el nivel de servicio adecuado para el diseo se resumen en la Tabla 2-5. Como se expuso anteriormente, esta relacin se deriva de
los criterios para pendientes aceptables de congestin.
Como puede ser adecuado a las condiciones, los organismos viales deben esforzarse por
ofrecer el ms alto nivel de servicio prctico. Por ejemplo, en secciones muy desarrolladas
de las zonas metropolitanas, las condiciones pueden hacer que el uso del nivel de servicio
adecuado para autopistas y arterias D, sin embargo, este nivel debe utilizarse con moderacin y por lo menos a nivel de servicio C debe ser buscado.

2-53
Tabla 2-5. Guas para la seleccin de los niveles de diseo de uso
2.4.6
Tasas de flujo de servicio de diseo
Las tasas de flujo de trnsito que se pueden servir en cada nivel de servicio se denominan
tasas de flujo de servicio. Una vez que un determinado nivel de servicio fue identificado
como aplicable para el diseo, la tasa de flujo de servicio correspondiente lgicamente se
convierte en el servicio de diseo de velocidad de flujo. Esto implica que si la tasa de flujo de
trnsito utilizando la instalacin supera ese valor, las condiciones de operacin se siten por
debajo del nivel de servicio para el que se dise la instalacin.
Una vez que un nivel de servicio fue seleccionado, es deseable que todos los elementos de
la calzada estn diseados coherente a este nivel. Esta coherencia de los resultados de
diseo de servicios de velocidad de flujo casi constante en la libertad de movimiento de
trnsito y velocidad de operacin, y las interrupciones del flujo debido a los cuellos de botella
pueden ser evitados.
El MCC (37) suministra la base analtica para los clculos de diseo y decisiones, pero el
proyectista debe utilizar su criterio para seleccionar el nivel adecuado de servicio. Tabla 2-5
proporciona una gua que puede ser utilizado por los proyectistas en la seleccin de un nivel
adecuado de servicio. Para ciertas rutas recreativas o por razones ambientales o de planificacin de uso de la tierra, el proyectista puede seleccionar un servicio de diseo de caudal
inferior a la demanda prevista.
Ya sea diseando una interseccin, distribuidor, arterial, o autopista, la seleccin del nivel
deseado de servicio debe ser considerado cuidadosamente porque la adecuacin trnsito
operacional de la calzada depende de esta eleccin.

2-54
Secciones de entrecruzamiento
Las secciones de entrecruzamiento donde se producen en un solo sentido los flujos de trnsito cruzar la fusin y divergentes maniobras. Los principales tipos de secciones de entrecruzamiento se ilustran en la figura 2-30.
Secciones de entrecruzamiento son diseadas, comprobado y ajustado de modo
que el nivel de servicio es coherente con el
camino restante. El nivel de diseo de servicio de una seccin de entrecruzamiento
es dependiente de su longitud, nmero de
carriles, grado aceptable de la congestin,
y los volmenes relativos de los movimientos individuales. Movimientos de gran volumen de entrecruzamiento suele dar lugar
a una friccin considerable y la reduccin
de la velocidad de todo el trnsito. Adems,
no hay un lmite definido a la cantidad de
trnsito que puede ser manejado en una
determinada seccin entrecruzamiento sin
congestin indebida. Este volumen lmite
es una funcin de la distribucin del trnsito
entre los movimientos de entrecruzamiento,
la longitud de la seccin de entrecruzamiento, y el nmero de carriles.
Figura 2-30. Secciones de entrecruzamiento
Las secciones de entrecruzamiento se pueden considerar como simple o mltiple. La Figura2-31 muestra una seccin de entrecruzamiento sencillo en el que se sigue una sola entrada por una nica salida. Una seccin de entrecruzamiento mltiple consiste en dos o ms
secciones superpuestas de entrecruzamiento. Un mltiplo entrecruzamiento tambin se
puede definir como la porcin de un camino de un solo sentido que tiene dos entradas consecutivas seguidas de cerca por una o ms salidas, o una entrada seguidos de cerca por
dos o ms salidas, como se muestra en la Figura 2-31B. Varias secciones de entrecruzamiento se producen con frecuencia en las zonas urbanas, donde existe la necesidad de recaudacin y distribucin de las concentraciones elevadas de trnsito. Para ms informacin
sobre la operacin y el anlisis de secciones de entrecruzamiento simple y mltiple, consulte
el MCC (37).
La seccin de entrecruzamiento debe tener una longitud y nmero de carriles en funcin del
nivel de servicio adecuado, como se indica en la Tabla 2-5. El MCC presenta una ecuacin
para predecir la velocidad media de marcha de entrecruzamiento y no entrecruzamiento de
trnsito basado en calzada y el trnsito. Nivel de servicio criterios para las secciones de entrecruzamiento se basan en estas velocidades medias de operacin.

2-55
Figura 2-31. Secciones de entrecruzamiento

simple y mltiple
Caminos multicarriles sin control de acceso

Caminos multicarriles puede tratarse de manera similar a las autopistas si encrucijada son
poco frecuentes, muchos de los cruces son de grado separado, el desarrollo adyacente es
escasa para generar poca interferencia con el flujo de trnsito, o alguna combinacin de los
mismos. Incluso en aquellos caminos donde tal intromisin es en la actualidad slo marginal,
el proyectista debe prever que para el ao el diseo de la interferencia puede ser extensivo
a menos que el acceso a la autopista est muy bien gestionado. En la mayora de los casos,
el proyectista debe asumir esa encrucijada extensa y mejoramientos en el negocio es probable que durante la vida de diseo de la instalacin.
Donde hay encrucijada importante o donde los resultados adyacentes desarrollo en ms de
una ligera interferencia, la instalacin debe ser entendida como una autopista de varios carriles sin control de acceso.
Calles arteriales y vas urbanas
A menudo es difcil establecer los caudales de diseo de servicios para las calles principales
y autopistas urbanas ya que el nivel de servicio prestado por dichas instalaciones no se
mantiene estable con el paso del tiempo y tiende a deteriorarse de manera impredecible. Sin
embargo, si los principios de gestin de acceso se aplican inicialmente a la calle o camino,
un alto nivel de las operaciones puede mantenerse en el tiempo (13.22. 28.39). Generalmente la capacidad de un arterial est dominada por la capacidad de sus intersecciones con
semforos individuales. El nivel de servicio para una seccin de un arterial se define por la
velocidad de desplazamiento promedio global de la seccin.
Intersecciones
Capacidades de diseo de las intersecciones se ven afectadas por un gran nmero de variables. En la medida en que estas variables se puede predecir para el ao de diseo, las
capacidades de diseo se puede estimar por procedimientos de intersecciones sealizadas
y unsignalized dadas en el MCC (37). El diseo y el espaciamiento de las intersecciones
sealizadas tambin deben coordinarse con el diseo de semforos y la eliminacin gradual.
Peatones y bicicletas
El nivel de servicio para peatones y bicicletas se puede evaluar usando procedimientos presentados en el MCC (37).

2-56
2.5
CONTROL Y ADMINISTRACIN DE ACCESO
2.5.1
Condiciones generales
La regulacin de acceso se llama control de acceso. Se obtiene a travs de la regulacin

de los derechos de acceso pblico hacia y desde las propiedades colindantes al camino.
Generalmente estas normas se clasifican en: control de acceso total y parcial, administracin de acceso y regulaciones de accesos y entradas privadas. Las principales ventajas de
controlar el acceso son la conservacin o mejoramiento del servicio y la reduccin de la frecuencia y gravedad de los accidentes.
La ventaja funcional de dar control de acceso en una calle o camino es la gestin de la interferencia con el trnsito. Esta interferencia es creado por los vehculos o peatones que entran, salen, y cruzando el camino. Cuando el acceso a una autopista se gestiona, entradas y
salidas estn situadas en los puntos ms adecuados para satisfacer las necesidades del
trnsito y uso de la tierra y estn diseados para permitir que los vehculos que entran y
salen del camino con un mnimo de interferencia de trnsito. Vehculos no pueden entrar o
salir de otra parte de modo que, independientemente del tipo y la intensidad de desarrollo de
las zonas de borde del camino, un servicio de alta calidad se conserva y el potencial de
choque se reduce. Por el contrario, en las calles o caminos donde no hay acceso y la gestin de empresas en camino se les permite desarrollarse sin orden ni concierto, la interferencia del camino puede convertirse en un factor importante en la reduccin de la capacidad, lo que aumenta el potencial de choque, y la erosin de la funcin de movilidad de la
instalacin.
Tcnicas de control de acceso se puede implementar con dos poderes legales bsicos: el
poder de polica y de dominio eminente. Esta primera potencia permite un estado de restringir las acciones individuales para el bienestar pblico. Facultades de la polica proporciona
la suficiente autoridad para la mayora de las tcnicas de control de acceso asociado con las
operaciones de camino, la ubicacin, el diseo de calzada camino de entrada, y la denegacin de acceso. El segundo poder permite a un Estado a tomar la propiedad para uso pblico, siempre que un propietario se ve compensado por su prdida. Un Estado que tenga que
usar el dominio eminente en la construccin de caminos locales de servicios, la compra de
la propiedad colindante, la adquisicin adicional de derecho de paso, y teniendo derechos
de acceso. Sin embargo, una agencia por lo general tiene el poder de negar el acceso directo a travs del uso del poder de polica cuando el acceso alternativa razonable disponible.
En general, los Estados tienen el poder suficiente para controlar el acceso a un camino
mientras el acceso razonable para propiedad colindante. Sin embargo, dar un acceso razonable no significa necesariamente que da acceso directo a la red de caminos del Estado.
Coordinacin de las polticas de acceso a una regulacin clara y definitiva facilita el uso del
poder de polica. Debido a que la autoridad y las interpretaciones varan de estado a estado,
cada estado debe evaluar sus facultades legales especficas para el control de acceso. Ciertas tcnicas pueden no ser legalmente factibles en un estado que no tiene ni la poltica ni
precedente para ponerlas en prctica.
El control total de acceso significa que la preferencia se da a travs del trnsito, dando conexiones de acceso por medio de ramas con solamente algunas de las vas pblicas y al
prohibir cruces de calzada en las conexiones directas de grado y privadas.

2-57
Con el control parcial de acceso, algunos se deben dar preferencia a travs del trnsito. Conexiones de acceso, que pueden ser en grado o de grado separado-, se dan con una seleccin de las vas pblicas y caminos de entrada privados. En general, el control de acceso
total o parcial se logra legalmente la obtencin de los derechos de acceso de los propietarios de tope (por lo general en el momento de adquisicin de un derecho de paso) o por el
uso de caminos adyacentes.
La administracin de acceso implica dar (o gestin) acceso a la tierra y al mismo tiempo
preservar el desarrollo de la fluidez del trnsito en la red viaria circundante en trminos de
capacidad, velocidad y frecuencia de choque baja y severidad (28). La administracin de
acceso se aplica a todo tipo de caminos y calles. Hace un llamamiento para el establecimiento de polticas de acceso para los distintos tipos de vas, diseos de codificacin a estas polticas, con las polticas de acceso incorporado en la legislacin, y que tiene la legislacin confirmada en los tribunales.
La administracin de acceso ve el camino y sus actividades en torno a como parte de un
nico sistema. Como los componentes del sistema son el centro de actividades y de sus
sistemas de circulacin, el acceso hacia y desde el centro, la disponibilidad de transporte
pblico y los caminos que sirven al centro. Todas las partes son importantes e interactan
entre s. El objetivo es coordinar la planificacin y diseo de cada centro de actividad de
preservar la capacidad de todo el sistema y para permitir el acceso eficiente a y de las actividades.
La administracin de acceso se extiende a los principios de ingeniera de trnsito a la ubicacin, diseo y operacin de vas de acceso que sirven a las actividades a lo largo de calles y
caminos. Tambin incluye la evaluacin de la idoneidad de un emplazamiento para diferentes tipos de desarrollo desde un punto de acceso y, en cierto sentido, un nuevo elemento de
diseo vial.
Camino de entrada/entrada regulaciones pueden aplicarse a pesar de que ningn control de
acceso se obtiene. Cada propiedad colindante se permite el acceso a la calle o camino, sin
embargo, la ubicacin, el nmero, y el diseo geomtrico de los puntos de acceso se regir
por la normativa.
La administracin de acceso se ocupa de las cuestiones bsicas de cundo, dnde y cmo
el acceso debera ser ofrecido o negado, y qu cambios legales o institucionales son necesarios para hacer cumplir estas decisiones. En un contexto general, la administracin de
acceso es la gestin de recursos, y a una forma de anticipar y evitar la congestin y para
mejorar el flujo de trnsito.
Los elementos clave de la administracin de acceso incluyen la definicin del acceso permitido y espacios de acceso para las distintas clases vial, dando un mecanismo para la concesin de las variaciones en el acceso razonable de otra manera no se puede dar, y el establecimiento de medios de tutela de las polticas y decisiones. Estos elementos, junto con el
diseo de polticas adecuadas, deben aplicarse a travs de un cdigo legal que proporciona
una base sistemtica y sustentable para la toma de decisiones de acceso. El cdigo debe
dar una base comn para las decisiones de los sectores pblico y privado.

2-58
2.5.2

Principios bsicos de la administracin de accesos
Los principios siguientes definen las tcnicas de la administracin de accesos:

Clasificar el sistema vial por la funcin principal de cada camino Las autopistas enfatizan el movimiento y controlan totalmente los accesos. Las calles locales enfatizan el acceso a la propiedad, ms que la movilidad del trnsito. Los caminos arteriales y colectores sirven a una combinacin de acceso a la propiedad y movilidad del trnsito.
Limitar el acceso directo a los caminos con mayores clasificaciones funcionales El acceso directo debe negarse o limitarse a lo largo de los caminos de la clase ms alta
siempre que un acceso razonable pueda darse a un camino de clase ms baja.
Instalar semforos para enfatizar los movimientos del trnsito directo Los puntos de
acceso semaforizados deben ajustarse en el plan total de coordinacin para la progresin del trnsito.
Instalar accesos a propiedad y entradas principales para minimizar la interferencia con las
operaciones de trnsito Los accesos a propiedad y las entradas deben ubicarse fuera
de otras intersecciones para minimizar los choques, reducir la interferencia del trnsito, y
dar adecuadas longitudes de almacenamiento para los vehculos que giran hacia las entradas.
Usar medianas con cordones y aberturas para administrar los movimientos de acceso y
minimizar los conflictos.
El alcance de la administracin de acceso depende de la ubicacin, tipo y densidad de desarrollo, y la naturaleza del sistema vial. Las acciones de administracin de acceso implican la
planificacin y diseo de nuevos caminos y la modernizacin de los caminos y accesos a
propiedad.
2.5.3
Clasificaciones de accesos
La clasificacin de acceso es la base de un programa global de administracin de acceso.

Define cundo, dnde y cmo puede darse acceso entre los caminos pblicos y los accesos
o entradas pblicas a las propiedades.
La clasificacin de accesos relaciona el acceso disponible a cada tipo de camino, junto con
su propsito, importancia y caractersticas funcionales.
El sistema de clasificacin funcional da el punto de partida en la asignacin de caminos a
diferentes categoras de acceso. La modificacin de los factores incluye el desarrollo actual
de la tierra, la densidad de accesos a propiedad, y las caractersticas de diseo geomtrico,
tales como la presencia o ausencia de cordones elevados de mediana.
Un sistema de clasificacin de acceso define el tipo y el espaciamiento de accesos permitidos para cada clase de camino. El acceso directo puede negarse, limitarse a giros de entrada y salida por la derecha, o permitidos para todos o la mayora de los movimientos, segn
la clase especfica y tipo de camino. Tambin se especifica espaciar los semforos en trmino de distancia entre semforos o ancho de banda directa (velocidad de progresin). En
el NCHRP Informe 348 de las Guas de gestin de acceso para centros de actividad (28) se
dan ejemplos de clasificacin de accesos. En el Manual de Gestin de Acceso TRB (35)
tambin puede encontrarse ms informacin.

2-59
2.5.4 Mtodos de control del acceso

Las agencias pblicas pueden gestionar y controlar el acceso por medio de estatutos, ordenanzas de uso del suelo, las polticas de diseo geomtrico y regulaciones de calzada.
Control por la agencia de transporte Todo organismo de transporte estatal y local tiene la
autoridad legal de base para controlar todos los aspectos del diseo vial para proteger la
seguridad, salud y bienestar. El grado en que una agencia puede aplicar polticas especficas para los accesos y entradas a la propiedad, ubicaciones de semforos, controles de uso
del suelo, y la denegacin de accesos directos se trata especficamente en la legislacin y,
en cierta medida, en los tribunales estatales.
Ordenanzas del uso del suelo El control del uso del suelo es normalmente administrado por
los gobiernos locales - Las ordenanzas locales de zonificacin y requisitos de subdivisin
puede especificar el diseo del sitio, las distancias de retroceso, tipo de acceso, restricciones de estacionamiento, y otros elementos que influyen en el tipo, volumen y situacin de
trnsito generado.
Diseo geomtrico Las caractersticas de diseo geomtrico , tales como el uso de medianas elevadas-cordn, el espaciamiento de aberturas de mediana, el uso de caminos laterales, cierre de aberturas de mediana, y canalizacin de cordones elevados en las intersecciones, todos ayudan en el control de acceso.
Regulaciones de acceso a propiedad - Las agencias pueden desarrollar polticas de acceso y
detallado calzada/entrada por las normas, reglamentos u ordenanzas, a condicin de autoridad estatutaria especfica existe. Guas por lo general no requieren autorizacin especfica,
pero son dbiles legalmente. Las ciudades pueden aprobar ordenanzas que aplican polticas
de gestin de acceso. Del mismo modo, las agencias estatales pueden desarrollar regulaciones cuando sea autorizado por la legislacin. Las regulaciones pueden denegar el acceso
directo al camino si el acceso razonable alternativa se ofrece, pero no pueden quitar los
derechos de acceso.
2.5.5
Beneficios del control de acceso
Los caminos con control de acceso completo coherente a slo el 25 al 50% de las tasas de
accidentes observados en los caminos, sin el control de acceso. Estas tasas se definen en
trminos de accidentes por milln de kilmetros por vehculo de los viajes. Autopistas limitar
el nmero y variedad de eventos que encuentran los conductores y, como resultado, las
tasas de accidentes son ms bajos.
Los beneficios de controlar el acceso a un camino fueron reconocidos y bien documentada.
A medida que aumenta la densidad de acceso, hay un aumento correspondiente en los choques y tiempos de viaje. Gestin de Buen acceso puede limitar este aumento.
Un estudio sobre la congestin por el Instituto de Transporte de Texas ha informado de un 5
- a 8-kmh reduccin de la velocidad para cada seal aadida por kilmetro (29). Un estudio
de investigacin sobre el impacto de la gestin de accesos encontr que a travs de los
vehculos en la vereda o carril derecho comprende aproximadamente el 20% de la derecha
se convierte en el deseo de entrar en un desarrollo (22).

2-60
Como se muestra en las figuras 2-32 a travs 2-34. la frecuencia de los puntos de acceso,
tales como caminos de entrada o entradas de negocios, afecta sustancialmente a la tasa de
fallo para esa seccin particular de va. A medida que el nmero de puntos de acceso de
negocios y aumenta a lo largo de un camino, hay un aumento correspondiente de las tasas
de accidentes. Este incremento contrasta con las tasas de accidentes de autopistas que en
general siguen siendo los mismos o incluso disminuir ligeramente con el tiempo.
Los efectos generalizados de espacio de acceso en accidentes de trnsito se derivan de una
sntesis de la literatura y un anlisis de 37.500 accidentes (22). El anlisis de este estudio
muestra el aumento relativo en las tasas de accidentes que se puede esperar a medida que
aumenta la densidad total de la calzada. El aumento de la frecuencia de acceso de 10 a 30
puntos de acceso por kilmetro dar lugar a casi duplicar el nmero de accidentes.
Cada punto de acceso adicional por kilmetro aumente la tasa de cada del 5%, por lo que
cada punto de acceso adicional por milla aumenta la tasa de accidentes alrededor del 3%.
Las figuras 2-32 y 2-33 muestran las tasas de accidentes por frecuencia de acceso y el tipo
de medio de vas urbanas/suburbanas y rurales, respectivamente. Las tasas de accidentes
lugar, para cada tipo de tratamiento mediana con un aumento en la frecuencia de acceso.
Generalmente las medianas no traspasables tienen una tasa de accidentes inferior por giros
a la izquierda y dos vas carriles indivisos y secciones viales para todas las densidades de
acceso. Sin embargo, como se discute en la Seccin 7.3.3. prestacin de servicios de las
medianas no traspasable eliminar los movimientos a la izquierda en algunas intersecciones
y vas de acceso, pero puede aumentar los volmenes de giro en U en otros lugares por el
mismo camino o puede desviar parte del trnsito a otros caminos. El efecto sobre la frecuencia de accidentes de mayores volmenes de giro en U o el trnsito desviado puede no
reflejarse en las figuras 2-32 y 2-33.
Para urbanas/suburbanas caminos, tipos representativos de choque para las combinaciones
de densidad acceso sealizado y unsignalized se muestra en la Figura 2-34. Esta cifra indica que las tasas de accidentes aumentan con el aumento de la densidad de acceso ya sea
unsignalized o sealizada.
En resumen, un cierto grado de control de acceso o de gestin de acceso debe ser incluido
en el desarrollo de cualquier calle o camino, en particular en una nueva instalacin donde la
probabilidad de desarrollo comercial existe. El tipo de calle o camino que se construir debe
coordinarse con la tierra a nivel local un plan de uso de modo que el tipo deseado de acceso
se puede mantener a travs de ordenanzas locales de zonificacin y reglamentos de subdivisin. El control de acceso puede variar desde un mnimo de calzada regulaciones para el
control total de acceso. Por lo tanto, el alcance de la gestin de acceso prctico es un factor
significativo en la definicin del tipo de calle o camino.

2-61
Figura 2-32. Estimado de las tasas de accidentes por tipo de Zonas Median-Urbanos y Suburbanos (22)
Figura 2-33. Estimado de las tasas de accidentes por tipo de media-Zonas Rurales (22)
Figura 2-34. Estimado de las tasas de accidentes por el acceso y sealizado Unsignalized densidad urbana y las zonas suburbanas (22)

2-62
2.6
PEATONES
2.6.1
Las interacciones de los peatones con el trnsito son una consideracin importante en la
planificacin vial y el diseo. Los peatones son una parte de cada ambiente calzada, y se
debe prestar atencin a su presencia en las zonas rurales como urbanas. El peatn urbano,
siendo mucho ms frecuentes, ms a menudo influye en las caractersticas de diseo de los
caminos de la zona peatonal rural hace. Debido a las exigencias del trnsito vehicular en las
zonas urbanas congestionadas, a menudo es muy difcil hacer las provisiones adecuadas
para los peatones. Sin embargo, conviene prever, ya que los peatones son el alma de nuestras zonas urbanas, especialmente en el centro y otras zonas comerciales. En general, las
zonas comerciales ms exitosas son los que dan la mayor comodidad y placer para los peatones. Instalaciones para peatones incluyen veredas, pasos de peatones, elementos de control de trnsito y cortes de curvas (cordones y veredas con ramas deprimidos) y ramas para
los caminantes mayores y las personas con problemas de movilidad. Instalaciones para peatones tambin incluyen paradas de mnibus u otro tipo de carga, veredas en las separaciones de grado, y las escaleras, escaleras mecnicas, ascensores o relacionados con estas
instalaciones. El pblico Derechos de Va Guas de Accesibilidad (41) deben ser considerados en el diseo de los caminos donde se espera que el trnsito peatonal.
2.6.2
Para planificar y disear las instalaciones peatonales, una comprensin de la peatonal tpico
que se necesita. El peatn tpico no tendr que caminar ms de 1.5 km para trabajar o por
encima de 1 km para coger un mnibus, y cerca del 80% de las distancias recorridas por el
peatn ser inferior a 1 km (50). El peatn tpico es un comprador aproximadamente 50%
del tiempo que l o ella es un peatn y de cercanas en un slo alrededor del 11% del tiempo. Como consecuencia de ello, los volmenes mximos de peatones cerca del medioda en
lugar de a las horas pico de cercanas, los volmenes de peatones se ven influidos por tales
condiciones transitorias como el clima o, en determinados lugares, las ventas anunciadas.
Fluctuaciones en los volmenes de peatones por hora en una calle de la ciudad se pueden
encontrar en la Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin de las instalaciones
para peatones (4).
Acciones peatonales son menos predecibles que los de los automovilistas. Muchos peatones se consideran fuera de la ley en materia de trnsito, y en muchos casos, las regulaciones de peatones no se aplican plenamente. Esto hace que sea difcil disear una instalacin
para movimientos peatonales eficientes.
Los peatones tienden a caminar en un camino que representa la distancia ms corta entre
dos puntos. Por lo tanto, los cruces en adicin a aquellos en las esquinas e intersecciones
con semforos pueden ser adecuados en determinados lugares.
Los peatones tambin tienen una resistencia de base a los cambios en el grado o la cota al
cruzar los caminos y tienden a evitar el uso subterrneo o instalaciones especiales paso
elevado para peatones. Tambin, pasos inferiores peatonales pueden ser zonas potenciales
de delitos, la disminucin de su uso. La publicacin FHWA titulado Informe sobre la Informacin en Diseo de Iluminacin para Mitad de cuadra cruces peatonales (21) informa sobre
cuestiones de visibilidad nocturna para los peatones que cruzan los caminos en lugares fuera de las intersecciones.

2-63
La edad de un peatn es un factor importante que puede explicar el comportamiento que

lleva a choques entre vehculos y peatones. Peatones muy pequeos son a menudo descuidados en el trnsito, ya sea inexperiencia o exuberancia, mientras que los peatones ancianos pueden verse afectados por las limitaciones en las habilidades sensoriales, perceptivas,
cognitivas o motoras. Los atropellos peatonales pueden relacionarse con la falta de veredas,
lo que fuerza a los peatones a compartir la calzada con los automovilistas. La construccin
vereda debe considerarse en todo mejoramiento urbano/suburbano.
Medidas para ayudar a los peatones ancianos y usuarios de la va pblica:
El uso de diseos simples que minimicen anchuras de cruce y minimizar el uso de elementos ms complejos tales como la canalizacin y separadas carriles de giro. Cuando
estas caractersticas son adecuadas, evaluar diseos alternativos que ayuden a los
peatones ancianos, tales como 3. m de ancho de los carriles.
Suponer velocidades de caminar ms bajas.
Dar camellones refugio con suficiente amplitud en las intersecciones de ancho.
Iluminar y eliminar fuentes de deslumbramiento en donde se exija la recopilacin y procesamiento de informacin mltiple.
Considerar un sistema de control de trnsito para compatibilizar y avisar con suficiente
antelacin, o seales gua para situaciones que podran sorprender a los conductores
mayores o peatones o aumentar su frecuencia de accidentes.
Mayor uso de dispositivos de control de trnsito.
Dar seales retrorreflectantes de gran tamao, con la legibilidad adecuada.
Considere la posibilidad de aumentar el tamao carta signo y retrorreflectividad para dar
cabida a las personas con disminucin de la agudeza visual.
Usar correctamente las seales situadas a las indicaciones de gran seal.
Dar marcas mejoradas y delineacin.
Utilice la repeticin y la redundancia en el diseo y en la firma.
Consulte el FHWA Manual de Diseo Vial para conductores mayores y peatones (34).
2.6.3
Velocidades de caminar
Debido a que los peatones tienen una amplia gama de velocidades de marcha, la velocidad
a la que pueden cruzar una calle es importante en el diseo. Peatn caminando medio rango de velocidades de aproximadamente 0.8 a 1.8 m/s. Generalmente las personas mayores
caminan a velocidades en el extremo inferior de este rango.
El diseo de interseccin puede verse directamente afectado por la supuesta velocidad de
caminata, sobre todo cuando los pasos de peatones son controlados por semforos peatonales. El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (MUTCD) (19) establece
un doble proceso de clculo de los tiempos de cruce de peatones y distancias. En primer
lugar, el tiempo de eliminacin del peatn (intermitente no caminan) se basa en una velocidad de desplazamiento de 1.1 m/s medida a partir de vereda a vereda. En segundo lugar, la
fase total del cruce peatonal (caminata ms intermitente) se calcula utilizando una velocidad
de desplazamiento de 0.9 m/s para un cruce medidos desde la parte superior de la rama de
la vereda a la vereda lejos. Estas velocidades de peatones caminando utilizados en la MUTCD tienen implicaciones para el diseo geomtrico porque acortar la distancia de cruce
mediante el uso de cordn bulbo de espera o carriles ms estrechos puede reducir el tiempo
para la fase peatonal, aumentando as el tiempo disponible para oponerse trnsito vehicular.
Velocidades de marcha son ms rpidas en lugares bloque central que en las intersecciones, son ms rpidos para los hombres que para las mujeres, y son afectados por pendientes pronunciadas.

2-64
La temperatura del aire, la hora del da, el motivo del viaje, y el hielo y la nieve afectan la
velocidad de caminata de los peatones. La edad avanzada es la causa ms comn de las
velocidades ms lentas para caminar, y en zonas donde haya muchas personas mayores
debe considerarse una velocidad de 0.9 m/s para el diseo.
2.6.4
Nivel de servicio de vereda
Las velocidades de caminar disminuyen al aumentar la densidad peatonal en la vereda.

Como las capacidades del camino, existen velocidades y densidades ptimas en las veredas que llevan mayor volumen. El ancho de vereda para los clculos debe reducirse en los
parqumetros, hidrantes, puestos de peridicos, cestos de basura, postes, u obstrucciones
similares. Para un anlisis ms detallado de diseo vereda, escalera, y paso de peatones y
de las capacidades, consultar la Gua AASHTO para planificar, disear y operar las instalaciones peatonales (4) y el Manual de Capacidad de caminos (37).
2.6.5
Intersecciones
Cuando los peatones encuentran una interseccin, hay una interrupcin importante en el
flujo de peatones. La vereda debe dar un rea de almacenamiento suficiente para quienes
esperan cruzar, y un rea para el paso del trnsito de peatones transversal. Una vez que los
peatones tienen la indicacin a pie, la anchura y la longitud del paso de peatones se vuelven
importantes. Pasos de peatones debe ser suficientemente ancha para acomodar el flujo de
peatones en ambos sentidos en la longitud de la fase de la seal de peatones. Cuanto ms
amplia sea la calle, ms tiempo se tarda en cruzar un peatn y seales horarias proporcionalmente menos verde estar disponible para los movimientos de las calles principales.
Adems, el ms largo es el tiempo de paso de peatones, la larga sea la exposicin a los
posibles peatones/vehculos conflictos.
Si la interseccin no es la seal de control o si las seales de alto no controlan el motor a
travs del trnsito vehicular, los peatones deben esperar claros adecuados en el trnsito
para cruzar. Cuanto ms amplia sea la calle, cuanto mayor sea la distancia que se necesita
para dar tiempos suficientes cruce de peatones. En condiciones urbanas, los tiempos de
cruce de peatones se puede reducir mediante el uso de carriles ms estrechos o dando
planteado-encintado medianas. Sin embargo, la seguridad del trnsito y el camino razonable
y las necesidades de interseccin de capacidad an se deben cumplir cuando se considera
la reduccin de tiempos de cruce.
2.6.6
Reduccin de conflictos peatn-vehculo
Las siguientes medidas pueden ayudar a reducir los conflictos vehiculares peatonales y mejorar las operaciones en las autopistas urbanas: (1) eliminar las vueltas a la izquierda y/o
derecha, (2) prohibir el libre flujo de los movimientos de giro a la derecha, (3) prohben el
giro a la derecha en rojo, ( 4) la conversin de dos vas para operacin unidireccional, (5)
dar fases distintas seales para los peatones, (6) eliminar cruces seleccionados, y (7) para
dar peatonales separaciones de grado. Estas y otras consideraciones peatonales se detallan
en los Captulos siguientes y en la Gua AASHTO para la planificacin, diseo y operacin
de las instalaciones para peatones (4).
2.6.7
Caractersticas de personas con discapacidades
Diseo de los caminos con las caractersticas de las personas con discapacidad pueden
mejorar la movilidad de este sector de nuestra sociedad. Para atender adecuadamente a las
personas con discapacidad, el proyectista debe tener en cuenta la variedad de discapacidades que esperar para que el diseo adecuado pueda darles cabida.

2-65
El proyectista se advierte a revisar adecuadamente todas las normas locales y nacionales

para el adecuado cumplimiento de las normas y reglamentos aplicables. Para ms detalles,
vase la seccin 4.17.3 en ramas, as como la Gua AASHTO para la planificacin, diseo
y operacin de las instalaciones para peatones (4) y el pblico en Zona de camino Guas de
Accesibilidad (41).
Impedimentos de movilidad
Algunas personas con problemas de movilidad son capaces de caminar sin dispositivos de
ayuda, pero lentamente y con dificultad. Otras personas con problemas de movilidad pueden
necesitar la ayuda de aparatos ortopdicos, bastones, muletas, sillas de ruedas o scooters.
Las escaleras, cordones y planteadas las isletas de canalizacin son las obstrucciones viales a estos peatones. Modificaciones de diseo debe dar ramas en lugar de escaleras o cordones. Las ruedas delanteras de una silla de ruedas son muy sensibles a los obstculos;
cualquier protuberancia puede poner en peligro el progreso de una silla de ruedas y puede
aumentar la posibilidad de que un usuario va a ser propulsado fuera de la silla de ruedas.
Impedimentos visuales
Los peatones con discapacidad visual necesitan una consideracin especial. Las intersecciones son el elemento de transporte ms complicado para las personas con discapacidad
visual. Cruces complicados tales como aquellos en las intersecciones canalizadas se puede
mejorar mediante la instalacin de tiras de gua. Cortes vereda veredas para sillas de ruedas
hacen que sea difcil para los peatones con discapacidad visual para localizar la lnea de
cordn. Adicin de un 60 cm franja de advertencia detectable en la parte inferior de la rama
de la vereda que cumpla con las especificaciones de diseo de las Guas de Accesibilidad
para el Pblico Zona de camino (41) beneficiar a las personas con discapacidad visual.
Debido a que los discapacitados visuales a menudo se basan en el sonido del trnsito al
cruzar las intersecciones, se debe tener precaucin al considerar las fases de giro exclusivo
u otros movimientos inusuales de trnsito.
Deficiencias del desarrollo
Muchas personas con discapacidades del desarrollo son incapaces de conducir y, por lo
tanto, a menudo viajan como peatones. Para ayudar a estos peatones, incluyendo nios
pequeos, seales peatonales u otras instalaciones relacionadas con el peatn debe ser
simple, directa y coherente en su significado.
2.7
La bicicleta es un elemento importante a considerar en el proceso de diseo del camino. La

calle existente y la red vial dan la mayor parte de la red necesaria para el recorrido en bicicleta. Mientras que muchas agencias viales permiten bicicletas en instalaciones controladas
parcialmente el acceso, la mayora de los organismos viales no permiten bicicletas en instalaciones controladas acceder plenamente a menos que ninguna ruta alternativa disponible.
Los mejoramientos como las siguientes, generalmente de costo bajo a moderado, pueden
reducir la frecuencia de los accidentes en una calle o camino, y facilitar el trnsito de bicicletas:
banquinas pavimentados
ms amplio fuera de los carriles de trnsito (4.2 m como mnimo), si no existen las banquinas
bicicleta compatible con rejillas de drenaje
ajustar las tapas de acceso al ras
el mantenimiento de una superficie lisa, limpia

2-66
En ciertos lugares o en ciertos corredores, es adecuado para complementar la red vial existente, al establecer ciclovas habilitadas para ello (ya sea para uso de la bicicleta en exclusiva o no exclusiva). Para las medidas adecuadas para el trnsito de bicicletas, el proyectista
debe estar familiarizado con las dimensiones de bicicletas, caractersticas de operacin y
necesidades. Estos factores determinan los radios de giro aceptable, las pendientes y la
distancia visual. En muchos casos, las caractersticas de diseo de instalaciones para bicicletas separadas son controladas por el camino adyacente y por el diseo del propio camino. Para mayor informacin, consulte la Gua AASHTO para el Desarrollo de Facilidades
de bicicletas (2) y otras investigaciones en curso (42).
2.8
SEGURIDAD
La atencin a la seguridad vial fue sealada por el Congreso de los EUA, as como otras
organizaciones nacionales relacionadas con la seguridad. En julio de 1973. despus de las
audiencias sobre la seguridad vial, el diseo y las operaciones se llevaron a cabo por los
subcomits del Comit de la Cmara de Obras Pblicas, el siguiente mandato fue publicado
por el Comit:
Quin es responsable de observar que la mxima seguridad se incorpore en nuestro sistema de transporte vehicular? En esto, el subcomit es inflexible. Es la responsabilidad del
Gobierno y especficamente aquellas agencias que, por ley, se les ha dado ese mandato.
Esta responsabilidad comienza con el Congreso y fluye a travs del Departamento de
Transporte, la Administracin Federal vial, el Departamento de caminos del Estado y los
organismos de seguridad y las unidades para caminos y autopistas de los condados, municipios, ciudades y pueblos. No hay retirada de este mandato, ya sea en su letra o en su espritu (7).
Este nfasis por el Congreso en materia de seguridad tambin se ha evidenciado por la
aprobacin de la Ley de Seguridad Vial de 1966 y posterior renovacin del programa de
proteccin de los caminos federales a intervalos regulares.
2.8.1
Factores clave relacionados con los choques viales
Accidentes rara vez resultan de una influencias individuales de causa por lo general varios
afectar a la situacin en un momento dado. Estas influencias se pueden dividir en tres grupos: el elemento humano, el elemento del vehculo, y el elemento de camino. Aunque esta
poltica se ocupa principalmente de las caractersticas del camino y el diseo, el papel de los
factores psicolgicos est siempre presente. Un error en la percepcin o juicio o una accin
errnea por parte del conductor puede fcilmente conducir a un accidente.
La frecuencia de los accidentes de trnsito en las instalaciones del camino en particular es
muy fuerte influencia de los volmenes de trnsito actuales. Generalmente las frecuencias
de choques aumentan no linealmente con el aumento del volumen de trnsito.
Diseo de la calzada
Los caminos deben disearse para reducir el nmero de decisiones del conductor y las situaciones inesperadas. El nmero de choques aumenta con el nmero de decisiones que
necesita realizar el conductor.
La uniformidad en las caractersticas de diseo vial y los dispositivos de control de trnsito
desempean un papel importante en la reduccin del nmero de decisiones necesarias, y
por este medio, el conductor se da cuenta qu esperar en un determinado tipo de camino.

2-67
El factor de diseo ms importante que contribuye a las frecuencias bajas de choque para
caminos es la provisin de control de acceso completo. Control de acceso completa reduce
el nmero, la frecuencia y variedad de eventos que los conductores encontrar. El efecto beneficioso de este elemento se ha documentado en los informes de un estudio de investigacin cooperativa (77) de la FHWA y 39 agencias viales estatales. Una de las principales
conclusiones de este estudio es que los caminos sin control de acceso, invariablemente,
tenan mayores tasas de accidentes que los que tienen el control de acceso. Este estudio
mostr que las tasas de accidentes, lesiones y fatalidades en los caminos interestatales son
entre el 30 y el 76% de las tasas comparables de caminos convencionales que existan antes de las autopistas interestatales se abrieron al trnsito. Ningn otro elemento de diseo
nico puede reclamar reducciones comparables.
Si bien la prestacin de control de acceso completo es de gran valor como medio para preservar la capacidad de los caminos arteriales y minimizar el potencial de choque, no es prctico para dar control de acceso completo en todos los caminos. Las vas de acceso sin control de acceso son esenciales como las instalaciones de servicios en tierra, y las caractersticas de diseo y las caractersticas de operacin de estos caminos deben ser cuidadosamente planificadas para que se reduzcan los conflictos y minimizar la interferencia entre
vehculos y aun as satisfacer las necesidades de los usuarios de los caminos.
La velocidad es a menudo un factor que contribuye a los accidentes, pero su papel debe
estar relacionado con las condiciones reales en un lugar del accidente para ser comprendidos. No es adecuado concluir que cualquier velocidad dada es ms seguro que otro para
todas las combinaciones de los muchos tipos de conductores, vehculos, caminos, y las
condiciones locales. Para un camino con condiciones de camino particularmente adversos,
una velocidad relativamente baja puede resultar en un menor nmero de choques que una
velocidad alta, pero esto no significa necesariamente que todos los accidentes potenciales
pueden eliminarse mediante la reduccin de velocidades. Del mismo modo, los vehculos
que circulen en los caminos buenas a una velocidad relativamente alta puede tener menores
tasas de apartadero de choque de vehculos que circulan a velocidades ms bajas, pero no
se sigue necesariamente que una velocidad ms alta tendra an ms bajas tasas de accidentes.
La velocidad ms adecuada para cualquier camino depende de las caractersticas de diseo, condiciones de los caminos, los volmenes de trnsito, condiciones meteorolgicas, el
desarrollo del camino, el espaciamiento de los caminos se cruzan, los volmenes de trnsito
transversal, y otros factores. Los accidentes no se relacionan tanto a la velocidad como al
rango de velocidades desde el ms alto hasta el ms bajo. Independientemente de la velocidad media en un camino principal rural, a mayor desviacin de un conductor desde esta
velocidad media -inferior o superior- mayor es la probabilidad de involucrarse en accidentes.
Las caractersticas de diseo que reducen la variacin de velocidad de los vehculos (por
ejemplo, pendientes planas, carriles de cambio de velocidad, separaciones de niveles, y
buena sealizacin vertical y horizontal) contribuyen a reducir la frecuencia de los accidentes. Normalmente, los accidentes que involucran vehculos que viajan a altas velocidades
son ms graves que los vehculos a velocidades bajas.
Otras caractersticas de diseo demostraron influir en la frecuencia y gravedad de los choques; por lo menos, algunos tipos de caminos incluyen tratamientos de mediana, carriles
auxiliares, alineamiento horizontal y vertical, anchos de carril y banquina, tipos de banquina,
otros elementos de seccin transversal, y la iluminacin (8). En las intersecciones, la frecuencia y gravedad de los choques estn influidas por el tipo de control de trnsito, ngulo
de interseccin, disposicin de carriles auxiliares, e iluminacin (8).

2-68
Diseo de costado de calzada

Los choques que involucran vehculos solos salidos desde la calzada constituyen ms de
la mitad de todos los accidentes mortales en las autopistas y otros tipos de caminos.
Cuando un vehculo se sale de la calzada, el conductor ya no tiene la capacidad de controlar totalmente el vehculo. Cualquier objeto en o cerca de la calzada se convierte en un
factor potencial que contribuye a la gravedad del choque. El concepto de un costado de
calzada indulgente no debe aplicarse aisladamente a cada elemento de diseo, sino como un aproximacin integral del diseo vial. La Gua de Diseo de Costado de Calzada
(7) presenta una visin general de AASHTO en este aspecto; tales polticas se reflejan en
este libro en los criterios para especficos elementos de diseo geomtrico.
Fundamental del concepto de costado de calzada indulgente es proveer un rea de recuperacin despejada. El rea sin obstrucciones, desplazable ms all del borde de la calzada
conocida como la zona despejada es para la recuperacin de los vehculos errantes. La
gua de diseo para anchos de zona despejada en funcin de la velocidad, volumen de trnsito, y pendiente del terrapln se presenta en la Gua de Diseo de Costado de Calzada de
AASHTO (7). Cuando se establece una zona libre de ancho completo en un rea urbana no
es prctico debido a las limitaciones de zona de camino, se debera considerar la posibilidad
de establecer una zona clara reduccin o la incorporacin de mayor nmero de zonas claro
conceptos como prctica, tales como la eliminacin de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques. Anlisis costo-efectividad se puede utilizar para evaluar el diseo adecuado
de camino para determinadas instalaciones.
En el diseo del camino, hay dos elementos principales deben ser controlados por el proyectista: pistas de camino y obstculos inflexibles. NCHRP Report 247 (23) discute la efectividad de las zonas de recuperacin claras. La Gua de Diseo de Costado de Calzada de
AASHTO (7) tambin aborda los efectos que la pendiente y otras caractersticas topogrficas tienen en la efectividad de las zonas de recuperacin. En los caminos existentes,
AASHTO recomienda las siguientes prioridades para el tratamiento de los obstculos en
camino:
Retire el obstculo o redisearlo para que pueda ser atravesado de forma segura.
Reubicar el obstculo a un punto en menos probable que se golpe.
Reducir la gravedad de los impactos con el obstculo mediante el uso de un dispositivo
de desprendimiento adecuado.
Resentido de un vehculo protegiendo el obstculo con una barrera de trnsito longitudinal y/o amortiguador de choques. Delinear el obstculo si estas alternativas no son
adecuadas.
El diseo de las barandas y sistemas de barrera se trata en la Gua de Diseo de Costado
de Calzada de AASHTO (7), NCHRP Report 350 (32), y el Manual de AASHTO para la evaluacin de seguridad de hardware (6). Estas publicaciones en cuenta que el tratamiento de
secciones de extremo en una baranda o barrera es de particular preocupacin.
La comunicacin con el conductor es probablemente uno de los retos ms complejos para el
proyectista. Una de las mejores herramientas disponibles en cuanto a la comunicacin automovilista es el MUTCD (19), que presenta los criterios nacionales para la aplicacin uniforme de la firma, sealizacin, canalizacin pintado, y marcas en el pavimento de las autopistas en EUA. Un mensaje principal del MUTCD es la importancia de la uniformidad.

2-69
Usuarios de los caminos dependen de los dispositivos de control de trnsito (seales, marcas y seales) de informacin, advertencia y orientacin. Tan grande es la dependencia de
los usuarios de las autopistas de la informacin de tal manera que uniformes y de alta calidad de los dispositivos de control de trnsito son necesarios para el uso efectivo y la aceptacin pblica de cualquier camino, independientemente de su excelencia en anchura, alineamiento y diseo estructural.
Todos los dispositivos de control de trnsito areo debe tener las siguientes caractersticas:
(1) cumplir con una necesidad importante, (2) llaman la atencin, (3) transmiten un significado claro, sencillo, (4) el respeto comando de usuarios de la va, y (5) dar una respuesta adecuada tiempo. Adems, los dispositivos que controlan o regulan el trnsito deben ser sancionados por la ley.
Cuatro caractersticas principales de los dispositivos de control de trnsito son: diseo, colocacin, mantenimiento y uniformidad. Se debe considerar que estos atributos durante el diseo de una autopista para que el nmero de dispositivos se mantiene a un mnimo y que
las que se necesitan pueden ser correctamente colocado.
2.8.2
Recursos clave de seguridad
Recursos clave disponibles para ayudar a los organismos viales en la gestin y mejoramiento de la seguridad incluyen el Informe NCHRP 500 series (39) y la AASHTO Highway Safety
Manual (HSM) (8). NCHRP Reporte 500 consta de una serie de guas destinadas a ayudar a
las agencias viales en la aplicacin de la AASHTO Camino Plan Estratgico de Seguridad
(5). Estas guas de identificar las estrategias especficas que se pueden utilizar para reducir
la frecuencia de accidentes y la gravedad y presentar la informacin disponible sobre la aplicacin y la eficacia potencial de estas estrategias.
El HSM AASHTO (8) incluye cuatro partes que presentan informacin y procedimientos para
ayudar a los organismos viales en la gestin y mejoramiento de la seguridad:
HSM Parte A introduce y revisa los fundamentos bsicos del HSM.
HSM Parte B describe el proceso de gestin de la seguridad utilizada por los organismos
viales, incluyendo seis actividades principales: deteccin de red para identificar sitios potenciales de mejora, el diagnstico de contramedidas seleccin, evaluacin valoracin econmica, orden de prioridad y efectividad. Software para implementar el proceso de gestin de
la seguridad est disponible en SafetyAnalyst (25. 9).
HSM Parte C presenta un mtodo de prediccin para estimar la frecuencia y severidad de
accidente de futuro para los caminos y las calles y los efectos potenciales de las alternativas
de diseo propuestos en la frecuencia y severidad de accidente futuro. Software para obtener este tipo de predicciones est disponible en el modelo de diseo vial interactivo de seguridad (IHSDM) (20).
HSM Parte D presenta un catlogo de factores de modificacin de choque que representan el
efecto del diseo geomtrico individual y las caractersticas de control de trnsito en la frecuencia de accidente y su gravedad.

2-70
2.8.3

Programas de mejoramiento de la seguridad
Una evaluacin de la seguridad viable y un programa de mejoramiento es una parte vital del
programa vial de mejoramiento general. La identificacin de oportunidades potenciales para
reducir la frecuencia o gravedad de accidente, la evaluacin de la eficacia de soluciones
alternativas, y la programacin de los fondos disponibles para los mejoramientos ms eficaces son de importancia primaria. La seguridad de los pasajeros debe reflejarse en todo programa vial. AASHTO desarroll un Plan Estratgico de Seguridad Vial (5) y los distintos organismos viales desarrollaron planes integrales de seguridad vial. La parte B del HSM (5) y
el software SafetyAnalyst (25. 9) pueden ayudar a las agencias viales en la gestin de sus
programas de mejoramiento de la seguridad.
2.8.4
Desarrollo del proyecto
Parte C de la AASHTO HSM (8) proporciona un mtodo que puede ser utilizado por los proyectistas del camino para hacer estimaciones cuantitativas de las diferencias entre las alternativas de diseo posibles en la frecuencia y severidad de choque para ayudar a los organismos viales en la toma de decisiones de diseo. El mtodo de prediccin en la primera
edicin de la HSM no se ocupa de cada tipo de establecimiento y caracterstica de diseo de
inters potencial y no tiene en cuenta las posibles interacciones entre las caractersticas de
diseo. Sin embargo, el HSM representa un paso importante hacia un proceso de proyecto
basado en el desempeo del desarrollo. El IHSDM FHWA (20) proporciona una herramienta
de software para implementar los procedimientos de la Parte C de HSM.
2.9
AMBIENTE
Un camino tiene una amplia gama de efectos, adems de dar servicios de trnsito a los
usuarios. Es esencial que el camino se considere como un elemento de todo el ambiente. El
trmino ambiente, tal como se utiliza aqu se refiere a la totalidad de los alrededores de la
humanidad: social, fsico, natural y sinttico. Incluye la salud humana, animal y de las comunidades vegetales y de las fuerzas que actan sobre los tres. El camino puede y debe ser
situado y diseado para complementar su entorno y servir como catalizador para el mejoramiento del ambiente.
El rea que rodea a un proyecto de camino es un sistema interrelacionado de variables naturales, sintticos y sociolgico. Los cambios en una variable en este sistema no se pueden
hacer sin algn efecto sobre otras variables.
Las consecuencias de algunos de estos efectos pueden ser insignificantes, pero otros pueden tener un impacto fuerte y duradero sobre el ambiente, incluyendo el mantenimiento y el
mejoramiento de la calidad de la vida humana. Debido a la ubicacin de caminos y las decisiones de diseo afectan el desarrollo de las zonas adyacentes, es importante que las variables ambientales se tomen plenamente en consideracin. Adems, se debe tener cuidado
para proceder segn los requisitos ambientales locales, estatales y federales.
2.10
ANLISIS ECONMICO
La economa vial se refiere a los costos de un mejoramiento propuesto y a las ventajas resultantes. Puede utilizarse el documento de AASHTO Anlisis del Beneficio del Usuario Vial
(3) puede para los anlisis econmicos de los mejoramientos propuestos.


2.11
2-71
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http://www.trb.org/Main/Blurbs/NCHRP_Report_500_Guidance_for_Implementation_of_
thJ52868.aspx
Volume 1: A Guide for Addressing Aggressive-Driving Collisions, 2003
Volume 2: A Guide for Addressing Collisions Involving Unlicensed Drivers and Drivers with
Suspending or Revoked Licenses, 2003
Volume 3: A Guide for Addressing Collisions with Trees in Hazardous Locations, 2003
Volume 4: A Guide for Addressing Head-On Collisions, 2003
Volume 5: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions, 2003
Volume 6: A Guide for Addressing Run-off-Road Collisions, 2003
Volume 7: A Guide for Reducing Collisions on Horizontal Curves, 2004
Volume 8: A Guide for Reducing Collisions Involving Utility Poles, 2004
Volume 9: A Guide for Reducing Collisions Involving Older Drivers, 2004
Volume 10: A Guide for Reducing Collisions Involving Pedestrians, 2004
Volume 11: A Guide for Increasing Seatbelt Use, 2004
Volume 12: A Guide for Reducing Collisions at Signalized Intersections, 2004
Volume 13: A Guide for Reducing Collisions Involving Heavy Trucks, 2004
Volume 14: A Guide for Reducing Crashes Involving Drowsy and Distracted Drivers, 2005
Volume 15: A Guide for Enhancing Rural Emergency Medical Services, 2005
Volume 16: A Guide for Reducing Alcohol-Related Collisions, 2005
Volume 17: A Guide for Reducing Work Zone Collisions, 2005
Volume 18: A Guide for Reducing Collisions Involving Bicycles, 2008
Volume 19: A Guide for Reducing Collisions Involving Young Drivers, 2007
Volume 20: A Guide for Reducing Head-On Crashes on Freeways, 2008
Volume 21: Safety Data and Analysis in Developing Emphasis Area Plans, 2008

2-74
Volume 22: A Guide for Addressing Collisions Involving Motorcycles, 2008

Volume 23: A Guide for Reducing Speed-Related Crashes, 2009
40.
T. Y. Lin International. Comparison of Turning Radius, Specifications, and Measurements for a 45 Bus. Golden Gate Bridge Highway & Transportation District and Metropolitan
Transportation Commission, San Francisco, CA, 2005.
41.
U.S. Access Board. Public Rights-of-Way Accessibility Guidelines. Revised 2005
Draft. U.S. Access Board, Washington, DC, 2005.
http://www.access-board.gov/prowac/draft.htm
42.
Wilkinson, III, W. C., A. Clarke, B. Epperson, and R. L. Knoblauch. Selecting Roadway Design Treatments to Accommodate Bicycles. FHWA-RD-92-073. Federal Highway
Administration, U.S. Department of Transportation, McLean, VA, January 1994.
https://scholarsbank.uoregon.edu/xmlui/handle/1794/10427

TOMO 1
CAPTULO 3
ELEMENTOS DEL DISEO
3.1
INTRODUCCIN
3-1
3.2
DISTANCIA VISUAL
3-1
3.3
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3-18
3.4
3-94
3.5
COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144
3.6
OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D GEOMTRICO
3-150
3.7
REFERENCIAS
3-161
Captulo 3 Elementos del Diseo

3
ELEMENTOS DEL DISEO
3.1
INTRODUCCIN
3-1
El alineamiento de un camino o calle produce un gran impacto en el ambiente, la estructura

de la comunidad, y el usuario vial; consiste en una variedad de elementos de diseo que se
combinan para crear una instalacin que sirve al trnsito de forma segura y eficiente, de
acuerdo con su funcin. Cada elemento del alineamiento debe complementar otros para
obtener un diseo coherente, seguro y eficiente.
El diseo de los caminos y calles en determinadas clases funcionales se trata por separado
en Captulos posteriores. Comn a todas las clases de caminos y calles son varios de los
elementos principales del diseo. Estos incluyen la distancia visual, peralte, calzada ampliacin, las pendientes, los alineamientos horizontales y verticales, y otros elementos de diseo
geomtrico. Estos elementos de alineamiento se discuten en este Captulo, y, en su caso,
en los ltimos Captulos pertenecientes a las clases de caminos funcionales especficas.
3.2
DISTANCIA VISUAL
3.2.1 Consideraciones Generales
La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es necesaria para la operacin segura y eficiente de un vehculo en un camino de alto. Por ejemplo, en un ferrocarril los trenes
se limitan a una trayectoria fija; sin embargo, un sistema de seal de bloqueo y operadores
especializados son necesarios para una operacin segura. En contraste, la trayectoria y la
velocidad de los vehculos automotores en caminos y calles estn sujetas al control de conductores cuya capacidad, capacitacin y experiencia son muy variados. El proyectista debe
dar la distancia visual de longitud suficiente para que los conductores puedan controlar la
operacin de sus vehculos para evitar golpear un objeto inesperado en la calzada. Algunos
caminos de dos carriles debe tener tambin la distancia visual suficiente para permitir a los
conductores a utilizar el carril de circulacin contraria para adelantarse otros vehculos sin
interferir con los vehculos que se aproximan. Generalmente los caminos rurales de dos carriles deben dar distancia visual de adelantamiento a intervalos frecuentes y partes considerables de su longitud. Por otro lado, normalmente es de poco valor prctico dar distancia
visual de adelantamiento en calles o arterias urbanas de dos carriles. La proporcin de la
longitud de un camino con distancia visual suficiente para adelantarse a otro vehculo y el
intervalo entre las oportunidades de adelantamiento debe ser compatible con la funcin
deseada del camino y el nivel de servicio deseado. Los criterios de diseo y orientacin especficos aplicables a las clasificaciones funcionales de los caminos y las calles se presentan en los Captulos 5 al 8.
A continuacin se analizan cuatro aspectos de la distancia visual: (1) distancias visuales de
detencin necesarias, aplicables en todos los caminos, (2) distancias visuales de adelantamiento necesarias, aplicables slo en caminos de dos carriles, (3) distancias visuales de
decisin necesarias, aplicables en lugares complejos, y (4) criterios para medir estas distancias visuales para su uso en el diseo. El diseo del alineamiento horizontal y la rasante
para proveer distancias visuales y satisfacer los criterios de diseo aplicables se describen
ms adelante. Las condiciones especiales relacionadas con distancias visuales en las intersecciones se discuten en la Seccin 9.5.

3-2
3.2.2

Distancia visual de detencin
La distancia visual es la longitud del camino por delante, visible para el conductor. La distancia visual disponible en un camino debe ser lo suficientemente largo como para permitir que
un vehculo que viaje en o cerca de la velocidad directriz se detenga antes de llegar a un
objeto inmvil en su trayectoria. Aunque son deseables mayores longitudes visibles de camino, la distancia visual en cada punto a lo largo de un camino debe ser por lo menos igual
a la necesaria como para que un conductor inferior al promedio se detenga.
La distancia visual de detencin es la suma de dos distancias: (1) distancia recorrida por el
vehculo desde el instante en que el conductor ve un objeto que requiere una detencin,
hasta el instante en que aplica los frenos, y (2) distancia necesaria para detener el vehculo
desde el instante en que comienza la aplicacin del freno. Estas distancias se conocen como de reaccin al frenado y de frenado.
Tiempo de reaccin al freno
El tiempo de reaccin al freno es el lapso desde el instante en que el conductor reconoce un
obstculo en el camino por delante que requiere frenar, hasta el instante en que el conductor
realmente aplica los frenos. Bajo ciertas condiciones especiales, como situaciones de emergencia indicadas por bengalas o luces intermitentes, los conductores realizan estas tareas
casi al instante. En la mayora de otras condiciones, el conductor necesita ver el objeto, reconocerlo como un objeto estacionario o de movimiento lento contra el teln de fondo del
camino y de otros objetos, tales como muros, vallas, rboles, postes o puentes. Tales determinaciones requieren tiempo, el cual vara considerablemente con la distancia al objeto,
la agudeza visual del conductor, la rapidez natural con la que el conductor reacciona, la visibilidad atmosfrica, tipo y condicin del camino, y naturaleza del obstculo. La velocidad del
vehculo y el entorno vial probablemente tambin influyen en el tiempo de reaccin. Normalmente, un conductor que viaja a o cerca de la velocidad directriz est ms alerta que
viajando a una velocidad menor. Un conductor en una calle urbana que enfrenta innumerables conflictos potenciales con los vehculos estacionados, calzadas y calles transversales
es probable que tambin est ms alerta que el mismo conductor en una va de acceso limitado, donde tales condiciones seran casi inexistentes.
El estudio de los tiempos de reaccin de Johansson y Rumar (39), Seccin 2.2.6. se bas
en datos de 321 conductores que esperaban aplicar sus frenos. El valor del tiempo medio de
reaccin fue de 0.66 s, con un 10% utilizando 1.5 s o ms. Estos hallazgos se correlacionan
con los de estudios anteriores en los que tambin se evaluaron a conductores alertados.
Otro estudio (44) encontr 0.64 s como tiempo medio de reaccin, mientras que el 5% de los
conductores necesit ms de 1 s. En un tercer estudio (48), los valores de tiempo de reaccin al frenado variaron entre 0.4 y 1.7 s. En el estudio de Johansson y Rumar (39), cuando
la solicitacin al frenado fue inesperada, los tiempos de reaccin aumentaron en aproximadamente 1 s o ms; algunos tiempos de reaccin fueron mayores que 1.5 s. Este aumento
del tiempo de reaccin respald anteriores pruebas de laboratorio y camino de las que se
extrajo la conclusin de que un conductor que necesita 0.2 a 0.3 s de tiempo de reaccin
bajo condiciones de alerta necesitara 1.5 s de tiempo de reaccin bajo condiciones normales.

3-3
As, los tiempos mnimos de reaccin al frenado seran al menos al menos 1.64 s; 0.64 s
para los conductores alertados ms 1s por suceso inesperado. Debido a que los estudios
utilizaron simples seales preestablecidas, representaron las condiciones viales menos
complejas. Incluso bajo estas condiciones simples se encontr que algunos conductores
demoraron 3.5 s para reaccionar. Dado que las condiciones reales en el camino son generalmente ms complejas que las de los estudios, y porque hay una amplia variacin en los
tiempos de reaccin del conductor, es evidente que el criterio adoptado para su uso debe
ser mayor que 1.64 s. El tiempo de reaccin del freno utilizado en el diseo debe ser suficientemente largo para incluir los tiempos de reaccin necesarios por casi todos los conductores bajo la mayora de condiciones de camino. Tanto la investigacin reciente (77) y los
estudios documentados en la literatura (39. 44. 48) muestran que un tiempo de reaccin al
frenado de 2.5 s abarca las capacidades de la mayora de los conductores, incluidos los
conductores ancianos. El criterio de diseo recomendado de 2.5 s para el tiempo de reaccin del freno excede el percentil 90 de tiempo de reaccin para todos los conductores y fue
utilizado en el desarrollo de la Tabla 3-1.
Un tiempo de reaccin de frenado de 2.5 s se considera adecuado para las condiciones ms
complejas que las simples condiciones utilizadas en las pruebas de laboratorio y camino,
pero no para las condiciones ms complejas encontradas en la conduccin real. La necesidad de un mayor tiempo de reaccin en las condiciones ms complejas, como las que se
encuentran en varias fases de las intersecciones a nivel y en los terminales de rama, se
puede encontrar en la Seccin 3.2.3.
Distancia de frenado
La distancia aproximada de frenado de un vehculo en un camino plano que viaja a la velocidad directriz puede determinarse a partir de la ecuacin:
(3.1)
[Segn el modelo cinemtico de movimiento uniformemente retardado de frenado adoptado por AASHTO desde
los estudios documentados en la literatura (17) muestran que

la mayora de los conductores desaceleran a valores superiores a 4.5 m/s2 cuando se enfrentan con la necesidad de detenerse ante un objeto inesperado en el camino. Aproximadamente el 90% de todos los conductores desaceleran a tasas superiores a 3.4 m/s2. Tales
desaceleraciones estn en la capacidad del conductor para permanecer en su carril y mantener el control de manejo durante la maniobra de frenado sobre superficies hmedas.
la Edicin 4 del Libro Verde 2001]*,

3-4
El valor 3.4 m/s2 (desaceleracin cmoda para la mayora de los conductores) se recomienda como el umbral de desaceleracin para determinar la distancia visual de detencin. Implcito en la eleccin de este umbral de desaceleracin est la valoracin de que la mayora
de los sistemas de frenado y los niveles de friccin neumtico-pavimento de la mayora de
los caminos son capaces de dar una tasa de desaceleracin de al menos 3.4 m/s2 [equivalente
a una friccin longitudinal constante de 0.35 en el modelo dinmico de friccin longitudinal, en funcin decreciente de la velocidad inicial de frenado, usado por AASHTO en sus Libros Azules y tres primeras ediciones de los
Libros Verdes]*.
La friccin disponible en la mayora de las superficies de pavimentos hmedos

y de las capacidades de la mayora de los sistemas de frenado del vehculo puede dar frenado por friccin que supera este valor de desaceleracin. [Ver Comparacin con A10]*
(*) Acotacin de los traductores.
Tabla 3-1. Distancia visual de detencin en caminos planos
Nota: La distancia de reaccin al frenado se basa en un tiempo de reaccin de 2.5 s; para

determinar la distancia de frenado se us un modelo cinemtico, con una tasa de desaceleracin de 3.4 m/s2 para todas las velocidades iniciales de frenado, equivalente a una friccin
longitudinal 0.25 independiente de la velocidad inicial de frenado en el modelo dinmico anterior de AASHTO.
Valores de diseo
La distancia visual de detencin es la suma de las distancias recorridas durante el tiempo de
reaccin al freno y la distancia de frenado hasta la detencin. Las distancias calculadas para
las distintas velocidades en las condiciones supuestas en los caminos planos se muestran
en la Tabla 3-1 y se desarrollaron a partir de la ecuacin:

3-5
(3.2)
Siempre que sea prctico, como base para el diseo se deben usar distancias visuales de
detencin superiores a las expuestas en la Tabla 3-1. Usar distancias visuales de detencin
ms largas aumenta el margen de error para todos los conductores; en particular para quienes operen en o cerca [o superiores]* de la velocidad directriz durante las condiciones de pavimento hmedo. Los pavimentos nuevos deben tener al principio, y conservar por siempre,
coeficientes de friccin coherentes con las desaceleraciones usadas.
Efecto de la pendiente
Cuando un camino se encuentra en una pendiente, la ecuacin 3-1 para la distancia de frenado se modifica como sigue:
(3.3)
En esta ecuacin, G es el valor decimal de la tangente trigonomtrica del ngulo del eje del
camino con respecto a la horizontal. Las distancias de frenado necesarias en subidas son
ms cortas que en los caminos planos; en bajada son ms largas. Las distancias visuales de
detencin para las diferentes pendientes mostradas en la Tabla 3-2 son valores determinados usando la ecuacin 3-3 en lugar del segundo trmino de la ecuacin 3-2. Estos valores
ajustados en funcin de la distancia visual se calculan para condiciones de pavimento hmedo utilizando las mismas velocidades directrices y tiempos de reaccin al frenado que en
los caminos planos de Tabla 3-1.

3-6
Tabla 3-2. Distancia visual de detencin en pendientes
En casi todas los caminos y calles, las pendientes son recorridas por el trnsito en ambos
sentidos de viaje, pero la distancia visual en cualquier punto del camino general es diferente
en cada sentido, sobre todo en caminos rectos en terreno ondulado. Como regla general, la
distancia visual disponible en las bajadas es mayor que en las subidas, lo cual ms o menos
corrige automticamente las diferencias por pendiente. Esto puede explicar por qu algunos
proyectistas no ajustan por pendiente la distancia visual de detencin. Las excepciones son
los caminos o calles de un solo sentido, como en los caminos divididas con rasantes independientes, en cuyo caso los ajustes por pendiente pueden ser necesarios y convenientes.
Variacin para camiones
Las distancias visuales de detencin se basan en la operacin de los vehculos de pasajeros
y no explcitamente consideran en el diseo la operacin de los camiones, los cuales, en su
conjunto, especialmente las unidades ms grandes y pesadas, necesitan distancias de frenado ms largas que para los vehculos de pasajeros a una dada velocidad. Sin embargo,
hay un factor que tiende a equilibrar las longitudes adicionales de frenado para camiones
con las de los vehculos de pasajeros. El camionero es capaz de ver sustancialmente ms
all de las obstrucciones visuales verticales, debido a la posicin ms alta del asiento en el
vehculo. Por lo tanto, generalmente en el diseo no se separan las distancias visuales de
detencin para camiones y vehculos de pasajeros.
Hay una situacin en la que el objetivo debe ser dar distancias visuales de detencin superiores a los valores mostrados en la Tabla 3-1. Cuando las restricciones visuales horizontales se producen en las bajadas, sobre todo en los extremos de bajadas largas donde la velocidad de los camiones se aproxima mucho o supera a las de los automviles, la mayor
altura de los ojos del camionero es de poco valor. Aunque el camionero promedio tiende a
ser ms experimentado que el automovilista, y ms rpido para reconocer los riesgos potenciales, es deseable en tales las condiciones dar distancias visuales de frenado que superen
los valores de las Tablas 3-1 o 3-2.

3-7
3.2.3 Distancia visual de decisin

Las distancias visuales de detencin suelen ser suficientes para permitir a los conductores
razonablemente competentes y alertas llegar a una detencin precipitada en circunstancias
normales. Sin embargo, una mayor distancia puede ser necesaria donde los conductores
deban tomar decisiones complejas o instantneas, donde la informacin es difcil de percibir,
o cuando se necesitan maniobras inesperadas o inusuales. La limitacin de las distancias
visuales de detencin necesarias puede impedir maniobras evasivas, que a menudo implican menos riesgos y son de otra manera preferibles a detenerse. Incluso con un complemento adecuado de los dispositivos estndares de control de trnsito, de conformidad con el
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito (MUTCD) (22), las distancias visuales de frenado no pueden dar suficientes distancias visuales para los conductores a corroborar previos avisos y realizar las maniobras adecuadas. Es evidente que hay muchos
lugares en los que sera prudente proveer ms distancias visuales. En estas circunstancias,
la distancia visual de decisin proporciona la distancia visual mayor que los conductores
necesitan.
La distancia visual de decisin es la que necesita un conductor para detectar un inesperado
o de otro modo difcil de percibir fuente de informacin o estado en un entorno de camino
que puede ser visualmente desordenado, reconocer la condicin o su amenaza potencial,
seleccionar una velocidad y trayectoria adecuadas, e iniciar y completar maniobras complejas (9). Dado que la distancia visual de decisin da a los conductores margen adicional para
el error y les otorga una longitud suficiente para maniobrar sus vehculos a la misma velocidad o reducida, en lugar de simplemente parar, sus valores son sustancialmente mayores
que la distancia visual de detencin.
Los conductores necesitan distancias visuales de decisin donde haya probabilidad de error
en la recepcin de informacin, toma de decisiones o acciones de control (40). Ejemplos de
lugares crticos donde este tipo de errores pueden producirse, y donde es deseable dar distancia visual de decisin incluyen los distribuidores e intersecciones donde se requieran maniobras inusuales o inesperadas; cambios en la seccin transversal, tales como plazas de
peaje y prdidas de carril, y zonas de demanda concentrada aptas para ruido visual desde
de fuentes competitivas informacin, tales como elementos del camino, trnsito, dispositivos
de control de trnsito y anuncios publicitarios.
Las distancias visuales de decisin de la Tabla 3-3 se pueden usar para (1) dar valores de
distancias visuales adecuadas en puntos crticos, y (2) servir como criterio para evaluar la
idoneidad de las distancias visuales disponibles. Debido al espacio de maniobra adicional
dado, las distancias visuales de decisin deben considerarse en los puntos crticos, o los
puntos crticos de decisin debieran trasladarse a los lugares donde se disponga de suficiente distancia visual de decisin. Si no es prctico dar distancia visual de decisin debido
a la curvatura horizontal o vertical, o si la reubicacin de los puntos de decisin no es prctica, se debe prestar especial atencin a la utilizacin de dispositivos adecuados de control de
trnsito para alertar anticipadamente las condiciones que puedan encontrarse.

3-8
Tabla 3-3. Distancia visual de decisin
Maniobra de evitacin A: Parada en camino rural - t = 3 s

Maniobra de evitacin B: Parada en camino urbano - t = 9.1 s
Maniobra de evitacin C: Cambio en camino rural velocidad/ruta/sentido - t de 10.2 a 11.2 s
Maniobra de evitacin D: Cambio en camino suburbano velocidad/ruta/sentido - t de 12.1 a
12.9 s
Maniobra de evitacin E: Cambio en camino urbano velocidad/ruta/sentido - t de 14 a 14.5 s
Los criterios de distancia visual de decisin aplicables a la mayora de las situaciones se

desarrollaron a partir de datos empricos. Las distancias visuales de decisin varan segn la
ubicacin en un camino rural o urbano, y tipo de maniobra evasiva adecuada necesaria para
negociar la ubicacin. La Tabla 3-3 muestra los valores de distancia visual para diversas
situaciones, redondeados para el diseo. Generalmente se necesitan distancias ms cortas
para caminos rurales y donde una detencin sea la maniobra adecuada.
Para las maniobras de evitacin identificadas en la Tabla 3-3. el tiempo de pre-maniobra es
mayor que el tiempo de reaccin al frenado de la distancia visual de detencin para permitir
al conductor tiempo adicional para detectar y reconocer la calzada o la situacin del trnsito,
identificar maniobras alternativas, e iniciar un respuesta en puntos crticos del camino (45).
El componente pre-maniobra de distancia visual de decisin utiliza un valor que oscila entre
3 y 9.1 s (51).
La distancia de frenado para la velocidad directriz se aade al componente de pre-maniobra
para maniobras de evitacin de A y B como se muestra en la Ecuacin 3-4. El componente
de frenado se sustituye en las maniobras de evitacin C, D, y E con una distancia de maniobra sobre la base de tiempos de maniobra, entre 3.5 y 4.5 s, que disminuyen con el aumento
de la velocidad (45) de acuerdo con la Ecuacin 3-5.
Las distancias visuales de decisin para maniobras de evitacin de A y B se determinan
segn:

3-9
(3.4)
Las distancias visuales de decisin para evitar maniobras C, D, y E se determinan segn:

(3.5)
3.2.4
Distancia visual de adelantamiento para caminos de dos carriles
Criterios para el diseo

La mayora de caminos y calles son de dos carriles y dos sentidos, donde con frecuencia los
vehculos se adelantan a los vehculos ms lentos. Las maniobras en las que vehculos ms
rpidos se mueven por delante de los vehculos ms lentos se llevan a cabo en los carriles
utilizados regularmente por la oposicin de trnsito. Si el adelantamiento se realiza sin interferir con un vehculo opuesto, el conductor que se adelanta debe ser capaz de ver una distancia suficiente por delante, libre de trnsito, por lo que el conductor puede decidir si inicia
iniciar y completa la maniobra sin cortar al vehculo adelantado antes de encontrarse con un
vehculo contrario que aparece durante la maniobra. En su caso, el conductor puede volver
al carril de la derecha sin completar el adelantamiento si ve al trnsito opuesto demasiado
cerca durante la maniobra parcial. Muchas maniobras de adelantamiento se realizan sin que
el conductor sea capaz de ver cualquier vehculo potencialmente en conflicto en el inicio de
la maniobra. Una alternativa a proveer distancia visual de adelantamiento se encuentra en la
Seccin 3.4.4 en Carriles de adelantamiento.
Mnimas distancias visuales de adelantamiento para usar en el diseo se basan en las distancias visuales mnimas dadas en el MUTCD (22) como justificaciones de zonas de noadelantamiento en los caminos rurales de dos carriles.

3-10
La prctica de diseo debera ser ms eficaz cuando se anticipan los controles de trnsito
(es decir, marcacin de zonas de adelantamiento y no-adelantamiento) a instalar en los caminos. El potencial de conflictos en las operaciones de adelantamiento en los caminos de
dos carriles est determinado en ltima instancia por los juicios de los conductores, quienes
inician y completan las maniobras de adelantamiento en respuesta a (1) visin del conductor
del camino de la distancia visual disponible y (2) marcacin de las zonas de adelantamiento
y de no-adelantamiento. Investigaciones recientes demostraron que los criterios del MUTCD
sobre distancia visual de adelantamiento resultan en caminos de dos carriles que experimentan muy pocos accidentes relacionados con tales maniobras (20. 34).
Valores de diseo
Los valores de clculo de la distancia visual de adelantamiento se presentan en la Tabla 3-4
y se comparan en la Figura 3-1 con los criterios de distancia visual de detencin. De la comparacin de la Figura 3-1 se deduce que en un camino de dos carriles es necesaria mayor
distancia visual para dar cabida a maniobras de adelantamiento, que para la distancia visual
de detencin provista continuamente a lo largo del camino.
Tabla 3-4. Distancia visual de adelantamiento de diseo de caminos de dos carriles
Las investigaciones comprobaron que los valores de la distancia visual de adelantamiento

de la Tabla 3-4 son coherentes con la observacin de campo de maniobras de adelantamiento (34). Esta investigacin utiliz dos modelos tericos para las necesidades de distancia visual de adelantamiento; ambos modelos se basan en el supuesto de que un conductor
que se adelanta abortar la maniobra y volver a su carril normal detrs del vehculo si un
vehculo potencialmente conflictivos entra en su visin antes de tomar una posicin crtica
en la maniobra de adelantarse, ms all de lo cual se impone al conductor que se adelanta a
completar la maniobra. El modelo de Glennon (26) supone que tal posicin crtica se produce cuando la distancia visual de quien se adelanta es igual a la distancia visual necesaria
para abortar la maniobra. El modelo de Hassan y otros (35) supone que la posicin crtica se
produce cuando las distancias visuales de adelantamiento para completar o abortar la maniobra son iguales o cuando el vehculo que se adelanta y el adelantado estn a la par.

3-11
Figura 3-1. Comparacin de los valores de diseo para distancia visual de adelantamiento y
distancia visual de detencin
Las distancias visuales de adelantamiento mnimas para disear caminos de dos carriles y
dos sentidos incorporan ciertas hiptesis sobre el comportamiento del conductor. El verdadero comportamiento del conductor durante el adelantamiento vara ampliamente. Para
adaptarse a estas variaciones, los criterios de diseo para distancia visual de adelantamiento deben adaptarse al comportamiento de un alto porcentaje de los conductores, en lugar de
slo el conductor medio. Suposiciones al aplicar al aplicar los modelos de Glennon y Hassan
y otros (25. 35):
1.
Las velocidades de los vehculos de adelantamiento y opuesto son iguales a la velocidad directriz del camino.
2.
El vehculo adelantado viaja a una velocidad uniforme y la diferencia de velocidad
entre el vehculo que se adelanta y el adelantado es de 19 km/h.
3.
El vehculo que se adelanta tiene suficiente capacidad de aceleracin como para
alcanzar el diferencial de velocidad especificado en relacin con el vehculo adelantado durante el momento en que alcanza la posicin crtica, que ocurre generalmente
alrededor del 40% de la maniobra de adelantamiento.
4.
Las longitudes de los dos vehculos son 5.8 m.
5.
El tiempo de percepcin reaccin del conductor que se adelanta tiene un tiempo de 1
s para decidir abortar el adelantamiento.
6.
Si se aborta una maniobra de adelantamiento, el vehculo que se adelanta pasa a
utilizar una velocidad de desaceleracin de 3.4 m/s2 de igual valor que la utilizada en
los criterios de distancia visual de detencin.
7.
Para un aborto completo o abortado, el intervalo entre los vehculos es de 1 s.
8.
La separacin mnima entre los vehculos en el punto en el cual el vehculo que se
adelanta vuelve a su carril normal es de 1 s.
La aplicacin de los modelos de distancia visual de adelantamiento utilizando estos supuestos se presenta en NCHRP Report 605 (34). La distancia visual de adelantamiento para disear debe basarse en un vehculo de pasajeros que se adelanta a un vehculo de pasajeros. Aunque puede haber ocasiones como para considerar adelantamientos mltiples, no es
prctico asumir tales condiciones al desarrollar criterios mnimos de diseo. La investigacin
demostr que a menudo se necesitan mayores distancias visuales cuando uno o los dos
vehculos son camiones (30). Distancias visuales ms largas ocurren en el diseo, las cuales pueden facilitar adelantamientos mltiples o que involucren a camiones.

3-12
Frecuencia y longitud de las secciones de adelantamiento

La distancia visual de adelantamiento adecuada debera encontrarse frecuentemente en los
caminos de dos carriles y dos sentidos. Cada seccin de adelantamiento a lo largo de una
longitud de calzada con distancia visual adelante igual o mayor que la distancia visual de
adelantamiento mnima debera ser tan larga como fuere posible. La frecuencia y la longitud
de las secciones de adelantamiento de los caminos dependen principalmente de la topografa, velocidad directriz del camino, y costo. En las calles, la consideracin principal es el espaciamiento de las intersecciones.
No es prctico indicar directamente la frecuencia con que las secciones de adelantamiento
deban darse en caminos de dos carriles y dos sentidos, debido a las limitaciones fsicas y
costos. Durante el curso del diseo normal, las secciones de adelantamiento se dan en casi
todos los caminos y calles seleccionadas, pero la apreciacin del proyectista de su importancia, y un estudiado intento de darlas puede usualmente permitir que otras secciones se
provean con poco o sin costo adicional. En terreno montaoso puede ser ms econmico
construir intermitentes secciones de cuatro carriles o carriles de adelantamiento con distancia visual de detencin en algunos caminos de dos carriles, en lugar de secciones de dos
carriles con distancia visual de adelantamiento, Seccin 3.4.4.
Las distancias visuales de adelantamiento mostradas en la Tabla 3-4 son suficientes para un
solo o aislado adelantamiento. Los diseos con secciones de adelantamiento infrecuentes
pueden no dar suficientes oportunidades de adelantamiento para las operaciones de trnsito
eficientes. Incluso en los caminos de bajo volumen, un conductor puede desear adelantarse
y al llegar a la seccin de adelantamiento encontrar vehculos en el carril contrario y, por
tanto, no podr utilizar la seccin para adelantarse, o por lo menos puede no ser capaz de
comenzar un adelantamiento por vez.
La importancia de frecuentes secciones de adelantamiento se ilustra por su efecto sobre el
nivel de servicio de uno de los dos carriles, en caminos de dos carriles. Los procedimientos
descritos en el Manual de Capacidad de Caminos (MCC) (62) para analizar caminos de dos
carriles y dos sentidos basan los criterios de nivel-de-servicio en dos medidas de efectividad
porcentaje de tiempo gastado en seguimiento y la velocidad media de viaje. Ambos criterios se ven afectados por la falta de oportunidades de adelantamiento. Por ejemplo, el procedimiento del MCC muestra un aumento de hasta 19% en el porcentaje de tiempo gastado
en seguimiento cuando la particin por sentidos es 50/50. y las zonas de no-adelantamiento
comprenden 40% de la longitud de anlisis en comparacin con un camino con volmenes
de trnsito similares y sin restricciones visuales. El efecto de la distancia visual de adelantamiento restringida an ms grave para flujo desequilibrado, y donde las zonas de noadelantamiento comprenden ms de 40% de la longitud.
Hay un efecto similar en la velocidad de viaje promedio. Al aumentar el porcentaje de zonas
de no-adelantamiento hay una creciente reduccin de la velocidad de desplazamiento promedio para la misma demanda de flujo. Por ejemplo, una tasa de demanda de flujo de 800
vehculos de pasajeros por hora incurre en una reduccin de 3.1 km/h cuando las zonas de
no-adelantamiento comprenden el 40% de la longitud de anlisis, en comparacin con ninguna reduccin de la velocidad en una ruta con adelantamiento irrestricto.
Los procedimientos del MCC indican otro criterio posible para disear la distancia visual de
adelantamiento en caminos de dos carriles de varios kilmetros.

3-13
Las distancias visuales de adelantamiento disponibles a lo largo de varios kilmetros pueden

resumirse para mostrar el porcentaje de longitud mayor que la mnima distancia visual de
adelantamiento. Anlisis de capacidad relacionado con este porcentaje indicara si se necesitan o no ajustes de alineamiento y rasante para acomodar el volumen horario de diseo
(VHD). Cuando se analizan las distancias visuales en todo el rango de longitudes en el cual
se hacen maniobras de adelantamiento puede evaluarse un nuevo criterio de diseo. Donde
se prevean altos volmenes de trnsito y mantenimiento de altos niveles de servicio deben
proveerse distancias visuales de adelantamiento frecuentes o casi continuas.
Los procedimientos de MCC y otros modelos de trnsito pueden utilizarse para determinar el
nivel de servicio que ser dado por la distancia visual de adelantamiento para cualquier opcin de diseo propuesto. El nivel de servicio dado por el diseo propuesto debe compararse con el nivel deseado por el organismos vial y, si no se alcanza, debe considerarse la viabilidad y factibilidad de ajustes al diseo para dar adicional distancia visual de adelantamiento. Las secciones de adelantamiento ms cortas que 120 a 240 m contribuyen poco al mejoramiento de la eficacia operativa del trnsito de un camino de dos carriles. Es decir, para
determinar el porcentaje de la longitud de calzada con distancia visual de adelantamiento
mayor que las distancias mnimas mostradas en la Tabla 3-5. deben excluirse las secciones
ms cortas que las mnimas.
Tabla 3-5. Longitudes mnimas Zona pasando a ser incluidos en los anlisis de trnsito operacionales
3.2.5
Distancia visual para caminos multicarriles
No hay necesidad de considerar la distancia visual de adelantamiento en caminos o calles

multicarriles, con dos o ms carriles por sentido. Se asume que las maniobras de adelantamiento en cada sentido ocurrirn en los lmites de la calzada para cada sentido. As, deben
prohibirse las maniobras de adelantamiento que impliquen cruzar la lnea central de los caminos de cuatro carriles indivisos o cruzar la mediana de los caminos de cuatro o ms carriles.
Los caminos multicarriles deben tener adecuadas distancia visuales de detencin continuas,
mayores que las deseables de diseo. Los criterios de diseo para la distancia visual de
detencin varan con la velocidad del vehculo, Seccin 3.2.2.

3-14
3.2.6

Criterios para medir la distancia visual
La distancia visual es la distancia a lo largo de un camino a travs de la cual un objeto de

altura especificado es continuamente visible para el conductor. Esta distancia depende de la
altura de los ojos del conductor por encima de la superficie del camino, la altura del objeto
especificado por encima de la superficie del camino, y la altura y posicin lateral de las obstrucciones visuales en la lnea visual del conductor.
Altura de los ojos del conductor
Para todos los clculos de distancia visual de vehculos de pasajeros la altura de los ojos del
conductor es de 1.08 m. Este valor se basa en un estudio (17) que hall una altura media de
los vehculos de 1.3 m. Se considera que 1.08 es una altura de ojos del conductor adecuada
para medir las distancias visuales de detencin y adelantamiento de los vehculos de pasajeros. Para camiones grandes, el rango de altura de ojos del camionero es de 1.8 a 2.4 m; el
valor recomendado es de 2.33 m.
Altura del objeto
Para los clculos de las distancias visuales de detencin y decisin se considera una altura
de objeto de 0.6 m. Para calcular la distancia visual de adelantamiento se considera una
altura de objeto de 1.08 m.
Objeto de distancia visual de detencin - La seleccin de un 0.6 m de altura de objeto se ba-
sa en que segn las investigaciones, rara vez los objetos de alturas menores que 0.6 m se
involucran en accidentes (17). Por lo tanto, se considera que un objeto 0.6 m de altura es
representativo del objeto ms pequeo que suponga un riesgo para los conductores. Un
objeto de altura 0.6 m es representativo de la altura de los faros y las luces traseras del automvil. Con alturas de objetos menores que 0.6 m para calcular la distancia visual de detencin se traducira en curvas verticales convexas ms largas, sin una disminucin documentada en la frecuencia o gravedad de los accidentes (17). La altura de objeto menor que
0.6 m podra aumentar sustancialmente los costos de construccin porque sera necesaria
excavacin adicional para dar mayor longitud a las curvas verticales convexas. Tambin es
dudoso que la capacidad del conductor para percibir situaciones de riesgo de choques pudiera incrementarse porque las recomendabas distancias visuales de detencin para diseos de alta velocidad directriz estn fuera de las capacidades de la mayora de los conductores para detectar objetos de menos de 0.6 m de altura (17). [Ver Comparacin con A10]*
(*) Acotacin de los traductores.
Objeto de distancia visual de adelantamiento Se adopta una altura de objeto de 1.08 m para distancia visual de adelantamiento. Esta altura se basa en una altura del vehculo de 1.33
m, lo que representa el percentil 15 de las alturas de los vehculos en la poblacin actual de
vehculos de pasajeros, menos una asignacin de 0.25 m, que representa un valor cercano
al mximo de la parte de altura del vehculo que necesita ser visible por otro conductor para
reconocer a un vehculo como tal (32).

3-15
Las distancias visuales de adelantamiento calculadas sobre esta base tambin se consideran adecuadas para condiciones nocturnas porque los haces de luz de un vehculo opuesto
generalmente se pueden ver desde una distancia mayor que durante el da. La eleccin de
un objeto de altura igual a la altura de los ojos del conductor hace recprocas a las distancias
visuales de adelantamiento (es decir, cuando el conductor del vehculo que se adelanta
puede ver al vehculo contrario, el conductor del vehculo contrario tambin puede ver el
vehculo que se adelanta).
Objeto de distancia visual de interseccin - Como en el caso de la distancia visual de adelantamiento, el objeto a ser visto por el conductor en una situacin de distancia visual de interseccin es otro vehculo. Por lo tanto, el diseo de la distancia visual de interseccin se basa en la misma altura de objeto de 1.08 m utilizada en el diseo de la distancia visual de
adelantamiento.
Objeto de distancia visual de decisin - El criterio de altura de objeto de 0.6 m adoptado para
distancia visual de detencin tambin se utiliza para la distancia visual de decisin. El fundamento para aplicar esta altura es el mismo que para la distancia visual de detencin.
Obstrucciones visuales
En un camino recto, la obstruccin que limita la distancia visual del conductor es la superficie del camino en un cierto punto en una curva vertical convexa. En curvas horizontales, la
obstruccin que limita la distancia visual del conductor puede ser la superficie del camino en
un cierto punto en una curva vertical convexa, o puede ser alguna caracterstica fsica fuera
de la calzada, tal como una barrera longitudinal, un talud de terrapln de acceso a puente,
un rbol, follaje, o el contratalud de una seccin de corte. En todos los planos de planimetra
y altimetra vial se debe comprobar que no haya obstrucciones a la distancia visual.
Medicin y registro de la distancia visual
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical usando los criterios de distancia visual y
otros se trata en las secciones 3.3 a 3.5. que incluye el diseo detallado de las curvas horizontales y verticales. La distancia visual debe considerarse en las etapas preliminares de
diseo cuando los alineamientos horizontal y vertical todava estn sujetos a ajustes. Mediante la determinacin grfica y de las distancias visuales disponibles en los planos, y grabacin a intervalos frecuentes, el proyectista puede revisar el diseo general y producir un
diseo ms equilibrado mediante pequeos ajustes en planta o perfil. Los mtodos para
escalar las distancias visuales en los planos se muestran en la Figura 3-2. que tambin incluye un registro tpico de distancia visual mostrado en los planos finales.
Debido a que la vista del camino por delante puede cambiar rpidamente en un recorrido
corto, es conveniente medir y registrar la distancia visual en ambos sentidos de marcha en
cada estacin. Las distancias visuales horizontal y vertical deben medirse y registrarse las
longitudes ms cortas. En el caso de un camino de dos carriles, la distancia visual de adelantamiento debe ser medida y registrarse, adems de la distancia visual de detencin.

3-16
La informacin de distancia visual, como la presentada en las figuras 3-41 y 3-43. puede
usarse para establecer longitudes mnimas de las curvas verticales. Grficos similares a la
Tabla 3-28 son tiles para determinar el radio de curva horizontal o el desplazamiento lateral
desde la calzada necesario para dar la distancia de vista de diseo. El examen de las distancias visuales a lo largo del camino propuesto puede llevarse a cabo mediante la ampliacin directa. La distancia visual se puede determinar fcilmente donde los planes y perfiles
se elaboran mediante diseo asistido por ordenador y los sistemas de redaccin (CADD). La
siguiente discusin se presenta un mtodo para distancias visuales de escala.
Distancia visual horizontal en el interior de una curva est limitada por obstculos tales como
edificios, setos, zonas arboladas, terreno alto, u otras caractersticas topogrficas. Estos son
generalmente representados en los planos. Vista horizontal se mide con una regla, como se
indica en la parte superior izquierda de la Figura 3-2. La obstruccin talud de corte se muestra en las hojas de trabajo por una lnea que representa la pendiente de la excavacin propuesta en un punto de 0.84 m (es decir, el promedio aproximado de 1.08 y 0.6 m para detener la distancia visual y un punto sobre 1.08 m que pasa por la distancia visual. La posicin
de esta lnea con respecto a la lnea central puede ser escalado de las secciones transversales trazados de camino. Preferiblemente, la distancia visual de frenado debera medir entre los puntos en una va de circulacin y la distancia visual de adelantamiento la mitad del
otro carril.
Tal refinamiento en los caminos de dos carriles en general no es necesario y la medicin de
la distancia visual a lo largo del borde o lnea central viajado manera es adecuado. Cuando
hay cambios de grado coincidente con curvas horizontales que tengan vista de limitacin de
taludes de corte en el interior, las intersecciones de lnea-de-vista la pendiente en un nivel
cualquiera. Menor o mayor que la altura media asumido En la medicin de la distancia visual, el error en el uso de la supuesta 0.84 o 1.08 m altura por lo general puede ser ignorada.
Distancia visual vertical puede ser ascenso de un perfil trazado por el mtodo ilustrado en el
centro derecho de la Figura 3-2. Una tira transparente con bordes paralelos 1.08 m y con
una lnea rayada 0.6 m desde el borde superior, de acuerdo con la escala vertical, es una
herramienta til. El borde inferior de la tira se coloca en la estacin desde la que se desea la
distancia visual vertical, y la tira se pivota alrededor de este punto hasta que el borde superior es tangente al perfil. La distancia entre la estacin y la estacin inicial en el perfil cortado
por la 0.6 m de lnea es la distancia visual de detencin. La distancia entre la estacin y la
estacin inicial en el perfil cortado por el borde inferior de la tira es la distancia visual de adelantamiento.

3-17
Figura 3-2. Escalamiento y registro de distancia visual en planos
Un registro simple de distancia visual se muestra en la parte inferior de la Figura 3-2. Las
distancias visuales en ambos sentidos se indican con flechas y nmeros en cada estacin
(progresiva) en los planos de planta y perfil del camino propuesto. Para evitar el trabajo extra de medir distancias visuales muy larga puede registrarse hasta un valor mximo seleccionado. En el ejemplo, todas las distancias visuales mayores que 1 000 m se registran como 1 000 m +, y cuando esto ocurre por varias estaciones consecutivas se omiten los valores intermedios. Las distancias visuales menores que 500 m pueden escalarse con precisin
de 10 m y las superiores a 500 m con una precisin de 50 m. Las distancias visuales disponibles a lo largo de un camino propuesto tambin pueden demostrarse por otros mtodos.
Varios estados usan una grfica de la distancia visual, trazada en relacin con la planta y
perfil del camino, como un medio de demostrar distancias visuales.
Los registros de distancias visuales tambin son tiles en caminos de dos carriles para determinar provisionalmente las zonas de no adelantamiento de acuerdo con los criterios del
MUTCD (22). Tal marcacin es una responsabilidad operacional, ms que de diseo. Las
zonas de no adelantamiento establecidas son guas para la marcacin una vez construido el
camino, previa revisin y ajuste antes de colocar las marcas reales.
Los registros de distancia visual tambin son tiles en los caminos de dos carriles para determinar el porcentaje de la longitud del camino en la que se restringe la distancia visual a
menos del adelantamiento mnimo, importante al evaluar la capacidad. Con las distancias
visuales registradas se simplifica el proceso de determinar el porcentaje de la longitud del
camino con una distancia visual dada o mayor.

3-18
3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.3.1
Consideraciones tericas
Segn fuere econmicamente prctico debe equilibrarse el diseo todos los elementos
geomtricos (visibles) del camino como para operar a una velocidad probable observada por
la gran mayora de los automovilistas en condiciones normales. Generalmente, esto se obtiene mediante el uso de la velocidad directriz como control general de diseo. El diseo de
las curvas debe basarse en una relacin adecuada entre la velocidad directriz y la curvatura
y en sus relaciones conjuntas con peralte (inclinacin transversal calzada) y la friccin lateral. Aunque estas relaciones se derivan de las leyes de la mecnica, los valores reales de
uso en el diseo dependern de lmites prcticos y factores determinados ms o menos empricamente. Estos lmites y factores se explican en la siguiente discusin.
Cuando un vehculo se mueve en una trayectoria circular experimenta una aceleracin centrpeta que acta hacia el centro de curvatura, la cual es sostenida por un componente de
peso del vehculo en relacin con el peralte de la calzada, por la friccin lateral desarrollado
entre los neumticos y la superficie del pavimento, o por una combinacin de los dos. A veces la aceleracin centrpeta se equipara a la fuerza centrfuga. Sin embargo, esta es una
fuerza imaginaria que los automovilistas creen que empuja hacia afuera en las curvas cuando, de hecho, realmente sienten que el vehculo se acelera en un sentido hacia adentro. En
el diseo de curvas las horizontales la aceleracin lateral es equivalente a la aceleracin
centrpeta; el trmino aceleracin lateral se usa en esta poltica porque es especficamente aplicable al diseo geomtrico.
(3.6)
La Ecuacin 3-6 que modela al vehculo en movimiento como un punto-masa, se refiere a

menudo como la ecuacin de curva bsica (equilibrio dinmico).
Cuando un vehculo se desplaza a una velocidad constante en una curva peraltada de modo
que la friccin lateral f es nula, la aceleracin centrpeta es sostenida por un componente del
peso del vehculo y, en teora, no se necesita presionar el volante de direccin. Un vehculo
que se desplace ms rpido o ms lento que la velocidad de equilibrio desarrolla friccin de
los neumticos y debe presionarse el volante de direccin para evitar el movimiento hacia el
exterior o interior de la curva. En las curvas no peraltadas tambin es posible viajar a diferentes velocidades utilizando cantidades adecuadas de friccin lateral para sostener la aceleracin lateral variable.

3-19

De la investigacin y experiencia acumulada se establecieron los valores lmite del peralte
(emx) y demanda de friccin lateral (fmx) para disear la curva. El uso de estos valores
lmite establecidos en la frmula bsica permite determinar la curva de radio mnimo de curva para diferentes velocidades directrices. El uso de curvas con radios ms grandes que
este mnimo permite que el peralte, la friccin lateral, o ambas cosas, tengan valores inferiores a sus lmites respectivos. La cantidad en la que cada factor est por debajo de su lmite
respectivo se elige para dar una contribucin equitativa de cada factor hacia el mantenimiento de la aceleracin lateral resultante. Son varios los mtodos utilizados para obtener esta
equidad para situaciones diferentes de diseo.
Peralte
Hay lmites superiores prcticos del peralte de una curva horizontal, los cuales se refieren a
consideraciones de clima, construccin, uso de la tierra adyacente, y la frecuencia de los
vehculos lentos. Donde la nieve y el hielo son un factor, el peralte no debe exceder el valor
al cual un vehculo detenido o de baja velocidad se deslice hacia el centro de la curva con
pavimento helado. A velocidades ms altas, el fenmeno de hidroplaneo parcial puede producirse en curvas con mal drenaje que permitan la acumulacin de agua de lluvia en la superficie del pavimento. Por lo general el deslizamiento ocurre en las ruedas traseras, cuando
el efecto lubricante de la pelcula de agua reduce la friccin disponible lateral por debajo de
la demanda de friccin para las curvas.
Cuando se viaja lentamente alrededor de una curva con peralte alto se desarrollan fuerzas
laterales negativas y el vehculo slo se mantiene en la trayectoria correcta cuando el conductor presiona el volante hacia arriba, en contra del sentido de la curva horizontal. Volantear en tal sentido le parece antinatural al conductor y puede explicar la dificultad de conduccin en caminos donde el peralte supera al necesario como para viajar a velocidades
normales. Estos peraltes altos no son deseables en los caminos de alto volumen, como en
las zonas urbanas y suburbanas, donde hay numerosas ocasiones en que las velocidades
de los vehculos deben reducirse sustancialmente por el volumen de trnsito u otras condiciones.
Algunos vehculos tienen centros de gravedad altos y algunos coches de pasajeros estn
suspendidos libremente sobre sus ejes. Cuando estos vehculos viajan lentos en pendientes
transversales fuertes, los neumticos cuesta abajo (interiores de la curva) llevan un alto porcentaje del peso del vehculo, y pueden volcar si esta condicin se vuelve extrema.
Estas consideraciones y las razones para establecer un peralte mximo adecuado para el
diseo de las curvas horizontales se tratan en detalle en la subseccin sobre Peralte mximo en calles y caminos de la Seccin 3.3.3.

3-20
Factor de friccin lateral

El factor de friccin lateral representa la necesidad de friccin lateral del vehculo, o demanda friccin lateral. Representa la aceleracin lateral que acta sobre el vehculo, la cual puede calcularse como el producto del factor de demanda de friccin f por la aceleracin de la
gravedad g (af = fg). En realidad, la aceleracin lateral experimentada por los ocupantes del
vehculo tiende a ser ligeramente mayor que la predicha por el producto fg debido a ngulo
de balanceo de la carrocera del vehculo.
Con la amplia variacin de la velocidad de los vehculos en las curvas, por lo general hay
una fuerza desequilibrada as la curva est peraltada o no. Esta fuerza da lugar al empuje
lateral del neumtico, que se ve contrarrestado por la friccin entre los neumticos y la superficie del pavimento. Esta contrafuerza friccional es desarrollada por la distorsin de la
zona de contacto del neumtico.
El coeficiente de friccin f es la fuerza de friccin dividida por el componente del peso perpendicular a la superficie del pavimento, y se expresa como una simplificacin de la frmula
de curva bsica de la Ecuacin 3-6. El valor del producto ef en esta frmula es siempre pequeo. Como resultado, el trmino 1 0.01ef es casi igual a 1. y normalmente se lo omite en
el diseo vial; as se obtiene la ecuacin bsica de la friccin lateral:
(3.7)
Esta ecuacin se conoce como la frmula simplificada de curva y resulta en valores ligeramente ms grandes (ms conservadores) de la estimacin de la demanda de friccin lateral
que la que se obtendra mediante la frmula bsica de curva.
El coeficiente f fue llamado relacin lateral, relacin de giro, relacin centrfuga desequilibrada, factor de friccin, y factor de friccin lateral. Debido a su uso generalizado, aqu se usa
el trmino factor de friccin lateral. El lmite superior del factor de friccin lateral es el
punto en el que el neumtico empieza a patinar, lo que se conoce como punto de deslizamiento inminente. Debido a que las curvas viales se disean para que los vehculos puedan
evitar el deslizamiento con un margen de seguridad, los valores f utilizados en el diseo deben ser sustancialmente menores que el coeficiente de friccin de deslizamiento inminente.
El factor de friccin lateral en deslizamiento inminente depende de un nmero de otros factores, entre los cuales los ms importantes son la velocidad del vehculo, el tipo y condicin de
la superficie de la calzada, y el tipo y condicin de los neumticos del vehculo. Diferentes
observadores registraron diferentes factores mximos de friccin lateral a la misma velocidad para pavimentos de composicin similar, y lgicamente es as debido a la variabilidad
inherente a la textura de los pavimentos, las condiciones meteorolgicas y el estado de los
neumticos. En general, los estudios muestran que los factores de mxima friccin lateral
desarrollada entre neumticos nuevos y pavimentos de hormign hmedos varan desde
alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta alrededor de 0.35 a 100 km/h. Para condiciones similares
y neumticos lisos, el factor de friccin lateral mximo en deslizamiento inminente es de
aproximadamente 0.35 a 70 km/h.

3-21
En todos los casos, los estudios muestran una disminucin de los valores de friccin lateral
al aumentar la velocidad (46. 47. 60).
Las curvas horizontales no deben disearse directamente sobre la base del mximo factor
de friccin lateral disponible. Ms bien, el factor de friccin lateral mxima utilizada en el
diseo debe ser la parte de la friccin lateral mxima disponible que se puede utilizar con
comodidad, y sin probabilidad de deslizamiento por la gran mayora de los conductores. Los
niveles de friccin lateral de pavimentos vidriosos, sangrados, o de otra forma carentes de
razonables propiedades antideslizantes no deben controlar el diseo, porque tales condiciones son evitables, y el diseo geomtrico debe basarse superficies de pavimento en condiciones aceptables, alcanzables a costo razonable.
Al disear las curvas horizontales, una consideracin clave en la seleccin de los factores
mximos de friccin lateral es el nivel de aceleracin lateral suficiente para que los conductores experimenten una sensacin de incomodidad y reaccionen instintivamente para evitar
una mayor velocidad. La velocidad en una curva en la que el malestar debido a la aceleracin lateral es evidente para los conductores se utiliza como un control de diseo para el
factor de friccin lateral mxima a alta velocidad. A bajas velocidades, los conductores son
ms tolerantes al malestar, permitiendo as el empleo de una mayor cantidad de friccin
lateral al disear las curvas horizontales.
Los grupos de investigacin, organismos y departamentos viales locales y estatales usaron
ampliamente el indicador de inclinacin ball-bank como una medida uniforme de la aceleracin lateral al establecer las velocidades en curvas que evitan la incomodidad del conductor.
Se compone de una bola de acero en un tubo de vidrio sellado; excepto por el efecto de
amortiguacin del lquido en el tubo, la bola puede rodar libremente. Su simplicidad de construccin y operacin condujo a la aceptacin generalizada como gua para determinar velocidades adecuadas de curva.
Con un dispositivo montado en un vehculo
en movimiento, la lectura del ball-bank en
cualquier momento es indicativa del efecto
combinado de balanceo de la carrocera, el
ngulo de aceleracin lateral, y peralte,
como se muestra en la Figura 3-3.
Figura 3-3. Geometra para el indicador BallBank

3-22
La aceleracin lateral desarrollado mientras un vehculo viaja a una velocidad uniforme por
una curva hace que la bola ruede hacia afuera hasta una posicin de ngulo fijo, Figura 3-3.
Debe corregirse la parte de la fuerza tomada por el pequeo ngulo de inclinacin de la carrocera. La indicada fuerza lateral percibida por los ocupantes del vehculo est en el orden
de F tan ( - ).
En una serie de pruebas definitivas (47) se concluy que las velocidades en las curvas que
evitan la incomodidad del conductor se indican mediante lecturas del ball-bank de 14 grados
para velocidades de 30 km/h o menos, 12 grados para velocidades de 40 y 50 km/h, y 10
grados para velocidades de 55 a 80 km/h. Estas lecturas son indicativas de los factores de
friccin lateral de 0.21, 0.18, y 0.15, respectivamente, para los ngulos de balanceo de la
carrocera de prueba y dan un amplio margen de seguridad contra el deslizamiento o vuelco
del vehculo.
De otras pruebas (11) se recomienda un factor de friccin lateral mxima de 0.16 para velocidades de hasta 100 km/h. Para velocidades ms altas se recomienda la reduccin incremental de este factor. Los estudios de velocidad en la autopista Pennsylvania Turnpike (60)
llevaron a la conclusin de que el factor de friccin lateral no debe exceder de 0.10 para
velocidades directrices de 110 km/h y superiores. Un estudio reciente (13) reexamin los
resultados anteriores y analiz nuevos datos recogidos en numerosas curvas horizontales.
Los factores de demanda de friccin desarrollados en este estudio son generalmente coherentes con los factores de friccin lateral anteriores.
Un acelermetro electrnico es una alternativa del indicador ball-bank para determinar las
velocidades aconsejadas (advisory speeds) en curvas horizontales y ramas; es un dispositivo electrnico sensible a la gravedad que puede medir fuerzas y aceleraciones laterales
experimentadas por los conductores al atravesar una curva (20).
Bajo condiciones de demanda de alta friccin, otros factores influyen sobre el conductor al
elegir la velocidad. Para evitar involuntarias violaciones de la lnea divisoria de carril las desviaciones se vuelven perceptibles, aumenta el ngulo de deriva y se necesita mayor esfuerzo en el volante. En estas condiciones, el abocinamiento de visin se angosta y es acompaada por un creciente sentido concentracin e intensidad considerado indeseable por la mayora de los conductores. Estos factores son ms evidentes para un conductor bajo condiciones del camino abierto.
De ser posible, los factores de mxima friccin utilizados en el diseo deben ser conservadores para pavimentos secos y dar un amplio margen de seguridad frente al deslizamiento o
vuelco en pavimentos hmedos, o con hielo o nieve. Para estas condiciones, la necesidad
de pavimentos de superficies antideslizantes no se puede exagerar porque superpuesta a
las demandas de friccin resultantes de la geometra vial son las que resultan de las maniobras de conduccin, tales como frenado, cambios repentinos de carril, y cambios menores
de direccin en un carril. En estas maniobras de corto plazo puede existir una demanda de
alta friccin, pero el umbral de molestia no puede ser percibido a tiempo como para que el
conductor tome medidas correctivas.
Figura 3-4 resume los resultados de las pruebas en relacin con factores de friccin lateral
recomendados para disear curvas. A pesar de algunas diferencias en los resultados de las
pruebas, todos estn de acuerdo en que el factor de friccin lateral debera ser menor para
alta velocidad directriz, que para baja. Un estudio reciente (13) se reafirm la pertinencia de
estos factores de friccin lateral.

3-23
Figura 3-4. Factores de friccin lateral para

calles y caminos de alta velocidad
Los factores de friccin lateral mximos admisibles de calles y caminos de baja velocidad se
muestran en la Figura 3-5. Para viajar en curvas ms cerradas es necesario peraltar. Las
curvas se basan en varios estudios (14. 16. 23) realizados para determinar el factor de friccin lateral para curvas de intersecciones de baja velocidad. Se us una velocidad de curva
del 95 percentil, ya que representa cerca del 85 percentil de la velocidad en recta, y da un
margen razonable de seguridad contra el deslizamiento (13). Estas curvas tambin se aproximaron a los valores supuestos de baja velocidad directriz urbana basada en la comodidad
del conductor. Las curvas dan un margen adecuado de seguridad contra deslizamiento y
una limitacin econmica en el peralte.
Figura 3-5. Factores de friccin lateral para

calles y caminos de baja velocidad
Los factores de friccin lateral varan con la

velocidad directriz de 0.40 a 15 km/h a
aproximadamente 0.15 a 70 km/h, con 70 km/h siendo el lmite superior para la baja velocidad establecida en la discusin sobre velocidad directriz, Seccin 2.3.6. En la Figura 3-6 se
refieren valores del factor de friccin lateral recomendados para disear las curvas.
Figura 3-6. Factores de friccin lateral asumida para el diseo

3-24
Distribucin de e y f en un rango de curvas
Para una velocidad directriz dado que hay cinco mtodos para contrarrestar la aceleracin
lateral en las curvas con e o f, o ambos. Las relaciones se ilustran en la Figura 3-7:
Mtodo 1 El peralte y la friccin lateral son directamente proporcionales a la curvatura
(inversa del radio en radianes por metro), o relacin lineal entre 1/R = 0 y 1/R = 1/Rmn).
Mtodo 2 La friccin lateral es tal que un vehculo que viaja a la velocidad directriz tiene
toda la aceleracin lateral sostenida por friccin lateral hasta las curvas diseadas para
fmx. Para curvas ms cerradas (mayor curvatura), f permanece igual a fmx y el peralte se
utiliza para sostener la aceleracin lateral hasta que alcanza el emx. En este mtodo, f primero y luego e se incrementan en proporcin directa a la curvatura (proporcin directa a la
inversa del radio de la curva).
Mtodo 3 - Peralte es tal que un vehculo que viaja a la velocidad directriz tiene toda la aceleracin lateral sostenida por el peralte en las curvas hasta los diseados para emx.
Para curvas ms cerradas, e permanece en emx y friccin lateral se utiliza para sostener la
aceleracin lateral hasta que alcanza f alcanza fmx. En este mtodo, primero e y luego f se
incrementan en proporcin directa a la curvatura (proporcin directa a la inversa del radio de
curva).
Mtodo 4 - Este mtodo es similar al 3. excepto que se basa en la velocidad media de marcha. [Ver Comparacin con A10]
Mtodo 5 A la velocidad media de marcha el peralte y la friccin lateral estn en una proporcin curvilnea con la curvatura (proporcin curvilnea con la inversa del radio de la curva), con valores comprendidos entre los de los mtodos 1 y 4
La Figura 3-7A compara la relacin entre el
peralte y la curvatura (inverso del radio de
la curva) para estos cinco mtodos. La Figura 3-7B muestra el valor correspondiente
de la friccin lateral de un vehculo que
viaja a la velocidad directriz, y la Figura 37C para un vehculo que viaja a la correspondiente velocidad media de marcha.
CLAVE O: Mtodo de distribucin e y f. se
refieren a texto para la explicacin
Figura 3-7. Mtodos de Distribucin de friccin peralte y lateral

3-25
La relacin lineal entre el peralte y la curvatura (inverso del radio de la curva) en el Mtodo
1 resulta en una relacin similar entre la friccin lateral y el radio para los vehculos que viajan a la velocidad directriz o a la velocidad media de marcha. Este mtodo tiene un mrito
considerable y lgico, adems de su simplicidad.
En cualquier camino particular, el alineamiento horizontal consta de tangentes y curvas de
radio variable mayor o igual que el radio mnimo adecuado para la velocidad directriz
(Rmn). La aplicacin del peralte en cantidades directamente proporcionales a la inversa del
radio sera, para los vehculos que viajan a una velocidad uniforme, resultado de los factores
de friccin lateral con una variacin lineal de cero por la recta (ignorando la inclinacin
transversal) a la friccin lateral mxima en el radio mnimo. Este mtodo podra parecer ser
un medio ideal de distribuir el factor de friccin lateral, pero su idoneidad depende de viajar a
una velocidad constante por cada vehculo de la corriente de trnsito, independientemente
de si el viaje es en recta, una curva de grado intermedio, o una curva con el radio mnimo
para que la velocidad directriz. Mientras que la velocidad uniforme es el objetivo de la mayora de los conductores, y se puede conseguir en caminos bien diseados cuando los volmenes no son pesados, hay una tendencia a que algunos conductores viajen ms rpido por
rectas y curvas amplias que por curvas cerradas, particularmente despus de haber sido
demorados por la incapacidad de adelantarse a vehculos ms lentos. Esta tendencia apunta a la conveniencia de dar peraltes a las curvas intermedias superiores a las que resultan
del uso del mtodo 1. [Ver Comparacin con A10]
El Mtodo 2 utiliza la friccin lateral para contrarrestar toda la aceleracin lateral hasta la
curvatura correspondiente al factor de friccin lateral mxima, y este factor de friccin lateral
mxima est disponible en todas las curvas ms cerradas. El peralte se introduce slo despus de alcanzar friccin lateral mximo. Por lo tanto, no se necesita peralte en las curvas
ms planas que necesitan menos friccin lateral que la mxima para los vehculos que viajan a la velocidad directriz (curva 2 en la figura 3-7). Cuando el peralte es necesario, aumenta rpidamente a medida que las curvas con friccin lateral mximo crecen en curvatura. Debido a que este mtodo es totalmente dependiente de la friccin lateral disponible, su
uso se limita generalmente a caminos y calles de baja velocidad. Es particularmente adecuado en calles urbanas de baja velocidad, en las que, debido a diversas limitaciones, con
frecuencia no pueden peraltarse.
En el Mtodo 3, que se practicaba hace muchos aos, se provee el peralte para contrarrestar la aceleracin lateral de un vehculo que viaja a la velocidad directriz, en todas las curvas
hasta alcanzar el peralte mximo prctico, el cual se mantiene en todas las curvas ms cerradas. Segn este mtodo, no hay friccin lateral en las curvas abiertas con peralte menor
que el mximo para los vehculos que viajan a la velocidad directriz, curva 3 en Figura 3-7B,
y la friccin lateral adecuada aumenta rpidamente, a medida que las curvas con peralte
mximo crecen en curvatura.
Como muestra la curva 3 de la Figura 3-7C, para los vehculos que viajan a una velocidad
media de marcha, este mtodo de peralte da friccin negativa en las curvas de radios muy
amplios, aproximadamente a la mitad del rango de radios de curva; ms all de este punto,
como las curvas se vuelven ms agudas, la friccin lateral aumenta rpidamente hasta un
mximo correspondiente al radio mnimo de curva. Esta marcada diferencia en la friccin
lateral para diferentes curvas es incoherente y puede resultar en conduccin errtica
a la velocidad directriz o a la velocidad media de marcha.

3-26
El Mtodo 4 supera las deficiencias del Mtodo 3 mediante el uso de peralte a velocidades
inferiores a la velocidad directriz. Este mtodo fue ampliamente utilizado con una velocidad
media de marcha durante la cual se contrarresta toda la aceleracin lateral con el peralte de
las curvas ms plana que la que necesita el peralte mximo. Esta velocidad media de marcha era una aproximacin que, tal como se presenta en la Tabla 3-6, vara desde 78 hasta
100% de la velocidad directriz. La curva 4 en la Figura 3-7A muestra que en el uso de este
mtodo, el peralte mximo es alcanzado cerca de la mitad del rango de curvatura. La Figura
3-7C muestra que a la velocidad media de marcha no se necesita friccin hasta esta curvatura, y que la friccin lateral aumenta rpidamente y en proporcin directa para curvas ms
cerradas. Este mtodo tiene las mismas desventajas que el Mtodo 3.
Para acomodar el overdriving, que probablemente ocurra en las curvas entre abiertas e intermedias, es deseable que el peralte se aproxime al obtenido por el mtodo 4. En tales curvas la presin sobre el volante implica muy poco riesgo de que un conductor pierda el control del vehculo dado que el peralte sostiene casi toda la aceleracin lateral a la velocidad
media de marcha, y se dispone de considerable friccin lateral para velocidades mayores.
Tambin es deseable el Mtodo 1, que evita el uso de peralte mximo en una parte sustancial del rango de radios de curva.
En el Mtodo 5, una lnea curva 5 (entre las curvas (rectas) 1 y 4 en la Figura 3-7A) representa una distribucin del peralte y la friccin lateral que razonablemente retiene las ventajas de los mtodos 1 y 4. Curva 5 tiene una forma parablica asimtrica y representa una
distribucin prctica (?) para el peralte en el rango de curvatura. [Ver Comparacin con A10]
Tabla 3-6. Velocidad media de marcha
3.3.3
Consideraciones de diseo
Se determinaron los valores aplicables de peralte aplicables para disear en el rango de

curvatura de cada velocidad directriz. Un extremo del rango es el peralte mximo establecido por razones prcticas, y usado para determinar la curvatura mxima de cada velocidad
directriz. El peralte mximo puede ser diferente para diferentes condiciones del camino. En
el otro extremo no se necesita peralte para caminos con rectas o curvas de radio extremadamente largos. Para las curvaturas entre estos extremos y para una velocidad directriz dada, el peralte debe elegirse para que exista una relacin lgica (?) entre el factor de friccin
lateral y el peralte aplicado.

3-27
Pendiente transversal normal

Las necesidades de drenaje y limpieza determinan el valor mnimo de pendiente transversal
aplicable a la calzada. En general, de acuerdo con el tipo de camino y cantidad de lluvia,
nieve y hielo, los valores mnimos aceptados de pendiente transversal varan de 1.5% a 2%
(ms informacin, pendiente transversal en Seccin 4.2.2). En este captulo se utiliza 2%
como valor nico de la pendiente transversal para pavimentos sin cordn. Generalmente se
necesitan pendientes transversales mayores en las calzadas con cordones para minimizar la
acumulacin de agua en el exterior a travs de carril.
La forma o perfil de la pendiente transversal normal vara. Algunos estados y muchos municipios utilizan una calzada curvada, en general parablica. Otros emplean una seccin lnea
recta para cada carril.
Peralte mximo de calles y caminos
Cuatro factores controlan los peraltes mximos utilizados en los caminos: condiciones climticas (frecuencia y cantidad de lluvia, nieve y hielo), condiciones del terreno (planos, ondulados, o montaosas), tipo de zona (rural o urbana), y la frecuencia de vehculos lentos cuyo
operacin pueda verse afectada por peraltes altos. La consideracin conjunta de estos factores conduce a la conclusin de que ningn valor de peralte mximo sea universalmente
aplicable. Sin embargo, en favor de la coherencia de diseo es deseable utilizar un solo tipo
de peralte mximo en una regin de similar clima y uso del suelo.
La coherencia de diseo representa la uniformidad del alineamiento y las asociadas dimensiones de elementos de diseo. La uniformidad permite a los conductores mejorar sus habilidades de percepcin-reaccin mediante el desarrollo de expectativas. Los elementos de
diseo no uniformes para el mismo tipo de camino son contrarios a las expectativas del conductor y aumentan su carga de trabajo mental. Lgicamente, hay una inherente relacin
entre la coherencia del diseo, carga de trabajo del conductor, y frecuencia de choques, con
diseos coherentes asociados con menores cargas de trabajo y choques.
Para caminos de uso comn, el peralte mayor es 10%, aunque en algunos casos se utiliza
12%. Los peraltes mayores que 8% slo se utilizan en zonas sin nieve y hielo. A pesar de
que los peraltes ms altos son ventajosos para quienes viajen a altas velocidades, la prctica actual considera que peraltes superiores al 12% estn ms all de los lmites prcticos.
Esta prctica reconoce los efectos combinados de los procesos de construccin, dificultades
de mantenimiento, y operacin de los vehculos a velocidades bajas.
Por lo tanto, un peralte de 12% parece representar un valor prctico mximo, donde no existan nieve y hielo. Un peralte de 12% puede utilizarse en caminos enripiados de bajo volumen para facilitar el drenaje transversal; sin embargo, tales peraltes pueden alentar velocidades ms altas, que conduzcan a la formacin de roderas y desplazamiento de ripio. Generalmente se reconoce 8% como un valor mximo razonable para el peralte.
Donde los factores de control sean la nieve y el hielo, las pruebas y experiencia muestran
que un peralte mximo de 8% minimiza el deslizamiento de los vehculos a travs de un
camino al parar o intentar arrancar lentamente desde una posicin de parada. Una serie de
pruebas (46) encontraron coeficientes de friccin para el hielo que van desde 0.05 hasta 0.2.
segn la condicin del hielo (hmedo, seco, limpio y liso, o spero).

3-28
Las pruebas en nieve suelta o compacta muestran coeficientes de friccin desde 0.2 hasta
0.4. Otras pruebas (27) corroboraron estos valores. Probablemente, el extremo inferior de
esta gama de coeficientes de friccin slo se produce en la pelcula fina de congelamiento
rpido a una temperatura de unos -1 C en presencia de agua en el pavimento. Similares
valores de baja friccin pueden ocurrir con finas capas de barro en la superficie del pavimento, con aceite o manchas esparcidas, y con altas velocidades y una profundidad suficiente
de agua en la superficie del pavimento como para permitir el deslizamiento. Por estas razones, algunos organismos viales adoptan un peralte mximo de 8%; porque representa un
peralte mximo lgico, independientemente de las condiciones de nieve o hielo, que tiende a
reducir la probabilidad de que los conductores lentos experimenten friccin lateral negativa,
lo que puede dar lugar a un esfuerzo excesivo sobre el volante de direccin, y a una operacin errtica.
Donde la congestin del trnsito o el desarrollo marginal extensivo actan para restringir las
velocidades mximas, es prctica comn utilizar un peralte mximo ms bajo, generalmente
de 4 a 6%. Del mismo modo -en las intersecciones importantes o de donde haya tendencia a
conducir lentamente por los movimientos de giro y cruce, dispositivos de advertencia y semforos- se usan peraltes mximos bajos o ningn peralte. En estas zonas es difcil deformar los pavimentos de cruce para el drenaje, sin dar peralte negativo para algunos movimientos de giro.
En resumen, se recomienda que (i) al establecer los controles de diseo de las curvas deben reconocerse varios valores de peralte mximo en lugar de un nico tipo, (2) no debe
superarse un peralte de 12%, (3) un peralte de 4 o 6% es aplicable para diseo urbano en
zonas con pocas limitaciones, y (4) el peralte puede omitirse en calles urbanas de baja velocidad con fuertes restricciones. Para tener en cuenta un amplio rango de prctica de los organismos viales, en este captulo se presentan cinco peraltes mximos: 4, 6, 8, 10, y 12%.
Radio mnimo
El radio mnimo es un valor lmite de curvatura para una dada velocidad directriz, y se determina a partir de los valores mximos de peralte e y friccin lateral f de diseo. El uso de
curvatura ms aguda para esa velocidad directriz requerira un peralte ms all del lmite
considerado prctico, o una operacin con friccin y aceleracin lateral ms all de lo considerado cmodo, o ambos. El radio mnimo de curvatura se basa en un umbral de la comodidad del conductor, suficiente para dar un margen de seguridad contra el deslizamiento y el
vuelco del vehculo. El radio mnimo de curvatura es tambin un valor de control importante
para determinar los valores de peralte de las curvas ms abiertas.
El radio mnimo de curvatura, Rmn puede calcularse directamente a partir de la Ecuacin 37 simplificada de la curva:
(3.8)
Sobre la base de los mximos permisibles de los factores de friccin lateral de la figura 3-6,
la Tabla 3-7 da el radio mnimo para cada uno de los cinco tipos de peralte mximos calculados utilizando la Ecuacin 3-8.

3-29
Tabla 3-7. Radio mnimo usando valores lmite de e y f
Nota: En reconocimiento de consideraciones de

seguridad, el uso de emx = 4% se debe limitar a
condiciones urbanas.
Para trazar la curva, el radio se mide hasta la lnea de control horizontal, que a menudo es la
lnea central del alineamiento. Sin embargo, las ecuaciones de las curvas horizontales utilizan un radio de curva medido hasta el centro de gravedad de un vehculo, aproximadamente
el centro del carril interior. Las ecuaciones no tienen en cuenta la anchura de la calzada o la
ubicacin de la lnea de control horizontal. Para mantener la coherencia con el radio definido
por las plataformas de giro, y para considerar la operacin del motorista en el carril ms interno, el radio utilizado para disear las curvas horizontales debe medirse hasta el borde
interior del carril de viaje ms interno, en particular para calzadas amplias con fuerte curvatura horizontal. Para los caminos de dos carriles, la diferencia entre la lnea central de calzada y el centro de gravedad utilizado en las ecuaciones de las curvas horizontales es menor.
Por lo tanto, el radio de la curva para un camino de dos carriles puede medirse hasta la lnea
central.

3-30
Efectos de las pendientes

En pendientes largas o bastante empinadas, los conductores tienden a viajar ms rpido en
bajada que en subida. Adicionalmente, la investigacin (13) demostr que la demanda de
friccin lateral es mayor en bajadas (por las fuerzas de frenado) y en subidas empinadas
(por las fuerzas de traccin). Deben considerarse algunos ajustes en los valores de peralte
en pendientes longitudinales mayores que 5%. Este ajuste es especialmente importante en
caminos alto volumen de camiones y en caminos de baja velocidad con curvas intermedias
que demandan altos de friccin lateral.
En el caso de un camino dividido con cada calzada independientemente peraltada, o en una
rama de un solo sentido, tal ajuste puede hacerse fcilmente. En la forma prctica ms simple, los valores de las Tablas 3-8 a 3-12 pueden utilizar directamente, suponiendo una velocidad ligeramente superior para la bajada. Dado que los vehculos tienden a lentificar en las
subidas empinadas, el ajuste del peralte se puede hacer sin reducir la velocidad directriz
para la subida. La variacin en la velocidad adecuada depende de las condiciones, en particular tipo y longitud de la pendiente y magnitud del radio de curva en comparacin con otras
curvas en la seccin del camino de aproximacin.
En caminos de dos carriles y multicarriles indivisos, el ajuste por pendiente puede hacerse
suponiendo una velocidad ligeramente mayor para la bajada y su aplicacin a todo la calzada (ambos lados de subida y bajada). El peralte aadido para la subida puede ayudar a contrarrestar la prdida de friccin lateral disponible debido a las fuerzas de traccin. En las
subidas largas, el peralte adicional puede causar friccin lateral negativa a los vehculos
lentos (camiones de gran tamao). Este efecto se ve mitigado por la baja velocidad del
vehculo, dando tiempo a volantear en contra, y la mayor experiencia y formacin de los camioneros.
3.3.4
dad
Diseo de caminos rurales, autopistas urbanas y calles urbanas de alta veloci-
En los caminos rurales, autopistas urbanas, y calles urbanas de velocidad relativamente alta
y uniforme, generalmente se equilibran las curvas horizontales para dar una transicin de
suave andar entre una curva y la siguiente. Se provee un diseo equilibrado para una serie
de curvas de diferentes radios mediante la distribucin adecuada de los valores e y f, para
seleccionar un peralte adecuado en el intervalo desde la pendiente transversal normal al
peralte mximo.
Factores de friccin lateral
La Figura 3-6 muestra los factores relacionados con la friccin recomendados para caminos
rurales, autopistas urbanas, y calles y caminos urbanos de alta velocidad como una lnea
llena. Ellos dan un margen de seguridad razonable para diferentes velocidades.
Los factores de la mxima friccin lateral varan directamente con la velocidad directriz desde 0.14 a 80 km/h, hasta 0.08 a 130 km/h. El informe de investigacin Friccin lateral para
peralte en las curvas horizontales (42) confirma la idoneidad de estos valores de diseo.
Peralte
Se recomienda el Mtodo 5 para distribuir e y f en todas las curvas con radios mayores que
el radio mnimo en caminos rurales, autopistas urbanas, y calles urbanas de alta velocidad.

3-31
Procedimiento para desarrollar el Mtodo 5 de distribucin del peralte

Los factores de friccin lateral mostrados con lnea llena en la Figura 3-6 representan los
valores mximos de diseo seleccionados para cada velocidad. Cuando estos valores se
utilizan junto con el mtodo 5 recomendado, determinan las curvas de distribucin f para las
diferentes velocidades. Restando estos valores f calculados del valor calculado de e/100 + f
a la velocidad directriz se obtiene la distribucin final de e (Figura 3-8). Las curvas finales de
distribucin de e, resultantes de este aproximacin, se muestran en las Figuras 3-9 a 3-13.
Figura 3-8. Procedimiento del Mtodo 5 para desarrollar la distribucin del peralte
Figura 3-9. Valores de peralte de diseo

para peralte mximo de 4%

3-32




Nota de los traductores
En el sistema mtrico, el grado de curvatura G de una curva circular dada es el ngulo al centro en grados sexagesimales subtendido por un arco de 100 m de longitud.
Al resultar G = 5729.6 / R, la frmula simplificada (3.8) de la curvatura mxima (radio
mnimo) se vuelve:
G mx. = 728148 (0.01emx + fmx) / V2
En la siguiente deduccin de ecuaciones para distribuir el peralte e y la friccin lateral f
segn el Mtodo 5 se indicaron las expresiones principales en funcin de R (columna
izquierda) y en funcin de G (columna derecha).
En los Libros Verdes de AASHTO la medicin de los tamaos de curva segn el concepto de grado de curvatura se suspendi a partir de la 3 Edicin de 1994.
En los Libros Verdes suele emplearse la expresin curvatura (de un arco), pero no se
la define expresamente como una relacin entre el ngulo de las tangentes extremas (o
ngulo al centro) y la longitud del arco.
En la DNV-A10. Subseccin 3.4.5 pgina 3.14/15 bajo los ttulos Curvatura de una lnea
plana, Curvatura media, Curvatura en un punto Crculo de curvatura o crculo osculador, Factores de conversin Fc, se aclara el concepto y la expresin de sus unidades
segn diferentes sistemas. La unidad del valor numrico 1/R de la curvatura de un arco
es rad/m.

3-33
(3-9)
La distribucin de e y f para el Mtodo 5 puede deducirse usando la ecuacin de la curva

bsica, despreciando el trmino (1 0.01ef)
usando la siguiente secuencia de ecuaciones
en funcin del radio de curva R (3-9) a (3-22),
y grado de curvatura G de (a) a (g):
(3-10)
(3-11)
(3-12)
(3-13)

3-34
(3-14)
(3-15)
(3-16)
(3-17)
(3-18)
(3-19)

3-35
(3-20)
(3-21)
(3-22)
La figura 3-8 es una disposicin tpica que ilustra el procedimiento del Mtodo 5 para desarrollar la distribucin final de e. La figura muestra cmo se determina el valor f para 1/R y
luego se resta del valor de (e/100 + f) para determinar e/100.
Un ejemplo del procedimiento para calcular e para una velocidad directriz de 80 km/h y un
emx de 8% se muestra a continuacin:

3-36
3.3.5

Tablas de diseo de peralte
Las Tablas 3-8 a 3-12 muestran los valores mnimos de R para varias combinaciones de
peralte y velocidades directrices para cada uno de los cinco valores del peralte mximo (es
decir, para una amplia gama de condiciones de diseo comunes). Cuando se utiliza una de
las tablas para un radio dado, la interpolacin no es necesario ya que el peralte debe ser
determinado a partir de un radio igual a, o ligeramente menor que, el radio dado en la tabla.
El resultado es una tasa de peralte que se redondea al ms cercano de 0.2%. Por ejemplo,
una curva 80 km/h con un peralte mximo de 8%, y un radio de 570 m debe usar el radio de
550 m para obtener un peralte 5.4%.
El Mtodo 5 se us para distribuir e y f para velocidades altas al calcular el radio adecuado
para el rango de valores de peralte, Se us un programa de computadora para resolver
ecuaciones de 3-9 a 3-22 para el radio mnimo, utilizando las diferentes combinaciones de e,
f, peralte mximo, velocidad directriz y velocidad media de marcha (Tabla 3-6). Los radios
mnimos para cada uno de los cinco tipos de peralte mximos tambin pueden calcularse
(Tabla 3-7) a partir de frmula simplificada de curva de frmula usando los valores de f de la
Figura 3-6.
Excepto bajo condiciones climticas extremas, los vehculos pueden viajar con seguridad a
velocidades superiores a la velocidad directriz en curvas horizontales con los peraltes indicados en las tablas. Esto se debe al desarrollo de una relacin radio/peralte que utiliza factores de friccin en general considerablemente menores que los que se pueden alcanzar. Esto
se ilustra en la Figura 3-5. que compara los factores de friccin utilizados en el diseo de
diversos tipos de elementos del camino y los factores de friccin lateral mxima disponibles
en ciertos pavimentos de hormign hmedo y seco.
Tabla 3-8. Radios mnimos para peraltes de diseo, velocidades directrices, y emx = 4%
Nota: El uso de emx = 4% debe limitarse a condiciones urbanas.

3-37

3-38

3-39

3-40
Radio mnimo de curva para seccin con bombeo normal

Las curvas horizontales muy abiertas no necesitan peralte. El trnsito en el carril interior de
la curva tiene el beneficio de algn peralte proporcionada por la pendiente transversal normal. El trnsito en el carril exterior de una curva tiene un peralte adverso o negativo debido a
la pendiente transversal normal, pero con curvas planas la friccin lateral necesaria para
mantener la aceleracin lateral y contrarrestar el peralte negativo es pequea, sin embargo,
en las curvas ms ntidas sucesivamente para el mismo velocidad, se alcanza un punto
donde la combinacin de la aceleracin transversal y peralte negativo supera la friccin lateral admisible, y una pendiente positiva a travs de todo el pavimento es deseable para ayudar a sostener la aceleracin lateral. Esta condicin es la curvatura mxima donde una seccin transversal normal de pavimento sea adecuada.
La curvatura mxima para las secciones normales coronadas se determina mediante el establecimiento de valores de friccin constantes y bajos de factores y teniendo en cuenta el
efecto de la pendiente transversal normal y los dos sentidos de marcha. El resultado es un
grado decreciente de curvatura para velocidades directrices sucesivamente ms altas.
El trmino bombeo o corona normal (NC) designa una seccin transversal de calzada utilizada en las curvas tan abiertas que no es necesario eliminar la pendiente transversal adversa, y por lo tanto se pueden usar las secciones transversales normales. Generalmente las
necesidades de drenaje determinan la pendiente transversal normal. El trmino remover
bombeo o corona adversa (RC) designa curvas en las que se debe eliminar la pendiente
transversal adversa peraltando toda la calzada a la pendiente transversal normal.
La pendiente transversal normal de la calzada usualmente aceptada vara de 1.5 a 2%. El
radio mnimo de una seccin de corona normal (NC) para cada velocidad directriz y peralte
mximo se muestra en la fila superior de las Tablas 3-8 a 3-12. Son curvaturas que requieren peralte de 1.5% -el rango bajo de pendiente transversal normal- y por lo tanto indica el
lmite matemtico de una seccin mnimamente bombeada. Las curvas ms cerradas no
deben tener pendientes transversales adversas y deben peraltarse. Por uniformidad, estos
valores deben aplicarse a todas los caminos, independientemente del valor de la pendiente
transversal normal. A la velocidad directriz, los factores de friccin lateral desarrollados en
estos radios con bombeo adverso varan entre 0.033 y 0.048. A partir de su valor uniforme y
bajo en el rango de velocidades directrices y pendientes transversales normales, es evidente
que estos radios son sensibles valores lmites de las secciones de bombeo normal.
La fila RC de las Tablas 3-8 a 3-12 presenta radios mnimos para peralte calculado de 2%.
Para los radios de curva que caen entre NC y RC, tpicamente debe usarse una pendiente
plana a travs de todo el pavimento igual a la pendiente transversal normal. Ser necesario
una transicin desde el bombeo normal hasta una lnea recta de pendiente transversal. En
una curva bastante cerrada como para necesitar un peralte mayor que 2%, el peralte debe
aplicarse segn las Tablas 3-8 a 3-12.


3.3.6
3-41
Diseo de calles urbanas de baja velocidad
En las calles urbanas de baja y variable se puede minimizar el uso del peralte en las curvas
horizontales. Donde la demanda de friccin lateral supere el factor de friccin lateral disponible para la velocidad directriz se provee peralte en el rango desde pendiente transversal
normal hasta el peralte prctico mximo.
Factores de friccin lateral
La Figura 3-6 muestra los factores de friccin lateral recomendados para calles y caminos
de baja velocidad como una lnea cortada. Estos factores de friccin lateral recomendados
dan un margen de seguridad razonable a bajas velocidades y conducen a peraltes algo bajos si se los compara con factores de friccin a altas velocidades. Los factores de friccin
lateral varan con la velocidad directriz de 0.40 a 15 km/h a 0.15 a 70 km/h. Un informe de
investigacin (42) confirma la idoneidad de estos valores de diseo.
Peralte
Aunque el peralte es beneficioso para las operaciones de trnsito, a menudo varios factores
se combinan para hacer impracticable su uso prctico en zonas urbanas de baja velocidad:
zonas de pavimento amplias;
necesidad de cumplir con el nivel de la propiedad adyacente;
consideraciones de drenaje superficial;
deseo de mantener operacin a baja velocidad, y
frecuencia de intersecciones con calles transversales, callejones y accesos a propiedad.
Por lo tanto, frecuentemente las curvas horizontales de calles urbanas de baja velocidad se
disean sin peralte, contrarrestando la fuerza lateral nicamente con la friccin lateral. Para
el trnsito que viaja a lo largo de curvas a la izquierda, la pendiente transversal normal es un
peralte adverso o negativo, pero, con curvas abiertas, la necesaria friccin resultante para
contrarrestar la fuerza lateral es pequea, incluso teniendo en cuenta el peralte negativo.
En las calles urbanas de baja velocidad donde se aplique peralte se recomienda el Mtodo 2
para disear las curvas horizontales en las que los conductores desarrollaron un umbral ms
alto de incomodidad. Por este mtodo, ninguna fuerza lateral es contrarrestado por el peralte
en tanto el factor de friccin lateral sea menor que el mximo especificado para el diseo del
radio de la curva y la velocidad directriz. Para curvas ms cerradas, f se mantiene en el mximo y el peralte e se utiliza en proporcin directa con el aumento continuo de la curvatura
hasta que llegue a emx. Los valores de diseo recomendados aplicables a calles y caminos de baja velocidad se muestran como una lnea discontinua en la Figura 3-6. Los radios
del rango total de peraltes se calculan usando el Mtodo 2 (ecuacin simplificada de la curva) con los valores f de la Figura 3-6. Tabla 3-13 y Figura 3-14.
Los factores que a menudo hacen poco prctico el peralte en las zonas urbanas de baja
velocidad, tambin hacen impracticables los mejoramientos de peralte, al reconstruirse calles urbanas de baja velocidad. Por lo tanto, tales calles pueden mantener su pendiente
transversal a menos que la curva tenga una historia inaceptable de accidentes. En tales casos debe considerarse la posibilidad de dar peralte segn la Tabla 3-13 y, de ser posible,
con los valores de las Tablas 3-8 a 3-12.

3-42
Tabla 3-13. Radios mnimos y peralte para calles urbanas de baja velocidad
Notas:
1.
Calculado utilizando el Mtodo 2 de distribucin peralte.
2.
El peralte puede ser opcional en calles urbanas de baja velocidad.
3.
Los valores negativos de peralte ms all de -2% se deben utilizar para superficies no pavimentadas, tales como grava, piedra triturada, y tierra. Sin embargo, una pendiente transversal
normal de -2.5% puede utilizarse sobre superficies pavimentadas en zonas con lluvias.

3-43
Nota: Los valores negativos de peralte ms all de -2% se debe utilizar para superficies no pavimentadas, tales como grava, piedra triturada, y la tierra. Sin embargo, las zonas con intensas lluvias normales pueden usar pendientes transversales de un 2.5% en superficies pavimentadas.
Figura 3-14. Peralte, radio y velocidad directriz para disear calles urbanas de baja velocidad
Curva ms cerrada sin radio mnimo peraltado para seccin con bombeo normal
La fila -2% de la Tabla 3-13 da los radios mnimos para los cuales debe mantenerse un
bombeo normal de 2%. La fila de -1.5% da los radios mnimos para los cuales debe mantenerse un bombeo normal de 1.5% retenido. Las curvas ms cerradas no deben tener pendiente transversal adversa, y deben peralte de acuerdo con la Tabla 3-13.
3.3.7
Plataformas de giro
Las plataformas de giro incluyen ramas de distribuidores y curvas de intersecciones para los
vehculos que giran a la derecha. Comnmente para plataformas de giro de distribuidores se
usan configuraciones bucle o diamante, compuestas de combinaciones de rectas y curvas.
En las intersecciones, las plataformas de giro tienen una configuracin diamante y comprenden curvas, a menudo compuestas.
Preferiblemente, el radio mnimo de diseo debe medirse desde el borde interior de la plataforma de giro, en lugar de la mitad de la trayectoria del vehculo o de la lnea central de la
calzada. El radio y el peralte correspondiente para las plataformas de giro se determinan
sobre la base de la velocidad directriz y los valores de peralte de las Tablas 3-8 a 3-12. las
cuales usan el Mtodo 5 de distribucin del peralte, y dan peraltes adicionales para plataformas de giro con radios mayores que los mnimos para la velocidad directriz y peralte mximo seleccionado.
Al seleccionar un radio mnimo se reconoce que las curvas ms cerradas tendrn longitudes
ms cortas y menos oportunidades para desarrollar un valor alto de peralte. Esta condicin
se aplica particularmente a intersecciones donde el camino est girando a menudo cerca de
la propia interseccin, donde gran parte de su rea est adyacente a la calzada directa, y
donde el giro completo se hace mediante un ngulo total de unos 90.
El diseo de plataformas de giro no se aplica al diseo de giros en las intersecciones sin
plataformas de giro separadas, Captulo 9.

3-44
Velocidad directriz
Los vehculos que giran en las intersecciones diseados para giros de radio mnimo operan
a baja velocidad, tal vez menos de 15 km/h. Aunque es deseable y a menudo prctico disear para vehculos de giro que operan a velocidades ms altas, por seguridad y economa a
menudo es necesario usar bajas velocidades de giro en la mayora de las intersecciones.
Las velocidades a que estas curvas de interseccin deben disearse dependen de las velocidades de los vehculos en los caminos de aproximacin, el tipo de interseccin, y los volmenes de trnsito directo y de giro. Generalmente, una velocidad de giro deseable para el
diseo es la velocidad promedio de operacin del trnsito en el camino de aproximacin.
Los diseos a tales velocidades no obstaculizan el flujo suave del trnsito y pueden justificarse por ramas de distribuidores o, en intersecciones, por ciertos movimientos que comprenden pocos o ningn conflicto con peatones u otro trnsito vehicular.
Peralte mximo de plataformas de giro
Las plataformas de giro incluyen ramas de distribuidores y curvas de intersecciones para los
vehculos que giran a la derecha. Hasta su valor mximo prctico, deben desarrollarse peraltes tan altos como fuere posible para contrarrestar deslizamientos y vuelcos en las ramas.
En la terminal de la plataforma de giro donde todo el trnsito se detenga, como en las seales Pare, generalmente es adecuado un peralte menor. Asimismo, si un nmero significativo
de grandes camiones utilizarn plataformas de giro a la derecha en las intersecciones, deben usarse curvas abiertas que necesiten menos peralte, porque los camiones grandes
pueden tener problemas para maniobrar curvas de interseccin con peralte. Esto es particularmente cierto donde los camiones cruzan de un camino o rama inclinada en un sentido a
otro inclinada en otro sentido. El peralte de las curvas de plataformas de giro en las intersecciones se trata en la Seccin 9.6.6.
Uso de curvas compuestas
Cuando la velocidad directriz de la calzada de es de 70 km/h o menos puede utilizarse curvas compuestas para formar el alineamiento completo de la plataforma de giro. Cuando la
velocidad supera los 70 km/h, a menudo es poco prctico el uso exclusivo de curvas compuestas, ya que tienden a necesitar gran cantidad de zona de camino. Por lo tanto, las plataformas de giro de alta velocidad siguen las guas de diseo de ramas de distribuidores de la
Seccin 10.9.6 e incluyen una mezcla de rectas y curvas. Mediante este aproximacin, el
diseo puede ser ms sensible a la comodidad y seguridad del conductor.
Una consideracin importante es evitar diseos de curvas compuestas que induzcan a expectativas errneas del conductor acerca de la agudeza de la curva. Para curvas compuestas de las plataformas de giro es preferible que la relacin de radios contiguos no exceda
2:1. Esto se traduce en una reduccin de unos 10 km/h en la velocidad media de marcha
para las dos curvas.

3-45
Las curvas compuestas no deben demasiado cortas, o se perder su efecto e permitir un

cambio de velocidad desde una recta o curva abierta hasta una curva cerrada. En una serie
de curvas de radios decrecientes, cada curva debera ser lo suficientemente larga como
para permitir al conductor desacelerar razonablemente. En las intersecciones se puede usar
una desaceleracin mxima de 5 km/h/s (deseable 3 km/h/s). La desaceleracin deseable
implica un frenado muy suave, dado que la sola desaceleracin con la caja de cambios generalmente resulta en desaceleraciones entre 1.5 y 2.5 km/h/s. Segn estos criterios, en la
Tabla 3-14 se presentan las longitudes mnimas de curvas compuestas, desarrolladas sobre
la premisa de sentido de marcha hacia la mayor curvatura. Para la condicin opuesta de
aceleracin, la relacin 2:1 no es tan crtica y puede excederse.
Tabla 3-14. Longitudes de arcos circulares para diferentes radios de curva compuesta
3.3.8
Controles de diseo de transiciones
El diseo de las secciones de transicin incluye la consideracin de las transiciones en la
pendiente transversal de la calzada y posibles curvas de transicin incorporados en el alineamiento horizontal. La consideracin anterior se conoce como transicin de peralte y el
ltimo se conoce como transicin de alineamiento. Cuando ambos componentes de transicin se utilizan, estn juntos en una seccin comn de la calzada al principio y al final de la
lnea principal de las curvas circulares.
La seccin de transicin de peralte comprende las secciones desarrollo del peralte y tangente extendida. La seccin desarrollo del peralte consiste en la longitud de camino necesaria
para obtener un cambio en la pendiente transversal del carril externo desde cero (horizontal)
hasta el peralte total, o viceversa. La seccin tangente extendida consta de la longitud de
camino necesaria para obtener un cambio en la pendiente transversal del carril externo desde la pendiente de la seccin normal hasta cero (horizontal) fuera de carriles de la tasa de
pendiente transversal normal a cero (plana), o viceversa. Para limitar la aceleracin lateral,
la rotacin del pavimento en la seccin de transicin del peralte debe obtenerse en una longitud suficiente como para que tal rotacin resulte imperceptible para el conductor. Para ser
agradable en apariencia, los bordes del pavimento no deben aparecer distorsionados al
conductor.

3-46
En la seccin de transicin de alineamiento puede usarse una curva de transicin espiral o

compuesta para introducir la curva principal circular de forma natural (es decir, coherente
con la trayectoria dirigida del conductor). Tal curva de transicin consta de una o ms curvas
alineadas y situadas para dar un cambio gradual del radio. Como resultado, un alineamiento
de transicin introduce suavemente la aceleracin lateral asociada con la curva. Mientras
que un cambio gradual en la trayectoria de acceso y la aceleracin lateral es atractivo, no
hay evidencia definitiva de que las curvas de transicin sean esenciales para la operacin
segura de la calzada y, como resultado, muchos organismos no las utilizan.
Cuando no se usa curva de transicin la calzada recta se une directamente con la curva
circular principal. Este tipo de diseo de transicin se conoce como tangente-a-curva.
Algunos organismos emplean curvas espirales y utilizan su longitud para hacer la adecuada
transicin del peralte. Una curva espiral se aproxima a la trayectoria de giro natural de un
vehculo. Un organismo considera que la longitud de la espiral debe basarse en un tiempo
mnimo de 4 s de maniobra a la velocidad directriz del camino. Otros organismos no emplean curvas espirales, pero empricamente designan longitudes proporcionales de recta y
curva circular para el mismo propsito. En cualquier caso, en lo que se pueda determinar, la
longitud de camino para obtener el desarrollo del peralte debe ser la misma.
La revisin de la prctica de diseo actual indica que la longitud de una seccin de desarrollo del peralte se rige en gran medida por su apariencia. Las longitudes de curvas de transicin espiral determinadas por otros factores suelen ser ms cortas que las determinadas por
la apariencia general. Por lo tanto, las longitudes tericamente deducidas se sustituyen con
longitudes de desarrollo ya deducidas empricamente. Varios organismos establecieron una
o ms longitudes de desarrollo de control en un rango de 30 a 200 m, pero no hay una base
emprica universalmente aceptada para determinar la longitud del desarrollo, teniendo en
cuenta todos los posibles anchos de calzada. En una expresin emprica ampliamente utilizada, la longitud del desarrollo se determina en funcin de la pendiente relativa del borde
exterior de la calzada con respecto a la rasante de la lnea principal.
Tangente-a-curva de transicin (TE)
Longitud mnima del desarrollo del peralte Por aspecto y comodidad, la longitud del
desarrollo del peralte debe basarse en una diferencia mxima aceptable entre las pendientes longitudinales del eje de rotacin del peralte y el borde exterior del pavimento. Generalmente el eje de rotacin est representado por la lnea central del alineamiento para caminos indivisos; sin embargo, pueden utilizarse otras lneas de referencia de pavimento.

3-47
La prctica actual es limitar la diferencia de pendientes, referida como pendiente relativa,

hasta un valor mximo de 0.5% o una pendiente longitudinal de 1:200 a 80 km/h. En una
fuente (63), esta misma 1:200 pendiente se utiliza para una velocidad directriz de 80 km/h y
ms altas. Cuando las velocidades directrices son menos de 80 km/h se utilizan mayores
pendientes relativas. Para reflejar la importancia de las velocidades directrices ms altas y
armonizar con elementos curvos ms abiertos, horizontales y verticales, parece lgico extrapolar las pendientes relativas de las velocidades directrices ms altas.
La pendiente relativa mxima vara con la velocidad directriz para dar longitudes mayores de
desarrollo a velocidades ms altas y trayectos cortos a velocidades ms bajas. La experiencia indica que los pendientes relativos de 0.8 y 0.35% dan longitudes aceptables de desarrollo para velocidades directrices de 20 y 130 km/h.
La interpolacin entre estos valores da las pendientes mximas relativas mostradas en la
Tabla 3-15. La pendiente relativa mxima entre los perfiles de los bordes de calzadas de dos
carriles debe ser el doble de los indicados en la tabla. Las longitudes de desarrollo determinadas sobre esta base son directamente proporcionales al peralte total, producto de anchura
de carril y valor decimal del peralte.
Ediciones anteriores de esta poltica sugirieron que las longitudes de desarrollo deben ser al
menos igual a la distancia recorrida en 2 s a la velocidad directriz. Este criterio tiende a determinar las longitudes de las curvas de desarrollo con valores de peralte pequeos, de alta
velocidad, o ambos.
La experiencia con el criterio 2 s indica que el mejoramiento en el aspecto se ve compensado por una tendencia a agravar los problemas asociados con el drenaje del pavimento
en la seccin de transicin. De hecho, se observa que algunos organismos no usan este
control. A partir de esta evidencia, se concluye que un diseo cmodo y estticamente
agradable se puede obtener mediante el uso exclusivo del criterio de pendiente mxima
relativa.
Tabla 3-15. Pendientes mximas relativas

3-48
Ergo, la longitud mnima del desarrollo debe determinarse como:
(3-23)
La Ecuacin 3-23 puede utilizarse directamente para calles o caminos indivisos donde la
seccin transversal se hace girar alrededor de la lnea central del camino, y NL es igual a la
mitad el nmero de carriles en la seccin transversal. Ms en general, la ecuacin 3-23 se
puede utilizar para la rotacin sobre cualquier lnea de referencia siempre que la anchura de
giro (WNL) tenga un peralte comn y se haga girar como un avin.
Una aplicacin estricta del criterio de pendiente relativa mxima da longitudes de desarrollo
de los caminos de cuatro carriles indivisos, doble que para los caminos de dos carriles, y
triple para los caminos de seis carriles indivisos. Mientras que las longitudes de este orden
pueden ser deseables, a menudo no es prctico dar tales extremos en el diseo. Sobre una
base puramente emprica, se recomienda que las longitudes mnimas de desarrollo peralte
se ajusten hacia abajo, para evitar una largura excesiva en los caminos varios carriles.
Los factores de ajuste recomendados de la Tabla 3-16 se aplican directamente a calles y
caminos indivisos.
Tabla 3-16. Factor de ajuste para el nmero de carriles Girada

3-49
Las longitudes mnimas tpicas de desarrollo de peralte se presentan en la Tabla 3-17. Las
longitudes mostradas representan los casos en que uno o dos carriles se hacen girar sobre
un borde de pavimento. El primer caso se encuentra en caminos de dos carriles donde el
pavimento se gira alrededor de la lnea central o en ramas de distribuidores de un carril donde la rotacin del pavimento es alrededor de una lnea de borde. El ltimo caso se encuentra
en caminos multicarriles indivisos donde est separado cada sentido de giro alrededor de
una lnea de borde. La eliminacin del criterio de resulta en longitudes ms cortas de desarrollo para valores pequeos de peralte pequeos y mayores velocidades. Sin embargo,
incluso las ms cortas longitudes de desarrollo (correspondiente a un peralte de 2%) corresponden a tiempos de viaje de 0.6 s, suficiente para dar una superficie suave de perfil de
borde de pavimento.
Para alineamientos de alto tipo, pueden ser deseables longitudes de desarrollo de peralte
ms largas que las mostradas en la Tabla 3-17. En tal caso, las necesidades de drenaje o el
deseo de suavidad en los perfiles de bordes de calzada pueden requerir un pequeo aumento de la longitud del desarrollo del peralte.
Las longitudes de desarrollo del peralte de la Tabla 3-17 se basan en carriles de 3.6 m. Para
otros anchos de carril, la longitud de desarrollo adecuada debera variar en proporcin a la
relacin de la anchura de carril real a 3.6 m. Longitudes ms cortas se podran aplicar en
diseos con carriles de 3 y 3.3 m de carriles, pero las consideraciones de coherencia y practicidad sugieren que las longitudes de desarrollo de los carriles de 3.6 m se deben utilizar en
todos casos.

3-50
Tabla 3-17. Desarrollo del peralte Lr (m) para las curvas horizontales

3-51
Longitud mnima de tangente extendida - La longitud de la tangente extendida se determina
por la cantidad de pendiente negativa transversal por retirar, y la tasa con que se retira. Para
obtener un borde suave del perfil de pavimento, la velocidad de eliminacin debe ser igual a
la pendiente relativa utilizada para definir la longitud del desarrollo del peralte. Sobre este
razonamiento, para calcular la longitud mnima de tangente extendida se usa:
(3-24)
Determinadas con la ecuacin 3-24 las longitudes de tangente extendida se listan en la fila
2% de la Tabla 3-17.
Ubicacin con respecto al fin de curva - En el diseo de tangente-a-curva es necesario ubicar
la posicin de la longitud del desarrollo del peralte con respecto al punto de curvatura (PC).
La prctica normal es dividir la longitud del desarrollo entre las secciones rectas y curvas, y
evitar colocar toda la longitud del desarrollo en la recta o la curva. Con peralte completo alcanzado en el punto PC, el desarrollo se encuentra totalmente sobre la recta de aproximacin, donde tericamente no se necesita peralte. Si el peralte se desarrolla totalmente en la
curva circular, en toda la longitud del desarrollo el peralte ser menor que el deseado. Ambos extremos se asocian con una gran aceleracin lateral mxima.
La experiencia indica que es preferible ubicar parte del desarrollo en la recta, antes de PC,
ya que esto tiende a minimizar el pico de aceleracin lateral y la demanda de friccin lateral
resultante. La magnitud de la demanda de friccin lateral efectuada durante el viaje a travs
del desarrollo del peralte puede variar con la trayectoria real de viaje del vehculo. Las observaciones indican que del comportamiento natural de manejo del conductor al entrar o
salir de una curva resulta una trayectoria en espiral que normalmente empieza en la recta y
termina ms all de PC. La mayora de la evidencia indica que la longitud de esta espiral
vara entre 2 a 4 s de viaje; sin embargo, su longitud tambin puede verse afectada por ancho de carril y presencia de otros vehculos.
Ergo, la ubicacin de una parte del desarrollo en la recta es coherente con la trayectoria
espiral natural, adoptada por el conductor durante la entrada a la curva. As, la introduccin
gradual del peralte antes de la curva compensa el incremento gradual en la aceleracin lateral asociada con la trayectoria espiral. Como resultado, tericamente la aceleracin lateral
pico originada en el PC debe ser igual al 50% de la aceleracin lateral asociada con la curva
circular.

3-52
Para obtener este equilibrio en la aceleracin lateral, la mayora de los organismos viales
ubican una parte de la longitud del desarrollo en la recta, antes de la curva. La proporcin de
la longitud del desarrollo colocado en la tangente oscila entre 60 a 80% con una gran mayora de las agencias que usan 67% (2/3%). La mayora de organismos usan coherentemente
un nico valor de esta proporcin por todas curvas de calles y caminos.
Las consideraciones tericas confirman la conveniencia de incluir una mayor porcin de la
longitud del desarrollo en la recta de aproximacin a la curva circular. Estas consideraciones
se basan en el anlisis de la aceleracin que acta lateralmente sobre el vehculo mientras
se desplaza a travs de la seccin de transicin. Esta aceleracin lateral puede inducir un
cambio de velocidad lateral y carril que podra conducir a problemas operacionales. Especficamente, una velocidad lateral en un sentido hacia fuera (con relacin a la curva) resulta en
un conductor que realiza una maniobra correctiva que produce un radio de trayectoria ms
agudo que el de la curva del camino. Tal radio crtico produce un aumento indeseable de la
demanda de friccin lateral mxima. Por otra parte, una velocidad lateral de magnitud suficiente para desplazar el vehculo hacia un carril adyacente (sin maniobra correctiva) es tambin indeseable por razones de seguridad.
El anlisis de las consideraciones tericas citadas llev a la conclusin de que una asignacin adecuada de longitud de desarrollo entre la recta y la curva puede minimizar los problemas operativos (12). Los valores obtenidos de los anlisis se enumeran en la Tabla 3-18.
Si se utilizan en el diseo, los valores listados en la Tabla 3-18 deben minimizar la aceleracin lateral y el movimiento lateral del vehculo. Los valores menores que los enumerados
tienden a estar asociados con mayores velocidades laterales exteriores. Los valores mayores que los mencionados tienden a estar asociados con grandes desplazamientos laterales.
Tabla 3-18. Ubicaciones de desarrollos del peralte para minimizar el movimiento lateral del
vehculo
Las consideraciones tericas indican que los valores de la proporcin de la longitud del
desarrollo en la tangente en el intervalo de 0.7 a 0.9 (es decir, del 70 al 90%) dan las mejores condiciones de operacin; el valor especfico de este rango debe depender de la velocidad directriz y la anchura de giro. La experiencia obtenida de la prctica existente indica que
la desviacin de los valores de la Tabla 3-18 en un 10% no debera dar lugar a mensurables
problemas de operacin. El uso de un solo valor para la proporcin de la longitud del desarrollo en la recta en el intervalo de 60 a 90% para todas las velocidades y anchuras rotadas
se considera aceptable. Sin embargo, el refinamiento de este valor, sobre la base de las
tendencias que se muestran en la Tabla 3-18 es deseable cuando las condiciones lo permiten.

3-53
Lmites de valores del peralte - Consideraciones tericas indican que, cuando un vehculo
est viajando a travs de una tangente a la curva de transicin, los valores de peralte grandes estn asociados con grandes cambios en la posicin lateral del vehculo. En general,
estos cambios en la posicin lateral se pueden minimizar la ubicacin adecuada de la seccin de desarrollo del peralte, como se describi anteriormente. Sin embargo, grandes desplazamientos laterales debe ser compensado por el conductor a travs de una accin de
gobierno.
En reconocimiento de los posibles efectos adversos que grandes cambios en la posicin
lateral puede tener en el control del vehculo, los valores de peralte de umbral asociado con
un desplazamiento lateral de 1 m se identifican en la Tabla 3-19. Estas tasas de peralte limitantes no se aplican a velocidades de 80 km/h o ms cuando se combina con tasas de peralte de 12% o menos.
Tabla 3-19. Valores de peralte lmites
Los diseos que incorporan peralte en exceso de los valores lmites pueden estar asociados
con desplazamiento lateral excesivo. Por lo tanto, se recomienda evitar tales tipos de peralte. Sin embargo, si se utilizan, se debe considerar la posibilidad de aumentar la anchura de
la calzada a lo largo de la curva para reducir el potencial de invasin de vehculo en el carril
adyacente.
Curvas espirales de transicin
General - Todo vehculo automotor sigue una trayectoria de transicin a medida que entra o
sale de una curva horizontal circular. El cambio de sentido y la consecuente ganancia o prdida de la fuerza lateral no se puede conseguir instantneamente. Para la mayora de las
curvas, el conductor promedio puede seguir una trayectoria de transicin adecuada, en los
lmites de ancho de carril normal. Sin embargo, las combinaciones de alta velocidad y fuerte
curvatura conducen a trayectorias de transicin ms largas, lo que puede resultar en cambios en la posicin lateral y la invasin a veces real en los carriles adyacentes. En tales casos, la incorporacin de las curvas de transicin entre la recta y la curva circular cerrada y
entre curvas circulares de radios sustancialmente diferentes- puede ser adecuada para facilitar al conductor a mantener el vehculo en su propio carril.
Las principales ventajas de las curvas de transicin en alineamiento horizontal son:

3-54
1.
Una curva de transicin adecuadamente diseada da a los conductores una trayectoria natural, fcil de seguir, tal que los aumentos de fuerza lateral disminuyen gradualmente a medida que un vehculo entra y sale de una curva circular. Las curvas
de transicin minimizan la invasin de carriles de circulacin adyacentes y tienden a
promover una velocidad uniforme; simulan la trayectoria de giro natural de un vehculo.
2.
La longitud de la curva de transicin es adecuada para desarrollar el peralte. La transicin de la pendiente transversal normal del pavimento en recta a la seccin totalmente peraltada de la curva se puede obtener a lo largo de la longitud de la curva de
transicin de una manera que se ajuste mejor a la relacin velocidad/radio de los
vehculos que circulen por la transicin. Donde el desarrollo del peralte se introduce
sin una curva de transicin -por lo general parte en curva y parte en recta- el conductor que se aproxima a la curva por la parte recta peraltada para mantener el vehculo
en su carril, puede necesitar dirigir el volante en sentido opuesto al de la curva.
Una curva de transicin espiral tambin facilita la transicin de ancho donde se ensancha la calzada en una curva circular. Las transiciones espirales flexibilizan la ampliacin de las curvas cerradas.
La apariencia del camino o calle se mejor con la aplicacin de curvas espirales de
transicin, las cuales evitan roturas visibles en el alineamiento segn la percepcin
de los conductores al principio y al final de curvas circulares. La figura 3-15 ilustra estas interrupciones, ms prominentes por la presencia del desarrollo del peralte.
3.
4.
Longitud de espiral
Longitud de espiral - Generalmente, para disear las curvas de transicin se usa la espiral
de Euler o clotoide. El radio vara desde el infinito en el punto de inflexin hasta el radio del
arco circular. Por definicin, el radio de curvatura en cualquier punto de una espiral de Euler
vara inversamente con la distancia medida a lo largo de la espiral. En el caso de una transicin en espiral que conecta dos curvas circulares que tienen radios diferentes (ovoide en
curvas del mismo sentido; inflexin en curvas de sentido contrario), existe un radio inicial en
lugar de un valor infinito.
A - Curvas Sin Transicin Espiral

3-55
B - Curvas Con Transicin Espiral

Figura 3-15. Espirales de transicin (63)
La siguiente ecuacin -desarrollada en 1909 por Shortt (53) para graduar la aplicacin de la
aceleracin lateral en las curvas de las vas del trenes la expresin bsica utilizada por
algunos organismos viales para calcular la longitud mnima de una curva de transicin espiral:
(3-25)
El factor C es un valor emprico que representa los niveles de confort y seguridad previstos
por la curva espiral. Generalmente se acepta el valor C = 0.3 m/s3 en ingeniera ferroviaria;
para el diseo vial se usaron valores desde 0.3 hasta 0.9 m/s3. Esta ecuacin a veces se
modifica para tener en cuenta el efecto del peralte, que se traduce en longitudes de espirales mucho ms cortas.
Los caminos no necesitan tanta precisin como se obtiene del clculo de la longitud de la
espiral por esta ecuacin o su forma modificada. Un control ms prctico para la longitud
de la espiral es que debe ser igual a la longitud necesaria para el desarrollo del peralte.

3-56
Radio mximo para usar una espiral - Una revisin de las orientaciones sobre el uso de las
transiciones de la curva espiral indica una falta de coherencia entre los organismos viales.
En general, la mayor parte de esta gua sugiere que un lmite superior para el radio de curva
se puede establecer de forma tal que slo los radios por debajo de este mximo es probable
que obtengan beneficios de seguridad y operativas por utilizar curvas de transicin espiral.
Varios organismos establecieron tal radio lmite basados en aceleracin lateral mnima, variable entre 0.4 y 1.3 m/s2. El extremo superior de este rango corresponde al radio de curva
mxima para la que se not hay alguna reduccin del potencial de choque. Por ello se recomienda que el radio mximo para usar espiral se base en una aceleracin lateral mnima
de 1.3 m/s2 (13), Tabla 3-20.
Los radios listados en la Tabla 3.20 son para uso de los organismos viales que desean utilizar las transiciones espirales curvas, no para definir radios que necesitan espiral.
Tabla 3-20. Radio mximo para el uso de una transicin curva espiral
Nota: El efecto de las transiciones curva espiral en la aceleracin lateral es probable que
sea insignificante para radios ms grandes.
Longitud de espiral mnima - Varios organismos definen una longitud mnima de espiral ba-
sados en la comodidad del conductor y cambios en la posicin lateral de los vehculos. Los
criterios basados en la comodidad del conductor dan una longitud de espiral que permite un
aumento cmodo de la aceleracin lateral cuando un vehculo entra en una curva. Los criterios basados en el desplazamiento lateral dan una curva espiral suficientemente larga como
para cambiar la posicin lateral de un vehculo en su carril, coherente con la trayectoria espiral natural del vehculo. Se recomienda utilizar conjuntamente estos dos criterios para determinar la longitud mnima de la espiral. La longitud de la espiral mnima puede calcularse
como:

3-57
(3-26)
(3-27)
Para pmn se recomienda 0.2 m, valor coherente con el cambio lateral mnimo producido
como resultado del comportamiento natural de la mayora de los conductores. El valor mnimo recomendado para C es de 1.2 m/s3. El uso de los valores ms bajos resultar en longitudes de curvas espiral ms cmodas; sin embargo, tales extremos no representaran la
longitud mnima coherente con la comodidad del conductor (?).
Longitud de espiral mxima La experiencia internacional indica la necesidad de limitar
longitud de las curvas de transicin en espiral; no deben ser tan largas (en relacin con
longitud de la curva circular) como para que los conductores no adviertan la agudeza de
curva que se aproxima. Una longitud mxima conservadora de espiral que minimizara
posibilidad de tales problemas puede calcularse:
la
la
la
la
(3-28)
Para pmx se recomienda 1 m, valor coherente con el cambio lateral mximo producido como resultado del comportamiento natural de la mayora de los conductores. Tambin proporciona un equilibrio razonable entre la longitud y el radio de la curva espiral.

3-58
Longitud de espiral deseable Segn un estudio de los efectos operativos de las curvas de
transicin espiral (13), la longitud es un control importante de diseo. Especficamente, las

condiciones de operacin ms deseables se observaron cuando la longitud de la curva espiral era aproximadamente igual a la longitud de la trayectoria en espiral natural de adoptado
por los conductores. Las diferencias entre estas dos longitudes dan lugar a problemas operacionales asociados con grandes velocidades laterales o desplazamientos de posicin lateral en el extremo de la curva de transicin. Especficamente, una gran velocidad lateral en
un sentido hacia fuera (con relacin a la curva) podra llevar al conductor a realizar una maniobra de sentido correctiva que resulta en un radio de trayectoria ms agudo que el radio
de la curva circular. Tal radio crtico produce un aumento indeseable de la demanda de friccin lateral mxima. Tambin son indeseables las velocidades laterales de magnitud suficiente como para desplazar un vehculo hacia un carril adyacente (sin maniobra correctiva).
Sobre la base de estas consideraciones, en la Tabla 3-21 se muestran las longitudes
deseadas de las curvas de transicin espiral; corresponden a 2 s de tiempo de viaje a la
velocidad directriz del camino, representante de la trayectoria espiral natural para la mayora
de los conductores (13).
Las longitudes de espirales de la Tabla 3-21 se recomiendan como valores deseables para
disear calles y caminos. Las consideraciones tericas sugieren que las desviaciones significativas de estas longitudes tienden a aumentar los cambios en la posicin lateral de los
vehculos en el carril, lo que puede precipitar la invasin de un carril adyacente, o la banquina. Es aceptable usar mayores longitudes de curvas espirales, menores que Ls,mx. No
obstante, cuando se utilicen tales longitudes ms largas se debe considerar la posibilidad de
aumentar la anchura de la calzada en la curva, para minimizar el potencial de intrusiones en
los carriles adyacentes.
Las longitudes de curvas espirales ms largas que las mostradas en la Tabla 3-21 pueden
ser necesarias para desarrollar el peralte deseado. Especficamente, las espirales doble de
largo que las mostradas en la Tabla 3-21 pueden ser necesarias en tales situaciones. El
cambio resultante en la posicin lateral puede exceder 1 m; sin embargo, dicho cambio es
coherente con la expectativa del conductor en un terminal de plataforma de giro, y puede ser
acomodado por el ancho adicional de carril tpicamente provisto en tales plataformas de giro.
Por ltimo, si la longitud de la curva espiral deseable mostrada en la Tabla 3-21 es menor
que la longitud de la espiral curva mnima determinada a partir de las Ecuaciones 3-26 y 327 la longitud de la curva espiral mnima debe ser usarse en el diseo.

3-59
Tabla 3-21. Longitud deseable de Transicin Espiral Curve
Longitud del desarrollo del peralte - En el diseo de la transicin con una curva espiral se
recomienda que el desarrollo de peralte se realice sobre la longitud de la espiral. En su mayor parte, los valores calculados para la longitud de la espiral y la longitud del desarrollo no
difieren significativamente. Sin embargo, en vista de la naturaleza emprica de ambos, un
ajuste en uno para evitar tener dos conjuntos independientes de criterios de diseo es
deseable. La longitud del desarrollo es aplicable a todas las curvas peraltadas, y se recomienda utilizar este valor para longitudes mnimas de espiral. As, la longitud de la espiral
debe ser igual a la longitud del desarrollo. El cambio en la pendiente transversal comienza
introduciendo una seccin de tangente-extendida justo antes de la curva espiral. La plena
consecucin del peralte se realiza entonces sobre la longitud de la espiral. En tal diseo, la
totalidad de la curva circular tiene peralte completo.
Valores lmites de peralte Una consecuencia de equiparar la longitud del desarrollo con la
longitud de la espiral es que la pendiente relativa resultante del borde de pavimento puede
exceder los valores indicados en la Tabla 3-15. Sin embargo, pequeos aumentos de pendiente no tienen un efecto adverso en el confort o la apariencia. Los factores de ajuste listados en la Tabla 3-16 permiten aumentar 50% la pendiente mxima relativa cuando se hacen
girar tres carriles.
Los tipos de peralte asociados con un pendiente mximo relativo 50% mayor que los valores
de la Tabla 3-15 se enumeran en la Tabla 3-22. Si el peralte utilizado en el diseo supera el
indicado, la pendiente relativa mxima ser al menos 50% mayor que la pendiente relativa
mxima permitida para disear un PC. En esta situacin, debe prestarse especial atencin a
la apariencia de la transicin y a la brusquedad de su perfil de borde de pavimento.

3-60
Tabla 3-22. Tipos de peralte asociados con pendientes relativas grandes
Nota: Sobre la base de la longitud deseada de transicin espiral curva de la Tabla 3-21.
Longitud de la tangente extendida - La longitud de tangente extendida para un diseo con
curva de transicin espiral curva se basa en el mismo criterio utilizado para disear la transicin recta a curva. Especficamente se desea perfil suave de borde de pavimento igual a la
del desarrollo del peralte. Segn este razonamiento puede usarse la siguiente ecuacin:
(3-29)
Las longitudes de tangentes extendidas obtenidos a partir de la ecuacin 3-29 se presentan

en la Tabla 3-23. La longitud de esta tabla puede ser ms larga de lo deseable para las
combinaciones de peraltes bajos y velocidad alta. Tales longitudes no pueden dar un desage suficiente donde haya pendiente insuficiente. Tales preocupaciones se pueden evitar
cuando se aplican los criterios de pendiente de perfil descritos despus en esta seccin.

3-61
Tabla 3-23. Longitud de tangente extendida para disear la curva de transicin espiral
Notas:
1.
2.
Basado en 2% de pendiente transversal normal.

Tasas de peralte superiores a 10% y las clulas con - coinciden con un grado de borde de
pavimento que supera el pendiente mximo relativo en la Tabla 3-15 50% o ms. Estos lmites se aplican a los caminos donde se carril est girada, menores lmites se aplican cuando
se rotan ms carriles (Tabla 3-16).
Ubicacin con respecto al fin de la curva - En el diseo del alineamiento con espirales, el
desarrollo del peralte se efecta sobre la totalidad de la curva de transicin, desde TS hasta
SC. El cambio en la pendiente transversal comienza mediante la eliminacin de la pendiente
transversal adversa del carril el exterior de la curva en una longitud de tangente justo por
delante de TS (tangente extendida), Figura 3-16. Entre ST y SC, la curva espiral y el desarrollo de peralte son coincidentes y la calzada se gira para alcanzar el peralte completo en el
SC. Esta disposicin se invierte al salir de la curva. En este diseo, el conjunto de la curva
circular tiene peralte completo.
Curva de transicin compuesta
En general, las transiciones de curva compuestos se usan ms comnmente en plataformas
de giro de baja velocidad en intersecciones viales.
Mtodos de obtencin del peralte
Segn se ilustra en la Figura 3-16. para la transicin de la calzada a una seccin transversal
peraltada se utilizan cuatro mtodos; giro de calzada con pendientes transversales normales
alrededor de (1) la lnea central, (2) el borde interior, (3) el borde exterior, y (4) giro de calzada plana alrededor del borde exterior. En la figura, los mtodos para cambiar la pendiente
transversal se muestran rasantes rectas, pero es importante redondear los quiebres con
curvas verticales cncavas y convexas..
La lnea horizontal de referencia es la rasante del eje de giro del peralte que controla el alineamiento vertical de la calzada a travs de la curva horizontal. Aunque en la Figura 3-16 se
representa como una lnea horizontal, la rasante de referencia altimtrica puede corresponder a una recta, curva vertical, o combinacin de ambas.

3-62
En la Figura 3-16, la lnea de referencia de cotas se corresponde con la rasante de la lnea

central. En las Figuras 3-16B y 3-16C la lnea de referencia se representa como la rasante
de un perfil terico de la lnea central, ya que no coincide con el eje de rotacin. En la Figura 3-16D, la lnea de referencia del perfil se corresponde con el borde exterior de la calzada.
Las secciones transversales en la parte inferior de cada diagrama en la figura 3-16 indican
cmo cambia la seccin transversal desde bombeo normal en recta a peralte completo en la
curva circular. La situacin C se denomina bombeo removido.
En el primer mtodo, Figura 3-16, la calzada gira alrededor de la rasante de la lnea central;
es el ms empleado porque el cambio en las cotas de borde se obtiene con menos distorsin que con los otros mtodos; la mitad del cambio en cotas se hace en cada borde.
Coronado
Calzada gira alrededor de lnea central
-A-
Coronado
Calzada gira alrededor de borde interior
-BFigura 3-16. Perfiles de diagrama que muestra los mtodos de peralte para una curva a la derecha

3-63
Coronado
Calzada por revolucin sobre el borde exterior
-C-
Pendiente transversal recta

Calzada por revolucin sobre el borde exterior
-D-
Nota: Los saltos angulares a redondeados de manera adecuada como se muestra (texto)
Figura 3-16. Perfiles de diagrama que muestra los mtodos de consecucin de peralte de una
curva a la derecha (Continuacin)

3-64
En el segundo mtodo, Figura 3-16B, la calzada gira alrededor de la rasante del borde interior, la cual se determina como una lnea paralela a la lnea de referencia del perfil. La mitad
del cambio en la cota se realiza elevando el perfil real de la lnea central con respecto al
perfil interior de punta y la otra mitad al elevar el perfil exterior de borde una cantidad igual
con respecto a la lnea central perfil real.
En el tercer mtodo, Figura 3-16C, la calzada gira alrededor de la rasante del borde exterior;
es similar al mostrado en la Figura 3-16B, excepto que el cambio de cota se realiza por debajo de la rasante del borde exterior, en lugar de por encima de la rasante del borde interior.
En el cuarto mtodo, Figura 3-16D, la calzada (pendiente transversal recta) gira alrededor
de la rasante del borde exterior; se utiliza a menudo para calzadas de dos carriles y un sentido donde el eje de rotacin coincide con el borde de la calzada adyacente a la mediana del
camino.
Los cuatro mtodos para alcanzar el peralte son casi los mismos.
La seccin transversal A en un extremo de la tangente extendida es una seccin transversal
normal (o plana).
En la seccin transversal B, el otro extremo de la tangente extendida y el comienzo del
desarrollo del peralte, el carril o carriles en el exterior de la curva son horizontales con el
perfil real de lnea central para las Figuras 3-16, 3 - 16B, y 16C-3; no hay ningn cambio en
la pendiente transversal de la Figura 3-16D.
En la Seccin C, la calzada es un plano peraltado. Entre las secciones transversales B y C
de las Figuras 3-16, 3-16B, y 16C-3. el carril o carriles exteriores cambian de una condicin
de nivel a una de peraltada, y la seccin normal se mantiene en los carriles interiores. No
hay ningn cambio entre las secciones transversales B y C de la Figura 3-16D. Entre las
secciones transversales C y E la seccin de pavimento gira hasta el peralte total. La pendiente transversal en un punto intermedio (por ejemplo, seccin transversal D) es proporcional a la distancia desde la seccin transversal C.
En un sentido general, el mtodo de rotacin alrededor de la lnea central mostrado en la
Figura 3-16 es ms adaptable. El mtodo de la Figura 3-16B es preferible cuando la rasante del borde interior/inferior sea un control importante, como el drenaje. Con las condiciones
del perfil uniforme, su uso da como resultado la mayor distorsin del perfil del borde superior. Donde el aspecto general sea de alta prioridad, los mtodos de las Figuras 3-16C y
16D-3 son deseables porque el perfil del borde superior -el borde ms notable a los conductores- retiene la suavidad del perfil de control. Por lo tanto, la forma y el sentido de la lnea
central de perfil pueden determinar el mtodo preferido para la consecucin de peralte.
Teniendo en cuenta el gran nmero de disposiciones posibles y en reconocimiento de los
problemas especficos, tales como drenaje, evitacin de pendientes crticas, esttica y montaje de la calzada adyacente a la topografa, no se puede hacer una recomendacin general
para adoptar cualquier eje determinado de rotacin. Para obtener los resultados ms agradable y funcionales, cada seccin de transicin del peralte debe ser considerarse individualmente. En la prctica, cualquiera de las lneas de pavimento de referencia utilizada para
eje de rotacin puede ser la ms adecuada para la situacin en cuestin.

3-65
Diseo de perfiles suaves para bordes de calzada

En los perfiles esquemticos mostrados en la Figura 3-16 la rasante de control es de lneas
rectas, con quiebres angulares en las secciones transversales A, C, y E. Para el aspecto
general y la seguridad, estos quiebres deberan redondearse en el diseo final mediante la
insercin de curvas verticales. Incluso cuando se utiliza la pendiente relativa mxima para
definir la longitud del desarrollo, la longitud de la curva vertical no necesita ser grande para
ajustarse al quiebre de 0.65% a 50 km/h (Figura 3-16) y 0.38% a 120 km/h de velocidad directriz. Cuando la calzada est girada sobre un borde, estos quiebres se duplican a 1.3%
para 50 km/h y 0.76% para 120 km/h de velocidad directriz. Evidentemente, en estos casos
se necesitan mayores longitudes de curvas verticales. No se establecieron criterios especficos para las longitudes de las curvas verticales en los quiebres. Sin embargo, para una gua
aproximada la longitud mnima de la curva vertical en metros puede ser numricamente
igual a 0.2 veces la velocidad directriz en kilmetros por hora. Se deberan usar longitudes
mayores siempre que sea prctico.
Un segundo mtodo utiliza un mtodo grfico para definir el perfil de borde, esencialmente
de aplicacin de regla flexible lnea mediante el cual se calcula y traza la rasante de referencia en una escala vertical. Los puntos de control de peralte control estn en la forma de vrtices de quiebres como se muestran en la Figura 3-16. A continuacin, por medio de una
curva regla flexible, plantilla curva, curva de barco, o una curva circular, se trazan suaves
lneas fluyentes aproximadas a las lneas rectas de control. La curvatura natural de la regla
flexible casi siempre satisface la necesidad de suavizado mnimo. Una vez que los perfiles
de borde se dibujan en la relacin adecuada, las cotas pueden leerse al cm en los intervalos
adecuados (segn sea necesario para el control de la construccin).
Una ventaja importante del mtodo grfico o de regla flexible es las opciones infinitas que da
al proyectista. Las soluciones de rasantes alternativas pueden desarrollarse rpidamente sin
necesidad de clculos. El resultado neto es un diseo que se adapta bien a las condiciones
de control particulares. El trabajo de diseo de ingeniera necesaria para este procedimiento
es mnimo. Estas ventajas hacen que este mtodo preferible a las otras formas de desarrollar los detalles de perfil para secciones del desarrollo del peralte. Lo dicho para regla flexible
es aplicable al trazador diestro a mano levantada.
Los caminos divididos justifican un mayor refinamiento del diseo, y una mayor atencin a la
apariencia que para caminos de dos carriles, dado que los caminos divididos suelen servir
mucho mayores volmenes de trnsito. Adems, el costo de tales mejoramientos es insignificante en comparacin con el costo de construccin de una autova, por lo que debera ponerse mayor nfasis en el desarrollo armonioso y desenvuelto de perfiles de borde de calzada de caminos divididos.

3-66
Eje de rotacin con mediana

En el diseo de caminos, calles, avenidas y caminos parque divididos, la inclusin de una
mediana en la seccin transversal influye en el diseo de la transicin del peralte por las
varias ubicaciones posibles para el eje de rotacin. La ubicacin ms adecuada para este
eje depende de la anchura de la mediana y su seccin transversal. Las combinaciones comunes de estos factores y la ubicacin correspondiente del eje se describen en los siguientes tres casos. La longitud de desarrollo para cada caso se determinar mediante la Ecuacin 3-24.
Caso I - El conjunto de la calzada, incluyendo la mediana, se peralta como un plano de seccin. El Caso I debe limitarse a las medianas angostas y peraltes moderados para evitar
diferencias sustanciales en la cota de los bordes extremos de la calzada que surge de la
inclinacin de la mediana. En concreto, el Caso I slo se debe aplicar a medianas con una
anchura de 4 m o menos. El peralte puede obtenerse utilizando un mtodo similar al que se
muestra en la Figura 3-16, a excepcin de los dos bordes de la mediana, que aparecern
como perfiles slo ligeramente alejados de la lnea central. Para diseos del Caso I, la longitud del desarrollo debe basarse en la anchura del total girado (incluyendo el ancho de mediana). Sin embargo, debido a que las medianas estrechas tienen muy poco efecto sobre la
longitud del desarrollo, los anchos de las medianas de hasta 3 m puede ignorarse cuando se
determina la longitud del desarrollo.
Caso II - La mediana se mantiene en un plano horizontal y las dos calzadas rotan separa-
damente alrededor de los bordes de mediana. El Caso II puede aplicarse a cualquier anchura de la mediana, pero es ms adecuado para anchos de entre 4 y 18 m. Al mantener el
nivel de los bordes de mediana, la diferencia en cota entre los bordes extremos de calzada
puede limitarse a la necesaria para peraltar la calzada. Usualmente, los diseos de transicin del peralte para el Caso II tienen las calzadas giradas de borde de mediana. El peralte
puede obtenerse utilizando cualquiera de los mtodos mostrados en las Figuras 3-16B, 316C, y 3-16D, con la misma lnea de referencia para ambas calzadas. Donde el Caso II se
utiliza para una mediana angosta de 3 m o menos mantenida en un plano horizontal, las
longitudes de desarrollo del peralte pueden ser las mismas que para caminos indivisos.
Caso III - Las dos calzadas se tratan por separado para el desarrollo que se traduce en dife-
rencias de variables en cotas en los bordes de la mediana. Caso III diseo se puede utilizar
con medianas de ancho (es decir, el ancho de la mediana de 18 m o ms). Para este caso,
las diferencias en la cota de los bordes extremos de la calzada se reducen al mnimo por
una pendiente de compensacin a travs de la mediana. Con una mediana de ancho, los
perfiles y la transicin peralte se puede disear por separado para los dos caminos. En consecuencia, el peralte puede ser alcanzado por el mtodo de lo contrario se considera adecuado (es decir, cualquiera de los mtodos en la figura 3-16 se puede utilizar).
Caminos divididos garantiza un mayor refinamiento en el diseo y una mayor atencin a la
apariencia de los caminos de dos carriles porque sirven mucho mayores volmenes de trnsito y porque el costo de tales mejoramientos es insignificante en comparacin con el costo
de la construccin. En consecuencia, los valores de longitud del desarrollo anteriormente
indicada, deber considerarse mnimos, y el uso de valores an ms largos debe ser considerado. Del mismo modo, se ha de insistir en el desarrollo de perfiles de flujo suave borde
recorrido de ida del tipo obtenido por mtodos de diseo regla flexible lnea.

3-67
Pendientes de transicin mnimas

Dos posibles problemas de drenaje superficial del pavimento son de inters en la zona de
transicin del peralte. Uno se relaciona con la posible falta de pendiente longitudinal adecuada. Este problema ocurre generalmente cuando el eje de rotacin de la pendiente es
igual, pero de signo contrario, a la pendiente relativo efectiva. Resulta una insignificante
pendiente longitudinal en el borde de pavimento que puede conducir a un mal drenaje superficie del pavimento, especialmente en secciones transversales acordonadas.
El otro problema potencial se refiere al drenaje lateral inadecuado debido a la pendiente
transversal despreciable durante la rotacin del pavimento. Este problema se produce en la
seccin de transicin donde la pendiente transversal del carril externo vara desde una pendiente adversa hasta la pendiente de seccin normal. Esta longitud de la seccin de transicin incluye la seccin de tangente extendida y una longitud igual de la seccin de desarrollo. De esta longitud, la pendiente transversal del pavimento puede no ser suficiente para
drenar adecuadamente el pavimento lateralmente.
Hay dos tcnicas distintas para aliviar estos problemas potenciales de drenaje: una es dar
una pendiente mnima a la rasante de la seccin de transicin. La segunda es dar una pendiente mnima al borde de pavimento en la seccin de transicin. Ambas se pueden incorporar en el diseo por el uso de los criterios siguientes:
1. Mantener la pendiente mnima de rasante de 0.5% a travs de la seccin de transicin.
2. Mantener la pendiente mnima de borde de pavimento de 0.2% (0.5% para las calles
con cordones) a travs de la seccin de transicin.
El segundo criterio de pendiente equivale a las ecuaciones siguientes en relacin con la rasante y la pendiente relativa mxima efectiva:
(3-30)

3-68
El valor de 0.2 en la ecuacin de control de pendiente (G) representa la pendiente mnima

de pavimento para calzadas sin cordones en %. Si esta ecuacin se aplica a calles con cordones, el valor 0.2 debera sustituirse por 0.5.
Para ilustrar el uso combinado de los dos criterios de pendientes, considere una curva de un
camino sin cordones con una pendiente relativa mxima de 0.65% en la seccin de transicin. El primer criterio excluira a las pendientes entre -0.50 y 0.50%. El segundo criterio de
pendiente excluira pendientes en el rango de -0.85 a -0.45% (a travs de los dos primeros
componentes de la ecuacin) y aquellos en el rango de 0.45 a 0.85% (a travs de los dos
ltimos componentes de la ecuacin). Dada la superposicin entre los intervalos para los
controles 1 y 2. el perfil de pendiente en la transicin tendra que estar fuera del rango de 0.85 a 0.85% para satisfacer ambos criterios y dar un drenaje adecuado a la superficie del
pavimento.
Transiciones y curvas compuestas para plataformas de giro
Los conductores que giran en intersecciones a nivel y en los terminales de ramas de distribuidores naturalmente siguen trayectorias de viaje transicionales, como lo hacen a velocidades mayores en camino abierto. Si las calzadas no estn previstas para transitarlas en esta
forma natural, muchos conductores pueden desviarse de la trayectoria deseada y desarrollar
su propia transicin, algunas veces hasta el punto de invadir otros carriles o la banquina. El
uso de trayectorias de viaje naturales por parte de los conductores se consigue mejor mediante el uso de curvas de transicin o espirales que puedan insertarse entre una recta y un
arco circular o entre dos arcos circulares de radios diferentes. Los diseos prcticos que
siguen trayectorias transicionales tambin pueden desarrollarse utilizando curvas circulares
compuestas. Los caminos con transiciones tienen la ventaja adicional de dar un medio prctico para cambiar la seccin transversal de normal a peraltada.
Longitud de espiral de plataformas de giro
Las longitudes de espirales para usar en las intersecciones se determinan de la misma manera que para caminos abiertos. En las curvas de interseccin, las longitudes de las espirales pueden ser ms cortas que en camino abierto, porque los conductores aceptan un cambio ms rpido en el sentido del desplazamiento en condiciones de interseccin. En otras
palabras, C (cambio de la aceleracin lateral en las curvas de interseccin) puede ser ms
alto en las curvas de interseccin que en las curvas en camino abierto, donde generalmente
se aceptan valores de C de 0.3 a 1 m/s3. Los cambios para curvas de intersecciones se supone que varan de 0.75 m/s3 para una velocidad de giro de 80 km/h a 1.2 m/s3 a 30 km/h.
Con el uso de estos valores en la frmula Shortt (53), las longitudes de espirales para curvas de interseccin se desarrollan en la Tabla 3-24. Las longitudes mnimas de espirales
mostradas son para curvas de radio mnimo que se rigen por la velocidad directriz. Longitudes algo menores son adecuadas para radios superiores a los mnimos.
Las espirales tambin pueden ser deseables entre dos arcos circulares de radios muy diferentes. En este caso, la longitud de la espiral (ovoide) puede obtenerse de la Tabla 3-24
usando un radio igual a la diferencia entre los radios de los dos arcos. Por ejemplo, dos curvas que van a conectarse con una espiral tienen radios de 250 y 80 m. Esta diferencia de
170 m est muy cerca de la curva de radio mnimo de 160 m en la Tabla 3-24. cuya longitud
mnima sugerida es de unos 60 m.

3-69
Tabla 3-24. Longitudes mnimas de espiral para las curvas de interseccin
Las curvas compuestas en las intersecciones para que el radio de una curva sea ms del
doble que la otra deben tener una espiral intermedia (ovoide) o una curva circular de radio
intermedio, insertado entre las dos. Si, en tales casos, la longitud calculada de espiral es
menor que 30 m, se sugiere usar al menos 30 m.
Curvas circulares compuestas
Curvas circulares compuestas pueden crear efectivamente formas deseables de plataformas
de giro para intersecciones a nivel y ramas de distribuidores. Sin embargo, donde se unan
arcos circulares de radios muy diferentes el alineamiento puede parecer abrupto o forzado, y
las trayectorias de viaje de los vehculos necesitarn considerable esfuerzo sobre el volante
de direccin.
Generalmente, en las curvas compuestas de caminos abiertos se acepta que la relacin
entre el radio ms abierto y el radio ms agudo no debera exceder 1.5:1. Para curvas compuestas en intersecciones y en plataformas de giro donde los conductores aceptan cambios
mayores de direccin y velocidad, el radio del arco ms abierto puede ser tanto como el doble del radio del arco ms agudo, 2:1. La razn 2:1 en las intersecciones resulta aproximadamente en la misma diferencia (alrededor de 10 km/h) en las velocidades medias de marcha para las dos curvas. La experiencia de los organismos viales indica que las ramas con
diferencias de radios en relacin 2:1 dan en las intersecciones satisfactorias operacin y
apariencia.
Donde fuere prctico debe usarse una diferencia menor entre los radios. Es deseable
1.75:1. Cuando la relacin es mayor que 2:1 debe insertarse entre las dos curvas una longitud adecuada de espiral (ovoide) o un arco circular de radio intermedio. En el caso de curvas
muy agudas diseadas para acomodar trayectorias mnimas de vehculos, no es prctico
aplicar esta relacin de control. En este caso, las curvas compuestas deben desarrollarse
para que se ajusten estrechamente a la trayectoria del vehculo de diseo, para la cual pueden necesitarse relaciones ms altas, Captulo 9.

3-70
Las curvas compuestas no deben ser demasiado cortas, o puede perderse su eficacia para
permitir una transicin suave de recta o curva abierta a curva cerrada. En una serie de curvas de radios decrecientes, cada curva debera ser lo suficientemente larga como para permitir que el conductor desacelere razonablemente, que en las intersecciones se supone ser
a no ms de 5 km/h/s, aunque es deseable 3 km/h/s. Las longitudes mnimas de curvas que
cumplan con estos criterios basados en las velocidades de marcha mostradas en la Tabla 36 se indican en la Tabla 3-25. Se basan en una desaceleracin de 5 km/h/s, y una desaceleracin mnima deseable de 3 km/h/s. La ltima desaceleracin indica un frenado muy ligero,
ya que la desaceleracin con solo la caja de cambios es del orden de 1.5 a 2.5 km/h/s.
Tabla 3-25. Longitud de arco circular para curva compuesta de interseccin seguida por una
curva de radio la mitad o precedido por una curva de radio doble
Estas guas de diseo para curvas compuestas se desarrollaron sobre la premisa de que el
viaje es en el sentido de mayor curvatura. Para la condicin de aceleracin, la relacin 2:1
no es tan crtica y puede excederse.
3.3.9
Salida de trayectoria de las ruedas traseras
La salida de trayectoria o huella de las ruedas es una caracterstica comn a todos los
vehculos, aunque mucho ms pronunciada con los vehculos de diseo ms grandes, en los
que las ruedas traseras no siguen precisamente la misma huella que las ruedas delanteras
cuando el vehculo recorre una curva horizontal o hace un giro. Cuando un vehculo atraviesa a baja velocidad una curva sin peralte, las trayectorias de las ruedas traseras son interiores a las de las ruedas delanteras. Cuando un vehculo recorre una curva con peralte, las
trayectorias de las ruedas pueden ser interiores a las de las ruedas delanteras, ms o menos como en una curva sin peralte. Esto se debe al ngulo de deslizamiento de los neumticos en relacin con el sentido del desplazamiento, inducido por la friccin lateral desarrollada entre el pavimento y los neumticos. La posicin relativa de las huellas de rueda depende de la velocidad y la cantidad de friccin desarrollada para sostener la fuerza lateral no
compensada por el peralte o, cuando se viaja lentamente, por la friccin desarrollado para
contrarrestar el efecto de peralte no compensado por la fuerza lateral. A velocidades ms
altas, las trayectorias de las ruedas traseras pueden incluso ser exteriores a las de las ruedas delanteras.

3-71
Deduccin de los valores de diseo de sobreancho en curvas horizontales

En cada caso, la cantidad de salida de huella de las ruedas, y por lo tanto la cantidad de
ensanchamiento necesario en las curvas horizontales, depende conjuntamente de la longitud y otras caractersticas del vehculo de diseo y del radio de curva. La seleccin del
vehculo de diseo se basa en el tamao y frecuencia de los distintos tipos de vehculos
esperados en las curvas del camino en cuestin. La cantidad de ensanchamiento necesaria
aumenta con el tamao del vehculo de diseo (para los vehculos de una sola unidad o
vehculos con el mismo nmero de remolques o semirremolques) y disminuye con el radio
de curva creciente. Los elementos de la anchura del vehculo de diseo que se utilizan para
determinar el ensanchamiento adecuado incluyen: la anchura de huella de los vehculos de
diseo que puedan encontrarse o pasar por la curva, U; la separacin lateral entre vehculos, C; la anchura del voladizo frontal del vehculo que ocupa el o los carriles interiores, FA;
la anchura del voladizo trasero, FB, y una asignacin de ancho por la dificultad de la conduccin en curvas, Z.
El ancho de huella (U) para un vehculo que sigue una curva o hace un giro, tambin se conoce como ancho de trayectoria barrida, el cual es la suma de la anchura de la huella en
recta (u) (2.4 o 2.6 m segn el vehculo de diseo) y la cantidad de salida de huella. La salida de huella depende del radio de la curva o giro, el nmero y ubicacin de los puntos de
articulacin, y las distancias entre ejes de ruedas. El ancho de huella en una curva (U) se
calcula con la ecuacin:
(3-31)
Esta ecuacin se puede usar para cualquier combinacin de radio, nmero de ejes, y distancia entre ejes. El radio de las curvas de camino abierto es la trayectoria del punto medio
del eje delantero, sin embargo, para la mayora de los propsitos de diseo en los caminos
de dos carriles, el radio de la curva en la lnea central del camino puede ser utilizado para
simplificar los clculos. Para plataformas de giro, el radio es la trayectoria de la rueda delantera exterior (31).

3-72
Las distancias entre ejes (Li) usadas en los clculos incluyen las distancias entre cada eje y
el punto de articulacin en el vehculo. Para un camin de una sola unidad, slo se considera la distancia entre el eje delantero y las ruedas motrices. Para un vehculo articulado, cada
uno de los puntos de articulacin se utiliza para determinar U. Por ejemplo, un camin combinacin tractor/semirremolque tiene tres valores de Li que se consideran en la determinacin de desvo de las ruedas: (1) desde el eje delantero al eje de accionamiento tractor, (2)
desde el eje de accionamiento hasta el quinto pivote de rueda, y (3) desde el pivote de la
quinta rueda en el eje trasero. En el proceso de suma, algunos trminos pueden ser negativos en dos situaciones: (1) si el punto de articulacin se encuentra en frente de, en lugar de
detrs, del eje de accionamiento (66) o (2) si hay una saliente del eje trasero. La saliente del
eje trasero es la distancia entre el eje trasero y el gancho de acoplamiento de un vehculo de
remolque (31. 66) en un camin de combinacin multirremolque. Los valores representativos
para el ancho de huella de los vehculos de diseo se muestran en la figura 3-17 para ilustrar las diferencias en las anchuras relativas entre grupos de vehculos de diseo.
La asignacin de separacin lateral, C, da un espacio libre entre el borde de la calzada y la
trayectoria de rueda ms cercana y para la separacin de las carroceras de los vehculos
que se encuentran o pasan. La separacin lateral por vehculo se supone de 0.6. 0.75 y 0.9
m de anchos de carriles en recta, Wn, igual a 6. 6.6 y 7.2 m.
La anchura del voladizo o saliente frontal (FA) es la distancia radial entre el borde exterior de
la trayectoria del neumtico de la rueda delantera exterior y la trayectoria del borde frontal
exterior de la carrocera del vehculo. Para las curvas y plataformas de giro, FA depende del
radio de la curva, de la extensin del voladizo frontal del vehculo de diseo, y de la distancia entre ejes de la propia unidad. En el caso de combinaciones de tractor-remolque, slo se
utiliza la distancia entre ejes del vehculo tractor. La Figura 3-18 ilustra valores de ancho de
voladizo para FA determina a partir de:
(3-32)

3-73
Figura 3-17. Ancho de huella para ensanchar calzada en curvas
Figura 3-18. Voladizo delantero para ensanchar calzada en curvas

3-74
La anchura de la proyeccin posterior (FB) es la distancia radial entre el borde exterior de la

trayectoria de neumtico de la rueda trasera interior y el borde interior de la carrocera del
vehculo. Para el coche de pasajeros (P) de diseo del vehculo, la anchura de la carrocera
es de 0.3 m mayor que la anchura de la anchura afuera-afuera de las ruedas traseras, haciendo FB = 0.15 m. En los vehculos de camin de diseo, la anchura de la carrocera es la
misma que la anchura afuera-afuera de las ruedas traseras, y FB = 0.
La asignacin de anchura extra (Z) es una anchura radial adicional de pavimento para dar
cabida a la dificultad de maniobra en una curva, y a la variacin en la operacin del conductor. Esta anchura adicional es un valor emprico que vara con la velocidad del trnsito y el
radio de la curva. La asignacin de ancho adicional se expresa como:
(3-33)
Esta expresin, utilizada principalmente para ensanchar la calzada en caminos abiertos,

tambin se aplica a curvas de interseccin. La Figura 3-19 ilustra los valores calculados para
Z para velocidades entre 20 y 100 km/h. Para el rango normal de los radios de curva en las
intersecciones, Z converge a un valor casi constante de 0.6 m mediante el uso de relaciones
de velocidad-curvatura para radios en el rango de 15 a 150 m. Esta anchura aadida, mostrada esquemticamente en las figuras 3-20 y 3-21, debe suponerse distribuida sobre el ancho de calzada, no de cada carril.
Figura 3-19. Asignacin de ancho extra por dificultad de conduccin en curvas

3-75
Figura 3-20. Componentes del ensanchamiento de curvas en camino abierto (dos carriles, uno
o dos sentidos)

3-76
3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales

A veces se ampla la calzada en las curvas horizontales para crear condiciones de operacin comparables con las de las rectas. En los caminos antiguos con carriles angostos y
curvas cerradas hubo gran necesidad de ensanchar las curvas, a pesar de que en general
las velocidades eran bajas. En los caminos y calles modernas con carriles de 3.6 m y alineamiento de alto tipo, la necesidad de ensanchamiento disminuy considerablemente a
pesar de las ms altas velocidades, pero para algunas condiciones de velocidad, curvatura,
y anchura, sigue siendo adecuado ensanchar las calzadas.
El ensanchamiento es necesario en ciertas curvas por una de las siguientes razones: (1) el
vehculo de diseo ocupa un ancho mayor, porque las ruedas traseras generalmente huellan
hacia el interior de las ruedas delanteras (salida de huella) al maniobrar las curvas, o (2) los
conductores tienen dificultades en maniobrar sus vehculos en el centro del carril. La anchura aadida ocupada por el vehculo a medida que atraviesa la curva en comparacin con la
anchura de la calzada en recta puede calcularse por la geometra para cualquier combinacin de radio y distancia entre ejes. El efecto de la variacin en la ubicacin lateral de las
ruedas traseras con respecto a las ruedas delanteras, y de la dificultad resultante de maniobrar se resuelve ensanchando la calzada en las curvas, pero la cantidad adecuada de ensanchamiento no puede determinarse con tanta precisin como la simple salida de huella.
La cantidad de ensanchamiento de la calzada en una curva horizontal es la diferencia entre
la anchura necesaria en la curva y el ancho utilizado en una recta:
(3-34)
El ancho de calzada necesario en una curva, Wc, tiene varios componentes relacionados
con la operacin en las curvas, incluyendo la anchura de huella de cada vehculo que se
encuentra o pasa, U; la separacin lateral de cada vehculo, C; la anchura del voladizo delantero del vehculo que ocupa el carril o carriles interiores, FA, y una asignacin de ancho
por la dificultad de conducir en curvas, Z. La aplicacin de estos componentes se ilustra en
la figura 3-20. Cada uno se deduce en la Seccin 3.3.9.
Para determinar el ancho Wc es necesario seleccionar un vehculo de diseo adecuado; por
lo general debe ser un camin porque su desvo de ruedas es mucho mayor que para los
coches de pasajeros. El vehculo de diseo BM-19 se considera representativo de las condiciones de caminos abiertos de dos carriles. Sin embargo, pueden seleccionarse otros
vehculos que representen mejor a los ms grandes en el trnsito real de un camino particular.

3-77
En la Tabla 3-26 se presentan los valores de ensanchamiento de calzada para la condicin

supuesta de un vehculo WB-19 en un camino de dos carriles. Las diferencias en los anchos
de huella de los camiones de diseo SU, BM-12. BM-19. BM-20. BM-20D, BM-30T, y el BM33D son sustanciales en las curvas cerradas asociadas con las intersecciones, pero para
caminos abiertos en los que generalmente los radios son mayores que 200 m, con velocidades directrices superiores a 50 km/h, las diferencias no son significativas (Figura 3-17).
Cuando prevalecen curvas cerradas (como para velocidad directriz de 50 km/h) y combinaciones de camiones grandes, los valores deducidos de ensanchamiento para el camin WB19 deben ajustarse de acuerdo con la Tabla 3-27. Los incrementos sugeridos de los valores
tabulados para los rangos de radios son generales y no resultan necesariamente de una
completa separacin lateral C, o una asignacin de ancho extra Z, como se muestra en la
Figura 3-19 para los radios ms cortos. Sin embargo, con velocidades y volmenes ms
bajos y en los caminos con tales curvaturas, pueden ser adecuadas separaciones menores.
Tabla 3-26. Valores calculados y de diseo para ensanchamiento calzada en curvas de caminos abiertos (dos carriles, uno o dos sentidos)
Notas:
Los valores mostrados son para vehculo de diseo WB-19. y representan ensanchamientos o sobreanchos en metros. Para otros vehculos de diseo, utilice los ajustes de la Tabla 3-27.
Los valores inferiores a 0.6 m pueden ignorarse.
Por caminos de 3 carriles, multiplique los valores tabulados por 1.5.
Por caminos de 4 carriles, multiplique los valores tabulados por 2.

3-78
Valores de diseo para ensanchamiento de calzada

Los ensanchamientos son costosos y en realidad se gana muy poco con uno pequeo. Se
sugiere utilizar un ensanchamiento mnimo de 0.6 m, e ignorar los valores menores de la
Tabla 3-26. los cuales son para un vehculo de diseo WB-19. Para otros vehculos de diseo se puede aplicar un ajuste segn la Tabla 3-27. Los valores en la Tabla 3.26 tambin son
aplicables a calzadas de dos carriles de un solo sentido (es decir, para cada calzada de un
camino o calle dividida). Los estudios muestran que en un alineamiento recto se usan separaciones algo menores durante los adelantamientos que cuando dos vehculos se encuentran en una curva de dos sentidos. No hay evidencia de que estas distancias ms pequeas
se obtengan en alineamiento curvo de caminos de un solo sentido. Por otra parte, los conductores no son capaces de juzgar distancias al adelantarse o encontrarse con vehculos
opuestos en una curva de dos sentidos. Por este motivo y porque todos los elementos geomtricos de un camino dividida son generalmente bien mantenidos, el ensanchamiento en
una calzada de dos carriles y un sentido de un camino dividido debe ser igual al de un camino de dos carriles y dos sentidos, segn se seala en la Tabla 3-26.
Aplicacin de ensanchamiento en curvas
El ensanchamiento debera introducirse gradualmente en las proximidades de la curva para
dar un alineamiento razonablemente suave del borde de la calzada, y adaptarse a las trayectorias de los vehculos que entran o salen de la curva. Los principales puntos de inters
en el diseo del ensanchamiento de una curva aplicados en ambos extremos de las curvas
son:
En las curvas simples sin espirales, el ensanchamiento debe aplicarse slo en el

interior de la calzada. En las curvas diseadas con espirales, el ensanchamiento puede aplicarse en el borde interior o dividido en partes iguales a cada lado de la lnea central. En el
ltimo mtodo, la extensin de la tangente exterior de borde evita una curva inversa leve en
el borde exterior. En cualquier caso, la lnea central final marcada, y preferiblemente cualquier articulacin longitudinal central, debe ser colocado a medio camino entre los bordes de
la forma ensanchada recorrida.
El ensanchamiento de la curva debe ser gradual a lo largo de una longitud suficiente

como para que toda la calzada sea utilizable. Aunque es deseable una transicin larga para
la operacin de trnsito, puede resultar en angostas astillas de pavimento difciles y caras de
construir. Preferiblemente el ensanchamiento debera desarrollarse sobre la misma longitud
del desarrollo del peralte, pero puede ser ms cortas. Normalmente los cambios en la anchura deben efectuarse sobre una distancia de 30 a 60 m.

3-79
Tabla 3-27. Ajustes de valores de ensanchamiento de calzada en curvas de camino abierto

(dos carriles, uno o dos sentidos).
Notas:
Los ajustes se aplican aadiendo o restando los valores de la Tabla 3-26.
Los ajustes dependen slo del radio y vehculo de diseo, y son independientes del ancho de la plataforma y velocidad directriz.
Para calzadas de 3 carriles, multiplique los valores tabulados por 1.5.
Para calzadas de 4 carriles, multiplique los valores tabulados por 2.

3-80
La anchura W se calcula por la ecuacin:
(3-35)
Desde los puntos de vista de utilidad y aspecto, el borde de la calzada a travs de la

transicin del ensanchamiento debe ser una curva suave, elegante. Debe evitarse un
borde de transicin tangente. En los caminos secundarios o donde no se disponga de
planos de detalles, en general una curva de transicin trazada a ojo puede ser satisfactoria y mejor que una transicin tangente. En cualquier caso, los extremos de transicin
debe evitar una ruptura angular en el borde de pavimento.
En los alineamientos sin espirales puede obtenerse un ensanchamiento suave y ajustado con una mitad a dos tercios de la longitud de la transicin a lo largo de la recta y el
equilibrio a lo largo de la curva. Esto es coherente con un mtodo comn para obtener
el peralte. El borde interior de la calzada puede disearse como una espiral modificada,
con puntos de control determinados por la relacin ancho/longitud de una cua triangular, con valores calculados sobre la base de una curva parablica o cbica, o mediante
una curva compuesta ms grande. De lo contrario, puede alinearse a ojo en el campo.
En alineamientos con curvas en espiral, el aumento de la anchura se distribuye normalmente a lo largo de la longitud de la espiral.
Las zonas de ensanchamiento pueden detallarse completamente en los planos de construccin. Alternativamente, en los planos generales pueden citarse controles generales
o planos tipo, con detalles finales dejados para el ingeniero de campo.
3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones

Los anchos de las plataformas de giro en las intersecciones se rigen por los tipos de vehculos que las recorran, el radio de curvatura y la velocidad esperada. Pueden disearse para
uno o dos sentidos, segn el patrn geomtrico de la interseccin. La seleccin de un
vehculo de diseo adecuado debera basarse en el tamao y la frecuencia de los tipos de
vehculos que utilizan o que se espera utilicen la interseccin. El radio de curvatura y el ancho de huella del vehculo de diseo determinan el ancho de una plataforma de giro. Los
elementos anchos para el vehculo que gira se muestran en la Figura 3-21 y se explican en
la Seccin 3.3.9. Se ignoran los efectos de peralte insuficiente y de superficies de baja friccin que tiendan causar que las ruedas traseras de los vehculos que viajan a altas velocidades se desven hacia afuera, desarrollando los adecuados ngulos de deslizamiento.

3-81
Figura 3-21. Deduccin de anchos de plataformas de giro en curvas de intersecciones

3-82
Las plataformas de giro se clasifican segn propsitos en operacin de un solo carril, con o
sin la oportunidad de adelantarse a un vehculo descompuesto, y operacin de dos carriles,
de uno o dos sentidos. Comnmente en el diseo se consideran estos tres casos:
Caso I Usualmente la operacin de un carril y un sentido sin provisin de adelantamiento a
un vehculo descompuesto es adecuada para movimientos menores de giro y volmenes de
giro moderados donde el camino que se conecta sea relativamente corto. Bajo estas condiciones, la posibilidad de un vehculo descompuesto es remota, pero uno de los bordes de la
calzada debera tener preferiblemente un cordn inclinado o al ras con la banquina.
Caso II La operacin de un carril y un sentido con posibilidad de adelantarse a un vehculo
descompuesto se usa para baja velocidad y con separacin suficiente. Estos anchos son
aplicables a todos los movimientos de giro de volmenes de trnsito de moderados a fuertes
que no excedan la capacidad de una conexin de un solo carril. En el caso de una avera, el
flujo de trnsito puede mantenerse a una velocidad algo menor. Muchas ramas y conexiones
en las intersecciones canalizadas pertenecen a esta categora. Sin embargo, para el Caso II,
los anchos necesarios para los vehculos ms largos son muy grandes, como se muestra en
la Tabla 3-28. Los anchos del Caso I para estos vehculos ms largos, como los vehculos
de diseo BM-19. BM-20. BM-30T, y el BM-33D, puede tener que utilizarse como valores
mnimos donde ellos estn presente en cantidades suficientes como para ser considerados
como adecuados vehculos de diseo.
Caso III Operacin de dos carriles, uno o dos sentidos, aplicable donde la operacin es de
dos sentidos, o donde es de un sentido pero se necesitan dos carriles para acomodar el
volumen de trnsito.

3-83
Tabla 3-28. Anchos de pavimento deducidos de plataformas de giro para diferentes vehculos
de diseo
Valores de diseo
La anchura total, W, de calzadas separadas de giro en las intersecciones se deduce mediante la suma de los adecuados anchos de elementos. Las frmulas separadas para anchos y separacin lateral, C, y la asignacin por dificultad de conduccin en curvas, Z, para
cada uno de los tres casos se muestran en la Figura 3-21. Los valores para el ancho de huella, U, se obtiene de la Figura 3-17 y los valores de saliente frontal, FA, de la figura 3-18. Los
valores de U y FA se leen de la figura para el radio de giro, Rp, el cual es estrechamente
aproximado mediante la adicin del ancho de huella y separaciones adecuadas al radio del
borde interior de la plataforma de giro.
Al determinar el ancho para el Caso I, un espacio libre lateral, C, de 1.2 m, se considera
adecuado. La asignacin por dificultad de conduccin en curvas, Z, es constante, igual a
unos 0.6 m para todos los radios de 150 m o menos. En este caso, el voladizo frontal, FA,
no necesita ser considerado no hay adelantamiento implicado.

3-84
Para el caso II, la anchura implica U y C para el vehculo detenido y el U y C para el vehculo
que se adelanta. A esto se aade la anchura extra para el voladizo delantero, FA, de un
vehculo, en el voladizo, FB, (si la hay) de otro vehculo. La anchura del voladizo trasero
para un automvil de pasajeros se considera 0.15 m. FB para camiones es 0. Se supone
una separacin total de la mitad del valor de C en los otros dos casos (es decir, 0.6 m para
el vehculo parado y 0.6 m para el vehculo que se adelanta). Debido a que el adelantamiento de un vehculo descompuesto se hace a bajas velocidades, se omite la asignacin de
anchura adicional, Z.
Todos los elementos anchos se aplican al Caso III: para determinar el ancho total se aaden
valores de U y FA obtenidos a partir de las Figuras 3-17 y 3-18. respectivamente; espacio
libre lateral, C, de 1.2 m; FB de 0.15 m de los vehculos de pasajeros, y Z de 0.6 m.
Los anchos de deducidos para diferentes radios para cada vehculo de diseo se dan en la
Tabla 3-28. Para uso de diseo general, las anchuras recomendadas indicadas en la Tabla
3-28 rara vez se aplican directamente, debido a que por lo general las plataformas de giro
acomodan ms de un tipo de vehculo. Incluso los caminos-parque diseados principalmente para vehculos P son utilizados por mnibus y camiones de mantenimiento. En el otro
extremo pocos, si alguno, de los caminos pblicos se disean para acomodar plenamente
los WB-19 o vehculos de diseo ms largos. Los anchos necesarios para algunas combinaciones de vehculos de diseo separados se vuelven la gua de diseo prctica para caminos que se intersecan. Tales anchos de diseo se dan en la Tabla 3-29 para tres condiciones lgicas de trnsito mixto definidas abajo. Sin embargo, donde los vehculos de diseo
ms grandes como WB-19 o 33D-WB usarn las plataformas de giro o ramas, la instalacin
debe acomodar sus trayectorias de giro por lo menos para la condicin del Caso I. Por lo
tanto, los anchos del Caso I para el vehculo de diseo adecuado y los radios mostrados en la
Tabla 3-28 deben evaluarse para determinar si exceden la anchura mostradas en la Tabla 3-29.
Si lo hacen, se debe considerar la posibilidad de utilizar el ancho para el caso que se muestra en
la Tabla 3-28 como anchos mnimos de plataforma de giro o rama.
Las condiciones de trnsito para definir anchos de plataformas de giro se describen en trminos generales porque no se dispone de datos de volumen de trnsito, o el porcentaje del
volumen total para cada tipo de vehculo, como para definir con precisin las condiciones de
trnsito.
Condicin de trnsito A - Esta condicin de trnsito comprende fundamentalmente vehculos
P, pero se da alguna consideracin a los camiones SU-9; los valores de la Tabla 3-29 son
algo superiores a las de los vehculos de P en la Tabla 3-28.
Condicin de trnsito B - Esta condicin trnsito incluye suficientes camiones SU-9 que rigen
el diseo, pero tambin se da alguna consideracin a camiones combinacin tractorsemirremolque; los valores de la Tabla 3-29 para Casos I y III son para los vehculos SU de
la Tabla 3-28. Para el caso II, los valores se reducen como se explica ms adelante en esta
seccin.
Condicin de trnsito C - Esta condicin trnsito incluye suficientes camiones combinacin
tractor-semirremolque WB-12 como para gobernar el diseo; los valores de la Tabla 3-29
para casos I y III son los del camin WB-12 en la Tabla 3-28. Para el Caso II se reducen los
valores.
En general, las condiciones de trnsito A puede asumir que tienen un pequeo volumen de
camiones o slo un camin grande ocasional; Trnsito Condicin B, un volumen moderado
de camiones (por ejemplo, en el intervalo de 5 a 10% del trnsito total); y C Condicin de
trnsito, camiones de ms y ms grande.

3-85
Tabla 3-29. Anchos de diseo de pavimentos para plataformas de giro
Nota:
A = predominantemente vehculos P, pero alguna consideracin de camiones SU
B = suficientes vehculos SU-9 para gobernar diseo, pero alguna consideracin de camiones combinacin semirremolque
C = suficientes mnibus y camiones-combinacin para gobernar el diseo
En la Tabla 3-29 se suponen los vehculos en combinacin ms pequeos para deducir los
anchos del Caso II que para deducir los anchos del Caso III porque el adelantamiento de
vehculos descompuestos en el primero tiende a ser muy poco frecuentes. Adems, no se
necesita suponer una salida de huella completa para los dos vehculos, el descompuesto y
el que pasa. A menudo los vehculos descompuestos estarn adyacentes al borde interior
de la calzada, lo que proporciona espacio libre adicional para el adelantamiento del vehculo.

3-86
Los vehculos de diseo o conjuntos de vehculos de diseo diferentes que se usan al determinar los valores dados en la Tabla 3-29 para las tres condiciones de trnsito suponiendo separacin completa para los vehculos de diseo indicados son:
La combinacin de letras, tal como P-SU-9 para el Caso II, significa que el ancho de diseo
en este ejemplo permite que un vehculo de diseo P se adelante a un vehculo descompuesto camin SU-9 o viceversa. Al asumir separacin completa, la asignacin se hizo para
los valores de C.
En la negociacin de calzadas diseadas para vehculos ms pequeos, los vehculos ms
grandes tendrn menor separacin, necesitarn usar velocidades ms bajas, y demandarn
ms cuidado y habilidad de los conductores, pero hay un lmite para el tamao de los
vehculos que pueden operar en estas calzadas ms angostas. Los vehculos ms grandes
que pueden operar en plataformas de giro de los anchos mostrados en la Tabla 3-29. pero
con separacin parcial que vara desde alrededor de la mitad de los valores totales de C
hasta los valores casi totales para las curvas ms abiertas, son:
Las anchuras de la Tabla 3-29 estn sujetas a alguna modificacin con respecto al tratamiento en el borde, como se muestra en la parte inferior de la tabla. Un vehculo grande
ocasional puede pasar a otro en un camino diseado para vehculos pequeos, si hay espacio y estabilidad fuera del camino y no hay ninguna barrera para impedir su uso ocasional.
En tales casos, la anchura puede ser un poco ms angosta que la dimensin tabulada. Los
cordones verticales a lo largo del borde de un carril da a los conductores una sensacin de
restriccin y los ocasionales vehculos grandes no tienen espacio adicional para maniobrar;
por esta razn, los caminos deberan ser un poco ms anchos que los valores que mostrados en la Tabla 3-29.
En los caminos rectos, donde haya una banquina adyacente estabilizada pueden reducirse
las anchuras de los casos II y III y, bajo ciertas condiciones, para el Caso I. Los valores del
caso II pueden reducirse por el ancho adicional de banquina estabilizado, pero no por debajo de los anchos del Caso I. De manera similar, los valores de caso III pueden reducirse 0.6
m. Los valores del Caso I para vehculos de diseo individuales son mnimos recomendados, incluso con una banquina utilizable, excepto en recta. Cuando a ambos lados se usan
cordones verticales, los anchos tabulados se deben aumentarse 0.6 m para los Casos I y III,
o 0.3 m para el caso II, debido a que los vehculos detenidos son adelantados a baja velocidad. Cuando el cordn slo est en un lado de la calzada, la anchura aadida puede ser
slo 0.3 m para Casos I y III, y nada para el Caso II.

3-87
El uso de la Tabla 3-29 en el diseo se ilustra mediante el siguiente ejemplo. Supongamos

que la disposicin geomtrica y el volumen de trnsito para un movimiento de giro especfico
son tales que un carril, y operacin de un sentido con necesidad de adelantamiento de
vehculo descompuesto pasar un vehculo parado es adecuado (Caso II), y que el volumen
de trnsito incluye 10 a 12% de camiones, con una combinacin ocasional de semirremolque grande para los cuales es aplicable la condicin de trnsito C. Entonces, con un radio
de 50 m para el borde interior de la calzada, la anchura tabulada en la Tabla 3-29 es 7 m.
Con una banquina estabilizada de 1.2 m, el ancho de la plataforma de giro puede reducirse
a 5.8 m (la parte inferior de la Tabla 3-29). Con un cordn vertical en cada lado (y por lo tanto, sin banquina estabilizada), el ancho de la plataforma de giro no debe ser inferior a 7.3 m.
Anchos fuera de la calzada
Adems de la calzada, el ancho de una plataforma de giro incluye banquinas o separacin
lateral equivalente. En todo el rango de intersecciones, la anchura adecuada de la banquina
vara desde nada o mnima en calles urbanas con cordones, hasta el ancho en las secciones transversales de caminos abiertos.
En una interseccin canalizada, las banquinas para plataformas de giro son generalmente
innecesarias. Los carriles pueden estar definidos por cordones, marcas de pavimento, o
isletas. Las isletas pueden ser con cordones y los controles generales dimensionales para
las isletas dan las separaciones laterales adecuadas fuera de los bordes de la plataforma de
giro. En la mayora de los casos, las plataformas de giro son relativamente cortas, y las secciones de las banquinas no son necesarias para el almacenamiento temporal de los vehculos.
Donde haya una plataforma separada para giros a la derecha, su borde izquierdo define un
lado de la isleta triangular. Si la isleta es pequea o importante, especialmente en el sentido
de los movimientos, se puede definir tanto por cordones o marcas de pavimento. Donde el
radio de giro sea grande, el lado de la isleta puede estar definido por postes indicadores,
delineadores, o simplemente por marcas del pavimento y el borde del pavimento de la plataforma de giro. En cualquier caso, normalmente es innecesaria una banquina izquierda. Sin
embargo, si se usan cordones debe haber una separacin, o una seccin bastante plana de
anchura suficiente en el lado izquierdo, para evitar afectar la ubicacin lateral de los vehculos
Por lo general, en las zonas rurales se provee una banquina en el lado derecho de una plataforma de giro a la derecha. En la seccin transversal y en el tratamiento general, la banquina derecha debe ser esencialmente la misma que la banquina del camino abierto adyacente, posiblemente algo reducida en anchura debido a las condiciones en las intersecciones. Dado que los vehculos que giran tienen una tendencia a invadir la banquina, debe
considerarse la provisin de resistentes banquinas derechas para acomodar las asociadas
cargas de rueda. A pesar de que un cordn en el lado derecha podra reducir las operaciones de mantenimiento que se derivan de los vehculos que invaden el interior de la curva y
provocan depresiones o deshilachados de borde, debe desalentarse la introduccin de un
cordn adyacente a caminos de alta velocidad. Para condiciones urbanas de baja velocidad
es prctica normal el cordn del borde derecho de una plataforma de giro.
En trazados canalizados de gran escala y en los distribuidores puede haber plataformas de
giro, de curvatura y longitud suficientes para estar bien retiradas de otros caminos.

3-88
Tales plataformas de giro deben tener banquina en ambos lados. Cuando se usan, los cordones deben ubicarse en el borde exterior de la banquina y deben ser inclinados.
Algunas plataformas de giro, en particular ramas, pasan por arriba de estructuras de drenaje, o por arriba o debajo de otros caminos, o adyacentes a muros o cortes de roca en uno o
ambos lados. En esos lugares se aplican directamente las separaciones mnimas de las
estructuras establecidas en Captulos posteriores y en la actual edicin de las Especificaciones AASHTO LRPD sobre Diseo de Puentes (7). Adems debe evaluarse la adecuada
distancia visual, dado que las curvas cerradas pueden necesitar separaciones laterales mayores que las mnimas.
La Tabla 3-30 es un resumen del rango de valores de diseo para condiciones de las plataformas de giro descritas. En plataformas sin cordones o con cordones inclinados, la banquina adyacente debe ser del mismo tipo y seccin transversal que en el camino de aproximacin. Los anchos mostrados son de banquinas tiles. Cuando se provean barreras laterales,
la anchura indicada se debe medir hasta la cara de la barrera, y el ancho nivelado debe ser
de unos 0.6 m mayor. Para volmenes medios y altos son deseables banquinas pavimentadas o estabilizadas en un ancho de 1.2 m o ms.
Tabla 3-30. Rango de anchos tiles de banquina o separaciones laterales equivalentes fuera de
plataformas de giro, no sobre estructura
Nota: Todas las dimensiones deben aumentarse, si corresponde, por distancia visual.
3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales

Otro elemento del alineamiento horizontal es la distancia visual a travs del interior de las
curvas. Cuando en el interior de las curvas o en el interior del carril de mediana de caminos
divididos haya obstrucciones visuales (muros, taludes de corte, edificios, barreras longitudinales) y su eliminacin sea impracticable, puede ser necesario ajustar el diseo de la seccin transversal del camino, o el alineamiento. Debido a las muchas variables en alineamiento, seccin transversal, y en el nmero, tipo y ubicacin de las obstrucciones potenciales, usualmente se necesita un estudio especfico para cada curva individual. Con la distancia visual para la velocidad directriz como control, el proyectista debe comprobar las condiciones reales de cada curva y hacer los ajustes necesarios para proveer adecuada distancia
visual.
Para uso general en el diseo de una curva horizontal, la lnea visual es una cuerda de la
curva, y la distancia visual de detencin se mide a lo largo de la lnea central del carril interior alrededor de la curva. La Figura 3-22 es un grfico que muestra las separaciones necesarias de la lnea visual horizontal que satisfacen los criterios de distancia visual de detencin presentados en la Tabla 3-1 para curvas horizontales de diversos radios en pendientes
planas. La Figura 3-22 incluye radios para todos los valores de peralte hasta un mximo de
12%.

3-89
Lnea de Visin Horizontal Offset, HSO, lnea central de carril interior para obstruccin visual (m)
Figura 3-22. Controles de diseo de distancia visual de detencin en curvas horizontales

3-90
Los valores de las separaciones de la lnea visual horizontal (HSO) de la Figura 3-22 se deducen de la geometra de las varias dimensiones, como se indica en el dibujo esquemtico
en la Figura 3-23 y en la Ecuacin 3-36. La ecuacin se aplica slo a las curvas circulares
ms largas que la distancia visual de detencin para la velocidad directriz pertinente. Las
relaciones entre R, HSO, y V de este grfico se pueden comprobar rpidamente. Por ejemplo, con una velocidad directriz 80 km/h y una curva de 350 m de radio, es necesaria un
rea de visin despejada con un desplazamiento de la lnea visual horizontal de aproximadamente 6 m. Otro ejemplo: para una obstruccin visual en una HSO igual a 6 m de la lnea
central del carril interior en una curva con un 175 m radio, la distancia visual necesaria es
aproximadamente a la extremo superior del intervalo para una velocidad de aproximadamente 60 km/h.
Figura 3-23. Diagrama que ilustra los componentes para determinar la distancia visual horizontal
(3-36)
[NdT: S igual en curva que en recta?]
Las restricciones visuales horizontales pueden ocurrir donde haya un talud de corte en el
interior de la curva. Para las alturas de ojos 1.08 m y de objeto 0.6 m que se utilizan para la
distancia visual de detencin se puede utilizar una altura de 0.84 m en el punto medio de la
lnea de visin, donde generalmente los taludes de corte obstruyen la visual. Esto supone
que hay poca o ninguna curvatura vertical. Para un camino con calzada de 6.6 m, banquinas
de 1.2 m, una asignacin de 1.2 m para seccin de cuneta, y 1V: 2H (1 m vertical por cada 2
m horizontal) taludes de corte, la obstruccin visual es de unos 5.75 m fuera de la lnea central del carril interior.

3-91
Esto es suficiente para una adecuada distancia visual a 50 km/h cuando las curvas tienen un
radio de aproximadamente 90 m o ms, y a 80 km/h cuando las curvas tienen un radio de
unos 375 m o ms. Las curvas ms cerradas necesitaran taludes ms tendidos, escalonados, u otros ajustes. En el otro extremo, los caminos con dimensiones laterales normales de
ms de 16 m dan suficientes distancias visuales de detencin para las curvas horizontales
sobre todo el rango de velocidades directrices y curvas.
En algunos casos, los muros de contencin, barreras de mediana de hormign, y otras caractersticas similares construidas en el interior de las curvas pueden ser obstrucciones visuales, y debe revisarse la distancia visual de detencin. Por ejemplo, una obstruccin de
este tipo, ubicada 1.2 m desde el borde interior de una calzada de 7.2 m tiene una lnea de
visin horizontal de desplazamiento de aproximadamente 3 m. A 80 km/h esto proporciona
distancia visual suficiente cuando una curva tiene un radio de aproximadamente 700 m o
ms. Si la obstruccin se mueve un adicional de 0.3 m lejos de la calzada creando una lnea
de visin horizontal de desplazamiento de 3 m, una curva con un radio de 625 m o ms proporciona la distancia visual suficiente a la misma velocidad de 80 km/h. La misma conclusin
se aplicara a los edificios existentes, u obstrucciones similares a la visual en el interior de
las curvas.
Donde no se disponga de suficiente distancia visual de detencin debido a una baranda o
barrera longitudinal constituye una obstruccin visual deben considerarse diseos alternativos. Las opciones son: (1) aumentar la separacin a la obstruccin, (2) aumentar el radio, o
(3) reducir la velocidad directriz. Sin embargo, la opcin seleccionada no debe incorporar
anchuras de banquina en el interior de la curva en exceso de 3.6 m, por el peligro de que los
conductores utilicen las banquinas anchas como carriles de adelantamiento o de viaje.
Segn la Figura 3-23, el mtodo presentado es slo exacto cuando tanto el vehculo y la
obstruccin visual se ubican en los lmites de la curva horizontal simple. Cuando el vehculo
o la obstruccin visual se sitan ms all de los lmites de la curva simple, los valores obtenidos son slo aproximados. Lo mismo es cierto si el vehculo, la obstruccin visual, o ambos estn situados en los lmites de una espiral o una curva compuesta. En estos casos, el
valor obtenido se resultara en valores de separaciones de la lnea visual ligeramente ms
grandes que las necesarias para satisfacer la distancia visual de detencin deseada. En
muchas instancias, la separacin adicional resultante no ser significativa. Siempre que la
Figura 3-22 no sea aplicable, el diseo debe revisarse mediante la utilizacin de procedimientos grficos o de clculo.
Distancia visual de adelantamiento
NdT: Segn el Artculo 42 a) de la Ley 24449, en la Argentina estn prohibidos los adelantamientos
en curva, cualquiera que sea la distancia visual disponible. Tampoco se permite en encrucijada,
puente, cima de la va o lugar peligroso.

La distancia visual de adelantamiento mnima de un camino o calle de dos carriles es casi el
doble que la distancia visual de detencin mnima a la misma velocidad.
Para cumplir con estas distancias visuales mayores, las zonas visuales despejadas al interior de las curvas deben tener anchos superiores a los expuestos. La Ecuacin 3-36 es directamente aplicable a la distancia visual de adelantamiento, pero es de valor prctico limitado, excepto en las curvas largas. Un grfico que demostrara el uso de esta ecuacin agregara valor para alcanzar conclusiones negativas que sera difcil mantener distancia visual
de adelantamiento en otras curvas que las muy amplias.

3-92
La distancia visual de adelantamiento se mide entre altura de ojos de 1.08 m y altura de objeto de 1.08 m. La lnea de visin cerca del centro de la zona interior de una curva es aproximadamente 0.24 m mayor que para la distancia visual de detencin. En las secciones en
corte, la dimensin resultante lateral para secciones del camino normales transversales (1V:
2H a 1V: 6H pendientes dorsales) entre la lnea central del carril interior y el punto medio de
la lnea de visin es de 0.5 a 1.5 m de mayor que el de la distancia visual de detencin. Es
obvio que para muchos tramos de corte, el diseo para distancia visual de adelantamiento
debe, por razones prcticas, se limitar a tangentes y curvas muy amplias. Incluso en terreno llano, la provisin de distancia visual de adelantamiento necesita un rea despejada
en el interior de cada curva que, en algunos casos, se extienden ms all del normal lmite
de zona de camino. En general, el proyectista debe utilizar mtodos grficos para comprobar
las distancias visuales en las curvas horizontales. Este mtodo se presenta en la Figura 3-2.
3.3.13 Controles generales para el alineamiento horizontal (*)
Adems de los elementos de diseo especficos para el alineamiento horizontal discutidos,
en la prctica se reconocen varios controles no sujetos a la deduccin terica, pero importantes para la eficiencia y suave fluidez de los caminos. La curvatura excesiva o pobres
combinaciones de curvatura limitan la capacidad del trnsito y causan prdidas econmicas
por mayores tiempos de viaje y costos de operacin, y en detrimento de una apariencia
agradable. Para evitar estas pobres prcticas de diseo deben usarse los controles generales siguientes donde fuere prctico:
El alineamiento debe ser tan directo como fuere prctico, coherente con la topografa y
ayudar a preservar las propiedades desarrolladas y los valores de la comunidad. Una lnea fluyente ajustada en general a las formas naturales es preferible a una con rectas
que acuchillen el terreno. Con el alineamiento curvilneo, las heridas de la construccin
pueden reducirse al mnimo y preservarse las laderas naturales y el crecimiento. Tal diseo es deseable desde los puntos de vista de la construccin y el mantenimiento. En
general, el nmero de curvas cortas debe mantenerse a un mnimo. El alineamiento curvilneo compuesto de curvas cortas debe evitarse, ya que por lo general conduce a una
operacin errtica. Aunque las cualidades estticas del alineamiento curvilneo son importantes, las rectas largas son necesarios en los caminos de dos carriles y dos sentidos
para disponer de suficiente distancia visual de adelantamiento en la mayor cantidad
prctica de longitud del camino.
En alineamientos desarrollados para una velocidad directriz dada, el radio de curvatura
mnimo para tal velocidad se debe evitar siempre que sea posible. En general el proyectista debe intentar utilizar curvas abiertas, reservando el radio mnimo para las condiciones ms crticas; el ngulo central de cada curva debera ser tan pequeo como las condiciones fsicas lo permitan, de modo que el camino ser tan direccional como sea prctico. Este ngulo central debe ser absorbido en la ms larga curva prctica, pero, en los
caminos de dos carriles, la excepcin sealada en el prrafo anterior se aplica para preservar la distancia visual de adelantamiento.
Siempre debe buscarse un alineamiento coherente. Las curvas cerradas no deben introducirse en los extremos de rectas largas. Deben evitarse los cambios bruscos desde zonas de curvatura abierta hasta zonas de curvatura cerrada. Donde se introduzca una
fuerte curvatura debe llegarse a ella mediante una serie de curvas sucesivamente ms
cerradas.

3-93
Para pequeos ngulos de deflexin, curvas deben ser suficientemente largas como
para evitar la apariencia de un quiebre. Las curvas debe ser de al menos 150 m para un
ngulo al centro de 5, y la longitud mnima debe aumentarse 30 m por cada disminucin
de 1 grado en el ngulo central. La longitud mnima de curvas horizontales en los caminos principales, Lc min, debe ser tres veces la velocidad expresada en km/h, o Lc min =
3V. En caminos de alta velocidad con control de acceso que por razones estticas usen
curvas amplias, la longitud mnima deseable de las curvas debe ser el doble de la longitud mnima descrita anteriormente, o des Lc = 6V.
En largos y altos terraplenes deben evitarse las curvas cerradas. En ausencia de taludes
de corte, arbustos, y rboles que se extiendan por encima del nivel de la calzada, es difcil para los conductores percibir el grado de curvatura y ajustar su operacin.
Se debe tener precaucin al usar curvas circulares compuestas; aunque su permite flexibilizar el ajuste del camino a los controles topogrficos y otros, la facilidad con que los
proyectistas pueden utilizar estas curvas puede tentar a hacerlo sin restricciones. Debe
evitarse en curvas muy cerradas. Las curvas compuestas con grandes diferencias de radio introducen las mismas preocupaciones que surgen en las aproximaciones rectas a
curvas circulares. Donde las restricciones topogrficas o de zona de camino aconsejen
su uso, el radio del arco ms abierto, R1, no debe ser ms de 50% mayor que el radio
del arco circular ms cerrado, R2 (R1 no debe exceder de 1.5 R2). Una curva compuesta
mltiple (varias curvas en secuencia) puede ser adecuada como una transicin a curvas
cerradas, Seccin 3.3.8. Puede ser deseable una transicin espiral (ovoide) entre curvas
abiertas y cerradas, sucesivas y del mismo sentido. En los caminos de un solo sentido,
como ramas, la diferencia de radios de curvas compuestas no es tan importante si la segunda curva es ms abierta que la primera. Sin embargo, el uso de curvas compuestas
en ramas, con una curva abierta entre dos curvas ms cerradas, no es una buena prctica.
Deben evitarse las reversiones abruptas en el alineamiento porque dificultan a los conductores el mantenimiento del vehculo en su propio carril, y porque es difcil peraltar
ambas curvas adecuadamente, por lo que puede resultar una operacin errtica. La distancia entre las curvas reversas debe ser la suma de las longitudes de desarrollo de peralte, ms las longitudes de tangente-extendida o, preferentemente, una longitud equivalente con curvas espirales, como se define en la Seccin 3.3.8. Si no se dispone de distancia suficiente (ms de 100 m) como para permitir las longitudes de tangente extendida o, preferiblemente, una longitud equivalente con espiral para volver a una seccin de
corona normal, puede haber una gran longitud donde la lnea central y la de borde estn
a la misma cota, y resulte un drenaje transversal pobre. En este caso, las longitudes de
desarrollo del peralte deben aumentarse hasta que junten, dando as una seccin horizontal instantnea. Para calzadas con pendientes transversales rectas hay menos dificultades en volver los bordes a la seccin normal, y la longitud gua de 100 m puede
disminuirse.

3-94
Deben evitarse las disposiciones espalda quebrada o espalda chata del alineamiento
horizontal (recta corta entre dos curvas del mismos sentido), excepto cuando inusuales
condiciones topogrficas o de zona de camino impidan otras opciones. Excepto en los
caminos circunferenciales, la mayora de los conductores no esperan curvas sucesivas
del mismo sentido; la preponderancia de las curvas sucesivas en sentidos opuestos
desarrollan una expectativa subconsciente de los conductores, que hacen inesperadas
las curvas sucesivas del mismo sentido separadas por cortas rectas. Tampoco se complace a la buena apariencia. Para tales situaciones es preferible usar curvas compuestas
y espirales de transicin con cierto grado de peralte continuo. Por lo general, el trmino
espalda quebrada no se aplica cuando la recta intermedia es de una longitud considerable tal que diluya la expectativa del conductor. Incluso en este caso, el alineamiento
puede ser desagradable en apariencia cuando ambas curvas son claramente visibles
desde alguna distancia.
Para evitar la aparicin de distorsiones incoherentes, el alineamiento horizontal debe
coordinarse cuidadosamente con el diseo altimtrico. Los controles generales de esta
coordinacin se discuten en la Seccin 3.5.
Debe evitarse el cambio de anchura de mediana en los alineamientos rectos, para no
introducir una apariencia distorsionada de chicana.
(*) NdT: Conceptualmente igual a las versiones anteriores de los Libros Verdes
3.4
3.4.1
Terreno
La topografa del terreno atravesado influye en el alineamiento de los caminos y las calles.
La topografa afecta al alineamiento horizontal, pero tiene un efecto incluso ms pronunciado en el alineamiento vertical. Para caracterizar las variaciones topogrficas, generalmente
los ingenieros las separan en tres grupos de acuerdo con el terreno: plano, ondulado y montaoso.
En terreno plano, las distancias visuales gobernadas por las restricciones horizontales y
verticales son generalmente largas o pueden hacerse as sin dificultades constructivas o
de costo importante.
En terreno ondulado, constantemente las pendientes naturales suben y bajan respecto
del nivel de camino o calle, y ocasionales pendientes fuertes restringen los alineamientos
horizontal y vertical.
En terreno montaoso, los cambios longitudinales y transversales en la cota de la tierra
con respecto al camino o calle son bruscos, y la excavacin paredes verticales y laterales colina frecuencia se necesitan para obtener la orientacin aceptable horizontal y vertical.
Las clasificaciones de terreno se refieren a las caractersticas generales de un corredor especfico. Las rutas por valles, pasos o zonas montaosas que tengan todas las caractersticas de los caminos o calles que atraviesan terrenos planos u ondulados deben clasificarse
como planas u onduladas. En general, el terreno ondulado genera pendientes ms empinadas que el terreno plano, ocasionando la reduccin de velocidad de los camiones por debajo
de la de los automviles; el terreno montaoso tiene efectos an mayores, por lo que algunos camiones operan a velocidades de arrastre.


3.4.2
3-95
Pendientes
Los caminos y calles deben disearse como para fomentar una operacin uniforme. Las
velocidades directrices se utilizan como un medio para este fin, mediante la correlacin de
diferentes caractersticas geomtricas del camino o calle. Los criterios de diseo se determinaron para muchas caractersticas viales, pero poco se sabe sobre la relacin adecuada de
las pendientes del camino con la velocidad directriz. En esta seccin se presentan las caractersticas del vehculo que opera sobre pendientes, y las relaciones establecidas entre las
pendientes y sus longitudes con la velocidad directriz.
Caractersticas de operacin del vehculo en pendientes
Coches de pasajeros Las prcticas de los automovilistas en pendientes varan grandemente, pero en general se acepta que casi todos los coches de pasajeros pueden maniobrar
fcilmente pendientes tan pronunciadas como 4 a 5%, sin una prdida apreciable de la velocidad, por debajo de la que normalmente se mantiene en los caminos planos. La prdida de
velocidad puede ser ms pronunciada para los coches con alto peso/potencia, incluyendo
algunos automviles compactos y subcompactos.
Los estudios muestran que, en condiciones sin congestin, la operacin en una subida del
3% slo tiene un ligero efecto sobre las velocidades de los automviles de turismo, en comparacin con las operaciones en terreno plano. En subidas ms empinadas, las velocidades
disminuyen progresivamente con el aumento de la pendiente. En las bajadas, las velocidades de los vehculos de pasajeros generalmente son un poco ms altas que en secciones
planas, pero gobiernan las condiciones locales.
Camiones - El efecto de las pendientes sobre las velocidades de los camiones es mucho
ms pronunciado que sobre los automviles. El promedio de velocidad de los camiones en
tramos planos se aproxima a la velocidad media de los vehculos de pasajeros. En general
los camiones aumentan la velocidad hasta en un 5% en las bajadas y la disminuyen un 7% o
ms en las subidas, en comparacin con su operacin en terrenos planos. En las subidas, la
velocidad mxima que puede mantener un camin depende principalmente de la longitud e
inclinacin de la pendiente, y la relacin peso/potencia del camin, la cual es igual al peso
bruto del vehculo dividido por la potencia neta del motor. Otros factores que afectan la velocidad promedio del camin en una pendiente son la velocidad de entrada, la resistencia aerodinmica, y la habilidad del camionero. Los dos ltimos factores causan slo pequeas
variaciones en la velocidad promedio en pendientes.
Mediante numerosos estudios de comportamiento de los camiones se determinaron los
efectos separados y combinados de pendiente, fuerza de traccin y peso bruto del vehculo
(18, 24, 36, 37, 52, 61, 67).
El efecto de la inclinacin y la longitud de la pendiente sobre la velocidad de un camin pesado tpico se muestran en las figuras 3-24 y 3-25. De la figura 3-24 puede determinarse
hasta qu punto un camin, que comienza a subir desde cualquier velocidad hasta unos
hasta unos 120 km/h, viaja sobre varias pendientes o combinaciones de pendientes antes
de alcanzar una cierta o uniforme velocidad. Por ejemplo, con una velocidad de entrada de
aproximadamente 110 km/h, un camin viaja unos 950 m por una pendiente del 6% antes de
que su velocidad se reduzca a 60 km/h. Si la velocidad de entrada es de 60 km/h, la velocidad al final de unos 300 m de subida es de unos 43 km/h.

3-96
Esto se determina comenzando en la curva para pendiente de 6% correspondiente a 60

km/h para lo cual la distancia es de 750 m, y siguiendo a lo largo de ella hasta el punto donde la distancia es de 300 m ms, o 1050 m, para el cual la velocidad es de 43 km/h. La Figura 3-24 muestra el comportamiento en pendiente de un camin que se acerca a una pendiente a la velocidad de arrastre, o menos. El camin es capaz de acelerar hasta una velocidad de 40 km/h o ms, solamente en las pendientes menores que 3.5%. Estos datos sirven
como valiosa gua para el diseo en la evaluacin del efecto de los camiones en las operaciones de trnsito para un conjunto dado de condiciones altimtricas.
Figura 3-24. Curvas velocidad - distancia para un camin pesado tpico de 120 kg/kW para
desaceleracin en subidas
Figura 3-25. Curvas velocidad - distancia de aceleracin de un camin pesado tpico de 120
kg/kW en subidas y bajadas

3-97
El tiempo de viaje (y la velocidad) de los camiones en las pendientes est directamente relacionada con la relacin peso/potencia. Los camiones de igual relacin peso/potencia suelen
tener similares caractersticas de operacin. Por lo tanto, esta relacin es de considerable
ayuda para prever el rendimiento de los camiones. Normalmente, la relacin peso/potencia
se expresa en trminos de peso bruto y potencia neta, en unidades de kg/kW; la unidad mtrica kg es una unidad de masa, en lugar de peso, que se utiliza comnmente para representar el peso del objeto. Se encontr que los camiones con relaciones de peso/potencia de
alrededor unos 120 kg/kW tienen caractersticas aceptables de operacin desde el punto de
vista del usuario vial. Tal relacin peso/potencia debe dar una velocidad mnima de 60 km/h
en una subida del 3%. Hay pruebas de que la industria del automvil encuentra una relacin
peso/potencia de esta magnitud aceptable, como un objetivo mnimo en el diseo de vehculos comerciales. Tambin hay pruebas de que los operadores de transporte voluntariamente
reconocen esta proporcin como control de rendimiento mnimo en las cargas colocadas
sobre camiones de alimentacin diferente; el resultado global es que relacin peso/potencia
de camiones en los caminos mejor en los ltimos aos. Las relaciones desarrolladas a partir de la informacin obtenida de los estudios de rendimiento realizados a nivel nacional entre 1949 y 1985 muestran, por ejemplo, que para un peso bruto vehicular de 18000 kg, el
promedio de peso/potencia se redujo desde unos 220 kg/kW en 1949 a alrededor de 130
kg/kW en 1975. La relacin peso/potencia continu cayendo a cerca de 80 kg/kW en 1985.
Esta disminucin de peso/potencia significa mayor potencia y mejor capacidad de ascenso.
Hay una tendencia hacia los camiones ms grandes y pesados con un mximo de tres unidades de remolque permitidas en ciertos caminos en algunos estados. Los estudios indican
que a medida que aumenta el nmero de ejes, aumenta la relacin peso/potencia. Tomando
en cuenta todos los factores, parece conservador usar una relacin peso/potencia de 120
kg/kW al determinar la longitud crtica de pendiente. Sin embargo, hay lugares en los que la
relacin peso/potencia de hasta 120 kg/kW no es adecuada. Cuando esto ocurre, a los proyectistas se los alienta a utilizar ya sea un peso/potencia ms representativo, o un mtodo
alternativo que se ajuste ms estrechamente a las condiciones.
Vehculos recreativos La consideracin de los vehculos recreativos en las pendientes no
es tan crtica como la de los camiones. Sin embargo, en ciertas rutas designadas como recreativas, donde un bajo porcentaje de camiones no puede justificar un carril de ascenso, el
trnsito suficiente de vehculos recreativos puede indicar la necesidad de un carril adicional.
Esto puede ser evaluarse mediante el uso de los grficos de diseo en la Figura 3-26, de la
misma manera que para los camiones descritos en prrafos precedentes. Los vehculos
recreativos incluyen casas rodantes, pickups, y remolques de numerosos tamaos. Dado
que las caractersticas de los vehculos recreativos varan tanto, es difcil establecer un
vehculo de diseo nico. Sin embargo, un estudio de la velocidad de los vehculos en las
pendientes incluy a los vehculos recreativos (65). Se consider crtico al vehculo que tira
un remolque de viaje, y los grficos de la Figura 3-26 para vehculo recreativo tpico se basan en este supuesto.

3-98
Figura 3-26. Curvas velocidad distancia de un vehculo recreacional tpico en subidas seleccionadas (65)
Pendientes de control para el diseo

Pendientes mximas - Sobre la base de los datos de las figuras 3-24 a 3-27, y de acuerdo
con los controles de pendiente ahora en uso en un gran nmero de estados, puede establecerse una gua razonable para las pendientes mximos de diseo. Las pendientes mximas
de alrededor del 5% se consideran adecuadas para una velocidad de 110 km/h. Para una
velocidad directriz de 50 km/h, generalmente las pendientes mximas estn en el rango de 7
a 12%, segn la topografa. Si slo se consideran los caminos ms importantes, parece que
las pendientes mximas de 7 u 8% son representativos de la prctica de diseo actual para
una velocidad directriz de 50 km/h. Los controles de pendientes para velocidad directriz de
60 a 100 km/h se encuentran entre los extremos anteriores. La pendiente mxima de diseo
debe utilizarse raramente; en la mayora de los casos, las pendientes deben ser menores
que la pendiente mxima de diseo. En el otro extremo, para las pendientes cortos de menos de 150 m de longitud y bajadas de un solo sentido, la pendiente mxima puede ser un
1% ms pronunciada que en otros lugares; para caminos rurales de bajo volumen, la pendiente mxima puede ser 2% ms pronunciada.
Pendientes mnimas Normalmente las rasantes horizontales pueden drenar adecuadamen-
te en caminos sin cordones con pendiente transversal adecuada. En caminos y calles con
cordones, las pendientes longitudinales deben facilitar el drenaje superficial. Tpicamente,
una pendiente mnima adecuado es 0.5%, pero las pendientes de 0.30% pueden utilizarse
donde haya una superficie pavimentada inclinada prolijamente y apoyada sobre sub-base
firme. Las pendientes ms planas pueden justificarse en casos especiales, como se analiza
en el Captulo 5. Se debe prestar especial atencin al diseo de las embocaduras de sumideros, y su espaciamiento para mantener el desborde de agua sobre la calzada en lmites
tolerables. Para adecuado drenaje, frecuentemente las cunetas laterales y de mediana necesitan pendientes ms empinadas que la rasante de la calzada, Seccin 4.8.3.

3-99
Longitudes crticas de la pendiente de diseo

De por s, la pendiente mxima no es un control completo de diseo. Tambin conviene
considerar la longitud de una pendiente, en particular en relacin con la operacin deseable
del vehculo. El trmino longitud crtica de pendiente se utiliza para indicar la longitud mxima de una subida proyectada en la que un camin cargado puede funcionar sin una reduccin excesiva de la velocidad. Para una dada longitud de pendiente, las longitudes menores que la crtica resultan en el rango de velocidades deseadas. Si la libertad de operacin deseada se ha de mantener en las pendientes ms largas que las crticas deben considerarse ajustes de diseo, tales como cambios en la ubicacin para reducir las pendientes,
o adicin de carriles adicionales. Los datos de longitudes crticas de pendiente deben utilizarse con otros factores relevantes (como volumen de trnsito en relacin con la capacidad)
para determinar dnde se justifica aadir carriles.
Figura 3-27. ndice de involucramiento en choques de camiones, para los cuales se reducen
las velocidades de marcha por debajo de la velocidad media de marcha de todo el trnsito (26)
Para establecer valores de diseo de longitudes crticas de pendientes para las cuales la
capacidad de ascenso de los camiones es el factor determinante se necesitan los datos o
suposiciones siguientes:

3-100
1.
Tamao y potencia de camin o combinacin de camin para utilizar como vehculo
de diseo junto con datos de capacidad de subida de este vehculo:
Los datos muestran que tpicamente en los caminos principales el 85 percentil de la relacin peso/potencia de camiones est en el rango de 102 a 126 kg/kW (33). Un camin cargado tpico, accionado de manera que la relacin peso/potencia sea de unos 120 kg/kW, es
representativa del tamao y tipo del vehculo utilizado normalmente como un control de diseo de los caminos principales. Los datos de las Figuras 3-24 y 3-25 se aplican a este tipo
de vehculo. Los camiones ms potentes con relaciones peso/potencia en el rango de 102 a
108 kg/kW pueden ser adecuados en algunos estados, mientras que algunos caminos secundarios de dos carriles pueden tener claramente diferente poblaciones de camiones con
relaciones de peso/potencia superior a 126 kg/kW.
2.
Velocidad de entrada a una pendiente de longitud crtica:
La velocidad media de marcha en relacin a la velocidad directriz puede usarse para aproximar la velocidad de los vehculos que comienzan un camino cuesta arriba. Por supuesto,
esta estimacin est sujeta a ajuste segn las condiciones de la aproximacin lo determinen. Cuando los vehculos se acercan a pendientes nulas puede usarse directamente la
velocidad de operacin. Para una aproximacin a un descenso debera incrementarse, y a
un ascenso debera reducirse.
3.
Velocidad mnima en la pendiente, debajo de la cual se consideran irrazonables los
vehculos siguientes:
Sin datos especficos disponibles sobre cules basar las velocidades mnimas tolerables de
camiones en las subidas. Es lgico suponer que tales velocidades mnimas deben estar en
relacin directa con la velocidad directriz. Las velocidades mnimas de camiones de aproximadamente 40 a 60 km/h para la mayora de los caminos (en los que las velocidades directrices son aproximadamente 60 a 100 km/h) probablemente no sean irrazonablemente molestas para los conductores que siguen no puedan adelantarse en caminos de dos carriles,
si el intervalo de tiempo durante el cual no pueden adelantarse no sea demasiado largo. El
intervalo de tiempo es menos probable que sea molesto en caminos de dos calles con volmenes muy por debajo de sus capacidades, mientras que es ms probable que sea molesto
en caminos de dos carriles con volmenes cercanos a la capacidad. Las velocidades mnimas ms bajas de los camiones probablemente puedan tolerarse en los caminos de varios
carriles, en lugar de en los caminos de dos carriles, porque hay ms oportunidad y menos
dificultad de adelantamiento. Los caminos deben disearse para que las velocidades de los
camiones no se reduzcan lo suficiente como para causen condiciones insoportables para los
conductores que vienen atrs.
Independientemente de la velocidad media en el camino, los estudios demuestran que
cuando ms un vehculo se desva de la velocidad media, mayor ser su probabilidad de
involucrarse en un accidente. Uno de estos estudios (25) utiliz la distribucin de la velocidad de los vehculos que circulen por los caminos en un estado, y la relacion con el ndice
de involucramiento en choques para obtener el ndice para camiones de cuatro o ms ejes
que operan en rasantes planas. Los ndices de involucramiento en choques para reducciones de velocidad de 10, 15, 25, y 30 km/h se desarrollaron suponiendo que la reduccin de
la velocidad media para todos los vehculos en una pendiente era 30% de la reduccin de
velocidad de camin en la misma pendiente. Los resultados de este anlisis se muestran en
la Figura 3-27.

3-101
Una base comn para determinar la longitud crtica de pendiente se basa en una reduccin
de la velocidad de los camiones, por debajo de la velocidad media de marcha del trnsito.
Lo ideal sera que todo el trnsito opere a la velocidad media.
Sin embargo, esto no es prctico. En el pasado, la prctica general fue utilizar una reduccin
de la velocidad del camin de 25 km/h por debajo de la velocidad media de marcha de todo
el trnsito para identificar la longitud crtica de pendiente. Como se muestra en la Figura 327, el ndice de involucramiento en choques crece significativamente cuando las reducciones de velocidad del camin superan los 15 km/h, con un ndice de involucramiento en choques 2.4 veces mayor para reduccin de 25 km/h que para 15 km/h. Sobre la base de estas
relaciones se recomienda utilizar el criterio de 15 km/h de reduccin como gua general para
determinar las longitudes crticas de pendiente.
La longitud de cualquier pendiente dada que har reducir la velocidad de un camin representativo (120 kg/kW) que entra en la pendiente a 110 km/h por diversas cantidades por
debajo de la velocidad media de todo el trnsito se muestra grficamente en la Figura 3-28,
basada en los datos de comportamiento de camiones presentados en la Figura 3-24. La
curva que muestra un 15 km/h de reduccin de velocidad se utiliza como gua general de
diseo para determinar las longitudes crticos de pendiente. Informacin similar sobre la longitud crtica de pendiente para vehculos recreativos se puede encontrar en la Figura 3-29,
basada en los datos de rendimiento de vehculos recreativos de la Figura 3-26.
Donde la velocidad de entrada es inferior a 110 km/h, como puede ser el caso en el que la
aproximacin est en una subida, las reducciones de velocidad mostradas en las Figuras 328 y 3-29 se producirn en longitudes ms cortas de pendiente. Inversamente, donde la
aproximacin est en una bajada, es probable que la velocidad de aproximacin sea mayor
que 110 km/h y que el camin o vehculo recreativo suba una longitud mayor de pendiente
de lo que se muestra en las figuras, antes de que la velocidad se reduzca a los valores mostrados.
El mtodo de la Figura 3-28 para determinar longitudes crticos de pendiente se demuestra
en los ejemplos siguientes.
Suponga estar diseando un camino para 100 km/h con una aproximacin bastante plana a
una subida del 4%. La reduccin de velocidad de 15 km/h de la curva de la Figura 3-28
muestra una longitud crtica de pendiente de 350 m. Si, en cambio, la velocidad directriz
fuera de 60 km/h, las velocidades iniciales y mnimas tolerables en la subida seran diferentes, pero para la misma reduccin de velocidad permisible la longitud crtica sera an de
350 m.
En otro caso, la longitud crtica de una subida de 5% abordada por una longitud de 500 m de
pendiente 2% es desconocida. La Figura 3-28 muestra que una subida del 2% de 500 m de
longitud se traducira en una reduccin de velocidad de 9 km/h. El grfico muestra adems
que la reduccin de velocidad restante tolerable de 6 km/h se producira en 100 m de la
subida de 5%.
Donde la subida se aborde en una bajada, a menudo los camiones pesados aumentan considerablemente la velocidad para iniciar la subida a una velocidad tan alta como fuere posible. Este factor puede reconocerse en el diseo mediante el aumento de la reduccin de la
velocidad tolerable. Queda para el proyectista juzgar en qu medida la velocidad de los camiones aumentara en la parte inferior de la pendiente por encima del impulso que generalmente se encuentra en las aproximaciones planas.

3-102
Parece que un aumento de velocidad de unos 10 km/h puede considerarse para bajadas
moderadas, y un incremento de velocidad de 15 km/h para pendientes ms empinadas de
longitud moderada, o ms largas. Sobre esta base, la reduccin de velocidad tolerable con
pendientes de impulso sera 25 o 30 km/h. Por ejemplo, donde haya una longitud moderada
de bajada de 4% antes de una subida de 6%, puede asumirse una reduccin de velocidad
tolerable de 25 km/h. Para este caso, la longitud crtica de la subida 6% es de aproximadamente 370 m.
Figura 3-28. Longitudes crticas de pendientes de diseo, camin tpico supuesto de 120
kg/kW, velocidad de entrada = 110 km/h
Figura 3-29. Longitudes crticas de pendientes para una velocidad de aproximacin de 90 km/h
para vehculo recreacional tpico (18)

3-103
La longitud crtica de pendiente en la Figura 3-28 se deduce como la longitud de pendiente

recta. Cuando una curva vertical es parte de una longitud crtica de pendiente debe utilizarse
una longitud de pendiente equivalente aproximada. Donde la condicin implique curvas verticales de los tipos II y IV mostrados en Figura 3-41 y la diferencia algebraica de pendientes
no fuere demasiado grande, la medicin de la longitud crtica de pendiente puede hacerse
entre los puntos de interseccin vertical (PIV). Cuando estn implicadas curvas verticales de
los Tipos I y III de Figura 3-41, aproximadamente un cuarto de la longitud de la curva vertical
debe considerarse parte de la pendiente.
En muchas situaciones de diseo, la Figura 3-28 puede no ser directamente aplicable para
determinar la longitud crtica de pendiente por una de varias razones: 1) la poblacin de camiones para un sitio dado puede ser tal que la relacin peso/potencia sea menor o mayor
que la relacin 120 kg/kW, asumida adecuada en la Figura 3-28 como un control de diseo;
2) la velocidad del camin en la entrada a la pendiente pueden diferir de los 110 km/h supuestos en la Figura 3-28; 3) la rasante puede no comprender una pendiente constante. En
tales situaciones se dispone de un programa de hoja de clculo, conocido como Modelo de
perfil de velocidad de camin (TSPM) (33), que puede usarse para generar perfiles de velocidad de camiones para cualquier relacin especificada peso/potencia de camin, velocidad
inicial, y secuencia de pendientes.
Las bajadas empinadas en caminos con altos volmenes de trnsito y numerosos camiones
pueden reducir la capacidad de trnsito y aumentar la frecuencia de accidentes. Algunas
bajadas son lo suficientemente largas y empinadas como para que algunos camiones viajen
a velocidades de arrastre para evitar la prdida de control en las pendientes. Los vehculos
lentos de este tipo pueden obstaculizar a otros vehculos. Por lo tanto, hay casos en que se
debera considerar la posibilidad de dar un carril adicional para el descenso camiones. En el
MCC (62) se desarrollaron procedimientos para analizar esta situacin.
El criterio de diseo sugerido para determinar la longitud crtica de pendiente no est diseado como un control estricto sino como una gua. En algunos casos, los controles fsicos
del terreno o de otro tipo pueden impedir el acortamiento o aplanamiento de pendientes como para cumplir con estos controles. Donde una reduccin de velocidad mayor que la gua
de diseo sugerida no pueda evitarse, la operacin puede resultar indeseable con numerosos camiones, particularmente en los caminos de dos carriles con volmenes prximos a
capacidad, y en algunos casos en los caminos de varios carriles. Cuando se excede la longitud de pendiente crtica debe considerarse la posibilidad de dar un carril adicional cuesta
arriba para los vehculos lentos, sobre todo cuando el volumen est en o cerca de la capacidad y el volumen de camiones es alta. Los datos en la Figura 3-28 pueden utilizarse junto
con otros factores clave, en particular los datos de volumen en relacin con los datos de
capacidad y volumen de camiones, para determinar cundo se justifican carriles adicionales.

3-104
3.4.3

Carriles de ascenso
Carriles de ascenso para caminos de dos carriles

General Adems de estar influidas por la pendiente y la frecuencia de las secciones de
adelantamiento, la libertad y seguridad de operacin en los caminos de dos carriles se ven
afectadas negativamente por la operacin de vehculos muy cargados en las pendientes de
longitud suficiente como para dar lugar a velocidades que podran obstaculizar la marcha de
los vehculos siguientes. En el pasado, la provisin de carriles adicionales de ascenso para
mejorar las operaciones en las subidas fue bastante limitada debido a los mayores costos de
construccin. Sin embargo, debido a la creciente cantidad de demoras y al nmero de accidentes graves que se producen en las pendientes, tales carriles se incluyen ahora ms comnmente en los planos originales de construccin, y carriles adicionales en caminos existentes se consideran como proyectos de mejoramiento de la seguridad. El potencial de choques creado por esta condicin se ilustra en la figura 3-27.
En los caminos tricarriles no se considera un carril adicional de ascenso, sino en caminos de
dos carriles con un carril agregado para los vehculos que ascienden lentamente, de modo
que otros vehculos usen sin demoras el carril normal a la derecha de la lnea central. Estos
vehculos ms rpidos se adelantan a los ms lentos en las subidas, pero no por el carril de
sentido opuesto, como en un camino convencional de dos carriles. Es preferible un carril de
ascenso exclusivo para vehculos lentos que la adicin de un carril extra que lleve trnsito
mixto. Los diseos de caminos de dos carriles con carriles de ascenso se ilustran en las
Figuras 3-30 y 3-30B. Los carriles de ascenso se disean para cada sentido, independientemente del otro. Segn el alineamiento y condiciones de la rasante pueden no traslaparse,
como en la figura 3-30, o s pueden como en la figura 3-30B, donde hay una convexidad
con una larga pendiente a cada lado.
Figura 3-30. Carriles de ascenso en caminos de dos carriles


3-105
La adicin de un carril de ascenso para una subida en un camino de dos carriles puede
compensar la disminucin de las operaciones de trnsito causada por los efectos combinados de pendiente, volumen de trnsito y de camiones. Los carriles de ascenso son adecuados cuando el nivel de servicio o la velocidad de los camiones es sustancialmente menor en
una subida que en la aproximacin a la subida. Cuando se dan carriles de ascenso hay un
alto grado de cumplimiento de uso por parte de los camioneros.
En los caminos con bajo volumen, slo un coche ocasional se retrasa, y los carriles de ascenso de carril, aunque deseables, no pueden justificarse econmicamente, incluso cuando
se supere la longitud crtica de pendiente. Para estos casos deben considerarse los apartaderos, Seccin 3.4.4, para vehculos lentos, como para reducir las demoras de ocasionales
vehculos de pasajeros.
Los siguientes criterios reflejan las consideraciones econmicas que deben satisfacerse
para justificar los carriles de ascenso:
1.
2.
3.
Caudal de subida mayor que 200 vehculos por hora.

Caudal de camiones mayor que 20 vehculos por hora.
Una de las condiciones siguientes:
o Reduccin de velocidad prevista de 15 km/h o ms para camin tpico.
o Nivel de servicio E o F existente en la pendiente.
o Reduccin prevista de dos o ms niveles de servicio desde el segmento de
aproximacin hasta la pendiente.
Adems, las altas frecuencias de choques pueden justificar la adicin de un carril de ascenso, independientemente de la pendiente y volmenes de trnsito.
El caudal de subida se determina multiplicando el volumen horario existente o previsto por el
factor de distribucin por sentidos para la subida, y dividiendo el resultado por el factor de
hora pico, Seccin 2.3. El nmero de camiones de subida se obtiene multiplicando el caudal
de subida por el porcentaje de camiones en el sentido de subida.
Camiones - Slo una de las tres condiciones especificadas en el Criterio 3 ser necesaria.
La longitud crtica de pendiente para una reduccin de velocidad de 15 km/h de los camiones se obtiene de la Figura 3-28, y se la compara con la longitud de pendiente particular. Si
la longitud crtica de pendiente es menor que la longitud de la pendiente en estudio se cumple el Criterio 3. Esta evaluacin debe hacerse en primer lugar porque cuando se excede la
longitud crtica de pendiente no hay evaluaciones adicionales necesarias bajo el Criterio 3.
La justificacin para los carriles de ascenso donde la longitud crtica de pendiente no se supere debe considerarse desde el punto de vista de la capacidad. Los procedimientos utilizados son los del MCC (62) para analizar las pendientes especficas en los caminos de dos
carriles. Las dems condiciones del Criterio 3 se evalan usando los procedimientos del
MCC. El efecto sobre la capacidad de los camiones es principalmente una funcin de la diferencia entre la velocidad media de los camiones y la velocidad medio de marcha de los
vehculos de pasajeros. Las dimensiones fsicas de los camiones pesados y sus pobres caractersticas de aceleracin tambin se relacionan con el espacio necesario en la corriente
de trnsito.

3-106
En las pendientes individuales, el efecto de los camiones es ms grave que el efecto promedio sobre una seccin ms larga del camino. As, para un volumen dado de trnsito mixto
y una seccin transversal fija, en las pendientes individuales se experimenta un mayor grado
de congestin que para la operacin media en secciones ms largas secciones que incluyan
bajadas y subidas. Para determinar el volumen de servicio de diseo en las pendientes individuales se usan los factores de camiones deducidos de la geometra de las pendientes y
del nivel de servicio seleccionado por el organismo vial, como base del diseo.
Si no hay 15 km/h de reduccin de la velocidad (si no se supera la longitud crtica de pendiente), el nivel de servicio en la pendiente debe examinarse para determinar si existe nivel
de servicio E o F existe, lo cual se hace mediante el clculo del ndice de servicio de la limitacin de flujo para el nivel de servicio D, y comparando con el ndice de flujo real de la pendiente. El caudal real se determina dividiendo el volumen por hora de trnsito por el factor de
hora pico. Si el caudal real excede el ndice de flujo de servicio a nivel de servicio D, se
cumple el Criterio 3. Cuando el caudal real es menor que el valor lmite no se justifica un
carril de ascenso segn este segundo elemento del Criterio 3.
Si no se satisface ninguno de los otros elementos del Criterio 3, el problema restante por
examinar es si hay una reduccin de dos niveles del nivel de servicio entre la aproximacin y
la subida. Para evaluar este criterio deben determinarse los niveles de servicio de la pendiente y del tramo de aproximacin. Dado que este criterio tiene en consideracin solamente
un nmero muy limitado de casos, no se discute en detalle aqu.
El MCC (62) proporciona detalles adicionales y hojas de clculo para analizar los criterios
anteriores. Debido a que hay tantas variables involucradas, prcticamente ningn determinado conjunto de condiciones puede describirse adecuadamente como tpico. Por lo tanto
se recomienda un anlisis detallado como el que se describe donde se consideren carriles
de ascenso.
El lugar donde un carril aadido debe comenzar depende de las velocidades a las que los
camiones se acercan a la pendiente y al alcance de las restricciones de distancia visual en
la aproximacin. Donde no haya restricciones de distancia visual u otras condiciones que
limiten la velocidad en la aproximacin, el carril adicional puede introducirse en la subida,
ms all de su inicio, debido a que la velocidad de los camiones no se reducir ms all del
nivel tolerable para los siguientes conductores, hasta que hayan viajado alguna distancia
hasta el pendiente. Este punto ptimo de capacidad se producira para una reduccin de la
velocidad del camin a 60 km/h, pero una disminucin de la velocidad del camin de 15
km/h por debajo de la velocidad media de marcha, Seccin 3.4.2, es la reduccin ms prctico para obtener desde el punto de vista de nivel de servicio y frecuencia de accidentes.
Esta reduccin de 15 km/h es la base aceptada para determinar la ubicacin del comienzo
de los carriles de ascenso. La distancia desde la parte inferior de la pendiente hasta el punto
donde las velocidades de camiones caen 15 km/h por debajo de la velocidad media de marcha puede determinarse de las figuras 3-24 o 3-28. Diferentes curvas podran aplicarse para
camiones con relaciones peso/potencia distintas que 120 kW/kg.

3-107
Por ejemplo, asumiendo una condicin de aproximacin en la que los camiones con 120
kg/kW de relacin peso/potencia viajan en un flujo de velocidad media constante de 110
km/h, la resultante reduccin de velocidad de 15 km/h se produce a una distancia de aproximadamente 175 a 350 m para pendientes entre 7 y 4%. Con una aproximacin en bajada
o en subida estas distancias podran ser ms largas o ms cortas. Con las distancias as
determinadas puede establecerse el punto de comienzo del carril de ascenso. Donde las
restricciones visuales, aproximaciones en subida, u otras condiciones indiquen la probabilidad de velocidades bajas de los camiones que se acercan, el carril aadido debe introducido
casi al pie de la pendiente. El principio del carril aadido debe ser precedido por una seccin
abocinada (taper), con una desviacin lineal deseable de 25:1 en por lo menos 90 m, hasta
alcanzar los 3.6 m de ancho.
El diseo ideal consiste en extender una va de ascenso hasta un punto ms all de la convexidad, donde un camin tpico pudiera alcanzar una velocidad en los 15 km/h de la velocidad de otros vehculos con una velocidad deseable de al menos 60 km/h. En muchos casos
esto puede no ser prctico, debido a la distancia excesivamente larga necesaria de los camiones para acelerar a la velocidad deseada. En tales situaciones, un punto de vista prctico para poner fin al carril adicional es donde los camiones puedan volver al carril normal sin
interferencia indebida con otro trnsito; en particular, cuando la distancia visual se vuelve
suficiente para permitir el adelantamiento cuando no hay trnsito de frente o, preferiblemente, por lo menos 60 m ms all de ese punto. Debe darse una longitud de abocinamiento
adecuada para permitir el regreso suave de los camiones al carril normal. Por ejemplo, en
un camino donde se disponga de distancia visual de adelantamiento 30 m ms all de la
convexidad, el carril debe extenderse 90 m (30 + 60) ms all de la convexidad,, y una seccin adicional abocinada 50:1 de por lo menos 180 m.
Deseablemente, un carril de ascenso debe ser tan amplio como los carriles directos. Se deber construir para ser reconocido de inmediato como un carril aadido para un solo sentido.
La lnea central de los dos carriles normales debe estar claramente identificada, incluyendo
las lneas amarillas de no-adelantamiento. La sealizacin y marcacin adecuadas para
carriles de ascenso se presentan en el MUTCD (22).
La pendiente transversal de un carril de ascenso suele disearse como si fuera la adicin de
un carril de un camino multicarril. Segn la prctica del organismo vial, este diseo resulta
en una continuacin de la pendiente transversal o ligeramente mayor. En una seccin peraltada, generalmente la pendiente transversal es continuacin de la pendiente utilizada en el
carril directo.
Deseablemente, la banquina en el borde exterior de un carril de ascenso debe ser tan amplia como la banquina en la normal de dos carriles de seccin transversal, en particular
cuando hay trnsito de bicicletas. Sin embargo, esto puede ser poco prctico, particularmente cuando el carril de ascenso se aade a un camino existente. Una banquina til de 1.2 m
de ancho o mayor es aceptable. Aunque no es lo suficientemente amplia como para que un
vehculo detenido despeje completamente el carril de ascenso, una banquina de 1.2 m en
combinacin con el carril de ascenso, en general proporciona una anchura suficiente para el
vehculo detenido y para el que pasa a baja velocidad, sin necesidad de ste de invadir el
carril directo adyacente.

3-108
En resumen, los carriles de ascenso son un medio relativamente barato para superar la reduccin de capacidad y la disponibilidad para una mejor operacin en pendientes, donde la
congestin se debe a los camiones lentos, en combinacin con altos volmenes de trnsito.
Los carriles de ascenso tambin reducen los accidentes. En algunos de los caminos actuales de dos carriles, la adicin de carriles de ascenso podra aplazar la reconstruccin por
muchos aos, o indefinidamente. En un diseo de camino nuevo, los carriles de ascenso
podran mejorar la operacin de un camino de dos carriles, tal que fuera innecesaria una
autopista de varios carriles, mucho ms costosa.
Carriles de ascenso en autopistas y caminos multicarriles
General - A pesar de ser cada vez ms frecuentes, los carriles de ascenso, , no se usan
extensamente en autopistas y caminos multicarriles como en los de dos carriles. Esto puede
deberse a que los caminos de varios carriles frecuentemente tienen la capacidad suficiente
como para atender a sus demandas de trnsito, incluyendo el porcentaje tpico de vehculos
lentos con altas relaciones peso/potencia, sin ser congestionados. Los carriles de ascenso
no suelen justificarse tan fcilmente justificables en los caminos de varios carriles como en
los de dos carriles y dos sentidos, porque en stos los vehculos que siguen a los ms lentos
en las subidas frecuentemente se ven impedidos de adelantarse por la presencia de trnsito
opuesto. En los caminos de varios carriles no hay ningn impedimento para tal adelantamiento. Un vehculo de movimiento lento en el carril derecho normal no obstaculiza a los
siguientes vehculos, que fcilmente se pueden mover a la izquierda hacia el carril adyacente y seguir sin dificultad, aunque hay pruebas de que los choques se reducen cuando los
vehculos en la corriente de trnsito se mueven a la misma velocidad.
Debido a que normalmente los caminos se disean para 20 aos o ms de vida til, hay
menos probabilidad de que los carriles de ascenso se justifiquen en caminos de varios carriles, como en los de dos carriles, durante varios aos despus de la construccin, a pesar de
que se considera deseable durante las horas pico del ao de diseo. Cuando este es el caso, hay ventaja econmica en disear los carriles de ascenso en caminos multicarriles, pero
diferir su construccin. En esta situacin, el movimiento de suelos debe hacerse inicialmente, dado que el volumen adicional necesario es pequeo en relacin con la seccin transversal total. Si este movimiento de suelos adicional es impracticable, es aceptable aunque indeseable, usar una banquina adyacente ms angosta adyacente al carril de ascenso, en
lugar de la banquina total provista en una seccin normal.
Aunque principalmente aplicable en las zonas rurales, hay casos en que los carriles de ascenso se necesitan en zonas urbanas. Los carriles de ascenso son particularmente importantes para la libertad de operacin en las autopistas urbanas, donde los volmenes de
trnsito son altos en relacin con su capacidad. En autopistas urbanas antiguas y calles arteriales con pendientes apreciables sin carriles de ascenso, es una ocurrencia comn la
formacin de pelotones de camiones en las pendientes.

3-109
Camiones - Los principales determinantes de la necesidad de carriles de ascenso en los
caminos multicarriles son las longitudes crticas de pendientes, los efectos de los camiones
en las pendientes en trminos de vehculos de pasajeros equivalentes, y los volmenes de
servicio para el nivel de servicio deseado, y el siguiente nivel de servicio ms pobre.
La longitud crtica de pendiente se trat anteriormente en la Seccin 3.4.2. Es la longitud de
una subida en particular que reduce la velocidad de camiones de bajo rendimiento 15 km/h
por debajo de la velocidad media de marcha del trnsito restante. Se halla usando la figura
3-28 y luego se compara con la longitud de la pendiente particular que se examina. Si la
longitud crtica de pendiente es menor que la longitud de pendiente evaluada, se justifica
considerar un carril de ascenso.
Al determinar el volumen de servicio, el equivalente de coche de pasajeros para camiones
es un factor significativo. Generalmente se acuerda que los camiones en caminos multicarriles tienen menos efectos de obstaculizar a los vehculos que los siguen que en los caminos
de dos carriles. La comparacin de vehculos de pasajeros equivalentes en el MCC (62)
para el mismo porcentaje y longitud de pendiente, y porcentaje de camiones, ilustra claramente la diferencia en vehculos de pasajeros equivalentes de los camiones para caminos
de dos carriles y multicarriles.
Para justificar el costo de dar una va de ascenso, la existencia de un bajo nivel de servicio
en el pendiente debe ser el criterio, como en el caso de justificar los carriles de ascenso de
los caminos de dos carriles, ya que los usuarios viales aceptan un mayor grado de congestin (es decir, un menor nivel de servicio) en las pendientes individuales que sobre secciones largas de camino. Como una cuestin de prctica, el volumen de servicio en una pendiente no debera superar al del siguiente nivel de servicio ms pobre de servicio del usado
por el diseo bsico. La nica excepcin es que el volumen de servicio para el nivel de servicio D no debe superarse.
Generalmente, los carriles de ascenso no deben considerarse a menos que el volumen de
trnsito en el sentido de subida sea igual o mayor que el volumen de servicio para el nivel de
servicio D. En la mayora de los casos cuando el volumen de servicio, incluidos camiones,
es mayor que 1700 vehculos por hora por carril, y la longitud de la pendiente y el porcentaje
de camiones sean suficientes para considerar carriles de ascenso, el volumen en trminos
de vehculos de pasajeros equivalentes es probable de acercarse o incluso superar la capacidad. En esta situacin, un aumento en el nmero de carriles en todo el tramo de camino
representa una mejor inversin que la provisin de carriles de ascenso.
En general, tampoco se justifican los carriles de ascenso en caminos de cuatro carriles con
volmenes por debajo de los 1.000 vehculos por hora por carril, independientemente del
porcentaje de camiones. A pesar de que ocasionalmente un camionero se adelante a otro
camin bajo tales condiciones, el inconveniente con este bajo volumen no es suficiente para
justificar el costo de un carril de ascenso, en ausencia de criterios adecuados.
Los procedimientos del MCC (62) deben usarse para examinar las caractersticas operacionales del trnsito en la pendiente bajo estudio. Debe determinarse el volumen mximo de
servicio para el deseado nivel de servicio, junto con el volumen del siguiente nivel de servicio ms pobre. Si el flujo en la pendiente supera el volumen de servicio del siguiente ms
pobre nivel de servicio, se justifica considerar un carril de ascenso.

3-110
Para utilizar los procedimientos del MCC debe determinarse la velocidad de flujo libre debe
determinarse o estimarse. La velocidad de flujo libre puede determinarse midiendo la velocidad media de los vehculos de pasajeros bajo condiciones bajas a moderadas (hasta 1300
automviles por hora por carril) en el camino, o similar.
Los datos (25, 62) indican que la velocidad media de flujo libre en condiciones ideales para
los rangos de caminos multicarriles vara desde 0.6 km/h inferior que la velocidad del 85
percentil de 65 km/h, hasta 5 km/h inferior a la velocidad del 85 percentil de 100 km/h. El
lmite de velocidad es un factor que afecta la velocidad de flujo libre.
La investigacin (25, 62) sugiere que la velocidad de flujo libre es aproximadamente 11 km/h
ms alta que el lmite de velocidad en los caminos con lmites de velocidad de 65 y de 70
km/h; y 8 km/h ms alta que lmites de velocidad de 80 y 90 km/h. El anlisis basado en estas reglas generales se debe utilizar con precaucin; la medicin de campo es el mtodo
recomendado para determinar la velocidad de flujo libre. Slo usar estimaciones cuando no
se pueda disponer de datos de campo.
Cuando la pendiente investigada se ubique en un camino multicarril, a veces deben considerarse otros factores: tipo de mediana, anchos de carril, distancia lateral, y la densidad de
punto de acceso, tenidos en cuenta en los procedimientos de anlisis de capacidad mediante ajustes en la velocidad de flujo libre, y normalmente no son una consideracin separada
para determinar la ventaja de un carril de ascenso.
Para las autopistas se ajustan los anlisis operacionales del trnsito utilizando los factores
para anchos restringidos de carril, separaciones laterales, vehculos recreativos, y poblaciones de conductores forneos. Debe usarse el MCC (62) para obtener informacin sobre la
consideracin de estos factores en el anlisis.
Bajo determinadas circunstancias deben considerarse carriles adicionales para acomodar
camiones en las bajadas. Esto se obtiene usando el mismo procedimiento descrito y utilizando los equivalentes de vehculos de pasajeros para los camiones en las bajadas, en lugar de los valores para los camiones y vehculos recreativos en las subidas.
Usualmente los carriles de ascenso en los caminos multicarriles se ubican en la parte exterior o derecha de la calzada, Figura 3-31. Los principios sobre pendientes transversales,
ubicacin de los puntos terminales, y el diseo de las zonas terminales o abocinamientos
para los carriles de ascenso se trataron anteriormente, y son igualmente aplicables carriles
de ascenso en caminos multicarriles. Una consideracin principal es que la ubicacin del
final cuesta arriba debe ser un punto donde los camiones alcancen una velocidad satisfactoria, preferiblemente alrededor de 15 km/h por debajo de la velocidad media de marcha del
camino. En los caminos multicarriles no es necesario considerar la distancia visual de adelantamiento.

3-111
Figura 3-31. Carril de ascenso en autopistas y caminos multicarriles
3.4.4
Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles
Varios organismos viales desarrollaron mtodos exitosos para dar ms oportunidades de

adelantamiento en los caminos de dos carriles. Algunos de los ms reconocidos incluyen
carriles de adelantamiento, apartaderos, conduccin por banquina, y secciones de banquinas de uso, segn se describe en la gua informativa de la FHWA (29). Una opcin adicional
de diseo es el mtodo europeo conocido calzada 2+1 (Tricarril, sper 2) sobre cuyos resultados de investigacin inform el Digest NCHRP 275, (49). Una sinopsis de las porciones de
material hallado en estas fuentes se presenta en el resto de esta seccin. Criterios ms detallados de estos mtodos se encuentran en los documentos referidos.
Carriles de adelantamiento
En las secciones de inferior capacidad, para mejorar las operaciones de trnsito hasta por lo
menos la misma calidad de servicio que los tramos adyacentes pueden aadirse carriles en
uno o ambos sentidos de marcha. En los caminos de dos carriles, los carriles adicionales de
adelantamiento a intervalos regulares pueden mejorar las operaciones globales del trnsito
mediante la reduccin de los retrasos causados por las escasas posibilidades de adelantamiento a lo largo de sustanciales longitudes, tpicamente de 10 a 100 km.
La ubicacin del carril aadido debe parecer lgica al conductor. El valor de un carril de adelantamiento es ms evidente en rectas largas, donde la distancia visual de adelantamiento
est restringida, que incluso podran dar oportunidades de adelantamiento sin carriles adicionales. La ubicacin de un carril de adelantamiento debe reconocer la necesidad de adecuada distancia visual en los abocinamientos de adicin y prdida de carril. Se recomienda
una distancia visual mnima de 300 m en la aproximacin a cada abocinamiento. La seleccin de una ubicacin adecuada tambin debe considerar la ubicacin de las intersecciones
y de los accesos a propiedad de altos volmenes, para minimizar el volumen de movimientos de giro en una seccin de camino, donde se facilita el adelantamiento. Adems, otras
limitaciones fsicas, tales como puentes y alcantarillas, deben evitarse si ellas limitan restringen la provisin de una banquina continua.

3-112
El siguiente es un resumen del procedimiento de diseo para proveer secciones de adelantamiento en caminos de dos carriles:
1. Como fuere prctico, los alineamientos horizontal y vertical deben disearse para dar la
mayor cantidad de con distancia visual de adelantamiento, Tabla 3-4.
2. Cuando el volumen se aproxima a la capacidad de diseo, debe reconocerse el efecto
de la falta de oportunidades de adelantamiento en la reduccin del nivel de servicio.
3. Cuando la longitud crtica de pendiente es menor que la longitud fsica de una subida,
se debe considerar la adicin de carriles de ascenso, Figuras 3-28 y 3-29.
4. Cuando segn los Criterios 1 y 2 la magnitud y frecuencia de oportunidades de adelantamiento sean muy a pocas debe considerarse la adicin de carriles adelantamiento.
Las secciones de carriles de adelantamiento, que pueden ser de tres o cuatro carriles de
ancho, se construyen se construyen en los caminos de dos carriles para dar la frecuencia
deseada de las zonas de adelantamiento, y eliminar la interferencia de los camiones de baja
velocidad. Donde no pueda obtenerse nmero y longitud adecuados con slo el diseo de
los alineamientos, puede introducirse un carril ocasional en uno o ambos sentidos de viaje
para dar ms oportunidades de adelantamiento, Figura 3-32. Tales secciones son particularmente ventajosas en terreno ondulado, o donde la rasante incluya longitudes crticas de
pendiente.
Figura 3-32. Seccin de carriles de adelantamiento en caminos de dos carriles

3-113
En terreno ondulado, un camino recto puede tener restricciones al adelantamiento aunque

las pendientes estn por debajo de la longitud crtica. El uso de carriles de adelantamiento
sobre algunas de las convexidades provee ms secciones de adelantamiento en ambos
sentidos, donde sean ms necesarios. Las secciones de adelantamiento deber ser suficientemente largas como para permitir el adelantamiento de varios vehculos, antes de volver a
la seccin normal del camino de dos carriles.
Para que los vehculos demorados tengan oportunidad de completar por lo menos un adelantamiento en la seccin de carril adicional se necesita una longitud mnima de 300 m, excluidos los abocinamientos. Cuando se da carril adicional para las demoras en un cuello de
botella especfico, la longitud necesaria se controla por la medida del cuello de botella. Un
carril adicionado para mejorar las operaciones generales de trnsito deben ser lo suficientemente largo, ms de 0.5 km, para reducir sustancialmente los pelotones de trnsito. Normalmente la longitud ptima es de 0.8 a 3.2 km, con longitudes de carril aadido adecuadas
cuando los volmenes de trnsito son ms altos. El MCC (62) gua la seleccin de un carril
de adelantamiento de longitud ptima. Tpicamente los beneficios operacionales resultan por
la reduccin de pelotones 5 a 15 km aguas abajo, segn los volmenes y oportunidades de
adelantamiento. Despus de eso se producirn los niveles normales de pelotones, hasta el
prximo carril de adelantamiento agregado.
La introduccin de una seccin de carril de adelantamiento en un camino de dos carriles no
implica necesariamente mucho movimiento de suelo adicional. Normalmente la anchura de
un carril aadido debe ser la misma que la del camino de dos carriles. Tambin es deseable
que la banquina adyacente sea por lo menos de 1.2 m de ancho y, cuando fuere posible,
coincidir con el ancho del camino adyacente de dos carriles. Sin embargo, una anchura
completa de la banquina no es tan necesaria en una seccin de carril de adelantamiento
como en un sistema convencional de dos carriles, porque la probabilidad de vehculos detenidos es poca, y porque es dificultoso adelantarse a un vehculo con slo dos ruedas apoyadas en la banquina. Por lo tanto, si la anchura de la banquina normal en el camino de dos
carriles es de 3 m, todo lo que puede ser necesario es un ensanchamiento de la plataforma
de 1.8 a 2.4 m.
Las secciones de cuatro carriles introducidas explcitamente para mejorar las oportunidades
de adelantamiento no tienen por qu dividirse porque no hay separacin fsica del trnsito
opuesto en las partes de dos carriles del camino. Sin embargo, el uso de una mediana es
beneficioso y debe considerarse en los caminos con 500 vph o ms, particularmente en los
que se conviertan finalmente en una seccin transversal de cuatro carriles divididos.
Los abocinamientos de transicin en cada extremo de la seccin de carril aadido deben
disearse para favorecer la operacin eficiente y reducir los choques. La longitud del abocinamiento de prdida de carril donde el lmite de velocidad o legal sea de 70 km/h o ms debe calcularse con la Ecuacin 3-37, sobre la base del MUTCD (22). Donde el lmite de velocidad sea inferior a 70 km/h, la longitud del abocinamiento de prdida de carril debe calcularse con la Ecuacin 3-38. La longitud recomendada para el abocinamiento de adicin de
carril entre la mitad a dos tercios de la longitud del abocinamiento de prdida de carril.

3-114
(3-37)
(3-38)
La sealizacin vertical y horizontal de un carril aadido se trata parcialmente en el MUTCD

(22), donde se indican las marcas adecuadas de lnea central, la sealizacin, y la marcacin de las transiciones de prdida de carril. El MUTCD (22) no trata la sealizacin anticipada de la adicin carril. Antes de cara carril aadido debe colocarse cartel con la leyenda
Carril de adelantamiento 1 km para que los conductores de los vehculos lentos y de los
siguientes se preparen para hacer un uso efectivo del carril agregado. Tambin son deseables otras seales anticipadas 3 a 10 km ya que pueden reducir la frustracin e impaciencia
de los conductores detrs de un vehculo lento, asegurndoles que pronto tendrn la oportunidad de adelantarse. Adems debe instalarse una seal al principio del abocinamiento
para alentar a los vehculos ms lentos a mantener la derecha.
Las transiciones entre los dos y tres o cuatro carriles deben ubicarse donde el cambio de
ancho est a la vista del conductor. Las secciones de caminos de cuatro carriles, particularmente secciones divididas ms largas que unos 3 km pueden causar que el conductor pierda el sentido de que el camino es bsicamente de dos carriles. Por tanto, es esencial que la
transicin de una seccin de tres o cuatro carriles a la de dos carriles est debidamente
marcada e identificada con marcas en el pavimento y seales para alertar al conductor de la
prxima seccin del camino de dos carriles. Una seal de antelacin a la finalizacin de la
lnea de adelantamiento es particularmente importante para informar a los conductores del
angostamiento del camino por delante, MUTCD (22).
Un carril de adelantamiento deber ser lo suficientemente largo como para que un vehculo
siguiente complete al menos una maniobra de adelantamiento. Los carriles de adelantamiento cortos, con longitudes de 0.4 km o menos, no son muy eficaces en reducir pelotones
de trnsito. A medida que la longitud de un carril de adelantamiento aumente por encima de
1.6 km generalmente provee menos beneficios operacionales, y generalmente es adecuado
slo en caminos de mayor volumen, con caudales de ms de 700 vph. La Tabla 3-31 da
longitudes ptimas de diseo para carriles de adelantamiento.

3-115
Tabla 3-31. Longitudes ptimas de carril de adelantamiento para la eficiencia operacional del
trnsito (28, 29)
Calzadas 2+1
El concepto de calzada 2+1 mejora la eficiencia operativa y reduce los accidentes en determinados caminos de dos carriles (49). La Figura 3-33 representa esquemticamente el concepto: seccin continua de tres carriles con rayado tal como para proveer carriles de adelantamiento en sentidos alternos a lo largo de la seccin. Este concepto puede ser una opcin
atractiva a dos o cuatro carriles en algunos caminos con altos volmenes de trnsito, donde
continuamente se necesiten carriles de adelantamiento alternativos para obtener el nivel de
servicio deseado.
Figura 3-33. Esquema para calzada 2+1
La configuracin 2+1 puede ser adecuada para caminos con alto volumen de trnsito que
puedan ser servido por carriles de adelantamiento aislados, pero no lo suficientemente alto
como para justificar un camino de cuatro carriles. La configuracin tambin es potencialmente aplicable donde las restricciones ambientales o fiscales, o ambas, hacen poco prctico un
camino de cuatro carriles. Generalmente un camino 2+1 funcionar por lo menos dos niveles
de servicio ms altos que uno convencional de dos carriles para el mismo volumen de trnsito; no debe considerarse donde el caudal actual o futuro supere 1200 vph en un sentido de
viaje. En tales casos es ms eficiente un camino de cuatro carriles. El concepto puede usarse sobre un amplio rango de composicin de trnsito para dar oportunidades de adelantamiento al aumentar el porcentaje de camiones.
Los caminos 2+1 slo deben utilizarse en topografa plana u ondulada. Normalmente, en
terrenos montaosos y en pendientes empinadas aisladas conviene introducir mejoramientos en los carriles de ascenso, Seccin 3.4.3.
La ubicacin de las intersecciones principales y accesos privados de alto volumen es una
consideracin clave al seleccionar las ubicaciones en los caminos 2+1. La ubicacin adecuada de los carriles de adelantamiento y las secciones de transicin con respecto a las
intersecciones de mayor volumen reducir al mnimo el nmero de movimientos de giro en
las secciones de carril de adelantamiento. Las intersecciones principales y los convencionales carriles de giro izquierda deben situarse en la zona de la zona de transicin entre carriles
de adelantamiento de sentidos opuestos, Figuras 3-34 y 3-35.

3-116
Como una alternativa a las calzadas de giro a la izquierda desde el carril de adelantamiento
pueden ser adecuadas las tcnicas descritas en la Seccin 9.9, Giros izquierda indirectos y
giros en U. Las intersecciones de bajo volumen y accesos a propiedad pueden acomodarse
en las secciones de carril de adelantamiento.
Figura 3-34. Esquema de interseccin de tres ramales en una calzada 2+1
Figura 3-35. Esquema de interseccin de cuatro ramales en una calzada 2+1
La distancia visual de detencin debe darse de manera continua a lo largo de una calzada
2+1. La distancia visual de decisin debe darse en las intersecciones y prdidas de carril.
Para fomentar la operacin eficiente y reducir los choques deben disearse abocinamientos
de transicin en cada extremo de la seccin de carril aadido. La longitud del abocinamiento
de prdida de carril donde el lmite de velocidad fuere de 70 km/h o ms debe calcularse
segn la Ecuacin 3-37, MUTCD (22). Cuando el lmite de velocidad fuere menor que 70
km/h, la longitud del abocinamiento de cada de carril debe calcularse con la Ecuacin 3-38.
La longitud recomendada para el abocinamiento de adicin de carril es entre la mitad y dos
tercios la longitud del abocinamiento de prdida de carril. Las figuras 3-36 y 3-37 son esquemas de cada carril adyacente y abocinamientos de adicin en una calzada 2+1.

3-117
Figura 3-36. Esquema para Adyacentes Abocinamientos de prdida de carril en calzada 2+1
Figura 3-37. Esquema de abocinamientos para adicin de carril en una calzada 2+1
Los anchos de carril y banquina deben ser comparables a los determinados para los volmenes y velocidades para caminos de dos carriles para especficas clases funcionales, Captulos 5 a 7.
Donde caminos existentes de dos carriles con bombeo normal se conviertan en 2+1, la ubicacin y transicin del bombeo es quizs uno de los problemas de diseo ms complicados.
Una variedad de prcticas se refieren a la ubicacin del bombeo. Cuando un camino existente de dos carriles es repintado como 2+1, o ampliado para convertirse en 2+1 puede
permitirse colocar el bombeo en la calzada. Un camino existente tambin puede ampliarse
de un solo lado, con el resultado de que la corona se encuentra en una lnea de carril. No
hay ninguna indicacin de cualquier diferencia en los choques entre la colocar la corona en
el lmite de un carril, o en el carril. Para diseos nuevos de caminos 2+1 el bombeo debe
colocarse en un lmite de carril.
Las curvas horizontales deben peraltarse segn la Seccin 3.3; debe manejarse como en un
camino comparable de dos o cuatro carriles.
Aunque la separacin de los carriles de trnsito opuestos puede no ser necesaria en todos
los caminos 2+1, es deseable una al ras de 1.2 m.

3-118
Apartaderos
Un apartadero es una banquina ensanchada que permita a los vehculos lentos salir del carril directo para dar oportunidades de adelantamiento a los vehculos siguientes (28, 29). Se
espera que el conductor de un vehculo lento, si hay vehculos detrs, salga del carril directo
y permanezca en el apartadero slo el tiempo necesario para que los siguientes vehculos
pasen antes de volver al carril directo. Cuando slo hay uno o dos vehculos siguientes, esta
maniobra se puede realizar sin necesidad de que el vehculo en el apartadero se detenga.
Sin embargo, cuando se excede este nmero, el conductor puede necesitar detenerse para
que pasen todos los vehculos siguientes. Los apartaderos se usan frecuentemente en caminos de volmenes bajos donde los pelotones largos son raros, y en terrenos difciles con
pendientes empinadas donde la construccin de un carril adicional puede no ser rentable. A
menudo tales condiciones se encuentran en zonas costeras montaosas, y escnicas donde
ms del 10% de los volmenes de vehculos son camiones grandes y vehculos recreativos.
La longitud recomendada de apartaderos incluyendo abocinamiento se muestra en la Tabla
3-32. No se recomiendan apartaderos de menos de 60 m, incluso para velocidades de aproximacin muy bajas; ni de ms de 185 m en caminos de alta velocidad, para evitar el uso del
apartadero como un carril de adelantamiento. Las longitudes recomendadas se basan en la
suposicin de que los vehculos lentos entran en el apartadero a 8 km/h ms lentos que la
velocidad media de marcha del trnsito directo. Estas longitudes permiten la entrada del
vehculo sin frenar hasta el punto medio, y luego, de ser necesario, frenar hasta una detencin, usando una desaceleracin no mayor que 3 m/s2. Las longitudes recomendadas para
apartaderos incluyen los abocinamiento de entrada y salida, cuyas longitudes de entrada y
salida varan de 15 a 30 m (28, 29).
Tabla 3-32. Longitudes recomendadas de apartaderos incluyendo abocinamiento
La longitud mxima debe ser de 185 m para evitar el uso del apartadero como carril de adelantamiento.
El ancho mnimo de apartadero es 3.6 m y deseable de 5 m; no se recomiendan apartadores

de ms de 5 m de ancho.
Un apartadero no debe ser situado sobre o adyacente a una curva horizontal o vertical que
limite la distancia visual en cualquier sentido. La distancia visual disponible debe ser al menos 300 m sobre la aproximacin del apartadero. Tambin se necesita sealizacin y marcacin de pavimento para maximizar el uso de los apartaderos y reducir los choques. Para
guiar a los conductores es deseable marcar una lnea de borde del apartadero, especialmente si es ancho.

3-119
Banquina de conduccin
En algunas partes de los EUA, una costumbre establecida de larga data para los vehculos
lentos es moverse hacia la banquina cuando otro vehculo se acerca desde atrs, y regresar
a la calzada despus del paso del otro. Generalmente se practica cuando existen adecuadas banquinas pavimentadas, que funcionan como apartaderos continuos. Esta costumbre
se considera una cortesa a los dems conductores, que necesita poca o ninguna reduccin
de velocidad de cualquiera de los conductores. En tanto algunos organismos viales, sin inversin de capital, pueden tentarse de permitir tal uso como un medio para mejorar las oportunidades de adelantamiento, deben reconocer que en muchos estados el trnsito por las
banquinas est prohibido por ley. Por lo tanto, un organismo vial que considere la conduccin por la banquina como una ayuda para el adelantamiento puede necesitar proponer la
legislacin que autorice tal uso, y desarrollar una campaa de educacin pblica para familiarizar a los conductores con la nueva ley.
Organismos viales deben evaluar el kilometraje de caminos de dos carriles con banquinas
pavimentadas y su calidad estructural, antes de decidir si se permite su uso como ayuda
para el adelantamiento. Se debe reconocer que donde el uso de la conduccin por banquina
se vuelva comn no ser limitado a lugares seleccionados, sino a todo el sistema provisto
de banquinas pavimentadas. Otra consideracin es la necesidad de anchos de banquina de
por lo menos 3 m, y preferiblemente 3.6 m. Tambin hay que considerar el efecto que pueda
tener sobre el uso de los ciclistas. Dado que la prctica de la conduccin por banquina evolucion por costumbres locales, no existe ninguna sealizacin que promueva tal uso.
Secciones de uso de banquina
Otro aproximacin para dar oportunidades adicionales de adelantamiento es permitir que los
vehculos lentos utilicen las banquinas pavimentados en sitios seleccionados, designados
mediante sealizacin especfica. Esta es una aplicacin ms limitada del uso de banquina
por los vehculos lentos. En general, los conductores se mueven hacia la banquina slo el
tiempo necesario para el adelantamiento de los vehculos que siguen y vuelven al carril directo. As, la seccin de uso-de-banquina funciona como un apartadero extendido. Este
aproximacin permite al organismo vial promover el uso de las banquinas pavimentadas
aptas para soportar las cargas de trnsito previstas, y sea necesario dar oportunidades de
adelantamientos ms frecuentes.
Generalmente la longitud de las secciones uso-de-banquinas vara entre 0.3 y 5 km. Debe
permitirse el uso slo cuando las banquinas son entre 3 y 3.6 m de ancho. Se necesita suficiente resistencia estructural para soportar las cargas previstas, junto con buenas condiciones de la superficie. Debe prestarse especial atencin a la condicin de la banquina porque
es improbable que los conductores la usen si es rugosa, o est rota o cubierta de escombros. Las seales deben erigirse al principio y final de la seccin donde se permite el uso de
banquina. Sin embargo, como en el MUTCD (22) no hay sealizacin especfica, debe usarse sealizacin especial.

3-120
3.4.5 Ramas de escape de emergencia (*)

General
Donde haya largas bajadas o donde los controles topogrficos y otros indiquen una necesidad por tales pendientes es deseable disear y construir una rama de escape de emergencia en una ubicacin adecuada para desacelerar a los vehculos fuera de control, en particular camiones, y detenerlos fuera de la corriente principal del trnsito.
Generalmente los vehculos fuera de control resultan de una prdida de la capacidad de
frenado del conductor, ya sea por sobrecalentamiento de los frenos o la falta de reduccin
de marcha en el momento adecuado. Una experiencia considerable con ramas construidas
en los caminos existentes dio al diseo y construccin de ramas eficaces que salvan vidas y
reducen daos a la propiedad. Los informes y evaluaciones de las ramas existentes indican
que dan valores aceptables de desaceleracin, y permiten un buen control del vehculo en la
rama (68).
Las fuerzas que actan sobre cada vehculo para afectar la velocidad del vehculo incluyen
motor, frenos, y fuerzas de resistencia a la traccin. Las fuerzas resistentes de motor y frenado pueden ignorarse en el diseo de las ramas de escape porque la rama debe ser diseada para el peor de los casos, en el que el vehculo est en punto muerto y el sistema de
freno fall. La fuerza de resistencia de traccin comprende cuatro subclases: inercial, aerodinmica, rodaje, y pendiente. Las fuerzas inerciales y de pendiente negativa actan para
mantener el movimiento del movimiento del vehculo, mientras que las fuerzas de rodaje,
pendiente positiva y resistencia del aire retardan el movimiento. La figura 3-38 ilustra la accin de las fuerzas de resistencia diferentes sobre un vehculo.
Figura 3-38. Fuerzas que actan sobre un vehculo en movimiento

3-121
La resistencia inercial puede describirse como una fuerza que resiste el movimiento de un
vehculo en reposo o mantiene un vehculo en movimiento, a menos que el vehculo sea
accionado por una fuerza externa. La resistencia inercial debe ser superada para incrementar o disminuir la velocidad de un vehculo. Se dispone de las fuerzas de rodaje y pendiente
positiva para superar la resistencia inercial. La resistencia al rodaje o rodadura es un trmino
general utilizado para describir la resistencia al movimiento en la zona de contacto de los
neumticos de un vehculo y la superficie de la calzada, y slo es aplicable cuando un
vehculo est en movimiento. Est influida por las caractersticas del tipo de desplazamiento
y el material de revestimiento de la calzada. Cada material de revestimiento tiene un coeficiente, expresado en kg/1000kg de peso bruto del vehculo (GVM), el cual determina la cantidad de resistencia a la rodadura de un vehculo. Los valores mostrados en la Tabla 3-33
para resistencia al rodaje proceden de diversas fuentes en todo el pas y son la mejor estimacin disponible.
La resistencia a la pendiente resulta de la gravedad, y se expresa como la fuerza necesaria
para mover el vehculo a travs de una distancia vertical dada. Para que la resistencia de
pendiente d una fuerza beneficiosa sobre una rama de escape, el vehculo debe estar en
movimiento de subida, en contra de la gravedad. En el caso en que el vehculo baja, la resistencia de pendiente es negativa, lo que reduce las fuerzas disponibles para desacelerar y
detener el vehculo. La cantidad de resistencia de pendiente est influida por el peso total
del vehculo y la magnitud de la pendiente. Para cada 1% de pendiente, la resistencia pendiente es 10 kg/1000 kg, si la pendiente es positiva o negativa.
El componente restante de resistencia tractiva es la resistencia aerodinmica, que resulta
del efecto retardador el aire en la superficie del vehculo. El aire provoca una resistencia
significativa a velocidades superiores a 80 km/h, pero es insignificante a menos de 30 km/h.
Al determinar la longitud del lecho de detencin se desprecia la resistencia aerodinmica, lo
que da un pequeo margen adicional de seguridad.
Tabla 3-33. Resistencia a la rodadura de los materiales de superficie Caminos
Resistencia a la rodadura expresada como pendiente equivalente.

3-122
Necesidad y ubicacin de ramas de escape de emergencia

Cada pendiente tiene sus propias caractersticas nicas; alineamiento, pendiente, longitud, y
velocidad de descenso contribuyen al potencial de vehculos fuera de control. Para los caminos existentes, a menudo se informan problemas operativos y de seguridad en las bajadas empinadas. Una revisin de campo de una pendiente especfica puede revelar barandas
daadas, superficies de pavimento arrancadas, o derrames de aceite, lo cual revela dnde
los camioneros tuvieron dificultades en maniobrar las bajadas. En los caminos existentes
donde se haya establecido una necesidad debera instalarse una rama de escape. Para determinar la necesidad de una rama de escape de camiones con frecuencia se recurre a la
experiencia de choques en caminos existentes o similares a los caminos en proyecto y a las
operaciones del camin en bajadas, combinados con los criterios de ingeniera. A menudo,
el impacto potencial de un camin fuera de control sobre las actividades adyacentes o centros poblados darn razn suficiente para construir una rama de escape.
Deben evitarse las ramas de escape innecesarias. Por ejemplo, una segunda rama de escape no se necesita un poco ms all de la curva que haya creado la necesidad de la rama
inicial.
Si bien no existen pautas universales disponibles para caminos nuevos y existentes deben
considerarse varios factores al seleccionar el lugar especfico para una rama de escape.
Cada ubicacin presenta un conjunto diferente de necesidades de diseo; los factores que
deben considerarse incluyen topografa, longitud y porcentaje de la pendiente, velocidad
potencial, impactos econmicos y ambientales, y experiencia de accidentes en el lugar o
similares. Las ramas deben ubicarse para interceptar el mayor nmero de vehculos fuera de
control, tal como al fondo de la bajada y en puntos intermedios a lo largo de una pendiente
donde un vehculo fuera de control podra provocar un choque catastrfico.
Adems del anlisis de los accidentes en situaciones similares, una tcnica disponible para
caminos nuevos y existentes para analizar las operaciones en una pendiente es el Sistema
de Clasificacin de Gravedad de Pendientes (19), el cual utiliza una temperatura lmite de
freno predeterminado (260 C)) para establecer una velocidad de descenso segura para la
pendiente. Tambin se puede utilizar para determinar esperadas temperaturas de frenado a
intervalos de 0.8 km a lo largo de la bajada. La ubicacin donde la temperatura exceda el
lmite de freno indica el punto en que pueden ocurrir fallas de frenos que conduzcan a potenciales salidas.
En general las ramas de escape pueden construirse en cualquier lugar prctico de un camino donde el alineamiento sea recto. Deben construirse antes de las curvas horizontales
que no puedan ser negociadas con seguridad por un camin fuera de control sin volcar, ni
inmediatamente antes de zonas pobladas. Las ramas de escape deben salir a la derecha del
camino. En los caminos multicarriles divididos, donde una salida por la izquierda pareciera
ser la nica ubicacin prctica, pueden esperarse dificultadas por el rechazo de los vehculos en el carril de la izquierda para ceder el paso a los vehculos de fuera-de-control que
intentan cambiar de carril.

3-123
A pesar de que los accidentes que involucran camiones fuera de control puede ocurrir en
varios lugares a lo largo de una pendiente, los lugares con accidentes mltiples deben analizarse en detalle. El anlisis de los datos de choques pertinentes a un sitio candidato para
ubicar una rama de escape debe incluir la evaluacin de la seccin del camino inmediatamente cuesta arriba, incluyendo la cantidad de curvatura, la distancia recorrida y el radio de
curva adyacente.
Una parte integral de la evaluacin debe ser determinar la velocidad mxima que un vehculo fuera de control podra alcanzar en el lugar propuesto. Esta mayor velocidad obtenible se
puede utilizar como la velocidad mnima de diseo para la rama. Para el diseo se recomienda una velocidad de entrada de 130 a 140 km/h como representativa de una condicin
extrema, que por lo tanto no se debe no se debe utilizar como base para la seleccin de las
ubicaciones de las ramas de escape. Aunque las variables implicadas hacen poco prctico
establecer un orden de velocidad mxima de camin para ubicar las ramas de escape, es
evidente que las velocidades esperadas deben estar por debajo del rango utilizado para el
diseo. El principal factor para determinar la necesidad de una rama de escape de emergencia debe ser la seguridad del trnsito en el camino, el conductor del vehculo fuera de
control, y los residentes a lo largo y en la parte inferior de la pendiente. Una rama de escape, o ramas si las condiciones indican la necesidad de ms de una, se debe ubicar donde
las pendientes sean de una longitud y empinamiento tales que presenten un riesgo sustancial de camiones fuera de control, y donde las condiciones topogrficas permitan la construccin.
Tipos de ramas de escape de emergencia
Las ramas de escape de emergencia se clasifican de varias maneras. Tres amplias categoras para clasificar las ramas son gravedad, montn de arena, y lecho de detencin. En estas categoras generales predominan cuatro diseos bsicos: montn de arena y tres tipos
de lechos de detencin clasificados por la pendiente: descendente, horizontal y ascendente,
Figura 3-39.
La rama de gravedad tiene una superficie pavimentada o agregado grueso densamente
compactado; confa principalmente en las fuerzas gravitatorias para frenar y detener la salida desde la calzada. Las fuerzas de resistencia a la rodadura contribuyen poco para ayudar
a detener el vehculo. Las ramas de gravedad son generalmente largas y empinadas, y se
ven limitadas por los controles topogrficos y los costos. Mientras que una rama de gravedad detiene el movimiento hacia adelante, la superficie pavimentada no puede evitar que el
vehculo ruede hacia abajo de la pendiente de la rama y colee sin un mecanismo de captura
positiva. Por lo tanto, la rama de gravedad es el tipo menos deseable.

3-124
Nota: El perfil es a lo largo de la lnea de base de la rama.

Figura 3-39. Tipos bsicos de ramas de escape de emergencia
Los montones de arena, compuestos de arena suelta y seca vertida en el lugar de la rama,
son generalmente de no ms de 120 m de longitud. La influencia de la gravedad depende de
la pendiente de la superficie. El aumento de la resistencia a la rodadura es dada por la arena
suelta. Las caractersticas de desaceleracin de los montones de arena suelen ser graves y
la arena puede ser afectada por el clima. Debido a las caractersticas de desaceleracin, los
montones de arena son menos deseables los lechos de detencin. Sin embargo, en lugares
donde exista un espacio inadecuado para otro tipo de rama, los montones de arena pueden
ser adecuados por sus dimensiones compactas.
Las ramas de escape tipo lecho de detencin descendente se construyen paralelas y adyacentes a los carriles directos del camino. Usan agregado suelto en lecho de detencin para
aumentar la resistencia a la rodadura para detener el vehculo. La resistencia de pendiente
acta en el sentido de movimiento del vehculo; por lo que las ramas de pendiente descendente pueden ser mucho ms largas porque el efecto gravitacional no ayuda. La rama debe
tener una trayectoria claro y evidente regreso al camino, para que los conductores que dudan de la eficacia de la rama se sientan capaces de volver al camino a una velocidad reducida.

3-125
Donde la topografa pueda acomodar, otra opcin es un lecho de detencin horizontal, cuya
resistencia se basa en el aumento de la resistencia a la rodadura del agregado suelto en el
lecho de detencin para desacelerar y detener el vehculo fuera de control, ya que el efecto
de la gravedad es mnimo.
La rama de escape ms utilizada es el lecho de detencin ascendente, cuya resistencia toma ventaja de la resistencia de pendiente como suplemento de los afectos del agregado en
el lecho de detencin, y generalmente se reduce la longitud de rama necesaria para detener
el vehculo. El material suelto en el lecho de detencin aumenta la resistencia a la rodadura,
como en los otros tipos de ramas, mientras que la resistencia de pendiente acta en un sentido de bajada, opuesto al sentido del vehculo. El material suelto del lecho tambin sirve
para mantener el vehculo en su lugar en la rama de pendiente despus de haber llegado a
una detencin segura.
Cada uno de los tipos de rama es aplicable a una situacin particular donde se desee una
rama de escape de emergencia, compatible con la ubicacin establecida y controles topogrficos en los sitios posibles. Los procedimientos utilizados para analizar las ramas de escape de camiones son esencialmente iguales para cada una de las categoras o tipos identificados; la diferencia est en el factor de resistencia al rodaje del material de revestimiento
usado para determinar la longitud necesaria para desacelerar y detener al camin fuera de
control.
Consideraciones de diseo
La combinacin de la resistencia externa y de numerosas fuerzas internas no tratadas acta
para limitar la velocidad mxima de un vehculo fuera de control. Rara vez o nunca se alcanzan velocidades superiores a los 130 a 140 km/h. Por lo tanto, una rama de escape debe
disearse para una velocidad mnima de entrada de 130 km/h, con una velocidad directriz
deseable de 140 km/h. Existen varias frmulas y programas de software para determinar la
velocidad de embalamiento en cualquier punto de la pendiente. Estos mtodos pueden utilizarse para establecer una velocidad directriz para pendientes especficas y los alineamientos horizontales (19, 38, 68).
El diseo y construccin de ramas de escape eficaces implican una serie de consideraciones:
Para detener de forma segura un vehculo fuera de control, la longitud de la rama debe
ser suficiente como para disipar la energa cintica del vehculo en movimiento.
El alineamiento de la rama de escape debe ser recto o de curvatura muy abierta para
minimizar la dificultad del conductor de controlar el vehculo.
La anchura de la rama debe ser adecuada para acomodar ms de un vehculo, ya que
no es raro que dos o ms vehculos tengan necesidad de la rama de escape en un corto
lapso. Una anchura mnima de 8 m puede ser todo lo prctico en algunas zonas, aunque
se prefieren anchos mayores.
Deseablemente, una anchura de 9 a 12 m acomoda ms adecuadamente dos o ms
vehculos fuera de control. En algunos lugares en los que se determin que un ancho
mayor era excesivamente costosas o no necesario, se usaron con xito anchos de rama
inferiores a los indicados. El ancho de las ramas en uso varan entre 3.6 y 12 m.

3-126
El material de revestimiento utilizado en el lecho de detencin debe estar limpio, no fcilmente compactado, y tener un alto coeficiente de resistencia a la rodadura. Cuando se
utilice agregado, debe ser redondeado, sin triturar, predominantemente de un solo tamao, y tan libre de material fino como fuere prctico. Dicho material maximizar el porcentaje de huecos, dando as un drenaje ptimo y minimizando la trabazn y la compactacin. Es deseable un material con baja resistencia al corte para permitir la penetracin
de los neumticos. La durabilidad del agregado debe evaluarse usando un ensayo de
aplastamiento adecuado. La gravilla es representativa del material utilizado ms frecuentemente, aunque tambin se utilizan grava suelta y arena. En varios estados se us con
xito una gradacin con tamao mximo de 40 mm. Un material ajustado a la gradacin
N 57 de AASHTO es eficaz si se eliminan los finos.
Los lechos de detencin deben construirse con una profundidad mnima total de 1 m. La
contaminacin del material puede reducir la eficacia del lecho de detencin al crear una
capa superficial dura de hasta 30 cm de espesor en la parte inferior del lecho. Por lo tanto se recomienda una profundidad total de hasta 1,1 m. A medida que el vehculo entra
en el lecho de detencin, las ruedas del vehculo desplazan la superficie, hundindose
en el material del lecho, lo que aumenta la resistencia a la rodadura. Para ayudar a desacelerar sin problemas, la profundidad del lecho debe variarse desde un mnimo de 8 cm
en la entrada hasta la profundidad total de agregado en los 30 a 60 m iniciales del lecho.
Debe preverse un medio positivo de drenaje del lecho de detencin, para ayudar a proteger el lecho de la congelacin y evitar la contaminacin del material del lecho. Esto se
puede obtener dando pendiente a la base, subdrenes, intercepcin del agua antes de
entrar en el lecho, sistemas de desage inferior con salidas transversales, o drenajes de
borde. Pueden usarse geotextiles o pavimentacin entre la subbase y los materiales del
lecho para evitar la infiltracin de materiales finos que puedan retener agua. Cuando la
contaminacin txica del combustible disel o derrame de material fuere un problema, la
base del lecho de detencin puede pavimentarse con hormign y tener tanques para retener los contaminantes derramados.
La entrada a la rama debe disearse para que un vehculo a alta velocidad pueda entrar
con seguridad. Debe darse tanta distancia visual como fuere prctico antes de entrar con
seguridad en la rama. La longitud total de la rama debe ser visible para el conductor. El
ngulo de salida de la rama debe ser pequeo, por lo general de 5 o menos. Un carril
auxiliar puede ser adecuado para ayudar al conductor a prepararse para entrar en la rama de escape. La superficie del camino principal debera extenderse a un punto en o
ms all de la salida para que las ruedas delanteras fuera de control entren en el lecho
simultneamente, lo que tambin da tiempo de preparacin al conductor antes de comenzar la desaceleracin real. El lecho debe desplazarse lateralmente a travs de los
carriles en una cantidad suficiente como para impedir que el material suelto se vuelque
sobre los carriles.
El acceso a la rama debe estar claramente indicado por seales de salida para permitir
que el conductor de un vehculo fuera de control tenga tiempo para reaccionar y reducir
al mnimo la posibilidad de perder la rama. Se necesitan seales anticipadas para informar a los conductores la existencia de una rama de escape y prepararlos con suficiente
antelacin al punto de decisin, para que tengan tiempo suficiente de decidir si deben o
no utilizar la rama de escape. Deben usarse seales regulatorias cerca de la entrada para desalentar a otros automovilistas de entrar, detenerse, o estacionarse en la rama. La
trayectoria de la rama debe delinearse para definir los bordes y dar gua nocturna; para
ms informacin consultar el MUTCD (22). Es deseable iluminar la aproximacin y la
rama.

3-127
La caracterstica que ms contribuye a la efectividad de una rama de escape es la que

ms dificulta el rescate de un vehculo atrapado. Se necesita una va de servicio situada
junto al lecho de detencin para remolcar camiones y para que los vehculos de mantenimiento no queden atrapados en el material de lecho. El ancho de esta va de servicio
debe ser de al menos 3 m. Preferiblemente, esta va de servicio deben estar pavimentada, pero puede estar recubierta de grava. El camino debe disearse de tal manera que el
conductor de un vehculo fuera de control no confunda la va de servicio con el lecho de
detencin.
Para asegurar una gra de auxilio al retirar un vehculo del lecho de detencin se necesitan anclas junto al lecho, a intervalos de 50 a 100 m. Un ancla debe estar ubicada a 30
m antes del lecho para ayudar a la gra a socorrer a un vehculo capturado.
Al subir una cuesta, un vehculo pierde impulso y eventualmente se detendr por efecto de
la gravedad. Para determinar la distancia necesaria para detener un vehculo con el examen
de la resistencia a la rodadura y la resistencia de pendiente puede usarse la siguiente ecuacin simplificada (61):
(3-39)
Ejemplo. Las condiciones topogrficas en un sitio seleccionado para una rama de escape de
emergencia limitan la pendiente a 10% (G = 0.10). El lecho de detencin se va a construir
con grava suelta para entrar a una velocidad de 140 km/h. Usando la Tabla 3-33 resulta R =
0.1. La longitud del lecho de detencin debe determinarse usando la Ecuacin 3-39. Para
este ejemplo, la longitud del lecho de detencin es de aproximadamente 400 m.

3-128
Cuando un lecho de detencin se construye utilizando ms de una pendiente a lo largo de

su longitud, Figura 3-40, la prdida de velocidad en cada pendiente se determina con la
ecuacin siguiente:
(3-40)
La velocidad final de una seccin de rama se resta de la velocidad de entrada para determinar una nueva velocidad de entrada en la siguiente seccin de la rama y el clculo repetido
a cada cambio de pendiente en la rama hasta que la longitud suficiente se da para reducir la
velocidad del vehculo fuera de control a cero.
La Figura 3-40 muestra una planta y perfil de una rama de escape de emergencia con accesorios tpicos.
Figura 3-40. Rama de escape de emergencia tpica
Donde la nica ubicacin prctica para una rama de escape no dar suficiente longitud y
pendiente de detener por completo un vehculo fuera de control, deben suplementarse con
un adecuado dispositivo de atenuacin.
Donde una rama de longitud completa debe proveerse con capacidad plena de desaceleracin para la velocidad directriz debe considerarse un dispositivo de ltima oportunidad
cuando las consecuencias de dejar el extremo de la rama sean graves.

3-129
Cualquier tratamiento de final-de-rama debe disearse con cuidado para que sus ventajas
superen las desventajas. El riesgo para otras personas como resultado de un camin fuera
de control que rebase el final de una rama de escape puede ser ms importante que el dao
al conductor o carga del camin. La desaceleracin brusca de un camin fuera de control
puede causar desplazamiento de la carga, corte de la quinta rueda, o coleo, todos sucesos
potencialmente dainos para el conductor y la carga.
Como la ltima oportunidad del dispositivo, en varias ocasiones se usaron montones de
material de lecho entre 0.6 y 1.5 m de altura con taludes 1V: 1.5 H. Por lo menos una rama
de escape se construy con una serie de amortiguadores de choque instalados para evitar
que un vehculo fuera de control se saliera peligrosamente del final de la rama. Adems, en
el extremo de una rama de gravedad de superficie dura, una capa de grava o una matriz
suficientemente atenuador puede inmovilizar a un vehculo fuera de control, sin freno para
evitar que ruede hacia atrs y colee. Donde se utilicen barriles, deben llenarse con el mismo
material que el utilizado en el lecho de detencin, para que cualquier material ms fino no d
lugar a la contaminacin del lecho y a la reduccin de la resistencia a la rodadura esperada.
Zonas de prueba de frenos
Los apartaderos en la cumbre de una subida pueden utilizarse como estaciones de verificacin de frenos, o zonas de parada obligatoria para dar al conductor oportunidad para inspeccionar el equipamiento del vehculo y comprobar la temperatura de los frenos al comienzo del descenso. Adems, mediante sealizacin esquemtica o folletos puede informarse
acerca de la pendiente por delante y la ubicacin de las ramas de escape. Para estas zonas
no es necesario un diseo elaborado. Un rea para probar los frenos puede ser un carril
pavimentado detrs y separado de la banquina, o una banquina ensanchada donde pueda
detenerse un camin. Debe usarse sealizacin adecuada para desalentar paradas ocasionales del pblico.
Mantenimiento
Despus de cada uso, el agregado de los lechos de detencin debe reconformarse con
equipo mecnico, y escarificarlo en la medida de lo posible. Dado que el agregado tiende a
compactarse con el tiempo, el material de lecho debe limpiarse de contaminantes y escarificarse peridicamente para conservar las caractersticas retardadoras del material de lecho,
y mantener el drenaje libre. El uso de equipo potente para trabajar en el lecho de detencin
reduce el tiempo de exposicin de los trabajadores de mantenimiento a la posibilidad de que
un camin fuera de control tenga que utilizar la instalacin. Mantenimiento de los accesorios
debe realizarse segn fuere adecuado.

3-130
3.4.6 Curvas verticales

Las curvas verticales para efectuar cambios graduales entre pendientes rectas pueden ser
una cualquiera de las convexas y cncavas de la Figura 3-41. Las curvas verticales deben
ser simples en su aplicacin y deben dar lugar a un diseo que permita al conductor ver el
camino por delante, mejorar el control del vehculo, ser agradables en apariencia, y adecuadas para el drenaje.
El control de diseo principal de las curvas verticales convexas es la provisin de amplias
distancias visuales para la velocidad directriz; aunque la investigacin (17) mostr que
las curvas verticales con limitada distancia visual no necesariamente experimentan
choques frecuentes, (*) se recomienda que todas las curvas verticales se diseen para
dar al menos las distancias visuales de detencin mostradas en la Tabla 3-1. Siempre
que fuere prctico deben usarse distancias visuales ms largas que la de detencin.
Adems, en los puntos de decisin debe darse distancia visual adicional.
(*) NdT: Himno a la contradiccin introducido desde la 4 Edicin 2001 del Libro Verde. Gratuita, subliminal, deletrea y ambigua desvalorizacin de la Distancia Visual como pilar bsico de la Ingeniera
de Seguridad Vial. No se especfica hasta dnde la limitacin de la visibilidad sera inocua. Los autores de la referencia (17) son Fambro, D. B., K. Fitzpatrick, y R. J. Koppa.
Para comodidad del conductor, el cambio de pendiente debe mantenerse en lmites tolerables. Esta consideracin es ms importante en las curvas cncavas, donde el peso y la fuerza centrfuga actan en el mismo sentido. Tambin debe considerarse la apariencia; una
curva larga tiene un aspecto ms agradable que una corta; las curvas cortas puede dar la
apariencia de una rotura repentina en el perfil debido al efecto de escorzo.
Figura 3-41. Tipos de curvas verticales

3-131
El drenaje de caminos con cordones en las curvas cncavas (Tipo III, Figura 3-41) necesita
un diseo cuidadoso de la rasante para mantener una pendiente no menor que 0.5% o, en
algunos casos 0.30% de los bordes exteriores de la calzada. Aunque no deseable, las pendientes ms suaves pueden ser adecuadas en algunas situaciones.
Para disear la rasante se usan arcos de curvas parablicas cuadrticas de eje vertical, cuya propiedad ms prctica es que los puntos extremos equidistan de la vertical trazada por
el punto de interseccin vertical (PIV). Los desplazamientos verticales desde la tangente
varan con el cuadrado de la distancia horizontal desde el final de la curva (punto de tangencia). El valor del cambio de pendiente en puntos sucesivos de una curva aes constante para
incrementos constantes de la distancia horizontal, y es igual a la diferencia algebraica de
pendientes extremas, dividida por la longitud de la curva proyectada sobre la horizontal, o
A/L en %/m. El valor recproco es K = L/A (m/%), valor de la distancia horizontal en metros
necesaria para un cambio de pendiente de 1%; es decir, una medida de la curvatura y del
tamao de la curva. K es til para determinar la distancia horizontal desde el punto de curvatura vertical (PCV) en el punto ms alto de las curvas de tipo I o el punto ms bajo de las
curvas de tipo III, punto de pendiente cero, situado a una distancia a K veces la pendiente
de aproximacin. El valor K tambin para determinar las longitudes mnimas de curvas verticales para velocidades directrices diferentes. Otros detalles sobre curvas verticales parablicos se encuentran en los manuales de ingeniera vial.
En ciertas situaciones, debido a glibos verticales crticos u otros controles, puede ser adecuado el uso de curvas asimtricas. Debido a que las condiciones en las que tales curvas
son adecuadas son poco frecuentes, la derivacin y el uso de las ecuaciones relevantes no
se incluyen en la presente memoria. Ver manuales de ingeniera vial.
Curvas verticales convexas
En general, las longitudes mnimas de las curvas verticales convexas segn el criterio de
distancia visual son satisfactorias desde el punto de vista de la seguridad, comodidad y apariencia. Una excepcin puede ser en zonas de decisin, como nesgas de ramas de salida,
donde deben darse distancias visuales ms largas y, por lo tanto, de ser necesarias, curvas
verticales convexas ms largas, Seccin 3.2.3.
La Figura 3-42 ilustra los parmetros usados para determinar la longitud de una curva convexa para cualquier valor especificado de la distancia visual. Las ecuaciones bsicas para la
longitud de una curva vertical convexa en funcin de la diferencia algebraica de pendientes y
distancia visual son:

3-132
(3-41)
(3-42)
Figura 3-42. Parmetros considerados para determinar la longitud de una curva vertical convexa para dar distancia visual

3-133
Para distancia visual de detencin se usan alturas de ojos y objeto de 1.08 y 0.6 m. Las
ecuaciones se convierten en:
(3-43)
(3-44)
Controles de diseo: distancia visual de detencin - Las longitudes mnimas de las curvas
convexas para diferentes valores de A y distancias visuales de detencin mnimas para cada
velocidad directriz se muestran en la Figura 3-43. Las lneas continuas dan las longitudes
mnimas de curvas verticales, sobre la base de valores redondeados de K, como se determina de las ecuaciones 3-43 y 3-44.
La curva de trazos cortos en la parte inferior izquierda, cruzando estas lneas, indica donde
S = L. Note que a la derecha de la lnea S = L, el valor de K, o longitud de curva vertical por
1% de cambio en A, es una simple y prctica expresin de control de diseo. Para cada velocidad directriz, este nico valor K es un nmero entero positivo indicativo de la curvatura
vertical. El control de diseo en trminos de K cubre todas las combinaciones de A y L para
cualquier velocidad directriz; as, A y L no necesitan indicarse por separado en una tabulacin de valores de diseo. La seleccin de curvas de diseo se ve facilitada porque la longitud mnima de la curva en metros es igual a K veces la diferencia algebraica de las pendientes en porcentaje, L = KA. A la inversa, el control de los planos se simplifica mediante la
comparacin de todas las curvas con el valor K de diseo.
Tabla 3-34 muestra los valores de K calculados para longitudes de curvas verticales correspondientes a las distancias visuales de detencin previstos en la Tabla 3-1 para cada velocidad directriz. Para el uso directo en el diseo, todos los valores se redondean como se
muestra en la columna de la derecha. Los valores redondeados de K se representan como
lneas continuas en la Figura 3-43; son valores apenas ms altos que los calculados.
Donde S > L (izquierda inferior en la Figura 3-43), el trazo de los valores calculados es
una curva (como la lnea de trazos de 70 km/h) que gira a la izquierda, y para valores
pequeos de A las longitudes de las curvas son cero ya que la lnea visual pasa por encima del punto ms alto. Esta relacin no representa la prctica de diseo deseado. La
mayora de los estados utilizan una longitud mnima de la curva vertical, expresada como
un valor nico, un rango de velocidades directrices diferentes, o una funcin de A. Los
valores de L en uso varan alrededor de 30 a 100 m. Para reconocer la diferencia en la
velocidad directriz y aproximar el rango de la prctica actual, las longitudes mnimas de
curvas verticales se expresan mediante una expresin emprica, aproximadamente igual
a 0.6 veces la velocidad directriz en km/h, Lmn = 0.6 V, donde V es en km/h y L en metros. Estos ajustes terminales se muestran como lneas verticales en la parte inferior izquierda de la Figura 3-43.

3-134
Figura 3-43. Controles de diseo para curvas verticales convexas - Condiciones de abierto
Tabla 3-34. Controles de diseo para curvas verticales convexas basados en la distancia visual
de detencin
Tasa de curvatura vertical, K; longitud de la curva en m por cada 1% de diferencia algebraica entre
las pendientes que se intersecan; K = L/A.

3-135
Los valores de K deducidos para S > L tambin pueden utilizarse sin error significativo
para S > L. Como se muestra en la Figura 3-43, la extensin de las lneas diagonales
hasta encontrarse con las lneas verticales de longitudes mnimas de curvas verticales
resulta en diferencias apreciables de la terica slo donde A es pequeo y ningn
costo adicional significa obtener curvas verticales ms largas.
Para la conduccin nocturna en caminos sin iluminacin, la longitud de calzada visible es la
directamente iluminada por los faros del vehculo. En ciertos casos, los valores mnimos de
distancia visual de detencin usados para disear superan la longitud visible de la calzada.
Primero, los faros de los vehculos tienen limitaciones de la distancia sobre la cual se pueden proyectar los niveles de intensidad de luz necesarios para la visibilidad. Cuando los faros operan en luces bajas, el reducido poder de iluminacin de la fuente ms el ngulo de
proyeccin hacia abajo restringen significativamente la longitud de superficie visible de la
calzada. As, en particular para condiciones de alta velocidad, los valores de distancia visual
de detencin exceden las distancias de visibilidad dadas por los rayos de luz baja, independientemente de si la rasante del camino es plana o curvada verticalmente. Segundo, para
las curvas verticales convexas, la zona adelante del punto de tangencia de la luz de los faros con la superficie del camino est oscura, y slo recibe iluminacin indirectamente.
Dado que la altura de montaje de los faros (alrededor de 0.6 m) es menor que la altura de
los ojos del conductor utilizada para el diseo (1.08 m), la distancia visual de un objeto iluminado se controla por la altura de los faros de los vehculos en lugar de por la lnea de visin directa como es el caso en operacin diurna normal. Cualquier objeto en la zona de
sombra debe ser lo suficientemente alto como para extenderse en la luz del faro para ser
iluminado directamente. Sobre la base de la Ecuacin 3-41, la parte inferior de la luz del faro
delantero est alrededor de 0.4 m por encima de la calzada a una distancia adelante del
vehculo igual a la distancia visual de detencin. Aunque el sistema de faros del vehculo
limita la longitud de visibilidad de la calzada, hay un cierto efecto mitigador en los otros
vehculos, cuya altura de luz trasera tpicamente vara desde 0.45 hasta 0.6 m, y otros objetos reciben luz directa de los faros en los valores de la distancia visual de detencin usados
para disear. Adems, los conductores son conscientes de que la visibilidad por la noche es
menor que durante el da, independientemente del camino y las caractersticas de diseo de
la calle, y por lo tanto pueden ser ms atentos y alertas.
Hay un punto plano en la cresta de una curva vertical convexa de Tipo I (Figura 3-41), pero
no se experimenta ninguna dificultad con el drenaje en los caminos con cordones si la curva
es lo suficientemente cerrada como para que unos 15 m de la cima se alcance una pendiente mnimo de 0.3%. Esto corresponde a K = 51 m/%, representado en la Figura 3-42 como
mximo drenaje. Todas las combinaciones anteriores o a la izquierda de esta lnea satisfacen el criterio de drenaje. Las combinaciones abajo y a la derecha de esta lnea implican
curvas verticales ms abiertas. Debe prestarse especial atencin a estos casos para dar un
drenaje adecuado al pavimento cerca del punto ms alto de la cima de las curvas verticales
convexas. No se pretende que K = 51 m/% se considere un mximo de diseo, sino simplemente un valor ms all del cual el drenaje debe disearse con ms cuidado.

3-136
Controles de diseo: distancia visual de adelantamiento (*) Los valores de diseo de las
curvas verticales convexas para distancia visual de adelantamiento difieren de las de detencin por la diferente distancia visual y altura de objeto. Se aplican las Ecuaciones generales
3-41 y 3-42. Usando altura de ojos 1.08 m resultan las frmulas siguientes:
(3-45)
(3-46)
NdT: Segn el Artculo 42 a) de la Ley 24449, en la Argentina estn prohibidos los adelantamientos
en la cima de la va, cualquiera que sea la distancia visual disponible.
Para las distancias visuales de adelantamiento mnimas de la Tabla 3-4, las longitudes mnimas de las curvas de curvas verticales convexas son sustancialmente ms largas que las
de distancias visuales de detencin. La magnitud de la diferencia es evidente por los valores
de K, o longitud de curva vertical en m por 1% de cambio de A, para las distancias visuales
de adelantamiento de la Tabla 3-35.
Tabla 3-35. Controles de diseo para curvas verticales convexas basados en la distancia visual
de adelantamiento
Tasa de curvatura vertical, K; la longitud de la curva en m por cada 1% de diferencia algebraica entre las pendientes que se intersecan; K = L/A.

3-137
Generalmente no es prctico disear curvas verticales convexas que den distancia visual de
adelantamiento debido al costo elevado de los cortes implicados, y la dificultad de ajustar al
terreno las resultantes largas curvas verticales, en particular en caminos de alta velocidad.
La distancia visual de adelantamiento en las curvas verticales convexas puede ser prctica
en caminos con combinaciones inusuales de velocidades directrices bajas y pendientes
suaves, o velocidades directrices mayores con diferencias algebraicas de pendientes muy
pequeas. Ordinariamente, la distancia visual de adelantamiento se da donde las combinaciones de alineamiento y rasante no necesitan significativo movimiento de suelos. La Tabla
3-35 muestra los valores calculados de K para determinar las longitudes de las curvas verticales para distancias visuales de adelantamiento mostradas en la Tabla 3-4.
Curvas verticales cncavas
Para establecer longitudes de las curvas verticales cncavas se reconocen al menos cuatro
criterios diferentes: (1) distancia visual de faros, (2) comodidad del pasajero, (3) control de
drenaje, y (4) apariencia general.
Algunos organismos viales utilizan directamente la distancia visual de faros, y para la mayor
parte es la base para determinar la longitud de las curvas verticales cncavas recomendadas aqu. Cuando un vehculo atraviesa por la noche una curva cncava, la parte de camino
iluminado continuamente depende de la posicin de los faros y el sentido del haz de luz.
Comnmente se supone altura de faros de 0.60 m y una divergencia 1 arriba del haz de luz
desde el eje longitudinal del vehculo. La propagacin hacia arriba del haz de luz por encima
de 1 da una cierta longitud adicional visible del camino, pero generalmente no se considera
en el diseo. Las siguientes ecuaciones muestran las relaciones entre S, L, y A, usando S
como la distancia entre el vehculo y el punto donde el ngulo de 1 arriba del haz de luz
interseca la superficie de la calzada:

3-138
(3-47)
(3-48)
(3-49)
(3-50)
Para que los conductores vean el camino por delante, una curva cncava debe ser lo suficientemente larga para que la distancia del haz de luz sea aproximadamente igual que la
distancia visual de detencin. En consecuencia, es adecuado utilizar las distancias visuales
de detencin para diferentes velocidades directrices como el valor de S en las ecuaciones
anteriores. Las longitudes resultantes de las curvas verticales cncavas para las distancias
visuales recomendados de detencin para cada velocidad directriz se muestran en la Figura
3-44 con lneas slidas usando valores redondeados de K como se hizo para las curvas verticales convexas.

3-139
Figura 3-44. Controles de diseo para curvas verticales cncavas - Condiciones de camino
abierto
El efecto sobre la comodidad de los pasajeros del cambio en el sentido vertical es mayor en
las curvas cncavas que las convexas por la suma del peso y la fuerza centrfuga. La comodidad debida al cambio vertical en el sentido vertical no se mide fcilmente, ya que se ve
afectada apreciablemente por la suspensin de la carrocera del vehculo, el peso corporal
del vehculo, la flexibilidad del neumtico, y otros factores. Intentos limitados en tales mediciones llegaron a la conclusin general de que el andar es cmodo en las curvas cncavas
cuando la aceleracin centrfuga no sea mayor que 0.3 m/s2. La expresin general de este
criterio es:
(3-51)
La longitud de la curva vertical necesaria para satisfacer este factor de comodidad a las diversas velocidades directrices es de slo 50% de la necesaria para satisfacer el criterio de la
distancia visual faro, del rango normal de condiciones de diseo.

3-140
Donde se utilicen cordones, el drenaje afecta el diseo de las curvas verticales de tipo III
(Figura 3-42). Un criterio aproximado para combar curvas cncavas es el mismo que para
las curvas convexas (pendiente mnima de 0.3% a 15 m del punto de cota mnima). Este
criterio corresponde a K = 51 m/% cambio% que se representa en la figura 3-44 como el
mximo drenaje. El criterio de drenaje difiere de otros criterios en que la longitud de la curva
cncava se determina segn un mximo, mientras que la longitud de cualquier otro criterio
es un mnimo. La longitud mxima del criterio de drenaje es mayor que la longitud mnima
de los otros criterios hasta 100 km/h.
Para mejorar la apariencia de hundimiento de las curvas cncavas, las guas anteriores utilizaron una regla de dgitos oscilantes de longitud mnima L = 30 (K = 30 m/%). Esta aproximacin es un control generalizado para valores pequeos o intermedios de A. En comparacin con la distancia visual de faros, corresponde a una velocidad directriz de unos 80 km/h.
En caminos de alto tipo, las curvas ms largas son ms adecuadas para mejorar la apariencia.
De lo anterior resulta que los controles de diseo para las curvas verticales cncavas difieren de los de las convexas y son necesarios valores de diseo independientes. La distancia
visual faros parece ser el criterio ms lgico para el uso general, y los valores determinados
para las distancias visuales de detencin estn en los lmites reconocidos en la prctica actual. Se recomienda usar este criterio para establecer los valores de diseo para un rango
de longitudes de curvas verticales cncavas. Como en el caso de las curvas verticales convexas, es conveniente expresar el control de diseo en trminos de K para todos los valores
de A. Esto implica alguna desviacin de los valores calculados de K para valores pequeos
de A, pero las diferencias no son significativas. La Tabla 3-36 muestra el rango de valores
calculados y los valores redondeados de K seleccionados como controles de diseo. Las
longitudes de las curvas cncavas sobre la base de los valores de diseo de K se muestran
con las lneas continuas de la Figura 3-44. Estas longitudes son valores mnimos basados
en la velocidad directriz; siempre que fuere prctico son deseables curvas ms largas, pero
especial atencin debe prestarse al drenaje donde en los caminos con cordones se usen
valores K > 51 m/%.
En las curvas verticales cncavas para pendientes planas tambin se reconocen longitudes
mnimas. Los valores determinados para las condiciones de la convexa parecen ser aptos
para la cncava. Las longitudes mostradas como lneas verticales en la Figura 3-44 son
iguales a 0.6 veces la velocidad en km/h. En este caso el control es la subjetiva apariencia,
por lo cual en lugar de 0.6 puede optarse por un valor mayor, hasta del orden de 1. (*)
Las curvas verticales cncavas ms cortas que las longitudes calculadas a partir de la Tabla
3-36 pueden justificarse por razones econmicas en caso de una estructura existente, no
apta para su reemplazo. En ciertos casos, las ramas tambin pueden disearse con curvas
cncavas ms cortas. En muchos casos es deseable la iluminacin de fuente fija.

3-141
Tabla 3-36. Controles de diseo para curvas verticales cncavas
Tasa de curvatura vertical K; longitud de la curva dividida la diferencia algebraica de pendientes, A;

K = L/A (m/%)
Distancia visual en cruces bajo nivel

Distancia visual en el camino a travs de una separacin de niveles debe ser por lo menos
tan larga como la distancia visual mnimo de detencin, y preferiblemente mayor. El diseo
del alineamiento vertical es el mismo que en cualquier otro punto del camino, excepto en
algunos casos de curvas verticales cncavas en pasos bajo nivel de una estructura, Figura
3-45. Aunque no es una preocupacin frecuente, la estructura puede cortar la lnea visual y
limitar la distancia visual a menos de lo que de otra forma es alcanzable. En general, es
prctico dar la longitud mnima de curva vertical cncava en las estructuras de separacin
de niveles, y aun donde las pendientes recomendadas se excedan, no debera ser necesario
reducir la distancia visual por debajo de los valores mnimos recomendados para la distancia
visual de detencin. Por el contrario, para alargar la visibilidad algunos proyectistas calculan
longitudes de curva para glibos verticales C algo menores que los mnimos reglamentarios.
(*)
Para algunas condiciones, el proyectista puede desear comprobar la distancia visual disponible por un cruce bajo nivel, como en un cruce bajo nivel de dos carriles sin ramas en las
que sera deseable disponer de distancia visual de adelantamiento. Estos controles se realizan mejor grficamente en el perfil, pero se pueden realizar a travs de clculos.
(*) NdT.

3-142
Figura 3-45. Distancia visual en cruces bajo nivel
Las ecuaciones generales para la longitud de la curva vertical cncava en cruces bajo nivel
son:
Caso 1 - Distancia visual mayor que la longitud de la curva vertical (S > L):
(3-52)

3-143
Caso 2 Distancia visual menor que la longitud de la curva vertical (S < L):
(3-53)
Con una altura de 2.4 m ojo de un camionero y una altura de 0.6 m objeto de las luces traseras de un vehculo, las siguientes ecuaciones pueden deducirse:
Caso 1 - Visual distancia mayor que la longitud de la curva vertical (S > L):
(3-54)
Caso 2 - Visual distancia menor que la longitud de la curva vertical (S < L):
(3-55)
Controles generales para el alineamiento vertical (*)

Adems de los controles especficos para el alineamiento vertical, hay varios controles generales que deben considerarse en el diseo.
Debe disearse una rasante suave con cambios graduales, en consonancia con el tipo
de camino o calle y el carcter del terreno, en lugar de una lnea con numerosas interrupciones y longitudes cortas de pendientes. Los criterios especficos de diseo son la
pendiente mxima y la longitud crtica de pendiente, pero la manera en la que se aplican
y ajustan al terreno en una lnea continua determinan la idoneidad y apariencia del producto acabado.

3-144
Deben evitarse las rasantes tipo montaa rusa o zambullida oculta. Generalmente tales
perfiles ocurren en alineamientos relativamente directos, donde la rasante sigue estrechamente el perfil del terreno natural. Ejemplos de tales perfiles no deseados son evidentes en muchos caminos y calles antiguas, estticamente desagradables y difciles de
manejar. Las zambullidas ocultas pueden crear dificultades para los conductores que
deseen adelantarse, porque el conductor que se adelanta puede ser engaado si la vista del camino o la calle ms all de la zambullida est o no libre de trnsito opuesto. Incluso con las zambullidas poco profundas, este tipo de rasante puede ser desconcertante, ya que el conductor no puede estar seguro de si hay o no un vehculo oculto que se
aproxima ms all de la subida. Este tipo de perfil se evita mediante el uso de curvas
horizontales o pendientes ms graduales.
Las lneas de pendiente onduladas, con sustanciales longitudes de pendientes de impulso deben ser evaluarse por su efecto sobre las operaciones de trnsito. En general
estos perfiles permiten a los camiones pesados operar a velocidades ms altas que
cuando una subida no es precedida por una bajada, pero pueden animar a velocidades
excesivas de los camiones, con probables conflictos con el resto del trnsito.
Generalmente se debe evitar la rasante espalda-quebrada (dos curvas verticales del
mismo sentido separadas por una seccin corta de pendiente recta); en particular donde
la vista se hunde, la vista completa de ambas curvas verticales no es agradable. Este
efecto es particularmente notable en los caminos divididos con las secciones abiertas
de mediana.
En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes ms empinadas en la
parte inferior y aplanar las pendientes cerca de la parte superior de la subida o romper
la pendiente sostenida con cortos intervalos de pendiente ms suave en lugar de dar
una pendiente uniforme sostenida, slo ligeramente por debajo del mximo recomendado. Esto es particularmente aplicable a caminos y calles con velocidades directrices bajas.
Cuando las intersecciones a nivel ocurren en secciones de camino con cuestas moderadas a empinadas, es deseable reducir el la pendiente a travs de la interseccin. Tales cambios de perfil son beneficiosos para los vehculos que giran, y sirven para reducir
las posibilidades de choques.
Curvas verticales cncavas debe evitarse en los cortes, a menos que pueda proveerse
un drenaje adecuado.
3.5
COMBINACIONES DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL (*)
3.5.1
Los alineamientos horizontal y vertical son elementos permanentes de diseo para los que
se justifica un estudio minucioso. Es extremadamente difcil y costoso corregir deficiencias
de alineamiento despus de construido un camino. En las autopistas hay numerosos controles, tales como las estructuras de varios niveles y la costosa zona de camino. En la mayora
de las calles arteriales se lleva a cabo un fuerte desarrollo a lo largo de las lneas de propiedad, lo que imposibilita cambiar el alineamiento en el futuro. Por lo tanto, los compromisos
en los diseos de alineamientos deben sopesarse cuidadosamente, ya que cualquier ahorro
inicial puede ser ms que compensado por la prdida econmica para el pblico en forma
de accidentes y demoras.

3-145
Los alineamientos horizontal y vertical no deben disearse en forma independiente. Se

complementan entre s, y mal diseados pueden echar a perder las combinaciones de los
puntos buenos, y agravar las deficiencias de cada uno. El alineamiento horizontal y la rasante se encuentran entre los ms importantes los elementos permanentes del diseo vial. La
excelencia del diseo aislado y conjunto mejora el control del vehculo, alienta una velocidad
uniforme, y mejora la apariencia, casi siempre sin costo adicional (1, 10, 15, 41, 54, 55, 63,
64).
3.5.2
Controles generales de diseo (*)
Es difcil hablar de las combinaciones de los alineamientos horizontal y vertical sin referirse
a la cuestin ms amplia de la ubicacin del camino (trazado). Estos sujetos estn relacionados entre s y lo que se dice acerca de uno es generalmente aplicable al otro. En esta
discusin se supone que se estableci la ubicacin general de un camino (trazado), y que la
tarea restante es armonizar el diseo especfico de las lneas verticales y horizontales de tal
manera que el camino acabado resulte econmico, agradable, y seguro, todo lo cual ser
difcil o imposible de obtener si durante el trazado no se tuvieron en cuenta las ntimas relaciones entre los alineamientos horizontal y vertical. Las limitaciones fsicas o influencias que
actan individualmente o en combinacin para determinar el alineamiento son: el carcter de
camino sobre la base del trnsito, topografa y condiciones del subsuelo; desarrollo cultural
existente; posibles desarrollos futuros, y la ubicacin de los terminales del camino. En el
trazado se considera la determinacin de la velocidad directriz, la cual sirve para mantener a
todos los elementos de diseo en equilibrio. La velocidad directriz determina los valores lmite para muchos elementos tales como curvatura y distancia visual, e influye en muchos otros
elementos como anchos, separaciones, y pendiente mxima.
Las combinaciones adecuadas del alineamiento horizontal y la rasante se obtienen mediante
estudios de estudios de ingeniera y la consideracin de las guas generales siguientes:
La curvatura y pendientes deben estar en equilibrio adecuado. El alineamiento horizontal
rectilneo, o de curvas muy amplias, a costa de pendientes pronunciadas o largas por un
lado, o curvatura horizontal excesiva suaves pendientes por el otro, ambos representan
malos diseos. Un diseo lgico, que d la mejor combinacin de seguridad, capacidad,
facilidad y uniformidad de operacin uniforme, y aspecto agradable en los lmites prcticos del terreno y rea atravesada, es un compromiso entre estos dos extremos.
La curvatura vertical superpuesta adecuadamente a la curvatura horizontal, o viceversa,
generalmente resulta en un camino agradable, pero estas combinaciones deben analizarse para determinar su efecto sobre el trnsito. Los sucesivos cambios en una rasante
no coordinados con la curvatura horizontal pueden dar lugar a la indeseable condicin de
una serie de obstculos visuales para el conductor.
Una fuerte curvatura horizontal no debera introducirse en o cerca de la cima de una
pronunciada curva vertical convexa. Esta condicin es indeseable debido a que el conductor no pueda percibir el cambio en el alineamiento horizontal, especialmente de noche. Las desventajas de esta disposicin se evitan si la curvatura horizontal precede a la
curvatura vertical (es decir, la curva horizontal ms larga que la curva vertical). Los diseos adecuados tambin se pueden desarrollar mediante el uso de valores de diseo
muy por encima de los valores mnimos adecuados para la velocidad directriz.

3-146
Algo relacionado con la gua anterior, la curvatura horizontal fuerte no debe introducirse
en la parte inferior de una fuerte bajada que se acerca al punto ms bajo de una curva
vertical cncava pronunciada. Debido al escorzo de la vista del camino, cualquier curvatura horizontal que no sea una curva muy abierta asume una apariencia distorsionada indeseable. Adems, las velocidades del vehculo, en particular para camiones, son a menudo elevados en la parte inferior de las pendientes, y pueden resultar
operaciones errticas y choques, especialmente durante la noche.
En los caminos de dos carriles, la necesidad de secciones de adelantamiento a intervalos frecuentes sustituye a las guas generales para coordinar los alineamientos horizontal y vertical. En tales casos, es adecuado trabajar hacia largas secciones rectas, para
asegurar suficiente distancia visual de adelantamiento.
En las intersecciones, las curvaturas horizontal y vertical deben ser tan abiertas como
fuere prctico para obtener adecuadas distancias visuales a lo largo de cualquiera de
los ramales para desacelerar, detenerse, o tomar decisiones con seguridad.
En los caminos divididos, la variacin de la anchura de la mediana y el uso de rasantes
y alineamientos horizontales independientes de cada calzada son a veces deseables;
cuando el trnsito justifica la provisin de cuatro carriles, generalmente el resultado de estas prcticas es un diseo superior sin costo adicional.
En las zonas residenciales, el alineamiento debe disearse para minimizar molestias a
la vecindad. Por lo general, un camino en trinchera es menos visible y ruidoso. A veces,
con pequeos ajustes horizontales se puede aumentar la zona de amortiguamiento del
ruido entre el camino y los hogares.
El alineamiento debe disearse para mejorar la atraccin de las vistas panormicas del
entorno natural y artificial, tales como ros, formaciones rocosas, parques y estructuras
relevantes. El camino deben dirigirse hacia, y no fuera de, las vistas bellas, y sobre los
puntos de inters en una cota ms baja, y debe elevarse hacia la caracterstica mejor
vista desde abajo, o en silueta contra el cielo.
3.5.3
Coordinacin de alineamientos
La coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical no debe librarse al azar; debe comenzar con el diseo preliminar, en el que se pueden hacer fcilmente ajustes oportunos.
Aunque para todos los caminos no se puede afirmar un orden especfico de estudio, un procedimiento general aplicable a la mayora se describe a continuacin.
El proyectista debe utilizar dibujos de trabajo de tamao, escala, y disposicin tales para que
pueda estudiar largas y continuas secciones del camino en proyecto, en planta, perfil, secciones transversales, y visualizar el todo en tres dimensiones. Los croquis y dibujos de trabajo debe ser de pequea escala, y el proyectista debera esbozar la rasante tentativa conjuntamente con la planta. Para ayudar en esta visualizacin hay disponibles programas para
las computadoras personales que permiten a los proyectistas ver en tres dimensiones los
alineamientos verticales y horizontales propuestos.

3-147
Despus de un estudio preliminar de los alineamientos horizontal y vertical, los ajustes en

cualquiera de los dos, o ambos, pueden hacerse en conjunto para obtener la coordinacin
deseada. En esta etapa, el proyectista no debe preocuparse por los clculos de lneas que
no sean conocidos controles principales. El estudio debe hacerse en gran parte sobre la
base de un anlisis grfico o un programa de PC. El proyectista debe mantener en su mente
los criterios y elementos de diseo cubiertos en este captulo y en el anterior. Para la velocidad directriz seleccionada, los valores de control de la curvatura, pendiente, distancia visual,
y longitud del desarrollo del peralte deben obtenerse y comprobarse grficamente o con una
PC o sistema CADD.
La velocidad directriz puede tener que examinarse a lo largo de algunas secciones, para
ajustarla a posibles variaciones de las velocidades de operacin. Esta necesidad puede resultar en cambios notables de las caractersticas del alineamiento, necesarios para acomodarlo a singularidades inusuales del terreno, o controles de la zona de camino. Adems,
deben considerarse los controles generales de diseo enumerados por separado para los
alineamientos horizontal, vertical, y su combinacin. Deben considerarse todos los aspectos
del terreno, operaciones de trnsito, y apariencia; y las lneas horizontales y verticales deben ajustarse y coordinarse antes de los costosos clculos que requieren tiempo, e iniciar la
preparacin de los planos de construccin en escala grande.
Generalmente, desde el punto de vista de la apariencia, los alineamientos horizontal y vertical se pueden coordinar visualmente en los dibujos preliminares, o con la ayuda de programas de PC desarrollados para este propsito. En general, tales mtodos resultan en un producto satisfactorio cuando los aplica un proyectista experimentado. Esta forma de anlisis
puede complementarse con modelos, bocetos o imgenes proyectadas por una PC en lugares donde la aparicin de ciertas combinaciones de lnea y grosor es poco clara. En los caminos con cordones cuneta deben analizarse los efectos de la transicin del peralte sobre
los perfiles de las lneas de desage. Esto puede ser particularmente importante donde las
pendientes sean muy planas, y puedan resultar depresiones locales. A veces, pequeos
cambios en la rasante en relacin con las curvas horizontales pueden eliminar este problema.
Obviamente, los procedimientos descritos deben modificarse al disear los tpicos caminos
locales o calles, cuyos alineamientos se rigen por el desarrollo existente o probable futuro a
lo largo de ellos. Las intersecciones y la ubicacin de las calzadas son controles dominantes. No se deben pasar por alto las caractersticas ms generales deseables descritas anteriormente. Incluso para el diseo de calles, es deseable trabajar un largo u fluyente alineamiento y secciones de perfil en lugar de una serie conectada de secciones bloque-a-bloque.
Algunos ejemplos de buenas y malas prcticas se ilustran en la Figura 3-46.

3-148
Figura 3-46. Relaciones de alineamiento y rasante en el diseo de caminos (41)

3-149
Figura 3-46. Relaciones de alineamiento y rasante en el diseo de caminos (continuacin)

3-150
Figura 3-46. Relaciones de alineamiento y rasante en el diseo de caminos (continuacin)

3.6
OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL DISEO GEOMTRICO (*)
Adems de los elementos de diseo discutidos anteriormente, varias otras caractersticas

afectan o se ven afectadas por el diseo geomtrico de un camino; cada una se analiza aqu
en la medida necesaria como para mostrar su relacin con el diseo geomtrico y la forma
en que, a su vez, se vea afectada. El diseo detallado de estas caractersticas no se describe aqu.
3.6.1
Control de la erosin y desarrollo paisajista
La prevencin de la erosin es uno de los principales factores en el diseo, construccin y

mantenimiento vial. Se debe considerar temprano en el trazado y dems etapas de diseo.
Un cierto grado de control de la erosin se puede incorporar en el diseo geomtrico, en
particular en los elementos de seccin transversal. Por supuesto, la aplicacin ms directa
de control de la erosin se produce en el diseo del drenaje y en la redaccin de especificaciones para paisajismo y ajardinamiento de taludes.
(*) NdT: En relacin con Libro Verde Edicin 5 2004: omisin de las caractersticas Drenaje y Barreras antirruido. En la Ed. 5 ya se haba omitido Alambrados, de la Ed. 4 2001

3-151
La erosin y mantenimiento se minimizan en gran medida mediante el uso de caractersticas

especficas de diseo: taludes laterales tendidos, redondeados y mezclados con el terreno
natural, taludes de corte escalonados, canales de drenaje diseadas teniendo en cuenta la
anchura, profundidad, pendientes, alineamiento y tratamientos de proteccin; sumideros
ubicados y espaciados con el control de erosin en la mente, prevencin de la erosin en las
salidas de alcantarillas, instalaciones adecuadas para interceptar las aguas subterrneas,
diques, bermas y otros dispositivos de proteccin para atrapar sedimentos en lugares estratgicos, y cubiertas de proteccin del suelo y siembra. En la medida de lo posible, estas caractersticas deben disearse y ubicarse como para minimizar la gravedad del choque potencial de vehculos salidos accidentalmente desde la calzada.
El desarrollo del paisaje debe estar en consonancia con el carcter del camino y de su entorno. Los programas incluyen las siguientes zonas generales de mejoramiento: (1) preservacin de la vegetacin existente, (2) trasplante de la vegetacin existente donde fuere prctico, (3) plantacin de vegetacin nueva, (4) limpieza y aclaramiento selectivo, y (5) regeneracin de especies y materiales naturales.
Los objetivos de la plantacin o retencin y conservacin del crecimiento natural en los caminos estn estrechamente relacionados; en esencia, constituyen la vegetacin que (1)
ayudar a la esttica, (2) ayudar a reducir los costos de construccin y mantenimiento, y
(3) crear inters, utilidad y belleza por el placer y la satisfaccin de los pasajeros sin aumentar el potencial de gravedad de choques de los vehculos salidos accidentalmente desde
la calzada.
El paisajismo de los caminos y calles tiene una importancia adicional en mitigar las molestias asociadas con el trnsito urbano; puede reducir esta contribucin al deterioro urbano, y
hacer los caminos y calles urbanas mejores vecinos.
Para ms informacin sobre el desarrollo del paisaje y control de erosin, consultar la Gua
AASHTO sobre Diseo paisajista y medioambiental del transporte (/).
3.6.2
Zonas de descanso, centros de informacin y miradores escnicos
Las zonas de descanso, centros de informacin y miradores escnicos son elementos funcionales y deseables de los caminos, y se dan para reducir la fatiga del conductor y para
conveniencia de los usuarios del camino. Un rea de descanso segura es un rea al costado
del camino, con plazas de estacionamiento separadas de la calzada, provista para los viajeros que paran y descansan por perodos cortos. El rea puede dar agua potable, baos,
mesas y bancos, telfonos, pantallas de informacin, y otras instalaciones para los viajeros.
Un rea de descanso no est destinada a ser utilizado para reuniones sociales o cvicas o
para tales formas activas de recreacin como paseos en bote, natacin o juegos organizados. Un centro de informacin es una instalacin con personal o sin personal en un rea de
descanso para informar sobre viajes o servicios para los viajeros. Un mirador escnico es un
rea al costado del camino provista a los viajeros para estacionar sus vehculos ms all de
la banquina, primariamente para disfrutar de una vista escnica o tomar fotos desde lugares
retirados del trnsito directo. No es necesario que den servicios de comodidad y conveniencia.

3-152
La seleccin del lugar para zonas de descanso, centros de informacin, y miradores escnicos debe considerar la calidad paisajstica de la zona, accesibilidad, adaptabilidad y desarrollo. Otras consideraciones esenciales son una fuente adecuada de agua y un medio para
tratar y/o deshacerse de las aguas residuales. Los planos del lugar deben desarrollarse a
travs de la utilizacin de un proceso de planificacin integral que debe incluir la ubicacin
de ramas, zonas de estacionamiento para autos y camiones, edificios, zonas de picnic, suministro de agua, instalaciones de tratamiento de aguas residuales, y zonas de mantenimiento. El objetivo es dar peso mximo a la adecuacin del lugar, ms que la adhesin a
distancias o tiempos uniformes de viaje entre los lugares.
Las instalaciones deben disearse para adaptarlas a las necesidades de los ancianos y discapacitados. Ms informacin en la Gua AASHTO para desarrollar zonas de descanso en
arterias principales y autopistas (2).
3.6.3
Iluminacin
Iluminacin puede reducir los accidentes nocturnos en un camino o calle y mejorar la facilidad y comodidad de la misma operacin. Las estadsticas indican que los ndices de accidentes nocturnos son ms altos que los diurnos. En gran medida, esto puede atribuirse a la
reduccin de la visibilidad nocturna. Hay pruebas de que en las zonas urbanas y suburbanas, donde haya concentraciones de peatones e interferencias de caminos interseccionales,
las fuentes fijas de iluminacin tienden a reducir los accidentes. Iluminacin de caminos rurales puede ser deseable, pero su necesidad es mucho menor que en calles y caminos urbanos. El consenso general es que la iluminacin de los caminos rurales rara vez se justifica, salvo en ciertas zonas crticas, tales como distribuidores, intersecciones a nivel, cruces
de ferrocarril, puentes angostos o largos, tneles, curvas cerradas, y zonas donde haya interferencias en el camino. Los caminos rurales ms modernos deben disearse con una
seccin transversal abierta, y los alineamientos horizontal y vertical deben ser de alto tipo.
En consecuencia, dan oportunidad para el uso casi pleno de los faros del vehculo, lo que
reduce la justificacin de iluminacin fija.
En las autopistas donde no haya peatones, accesos laterales, u otras intersecciones a nivel,
y donde la zona de camino sea relativamente ancha, la justificacin de iluminacin difiere de
la de los caminos y calles sin control de acceso. La Gua AASHTO Roadway Lighting Design
(4) ayuda a seleccionar los sectores de autopistas, caminos y calles que puedan justificar
fuentes fijas de iluminacin, y los valores de diseo correspondientes; tambin gua sobre el
alumbrado de tneles y pasos inferiores.
Fuentes primarias de informacin:
Engineering Society of North America (IESNA) publicaciones, incluyendo ANSI/IESNA
RP-8. American National Standard Practice para Iluminacin Vial (56),
ANSI/IESNA RP-22. American National Standard Practice para iluminar tneles (57);
IESNA DG-19. Gua de diseo para iluminar rotondas (58), y
IESNA DG-23. Gua de diseo para iluminar playas de peaje (59).

3-153
Si las intersecciones a nivel rurales deben iluminarse o no depende del trazado y de los volmenes de trnsito en cuestin. Frecuentemente las intersecciones no canalizadas no se
iluminan. Las intersecciones con canalizacin sustancial, en particular trazados multirramales y los diseados en amplia escala, a menudo se iluminan. Es especialmente deseable
iluminar las intersecciones canalizadas a gran escala y las rotondas. Debido a las curvaturas
agudas, poco de tales intersecciones est en el alcance lateral de los faros, y los faros de
otros vehculos son un obstculo ms que una ayuda debido a la variedad de direcciones,
sentidos y movimientos de giro. Existe la necesidad de reducir la velocidad de vehculos que
se aproximan a algunas intersecciones. La indicacin de esta necesidad debera ser definida
y visible a una distancia desde la interseccin que est ms all del alcance de los faros.
Iluminacin de la interseccin con fuente de iluminacin cumple esto.
En los distribuidores tambin es deseable, y a veces esencial, dar una fuente fija de iluminacin. Los conductores deben ser capaces de ver el camino por delante y la zona de la plataforma completa de giro para discernir correctamente el camino a seguir. Tambin deben ver
el resto de los vehculos que pueden influir en su comportamiento. Sin iluminacin, puede
haber una disminucin notable de la utilidad del distribuidor de noche, habra ms coches
lentificando y movindose errticamente durante la noche que durante el da. Debera considerarse la posibilidad de mejorar la visibilidad en la noche con iluminacin vial (o dispositivos reflectantes) de las partes de estructuras a desnivel que particularmente deban evitar los
automovilistas, tales como cordones, estribos y pilas. Cuanto mayor sea el volumen de trnsito, especialmente el de giro, ms importante se vuelve la iluminacin de fuente fija de los
distribuidores. La iluminacin tambin debe considerarse en las secciones de los caminos
arteriales principales haya movimientos de giro hacia y desde desarrollos laterales.
La iluminacin vial puede ser deseable en los pasos a nivel ferroviarios donde haya movimiento nocturno de trenes. En algunos casos, estos tratamientos tambin pueden aplicarse
a cruces operados con seales intermitentes, o barreras automticas, o de ambos.
Los tneles, playas de peaje y puentes mviles son casi siempre iluminados, como son los
puentes de longitud considerable en zonas urbanas y suburbanas. Es cuestionable si el costo de iluminar los puentes largos en las zonas rurales es justificado o deseable.
Para minimizar el efecto de deslumbramiento y dar la iluminacin ms econmica, las luminarias se montan a una altura de al menos 9 m. La uniformidad de la iluminacin se mejora
con mayores alturas de montaje, y en la mayora de los casos, la altura de montaje de 10 a
15 m es preferible. La iluminacin con mstiles altos -luminarias en mstiles de 30 m o msse utiliza para iluminar grandes zonas, tales como distribuidores viales y zonas de descanso.
Esta iluminacin da una distribucin uniforme de la luz sobre toda la superficie y puede guiar
el alineamiento. Sin embargo, tiene el inconveniente de aumentar el impacto visual sobre la
comunidad circundante de la mayor luz dispersada.

3-154
Siempre que fuere prctico, los soportes de las luminarias (postes) deben colocarse fuera de
las zonas despejadas al costado de la calzada. Las dimensiones adecuadas de las zonas
despejadas para las varias clasificaciones funcionales de caminos se encuentran en la Seccin 4.6. Donde los postes se ubiquen en la zona de otra forma despejada, independientemente de las distancias desde la calzada, deben disearse como para tener una adecuada
caracterstica de atenuacin de impacto; normalmente se utiliza un diseo de rotura controlada. Los postes rompibles no deben utilizarse en calles de zonas densamente desarrolladas, sobre todo con veredas. Al recibir un golpe, estos postes podran interferir con los peatones y causar daos a los edificios adyacentes. Debido a las velocidades ms bajas y a los
vehculos estacionados, hay mucha menos probabilidad de lesiones a los ocupantes del
vehculo por golpear postes fijos en una calle, en comparacin con un camino. Los postes
no deberan montarse en el exterior de las curvas de ramas, donde son ms susceptibles a
ser golpeados. Los postes ubicados detrs de barreras longitudinales (instaladas para otros
fines) deben retirarse suficientemente como para permitir la deflexin de las barreras longitudinales bajo impacto.
En un camino dividido los soportes de luminarias pueden ubicarse en la mediana o en el
lado derecho del camino. Generalmente, cuando los soportes de luminarias se encuentran
en el lado derecho de la calzada, la fuente de luz est ms cerca de los carriles de trnsito
ms utilizados. Sin embargo, con la instalacin en la mediana el costo es generalmente menor, y la iluminacin es mayor en los carriles de alta velocidad. Para las instalaciones de
mediana se deben utilizar mstiles de dos brazos montados a unos 12 a 15 m de altura;
consultar la Gua AASHTO Diseo de costado de calzada (8).
Donde se prevea una futura iluminacin de puede obtener un ahorro considerable mediante
el diseo e instalacin de los conductos necesarios como parte de la construccin inicial.
La iluminacin de autopistas est directamente asociada con el tipo y ubicacin de las viales. Para una eficacia plena, las dos deben ser disearse de forma conjunta.
3.6.4
Servicios pblicos
Generalmente, los mejoramientos de los caminos y calles en zona de camino existente o

nueva implican ajustes de las instalaciones de servicios pblicos, los cuales suelen tener
poco efecto en el diseo geomtrico vial. Sin embargo, debe darse plena consideracin a las
medidas necesarias para preservar y proteger la integridad y calidad visual del camino o
calle, la eficiencia del mantenimiento y la seguridad del trnsito. Los costos de los ajustes de
servicios pblicos varan considerablemente debido al gran nmero de empresas, tipo y
complejidad de la instalacin, y grado de compromiso con el mejoramiento. Segn la ubicacin de un proyecto, los servicios pblicos involucrados podran incluir:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
alcantarillado sanitario,
las lneas de suministro de agua,
oleoductos de productos de petrleo, gas y petrleo,
lneas areas y subterrneas, elctricas, de comunicaciones (fibra ptica),
televisin por cable;
torres de comunicaciones inalmbricas,
lneas de drenaje de riego;
red de calefaccin, y
tneles especiales para conexiones.

3-155
General
Las lneas de servicios pblicos deben ubicarse como para minimizar la necesidad de un
ajuste posterior, dar cabida al futuro mejoramiento de camino o calle, y permitir la prestacin
de servicios de las lneas sin interferir al trnsito.
Las instalaciones longitudinales deben ubicarse en alineamientos uniformes, lo ms cerca
posible de la lnea lmite de la zona de camino para no interferir con las operaciones de trnsito y preservar el espacio para futuros mejoramientos del camino o de otras instalaciones
de servicios pblicos. Los servicios pblicos subterrneos deben colocarse para permitir que
los servicios arriba del terreno estn tan cerca de la lnea de zona de camino como fuere
prctico. Los servicios pblicos a lo largo de las autopistas deben construirse para ser atendidos desde afuera de las lneas de acceso controlado.
De ser posible, los cruces de lneas de servicios pblicos deben ser perpendiculares al alineamiento del camino. Los cruces de servicios pblicos de mantenimiento frecuente deben
instalarse en tneles para mantener sin interrumpir al trnsito.
La ubicacin horizontal y vertical de las lneas de servicios pblicos en la zona de camino
debe ajustarse a las polticas de zona despejada aplicables para el sistema, tipo de camino
o calle, y condiciones especficas de la seccin particular implicada, y deben disearse para
que no haya obstculos en el camino. La dimensin de zona despejada a mantener se trata
en la Seccin 4.6. A veces, la unin de las instalaciones de servicios pblicos a las estructuras viales, tales como puentes, es una medida prctica, pero es preferible evitarla si pueden
ubicarse en otra parte.
En las instalaciones nuevas, o ajustes de las existentes, conviene prever las expansiones de
los servicios pblicos, particularmente subterrneos o adjuntos a puentes.
Todas las instalaciones de servicios pblicos en, sobre o bajo la zona de camino y anexas a
estructuras deben el camino o calle de la derecha de va y las estructuras anexas deben ser
de materiales duraderos, diseados para servicio de larga expectativa de vida, relativamente
libres de mantenimiento rutinario y mantenimiento, y cumplir o exceder los cdigos o especificaciones de calidad aplicables de la industria.
Los servicios pblicos que se cruzan u ocupan la zona de camino de autopistas urbanas o
rurales deben ajustarse a la poltica de AASHTO (6), y los caminos sin control de acceso a
la correspondiente poltica de AASHTO (5).
Rural
En las construcciones nuevas no debe ubicarse ningn servicio pblico debajo de la plataforma, excepto los cruces subterrneos.
Normalmente no se ubican postes en la mediana de caminos divididos. Los postes elctricos, tomas de ventilacin y otros accesorios sobre el suelo que puedan ser golpeados por
vehculos salidos desde la calzada no deben ubicarse en la zona despejada lateral, Seccin
4.6.1. La Gua AASHTO (8) trata los anchos de zona despejada y puede utilizarse como
referencia para determinar las anchuras para autopistas, arterias rurales, y colectores rurales de alta velocidad. Para los colectores rurales de baja velocidad y caminos vecinales, a
excepcin de caminos locales TMD < 400, es deseable una anchura mnima de zona despejada de 2 a 3 m.

3-156
Urbano
Debido a restricciones de espacio, en la mayora de las zonas metropolitanas debe prestarse especial atencin en el diseo inicial a la posibilidad del uso conjunto de la zona de camino, coherente con la funcin principal del camino o calle.
Los accesorios de las instalaciones subterrneas, como las rejillas de ventilacin, desages,
marcadores, bocas de acceso y dispositivos de cierre, deben ubicarse de forma tal que no
obstaculicen el camino, no interfieran las actividades de mantenimiento del camino, y no
queden ocultos por la vegetacin. Preferiblemente deben estar ubicados cerca de la lnea
lmite de zona de camino.
En las secciones con cordones los servicios pblicos deben ubicarse en las inmediaciones
de los bordes de la zona de camino, entre el cordn y la vereda, por lo menos 0.5 m detrs
de la cara del cordn y, donde sea posible, los servicios pblicos por encima del suelo deben estar detrs de la vereda. Donde se dan banquinas en lugar de cordones debe darse
una zona despejada en consonancia con las condiciones de la zona.
El desarrollo y limitados anchos de zona de camino pueden impedir ubicar algunas o todas
las instalaciones de servicios pblicos fuera de la calzada de la calle o camino. En algunas
condiciones, puede ser adecuado reservar el rea fuera de la calzada exclusivamente para
el uso de lneas areas con todos los otros servicios pblicos situadas bajo la calzada y, en
algunos casos puede ser adecuado ubicar todas las instalaciones bajo la calzada. La ubicacin de los servicios pblicos bajo la calzada es una excepcin a la poltica establecida, y
como tales necesitan consideracin y tratamiento especiales; debe realizarse de manera
que tenga un efecto adverso mnimo sobre el trnsito.
3.6.5
Seales, marcas de pavimento y semforos

Las seales, marcas de pavimento y semforos estn directamente relacionadas con y
complementan al diseo vial. Son caractersticas crticas de control de trnsito y operacin
que el proyectista considera en el diseo geomtrico. Los dispositivos de control de trnsito
deben disearse junto con la geometra. El potencial de la eficiencia operativa futura puede
ser significativamente mayor si las seales, marcas y semforos se tratan como una parte
integral del diseo.
La medida en que se utilizan los dispositivos de control de trnsito depende del volumen de
trnsito, tipo de camino y grado de control de trnsito adecuado para una operacin segura
y eficiente. En general los caminos arteriales son las rutas numeradas de tipo bastante alto,
y tienen volmenes de trnsito relativamente altos. En los caminos rurales, tales seales y
marcas se emplean ampliamente, y los semforos se emplean a menudo en zonas urbanas.
Los caminos colectores y locales suelen tener menores volmenes y velocidades; por lo
general necesitan menos dispositivos de control de trnsito. El diseo geomtrico debe
complementarse con sealizacin efectiva, marcas y semforos como medio de informacin,
advertencia y control de los usuarios durante las 24 horas del da, y bajo variedad de condiciones ambientales. Los planos de sealizacin, marcacin y semforos deben coordinarse
con los alineamientos horizontal y vertical, las obstrucciones a las distancias visuales y las
velocidades y maniobras operacionales, y otros elementos, antes de completar el diseo.
Para conocer los requisitos y guas de diseo consultar el MUTCD (22).

3-157
Los semforos para vehculos, peatones y bicicletas son dispositivos que controlan los movimientos de cruce o convergencia, asignando el derecho de paso a los diversos movimientos en ciertos intervalos de tiempo. Se trata de uno de los elementos clave en la funcin de
muchas calles de la ciudad y algunas intersecciones rurales. El diseo de semforos previsto y la operacin en cada interseccin deben integrarse con las caractersticas del diseo
geomtrico, para dar una eficiencia operativa ptima. Se debe considerar cuidadosamente el
diseo de intersecciones y acceso, curvaturas horizontales y verticales, con respecto a la
visibilidad de los semforos de peatones y ciclistas (incluyendo las necesidades de paso y
espera de los peatones discapacitados), y el diseo geomtrico para la operacin eficaz del
semforo, incluyendo fases, tiempo, y coordinacin. Adems de la instalacin inicial, las
posibles ubicaciones de semforos, actuales y futuras, deben considerarse en el proceso de
diseo; consultar el MUTCD (22).
Dado que los soportes de seales y semforos pueden ser golpeados por el trnsito, deben
montarse sobre estructuras fuera de la deseada zona despejada de obstculos fijos, o detrs de barreras o detrs de barreras de trnsito colocadas por otras razones. Si estas medidas no son prcticas, los soportes deben ser rompibles o, para seales areas y soportes
de semforos, protegerlos con barreras. Las especificaciones correspondientes de AASHTO
(3) establecen los criterios para soportes rompibles. Los soportes no deben colocarse de tal
manera que restrinjan la circulacin de peatones por las veredas adyacentes. Los soportes
en las veredas pueden afectar gravemente a los peatones con discapacidad visual, y obstaculizan el movimiento peatonal. Consultar la Seccin 4.17.
El nmero y disposicin de carriles son clave para la operacin eficiente de las intersecciones semaforizadas. Normalmente, las distancias de cruce para vehculos y peatones deben
ser lo ms cortas posible para reducir la exposicin a los movimientos en conflicto. El primer
paso al desarrollar diseos geomtricos de intersecciones debe ser un anlisis completo de
la demanda de trnsito actual y futuro, incluyendo peatones, ciclistas y usuarios del transporte pblico. La necesidad de carriles de giro a derecha e izquierda para minimizar la interferencia entre movimientos directos y de giro debe evaluarse junto con la posible necesidad
de obtener ancho de zona de camino adicional. A lo largo de un camino o calle con intersecciones semaforizadas, los lugares con o sin giros permitidos deben examinarse para obtener
una coordinacin ptima de los semforos.
Sistemas de transporte inteligentes (*)
El uso de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en los sistemas de caminos y calles
sigue creciendo en cobertura y diversidad de tecnologa y aplicaciones. En las zonas urbanas, las tradicionales aplicaciones de ITS tales como semforos y sistemas avanzados ms
complejos de gestin del trnsito (ATMS) y sistemas avanzados de Informacin para viajeros (ATIS) estn creciendo en uso y complejidad. Todos estos sistemas estn aumentando
el nmero de dispositivos en los caminos arteriales, y a veces colectores. Incluyen cmaras
de circuito cerrado de televisin, detectores de velocidad y densidad del trnsito, seales de
mensajes dinmicos, semforos de control de ramas, de prioridad del transporte pblico, y
otros tipos de dispositivos avanzados de control y gestin. La infraestructura del sistema de
comunicaciones que conecta, controla y supervisa estos sistemas es un elemento que debe
considerarse en el diseo geomtrico.

3-158
El proyectista debe identificar las aplicaciones existentes y previstas de tecnologa ITS y sus
elementos de apoyo en la red de caminos y calles, para crear diseos geomtricos que
permitan su operacin eficaz y colocacin fsica adecuada. La mayora de los organismos
viales desarrollaron dispositivos y especificaciones que pueden utilizarse en el diseo.
(*) NdT: Caracterstica nueva en el Libro Verde 2011.
3.6.6
Planos de administracin del trnsito durante la construccin
El mantenimiento del trnsito durante la construccin debe ser cuidadosamente planeado y

ejecutado (21). Aunque es mejor dar desvos, suelen ser impracticables y el flujo de trnsito
se mantiene a travs del rea de construccin. A veces se cierran las vas de circulacin, se
cambian o invaden para emprender la construccin. Cuando esto ocurre, los diseos para
controlar el trnsito deben minimizar los efectos sobre las operaciones de trnsito, reduciendo al mnimo la frecuencia o la longitud de la interferencia con el flujo de trnsito normal. El
desarrollo de planes/planos de control de trnsito es una parte esencial del diseo general
del proyecto, y puede afectar el diseo de la propia instalacin. El plan de control de trnsito
depende de la naturaleza y alcance del mejoramiento, el volumen del patrn de trnsito, y
las capacidades disponibles de los caminos o calles. Un plan bien pensado y desarrollado
cuidadosamente para la circulacin de trnsito a travs de una zona de trabajo contribuir
significativamente al flujo seguro y eficiente, y al potencial de reduccin de dao al personal
y equipamiento de la construccin. Es deseable que tales planes tengan cierta flexibilidad
incorporada para adaptarse a los cambios imprevistos en horario de trabajo, retrasos, o patrones de trnsito.
El objetivo de cualquier plan de control de trnsito debe ser orientar eficazmente al vehculo,
bicicleta y peatn, incluidas las personas discapacitadas, a travs o alrededor de las zonas
de construccin. Debe darse acceso seguro a los trabajadores a la zona de la construccin.
El plan de control de trnsito debe incorporar las geometras y dispositivos de control de
trnsito lo ms similares posible a los de las situaciones normales de operacin, y dar espacio al contratista para trabajar con eficacia. Las polticas para uso y aplicacin de seales y
otros dispositivos de control de trnsito durante la construccin se establecen en el MUTCD
(22), cuyos principios deben aplicarse y planear el particular tipo de trabajo.
Debe darse preaviso adecuado y suficiente informacin de seguimiento a los conductores,
para prepararlos a las condiciones de servicio modificadas en las zonas de construccin. La
distancia a que las seales informativas deben situarse antes de la zona de trabajo vara
con la velocidad de la instalacin afectada. El tamao de las seales puede variar segn la
necesidad de una mayor legibilidad y nfasis, o tipo de camino. Frecuentemente las operaciones de construccin crean la necesidad de ajustes en los patrones de trnsito, incluyendo
cambios de carril. La longitud del ahusamiento mnimo para las transiciones de carril en las
zonas de construccin puede calcularse con las frmulas del MUTCD (22), en el cual se
ilustran diversas configuraciones para aplicar en los planos de control del trnsito,

3-159
Donde fuere prctico deberan evitarse los banderilleros u otro medio para interrumpir la
circulacin del trnsito. Los diseos que dan movimiento constante alrededor de una obstruccin en la calzada, incluso si es lento, son ms aceptable y menos irritantes para los
conductores, que los diseos que requieren detenciones.
Cuando se programen operaciones de construccin junto al paso del trnsito, en los planos
de control de trnsito debe incluirse una zona despejada entre el espacio de trabajo y el
trnsito que pasa. Bajo ciertas condiciones podra justificarse una barrera.
Las consideraciones operacionales para disear un desvo son la velocidad, capacidad, distancia recorrida, y un reducido potencial de accidentes. La velocidad de un desvo puede ser
menor que la del camino a mejorar, pero suficientemente alta como para no afectar la capacidad. Cuando un camino o calle existente se usa como desvo, habr volmenes mayores y
puede ser adecuado aumentar de antemano la capacidad de tal ruta. En general la capacidad se incrementa al eliminar problemticos movimientos de giro, cambiar itinerarios de
vehculos de transporte pblico y camiones, prohibir estacionamiento, adoptar y aplicar una
prohibicin de carga/descarga durante las horas pico, eliminar o ajustar ciertas paradas del
transporte pblico, coordinar los semforos, y a veces ensanchar fsicamente la calzada. Un
medio eficaz de aumentar la capacidad es mediante la institucin de un sistema de desvo
de un solo sentido, junto con restricciones de estacionamiento. Un plan de desvo se comprueba mediante la comparacin de los volmenes de trnsito esperados con la capacidad
calculada del desvo.
Debe iluminarse y delinearse bien el camino cerca de los puntos de acceso al espacio de
construccin. Debe canalizarse el trnsito mediante seales de postes rompibles o flexibles,
marcas de pavimento, y barricadas.
A menudo, las zonas de construccin, desvos, y conexiones temporales incluyen caractersticas geomtricas y entornos que pueden requerir ms cuidado y alerta que en el camino
normal. Los cuidados en el diseo de estas zonas, uso de delineacin y dispositivos de advertencia, y establecimiento de zonas para las operaciones del contratista son convenientes
para reducir la posibilidad de accidentes que involucren a los conductores y a los trabajadores.

3-160
Los elementos que deben considerarse al desarrollar planes de control de trnsito son:
Alineamientos y desvos para permitir que el trnsito pase sin problemas alrededor de
las zonas de trabajo. La superficie de la calzada en la zona de construccin o en un desvo se debe mantener en una condicin tal que permita el movimiento efectivo del trnsito a una velocidad razonable. Deben considerarse los efectos del trnsito desviado en
otros caminos, calles e intersecciones.
Adecuados abocinamientos en prdidas de carril o donde el trnsito se desve lateralmente. Los valores adecuados para longitudes de abocinamiento se encuentran en el
MUTCD (22).
En las zonas urbanas, disposiciones de desvo para todos los flujos peatonales existentes. Las trayectorias de los desvos seleccionados deben incluir pasos peatonales con
rampas de cordn, ancho adecuado, suave superficie de rodadura, sealizacin y, donde fuere apropiado, barricadas para dar espacio protegido a personas discapacitadas.
Adecuados dispositivos de control de trnsito y marcas en el pavimento de eficaz comportamiento diurno y nocturno, incluyendo la especificacin de materiales de sealizacin temporales que se puedan quitar cuando cambien los patrones de los carriles de
trnsito.
Iluminacin vial y luces de advertencia donde se justifiquen. Luces fijas para delinear una
trayectoria directa continua a travs o alrededor de una zona de trabajo. El corto tiempo
de encendido de las luces destellantes no permite a los conductores enfocar la luz. El
uso de tales luces debe limitarse a marcar un nico objeto o condicin, marcar el inicio
de una seccin utilizando luces permanentes y seales de control de trnsito.
Ubicar conos, delineadores, tambores, barreras, o barricadas para canalizar el trnsito
cuando existan condiciones especiales no mostradas en los planos.
Polticas relativas a eliminar seales y marcas de obra cuando ya no fueren necesarias,
si no est previsto en las especificaciones.
Salvo en circunstancias atenuantes, retiro completo del equipo del contratista fuera de
caminos, medianas, y banquinas por la noche, fines de semana, y siempre que no est
en operacin. En los casos en que esta eliminacin no fuere prctica debe especificarse
sealizacin adecuada, iluminacin, vallas, barreras y dispositivos similares para proteger a los conductores de choques contra el equipo. No debe permitirse el almacenamiento de materiales peligrosos en caminos, medianas o banquinas cerca del flujo de trnsito.
Limitacin en los planos o especificaciones sobre el estacionamiento de vehculos privados de los empleados en zonas del proyecto que puedan interferir con los trabajadores o
con el trnsito directo.

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3.7 REFERENCIAS
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ANEXO 1T1 Novedades en Captulos 1, 2 y 3 del LV
A1T1-1
ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1, 2 Y 3 DEL LV

nfasis sobre la consideracin del contexto del rea del proyecto por parte del diseador
Destaca la flexibilidad de que se dispone para promover la eleccin de los criterios de
diseo:
o De acuerdo con el contexto del proyecto
o Necesidades y valores de la comunidad
o Respecto de limitaciones econmicas
Cambio en las Caractersticas Funcionales
Rural: Los arteriales menores constituyen caminos que deberan proveerse para velocidades de viaje relativamente altas e interferencia mnima mediante el movimiento coherente con el contexto de la zona del proyecto y teniendo en cuenta el rango o variedad de usuarios.
Urbano: Para instalaciones en la subclase de otros arteriales principales en zonas urbanas, la movilidad suele equilibrarse con la necesidad de dar acceso directo, as como la
necesidad de acomodar peatones, ciclistas y usuarios del transporte.
Diseo Sensible al Contexto
El primer paso en el proceso de diseo es definir la funcin a la que sirve el camino y el

contexto de la zona del proyecto.
... el proyectista debera tener en mente el propsito general al que est destinado a
servir la calle o camino, as como el contexto de la zona del proyecto.
Se espera que los arteriales proporcionen un alto grado de movilidad para viajes ms
largo. Por lo tanto, deberan dar tan alta velocidad de operacin y nivel de servicio como
sea prctico en el contexto del rea de proyecto.
Contexto de la zona y Niveles de Desarrollo

El contexto de la zona categoriza a un corredor vial por los usos tpicos de la tierra y las intensidades de desarrollo en lugar de simplemente urbano o rural

A1T1-2
Comparacin Normas AASHTO 2011 DNV 2010

Vehculo de Diseo
Aadido SU-40 camin unidad simple (3 ejes)

Eliminado WB-50 camin semirremolque y sustituido por WB-62
Aadido WB-92B Doble Montaa Rocosa
Velocidad Directriz
Seleccin de la velocidad directriz: cuando sea posible, para los elementos especficos
de diseo debera utilizarse el criterio de valores de diseo por encima del mnimo, sobre
todo en caminos de alta velocidad. En los de baja velocidad, usar el criterio de valores
de diseo por encima del mnimo puede fomentar viajes a velocidades superiores a la
velocidad directriz.
El Peatn
Se cambi la velocidad de marcha de peatones para ser compatible con el MUTCD (3.8
km/h, para espacio peatonal (no caminar) y el tiempo total de cruce peatonal sobre la
base de 3.3 km/h
Referencias aadidas a PROWAG (Public Right-of-Way Accessibility Guidelines, Directrices de Derecho-de-Va para Accesibilidad Pblica)
Operaciones de Trnsito
Principios para grados aceptables de congestin -contenido eliminado (Referencias al

Manual de Capacidad de Caminos TRB)
Niveles de Servicio Multimodales en MCC 2010
Consideracin para mayores relaciones peso-potencia de camiones y perfil de velocidad
de clculo
Seguridad
Referencias a Seguridad se cambiaron a frecuencia y gravedad de choque

Recursos de Seguridad actualizados al Manual de Seguridad Vial de AASHTO (HSM), la
serie de Informes NCHRP Report 500. y el IHSDM (The Interactive Highway Safety Model, Modelo Interactivo de Seguridad Vial)

ANEXO 1T1 Novedades en Captulos 1, 2 y 3 del LV
A1T1-3
Captulo 3 Elementos de Diseo
Tablas de Distancia Visual de Detencin con aclaracin si es a nivel, clima hmedo, o en

pendiente
Distancia Visual de Adelantamiento para Caminos de dos carriles revisada sobre la base
del Reporte 605 de NCHRP, coherente con el MUTCD
Tratamiento de mayor altura del objeto en el criterio para medir la distancia visual en
lugar de tratar su necesidad
Tasa de flujo ptima para carril de adelantamiento y agregado de valores de longitud de
diseo
Agregado de orientacin para el diseo de Caminos 2+1. sobre la base del Digesto 275
de NCHRP
Mtodo revisado para la Longitud de la cua de cada de carril para que las secciones
de carril de adelantamiento sean coherentes con MUTCD
Control de diseo para curvas verticales convexas actualizadas sobre la base de la distancia visual de adelantamiento
Iluminacin actualizada para ajustarse a la Gua de Iluminacin de Caminos de AASHTO y publicaciones IESNA
Tratamiento de drenaje, cercos y barreras acsticas trasladado al Captulo 4

A1T1-4

ANEXO 2T1 Comparacin T1 LVT C1C2C3 / A10
A2T1-1
ANEXO 2T1 - COMPARACIN T1 LVT C1C2C3 / A10
Como lo hace desde la 4 Edicin del 2001. la 6 Edicin del 2011 sigue proponiendo
el poco convincente clculo de la distancia visual de detencin suponiendo friccin longitudinal 0.35 constante, independiente de la velocidad inicial del frenado, y el modelo de clculo
de las longitudes de las curvas verticales convexas adoptando una llamada altura de objeto
h2 = 0.6 m, en lugar del valor anterior 0.15, con una reduccin resultante de K y L del orden de la mitad, en el rango de velocidades entre 80 y 120 km/h en relacin con la 3
Edicin de 1994 y anteriores.
En la A10 se sigui adoptando friccin longitudinal variable en funcin lineal decreciente de la velocidad inicial de frenado, y el h2 no se la consider altura de objeto, sino
una sensible variable de ajuste para que las longitudes y valores K de las curvas verticales
convexas en funcin de la velocidad directriz resultaran del orden de las experimentadas
como razonablemente seguras por la DNV: Operacin diurna 0.3 m (abs) / 0.15 m (normal) /
0 m (deseable); Operacin nocturna 0.6 m.
Una diferencia importante es la forma de distribuir el peralte entre la condicin de

friccin lateral nula para la velocidad media de marcha y la condicin crtica para casos extremos (radio mnimo absoluto) de peralte prctico mximo y friccin lateral mxima. Mientras DNV 67/80 y el LV desarrollan una objetable transicin gradual entre una condicin cmoda y segura (friccin lateral nula para la mayora del trnsito) y otra crtica para casos
extremos, en la A10 se extiende el concepto que se atiene a la mayor comodidad y seguridad del trnsito mayoritario hasta el peralte mximo (radio mnimo deseable) y en casos
extremos se tolera el rango entre los radios mnimos deseable y absoluto con mantenimiento
del peralte prctico mximo y la variacin de la friccin hasta su valor mximo para la velocidad directriz.
Otras comparaciones de conceptos y uso de elementos geomtricos (visibles) se

formulan en anexos al final de los tres tomos en que se dividi la traduccin del LV.

A2T1-2

ANEXO 4T1 Curvas Verticales Convexas
A4T1-1
ANEXO 3T1 DISTANCIA VISUAL DE DETENCIN
Centro Kiewit
Infraestructuras y Transporte
http://kiewit.oregonstate.edu/pdf/12-2stopping-sight-distance.pdf

Documento de Trabajo N 1
Robert Layton
Karen Dixon
Kiewit -2012/02
Para el Oregn DOT
Salem, OR
Abril 2012
Oregn State
UNIVERSIDAD
111 Kearney Saln Corvallis, OR 97331
cce.oregonstate.edu

A4T1-2
RENUNCIA
Este trabajo presenta resultados de investigacin y puntos de vista de los autores. En gran
medida se basa en informacin preparada previamente para el Departamento de Transporte
de Oregn (ODOT) en el documento de debate 8, Distancia Visual de Detencin y Distancias Visuales de Decisiones, ODOT, del Dr. Robert D. Layton, Centro Kiewit de Infraestructuras y Transporte, Universidad Estatal de Oregn, septiembre de 2004.
OBJETIVO GENERAL
Este y otros documentos se prepararon para dar antecedentes, mejorar la comprensin, y
estimular la discusin entre individuos que representan una variedad de grupos y organismos interesados en los caminos de Oregn.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Resumir la bibliografa y conocimientos tradicionales en relacin con la distancia visual

de detencin.
Resumir la investigacin y el estado actual de la tcnica sobre los factores y elementos
del comportamiento del conductor y las operaciones de trnsito que afectan a la distancia visual de detencin.
Revisar los criterios actuales de distancia visual de detencin en el contexto de la administracin de accesos.
Identificar cuestiones y problemas con respecto a los apropiados criterios y uso de la
distancia visual de detencin para la administracin de accesos.


1
RESUMEN
1.1
Antecedentes
A4T1-3
Incluyendo las intersecciones, la operacin segura de todos los caminos requiere considerar
tres elementos principales para operaciones viales seguras: conductor, vehculo y camino.
Es necesario definir criterios de distancia visual apropiada para comprender y examinar cada uno de estos elementos. Los factores humanos asociados con el rendimiento del conductor deben tener en cuenta las capacidades fsicas e influencias psicolgicas. El tamao, peso y capacidad de frenado de los vehculos son de especial importancia para la operacin
segura y detencin de los vehculos. Las caractersticas del diseo geomtrico vial, los obstculos a los costados de los caminos, condiciones de la superficie del pavimento y condiciones climticas afectan la seguridad del camino, y los requerimientos de distancia visual.
Cada uno de estos elementos y sus interacciones regulan el desarrollo y especificaciones de
los criterios y normas de la distancia visual.
Determinar la distancia visual de detencin requiere definir y considerar siete variables de
diseo:
Factores primarios de la distancia visual de detencin
Tiempo de percepcin - reaccin

Altura de los ojos del conductor
Altura del objeto
Velocidad de operacin del vehculo
Coeficiente de friccin del pavimento
Tasas de desaceleracin
Pendiente del camino
Un importante estudio sobre distancia visual de detencin fue publicada como NCHRP Informe 400, Determinacin de la Distancia Visual de Detencin (1), donde se recomendaron
modificaciones a las polticas de los Libros Verdes de AASHTO para las ediciones 4-2001,
5-2004 y 6-2011 (2, 3, 4).
La mayora de los cambios recomendados por el Informe 400 del NCHRP Informe se incluyeron en el Libro Verde 2001. Sin embargo, varios departamentos de transporte estatales
(DOT) optaron por retener el criterio de altura de objeto de 15 cm, segn los Libros Verdes
de ediciones 2-1990 y 3-1994, en lugar de aceptar el impacto significativo debido al cambio
en la altura de los objeto, de 15 cm a 60 cm, para la distancia visual de detencin (5,6,7).
1.2
Contenido
Este documento de trabajo resume la bibliografa, normas y conocimiento tradicional sobre

la distancia visual de detencin. El nfasis principal de esta discusin se pone en el comportamiento del conductor y en las condiciones de la operacin de trnsito que influyen en la
distancia necesaria para que los conductores detengan o maniobren sus vehculos con seguridad.

A4T1-4
La discusin incluye informacin extrada de las polticas, normas e investigaciones en curso. Las fuentes principales de las polticas y normas son la Poltica AASHTO sobre Diseo
Geomtrico, 1990 Edicin (unidades inglesas), 1994 Edicin (unidades mtricas) y la edicin
de 2001 (dos unidades), y el Manual de Diseo Vial de Oregn.
Las normas y criterios para la distancia visual de detencin evolucionaron desde la dcada
de 1920. Los cambios en los tamaos y caractersticas de funcionamiento de los vehculos,
la experiencia y comportamiento del conductor y la tecnologa de camino causan una continua evolucin de las polticas y normas de distancia visual.
1.3
Cuestiones
Prcticamente, los criterios de distancia visual repercuten en todos los elementos de diseo
vial, en muchos elementos de operacin/control y en la puesta en prctica de la administracin de acceso. Las caractersticas de diseo geomtrico del camino, la presencia de obstculos a los costados y el estado de la superficie del pavimento estn conectados con los
requerimientos de la distancia visual. La naturaleza de los controles de trnsito y su ubicacin deben tener en cuenta los requisitos de distancia visual. A veces, los efectos de las
condiciones del flujo de trnsito, tales como las colas de trnsito, deben verse desde una
distancia suficiente como para detenerse con seguridad. La provisin de accesos laterales y
cruces peatonales debe asegurar una segura distancia de detencin.
La distancia visual de detencin adecuada debe proporcionarse en el 100% de la red de
caminos y autopistas, por lo que un conductor con la altura de ojos estndar pueda ver un
objeto de altura estndar con tiempo suficiente como para detenerse con seguridad. Esto
supone un cierto nivel de estado de alerta por parte del conductor y ninguna influencia agregada sobre la percepcin y reaccin del conductor debida a la complejidad del trnsito, control y condiciones ambientales locales. Algunas investigaciones indicaron que el comportamiento del conductor, expectativas y estado de alerta, cambian con el tipo de zona y con las
condiciones de operacin.
La determinacin de la distancia visual de detencin requiere la definicin de seis de las
siete variables primarias de diseo listadas arriba. No es necesario especificar la tasa de
desaceleracin ni un coeficiente de friccin de diseo porque ambos miden la tasa requerida
de lentificacin del vehculo.
Bajo ciertas condiciones, la complejidad aadida del trnsito, actividades locales y expectativa del conductor pueden requerir tiempos ms largos para acomodar largos tiempos de
percepcin - reaccin, debido a la complejidad de la situacin, expectativas y estado de alerta, y a la distancia ms larga para maniobras normales de cambio de carril, cambio de velocidad y cambio de trayectoria, o para detencin. Las normas actuales para distancia visual
de detencin toman en cuenta estos factores. Estos mayores tiempos de percepcin - reaccin y distancias ms largas de maniobra son acomodados por la distancia visual de decisin, la cual se aplica donde el conductor deba abordar numerosos conflictos: peatones,
distintos tipos de vehculos, caractersticas de diseo, control complejo, uso intenso del suelo, y condiciones topogrficas. La distancia visual de detencin se aplica donde solo un obstculo debe ser visto y tratado en el camino. La distancia visual de decisin es diferente para
condiciones urbanas o rurales, y para las maniobras, que van desde detenerse, hasta cambiar de velocidad, trayectoria o direccin en la corriente de trnsito.

A4T1-5
En el contexto de la distancia visual de detencin, una diferencia clara con la distancia visual
de detencin puede ser necesaria para evitar que un vehculo se vea obligado a detenerse
por alguna condicin de trnsito, tal como una cola de vehculos, o conflictos al costado del
camino, como congestin en un acceso a propiedad.
En vista de la complejidad y variaciones en la expectativa de los conductores para situaciones asociadas con la administracin de accesos, en general la distancia visual de decisin
es un requerimiento ms lgico para muchas situaciones de administracin de acceso que
para la distancia visual de detencin, tal como se la define actualmente. La distancia visual
de decisin se trata en un documento complementario, Distancia visual de decisin: A Discussion Paper, Kiewit - 2012/03, OSU, marzo de 2012:
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:zFyZ4yf2kqQJ:kiewit.oregonstate.e
du/pdf/12-3-decision-sight-distance.pdf+&cd=1&hl=es-419&ct=clnk&gl=ar
1.4
La distancia visual de detencin como medida de diseo y de administracin

de acceso
La distancia visual de detencin se requiere a lo largo de todo el camino, para ver un objeto
en la calzada con distancia suficiente como para detenerse con seguridad antes de alcanzarlo. Tpicamente se requiere en todas las intersecciones no controladas por PARE o CEDA. Se requiere en todos los cruces peatonales.
Lgicamente, para la administracin de acceso la distancia visual de detencin debe requerirse en todas las aproximaciones a un acceso a propiedad para los vehculos que entran, a
la altura de luces de faros delanteros; o que salen, a la altura de los faros traseros. La distancia visual de detencin tambin se us como un criterio para un espaciamiento seguro de
los accesos a propiedad en arteriales principales.
1.5
Preguntas por responder
La seleccin y la aplicacin de un criterio de distancia visual requieren responder a una serie

de preguntas; las cuestiones ms importantes son:
1.
Para definir la desaceleracin de los vehculos, debe usarse un coeficiente de friccin seguro o una tasa de desaceleracin aceptable? Qu tasas de desaceleracin estn
implicadas por el coeficiente de friccin usado para disear? Qu tasas de desaceleracin
son tpicas y cmodas para los conductores? Qu tasas de desaceleracin son aceptables
para detener a los camiones?
2.
Qu altura de ojos debe usarse para distancia visual de detencin? Qu proporcin de los conductores debe representar el criterio de altura de ojos? Qu altura de ojos
debe usarse para los camiones?
3.
Es razonable un objeto de 60 cm para evaluar la distancia visual de detencin? La
altura del objeto, debe ser diferente para la distancia visual de decisin? La altura del objeto, debe ser diferente para algunas situaciones donde se requiera distancia visual de detencin, tal como en los pasos peatonales?
4.
Los camiones, deben tratarse especficamente o se debe asumir una mayor altura
de los ojos para compensar la mayor distancia de detencin requerida?
5.
La distancia visual de detencin, debe basarse en la velocidad directriz, velocidad
de marcha o variar de acuerdo con las condiciones?
6.
Los tiempos de percepcin - reaccin especificados en el Libro Verde de AASHTO,
deben aceptarse o deben especificarse de acuerdo con la situacin con la situacin?

A4T1-6
TIEMPOS DE PERCEPCIN - REACCIN
2.1
Proceso PIEV
A menudo, el tiempo de percepcin - reaccin para un conductor se divide en cuatro componentes asumidos formar el tiempo de percepcin/reaccin. Estos se conocen como el
tiempo o proceso PIEV.
Proceso PIEV
Percepcin
tiempo para ver o discernir un objeto o suceso
Inteleccin
tiempo para entender las implicaciones de la presencia de

objeto o suceso
Emocin
momento para decidir cmo reaccionar
Volicin
tiempo para iniciar la accin; por ejemplo, tiempo para

aplicar los frenos
2.2
Tiempo de percepcin - reaccin de diseo actual
La investigacin de los factores humanos define los tiempos de percepcin - reaccin (2, 3,
4, 5, 6) para:
Diseo
2.5 s
Operaciones/control 1 s
Estos tiempos de percepcin - reaccin se basan en el comportamiento observado para el
conductor del 85 percentil; es decir, el 85% de los conductores podra reaccionar en ese
tiempo o menos. Las investigaciones ms recientes mostraron que estos tiempos son conservadores para disear (9, 10, 11, 12).
Wortman y Mathias (9) informaron los tiempos de percepcin - reaccin para condiciones de
sorpresa y alerta. El tiempo de percepcin - reaccin se midi despus de la indicacin
amarilla hasta que aparecieron las luces de freno, y fue en ambiente urbano.
Segn la investigacin de Wortman y otros:
85% tiempo alerta de percepcin - reaccin
85% tiempo sorpresa de percepcin - reaccin

2.3
0.9 s
1.3 s
Investigacin del tiempo percepcin - reaccin
Estudios recientes comprobaron la validez de 2.5 segundos como el tiempo de percepcin reaccin. Cuatro estudios recientes mostraron mximos de 1.9 segundos como tiempo de
percepcin - reaccin para un 85 percentil, y alrededor de 2.5 segundos como tiempo del
95 percentil 95 (9, 10, 11, 12).

A4T1-7
Tabla 1. Estudios de tiempos de reaccin al frenado

85
95
Gazis et al.
1.48
1.75
Wortman et al.
1.80
2.35
Chang et al.
1.90
2.50
Sivak y col.
1.78
2.40
Fuente: (9, 10, 11, 12)

2.4
Tiempos de percepcin - reaccin por tipo de camino
Algunos investigadores sugirieron que la percepcin - reaccin debe reflejar la complejidad

de las condiciones del trnsito, la expectativa de los conductores y el estado del conductor.
Sugieren que los tiempos de percepcin - reaccin se pueden alterar consecuentemente,
como se muestra en la Tabla 2 (12).
Tabla 2. Tiempos de percepcin - reaccin considerando complejidad y estado del
conductor
Estado conductor
Complejidad Tiempo p-r
Camino bajo volumen
Alerta
Baja
1,5 s
Camino rural primario dos-carriles
Fatigado
Moderada
3,0 s
Arterial urbano
Alerta
Alta
2,5 s
Autopista rural
Fatigado
Baja
2,5 s
Autopista urbana
Fatigado
Alta
3,0 s
Fuente: (12)
2.5
Poltica AASHTO 2011 sobre tiempos de reaccin al frenado

La base de los tiempos de percepcin - reaccin de
diseo, o tiempos de reaccin al frenado en la Poltica 2011 AASHTO sobre Diseo Geomtrico se refiere
a la investigacin de Johannson y Rumar para eventos
esperados e inesperados (4,13). Este estudio se bas
en datos recogidos de 321 conductores. Se us la Figura 1 para el conductor percentil 85 para determinar
los tiempos de percepcin - reaccin de diseo para
eventos inesperados y esperados.
Figura 1. 85 Percentil de tiempo de percepcin reaccin de conductor versus tipo de informacin

Fuente: (6)

A4T1-8
Para la distancia visual de detencin de un suceso inesperado (evento), tal como un obstculo en el centro de la calzada, se correspondera con 1 bit de informacin, y dara un
tiempo de percepcin - reaccin de 2.7 s. Se estableci un valor de clculo de 2.5 segundos
que comprendera al 85% de los conductores.
El tiempo de percepcin - reaccin para control del trnsito correspondera a 0 bits de informacin, ya que el conductor vera y entendera la presencia del semforo, esperara por un
cambio de su indicacin. Esto se traduce en un tiempo de percepcin - reaccin de 1 segundo para la condicin esperada. Un estudio indic un promedio de tiempo de percepcin reaccin en condicin alerta de 0.64 s, con 5% de los conductores que requieren ms de 1
segundo (14).
Tambin hay referencias de Informes NCHRP 600, 600B y 600C que tratan la consideracin de los factores humanos para los sistemas viales (15, 16, 17).
La apreciacin y la comprensin de los factores humanos, el comportamiento del conductor
y habilidades se necesitan para determinar los criterios de distancia visual. Las habilidades
fsicas y limitaciones psicolgicas de los conductores impactan estos criterios, y deben revisarse aqu para obtener la perspectiva.
2.6
Tiempos de percepcin - reaccin para el conductor anciano
No se encontraron tiempos de percepcin - reaccin para conductores ancianos significativamente ms largos que para el conductor ms joven promedio. Sin embargo, los cambios
en las capacidades fsicas y cognitivas de los ancianos podran tener un impacto significativo en su capacidad para comprender las condiciones, y reaccionar de manera segura. En
consecuencia, AASHTO recomienda utilizar un tiempo de percepcin - reaccin de diseo
de 3 segundos (18).
3
FACTORES HUMANOS
3.1
Acuidad visiva
El principal estmulo para la operacin y control de la seguridad de los vehculos es la vista

del ojo. La composicin fsica del ojo y su funcionamiento constituyen los lmites que deben
considerarse al desarrollar los criterios de distancia visual.
Acuidad visiva
Cono 3-4
Mejor visin - puede ver la textura, forma, tamao, color, etc.
Cono 10
Visin clara - los dispositivos de control de trnsito crticos deben estar en este cono
Cono 20
Visin satisfactoria - el control del trnsito de reglamentacin y de advertencia dispositivos deben ser este cono de visin
Cono 90
Visin perifrica - slo movimiento se puede ver con esta visin
Los conductores centran su atencin hacia el camino en el cono de visin clara en 3 a 4

veces la distancia de detencin. Luego cambian su visin hacia la derecha e izquierda para
mantener la huella de las condiciones del trnsito, actividades de peatones y locales. El
tiempo de movimiento de los ojos incluye el tiempo necesario para un conductor a cambie y
aproximacin sus ojos en un objeto.

A4T1-9
Tiempo movimiento ojo

Cambio a nueva posicin
0.15-0.33 s
Fijar o centrarse en objeto
0.1-0.3 s
Se tarda unos 0.5 s para un conductor cambie y aproximacin los ojos. Por lo tanto, un ciclo
completo a la derecha y vuelta a la izquierda tardar alrededor de 1 s. Si hay reflejo, se tarda 3 s para recuperar la agudeza visual completa y unos 6 segundos para recuperarse de
condiciones brillantes a oscuras.
3.2
Capacidad visual del conductor anciano
Para los conductores mayores de 65 aos, la agudeza visual esttica promedio cae a 20/70
(19). La capacidad para ver los detalles de seales, marcas y caractersticas geomtricas se
rige por la agudeza visual esttica del conductor, la cual depende del fondo, brillo, contraste
y tiempo de visualizacin.
La agudeza visual dinmica es la capacidad de resolver los detalles de un objeto en movimiento; se ve disminuida al aumentar la velocidad del objeto. Sin embargo, mejora a medida
que el tiempo de visualizacin, la iluminacin y la familiaridad aumentan (20). La agudeza
visual dinmica relacionada con la participacin en choques es independiente de la edad.
Sin embargo, hay un deterioro gradual de la agudeza visual dinmica con la edad.
La sensibilidad al contraste es la capacidad de los conductores para analizar la informacin
de contraste y ver los patrones en el campo visual. En un estudio de M. S. Horswill, y otros,
(21) se encontr que el tiempo de percepcin - reaccin de riesgo aumenta significativamente con la prdida de la sensibilidad al contraste. La sensibilidad al contraste es ms importante que la agudeza visual durante la noche para la segura conduccin y operacin. Los
conductores ancianos tienen menor sensibilidad al contraste que los conductores ms jvenes.
La investigacin hall reducida sensibilidad al contraste y la agudeza visual esttica en los
conductores ancianos cuando hay deslumbramiento (18). La capacidad de evaluar la distancia o la percepcin de profundidad por el cambio desde vista cerca a lejana se pierde en los
conductores ancianos por el endurecimiento de la lente ptica (cristalino) y el debilitamiento
del msculo ocular. Esto resulta en la incapacidad de los ancianos para juzgar las velocidades de los vehculos que se aproximan, valorar los intervalos entre vehculos y determinar la
distancia a las caractersticas en el costado del camino. Estas prdidas en la capacidad son
crticas para girar a la izquierda y cruzar a travs del trnsito de forma segura.
Prcticamente todas las medidas de visin se deterioran con niveles ms bajos de iluminacin. Menos iluminacin es especialmente problemtica para el conductor anciano. Los conductores de 75 aos necesitan alrededor de 32 veces ms iluminacin para ver bien que a
los 25 aos (18).
3.3
Capacidad de memoria de trabajo
La capacidad de memoria de trabajo se refiere a la capacidad cognitiva mutua para procesar

informacin nueva mientras se almacena y analiza informacin conocida; es la cantidad de
informacin que un conductor puede recibir y procesar a la vez. Se considera que en los
ancianos es menor que la de los conductores ms jvenes; para definir su capacidad tpica
se aplica una regla de oro que estima siete elementos: 1) alto volumen, 2) arteriales de alta
velocidad, 3) mltiples puntos de acceso, 4) numerosos conflictos, 5) aberturas mediana, 6)
control peatonal, y 7) control de trnsito

A4T1-10
Ellos pueden dar una carga de trabajo que cuantifica la capacidad de memoria de trabajo. Al
aumentar las velocidades y volmenes, los conductores prestan menos atencin a las actividades en la periferia de los costados del camino, por lo que las caractersticas de administracin de acceso requieren tiempos de percepcin reaccin ms largos.
La atencin a la tarea de conducir es muy importante para una conduccin segura. Se estim que el 25-50% de los accidentes resultan de falta de atencin (22). La atencin selectiva
requiere seleccionar la informacin ms importante entre el volumen de informacin que se
presenta. La seleccin y el uso adecuado de la informacin crtica son fundamentales para
una conduccin segura. Los conductores ancianos tienen ms dificultades para seleccionar
la informacin crtica, y necesitan ms tiempo para procesarla. Para limitar la carga de trabajo del conductor a niveles aceptables, donde las condiciones sean complejas, las velocidades y volmenes altos, y los conflictos numerosas, se debe tener cuidado en dar visualizacin adecuada y correspondiente tiempo de respuesta.
3.4
La mente humana es un procesador secuencial
Los seres humanos son procesadores secuenciales; es decir, los conductores muestrean,
seleccionan y procesan la informacin de un elemento a la vez, aunque muy rpidamente.
As, las situaciones complejas crean condiciones inseguras o ineficaces, ya que toma mucho
tiempo para que los conductores muestreen, seleccionen y procesen la informacin, por lo
que a medida que aumenta la complejidad debe disponer de un tiempo de percepcin reaccin ms largo. En conjunto, las limitaciones de la agudeza visual, las restricciones visuales por la recuperacin de resplandor/oscuridad, y la complejidad de las condiciones del
trnsito requieren tiempos de percepcin - reaccin o de decisin ms largos.
3.5
Expectativas del conductor
Los conductores son llevados a esperar una condicin de operacin particular sobre la base
de la informacin presentada a ellos, quienes usan informacin formal e informal.
Informacin formal - incluye los dispositivos de control de trnsito y caractersticas

principales de diseo geomtrico, pero no incluye las caractersticas de los costados camino, tales como lneas de cunetas, barandas y dems mobiliario urbano.
Informacin informal - incluye caractersticas de los costados del camino y del uso
del suelo adyacente, tales como lneas de cercos vivos, rboles, vallas y seales informativas. Incluye toda la informacin que no es formal.
Los conductores desarrollan expectativas sobre cmo conducir por un camino mediante la
experiencia, formacin y hbito. A veces estas expectativas estn erradas porque usan informacin informal inadecuada, o informacin formal incorrecta, de mensajes contradictorios. A menudo, la informacin en un lugar es conflictiva, y los conductores familiarizados
con el lugar leern las condiciones de trnsito de manera diferente que los conductores forneos. Por ejemplo, un error de conduccin debido a la expectativa del conductor puede
ocurrir cuando la ubicacin de las juntas del pavimento (informacin informal) est en conflicto con las marcas del carril (informacin formal). Un conductor puede ver y seguir las juntas del pavimento en lugar de la las lneas del pavimento, sobre todo en noches oscuras y
hmedas.
Es necesario incrementar el tiempo de percepcin - reaccin para dar tiempo a los conductores a tomar la decisin correcta cuando la informacin y la expectativa del conductor estn
en conflicto.

A4T1-11
Las condiciones de trnsito varan dramticamente en los caminos principales y, en consecuencia, la informacin que reciben los conductores de otros vehculos y condiciones del
trnsito est en cambio permanente. Por lo tanto, las condiciones de alto volumen y alta
velocidad con el agregado de complejidad y mayor carga de trabajo del conductor requiere
tiempos de decisin ms largos y agravan los problemas derivados de la expectativa del
conductor.
4
ALTURA DE LOS OJOS DEL CONDUCTOR
Las alturas de los ojos del conductor de diseo de AASHTO 2001, 2004 y 2011 (2, 3, 4) son:
Automviles
1.08 m
Camiones
2.33 m
Para disear, la altura de los ojos del automovilista se redujo con el tiempo al cambiar los
tamaos y dimensiones de los vehculos. Hasta el 2000 fue de 1.07 m (1). Se redujo desde
1.68 m en 1920 a 1.15 cm en 1965. Un cambio moderado en la altura de los ojos del conductor se traduce en un pequeo cambio en la distancia visual de detencin y en la longitud
requerida de las curvas verticales (25). Normalmente, la altura de los ojos de los camioneros
no preocupa porque que es significativamente ms alta. Se supone que la mayor altura de
los ojos de los camioneros compensa su ms larga distancia visual de detencin. Sin embargo, la altura de los ojos de los camioneros puede ser un problema donde la distancia
visual de detencin est controlada por el alineamiento horizontal, tales como taludes de
corte, u otras obstrucciones visuales verticales, como un seto, ramas colgantes o seales.
Los valores tpicos de la altura de los ojos de los camioneros son de 1.82 a 2.86 m, con una
altura promedio de 2.36 m; anteriormente se us 2.4 m (26, 27).
El Informe NCHRP Report 400 presenta resultados de algunas mediciones de altura de ojos
para varios vehculos, Tabla 3 (1).
Tabla 3. Estadsticas actuales de altura de ojos
Automviles
Vehculos multiusos *
Camiones pesados
Promedio
1.15
1.48
2.45
Desviacin Estndar
0.05
0.13
0.11
5 percentil
1.06
1.26
2.30
10 percentil
1.08
1.31
2.33
15 percentil
1.09
1.33
2.34
* Camionetas, utilitarios, furgonetas, etc.
Fuente: (1)

A4T1-12
Hubo indicios de que la altura de los ojos adoptada por AASHTO se reducira a 1 metro, ya
que el parque de automviles continu disminuyendo de altura. Sin embargo, el aumento del
uso de camionetas, todo-terreno y furgonetas caus que aumentara la altura general de los
ojos. El Informe NCHRP 400 recomienda una altura de los ojos de 1.08 m en lugar de 1.07
m.
En el Libro Verde de AASHTO 2001 se adopt este cambio de la altura de los ojos de los
automovilistas de 1.08 m, junto con una altura de ojo de los camioneros de 2.33 m, con un
rango establecido de 1,8 a 2,6 m. Estas alturas recomendadas de los ojos se mantienen en
el nuevo Libro Verde 2011 (2,4).
5
ALTURA DE OBJETO
Las alturas de objetos para distancia visual de detencin (2, 3, 4) son:

AASHTO (2001, 2004 y 2011)
CALTRANS, ODOT, WSDOT (DVD)
Pavimento (DV)
Puntos de acceso
60 cm
15 cm
0 cm
60 cm (faros delanteros)
Desde 1065 la altura del objeto utilizada para la distancia visual de detencin fue de 15 cm.
Los estndares requirieron que un conductor debe ser capaz de ver y detenerse antes de
golpear un objeto de 15 cm de altura en todo el camino. Este valor arbitrario reconoci que
el peligro de un objeto de esa altura o mayor de altura o ms grande representara, dado
que el 30% de los vehculos compactos y subcompactos no podra traspasar un objeto de 15
cm (28). Tambin se sugiri que la altura de objeto de 15 cm era un equilibrio racional entre
la necesidad de ver el pavimento y el costo para dar esa distancia visual. Bajo algunas circunstancias, la altura de la luz trasera de 45 a 60 cm se reconoci como un objeto ms
apropiado para ser visto, en particular en cruces bajo nivel, donde un camin sera el
vehculo de diseo con su altura de ojo. Un estudio de CALTRANS sobre distancia visual de
carriles para vehculos de alta ocupacin (VAO) hall una altura 85% de luz trasera de 76
cm.
La norma AASHTO 2001 para la altura del objeto aument a 60 cm sobre la base de la luz
trasera de un coche y estadsticas de seguridad que no muestran una alta frecuencia de
accidentes con objetos pequeos en el camino. Esto se mantiene en el nuevo Libro Verde
2011. CALTRANS, ODOT y WSDOT conservaron el 15 cm de altura del objeto, tanto para
distancia visual de detencin y de decisin, reconociendo todos los aspectos del diseo vial
seguro, y la visibilidad provista por esta menor altura de 15 cm. La discusin de las implicaciones de seguridad por la utilizacin de un objeto de 60 cm de altura se da en el Apndice
A.
La altura del objeto en las intersecciones fue de 1.3 m, la misma requerida por la distancia
visual de adelantamiento (5, 6). Este criterio supone que ser capaz de ver el techo de un
automvil es adecuada como altura de objeto para la distancia visual de interseccin. Esto
ignora la dificultad de distinguir la delgada astilla del techo del automvil de otros objetos, en
particular si coche es de color tono tierra. Tambin ignora la dificultad de ver el coche en la
noche con las luces delanteras a una altura de unos 60 cm, aun suponiendo cierta difusin
de las luces hacia arriba. Una altura del objeto de 1.08 m, la norma AASHTO 2001 para distancia visual de adelantamiento dara un objetivo de 22-25 cm de altura, lo que asegurara
que un vehculo que se aproximara fuera visto. Cuando el objeto es el final de una fila u
otros vehculos en la corriente de trnsito, la altura de objeto puede ser la altura del vehculo
o la de la luz trasera.

A4T1-13
Segn el Informe NCHRP 400, la altura de la luz trasera no debe ser ms baja que 38 cm, ni
ms alta que 1.83 m; se hall que la altura media era de 73 cm para los automviles. Tpicamente, esto resultara en una altura de objeto de 46 a 76 cm. Para los vehculos que de
noche entran en un camino, puede usarse una altura de faros delanteros de 60 cm. Segn el
Libro Verde 2001, la norma para la altura de objeto es 1.08 m para las distancias visuales de
adelantamiento y de interseccin; norma mantenida en las ediciones 2004 y 2011 (2, 3, 4).
La distancia visual de pavimento debe darse en las intersecciones canalizadas, en plataformas de giro, o donde el alineamiento tome una direccin inesperada. Esta distancia est
dada por un altura de objeto nula.
En resumen:
2001/04/11 AASHTO
2009
CALTRANS
2001
ODOT
2011
WSDOT
Objeto para distancia visual

de detencin
60 cm
15 cm
15 cm
15 cm
Objetos para distancia visual

de decisin
60 cm
15 cm
15 cm
15 cm

de adelantamiento
1.08 m
1.3 m
1.08 m
1.08 m

de interseccin
1.08 m
1.3 m
1.08 m
1.08 m
Objeto para accesos a propiedad
60 cm
Pavimento (DV)
Fuente; (2, 3, 4, 7, 23, 24)
VELOCIDAD DEL VEHCULO
En Oregn y otros estados suele usarse la velocidad directriz para analizar la distancia visual de detencin, en particular para las restricciones visuales verticales. Hasta el Libro Verde del 2001, AASHTO admiti usar la velocidad de marcha, dado que el coeficiente de friccin de diseo era para pavimentos hmedos, y se supona que los conductores reduciran
la velocidad. Sin embargo, segn AASHTO los datos recientes muestran que los conductores no lentifican apreciablemente en pavimentos hmedos. El Libro Verde 2001 elimin la
distancia visual de detencin basada en la velocidad de marcha y la especific para la velocidad directriz. Cuando se trate de un camino existente y se desconozca la velocidad directriz puede usarse la velocidad de operacin.
La relacin entre la velocidad media, la velocidad percentil 85 y la velocidad directriz no se
entiende bien. Sin embargo, la relacin aproximada se puede definir de la siguiente manera,
sobre la base de la distribucin normal estndar.

A4T1-14
La velocidad directriz se defini como alrededor del 95 a 98 percentil de la velocidad de

operacin; por lo tanto:
Media = Modo = Mediana

Velocidad media de marcha = velocidad media
La distribucin normal que representa la distribucin de velocidades es simtrica, por lo tanto el 50% del rea bajo la curva de distribucin de velocidades est a cualquier lado de la
media o mediana.
Velocidad 85 percentil (velocidad directriz mnima) = velocidad media (50% del rea) +
1 desviacin estndar (33,7% del rea)
Velocidad directriz (98% de velocidad) = velocidad media (50% del rea) + 2 desviaciones estndares (47,8% del rea)
Tpicamente, la desviacin estndar para las velocidades es entre 8-11 km/h. Por lo tanto, si
no se conoce la desviacin estndar, una regla emprica (dgitos oscilantes) es:
Velocidad 85 percentil (velocidad directriz mnima) = velocidad media + 10 km/h.

Velocidad directriz = velocidad 85 percentil + 10 km/h
Las pequeas variaciones de velocidad resultan en muy grandes diferencias en la distancia

visual de detencin porque la distancia visual de frenado vara con el cuadrado de la velocidad. La distancia visual de decisin vara linealmente con la velocidad, por lo que la definicin de la velocidad no es tan crtica.
67,4% son entre -1s y +1 s
95,5% del rea entre -2s y 2 +s
Donde
s = desviacin estndar
Velocidad media
Figura 2. Distribucin normal de velocidades
7
COEFICIENTE DE FRICCIN DE PAVIMENTO Y DESACELERACIN
Histricamente, la distancia visual de detencin, DVD, se bas en la resistencia a la friccin

de un pavimento pobre, hmedo (1, 2). Basado en la investigacin del NCHRP Informe 400,
el Libro Verde de AASHTO 2001 bas la DVD en una aceptable tasa de desaceleracin.
7.1
Resistencia a la friccin de pavimentos
La resistencia a la friccin de los pavimentos vara con las caractersticas del neumtico
(presin, carga, temperatura, banda de rodadura, desgaste, etc.), condiciones del pavimento
(rugosidad, desgaste, tipo de agregado, etc.) y la presencia de agua. Principalmente, la resistencia al deslizamiento del pavimento depende de las texturas micro y macro.

A4T1-15
El micro-textura est compuesta por:

Escala de aspereza de finos o arenosidad
Adhesin o unin qumica entre neumtico y superficie
Textura de partculas superficiales La macro-textura est dada por:
Textura de la superficie spera de los agregados ms grandes
Asperezas a gran escala o de enclavamiento mecnico entre el neumtico y la superficie
La presencia de agua, aceite y finos reduce la resistencia al deslizamiento. La contaminacin por aceites del pavimento, los finos y polvo acumulado, y otras partculas crean una
superficie de succin cuando las lluvias ligeras los hacen flotar hasta la superficie. Capas de
purines y otros residuos vegetales tambin reducen la resistencia al deslizamiento.
Las altas cantidades de humedad en la superficie tambin puede resultar en el hidroplaneo,
que se produce cuando una pelcula de agua de profundidad suficiente hace flotar al neumtico arriba de la superficie.
En la Figura 3 se muestran varios estudios que representa el comportamiento de los pavimentos en diversas condiciones. Hasta el 2001, las condiciones supuestas para disear
fueron:
superficie de asfalto exudado en mal estado, con neumticos pobres, o
superficie de hormign con la friccin gruesa desgastada hasta la superficie del agregado
La resistencia al deslizamiento disminuye a medida que aumenta la velocidad directriz. El
uso de una desaceleracin constante para todas las velocidades no captura ese fenmeno, Figura 3.
Figura 3. Variacin del coeficiente de friccin

con la velocidad vehicular

A4T1-16
7.2
Libro Verde 2011 Norma de detencin basada en desaceleracin
El valor de la desaceleracin de diseo actual de AASHTO es:

AASHTO (2001)
3,4 m/s2 = 12.2 km/h/s (4)
Hasta 2001, los coeficientes de friccin utilizados para disear caminos arteriales o abiertos
en los Libros Verdes de 1990 ((5) medidas inglesas) y 1994 ((6) medidas inglesas y mtricas) se basaron en los resultados de varios estudios que midieron la resistencia al deslizamiento de rueda bloqueada en pavimentos pobres y hmedos. Estos valores de diseo correspondan a cmodas tasas de desaceleracin (f x g) entre 0.4 x 9.8 m/s2 = 3.9 m/s2 = 14
km/h/s para 30 km/h, y 0.28 x 9.8 m/s2 = 2.7 m/s2 = 9.9 km/h/s para 120 km/h, Tabla 4
Con camiones el coeficiente de friccin segura para el frenado es menor que para los automviles porque no pueden frenar con seguridad bloqueando las ruedas, sin riesgo de perder
el control (29). Por lo tanto, la tasa de desaceleracin cuando se detiene es menor para los
camiones que para los automviles, en el orden de 1.6 m/s2 = 5,6 km/h/s a 2.5 m/s2 = 8,9
km/h/s; estas desaceleraciones corresponden a valores f de 0,16 a 0,25, respectivamente.
Los coeficientes de friccin de diseo basados en el rendimiento de los camiones se dan en
la ltima columna de la Tabla 4. El coeficiente de friccin correspondiente a una tasa de
desaceleracin se determina por la relacin:
f = a/g
El Libro Verde 2001 (2) recomend un criterio de desaceleracin 3,4 m/s2 para determinar el
trmino distancia de frenado de la DVD. Esto se mantuvo en los Libro Verdes 2004 (3) y
2011 (4).
f = coeficiente de friccin medido directamente o calcularse a partir de la distancia de frenado frmula estndar
Tabla 4. 1990 y 1994 los coeficientes de clculo de friccin para distancia visual de
detencin
Velocidad directriz
Velocidad de marcha
km/h
km/h
Libros Verdes Coeficientes de Desaceleracin

1990 y 1994, friccin AASHTO Aceptable para
AASHTO
para camiones, Camiones, aTR
2
fTR
m/s
Coef. de friccin
para fhmeda
30
32
0.40
0.25
2.5
50
45
0.35
0.21
2.1
65
58
0.32
0.19
1.9
80
71
0.30
0.18
1.8
100
84
0.29
0.17
1.7
115
93
0.28
0.16
1.6


7.2
A4T1-17
Libro Verde 2011 - Tasas de desaceleracin para distancia visual de detencin
La investigacin de Fambro y otros mostr que la mayora de los conductores desaceleran a ms de 4.5 m/s2 al decelerar para una condicin inesperada (1). Esto corresponde a
un coeficiente de friccin de pavimento de 0,46, que no dan muchas superficies mojadas. La tasa de desaceleracin estndar de 3,4 m/s2 propuesta por primera vez en el
Libro Verde 2001 se mantuvo en 2004 y 2011. Con esto se espera dar cabida al 90% de
todos los conductores, y requiere un coeficiente de friccin de pavimento disponible de la
funcin de 0,35 constante, independiente de la velocidad inicial de frenado. La mayora
de las superficies asflticas exudadas y hmedas, y las de hormign pulido, deben
proveer esta elevada resistencia friccional. *
(*) NdT: En el Libro Verde 2001 se agreg la siguiente prevencin, (quitada en las ediciones
siguientes 2004 y 2011): Para asegurar que los nuevos pavimentos tengan inicialmente y
retengan coeficientes de friccin (0.35) comparables con las tasas de desaceleracin (3.4
m/s2) usadas para calcular las DVD, los diseos de pavimento deben cumplir los criterios
establecidos en las Guidelines for Skid Resistant Pavement Design, Washington, D.C.:
AASHTO, 1976.
8
DISTANCIA VISUAL DE DETENCIN
La distancia visual de detencin se compone de la distancia para percibir y reaccionar a una

condicin, ms la distancia para detenerse:
Donde SSD = DVD, distancia visual de detencin requerida, m,

V
= velocidad, km/h,
t
= tiempo de percepcin - reaccin, s, tpicamente 2.5 s para diseo,
f
= coeficiente de friccin, tpicamente para un pavimento pobre, hmedo,
g
= pendiente, decimal. No confundir con g = 9.81 aceleracin de la gravedad.
a
= desaceleracin, m/s2.
En los Libros Verdes 1990 y 1994 proveyeron dos tipos de DVD mnima: absoluta y deseable (5, 6). La DVD mnima absoluta se bas en la velocidad media de marcha y en un coeficiente de friccin de pavimento pobre y hmedo. La DVD mnima deseable se bas en la
velocidad directriz y en el mismo coeficiente de friccin de pavimento pobre y hmedo.
El Informe 400 de NCHRP recomend a AASHTO nuevos (*) criterios de diseo utili-zando
una tasa de desaceleracin de 3,4 m/s2 (0,34 g) en lugar del coeficiente de friccin hmedo
(1). La velocidad media de marcha es la velocidad media de operacin (50 percentil) y tpicamente menor que la velocidad directriz, alrededor del 83% a 100% de la velocidad directriz entre 32 y 113 km/h.
NdT: AASHTO aplic el mtodo de desaceleracin en el Libro Rojo 1977 para caminos y calles urbanas, contemporneo del Libro Azul para caminos rurales de 1965; a partir de los 1980 ambos fueron
reemplazados por los Libros Verdes.

A4T1-18
AASHTO encontr que los conductores no lentifican sobre pavimento mojado, por lo que la
velocidad media de marcha no es apropiada para determinar la distancia visual de detencin. La Tabla 5 da las DVD para un rango de velocidades directrices. Para compara-cin,
tambin da tpicas DVD de emergencia, con tiempos de percepcin reaccin cortos de 1 s,
en condiciones de pavimento hmedo y seco. En esta tabla se supone que el coeficiente de
friccin para pavimento hmedo son los utilizados para DVD en los Libros Verdes 1990 y
1994, y para por el pavimento seco se supone que es 0.6 (5, 6).
Con luces delanteras bajas, un conductor puede ser capaz de ver de 40 a 110 m, y con las
luces altas de 60 a 150 m. As, si durante la noche se conduce ms rpido que a 90 km/h, la
DVD necesaria supera la DV dada por las luces delanteras (30).
Los Libros Verdes 2001, 2004 y 2011 recomiendan disear para DVD mnima deseable basada en la velocidad directriz, con una desaceleracin de 3.4 m/s2 y tiempo de percepcin reaccin de 2.5 s. Se abandon la DVD mnima absoluta basada en la veloci-dad media de
marcha.
Tabla 5. Distancias visuales de detencin de diseo y distancias visuales de detencin tpicas de emergencia
Velocidad Distancia visual de detencin, m
Velocidad
directriz
km/h
30
Calculado
(2.5 s, a = 3.4 m/s2)
Distancia de detencin emergencia tpica, m
Diseo
(2.5 s, a)
31.2
35
Pavimento
hmedo
(1s, fwet)
17.1
Pavimento
seco
(1s, fdry)
14.2
40
46.2
50
27.7
21.6
50
63.5
65
42.0
30.3
60
83.0
85
59.6
40.3
70
104.9
105
81.7
51.6
80
129.0
130
106.1
64.2
90
155.5
160
131.2
78.1
100
184.2
185
163.4
93.4
110
215.3
220
200.6
110.0
120
248.6
250
235.7
127.9

A4T1-19
REFERENCIAS
1. Fambro, D.B, K Fitzpatrick, and R.J. Koppa, Determination of Stopping Sight Distance,
NCHRP Report 400, TRB, Washington, DC, 1997.
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Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001.
Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1990 (Metric Units Edition).
7. ODOT, Highway Design Manual, 2003.
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10. Gazis, D.R, et al., The Problem of the Amber Signal in Traffic Flow, Operations Research 8, March-April 1960.
11. Chang, M.S, et al., Timing Traffic Signal Change Intervals Based on Driver Behavior,
T.R. Record 1027, T.R.B, Washington, D.C., 1985.
12. Sivak, M., et al, Radar Measured Reaction Times of Unalerted Drivers to Brake Signals,
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15. Human Factors Guidelines for Road Systems, Collection A, NCHRP Report 600, TRB,
16. Human Factors Guidelines for Road Systems, Collection A, NCHRP Report 600B, TRB,
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FHWA-RD-97-094, FHWA, USDOT, Washington, DC, 1997.
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20. Bing, A., An Investigation of Some Relationships Between Dynamic Visual Acuity and
Static Visual Acuity and Driving, Report 64-18, Univ. of California at Los Angeles, Los
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24. WSDOT, Highway Design Manual, Olympia, WA.
25. J.C. Glennon, Highway Sight Distance Design Issues: An Overview, Transportation
Research Record 1208, Transportation Research Board, National Research Council,

A4T1-20
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Stand?, Transportation Research Record 1208, Transportation Research Board, National Research Council, 1989.
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Safety on Crest Vertical Curves, Report FHWA/RD-86/060, FHWA, USDOT, 1983.
30. Urban Behavioral Research Associates, The Investigation of Driver Eye Height and Field
of Vision, Report DOT-FH-11-9141, FHWA, USDOT, 1978.

A4T1-21
PRCTICAS INTERNACIONALES DE DISEO

DE LA DISTANCIA VISUAL DE DETENCIN
Douglas W. Harwood, Midwest Research Institute
Daniel B. Fambro Texas A&M University
Bruce Fishburn, Roads and Traffic Authority of New South Wales
Herman Joubert, African Consulting Engineers, Inc.
Rdiger Lamn, University of Karlsruhe
Basil Psarianos, National Technical University of Athens
Traduccin y Resumen
1
INTRODUCCIN
Este informe revisa las prcticas de diseo geomtrico de varios pases, relacionadas con la
distancia de visibilidad. El propsito es presentar las prcticas de diseo de la distancia de
visibilidad en una variedad de pases, como un recurso para los organismos viales de cualquier pas que pueda estar considerando posibles modificaciones y actualizaciones a sus
propias polticas y prcticas. Se espera que sirva como un recurso al presentar ideas y conceptos que pueden ser nuevos para alguien, pero que estn en verdadero uso en otras partes del mundo. Los intercambios internacionales de este tipo de informacin son valiosos al
proveer a los ingenieros prcticos e investigadores una perspectiva que va ms all de su
propio pas y su propio lugar en el mundo.
La aptitud de ver adelante y observar el trnsito potencialmente conflictivo es crtica para las
operaciones viales seguras. La distancia de visibilidad, DV -un importante elemento en el
diseo geomtrico de carreteras- se refiere a la longitud de plataforma sobre la cual un conductor tiene una visin, libre, desobstruida.
2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DETENCIN
En el diseo geomtrico vial, la DVD es la ms fundamental de las consideraciones de DV,

porque se requiere en todos los puntos a lo largo de la plataforma. DVD es la distancia que
un conductor debe ser capaz de ver adelante a lo largo de la plataforma para identificar peligros en ella y, cuando sea necesario, llevar con seguridad a su vehculo hasta una detencin. La DVD puede estar limitada por las curvas horizontales y verticales. As, las curvas
horizontales y verticales de las plataformas deben disearse con la DVD en la mente.
Se revisaron los criterios de DVD usados en Australia, Austria, Gran Bretaa, Canad, Francia, Alemania, Grecia, Sudfrica, Suecia, Suiza y los Estados Unidos de Amrica. Esta revisin hall que la mayor parte de los pases tienen criterios de DVD basados en el mismo
modelo, pero que varan las suposiciones de varios pases acerca de los parmetros usados
en el modelo.
2.1
Modelos de DVD
Generalmente, la DVD se define como la suma de dos componentes, distancia de percepcin y reaccin y distancia de desaceleracin al frenado. El escenario de diseo de la DVD
supone que hay un peligro en la plataforma, tal como un objeto, y que el conductor de un
vehculo que se aproxima al objeto puede primero detectar su presencia y luego frenar hasta
una detencin segura delante del objeto.

A4T1-22
La distancia de percepcin y reaccin, DPR, es la distancia recorrida por el vehculo desde

el instante en que el objeto es visto por el conductor, hasta el instante en que aplica los frenos. La distancia de frenado o desaceleracin, DF, es la distancia recorrida por el vehculo
desde el instante en que el conductor aplica los frenos hasta el instante en que el vehculo
se detiene delante del objeto. El modelo DVD -resultante de los principios bsicos de la fsica- es:
DVD = Distancia Percepcin Reaccin + Distancia Frenado = DPR + DF
o ms especficamente,
DVD = 0.278 Vo t + Vo2 / 254f
(1)
Donde:
DVD o SSD = distancia de visibilidad de detencin, m
Vo = velocidad directriz o inicial, km/h
t = tiempo de percepcin y reaccin del conductor, s
f = coeficiente de friccin de frenado entre los neumticos y la superficie del pavimento, factor de friccin longitudinal.
Las constantes son:
0.278 = 1/3.6
254 = 2x3.62x9.8.
La DVD tambin es afectada por la pendiente de la calzada; esto es, las distancias de detencin disminuyen en las subidas y aumentan en las bajadas. Especficamente, los efectos
de la pendiente sobre la DVD pueden expresarse segn la ecuacin:
DVD = 0.278 Vo t + Vo2 / [254 (f i)]
(2)
Donde:
i = i%/100 = pendiente, m/m; + para subidas y - para bajadas.
Tres pases - Austria, Alemania, Grecia - y utilizan un modelo SSD ligeramente diferente,
que incorpora el efecto de un factor de friccin longitudinal dependiente de la velocidad y la
resistencia aerodinmica sobre el vehculo que desacelera. Este modelo utiliza el mismo
trmino de distancia de reaccin del freno como la ecuacin (1), pero utiliza un trmino modificado para distancia de desaceleracin, que se muestra en la Ecuacin 8.
Donde:
g = gravedad de aceleracin = 9.81 m/s2
V = velocidad en cualquier punto de la maniobra de desaceleracin, km/h
fT (V) = factor de friccin longitudinal dependiente de velocidad
FL = fuerza aerodinmica, N
m = masa del vehculo, kg

A4T1-23
La fuerza aerodinmica se determina como:
Donde:
= densidad del aire, 1.15 kg/m3
CW = coeficiente de arrastre aerodinmico
A = rea frontal proyectada, m2
El termino fT (V) representa la variacin del coeficiente de friccin de frenado en funcin de
la velocidad. Este concepto fue desarrollado originalmente por Lamm.(1) Las ecuaciones
usadas para fT (V) en Alemania, Austria y Grecia se dan en el tratamiento de las polticas de
diseo de la DVD de cada pas.
2.2
Parmetros usados en los modelos de DVD
Australia
La Asociacin Nacional de las Autoridades Viales Estatales de Australia (NAASRA) define la
distancia visual de detencin como la distancia que recorrer un vehculo antes de detenerse bajo un fuerte frenado despus de ver por primera vez un peligro en la plataforma. Se
calcula usando un tiempo de reaccin de 2.5 s, factor de friccin longitudinal de 0.5 y una
velocidad de operacin aproximada en km/h. En caminos con velocidades menores que 50
km/h se usa un tiempo de reaccin de 2 s y en situaciones restringidas y de topografa dificultosa puede usarse 1.5 s. La Asociacin usa procedimientos de prediccin de la velocidad
para estimar la velocidad de operacin real, la cual se usa luego para determinar la DVD. La
investigacin australiana encontr que normalmente en vas de la ms baja velocidad, las
velocidades de operacin son ms altas que las velocidades de diseo especificadas en los
EUA y, en velocidades mayores que 100 km/h, los dos mtodos dan esencialmente los
mismos resultados. Dado que la ecuacin de DVD es ms sensible a los cambios en la velocidad directriz que en otros factores, la Asociacin introduce un factor mayor de seguridad
al disear para conductores ms veloces. (2)
La DVD requerida controla el diseo [9] de las curvas verticales convexas. Las longitudes de
curva se especifican en trminos del valor K, el cual es la longitud de curva que resulta de
un cambio de pendiente de 1 por ciento. Los valores mnimos de K se hallan con alturas de
1.15 m, ojo, y 20 cm, objeto. Donde sea difcil o costoso alcanzar la DVD normal, se usan
los equivalentes tiempos y distancias para determinar las mnimas longitudes de DVD.
Una gua de capacidad visual que afecta la DVD requiere que el conductor sea capaz de
reconocer un peligro una vez visto. Un observador humano, tal como un conductor, puede
resolver detalles espaciales hasta de 1 de arco, el cual es el ngulo subtendido en el ojo por
la altura del objeto. Sin embargo, un ngulo de 5 es ms tpico del contraste y condiciones
de iluminacin encontradas en las plataformas. Al trasladar este requerimiento en la altura
del objeto que debe ser visible por el conductor, 10 y 20 cm del objeto deben estar arriba de
la lnea de visin para distancias de 65 y 130 m, respectivamente. Probablemente, el objeto
no se ver a distancias mayores que 130 m, aun con suficiente DV. Al usar las distancias
desde la frmula de DVD, las velocidades superiores a 90 km/h de da, y 70 km/h de noche,
estn ms all de la capacidad visual del conductor.

A4T1-24
Austria
En Austria, la poltica de diseo de la DVD se basa en una velocidad de operacin conocida
como la velocidad de proyecto, la cual representa la velocidad mxima terica en una ubicacin particular del camino. La velocidad de proyecto mxima corresponde a 100 km/h para
caminos rurales de dos- carriles y vara desde 100 a 140 km/h para caminos multicarriles
(3).
Se usa un tiempo de reaccin de 2 s. En la maniobra de desaceleracin, para representar el
coeficiente de frenado a cualquier velocidad, se usa la Ecuacin (10).
Gran Bretaa
El Departamento de Transporte es responsable de las carreteras nacionales y los Concejos
Condales de los caminos locales. Sin embargo, la mayora de los Concejos Condales adoptan las normas y especificaciones del Departamento de Transporte. DVD se define usando
esencialmente el mismo modelo dado por la Ecuacin (1). La velocidad directriz se basa en
las restricciones geomtricas y en la velocidad observada en secciones adyacentes, ms
que en la consideracin de una clasificacin general de plataformas. Se usa un tiempo total
de percepcin y reaccin de 2 s. La distancia de frenado se basa en un coeficiente de friccin de frenado como para evitar excesivas molestias al conductor. Un coeficiente de frenado de 0.375 se logra en condiciones de humedad en la superficie normalmente sin prdida
de control; sin embargo, la tasa mxima deceleracin cmodo utilizada en el diseo se basa
en un coeficiente de frenado de 0.25.(4)
fT (V) = 0.214 (V/100)2 - 0.640 (V/100) - 0.615
(10)
Para determinar el arrastre aerodinmico usando la Ecuacin [10] y evitar la excesiva incomodidad del conductor se supone:
Coeficiente de arrastre, Cw = 0.46
rea frontal de vehculo, A = 2.21 m2 para automvil
Masa del vehculo, m = 1175 kg
Canad
La poltica canadiense de DVD es similar a la de los EUA tratada ms adelante, excepto que
se convirti a las unidades mtricas en una poca anterior, con redondeos diferentes de los
valores de diseo. La prctica actual difiere de la de los EUA en que para representar la
altura de las luces traseras se eligi una altura de objeto de 0.38 m.
Francia
Para desarrollar y promocionar las polticas de diseo, en Francia los responsables son el
Ministerio de Transporte, Divisin Caminos, y la Divisin Seguridad y Trnsito Vial.(6). Primariamente, las normas se aplican a los caminos nacionales, pero generalmente tambin a
los caminos urbanos. Aunque no est directamente documentado, el francs no cree que la
DVD sea muy importante para el diseo vial porque sus estudios de accidentes sugieren
que los accidentes contra objetos fijos no son comunes. El objeto ms comn chocado es el
peatn, accidente que totaliza el 5 por ciento de los accidentes rurales y el 8 por ciento de
todos los accidentes mortales. Tpicamente, tales accidentes ocurren durante la noche,
cuando la DVD no es el factor que limita la visibilidad. (6)
Por lo tanto, las nuevas guas francesas usan un altura de objeto de 35 cm, que representa
la altura de faros traseros de un vehculo.

A4T1-25
Esta altura tambin es suficiente para cubrir un peatn, la causa ms comn de accidentes.
Las guas francesas establecen que cuando la DVD sea difcil de proveer y la plataforma
tenga una banquina pavimentada, entonces una opcin aceptable es acomodar una maniobra evasiva mediante la provisin de DV igual al desplazamiento lateral para 3.5 s en la velocidad del 85 percentil del trnsito. Esta DV se mide desde la altura de ojo del conductor
hasta la superficie del pavimento. En caminos existentes, consideran la provisin de distancia de visibilidad de interseccin, DVI, visibilidad de curvas, y la regla del desplazamiento
lateral para la DVD, como los asuntos de DV ms importantes.
Alemania
En Alemania, la poltica de diseo de la DV usa una velocidad directriz basada en el prevaleciente 85 percentil de la velocidad del trnsito.(7, 8, 9, 10, 11) Se usan tiempo de reaccin
al frenado de 2 s en caminos rurales y 1.5 s en calles urbanas. Para representar el coeficiente de frenado a cualquier velocidad en la maniobra de desaceleracin, en Alemania se usa
la Ecuacin [11].
f (V) = 0.241 ( V/100)2 - 0.721 (V/100) - 0.708
(11)
Para determinar el arrastre aerodinmico de la Ecuacin [9], en Alemania se supone:

Coeficiente de arrastre Cw = 0.35
Masa vehculo, m = 1304 kg
rea frontal vehculo, A = 2.08 para un vehculo-de-pasajeros.
La longitud de las curvas verticales se determina sobre la base de una altura de ojo de 1 m
para vehculos-de-pasajeros o 2.5 m para camiones, y de una altura de objeto que vara de
0 a 45 cm en funcin de la velocidad del 85 percentil.
Grecia
En Grecia, la poltica de DV usa una velocidad directriz basada en el 85 percentil de la velocidad del trnsito.
Se usan tiempo de reaccin al frenado de 2 s en caminos rurales y 1.5 s en calles urbanas.
En la maniobra de desaceleracin, para representar frenado a cualquier velocidad, se usa la
Ecuacin [12].
fT(F) = 0.151 (V/100)2 - 0.485 (V/100) - 0.59
(12)
Para determinar el arrastre aerodinmico segn la Ecuacin [9], en Grecia se hacen las
mismas suposiciones que en Alemania. (12)
Sudfrica
En Sudfrica, el diseo de la DVD se basa en un tiempo de percepcin y reaccin de 2.5 s.
Los criterios de DVD se basan en una velocidad de operacin que, para velocidades superiores a 50 km/h, es menor que la velocidad directriz. Por ejemplo, para una velocidad directriz de 120 km/h, el diseo de la DVD se basa en una supuesta velocidad de operacin de
101 km/h.

A4T1-26
Suecia
La Administracin Nacional de Vialidad Sueca es responsable de todos los aspectos de la
Red Vial Estatal. Para caminos rurales se requiere la adhesin a las normas de diseo; sin
embargo, slo se recomiendan para carreteras urbanas. (13)
La ecuacin de la DVD considera tiempo de frenado de diseo, y friccin de frenado de diseo. Para la ecuacin, las variables adicionales necesarias incluyen la altura del vehculo
de 1.35 m, la altura del ojo de 1.1 m, altura de objeto de 20 cm, y ngulo mnimo de visibilidad de 1 como el mnimo ngulo ptico que debe cubrir un objeto para permitir que el conductor de un vehculo lo distinga a la luz del da. La parte del objeto requerida para ser visible vara desde 1 cm para un objeto de 20 cm a una distancia de 50 m, hasta 9 cm a una
distancia de 300 m.
El tiempo de reaccin al frenado de 2 s es el tiempo transcurrido desde el momento en que
un conductor tiene la capacidad fsica de percibir una obstruccin en el camino, hasta el
momento en que comienza una reaccin de frenado entre los neumticos y el camino. Para
calcular la DVD nocturna se usa una altura de faros delanteros de 60 cm.
Generalmente, en Suecia la DVD no es un parmetro importante de diseo porque les resulta difcil cuantificar los beneficios de variar las distancias de visibilidad en su marco beneficio/costo; sin embargo, a travs de un estudio a pequea escala determinaron que los accidentes crecen al crecer la relacin entre nmero de ubicaciones con menos de 300 m de DV
y la longitud total del camino.
Suiza
En Suiza, para determinar la DVD slo se dispone de unos pocos detalles, pero se sabe que
el diseo de la DV se basa en una altura de ojo del conductor de 1 m, y una altura de objeto
de 15 cm (14). El diseo de la DV se basa en un concepto de velocidad de operacin similar
al de velocidad de proyecto usado en Austria.
Estados Unidos de Amrica
En los EUA, las polticas de diseo se basan en las polticas de la AASHTO, cuyas velocidades de diseo se eligen primariamente sobre la base de la clasificacin funcional y no
dependen estrechamente de las velocidades de operacin, como en otros pases.(15)
El tiempo de reaccin al frenado supuesto en la norma sobre DVD de AASHTO es de 2.5 s.
Los coeficientes de friccin del frenado varan desde 0.4 para una velocidad directriz de 30
km/h hasta 0.28 para una velocidad directriz de 120 km/h.
La poltica de AASHTO para seleccionar las longitudes de las curvas verticales se basa en
la suposicin de una altura de ojo de conductor de 1.07 m y una altura de objeto de 15 cm.
Debera advertirse que la poltica sobre DVD en los EUA est actualmente bajo la revisin
del Proyecto NCHRP 3-42, y que los cambios a esa poltica pueden ser prximos.
2.3
Comparacin de los Valores de Diseo de la DVD
En la Tabla 1 y Figura 1 se comparan los valores de diseo mnimos requeridos de DVD de

los pases revisados. Como se muestra, los valores de diseo de los EUA estn cerca del
extremo superior del rango, y los de Canad cerca del extremo inferior del rango.

A4T1-27
TABLA 1 Comparacin de distancia visual mnima requerida para terreno llano usada
en pases seleccionados
NOTA: Valores de tiempos de percepcin-reaccin (t) generalmente usados para caminos rurales
FIGURA 1 Comparacin de mnimas distancias visuales de detencin para terreno plano

usadas en pases seleccionados.
Las principales presunciones usadas para determinar los valores DVD son el tiempo de
reaccin al frenado y el coeficiente de friccin de frenado. Todos los pases revisados usan
tiempos de reaccin al frenado de 2 s para caminos rurales, excepto Australia (slo para las
ms altas velocidades), Canad, Sudfrica y los EUA, los cuales usan 2.5 s. En la Tabla 2 y
Figura 2 se comparan los coeficientes de frenado de friccin supuestos para determinar la
DVD. Al interpretar la Tabla 2 y la Figura 2 debera recordarse que la mayora de los valores dados del coeficiente de friccin representan valores supuestos constantes en todo el
rango de velocidad, en tanto que los valores de Austria, Alemania y Grecia varan con la
velocidad durante la maniobra de frenado.

A4T1-28
TABLA 2 Comparacin de los criterios de coeficientes de friccin longitudinal usados en la

distancia visual de detencin de diseo.
NOTA: Se asume que los factores de friccin longitudinal dados por Austria, Alemania y Grecia
disminuyen al aumentar la velocidad inicial de una maniobra de desaceleracin. Los factores de
friccin longitudinal para otros pases representan una tasa constante promedio durante toda la
maniobra.
FIGURA 2 Comparacin de los criterios de coeficientes de friccin longitudinal usados en la

distancia visual de detencin de diseo.

A4T1-29
La distancia visual de detencin segn el Libro Verde - AASHTO 2001

Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA - Monografa Provial 2002
https://docs.google.com/folder/d/0BxLPNTrCi_7uOENwNGZZbDZXT2M/edit?pli=1&docId=0
BxLPNTrCi_7uOUJXbGVBRHZvWTA
http://www.copaipa.org.ar/menu.php?seccion=SeguridadVial
1
Antecedentes
Para redactar las principales normas bsicas de Diseo Geomtrico DNV -1967, VN67, el
Ing. Federico G. O. Rhle se bas parcialmente en las recomendaciones de los Libros Azules - AASHTO 1954 y 1965, A54, A65. Pasados ya 35 aos de vigencia de las VN67, conviene que los proyectistas viales conozcamos las posteriores modificaciones de AASHTO
para decidir su eventual adopcin.
En relacin con la Distancia de Visibilidad de Detencin, DVD, las VN67 consideran calzada
seca y velocidad inicial igual a la Velocidad Directriz, VD. Se arguye que las DVD as obtenidas son suficientemente seguras para calzada hmeda, si la velocidad inicial de frenado es
aproximadamente igual al 90 por ciento de la VD. Las normas A65 consideraban calzada
hmeda y velocidad inicial de frenado entre el 80 y 93 por ciento de la VD.
Despus, en la Adenda-1971, A71, AASHTO mantuvo la condicin de calzada hmeda, pero con velocidad inicial igual al ciento por ciento de la VD, de lo que resultaron DVD bastante
superiores a las de VN67; resultado nada sorprendente dada la gran sensibilidad de la DVD
a los cambios de velocidad.
En el Libro Verde 1990, A90, AASHTO mantuvo condiciones de calzada hmeda, llam rango superior a las DVD calculadas segn la VD, e introdujo un rango inferior para las DVD
calculadas segn una velocidad inicial de frenado igual a la velocidad media de marcha, VM,
funcin emprica de la VD. El A90 -en sistema ingls como todos los anteriores-se public
en 1994 en el sistema mtrico, A94. En todas estas versiones, el coeficiente de friccin longitudinal neumticos-calzada y consecuentemente la desaceleracin se suponan constantes durante el frenado, pero probadamente decrecientes al crecer la velocidad inicial.
En el Libro Verde 2001, A01, se eliminan los dos rangos de A90/94 y se consideran coeficiente de friccin y desaceleracin nicos y constantes, independientes de la velocidad inicial de frenado. Resultan DVD intermedias entre las de los rangos superior e inferior de
A90/94; es decir, menores que las del rango superior, por lo que se menoscaba la Seguridad Vial. Adems, para el clculo de las curvas verticales convexas se aumentan las anteriores alturas de ojo-conductor y objeto de 1.07 y 0.15 m a 1.08 y 0.60 m, respectivamente,
por lo que tambin se menoscaba la Seguridad Vial.
2
Propsito
Obviamente, con todo derecho, AASHTO establece sus polticas de diseo geomtrico segn las condiciones previsibles de los caminos norteamericanos; en particular pavimentos
de alta calidad, superficies de alta resistencia al deslizamiento, mantenimiento constante.
Como por razones de presupuesto, en nuestros pobres caminos es difcil mantener un alto
nivel de calidad, por razones de SV el propsito de este trabajo es insistir en recomendar la
adecuacin de las normas DVD de VN67 a las A94, y no a las de A01. Adems se objetan
conceptualmente las razones esgrimidas para los cambios de A01 relacionados con la DVD
y con el clculo de las longitudes mnimas de las curvas verticales convexas.

A4T1-30
3
Distancia de Visibilidad de Detencin
Una de las caractersticas que ms contribuyen a la circulacin segura, libre de sorpresas y

tensiones es contar continuamente con la debida visibilidad como para poder anticipar cmodamente las maniobras siguientes a realizar. De ah que al establecer las curvaturas en
los enlaces entre alineamientos horizontal o verticalmente rectos, es requisito bsico obtener
una visibilidad satisfactoria. Cualquiera que sea su categora, a lo largo de todos los caminos se debe facilitar la maniobra de evitar el choque contra todo obstculo que se encuentre
en la calzada; para ello hay que verlo con suficiente anticipacin.
Desde 1940, las polticas de diseo geomtrico de AASHTO definieron formalmente lmites
aceptables para la DVD, segn un anlisis racional de los requerimientos de seguridad. Una
adecuada DVD depende de las velocidades de operacin del camino y se obtiene mediante
el diseo de alineamientos horizontales y verticales que eviten o eliminen las obstrucciones
visuales.
Primera Normas
Aunque las normas A40 fueron las primeras formalmente promulgadas, este elemento de
diseo no se ignoraba en los niveles viales oficiales antes de ese tiempo.
Ya desde 1914, textos de ingeniera vial reconocan el peligro de una DV limitada. En 1916
se recomendaba proveer al menos una clara visin adelante de 75 metros; en 1924 se expandi la descripcin de la DV y se recomendaba que debera ser de unos 120 metros para
permitir la vista de un vehculo que se aproxime en sentido contrario; en 1926, se indicaron
150 metro; en 1935, 180 metros; en 1937 254 metros.
Esto muestra que AASHTO daba guas sobre la DVD desde antes de 1940; sin embargo, los
aspectos de alturas de ojo y objeto, tiempo de percepcin-reaccin adecuado y DF razonable no se comprendan totalmente.
Datos de Campo
Los estudios de la relacin entre los accidentes viales y la DVD son limitados, y las mediciones de la distancia de detencin, DD, ante la aparicin de un peligro en la calzada mejoraron
en nmero y precisin tomando como parmetros bsicos la DD medida desde el punto
donde se hace visible el peligro y la velocidad inicial, V, del mvil al comienzo del frenado.
Modelos Matemticos
Se entendi que la DVD comprenda dos componentes relacionados con operaciones del
conductor: la distancia recorrida a velocidad uniforme, V, durante el lapso en que el conductor advierte el peligro y reacciona para aplicar los frenos (concepto cinemtico) y la distancia
DF en movimiento desacelerado recorrida durante el frenado (conceptos cinemtico o dinmico). La expresin general es DVD = DPR + DF.
4
Distancia de Percepcin y Reaccin DPR
El tiempo de percepcin y reaccin es uno de los parmetros de la DVD ms estudiados por

ingenieros viales y de trnsito, psiclogos, mdicos y especialistas en estadsticas. Se han
medido valores en un amplio rango, segn varios factores del conductor: edad, gnero, educacin vial, hora del da, salud, estado fsico, etctera. Cualquiera que sea el valor adoptado
para el tiempo de percepcin y reaccin, tPR, la distancia recorrida durante tal lapso es DPR
= VxtPR, expresin cinemtica.


5
A4T1-31
Distancia de Frenado DF
Modelos matemticos
En general, sobre la base de los datos de campo V y DF, se idearon dos tipos de modelos
matemticos interrelacionados para calcular la distancia de frenado: dinmico y cinemtico.
El dinmico supone que la energa cintica del mvil que frena se transforma ntegramente
en trabajo de friccin entre neumticos y superficie de calzada. El cinemtico supone que el
frenado del mvil ocurre con movimiento uniformemente desacelerado.
6
Modelo Dinmico de DF
Coeficiente de Friccin
Los datos de campo son V, DF, condiciones y materiales de las superficies de calzada y
neumticos. Para cada conjunto de condiciones, se relacionan los datos con la expresin
simplificada de la igualdad entre la energa cintica y el trabajo de friccin. El coeficiente
global de friccin entre neumtico y calzada, f, es una resultante del modelo adoptado, y se
lo supone constante durante el frenado; es un valor representativo de la friccin entre neumticos y calzada, pero engloba tambin la resistencia del aire, la del rodamiento, y la interna del motor y engranajes.
La expresin que permite obtener DF es una frmula emprica de un fenmeno complejo a
la cual se le dio la apariencia de provenir de un fenmeno ms simple.
Las diferencias entre el sencillo modelo terico y la experiencia (mediciones) se ajustan por
medio del coeficiente f. De energa cintica igual a trabajo de friccin resulta:
v2
v2
DF f f
2g
2g DF
(1)
En el sistema mtrico:
V, m/s
V, km/h
g, m/s2
DF, m
f
V2
V2
3.6 2 2 9.8 DF 254 DF
En la Figura se representan los valores de f para

calzada hmeda de varios pases americanos,
excepto los de VN67 que
son para calzada seca.

A4T1-32
7
Modelo Cinemtico de DF
Desaceleracin
En el modelo cinemtico la DF es la distancia recorrida en movimiento uniformemente desacelerado:
DF
v2
V2
V2
2a 3.6 2 2 a 25.92 a
(2)
Relacionando (1) y (2) resulta f = a/g

El considerar durante el frenado movimiento uniformemente desacelerado es una conjetura
simplificativa. En el mundo real se desacelera segn infinitas formas; la lineal en funcin del
tiempo es la menos compleja de medir.
Es decir, a es global para todo el suceso de frenado desde el principio hasta el fin, independientemente de lo que sucede en su transcurso.
8
DF Segn Libro Verde A01
En A01, AASHTO hace suyas las conclusiones de los estudios de Fambro, Fitzpatrick y
Koppa, FFK, y adopta el modelo cinemtico de frenado con a = -3.4 m/s, para cualquier
velocidad inicial, material y condicin de pavimento y neumticos.
En el equivalente modelo dinmico resulta una friccin f = 3.4/9.8 = 0.35
En sus informes, FFK reconocen que la mayora de la gente est de acuerdo con que el
modelo dinmico de DVD de A94 resulta en caminos bien diseados; es decir, SEGUROS,
EFICIENTES Y ECONMICOS, pese a lo cual deciden el cambio debido a la sorprendente
razn de que los parmetros del modelo no representan el entorno de conduccin o un manejo seguro. As, aunque su uso resulta en un buen diseo, es difcil justificar, validar o defenderlo como un buen modelo. Como resultado de estas dificultades, se recomienda un
modelo relativamente simple, basado en el comportamiento del conductor, como reemplazo
del modelo actual de AASHTO. El modelo se calibr revisando la literatura, y registrando u
analizando 45 conductores y 3000 maniobras de frenado, bajo una variedad de condiciones
geomtricas, climticas y de sorpresa. Los resultados mostraron que la mayora de los conductores seleccionaron desaceleraciones de 3.4 m/s o mayores. Esta desaceleracin puede
obtenerse sin perder el control del volante y est cerca de los valores definidos como cmodos por los textos de ingeniera de trnsito.
Comentarios
Dicho grficamente, esto es poner el carro delante del caballo. Con un modelo matemtico
se procura representar un objeto o suceso en lenguaje matemtico, NO ES el objeto o suceso, sino su representacin ms o menos precisa segn el nmero y calidad de los datos y
aptitud del analista. La bondad de un modelo matemtico se basa en los RESULTADOS, no
en los valores de los parmetros interiores de clculo.
La resolucin de la DF ms que un problema de la Fsica, es un problema de Comportamiento Humano, Registro de Accidentes y, principalmente, Estadstico; para el cual se
emplean expresiones de la Fsica, cuyos resultados se ajustan a la realidad probable por
medio de coeficientes. Principalmente interesan los registros de velocidad, comodidad de los
usuarios, distancia de frenado real segn diversas condiciones de neumticos y pavimento,
frecuencia y gravedad de accidentes, calidad del parque automotor.

A4T1-33
Se reitera el punto clave: a se determina indirectamente a partir de pares de datos medidos

en campo V y DF; tal como si se hubiera determinado f en el modelo dinmico:
V2
25.92 DF
V2
254 DF
Si, segn tales pares de valores V y DF medidos en campo para calibrar el modelo cinemtico result estadsticamente a = -3.4 m/s para cualquier valor de V, entonces tambin f resulta constante, f = 0.35, para cualquier valor de V.
Pero, durante dcadas, hasta 1994 en los Libros Azules, Rojos y Verdes, AASHTO sostuvo:
El factor f se usa como resultado de un valor general o nico, representativo de todo cambio
de velocidad. Las mediciones muestran que f no es el mismo para todas las velocidades; disminuye en cuanto la velocidad aumenta. Vara considerablemente debido a muchos elementos fsicos tales como la presin y composicin de los neumticos, tipo y condicin de la superficie del pavimento, y la presencia de humedad, barro, nieve o hielo. La distancia de frenado tambin depende del sistema de frenos del vehculo. Se tienen en cuenta
las distintas variables por si f se calcula para cada prueba segn la frmula estndar.
Dado que los limitados y nuevos datos de campo de FFK merecieron la confianza de
AASHTO, en lugar de cambiar de modelo hubiera sido preferible mantener el dinmico y
anunciar que debido a nuevas modalidades de conduccin observadas resulta un frenado
con un f constante igual a 0.35, independiente de la velocidad inicial, de la superficie seca o
hmeda, del material y terminacin de la superficie de la calzada; material, estado, presin y
dibujo de los neumticos, ... lo cual el buen juicio indica muy difcil de probar, pero que se
evit explicitar con el cambio de modelo.
Como pidiendo disculpas, en A01 se dice al pasar:
para asegurar que los nuevos pavimentos tengan y retengan coeficientes de friccin comparables a la tasa de desaceleracin (3.4 m/s) usada para desarrollar la Tabla 3-1 (modelo
cinemtico) los diseos de pavimento deberan cumplir los criterios establecidos en las Guidelines for Skid Resistant Pavement Design de AASHTO.
Moraleja que avalara don Friedrich: algunos enturbian las aguas para que parezcan ms
profundas...
9
Comparacin de DVD
En las Figuras se representan DF y DVD en funcin de V segn A94 (rangos superior e

inferior) y A01. La diferencia entre las ordenadas correspondientes de los dos grficos es
DPR. En la ltima Figura se representan las DF de los mismos pases que los de la Figura
del punto 6.

A4T1-34

A4T1-1
ANEXO 4T1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Centro Kiewit
Infraestructuras y Transporte
http://kiewit.oregonstate.edu/pdf/12-2stopping-sight-distance.pdf
APNDICE A - CURVAS VERTICALES CONVEXAS

Documento de Trabajo N 1
Robert Layton
Karen Dixon
Kiewit -2012/02
Para el Oregn DOT
Salem, OR
Abril 2012
Oregn State
UNIVERSIDAD
111 Kearney Saln Corvallis, OR 97331
cce.oregonstate.edu

A4T1-2

APNDICE A
Evaluacin del criterio de altura de objeto de 60 cm
En este apndice se evala la eficacia de la utilizacin de una altura de 60 cm de objeto

para el anlisis de distancia visual de detencin, tal como se propone en el nuevo 2001
AASHTO Greenbook. El nuevo 2001 AASHTO Greenbook establece 60 cm de altura de
objeto para distancia visual de detencin, ya que representa la altura de la luz trasera de un
automvil, el objeto que tiene ms probabilidades de ser golpeado en un accidente. Este
objeto de la altura en la superficie parece razonable y prudente. Sin embargo, hay un nmero de cuestiones que deben ser considerados cuando el aumento de la altura del objeto a
partir de 15 cm a 60 cm, incluyendo:
1. El objeto ms frecuentemente golpeado en la calzada es un automvil, ya que es el objeto ms frecuentemente encontrado en el camino.
2. Otros objetos de 15 cm a 60 cm no se ven afectados con frecuencia debido a las normas
de distancia visual de detencin anteriores proporcionan la distancia visual de ver un objeto de 15 cm o ms.
3. Los objetos de menos de 15 cm por lo general no causan accidentes, ya que un vehculo
puede pasar por encima de ellos, o que no tienen suficiente masa para dar mayores problemas.
4. Elementos del diseo en el camino no es visible desde una distancia previa adecuada
para dar cabida a las operaciones de seguros en el camino de geometra viales diseados en base a un 60 cm Altura de objeto.
5. Distancia de visibilidad faro sobre una curva vertical de cresta en la noche est muy restringido, y peligroso para las curvas verticales diseadas sobre la base de un objeto de
60 cm de altura.
La seccin de camino que es visible para un conductor a distancia visual de detencin se
reduce sensiblemente, es decir, las pendientes laterales, secciones zanja y otras seales
visuales que los conductores utilizan para operar su vehculo no estn disponibles. Por lo
tanto, se podra esperar conductores desconocidos para frenar en estos lugares. Otros pilotos van a tener menos tiempo para reaccionar y adaptarse a las condiciones del camino.
Una comparacin de la distancia de vista previa para un objeto de 15 cm para una curva
vertical diseado bajo los criterios de 2001, en comparacin con los criterios de 1990 a
1994, se muestra cmo se convierten en operaciones restringidas a los nuevos criterios.
Ejemplo - Comparacin del diseo de una tpica curva vertical de 50 mph
Dado: SSD 2001 = 425;
SSD 1990-1994 = 475
Speed Design = 50 mph

G1 = +4%, G2 = -2%

A4T1-3
Longitud de la curva vertical requerida:

La longitud de la curva vertical se redujo casi a la mitad con los nuevos criterios, 504 pies
frente a 960 pies
Anterior distancia de detencin para altura de objeto de 0.5 ft. Para diseo de curva 2001
(con altura de objeto 2 pies:
La distancia vista previa disponible es 333 pies para ver un objeto de 0.5 ft, donde la distancia visual disponible bajo los criterios 1990-94 requiere 475 pies para los criterios de 2001.
Mnimo tiempo de maniobra disponible:
Si suponemos que el vehculo puede maniobrar alrededor del objeto ft 0.5 con un movimiento lateral cmodo, slo 4,5 segundos el tiempo de viaje estn disponibles para esta maniobra, mientras el vehculo viaja 333 pies a 50 mph;
TT Prov. = 333/(1.47x50) = 4.5 s
Ver AASHTO Geometric Design Greenbook o Topografa texto Ruta para el desarrollo
de la ecuacin
Tiempo total de maniobra requerido
La distancia total que se requiere para maniobrar alrededor de un objeto es la distancia percepcin/reaccin ms la distancia de maniobra. Se han observado velocidades de movimiento laterales tpicos de 3-4 pies/s. El tiempo de maniobra requerido para la curva de
ejemplo, en las zonas rurales y urbanas, es mayor que la disponible, por 1 segundo y 2 segundos urbano rurales, respectivamente, como se muestra a continuacin.

A4T1-4
Si asumimos que tenemos una distancia de vista previa que es igual a la distancia visual de
detencin, tambin es insuficiente. Como se muestra, se requiere 5,8 segundos frente a 4,5
segundos provistos.
Distancia previa
= SSD
Tiempo previo
= 425/(1.47 x 50) = 5.8 s > 4.5 s
Adems, si nos fijamos en la condicin del alcance visual pavimento con una altura de objeto igual a 0, la distancia de visibilidad pavimento disponible es;
Slo 3,3 s. del tiempo de viaje y 242 pies de distancia de viaje estn disponibles para un
piloto para ver el pavimento, reaccionar y maniobrar el vehculo. Es evidente que muy poco
por la distancia o la maniobra estndar distancia de visibilidad de parada.
Distancia visual de faro sobre una curva vertical convexa
La distancia de visibilidad de los faros sobre una curva vertical de cresta se ha acomodado,
algo, por la altura ms conservador de los criterios objeto de 15 cm. Sin embargo, la distancia de visibilidad de los faros sobre una curva vertical de la cresta est restringido para las
curvas verticales proyectados con 2.0 pies 60 cm Altura de objeto. Para el ejemplo de la
curva anterior, se proporciona solamente 366 pies de un vehculo que est parado y sin luces traseras encendidas, donde el reflejo de las luces traseras de los faros del vehculo
muestra que el objeto. Aviso para la curva ejemplo, un objeto debe ser de 3,5 pies (1080
mm) de alto para ser visible con los faros en la distancia de visibilidad de parada de 425
pies, hay objetos de menos de 3.5 pies (1080 mm) se encendan por el faros de 425 pies
Por lo tanto, no es adecuada distancia visual de detencin en la noche de los objetos de
menos de 3.5 pies (1080 mm).

A4T1-5
S.D. de faro sobre ejemplo de curva vertical convexa 2001 con altura de faro de 2 ft.
Para un objeto de 2 ft. de altura:
Por lo tanto, el tiempo de viaje de 5 s requerido para ver y detenerse antes de un objeto 2
pies cm es slo ligeramente mayor que el tiempo de maniobra disponible que sea necesaria
para evitar el objeto.
S.D. de faro con faro de 2 pies y objeto de 0.5 ft. sobre el ejemplo 2001 de curva vertical:
La distancia visual de los faros a un objeto de 0.5 ft. en el camino es:
El conductor no puede ver un objeto de hasta que est a 275 pies de distancia, con una distancia visual de detencin requerido de 425 pies El tiempo de viaje de 3,7 s. para el objeto
es menor que el tiempo de maniobra requerido de 4,5 s. para evitar el objeto.

A4T1-6
S.D. faro al pavimento con faro segn ejemplo 2001 de curva vertical:
La distancia desde la que el pavimento se puede ver es;
Esto proporciona tiempo para la percepcin/tiempo de reaccin para el diseo de, pero no
deja tiempo para la accin de dirigir para evitar una condicin en el pavimento, como por
ejemplo, un bache. El tiempo disponible para percibir, reaccionar y seguir el carril cmodamente no es suficiente.

A4T1-7
PRCTICAS INTERNACIONALES DE DISEO

DE LA DISTANCIA VISUAL DE DETENCIN
Douglas W. Harwood, Midwest Research Institute
Daniel B. Fambro Texas A&M University
Bruce Fishburn, Roads and Traffic Authority of New South Wales
Herman Joubert, African Consulting Engineers, Inc.
Rdiger Lamn, University of Karlsruhe
Basil Psarianos, National Technical University of Athens
Traduccin y Resumen
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
La longitud mnima de curvas verticales est controlada por la DVD requerida, altura de ojo
del conductor, y altura de objeto. Esta longitud de curva requerida es tal que por lo menos
en todos los puntos a lo largo de la curva se disponga de la DVD calculada segn las Ecuacin (1) y (2):
DVD = SSD = 0.278 Vo t + Vo2 / 254f
DVD = SSD = 0.278 Vo t + Vo2 / [254 (f i)]
(1)
(2)
En (2), i es la pendiente media. [i = (i1 + i2) = pendiente de la cuerda = pendiente de la

tangente en el punto medio de la curva vertical.
En Gran Bretaa, la altura de ojos del conductor utilizada para determinar la longitud de la
curva vertical vara de 1.05 a 2 m; y la altura de objeto de 0.25 a 2 m.
Pueden usarse las frmulas siguientes para determinar la longitud requerida en curvas verticales convexas y cncavas, a partir de las suposiciones sobre las pendientes adyacentes y
las alturas de ojo y objeto.
Para curvas convexas:
L = AD2 / [200 [(h1 + h2)]2
L = 2D + [200(h1 + h2)2] / A
D<L
D>L
(3)
(4)
Donde:
L = longitud requerida de curva vertical, m
D = S = distancia visual, m
A = diferencia algebraica de pendientes, %
h1 = altura ojo sobre superficie calzada, m
h2 = altura objeto sobre superficie calzada oculta desde la vista del conductor, m
Para curvas cncavas:
L = AD2 / [2(h3 + D tan )]
L = 2D - [2(h3 + D tan )] / A]
D<L
D>L
(5)
(6)
Donde:
h3 = altura faros vehculo sobre la superficie de la calzada, m
= ngulo de divergencia superior del rayo de luz faro delantero (la mayora de los pases
usa 1; algunos usan 0)

A4T1-8
A menudo, la curvatura de las curvas verticales convexas y cncavas se caracteriza con el

factor K, definido como la longitud de la curva vertical dividida por su diferencia algebraica
de pendiente, m/%, mostrada en la Ecuacin [7].
K = L/A
[7]
La Tabla 3 resume las diferencias entre los pases de las alturas de ojo del conductor y del
objeto para determinar las longitudes de las curvas verticales. Todas las alturas de ojo supuestas estn en el rango de 1 a 1.15 m para el conductor de un vehculo- de-pasajeros.
Las suposiciones de altura de objeto son ms variadas. Australia, Gran Bretaa, Suecia,
Suiza y los EUA, cada uno supone un objeto pequeo con una altura en el rango de 15 a 26
cm. Canad y Francia usan una altura de objeto basada en la altura de los faros traseros en
el rango de 35 a 38 cm. Alemania usa un valor de altura de objeto que vara con la velocidad
directriz desde 0 a bajas velocidades hasta 45 cm a altas velocidades. Una caracterstica
nica de las guas suecas es que especifican una parte mnima del objeto (1 de arco) que
debe verse.
TABLA 3 Comparacin de criterios de alturas de ojos de conductor y objeto usadas para disear curvas verticales
La Figura 3 resume las guas de catorce pases para determinar las longitudes de las curvas verticales convexas. Los datos para pases distintos que los revisados directamente en
este informe se basan en el trabajo de Krammes y Garnham. (16) Los valores mnimos de K
se basan en la DVD requerida, como tambin las alturas de ojo y objeto. Muchos pases
especifican curvas verticales parablicas; la mayora de los pases europeos especifican
curvas verticales circulares, pero, por conveniencia, las replantean en el campo como parablicas. Para una curva vertical circular, el valor 100K representa el radio de la curva vertical. Sin embargo, debera reconocerse que, para un valor dado de K, las rasantes de las
curvas parablicas y circulares difieren slo en unos pocos cm. En la Figura 4 se comparan
las guas para las curvas verticales cncavas. Algunos de los pases revisados, incluyendo
los EUA, para la curva vertical cncava usan criterios basados en la altura de los faros delanteros; otros pases consideran a las curvas verticales cncavas como menos crticas con
respecto a la seguridad, y basan sus guas de diseo en la comodidad y apariencia.

A4T1-9
FIGURA 3 Comparacin de valores-K mnimos para curvas verticales convexas de pases

seleccionados.
FIGURA 4 Comparacin de valores-K mnimos para curvas verticales cncavas de pases

seleccionados

A4T1-10
PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

A4T1-11
La distancia visual de detencin segn el Libro Verde - AASHTO 2001

Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Monografa Provial 2002 Cenattev, Buenos Aires
https://docs.google.com/folder/d/0BxLPNTrCi_7uOENwNGZZbDZXT2M/edit?pli=1&docId=0
BxLPNTrCi_7uOUJXbGVBRHZvWTA
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
La longitud L mnima bsica (L DVD) de las curvas verticales convexas resulta de la expresin:
A DVD 2
100 2h1 2h2
B h A DVD 2
Donde:
h1 = Altura ojo conductor
h2 = Altura objeto
B (h) = Coeficiente de alturas de objeto y ojo conductor, 1/%m
A = Diferencia algebraica de pendientes, %
DVD = Distancia Visual de Detencin, m
A primera vista se advierte la gran sensibilidad de L a las variaciones de V. L es funcin

cuadrtica de DVD, la cual es funcin cuadrtica de V, por lo cual resulta L funcin de V a la
cuarta potencia.
L es directamente proporcional a A y B (h2)
Coeficiente de alturas de objeto y ojo conductor, B (h)

En la Figura se representa B (h1) en funcin de h1 para h2 constante segn A94 y A01.
Cualquiera que sea h2, a primera vista se advierte la casi nula sensibilidad de B(h1) en el
rango de h1 representado, entre 100 y 124 cm

A4T1-12
En las Figuras se representa B(h2) en funcin de h2 para h1 constante segn A01, A94 y
VN67.

A4T1-13
Cualquiera que sea h1, a primera vista se advierte la gran sensibilidad de B(h2) hasta aproximadamente h2 = 30 cm.

A4T1-14
11
Las curvas verticales convexas y la seguridad
Segn el Ing. Ezra Hauer, EH, (4) el diseo de las curvas verticales convexas no se basa en
hechos empricos, sino en una plausible conjetura. Al fundar el diseo vial en una conjetura
no demostrada, se corta la conexin entre la realidad y la seguridad vial (medida por la frecuencia y gravedad de los accidentes). El diseo de las curvas verticales convexas se vuelve un ritual fundado en una idea preconcebida sobre cul es la causa de fallas (choques) en
las curvas verticales.
Sobre la altura de objeto h2, EH cuenta una interesante historia:
Originalmente, en 1940, las normas norteamericanas establecieron una altura de 10 cm.
Quienes escribieron la norma no tenan ningn obstculo particular en la mente, aunque el
rumor se refera al criterio del perro muerto. Al incrementar la altura de objeto de 0 hasta 10
cm la requerida longitud de curva vertical se reduca en 40 %... el uso de una altura de objeto mayor... resulta en poca economa adicional... Aqu, la economa se refiere al movimiento
de suelos...As, se eligi una altura de 10 cm, no porque los obstculos ms bajos no
fueran una amenaza para la seguridad, sino porque la seleccin de un obstculo ms
alto no ahorrara mucho en el costo de construccin. Luego, alrededor de 1961, en los
flamantes modelos de automviles h1 era mucho ms baja que una o dos dcadas anteriores, y sus conductores no podan ver realmente los objetos de 10 cm a la prescrita DVD... de
la noche a la maana las curvas convexas se convirtieron en subestndares. La solucin no
fue difcil, dado que el obstculo de 10 cm no era un objeto real ni elegido sobre la base de
ninguna relacin factual con la seguridad... se notific que la prdida de la distancia de
visibilidad resultante de la menor h1 podra compensarse ... suponiendo un objeto de
ms de 10 cm. En A65 los obstculos de 15 cm se volvieron la norma de diseo. Los hombres prcticos de la comunidad vial estaban luchando con el surrealista problema de
fijar la altura de un objeto imaginario, de naturaleza no especificada, con el cual los
conductores chocaran con una frecuencia desconocida. La decisin para el valor de h2
puede consistir en adoptar 0 cm como en Alemania, 10 y luego 20 en los EUA, 20 en Australia (y en VN67) y casi 40 en Canad. Consecuentemente, los ingenieros viales recorren el
ritual de disear exactamente las curvas verticales convexas que cumplan con la
norma actual - sin embargo arbitraria y actan as con la profundamente enraizada y
honestamente defendida creencia de que esto satisface el inters por la seguridad.
Es ms costoso construir carreteras para asegurar que todos los obstculos sean visibles y
es ms econmico construir carreteras para asegurar slo la visibilidad de las luces traseras.
Puede uno tomar una decisin racional acerca de una norma si la cantidad de deterioro en la seguridad vial es desconocida?
Seguramente, para tomar decisiones racionales de esta clase se requiere conocer la relacin entre DVD y la seguridad. Las suposiciones y conjeturas basadas en la intuicin, la experiencia y nociones preconcebidas son insuficientes. Fin de la cita.

A4T1-15
Comentario
Para relacionar el diseo de las curvas verticales convexas con la seguridad se requiere el
estudio estadstico de una gran base de datos de los accidentes ocurridos en ellas contra
objetos de cualquier altura en la calzada: nmero y gravedad de los accidentes, velocidad,
DVD, visibilidad diurna o nocturna. Al establecer la correlacin ente DVD en las curvas convexas y la seguridad, se podra hallar cunto tendra que valer el parmetro h2 del coeficiente B(h2) para que el valor de L satisfaga la correlacin entre DVD y seguridad (menor nmero y gravedad de accidentes), y punto. Si tal parmetro resulta de 60 cm, por ejemplo, no
tratar de querer demostrar que un obstculo de 60 cm de altura es ms peligroso que otro
de 15 o 30 cm. No, slo es el valor de un parmetro de un modelo, al que no debe confundirse con el suceso. FFK, al relacionar la DVD en las curvas convexas con la seguridad hallaron un h2 de 60 cm que asimilaron a la altura de los faros traseros: Pero entonces se tratara slo de operacin nocturna. Para operacin diurna hubiera sido ms convincente hablar del peligro de la vaca echada en la calzada, o de otro obstculo de altura similar.
12
El A01 y el IHSDM
Parecera que algunos organismos viales norteamericanos se sintieron obligados a hacer

coincidir el cambio de milenio con la publicacin de nuevas versiones de sus normas; por lo
menos as ocurri con el MUTCD y el Libro Verde. Quizs hubiera sido preferible postergar
estas publicaciones hasta despus de la aparicin del IHSDM.
Para fines de este ao la FHWA anuncia la publicacin de su Interactive Highway Safety
Design Model -Modelo Interactivo para Disear la Seguridad Vial -para incorporar a los programas viales de computacin. Ser una formidable herramienta para correlacionar las caractersticas geomtricas con la Seguridad Vial, desarrollada durante ms de 10 aos a un
costo varias veces millonario y que probablemente pondr en evidencia -sin proponrselo algunas inconsistencias de las modificaciones introducidas, quizs de apuro, en el A01.
13
La DVD en las curvas convexas y la responsabilidad civil
Segn el Dr. Ing. John Glennon, en los EUA la mayora de las demandas por daos y perjuicios referidas a DVD comprenden una DVD existente considerablemente menor que la normada por AASHTO. Las DVD deficientes son ms perjudiciales cuando ocultan una interseccin prxima, curva cerrada, puente angosto, u otras Incoherencias del camino, ms que
un objeto en la calzada.
Muchas veces, combinaciones tales se usarn para argir que la negligencia comparativa
de uno o dos conductores en un accidente fue mnima porque los defectos del camino fueron los factores causales principales. Ms a menudo, en litigios sobre responsabilidad civil
por DVD restringida, la causal ser la gravedad de la restriccin de la visibilidad en trminos
de cun desviada la velocidad directriz efectiva estaba del lmite de velocidad prevaleciente.
Normalmente, para lmites de velocidad de 72-105 km/h, las velocidades de diseo de la
DVD de 24 a 48 km/h por debajo del lmite de velocidad son objeto de reclamos por daos y
perjuicios.

A4T1-16
14
Sensibilidad de los parmetros de las curvas convexas
Ejemplo numrico curva convexa segn A01
Datos v:
A:
100 km/h
5 % (i1 = 2.5 %; i2 = - 2.5 %)
Solucin
B(h2) = 0.0015 (1/%m)
DVD = 182 m
L = B(h) x A x DVD = 0.0015 x 5 x 182 = 250 m
Para h2 = 0.15 hubiera sido:
L = 0.0027 x 5 x 182 = 450 m
Este valor de L correspondera a una DVD = 245 m y V = 118 km/h. Este sencillo ejemplo
numrico segn A01, en el cual el resultado de disminuir h2 de 0.60 a 0.15 m (-75%) es el
mismo que aumentar V de 100 a 118 km/h (+ 18%), da idea de la muy distinta sensibilidad
de L en relacin con h2 y V.
15
Referencias
1.
Ing. Francisco J. Sierra. Elementos de Diseo Geomtrico DNV 1967 - AASHTO

1994. Monografa XII Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito. Buenos Aires octubre 1997. http://www.copaipa.org.ar/menu.php?seccion=SeguridadVial
Dr. Ing. John Glennon. Defectos Viales y Responsabilidad por Daos y Perjuicios. Lawyers and Judges Publishing. Traduccin/Resumen, Ing. FJS, 2002.
https://docs.google.com/folder/d/0BxLPNTrCi_7uS0dpcnZGazE0QzQ/edit?pli=1&docI
d=0BxLPNTrCi_7uMWVhazFTMjNPdWs
Daniel Fambro, Kay Fitzpatrick, Rodger Koppa. Nuevo Modelo de la DVD para usar
en el diseo geomtrico vial. Universidad Texas. Traduccin, Ing. FJS, 2002.
http://www.nationalacademies.org/trb/publications/geom/ch33.pdf
Ing. Ezra Hauer. La Seguridad en las Normas de Diseo Geomtrico. Universidad
de Toronto, Canad, 1999. Traduccin- Ing. F.J. Sierra, 2002.
http://members.rogers.com/hauer/Pubs/095Safety in Geometric Design.pdf
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7udnBxc0xwZ3J3dG8/edit?pli=1
2.
3.
4.

ANEXO 5T1 Distribucin del peralte en las curvas horizontales
A5T1-1
ANEXO 5T1 DISTRIBUCIN DEL PERALTE EN CURVAS HORIZONTALES

1
FRICCIN LATERAL MXIMA Y RADIO MNIMO ABSOLUTO
General
En el modelo matemtico de equilibrio dinmico entre acciones y reacciones contra el deslizamiento lateral del vehculo, la denominada friccin lateral depende de las condiciones de
las superficies en contacto (pavimento y neumtico) incluida la humedad intermedia.
f = (V2/127R) e
Donde
f adimensional
V km/h
Rm
e decimal = e%/100
Para una velocidad dada en el rango de diseo vial (entre 25/30 y 130/140 km/h), y materiales y condiciones normalizadas de las superficies de calzada, neumticos y humedad, al
disminuir (aumentar) e, la llamada friccin lateral crece (disminuye) hasta que se rompe el
equilibrio dinmico, y el vehculo se desliza hacia afuera (adentro).
En el diseo vial el deslizamiento que ms interesa es hacia afuera, a altas velocidades y la
relacin con los accidentes por salida desde la calzada (curvas a la izquierda) y frontales o
por salida desde la calzada (curvas a la derecha). La friccin lateral mxima es la alcanzada
cuando se inicia o es inminente el deslizamiento.
En una analoga con la estabilidad de una viga sometida a esfuerzos de flexin por cargas
conocidas, la friccin lateral mxima sera como una tensin de rotura, con la cual ningn
estructuralista se animara a dimensionar, ni los reglamentos se lo permitiran. Usar las
tensiones admisibles, resultantes de aplicar coeficientes de seguridad normalizados segn
la funcin de la estructura.
En el diseo vial no est claro si la friccin lateral mxima de diseo es realmente la mxima
o incluye un factor de seguridad; y, si lo incluye, cunto es. El radio resultante de disear
una curva con la friccin lateral mxima es el radio mnimo, cuyos ambiguos adjetivos adicionales que figuran en algunas normas, tales como absoluto, disponible, demandada, prctico, seguro y admisible seran tambin aplicables al coeficiente de friccin lateral mxima.
Barnett
La friccin se opone al deslizamiento cuando no alcanza valores superiores a un cierto lmite que depende del estado de las superficies, y que los ensayos permitieron fijar.
Un gran nmero de ensayos indican que la Resistencia al deslizamiento lateral que puede ser desarrollada por un vehculo al recorrer con seguridad una curva est representada por un valor f = 0,16 para velocidades entre 50 y 100 km/h, y f = 0,14 para 120
km/h.

A5T1-2
Libros Verdes AASHTO
El lmite superior del factor de friccin lateral, f, es el punto en el cual el neumtico podra comenzar a patinar, conocido como punto de inminente deslizamiento (patinaje, derrape, resbalamiento.
Dado que las curvas viales se disean para evitar el deslizamiento, los valores f usados
en diseo deben ser sustancialmente menores que el coeficiente de friccin de inminente deslizamiento.
En general, los estudios muestran que los factores mximos de friccin lateral desarrollados entre neumticos nuevos y pavimentos de hormign hmedos varan desde
alrededor de 0.5 a 30 km/h hasta aproximadamente 0.35 a 100 km/h; con neumticos
gastados y pavimento similar es alrededor de 0.35 a 70 km/h. En todos los casos, los estudios muestran una disminucin de la friccin lateral al aumentar la velocidad.
Las curvas horizontales NO deben disearse directamente sobre la base de la friccin
lateral mxima disponible sino con una parte de ella, que pudiera usar, con comodidad y
seguridad, la vasta mayora de los conductores.
Segn series de pruebas con el indicador ball-bank, los factores de friccin lateral de
0.21, 0.18, 0.15 evitan la incomodidad para velocidades < 30, 40/50 y 55/80. Otras pruebas recomiendan < 0.16 hasta 100 km/h, y < 0.10 para > 110 km/h.
Para disear, se asume que los factores de friccin lateral disminuyen (parablicamente) con la velocidad directriz, desde 0.4 a 15 km/h hasta alrededor de 0.15 a 70 km/h, lmite superior para baja velocidad; y que para velocidades mayores la disminucin es lineal, Figura 3.6 AASHTO 2011.

A5T1-3
DNV 67/80 (1)
Para un diseo equilibrado de las curvas horizontales deben determinarse los radios
para que a la velocidad directriz se utilicen valores de friccin inferiores a los mximos establecidos como seguros.
El coeficiente de friccin lateral adoptado para disear es prcticamente el mismo que
recomienda AASHO 1965, y es el mximo que ofrece un razonable margen de seguridad sin proporcionar molestias al conductor medio. La variacin de este coeficiente (mximo) con la velocidad directriz es:
f (mx) = 0.196 V/1430,
frmula emprica en la cual V es la velocidad directriz en km/h. Los coeficientes f (mx)

redondeados varan entre 0.18 (30 km/h) y 0.10 (140 km/h)
Si la friccin lateral f es la mxima (0,196 0,0007 V), y el peralte e es el lmite prctico
mximo, el radio resultante es el radio mnimo absoluto.
DNV 2010 (2)
Para disear se adoptaron los valores de friccin transversal (lateral) representados en

la Figura III-6 del Libro Verde 1994, en la cual se asume que en todos los caminos rurales y urbanos de alta velocidad los factores de friccin lateral disminuyen linealmente
con la velocidad directriz de 30 a 120 km/h, con un quiebre en 80 km/h. Para programar,
grficamente se determinaron las dos funciones lineales.
km
3V
; ftmx 0,188
h
5000
km
V
; ftmx 0,24
Para V 80
h
800
Para V 80
V
km/h
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
ftmx
0,17
0,17
0,16
0,16
0,15
0,15
0,14
0,13
0,12
0,10
0,09
0,08
0,07
Para la velocidad directriz y peralte mximo dados, el radio mnimo absoluto es el correspondiente a la condicin lmite de seguridad contra el deslizamiento lateral; es decir,
friccin transversal hmeda mxima.

A5T1-4
2
DISTRIBUCIN DE FRICCIN Y PERALTE EN CURVAS DE RADIOS MAYORES

QUE LOS MNIMOS.
Barnett
Debido a la limitacin prctica impuesta al aumento del peralte, no es posible compensar

totalmente con l la fuerza centrfuga en las curvas cerradas, por lo que es necesario recurrir a la friccin, para que sumada al efecto del peralte impida el deslizamiento lateral
del vehculo hacia el exterior. As, cuando un vehculo circule a la velocidad directriz utilizar baja friccin al recorrer curvas abiertas, y alta en las cerradas.
No ser correcto un trazado en el cual se utilice el mximo de friccin en algunas curvas,
mientras que en otras, para igual velocidad, no se utilice. Parece ms conveniente proyectar de modo que parte del valor de la friccin se emplee en las curvas abiertas, manteniendo su valor por debajo de los mximos adoptados en las curvas cerradas.
Sobre la base de las consideraciones anteriores, el ingeniero Joseph Barnett aconsej contrarrestar con el peralte un valor de aproximadamente 55% de la fuerza centrfuga,
para lo cual aconsej calcular el peralte en tal forma que contrarreste ntegramente la fuerza
centrfuga desarrollada por un vehculo que circule al 75% (55%) de la velocidad directriz.
Libro Verde AASHTO
Dado que las curvas viales se disean para evitar el deslizamiento, los valores f usados
deben sustancialmente menores que el coeficiente de friccin de inminente deslizamiento.
Las curvas horizontales no deben disearse directamente sobre la base del mximo factor de friccin lateral disponible, sino un factor menor que pueda usar con comodidad y
seguridad la vasta mayora de los conductores.
Donde sea prctico, los factores mximos de friccin lateral usados en el diseo deben
ser conservadores en pavimentos secos y proveer un amplio margen de seguridad contra el deslizamiento en pavimentos hmedos o cubiertos con nieve o hielo.
Aunque se advierte alguna variacin en los resultados de los test, TODOS estn de
acuerdo en que el factor de friccin lateral para disear debe ser menor para alta velocidad que para baja.
Para distribuir el peralte e y la friccin f en un rango de curvas correspondiente a una velocidad directriz seleccionada, AASHTO describe cinco mtodos para contrarrestar la fuerza
centrfuga. Para caminos rurales adopta el mtodo 5, en el cual el peralte y la friccin lateral
estn en relacin curvilnea con la curvatura, con valores entre los valores de los mtodos 1 y 4.
Mtodo 1: El peralte y la friccin lateral son directamente proporcionales a la curvatura 1/R.
Mtodo 4: El peralte es tal que un vehculo que viaje a la velocidad media de marcha tiene
toda la fuerza centrfuga contrarrestada en proporcin directa por el peralte en las curvas
hasta la que requiere el peralte mximo. Para curvas ms cerradas el peralte permanece
mximo y entonces se usa la friccin en proporcin directa al continuo crecimiento de la curvatura 1/R, hasta que la friccin alcanza su mximo.

A5T1-5
DNV 67/80 (1)

Rhle describe cuatro mtodos para contrarrestar la fuerza centrfuga. Para caminos rurales
adopta el mtodo 4,
Para radios grandes, el peralte se determina para que contrarreste totalmente la fuerza
centrfuga que acta sobre un vehculo que se desplace a la velocidad media de marcha
(en este rango de radios grandes el mtodo es similar al Mtodo 4 de AASHTO). A partir de
un determinado radio (R3) y hasta el radio mnimo absoluto (Rmn), el peralte aumenta gradualmente para hacerse mximo en correspondencia con el radio mnimo.
El ing. Rhle no indic cmo se calcula el R3, a partir del cual los radios seran grandes, por
lo que se desconoce adems la ley del aumento gradual del peralte entre el de R3 y el mximo de R1. Los valores de peralte en % estn tabulados redondeados a la unidad, por lo
que resulta una representacin grfica escalonada.
En un trabajo para sus cursos docentes en la EICAM, el ingeniero Moreno (3) hall que en
las normas de Rhle, R3 es tal que la curvatura de R1 es el promedio de las curvaturas de R
mn y R3:
R3 = R1.Rm / (2Rm R1)
Donde
Rm = Rmn; para (Velocidad directriz, peralte mximo y friccin mxima)
R1 = radio para Velocidad media de marcha, peralte mximo y friccin nula.
Como los valores negativos de R3 no tienen sentido fsico, la expresin de R3 slo es vlida
si 2Rm > R1. En estos casos, la variacin del peralte en funcin de la curvatura se determina sobre los siguientes principios:
Para radios mayores que R3, la fuerza centrfuga correspondiente a Velocidad media de
marcha se contrarresta nicamente con peralte:
e = emx R1/R
Para radios entre R3 y Rm se sigue una ley de variacin parablica:
e = emx (R1/R3) [R3/R Rmn/2(R3 Rmn) (R3/R 1)2]
Cuando R3 no toma valores significativos (2Rm R1), en la referencia (3) se recomienda
adoptar curvatura de R3 = 0 y considerar una distribucin entre e y f similar el Mtodo 5 de
AASHTO:
Para radios mayores que R1:
e = emx (R1/R) {1 [(R1 Rmn) / 2R]}
Para radios entre R1 y Rm:
e = emx {1- [(R2 / 2R2) (R - Rmn]2 / (R2 - Rmn]}

A5T1-6
La condicin de grande de un radio ( R3) depende de la velocidad directriz y del peralte

mximo prctico; as, por ejemplo, para una velocidad directriz de 100 km/h (VMM = 79
km/h) y peraltes prcticos mximos de diseo segn las Tablas N 3 (6%), N4 (8%) y N5
(10%) resultan valores de R3 de 9015, 1468 y 799 m.
De modo que la condicin de aumento gradual entre la condicin deseada (VMM, f = 0) y
la condicin que slo deben usarse en casos extremos (Nota 1) de las Tablas) es la que
predomina, hasta el extremo de que la condicin deseada puede desaparecer.
VD
VMM
Rmn: VD; ftmx

6%
8%
10%
R1: VMM; ft=0

6%
8%
R3
10%
25
24
21
19
18
78
58
47
30
29
30
28
26
110
82
65
40
37
55
51
47
180
140
110
50
46
89
82
75
270
200
160
60
53
130
120
110
370
280
220
70
60
190
170
160
480
360
280
80
67
250
230
210
590
440
350
90
73
330
300
270
700
520
420
100
79
420
380
350
810
610
480
110
84
530
480
430
920
690
550
120
88
660
590
530
1000
770
610
130
92
810
720
650
1100
840
670
140
96
980
870
780
1200
900
720
NOTAS: Valores de radios redondeados a no ms de dos cifras significativas
6%
8%
10%
-44
-68
-139
-259
-466
-862
-1807
-6314
9000
3300
2300
1800
1600
-55
-87
-194
-412
-954
-3617
5300
2100
1500
1200
1100
1000
950
-73
-122
-321
-1010
21000
1600
1100
890
800
750
720
690
680
DNV 10 (2)
Se adopta el Mtodo 3 de Rhle = Mtodo 4 de AASHTO = Mtodo 4 de Rhle SIN transicin gradual entre el cielo y el infierno para VMM segn AASHTO 1994.
El peralte contrarresta ntegramente (f = 0) la fuerza centrfuga de un vehculo que circule a la velocidad media de marcha, desde un radio R1 en que el peralte es mximo. Para
radios menores se mantiene el peralte mximo. (Texto DNV 67/80).
El peralte es tal que un vehculo que viaje a la velocidad media de marcha tiene toda la
fuerza centrfuga contrarrestada en proporcin directa por el peralte en las curvas hasta
la que requiere el peralte mximo. Para curvas ms cerradas el peralte permanece mximo y entonces se usa la friccin en proporcin directa al continuo crecimiento de la
curvatura 1/R, hasta que la friccin alcanza su mximo. (Texto AASHTO)
El peralte contrarresta ntegramente la fuerza centrfuga de un vehculo que circule en
flujo libre a la velocidad media de marcha, VMM, correspondiente a la velocidad directriz,
V, desde un radio mnimo deseable en que el peralte es mximo. Para radios menores
hasta el radio mnimo absoluto se mantiene el peralte mximo (Texto DNV 10).

A5T1-7
Ejemplo: VD = 110 km/h, emx = 6, 8, 10%
Entre
Velocidad
ft
1y2
2y3
3y4
ms all de 4
V a VMM
VMM
VMM
V
emx
Variable entre: emx y + 2%
BR=+ 2%
BN= 2%
Variable entre: ftmx y 0

0
0
ft = 0,035
RmnAbs
RmnDes
RmnBR
RmnBN
V2
127( ftmx emx )
VMM2
127emx
VMM2
127 0,02
V2
127 0,015

A5T1-8
3
RADIO MNIMO DESEABLE
DNV 67/80 (1)
Para una dada velocidad, a partir del radio mnimo absoluto, al crecer los radios, f disminuye. Convencionalmente, un primer criterio para fijar radios deseables sera el de encuadrar en ellos a los que a la velocidad directriz desarrollan una friccin menor que la
mitad de la mxima, para esa velocidad directriz. Un segundo criterio sera considerar
como deseables los radios que durante la noche permitan iluminar suficientemente
a objetos colocados en la calzada de la curva del camino, a una distancia igual a la
de frenado. Si se adoptara la distancia de frenado correspondiente a la velocidad directriz, los radios mnimos que cumpliran las condiciones anteriores seran excesivamente
grandes para velocidades directrices elevadas.
No obstante, como por lo general la velocidad de los vehculos es menor durante la
noche, se considera suficiente adoptar la distancia de frenado correspondiente a una velocidad igual al 90% de la directriz.
VD
km/h
Op. Noche**
100
110
120
130
250 < 380

400 < 480
600
1200 ***
Radio mnimo deseable (m)*

R1 (emx8%)
f < fmx (emx8%)
610
690
770
840
400
500
600
750
NOTAS
* Valores de radios redondeados a no ms de dos cifras significativas.
** La suposicin de velocidades menores que la directriz en operacin nocturna no fueron confirmadas por la
realidad, y los valores de radios mnimo deseables tabulados en el CUADRO N II-8 resultan contradictoriamente
menores que los radios mnimos absolutos correspondiente para emx = 8% para las velocidades directrices 100
y 110 km/h, como se destaca en la tabla de arriba.
*** Llama la atencin la duplicacin del radio al pasar de 120 a 130 km/h.
DNV 10 (2)
Se adopt como radio mnimo deseable al correspondiente a peralte mximo (6, 8 o 10%) y
friccin nula, ft = 0, para la velocidad media de marcha, VMM, correspondiente a la velocidad directriz dada, VD, segn una relacin estadstica.
Se privilegia la seguridad y comodidad de la mayora de los conductores que circulan a velocidad media de marcha (50 percentil) en flujo libre, con valores fuente AASHTO 1994 entre 96 y 69% de la velocidad directriz en el rango de velocidades tabulado. De contarse con
datos propios que relacionen la velocidad de operacin con la velocidad directriz convendra
adoptarla en lugar de la velocidad media de marcha. Sera la velocidad de operacin prototpica del 85 percentil de los vehculos en condiciones convenidas de flujo libre: slo automviles, intervalo igual o mayor que 5 segundos, calzada hmeda, buenas condiciones climticas e iluminacin, nmero mnimo especificado de registros.

VD
VMM
25
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
25
30
40
47
55
63
70
77
84
91
98
105
112
A5T1-9
Rmn deseable, m
6%
8%
10%
80
120
210
290
390
510
640
780
930
1100
1300
1400
1600
60
90
160
220
300
380
480
580
700
820
950
1100
1200
50
70
120
170
240
310
380
470
560
650
760
870
980
NOTAS
* Valores redondeados a no ms de dos cifras significativas.

A5T1-10
4
COMPARACIN GRFICA AASHTO 2011 DNV 2010
Ejemplo VD 100 km/h, emx 6, 8, 10%

A5T1-11
VELOCIDAD MXIMA SEGURA CRTICA, VMSC, AASHTO 2011 DNV 2010
Ejemplo
DISTRIBUCIN DEL PERALTE RECOMENDADA EN VARIOS PASES

PARA CAMINOS DE ALTA VELOCIDAD

A5T1-12
5
AFIRMACIONES DE AASHTO 2011
Mtodo 1
Mtodo 3
Mtodo 4
Mtodo 5
NdT
Linealidad de , e y f en funcin de 1/R para toda velocidad constante

Mtodo meritorio, lgico y simple
Su idoneidad depende de mantener la velocidad constante
Para curvas intermedias conviene dar peraltes mayores
Linealidad de , e y f en funcin de 1/R para la velocidad directriz, V,
hasta el e prctico mximo, mantenido en las curvas de mayor 1/R, hasta
1/Rmn.
Para velocidades < V, puede dar friccin negativa en radios grandes.
La friccin aumenta rpidamente desde la curvatura 1/R de radio aproximadamente igual al de la mitad del rango de radios, hasta la mxima curvatura correspondiente al Rmn. Esta marcada diferencia en la friccin lateral para diferentes curvas es incoherente y puede resultar en conduccin errtica a la velocidad directriz o a la velocidad media de marcha.
Supera la deficiencias del Mtodo 3, pero tiene las mismas desventajas que el Mtodo 3.
Linealidad de e en funcin de 1/R y f nula para la velocidad media de
marcha, Vm, hasta el e prctico mximo, mantenido en las curvas de mayor 1/R, hasta Rmn, con rpido aumento de la friccin lateral en proporcin directa con la curvatura.
El peralte mximo se alcanza cerca de la mitad del rango de curvatura 1/R.
En las curvas de radios entre grandes e intermedios es deseable que e se
aproxime el obtenido por este Mtodo 4; tambin es deseable el Mtodo 1
que evita el uso de e mximo para una parte sustancial del rango de
radios.
En el Mtodo 5 e y f se distribuyen curvilneamente en funcin de la curvatura 1/R entre las funciones lineales de los mtodos 1 y 4, y razonablemente retienen las ventajas de tales mtodos 1 y 4.
La curva parablica asimtrica 5 representa una distribucin prctica
para el peralte en el rango de curvatura (= rango de radios).
Para cada velocidad directriz y peralte prctico mximo se entiende por rango total
de radios (o curvaturas) de diseo al comprendido entre el radio mnimo absoluto y
el de bombeo removido (e = 2%); y rango deseable de radios (o curvaturas) al
comprendido entre el radio mnimo deseable y el de bombeo removido (e = 2%).
Segn el grfico de comparacin de ejemplo, en el rango deseable de la DNV
2010 para cualquier dada velocidad directriz, a cada R le corresponde un solo peralte, cualquiera que sea el peralte prctico mximo; en cambio en el rango total
de AASHTO 2011 a cada R le corresponden tantos peraltes como peraltes prcticos mximo se representen; tres en el grfico del ejemplo, para velocidad directriz
100 km/h. Lo cual no parece lgico ni equilibrado, ni razonable, ni otras subjetivas
adjetivaciones similares de uso frecuente en las fuentes consultadas.


6
A5T1-13
ADOPCIONES DE DNV 2010
En la actualizacin A10 se adopt Mtodo 3 DNV 67/80 de distribucin del peralte de las
curvas horizontales, (= Mtodo 4 DNV 67/80 SIN el aumento gradual del peralte entre R3 y
Rmn = Mtodo Mtodo 4 de AASHTO).
El pretendido aumento gradual del peralte de DNV 6780 y de AASHTO Mtodo 5 significa
disminuir el inamovible elemento fsico peralte, y aumentar la veleidosa friccin lateral reactiva del contacto pavimento - neumtico, cuya humedad intermedia excepcionalmente ser
uniforme en un tramo vial, como tampoco otras variables inciertas o diversas, tales como
material y estado de las superficies en contacto (macro y microtextura, ahuellamiento, exudacin, presin de inflado, rea de pisada...)
En DNV 67/80 y en todas las Polticas AASHTO sobre Diseo Geomtrico se afirma fundadamente que, al transitar una curva horizontal, la condicin virtuosa es aquella para la cual,
a la velocidad elegida por la mayora de los conductores en flujo libre, la friccin lateral es
nula, como en las rectas, lo cual es contradictorio con adoptar, en parte o todo el rango de
radios o curvatura, un aumento gradual del peralte entre tal condicin virtuosa y la situacin
de colapso inminente -que slo debe usarse en casos extremos, segn Rhle.
El Mtodo 4 de AASHTO y A10 mantiene la condicin virtuosa de friccin nula a la velocidad
media de marcha hasta el peralte prctico mximo, y no la infecta con dosis graduales de
una condicin crtica, incmoda e insegura como es la friccin lateral mxima.
AASHTO critica que en los grficos de sus Mtodos 3 y 4 la friccin aumenta rpidamente
en la mitad del rango de curvatura 1/R hasta el mximo correspondiente al Rmn, y
que esta marcada diferencia en la friccin lateral para diferentes curvas es incoherente y que puede resultar en conduccin errtica a la velocidad directriz o a la velocidad
media de marcha.
Los grficos de friccin comparativos muestran la subjetividad de la afirmacin de un aumento rpido de la friccin lateral al comparar AASHTO 2011 y DNV 2010, que de existir
no tiene porqu resultar en una conduccin errtica. En efecto, el aumento gradual del
peralte (= disminucin gradual de la friccin) en un grfico e-1/R no tiene NINGN
sentido prctico ni afecta la SEGURIDAD VIAL porque las curvas inmediatas en el grfico
excepcionalmente sern inmediatas en el camino; pueden estar separadas varios km, con
varias curvas intermedias, y porque desde el punto de vista de la Seguridad Sustantiva lo
que importa es la gradualidad de cambios de radios o de la friccin lateral demandada
entre curvas sucesivas en el camino, segn los tres criterios de seguridad de Lamm, o las
relaciones halladas entre los saltos en el grfico de curvaturas -en funcin de las progresivas de un camino- con los saltos en la velocidad de operacin V85, violacin de expectativas y accidentes viales, lo cual es la esencia conceptual del mdulo Coherencia de Diseo
del exitoso programa IHSDM, cuyo antecedente emprico se remonta a la recomendacin de
no superar la relacin 1:1.5 entre los radios de dos curvas sucesivas por razones de seguridad.
En AASHTO 2011 y en la Referencia (3) se aconseja o pondera evitar el uso del peralte
mximo en una parte sustancial del rango de radios de curva o de curvatura 1/R, de lo que
resultaran diseos ms equilibrados.

A5T1-14
Por el contrario, en la A10 se considera muy conveniente usar la oposicin del peralte prctico mximo desde el punto en que se lo alcanza, hasta el radio mnimo.
Si entre R3 y Rm se reduce el peralte con una infundada y compleja gradualidad, aumenta
la friccin demandada para mantener el equilibrio dinmico a igualdad de velocidad, y disminuye la reserva de friccin para los vehculos que circulen por encima de la velocidad
directriz, que desconoce el conductor, quien adopta la velocidad segn su personal conveniencia, y la reduce a medida que percibe riesgos a la seguridad de su movimiento (3). Si el
proyecto se desarrolla en zona de frecuentes heladas y nevadas la solucin es bajar uno o
dos puntos el peralte mximo prctico, pero no usar esta precaucin donde no fuere necesaria.
7
CONCLUSIONES
REFERENCIAS Anexo 5
(1) Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales. Direccin Nacional de Vialidad,

1967/80
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uNGFWakxGVFBCNHc/edit?pli=1
(2) Normas y Recomendaciones de Diseo Geomtrico y Seguridad Vial. Escuela de
Ingeniera de Caminos de Montaa Direccin Nacional de Vialidad. Actualizacin 2010.
(3) Tema Distintos Criterios para la Determinacin del Peralte. Ingeniero Civil Eduardo
Rosendo Moreno, Docente del Curso Anual de la Escuela de Ingeniera de Caminos de
Montaa, EICAM. Universidad Nacional de San Juan. pg. 121-143
Resumen y Actualizacin, Ingenieros Sierra y Fissore. Blog FOS
http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/2013/02/velocidad_28.html


2011 AASHTO Libro Verde Traducción T1 LVT - C1C2C3

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En 1967, para redactar las Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales de la

Ms que de investigaciones propias, la A10 result de una profunda lectura y revisin

Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores

El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en

Novedades del Libro Verde de AASHTO 6 Edicin 2011

Formato: aade ttulos numerados para el Captulo, Seccin y Subsecciones.

FUNCIONES DEL CAMINO

CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL

CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEO

DESEMPEO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS

Francisco Justo Sierra

CAPACIDAD DEL CAMINO

CONTROL Y ADMINISTRACIN DE ACCESO

ELEMENTOS DEL DISEO

Francisco Justo Sierra

COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL D G

ANEXO 1T1 NOVEDADES EN CAPTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV

ANEXO 2T1 COMPARACIN T1 LVT C1C2C3 / A10

ANEXO 3T1 DISTANCIA VISUAL DE DETENCIN

ANEXO 4T1 CURVAS VERTICALES CONVEXAS

ANEXO 5T1 DISTRIBUCIN DEL PERALTE EN CURVAS HORIZONTALESA5T1-1

Francisco Justo Sierra

ELEMENTOS DE LA SECCIN TRANSVERSAL

ANCHO DE LOS CARRILES

CANALES DE DRENAJE Y TALUDES

EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES

Francisco Justo Sierra

Consideraciones generales de diseo

CAMINOS Y CALLES LOCALES

CAMINOS LOCALES RURALES

CALLES LOCALES URBANAS

CAMINOS DE PROPSITO ESPECIAL

CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMD 400)

CAMINOS Y CALLES DE COLECCION

CAMINOS COLECTORES RURALES

Francisco Justo Sierra

CAMINOS COLECTORES URBANOS

ARTERIAS RURALES Y URBANAS

7.3 ARTERIAS URBANAS

Francisco Justo Sierra

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEO

CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEO

TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES

DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIN

Francisco Justo Sierra

PLATAFORMAS DE GIRO Y CANALIZACIN

GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U

9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEO DE INTERSECCIN

PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL

JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL

ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO EN DISTRIBUIDORES

DESARROLLO POR ETAPAS

Francisco Justo Sierra

ESTRUCTURAS DE SEPARACIN DE NIVELES

Francisco Justo Sierra

FUNCIONES DEL CAMINO

CONCEPTO DE CLASIFICACIN FUNCIONAL

CARACTERSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA

Francisco Justo Sierra

Libro Verde AASHTO 2011 - Diseo geomtrico de caminos y calles