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et mobilit :
impacts et
synergies
Jean Coldefy
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Numrique et mobilit :
impacts et synergies
Jean Coldefy
Rsum
Ville intelligente, smart city, open data, big data, smart mobility Au-del
des discours marketing, il est certain que le numrique atteint dsormais
les fonctions majeures de la ville et jouera un rle fondamental avec la
multiplication et lamlioration des donnes de mobilits disponibles, et les
gains apports sur les outils de traitement de linformation.
Des interrogations, des dbats et parfois des controverses se font cependant
jour : la ville intelligente se rsume-t-elle au dploiement de technologies ?
Quel rle pour le citoyen et le politique ? Ny a-t-il pas un risque de perte
de contrle par le public et, a contrario de prise de pouvoir par le priv ?
Lopen data est-il la solution pour le dveloppement des innovations et des
nouveaux services ? La ville intelligente va-t-elle tre un relais de croissance
fort pour les entreprises franaises ? La ville et la mobilit seront-elles
vraiment plus intelligentes avec le dploiement de ces technologies ?
Aprs un rappel sur le contexte historique du systme de mobilit urbaine
et des enjeux des mtropoles europennes, cette note met en perspective
lcosystme de la mobilit numrique et prsente la rpartition des rles des
diffrents acteurs afin dutiliser au mieux leurs atouts respectifs en vue de
faire merger une mobilit durable, source de dveloppement conomique,
en usant de tout le potentiel des technologies du numrique.
De facto, le schma propos repose sur un financement plus important par
les usagers des services de mobilit. Il place ces mmes usagers en situation
de consommateur-payeur et les responsabilise plus sur leur comportement
de mobilit que des services soi-disant gratuits , dont le financement
repose in fine sur limpt des particuliers et des entreprises. Nest-ce pas cela
aussi la ville intelligente ?
Numrique et mobilit :
impacts et synergies
Jean Coldefy
Responsable des affaires conomiques dun syndicat professionnel,
auteur de la note Trop dmigrs ? Regards sur ceux qui partent de France
pour la Fondation pour linnovation politique (mai 2014)
Introduction
Ville intelligente, smart city, open data, big data, smart mobility Au-del
des discours marketing, il est certain que le numrique atteint dsormais
les fonctions majeures de la ville et jouera un rle fondamental avec la
multiplication et lamlioration des donnes de mobilits disponibles, et les
gains apports sur les outils de traitement de linformation.
Dans le milieu urbain, qui concentre lessentiel des problmes de mobilit,
les outils numriques de la mobilit appels aussi les Intelligent Transport
Systems (ITS), le terme intelligence tant prendre au sens du mot
anglais information sont particulirement efficaces pour rpondre aux
besoins des collectivits locales et des habitants, et permettre aux entreprises
du secteur de se dvelopper. Ils permettent doptimiser dans le temps et
lespace les infrastructures existantes, de construire de nouveaux services
amliorant la qualit de vie et davoir une utilisation plus judicieuse de la
voiture particulire. Ces outils de la mobilit numrique interrogent la place
du public et du priv, et lorganisation de leur complmentarit.
Force est cependant de constater que le sujet est complexe. Des interrogations,
des dbats et parfois des controverses se font jour: la ville intelligente se
rsume-t-elle au dploiement de technologies? Quel rle pour le citoyen et
le politique? Ny a-t-il pas un risque de perte de contrle par le public et,
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I. La mobilit urbaine:
contexte et enjeux pour les mtropoles europennes
Les enjeux de mobilit se focalisent de plus en plus dans les centres urbains,
compte tenu de leur importance croissante dans le monde, en particulier
en Europe (75 % des habitants de lUnion europenne vivent dans des
agglomrations): le xxiesicle est bien celui des mtropoles, qui concentrent
lessentiel du dveloppement conomique et du potentiel dinnovation. Ce
phnomne de concentration urbaine gnre des difficults, marques dans
les zones priurbaines et les centres urbains. Ceci est d un usage excessif de
la voiture pour accder aux centres-villes compte tenu de ltalement urbain,
mais aussi pour parcourir des distances relativement faibles, notamment
dans ces mmes centres-villes.
Les grandes villes franaises nchappent pas ces tendances de fond avec des
enjeux locaux importants de mobilit, et plus particulirement en termes:
daccessibilit: des centaines de milliers de voitures pntrent chaque jour
dans les agglomrations europennes, avec des situations de saturation
que rencontrent galement les axes forts de transports en commun;
denvironnement: les transports reprsentent 30% des missions de CO2
et de particules, ce qui pose de vrais problmes de sant publique;
de qualit de vie dans les centres urbains (accidentalit, nuisances
sonores, encombrement), avec une ncessit de report modal de la
voiture individuelle vers dautres modes: avec la moiti des dplacements
en voiture en ville infrieurs 3 kilomtres dans la plupart des villes
europennes, des marges de manuvre existent;
1. Sur ce sujet, voir notamment les recherches du Laboratoire dconomie et des transports effectues par
Bruno Faivre dArcier, Ralph Buehler et John Pucher sur la durabilit du financement des transports publics.
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Dans les annes 1980, connecter ces rseaux entre eux sest rvl
indispensable, ce qui sest traduit par lapparition dans les politiques
publiques des concepts dintermodalit, de multimodalit puis, plus
rcemment, de comodalit (par la Commission europenne), transcrits sur le
terrain notamment par les ples multimodaux.
Avec le dveloppement des technologies de linformation et de la
communication (TIC) sont apparus dans les annes 1990 les premiers
systmes de gestion de trafic routier puis des transports collectifs, prmices
indispensables la constitution de donnes qui alimenteront les premiers
services dinformation des usagers des rseaux de transport.
Par ailleurs, depuis les annes 2000, les contraintes denvironnement
le code de lenvironnement dpasse dsormais en volume celui du code
de lurbanisme et de budget ont grandement limit la capacit crer
facilement de nouvelles infrastructures de transport.
Enfin, lassise du financement des transports publics, qui pse en France
essentiellement sur le cot du travail, rend particulirement critique le
dveloppement des rseaux dans le contexte de perte de comptitivit que
connaissent les entreprises nationales.
Avec la mobilit numrique, nous sommes dsormais entrs dans lre
de loptimisation des infrastructures existantes et du dveloppement de
nouveaux services de vhicules partags (vlos en libre-service, covoiturage,
autopartage) afin de rpondre une demande de mobilit toujours
croissante mais de manire plus conome en espaces et en fonds publics.
Cette tendance sest renforce avec deux dveloppements majeurs sur les
plans technologique et socital qui influent durablement la mobilit et le
positionnement des acteurs publics et privs:
la libralisation de la golocalisation satellitaire GPS et lexplosion des
dveloppements cartographiques numriques associs;
la diffusion gnralise des smartphones (50% de la population quipe
fin 2013) et de lInternet mobile, accessible aujourdhui au plus grand
nombre compte tenu de la baisse sensible des tarifs.
Il faut ajouter cela les dveloppements de lindustrie automobile mondiale,
qui avance marche force et mettra sur le march dici 2020 des petites
citadines hybrides, mettant zro gramme deCO2 et consommant 2litres
aux 100kilomtres: cette innovation majeure va diviser par deux le cot
dusage de la voiture qui sera trs proche hors amortissement du cot
des transports en commun urbains pour lusager. Cela va tre un puissant
vecteur dincitation individuelle la reprise de la voiture qui, quelle soit
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Besoins
population
Politiques
publiques
Besoins
Contrainte de
financement
Mobilit urbaine
clatement
institutionnel
Contraintes
Contraintes
Exigence
denvironnement
volutions
technologiques
Catalyseurs
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usage plus modr de la voiture quand cela est possible et pour dmontrer
que, dans un contexte dune offre de mobilit foisonnante, cela est plus
efficace. Linformation multimodale est comprendre alors comme un
service permettant de proposer diffrentes options pour aller deA B en
combinant lensemble des offres de dplacement disponibles : la voiture,
les TC urbains, les TER, le vlo, les vlos en libre-service, les parcs relais
voitures ou vlos, le covoiturage, lautopartage, etc.
Une information sur lensemble des solutions de mobilit avant et pendant
le trajet, disponible tout moment, o que lon soit, en temps rel, est un
puissant levier pour permettre aux usagers de prendre les bonnes dcisions
en fonction de leurs besoins et contraintes. Des tudes menes aux Pays-Bas
et en Autriche ont tabli que linformation multimodale telle que dfinie
ici, cest--dire allant bien au-del des seuls transports publics peut avoir
un impact allant jusqu 6% de report modal de la voiture vers dautres
modes de transport. Cet impact a des consquences importantes en termes
de fluidit de la circulation, de rduction de la pollution, de rduction du
temps perdu dans les congestions automobiles et doccupation de lespace
public par la voiture individuelle.
Il a ainsi t calcul que, sur une grande agglomration (Lyon, Bordeaux),
1 % de report modal de la voiture particulire vers dautres modes de
transport induit une rduction de 24 000 tonnes de CO2/an. Diffrents
ratios ont ainsi t tablis (avec un prix march de la tonne de CO2 estim
20euros) pour mesurer le rapport cot/efficacit en termes de rduction de
CO2 des diffrentes mesures employes pour faciliter le report modal et le
rendre possible et crdible:
information multimodale: 10euros/t CO2 conomiss;
covoiturage: 100euros/t CO2 conomiss;
400kilomtres de pistes cyclables: 100euros/t CO2 conomiss;
nouvelle ligne de transport en commun en site propre : 17 000 euros/t
CO2 conomiss.
Si ces chiffres sont prendre avec prudence, ils montrent toutefois le potentiel
indniable de linformation voyageur sur les comportements de mobilit et
sa trs forte efficience.
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des cas une juxtaposition des modes de transport, mais sans combinaison
de ces modes;
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Il nest donc pas surprenant quil soit particulirement complexe pour une
PME de pouvoir lancer un service viable conomiquement. A contrario,
louverture des donnes en open data est pour les grands monopoles privs
une vritable aubaine et constitue une menace certaine pour les pure players
de linformation mobilit et risque fort de conduire leffet inverse recherch
avec le renforcement du poids de ces acteurs et la disparition des modles
conomiques naissant2.
Ce contexte a fig la situation ct fournisseurs, avec des entreprises lies
aux oprateurs de transport public, donc trs peu nombreuses, financs
exclusivement sur fonds publics et qui travaillent sur des niches non encore
accessibles des Google faute daccs aux donnes. Cet environnement a
institu de facto des oligopoles sur le plan national, ce qui nest pas favorable
linnovation. Comment en sortir?
2. lheure de lengagement des dbats parlementaires sur louverture des donnes, lenjeu cl est que la valeur ajoute des donnes profite galement aux acteurs du territoire et ne soit pas accapare par des groupes
employant au final peu de personnes en France et optimisant outrance leur fiscalit.
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les acteurs privs, qui ont pour clients essentiellement les acteurs publics
dans le secteur de la mobilit, ont besoin de revenus leur permettant de
poursuivre et dvelopper leurs activits et leur R&D. Perdurer sur les seuls
fonds publics est aujourdhui un vrai facteur de risque dans la priode
actuelle de tension budgtaire;
les usagers (personnes et fret urbain) demandent de pouvoir se dplacer
de la manire la plus efficace dans les agglomrations tout en assurant un
moindre impact environnemental, compte tenu des problmes rcurrents
de pollution de lair.
Ainsi toute solution efficace de mobilit urbaine devra trouver, autant que
faire se peut, un compromis entre ces trois objectifs. Cest dans ce contexte
particulier quil faut penser la construction de nouveaux modles pour les
services de mobilit numrique.
La proposition qui suit vise dvelopper des services de trs haut niveau
dinformation sur la mobilit et les dployer sans appels aux fonds publics.
Cest la stratgie mise en uvre sur la mtropole de Lyon, avec les projets
OptimodLyon et Opticities, mais galement Bordeaux, pour prendre les
deux agglomrations certainement les plus avances sur ces sujets.
Pour ce faire il faut organiser un cosystme favorable au dveloppement
de services autonomes en surmontant les quatre barrires prcdemment
identifies.
En premier chef, il est indispensable de dvelopper des services complets et de
haut niveau, dont la valeur ajoute perue permettra lmergence de modles
conomiques. Ces services dinformation doivent sortir de la logique par
silos et intgrer lensemble des modes de transport, y compris la voiture,
sur une zone gographique cohrente et avec lensemble des temporalits:
temps de parcours habituels, temps rel, voire la prdiction de trafic 1heure.
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modale. Pour laisser des espaces, le public doit rinterroger ses services,
et en particulier les mdias de diffusion : par exemple, est-ce lui de
diffuser et de maintenir des applications mobiles, alors que les procdures
publiques ne lui permettront jamais de suivre le rythme des volutions
technologiques?
des services ports par le priv l o les modles conomiques autonomes
sont viables. Afin de favoriser ces services, les autorits publiques mettent
disposition leurs donnes des oprateurs privs avec la condition que
leur utilisation ne soit pas contraire la politique publique de mobilit
de lagglomration. Pour ce faire, le set de donnes urbaines rassemble
lensemble des donnes mobilit, publiques mais aussi prives, avec une
plateforme unique daccs et des formats normaliss. Ce set de donnes
mobilit, contrl et opr sous matrise douvrage publique, est une
facilit offerte aux oprateurs privs afin quils dveloppent des solutions
innovantes et performantes dinformation sur la mobilit urbaine,
combines avec dautres sources dinformation. Ces services haute
valeur ajoute peuvent rencontrer leur public et permettre de sortir du
tout gratuit actuel du numrique, mortifre conomiquement.
Quatrimement, intgrer dans laccs aux donnes des clauses permettant de
grer les situations monopolistiques actuelles et futures, avec par exemple
une tarification dissuasive se dclenchant partir dun seuil lev de part
de march ou de pntration du march. Pour une PME ou une ETI se
dveloppant, laccs est totalement gratuit. Pour une entreprise avec des
vises monopolistiques, le principe de la tarification et son niveau devra tre
suffisamment dissuasif pour viter quil sempare dun march ou y perdure
avec une position dominante excessive. Il peut y avoir dautres dispositifs,
mais la logique et la finalit sont essentielles si lon veut que lopen data ne
produise pas le rsultat inverse celui recherch, cest--dire la destruction
dun cosystme naissant et la dlocalisation des emplois et des revenus du
numrique.
Enfin, permettre des PME et des start-up de bnficier des marques des
territoires pour la diffusion de leurs produits. Cela passe par une logique
de labellisation et permet des produits numriques dtre diffuss via les
sites Web des acteurs publics urbains, les sites Internet tant parmi les plus
consults dans les mtropoles.
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Conclusion
des acteurs publics focaliss sur la gestion des rseaux et les politiques
publiques, et le dveloppement conomique de leur territoire;
des acteurs privs sur le dveloppement doutils performants dinformation
voyageurs et de nouveaux services de mobilit avec de nouveaux modles
conomiques autonomes;
des usagers souhaitant limiter les nuisances lies leurs ncessaires
dplacements et participant plus directement aux modles conomiques
des services quils utilisent.
Cette stratgie rencontrera des obstacles court terme, compte tenu dun
secteur qui aujourdhui ne fonctionne quasiment quavec de largent public.
Il sera difficile aux acteurs publics de laisser de la place au secteur priv, ce qui
sera dabord considr comme une perte de contrle et un dessaisissement.
Il sera tout aussi difficile des acteurs privs se finanant essentiellement sur
des contrats publics avec un faible nombre de clients publics de passer des
modles conomiques avec une multitude de clients privs et des prises de
risque plus fortes.
Il est cependant trs probable que lorganisation ici propose entre acteurs
publics et privs deviendra un standard dans la dcennie venir, non
seulement en France mais aussi en Europe. Ce schma renforce le financement
par les usagers des services de mobilit limage de BlaBlaCar et les place
en situation de consommateur payeur. Il les responsabilise ainsi plus sur leur
comportement de mobilit que des services soi-disant gratuits, dont le
financement repose in fine sur limpt des particuliers et le cot du travail.
Nest-ce pas cela aussi la ville intelligente?
Les villes europennes ont de grandes ambitions pour offrir leurs habitants
et tous ceux qui voyagent et travaillent sur leurs agglomrations les
meilleures conditions de dplacements. Des initiatives remarquables se
font jour, Bordeaux (cf. le Grenelle des mobilits et les projets de mobilit
numriques de la mtropole de Bordeaux), Lyon (projets OptimodLyon
sur linformation multimodale, Opticities sur lintgration du covoiturage
dans la voiture et la portabilit dapplications mobilit entre villes
europennes), Strasbourg (lexcellente application StrasMap), Lille (carte
de vie quotidienne multi-applicatives), etc.
Lorganisation propose ici nous semble satisfaire les diffrents groupes
dacteurs, avec :
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Si le public ne doit pas tout prendre en charge en direct, il ne peut pour autant
abandonner la politique publique au secteur priv, dont ce nest pas le rle.
Ainsi le public restera lacteur prpondrant en matire de collecte de donnes
et de gestion des rseaux de transport. La mise disposition dinformation
mobilit avec les garanties exprimes ci-avant favorisera le dveloppement
de services innovants, prennes et autonomes conomiquement, permettant
aux citoyens de disposer rapidement des services adquats de mobilit, des
cots raisonnables.
Le secteur priv peut dans ce contexte grandement contribuer la mobilit
urbaine en utilisant les donnes des villes europennes. Lenjeu est cependant
bien ladquation de ces services avec la politique publique de mobilit
urbaine et la mise disposition des donnes ne peut tre dcorrle de
garanties en la matire : la somme des comportements individuels ne
constitue pas forcment lintrt gnral, la situation des dplacements dans
les agglomrations nous le montre tous les jours.
Par ailleurs, la mobilit numrique est un champ important de dveloppement
conomique et dinnovation. lheure o la voiture se rinvente (de la
possession de la voiture la voiture servicielle), les oprateurs sont la
recherche de nouveaux modles conomiques combinant les diffrents
modes de transport. Le secteur public ne peut ignorer ces travaux et doit
y prendre sa place, en favorisant le dveloppement de linnovation et des
modles conomiques prennes, en coopration avec les acteurs privs.
La mise en commun des ressources et des atouts des acteurs publics et
privs, avec une articulation intelligente des rles, est la seule solution pour
dvelopper des outils et services de mobilit numrique adapts au milieu
urbain, performants et fiables, qui rencontrent un march indpendant des
fonds publics en se frayant un chemin au milieu des monopoles publics
et privs. Avec les entreprises, les laboratoires de recherche, prsents sur
les territoires et ceux qui demain sy implanteront, il y a tout un champ
ouvert pour inventer ensemble la ville de demain en matire de mobilit et
dconomie numrique.
Avril 2015
les
traNsports
et le
fiNaNcemeNt
de la mobilit
yves CroZet
ducation et islam
Mustapha Cherif, mars 2015, 44 pages
Mmoires venir
Dominique Reyni, janvier 2015, enqute ralise en partenariat
avec la Fondation pour la Mmoire de la Shoah, 156 pages
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Valeurs partages
Dominique Reyni (dir.), PUF,mars2012, 362pages
La responsabilit
Alain-Grard Slama,novembre2011, 32pages
29
La jeunesse du monde
Dominique Reyni (dir.), ditions Lignes de Repres,septembre2011, 132pages
La libert religieuse
Henri Madelin,septembre2011, 36pages
cologie et libralisme
Corine Pelluchon,aot2011, 40pages
La fraternit
Paul Thibaud,juin2011, 36pages
Lengagement
Dominique Schnapper,juin2011, 32pages
Administration 2.0
Thierry Weibel,janvier2011, 48pages
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ISBN : 978-2-36408-078-2