Turbocompresor

Turbocompresor
Un turbocompresor es un sistema de
sobrealimentacin que usa una turbina
centrfuga para accionar mediante un eje
coaxial con ella, un compresor centrfugo
para comprimir gases. Este tipo de sistemas
se suele utilizar en motores de combustin
interna alternativos, especialmente en los
motores disel. En algunos pases, la carga
impositiva sobre los automviles depende
de la cilindrada del motor. Como un motor
con turbocompresor tiene una mayor
potencia mxima para una cilindrada dada,
estos modelos pagan menos impuestos que
los que no tienen turbocompresor.

Funcionamiento

Turbocompresor (corte longitudinal) En rojo, esttor de fundicin y rotor de la

turbina. En azul esttor de aluminio y rotor del compresor.

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en una turbina accionada por los
gases de escape del motor de explosin, en cuyo eje se fija solidariamente un compresor centrfugo que toma el aire
a presin atmosfrica despus de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a
mayor presin que la atmosfrica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despus de ceder gran parte de su energa
interna (mecnica + trmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario negativo de un aumento de la
temperatura ms o menos considerable. Este efecto se contrarresta en gran medida con el intercooler.
Este aumento de la presin consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxgeno (masa) que la masa
normal que el cilindro aspirara a presin atmosfrica, obtenindose ms par motor en cada carrera til (carrera de
expansin) y por lo tanto ms potencia que un motor atmosfrico de cilindrada equivalente, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los disel la masa de aire no es
proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al carecer de mariposa, por ello es en este tipo de
motores en donde se ha encontrado su mxima aplicacin (motor turbodiesel).
Los turbocompresores ms pequeos y de presin de soplado ms baja ejercen una presin mxima de 0,25 bar
(3,625 psi), mientras que los ms grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75 psi). En motores de competicin se llega a
presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el motor es gasolina o disel.
Como la energa utilizada para comprimir el aire de admisin proviene de los gases de escape, que se desechara en
un motor atmosfrico, no resta potencia al motor cuando el turbocompresor est trabajando, tampoco provoca
prdidas fuera del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros, como los sistemas con compresor mecnico
(sistemas en los que el compresor es accionado por una polea conectada al cigeal).

Turbocompresor

Funcionamiento en distintos tipos de motores

Disel
En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que
un motor disel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una
parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual rgimen motor
(rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel. Por otra parte, y esto es lo
ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de
compresin y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores
(40 a 55 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25
bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta temperatura
requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen
de que la fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria
y carga requerida al motor sea mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Regulacin del turbocompresor

Lado compresor, con entrada de aire por el

En muchos casos, y segn el tamao del turbo, con objeto de limitar el

lado de baja presin y conexin de alta
exceso de presin cuando la turbina trabaja a mximas revoluciones (por
presin a la membrana de la "Waste-Gate".
ejemplo subiendo una cuesta prolongada con el acelerador a tope) existe un
dispositivo mecnico de regulacin, una vlvula de descarga (Waste-gate) que desva mediante una derivacin o
Bypass parte o todo de los gases, limitando de esta manera el rgimen de la turbina y por tanto del compresor.
Es preciso dejar claro que la presin que proporciona el turbo no depende
exclusivamente del rgimen motor (rpm) sino tambin sobre la carga del
motor, la cual corresponde al par motor que tiene que darnos el motor para
un rgimen determinado. Esto significa que a un determinado motor, en un
primer caso subiendo una pendiente del 0,3% a 3000 rpm y en un segundo
caso bajndola a las mismas 3000 rpm, no le pedimos la misma carga y por
tanto no entregar a la transmisin el mismo par motor en los dos casos, es
decir la fuerza de la combustin es menor bajando, por tanto lo mismo
ocurre con la de los gases de escape y finalmente con las rpm de la turbina.
Salida del lado de baja presin de a turbina
(izquierda) y vlvula Waste-gate en estado
de reposo (cerrado).

Los vehculos disel hoy da no se conciben sin un turbocompresor. Gracias

al aumento imparable del par motor a travs de estas ltimas dcadas, un
motor disel de inyeccin directa de 1.5 L. de cilindrada rinde a las mismas
revoluciones (4000) ms potencia (102CV, Motor Hyundai-Kia 1.5 Crdi 16v) que un disel atmosfrico de hace 30
aos del doble de cilindrada con precmara (80CV, motor Mercedes-Benz OM617 de 5 cilindros, 3.0 L de
Mercedes-Benz de los aos 70).

Gasolina
En los motores de gasolina, bencina o nafta, el combustible se inyecta en el paso entre el turbocompresor y la cmara
de combustin (colector o mltiple de admisin) o directamente en la cmara si es inyeccin directa.
En motores gasolina, se debe reducir la relacin de compresin para evitar el autoencendido. Esto, que se hace
normalmente rebajando la parte central de la cabeza del pistn, produce una disminucin del rendimiento terico del
ciclo, el cual sin embargo se compensa con la presin de aire extra que entra dentro la cmara de compresin con la
cual el motor desarrolla mucho ms par y por tanto potencia que un motor atmosfrico a idnticas condiciones. Por
ejemplo un motor atmosfrico convencional de 1.000 CM3 desarrolla alrededor de 50 CV, un motor 1.000 CM3

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turboalimentado convencional desarrolla alrededor de 100 CV.
Los motores de gasolina se controlan mediante una vlvula de mariposa accionada por el acelerador elctricamente o
mecnicamente por un cable, la cual regula la cantidad de mezcla aire/combustible que entra en el motor. Mediante
un sistema mecnico (carburador) o electrnico (inyeccin) se dosifica la cantidad de gasolina para que por mucho
que cambie la cantidad de mezcla combustible/aire que alimentan los cilindros, se mantenga la relacin
estequiomtrica de 14,7 partes de aire en peso por una de gasolina.
Es muy recomendable la utilizacin de una vlvula adicional llamada "blow-off" entre el turbocompresor y la
vlvula de "mariposa" de la admisin. Al cerrar la mariposa de forma repentina se crea un aumento de presin
llamada golpe de ariete este se desplaza por los tubos buscando una salida, si no la hay esta presin intenta retroceder
por el turbo provocando una reduccin de su velocidad de giro y una reduccin del caudal de aire aportado; estos
factores llevan al turbocompresor a un rea de trabajo inestable conocida como "surge", que, de no ser evitada
provoca sobresfuerzos al turbocompresor. Para evitarla, la blow-off libera parte de la presin proveniente del
turbocompresor. Las blow-off pueden recircular el exceso de presin a la entrada de la admisin (en este caso se
llaman vlvulas recirculadoras,"diverter" o "desviadora") y vlvulas blow-off propiamente dichas, que descargan la
presin al exterior produciendo un sonido caracterstico. La vlvula blow off funciona accionada, mediante la
depresin del colector de admisin, esta crea un vaco sobre el pistn de la vlvula, cuando esta supera cierto valor
(supera la fuerza del muelle antagonista) esta se abre y deja salir el aire.

Intercooler
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos menos masa de
aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adems, al
aumentar la temperatura de admisin aumenta el peligro de detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida
til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un "intercambiador de calor" o
"intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de ste, y que
introducimos en la cmara de combustin.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo que se disminuye la
densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonacin o autoignicin.
Existen tres tipos de intercoolers:
1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por un radiador o, en
algunas aplicaciones, con hielo en un depsito ubicado en el interior del coche.
3. Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador aire/aire.

Demora de respuesta
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de la potencia que los
motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con compresor mecnico, debido a que el
rendimiento del turbocompresor depende de la presin ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo
(su dimetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas revoluciones, el
turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza. Un
turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones.
Distintos fabricantes de motores han diseado soluciones a este problema.
Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas revoluciones funciona solamente
el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce

Turbocompresor
mayor presin.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos de idntico tamao. Al
ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a
generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un "turbocompresor asimtrico" consiste en poner un solo turbocompresor pequeo en una bancada (la delantera
en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que
la respuesta sea rpida. Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
Un "biturbo secuencial" se compone de dos turbocompresores idnticos. Cuando hay poco volumen de gases de
escape se enva todo este volumen a un turbocompresor, y cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos
turbocompresores para lograr una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el
motor Wankel del Mazda RX-7.
Un "turbocompresor de geometra variable" (VTG) consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de
"aletas" llamadas labes mviles que se abren y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar
en la turbina, a menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los labes provocando
que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos ms
paso y estos se abren. Esto nos permite tener una presin de trabajo muy lineal en todo el rgimen de trabajo del
turbocompresor. En motores disel es muy comn pero en motores de gasolina solo Porsche ha desarrollado un turbo
que soporta ms de 1000C en el modelo Porsche 911 turbo (2007).
Tambin Mazda, tiene un prototipo de turbo elctrico.[1] El sistema elctrico del coche no puede dar suficiente
caudal para el motor a altas revoluciones, pero s a bajas; as ambos se complementan. Con baja carga y
revoluciones, la ayuda elctrica permite un rpido aumento de presin y despus la turbina puede suministrar toda la
potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha ms energa que combinndolo con un compresor
mecnico movido por el motor.
El sistema acompaado por un compresor mecnico ha tenido muy buenos resultados en prestaciones y consumos en
el motor TSI de VW.

Overboost
Se conoce como Overboost[2] el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga una presin de
sobrealimentacin mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el control electrnico adecuado, puede tener en cuenta diferentes factores como la
carga o la relacin de cambio. Actuales VTG, etc.

Evolucin del turbocompresor

Actualmente se est cambiando la filosofa de aplicacin de los turbocompresores, antes primaba la potencia a altas
revoluciones y ahora cada vez ms, que el coche responda bien en todo el rgimen de giro de uso.
La vlvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que daen el motor. La waste-gate o vlvula de descarga es
la que regula que cantidad de gases de escape se fugan de la caracola del turbo directamente hacia el escape mediante
la apertura de la vlvula, de esa forma a mas gases fugados menos presin de turbo, con la vlvula cerrada se alcanza
la mxima presin del turbo al pasar todos los gases de escape por la caracola.
La dump valve o vlvula de alivio (mal llamada vlvula de descarga por el ruido tan peculiar que hace al descargar al
aire...) abre una fuga en el conducto de admisin cuando se deja de acelerar para que la presin generada por la
enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca deceleracin de la turbina,
alargando su vida til.

Turbocompresor

Refrigeracin
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con aceite que circula mientras el motor est en marcha. Si
se apaga bruscamente el motor despus de un uso intensivo, y el turbocompresor est muy caliente, el aceite que
refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede
empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida til del turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor durante un lapso de tiempo
despus del apagado del motor. Algunos modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del
turbocompresor para permitir la lubricacin forzada del mismo por un tiempo prudencial despus del apagado del
motor.

Referencias
[1] 2010 Mazda RX-7 Review and Prices (http:/ / auto. howstuffworks. com/ 2010-mazda-rx7. htm)
[2] Overboost (http:/ / motor. terra. es/ informacion-utilidades/ diccionario-motor/ definicion. cfm?id=282)

Vase tambin
Explicame: Turbocompresores (http://www.explicame.org/content/view/18/1/)
Compresin variable (http://www.km77.com/tecnica/motor/motorsaabsvc/texto.asp)
Turbo elctrico de Honeywell (http://www.sae.org/automag/features/futurelook/09-2005/1-113-9-86.pdf)
Cmo funciona el turbo en un auto (http://www.tuguate.com/articles/14/1/
Como-funciona-el-TURBO-en-un-carro/Page1.html)
Turbocompresor de doble entrada (twin scroll) (http://www.km77.com/glosario/t/turbdoblentra.asp)
Turbo de geometra variable (http://www.turbocharger.es/1/post/2010/09/turbo-de-geometra-variable.html)

Fuentes y contribuyentes del artculo

Fuentes y contribuyentes del artculo

Turbocompresor Fuente: http://es.wikipedia.org/w/index.php?oldid=44828495 Contribuyentes: 16JAE, Alexman321, Alvaro qc, Amorde2, Antur, Bielasko, Bucephala, Ca in, Cerato, Cratn,
Diegusjaimes, Eligna, Feliciano, Gerwoman, Guille, Gtz, HUB, Hprmedina, Hugojair, Jmcastano, Jsanchezes, Kippel, Komputisto, LINKVERMILION, Manoletrix, Marsal20, Matdrodes,
Mjuarez, Motorok, Muro de Aguas, NaBUru38, Nestoralumnesafa, OceanO, Perky Pat, Petruss, Raiden32, RogerFIU, Rosarinagazo, Taty2007, Technopat, Triku, Txuspe, 160 ediciones
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