Universidade Federal do Rio de Janeiro

Escola Politcnica
Programa de Engenharia Urbana

SERGIO MARCOLINI

AMBIENTE URBANO E GERAO DE VIAGENS:

NITERI, UM ESTUDO DE CASO

Rio de Janeiro
2011
i

SERGIO MARCOLINI

AMBIENTE URBANO E GERAO DE VIAGENS:

NITERI, UM ESTUDO DE CASO

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de

Engenharia Urbana da Escola Politcnica da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios para a obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Urbana.
Orientador: Giovani Manso vila
Co-orientador: ngela Maria Gabriella Rossi

Rio de Janeiro
2011
ii

Ficha Catalogrfica

Marcolini, Sergio.
Ambiente Urbano e Gerao de Viagens: Niteri, um estudo de caso. / Sergio
Marcolini - 2011.
xvi, 194 f.
Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana) Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro. Escola Politcnica,
Programa de Engenharia Urbana, Rio de Janeiro, 2011.
Orientador: Giovani Manso vila
Co-orientador: ngela Maria Gabriella Rossi
1. Gerao de Viagens. 2. Modelos de Ocupao do Solo. 3.Planejamento Urbano.
4.Planejamento de Transportes. 5.Plos Geradores de Viagens. I. vila, Giovani
Manso; Rossi e A. M. Gabriella (Orientadores) II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro. Escola Politcnica. III Ambiente Urbano e Gerao de Viagens: Niteri, um
estudo de caso.

iii

AMBIENTE URBANO E GERAO DE VIAGENS:

NITERI, UM ESTUDO DE CASO
Sergio Marcolini

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de

Engenharia Urbana, Escola Politcnica, da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Urbana.
Aprovado pela banca:
________________________________________
Prof. Giovani Manso vila, D.Sc. - UFRJ
________________________________________
Prof ngela Maria Gabriella Rossi, D.Sc. - UFRJ
________________________________________
Prof. Licnio da Silva Portugal, D.Sc. UFRJ
________________________________________
Prof Marlice Nazareth Soares de Azevedo, D.Sc. - UFRJ

Rio de Janeiro
2011
iv

Dedicatria

A Joo Sampaio,
Inesquecvel arquiteto,
prefeito e amigo
que me ensinou
a gostar das cidades e,
muito particularmente,
da nossa cidade.

Agradecimentos
Ao concluir um trabalho de pesquisa como este, dois sentimentos invadem o
corao do autor: uma intensa alegria e alvio que a simples concluso do trabalho
proporciona; e uma profunda gratido a todos que o ajudaram nesta tarefa.
Sendo fruto de reflexes geradas tanto no meio acadmico como no
profissional, o autor sente-se grato a todos os colegas com quem, nos ltimos anos,
trocou idias ou compartilhou preocupaes sobre o desenvolvimento das cidades,
seja no Curso de Ps-Graduao em Engenharia Urbana da Escola Politcnica da
UFRJ, seja na Prefeitura de Niteri, ou ainda, retroagindo um pouco mais no tempo,
na Superintendncia Estadual de Rios de Lagoas, hoje INEA.
Difcil mencionar nominalmente tantos colaboradores, entretanto, mesmo
correndo o risco de imperdovel omisso, no poderia deixar de citar especialmente
os colegas e professores da primeira turma Programa de Engenharia Urbana PEU,
da POLI/UFRJ, a quem agradeo na pessoa de nosso incansvel coordenador,
Professor Fernando Rodrigues Lima.
Tambm no poderia deixar de mencionar meu orientador, Professor Giovani
vila, sempre disponvel e atencioso; assim como a co-orientadora, Professora
Gabriella Rossi; e a querida amiga, orientadora informal, Professora Eva Vider.
E o Professor Licnio Portugal, membro da banca, que, com suas
observaes precisas, me apontou caminhos e corrigiu erros; assim como a
Professora Marlice Azevedo, grande incentivadora.
Tambm sou profundamente grato a todos os colegas da NITTRANS,
sobretudo aos que participaram da Pesquisa de Campo e da construo de nosso
primeiro Caderno Tcnico. Ao Juninho, que ajudou na montagem dos mapas; ao
Luciano, que me ensina os mistrios da estatstica; Elisabeth, que divide comigo
todas as idias aqui desenvolvidas; e, especialmente, Ana Beatriz. Nossa querida
Ana B. bem sabe que sem sua dedicada colaborao este trabalho nunca teria
chegado ao fim.
Mas, acima de tudo, Ivone, minha mulher, que, com sua irresistvel paixo
por automveis, sempre me serviu de guia, inspirao e benevolente crtica.

vi

RESUMO
MARCOLINI, Sergio. Ambiente Urbano e Gerao de Viagens: Niteri, um Estudo de
Caso, Rio de Janeiro, 2011. Dissertao (Mestrado Profissional em Engenharia
Urbana) - Escola Politcnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2011.

As relaes entre o ambiente urbano e gerao de viagens um tema ainda

pouco explorado no Brasil. Neste trabalho, que toma a cidade de Niteri como
Estudo de Caso, desenvolvida Pesquisa de Campo onde se aplica uma
metodologia para a obteno da distribuio modal e das taxas de gerao de
viagens em condomnios residenciais localizados em cinco reas do municpio com
diferentes padres de uso e ocupao do solo.
As anlises dos resultados da Pesquisa de Campo apontam que fatores como
Densidade, Tipologia das Edificaes, Uso do Solo, Desenho Urbano e a
Acessibilidade ao Sistema de Transportes tem grande influncia sobre a gerao e a
distribuio modal de viagens de base residencial.

Palavras Chave: Gerao de Viagens, Modelos de Ocupao do Solo,

Planejamento Urbano, Planejamento de Transportes, Plos Geradores de Viagens.

vii

ABSTRACT
MARCOLINI, Sergio. Ambiente Urbano e Gerao de Viagens: Niteri, um Estudo de
Caso, Rio de Janeiro, 2011. Dissertao (Mestrado Profissional em Engenharia
Urbana) - Escola Politcnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, 2011.

The relationship between the urban ambient and the trip generation is a topic
not yet well explored in Brazil. In this work, that takes Niteri as the case of study, a
research is developed applying a methodology to obtain the modal distribution and
the trip generation rates in residential areas located in five different city regions with
different patterns of use and land occupation. The analysis of the results from the
research, points that factors as density, building typology, land use, urban design and
the accessibility to the transportation system have a great influence on the modal
distribution and on the trip generation in residential areas.

Keywords: Trip Generation, Models of Land Use, Urban Planning,Transportation

Planning, Trip Generation Centers.

viii

SUMRIO
1 INTRODUO .........................................................................................................1
1.1 O PROBLEMA.......................................................................................................1
1.2 OBJETIVOS E HIPTESE DO TRABALHO .........................................................6
1.3 JUSTIFICATIVA ....................................................................................................9
1.4 METODOLOGIA..................................................................................................12
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO............................................................................15
2 O CONTROLE DO USO DO SOLO URBANO ......................................................18
2.1 A CIDADE CATICA...........................................................................................18
2.2 EXPANSO URBANA RUMO AOS SUBRBIOS ..............................................23
2.3 O ZONEAMENTO DO TERRITRIO URBANO..................................................28
2.4 DISPERSO TERRITORIAL DA OCUPAO SPRAWL ................................36
2.5 NOVAS TENDNCIAS - SMART GROWTH E TOD...........................................44
3 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES...............................................................56
3.1 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES E USO DO SOLO ................................56
3.2 GERAO DE VIAGENS....................................................................................60
3.3 MTODOS PARA A PREVISO DA GERAO DE VIAGENS .........................62
3.4 O MTODO DO INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS .................65
3.5 RELAO ENTRE USO DO SOLO E TRANSPORTES.....................................69
3.6 PLOS DE GERAO DE VIAGENS ................................................................73
4 NITERI E SUA EVOLUO URBANA ...............................................................79
4.1 PRIMEIROS PLANOS DE ARRUAMENTO: PALLIRE E CIDADE NOVA ........80
4.2 A ESTAO DAS BARCAS................................................................................84
4.3 A RENASCENA FLUMINENSE ........................................................................85
4.4 PLANO DE URBANIZAO E REMODELAO DA CIDADE...........................91
4.5 O SISTEMA DE TRANSPORTES .......................................................................95
4.6 EVOLUO URBANA NAS DCADAS DE 1960 E 1970.................................103
4.7 EVOLUO URBANA RECENTE.....................................................................108
4.8 MODELOS DE USO E OCUPAO DO SOLO................................................117
5 METODOLOGIA DA PESQUISA DE CAMPO ...................................................127
5.1 DIVISO DA CIDADE EM ZONAS DE TRFEGO............................................128
5.2 CARACTERIZAO DAS ZONAS DE TRFEGO............................................133
5.2.1 Caractersticas de Icara........................................................................133
5.2.2 Caractersticas do Centro .....................................................................134
5.2.3 Caractersticas de Santa Rosa..............................................................135
ix

5.2.4 Caractersticas da Regio Norte...........................................................136

5.2.5 Caractersticas das reas de Baixa Renda .........................................137
5.2.6 Caractersticas do Largo da Batalha....................................................138
5.2.7 Caractersticas de So Francisco.........................................................139
5.2.8 Caractersticas da Regio Ocenica ....................................................140
5.2.9 Caractersticas de Pendotiba................................................................141
5.2.10 Caractersticas da Regio Leste.........................................................142
5.2.11 Zonas de Trfego com caractersticas de TOD ou SPRAWL ...........143
5.3 SELEO DA VARIVEL INDEPENDENTE E DO PERODO DE TEMPO .....146
5.4 ESCOLHA DOS CONDOMNIOS......................................................................147
6 ANLISE DOS RESULTADOS ...........................................................................149
6.1 CONSIDERAES INICIAIS ............................................................................149
6.2 ANLISE DA DISTRIBUIO MODAL .............................................................151
6.3 ANLISE DOS FATORES DE INFLUNCIA ....................................................154
6.3.1 Renda......................................................................................................154
6.3.2 Densidade...............................................................................................156
6.3.3 Uso do Solo............................................................................................157
6.3.4 Acessibilidade ao Sistema de Transporte Coletivo............................158
6.3.5 Tipologia Construtiva ............................................................................161
6.3.6 Desenho Urbano ....................................................................................162
6.4 ANLISE DAS ZONAS DE TRFEGO .............................................................164
6.4.1 Icara .......................................................................................................164
6.5.2 Centro .....................................................................................................165
6.4.3 Santa Rosa .............................................................................................168
6.4.4 Regio Ocenica....................................................................................169
6.4.5 Pendotiba ...............................................................................................171
6.5 - INFLUNCIA DO TAMANHO DA UNIDADE RESIDENCIAL..........................172
6.7 - INFLUNCIA DO NMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO................174
7 CONSIDERAES FINAIS .................................................................................176
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................184
ANEXO....................................................................................................................195

LISTA DE FIGURAS
Figura 01 - Estrutura Bsica da Dissertao ............................................................15
Figura 02 - Variao da gerao de viagens com a densidade da rea ..................51
Figura 03 - O processo de planejamento utilizado no Chicago
Area Transportation Study..........................................................................................56
Figura 04 - Procedimento recomendado pelo ITE para escolha
entre o uso da taxa mdia ponderada e a equao de regresso ...........................68
Figura 05 - Os Primeiros Caminhos..........................................................................80
Figura 06 - Mapa do primeiro plano de arruamento
limitada pela Praia Grande.........................................................................................82
Figura 07 - Mapa de Niteri.......................................................................................83
Figura 08 - Estao hidroviria..................................................................................84
Figura 09 - Mapa de Circulao dos Bondes............................................................88
Figura 10 - Porto de Niteri.......................................................................................90
Figura 11 - Mapa de Niteri aps a construo do Porto..........................................95
Figura 12 - O Trolebus substitui o Bonde................................................................. 96
Figura 13 - Evoluo do Fluxo de Passageiros nas Barcas..................................... 98
Figura 14 - Mapa das Linhas Municipais ................................................................100
Figura 15 - Sistema PITT.........................................................................................112
Figura 16 - Mapa PDTT Terminais de Integrao............................................... 115
Figura 17 - Corredores de BRT e os Terminais de Integrao................................116
Figura 18 - Concepo Geral do Sistema de Transportes......................................117
Figura 19 - Mapa de Rendas Municpio de Niteri..................................................129
Figura 20 - Mapa de Densidade Populacional do Municpio de Niteri...................129
Figura 21 - Mapa de Densidade Habitacional do Municpio de Niteri...................130
Figura 22 - Mapa de Regies de Planejamento e
Abairramento Plano Diretor Niteri.......................................................................130
Figura 23 - Mapa das Zonas de Trfego.................................................................132
Figura 24 - Mapas das Zonas de Trfego com Caractersticas
de TOD e SPRAWL..................................................................................................144
Figura 25 - Desenho Urbano de Icara e da Regio Ocenica...............................162
Figura 26 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Icara...........................164
xi

Figura 27- Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Centro...........................165

Figura 28 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Santa Rosa..................168
Figura 29 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Regio Ocenica.........169
Figura 30 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Pendotiba....................171
Figura 31 - Taxa de Gerao de Viagens X Nmero de Quartos............................172
Figura 32 - Influncia do Nmero de Vagas na Gerao de Viagens.....................174

xii

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 Taxa de crescimento anual da populao de Niteri...............................4

Tabela 02 Crescimento da Frota de Veculos de Niteri..........................................5
Tabela 03 Plano Agache - Elementos Funcionais e o Respectivo Zoneamento... 31
Tabela 04 Tendncias que Afetam a Localizao de Empreendimentos
Imobilirios.................................................................................................................41
Tabela 05 Populao Residente Regies de Planejamento................................43
Tabela 06 CARACTERSTICAS DO SPRAWL E DO SMART GROWTH..............46
Tabela 07 Comparao da Taxa de Gerao de Viagens do
ITE com as verificadas em TODs..............................................................................50
Tabela 8 Resumo do Modelo de Quatro Etapas..................................................59
Tabela 9 Impactos Teoricamente Esperados do Uso do Solo................................71
Tabela 10 Impactos Teoricamente Esperados de Transportes..............................72
Tabela 11 Conceitos de Plos Geradores de Viagens............................................74
Tabela 12 Transporte Coletivo Municipal de Niteri.............................................101
Tabela 13 Acessibilidade ao Sistema de Transporte Coletivo..............................102
Tabela 14 Pontos de Txi por regies de Planejamento......................................102
Tabela 15 Niteri- Diviso Modal das Viagens.....................................................103
Tabela 16 Taxas de Crescimento das Regies de Planejamento........................117
Tabela 17 Densidade Populacional das Regies de Planejamento.....................120
Tabela 18 Praias da Baia......................................................................................121
Tabela 19 Regio Norte........................................................................................122
Tabela 20 Regio Ocenica..................................................................................123
Tabela 21 Regio Pendotiba.................................................................................124
Tabela 22 Regio Leste........................................................................................125
Tabela 23 Zona de Trfego Icara.........................................................................133
Tabela 24 Zona de Trgego Centro......................................................................134
Tabela 25 Zona de Trfego Santa Rosa..............................................................135
Tabela 26 - Zona de Trfego Norte.........................................................................136
Tabela 27 Zona de Trfego Baixa Renda.............................................................137
Tabela 28 Zona de Trfego Largo da Batalha......................................................138
Tabela 29 Zona de Trfego So Francisco...........................................................139
Tabela 30 Zona de Trfego Regio Ocenica......................................................140
xiii

Tabela 31 Zona de Trfego Pendotiba.................................................................141

Tabela 32 Zona de Trfego Leste.........................................................................142
Tabela 33 Zonas de Trfego com caractersticas de TOD ..................................143
Tabela 34 - Zonas de Trfego com caractersticas de SPRAWL ...........................144
Tabela 35 Caractersticas das Zonas de Trfego Pesquisadas..............................149
Tabela 36 Taxas de Gerao de Viagens das Zonas de Trfego Pesquisada....150
Tabela 37 Distribuio Percentual das Entradas e Sadas a P..........................151
Tabela 38 Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal - Icara...............153
Tabela 39 Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal - Centro.............153
Tabela 40 Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal - Santa Rosa.....153
Tabela 41 Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal R. Ocenica...153
Tabela 42 Renda x Gerao de Viagens..............................................................155
Tabela 43 Densidade x Gerao de Viagens.......................................................156
Tabela 44 Uso do Solo X Gerao de Viagens....................................................157
Tabela 45 Linhas de nibus por Zona de Trfego...............................................159
Tabela 46 Acessibilidade X Taxas de Gerao de Viagens.................................160
Tabela 47 Acessibilidade X Distribuio Modal de Viagens Geradas..................160
Tabela 48 Tipologia X Taxa de Gerao de Viagem............................................161
Tabela 49 Desenho Urbano X Taxa de Gerao de Viagem...............................163
Tabela 50 Taxa de gerao de viagens X Nmero de quartos............................173
Tabela 51 Taxa de Gerao de Viagens X Nmero de Vagas.............................175
Tabela 52 Modelo de Ocupao X Taxa de Gerao de Viagem........................177
Tabela 53 Taxas de Gerao de Viagens de Niteri e do ITE.............................178

xiv

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ADEMI - Associao das Empresas do Mercado Imobilirio
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
PGVs - Plos Geradores de Viagens
NITTRANS - Niteri, Transporte e Trnsito
ITE - Institute of Transportation Engineers
TOD - Transit Oriented Development
CBD - Central Business District
IPHAN - Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
CET-SP - Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo
TRICS - Trip Rate Information Computer System
TDB - Trips Database Bureau
PORTAL - Promotion of Results in Transport Research and Learning
VLT - Veculo Leve Sobre Trilhos
BART - San Francisco Bay Area Rapid Transit
MARTA - Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority
WMATA - Washington Metropolitan Area Transit Agency
SERVE - Servio de Viao de Niteri e So Gonalo
FNM - Fbrica Nacional de Motores
STBG SA - Servio de Transportes da Baa de Guanabara
CONERJ - Companhia de Navegao do Estado do Rio de Janeiro
CPI - Comisso Parlamentar de Inqurito
PITT - Plano Integrado de Trnsito e Transporte
PDTT - Plano Diretor de Transportes e Trnsito
CTA - Controle de Trfego por rea
PUR-PB - Plano Urbanstico Regional Praias da Baa

xv

1 INTRODUO
To acabando com Icara. s prdio, prdio, prdio... Aonde isso
vai parar moo? Olha o trnsito! E o esgoto, tem estrutura pra isso?

(Idosa alarmada com o incio de mais uma obra em Icara)

1.1 O PROBLEMA
Nos ltimos anos, o mercado da construo civil no Brasil tem apresentado
expressivo crescimento. Ao lado de aspectos positivos, como a gerao de
empregos e a maior oferta de habitaes, o boom imobilirio tem causado tambm
muita apreenso, como fica evidente na frase acima, colhida por acaso numa rua de
Niteri. Estas preocupaes esto relacionadas com os efeitos negativos que o
crescimento das cidades tem sobre a qualidade de vida no meio urbano. Alm de
aspectos ambientais, como a poluio, o nvel de rudos e a supresso de
vegetao, questiona-se a capacidade da infraestrutura instalada e da rede de
servios pblicos para atender ao aumento da demanda decorrente do incremento
populacional. Esta preocupao muito presente quando se discute os impactos
que novos empreendimentos causam no sistema virio e os problemas relacionados
aos congestionamentos no trnsito, que so geralmente atribudos falta de
planejamento e ao crescimento desordenado.
De fato, as cidades brasileiras apresentaram crescimento explosivo durante o
sculo XX, especialmente no perodo em que se consolidou a industrializao da
economia, entre 1930 e 1980. Nesta fase, quando ocorreu um formidvel movimento
migratrio do campo para as cidades, o chamado xodo rural, o pas deixou de ser
predominantemente agrcola para se tornar majoritariamente urbano. Durante
dcadas,

algumas

cidades,

principalmente

nas

regies

metropolitanas,

apresentaram altssimas taxas de crescimento. A dcada de 1970 marca esta

decisiva transformao do pas, de rural para urbano, constatada, para surpresa de
muitos, nos resultados do Censo Demogrfico de 1980. Esta constatao, na poca,
no deixou de gerar certa polmica nos meios acadmicos. Questionava-se o
critrio que estabelecia a diferenciao entre rural e urbano, em especial, as
situaes intermedirias, quando o meio rural se confundia com o urbano (SANTOS,
1987).
1

Evidentemente, as cidades no estavam preparadas para receber tamanho

contingente populacional. No havia emprego, habitao, transporte ou servios
pblicos que pudessem atender a uma demanda sempre crescente. Como se
costuma dizer, as cidades incharam. Esse crescimento acelerado teve trgicas
conseqncias: nas periferias, surgiram assentamentos precrios, sem qualquer
infraestrutura; nas encostas e nas margens dos rios, reas imprprias ocupao,
cresceram favelas; e nas regies j consolidadas, bem servidas de servios
pblicos, ocorreu o adensamento, em alguns casos exagerado, por meio da
verticalizao das edificaes.
Contraditoriamente, neste mesmo perodo que o planejamento urbano se
afirma como cincia, com a pretenso de promover o ordenamento do territrio e
orientar o desenvolvimento urbano. Entretanto, com raras excees, as propostas
tericas da nova cincia no se traduzem em planos bem estruturados, definidores
de uma poltica de desenvolvimento urbano coerente. Na maioria das cidades, os
planos urbansticos, quando chegaram a ser elaborados, recomendavam propostas
impossveis de serem aplicadas s situaes reais, por falta de instrumentos e
recursos (SANTOS, 1987). Enquanto isso, as cidades cresciam de forma vertiginosa.
O planejamento urbano introduzido no Brasil, na prtica, atravs de
legislaes parciais, como cdigos de obras, cdigos de posturas, leis que
regulamentam os parcelamentos, leis de zoneamento, projetos de alinhamento de
logradouros e, em algumas cidades, planos diretores. Toda esta legislao
adotada pelas cidades brasileiras num perodo de crescimento acelerado e sob a
influncia do modernismo, que se afirma como ideologia dominante no planejamento
urbano em meados do sculo XX. A teoria ento preconizada rejeita a cidade antiga
e o espao urbano da rua tradicional, chamada de rua-corredor, e concentra sua
ateno no edifcio isolado. Entre os princpios bsicos do modernismo, pode-se
citar o rgido zoneamento, que separa os diferentes usos do solo; a valorizao do
edifcio alto e isolado das divisas do lote, que permite melhor insolao e ventilao;
e a prioridade dada no planejamento dos transportes ao sistema virio, que deve ser
hierarquizado, de modo a separar o trfego rpido do trfego local. Estes princpios,
embora hoje bastante contestados, esto muito consolidados na legislao
urbanstica e continuam a exercer enorme influncia no planejamento das cidades.

Para

Gehl

(2010),

urbanista

contemporneo

preocupado

com

sustentabilidade e a vitalidade das cidades, preciso reverter esta tendncia: Se for

pedido a uma equipe de planejadores para radicalmente reduzir a vitalidade entre
edifcios, eles no encontrariam um mtodo mais eficaz do que usar os princpios do
planejamento modernista. (GEHL, 2010, p. 4)
J nos anos oitenta, estes princpios comeam a ser revistos. O zoneamento
rgido e a altura dos edifcios so bastante questionados, sob a luz da contundente
crtica feita por Jacobs (2000) em sua obra fundamental, Death and Life in the Great
American Cities. O planejamento dos transportes tambm tem seu foco
redirecionado, dos investimentos no sistema virio para investimentos em redes de
transporte de massa. As questes ambientais e a preservao de prdios e
ambientes de valor histrico entram em pauta e assumem, cada vez mais,
importncia crucial no planejamento urbano. Contudo, as alteraes na legislao
urbanstica se do gradualmente e de forma descontnua, na medida em que novos
paradigmas, ou novos modismos, vo aparecendo.
Nas ltimas dcadas do sculo XX as cidades brasileiras enfrentam ainda
outro grave problema: a falta de recursos para investimentos em infraestrutura
decorrente do esgotamento do modelo de desenvolvimento econmico baseado no
endividamento pblico. O pas para de investir, envolvido pela crise fiscal, pela
hiperinflao, pela crise do Estado. Diante da falta de empregos no setor formal e da
falta de uma poltica habitacional, cresceram as favelas, o mercado de trabalho
informal e a criminalidade. At o setor de transportes foi atingido pela informalidade:
vans e moto-taxis surgiram em todas as cidades.
Por outro lado, nas ltimas dcadas, no se repetiram as elevadas taxas de
crescimento demogrfico caractersticas do perodo anterior. Algumas cidades de
porte mdio, ou localizadas na periferia das regies metropolitanas, como o caso de
Maca, Itabora e Maric, no Estado do Rio de Janeiro, ainda apresentam elevadas
taxas de crescimento, porm, cidades mais prximas do ncleo metropolitano, como
o caso de Niteri, tiveram significativa reduo nas taxas de crescimento nos
ltimos trinta anos. Como se observa na Tabela 1, a partir da dcada de 1980, a
taxa de incremento populacional comea a cair, tendncia que se confirma nas
dcadas seguintes.

Tabela 1 Taxa de crescimento anual da populao de Niteri

Populao de Niteri (1910 - 2010)

Anos

1910

Populao (Abs.)
80.000
Tx. De
Crescimento (%)

1920

1940

1950

1960

1970

1980

1991

2000

2010

86.238 142.407 186.309 245.467 324.246 397.135 436.155 459.451 487.327

0,8

2,5

2,7

2,8

2,8

2,0

0,9

0,6

0,6

Fonte: PMN/ Subsecretaria de Cincia e Tecnologia; IBGE, Censo Demogrfico 2000.

Porm, deve-se observar que o crescimento das cidades no homogneo.

muito comum que bairros menos valorizados entrem em processo de decadncia e
percam populao para outros bairros mais dinmicos. Em Niteri, enquanto bairros
tradicionais de ocupao mais antiga e consolidada nas regies Norte e Praias da
Baa apresentaram taxas de crescimento negativas, as reas de expanso urbana,
como a Regio Ocenica e Pendotiba, tiveram expressivo aumento populacional.
Todavia, existem variaes internas s regies. Na Regio das Praias da Baa, o
Centro perde populao, enquanto Icara tem apresentado grande dinamismo,
especialmente nos ltimos anos.
Este dinamismo, caracterizado por grande nmero de lanamentos
imobilirios, faz parecer inverossmil os resultados do ltimo censo demogrfico, que
mostra modesto crescimento da cidade. Dados divulgados pela Associao das
Empresas do Mercado Imobilirio - ADEMI mostram que, somente em 2010, foram
lanados em Niteri 28 empreendimentos, residenciais ou comerciais, totalizando
mais de 3000 unidades, gerando aproximadamente 25 mil empregos e mais de R$
66 milhes em impostos. Bairros como Icara e Ing, que apresentam melhor
infraestrutura de comrcio, transporte e servios, so os mais procurados para
moradia, mas dirigentes do setor imobilirio apostam que, para os prximos anos, a
Regio Ocenica e Pendotiba devero concentrar os principais lanamentos. Santa
Rosa e Charitas tambm so lembrados como boas opes (MOTA, 2010).
Esta tendncia de crescimento do mercado de imveis, saudada com
entusiasmo pelos dirigentes do setor, vista com muita apreenso por grande parte
da populao, que responsabiliza a especulao imobiliria pelo caos no trnsito.
O raciocnio lgico: cada novo edifcio representa mais algumas dezenas de novos
carros no j saturado sistema virio da cidade. Representantes do setor imobilirio
4

contra-argumentam que o crescimento da frota de veculos do municpio no

resultado apenas da construo de novas moradias, mas conseqncia das
facilidades introduzidas no financiamento de automveis e do aumento da renda da
populao.
De fato, o crescimento da frota de automveis muito superior ao da
populao. Enquanto o crescimento populacional apresenta tendncia de
estabilizao, com taxas de 0,6% ao ano nas duas ltimas dcadas (Tabela 1), a
frota de automveis cresce a taxas da ordem de 5% ao ano nos ltimos anos
(Tabela 2). O que se observa em Niteri, a exemplo de outras cidades brasileiras,
o aumento da taxa de motorizao, definida como o nmero de veculos por 100
habitantes, tendncia que deve ser mantida nos prximos anos, diante da
perspectiva de crescimento econmico e da melhoria na distribuio da renda,
fenmeno j observado na ltima dcada. Pesquisa da Fundao Getlio Vargas
FGV, baseada em dados do ltimo censo demogrfico, aponta Niteri como o
municpio brasileiro com a maior concentrao de pessoas nas classes econmicas
A e B, o que refora este argumento (NERY, 2011).
Tabela 2 Crescimento da Frota de Veculos de Niteri

CRESCIMENTO DA FROTA DE NITERI

Anos

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Frota (Abs.)168714178779183238186566190379196085204654213885225692236850
Tx. Crescimento- (%) 6,0

2,5

1,8

2,0

3,0

4,4

4,5

5,5

4,9

Fonte: DETRAN RJ

H que se considerar, tambm, que o que causa impacto no sistema virio

no a posse de automvel, mas o seu uso. A este respeito, observa-se que a
populao residente em locais com pouca oferta de transporte pblico e distante dos
locais de trabalho tende a usar o automvel mais intensamente nos seus
deslocamentos dirios.
O debate interessante e merece ser melhor investigado e quantificado.
Afinal, qual o impacto que o recente boom imobilirio ter no sistema virio da
cidade? O crescimento da frota de veculos realmente descolado do crescimento
imobilirio? Como o crescimento de cada bairro impacta o sistema virio da cidade?
5

Existe alguma diferena no impacto gerado por bairros mais densos, de crescimento
vertical, e bairros menos densos, de ocupao horizontal? Qual ser a tendncia de
crescimento da cidade? O crescimento se dar em bairros verticais, mais
compactos, ou em bairros horizontais, nas reas de expanso urbana? Que
caractersticas da cidade influem no maior ou menor uso do automvel como meio
de transporte? O uso do solo tem influncia no modo de transporte utilizado pela
populao? Que influncia o uso do solo tem sobre o sistema de transportes? E
como o sistema de transportes influencia o uso e ocupao do solo?
Evidentemente, este trabalho no tem a pretenso de apresentar respostas
conclusivas para todas estas questes, mas pretende discuti-las, lanando alguma
luz sobre o tema, atravs de pesquisa bibliogrfica, em que a experincia de outros
pases ser estudada, e de pesquisa de campo, onde a cidade de Niteri ser objeto
de estudo, como exemplo da realidade brasileira.
1.2 OBJETIVOS E HIPTESE DO TRABALHO
Este projeto de pesquisa tem por objetivo investigar as relaes que existem
entre o ambiente urbano e a mobilidade na cidade de Niteri e definir taxas de
gerao de viagens, para automveis, pedestres e transporte pblico, para
condomnios residenciais localizados em diferentes regies da cidade. Como
objetivo geral, pretende-se avaliar, por meio das taxas obtidas, como esses
assentamentos impactam o sistema virio da cidade. Esses condomnios sero aqui
tratados como Plos Geradores de Viagens - PGVs, levando-se em considerao a
caracterstica difusa do uso residencial. Embora, isoladamente, um edifcio
residencial de porte mdio possa no ser considerado, pela legislao em vigor, um
PGV, o impacto causado por vrios prdios na mesma regio ser, certamente,
equivalente a um PGV. Em Niteri, s considerado PGV empreendimentos com
mais de 25000 metros quadrados de rea construda. Outros municpios adotam
outros critrios, mas nunca se considera o efeito conjunto de diversas edificaes.
Os empreendimentos so sempre considerados isoladamente.
Partindo da premissa que o ambiente urbano tem influncia na quantidade e
no modo de gerao de viagens, pretende-se estimar a gerao de viagens em
condomnios residenciais levando-se em conta esta caracterstica.
6

Especificamente pretende-se estudar a influncia que a tipologia das

residncias e fatores locacionais tem sobre as taxas de gerao de viagens e na
distribuio modal em assentamentos residenciais que possam ser relacionados aos
seguintes fatores: densidade residencial, uso do solo, desenho urbano e
acessibilidade ao sistema de transporte pblico.
Acioly e Forbes (1998), em seu estudo sobre a densidade das cidades,
formularam a hiptese de que o uso do automvel menor em cidades mais
densas. Eles formularam este princpio na suposio de que a dificuldade de
locomoo viria, a falta de estacionamento, a alta acessibilidade aos transportes
pblicos e o atendimento s necessidades bsicas das pessoas dentro de um raio
de distncia facilmente coberto a p, induzissem os moradores de bairros com alta
densidade e diversidade de usos do solo a usarem menos o automvel. Esta
suposio bastante intuitiva, porm, precisa ser comprovada, uma vez que os
pesquisadores citados no o fizeram, pois seu notvel trabalho sobre a densidade
urbana tinha outros objetivos.
Outros pesquisadores, como Peter Calthorpe (1993), Todd Littman (2003),
Cervero (2008), James Daisa e Terry Parker (2009) vem pesquisando modelos de
uso e ocupao do solo que levam em considerao estes fatores, como o caso
do Transit Oriented Development - TOD, do Smart Growth, ou ainda do Urban Infill
Land Uses. Estas pesquisas confirmam, para a realidade norte-americana, que
algumas dessas caractersticas, como a proximidade de estaes de transporte, uso
do solo misto, desenho urbano amigvel a pedestres e ciclistas, ao lado de
densidades mais elevadas e menores distncias em relao ao CBD (Central
Business District) contribuem para a reduo da dependncia em relao ao
automvel.
Projetos de pesquisa patrocinados pela Unio Europia (2003) concluem que
densidades mais elevadas e o uso misto, quando combinados com medidas de
restrio ao uso do automvel, tem efeito positivo na reduo das viagens por esse
modo.
Na anlise da influncia do ambiente construdo na gerao de viagens no
motorizadas para a cidade de Bogot (CERVERO et al, 2009) so adotados como
fatores de influncia os cinco Ds: Density; Diversity; Design; Distance to Transit; e
Destination Acessibility.
7

A presente pesquisa, a exemplo das anteriormente citadas, pretende

demonstrar que diferentes padres de uso e ocupao do solo tem significativa
influncia sobre o comportamento das pessoas em relao mobilidade, dando
origem a diferentes padres de gerao de viagens e diferentes distribuies
modais. Especificamente, pretende-se investigar se o nmero de viagens por
automvel diminui na medida em que as cidades tornam-se mais compactas, com
uso do solo diversificado, desenho urbano amigvel a pedestres e ciclistas e
dotadas de alta acessibilidade ao sistema pblico de transportes.
Para se alcanar este objetivo, dever ser investigada, para a realidade
brasileira, a seguinte hiptese: as taxas de gerao de viagens por automvel sero
mais altas em bairros que apresentem caractersticas chamadas, nas pesquisas
acima referidas, de SPRAWL, isto : tipologia construtiva horizontal (casas isoladas);
baixa densidade residencial; uso exclusivamente residencial; desenho urbano de
influncia modernista; e baixa acessibilidade ao sistema pblico de transportes. Por
conseqncia, sero relativamente mais baixas as taxas de gerao de viagens por
automvel em bairros com caractersticas opostas, isto , de TOD: tipologia
construtiva vertical (prdios de apartamentos); alta densidade; uso do solo misto;
desenho urbano tradicional com quadras pequenas e retangulares; e alta
acessibilidade ao sistema pblico de transportes.
Para a verificao da hiptese apresentada foi necessrio realizar pesquisa
de campo para definio de parmetros relativos gerao de viagens e a sua
distribuio modal, tais como taxas de gerao de viagens por cada modal para
diferentes regies da cidade de Niteri, relacionadas aos fatores j mencionados.
Essa pesquisa de campo, que foi coordenada pelo autor, contou com a
participao da equipe tcnica da NITTRANS, sociedade de economia mista
responsvel pelo planejamento do trnsito e do transporte em Niteri. O resultado da
pesquisa de campo, alm de servir como base de dados para esta dissertao,
constitui um documento a parte, um Caderno Tcnico, com muitos dados que
extrapolam os objetivos aqui mencionados e que podero servir como base de
consulta para outras pesquisas ou trabalhos tcnicos nesta rea.

1.3 JUSTIFICATIVA
As cidades costumam apresentar grandes variaes nos padres de uso e
ocupao do solo. Geralmente existe um ncleo central, onde ocorrem maiores
densidades populacionais, tendncia ocupao em edificaes multifamiliares
verticalizadas e grande diversidade de usos; e uma periferia, ou subrbio, onde os
lotes so maiores, a ocupao do territrio horizontal, as edificaes so
unifamiliares, as densidades so baixas e o uso residencial predominante.
O processo de urbanizao que ocorreu no sculo XX, especialmente aps
Segunda Guerra Mundial, levou disperso da populao pelo territrio. O
crescimento desmedido dos subrbios fez surgir, em todos os continentes, imensas
metrpoles onde a ocupao em baixa densidade torna a populao extremamente
dependente do automvel, que, em alguns casos, o nico meio de transporte
disponvel. Este fenmeno, conhecido como SPRAWL, caracterstico das cidades
norte-americanas, porm, est se reproduzindo, em maior ou menor escala, por todo
o planeta.
Mais recentemente, muitas cidades norte-americanas tem adotado polticas
com o objetivo de reverter essa tendncia, incentivando projetos habitacionais com
maiores densidades, localizados em reas centrais ou nas proximidades de
estaes de transporte pblico. Novas correntes do urbanismo como o new
urbanism, smart growth ou o transit oriented development - TOD do suporte terico
a essas tendncias.
No Brasil, o subrbio tem caractersticas muito diferentes do norte-americano
e a dependncia em relao ao automvel no , ainda, to acentuada. Isto ocorre
pela enorme diferena de renda entre a populao dos dois pases, porm, nas
reas suburbanas ocupadas pela classe mdia brasileira, especialmente nos
condomnios fechados, o estilo de vida dependente do automvel muito
semelhante ao observado nos subrbios norte-americanos.
Alguns estudos realizados na Amrica do Norte, tais como os de Peter
Calthorpe (1993), Todd Littman (2003), Cervero (2008), James Daisa e Parker
(2009) mostram que as taxas de gerao de viagens por automvel so menores em
reas centrais, ou localizadas nas proximidades de estaes de transporte pblico.
Tambm na Europa existem estudos a este respeito, como o que estuda as relaes
9

entre uso do solo e produo de viagens em Madrid (LENIZ et all, 2008). Na

Amrica Latina, existem estudos na Argentina (RIERO e GALARRAGA, 2011) e na
Colmbia (CERVERO et al, 2009) que tratam da influncia do uso do solo nas
viagens p. No Brasil, o tema ainda pouco explorado. Amncio (2005) pesquisou
a relao entre forma urbana e viagens a p na cidade de So Carlos SP;
Larranga et al (2009) tambm pesquisaram, em Porto Alegre, os fatores que
afetam as decises individuais de realizar viagens a p; Fernandes et al (2008),
realizaram pesquisa de campo em Olinda, Pernambuco, para comparar a gerao
de viagens em dois bairros com diferentes caractersticas relativas ocupao
territorial; Grieco (2010) realizou pesquisa semelhante em Niteri.
Este trabalho tem a pretenso aprofundar a pesquisa iniciada por Grieco
(2010) e oferecer uma pequena contribuio para a compreenso do fenmeno em
Niteri, aplicando a metodologia do Institute of Transportation Engineer ITE, com
pequenas adaptaes, para se estimar taxas de gerao de viagens em
condomnios residenciais do municpio. Este estudo levar em considerao as
diferenas do modelo de uso e ocupao do solo de diferentes regies de Niteri,
seguindo na mesma linha dos estudos feitos por Cervero (2008), Littman (2003) e
Grieco (2010).
Especificamente, pretende-se comparar o modelo de ocupao predominante
nas reas de expanso da cidade, Pendotiba e Regio Ocenica, onde predomina a
ocupao do tipo SPRAWL, com o modelo de ocupao de bairros tradicionais,
como o Centro, Santa Rosa e Icara, onde predomina o modelo do tipo TOD. Uma
vez determinadas essas caractersticas e as taxas de gerao de viagens
correspondentes a cada modelo de ocupao, pode-se estimar o impacto que cada
modelo ter sobre o sistema virio da cidade.
Destarte, os resultados deste trabalho podero oferecer uma contribuio
para um debate mais amplo, que est muito presente cidade e preocupao
generalizada de seus moradores, como demonstra a pergunta que deu origem a
esta dissertao, ou seja: aonde isso vai parar, moo?
Esta preocupao est ligada a um problema muito amplo e atual: a
sustentabilidade das cidades. Esta dissertao no tem a pretenso enveredar por
este tema, mas apenas oferecer uma contribuio, uma base de dados que poder
ser til nesta discusso. Uma ferramenta disposio de pesquisadores e de
10

tomadores de decises sobre os modelos de ocupao do solo mais convenientes

para a cidade.
Assim, coerentemente com os requisitos de um mestrado profissional, este
trabalho pretende deixar como contribuio, uma razovel base de dados sobre a
gerao de viagens em condomnios residenciais. Esta base de dados, constante no
Anexo, ser tambm um produto independente dessa dissertao e constituir um
Caderno Tcnico disposio de outros pesquisadores e profissionais interessados
no tema. A base de dados que estar disponvel no Caderno Tcnico dever ser til,
sobretudo, aos tcnicos que se dedicam elaborao de Estudos de Impacto no
Sistema Virio.
Nestes

estudos,

necessrios

para

anlise

aprovao

pelas

municipalidades de plos geradores de viagens, as viagens produzidas ou atradas

pelos empreendimentos so estimadas com base em modelos de gerao de
viagens. Evidentemente, esses modelos se aplicam realidade onde foram gerados.
Contudo, nos municpios onde no existem estudos a este respeito adotam-se taxas
calculadas para outros municpios. No Brasil, geralmente so usadas as equaes
obtidas pela Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo CET-SP, que h
muitos anos realiza pesquisas sobre o tema e publica Boletins Tcnicos onde esto
disponveis dados sobre gerao de viagens para diversos tipos de usos do solo
baseados na realidade de So Paulo. Este procedimento, quando aplicado em
outras cidades, pode ocasionar grandes distores nas previses de viagens
geradas, o que compromete bastante a confiabilidade dos resultados.
No caso de empreendimentos habitacionais, as referncias so ainda mais
escassas, sendo normalmente adotadas as taxas obtidas em pesquisas realizadas
na Amrica do Norte, sendo o Institute of Transport Engineers ITE a principal fonte
de informaes. Porm, a metodologia adotada pelo ITE, apesar de considerar
diferentes usos do solo e diferentes tipologias construtivas, no considera as
diferenas no padro de uso e ocupao do solo da regio em que o
empreendimento pesquisado est inserido. Ao contrrio, os estudos apresentados
nas publicaes do ITE privilegiam assentamentos localizados em subrbios, o que
tende a super dimensionar estas taxas.
O Caderno Tcnico, ao apresentar taxas de gerao de viagens que levam
em considerao fatores de uso do solo da regio em que o empreendimento est
11

inserido, dever ser uma ferramenta muito til aos tcnicos e pesquisadores que se
dedicam ao tema.
1.4 METODOLOGIA
A pesquisa foi desenvolvida em duas etapas: pesquisa bibliogrfica e
pesquisa de campo. Na pesquisa bibliogrfica, que constitui o referencial terico,
so

estudados

os

antecedentes

histricos

que

levaram

formas

de

desenvolvimento urbano atual, tido como catico; a reao s aglomeraes da

cidade industrial; o advento do urbanismo como cincia; a dicotomia cidade / campo;
a teoria modernista de planejamento urbano, o zoneamento funcional e por
densidades; a expanso da cidade rumo aos subrbios; a disperso territorial da
populao SPRAWL e a conseqente dependncia excessiva do automvel para
a mobilidade das pessoas no meio urbano. Ainda com referncia ao controle do uso
do solo, foi abordado o tema das novas tendncias tericas no planejamento urbano,
conhecidas como SMART GROWTH e TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT
TOD, que buscam a sustentabilidade das cidades atravs da melhor adequao
entre uso solo e transportes, no sentido de favorecer viagens por meios no
motorizados ou por transporte pblico e pela reduo da dependncia do automvel
para a mobilidade urbana.
Em seguida, a reviso bibliogrfica aborda a teoria do planejamento de
transportes, com foco no estudo da gerao de viagens; nos mtodos de previso
de viagens e, especialmente, no mtodo do Institute of Transportation Engineers
ITE, que foi utilizado na pesquisa de campo. So estudadas as relaes entre uso
do solo e transportes e os plos geradores de viagens.
A pesquisa de campo busca comprovar, para a realidade brasileira, o que
pesquisadores como Cervero (2008) e Littman (2003) verificaram para a realidade
norte-americana, isto : que o modelo de uso e ocupao do solo do tipo TOD
apresenta taxas de gerao de viagens por automvel menores que o modelo de
uso e ocupao do solo do tipo SPRAWL, caracterstico do subrbio norteamericano.
Apesar das enormes diferenas entre os modelos de ocupao urbana
caractersticos das cidades norte-americanas e as cidades brasileiras, pode-se fazer
12

um paralelo, trazendo para a realidade brasileira os conceitos de TOD e SPRAWL e,

no mbito desta pesquisa, estabelecer relaes entre bairros que apresentem
caractersticas de um ou do outro modelo de ocupao.
Estes dois modelos de ocupao urbana so facilmente identificados em
Niteri, onde a Regio das Praias da Baa e a Regio Norte podem ser consideradas
como modelos de ocupao correspondente ao TOD; enquanto a Regio Ocenica
e a Regio de Pendotiba podem, da mesma forma, ser consideradas como
correspondentes ao modelo SPRAWL. O captulo 4, referente evoluo urbana da
cidade mostra as caractersticas de cada regio da cidade.
Para a realizao da pesquisa a cidade foi dividida em Zonas de Trfego,
regies relativamente homogneas com relao aos fatores que, teoricamente,
teriam influncia na gerao e na distribuio modal de viagens. Esta diviso levou
em considerao, alm das regies de planejamento definidas no Plano Diretor da
cidade, a renda e a densidade residencial, que foram considerados como os
principais fatores para definio das Zonas de Trfego. Os demais fatores
anteriormente mencionados, a tipologia construtiva, a diversidade de usos, o
desenho urbano e a acessibilidade ao sistema pblico de transportes foram
considerados para efeito da caracterizao da zona de trfego como do tipo
SPRAWL ou TOD.
A metodologia do ITE, com algumas adaptaes, foi adotada para a
realizao da pesquisa de campo. Essas adaptaes foram necessrias para se
obter alguns dados que no so contemplados pela metodologia do ITE, como, por
exemplo, a distribuio modal das viagens. Foram pesquisados, no mnimo, seis
condomnios residenciais em cada zona de trfego, o que permitiu, de acordo com a
metodologia do ITE, o estabelecimento de equaes de regresso para cada zona.
Foram escolhidas como variveis independentes o nmero de unidades residenciais
e o nmero de vagas de estacionamento. No captulo 5, que trata da metodologia da
pesquisa de campo, estas decises metodolgicas so explicadas.
A pesquisa foi realizada em dias teis, no horrio de 6:00 s 20:00 horas e se
constituiu de contagem e de entrevistas. Na contagem foram computados todos os
movimentos de entrada ou sada dos condomnios, seja de veculos ou de pessoas.
Para as entrevistas foi aplicado um breve questionrio com perguntas sobre origem
e destino; modo de transporte; e finalidade das viagens. Para efeito desta
13

dissertao, apenas a gerao de viagens e sua distribuio modal so importantes,

entretanto, foram includas perguntas sobre origem, destino e finalidade, pois estes
dados podero ser importantes para outros trabalhos. Como j mencionado, a
pesquisa de campo, que consta nesta dissertao como Anexo, constituir tambm
um produto independente, que poder ser utilizado em outras pesquisas.
A hiptese ser verificada pela comparao dos resultados obtidos na
pesquisa de campo para as Zonas de Trfego consideradas do tipo SPRAWL,
Regio Ocenica e Pendotiba, com as Zonas de Trfego consideradas como TOD,
Icara, Centro e Santa Rosa. Os dados referentes Zona de Trfego Pendotiba
foram colhidos de pesquisa realizada por Grieco (2010), que tambm adotou a
metodologia do ITE para obter a taxa de gerao de viagens por automveis.

14

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

A presente dissertao, dividida em seis captulos e um anexo, tem a
seguinte estrutura bsica:

I. O PROBLEMA

II.REFERENCIAL TERICO
2 - O CONTROLE DO USO DO
SOLO
URBANO
3 - O PLANEJAMENTO DE
TRANSPORTES

IV. ANEXO

III.ESTUDO DE CASO
4 EVOLUCAO URBANA DE
NITEROI

CADERNO TCNICO
PESQUISA DE CAMPO

5 - METODOLOGIA DA
PESQUISA DE CAMPO

V- ANLISE DOS
RESULTADOS

VI- CONCLUSES

Figura 1 Estrutura Bsica da Dissertao

No primeiro captulo o tema apresentado com uma breve discusso sobre o

problema que a pesquisa pretende abordar: o impacto que o crescimento das
cidades tem sobre o sistema virio, o trnsito e o sistema de transportes. A seguir,
so definidos os objetivos e a hiptese; e apresentada a justificativa, a
metodologia e a estrutura da dissertao.
No segundo captulo apresentada a pesquisa bibliogrfica abordando os
aspectos relacionados ao uso do solo: os problemas urbanos decorrentes da
revoluo industrial; a deteriorao da qualidade de vida nas grandes cidades; a
fuga das classes mais abastadas em direo aos subrbios; os mtodos utilizados
para o controle do uso e ocupao do solo urbano; a disperso da populao no
territrio SPRAWL , que resulta na expanso urbana com o crescimento das
periferias e deteriorao das reas centrais; e as novas tendncias em planejamento
15

urbano que privilegiam a relao entre uso do solo e transportes: o Smart Growth e
o Transit Oriented Development T O D.
No terceiro captulo abordado, de forma genrica, o tema do planejamento
de transportes e, com maior nfase, os estudos sobre gerao de viagens: os
mtodos de previso de viagens e, especificamente, o mtodo do Institute of
Transportation Engineers ITE, que foi adotado, com algumas adaptaes, na
pesquisa de campo. Este captulo apresenta, ainda, estudo das relaes entre uso
do solo e transportes; dos impactos que o uso do solo tem sobre o sistema virio e
de transportes; e dos plos geradores de viagens.
O quarto captulo trata da evoluo urbana da cidade de Niteri, escolhida
como estudo de caso. A abordagem histrica privilegia os aspectos urbanos
relacionados com a expanso do sistema virio e de transportes da cidade. Neste
captulo, busca-se mostrar como a cidade chegou a sua configurao atual, com
dois modelos de uso e ocupao do solo bem distintos: o da Regio Ocenica e de
Pendotiba, que pode ser comparado ao modelo dos subrbios norte-americanos, do
tipo SPRAWL; e o modelo de ocupao dos bairros tradicionais, que compem as
regies Norte e Praias da Baa, e que pode ser comparado ao modelo do tipo TOD.
O captulo quinto apresenta a metodologia adotada na pesquisa de campo,
baseada no mtodo do Institute of Transportation Engineers, mas adaptada s
necessidades e objetivos do presente estudo. Enquanto o mtodo do ITE cuida
apenas das viagens feitas por automveis; o presente estudo inclui tambm as
viagens por transporte pblico e por meios no motorizados as viagens p. Trata
da escolha das variveis independentes, da diviso da cidade em Zonas de Trfego,
da escolha dos condomnios e do perodo mais adequado para a realizao da
pesquisa de campo.
No sexto captulo feita a anlise dos resultados da Pesquisa de Campo,
onde verificada a confirmao da hiptese de influncia do padro de uso e
ocupao do solo na quantidade e no modo de gerao de viagens em condomnios
residenciais. Neste captulo, a hiptese verificada para cada fator isoladamente: a
densidade, a diversidade de usos, a tipologia construtiva, o desenho urbano e a
acessibilidade ao sistema de transportes. Em seguida feita a anlise em separado
de cada Zona de Trfego estudada. A seguir, avaliada e influncia de

16

caractersticas do padro das edificaes, como o nmero de quartos e o nmero de

vagas de estacionamento por unidade residencial.
O stimo captulo reservado s concluses e consideraes finais, enquanto
no Anexo so apresentados os resultados da pesquisa de campo na forma de um
Caderno Tcnico. Este anexo contm todas as tabelas com os resultados da
pesquisa de campo, onde se obtm as taxas de gerao de viagem para cada
condomnio objeto da pesquisa e as mdias ponderadas para cada Zona de Trfego;
as equaes de regresso desenvolvidas para cada Zona de Trfego pesquisada;
grficos e mapas indicando o motivo, a origem e o destino das viagens; descrio
pormenorizada das caractersticas de cada Zona de Trfego; e os modelos dos
questionrios utilizados na pesquisa de campo.

17

2 O CONTROLE DO USO DO SOLO URBANO

2.1 A CIDADE CATICA

Uma das palavras mais usadas pela imprensa quando trata de problemas nas
cidades caos. Tratar a cidade como catica j virou lugar comum nos meios de
comunicao e no imaginrio dos habitantes das metrpoles. O urbanista Jaime
Lerner alerta que h uma viso muito pessimista em relao s cidades,
normalmente associadas ao caos e tragdia e encaradas sempre como problema.
Para ele, tornar as cidades mais humanas passa por um olhar mais generoso,
enxergando solues e no apenas problemas (SABBAG, 2004).
Estes problemas so, de modo geral, atribudos excessiva concentrao de
pessoas e atividades num espao limitado: o ncleo urbano. Por oposio, a
paisagem do campo vista como buclica e harmoniosa. A superao da
contradio entre cidade e campo, entre o caos e a harmonia, um desejo
permanente do homem contemporneo, que busca conciliar a comodidade e as
oportunidades oferecidas pela cidade com a tranqilidade e o silncio da vida rural.
A cidade antiga e medieval tinha seus limites bem definidos por muralhas de
proteo. Do lado de dentro, aglomeravam-se as edificaes enquanto do lado de
fora ficavam apenas aquelas atividades incompatveis com o modo de vida urbano:
as terras agrcolas, os campos e as florestas. Naturalmente, o espao protegido
pelos muros era limitado o que induzia ao adensamento da rea urbana.
As condies sanitrias dessas cidades eram precrias. Naturalmente havia
uma rea nobre, onde se localizava o palcio do governante e morava a aristocracia.
Porm, o restante da populao habitava num amontoado de casas ao longo de
ruas estreitas e sem qualquer infraestrutura sanitria. Estas condies favoreciam a
propagao de doenas e outras tragdias, como os incndios. Estima-se que
Roma, no incio da era crist, tinha uma populao de cerca de um milho de
habitantes numa rea de pouco mais de 1500 hectares, o que representa uma
densidade da ordem de 600 pessoas por hectare (BRUEGMANN, 2005). Levandose em conta que o desenvolvimento tcnico da poca limitava a altura das
edificaes, este nmero indica que havia uma quantidade excessiva de pessoas
vivendo na mesma habitao, caracterizando uma situao que hoje definida
como crowding, ou super-ocupao. difcil imaginar as condies de vida desta
18

populao, numa poca em que servios bsicos como o abastecimento de gua,

coleta de lixo e esgoto sanitrio eram precrios ou inexistentes. Contudo, esta
parece ter sido caracterstica comum das grandes cidades europias at o incio do
sculo XX.
Contudo, sempre existiu uma rea de transio entre a cidade e o campo.
Estas reas, os subrbios, eram ocupadas por duas classes de pessoas: os muito
pobres que no tinham recursos para se manter do lado de dentro dos muros; e os
ricos bastante para manterem suas vilas ou fazendas afastadas dos incmodos,
perigos e das doenas que povoavam as cidades.
Com a revoluo industrial a concentrao de pessoas nos centros urbanos,
nas proximidades das fbricas, tendeu a aumentar, transformando estas reas em
locais insalubres, de ruas estreitas e irregulares, cheias de cortios, com pouca
exposio luz solar. Mas, enquanto o centro das cidades era invadido pelos pobres
e operrios, os ricos e influentes faziam o caminho inverso, instalando-se em
grandes e confortveis casas no subrbio. Assim ocorreu em Londres, em Paris e na
maioria das cidades industriais da Europa ao longo do sculo XIX.
O ncleo tem uma estrutura j formada, na Idade Mdia ou na Idade
Moderna; contm os principais monumentos igrejas, palcios que muitas
vezes dominam ainda o panorama da cidade. Mas no pode sem mais
tornar-se o centro de um aglomerado humano muito maior: as ruas so
demasiado estreitas para conter o trnsito em aumento, as casas so
demasiado diminutas e compactas para hospedar sem inconvenientes uma
populao mais densa. Assim, as classes abastadas abandonam
gradualmente o centro e se estabelecem na periferia: as velhas casas se
tornam casebres onde se amontoam os pobres e os recm emigrados.
Entrementes, muitos edifcios monumentais da cidade histrica palcios
nobilirios, conventos, etc. so abandonados por causa das revolues
sociais, e so divididos em pequenas moradias improvisadas
(BENEVOLO, 2009, p.565).

A aglomerao excessiva nos centros urbanos comea a chamar a ateno

para os problemas sanitrios decorrentes das altas densidades, mas o medo da
revoluo social, que explode de forma violenta na Frana em 1848, que faz com
que os governos conservadores que assumem o poder adotem propostas
reformistas para controlar os efeitos negativos das transformaes econmicas e
sociais em curso. De acordo com Benevolo (2009), a segunda metade do sculo XIX
assiste a passagem da cidade liberal, caracterstica do incio da revoluo industrial,

19

para a cidade ps-liberal, quando a liberdade total do direito de construir limitada

por regulamentos e pela necessidade de construo de obras pblicas.
A administrao assume a responsabilidade pelas reformas, de fazer
funcionar os servios inicialmente de abastecimento de gua e coleta dos esgotos
e de gerir os espaos pblicos: ruas, praas, estradas de ferro, etc. A iniciativa
privada cuida do restante, isto : dos terrenos servidos por esta rede de servios,
onde a influncia da administrao apenas indireta, por meio dos regulamentos. O
alinhamento das edificaes separa o espao pblico do privado, privilegiando a
circulao do trnsito e as atividades comerciais, que so voltadas para a ruacorredor.
A reforma de Paris sob Napoleo III, empreendida por Hausmann,
representativa desta poca e teve grande influncia sobre muitas outras cidades,
inclusive no Brasil, onde o caso da reforma Pereira Passos, no Rio de Janeiro
exemplar. Estas reformas tinham por justificativa as crticas formuladas por
higienistas e por socialistas utpicos que viam nas pssimas condies de vida dos
pobres, que habitavam cortios nos centros urbanos, um risco para a sade da
populao. Entretanto, seu objetivo principal era embelezar e recuperar o centro das
cidades para a classe dominante, expulsando os pobres para a periferia e abrindo
espao para o capital imobilirio. A abertura de grandes boulevards e a retirada dos
pobres tambm tinha importncia poltica, na medida em que facilitava a
movimentao das tropas e dificultava a mobilizao da populao no caso de
insurreio popular.
Tambm na Inglaterra a condio de vida da classe operria em guetos e
cortios chamou a ateno de pesquisadores, humanistas e filantropos, levando o
governo a criar leis que subsidiavam a construo de moradias para os
trabalhadores. Estas leis tinham claramente o objetivo de evitar conflitos sociais e
enfraquecer o movimento Chartist, cujo lder radical Feargus OConnor organizara
uma cooperativa, a National Land Company, para comprar terras e assentar
trabalhadores (BENEVOLO, 1967).
Hall (2009) afirma que, em meados da dcada de 1880, a classe mdia
inglesa estava aterrorizada com a possibilidade de levante dos trabalhadores.
Grandes manifestaes ocorridas em 1886 e em 1887, que terminaram com o saque
de lojas e at com a invaso da Abadia de Westminster, causaram muita apreenso
20

nas classes dirigentes e nos meios polticos, que passaram a exigir medidas mais
enrgicas por parte do governo.
Temos confiana de que se esses homens, ou quaisquer outros de sua
classe, tentarem levar a cabo suas ameaas como fizeram no ano passado,
tero o que merecem, na forma no de um cmodo mandato de priso por
alguns meses, mas de duros trabalhos forados...A nica pergunta a fazer
qual das duas partes a mais forte a dos provveis quebradores de
vidraas e demolidores de lojas ou a dos guardies da paz pblica
(The Times, 15/10/1887 apud Hall, 2009, p. 30).

Estas medidas, entretanto, no podiam ficar restritas represso policial.

Charles Booth, empresrio do setor naval, dedicou-se a pesquisa social nos bairros
pobres londrinos. De acordo com suas pesquisas, que tiveram grande repercusso
na poca, Londres teria cerca de um milho de pobres vivendo em condies
miserveis. A questo habitacional tornara-se prioridade tanto por razes
humanitrias quanto por questes polticas. Uma srie de leis foi editada, como a
criao do London County Council, para coordenar a construo de casas para os
trabalhadores. Em 1890, uma nova Lei para a moradia das classes trabalhadoras
disps que se reurbanizassem grandes reas, com aquisio compulsria, se
necessrio, para a construo de casas de cmodos para a classe trabalhadora. Em
1900, outra lei permitiu a compra de terras na periferia das cidades para viabilizar as
novas construes (HALL, 2009).
Na Amrica do Norte, a situao no era diferente. Em Nova York, uma
Comisso para prdios de habitao coletiva conclura que trs quintos da
populao morava em conjuntos com brutais densidades populacionais. Os distritos
mais populosos alcanavam densidades da ordem de 2500 habitantes por hectare.
Nos Estados Unidos os problemas decorrentes da industrializao eram agravados
pela imigrao e a cidade grande era considerada nociva moral, sade e
liberdade dos homens, um cncer ou um tumor instalado no corpo social e no corpo
poltico. (HALL, 2009).
Embora o diagnstico tenha sido muito similar ao europeu na condenao das
pssimas condies de vida em que vivia a classe trabalhadora, os norteamericanos rejeitaram o modelo londrino de habitao popular, onde o Estado tinha
papel preponderante. Consideravam que a moradia provida pelos condados
britnicos aumentava a burocracia, incentivava o apadrinhamento poltico e
21

desestimulava a iniciativa privada. Esta deveria encontrar a resposta para o

problema habitacional, cabendo ao Estado definir, atravs de cdigo especfico, os
padres de habitabilidade das edificaes. Os planos regionais, a comear pelo
clebre Plano Regional de Nova York, tinham a preocupao de garantir melhores
moradias para aqueles que pudessem dispor de recursos para pagar (Hall, 2009).
De acordo com a interpretao de Harvey, o acesso casa prpria mais
uma forma de controle do capital sobre o trabalho, atravs de um emprstimo
baseado numa hipoteca, o que torna este trabalhador, endividado, absolutamente
comprometido com a garantia do emprego e com a estabilidade social.
A aparente entrada dos trabalhadores nas formas menores de propriedade
de habitaes , na realidade, em grande parte, seu exato oposto: a
penetrao de capital dinheiro numa posio de controle, dentro do fundo
de consumo (Harvey, 1982, p.13).

O crescimento populacional, impulsionado por menores taxas de mortalidade,

que desde o sculo XVIII apresentavam considervel declnio, faz com que as
cidades cresam para o subrbio que, ocupando faixas concntricas, expande a
rea urbana cada vez mais. A densidade excessiva do centro parcialmente
compensada com a construo de parques pblicos, amostra artificial do campo; a
construo de casas populares inutilmente busca suprir a falta de moradias. Porm
estas solues so apenas paliativas, pois o congestionamento do centro e a crise
de moradias tendem a piorar com o crescimento das cidades.
A degradao da vida urbana descrita por vrios observadores e a
alienao da natureza provocada pela sociedade industrial inegvel. A
organizao do sistema fabril considerada antinatural e a mistificao da vida rural
sua conseqncia imediata, numa reao liderada por poetas romnticos e
escritores, como observa Harvey:
A reao no se limitou ao mbito dos idelogos. Ela foi posta em prtica na
construo de propriedades rurais pela burguesia, no estabelecimento da
manso no campo, na fuga da cidade industrial e, em ltima instncia, no
projeto daquilo que Walker chama de soluo suburbana. A tentativa de
trazer de novo a natureza para dentro da cidade por escritores e
projetistas como Olmstead e Hebenezer Howard, no sculo XIX, bem como
Ian McHarg e Lewis Mumford, no sculo XX, atesta a continuidade deste
tema no pensamento e na prtica burgueses (Harvey, 1982, p. 26).

22

Choay (1965) observa que a reao cidade industrial do sculo XIX ainda
mais forte nos Estados Unidos do que na Europa. A tradio antiurbana americana
estaria vinculada prpria formao do pas, ligada imagem herica dos pioneiros
desbravando a natureza virgem. Pensadores, poetas e escritores como Jefferson,
Emerson e Thoreau exaltam a natureza e acreditam, ingenuamente para Choay, na
possibilidade de um estado rural compatvel com o desenvolvimento econmico da
sociedade industrial.
2.2 EXPANSO URBANA RUMO AOS SUBRBIOS
Como observa Calthorpe (2011), para muitas pessoas, a palavra urbano
est

associada

uma

idia

negativa

de

cidade

que

lembra

crime,

congestionamentos de trnsito, pobreza e crowding. Seu esteretipo o gueto:

uma selva de concreto, onde predomina o crime; um ambiente doente que afasta as
pessoas de uma relao saudvel com a natureza e destri a terra, a comunidade e
os valores humanos. A reao natural a este esteretipo a fuga das cidades em
direo a um ambiente mais saudvel. Como resultado, boa parte do planejamento
urbano do ltimo sculo foi dirigido para esvaziar as cidades, seja na direo de
cidades satlites, seja na direo dos subrbios.
Os princpios que nortearam o planejamento urbano no ltimo sculo foram
muito influenciados pelos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna
(CIAMs) e, particularmente, pela Carta de Atenas. Aprovada no CIAM realizado em
Atenas, em 1933, este importante documento refletia as preocupaes dos
arquitetos de ento com as bruscas transformaes que ocorriam nas cidades em
decorrncia do advento da Era da Mquina.
O advento da era da mquina provocou imensas perturbaes no
comportamento dos homens, em sua distribuio sobre a terra, em seus
empreendimentos, movimento desenfreado de concentrao nas cidades a
favor das velocidades mecnicas, evoluo brutal e universal sem
precedentes na Histria. O caos entrou nas cidades (Carta de Atenas IPHAN, 2009, p. 5).

A segunda parte da Carta faz uma crtica s cidades da poca. A alta

densidade, acima de 300 habitantes por hectare, possibilitada pela tcnica de
edificar construes elevadas, condenada e responsabilizada pela formao dos
23

cortios, caracterizados por insuficincia de superfcie habitvel por pessoa; pelas

reduzidas dimenses das aberturas; pela ausncia de sol; pela insalubridade; e pela
promiscuidade das habitaes.
As construes ao longo das ruas tambm so condenadas, em razo de sua
exposio poeira, ao barulho e a gazes nocivos. Na cidade moderna, as
habitaes deveriam estar afastadas das ruas, em edificaes elevadas, em meio a
amplos espaos verdes, onde a densidade e os usos seriam rigorosamente
controlados por uma legislao implacvel.
As densidades populacionais de uma cidade devem ser ditadas pelas
autoridades. Elas podero variar segundo a destinao do solo urbano e
resultar, de acordo com seu ndice, numa cidade ou muito extensa ou
concentrada sobre si mesma. Fixar as densidades urbanas realizar um ato
de gesto pleno de conseqncias (Carta de Atenas IPHAN, 2009. p. 12).

As quatro funes consideradas bsicas pelo urbanismo modernista so: a

habitao; o trabalho; a recreao; e a circulao. As reas destinadas s trs
primeiras funes devem ser cuidadosamente dispostas de acordo com um plano de
zoneamento. A circulao, a quarta funo, deve estabelecer a comunicao
adequada entre as outras trs.
Ateno especial dada ao problema da circulao, considerada uma funo
vital. Cada via dever ter uma funo especfica: vias rpidas para automveis; vias
destinadas aos nibus e bondes; vias para o transporte de cargas; e vias para
pedestres. Os cruzamentos devero ser suprimidos, atravs de mudanas de nvel,
e os pedestres devero seguir caminhos afastados dos automveis.
Contudo, apesar de propor uma cidade adaptada ao automvel, smbolo
maior da era da mquina, a Carta de Atenas condena a expanso horizontal
exagerada das cidades, fenmeno que j se observava desde o sculo XIX e que
tinha seu paradigma nas cidades norte-americanas, pela ocupao indiscriminada
dos subrbios.
Desse subrbio doente, onde a funo distncia-tempo suscita uma difcil
questo que continua sem soluo, alguns procuram fazer cidades-jardins.
Parasos ilusrios, soluo irracional. O subrbio um erro urbanstico,
disseminado por todo o universo e levado a suas conseqncias extremas
na Amrica. Ele se constitui em um dos grandes males do sculo
(Carta de Atenas IPHAN, 2009, p.10).

24

Embora condenando o subrbio, o modelo ocupao do solo proposto pelo

modernismo era extremamente orientado para o uso do automvel, atravs da
hierarquizao do sistema virio e da separao dos fluxos motorizados e de
pedestres. Este modelo, baseado no transporte individual, acaba por favorecer a
expanso territorial e o crescimento suburbano. J o modelo de descentralizao
ingls, das cidades jardins, baseado no transporte ferrovirio. Porm, ambos tem
em comum a negao do desenho urbano tradicional, e resultam da condenao da
cidade industrial e da busca de reconciliao com valores da vida rural. Outras
importantes correntes de pensamento tambm comungavam os mesmos ideais. o
caso do Planejamento Regional, de Lewis Mumford e Clarence Stein, dentre outros,
que adotava princpios semelhantes aos das Cidades Jardins inglesas, mas tinham
por objetivo promover a descentralizao da populao por um territrio mais amplo,
sempre buscando harmonizar a cidade com a natureza. Ian McHarg (1971), em seu
livro Design with Nature, um marco do pensamento ecolgico que teve grande
influncia na segunda metade do sculo XX, tambm prope a integrao cidadecampo, argumentando que ambos so fontes de diferentes estmulos e emoes
essenciais para o homem. Todas estas tendncias partem da constatao de que a
cidade grande catica, muito densa, degradante e, portanto, irrecupervel.
A despeito da condenao explicita da Carta de Atenas, a expanso dos
subrbios foi uma caracterstica marcante das cidades no sculo XX. Tambm a
separao das funes morar, trabalhar e lazer, que Lerner atribui a uma
equivocada interpretao deste documento (SABBAG, 2004), continua presente no
iderio e, principalmente, na legislao urbanstica das cidades.
Trazer o campo para a cidade, ou levar a cidade para o campo, continua
sendo uma obsesso do homem contemporneo. Primeiramente para a burguesia,
depois para as classes mdias e, ultimamente, tambm para a classe trabalhadora.
A contradio cidade-campo se confunde com a contradio trabalho-lazer. A casa
no subrbio se contrape ao trabalho na cidade; a alienao do trabalho durante a
semana, na cidade, aliviada pela sublimao do lazer no fim de semana, na casa
de campo.
Em poucas palavras, o capital procura atrair o trabalho para um acordo
faustiano: aceitar o pacote das relaes com a natureza no local de vida
como uma compensao justa e adequada por uma alienada e degradante
relao com a natureza no local de trabalho (Harvey, 1982, p. 28).

25

A desejada harmonia entre cidade e campo , na verdade, uma adequao da

cidade ao campo, isto , incorporando cidade os valores positivos associados
natureza. Esta adequao se reflete no traado, nas densidades, nos smbolos e em
outros elementos definidores da forma da cidade, especialmente, no edifcio isolado
(MAGALHES, 2007).
Adequar a cidade ao campo implica, evidentemente, na reduo das
densidades populacionais das cidades, que devem estar mais prximas das baixas
densidades do campo. Analisando a evoluo da expanso urbana do Rio de
Janeiro, Magalhes (2007) mostra que a cidade passou por um perodo de
concentrao que atingiu a mxima densidade, de 15 mil habitantes por quilmetro
quadrado, na dcada de 1960; a partir de ento, a densidade caiu para
aproximadamente 10 mil habitantes por quilmetro quadrado em 2000, equivalente
densidade que a cidade tinha em 1875. Entre outros fatores, a queda na densidade
atribuda ocupao da zona oeste, que segue, na Barra da Tijuca, os padres
urbansticos modernistas do Plano Lcio Costa.
O novo modelo de ocupao do solo passou a ser o extensivo, em que o
aproveitamento baixo, seja relativamente ao volume construdo seja
quanto populao. Este modelo no privilegiou classes de renda: tanto as
ocupaes ricas como as pobres foram perdulrias quanto ao solo ocupado.
o caso dos bairros da zona oeste, para onde se deslocaram as famlias
pobres, ao adquirirem lotes sem infra-estrutura, bem como ocorre nos
bairros ricos da Barra da Tijuca, sob o desenho de Lcio Costa.
(MAGALHES, 2007, p.187).

Projetado no final da dcada de 1960, quando o iderio do urbanismo

modernista era dominante, o Plano Lucio Costa previa a construo de torres
residenciais de trinta pavimentos, entremeadas por habitaes unifamiliares. Esta
morfologia de edifcios isolados permitiria a passagem da brisa do mar, evitando a
copacabanizao da regio.
As densidades resultantes da ocupao do Plano so muito baixas, a
despeito da verticalizao. Comparando o sub-bairro Mandala, na Barra da Tijuca,
com uma quadra tpica de Ipanema, composta por edifcios justapostos, de cinco
pavimentos e uso predominantemente residencial, Magalhes (2007) chega aos
seguintes resultados: Mandala - 85 hab / ha; Quadra de Ipanema 1320 hab / ha.
A expanso desses modelos de ocupao do territrio produziu grandes
bairros com baixas densidades habitacionais, uso estritamente residencial e muita
26

rea verde. Embora consumindo grandes extenses de terra e totalmente

dependentes do automvel como meio de transporte, estes bairros realizam o sonho
de integrao com a natureza e so apresentados como ecologicamente corretos
nos

lanamentos

imobilirios.

Estas

estratgias

mercadolgicas

associam

qualidade de vida com baixas densidades habitacionais. Por oposio, altas

densidades so frequentemente associadas a uma baixa qualidade de vida; ao caos
urbano; e, principalmente, ao congestionamento do trnsito, o grande problema da
cidade contempornea.
Contudo, nas ltimas dcadas do sculo XX, estes conceitos comeam a ser
revistos, principalmente sob a influncia da crtica de Jacobs (2009), uma veemente
defesa das cidades verdadeiras, especialmente da grande cidade, com toda sua
complexidade. Ao lado da dura crtica aos princpios do urbanismo vigente, do
zoneamento aos projetos de revitalizao, Jacobs descobre na diversidade o
princpio fundamental que garante a vitalidade e a dinmica dos centros urbanos.
Esse princpio onipresente a necessidade que as cidades tm de uma
diversidade de usos mais complexa e densa, que propicie entre eles uma
sustentao mtua e constante, tanto econmica quanto social. Os
componentes dessa diversidade podem diferir muito, mas devem
complementar-se concretamente (Jacobs, 2009, p.13).

O uso eficiente do solo urbano, evidentemente um recurso limitado, questo

crucial para a sustentabilidade das cidades. Modelos de ocupao que induzem a
baixas densidades demogrficas apresentam inmeras desvantagens, como o
consumo excessivo de terra urbana; maiores gastos com a infra-estrutura; altos
custos para a manuteno dos servios; maior consumo de energia; ineficincia
para o transporte pblico; precria acessibilidade; e pouca interao e controle
social. Por outro lado, as altas densidades tambm podem apresentar problemas
como o congestionamento do trfego e o crowding, embora apresentem maior
eficincia na oferta de infra-estrutura e no uso da terra; maior acessibilidade; maior
vitalidade urbana; maior eficincia para o transporte pblico; ganhos com a
economia de escala; e maior interao e controle social (ACIOLY, 1998).
Apesar de existirem mecanismos de regulao e controle que so exercidos
pelos municpios atravs da legislao urbanstica, o mercado imobilirio que
direciona os investimentos e exerce a maior influncia na definio da densidade
urbana. Na ausncia de uma gesto eficiente da densidade, a tendncia que
27

ocorra ocupao desordenada do solo tanto em baixas densidades, no caso do

espalhamento da urbanizao no fenmeno conhecido como SPRAWL; como no
adensamento excessivo em locais com alta acessibilidade, especialmente em
relao a emprego, servios urbanos e infra-estrutura, tendo como conseqncia a
elevao do custo da terra e a saturao das redes de servios, afetando
especialmente o sistema virio.
Com efeito, a relao entre densidade e meio ambiente complexa. Cidades
muito densas podem ter pouco espao livre e reas verdes, mas reduzem
substancialmente o montante de terra a ser consumido com a urbanizao. Um dos
principais argumentos a favor de altas densidades , exatamente, a eficincia na
proviso e na manuteno das redes de infraestrutura e servios urbanos. O
transporte pblico, para ser eficiente, requer densidades mdias ou altas, a fim de
poder oferecer um servio frequente a preos acessveis.
Acioly e Forbes (1998) argumentam que o nmero de viagens de automvel
por pessoa diminui na medida em que as cidades e bairros tornam-se mais densos.
A explicao para este comportamento atribuda a fatores como a dificuldade de
locomoo viria, a falta de estacionamento, a alta acessibilidade aos transportes
pblicos e ao atendimento s necessidades bsicas das pessoas dentro de um raio
de distncia facilmente coberto a p.
Vrios pesquisadores como Calthorpe (1993), Dittmar (2004), Cervero (2009)
e Litman (2009), para citar apenas alguns, tem se dedicado a este tema, que ser
tratado com maior profundidade na seo 2.5.
2.3 O ZONEAMENTO DO TERRITRIO URBANO
Para Hall (2009) o urbanismo como cincia surge como reao aos horrores
dos cortios da cidade industrial. A preocupao inicial dos primeiros urbanistas era
solucionar o problema da concentrao da populao no centro das cidades.
Especialmente nas grandes cidades, Londres, Paris, Nova York, Chicago. Todas as
correntes do urbanismo do incio do sculo XX, como o movimento das Cidades
Jardins, o City Beautiful, o Planejamento Regional e o movimento modernista,
tinham por objetivo solucionar o problema da superpopulao dos centros urbanos.

28

Era preciso descentralizar as cidades. Era preciso ordenar, compatibilizar usos.

Enfim, era preciso controlar o uso e a ocupao do solo urbano.
O principal instrumento para controlar o uso e a ocupao do solo o
zoneamento. Inicialmente usado na Alemanha, no final do sculo XIX, este
instrumento logo adotado nos Estados Unidos e, em seguida, torna-se ferramenta
comum e aceita universalmente. A Carta de Atenas estabelece que as cidades
deveriam ser organizadas por zoneamento que definisse as reas destinadas s
suas funes bsicas: habitao, trabalho, recreao e circulao. O urbanismo de
inspirao modernista pretende no apenas limitar o uso, mas tambm padronizar
as edificaes, criando espaos homogneos: Uma prudente limitao da variedade
a alguns tipos de edifcios padres aumenta a qualidade e abaixa o custo lquido
(Gropius, apud Choay, 1965).
Atravs do zoneamento pode-se controlar densidades e usos do solo. No
zoneamento por densidades define-se para cada rea pr-estabelecida ndices de
ocupao do solo, como a taxa de ocupao, o gabarito e a rea total construda. J
o zoneamento funcional estabelece o uso que cada rea dever ter, definindo-se
zonas comerciais, industriais e residenciais.
O zoneamento tem forte influncia sobre o valor dos imveis, podendo ser
utilizado para controlar a especulao imobiliria, limitar o aumento dos preos dos
imveis e controlar as densidades das construes.
A primeira cidade a introduzir em sua legislao os conceitos de zoneamento
de densidades e funcional foi Frankfurt, que adotou a norma em 1891, na
administrao do prefeito Franz Adickes. Esta legislao tinha por objetivo tratar de
problemas ligados densidade populacional, degradao do ambiente urbano, s
condies de higiene e elevao dos preos dos terrenos. Ao lado da adoo do
zoneamento, Frankfurt adotou, na poca, uma poltica de interveno no mercado
imobilirio, sob a forma de taxao da valorizao dos imveis, da compra de
imveis para a expanso residencial ou industrial e da criao de um banco para a
compra e venda de imveis do interesse do municpio. O sucesso alcanado pela
administrao de Frankfurt fez com que o zoneamento fosse adotado por outras
cidades alems, copiado por cidades norte-americanas e, finalmente, adotado em
todos os continentes (Borges, 2007).

29

A experincia alem foi levada aos Estados Unidos e adotada inicialmente em

Nova York, na Lei de Zoneamento de 1916. Neste pas, o zoneamento atendeu a
diferentes interesses: prevenir a deteriorao econmica; estabilizar o valor das
reas urbanas; melhorar condies de higiene; evitar a introduo de atividades
incompatveis em reas residenciais; e proteger caractersticas sociais.
No Brasil, a despeito de decretos e editais que j em meados do sculo XIX
estabeleciam posturas urbanas e regulavam o uso do solo, foi a partir da dcada de
1920, com a necessidade de controlar a verticalizao das edificaes, que surgiram
os primeiros regulamentos que adotavam o conceito de zoneamento como aqui
apresentado. Em 1925, o regulamento para construes do Distrito Federal, decreto
2087, dividia a cidade em quatro zonas: central; urbana; suburbana; e rural. Para
cada zona eram definidos os usos permitidos: comercial, comrcio local, residencial
ou agrcola. Os gabaritos eram estabelecidos de acordo com as caractersticas dos
logradouros, como a largura, a pavimentao e a oferta de transporte pblico por
bondes (Borges, 2007).
Tambm em So Paulo, nas primeiras dcadas do sculo XX, foram
estabelecidas regras de zoneamento para evitar a desvalorizao de reas
residenciais e evitar conflitos de uso gerados pela industrializao. O sucesso
comercial do loteamento Jardim Amrica, projetado por Berry Park e inspirado nos
conceitos da Cidade Jardim, levou a determinao do uso exclusivo residencial
como forma de preservar o valor dos imveis nos bairros ocupados pela burguesia
paulistana. Contudo, na dcada de 1930 que, impulsionado pela industrializao, o
processo de urbanizao se acelera e o zoneamento funcional se dissemina em
todo o pas, muito influenciado pela experincia do plano de Alfred Agache para o
Rio de Janeiro.
Avalizado por Agache, o zoneamento tornou-se o principal meio de ordenar o
territrio urbano de acordo com os princpios do urbanismo modernista definidos na
Carta de Atenas. Como observa Borges (2007), caberia ao zoneamento a funo de
organizar a cidade, promovendo a descentralizao, regulando a densidade, a
reconcentrao perifrica e at a previso de equipamentos e servios.
Evidentemente, quase sempre deixou de cumprir este papel, at porque, na maioria
das vezes, como no caso do Rio de Janeiro, a lei de zoneamento no estava

30

vinculada a um plano, mas ocupava o lugar do plano como estratgia de interveno

no espao urbano.
Tabela 3 Plano Agache Elementos Funcionais e o Respectivo Zoneamento

Fonte: Agache apud Borges, 2007.

31

Tabela 3 Plano Agache Elementos Funcionais e o Respectivo Zoneamento

Fonte: Agache apud Borges, 2007.

Este plano adota detalhado zoneamento funcional como principal instrumento

de planejamento. Divide a cidade em cinco zonas: A Central/Comercial; B
Industrial/Porturia; C Residencial; D Suburbana; E Rural/Espaos Livres. As
zonas so subdivididas em reas com criteriosa definio de elementos funcionais,
usos e densidades admitidas (Tabela 3). O zoneamento proposto por Agache para a
cidade do Rio de Janeiro, alm de definir usos e atividades para cada rea,
estabelecia gabaritos diferenciados, com reduo da altura dos edifcios do centro
para a periferia. Introduzia conceitos como o de afastamento frontal, de no mnimo
trs metros, para alargamento de logradouros e para viabilizar a arborizao; de
taxa de ocupao, varivel de acordo com os usos permitidos; e definia dimenses
mnimas para parcelamento do solo. Todos estes conceitos foram empregados por
32

outras cidades brasileiras, formando a base de nossa legislao urbanstica no que

se refere a uso e ocupao do solo.
Em So Paulo, o zoneamento funcional introduzido a partir de 1931, por
diversas leis parciais. O primeiro zoneamento abrangente proposto para a cidade
data de 1947 e foi elaborado por engenheiros do departamento de urbanismo da
Prefeitura e tomou por base a legislao carioca. Em 1949, outro Projeto de Lei
apresentado, baseado na legislao de Nova York. Esta proposta divide a cidade em
zonas comerciais, residenciais, industriais e mistas. A zona comercial subdividida
em principal e secundria; da mesma forma, a zona industrial tambm subdividida
em Industrial Principal e Industrial Secundria; j a zona residencial subdividida
em quatro zonas com diferentes gradientes de restries: Na mais restritiva, a R3,
permitido apenas habitaes isoladas com taxa de ocupao mxima de 25%. Por
outro lado, a zona R 4 a menos restritiva e destinada s habitaes econmicas.
O projeto define uma classificao de usos, definindo 33 diferentes usos do solo que
so permitidos ou proibidos em cada zona funcional (FELDMAN, 2005).
O processo construo de uma legislao abrangente de zoneamento
funcional para a cidade de So Paulo se desenvolve de forma contnua, desde 1947
at 1971, quando, finalmente, aprovado o Plano Diretor de Desenvolvimento
Integrado, que consolida todo o processo.
Outro aspecto do processo de construo do zoneamento em So Paulo
que se d de forma experimental, ao vivo, no espao urbano. Neste
processo, o perodo entre 1947 e 1957 se revela como decisivo para a
construo de toda a gramtica constitutiva do zoneamento que abrange ao
conjunto da cidade. Ao longo de dez anos procede-se a um intenso
exerccio de codificao tcnica, por meio de leis e decretos aplicados a
parcelas da cidade tendo como modelo o zoneamento americano
(FELDMAN, 2005, p. 281).

Na cidade de Niteri, objeto de Pesquisa de Campo neste trabalho, o

zoneamento funcional de inspirao modernista foi introduzido pela deliberao
2705, de 1970, Cdigo de Planejamento Urbano e de Obras do Municpio. Esta
legislao estabeleceu a diviso do territrio municipal em trs zonas: Zona
Residencial; Zona Comercial e Zona Industrial.

33

O objetivo do zoneamento assim definido neste cdigo:

OBJETIVO Integrar o uso da terra com o da edificao, segundo os
desejos e necessidades da comunidade de modo que a Indstria e o
Comrcio possam oferecer o mximo de servios a todos os grupos
humanos que deles vivam: produtores, distribuidores e consumidores, bem
como estabelecer para a cidade uma dosagem demogrfica racional
ajustada a sua vida e expanso (NITERI, 1970, tt. II, cap. I).

Alm de estabelecer rgido zoneamento funcional, proibindo atividades

incompatveis com as estabelecidas para cada zona, o cdigo cria tambm o
zoneamento por densidades. A zona residencial subdividida em cinco zonas onde
a densidade construtiva definida pelo ndice de aproveitamento de rea, que varia
de 14 a 56. As maiores densidades so atribudas ao bairro de Icara, definido como
ZR-56. O gabarito vertical liberado na zona residencial, sendo o limite da rea total
de construo dado pela seguinte frmula:
ATC = (IAA) x (AL)
10

(Equao 1)

Sendo:
ATC = rea total de construo dos pavimentos residenciais e comerciais
IAA = ndice de aproveitamento da rea
AL = rea liberada do terreno ao nvel do solo
(NITERI, 1970, art. 81)

Bastante coerente com os princpios do planejamento urbano modernista, a

liberao do gabarito tinha por objetivo liberar o terreno no nvel do solo,
incentivando a construo de edifcios isolados das divisas:
Este captulo no visa apenas ordenar e harmonizar os diversos padres de
edificao. Nas grandes reas destinadas habitao, o crescimento
vertical est condicionado limitao demogrfica e Liberao do
Terreno, isto , devoluo quase total do solo para preservar a liberdade
de movimento do homem e possibilitar local de recreao s crianas
(NITERI, 1970, tt. II, cap. IV).

Na Zona Comercial, no centro da cidade, fica proibida a construo de

unidades residenciais; o gabarito vertical livre e o aproveitamento do terreno pode
ser total, respeitadas condies mnimas de ventilao e iluminao. Na Zona
Industrial, que corresponde aos bairros do Barreto, Engenhoca, So Loureno, Ilha

34

da Conceio, Ponta D Areia e parte do Centro, o uso residencial e comercial

tolerado em alguns locais, com baixo ndice de ocupao.
Contudo, a rigidez do zoneamento no completa. So abertas excees
com a instituio de Ncleos Residenciais nas Zonas Comerciais e Industriais e
Ncleos Comerciais nas Zonas Residenciais.
No cabe aqui aprofundar as conseqncias que este tipo de zoneamento
teve para o desenvolvimento urbano do municpio, mas, numa anlise superficial,
observa-se que as zonas Comerciais e Industriais, que correspondem ao Centro e
parte da Regio Norte, no tiveram o desenvolvimento esperado e hoje apresentam
claros sinais de decadncia, com exceo da orla martima beneficiada, nos ltimos
anos, pela recuperao da indstria naval e de servios ligados explorao do
petrleo na plataforma continental do Estado do Rio. A tendncia de esvaziamento
populacional do Centro, que a legislao atual procura reverter, considerado um
grave problema urbano.
Ao contrrio, os ncleos comerciais nas zonas residenciais, especialmente
em Icara, tiveram grade sucesso, transformando o bairro num importante sub-centro
de grande dinamismo, onde coexistem o uso residencial com o uso comercial
diversificado.
A Deliberao 2705/70, que continua em vigor nas regies que no tem
Planos Regionais especficos, como a de Pendotiba e a Leste, vigorou para toda a
cidade, com algumas alteraes, at a dcada de 1990, quando foram aprovados: o
Plano Diretor (1992); a nova lei de Uso e Ocupao do Solo (1995); e os Planos
Urbansticos Regionais. A legislao atual preconiza um zoneamento bem mais
flexvel, incentivando o uso residencial no Centro e permitindo o uso comercial de
pequeno porte em quase toda a cidade, mas mantm, ainda, muitas restries ao
uso comercial, especialmente em alguns bairros residenciais de alto padro, como
em So Francisco, em Itacoatiara e em extensas reas da Regio Ocenica e de
Pendotiba.
A atual Lei de Uso e Ocupao do Solo incorpora a preocupao com a
preservao do meio ambiente, estabelecendo duas macrozonas ambientais: a Zona
Urbana, efetivamente ocupada ou destinada expanso urbana; e a Zona de
Restrio Ocupao Urbana, que, por diversos motivos, inadequada

35

urbanizao. O atual modelo de organizao territorial tem por objetivo estabelecer

espacialmente:
I a especificao das tipologias das edificaes e de parcelamento do solo
adequados morfologia urbana de cada frao urbana, atravs dos
parmetros de uso e ocupao do solo aplicveis;
II a indicao de reas urbanas cujo adensamento dever ser estimulado
ou restringido e os instrumentos para atingir estes objetivos;
III a distribuio dos usos no residenciais compatveis com o sistema
virio e com o uso residencial;
IV outras definies que se faam necessrias para atender s diretrizes
estabelecidas nesta le. (NITERI, 1995, art. 7).

Como se observa, as diretrizes do zoneamento atual so muito mais flexveis

e no tem por objetivo a criao de zonas economicamente homogneas, mas se
orientam para minimizar os impactos sobre o meio ambiente, sobre a vizinhana e
sobre o sistema virio.
Estas mudanas so decorrentes do processo de reavaliao dos princpios
do urbanismo modernista e, em particular, do zoneamento funcional rgido,
principalmente por influncia da crtica feita por Jacobs (2000). Estas crticas dizem
respeito reduo da diversidade de usos e de tipologias construtivas, o que torna o
ambiente urbano montono e sem vitalidade.
Maricato (2001) observa que o zoneamento usado como instrumento para
valorizao ou proteo do valor da terra e tem provocado segregao espacial,
dividindo as cidades em zonas ricas e pobres. A crtica ao zoneamento funcional,
com relao sua aplicao nas cidades brasileiras, relata ainda outros problemas,
como a dificuldade de aplicao das normas; a desconsiderao de questes
ambientais e de potencialidades dadas por arranjos locais ou informais; e o incentivo
segregao e ilegalidade.
2.4 DISPERSO TERRITORIAL DA OCUPAO SPRAWL
O movimento migratrio na direo das periferias das grandes cidades,
iniciado no final do sculo XIX, foi intensificado ao longo do sculo XX,
principalmente aps a Segunda Guerra Mundial, quando a busca pela casa no
subrbio atingiu seu apogeu. Este fenmeno, como visto, foi decorrente de diversos
fatores, como a reao aos horrores da cidade industrial; a condenao das altas
densidades como responsveis pelo caos urbano; as polticas de descentralizao;
36

o zoneamento; a valorizao e a idealizao da vida rural; a busca permanente de

se conciliar cidade e campo; a exaltao da natureza e de valores ecolgicos; e,
sobretudo, pela viso negativa e pessimista associada aos centros urbanos
Ao longo do sculo XX, a populao dos subrbios americanos cresceu de
forma constante, principalmente a partir da dcada de 1930. Enquanto isso, as
cidades tiveram taxas negativas de crescimento a partir da dcada de 1950
(BRUEGMANN, 2005). A concentrao dos pobres nos centros urbanos e das
famlias mais abastadas nos subrbios uma caracterstica marcante das cidades
norte-americanas. Porm, o fenmeno, denominado SPRAWL, ou disperso
territorial da ocupao, tambm pode ser identificado na Europa, e, com
caractersticas particulares, na Amrica Latina. Mas o subrbio norte-americano
nunca foi exclusivo das camadas mais ricas. Enquanto alguns setores abrigam vilas
e manses luxuosas; outros, mais modestos, destinam-se classe mdia e at para
vilas operrias, em torno de indstrias.
Na Amrica Latina o fenmeno tambm ocorre, porm, bastante
diferenciado. As periferias das metrpoles latino-americanas so ocupadas
principalmente por famlias de baixa renda, enquanto as classes mais abastadas
tendem a ocupar as reas mais nobres, criando espaos segregados, geralmente
em condomnios fechados.
A segregao scio-espacial das metrpoles brasileiras estudada por
Villaa (2001) a partir de levantamento da distribuio das classes sociais no
territrio das metrpoles do Rio de Janeiro, So Paulo, Porto Alegre, Belo Horizonte,
Salvador e Recife. Para este autor, existe um padro particular de segregao do
tipo Centro-Periferia, com os ricos no centro e pobres na periferia, onde a
segregao voluntria dos ricos tem por conseqncia a segregao involuntria
dos pobres.
Ele observa, entretanto, que esta distribuio Centro-Periferia, no caso
brasileiro, no ocorre na forma de crculos concntricos, mas na forma de setores de
crculo, atribuindo esta particularidade s diminutas dimenses da burguesia
brasileira e o enorme desequilbrio entre as classes sociais existente no Brasil.
Outra caracterstica apontada por Villaa, tambm decorrente do pequeno
peso das classes abastadas diante da enorme dimenso das camadas populares,
o fraco vnculo entre os setores ocupados pela burguesia e o centro tradicional das
37

metrpoles. Esta condio, aliada ao crescimento da violncia urbana a partir dos

anos setenta, fez com que a classe mdia abandonasse definitivamente as reas
centrais, abrindo espao para ambulantes e miserveis (VILLAA, 2001).
A segregao voluntria dos ricos em condomnios fechados, em sofisticados
prdios de escritrios e em shopping centers tambm estudada por Caldeira
(1997). Os enclaves fortificados, comuns tanto em So Paulo como em Los
Angeles, so tambm caractersticos do Rio de Janeiro e das demais metrpoles
brasileiras e podem ser descritos como propriedades privadas para uso coletivo;
fisicamente isoladas por muros ou outro elemento arquitetnico equivalente;
voltados para dentro e no para a rua; e controlados por guardas ou sistema
eletrnico de segurana.
Os enclaves fortificados conferem status a seus moradores e, geralmente, so
anunciados como novo conceito de moradia, onde so exaltados valores como a
segurana; o isolamento, o contato com a natureza; a homogeneidade; e uma
enorme variedade de servios oferecidos. Em oposio, a cidade vista como
catica e perigosa, povoada por camels e miserveis. Em suma, um local a ser
evitado.
A arquitetura dos enclaves se apropria de muitos elementos caractersticos da
arquitetura e do planejamento urbano modernista, subvertendo, porm, seus ideais.
A utopia do planejamento urbano moderno era acabar com a rgida separao entre
o pblico e o privado, presente nas ruas tradicionais, e transformar a cidade num
grande espao pblico, igualitrio e homogneo, organizado pelo estado.
Ironicamente, os instrumentos do modernismo esto sendo usados, com pequenos
ajustes, para segregar e para promover a desigualdade. Seu objetivo trazer para
espaos privados e socialmente homogneos atividades que eram exercidas em
espaos pblicos, heterogneos e no excludentes (CALDEIRA, 1997).
Na medida em que o novo estilo de vida valoriza a privacidade e a
individualidade, valores que so garantidos por restries ao acesso e tecnologias
de segurana, o espao pblico abandonado queles que so barrados nas
portarias: os pobres e os miserveis.
Ao promoverem o isolamento social os enclaves aumentam a sensao de
medo e insegurana. A desconfiana diante do diferente cria esteretipos,
classificando lugares e grupos sociais como perigosos. Portanto, alm dos muros
38

reais dos enclaves, surgem os muros imaginrios do medo. Na cidade dos

enclaves as desigualdades e as distncias sociais so produzidas e reforadas
(CALDEIRA, 1997).
Na Amrica do Norte, algumas polticas pblicas preconizadas pela prtica do
planejamento urbano sob influncia do pensamento modernista tiveram papel
importante no favorecimento ao SPRAWL. Litman (2009) destaca as mais
importantes: Legislao urbanstica que limita densidades e usos mistos; exigncia
de

grandes

estacionamentos;

grandes

investimentos

em

estradas

estacionamentos; investimentos pblicos em habitao que privilegiam a expanso

da rea urbana, em detrimento da reurbanizao de comunidades; taxas de servios
pblicos que no refletem as economias geradas por empreendimentos mais
compactos e acessveis; avaliao da performance do transporte baseada mais na
mobilidade que na acessibilidade, o que favorece o uso do automvel.
De acordo com Snider (1999), as principais caractersticas do SPRAWL so:
baixas

densidades

populacionais,

abaixo

de

30

habitantes

por

hectare;

compartimentao, isto , rgida separao entre reas residenciais, comerciais e

industriais; forma urbana caracterizada pela ramificao do sistema virio e cul de
sacs
Entre as causas que favoreceram esta disperso, Snider (1999) aponta: o
baixo custo da terra nos subrbios; legislao urbanstica menos exigente; menores
custos com impostos e taxas; menores custos com as construes; maior oferta de
estacionamentos.
Entre os impactos negativos e custos sociais relacionados ao SPRAWL
destacam-se: a reduo de reas verdes e terras agricultveis; maior dependncia
em relao a automveis; decadncia dos centros urbanos; maior consumo de
energia e recursos naturais; maiores custos com a infra-estrutura e servios
urbanos.
A dependncia do automvel como meio de transporte alcana, nos Estados
Unidos, cerca de 90%, mesmo para as famlias de menor poder aquisitivo. Por
conseqncia, a competitividade do trabalhador norte-americano reduzida pelo
alto custo do transporte individual, que representa cerca de 30% da renda familiar
(HOOK, 2011).

39

No deve ser subestimada a influncia que poder econmico, representado

pela indstria do petrleo e a automobilstica, teve sobre a poltica adotada pelo
governo norte-americano de incentivar a expanso para os subrbios, que tem a
mobilidade baseado no uso do automvel. Estas polticas foram dominantes at a
dcada de 1970, quando a primeira crise do petrleo chamou a ateno para a
insustentabilidade desse modelo de desenvolvimento urbano. A partir de ento, a
maioria das cidades norte-americanas comea a reavaliar estas polticas e retoma
investimentos em novos sistemas pblicos de transportes e na recuperao dos
sistemas existentes (HOOK, 2011).
Nos ltimos anos, muitas cidades esto adotando polticas para desencorajar
e reduzir os impactos negativos do SPRAWL, tais como: o estabelecimento de
limites para a expanso das cidades; restries ao direito de construir; taxas de
servios por rea; planejamento regional; taxas de impacto; e impostos especiais de
consumo.
Taxas de impacto so custos monetrios impostos a novos empreendimentos
para

compensar

investimento

pblico

necessrio

para

suprir

novo

empreendimento com servios pblicos. Estes servios incluem segurana pblica,

proteo contra incndios, estradas, escolas, parques, bibliotecas, abastecimento de
gua, esgoto e drenagem (SNIDER, 1999).
Tambm no Brasil, as taxas de impacto so usuais, especialmente aps a
aprovao do Estatuto das Cidades, que instituiu o Estudo de Impacto de Vizinhana
como exigncia para aprovao de empreendimentos acima de determinado porte.
Porm, as contrapartidas normalmente exigidas como decorrncia da aplicao
deste instrumento no tem por objetivo desencorajar a disperso da urbanizao,
mas, pelo contrrio, de modo geral penalizam o adensamento populacional, tendo
aqui o efeito oposto ao acima descrito.
Outra medida adotada na Amrica do Norte so os impostos especiais, que
devem ser aprovados pelo legislativo e no precisam ter relao direta com os
custos dos servios necessrios ao novo empreendimento, podendo incorporar
custos relacionados qualidade do ar ou ao maior uso do automvel. So mais
flexveis que as taxas de impacto (SNIDER, 1999).
Como resultado dessas polticas, ou por razes diversas, a partir dos anos 80,
as cidades norte-americanas comearam a reverter esta tendncia de esvaziamento
40

e disperso da populao pelos subrbios, voltando a apresentar taxas de

crescimento positivas. Atualmente, existe expectativa de declnio na procura por
lotes no subrbio e aumento na procura por empreendimentos residenciais mais
compactos e com melhor acessibilidade. O sucesso de projetos de reurbanizao
voltados para famlias de classe mdia comprovam esta tendncia. A Tabela 4
mostra, de acordo com as projees do Urban Land Institute (2010), as tendncias
do mercado imobilirio norte-americano
Tabela 4 Tendncias que Afetam a Localizao de Empreendimentos Imobilirios
FATOR

PASSADO 1950 - 2000

PRESENTE 2000 - 2010

FUTURO 2010 +

Salrios em alta; propriedade de

Salrios e propriedade de veculos
Salrios e propriedade de veculos
veculos em alta; preos dos
estveis.
tendem a estabilizao.
combustveis em queda.

Muitas Famlias com crianas que

Preos dos combustveis comeam
Preos
a dos combustveis tendem a
preferem casas grandes unifamiliares.
subir.
aumentar.
Funo
O tamanho das casas deve mudar
pouco, mas as famlias tendem a ter
Custo reduzido de localizao dos
Casas menores e famlias com menos
menor crianas, envelhecimento da
subrbios;
nmero de crianas.
populao vai aumentar o nmero de
pessoas com necessidade especiais
para a locomoo.
Fuga da classe mdia para s subrbios
Muitas cidades esto atraindo mais
Tendncias favorecendo as cidades
concentrando a pobreza e problemas
famlias de classe mdia.
devem continuar.
sociais nas cidades.
Condies Sociais e
Econmicas
Cidades tendem a melhorar suas
Subrbios geralmente mais seguros e
Cidades so de forma inerente mais
estruturas de servios pblicos e
com melhor estrutura de servios
eficientes e economicamente mais
esto se tornando mais seguras que
pblicos.
produtivas do que os subrbios.
os subrbios .

Status

Muitas pessoas passarm a considerar

A vida nos subrbios era prestigiada e
a vida urbana mais prestigiosa,Amais
tendncia a favor das cidades deve
considerada mais apropriada, por ser
saudvel e mais responsvel que
permancer.
o
mais saudvel e mais responsvel.
estilo de vida suburbano.

Nos ltimos anos , os imovis Os fatores acima descritos

Casas nas cidades eram considerados
urbanos tem tido maior valorizao
provavelmente continuaro a valorizar
Investimentos
investimentos no confives. que imovis em localizao
investimentos imobilirios do tipo
suburbanas do tipo Sprawl.
"Smart Growth".

Fonte: Urban Land Institute (2010)

41

Algumas

alteraes

demogrficas

mercadolgicas

justificariam

estas

mudanas. Litman (2009) aponta alguns fatores:

O envelhecimento da populao, o que leva as pessoas os idosos

a optarem por casas menores e com maior acessibilidade aos
transportes pblicos;

A reduo no tamanho das famlias e o aumento no preo dos

combustveis, que tende a reduzir o interesse em casas nos subrbios,
onde a dependncia do automvel maior;

O aumento dos congestionamentos de trnsito e a falta de vagas para

estacionamento, que tende a valorizar localizaes mais acessveis ao
transporte pblico ou no motorizado;

Mudana na percepo em relao s cidades, que eram,

normalmente, desvalorizadas e tidas como sujas, perigosas e
decadentes, mas que, recentemente, comeam a ser consideradas
com locais excitantes, saudveis e atrativos;

Aumento da conscincia em relao a questes ambientais e de

sade;

E a crise no mercado de imveis que reduz a atratividade na compra

de imvel como investimento.

Por

estas

razes

o Urban

Land

Institute (2010)

recomenda

aos

incorporadores reorientar seus investimentos para projetos em reas urbanas que

apresentem uso do solo misto, alertando que muitos compradores, especialmente
solteiros e casais sem filhos, preferem viver perto do trabalho e do comrcio.
Recomenda, ainda, o investimento em Transit Oriented Developments - TODs, j
que muitas pessoas esto preferindo dirigir menos e esto propensas a usar
sistemas de transporte pblico, como o trem, metr ou VLT. Segundo aquela
instituio, a maioria das estratgias de smart growth beneficia diretamente os
consumidores e aumenta a eficincia econmica dos empreendimentos imobilirios.
Nas cidades brasileiras, contudo, permanece a tendncia de disperso da
ocupao urbana, do tipo SPRAWL. Em Niteri, as regies que apresentam maiores
taxas de crescimento so exatamente aquelas onde a legislao urbanstica
42

estabelece baixas densidades residenciais. Isto ocorre nas regies de ocupao

mais recente, a Regio Ocenica e a de Pendotiba. Enquanto isso, muitos bairros
das regies mais centrais, de ocupao tradicional, como a Regio Norte e a das
Praias da Baa, apresentam declnio na populao residente. No captulo 5,
referente metodologia da pesquisa de campo, este tema ser aprofundado e a
cidade ser dividida em zonas de trfego. A figura 22 (pgina 130) mostra o mapa
da cidade dividido em regies de planejamento. Contudo, por ora, basta observar a
evoluo da populao residente por regio de planejamento (tabela 5).
Tabela 5 Populao Residente Regies de Planejamento

POPULAO RESIDENTE SEGUNDO AS REGIES DE PLANEJAMENTO

Regies de Planejamento 70

80

91

2000

Praias da Baa

152.982

188.916

194.944

191.464

Regio Ocenica

7.374

12.138

33.245

55.790

Regio Norte

139.061

156.314

159.879

156.996

Regio Pendotiba

22.274

36.240

43.477

49.620

Regio Leste

2.554

3.515

4.640

5.581

FONTE: PMN / Subsecretaria de Cincia e Tecnologia; IBGE; Censo Demogrfico 200

As regies Ocenica e de Pendotiba comeam a ser efetivamente ocupadas a

partir da dcada de 1970, quando entra em vigor o novo Cdigo de Planejamento
Urbano do Municpio, Deliberao 2705/70, de inspirao modernista, que institui o
zoneamento funcional e de densidades em Niteri. De acordo este cdigo, estas
regies so consideradas zonas residenciais com o menor ndice de aproveitamento
de rea da cidade, igual a 1,4. Nesta poca, comeam a surgir os condomnios
horizontais, os enclaves fortificados na expresso de Caldeira (1997).
Contudo, deve-se fazer aqui uma diferenciao entre SPRAWL e
descentralizao. O que caracteriza o SPRAWL a ocupao em baixa densidade
com uso exclusivamente residencial, como ocorre nos condomnios fechados. J a
descentralizao promove o desenvolvimento de novas centralidades na periferia
das metrpoles, proporcionando maior autonomia para o subrbio, incentivando a
ocupao de uso misto, balanceando atividades comerciais ou industriais com o uso
residencial e, portanto, gerando empregos na periferia, o que contribui para a
reduo dos deslocamentos pendulares do tipo periferia-centro-periferia.
43

Estudos recentes observam o aumento do nmero de pessoas que trabalham

em seu prprio municpio de residncia na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro,
particularmente na Baixada Fluminense, onde estariam surgindo sub-centros. Este
fenmeno, que Lago (2007) caracteriza como descentralizao virtuosa, aproxima
o mercado de trabalho do local de moradia e oposto ao modelo tradicional de
disperso da ocupao, de uso exclusivamente residencial, que d origem noo
de cidade dormitrio.
2.5 NOVAS TENDNCIAS - SMART GROWTH E TOD
Para uma famlia da classe mdia dos Estados Unidos, nos ltimos 50 anos,
a realizao do American Dream, inclua, necessariamente, a compra de uma
confortvel casa no subrbio. O padro de ocupao territorial nos subrbios,
caracterizado como de baixa densidade, auto dependente e de localizao nas
franjas do territrio urbano , portanto, associado a aspiraes positivas como o
sucesso econmico, liberdade, prestgio, segurana, limpeza, tranqilidade e
privacidade (LITMAN, 2009).
Como visto na seo anterior, as polticas pblicas e o planejamento urbano
de cunho modernista favorecem a disperso urbana: leis de zoneamento que limitam
as densidades e o uso misto; exigncias de grandes estacionamentos; e
investimentos em infra-estrutura viria voltados para o uso do automvel. Estas
polticas influenciam a oferta de novas moradias e, de certa forma, condicionam as
decises dos consumidores, induzindo a decises que no correspondem s
melhores opes com respeito eficiente alocao de recursos e maximizao
dos benefcios.
A origem do SPRAWL est ligada a diversos fatores, dentre eles a idia de
que as cidades, especialmente as grandes cidades, so caticas devido a altas
densidades. A soluo estaria na descentralizao, na criao de novas cidades e
no desenvolvimento suburbano, em baixas densidades, onde a utopia de resgate da
natureza seria vivel. J no final do sculo XIX o fenmeno da expanso suburbana
comea aparecer.
Porm, at a metade do sculo XX, esta expanso era acompanhada de
algum investimento na infra-estrutura de transporte coletivo. Os subrbios cresceram
ao longo das ferrovias ou das linhas de bondes. Em torno das estaes ferrovirias
44

instalavam-se pequenos estabelecimentos comerciais e de servios formando

ncleos comerciais para atender populao local. A associao entre o capital
imobilirio com empresas de transporte coletivo era necessria para viabilizar os
novos loteamentos, caracterizando uma forma de desenvolvimento urbano orientada
pelo sistema de transporte pblico.
Todavia, a partir da segunda guerra mundial, com a popularizao do
automvel, este modelo de desenvolvimento abandonado. O crescimento urbano
deixa de ser dependente do transporte pblico e o modelo passa a ser autodependente. Este novo modelo, que favorece a indstria automobilstica e a do
petrleo, base do complexo industrial norte-americano, amplamente incentivado e
subsidiado pelo governo. A viabilidade dos empreendimentos passa a depender da
construo de avenidas e auto-estradas, investimentos normalmente realizados pelo
estado. O capital imobilirio se livra do encargo de fornecer transporte para os novos
empreendimentos e passa a pressionar o estado para a construo da infraestrutura
rodoviria. A necessidade de transporte pblico s aparece aps a consolidao do
assentamento e, normalmente, atendida por linhas de nibus com baixa freqncia
e pequena capacidade. As baixas densidades no viabilizam sistemas mais
eficientes.
Contudo, este modelo baseado no automvel muito mais verstil que o seu
predecessor, pois depende apenas de infraestrutura viria, que fornecida pelo
estado, sem custos para o investidor. Livre de dependncia das linhas de transporte
coletivo, a urbanizao se espalha no territrio, oferecendo ao consumidor amplas
reas e muito espao livre a um baixo custo. O sonho de reconciliao com a
natureza finalmente alcanado. O American Dream inclui, necessariamente, uma
famlia nuclear numa ampla e confortvel casa no subrbio, com um grande
automvel na garagem. Ou vrios automveis, dependendo do tamanho da famlia.
O estilo de vida suburbano, contudo, cobra seu preo. A alta dependncia do
automvel produz enormes congestionamentos de trnsito nos deslocamentos casatrabalho.
Nas

ltimas

dcadas

do

sculo

XX,

crticos

desse

modelo

de

desenvolvimento urbano comearam formular novos conceitos que se opunham ao

SPRAWL. Na dcada de 1990, estes conceitos comeam a ser agrupados sob
diferentes designaes, que apresentam pequenas variaes de contedo ou
45

nfase, tais como New Urbanism, Smart Growth e Transit Oriented Development
TOD.
Estas denominaes variam tambm de acordo com o meio geogrfico em
que estes conceitos so aplicados. Quando no meio urbano, de mdia ou alta
densidade, uso do solo misto e nas proximidades de uma estao de transporte
pblico, a denominao Transit Oriented Development - TOD a mais usual;
quando no meio suburbano, em pequenos lotes, com edificaes de baixa altura,
uso misto e amigvel aos pedestres, chama-se New Urbanism ou Neotraditional
Planing. A tabela 6 apresenta uma comparao entre as caractersticas do Sprawl e
do Smart Growth.
Tabela 6 CARACTERSTICAS DO SPRAWL E DO SMART GROWTH
FATORES
Densidade

SPRAWL

SMART GROWTH

Baixa densidade, atividades dispersas.

Maiores densidades, atividades aglomeradas.

Crescimento na periferia urbana

Crescimento intra-urbano

Homogneo e segregado

Uso misto

Grande escala. Grandes quadras e ruas

largas. Poucos detalhes, pois as pessoas
observam a paisagem distncia, como
motoristas.

Escala humana, pequenas quadras e ruas.

Muitos detalhes, pois as pessoas observam a
paisagem de perto, como pedestres.

Servios pblicos

Regional, grandes e com acesso para

automveis.

Local, distribudos e pequenos. Acessveis

aos pedestres.

Transportes

Por automvel. Difcil para pedestres,

ciclistas e para o transporte coletivo.

Multi-modal. Adequado aos pedestres,

ciclistas e ao transporte coletivo.

Sistema virio hierarquizado, com muitas

ruas sem sada e falta de continuidade para
pedestres e ciclistas.

Sistema virio bastante conexo, com ruas

adequadas aos pedestres e ciclistas
(Passeios, travessias e corta-caminhos).

Desenho do sistema virio

Ruas projetadas para maximizar a

velocidade e a capacidade do trfego
motorizado.

Ruas projetadas para acomodar uma grande

variedade de atividades. Trafic Calming .

Processo de planejamento

No planejado. Pequena coordenao entre

autoridades e tomadores de decises.

Planejado. Coordenao entre autoridades e

tomadores de decises.

Padro de crescimento
Uso do solo

Escala

Conectividade

Fonte: Litman (2009)

Por outro lado, os crescentes problemas ligados a congestionamentos e

reduo da mobilidade urbana, resultantes dessa excessiva dependncia do
automvel, fazem renascer o interesse por sistemas de transporte pblicos mais
eficientes. Nos anos setenta as cidades americanas comeam a desenvolver novos
projetos de transportes pblicos baseados na tecnologia do metr ou do veculo leve
46

sobre trilhos VLT. O San Francisco Bay Area Rapid Transit (BART), o Metropolitan
Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA), e o Washington Metropolitan Area Transit
Agency (WMATA) so exemplos pioneiros dessa nova tendncia. Estes sistemas,
financiados integralmente pelo setor pblico, tinham por objetivo aliviar os
congestionamentos de trnsito, mas no foram concebidos como projetos de
desenvolvimento que integrassem uso do solo e transportes. Partiam do
pressuposto que as pessoas chegariam s estaes de automvel e, portanto,
davam pouca importncia acessibilidade por pedestres, ciclistas ou linhas de
nibus. Ao contrrio, os grandes estacionamentos que foram criados em torno das
estaes funcionam como barreiras e dificultam a integrao com as comunidades
vizinhas (DITTMAR, 2004).
A partir dos anos noventa que alguns projetos comeam a incorporar
conceitos que integram uso do solo e transportes. Calthorpe (1993) estabelece os
princpios que deveriam nortear esses projetos, que so, ento, chamados transitoriented developments, ou simplesmente, TODs. Para ele, o sonho suburbano est
fora de sincronismo com a cultura contempornea. A composio das famlias
mudou drasticamente; o mundo do trabalho tambm passa por grandes
transformaes que afetam o tamanho e a localizao das empresas; a renda
familiar est encolhendo; e a questo ambiental exige mudanas no padro de
consumo da sociedade. Apesar disso, a indstria imobiliria continua a produzir
como se as famlias continuassem as mesmas e o trabalho concentrado no centro
das cidades; como se houvesse disponibilidade ilimitada de energia e de novas
terras para a urbanizao; e como se fosse sempre possvel acabar com os
congestionamentos no trnsito acrescentando mais uma faixa de rolamento nas
rodovias.
O transit-oriented development - TOD, ou pedestrian pockets, como parece
preferir Calthrorpe (1993), trata, basicamente, de transferir a prioridade nos projetos
urbanos do automvel para o pedestre. Esta redefinio de prioridades plena de
conseqncias para as cidades:

Os investimentos em transportes devero estar associados a um

padro de uso e ocupao do solo que coloque as moradias e o
trabalho a uma pequena distncia das estaes;
47

 A localizao dos empreendimentos habitacionais dever considerar

lugares onde as famlias no fiquem dependentes do uso do
automvel;
Os investimentos no sistema virio no devero incentivar a disperso
da ocupao, a descentralizao aleatria ou o esvaziamento do
ncleo urbano;
Investimentos em parques e reas verdes devero estabelecer limites
para a expanso da rea urbana;
O planejamento urbano e o zoneamento devero ser instrumentos de
incentivo diversidade e a integrao social e no ao isolamento e
segregao.
Um ambiente urbano de uso misto, com densidades variando de mdia para
alta, inserido num raio de meia milha em torno de uma estao de transporte
pblico, trem ou veculo leve sobre trilho. Esta a definio usual TOD. Porm, de
acordo com Dittmar (2004), este enunciado simplesmente descritivo e no
suficiente para alcanar os objetivos econmicos e ambientais que a idia de TOD
contempla. Ele prope uma definio baseada no desempenho, estabelecendo que
os projetos de TOD devam buscar: eficincia de localizao; uma rica mistura de
opes; agregar valor; melhorar a qualidade do ambiente urbano; e dar soluo para
a tenso que existe entre n e lugar.
Para se alcanar eficincia de localizao trs fatores so fundamentais: a
densidade residencial, medida em unidades residenciais por rea; a acessibilidade
ao sistema de transportes, que combina distncias que podem ser percorridas a p
pelos usurios at a estao ou parada, com a freqncia do sistema, que no deve
superar quinze minutos nos horrios de pico; e o desenho urbano, que deve ser
amigvel a pedestres e ciclistas.
Uma rica mistura de opes deve oferecer, alm do uso do solo misto, com
uma variedade de estabelecimentos comerciais e de servios ao lado do uso
residencial, uma variedade de opes de moradias, com diferentes tipologias,
tamanhos e preos. As moradias devem se adequar s necessidades de pessoas, o
que significa ter oferta de moradias para famlias de diversos tamanhos, diferentes
faixas etrias e com diferentes nveis de renda.
48

A proximidade de um eficiente sistema de transporte normalmente agrega

valor ao bairro. Este valor deve ser capturado por todos: pela comunidade que
deve ser beneficiada; pelos moradores e usurios do sistema que devem ter
menores custos com transporte; pelo governo, que deve ter retorno na forma de
taxas e impostos; pelos proprietrios, que devem ter seus imveis valorizados; e
pelos investidores e incorporadores do mercado imobilirio, que devem ter
oportunidades de negcios.
A boa qualidade do projeto urbano e a soluo da tenso que existe entre n
e lugar, ou seja, entre a estao e o bairro, reflete a preocupao com detalhes de
projeto que podem comprometer os objetivos principais do TOD, que devem ser:
...lugares onde moradores de diferentes faixas de renda, faixas etrias, e
antecedentes tenham a opo de caminhar para fazer compras, passear ou
ir escola; onde as ruas so seguras para se andar e os espaos pblicos
so belos, convidativos e bem frequentados; onde as pessoas possam
chegar a seus destinos pegando um trem ou nibus de forma to fcil e
conveniente quanto usar o carro. Onde os locais de trabalho so
convenientes para os trabalhadores, que podem cuidar de seus afazeres no
horrio do almoo, podem ir ao cinema depois do trabalho ou mesmo ir para
o trabalho de bicicleta (DITTMAR, 2004, p. 19. traduo do autor).

Pesquisa realizada nos Estados Unidos, pelo Transit Cooperative Reserch

Program, mostra que conjuntos residenciais com caractersticas de TOD geram
menos viagens por automveis do que as estimadas pelo Institute of Transportation
Engineers ITE. Analisando a pesquisa, Cervero (2009) observa que a taxa de
gerao de viagens motorizadas por unidade residencial , na mdia, a metade da
estimada pelo manual do ITE.
Contudo, existe grande disperso em torno desta mdia. Enquanto alguns
conjuntos residenciais apresentam reduo da ordem de 90%, outros apresentam
pequena reduo e um dos conjuntos pesquisados, Quantama Crossing, apresenta
taxa compatvel com as estimadas pelo manual do ITE (tabela 7). Esta variao est
correlacionada a fatores como a densidade da rea em que o conjunto foi
implantado e a distncia do empreendimento em relao ao centro metropolitano.
Considerando a densidade da rea em que o TOD est inserido, observa-se
forte correlao inversa entre as densidades e a gerao de viagens motorizadas. A
Figura 2 mostra que quando a densidade da rea est na faixa de 20 unidades
residenciais por acre, equivalente a 50 unidades por hectare, a taxa de gerao de
49

viagens por automvel no pico da manh de uma viagem por unidade residencial;
e quando a densidade est na faixa de 10 unidades por acre, equivalente a 25
unidades por hectare, a taxa de gerao de viagens no mesmo perodo de 3
viagens por unidade.
Estes dados esto de acordo com a argumentao de que bairros com
maiores densidades apresentam melhor conectividade para pedestres, comrcio e
servios, e maior convvio social, fatores que contribuem para a reduo do uso do
automvel.
Tabela 7 - Taxa de Gerao de Viagens verificadas em TODs X Taxas do ITE

TAXA MDIA DO ITE

TOD
Taxas de Viagens

TAXA DE REGRESSO ITE

Taxa do ITE

Taxa TOD como %

da Taxa de ITE

Diferena (%) da
Taxa do ITE

Taxa do ITE

Taxa TOD como %

da Taxa do ITE

Diferena % da
Taxa do ITE

Philadelphia / NE NJ
Gaslight Commons

5.08

6.72

75.52%

-24.48%

6.76

75.05%

-24.95%

Station Square

4.76

6.72

70.81%

-29.19%

6.44

73.84%

-26.16%

Mean

4.92

73.17%

-26.83%

6.60

74.45%

-25.55%

Std. Dev.

0.22

3.33%

3.33%

0.22

0.86%

0.86%

Center Commons

4.79

6.72

71.30%

-28.70%

6.53

73.36%

-26.64%

Collins Circle

0.88

6.72

13.08%

-86.92%

7.22

12.17%

-87.83%

Gresham Central

5.91

6.72

87.95%

-12.05%

7.68

76.95%

-23.05%

The Merrick Apts.

2.01

6.72

29.84%

-70.16%

6.82

29.39%

-70.61%

Quantama Crossing

6.34

6.72

94.38%

-5.62%

6.22

101.95%

1.95%

Mean

3.99

59.31%

-40.69%

6.52

58.76%

-41.24%

Std. Dev.

2.42

36.05%

36.05%

0,62

36.88%

36.88%

Mission Wells

3.21

6.72

47.80%

-52.20%

6.39

50.23%

-49.77%

Montelena Homes

2.46

6.72

36.57%

-63.43%

6.81

36.09

-63.91%

Park Regency

5.01

6.72

74.61%

-25.39%

6.19

81.04

-18.96%

Verandas

3.10

6.72

46.17%

-53.83%

6.54

47.42

-52.58%

Wayside Commons

3.26

5.86

55.68%

-44.32%

6.00

54.34

-45.66%

Mean

3.41

52.17%

-47.83%

6.39

53.83

-46.17%

Std. Dev.

0.95

14.27%

14.27%

0.31

16.66

16.66%

Avalon

4.72

6.72

70.21%

-29.79%

6.31

74.75

-25.25%

Gallery

3.04

6.72

45.25%

-54.75%

6.66

45.66

-54.34%

Lennox

2.38

6.72

35.41%

-64.59%

6.38

37.29

-62.71%

Meridian

0.55

6.72

8.24%

-91.76%

6.34

8.73

-91.27%

Quincey

1.91

6.72

28.49%

-71.51%

6.31

30.34

-69.66%

Mean

2.52

37.52%

-62.48%

6.40

39.35

-60.65%

Std. Dev.

1.53

22.76%

22.76%

0.15

24.06

24.06%

Mdia No Ponderada

3.55

6.67

53.29%

-46.71%

6.59

53.92

-46.08%

Portland

San Francisco Bay Area

Washington

Nota: Equao de curva ajustada para apartamentos: T= 6.01 (x)+150.35, onde T= mdia de viagens veicular e x = nmero de unidades residenciais.

50

Figura 02 - Variao da gerao de viagens com a densidade da rea. Fonte: Cervero, 2009

Outro estudo, realizado na Califrnia, confirma que a taxa gerao de viagens

em stios urbanos substancialmente menor do que as taxas estimadas pelo ITE.
Isto se explica pela metodologia adotada pelo ITE que no leva em considerao
fatores como variaes na densidade, a diversidade de usos; o desenho urbano; e a
acessibilidade a sistemas de transporte. O estudo conclui que h necessidade de
realizao de maior nmero de pesquisas em stios urbanos (infill land use) para que
se estimem taxas de gerao de viagens apropriadas para estes empreendimentos
(DAISA, 2009).
Daisa (2009) observa que para a realizao dessas pesquisas alguns critrios
devem ser observados na seleo de empreendimentos, para que estes sejam
representativos do padro de ocupao e uso do solo que se deseja investigar:

Quanto localizao: os empreendimentos devem estar localizados

no CBD; em reas centrais fora do CBD; ou em centros de subrbios.
As reas devem ter sempre caractersticas urbanas.

Quanto acessibilidade ao transporte pblico: devem estar

localizados a uma distncia mxima de 500 metros de uma estao de
51

transporte pblico (trem, metr, VLT ou BRT) com headways mximos

de 15 minutos, durante pelo menos 5 horas por dia.

Quanto densidade: a rea deve conter menos de 10% de lotes

vagos; e pelo menos 25 de unidades residenciais por hectare, para
reas com mais de 60% de uso residencial; ou 90 postos de trabalho
por hectare, para reas com mais de 60% de uso no residencial.

Alguns critrios qualitativos tambm devem ser observados, tais como:

A escolha de stios maduros, que tiveram tempo para ser

completamente ocupados;
Devem ser descartados stios nas proximidades de shopping centers
de influncia regional e stios muito complexos que tornem difcil a
coleta de dados;
Os locais devem apresentar caractersticas amigveis aos pedestres;
E imprescindvel que se consiga autorizao do proprietrio para a
realizao da pesquisa.
As variveis independentes devem ser escolhidas de modo que:
Se obtenham taxas de gerao de viagens;
Se documente o stio e seu contexto;
Expliquem as diferenas entre as taxas observadas;
E que permitam classificar o uso do solo por contexto.
Em cada empreendimento escolhido para a realizao da pesquisa devem ser
colhidas as seguintes informaes:

Nmero total de unidades e nmero de quartos; rea total arrendvel

para imveis comerciais;

Percentagem de ocupao;

Nmero de vagas de estacionamento no local, fora do local e o custo

do estacionamento;

Nmero de entradas e sadas;

Fotografias do stio e arredores;

52

Deve ser feita a descrio do contexto observando-se o uso

predominante num raio de 800 metros;

Deve ser feita avaliao qualitativa da conectividade das ruas

(walkability);

Deve ser estimada a percentagem de blocos com caladas num raio de

800 metros;

Deve ser estimada a distncia do CBD;

Deve ser estimada a densidade residencial e de empregos da rea;

O tipo da rea e do contexto, de acordo com as definies do ITE

(DAISA, 2009).

Estas pesquisas comprovam que a adoo dos princpios urbansticos que

caracterizam tais empreendimentos como TOD tiveram como resultado uma efetiva
reduo na gerao de viagens por automvel, reduzindo impactos negativos no
trnsito e no meio ambiente e contribuindo para melhorar a sustentabilidade das
cidades, hoje, uma questo de fundamental importncia diante das duas grandes
ameaas que pairam sobre a sociedade contempornea: a crise energtica e as
mudanas climticas.
No cabe aqui discutir a validade ou pertinncia dessas ameaas, mas
apenas lembrar que os princpios que nortearam o desenvolvimento urbano das
cidades nos ltimos cinqenta anos foram baseados nas idias do modernismo
expressos na Carta de Atenas. Estes princpios pretendiam, explicitamente, adaptar
as cidades a uma nova realidade que se apresentava no incio do sculo XX: a era
da mquina.
O sculo XXI comea com um novo desafio e novas ameaas que demandam
novos paradigmas e novos princpios. As cidades devem estar preparadas para uma
nova era que considere a crise energtica e as mudanas climticas no apenas
como ameaas, mas tambm como oportunidade para um salto qualitativo na
qualidade de vida e na relao com a natureza. E os princpios do TOD so muito
coerentes com esse novo paradigma.
De acordo com Calthorpe (1993), os princpios urbansticos que devem nortear
um projeto de TOD so:

53

 O crescimento, a nvel regional, deve ser compacto e vinculado ao transporte;

O comrcio, o trabalho, a moradia e os usos institucionais devem estar
localizados prximos de estaes de transporte;
As ruas devem ser amigveis aos pedestres;
Deve haver um misto de tipos de moradia, de diferentes custos e diferentes
densidades;
Os espaos pblicos devem ser preservados e devem ter boa qualidade;
O espao pblico deve ser o foco das edificaes e das atividades nos
bairros;
Deve ser encorajada a revitalizao dos espaos pblicos ao longo dos
corredores de transportes.
Mas as cidades so muito diferentes e cada uma tem suas caractersticas
prprias. Portanto, o conceito de TOD deve ser adaptado a cada situao especfica.
Dittmar (2004) prope uma classificao com diferentes tipologias de TOD: Urban
Downtown; Urban Neigthborhood; Suburban Town Center; Suburban Neighborhood;
Neighborhood Transit Zone; e Commuter Town.
As densidades tambm variam muito de cidade para cidade, sendo difcil
determinar uma densidade caracterstica de TOD. Contudo, densidades mnimas
devem ser atingidas para que o sistema de transportes possa ser eficiente. Na
classificao anteriormente proposta, as densidades mnimas variam de 18 unidades
residenciais por hectare, para a tipologia Neigborhood Transit Zone; at 150
unidades residenciais por hectare, para a tipologia Urban Downtown.
A tipologia Urban Neighborhood caracterizada como bairros com mdia ou
alta densidade, localizados perto do centro metropolitano. So bem atendidos pelo
sistema de transportes e combinam o uso residencial com o comrcio, escolas,
reas de lazer e culturais. As ruas tem uso mltiplo, existe grande vitalidade e so
bairros atraentes como moradia. A densidade mnima para esta tipologia de 50
unidades residenciais por hectare (DITTMAR, 2004).
Esta a tipologia de TOD que mais se aproxima dos bairros residenciais de
cidades brasileiras. No caso de Niteri, objeto de nossa pesquisa de campo, os
bairros de Icara, Santa Rosa e Centro, podem ser enquadrados nesta tipologia.

54

Os princpios de TOD aqui apresentados foram elaborados a partir da dcada

de 1990 e se aplicam a novos empreendimentos, que buscam aumentar a qualidade
de vida, reduzir gastos com transportes e a dependncia do automvel, reduzindo
impactos no trnsito e no meio ambiente. Contudo, o TOD nada mais do que o
desenho urbano de cidades tradicionais, que se desenvolveram antes da era do
automvel ou, como referido na Carta de Atenas, a era da mquina. Ele
espontneo nessas cidades, que foram projetadas para pedestres e que se
desenvolveram em torno do sistema de transportes. No caso de muitas cidades,
como em Niteri, este desenvolvimento foi induzido pelos trilhos dos bondes, como
se ver no captulo 4.

55

3 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
3.1 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES E USO DO SOLO
O planejamento dos transportes surge, em meados do sculo XX, a princpio
nos Estados Unidos e na Inglaterra, para dar conta da enorme expanso das
cidades e da popularizao da propriedade de veculos automotores que ocorreu
nesta poca, em decorrncia do longo perodo de estabilidade e crescimento
econmico que sucedeu segunda guerra mundial.
A maioria dos estudos desenvolvidos nesse perodo inicial tinha a mesma
estrutura do Chicago Area Transportation Study, de grande influncia para o
desenvolvimento metodolgico do planejamento de transportes. Este processo
adotava uma abordagem funcional que consiste em prever as demandas de
transportes para um ano-horizonte, associado s tendncias de desenvolvimento do
uso do solo; criar e analisar alternativas atravs da atribuio dos movimentos
estimados s redes propostas; avaliar custos e benefcios das redes propostas e
selecionar a mais conveniente (HUTCHINSON, 1979).
LEVANTAMENTOS

PREVISO DO USO DO SOLO

Facilidades de Transportes
Uso do Solo
Viagens

Populao
Atividades Econmicas
Uso do Solo
PREVISO DE VIAGENS
Gerao de Viagens
Distribuio de Viagens

Demanda Futura de Viagens

PREPARAO DO PLANO
OBJETIVOS E PADRES
Uso do Solo
Sistema de Transportes
TESTE DO PLANO
AVALIAO

Gerao de Viagens
Distribuio de Viagens
Fluxo de Trfego

Figura 03 O processo de planejamento utilizado no Chicago Area Transportation Study. Fonte:

Hutchinson, 1979

56

Esta abordagem criticada por diversos aspectos: no plano operacional, por

dar maior nfase aos problemas de trfego e ao planejamento da rede viria, dando
menor ateno s possibilidades do transporte pblico; no tcnico, por considerar
poucos planos alternativos, pela fraca definio de metas e objetivos, e pela
prevalncia do enfoque econmico na sua avaliao; e no conceitual, por produzir
planos rodovirios, tratando como residual a demanda por transporte pblico
(GUERRA, 2007).
Hutchinson (1979) aponta o impacto ambiental negativo das auto-estradas em
territrio urbano, pela interferncia nas atividades comunitrias, na gerao de
poluio sonora e atmosfrica e no impacto visual sobre a paisagem. Argumenta
ainda que maiores densidades devem ser encorajadas em reas urbanas e que a
construo de auto-estradas no coerente com esta proposio.
Para Bruton (1979), a crtica mais significativa abordagem funcional que o
planejamento dos transportes tem sido aplicado como mero exerccio de engenharia
para a produo de um sistema fsico que atenda a determinada demanda estimada,
deixando de considerar que este sistema um dos instrumentos mais importantes
para dirigir e dar forma ao ambiente urbano.
As limitaes da abordagem funcional levaram ao desenvolvimento da
abordagem sistmica, que leva em conta a influncia recproca que existe entre
transporte e uso do solo. Diferentes padres de uso e ocupao do solo resultam em
diferentes demandas por transporte, mas, por outro lado, o sistema de transporte
que atende a esta demanda tambm influencia o desenvolvimento do uso e da
ocupao do solo.
Na abordagem sistmica so definidos objetivos de longo prazo para o
sistema urbano, onde o sistema de transporte considerado parte de um todo, ao
lado do abastecimento de gua, da distribuio de energia, da coleta do lixo, e de
muitos outros sistemas que compem o ambiente urbano.
A abordagem sistmica apresenta como vantagem a possibilidade de serem
avaliadas as interaes recprocas entre o uso do solo e transportes, e suas
potencialidades para moldar o ambiente; e a avaliao dos impactos que o sistema
de transportes tem sobre os hbitos de viagens da populao e sobre a localizao
das atividades econmicas no territrio (GUERRA, 2007).

57

Contudo, a abordagem sistmica tem como desvantagem a dificuldade de se

desenvolver estruturas e polticas alternativas quando o ponto de partida um
conjunto de objetivos comuns; e, por outro lado, a complexidade das inter-relaes
envolvidas na sua aplicao pode ocasionar sua auto-anulao (BRUTON, 1979).
J a abordagem cclica prope a formulao de conjuntos alternativos de
planos ou polticas. Este processo de planejamento comea com o estabelecimento
de critrios, padres e polticas para cada alternativa a ser testada. Ao fim de cada
ciclo, so tomadas decises e determinados os aspectos que devero ser
considerados na etapa seguinte. Pelo menos trs ou quatro ciclos so necessrios
para produo de um plano (BRUTON, 1979).
Hutchinson (1979) lembra que o planejamento de transportes deve ser um
processo contnuo de interao entre o governo e a comunidade; e que a definio
do problema a parte mais crtica de todo esse processo, uma vez que a forma
como ele definido condiciona todo o restante.
Para Vasconcellos (2001), a primeira fase, abordagem funcional, foi
caracterizada pela predominncia de metodologias supostamente neutras e
cientficas, que tinham por objetivo promover a melhor distribuio dos recursos. Na
segunda fase, relativa aos enfoques sistmico e cclico, as anlises de custobenefcio passaram a incorporar os impactos sociais e ambientais e a participao
poltica no processo decisrio foi formalizada. Entretanto, para este autor, a partir da
dcada de 1970, houve um redirecionamento no planejamento dos transportes,
quando o enfoque sociolgico passou a ser adotado.
Esta mudana de enfoque motivada por diversas razes. Num primeiro nvel
pela constatao de que as pesquisas de origem-destino revelam apenas as viagens
possveis, em funo de dadas condies. Se essas condies forem modificadas, o
padro de viagens tambm ser alterado. Os modelos de previso de viagens
precisam ser reavaliados para representar adequadamente o comportamento das
pessoas.
Outra razo para esta mudana a politizao do problema do transporte.
Primeiramente, o uso excessivo do automvel como meio de transporte comea a
ser questionado e se prope medidas que minimizem os impactos negativos do seu
uso sobre o ambiente. Num segundo momento, esta critica dirigida prpria ao

58

do Estado, que estabelece polticas e faz investimentos que favorecem

determinados grupos ou classes sociais (VASCONCELLOS, 2001).
Segundo Vasconcellos (2001) a abordagem sociolgica parte do princpio de
que as questes essenciais para uma poltica de transporte e trnsito so:

Como a acessibilidade distribuda no espao;

Como grupos e classes sociais diferentes usam a cidade;
Quais as condies relativas de equidade, segurana, conforto,
eficincia e custo que so verificadas nos deslocamentos
(VASCONCELLOS, 2001)

Parte fundamental de todo processo de planejamento de transportes a

previso da demanda de viagens. Esta previso pode ser feita em trs nveis: a de
curto prazo, quando so utilizados dados atuais; de mdio ou longo prazo, quando
so feitas projees considerando a distribuio futura das atividades e das
variveis scio-econmicas tais como populao, renda, frota de automveis, etc.; e
de longo prazo, quando se considera, alm da distribuio futura das atividades, o
efeito que as redes de transportes tero sobre as essas atividades (GERRA, 2007).
O mtodo de previso de demanda normalmente utilizado nos estudos de
transportes modelo emprico conhecido como modelo de quatro etapas: anlise da
gerao de viagens; anlise da distribuio de viagens; anlise da repartio modal;
e anlise da alocao de viagens s redes de transportes. A tabela 8 apresenta os
conceitos das quatro etapas do modelo, de acordo com as definies recomendadas
pela Rede Ibero-Americana de Estudo de Plos Geradores de Viagens.
Tabela 8 - Resumo do Modelo de Quatro Etapas

A regio dividida em reas de trfego e estima-se, baseando-se em caractersticas como populao e

Gerao de Viagens
empregos, a quantidade de viagens que tem origem em cada uma dessas zonas.
De forma anloga a etapa anterior, estima-se a quantidade de viagens que tem destino em cada uma
Distribuio de Viagens
dessas zonas (viagens atradas).
Escolha Modal

Estima-se qual a porcentagem das viagens ser feita com cada tipo de modal. Existe a possibilidade de
simplificao, dividindo as viagens em realizadas por automvel particular, transporte pblico e a p.

Para a realizao dessa etapa necessrio ter acesso a rede de transportes da rea em questo, pois
Alocao das Viagens
nela sero alocadas as viagens estimadas.
Fonte: Rede Ibero-Americana de Estudos de Plos Geradores de Viagens (ANDRADE, 2009)

59

A presente dissertao no pretende abordar todos os aspectos aqui

mencionados, relativos ao planejamento de transportes, mas apenas a etapa inicial,
de fundamental importncia para a caracterizao do problema, que a anlise da
gerao de viagens.
3.2 GERAO DE VIAGENS
Para efeito de planejamento de transportes, viagem o deslocamento de uma
pessoa entre dois pontos, com certo propsito, por um meio de transporte, que pode
ser motorizado ou no, o que inclui aquelas feitas a p. A expresso gerao de
viagens engloba tanto as viagens produzidas quanto as atradas por determinada
zona de trfego ou empreendimento, seja residencial, comercial, industrial, que se
deseja estudar. As viagens produzidas so aquelas que saem, enquanto as atradas
so as que entram no empreendimento ou na zona de trfego (GRIECO, 2010).
Os estudos que tratam da gerao de viagens representam uma etapa
fundamental no processo de planejamento de transportes. Para se fazer qualquer
projeo da demanda essencial que se conhea bem os fatores que determinam a
produo de viagens.
Estes estudos so, normalmente, baseados na hiptese de que a viagem
funo de trs fatores principais:
1 Padro de uso do solo e do desenvolvimento na rea de estudo.
2 Caractersticas scio-econmicas da populao que se desloca na rea
de estudo.
3 Natureza, tamanho e capacidade do sistema de transporte da rea de
estudo.
(CORRADINO, apud BRUTON,1979, p. 61).

O uso do solo , talvez, o principal fator que influencia a gerao de viagens.

evidente que reas densamente ocupadas produzam mais viagens que reas
escassamente povoadas. Regies onde o uso industrial predominante tendem a
produzir maior nmero de viagens de veculos de carga; estabelecimentos
comerciais tendem a atrair muitas viagens e so considerados plos geradores de
viagens. Algumas atividades, como estabelecimentos educacionais, produzem
grande nmero de viagens concentradas em determinados horrios e so
consideradas atividades com hora de pico.
60

O uso do solo tem grande influncia no tipo de viagem gerada em qualquer

rea. Em primeiro lugar, deve-se distinguir as viagens de base residencial aquelas
que tem um domiclio como terminal das viagens de base no residencial. Viagens
tpicas de base residencial so as viagens pendulares casa-trabalho, casa-escola ou
casa-comrcio; viagens de base no residencial so, por exemplo, aquelas do tipo
trabalho-comrcio ou entre dois locais de trabalho. As viagens de base residencial
representam de 80% a 90% de todas as viagens (HUTCHINSON, 1979).
Para o uso residencial, alm da intensidade da ocupao, outros fatores que
exercem grande influncia na gerao de viagens so: o tamanho da famlia; a
propriedade de veculos e a disponibilidade de estacionamento; o tipo de domiclio,
se de uso permanente ou eventual; a ocupao e a idade dos ocupantes; e a renda
familiar.
Estudos mais recentes, como visto no captulo anterior, apontam que algumas
caractersticas do uso do solo tendem a influenciar no padro de deslocamento das
pessoas influenciando na escolha do modal de transporte a ser utilizado. A
proximidade de servios de transporte coletivo, como estaes de transporte,
tendem a incentivar o uso deste modal em detrimento do uso do automvel; reas
densamente ocupadas onde o uso residencial convive com outros usos, como o
comercial varejista e o de servios, tende a produzir maior nmero de viagens a p;
o desenho urbano tambm tem influncia sobre o modo a ser utilizado: quadras
pequenas, arborizadas, com passeios confortveis facilitam viagens p, enquanto
assentamentos com caractersticas rodovirias privilegiam viagens motorizadas.
O presente trabalho tem por objetivo estudar a influncia que estes fatores,
relacionados ao ambiente urbano, ao uso do solo e acessibilidade aos servios de
transporte, tem sobre a gerao e distribuio modal das viagens.

61

3.3 MTODOS PARA A PREVISO DA GERAO DE VIAGENS

Para a previso da demanda de viagens de determinada zona de trfego os
mtodos normalmente utilizados nos estudos de transportes so a regresso linear
mltipla ou a anlise de categorias.
O mtodo da regresso mltipla adota procedimentos matemticos e
estatsticos para relacionar a gerao de viagens com determinadas variveis
independentes que representam os diferentes fatores de influncia, tais como o uso
do solo, a populao residente ou fatores scio-econmicos. Esta relao
representada por uma equao do tipo:
Y = K + b1 X1 + b2 X2 + ..... + bn Xn
(Equao 2)
Onde:
Y a varivel dependente (ou seja, a medida zonal de trfego em termos
de movimentos de pessoas ou movimentos por modo e propsito);
X1 .....Xn so as variveis independentes relacionadas, por exemplo, com
o uso do solo e as caractersticas scio-econmicas da zona;
b1 ....bn so os coeficientes das respectivas variveis independentes;
K uma constante cuja finalidade representar a parcela de Y que no foi
explicada pelas variveis independentes (BRUTON, 1979, p. 67).

A aplicao da anlise de regresso mltipla pressupe a validades de duas

hipteses: que exista uma relao linear entre a varivel dependente e as variveis
independentes; e que cada varivel contribua para o valor final da varivel
dependente.
A escolha das variveis independentes de extrema importncia para se
obter resultados satisfatrios. Todas as variveis devem ser facilmente medidas e
caracterizadas; e no se deve misturar variveis pontuais com variveis agregadas.
Pontuais so as variveis que expressam valores mdios, tais como nmero de
moradores por domiclio ou nmero de automveis por domiclio; enquanto variveis
agregadas so aquelas que expressam valores totais por zona de trfego, com a
populao ou nmero de empregos totais (BRUTON, 1979).
Tambm no devem ser escolhidas variveis com alto grau de correlao,
como a renda familiar e o nmero de carros por domiclios, pois elas produzem
efeitos que no se adicionam. Neste caso, a varivel de menor importncia deve ser
descartada ou pode-se agregar as duas variveis gerando nova varivel que possa
ser caracterizada e medida.
62

O valor da constante K tambm deve ser avaliado cuidadosamente, uma vez

que ele representa a parcela no explicada pelas variveis independentes. Um valor
alto de K, quando comparado com o valor mdio da varivel dependente Y, significa
que as variveis independentes escolhidas no explicam satisfatoriamente a
variao da varivel dependente (BRUTON, 1979).
Tomados estes cuidados, deve-se, ainda, testar a validade estatstica dos
resultados aplicando-se os testes de correlao linear; do desvio padro; e os testes
T e F.
O coeficiente de correlao linear (R) indica o grau de associao que existe
entre a varivel dependente e as variveis independentes. O valor de R varia de 0 a
1. A relao linear boa quando seu valor se aproxima de 1 e o contrrio, quando o
valor de R se aproxima de zero, caracteriza fraca relao linear. O quadrado de R,
(R) indica a percentagem da varivel dependente que explicada pelas variveis
independentes (BRUTON, 1979).
O desvio padro, ou erro padro de estimativa, indica o grau de disperso do
ajuste efetuado e usado para avaliar a qualidade da equao de regresso. Ele
compara os valores obtidos para a varivel dependente atravs do uso da equao
de regresso com os valores observados que foram usados para se obter esta
equao. Uma boa equao tem um desvio padro percentual pequeno.
Para se avaliar qualidade e a representatividade de cada varivel
independente usado o teste T, que calculado pela diviso do coeficiente de
regresso de cada varivel independente por seu respectivo desvio padro. Valores
de T menores que 2,0 significam que a varivel independente no significativa e
deve ser descartada, pois sua contribuio para o clculo da varivel dependente
desprezvel. Alternativamente, pode-se usar o teste F, que o valor de T ao
quadrado (BRUTON, 1979).
A principal crtica feita ao mtodo de anlise da regresso linear mltipla
que ela no estabelece, de forma segura, uma relao causal entre a varivel
dependente e as variveis independentes; e pressupe que os coeficientes de
regresso para cada varivel permanecero constantes ao longo do tempo
(BRUTON, 1979). Esta suposio altamente questionvel, uma vez que a cidade
passa por constantes transformaes, tanto com relao ao uso do solo quanto com

63

relao s condies scio-econmicas da populao, dois fatores que tem grande

influncia sobre a gerao de viagens.
A anlise de categorias, ou classificao cruzada, outro mtodo bastante
utilizado para a estimativa de viagens geradas ou atradas por uma zona de trfego.
Por este mtodo, os domiclios de determinada regio ou zona de trfego so
divididos em categorias razoavelmente homogneas, com relao principalmente as
suas caractersticas scio-econmicas, medindo-se, atravs de pesquisa, a taxa
mdia de gerao de viagens para cada categoria. Este mtodo baseado nas
seguintes hipteses:
1. O domiclio uma unidade independente no qual a maioria das viagens
comea ou termina em resposta s necessidades dos membros da famlia.
uma unidade fundamental no processo de gerao de viagens;
2. As viagens geradas pelo domiclio dependem das caractersticas daquele
domiclio e de sua posio em relao ao local de trabalho, comrcio, etc.;
3. Domiclios com um conjunto de caractersticas produzem diferentes taxas
mdias de gerao de viagens do que aqueles com outras caractersticas;
4. As taxas de gerao de viagens so as mesmas ao longo do tempo,
desde que no haja variaes nos fatores externos ao domiclio medido
inicialmente (BRUTON, 1979, p. 78).

Uma vez calculadas as taxas de gerao de viagens por domiclio para cada
categoria e conhecendo-se o nmero de domiclios de cada zona de trfego, podese estimar as viagens geradas ou atradas nas zonas de trfego simplesmente pela
multiplicao do nmero de domiclios pelas taxas calculadas.

64

3.4 O MTODO DO INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS

A principal referncia internacional para a estimativa de gerao de viagens,
utilizado frequentemente em estudos de planejamento de transportes, o Institute of
Transportation Engineers ITE (2004), responsvel pela publicao do catlogo Trip
Generation que compila dados coletados desde a dcada de 1960, atravs da ao
voluntria de inmeros pesquisadores, membros e colaboradores do Instituto. O Trip
Generation, constantemente atualizado por novas edies, rene dados relativos
gerao de viagens para mais de uma centena de diferentes usos do solo.
Outras importantes organizaes que tratam da coleta de dados sobre
gerao de viagens so o Trip Rate Information Computer System TRICS (2011),
que coleta e trata dados do Reino Unido e da Irlanda; e o Trips Database Bureau
TDB (2011), instituio baseada na Nova Zelndia que faz pesquisas sobre viagens
e necessidade de vagas em seu pas e na Austrlia.
No Brasil, a principal referncia no assunto Companhia de Engenharia de
Trfego de So Paulo CET/SP, que, desde 1983, com a publicao do Boletim
Tcnico 32 (CET/SP, 1983), desenvolve pesquisas neste campo. A partir de coleta
de dados junto a determinados empreendimentos lojas, hospitais, escolas,
indstrias, supermercados foram calculados modelos de gerao de viagens para
cada tipo de uso do solo pesquisado, alm da determinao da rea de influncia e
do tempo mdio de permanncia em estacionamentos. Foram desenvolvidas
equaes de regresso utilizando-se como variveis independentes diversas
caractersticas dos empreendimentos, como a rea construda, o nmero de leitos,
nmero de empregados, etc. As equaes da CET/SP so largamente utilizadas no
Brasil. Contudo, para viagens de base residencial, costuma-se usar os dados do
ITE, a despeito de serem informaes coletadas na Amrica do Norte, cuja realidade
muito diferente da brasileira.
No meio acadmico brasileiro, a principal referncia sobre o tema a Rede
Ibero-Americana de Estudos de Plos Geradores de Viagens REDPGV (2009),
que mantm um site, sempre atualizado, onde se pode consultar artigos cientficos,
dissertaes, teses e livros. A Rede disponibiliza Cadernos de Pesquisa que
apresentam formulaes tericas e recomendaes prticas sobre plos geradores
de viagens, alm de sistematizar os modelos e taxas de gerao de viagens.
65

A metodologia estabelecida pelo ITE para a coleta de dados e clculo das

taxas de gerao de viagens inclui as seguintes etapas: definio do uso do solo a
ser estudado; nmero de locais a serem pesquisados; seleo dos locais para
aplicao da pesquisa; determinao do perodo da pesquisa; escolha da varivel
independente; e escolha do mtodo de contagem. Os dados coletados devem
receber tratamento estatstico, com a verificao do desvio padro e do coeficiente
de correlao linear, para se definir a equao de regresso, quando for o caso, e
mdia ponderada das taxas de gerao de viagens. Por fim, o ITE tem um padro
de apresentao, na forma de um boletim que mostra dados relativos ao nmero de
estudos, perodo pesquisado, tamanho mdio dos empreendimentos, percentual de
entradas e sadas, mdia ponderada das taxas, equao de regresso, desvio
padro, coeficiente de correlao e grfico mostrando a curva ajustada, a taxa de
gerao e a disperso dos dados (ITE, 2004).
O nmero de locais a serem pesquisados, varia de acordo com o objetivo do
estudo. Para se obter uma equao de regresso, o ITE recomenda um mnimo de
cinco locais; para se estabelecer a taxa de gerao de viagens, no mnimo trs
locais, mas preferencialmente, cinco; para se validar, para outro local, uma taxa j
estabelecida pelo ITE, trs locais; para combinar dados coletados no local com taxas
do ITE, dois locais; e para submeter novos dados ao ITE, apenas uma pesquisa
suficiente.
A seleo dos locais a serem pesquisados requer especial ateno, pois eles
devem ser representativos do tipo de uso do solo a ser analisado. Isto inclui o seu
porte, localizao geogrfica e caractersticas da rea de sua localizao. O
empreendimento deve estar plenamente ocupado no mnimo, 85% de ocupao
e deve estar maduro, isto , ocupado h pelo menos dois anos e ser um
empreendimento bem sucedido. O local deve ter caractersticas que permitam
facilmente identificar a varivel independente e a realizao das contagens (ITE,
2004).
A varivel independente deve ter uma relao lgica com a gerao de
viagens e deve ser medida diretamente, isto , no deve ser derivada de outra
varivel. O nmero de empregados, rea total construda, nmero de quartos
ocupados ou o nmero de unidades residenciais so exemplos tpicos de variveis
independentes.
66

O perodo de realizao da pesquisa deve ser escolhido de acordo com o

propsito do estudo, devendo ser representativo da atividade. Devem ser evitados
perodos de frias, eventos especiais, perodos de obras, de mal tempo e outros
eventos que alterem comportamento tpico dos usurios do local escolhido.
As contagens podem ser realizadas por equipamentos automticos ou
manualmente, sempre registrando todas as entradas e sadas em intervalos de
quinze minutos.
Com os dados obtidos atravs de contagens, a equao de regresso pode
ser calculada, desde que, no mnimo, cinco locais tenham sido pesquisados, porm,
o Trip Generation Handbook (ITE, 2004) recomenda um mnimo de vinte locais para
se obter a equao de regresso confivel. Para amostras menores, o recomendado
a utilizao da mdia ponderada das taxas de gerao de viagens.
Para a validao da equao ou da mdia ponderada das taxas de gerao
de viagens, o coeficiente de correlao linear (R) deve ser superior a 0,75 e o
desvio padro percentual deve ser menor ou igual a 110%. Alm disso, a validade
da equao restrita ao intervalo amostral. Caso o local a ser estudado apresente
porte muito diferente das amostras pesquisadas, novos estudos so recomendados.
A figura 04 mostra o procedimento recomendado pelo ITE para a escolha
entre o uso da taxa mdia ponderada ou da equao de regresso, para os usos do
solo pesquisados e disponveis na publicao Trip Generation.

67

1 Uso das Taxas Mdias

Quando o desvio padro for 110%

Quando R < 0,75 ou a equao de

regresso no for apresentada

Quando a taxa media ponderada

estiver dentro do Cluster

2 Uso das Equaes de Regresso

Quando o desvio padro for > 110%

Quando a varivel
independente
estiver dentro dos dados limites

Caso nenhuma das condies apresentadas for

atendida, faa novo estudo.

Quando tiver 3 ou mais estudos

Quando a equao apresentar 20

estudos ou mais, ou quando R 0,75

Quando a varivel independente estiver

dentro dos dados limites

Figura 04 Procedimento recomendado pelo ITE. Fonte: Trip Generation Handbook ITE, 2004

68

3.5 RELAO ENTRE USO DO SOLO E TRANSPORTES

As relaes entre uso do solo e transportes, apesar de muito intuitivas, so
pouco estudadas. Nos ltimos anos, contudo, este tema vem atraindo a ateno de
pesquisadores em todo o mundo. A Unio Europia tem financiado uma srie de
projetos relacionados ao assunto, cujas concluses so resumidas e apresentadas
no documento PORTAL, Promotion of Results in Transport Research and Learning
(UNIO EUROPIA, 2003)
Estes estudos apontam para uma nova lgica no planejamento de
transportes, que consiste numa mudana de abordagem: de engenharia de
transportes, para o planejamento de transportes; de esquemas rodovirios, para
planos integrados; de modelos gravitacionais, para ndices de acessibilidade; da
construo de vias rpidas, para melhoramentos no transporte pblico; e da
tecnologia estrutural para tecnologias de gesto.
Esta nova lgica modifica radicalmente a forma tradicional de tratar o
planejamento dos transportes, baseada no modelo de quatro etapas: gerao de
viagens; distribuio; diviso modal; e alocao de itinerrios. Este modelo buscava
estimar a demanda que, de alguma forma deveria ser atendida. O novo modelo
busca, antes de tudo, compatibilizar a demanda com a oferta, agindo
preferencialmente pelo lado da demanda. Elemento central nesta nova abordagem,
a questo ambiental exige nova postura na anlise dos projetos que leve em
considerao os impactos globais de decises locais: o impacto dos transportes no
aquecimento global onde o uso do automvel tem peso considervel.
A gesto do espao assume maior importncia, na medida em que ao invs
de ser encarado como mero suporte para a expanso das redes de transportes, ele
passa ser adaptado para atender s necessidades dos usurios atravs da gesto
da demanda e de redes multimodais integradas.
De acordo com esta abordagem os investimentos em transportes pblicos so
privilegiados, enquanto a construo de novas estradas desestimulada. Busca-se
tirar o melhor proveito das infraestruturas j existentes com a utilizao de sistemas
inteligentes, baseados em tecnologia da informao; introduz-se a tarifao da
circulao e medidas para acalmar o trfego, enquanto os modos no motorizados
so incentivados. Equilibrar a oferta com a procura tornou-se prioridade.
69

O relatrio da Unio Europia (2003) chama ateno para o fato de que a

influncia do sistema de transportes sobre o uso do solo no bem compreendida.
Observa que facilmente entendido que o crescimento das cidades e a expanso
dos subrbios esto relacionados com a disperso espacial da habitao e do
trabalho; e com o aumento mobilidade e da demanda por transportes. Porm, o
impacto contrrio no bem conhecido. No claramente compreendido como a
infraestrutura de transportes influencia nas decises dos proprietrios de terras, dos
investidores e dos agentes do capital imobilirio.
Fatores como a densidade residencial, a concentrao comercial ou industrial,
o desenho urbano e o tamanho da cidade tm grande influncia sobre a freqncia,
a distncia e o modo das viagens. Mas a relao inversa tambm verdadeira, j
que a oferta de transportes aumenta a acessibilidade, o que favorece a localizao
comercial, residencial ou industrial.
Existe um ciclo de respostas entre uso do solo e transportes que pode ser
assim resumido:
- A distribuio de usos do solo, como o residencial, industrial ou comercial,
sobre a rea urbana determina as localizaes das atividades humanas,
como viver, trabalhar, fazer compras, cuidar da educao e do lazer.
- A distribuio das atividades humanas no espao requer interaes
espaciais ou viagens no sistema de transportes para ultrapassar a distncia
entre a localizao das atividades.
- A distribuio de infraestruturas no sistema de transportes cria
oportunidades para interaes espaciais que podem ser medidas como
acessibilidade.
- A distribuio de acessibilidade no espao co-determina decises de
localizao, o que resulta em mudanas no sistema de transportes.
(Unio Europia, 2003).

As tabelas 9 e 10 mostram os principais impactos esperados desta interrelao uso do solo transportes, de acordo com a abordagem terica. Estes
impactos foram amplamente confirmados pelos estudos e pesquisas (abordagem
emprica) financiados pela Unio Europia (2003). Esses estudos apontam para
algumas concluses importantes a respeito das polticas pblicas de uso do solo
adotadas na Comunidade Europia, que tem por objetivo o transporte urbano
sustentvel. Destaca-se que estas polticas somente alcanam resultados
satisfatrios quando as viagens de carro so desencorajadas.

70

Tabela 9 Impactos Teoricamente Esperados do Uso do Solo.

DIREO

FATOR

Densidade
Residencial

IMPACTO EM

IMPACTO ESPERADO

Distncia de Viagem

Apenas maior densidade residencial no levar a viagens mais curtas. Uma

mistura de locais de trabalho e de residncias poder levar a viagens mais
curtas se os custos de viagem aumentarem.

Freqncia da Viagem

Pequeno impacto esperado. Se as viagens so mais curtas, mais viagens

podem ser feitas.

Escolha do Modo

Distncia de Viagem

Densidade do
Emprego

Uso do Solo

Transportes

Desenho do
Bairro

Freqncia da Viagem

Pequeno impacto esperado. Se as viagens so mais curtas, mais viagens

podem ser feitas.
Concentrao de locais de trabalho em poucos centros de emprego pode reduzir
o uso do carro se for baseado num transporte pblico eficiente. Mais viagens de
bicicleta e a p sero feitas apenas se as viagens forem mais curtas.

Distncia de Viagem

Espaos pblicos atrativos e uma variedade de lojas e servios podero induzir

a mais viagens locais.

Frequncia da Viagem Se as viagens so curtas, mais viagens podem ser realizadas.

Distncia de Viagem

Tamanho da
Cidade

Concentrao de locais de trabalho em poucos centros de emprego tendem a

aumentar a distncia mdia de viagem. Um equilbrio de locais de trabalho e
residncias numa rea levaro a viagens de trabalho mais curtas apenas se a
viagem se tornar mais cara.

Escolha do Modo

Escolha do Modo

Localizao

Densidades residenciais mnimas so um pr-requisito para transportes pblicos

eficientes. Mais viagens de bicicleta e a p sero feitas apenas se as viagens
forem mais curtas

Traado de rua, espaos para pedrestres

e vias para ciclistas podem levar a que
se ande mais a p ou de bicicleta.
Localizaes mais perifricas fazem com que haja viagens mais longas.

Frequncia da Viagem No h impactos esperados

Escolha do Modo

Locais prximos das estaes de transportes pblicos devem ter mais viagens
por este modo.

Distncia de Viagem

Distncia de viagens deve estar negativamente correlacionada com o tamanho

da cidade

Frequncia da Viagem No h impactos esperados

Escolha do Modo

Cidades maiores podem suportar sistemas de transportes pblicos mais

eficientes, por isso, mais viagens devem ser feitas por transporte pblico nas
cidades maiores.

Fonte: TRANSLAND apud PORTAL, 2003

71

Tabela 10 Impactos Teoricamente Esperados de Transportes.

DIREO

FATOR

IMPACTO EM

IMPACTO ESPERADO

Localizaes
Residenciais

Os locais com melhor acessibilidade para o trabalho, lojas, educao e lazer sero
mais atraentes para o desenvolvimento residencial; tero terrenos mais caros e mais
rapidamente se desenvolvero. Melhor acessibilidade local resultar em mudana na
direo do novo desenvolvimento residencial. Boa acessibilidade em toda a rea
urbana resultar num desenvolvimento residencial mais disperso.

Localizao
Industrial

Os locais com melhor acessibilidade a auto-estradas e terminais ferrovirios de

mercadorias sero mais atraentes para o desenvolvimento industrial e se
desenvolvero mais depressa. Mudanas na acessibilidade local devero alterar a
direo do novo desenvolvimento industrial.

Localizao
de escritrios

Os locais com melhor acessibilidade a aeroportos, estaes de comboios de alta

velocidade e autoestradas sero mais atraentes para o desenvolvimento de
escritrios e tero terrenos mais caros. Melhorando localmente as acessibilidades
altera-se a direo do novo desenvolvimento de escritrios.

Localizao
de comrcio

Os locais com melhor acessibilidade para clientes e empresas competitivas de

comrcio retalhista sero mais atraentes para o desenvolvimento do comrcio,
tero terrenos mais caros e sero rapidamente desenvolvidos. Melhorando
localmente as acessibilidades altera-se a direo do novo comrcio.

Distncia de
Viagem

Os locais com boa acessibilidade a muitos destinos causaro viagens mais extensas.

Acessibilidade

Uso do Solo

Transportes

Acessibilidade

Freqncia da
Viagem

Escolha do Modo

Distncia de
Viagem
Custo de
viagem

Freqncia da
Viagem

Escolha do Modo
Distncia de
Viagem
Durao da
viagem

Frequncia da
Viagem

Escolha do Modo

Os locais com boa acessibilidade a muitos destinos provocaro mais viagens.

Os locais com boa acessibilidade de carro causaro mais viagens de carro: os locais
com boa acessibilidade por transporte pblico produziro mais
viagens em transporte pblico.

Existe uma forte relao inversa entre o custo e a distncia de viagem

Existe uma forte relao inversa entre o custo e a frequncia de viagem.

Existe uma forte relao entre o custo de viagem e a escolha do modo de transporte.

Existe uma forte relao inversa entre a durao e a distncia da viagem.

Existe uma forte relao inversa entre custo e a frequncia de viagem.

Existe uma forte relao entre o custo de viagem e a escolha do modo de viagem

Fonte:TRANSLAND apud PORTAL (2003)

72

Os estudos empricos mostram que o aumento da densidade urbana

combinado com o uso do solo diversificado tem pequeno efeito sobre a reduo das
viagens de carro, mas criam as pr-condies para um modo de vida menos
dependente do automvel (UNIO EUROPIA, 2003)..
Por outro lado, observou-se que os grandes espaos no integrados ao
comrcio incentivam o uso do automvel, enquanto polticas restritivas ao seu uso,
alm de muito eficientes, no prejudicam a viabilidade econmica dos centros das
cidades (UNIIO EUROPIA, 2003).
3.6 PLOS DE GERAO DE VIAGENS
Sem dvida, o controle do uso do solo, ao lado de polticas adequadas de
transportes, fundamental para a construo de cidades sustentveis. Um
importante instrumento para o controle do uso do solo relacionado com a circulao
e o transporte o licenciamento de empreendimentos que geram grande nmero de
viagens e causam significativo impacto no sistema virio das cidades. No
licenciamento desses empreendimentos os municpios devem exigir a apresentao
de um Estudo de Impacto na Vizinhana, conforme definido no Estatuto das Cidades
ou, quando especificamente em relao ao trnsito, Estudo de Impacto no Sistema
Virio. A exigncia desses estudos especiais est relacionada ao porte
empreendimento que, acima de determinados limites, passa a ser considerado um
Plo Gerador de Viagem (BRASIL, 2005).
O estudo dos PGVs est assumindo grande importncia nos ltimos anos, em
virtude dos impactos que grandes empreendimentos, como super-mercados ou
shopping centers, causam no sistema virio das cidades, com prejuzos para a
mobilidade urbana. No Brasil, a primeira cidade a adotar procedimentos especiais na
anlise e no licenciamento de PGVs foi So Paulo, que, em 1983, tratou do tema no
Boletim Tcnico n. 32, da Companhia de Engenharia de Trfego CET/SP (CET,
1983).
A partir de ento, outras grandes cidades comearam a adotar procedimentos
semelhantes, contudo, somente a partir de 2002, com a aprovao do Estatuto da
Cidade, um grande nmero de municpios passou a exigir a elaborao de Estudo
de Impacto de Vizinhana (EIV) para o licenciamento de grandes empreendimentos.
73

Estes estudos devem abordar necessariamente, entre outras questes, o impacto no

sistema virio.
Desde sua formulao inicial, como Plo Gerador de Trfego (PGT), o
conceito passou por uma evoluo, sendo hoje usualmente aceita a definio
proposta pela Rede Ibero-Americana de Estudos de Plos Geradores de Viagens.
Kneib (2009) apresenta um quadro de resumo da evoluo dos conceitos
encontrados nas principais referncias bibliogrficas nacionais sobe o assunto
(Tabela 11).
Tabela 11 - Conceitos de Plos Geradores de Viagens
Fonte

Conceitos

CET (1983)

PGTs: empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande nmero de

viagens causando reflexos negativos na circulao em seu entorno imediato podendo
prejudicar a acessibilidade de toda uma regio, ou agravar condies de segurana de
veculos ou pedestres.

Denatran (2001)

PGTs: empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande nmero de

viagens, causando reflexos negativos na circulao viria em seu entorno imediato e,
em alguns casos, prejudicando a acessibilidade da regio, alm de agravar a as
condies de segurana de veculos e pedestres.

Portugal e Goldner
(2003)

PGTs: locais ou instalaes de distintas naturezas que desenvolvem atividades de

porte e escala capazes de produzir um contingente significativo de viagens.

Kneib (2004)

EGVs: (empreendimento geradores de viagens) empreendimentos que causam tanto

impactos no sistema virio e na circulao, a curto prazo, como tambm impactos na
estrutura urbana, com destaque para o uso, ocupao e valorizao do solo, a mdio e
longo prazos.

Rede (2005)

PGVs: equipamentos potenciais geradores de impactos nos sistemas virios e de

transportes (congestionamentos, acidentes e naturais repercusses no ambiente)
como tambm no desenvolvimento socioeconmico e na qualidade de vida da
populao.

Fonte: KNEIB (2009)

Como se observa, o conceito evolui da formulao inicial, de 1983, da CET So Paulo, que focaliza no potencial reflexo negativo que grandes empreendimentos
podem causar no sistema virio imediato, para uma abordagem mais ampla, que
considera tambm os impactos que possam ser causados no uso, ocupao e
valorizao do solo, a mdio e longo prazo.
74

No estudo dos impactos no sistema virio causados por PGVs, so estimadas

as viagens que sero geradas pelo empreendimento logo aps sua implantao e
verificado que efeito estas viagens tero no sistema virio circundante, propondo-se
eventuais medidas mitigadoras ou compensatrias para possveis impactos
negativos no trnsito e no transporte. Normalmente considera-se o trfego presente,
acrescenta-se o trfego gerado e projeta-se um crescimento para os prximos anos,
baseado em algum ndice.
Kneib

(2005)

observa,

com

propriedade,

que

devem

tambm

ser

considerados os efeitos que o empreendimento causar nos padres de uso e

ocupao do solo, na valorizao dos terrenos adjacentes e na induo de novos
negcios, o que poder resultar em significativas alteraes no padro de viagens
da regio.
Como visto, so muitas as interaes entre transporte e uso do solo e
notrio que a compreenso deste processo de grande importncia para todos que
lidam com o planejamento urbano e, muito particularmente, para quem se dedica ao
planejamento de transportes. Bruton (1979) afirma que o uso do solo um meio
conveniente para se classificar as atividades que geram viagens e destaca que o
uso residencial de primordial importncia, pois 80 a 90% de todas as viagens tem
ou incio ou trmino nos lares.
Muitos fatores influenciam a gerao de viagens por domiclio, dentre eles, o
tamanho da famlia; a propriedade de veculos; os tipos de domiclios; a ocupao
dos residentes; a renda familiar; a faixa etria dos moradores; as caractersticas
scio-econmicas da populao; e o grau de urbanizao da rea.
Fatores relacionados ao uso do solo, como os cinco Ds, (Density, Diversity,
Design, Distance to Transit, e Destination Acessibility), estudados por Cervero
(2009) em Bogot, tambm parecem ter grande influncia no padro de gerao de
viagens. razovel supor que condomnios residenciais horizontais, localizados em
bairros de baixa densidade, com difcil acesso ao sistema de transportes tenham
padro de viagens diferentes de condomnios residenciais verticais, localizados em
bairros de alta densidade residencial, com grade diversidade de usos do solo e
prximos a uma estao de transporte pblico.
No licenciamento de PGVs no so consideradas as influncias que estes
fatores tem sobre a gerao de viagens. De modo geral, so adotadas equaes de
75

gerao de viagens estabelecidas para realidades muito diferentes daquela em que

o projeto est inserido. de fundamental importncia estabelecer taxas de gerao
de viagens confiveis, baseadas em pesquisas que levem em considerao a
realidade da cidade objeto do estudo, considerando-se as principais variveis que
interferem na determinao dessas taxas.
Entretanto, no existem, no Brasil, muitos estudos que abordem o uso
residencial como PGV. A maioria dos estudos sobre o tema trata da gerao de
viagens em Shopping Centers. Portugal e Goldner (2002) organizaram um cadastro
bibliogrfico sobre o assunto, identificando 235 publicaes, divididas em nove
grupos. Surpreendentemente, no h sequer um grupo referente a conjuntos
residenciais, enquanto o grupo referente a Shopping Centers rene 71 trabalhos.
curioso que o uso residencial, responsvel pela gerao da maioria das
viagens, tenha tido pouca ateno enquanto PGV. Ao que parece, o motivo do
aparente desinteresse de pesquisadores com o tema deve-se a caracterstica difusa
do uso residencial.
Apenas os conjuntos residenciais com mais de 40.000 metros quadrados de
rea edificada computvel so considerados PGVs pela Prefeitura de So Paulo
(MAIA, 2010). O mesmo ocorre em Niteri, cidade objeto de estudo de caso nesta
dissertao, onde so considerados PGVs apenas os conjuntos residenciais com
rea edificada superior a 25.000 metros quadrados. Portanto, um conjunto de
empreendimentos isolados, todos com reas edificadas inferiores ao estabelecido na
lei, no se enquadram na categoria de PGV, embora, em conjunto, possam ter
impacto muito significativo no sistema virio (NITERI, 1995).
Em Belo Horizonte, os empreendimentos residenciais so considerados PGVs
quando tem mais de 150 unidades. Em Curitiba so considerados PGVs todos os
empreendimentos, residenciais ou no residenciais, que tenham rea construda
superior a 5.000 metros quadrados. Juiz de Fora estabelece uma diferena entre os
conjuntos residenciais verticais e os horizontais. Os verticais so considerados
PGVs quando tem mais de 100 unidades; para os horizontais, acima de 50
unidades. O Rio de Janeiro adota como parmetro mnimo para caracterizao
como PGV, os conjuntos residenciais de 200 unidades, porm, nas vias
consideradas Vias Especiais de Trfego todos os empreendimentos so
considerados PGVs, independentes de seus portes (CUNHA, 2009).
76

O licenciamento de PGVs no Brasil feito pelos municpios, que utilizam

diferentes instrumentos legais para sua anlise e aprovao, baseados tanto na
legislao ambiental, quanto na urbanstica ou de trnsito.
Quando o licenciamento decorrente de Estudos de Impacto no Meio
Ambiente ele toma por base legislao ambiental e , neste caso, de
responsabilidade dos rgos ambientais. A Resoluo CONAMA 237/97 a base
legal para este procedimento.
Porm, com a publicao do Estatuto das Cidades, Lei 10.257/2001, o Estudo
de Impacto de Vizinhana includo como um dos instrumentos de democratizao
da gesto urbana e atribuda aos municpios a competncia para definir os
empreendimentos que se enquadrariam nesta exigncia. O licenciamento de PGVs
com base nos Estudos de Impacto de Vizinhana , normalmente, uma atribuio
das secretarias e rgos ligados ao planejamento urbano ou servios pblicos dos
municpios. Neste caso, a base legal , alm do Estatuto da Cidade, a legislao
urbanstica municipal: o Plano Diretor, leis de uso e ocupao do solo, leis
especficas sobre impacto de vizinhana, e outras, que variam muito entre os
municpios.
Por outro lado, o Cdigo de Transito Brasileiro, Lei 9503/97, estabelece que
projetos que possam se tornar plos atrativos de trnsito deva ser aprovado pelos
rgos executivos de trnsito dos municpios.
A Rede Ibero-Americana de Estudos de Plos Geradores de Viagens
recomenda que a anlise e aprovao de PGVs deva ser feita pelo rgo
responsvel pela gesto do sistema virio, com a participao dos outros rgos
envolvidos (REDPGV, 2009).
O licenciamento de PGVs um procedimento que envolve razovel
complexidade e conhecimento tcnico e no obedece a um padro uniforme, pois
deve considerar as caractersticas urbanas e institucionais de cada municpio.
Recente publicao que avalia estes procedimentos no Brasil (MAIA, 2010) alerta
para alguns problemas que devem ser enfrentados pelos municpios: o
conhecimento tcnico para que os rgos responsveis pelo licenciamento possam
avaliar os estudos e informaes apresentados; articulao intra e inter-institucional
de modo a homogeneizar critrios de anlise; celeridade e transparncia no

77

processo de anlise; subsdios tcnicos que nem sempre so encontrados nos

rgos responsveis.
Quanto a este ltimo aspecto, destacada a importncia de ser concebido um
sistema de informaes e o desenvolvimento de modelos de gerao de viagens
compatveis com a realidade local capazes de aumentar a confiabilidade dos
impactos (MAIA, 2010).

78

4 NITERI E SUA EVOLUO URBANA

Esta pesquisa tem por objetivo investigar, para as cidades brasileiras atravs
de estudo de caso, o argumento desenvolvido nos captulos anteriores, isto : que o
ambiente urbano de uma regio fator determinante no modo como as pessoas
desempenham suas atividades numa cidade, especialmente com relao
mobilidade, exercendo grande influncia na taxa de gerao de viagens e na
escolha do modo de transporte a ser utilizado; e que a maior ou menor utilizao do
automvel, do transporte pblico ou de modos no motorizados tem estreita relao
com a forma da ocupao urbana, independentemente da renda e de outros fatores
relacionados com as caractersticas scio-econmicas da populao.
Para a verificao da hiptese anteriormente mencionada, a pesquisa dever
ser desenvolvida em, pelo menos, duas regies com diferentes padres de uso e
ocupao do solo: uma com caractersticas semelhantes aos assentamentos que, na
Amrica do Norte, so chamados de Transit Oriented Development TOD; e outra
com a ocupao dispersa no territrio, tpica dos subrbios americanos, com
caractersticas de SPRAWL.
A cidade escolhida para a realizao da pesquisa, Niteri, localizada na
margem leste da Baa de Guanabara, na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro,
apresenta regies com ntidas diferenas no padro de uso e ocupao do solo, o
que a torna muito adequada para este estudo.
Embora existam grandes diferenas entre as cidades brasileiras e as norteamericanas, possvel encontrar semelhanas que permitem classificar alguns
bairros ou regies como TOD e outros como SPRAWL. Nesta pesquisa de campo,
com certa liberdade conceitual, sero enquadrados na categoria TOD, na cidade de
Niteri, as reas de ocupao mais antiga, como a Regio das Praias da Baa e a
Regio Norte. J na categoria SPRAWL, sero enquadradas as regies de
expanso urbana, como Pendotiba e a Regio Ocenica.
Esta analogia entre as regies de Niteri com as categorias estudadas por
Cervero (2009) e por Daisa (2009) importante para que se possa comparar a
realidade brasileira com a norte-americana. Porm deve ser esclarecido que existem
diferenas entre o subrbio americano, que caracterizam o SPRAWL, e os
condomnios fechados brasileiros, assim como entre os TOD, comunidades
planejadas em torno de estaes de transporte de alta capacidade (trem, metr, VLT
79

ou

BRT)

os

bairros

tradicionais

de

Niteri,

que

se

desenvolveram

espontaneamente induzidos pelo sistema de transportes da cidade, as linhas de

bondes.
Neste captulo, ser apresentada a evoluo urbana da cidade que lhe
confere a configurao atual, com nfase na legislao urbanstica que procura
definir as condies para o uso e a ocupao do solo, assim como nas principais
intervenes urbanas que definiram o sistema virio e nas caractersticas do sistema
de transportes.
4.1 PRIMEIROS PLANOS DE ARRUAMENTO: PALLIRE E CIDADE NOVA
Localizada na margem leste da Baa de Guanabara, a cidade de Niteri,
desde sua fundao, em 1573, esteve estreitamente ligada ao Rio de Janeiro que,
dada sua importncia poltica, histrica e econmica, sempre lhe serviu de modelo e
espelho.
Os primeiros povoados eram situados no litoral e tinham, cada um, o seu
porto, por onde se realizava o comrcio com o Rio de Janeiro. No sculo XVIII j
existiam caminhos que faziam a ligao entre esses povoados e que alcanavam as
fazendas e engenhos situados no interior (figura 05).

Figura 05 Os Primeiros Caminhos. Fonte: RODDRIGUES, 2005.

80

Estes caminhos deram origem a uma rudimentar estrutura viria que, com
pequenos ajustes, se mantm na cidade atual: A ligao entre a Ponta da Armao,
onde estavam os estabelecimentos ligados pesca de baleias, e o povoado da
Praia Grande deu origem Rua da Praia, atual Rua Visconde do Rio Branco; outro
caminho partia da Praia Grande pelo traado da atual Rua da Conceio,
bifurcando-se a seguir, com o tramo da esquerda chegando at So Loureno (pela
atual Rua So Loureno) e o tramo da direita chegava a Icara, por traado
semelhante ao da atual Rua Dr. Celestino e da Av. Marques do Paran. De So
Domingos partiam dois caminhos, ambos tendo incio na atual Praa Leoni Ramos:
um na direo da Praia Grande em traado correspondente s atuais ruas Jos
Bonifcio

Andrade

Neves;

outro

na

direo

de

Icara,

seguindo,

aproximadamente, o traado das atuais ruas Lara Vilela, Tiradentes e Fagundes

Varela, chegando ao local onde hoje se situa o Clube Rio Cricket. Neste ponto,
cruza com o caminho que vem da Praia Grande e toma trs direes: pelo traado
da atual Rua Miguel de Frias at a Praia; pela Rua Mem de S, na direo do Morro
do Cavalo; e pelo caminho do Calimb, atual Rua Dr. Paulo Csar, na direo de
Santa Rosa.
Embora fundada no sculo XVI, logo aps a expulso dos franceses da
Guanabara, a cidade teve uma evoluo urbana muito lenta at o incio do sculo
IXX, quando, aps visita do Rei Dom Joo VI, foi elevada categoria de Vila e
ganha o seu primeiro plano de arruamento.
Conhecido como Plano Pallire, pintor francs que assina o desenho original,
o Plano de Edificao da Vila Real da Praia Grande (Figura 06) foi, na verdade,
concebido pelo Major Antnio Rodrigues Gabriel de Castro (CAMPOS, 1998).
De inspirao renascentista, esse plano estabelece as diretrizes para a
ocupao da rea que hoje corresponde ao centro da cidade. Na forma de um
tabuleiro de xadrez, ruas retas e paralelas, com largura pr-definida, de 60 palmos
ou, no mnimo 50 palmos, no caso de ser encontrado algum obstculo. Tambm so
definidos os espaos de uso pblico, como o Largo do Rocio, atual Jardim So Joo,
onde deveria ser instalado o pelourinho, edificada a Casa da Cmara e reservado
terreno para a nova igreja, dedicada a So Joo Baptista, padroeiro da Vila; o
Passeio da Memria, grande espao que engloba a atual Praa General Gomes
Carneiro (Rink), localizado no antigo campo de Dona Helena, onde, em 1816, Dom
81

Joo VI concedera o Beija Mo aos sditos do lugar; e a Praa Nova do Comrcio,

localizada na Rua da Praia (CAMPOS, 1998).

Figura 6 Primeiro Plano de Arruamento da Vila Real da Praia Grande. Fonte: CAMPOS,1998.

Este primeiro plano de arruamento, que ocupa toda a rea plana limitada pela
Praia Grande, pela enseada de So Loureno e pelas elevaes do relevo, foi
definidor das principais caractersticas do sistema virio de Niteri. Suas diretrizes,
ruas retas e paralelas na forma de tabuleiro de xadrez com largura de 60 palmos,
que corresponde a aproximadamente 13 metros, foram reproduzidas em planos
posteriores, como no Plano da Cidade Nova, que definiu o arruamento de Icara.
Este padro se manteve e foi reproduzido nos loteamentos do sculo XX, quando
foram parceladas grandes glebas que correspondem, entre outros, ao bairro de So
Francisco e aos bairros da Regio Ocenica. Estes ltimos, porm, no tiveram o
mesmo cuidado de seus predecessores com a destinao de espaos para uso
pblico.
O Plano da Cidade Nova, concebido pelo engenheiro militar francs Pedro
Taulois aps a elevao da cidade condio de capital provincial, define o
arruamento de toda a plancie que hoje corresponde ao bairro de Icara. Na parte
82

central, uma grande rea retangular, arenosa, sujeita a eventuais inundaes nas
cheias do Rio Calimb, foi deixada vazia e, posteriormente, transformada em
parque, o Campo de So Bento. Este Plano, alm de definir o arruamento de Icara,
indica a abertura de importantes vias, como a ligao entre a Praia Grande e So
Domingos pela Rua Nova de So Domingos, atual Rua Andrade Neves; a Rua do
Arrozal, atual Coronel Gomes Machado, no Centro; a Rua dos Banhos, atual
Presidente Domiciano; e as ruas So Lus e So Brs, atual Rua Visconde de
Moraes, que liga So Domingos ao Ing (Figura 7).

Figura 07 Mapa de Niteri (1844). Fonte: Histria de Niteri, 2010.

83

4.2 A ESTAO DAS BARCAS

A partir de 1835, a ligao hidroviria com o Rio de Janeiro foi concedida com
exclusividade Sociedade de Navegao de Niteri, que deveria introduzir a
navegao a vapor na Baa de Guanabara, substituindo as embarcaes vela que,
at ento faziam este servio. Nessa poca, cerca de sessenta faluas tipo de
barco vela faziam o servio de transporte entre as duas cidades, embarcando
em diversos pontos do Rio de Janeiro e convergindo para a ponte de desembarque
em Niteri, localizada na Rua da Praia, nas proximidades da Rua do Imperador. A
ligao a vapor veio trazer no apenas mais rapidez no percurso cerca de trinta
minutos mas maior regularidade e comodidade aos passageiros (SOUZA, 1993).
A importncia dessa ligao dava ao terminal hidrovirio o papel de elemento
estruturador do sistema virio local (AZEVEDO, 1997). A estao das barcas era
uma referncia to marcante para a populao niteroiense que, at poucos anos
atrs, na dcada de setenta do sculo XX, quando uma pessoa queria se referir ao
centro da cidade, dizia simplesmente, nas barcas. Esta hegemonia s foi
interrompida em 1974, com a inaugurao da Ponte Rio Niteri.
Outra caracterstica importante da cidade, relacionada ao terminal hidrovirio,
que o seu centro poltico/comercial no coincide com o centro geogrfico da malha
urbana, mas deslocado para o litoral, tendo se desenvolvido a partir da estao
das barcas (Figura 08).

Figura 08 - Estao hidroviria. Fonte: Histria de Niteri, 2010

84

Assim, quando comeam a surgir os primeiros bondes de trao animal, na

dcada de 1870, as linhas partem do terminal hidrovirio em direo aos bairros
criando um sistema radial de transporte pblico que permanece at os dias de hoje,
com os itinerrios dos bondes substitudos por linhas de nibus. Na medida em que
novas linhas foram sendo construdas, o sistema de transportes por bondes vai
formando a estrutura urbana da cidade. Seus entroncamentos e pontos finais
tornam-se referncias, importantes articulaes onde o comrcio se desenvolve:
Largo do Marro, Ponto de Cem Ris, Largo do Quartel, Largo do Moura, Viradouro,
Santa Rosa, Canto do Rio, Cubango, etc.
Na dcada de 1890, a Companhia Cantareira e Viao Fluminense, que fora
criada para implantar o servio de abastecimento de gua de Niteri, passa a
explorar tambm, em regime de monoplio, o servio transportes por bondes e o
transporte martimo entre Rio e Niteri. No incio do sculo XX, por presso de Nilo
Peanha, ento Presidente do Estado, esta Companhia comea a substituio dos
bondes de trao animal por um sistema de trao eltrica (WEHRS, 1984). Este
sistema de transportes atinge seu apogeu no incio da dcada de 1950, quando sua
rede se estendia por toda a rea urbana dos municpios de Niteri e de So
Gonalo.

4.3 A RENASCENA FLUMINENSE

Ao fim do sculo XIX, a ecloso da revolta da armada (1893) destruiu vrios

prdios na zona urbana e bairros litorneos, paralisando as atividades produtivas da
cidade. Este acontecimento, ao lado de divergncias polticas internas, favoreceu a
tese de interiorizao da cidade-sede, resultando na transferncia da capital para
Petrpolis. Esta condio permaneceu por quase 10 anos, at que, na entrada no
sculo XX, fosse aprovado projeto de reedificao da Capital. Ento, a cidade j
havia sofrido a fragmentao de seu territrio, com a separao das freguesias de
So Gonalo, Nossa Senhora da Conceio de Cordeiro e So Sebastio de Itaipu,
que passaram a constituir o municpio de So Gonalo. Com isso a rea de Niteri
foi reduzida de 245,42 km para 84km. Somente na dcada de 1940 o distrito de
Itaipu retorna Niteri, dando ao municpio sua configurao territorial atual, com
134 Km.
85

O retorno de Niteri a condio de Capital do Estado do Rio de Janeiro, em

1903, deu-se, principalmente, por sua proximidade com o Rio de Janeiro, Capital da
Repblica e, na poca, municpio que concentrava a maior populao urbana e a
maior expresso econmica do pas. Alis, como j destacado, a posio da cidade
na margem leste da Baa da Guanabara e, conseqentemente, sua ligao
privilegiada com o Rio de Janeiro, sempre foi, e ainda , condio preponderante no
desenvolvimento urbano de Niteri e, muito particularmente, de seu sistema virio e
do sistema de transportes.
A primeira dcada do sculo XX marcou um perodo de grandes intervenes
urbanas, provendo a cidade de qualificada infra-estrutura. Estas intervenes,
fortemente inspiradas pela reforma que Pereira Passos fazia, na mesma poca, na
Capital Federal, foram denominadas Renascena Fluminense e tinham por objetivo
organizar uma vida urbana condizente com a nova condio da cidade perante o
Estado.
Neste sentido, Niteri estava sintonizada com o iderio positivista que
influenciara a nascente Repblica e com a nova cincia, que surgia na Europa e que
pretendia cuidar da organizao espacial das cidades: o urbanismo. Azevedo (1997)
observa que expandir, embelezar, construir e sanear so palavras que fariam parte
de qualquer programa governamental da poca, porm, enquanto as capitais
europias viviam o drama causado por um processo de urbanizao/industrializao
aceleradas e desestruturantes, as cidades brasileiras experimentavam a passagem
de uma estrutura semi-rural para uma urbanizao incompleta e carente dos
servios essenciais.
Estes planos de embelezamento eram baseados em solues de circulao
e saneamento, que promoviam cortes radicais sobre o tecido urbano, dando origem
a novas avenidas. A arquitetura tambm se renovava e imponentes prdios de
influncia neoclssica e ecltica surgiam na cidade, numa forma urbana monumental
que exaltava a burguesia e pretendia substituir a forma antiga: a cidade medieval, na
Europa; ou a colonial, no Brasil (AZEVEDO, 1997).
Estas reformas ocorriam sob a influncia das transformaes por que passava
a sociedade europia, que vivia os problemas decorrentes do capitalismo burgus
como o excesso de mo de obra nas cidades, a insalubridade e a revolta social; e,
por outro lado, os ideais do iluminismo e do liberalismo que davam suporte s
86

mudanas na estrutura poltica e social. Era necessrio adequar a antiga cidade ao

novo modelo de desenvolvimento capitalista.
Neste cenrio, vrias edificaes foram construdas, simbolizando o status
adquirido pela capital, como a Prefeitura no Largo do Pelourinho Palcio Araribia
em 1904; a Cmara no Largo do Rocio, atual Jardim So Joo; o prdio dos
correios; e a estao das barcas, todos em 1908. Os parques e praas receberam
nova urbanizao como o Largo de So Domingos, em 1905; o Campo de So
Bento, em 1910; a Praa Araribia, em 1911; e a Praa General Gomes Carneiro,
conhecida como Rink antigo Largo da Memria em 1913. Tambm foram
realizados importantes melhoramentos urbanos, como iluminao a gs, inaugurada
em 1904; a primeira linha de bondes eltricos, ligando o Centro Icara, que foi
inaugurada em 1906; o alargamento da Rua da Conceio, em 1907; a inaugurao
da Alameda So Boaventura, em 1909; o alargamento da Estrada Leopoldo Fres,
tambm em 1909; e a inaugurao da rede central de esgotos, em 1912 (SOARES,
1992). Duas obras, contudo, se destacam como intervenes de grande escala que
visam dar Niteri a estatura de capital de estado: o projeto do Porto e a Praa da
Repblica.
Em 1911, o Porto de Niteri comea a ser idealizado entre a Ponta D`Areia e
o Porto do Mier, regio da Enseada de So Loureno, ou Mangue de So
Loureno, outrora ocupada por manguezais, e que a partir dos sculos XVIII e XIX,
comeou a sofrer progressivo processo de assoreamento, tornando-se o vazadouro
de lixo da cidade, uma rea insalubre, considerada pela Comisso encarregada da
construo do Porto uma ferida cancerosa aberta em pleno corao da cidade
(NITERI, 1927).
O projeto de urbanizao proposto pela Comisso Construtora do Porto tem a
forma de um leque, tendo a Avenida Feliciano Sodr como eixo principal, base de
um semicrculo de onde partem ruas concntricas, formando um meio anel virio
que tem como centro a Praa Renascena; e ruas radiais que partem desta praa,
ponto focal do novo sistema virio e onde ser construda a nova estao ferroviria
(Figura 9).

87

Figura 9 - Porto de Niteri. Fonte: Histria de Niteri, 2010.

Este traado, que cria grandes avenidas, contrasta claramente com a malha
urbana tradicional em forma de tabuleiro reticulado ortogonal. O novo espao
urbano, de 357.000m, ocupa toda a rea da enseada de So Loureno. No eixo de
uma das avenidas, em forma de semi-crculo, foi projetado um canal canal de
cintura para onde direcionada toda a rede de drenagem que desaguava na
enseada. As qualidades do projeto, em sintonia com as idias vigentes na poca,
so exaltadas pela Comisso encarregada pela construo do porto:
As ruas circulares que do grande beleza e harmonia ao conjunto da planta,
comeam e terminam na grande Avenida Feliciano Sodr que prolonga a
alameda So Boaventura at a praia da rua Visconde do Rio Branco,
dotando, assim a cidade de uma avenida rara entre ns, com mais de 5km
de extenso e 30 m mnimos de largura, prolongada em estrada de
rodagem que vai at a cidade de Maric. (NITERI, 1927)

A Avenida Feliciano Sodr, como era de se esperar, tornou-se a principal via

de ligao entre o centro da cidade e os bairros da Regio Norte, So Gonalo e as
rodovias que acessam o interior do Estado, mas a ocupao dos terrenos
conquistados ao mar no se deu como o planejado (Figura 11). A localizao
88

prxima ao Porto e estao ferroviria tornava estas reas adequadas ao uso

industrial ou institucional para abrigar a administrao estadual. Logo de incio, foi
construdo o prdio da nova estao ferroviria, junto ao Porto, em frente Praa
Renascena; e, tambm, o quartel da Polcia Militar e o prdio do Fomento Agrcola,
com seis andares, primeiro prdio com elevador da cidade. Depois foi construdo o
Mercado Municipal e alguns rgos pblicos ali se instalaram.
Porm, a vocao industrial da rea no se confirmou e a maioria dos
terrenos, passados mais de oitenta anos da concluso das obras, continua
desocupada ou subutilizada. Boa parte da rea foi invadida, dando origem
chamada Favela do Sabo, substituda, na dcada de 1980, por conjunto
habitacional. As poucas indstrias que chegaram a se instalar no local foram sendo
desativadas e seus galpes foram transformados em depsitos. Mesmo fim teve o
Mercado Municipal que, depois de fechado, foi transformado em depsito judicial. A
principal indstria instalada na rea, o Moinho Fluminense, encerrou suas atividades
recentemente. A estao ferroviria foi desativada h muitos anos e ficou isolada da
ferrovia pelas obras e, depois, pelos canteiros de acesso Ponte Rio Niteri. O
prprio Porto, que hoje est em plena atividade, impulsionado pela atividade
petrolfera, esteve, por muitos anos, praticamente desativado, com parte de seu cais
ocupado por empresa de reparos navais.
Na dcada de 1970 a rea do aterrado So Loureno foi ampliada para
receber as rampas de acesso Ponte Rio Niteri. Esta obra, que teve enorme
impacto sobre o sistema virio da cidade, no teve a menor considerao com a
beleza e harmonia das ruas circulares propostas pela comisso que projetou o
Porto. Um de seus acessos corta o semicrculo ao meio, pela Avenida Jansen de
Melo, interrompendo a continuidade do sistema de avenidas circulares projetado na
dcada de 1920. A prpria Praa Renascena, que deveria ser o principal smbolo
da Renascena Fluminense idealizada nas primeiras dcadas do sculo XX, foi
completamente descaracterizada, cortada ao meio por uma das rampas de descida
da Ponte.

89

Figura 10 Mapa de Niteri aps a construo do Porto. Fonte: Histria de Niteri, 2010.

Melhor sorte teve o outro importante projeto urbano da mesma poca: A

Praa da Repblica. Idealizada para ser o principal centro cvico da capital
fluminense, este projeto visava abrigar, em torno da praa, a sede do poder
estadual: a Assemblia Legislativa, o Palcio da Justia, a Secretaria de Segurana,
e a Escola Normal. O espao destinado ao Poder Executivo, do lado oposto ao
Palcio da Justia, onde existe uma pedreira, nunca foi ocupado, pois j naquela
poca, a sede do governo estadual estava instalada no Palcio do Ing, onde
permaneceu at a fuso dos estados do Rio e da Guanabara, em 1975, quando foi
transferida para Palcio Guanabara, no Rio de Janeiro. O conjunto arquitetnico de

90

estilo ecltico foi completado, anos depois, com a construo da Biblioteca Estadual,
do teatro Leopoldo Froes e do Parthenon.
O local escolhido para o centro cvico foi o Campo Sujo, rea pantanosa
usada como vazadouro de lixo e de esgoto sanitrio. O espao foi ampliado com o
desmonte do morro da Rua Dr. Celestino. A praa, inicialmente chamada Praa
Feij, foi remodelada, em 1927, com a construo do monumento denominado o
Triunfo da Repblica, passando a ter a denominao atual. No incio da dcada de
1970, a praa foi destruda para dar lugar ao novo prdio do Palcio da Justia, obra
que ficou incompleta por muitos anos, sendo finalmente demolida, em 1989, para a
restaurao da Praa da Repblica (SOARES, 1992).
4.4 PLANO DE URBANIZAO E REMODELAO DA CIDADE
A revoluo de 1930 viria trazer grande turbulncia poltica e redefinio de
prioridades, interrompendo o processo de modernizao iniciado nas primeiras
dcadas do sculo XX. Neste mesmo ano, em Paris, o arquiteto Atlio Correa Lima
defende tese de doutorado que tem como tema uma proposta de reestruturao
urbana para a cidade de Niteri, de acordo com os princpios urbansticos
preconizados na Europa naquela poca. Contemporneo ao Plano Agache para o
Rio de Janeiro, este plano apresenta a tese de que Niteri uma extenso do Rio
de Janeiro e que, portanto, deve ter uma ligao viria, ponte ou tnel, entre o
Gragoat e o Calabouo. A liberdade caracterstica dos trabalhos acadmicos
permite a proposio de medidas ousadas e utpicas, como o arrasamento de
morros, formao de novos aterros e um sistema virio formado por largas avenidas
articuladas por praas rotatrias que distribuem o fluxo do trnsito para as diferentes
regies da cidade (AZEVEDO, 1997). Este plano, de acordo com os princpios do
urbanismo modernista, prope a substituio da cidade antiga, de ruas estreitas e
prdios baixos, pela cidade moderna, com largas avenidas, grandes praas e
edifcios altos.
difcil saber at que ponto as idias preconizadas por Correa Lima tenham
influenciado as propostas contidas no Plano de Urbanizao e Remodelao da
Cidade, elaborado na gesto do prefeito Brando Jnior, que governou a cidade de
1937 a 1945, durante a vigncia do Estado Novo. Porm, a abertura da Avenida
91

Amaral Peixoto, o Aterro Praia Grande e a ocupao urbana da Regio Ocenica,

contidas no projeto-tese, foram as principais intervenes urbanas ocorridas na
cidade neste perodo, caracterizado como de estreita relao do Estado com a
iniciativa privada (AZEVEDO, 1997).
Para a consolidao do Aterrado Praia Grande, foi sancionado o decreto-lei
federal n 2441 de 23 de Julho de 1940, que permitiu o aterro da faixa litornea
central entre a Ponta da Armao e a Praia das Flechas. Para a execuo do aterro,
que caberia iniciativa privada, foi firmado um contrato de remodelao da cidade,
tendo por um lado a Prefeitura de Niteri e o Governo do Estado e, de outro,
Frederico Bokel e Gabriel M. Fernandes, que se comprometiam a constituir uma
empresa que se encarregaria, no prazo de cinco anos, de realizar o aterro e as
obras de urbanizao da rea. O Plano de ocupao era constitudo pelo
arruamento e parcelamento de aproximadamente um milho de metros quadrados
de aterro. O loteamento recebeu a denominao de Jardim Fluminense, s sendo
aprovado pela Prefeitura em 29 de Agosto de 1967, compreendendo as reas
denominadas Enseada da Praia Grande, Enseada de So Domingos e Morro do
Gragoat. Contudo, as empresas que se sucederam no direito de executar o aterro,
no chegaram a concretiz-lo, prorrogando por vrias vezes o prazo contratual at
que, no incio da dcada de 1970, o Governo do Estado resolveu assumir a obra,
fazendo grande parte do aterro. Porm, aps a fuso, a obra foi paralisada, ficando
o aterro incompleto no trecho da estao hidroviria que, de acordo com o projeto,
deveria ser transferida para nova orla, prximo ao local onde, hoje, est o Teatro
Popular.
Enquanto isso, a empresa concessionria entrou na justia contra a Prefeitura
e o Estado, alegando ter ainda o domnio til da rea aterrada, por fora do contrato
de concesso assinado em 1940. Esta ao foi considerada procedente em 1981,
cabendo indenizao concessionria.
Abandonado o projeto de urbanizao empreendido pelo Governo do Estado,
a parte sul do aterro, no trecho de So Domingos, foi ocupada pela expanso do
campus da Universidade Federal Fluminense. A parte norte foi objeto de acordo, em
1985, entre a Prefeitura e a Planurbs, empresa sucessora dos contratantes iniciais.
Por este acordo, a Prefeitura reconheceu o domnio til da concessionria sobre os

92

terrenos aterrados, ficando com uma gleba junto orla martima, onde foi projetada
uma Vila Olmpica (MARCOLINI, 1985).
Posteriormente, na dcada de 1990, estas reas foram repactuadas, abrindose espao para a construo de terminal rodovirio metropolitano, o Terminal Joo
Goulart, que concentra os pontos de embarque e desembarque das linhas de nibus
municipais e intermunicipais que partem do centro da cidade.
O projeto da Vila Olmpica foi abandonado e substitudo pelo Caminho
Niemeyer, conjunto de prdios projetados pelo renomado arquiteto Teatro Popular,
Centro de Memria Fluminense, Fundao Oscar Niemeyer, novo Terminal
Intermodal e Torre Panormica ainda em construo.
Outra proposta do Plano de Remodelao de Niteri, a abertura da Avenida
Amaral Peixoto, iniciada em 1942, rasgou o centro comercial da cidade,
promovendo, remembramentos e desmembramentos de terrenos, alm de demolir
cerca de 230 prdios para a implantao da nova avenida, com um quilmetro de
extenso, 20 metros de largura e caladas cobertas por um plano de galerias.
A execuo da obra, durante o mandato do Prefeito Jos Francisco de
Almeida Brando Jnior (1937-1945), ficou a cargo da firma Dahne e Conceio,
que faliu, interrompendo as obras. A ocupao teve incio trs anos depois, porm,
somente no incio da dcada de 1950, na administrao do prefeito Altivo Linhares,
a avenida foi completada em toda a extenso proposta, isto , da Praa Araribia
at a Rua Marqus do Paran (SOARES, 1992).
tambm desta poca o incio do parcelamento da Regio Ocenica que, em
1943, foi reincorporada Niteri. No ano seguinte apresentado ao governo do
Estado o Plano de Urbanizao de Itaipu e Piratininga. Grandes loteamentos so
ento lanados: em 1945, o Cidade Balneria de Itaipu; em 1949, o loteamento
Maravista; em 1951 lanado o loteamento Marazul; e em 1952 o Bairro de
Piratininga. Contudo, a efetiva ocupao desta imensa rea demoraria ainda
algumas dcadas.
Outras vias importantes foram propostas, como a retificao da Avenida
Estcio de S, atual Avenida Roberto Silveira, efetuando o eixo de ligao
Centro/Zona Sul. A obra se estendeu de 1948 a 1954.
Neste perodo a cidade registra o maior crescimento populacional entre todas
as capitais brasileiras (SOARES, 1992). No incio da dcada de 1950 a cidade j
93

ocupa toda a rea plana entre a Baa de Guanabara e os morros do macio central,
compreendendo a plancie da Praia Grande, onde estava o centro comercial; os
bairros do Barreto e Engenhoca, onde a atividade industrial se destacava; a plancie
de Icara, de uso residencial; e o bairro do Fonseca, tambm residencial, ocupado
pela classe mdia, atrada pela majestosa Alameda So Boaventura, que fora
inaugurada em 1909. A presena de imponentes palacetes, em centro de terreno,
ainda remanescentes neste bairro, hoje decadente, demonstra a importncia que a
obra da Alameda teve na primeira metade do sculo XX.
Nas dcadas de 1950 e 1960, so loteados e ocupados os ltimos bairros da
Regio das Praias da Baa: Vital Brazil e So Francisco. Este ltimo, s foi
efetivamente ocupado aps a abertura do tnel Roberto Silveira, no final da dcada
de 1950. a partir da dcada de 1970, aps a pavimentao da Estrada Francisco
da Cruz Nunes e da abertura da Estrada da Cachoeira, que tem incio a ocupao
urbana da Regio Ocenica e da Regio de Pendotiba. A primeira, embora loteada
nas dcadas de 1940 e 1950, permanecia, at ento, com ocupao rarefeita,
apenas na orla martima, com casas de veraneio; a segunda, de caractersticas
rurais, mantinha ainda alguma produo agrcola, principalmente de hortalias, e era
ocupada por pequenos stios. O uso residencial urbano nestas duas regies foi
caracterizado e impulsionado, pela inveno de um novo modelo de ocupao: o
condomnio horizontal fechado.

94

4.5 O SISTEMA DE TRANSPORTES

O sistema de transportes da cidade na primeira metade do sculo XX era
explorado em regime de monoplio pela Companhia Cantareira e Viao
Fluminense, que detinha o controle do transporte martimo e a concesso do servio
de bondes eltricos, este, com extensa rede que cobria toda a rea urbana de
Niteri e atingia tambm o municpio vizinho de So Gonalo (WEHRS, 1984).
Observe-se (Figura 11) que todas as linhas de bondes convergiam para a
estao das barcas, que tinha um papel fundamental no sistema por sua
centralidade. Alm de fazer a ligao com o mercado de trabalho do Rio de Janeiro,
a Capital Federal, estava localizada no centro comercial e poltico de Niteri, ento,
a capital do Estado. A rede de bondes, por sua vez, tinha um papel estruturador no
processo de urbanizao da cidade, cobrindo toda a malha urbana que, naquele
tempo, correspondia aos bairros que hoje compem a Regio das Praias da Baa e
a Regio Norte. As regies de Pendotiba, Ocenica e Leste ainda tinham
caractersticas rurais e no contavam com servio regular de transportes.

Figura 11 Mapa de Circulao dos Bondes. Fonte: NITTRANS

95

Na dcada de 1950 tem incio um processo de estatizao do sistema de

transportes pblicos diante da decadncia da Companhia Cantareira que, j em
1946, teve o seu controle acionrio assumido pela Frota Carioca. Em 1950, foi
rescindido o contrato de concesso dos servios de bondes e foi criada, pelo
Estado, uma empresa pblica para operar o sistema, com o nome de Servio de
Viao de Niteri e So Gonalo SERVE. A partir de 1953, o sistema de bondes
comea a ser substitudo por nibus eltricos, os trlebus (Figura 12).
Os veculos, num total de 45, eram de procedncia francesa, fabricados pela
Vetra. Estes haviam sido encomendados pelo sistema de Petrpolis - RJ, que no
chegou a ser implantado. Posteriormente, uma pequena parte da frota - 9 veculos foi vendida ao sistema de Campos - RJ, em 1958. Na dcada de 60, foram
adquiridos tambm trlebus com carroceria fabricada pela Vieira, empresa sediada
no Rio de Janeiro, com chassis da Fbrica Nacional de Motores FNM.

Figura 12 O Trolebus substitui o Bonde. Fonte: (http://br.geocities.com/spacio7/trolebus-niteroi01.jpg)

A extenso total do sistema atingiu 81 km de rede eltrica e sua desativao

ocorreu em 1967, quando a Companhia Estadual que operava o sistema comeou a
substituir a frota de trlebus por nibus. At esta poca a SERVE continuava a ser a
principal operadora de transportes do municpio, porm, j sofrendo a concorrncia
de empresas privadas e das lotaes, pequenos nibus em que o proprietrio
assumia tambm as funes de motorista, trocador e mecnico.
Aps a estatizao do servio de bondes, o transporte martimo continuou
sendo operado pela iniciativa privada at 1959, atravs da Frota Barreto, que
96

adquirira o controle da Cia Cantareira e da Frota Carioca. Neste ano, um ciclo de

greves, resultante de disputas por aumento da tarifa e maiores subsdios, provocou
reao violenta da populao e desencadeou um processo que levou estatizao
do transporte martimo.
Em 22 de maio de 1959, milhares de usurios aglomerados na Praa
Araribia, impossibilitados de fazer a travessia por causa da paralisao dos
servios, iniciaram a revolta com a depredao e incndio da Estao das Barcas.
Em seguida, a multido se dirigiu estao de embarque de veculos que tambm
foi incendiada. A revolta se alastrou e outros imveis, inclusive as residncias da
famlia Carreteiro, responsvel pela empresa operadora, que tambm foram
saqueadas e incendiadas (NUNES, 2000).
Passado o caos, o Governo Federal desapropriou os bens da Frota Barreto e
assumiu o servio com o apoio da Marinha. Posteriormente, foi criada o Servio de
Transportes da Baa de Guanabara STBG SA, que passou a operar o servio de
transportes de passageiros, com estao na Praa Araribia; e o servio de cargas e
veculos, com estao tambm na Avenida Visconde do Rio Branco, na altura da
Rua Marechal Deodoro. O transporte de veculos era feito tambm por uma empresa
privada, a Valda, que mantinha estao na Ponta DAreia, no final da Rua Silva
Jardim. Em 1971, a STBG passou para o controle do Governo Estadual e, dois anos
depois, foi criada a CONERJ Companhia de Navegao do Estado do Rio de
Janeiro.
O transporte martimo de passageiros na travessia Rio Niteri atingiu seu
apogeu em 1973, quando foram transportados, em mdia, 164 mil passageiros por
dia. A partir de 1974, com a inaugurao da Ponte entre as duas cidades, este
volume foi reduzido, mas mantendo-se mdia acima de 130 mil passageiros por dia
at o fim da dcada de 1980 (Figura 13). a partir de 1989, no governo de Moreira
Franco, que o Estado comea a liberar uma srie de linhas de nibus pela ponte,
exercendo concorrncia direta com o transporte martimo. O volume de passageiros
cai de forma vertiginosa para um patamar pouco acima de 50 mil passageiros dia em
1997, levando a Companhia Estadual a acumular crescentes prejuzos operacionais,
o que viria a justificar a privatizao da empresa no ano seguinte, de acordo com o
Programa Estadual de Desestatizao, criado em 2005, no governo de Marcelo
Alencar.
97

Figura 13 Evoluo do Fluxo de Passageiros nas Barcas 1970 2004. Fonte: Barcas S/A

Aps a privatizao, o fluxo de passageiros continuou em queda, registrando

o menor volume transportado em 2005, quando a mdia diria no chegou a 35 mil
passageiros. A partir de 2007, observa-se ligeira recuperao da demanda,
registrando-se, em 2009, cerca de 60 mil passageiros transportados diariamente
entre as duas cidades. (RIO DE JANEIRO, 2011)
A concessionria, contudo, no est preparada para absorver este aumento
da demanda que, embora ainda modesto em relao ao volume transportado na
dcada de 1970, representa um aumento de mais de 50% nos ltimos anos, o que
tem ocasionado queda na qualidade dos servios e muitas reclamaes por parte
dos usurios, principalmente com relao s filas que se formam nos horrios de
pico. Estas reclamaes motivaram a instalao de uma Comisso Parlamentar de
Inqurito CPI, na Assemblia Legislativa do Estado, e a criao de grupos de
presso, constitudos por usurios, que reclamam pela melhoria dos servios
(USOBARCA, 2010).
Deve-se observar que este aumento da demanda ocorre no perodo posterior
inaugurao da ligao hidroviria entre Charitas e Praa XV, que tambm
apresenta demanda crescente, transportando, em mdia, cerca de 7 mil passageiros
por dia, operando apenas nos dias teis, com servio diferenciado, com ar
condicionado, embarcaes mais velozes e tarifa bem mais alta. (RIO DE JANEIRO,
2011).

98

O atual servio de transporte coletivo de passageiros por nibus foi formado a

partir da decadncia do sistema de bondes, em meados do sculo XX, que foi
substitudo, parcialmente, pelo sistema de trlebus e por linhas de nibus, chamadas
de lotaes. Inicialmente, as principais linhas eram controladas por uma empresa
estatal, a SERVE. As lotaes faziam um servio complementar, atendendo aos
bairros no cobertos pela empresa pblica, especialmente na Regio Norte da
cidade. Gradativamente, as lotaes foram sendo agrupadas, formando empresas
que comeam a competir, cada vez mais, com a empresa estadual. Aps a fuso
dos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara a SERVE foi incorporada CTC,
companhia estadual que operava o servio de transporte coletivo na cidade do Rio
de Janeiro.
A partir da dcada de 1970 e, principalmente, aps a fuso dos estados do
Rio de Janeiro e Guanabara, a Companhia Estadual comea a perder espao,
sendo finalmente extinta na dcada de 1990, quando grande parte dos servios
pblicos foi privatizada, sob a influncia da ideologia neoliberal, ento dominante.
A partir da dcada de 1990 o sistema de transportes da cidade passa ser
explorado exclusivamente por empresas privadas, em nmero de nove, que operam
atualmente 54 linhas regulares, com uma frota de aproximadamente 600 veculos e
transportam, em mdia, cerca de oito milhes de passageiros por ms.

Este

sistema, por sua vez, sofre a concorrncia do transporte clandestino, exercido por
cooperativas de motoristas autnomos, que guardam certa semelhana com as
lotaes da dcada de 1950.
Quando se analisa a distribuio das linhas do sistema de transporte
municipal (Tabela 12 e Figura 14) observa-se que existe grande concentrao de
linhas nas regies Norte e Praias da Baa, onde h oferta excessiva, com
superposio de linhas e forte concorrncia. Nestas regies o servio de boa
qualidade: a frequncia alta; as distncias percorridas so curtas; o nmero de
viagens alto; e no ocorre superlotao nos nibus. Alm disso, as linhas de
nibus cobrem todo o territrio da regio. O contrrio ocorre nas regies de baixa
densidade demogrfica, Pendotiba, Ocenica e Leste, onde as frequncias so
baixas; as distncias percorridas so longas; o nmero de viagens menor; os
nibus andam superlotados nas horas de maior demanda; e existem reas no
atendidas pelo sistema.
99

Figura 14 Mapa das Linhas Municipais. Fonte: Lerner, 2010

100

Tabela 12 Transporte Coletivo Municipal de Niteri

MUNICPIO DE NITERI - TRANSPORTE PBLICO URBANO
Dados Operacionais - Linhas Municipais

REGIO

LINHA

NOME DA LINHA

3 BAIRRO DE FMA / CENTRO (CIRCULAR)

7,7

26

26

198,5 198,5

113

17 SO FRANCISCO / CENTRO

7,5

73

73

544,2 544,2

1.739 1.739 3,2

30 MARTINS TORRES / CENTRO

15,0

160

160

2403,0

2403,0 27

6.009 -

6.009 2,5

31 PONTA DA AREIA / BELTRO

18,0

180

10

189

3231,7 178,6 3410,3 19

8.010 69

8.079 2,37 44,6 6,9

32 CACHOEIRA / CENTRO

11,5

90

62

152

1037,8 713,5 1751,2 8

4.044 1.781 5.826 3,33 44,8 28,7 506

356

25,0

145

50

195

3636

8.730 1.56510.2962,11

391

17,1

267

267

4572,5

4572,5 24

14326 -

14.3263,13 53,6

597

47 CANTO DO RIO / CENTRO

14,0

316

316

4424

4424,0 27

10.494 -

10494 2,37 33,2

389

47 ACAMPUS DA UFF (CIRCULAR)

10,0

208

208

47 BMUSEU DE ARTE COMTEMPORNEA (CIRCULAR)

8,4
216

216

33 JURJUBA / CENTRO
PRAIAS DA BAA
45 CUBANGO / CENTRO

NORTE

FROTA
VIAGEM / DIA
KM / DIA
PASSAGEIRO / DIA
NDICES
OPERACIONAL
EXTENSO
(KM)
P/ VIGP/
- VIAPASS
PASS
/
/
NIBUS
MICRO
TOTALNIBUSMICROTOTALNIBUS
MICRO
NIBUS
MICRO
TOTALIPK
BUS MIC BUS MIC

1243 4879,0 12

2080 2080,0 -

1818 1818,0 -

133,8 1192,2 1326,0 2

8
8

223

422

69

60

31,5 728

X
268

1.776 1776 0,98

8,2

222

57 ICARA / CENTRO

15,0

175

175

15 ILHA DA CONCEIO / CENTRO

8,7

61

100

161

533,4 870,5 1403,9 4

921 1.299 2.219 1,58

21 FONSECA / CENTRO

12,0

84

43

127

1011,6 515,5 1527,1 4

22 FONSECA / CENTRO (VIA MARQUS DE

15,0
PARAN)
149 1

150

2232,6 13,2

23 TEXEIRA DE FREITAS / CENTRO

14,0

54

36

90

759,4 502,3 1261,7 3

335 1.932 2.267 1,71 37,5 24,3 167

-

3.421 3.421 1,3

19,6

15

13,0 230

325

1.459 477 1.936 1,27 17,3 11,1 365

477

5145 15

1,046 662 1.708 1,35 19,3 18,5 349

34,6 16,5 429

16

16

212,1

203

17,0

13

62

75

221,1 1047,3 1268,4 2

190 1.157 1.347 1,06 14,6 18,8

25 RIODADES / CENTRO

14,0

33

49

83

466,5 692,2 1158,6 2

546

658 1.204 1,04 16,4 13,3 273

26 CARAMUJO / CENTRO

19,0

41

42

773,7 30,4

990

11

26 AMORRO DO CU / CENTRO

27,0

14

56

69

368,3 1505 1873,3 1

345 1,759 2.105 1,12 25,3 31,6 345

440

26 BMORRO DO CU / CENTRO (VIA JERNIMO

20,0 AFONSO)
36
5

41

712,0

816,0

647

111

759 0,93 18,2 21,4 324

111

28 LARGO DO CRAVINHO / CENTRO (CIRCULAR)

15,0 20

43

304,6 347,6 652,3

409

470

879 1,35 20,1 20,3 409

235

210,0

389

649 1.038 1,45 27,8 19,2 194

216

41 BC
VENDA DA CRUZ / CENTRO (VIA BENJAMIN
13,6 CONSTANT)
137 28 166

1866,7 386,4 2253,1 8

4.056 607 4.664 2,07 29,6 21,4 507

304

41 JBVENDA DA CRUZ / CENTRO (VIA JOO13,6

BRASIL)
130

34

164

1762

464,5 2226,5 9

4.202 777 4.979 2,24 32,4 22,7 467

388

42 BARRETO / CENTRO (VIA SO LOURENO)

6,5
97

75

172

630,2 489,3 1119,6 5

3.640 1.713 5.353 4,78 37,5 22,8 728

286

56

131

187

363,5 848,9 1212,4 4

1.133 1.699 2.832 2,34 20,3 13,0 283

283

29 LARGO DO CRAVINHO / CENTRO (VIA15,0

AV. DO14
CONTORNO)
34
48

42 RBARRETO / CENTRO (VIA RODOVIRIA)

6,5

507

717,0

66 SO LOURENO / CENTRO

6,5

16

16

106,6

106,6

52

38 ITIPU / CENTRO

48,4

165

165

8003,4

8003,4 19

13.082 -

REGIO OCENICA
38 AENGENHO DO MATO / CENTRO

15
331

13,0

104

203 0,95 12,4

190

24 PALMEIRAS / CENTRO

804,1

5.159 2,3

149

24 APALMEIRAS / GRAGOAT

23

212,1

348

37,5

88

113

10,3

79

2245,8 12

24,0

18

4,4

2.140 2.140 1,03

15,0

2622,6 2622,6 -

53 SANTA ROSA / CENTRO

13

113 0,57

1.001 1,24 24,3 6,6

52

0,49 3,2

203

95

289

330

329
11

52

13.0821,63 79,1

689

44,5

111

111

4954,8

4954,8 15

10.054 -

10.0542,03 90,3

670

39 PIRATININGA / CENTRO

43,0

208

208

8937,1

8937,1 24

15.436 -

15.4361,73 74,3

643

34 LARGO DA BATALHA / CENTRO

27,3

77

77

2090,1

2090,1 7

5.062 -

5.062 2,42 66,1

723

35 BALDEADOR / CENTRO

32,9

151

151

4962,6

4962,6 16

11.663 -

11.6632,35 77,3

729

36 LARGO DA BATALHA / CENTRO ( VIA VIOSO

22,0 137
JARDIM)
137

3012,2

3012,2 11

7.918 -

7.918 2,63 57,8

720

PENDOTIBA 37 LARGO DA BATALHA / CENTRO

22,2

40 MACEI / CENTRO
44 ITITIOCA / CENTRO
52 MARIA PAULA / ITAIPU

73

20,6

60

21,8

111

41,3

84

242,4 1621,5 1863,9 2

367 2.458 2.825 1,52 33,6 33,7 184

410

60

1227,8

1227,8 6

2.473 -

2.473 2,01 41,5

412

111

2419,8

2419,8 8

5.776 -

5.776 2,39

722

64

64

2631,6

2631,6 8

4.188 -

4.188 1,59 65,7

523

43 1FONSECA / ICARA ( VIA 22 DE NOVEMBRO)

12,5 48

50

605

19,5

624,5

963

977 1,56 19,9 8,9

321

14

16

1008,5 4

1.815 1,8

22,7 7,7
40

43 2FONSECA / CENTRO / ICARA

11

12,5

79

49 1FONSECA / ICARA (CIRCULAR - VIA CUBANGO)

16,0 253
49 2FONSECA / CENTRO / ICARA
NORTE / PRAIAS DA
60 ILHA DA CONCEIO / ICARA
BAA
61 VENDA DA CRUZ / ICARA

14

52

81

992,5

1806 10

451

10

14

267

4046,7 231,7 4278,4 18

10.113108 10.2222,39

7,5

562

108

595

117

24,7 372

297

14,0

296

14

311

4150,7 202,7 4353,4 19

11.314117 11.4312,63 38,2 8,1

14,0

60

48

108

835,4 674,5 1509,9 4

1.489 1.188 2.677 1,77

2,1

275

275

5530,5

5530,5 26

11.123 -

11.1232,01 40,5

21,0

54

54

1139,4 3,4

1142,8 7

2.068 4

2.072 1,81 38,1 27,0 295

62 AFONSECA / CHARITAS (VIA CARAMUJO)

27,0

38

16

54

1019,5 438,5 1458,0 6

1.566 657 2.222 1,52 41,5 40,4 261

328

62 BFONSECA / CHARITAS (VIA SANTA BRBARA)

34,3 114

123

3905,4 306

6.144 133 6.277 1,49

14,9 473

133

55 VRZEA DAS MOAS / PIRATININGA 35,4

66

28

94

2340,6 1003,9 3344,6 6

2.591 1.110 3.701 1,11 39,2 39,2 432

370

25,0

10

10

51,6

233

233 12033,1 0,1

39,1

241

241

33,3

23

23

62 FONSECA / CHARITAS

LESTE / R. OCENICA
56 VRZEA DAS MOAS / ITAIPU
46 VRZEA DAS MOAS / CENTRO
LESTE / PENDOTIBA
48 RIO DO OURO / CENTRO
PENDOTIBA / R.
54 SAP / PIRATININGA
OCENICA
TOTAL

9421,5
-

262

4211,4 13
262,0

411

25

54

411

83

668

695

34,0

260

19.3581,61

421,5 29

20.157 -

20.1572,14 83,7

20,4 4.991 1.817 6.808116.475,50

24.460,30
140.935,70
463

781

39,2

19.358 -

428

411 1,57

12033,2 29

765,9 765,9

781 1,02

130 242.035
33.593275.6281,96 48,5 18,5 523

258

Fonte: NITTRANS

101

A Tabela 13 mostra, para o sistema municipal, o nmero de linhas, o percurso

mdio de cada viagem e o nmero de viagens por dia. Estes dados so indicadores
da acessibilidade ao sistema de transportes, que pode ser considerada alta nas
regies das Praias da Baa e Norte; e baixa nas regies Ocenica, Pendotiba e
Leste.
Tabela 13 Acessibilidade ao Sistema de Transporte Coletivo
ACESSIBILIDADE AO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO POR REGIO
REGIO

NMERO DE LINHAS PERCURSO MDIO

PRAIAS DA BAA

VIAGENS DIA

ACESSIBILIDADE

21

15,1 KM

3,388

ALTA

26

15,0 KM

2.973

ALTA

10

39,3 KM

1.181

BAIXA

PENDOTIBA

28,9 KM

948

BAIXA

LESTE

37,8 KM

578

BAIXA

NORTE
REGIO OCENICA

Fonte: NITTRANS 2011

Situao semelhante ocorre com o servio de taxis. A frota do municpio de

1.905 veculos, organizados em 9 cooperativas, 22 associaes e uma empresa e
taxistas autnomos. Esta frota, de um taxi para cada 255 habitantes pode ser
considerada alta, porm ela est muito concentrada nos bairros da Regio das
Praias da Baa. A Regio Norte ainda conta com razovel cobertura, mas nas
regies de Pendotiba, Ocenica e Leste o servio praticamente inexistente.
Tabela 14 Pontos de Txi Por Regies de Planejamento

PONTOS DE TXI POR REGIES DE PLANEJAMENTO

Regio

Pontos

Nmero dre Vagas

Praias da Baa

106

727

Norte

25

127

Regio Ocenica

26

138

880

TOTAL

Fonte: EMUSA / SUTRAM - MAIO 2002

O transporte escolar feito por 318 vans e existem 84 veculos cadastrados

para realizar servios de fretes. Todos estes servios so ordenados e fiscalizados
pela Subsecretaria de Transportes do Municpio.
102

De acordo com dados do PDTU, a diviso modal do transporte em Niteri a

seguinte:
Tabela 15 Niteri Diviso Modal das Viagens
NITERI - DIVISO MODAL DAS VIAGENS
Valores

No Motorizado

Coletivo

Individual

Absoluto (Abs.)

263.604

415.230

283.458

Percentual (%)

0,27

0,43

0,29
Fonte: PDTU (2005)

4.6 EVOLUO URBANA NAS DCADAS DE 1960 E 1970.

Nas dcadas de 60 e 70 a sociedade brasileira passou por grandes
transformaes polticas, econmicas e sociais que tiveram importantes reflexos nas
cidades. O processo de industrializao da economia acelerou o xodo rural o que
provocou enorme crescimento nas cidades, que, evidentemente, no estavam
preparadas para receber este formidvel contingente populacional. Em Niteri, que
desde a dcada de 1940 j passava por este processo de urbanizao acelerada, a
populao saltou de 245.467 habitantes em 1960 para 397.135 habitantes em 1980.
Para abrigar esta populao a cidade precisava crescer. Este crescimento
absorvido pela verticalizao de bairros tradicionais, como o Centro, Ing e Icara;
pela ocupao irregular das encostas, com o crescimento da informalidade e a
formao de novas favelas; e pela expanso horizontal, com a ocupao de novos
bairros como Vital Brazil e So Francisco, na dcada de 1960, e da Regio de
Pendotiba e a Ocenica, a partir da dcada de 1970.
A expanso urbana regulada, a partir da dcada de 1970, pelo Cdigo de
Planejamento Urbano de Obras do Municpio, deliberao 2705 de 1970. Esta
legislao, que adota os princpios do planejamento urbano modernista, estabelece
o zoneamento funcional; restringe o uso residencial no centro da cidade; incentiva a
verticalizao nas regies j consolidadas, como o Centro e Icara; e incentiva o
crescimento horizontal nas reas de expanso urbana, como a Regio Ocenica e
Pendotiba.

103

As transformaes polticas resultantes do golpe militar de 1964 tambm

trazem conseqncias para a cidade. Enquanto a dcada de 1950 assistiu a
estatizao do sistema de transportes, com a criao da SERVE e da STBG, as
dcadas seguintes assistem ao declnio das empresas pblicas e o crescimento das
empresas privadas no setor de transportes. O processo de privatizao do setor de
transportes vai se consolidar na dcada de 1990, no bojo das reformas de carter
neoliberal recomendadas pelo Governo Federal, no Plano Diretor de Reforma do
Estado. Este iderio, dominante na poca, foi adotado em maior ou menor grau, de
forma consciente ou inconsciente, por todas as unidades da federao
(MARCOLINI, 2006). No Estado do Rio de Janeiro estas propostas so regidas pela
Lei 2470/1995, que cria o Programa Estadual de Desestatizao e preconiza, entre
outros objetivos, a reestruturao da explorao da atividade econmica pelo
Estado, transferindo-a iniciativa privada.
O sistema de transportes da cidade, baseado nas linhas de bondes, ou
trlebus, direcionados para a Praa Araribia, de onde partia a Barca para o Rio de
Janeiro, se transforma completamente. As antigas lotaes, que tinham papel
secundrio e complementar ao sistema principal operado pelo Estado, se
transformam em empresas, expandem suas linhas e vo, gradativamente, ocupando
o espao deixado pela desativao do sistema pblico, em franca decadncia. Por
outro lado, a expanso da indstria automobilstica e a crescente motorizao da
classe mdia introduziram novos hbitos, transferindo parte da populao do
transporte coletivo para o transporte individual.
Com esta mudana comeam a surgir os congestionamentos do trfego e
novos investimentos no sistema virio tornam-se necessrios. As ruas, que eram
pavimentadas com paraleleppedos, so cobertas por asfalto, escondendo os velhos
trilhos dos bondes, o que as torna mais adequadas e confortveis para o trfego dos
automveis.
Algumas importantes obras virias so realizadas neste perodo. J em 1960
iniciada a construo da Avenida do Contorno, ligando a rea do porto e da
estao ferroviria ao Barreto, melhorando a ligao da cidade ao centro de So
Gonalo.
Influenciado, talvez, pelo aterro do Flamengo, que criou uma via expressa
ligando o Centro do Rio Zona Sul, o Governo do Estado resolveu retomar o projeto
104

Praia Grande, que criava um novo Centro para a cidade, ligado zona sul pela via
litornea. O plano, com a linha de contorno acrescida, foi aprovado pela
municipalidade em 1965. As obras de efetivao do aterro se estenderam de 1971
1974. Porm, aps a fuso com o Estado da Guanabara, a obra foi abandonada. Em
1977, o governo federal desapropriou parte da rea do aterrado para a instalao do
Campus da Universidade Federal Fluminense, que passou a ocupar a parte sul do
Aterro. A parte Norte s comeou a ser ocupada na dcada de 1990, com a
construo do Terminal Joo Goulart e o projeto do Caminho Niemeyer, ainda em
andamento. A parte central do Aterro, onde se localiza a Estao das Barcas, no
chegou a ser concluda (SOARES, 1992).
Com a fuso dos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara, efetivada pela
Lei Complementar n.20 de 1974, Niteri passou por um perodo de adaptao,
decorrente do enorme impacto negativo na economia da cidade causado pela perda
de sua condio de capital do Estado.
Com a transferncia da capital para o Rio de Janeiro, a maioria dos projetos
de responsabilidade do Governo Estadual foi abandonada, como o caso do Aterro
Praia Grande e do emissrio submarino de esgoto sanitrio, para citar apenas os
mais importantes. Este perda de capacidade de investimento ocorreu justamente no
momento em que a cidade recebia o impacto da Ponte Rio Niteri, e suas
conseqncias para o trnsito urbano.
Com a inaugurao da Ponte, em 1974, Niteri passou a ser rota de
passagem dos cariocas na direo do norte de Estado e, principalmente, na direo
das praias da Regio dos Lagos. Por outro lado, o transporte hidrovirio entrou em
declnio, com a populao optando, cada vez mais, pelo modo rodovirio, sobretudo,
pelo uso do automvel nos deslocamentos para o Rio de Janeiro.
O transporte martimo de carros e cargas, que era feito por barcaas que
partiam de duas estaes uma na Avenida Visconde do Rio Branco, da CONERJ;
e outra na Rua Silva Jardim, da Valda foi imediatamente interrompido. O
transporte de passageiros foi, no primeiro momento, pouco afetado, porm, aps a
permisso de inmeras linhas de nibus que fazem o percurso entre diversos bairros
de Niteri com o Rio de Janeiro, o volume de passageiros transportados caiu para
menos da metade.

105

At a inaugurao da Ponte, a estrutura do sistema virio e de transportes da

cidade era, basicamente, voltada para atender demanda das Barcas, que atingiu,
em 1973, mdia de 164.000 passageiros por dia. A importncia da ligao com o Rio
de Janeiro moldou um sistema virio em forma de leque, com o centro na Praa
Araribia, de onde partem os corredores virios e as linhas de transporte pblico, em
todas as direes, atingindo no apenas os bairros de Niteri, mas tambm So
Gonalo e os outros municpios da Regio Leste Metropolitana. A mobilidade urbana
era baseada no transporte pblico, tendo o transporte martimo papel estruturante do
sistema. O uso do automvel era residual, restrito s viagens internas ao municpio.
A partir de 1974, com os efeitos do impacto do trfego da Ponte, este sistema
comea a mudar. O plo aglutinador do sistema virio se desloca da Praa Araribia
para a praa do pedgio; o uso do automvel aumenta consideravelmente, enquanto
a demanda das Barcas cai; a cidade comea a conviver com os congestionamentos
no trnsito, cada vez mais frequentes.
A cidade no estava preparada para receber todos estes impactos justamente
no momento em que perdia o status de capital do Estado, mas, com a ajuda do
governo federal, a Prefeitura comea a fazer algumas importantes obras virias
necessrias para enfrentar a nova realidade que se apresenta.
O primeiro Prefeito nomeado ps-fuso, Ronaldo Fabrcio, duplicou o principal
acesso Ponte, com o alargamento das avenidas Jansen de Melo, e Marqus do
Paran; reabriu ao trfego a Estrada Velha de Itaipu, que foi melhorada e
pavimentada; criou o Parque da Cidade; e elaborou novo Plano Diretor da Cidade,
que, entretanto, no foi aprovado pela Cmara Municipal (SOARES, 1992).
Seu sucessor, Moreira Franco, deu continuidade ao programa de obras
pblicas: concluiu a abertura do tnel Raul Veiga, duplicando a ligao de So
Francisco com Icara; construiu a via litornea ligando o Gragoat Praia das
Flechas; alargou e reurbanizou a Orla de So Francisco, Charitas e Piratininga;
pavimentou a Estrada do Sap, a Estrada de Ititioca e a Avenida Central, no
Maravista. Remodelou o centro da cidade construindo dois terminais de nibus
urbanos, o Norte e o Sul, de acordo com projeto de Jaime Lerner (SOARES, 1992).
Foi neste perodo que a cidade se expandiu na direo da Regio Ocenica,
exigindo novos investimentos na malha viria. Esta expanso facilitada e
impulsionada por alguns fatores:
106

A construo e a pavimentao de estradas, tais como: a

estrada Celso Peanha (1962); construo do tnel Roberto Silveira;

pavimentao da Estrada da Cachoeira; pavimentao da Estrada Manoel
Pacheco da Carvalho Estrada Velha (1975); Construo do tnel Raul
Veiga (1978);

A motorizao da classe mdia que, num primeiro momento,

aumentou a mobilidade urbana, reduzindo o tempo das viagens e encurtando

distncias;

A crescente poluio das guas da Baa da Guanabara, o que

motivou nova mudana de hbito da populao, que deixou de freqentar a

tradicional Praia de Icara e passou a se deslocar para as praias ocenicas
em busca de guas mais limpas e livres de contaminao;

A saturao e excessiva valorizao dos lotes remanescentes

dos ltimos bairros residenciais ocupados na Regio das Praias da Baa,

como Vital Brazil e So Francisco, fez com que a expanso urbana
ultrapassasse a barreira natural representada pelo Morro da Virao e
alcanasse a Regio Ocenica, onde havia grande oferta de lotes a preos
mais acessveis.

A inaugurao da Ponte Rio Niteri, em 1974, que facilitou a

ligao de Niteri com o ncleo metropolitano, o que atraiu novos moradores

para a cidade (MARCOLINI et. al, 2007).

107

4.7 EVOLUO URBANA RECENTE

As ltimas dcadas foram marcadas por significativas mudanas no padro
de desenvolvimento urbano do municpio. O crescimento demogrfico vertiginoso
das dcadas anteriores perdeu a fora, tendendo para a estabilizao nas duas
ltimas dcadas. Entretanto, o crescimento muito desigual. Enquanto a Regio
Ocenica continua a apresentar altas taxas de incremento populacional, bairros
tradicionais, como o Centro e toda a Regio Norte apresentam taxas negativas de
crescimento (ver Tabela 5, pgina 43 Populao Residente Segundo as Regies
de Planejamento). Estas regies mostram claros sinais de empobrecimento e
decadncia. A regio das Praias da Baa tende para a estabilizao do contingente
populacional, inclusive em Icara, a despeito dos inmeros lanamentos de novos
empreendimentos imobilirios.
A violncia urbana aumenta e, com ela, a sensao de insegurana. A cidade
torna-se, cada vez mais, segregada, com a separao clara entre bairros ocupados
pela populao de baixa renda, desvalorizados, daqueles ocupados pela classe
mdia, que passam por alta valorizao imobiliria. J a partir da dcada de 1970,
comeam a surgir os loteamentos especiais na Regio Ocenica, baseados na
deliberao n. 2705 de 1970 (NITERI, 1970). So os condomnios fechados, que
apresentam como atrativo a segurana e oferecem boa infra-estrutura urbana e
elevado padro de qualidade habitacional. Esses condomnios horizontais, melhor
exemplo da segregao do territrio, foram empreendimentos que tiveram grande
sucesso comercial e tornaram-se regra para os novos parcelamentos do solo.
Os condomnios fechados rompem definitivamente com modelo tradicional de
parcelamento do solo, de sistema virio reticulado ortogonal, de influncia
renascentista, at ento dominante. Sua concepo tem influncia do urbanismo
modernista: quadras grandes e assimtricas; lotes grandes, onde se valoriza baixas
taxas de ocupao e amplas reas verdes ou de lazer; sistema virio sinuoso, que
acompanha as curvas de nvel, adaptando-se topografia do terreno, o que
favorece o uso do automvel e dificulta a mobilidade de pedestres. As caladas so,
de modo geral, gramadas, o que tambm no favorece aos pedestres, que, na
prtica, so obrigados a caminhar pelas ruas, quase sempre de paraleleppedos.

108

Em 1992, no primeiro governo de Jorge Roberto Silveira, aprovado o Plano

Diretor de Niteri, lei 1157/92, ainda em vigor, que estabelece as diretrizes para
orientar e disciplinar o desenvolvimento urbano, na direo de um modelo de cidade
concebido de maneira coletiva. Elaborado no primeiro governo municipal eleito aps
a redemocratizao do pas, o Plano Diretor de Niteri incorpora conceitos e
princpios introduzidos pela nova Constituio de 1988, como a participao popular,
a funo social da propriedade e os novos instrumentos de interveno, tais como o
direito oneroso de construir, que s viriam a ser regulamentados dez anos depois,
em 2002, pelo Estatuto da Cidade. Estabelece, ainda, dois compromissos bsicos
que devero fundamentar as diretrizes propostas: a justia social e a proteo ao
meio ambiente (NITERI, 1993).
O Plano Diretor divide o territrio municipal em cinco Regies de
Planejamento: a Regio das Praias da Baa; a Norte; a Ocenica; a Leste; e a de
Pendotiba; e define a legislao urbanstica que cuidar do ordenamento do
territrio, composta por:
I Lei de Parcelamento;
II Lei de Uso e Ocupao do Solo;
III Leis de Edificaes, que comporo o Cdigo de Obras;
IV Planos Urbansticos Regionais (PUR)
V Legislao especfica para reas de Especial Interesse;
VI Cdigo Municipal de Meio Ambiente;
VII Cdigo de Postura;
VIII Leis ordinrias, que disciplinem as matrias referidas e os seus
respectivos regulamentos e demais normas admissveis pertinentes.
(NITERI, 1993, p. 29.

Com relao ao Sistema Virio e de Transportes, o Plano estabelece as

seguintes diretrizes:
a para o Plano Diretor Virio
I priorizao da circulao de pedestres, garantidos os espaos a eles
destinados nas principais vias de circulao, atravs da regulamentao do
uso dos passeios e da implantao de sinalizao horizontal e vertical;
II planejamento e operao da rede viria com o estabelecimento da
hierarquizao das vias , para sua utilizao prioritria para o transporte
pblico de passageiros, definindo, quando couber, faixas exclusivas;
III estabelecimento de mecanismos para o controle da velocidade dos
veculos nas vias principais;
IV definio da rede estrutural da cidade;
V realizao de estudo para implantao da ligao Charitas Piratininga
(Cafub), via tnel, prioritariamente para o transporte de massa;
VI realizao de estudo para implantao de via turstica ligando
Charitas/Piratininga (Tibau);

109

VII indicao de melhorias necessrias na estrutura viria existente com

vistas a resolver os problemas dos corredores congestionados e pontos
crticos de trfego;
VIII estabelecimento de projetos de alinhamento (P. A.) que devero ser
incorporados aos novos projetos de parcelamento, com vistas integrao
e adequao hierrquica da estrutura viria;
IX estabelecimento de condies estruturais e de trfego para a Alameda
So Boaventura que visem separar o trfego de passagem, intermunicipal
ou de acesso a outras regies do municpio, do trfego local;
X estabelecimento de projetos de alinhamento (P. A.) para as rodovias, de
forma a permitir nos trechos definidos como centros de atividades por esta
lei a implantao de vias paralelas de servio, de trfego lento,
independentes das faixas de trfego rpido de passagem;
XI elaborao de planos de ao para situaes de emergncia;
XII ampliao, melhoria e manuteno permanente do sistema de
comunicao visual de informao, orientao e sinalizao nas vias,
acompanhando os avanos tecnolgicos;
XIII estmulo implantao e consolidao de estacionamentos de
veculos na periferia dos centros de comrcio e servios, integrados ao
sistema de transporte coletivo;
XIV definio das ciclovias a serem implantadas, como complementao
do sistema de vias de transporte;
XV anlise e monitoramento das atividades existentes geradoras de
trfego quanto aos impactos sobre o sistema virio, para sua adequao s
condies de fluidez das vias;
XVI melhoria da capacidade da atual ligao da Regio Ocenica com o
Largo da Batalha. (NITERI, 1993, p. 21).

b e para o Plano Diretor de Transportes Pblicos:

I adequao da oferta de transporte demanda atual e projetada,
procurando aproveitar seus efeitos indutores e compatibilizar a
acessibilidade local s propostas de uso e ocupao do solo;
II estmulo ao uso do transporte coletivo sobre o individual, orientando
neste sentido os investimentos pblicos e privados, tendo em vista
democratizar o sistema virio;
III estmulo implantao de sistema integrado de transportes;
IV melhoria dos terminais rodovirios existentes e criao de novos, com
vistas implantao do sistema integrado de transportes;
V definio da viabilidade da implantao de um sistema de transporte
pblico de alta capacidade para a ligao com So Gonalo, utilizando-se o
leito da Estrada de Ferro Leopoldina;
VI definio de novas alternativas de ligao de diversos bairros de Niteri
com So Gonalo, atravs de sistema integrado de transportes coletivos;
VII definio de itinerrios facilitando a ligao interbairros, especialmente
na Regio Ocenica;
VIII implantao de infra-estrutura de drenagem e pavimentao nas vias
onde se faa necessrio o transporte pblico;
IX estabelecimento de medidas que levem ao disciplinamento do trfego,
em espacial dos pontos de carga e descarga, de entrada e sada de
colgios e dos estacionamentos irregulares;
X estmulo descentralizao fsica do sistema de transporte hidrovirio,
considerando prioritariamente a ligao Charitas (Niteri) Rio de Janeiro
com objetivo de atender a Regio Ocenica, Pendotiba, So Francisco,
Charitas, Jurujuba e grande parte de Icara e Santa Rosa;
XI definio de rotas para cargas perigosas;

110

XII estmulo adaptao dos veculos automotores a padres de

operao que reduzam as emisses de gases poluentes, resduos em
suspenso e poluio sonora;
XIII estmulo utilizao e distribuio de gs natural em postos de
abastecimento. (NITERI, 1993, p. 22).

No captulo referente Regio das Praias da Baa, ficam definidas, ainda, as

seguintes diretrizes relativas ao sistema virio e de transportes: a construo do
Terminal Norte; remodelao do Terminal Sul; duplicao da Avenida Visconde do
Rio Branco; medidas que disciplinem o estacionamento de veculos; o alargamento
da ligao Centro Icara, pelo corredor composto pelas ruas Paulo Alves, So
Sebastio e Badger Silveira; a construo de canteiro central na Praia de Icara; a
redefinio dos percursos das linhas de transporte coletivo; o alargamento das ruas
Dr. Paulo Csar, Noronha Torrezo, Santa Rosa e Mrio Viana; a abertura de
ligao entre as ruas Ary Parreiras e Mrio Viana; o alargamento da Avenida Rui
Barbosa, no trecho entre a Avenida Presidente Roosevelt e o Largo da Cachoeira.
Estabelece, ainda, como diretriz para o Centro e para Icara, a diversidade de usos,
compatibilizando atividades comerciais e residenciais; e que sejam desestimuladas
atividades geradoras de trfego nas principais vias de circulao.
Observe-se a atualidade das diretrizes expressas no Plano Diretor, muitas
delas j materializadas em projetos efetivamente implantados: a Construo do
Terminal Joo Goulart; a duplicao da Avenida Rio Branco e do acesso Regio
Ocenica; e a ligao hidroviria entre Charitas e a Praa XV.
Aps

aprovao

do

Plano

Diretor,

legislao

urbanstica

foi

complementada com a aprovao das seguintes leis: Lei de Uso e Ocupao do

Solo (1995); Plano Urbanstico da Regio das Praias da Baa (1995); Reviso do
Plano Urbanstico da Regio das Praias da Baa (2002); Plano Urbanstico da
Regio Ocenica (2002); Reviso do Plano Diretor para adequao ao Estatuto das
Cidades (2003); Plano Urbanstico da Regio Norte (2005); Cdigo Municipal de
Meio Ambiente (2008); Cdigo Municipal de Posturas (2008). Ainda no foram
elaborados os Planos Urbansticos das Regies de Pendotiba e Leste; nem o
Cdigo de Obras. Legislaes anteriores ao Plano Diretor, especialmente a
Deliberao 2705 de 1970, ainda permanecem em vigor para aprovao de projetos
nestas regies e para definio de parmetros das edificaes.
Como visto, o Plano Diretor estabeleceu a elaborao de um Plano Diretor
Virio e um Plano Diretor de Transportes Pblicos. Entretanto, estes dois planos
111

foram consolidados num s documento, o Plano Integrado de Trnsito e Transporte

PITT (2004), que foi concebido em 1994, no governo de Joo Sampaio. A
elaborao deste plano foi norteada pelos seguintes princpios:
Sociais: assegurar para a populao o acesso aos locais de trabalho,
educao e assistncia mdica, lazer e outros fins;
Econmicos: assegurar o processo de produo e distribuio de bens,
podendo atuar como um instrumento de distribuio de renda;
Polticos: assegurar a liberdade de movimento das pessoas;
Urbansticos: induzir o desenvolvimento urbano e regional;
Ecolgicos: reduzir a poluio atmosfrica, sonora, visual e garantir a
melhoria de qualidade de vida urbana;
Energticos: promover a utilizao de recursos energticos alternativos ao
petrleo, e de origem nacional (NITERI, 2004 p. 3).

Este plano prope a definio de uma rede estrutural hierarquizada; a

priorizao total do transporte pblico de passageiros, com a criao de pistas e
faixas exclusivas; e a priorizao da segurana e conforto dos pedestres. Para o
Sistema de Transportes, prope a implantao de um sistema integrado, fsica e
tarifariamente, onde se destacam dois sistemas tronco-alimentados: o da Regio
Norte, com a criao de um terminal de integrao no Fonseca, ligado ao centro da
cidade, no Terminal Norte, por um corredor de faixas exclusivas passando pela
Alameda So Boaventura e Feliciano Sodr; e o da Regio Ocenica, com a criao
de um terminal de integrao no Largo da Batalha, ligado ao centro, no Terminal Sul,
por corredor de faixas exclusivas passando pelas avenidas Roberto Silveira,
Marqus do Paran e Amaral Peixoto.

Figura 15 Sistema do PITT. Fonte: NITTRANS

112

Este Plano foi apenas parcialmente implantado, com algumas modificaes.

Aps a concluso das obras de duplicao da Avenida Visconde do Rio Branco e do
Terminal Norte, a proposta de construo do Terminal Sul foi descartada,
concentrando todas as linhas do Centro no novo terminal, que recebeu o nome do
ex-presidente Joo Goulart. Foram priorizadas aes pontuais de melhoria do
trnsito, em cruzamentos crticos, como a criao de rotatria na interseo da
Avenida Marqus do Paran com Amaral Peixoto; de uma meia rotatria no
cruzamento da Avenida Feliciano Sodr com a Avenida Jansen de Melo; a criao
de mais uma faixa de rolamento na Praia de Icara, no trecho entre as ruas
Presidente Backer e Otvio carneiro; a inverso da mo de direo de algumas ruas,
como a Castilho Frana, Moreira Csar, Tavares de Macedo e trecho da Rua Mem
de S; e a adoo de melhorias operacionais, como a utilizao de faixas reversveis
na Avenida Roberto Silveira e na Praia de Icara. A proposta de criao de faixas
exclusivas para nibus na Alameda So Boaventura / Feliciano Sodr s foi
implantada quinze anos depois, com a inaugurao do Corredor Metropolitano, em
maro de 2010.
A partir do PITT, o planejamento e a operao do trnsito e do transporte
passaram a fazer parte da rotina administrativa da cidade: primeiro, com a criao
de uma Diretoria na Empresa Municipal de Urbanizao, Saneamento e Habitao
Emusa, com atribuio especfica de planejamento do trnsito e do transporte;
depois, aps a municipalizao do trnsito em 1998, esta Diretoria foi transformada
na Superintendncia de Trnsito SUTRAN; e, posteriormente, em 2006, esta
ltima deu origem NITTRANS, sociedade de economia mista controlada pelo
municpio que atualmente tem estas atribuies.
Na configurao atual, a NITTRANS responsvel pelo planejamento do
trnsito e do transporte e atua de forma integrada com a Secretaria de Servios
Pblicos Trnsito e Transportes, que tem a atribuio sobre a operao e
fiscalizao do setor, atravs de suas subsecretarias especficas: de trnsito e de
transportes.
A proposta de hierarquizao viria contida no PITT foi incorporada Lei de
Uso e Ocupao do Solo, de 1995. De acordo com esta lei, o sistema virio do

113

municpio obedece a uma classificao funcional hierarquizada, que atribui a cada

via uma funo especfica:
Arterial Principal so vias que atendem ao trfego de longo curso e de
grandes fluxos; faz a ligao entre duas regies e proporcionam acesso
direto aos eixos rodovirios.
Arterial Secundria Atendem as ligaes entre bairros e na maioria dos
casos ligadas as arteriais principais, com grande fluxo de veculos.
Vias Coletoras Tem caractersticas de canalizar o trafego das vias arteriais
para ao trafego local, acomodando o fluxo para baixas velocidades.
Vias Locais so vias de baixa velocidade e muita acessibilidade aos lotes,
destinadas ao trfego interno dos bairros (NITERI, 1995 art. 13).

Em 2003, na administrao de Godofredo Pinto, as propostas contidas no

PITT foram reavaliadas e foi elaborada uma nova proposta que recebeu o nome de
Plano Diretor de Transportes e Trnsito PDTT (Figura 16).
Este novo plano mantm a estrutura bsica contida no PITT, incorporando
novas propostas. Os objetivos do PDTT so, explicitamente:
Integrao e prioridade para o Transporte Coletivo
Melhoria de Mobilidade de Acessibilidade
Gerenciamento dos Sistemas de Transporte e Trnsito
Regulamentao e controle do setor
Reduo de custos e desonerao de tarifas (NITERI, 2003).

So premissas para as propostas do PDTT

Prioridade para o transporte coletivo no Sistema Virio
Integrao dos modais de transporte com redefinio das linhas (troncais,
alimentadoras e vizinhas) e terminais
Sistemas de informaes gerenciais
Segurana, conforto da circulao, melhoria da mobilidade e acessibilidade
Servios diferenciados
Ampliao e novos Corredores Estruturais no Sistema Virio
Controle Operacional
Sistema de bilhetagem eletrnica
Sistema de controle da frota (NITERI, 2003).

Embora a concepo bsica do PITT tenha sido mantida, a nova proposta

difere da anterior, principalmente, nos seguintes aspectos:
1- Ampliao do nmero de terminais de integrao. Enquanto o PITT
propunha apenas trs terminais (Centro; Largo da Batalha e Fonseca), o
PDTT prope oito terminais (Centro, Largo da Batalha, Fonseca, Barreto,
Charitas, Piratininga, Maria Paula e Vrzea das Moas)
2- Ligao por tnel entre Charitas e Cafub

114

3- Ligao por tnel entre Santa Rosa e o Bairro de Ftima e duas ligaes
por mergulhes, transversais Avenida Marqus do Paran, para completar
a ligao do Bairro de Ftima ao Centro
4- Implantao de CTA Controle de Trfego por rea, com a implantao
de novos controladores semafricos e laos de contagem de trfego
(Niteri, 2003).

Ainda na administrao de Godofredo Pinto, foi implantado o sistema de

controle da velocidade nas principais vias arteriais, atravs de fiscalizao
eletrnica; e foi elaborada a proposta de construo da chamada Via Azul, ligao
expressa entre a Ponte e o Largo da Batalha, atravs de tneis e viadutos. Esta obra
deveria ser viabilizada pela cobrana de pedgio, atravs de contrato de concesso,
porm, esta alternativa se mostrou, de acordo com estudos desenvolvidos a poca,
economicamente invivel.

Figura 16 PDTT - Terminais de Integrao. Fonte: Niteri, 2003)

As principais propostas contidas no PDTT tambm no foram implantadas.

Apenas algumas intervenes pontuais foram concludas, como o alargamento da
Avenida Rui Barbosa, no trecho conhecido como Estrada da Cachoeira; o
alargamento e pavimentao da Rua Alcebades Pinto; e a concluso da duplicao
da Estrada Caetano Monteiro e da Estrada Francisco da Cruz Nunes, no trecho final,
entre a Estrada do Engenho do Mato e a Praia de Itaipu.
Em 2009, j na atual administrao, novo plano de transportes e trnsito foi
elaborado: o Plano Jaime Lerner, elaborado pela equipe do consagrado arquiteto e
115

urbanista, idealizador do Sistema de Transporte de Curitiba. Este novo plano

mantm a concepo dos planos anteriores, porm, introduz importantes alteraes
no sentido de dotar o sistema de transportes das caractersticas essenciais ao BRT
Bus Rapid Transit e pode ser considerado uma evoluo do PDTT, que j era
uma evoluo do PITT.
Com relao os planos anteriores, o Plano Jaime Lerner apresenta as
seguintes alteraes:
1. Reduo no nmero de terminais prope apenas cinco terminais (Centro,
Largo da Batalha, Piratininga, Charitas e Saibreira). A localizao dos
terminais tambm no a mesma: o do Largo da Batalha deslocado para
terreno ao lado do novo Frum; e o da Regio Norte deslocado do
Fonseca para o Caramujo e adquire caractersticas de terminal
metropolitano intermunicipal;
2. Prope melhorias operacionais estaes com bilhetagem externa e
embarque no mesmo nvel do piso do nibus, o que garante melhor
acessibilidade;
3. Prope melhoria viria na Avenida Marqus do Paran, com a construo de
mergulho e alargamento da via, para comportar a criao de nova faixa de
rolamento, exclusiva para o transporte coletivo;
4. Prope a criao de binrio em Icara Avenida Roberto Silveira e ruas
Gavio Peixoto e Mem de S;
5. Prope melhorar a ligao entre o Largo da Batalha e o Fonseca, pela
Estrada do Sap, com a construo de passagem sob a Rodovia RJ 104,
no Caramujo;
6. Prope a criao de alternativas de ligao Centro Regio Norte, que
evitem as interferncias do trfego da Ponte Rio Niteri;
7. Prope a duplicao da Rua Benjamin Constant para melhorar a ligao com
So Gonalo;
8. Prope melhorias nas travessias de pedestres, especialmente na Avenida
Visconde do Rio Branco, e outras medidas de incentivo ao transporte no
motorizado;
9. Prope a criao de novas ligaes hidrovirias entre Niteri Rio e So
Gonalo Rio (LERNER, 2009).

Figura 17 Corredores de BRT e os Terminais de Integrao. Fonte: Lerner, 2009.

116

Figura 18 Concepo Geral do Sistema de Transportes. Fonte: Lerner, 2009.

4.8 MODELOS DE USO E OCUPAO DO SOLO

A anlise da estrutura urbana de Niteri revela que este processo de evoluo
levou cristalizao de dois modelos bem distintos de uso e ocupao do solo.
Tomando por base a diviso territorial estabelecida no Plano Diretor da cidade,
verifica-se que as duas regies de ocupao mais antiga, a Regio das Praias da
Baa e a Regio Norte apresentam caractersticas semelhantes e muito diferentes
das reas de ocupao mais recente, correspondentes s regies Ocenica,
Pendotiba e Leste.
Tabela 16 - Taxas de Crescimento das Regies de Planejamento.

TAXA DE CRESCIMENTO SEGUNDO AS REGIES DE PLANEJAMENTO

Regies de Planejamento

70/80

80/91

91/2000

Praias da Baa

2,13

0,29

-0,20

Regio Ocenica

5,11

9,60

5,92

Regio Norte

1,18

0,21

-0,20

Regio Pendotiba

4,99

1,67

1,48

Regio Leste

3,25

2,56

2,07

Fonte: IBGE

117

Na tabela 16, observa-se que as regies Praias da Baa e Norte apresentam

tendncia de estagnao da populao, enquanto as regies de expanso urbana,
Ocenica, Pendotiba e Leste, continuam a apresentar expressivas taxas de
incremento populacional. Especialmente na Regio Ocenica esta taxa muito
elevada, 5,92%, o que a caracteriza como principal vetor de crescimento da cidade.
Este crescimento ocorre a partir da dcada de 1970, quando aprovada a
Deliberao 2705, que introduz na cidade os conceitos modernistas de planejamento
urbano: estabelece o zoneamento funcional, restringindo o uso residencial nas
zonas comerciais do centro; cria zonas industriais em parte do centro e na rea
litornea da zona norte; incentiva a verticalizao de reas j consolidadas,
principalmente em Icara, com a liberao do gabarito vertical e estabelecimento do
ndice de aproveitamento da rea IAA; e incentiva o crescimento horizontal nas
reas de expanso, permitindo a construo dos condomnios fechados.
Esta expanso na direo da Regio Ocenica incentivada por uma srie de
fatores, seguindo a tendncia mundial de abandono da cidade tradicional, tida como
catica, em busca de ambientes mais harmnicos com a natureza. O sonho
americano da ampla casa no subrbio reproduzido em Niteri atravs dos
condomnios fechados, que oferecem segurana, casas de alto padro construtivo e
muita rea verde. So os enclaves fortificados a que se refere Caldeira (1997).
tambm na dcada de 1970 que ocorre a grande expanso da indstria
automobilstica no Brasil, permitindo a motorizao da classe mdia, fator
indispensvel para a moradia no subrbio, onde o transporte pblico precrio.
Alm disso, a compra da casa suburbana facilitada pelo crdito fcil e subsidiado
oferecido pelo BNH nova classe mdia em ascenso.
Alguns fatores especficos de Niteri tambm favoreceram este novo vetor de
expanso da cidade: a pavimentao das estradas de acesso s regies de
Pendotiba e Ocenica; a poluio das guas da Baa de Guanabara, provocando
uma mudana nos hbitos da populao, que comeou a freqentar as praias da
Regio Ocenica; a saturao e valorizao excessiva dos lotes remanescentes da
Regio das Praias da Baa, que fez com que as famlias buscassem lotes a preos
mais acessveis na Regio Ocenica, onde ainda havia grande oferta de lotes; e a

118

construo da Ponte Rio-Niteri, inaugurada em 1974, que atraiu para Niteri

moradores de outras reas de Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
Portanto, a ocupao da Regio Ocenica e de Pendotiba se d em
circunstncias muito diferentes das que determinaram a ocupao da Regio das
Praias da Baa e da Regio Norte. A Regio Leste no aqui avaliada por ter, ainda,
ocupao muito reduzida, mas dever seguir a mesma tendncia observada na
Regio Ocenica e em Pendotiba.
Na regio Norte e na das Praias da Baa o processo de ocupao ocorreu de
forma muito mais lenta, tendo comeado no incio do sculo IXX e prolongando-se
por todo o sculo XX. Esta ocupao foi orientada pelo sistema de transporte
coletivo, as linhas de bonde, e se organizou em forma de leque, tendo como ponto
focal a estao das barcas, na poca, a nica ligao da cidade com o Rio de
Janeiro, capital do Imprio e, depois, capital da Repblica. Como j foi dito, os
principais pontos de entroncamento, ou os pontos finais da rede de linhas de bondes
deram origem a centros de bairros onde o comrcio local se desenvolveu. o caso
do Ponto de Cem Ris, do Largo do Marro, do Largo do Moura, Largo do Barradas,
Viradouro e Lido, para citar apenas as referncias mais marcantes.
Destarte, pode-se dizer que a ocupao urbana da Regio das Praias da Baa
e da Regio Norte, foi orientada pela rede de transportes pblicos, a rede de
bondes, hoje substituda pela rede de linhas de transporte coletivo. Portanto,
razovel que se estabelea uma analogia entre o modelo de ocupao norteamericano conhecido com Transit Oriented Development TOD, e o modelo de
ocupao dessas duas regies de Niteri, mesmo reconhecendo que o TOD se
aplica a diferentes circunstncias e est sempre associado a um sistema de
transporte de alta capacidade, como o Metr, o VLT ou o BRT, o que no ocorre em
Niteri.
Da mesma forma, existe uma grande diferena entre o subrbio norteamericano e o modelo de ocupao predominante nas regies Ocenica, Pendotiba
e Leste. Contudo, tambm razovel que se estabelea uma correspondncia entre
o modelo de ocupao dessas regies de Niteri com os modelos de tipo SPRAWL,
caracterstico dos subrbios americanos.
Na tabela 17, observa-se que as densidades populacionais da Regio das
Praias da Baa e da Regio Norte so relativamente altas, compatveis com o
119

modelo de ocupao do tipo TOD; enquanto as densidades das regies de

Pendotiba, Ocenica e Leste so baixas, caractersticas do modelo de ocupao do
tipo SPRAWL.
Tabela 17 - Densidade Populacional das Regies de Planejamento

DENSIDADE POPULACIONAL DAS REGIES DE PLANEJAMENTO

Regies de Planejamento

Populao (Abs.)
Ano 2000

rea (ha)

Densidade

Praias da Baa

191.464

2.083,44

92

Regio Norte

156.996

2.318,82

68

Regio Ocenica

55.790

5.209,19

11

Regio Pendotiba

49.620

1.735,62

29

Regio Leste

5.581

1.984,73

3
Fonte IBGE

As adequaes que permitem associar as regies de Niteri aos

modelos estudados por Cervero (2003), Litmam (2009) e Daisa (2009), so
importantes para que se possa fazer uma analogia entre este estudo e os estudos
acima referidos. Por outro lado, ao se observar a tabela 6 (pgina 46) , onde Litmam
(2009) compara as caractersticas do SPRAWL e do SMART GROWTH, verifica-se
que as caractersticas do SPRAWL so, de fato, muito prximas ao que se observa
nas regies Ocenica, Pendotiba e Leste, enquanto que as caractersticas do
SMART GROWTH, ou TOD, tambm so muito semelhantes as das regies das
Praias da Baa e Norte.
A descrio sumria de cada regio de planejamento (Tabelas 18 a 22) de
acordo com os critrios definidos por Litmam (2009) confirma esta analogia:

120

Tabela 18 PRAIAS DA BAIA

REGIO PRAIAS DA BAA
Sub-regio Centro

Centro, Ponta DAreia, Ftima, Morro do Estado, So Domingos e Gragoat.

Sub-regio Icara

Icara, Vital Brazil, Ing e Boa Viagem

Sub-regio Santa Rosa

Santa Rosa, Viradouro e P Pequeno

Localizao

Situada em torno das praias da Baa da Guanabara

rea

2.083 hectares

Populao

19.1464 habitantes

Densidade

92 habitantes/ hectare a mais alta do municpio.

Padro de crescimento

Intra-urbano. Teve grande crescimento entre as dcadas de 1940 e 1980, porm apresenta
estabilizao das taxas de crescimento nas ltimas dcadas.

Uso do solo

Predomina o uso do solo misto, com exceo de So Francisco, que apresenta predomnio do
uso residencial e segregao de usos.

Escala

Quadras pequenas e ruas estreitas. A paisagem rica em detalhes e voltada para o pedestre,
porm, no se pode caracterizar a escala como humana, pois a tipologia construtiva de
prdios altos, acima de dez pavimentos, com exceo da sub-regio de So Francisco; dos
bairros perifricos ao Centro, como a Ponta DAreia, Ftima, So Domingos e Gragoat; e do P
Pequeno, na sub-regio de Santa Rosa. Nestes bairros, que ainda mantm tipologias
construtivas baixas, at cinco pavimentos, pode-se considerar que a escala humana.

Servios Pblicos

Regional, porm com boa acessibilidade aos pedestres.

Transportes

Multimodal. Adequado a pedestres e ao transporte pblico. A regio plana e adequada ao uso

da bicicleta, porm ainda no existe uma rede cicloviria adequada. Os congestionamentos no
trnsito so freqentes.

Conectividade

Boa. As quadras so pequenas e as caladas so razoveis, embora apresentem muitas

jardineiras, grades e outros obstculos aos pedestres. Os ciclistas encontram certa dificuldade
para circular devido ao congestionamento do trfego e, muitas vezes, trafegam pelas caladas.

Desenho do sistema
virio

Tradicional. Reticulado ortogonal com ruas estreitas e quadras pequenas, o que acomoda grande
variedade de atividades. O trfego de automveis intenso, porm, lento.

Processo de
planejamento

Regulamentado pelo Plano Urbanstico das Praias da Baa, que divide a regio em pequenas
fraes urbanas, definindo para cada uma os parmetros de uso e ocupao do solo. De modo
geral, permite a verticalizao e o uso misto.

Modelo de urbanizao

A maioria das caractersticas corresponde ao modelo do TOD.

121

Tabela 19 - REGIO NORTE

REGIO NORTE
Sub-regio Barreto

Barreto e Santana.

Sub-regio Fonseca

Fonseca, So Loureno, Cubango e Vioso Jardim.

Sub-regio Engenhoca

Engenhoca e Vioso Jardim

Sub-regio Caramujo

Caramujo, Santa Brbara e Baldeador

Sub-regio Ilha da conceio

Ilha da Conceio e as demais ilhas da regio: Mocangu Grande, Mocangu Pequeno, Caju,
Viana, Santa Cruz e Manoel Joo.

Localizao

Situada no limite com o municpio de So Gonalo, de ocupao muito antiga e abrigava

principalmente o uso industrial. Atualmente, este uso se mantm apenas na orla martima, com a
indstria naval. Nas reas internas, o fechamento de tradicionais indstrias teve por
conseqncia a estagnao econmica, a degradao urbana em algumas reas e o
crescimento de favelas. Desde a dcada de 1990, a regio apresenta taxa de crescimento
negativa.

rea

2.318 hectares.

Populao

156.996 habitantes

Densidade

68 habitantes por hectare

Padro de crescimento

A partir da dcada de 1980 a regio apresenta sinais de estagnao, tendo tido na crescimento
negativo na dcada de 1990.

Uso do solo

A regio tem uso do solo misto, com predomnio do uso residencial e comrcio local.

Escala

As vias locais apresentam escala humana, com quadras pequenas e prdios baixos, porm, a
regio cortada por importantes eixos virios que fazem a ligao entre a Ponte Rio Niteri e a
malha rodoviria do Estado.

Servios Pblicos

Local, distribudos e pequenos. Acessveis aos pedestres.

Transportes

Multimodal. Adequado a pedestres e ao transporte coletivo. A regio cortada pelo Corredor

Metropolitano de transportes. Apesar de plana, o uso da bicicleta dificultado pelo trnsito, no
havendo, ainda, sistema ciclovirio adequado. Os congestionamentos no trnsito so constantes.

Conectividade

O sistema virio no tem boa conectividade, pois os eixos virios de grande fluxo dificultam as
caminhadas; as caladas so estreitas e a arborizao pobre. Existem muitas ruas sem
sadas.

Desenho do sistema virio

Nas vias arteriais, o trfego motorizado priorizado.

Processo de planejamento

Regulamentado pelo Plano Urbanstico da Regio Norte, que divide a regio em pequenas
fraes urbanas, definindo para cada uma os parmetros de uso e ocupao do solo. De modo
geral, permite o uso misto. A verticalizao permitida em algumas reas e restringida em
outras.

Modelo de urbanizao

Apresenta caractersticas dos dois modelos, porm, predominam as caractersticas de TOD.

122

Tabela 20 REGIO OCENICA

REGIO REGIO OCENICA

Sub-regio Piratininga

Piratininga, Jardim Imbu, Cafub e Santo Antnio.

Sub-regio Jacar

Jacar

Sub-regio Maravista

Maravista

Sub-regio Itaipu

Itaipu e Itacoatiara

Sub-regio Engenho do
Mato

Engenho do Mato e Serra Grande.

Localizao

Ocupa grande rea plana, na parte leste do municpio, limitada pela Serra da Tiririca, na
divisa com Maric; pelo Morro da Virao, nos limites com a Regio das Praias da Baa; e
pelo Morro do Cantagalo, nos limites com a Regio de Pendotiba. Em seu territrio esto
situadas as praias ocenicas de Piratininga, do Sossego, de Camboinhas, de Itaipu e de
Itacoatiara; alm das lagoas de Itaipu e de Piratininga. A ocupao urbana
relativamente recente. Os grandes loteamentos so da dcada de 1950, mas a efetiva
ocupao s comea a ocorrer a partir da dcada de 1970.

rea

5.209 hectares

Populao

55.790 habitantes

Densidade

11 habitantes por hectare

Padro de crescimento

Crescimento na periferia urbana. Desde a dcada de 1970 a regio que mais cresce no
municpio, com taxas acima de 5% ao ano.

Uso do solo

Uso do solo residencial homogneo e segregado, de alto padro construtivo e existem

muitos condomnios horizontais fechados. O uso comercial ocorre tambm de forma
quase exclusiva ao longo das estradas e vias arteriais.

Escala

A escala grande. As quadras so grandes embora apresentem, nos grandes

loteamentos, o tradicional padro reticulado ortogonal. Nos condminos fechados as
quadras so grandes e de formas variadas, de acordo com a topografia.

Servios Pblicos

Locais e distribudos, porm o acesso por pedestres dificultado pelo sistema virio de
baixa conectividade.

Transportes

Por automvel. Difcil para pedestres, pois as distncias a percorrer so, de modo geral,
muito grandes. O acesso ao sistema de transporte coletivo difcil, pois os nibus s
circulam nas estradas e vias arteriais. A regio plana e adequada para o uso da
bicicleta, mas no dispe de plano ciclovirio.

Conectividade

Baixa. O sistema virio hierarquizado e as quadras, embora retangulares, so muito

grandes. Os condomnios fechados interrompem a continuidade do sistema virio.

Desenho do sistema virio

As estradas so projetadas para maximizar a velocidade e a capacidade do trfego

motorizado.

Processo de planejamento

A regio regulamentada pelo Plano Urbanstico da Regio Ocenica, lei 1968/02. O

zoneamento ambiental define a zona urbana; zona de restrio ocupao urbana e a
zona de preservao permanente. A zona urbana dividida em fraes urbanas e so
definidos os parmetros urbansticos para cada frao. Os usos permitidos so
segregados na maioria das fraes urbanas.

Modelo de urbanizao

A regio apresenta caractersticas de SPRAWL

123

Tabela 21 - REGIO PENDOTIBA

REGIO PENDOTIBA
Sub-regio Ititioca

Ititioca e Sap.

Sub-regio Largo da Batalha

Largo da Batalha, Macei, Badu e Cantagalo.

Sub-regio Vila Progresso

Vila Progresso, Maria Paula e Matapaca.

Localizao

Ocupa a rea central do municpio e parte dos limites com So Gonalo. A regio tem relevo
acidentado, com muitos morros e vales. Conserva boa parte da vegetao natural,
especialmente na rea ocupada pela Reserva Darcy Ribeiro, indicada para a criao de Parque
Municipal. Ainda existem muitos stios e grandes glebas vazias. A ocupao urbana
relativamente recente (aps a dcada de 1970).

rea

1.735 hectares

Populao

49.620 habitantes

Densidade

29 habitantes por hectare

Padro de crescimento

Crescimento na periferia urbana. Apresentou elevada taxa de crescimento na dcada de 1970

(4,99% a.a.), e manteve taxas positivas, embora menores, nas dcadas seguintes.

Uso do solo

A sub-regio Vila Progresso apresenta uso do solo residencial homogneo e segregado, de alto
padro construtivo e condomnios horizontais fechados; as sub-regies Largo da Batalha e
Ititioca apresentam uso misto, com predomnio do uso residencial da baixo padro construtivo.

Escala

A escala grande. As quadras so grandes e de formas variadas, pois o sistema virio

formado por estradas que tem seu traado determinado pelo relevo da regio.

Servios Pblicos

Locais e distribudos, porm o acesso por pedestres dificultado pela topografia e pelo sistema
virio de baixa conectividade.

Transportes

Por automvel. Difcil para pedestres e ciclistas. O acesso ao sistema de transporte coletivo
difcil, pois os nibus s circulam nas estradas principais.

Conectividade

Muito baixa. O sistema virio hierarquizado e formado por estradas. O relevo dificulta a
conectividade.

Desenho do sistema virio

As estradas so projetadas para maximizar a velocidade e a capacidade do trfego motorizado.

Processo de planejamento

No planejado. Ainda no foi elaborado um Plano Urbanstico para a regio. A regulamentao

urbanstica feita por leis gerais, como a deliberao 2705/70; pelo Plano Diretor e pela lei de
Uso e Ocupao do Solo.

Modelo de urbanizao

A regio apresenta caractersticas de SPRAWL. Contudo, ocorre grande disparidade entre a subregio Vila Progresso, ocupada por populao de renda mdia e alta; e as sub-regies do Largo
da Batalha e Ititioca, ocupadas por populao de renda baixa

124

Tabela 22 - REGIO LESTE

REGIO LESTE

Sub-regio Rio do Ouro

Rio do Ouro e Muriqui

Sub-regio Vrzea das Moas

Vrzea das Moas

Localizao

Ocupa a parte leste do municpio, na divisa com Maric e So Gonalo. Ainda apresenta
caractersticas rurais.

rea

1.984 hectares

Populao

5.581 habitantes

Densidade

3 habitantes por hectare

Padro de crescimento

Crescimento na periferia urbana. Apresenta nas ltimas dcadas crescimento da ordem

de 2% ao ano, porm a populao , ainda, muito reduzida e a regio tem a menor
densidade populacional do municpio.

Uso do solo

A regio ocupada por uso residencial de baixa densidade, com muitos stios e glebas
desocupadas. A atividade rural insignificante. Boa parte do territrio de preservao
permanente, ocupado por florestas da Reserva Darcy Ribeiro ou do Parque Estadual da
Serra da Tiririca.

Escala

A escala grande. As quadras so grandes e de formas variadas, pois o sistema virio

formado por estradas que tem seu traado determinado pelo relevo da regio.

Servios Pblicos

Locais e distribudos, porm o acesso por pedestres dificultado pela topografia e pelo
sistema virio de baixa conectividade.

Transportes

Por automvel. Difcil para pedestres e ciclistas. O acesso ao sistema de transporte

coletivo difcil, pois os nibus s circulam nas estradas principais.

Conectividade

Muito baixa. O sistema virio hierarquizado e formado por estradas.

Desenho do sistema virio

As estradas so projetadas para maximizar a velocidade e a capacidade do trfego

motorizado.

Processo de planejamento

No planejado. Ainda no foi elaborado um Plano Urbanstico para a regio. A

regulamentao urbanstica feita por leis gerais, como a deliberao 2705/70; pelo
Plano Diretor e pela lei de Uso e Ocupao do Solo.

Modelo de urbanizao

A regio apresenta todas as caractersticas de SPRAWL.

125

Como se observa na caracterizao de cada uma das regies de

planejamento de Niteri, de acordo com os critrios estabelecidos por Litmam
(2009), a Regio das Praias da Baa a que apresenta maior semelhana com o
modelo TOD. A Regio Norte, embora apresente caractersticas dos dois modelos,
predominam as caractersticas de TOD. J na Regio Ocenica predominam as
caractersticas do modelo SPRAWL, sobretudo nos condomnios fechados. Este
modelo ainda mais caracterstico nas regies de Pendotiba e Leste.
Contudo, esta classificao genrica, pois as regies de planejamento no
so homogneas e apresentam grande diversidade. Para melhor caracterizar o
modelo de uso e ocupao do solo, a cidade dever ser dividida em regies mais
homogneas com relao s caractersticas que se pretende estudar e que tenham,
teoricamente, influncia na gerao de viagens e em sua distribuio modal.
No prximo captulo, referente metodologia adotada na Pesquisa de
Campo, esta caracterizao ter novo tratamento, com a diviso da cidade em
Zonas de Trfego, que apresentam maior homogeneidade com relao ao padro
de gerao de viagens e a sua distribuio modal.
Para a delimitao das Zonas de Trfego sero considerados, alm das
Regies de Planejamento e suas sub-regies, as faixas da renda da populao e as
cinco caractersticas definidas na hiptese desta pesquisa: a densidade populacional
e residencial; a tipologia das edificaes; o desenho urbano; o uso do solo; e a
acessibilidade ao sistema de transporte coletivo.

126

5 METODOLOGIA DA PESQUISA DE CAMPO

Neste captulo ser apresentada a metodologia adotada para a realizao da
Pesquisa de Campo, cujos resultados so apresentados no anexo. Esta
metodologia, que inclui a diviso da cidade em zonas de trfego, a escolha das
variveis independentes e a escolha dos condomnios para realizao da pesquisa,
baseada na metodologia adotada pelo ITE, com algumas adaptaes necessrias
para se alcanar os objetivos deste trabalho.
Cabe lembrar que este trabalho tem por objetivo investigar as relaes que
existem entre o ambiente urbano e a gerao de viagens na cidade de Niteri,
definindo as taxas de gerao de viagens e a distribuio modal para diferentes
regies da cidade que apresentem diferentes padres de uso e ocupao do solo.
Dever ser testada a hiptese apresentada inicialmente, isto , que regies com
caractersticas de SPRAWL tendem a apresentar taxas de gerao de viagens por
automveis mais elevadas, enquanto regies com caractersticas de TOD tendem a
apresentar menores taxas de viagens por automveis e maiores taxas de viagens
no motorizadas ou por meio do sistema de transporte pblico.
A hiptese ser testada com a realizao de Pesquisa de Campo que definir
taxas de gerao de viagens e a distribuio modal para os dois modelos de uso e
ocupao do solo, correspondente ao SPRAWL e ao TOD.
Como visto no captulo anterior, as regies Praias da Baa e Norte
apresentam caractersticas de TOD, enquanto as regies Ocenica, Pendotiba e
Leste,

apresentam

caractersticas

de SPRAWL

Contudo,

as

regies

de

planejamento definidas no Plano Diretor da cidade no apresentam homogeneidade

satisfatria com relao aos fatores que foram escolhidos na hiptese deste
trabalho: a densidade residencial; a tipologia construtiva; o uso do solo, o desenho
urbano e a acessibilidade ao sistema de transporte pblico. Por isso, torna-se
necessrio fazer nova diviso territorial do municpio em regies mais homogneas
com relao a estes fatores, que sero denominadas Zonas de Trfego.

127

5.1 DIVISO DA CIDADE EM ZONAS DE TRFEGO

A diviso da cidade em Zonas de Trfego tem por objetivo definir reas
razoavelmente homogneas com relao aos fatores que influenciam na gerao e
na distribuio modal das viagens. Portanto, alm dos fatores relativos ao ambiente
urbano, devem ser considerados tambm os fatores scio-econmicos, sobretudo a
renda, que tem grande influncia no padro de gerao de viagens da populao.
A base de dados do IBGE, Censo 2000, foi utilizada para a definio das
reas consideradas homogneas no que se refere renda e densidade. No
levantamento da densidade foi considerada tanto a densidade populacional quanto a
residencial. Para os demais fatores, ou seja, a tipologia das edificaes, o uso do
solo, o desenho urbano e a acessibilidade ao sistema de transportes, foram
considerados a diviso territorial estabelecida no Plano Diretor (Niteri, 1992) e nos
Planos Urbansticos Regionais (Niteri, 2002 e 2005), assim como a anlise de
imagens de satlite (Satlite Iconus, 2000) e vistorias aos bairros da cidade.
Com base nos setores censitrios foram elaborados trs mapas do municpio,
um com a distribuio da renda mdia do chefe do domiclio; outro com a
distribuio da densidade habitacional; e outro com a distribuio da densidade
populacional.
O mapa de distribuio da renda mdia (Figura 19) apresenta o municpio
dividido em reas correspondentes a 5 classes de renda: at 3 salrios mnimos; de
3 a 6 salrios mnimos; de 6 a 10 salrios mnimos; de 10 a 20 salrios mnimos; e
mais de 20 salrios mnimos. Estas rendas so correspondentes ao salrio mnimo
vigente no ano 2000, no perodo de realizao do censo.
Os mapas de densidades apresentam o municpio com a diviso em Regies
de Planejamento definidas pelo Plano Diretor, porm, so pontilhados: no mapa de
densidade populacional (Figura 20), cada ponto representa 50 habitantes; no mapa
de densidade habitacional, cada ponto representa 50 domiclios. As densidades
sero apresentadas, neste trabalho, sempre em habitantes por hectare ou domiclios
por hectare, como usual em estudos urbanos, o que facilitar a comparao com
outros estudos. A Figura 22 apresenta a diviso por bairros e por regies de
planejamento, conforme definidas no Plano Diretor da cidade.

128

Figura 19 - Mapa de Rendas Municpio de Niteri. Fonte: IBGE

Figura 20 - Mapa de Densidade Populacional do Municpio de Niteri. Fonte: IBGE

129

Figura 21 - Mapa de Densidade Habitacional do Municpio de Niteri. Fonte: IBGE

Figura 22 Mapa de Regies de Planejamento e Abairramento Fonte: Niteri, 1993

130

A partir da anlise dos mapas que indicam a distribuio da renda; das

densidades populacionais e habitacionais; da diviso territorial estabelecida no
Plano Diretor e nos Planos Regionais; das fotografias areas; e das observaes
colhidas nas vistorias de campo, a cidade foi dividida em 10 zonas de trfego,
consideradas relativamente homogneas com relao s caractersticas referidas.
Esta diviso buscou identificar, priori, zonas que apresentem certa
uniformidade no padro de gerao de viagens. A correspondncia com as regies
de planejamento estabelecidas pelo Plano Diretor de Niteri apenas parcial. Como
a renda tem grande influncia sobre o padro de gerao de viagens, este fator foi
considerado determinante na definio das zonas de trfego. Portanto, foi criada
uma zona especial, descontnua, agrupando todos os setores censitrios de baixa
renda, independente de sua localizao geogrfica, definidos como aqueles em que
o chefe da famlia tem renda inferior a trs salrios mnimos. O salrio mnimo
considerado foi de R$ 151,00, em vigor em 2000, ano de realizao do censo.
A Regio das Praias da Baa, que apresenta maior identidade com o modelo
de ocupao do tipo TOD, foi subdividida em quatro zonas de trfego, Icara, Santa
Rosa, Centro e So Francisco, a exemplo da diviso em sub-regies definida pelo
Plano Urbanstico Regional PUR-PB. Na Zona de Trfego Santa Rosa foi includo
o bairro do Cubango, considerado na Regio Norte pelo Plano Diretor. Embora
situada na Regio das Praias da Baa, a Zona de Trfego So Francisco no tem
densidade compatvel com o modelo TOD e ser considerada, para efeito deste
trabalho, como SPRAWL. Esta zona no inclui os bairros de Jurujuba e Cachoeira,
como ocorre na diviso territorial estabelecida pelo Plano Diretor. Estes bairros
apresentam rendas muito inferiores s de So Francisco e de Charitas e foram
includos na zona referente s reas de baixa renda. As zonas de trfego de Icara e
Centro correspondem s sub-regies de mesmo nome do PUR-PB, excludos os
setores de baixa renda.
A Regio de Pendotiba foi dividida em duas zonas de trfego: Pendotiba, que
agrupa todos os condomnios fechados, de alta renda; e Largo da Batalha, que
agrupa setores populares, de renda mdia, nos bairros do Macei, Cantagalo, Badu,
Sap, Ititioca, Cachoeira e o prprio Largo da Batalha.
Excludos os setores de baixa renda, a Zona de Trfego da Regio Ocenica
tem os mesmos limites definidos pelo Plano Diretor; a Leste incorpora alguns
131

setores que estariam em Pendotiba; e a Norte perde o Cubango para Santa Rosa. A
figura 23 apresenta a cidade com diviso em zonas de trfego.

Figura 23 Mapa das Zonas de Trfego

132

5.2 CARACTERIZAO DAS ZONAS DE TRFEGO

Esta seo apresenta, por meio de tabelas, uma descrio detalhada das
caractersticas de cada zona de trfego relativas aos fatores que foram considerados
para o enquadramento da zona nos modelos de ocupao do solo, do tipo TOD ou
SPRAWL, conforme definido na hiptese deste trabalho.

5.2.1 Caractersticas de Icara

Tabela 23 Zona de Trfego Icara
1- ZONA DE TRFEGO ICARA - TOD

Setores
Censitrios

Corresponde a Sub-Regio Icara e compreende os bairros de Icara, Ing e Boa Viagem;

constitudo por 158 setores censitrios.

Densidade
(hab / ha)

243 a 595

Densidade
(ur / ha)

82 a 200

Tipologia
Construtiva

Muito variada, com predomnio de edificaes altas, acima de 10 pavimentos, mescladas

por edificaes mais antigas, de altura menor (quatro pavimentos) e casas isoladas. A
maioria das edificaes colada s divisas do lote.

Uso do Solo

Uso misto, bastante diversificado, com predomnio do uso residencial, porm com grande
oferta de comrcio e servios, que atendem no apenas populao residente, mas toda
a cidade e parte da Regio Metropolitana.

Tradicional, reticulado ortogonal, com quadras retangulares ou quadradas com

aproximadamente 110 metros de lado. Ruas estreitas, em geral com 7 metros de caixa de
Desenho Urbano
rolamento, caladas arborizadas com 3 metros e afastamentos frontais tambm com 3 a 6
metros

Sistema Virio e
Transporte

atravessada pelas vias arteriais que ligam o Centro s regies de Pendotiba e Regio
Ocenica (Avenida Roberto Silveira; Praia de Icara; Rua Paulo Alves). Tem boa oferta de
transporte coletivo para o centro da cidade e para o municpio do Rio de Janeiro.

133

5.2.2 Caractersticas do Centro

Tabela 24 - Zona de Trfego Centro
3- ZONA DE TRFEGO CENTRO - TOD

Setores
Censitrios

Corresponde Sub-Regio Centro e formada pelos bairros do Centro e pelos bairros

perifricos: So Domingos, Gragoat, Ftima e Ponta DAreia; constituda por 72 setores
censitrios

Densidade
(hab / ha)

68 e 260

Densidade
(ur / ha)

23 e 82

Tipologia
Construtiva

Muito variada, no Centro h grande concentrao de prdios altos, acima de dez

pavimentos, ao lado de quadras onde predomina casario antigo, de dois ou trs
pavimentos, da rea de Proteo do Ambiente Urbano - APAU. Nos bairros perifricos ao
Centro predominam casas isoladas, pequenos prdios multifamiliares, e alguns prdios de
grande porte.

Uso do Solo

Predomnio de uso comercial e de servios no Centro. Nos bairros perifricos predomina

o uso misto, bastante diversificado, com comercio e servios de atendimento local e a
presena de grandes instituies governamentais, como a Universidade Federal
Fluminense (Gragoat), o Hospital Antnio Pedro (Bairro de Ftima) e da Base de
Hidrografia da Marinha (Ponta DAreia). Na Ponta DAreia ocorre ainda o uso industrial,
com a presena de grandes estaleiros e empresas ligadas ao setor naval. Para o uso
residencial, que interessa a esta pesquisa, a principal caracterstica desses bairros a
proximidade em relao ao centro da cidade.

Tradicional, reticulado ortogonal com quadras quadradas ou retangulares e ruas estreitas,

com 6 a 8 metros de caixa de rolamento e caladas de 2 ou 3 metros. A arborizao
rara, mas existem muitas marquises e galerias (somente na Av. Amaral Peixoto o plano
Desenho Urbano de galeria se completou). O arruamento do centro, de inspirao renascentista, data de
1820, pouco depois da criao da Vila Real da Praia Grande. Posteriormente, este
arruamento foi modificado com a abertura de avenidas: Feliciano Sodr, Amaral Peixoto,
Marques do Paran e Jansen de Melo e Visconde do Rio Branco.
O sistema virio principal formado pelas avenidas que servem de limite ao centro da
cidade, tendo a Avenida Amaral Peixoto como eixo central, ligando a estao das barcas,
na Praa Araribia, Praa da Repblica e a Avenida Marqus do Paran. grande a
oferta de transporte coletivo, tanto no modal rodovirio quanto no hidrovirio. O sistema
Sistema Virio e
de transportes do tipo radial, com a maioria das linhas municipais ou intermunicipais
Transporte
partindo do Terminal Joo Goulart para os bairros ou municpios vizinhos. A localizao
deste terminal ao lado da estao hidroviria facilita a integrao entre os modais. Existe
integrao tarifria (bilhete nico do sistema estadual) entre as linhas municipais ou
intermunicipais com as barcas.

134

5.2.3 Caractersticas de Santa Rosa

Tabela 25 - Zona de Trfego Santa Rosa
2- ZONA DE TRFEGO SANTA ROSA - TOD

Setores
Censitrios

Compreende a Sub-Regio Santa Rosa os bairros do P Pequeno, Santa Rosa, Vital

Brasil e Viradouro e na Regio Norte o bairro do Cubango; constitudo por 58 setores
censitrios.

Densidade
(hab / ha)

95 a 315

Densidade
(ur / ha)

30 a 137

Tipologia
Construtiva

Muito variada, com predomnio de casas, mas com muitos edifcios de diferentes portes e
alturas. A maioria das edificaes colada nas divisas.

Uso do Solo

Uso misto, com predomnio do uso residencial, porm com oferta de comrcio e
servios que atendem, sobretudo, populao local.

Tradicional, com quadras alongadas nos eixos virios principais e arruamento irregular
Desenho Urbano determinado pela topografia. Ruas estreitas, com seis ou sete metros de caixa de
rolamento, pouca ou nenhuma arborizao.

Sistema Virio e
Transporte

A rea formada pelos vales dos rios Calimb e Icara, a montante da plancie de Icara.
O talvegue desses vales ocupado pelas vias arteriais (ruas Mrio Viana, Santa Rosa,
Noronha Torrezo e Dr. Paulo Csar), por onde passam as linhas de nibus. As vias
locais so ramificaes das vias arteriais, ocupando as encostas dos vales. A oferta de
transporte coletivo boa para o centro da cidade e razovel para o Rio de Janeiro.

135

5.2.4 Caractersticas da Regio Norte

Tabela 26 - Zona de Trfego Norte
4- ZONA DE TRFEGO NORTE - TOD

Setores
Censitrios

Corresponde Regio Norte definida pelo Plano Diretor de Niteri, menos parte do bairro
do Cubango que, para efeito dessa pesquisa, foi incorporado Zona Santa Rosa.
Compreende os bairros do Fonseca, Engenhoca, Barreto, Ilha da Conceio, Santana,
So Loureno, Tenente Jardim, Baldeador, Santa Brbara, Caramujo e Vioso Jardim.
constitudo por 187 setores censitrios

Densidade
(hab / ha)

57 a 168

Densidade
(ur / ha)

16 a 49

Tipologia
Construtiva

Muito variada, com predomnio de casas isoladas, de mdio ou baixo padro construtivo;
alguns edifcios de diferentes portes e alturas. A maioria das edificaes colada nas
divisas.

Uso do Solo

Uso misto, bastante diversificado, com predomnio do uso residencial, porm com oferta
de comrcio e servios que atendem, sobretudo, populao local. Na orla martima e na
Ilha da Conceio predomina o uso industrial, onde esto instalados diversos estaleiros,
empresas ligadas ao setor naval e o Porto de Niteri.

Tradicional, com quadras irregulares, conformadas topografia e alongadas nos eixos

virios principais. Arruamento tambm irregular determinado pela topografia. Ruas de
Desenho Urbano
largura variada entre 6 e 10 metros de caixa de rolamento. Caladas estreitas com pouca
ou nenhuma arborizao.

Sistema Virio e
Transporte

A rea cortada por eixos rodovirios de importncia regional, que ligam Niteri e o Rio
de Janeiro, atravs da Ponte Rio - Niteri, So Gonalo e ao norte do Estado do Rio
(BR 101 e RJ 104). As principais vias da Regio, Alameda So Boaventura, Rua
Benjamin Constant, Rua General Castrioto, Rua Dr. March, Av. Joo Brasil, ficam, por
este motivo, sobrecarregadas pelo trfego de passagem. Existe grande oferta de
transporte coletivo, tanto pelo sistema municipal quanto pelo sistema intermunicipal,
porm, a excessiva superposio de linhas nos corredores principais torna o trnsito
confuso e perigoso, ocasionando muitos acidentes de trnsito.

136

5.2.5 Caractersticas das reas de Baixa Renda

Tabela 27 - Zona de Trfego Baixa Renda
5 - REAS DE BAIXA RENDA - TOD

Setores
Censitrios

Trata-se de rea descontnua, ocupando setores em todas as regies da cidade que

correspondem s favelas e demais reas ocupadas por populao de baixa renda (at
trs salrios mnimos). constituda por 90 setores censitrios

Densidade
(hab / ha)

58 a 156

Densidade
(ur / ha)

17 a 43

Tipologia
Construtiva

Predomnio de casas isoladas de um pavimento, de baixo padro construtivo;

construes sem revestimento externo, consideradas como assentamentos subnormais.
No h qualquer regularidade na forma ou tamanho dos lotes e as edificaes so, em
geral, coladas nas divisas

Uso do Solo

Uso basicamente residencial, com pequeno comrcio e servios para atendimento da

populao local.

Irregular; composto por ruas estreitas e caminhos nas encostas dos morros, de traado
Desenho Urbano que acompanha as irregularidades e aclives do terreno. O acesso para veculos limitado
pela topografia e pela largura das ruas.

Sistema Virio e
Transporte

As reas, de modo geral, no so atendidas por transporte pblico regular, porm so

localizadas nas proximidades de alguma via com linhas regulares. Normalmente, nas
proximidades dos pontos de parada dos nibus, existe ponto de moto-taxi, servio de
transporte clandestino muito popular nas favelas e comunidades de baixa renda.

137

5.2.6 Caractersticas do Largo da Batalha

Tabela 28 - Zona de Trfego Largo da Batalha
7- ZONA DE TRFEGO LARGO DA BATALHA - SPRAWL

Setores
Censitrios

Compreende os bairros do Largo da Batalha, Cantagalo, Badu, Macei, Sap, Maria

Paula, Ititioca, na Regio de Pendotiba; Cachoeira. De relevo muito acidentado, localizase na rea central do municpio e formada por muitos morros e vales estreitos, onde a
ocupao urbana difcil. centralizada pelo altiplano do Largo da Batalha, onde se
concentram as atividades comerciais, os servios e o transporte coletivo. constituda
por 32 setores censitrios.

Densidade
(hab / ha)

23 a 68

Densidade
(ur / ha)

6 a 20

Tipologia
Construtiva

Casas isoladas ou coladas s divisas de at dois pavimentos, com mdio o e baixo

padro construtivo. Lotes pequenos ou mdios.

Uso do Solo

Basicamente residencial e unifamiliar, com exceo do Largo da Batalha que tem uso
comercial e de servios.

Desenho Urbano

Irregular. O traado das vias moldado pela topografia, gerando ruas estreitas, sinuosas,
sem arborizao e, algumas vezes, sem caladas.

Sistema Virio e
Transporte

O sistema virio principal constitudo por estradas que ligam o Largo da Batalha s
demais regies da cidade. Por situar-se no centro geogrfico do municpio, este zona de
grande importncia para o sistema de circulao e de transportes. Todas as linhas de
nibus da Regio Ocenica e Pendotiba para o Centro ou para o Rio de Janeiro passam
pelo Largo da Batalha, o que torna este bairro um importante ponto de articulao do
sistema de transporte. Apesar da grande oferta de transporte no Largo da Batalha, os
demais bairros residenciais que compem esta rea no contam com bom servio de
transporte coletivo.

138

5.2.7 Caractersticas de So Francisco

Tabela 29 - Zona de Trfego So Francisco
6- ZONA DE TRFEGO SO FRANCISCO - SPRAWL

Setores
Censitrios

Compreende os bairros de So Francisco e Charitas e corresponde, em parte, SubRegio de So Francisco. Ocupa a plancie formada entre o mar e os morros da Virao
e do Cavalo e parte das encostas dessas elevaes. formada por 15 setores
censitrios

Densidade
(hab / ha)

12 a 46

Densidade
(ur / ha)

3 a 17

Tipologia
Construtiva

Casas isoladas e pequenos prdios multifamiliares de at quatro pavimentos em So

Francisco (apenas na orla e na Av. Rui Barbosa); e de sete pavimentos em Charitas.

Uso do Solo

Estritamente residencial com exceo da Avenida Rui Barbosa, onde existe comrcio
local; da Avenida Franklin Roosevelt, servios; e uso de lazer e turismo (bares e
restaurantes) na orla martima.

Desenho Urbano

Tradicional, reticulado ortogonal com quadras retangulares, ruas estreitas e arborizadas

(seis metros de caixa de rolamento e passeios com trs metros de largura).

Sistema Virio e
Transporte

O sistema virio principal, constitudo pelas avenidas Quintino Bocaiva, Franklin

Roosevelt e Rui Barbosa, forma um triangulo que serve de contorno parte plana do
bairro de So Francisco, de uso estritamente residencial. Estas vias, por onde circula o
transporte coletivo, sofrem a sobrecarga do trfego de passagem proveniente das
Regies de Pendotiba e Ocenica. Existe razovel oferta de transporte coletivo, tanto
para o Centro quanto para as demais regies da cidade e para o Rio de Janeiro. Em
Charitas localiza-se a estao hidroviria de catamarans que liga o bairro ao Centro do
Rio.

139

5.2.8 Caractersticas da Regio Ocenica

Tabela 30 - Zona de Trfego Regio Ocenica
9 - ZONA DE TRFEGO REGIO OCENICA - SPRAWL

Setores
Censitrios

Corresponde exatamente Regio Ocenica estabelecida no Plano Diretor de Niteri.

composta por 68 setores censitrios, que formam os bairros do Cafub, Piratininga,
Jardim Imbu, Jacar, Santo Antnio, Maravista, Serra Grande, Engenho do Mato, Itaipu,
Itacoatiara e Camboinhas

Densidade
(hab / ha)

7 a 39

Densidade
(ur / ha)

2 a 15

Tipologia
Construtiva

Predominam casas isoladas de um ou dois pavimentos, em centro de terreno, de mdio e

alto padro construtivo. Lotes mdios ou grandes, com mnimo de 360 metros quadrados.
De construo recente, comeam a surgir prdios multifamiliares de pequeno porte
(quatro pavimentos) em Piratininga e ao longo da Estrada Francisco da Cruz Nunes.

Uso do Solo

Basicamente residencial e unifamiliar, com exceo da Estrada Francisco da Cruz Nunes,

Av. Everton Xavier e Av. Almirante Tamandar, que concentram atividades comerciais e
de servios.

Nas reas planas o desenho urbano tradicional, reticulado ortogonal de influncia

renascentista; quadras retangulares, com a base alongada (200 m por 60 m). Ruas com
seis metros de caixa de rolamento e caladas, razoavelmente arborizadas, com trs
Desenho Urbano metros de largura. As encostas so ocupadas por condomnios fechados, de influncia
modernista, com quadras grandes, sistema virio adequado topografia, privilegiando o
uso do automveis; ruas mais largas e caladas mais estreitas, inadequadas para o
pedestre e com pouca arborizao, que, entretanto, abundante no interior dos lotes.

Sistema Virio e
Transporte

O sistema virio estruturado pela Estrada Francisco da Cruz Nunes, que atravessa toda
a Regio Ocenica, ligando Itaipu ao Largo da Batalha. As demais vias arteriais, Avenida
Seis, Avenida Raul de Oliveira Rodrigues, Avenida Almirante Tamandar, Avenida
Acrcio Torres, Avenida Everton Xavier e Estrada do Engenho do Mato completam a
estrutura viria da regio. Na poca em que foram aprovados os principais loteamentos
da regio, em meados do sculo XX, no houve preocupao em articular os diversos
loteamentos, dando continuidade ao sistema virio. Grande parte das ruas de um
loteamento interrompida pelo loteamento seguinte. Assim, no foi possvel criar uma
alternativa Estrada Francisco da Cruz Nunes, que hoje recebe trfego intenso, prximo
ao nvel de saturao. O servio de transporte coletivo tem pouca capilaridade, sento
restrito s vias arteriais, o que deixa extensas reas desprovidas deste servio, obrigando
o usurio a percorrer grandes distncias para ter acesso ao transporte pblico.

140

5.2.9 Caractersticas de Pendotiba

Tabela 31 - Pendotiba
8- ZONA DE TRFEGO PENDOTIBA (CONDOMNIOS) - SPRAWL

Setores
Censitrios

Esta rea compostas pelos setores censitrios que correspondem aos condomnios
fechados de Pendotiba, situados nos bairros de Vila Progresso, Mata Paca, Muriqui,
Badu, Cantagalo, Maria Paula. So 19 setores

Densidade
(hab / ha)

3 e 31

Densidade
(ur / ha)

1a9

Tipologia
Construtiva

Casas isoladas em centro de terreno de um ou dois pavimentos; alto padro construtivo;

terrenos grandes, com rea superior a 500 metros quadrados; reas verdes, piscinas e
churrasqueiras.

Uso do Solo

Estritamente residencial e unifamiliar. O comrcio e servios de abrangncia local est

situado na Estrada Caetano Monteiro

Condomnios fechados com portaria; quadras grandes de influncia modernista; sistema

virio adequado topografia privilegiando o uso do automvel; ruas mais largas e
Desenho Urbano
caladas mais estreitas; pouca arborizao; muitas caladas gramadas, inadequadas
para o pedestre que, normalmente, circula pela rua.

O sistema virio constitudo pela Estrada Caetano Monteiro, nica via arterial da rea, e
suas ramificaes, vias coletoras, que do acesso aos condomnios. O servio de
Sistema Virio e
transporte coletivo precrio: tem baixa capilaridade, pois os nibus circulam apenas
Transporte
pela Estrada Caetano Monteiro; a freqncia baixa nos horrios de entrepicos e a
lotao alta nos picos.

141

5.2.10 Caractersticas da Regio Leste

Tabela 32 - Zona de Trfego Regio Leste
10 - ZONA DE TRFEGO REGIO LESTE - SPRAWL

Setores
Censitrios

Compreende a Regio Leste estabelecida no Plano Diretor de Niteri acrescida de parte

da Regio de Pendotiba que no ocupada por condomnios fechados, nem pela rea do
Largo da Batalha. composta por 7 setores censitrios nos bairros de Rio do Ouro e
Vrzea das Moas.

Densidade
(hab / ha)

3e7

Densidade
(ur / ha)

1e2

Tipologia
Construtiva

Predominam casas isoladas de um pavimento; mdio ou baixo padro construtivo; em

centro de terreno; em lotes grandes ou stios.

Uso do Solo

Basicamente residencial com baixa taxa de ocupao. O uso comercial e de servios, de

abrangncia local, restrito ao centro dos bairros de Vrzea das Moas e Rio do Ouro; e,
mais rarefeito, ao longo da Estrada Velha de Maric.

Muito variado, de caracterstica semi-rural, composto pela malha de pequenas estradas

Desenho Urbano que cortam a regio e do acesso aos stios e por alguns loteamentos esparsos, apenas
parcialmente ocupados e sem infra-estrutura urbana.

Sistema Virio e
Transporte

O sistema virio principal formado pela Estrada Velha de Maric e suas ligaes
Estrada Caetano Monteiro, em Pendotiba; Avenida Everton Xavier, na Regio
Ocenica; e Rodovia RJ 106, na divisa com o municpio de So Gonalo. Sendo a
regio mais afastada do Centro da cidade, seu sistema de transporte coletivo precrio;
tem pouca capilaridade; baixa freqncia, longos itinerrios e alta lotao.

142

5.2.11 Zonas de Trfego com caractersticas de TOD ou SPRAWL

A tabela 33 apresenta um resumo com as principais caractersticas das zonas
de trfego consideradas como TOD, enquanto a tabela 34 apresenta as principais
caractersticas das zonas de trfego que foram consideradas como SPRAWL. A
Figura 24 apresenta a diviso da cidade em reas com caractersticas de TOD e de
SPRAWL.
As densidades constantes nas tabelas 33 e 34 no so densidades mdias
das zonas de trfego. So as densidades dos setores censitrios, considerando-se o
intervalo que compreende 50% dos setores da zona de trfego, descartando-se o
quartil superior e o quartil inferior. Desta forma eliminam-se os extremos, que
normalmente apresentam distores por serem muito pequenos ou muito grandes, e
consideram-se os setores com densidades intermedirias, que so os mais
representativos da zona de trfego.
Tabela 33 Zonas de Trfego com caractersticas de TOD

Zonas de Trfego com caractersticas de TOD

Zona de TrfegoPopulao

Icara

Santa Rosa

Centro

Regio Norte

Unidades
residenciais

rea (ha)

Densidade (hab/ha)
Densidade

(ur/ha)Renda (R$)

90.580

31.979

330

243 a 595

82 a 200

3.112,00

39.182

12.915

314

95 a 315

30 a 137

2.002,00

32.536

11.647

480

68 e 260

23 e 82

1.427,00

126.042

38.648

2.160

57 a 168

16 a 49

1.024,00

17.326

975

58 a 156

17 a 43

388,00

reas de Baixa
61.825
Renda

Fonte: IBGE Censo 2000

143

Tabela 34 Zonas de Trfego com caractersticas de SPRAWL

Zonas de Trfego com caractersticas de SPRAWL

Zona de TrfegoPopulao

Unidades
residenciais

rea (ha)

Densidade (hab/ha)
Densidade

(ur/ha)Renda (R$)

Largo da Batalha 26.515

7.559

870

23 a 68

6 a 20

725,00

10.219

3.124

610

12 a 46

3 a 17

2.995,00

Regio Ocenica 55.155

15.985

5.384

7 a 39

2 a 15

2.053,00

Pendotiba
12.285
(Condomnios)

3.483

1.419

3 e 31

1a9

2.134,00

1.521

1.279

3e7

1e2

882,00

So Francisco

Regio Leste

5.112

Fonte: IBGE Censo 2000

Figura 24 Mapas das Zonas de Trfego com Caractersticas de TOD e SPRAWL

144

Embora a diviso em zonas de trfego tenha abrangido todo o territrio do

municpio, a Pesquisa de Campo foi restrita a apenas quatro zonas de trfego:
Icara, Santa Rosa, Centro e Regio Ocenica. As trs primeiras correspondem ao
modelo TOD e a ltima ao modelo SPRAWL. Para efeito de anlise foram
considerados tambm os dados colhidos por Grieco (2010) na Zona de Trfego
Pendotiba. Assim, foi possvel comparar os dados de trs zonas de trfego com
caractersticas de TOD com duas zonas de trfego com caractersticas de SPRAWL.
Na Zona de Trfego Icara, que apresenta as maiores densidades residenciais
e populacionais do municpio e que mais se enquadra no modelo de ocupao
urbana do tipo TOD, foram selecionados 12 condomnios residenciais, todos
localizados no bairro de Icara, para serem pesquisados.
Nas demais zonas de trfego, Santa Rosa, Centro e Regio Ocenica, foram
selecionadas amostras de seis condomnios, nmero mnimo recomendado pelo ITE
para se calcular a equao de regresso. Para a Regio de Pendotiba, como j
mencionado, foram utilizados os dados de pesquisa semelhante realizada em 2009
(Grieco, 2010). Os dados colhidos por Grieco em Icara tambm foram considerados,
ampliando-se a amostra deste bairro para 18 condomnios. As demais zonas de
trfego anteriormente definidas, So Francisco, Largo da Batalha, Leste, Norte, e
reas de Baixa Renda, no foram objeto da pesquisa de campo.

145

5.3 SELEO DA VARIVEL INDEPENDENTE E DO PERODO DE TEMPO

A principal varivel independente adotada para este estudo foi o nmero de
unidades residenciais, ou domiclios, a mesma utilizada pelo ITE nas pesquisas
onde o uso do solo residencial. Esta varivel tem a vantagem de ser facilmente
identificada e quantificada nos conjuntos habitacionais, de forma direta, sem
necessidade de ser estimada. Outra vantagem dessa varivel que ela contada
nos censos demogrficos, o que permite, uma vez conhecida a taxa de gerao de
viagem por domicilio, se fazer projees para setores ou bairros. Contudo, estas
projees devem considerar as diferenas entre domiclios. Para se avaliar essas
diferenas, foram escolhidos condomnios com diferentes reas construdas por
unidade residencial. Apartamentos com um, dois, trs ou quatro quartos.
Outra varivel importante adotada neste estudo foi o nmero de vagas de
garagem. Da mesma forma, foram escolhidos condomnios com uma, duas ou trs
vagas de estacionamento por unidade residencial.
Quanto ao perodo do dia a ser pesquisado, o Trip Generation Handbook (ITE,
2004) recomenda que deva ser analisado o perodo em que ocorre o maior volume
de trfego quando se soma aquele gerado pelo empreendimento com o trfego das
ruas adjacentes, o que ocorre, para o uso do solo residencial, normalmente, nos dias
de semana, no pico da manh, entre 7:00 h e 9:00 h, e no pico da tarde, entre 16:00
h e 18:00 h.
No Brasil, e especificamente em Niteri, o horrio do pico tende a ocorrer um
pouco mais cedo, pela manh; e um pouco mais tarde, no pico vespertino. Grieco
(2010), em sua pesquisa de campo, adotou o perodo de 6:30 s 20:00h. Como
nesta pesquisa pretendia-se observar tambm o aumento de trfego que ocorre no
horrio do almoo, o perodo pesquisado foi de 6:00 h at s 20:00 h, sem
interrupo.
Desta forma, para se obter taxas de gerao de viagens em condomnios
residenciais em Niteri foi adotada, basicamente, a metodologia utilizada pelo
Institute of Transportation Engeneers ITE, tomando-se como variveis
independentes o nmero de unidades residenciais e o nmero de vagas de
estacionamento. Porm, diferente das pesquisas conduzidas com a metodologia do
ITE, focadas no transporte motorizado individual e que, portanto, limitam-se a
registrar apenas os veculos que entram ou saem dos locais estudados, esta
146

pesquisa tinha por objetivo conhecer tambm os movimentos por outros modais,
motorizados ou no. Assim, em todos os condomnios residenciais selecionados
foram contados manualmente todos os movimentos de entrada e sadas de veculos
e de pessoas, no perodo compreendido entre 6:00 h e 20:00 h. Adicionalmente, foi
aplicado questionrio com perguntas a respeito da origem ou destino; motivo; modo;
e durao das viagens produzidas ou atradas pelo condomnio pesquisado. O
Anexo Caderno Tcnico apresenta os modelos de questionrio e de contagem
que foram utilizados na pesquisa.
5.4 ESCOLHA DOS CONDOMNIOS
A escolha dos locais para fazer a pesquisa de fundamental importncia,
pois a amostra deve ser representativa da zona de trfego que se pretende analisar.
O uso de locais pouco representativos poder levar a resultados que subestimem ou
superestimem a gerao de viagens na regio em estudo. Portanto, a escolha dos
condomnios teve que levar em considerao os seguintes critrios, recomendados
pelo ITE.

Todos os locais pesquisados so condomnios, onde a entrada e a

sada de veculos e pessoas so facilmente observadas pelo pesquisador, o que
facilita as contagens e as entrevistas. Evitou-se a escolha de condomnios com
mltiplas entradas, o que dificultaria muito a coleta de dados.
Evitou-se a escolha de condomnios muito antigos, que no
representem as caractersticas atuais do mercado imobilirio; nem muito
recentes, que possam ainda estar em processo de ocupao. Optou-se por
condomnios novos, porm maduros, com pelo menos cinco anos de
ocupao.
O tamanho dos condomnios varivel, mas evitou-se escolher locais
com poucos domiclios. Tambm foram evitados condomnios que tivessem, por
qualquer motivo, mais de 10% de unidades residenciais desocupadas.
Todos os locais apresentam uso estritamente residencial. Embora
alguns condomnios tivessem uso comercial no andar trreo, s foram

147

escolhidos aqueles que tinham entradas independentes, de modo a permitir a

separao dos usos.
Foi feito prvio contato, por telefone, com o sndico ou o administrador
do condomnio; e carta dirigida a cada domiclio pedindo a colaborao dos
moradores e informando dos objetivos, da data e horrio de realizao da
pesquisa.
Foram previamente levantadas as principais caractersticas dos
condomnios, tais como: o nmero de unidades residenciais; o nmero de
unidades desocupadas; o nmero de vagas de garagem; e o nmero de quartos
das unidades residenciais.
A pesquisa ocorreu em 2010, no perodo compreendido entre 05 a 21 de
outubro. Com o objetivo de representar os movimentos de um tpico dia de semana,
as contagens e entrevistas foram realizadas apenas nas teras, quartas e quintasfeiras. Foram descartadas as segundas e sextas-feiras, que, teoricamente, sofrem a
influncia do fim de semana.
As equipes encarregadas pela coleta de dados eram formadas por quatro
pesquisadores e um coordenador. As contagens foram feitas em dois turnos:
perodo da manh, de 6:00 s 13:00 horas; e perodo da tarde, de 13:00 s 20:00
horas.
O formulrio de contagem, similar ao recomendado pelo ITE, dividido em
intervalos de 15 minutos, onde so marcadas as entradas e sadas de pedestres e
veculos. As motos e bicicletas, de menor freqncia, foram marcadas na coluna
reservada para observaes.
O questionrio da entrevista foi bastante simplificado, contendo perguntas
apenas em relao ao destino ou origem da viagem; motivo; modo; e tempo
esperado para completar o percurso. Esta simplificao foi decidida aps a
aplicao de questionrio teste onde se constatou que a entrevista deveria ser muito
rpida, para reduzir a resistncia dos moradores em responder s perguntas. Os
modelos dos formulrios de contagem e de entrevista, assim como os resultados da
Pesquisa de Campo podem ser vistos no Anexo Caderno Tcnico.

148

6 ANLISE DOS RESULTADOS

6.1 CONSIDERAES INICIAIS
Como o objetivo desta pesquisa investigar a influncia que determinados
fatores, relacionados ao ambiente urbano, tem sobre a gerao de viagens em
condomnios residenciais, ser necessrio comparar os resultados obtidos, na
pesquisa de campo, para as diferentes zonas de trfego, que apresentam
caractersticas de TOD ou de SPRAWL, conforme definido no captulo anterior. Vale
lembrar que a pesquisa de campo foi aplicada s zonas de trfego de Icara, Centro,
Santa Rosa e Regio Ocenica. Para a Zona de Trfego de Pendotiba foram
considerados os dados colhidos em pesquisa anterior (GRIECO, 2010), quando a
mesma metodologia foi aplicada, porm, apenas para as viagens de automvel. Por
esta razo, nesta zona de trfego no se dispe de dados sobre viagens por outros
modais.
A tabela 35 mostra as caractersticas urbanas das Zonas de Trfego que,
teoricamente, teriam influncia sobre a gerao de viagens com base na residncia,
ou seja: a renda, a densidade, o uso do solo, a acessibilidade ao sistema de
transporte pblico, a tipologia das edificaes e o desenho urbano.
Tabela 35 - Caractersticas das Zonas de Trfego Pesquisadas
CARACTERSTICAS DAS ZONAS DE TRAFGO PESQUISADAS
Zona de
Trfego

Caracterstica

Renda
Densidade
(Salrio Mnino) (UR / ha)

Uso do Solo AcessibilidadeTipologia Desenho Urbano

Icara

TOD

20,6

82 a 200

Misto

Alta

Vertical

Tradicional

Centro

TOD

9,5

23 e 82

Misto

Alta

Vertical

Tradicional

Santa Rosa

TOD

13,3

30 a 137

Misto

Boa

Vertical

Tradicional

Regio
Ocenica

SPRAWL

13,6

2 a 15

Residencial

Baixa

Casas

Cond. Fechado

Pendotiba

SPRAWL

14,1

1a9

Residencial

Baixa

Casas

Cond. Fechado

Fonte: Caderno Tcnico (2011)

A tabela 36 mostra as taxas de gerao de viagem para cada Zona de

Trfego, incluindo as viagens de carro; as viagens a p; o total de viagens; a taxa de
viagens de carro por vaga de estacionamento; e a taxa calculada pelo manual do
ITE. As taxas de viagens de carro foram calculadas com base nas contagens dos
carros que saam ou entravam nos condomnios; as taxas de viagens a p foram
149

baseadas nas contagens das pessoas que saam ou entravam a p nos

condomnios e, portanto, englobam, alm das viagens efetivamente a p, as viagens
por outros meios de transportes, como nibus, taxi, barcas e mesmo viagens de
carro, quando o carro estacionado fora do condomnio.
Tabela 36 - Taxas de Gerao de Viagens das Zonas de Trfego Pesquisadas
TAXA DE GERAO DE VIAGENS DAS ZONAS DE TRFEGO PESQUISADAS
Regio

Viagens de Carro / UR Viagens A P / UR Viagens Totais / UR

Viagens de Carro /
Vaga

Taxa do ITE

Icara

1,58

8,12

9,7

1,25

4,2

Centro

0,81

5,52

6,33

0,83

4,2

Santa Rosa

1,39

3,96

5,35

1,36

4,2

Regio Ocenica

6,06

3,12

9,18

3,03

9,57

Pendotiba

5,19

2,59

9,57

Fonte: Caderno Tcnico, 2011

Para o clculo da distribuio modal, foi aplicado outro questionrio com

perguntas sobre origem, destino, finalidade e o modo de transporte utilizado pelo
entrevistado aps a sada do condomnio. Nesta primeira anlise, contudo, sero
comparadas as viagens de carro com as viagens a p, sabendo-se que estas
ltimas englobam as viagens feitas por outros modais, como nibus, taxi, van ou
barcas. As viagens de bicicleta e de moto tambm foram contadas, porm, so
pouco representativas e, nesta primeira anlise, no sero consideradas.
Observe-se, na Tabela 35, que as zonas de trfego da Regio das Praias da
Baa Icara, Centro e Santa Rosa apresentam caractersticas urbanas
semelhantes e so caracterizadas como TOD. Por sua vez, as zonas de trfego
caracterizadas como SPRAWL, Regio Ocenica e Pendotiba, apresentam notvel
semelhana entre si. J a tabela 36 mostra que as taxas de gerao de viagens por
automvel nas zonas de SPRAWL (6,06 e 5,19) so nitidamente superiores s taxas
obtidas para as zonas de trfego de TOD (1,58; 0,81; e 1,39).

150

6.2 ANLISE DA DISTRIBUIO MODAL

A tabela 37 mostra a distribuio percentual do modo de transporte utilizado
pelas pessoas que saram a p dos condomnios residenciais. Esta distribuio foi
calculada com base nas respostas dos questionrios que foram aplicados
simultaneamente s contagens. Deve ser lembrado que esta no a distribuio
modal, pois no esto computadas as viagens de carro. Porm, os percentuais
obtidos na Tabela 37 so necessrios para se calcular as taxas de gerao de
viagens de cada modal, assim como a distribuio modal de cada zona de trfego.
Tabela 37 - Distribuio Percentual das Entradas e Sadas a P
DISTRIBUIO PERCENTUAL DAS ENTRADAS E SADAS A P
Zona de Trfego

A P

nibus

Carro

Txi

Barcas

Moto

Van Escolar Outros

Icara

68,27

26,92

0,48

0,02

0,77

0,06

1,26

Centro

66,60

25,20

1,20

2,00

4,20

0,80

Santa Rosa

43,60

46,50

5,50

2,40

1,00

1,10

Regio Ocenica 13,66

56,74

8,99

2,12

0,16

11,77

6,56

Fonte: Caderno Tcnico (2011)

Observe-se que Icara e Centro apresentam distribuio semelhante, com a

maioria dos entrevistados (68,27% e 66,60%, respectivamente) afirmando que
fariam suas viagens a p e, em segundo lugar, as viagens de nibus (26,92% e
25,20%, respectivamente). Os demais modais so pouco representativos, exceto, no
caso do Centro, o modal Barcas que responde por 4,2% destas viagens. A Zona de
Trfego Santa Rosa apresenta diferente distribuio, onde o percentual das viagens
de nibus ligeiramente superior ao das viagens a p (46,50% de nibus contra
43,60% a p). Nesta zona, o percentual de pessoas que saem a p, mas fazem a
viagem de carro significativo: 5,50%. Na Regio Ocenica este percentual ainda
maior: 8,99%; e o de motos tambm grande: 11,77%. Nesta zona, o percentual
das viagens que so feitas efetivamente a p muito baixo, respondendo por
apenas 13,66%; e o percentual de viagens de nibus alto: 56,74%.
Para se calcular o nmero de viagens realizadas por cada modal, deve-se
aplicar os percentuais da tabela 37 sobre o nmero total das viagens em que as
151

pessoas saram ou entraram nos condminos a p. No caso das viagens de carro,

este valor deve ser acrescido ao nmero de viagens de carro que foram
efetivamente contadas na pesquisa. A coluna relativa ao nmero de viagens
constante nas tabelas 38, 39, 40 e 41 foi obtida com a aplicao deste
procedimento. Estas tabelas mostram as taxas de gerao de viagens para cada
modal e a distribuio modal para cada zona de trfego.
Observe-se que nas zonas Icara e Centro, o principal modal utilizado so as
viagens a p, que representam, respectivamente, 57,2% e 58,1% das viagens
geradas nestas zonas. Em contraste, na Regio Ocenica este modal responsvel
por apenas 4,6% das viagens. Santa Rosa ocupa posio intermediria com 32,3%
das viagens realizadas a p.
Com as viagens de carro ocorre justamente o oposto: A Regio Ocenica
apresenta o maior percentual, com 69,1% das viagens realizadas por este modo,
enquanto o Centro e Icara apresentam menores valores: 13,8% e 16,7%,
respectivamente. Novamente, Santa Rosa ocupa posio intermediria, com 30,0%
das viagens realizadas por carro.
Nas viagens por nibus, Santa Rosa apresenta a maior porcentagem de
viagens, 34,4%, e a Regio Ocenica a menor: 19,3%. Centro e Icara situam-se em
posio intermediria, com 22,0% e 22,5%, respectivamente.
Os demais modais, taxi, van, e barcas so pouco representativos, assim como
bicicletas e motos. Apenas no Centro o modal Barcas tem maior peso,
representando 3,7% das viagens; e na Regio Ocenica 4,0% das viagens so
feitas de moto.
Quando se observa a taxa de gerao de viagens a p, verifica-se que Icara
tem a maior taxa, 5,55%; bem superior a do Centro, 3,67; e de Santa Rosa, 1,73. A
taxa de viagens a p na Regio Ocenica muito baixa: 0,43.
Com relao s viagens de carro ocorre o oposto. A Regio Ocenica que
tem a maior taxa, 6,34. Muito superior s de Icara, 1,62; e de Santa Rosa, 1,60. O
Centro tem a menor taxa de viagens de carro: apenas 0,88 viagens por unidade
residencial.
A taxa de viagens de nibus no apresenta grande variao. um pouco
superior em Icara, 2,19; Santa Rosa fica em segundo, com 1,84; a Regio Ocenica
em terceiro, com 1,77; e, por ltimo, o Centro, com 1,39.
152

Tabela 38 Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal - Icara

TAXAS DE GERAO DE VIAGENS E DISTRIBUIO MODAL - ICARA
Modo

Nmero de Viagens

UR

Viagens / UR

Distribuio Modal (%)

A P

10.570

1.906

5,55

57,2%

nibus

4.168

1.906

2,19

22,5%

Carro

3.085

1.906

1,62

16,7%

Outros

671

1.906

0,35

3,6%
Fonte: Caderno Tcnico (2011)

Tabela 39 - Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal - Centro

TAXAS DE GERAO DE VIAGENS E DISTRIBUIO MODAL - CENTRO
Modo

Nmero de Viagens

UR

Viagens / UR

Distribuio Modal (%)

A P

2.212

602

3,67

58,1%

nibus

837

602

1,39

22,0%

Carro

527

602

0,88

13,8%

Barcas

139

602

0,23

3,7%

Outros

93

602

0,15

2,4%
Fonte: Caderno Tcnico (2011)

Tabela 40 - Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal Santa Rosa

TAXAS DE GERAO DE VIAGENS E DISTRIBUIO MODAL - SANTA ROSA
Modo

Nmero de Viagens

UR

Viagens / UR

Distribuio Modal (%)

A P

1.475

854

1,73

32,3%

nibus

1.573

854

1,84

34,4%

Carro

1.370

854

1,60

30,0%

Outros

149

854

0,17

3,3%
Fonte: Caderno Tcnico (2011)

Tabela 41 - Taxas de Gerao de Viagens e Distribuio Modal Regio Ocenica

TAXAS DE GERAO DE VIAGENS E DISTRIBUIO MODAL - REGIO OCENICA
Modo

Nmero de Viagens

UR

Viagens / UR

Distribuio Modal (%)

A P

286

671

0,43

4,6%

nibus

1.188

671

1,77

19,3%

Carro

4.252

671

6,34

69,1%

Moto

246

671

0,37

4,0%

Outros

185

671

0,28

3,0%
Fonte: Caderno Tcnico (2011)

153

6.3 ANLISE DOS FATORES DE INFLUNCIA

Esta seo apresenta uma sucinta anlise de cada um dos fatores que teriam
influncia sobre a gerao de viagens e que foram levados em considerao na
presente pesquisa.
6.3.1 Renda
Todos os estudos sobre gerao de viagens apontam a renda familiar como
um dos fatores que tem maior influncia sobre a gerao de viagens (BRUTON,
1979). O presente trabalho, porm, pretende investigar a influncia de outros
fatores, relacionados ao ambiente urbano e, portanto, a influncia da renda deve ser
minimizada. Por isso, este foi o principal fator considerado para a definio das
zonas de trfego. Como se observa na Tabela 42, as zonas de trfego Pendotiba,
Regio Ocenica e Santa Rosa apresentam rendas mdias equivalentes; Icara
apresenta renda um pouco maior e o Centro um pouco menor. Procurou-se reduzir
essas diferenas na escolha de condomnios que apresentassem, aparentemente,
rendas similares.
A escolha de condomnios fechados na Regio Ocenica e em Pendotiba
tende a elevar a renda das amostras destas regies, tornando-as equivalentes s de
Icara. Desta forma, deve-se considerar que apenas o Centro apresenta renda um
pouco inferior s demais zonas de trfego.
Os dados relativos renda, na Tabela 42, foram obtidos no Censo 2000.
Como se observa, as zonas de trfego com caractersticas de TOD, Icara, Centro e
Santa Rosa, apresentam certa correlao entre renda e viagens por automvel,
confirmando o que j amplamente reconhecido na literatura sobre gerao de
viagens, isto , que regies com renda mais elevada tem maiores taxas de viagens
por automvel. Entretanto, quando se acrescenta as zonas de trfego com
caractersticas de SPRAWL, Regio Ocenica e Pendotiba, este fator no
suficiente para explicar a grande disparidade que existe na gerao de viagens por
automvel entre os dois modelos de ocupao.

154

Tabela 42 Renda x Gerao de Viagens

RENDA X GERAO DE VIAGENS
ZONA DE TRFEGO

RENDA

VIAGENS DE CARRO / UR

VIAGENS A P / UR

VIAGENS DE NIBUS / UR

Icara

3.112,00

1,62

5,55

2,19

Centro

1.427,00

0,88

3,67

1,39

Santa Rosa

2.002,00

1,6

1,73

1,84

Regio Ocenica

2.053,00

6,34

0,43

1,77

Pendotiba

2.134,00

5,19

Fonte: NITTRANS e ITE

Os resultados obtidos so coerentes com a hiptese deste trabalho: as

zonas com caractersticas de SPRAWL tem taxas de gerao de viagens por
automvel maiores que as zonas com caractersticas de TOD, quando as rendas
so equivalentes nos dois modelos de ocupao.
Com relao s taxas de viagens a p, a varivel renda no apresenta boa
correlao. As maiores taxas ocorrem em Icara, 5,55, e no Centro, 3,67, que so as
zonas de trfego apresentam, respectivamente, a maior e a menor renda. As
variaes nas viagens a p devem ser explicadas por outras variveis.
As viagens de nibus apresentam pequena variao. O Centro apresenta a
menor taxa, 1,39; e Icara a maior, 2,19. Regio Ocenica e Santa Rosa esto em
posio intermediria com 1,77 e 1,84 respectivamente. Aparentemente, estas
variaes no tem relao com a renda.

155

6.3.2 Densidade
Observando-se a Tabela 43, verifica-se que as trs zonas de trfego da
Regio das Praias da Baa, com caractersticas de TOD apresentam altas
densidades residenciais e taxas de gerao de viagens por automvel relativamente
baixas; enquanto as zonas de trfego de Pendotiba e da Regio Ocenica, que tem
caractersticas de SPRAWL, apresentam baixas densidades residenciais e altas
taxas de gerao de viagens por automvel. Este resultado coerente com a
hiptese apresentada: baixas densidades residenciais induzem ao maior uso do
automvel nos deslocamentos dirios.
Tabela 43 Densidade x Gerao de Viagens
DENSIDADE X GERAO DE VIAGENS
Gerao de Viagem

Densidade
(hab./ha)

Densidade
(urb./ha)

Icara

243 a 595

82 a 200

1,62

5,55

2,19

Centro

68 e 260

23 e 82

0,88

3,67

1,39

Santa Rosa

95 a 315

30 a 137

1,6

1,73

1,84

Regio Ocenica

7 a 39

2 a 15

6,34

0,43

1,77

Pendotiba

3 e 31

1a9

5,19

Zona de Trfego

Viagens de Carro / UR
Viagens A P / URViagens de nibus / UR

Fonte: NITTRANS e ITE

Porm, esta concluso deve ser tomada com cautela, pois nem sempre
maiores densidades induzem a menores taxas de viagens por automvel.
Analisando-se separadamente a Regio das Praias da Baa, a hiptese no se
confirma. Icara, que apresenta a maior densidade, apresenta tambm a maior taxa
de gerao de viagens. Esta inverso de tendncia pode ser atribuda influncia
de outros fatores, principalmente renda, que bem superior em Icara, com
relao ao Centro. Contudo, quando se compara zonas com o mesmo perfil de
renda, por exemplo, Icara e Regio Ocenica, esta relao de 1,62 para 6,34,
confirmando a hiptese de que, para zonas de renda equivalente, as baixas
densidades induzem ao maior uso do automvel.
O contrrio ocorre quando se compara viagens a p. Icara apresenta alta
taxa de viagens (5,55/UR) enquanto a Regio Ocenica apresenta a menor taxa
156

(0,43/UR). Esta relao mostra que, para zonas de renda equivalente, altas
densidades favorecem maior nmero de viagens a p. Contudo, esta hiptese no
se confirma quando se compara a taxa do Centro (3,67/UR) com a de Santa Rosa
(1,73). A zona com maior densidade, Santa Rosa, tem menor taxa de viagens a p.
As taxas de viagens por nibus apresentam relao direta com a densidade
nas zonas com caractersticas de TOD: Icara, 2,19; Santa Rosa 1,84; e Centro,
1,39. Porm, a Regio Ocenica, que tem baixa densidade, caracterstica de
SPRAWL, apresenta uma taxa relativamente alta, 1,77 viagens/UR, o que no
confirma a hiptese de que baixas densidades induzem a menores taxas de viagens
por transporte coletivo.
6.3.3 Uso do Solo
Tabela 44 Uso do Solo X Gerao de Viagens
USO DO SOLO X GERAO DE VIAGENS
ZONA DE TRFEGO

USO DO SOLO

VIAGENS DE CARRO / UR

VIAGENS A P / UR

VIAGENS DE NIBUS / UR

Icara

Predomina o Residencial
com Comercial Diversificado

1,62

5,55

2,19

Centro

Predomina o Comercial
Diversificado com Residencial

0,88

3,67

1,39

Santa Rosa

Predomina o Residencial
com Comrcio Local

1,60

1,73

1,84

Regio Ocenica

Exclusivamente Residencial

6,34

0,43

1,77

Pendotiba

Exclusivamente Residencial

5,19

Fonte: NITTRANS (2011)

Os condomnios escolhidos nas trs zonas de trfego com caractersticas de

TOD esto localizados em reas que apresentam uso do solo misto, porm com
diferentes caractersticas. Em Icara o uso residencial predominante, mas convive
com uso comercial e de servios diversificados formando uma rica mistura de usos;
no Centro predomina o uso comercial e de servios, que convive com o uso
institucional e o residencial, em menor densidade; e em Santa Rosa predomina o
uso residencial, que convive com o comercio local. J os condomnios da Regio
Ocenica e de Pendotiba esto localizados em reas de uso estritamente
residencial. Os resultados da pesquisa, mostrados na Tabela 44, so coerentes com
a hiptese de que reas com uso do solo misto tendem a reduzir a taxa de viagens
157

por automvel. Tambm confirmada a hiptese de que as taxas de viagens a p

so maiores nas zonas em que predomina o uso misto, especialmente as que
apresentam rica mistura de usos, como o caso de Icara (5,55/UR) e do Centro
(3,67/UR). Em Santa Rosa, onde o comrcio restrito ao abastecimento da
populao local, a taxa de viagens a p menor (1,73/UR); porm muito superior
da Regio Ocenica (0,43/UR), onde os condomnios pesquisados esto em reas
estritamente residenciais.
A pequena variao nas taxas de viagens por nibus no permite afirmar que a
pesquisa confirma a hiptese de que o uso do solo misto induz ao maior uso do
transporte coletivo.
6.3.4 Acessibilidade ao Sistema de Transporte Coletivo
As zonas de trfego de Icara e Centro apresentam alta acessibilidade ao
sistema de transporte coletivo. Existe grande oferta de transportes nestas duas
zonas de trfego (Tabela 45). Icara atendida por 43 diferentes linhas de nibus,
municipais e intermunicipais. No Centro, a oferta ainda maior: 130 linhas. A tabela
12 (pgina 101) mostra que as linhas municipais que atendem a estas zonas tem
pequena extenso e alta frequncia. A Figura 13 (pgina 98) mostra que existe alta
densidade de transportes, inclusive com sobreposio de linhas nos principais
corredores de transportes. Com estas densidades, a distncia a ser percorrida a p
at a parada de nibus mais prxima sempre pequena, para qualquer localizao
dentro destas zonas. O Centro conta ainda com oferta de transporte hidrovirio para
Rio de Janeiro. A viagem leva 12 minutos, com intervalos de partida de apenas 10
minutos nos horrios de maior demanda.

158

Tabela 45 - Linhas de nibus por Zona de Trfego (Municipais e Intermunicipais)

LINHAS DE NIBUS POR ZONA DE TRFEGO

Zona de Trfego Icara

43 Linhas

Zona de Trfego Centro

130 Linhas

Zona de Trfego Santa Rosa

18 Linhas

Zona de Trfego Regio Ocenica

13 Linhas

Zona de Trfego Pendotiba

12 Linhas
Fonte: SETRERJ 2010

Santa Rosa atendida por menor nmero de linhas de nibus: 18 linhas.

Estas linhas esto concentradas nos principais corredores virios: Ruas Noronha
Torrezo; Santa Rosa e Mrio Viana. Embora com oferta menor, os itinerrios so
curtos; as freqncias altas; e as distncias a ser percorridas at a parada mais
prxima so razoveis. Pode-se considerar que a acessibilidade ao sistema de
transportes de Santa Rosa boa.
J nas zonas com caractersticas de SPRAWL a oferta de transporte coletivo
bem limitada. A Regio Ocenica atendida por 13 linhas de nibus, entre
municipais e intermunicipais e a zona de Pendotiba 12. Alm disso, a extenso dos
itinerrios bem maior, as freqncias menores e os nibus costumam andar
superlotados nos horrios de maior demanda. Nas duas zonas de trfego existem
muitas reas no atendidas, considerando-se com tais aquelas em que a parada de
nibus mais prxima est a uma distncia superior a 500 metros dos locais de
residncia. Pode-se considerar que as regies Ocenica e Pendotiba tem baixa
acessibilidade ao sistema de transporte coletivo.
Porm, os resultados da pesquisa, Tabela 46, confirmam apenas
parcialmente a hiptese de que zonas com baixa acessibilidade ao sistema de
transportes tendem a apresentar maiores taxas de viagens por automveis e
menores taxas de viagens por transporte coletivo. A hiptese confirmada com
relao s taxas de viagens por automvel que, de fato, so mais altas nas zonas de
Pendotiba e Regio Ocenica, que apresentam baixa acessibilidade ao sistema de
transporte coletivo. Porm, os dados da Tabela 46 no avalizam a hiptese com
relao s viagens por nibus. A taxa da Regio Ocenica (1,77/UR) ligeiramente
159

inferior de Icara (2,19/UR); mas equivalente de Santa Rosa (1,84/UR) e

superior do Centro (1,39/UR), zonas que apresentam melhor acessibilidade ao
sistema de transporte coletivo.
Tabela 46 Acessibilidade X Taxas de Gerao de Viagens
ACESSIBILIDADE X TAXA DE GERAO DE VIAGENS
ZONA DE TRFEGO

ACESSIBILIDADE

VIAGENS DE CARRO / UR

VIAGENS A P /
UR

VIAGENS DE NIBUS /
UR

Icara

Alta

1,62

5,55

2,19

Centro

Alta

0,88

3,67

1,39

Santa Rosa

Boa

1,6

1,73

1,84

Regio Ocenica

Baixa

6,34

0,43

1,77

Fonte: NITTRANS (2011)

Embora com baixa acessibilidade ao sistema de transporte coletivo, a

Regio Ocenica apresenta uma taxa relativamente alta de viagens pelo modal
nibus, quando comparada com outras zonas de trfego, como o Centro, que tem
alta acessibilidade; e Santa Rosa, que tem boa acessibilidade. Esta possvel
incoerncia pode ser explicada pela taxa de mobilidade total (Tabela 36), que
muito maior na Regio Ocenica (9,18/UR) que em Santa Rosa (5,35/UR) ou no
Centro (6,33/UR). A distribuio modal das zonas de trfego, que apresenta a
diviso percentual da cada modo de transporte, corrige esta distoro. A tabela 47
mostra que a participao percentual do modal nibus na Regio Ocenica
(19,3%) significativamente inferior de Santa Rosa (34,4%) e do Centro (22,0%).
Observe-se que, com relao ao Centro, pode-se somar o percentual do modal
barcas (3,7%) que tambm um transporte coletivo.
Tabela 47 Acessibilidade X Distribuio Modal de Viagens Geradas
ACESSIBILIDADE X DISTRIBUIO MODAL DAS VIAGENS GERADAS
ZONA DE TRFEGO

ACESSIBILIDADE

CARRO

A P

NIBUS

MOTO

BARCAS

OUTROS

Icara

Alta

16,7

57,2

22,5

3,6

Centro

Alta

13,8

58,1

22

3,7

2,4

Santa Rosa

Boa

30

32,3

34,4

3,3

Regio Ocenica

Baixa

69,1

4,6

19,3

Fonte: Caderno Tcnico (2011)

160

Todavia, mesmo considerando a distribuio modal, as diferenas no uso do

transporte coletivo entre as zonas com acessibilidade alta e baixa no so muito
significativas, o que mostra a necessidade de se realizar outras pesquisas sobre o
sistema de transporte coletivo da cidade.
6.3.5 Tipologia Construtiva
As zonas de trfego da Regio das Praias da Baa apresentam,
predominantemente, tipologia vertical. Embora, especialmente em Santa Rosa,
ocorra a convivncia de prdios altos, prdios pequenos e casas isoladas, todos os
condomnios pesquisados nesta zona foram prdios altos (com dez pavimentos ou
mais). J as zonas de trfego da Regio Ocenica e de Pendotiba so reas onde a
ocupao horizontal e h predomnio de casas isoladas. Os resultados da
pesquisa (Tabela 48) confirmam a hiptese de que a ocupao do tipo horizontal em
casas isoladas tende a favorecer o uso do automvel, gerando mais viagens por
este modal, enquanto a tipologia vertical tende a favorecer viagens a p ou por
transporte pblico.
Tabela 48 Tipologia X Taxa de Gerao de Viagem
TIPOLOGIA X TAXA DE GERAO DE VIAGEM
ZONA DE TRFEGO

TIPOLOGIA

VIAGENS DE CARRO / URVIAGENS A P / URVIAGENS DE NIBUS / UR

Icara

Edifcios Altos (mais de 10

pavimentos

1,62

5,55

2,19

Centro

Edifcios Altos (mais de 10

pavimentos)

0,88

3,67

1,39

Santa Rosa

Tipologia mista (prdios altos e

baixos) e casas isoladas

1,60

1,73

1,84

Regio Ocenica Casas Isoladas (Condomnios)

6,34

0,43

1,77

5,19

Pendotiba

Casas Isoladas (Condomnios)

Fonte: NITTRANS 2011

161

6.3.6 Desenho Urbano

Figura 25 Desenho Urbano de Icara e da Regio Ocenica. Fonte: NITTRANS

A Figura 25 mostra a diferena entre o desenho urbano de Icara e o da

Regio Ocenica. As zonas de trfego de Icara e do Centro tem desenho urbano do
tipo tradicional, com quadras pequenas e quadradas. Santa Rosa tambm tem
desenho urbano tradicional, porm, muito influenciado pela topografia; as quadras
so grandes e irregulares.
Nos condomnios pesquisados na Regio Ocenica e em Pendotiba o
desenho urbano de inspirao modernista, com quadras grandes e assimtricas,
de formato irregular; o sistema virio tambm irregular e procura adaptar-se
topografia do terreno. Os resultados da pesquisa confirmam a hiptese de que o
desenho urbano tradicional, com quadras curtas, favorece o modal p, enquanto
o desenho urbano sem continuidade ou de influncia modernista tende a induzir o
maior uso do automvel (Tabela 49).

162

Tabela 49 Desenho Urbano X Taxa de Gerao de Viagem

DESENHO URBANO X TAXA DE GERAO DE VIAGEM
ZONA DE TRFEGO

DESENHO URBANO

VIAGENS DE CARRO /
UR

VIAGENS A P /
UR

VIAGENS DE NIBUS /
UR

Icara

Reticulado ortogonal; quadras pequenas e

quadradas

1,62

5,55

2,19

Centro

Reticulado ortogonal; quadras pequenas e

quadradas

0,88

3,67

1,39

Tradicional; muito influenciado pela

topografia; quadras muito grandes
e irregulares

1,6

1,73

1,84

6,34

0,43

1,77

5,19

Santa Rosa

Regio Ocenica

Pendotiba

Quadras retangulares com um lado curto

e outro muito longo; sistema virio
interrompido pela topografia e pelos
condomnios fechados de desenho
urbano modernista
Quadras muito grandes e irregulares;
muitas ruas sem sada; sistema virio
sem continuidade, interrompido pela
topografia e pelos condomnios fechados
de desenho urbano modernista

Fonte: Caderno Tcnico (2011)

163

6.4 ANLISE DAS ZONAS DE TRFEGO

6.4.1 Icara

Figura 26 Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Icara. Fonte: NITTRANS

A Zona de Trfego Icara (Figura 26) tem desenho urbano reticulado

tradicional de influncia renascentista, com quadras pequenas e quadradas, o que
facilita as viagens a p. Na rea central do bairro existe uma grande praa pblica, o
Campo de So Bento, que ocupa o espao de quatro quadras; na orla martima est
a Praia de Icara. Estas duas reas de lazer tambm so indutoras de viagens a p.
Contudo, existem duas reas que constituem obstculos circulao dos pedestres:
o Morro de Santa Tereza e o Estdio do Caio Martins. Coerentemente com a
hiptese da pesquisa, esta a Zona de trfego com maior taxa de viagens a p:
5,55 viagens por unidade residencial.
Icara a Zona de Trfego que apresenta a maior taxa de mobilidade total
(9,70/UR), o que deve ser atribudo maior renda e s caractersticas urbanas do
bairro que lhe conferem grande dinamismo. A taxa de viagens por automvel
(1,62/UR) relativamente baixa, mas a taxa de viagens a p a mais alta (5,55/UR).
Este resultado compatvel com a hiptese formulada, pois Icara apresenta todas
as caractersticas que, teoricamente induziriam ao menor uso do automvel e maior
nmero de viagens a p.
a Zona de Trfego que apresenta a maior renda mdia dos chefes de
domiclio (20,6 salrios mnimos) o que coerente com a maior taxa de mobilidade
164

total; apresenta a maior densidade (50% dos setores censitrios tem densidades
entre 82 e 200 domiclios por hectare) o que induz ao menor uso do automvel e
facilita deslocamentos a p; o uso do solo misto, o comrcio diversificado, tem
grande oferta de servio e grande concentrao de unidades residenciais. Alm
disso, o bairro tem boas opes de lazer. Estas caractersticas convidam os
moradores a realizarem suas atividades a p, para compras, servios ou
simplesmente para caminhadas ou exerccios fsicos, como se observa na Praia de
Icara. O bairro tem alta acessibilidade ao sistema de transporte pblico, o que
facilita o uso deste modal, o que confirmado pela maior taxa de viagens de nibus
(2,19/UR).
Com relao distribuio modal, a maioria das viagens feita a p (57,2%),
seguidas das viagens por nibus (22,5%) e das feitas por automvel (16,7%). Icara
a zona de trfego que tem caractersticas urbanas mais prximas ao modelo TOD.
6.5.2 Centro

Figura 27 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Centro. Fonte: NITTRANS

Na Zona de Trfego Centro, que corresponde ao centro comercial da cidade,

o fluxo de pedestres intenso. O desenho urbano , em sua parte principal, entre as
ruas Visconde do Rio Branco e Visconde de Sepetiba, o definido pelo Plano de
Arruamento elaborado em 1819, conhecido como Plano Pallire. De influncia
renascentista, composto por quadras retangulares formando um reticulado
165

ortogonal. Neste trecho, definido no Plano Urbanstico Regional como rea de

Proteo ao Ambiente Urbano APAU, o desenho urbano favorece as viagens a p.
A taxa de gerao de viagens a p no Centro, de 3,67 viagens por unidade
residencial, relativamente alta, mas no o suficiente para explicar a grande
circulao de pedestres do Centro. Esta movimentao intensa deve ser atribuda
importncia da atividade comercial do Centro, que atrai moradores de todas as
regies da cidade.
Contudo, algumas reas do Centro apresentam obstculos aos pedestres. No
trecho situado a nordeste, constitudo pelo aterro da enseada de So Loureno, o
desenho urbano tem influncia neoclssica e toma a forma de um grande
semicrculo. Alm das quadras serem maiores, os eixos principais, formados pelas
avenidas Feliciano Sodr e Jansem de Melo, vias de trfego intenso de veculos,
constituem verdadeiras barreiras circulao dos pedestres. Este desenho urbano
favorece a circulao de veculos motorizados.
Tambm na orla martima, na rea ocupada pelo Aterro Praia Grande, as
quadras so muito grandes, ainda esto desocupadas e o trfego de veculos
intenso, constitudo principalmente pelos nibus que chegam ou partem do Terminal
Joo Goulart. Nesta rea a circulao de pedestres praticamente nula, o que
dificulta a integrao do Caminho Niemeyer ao centro tradicional da cidade.
Estas duas reas no foram consideradas na escolha dos condomnios que
foram pesquisados e no se deve adotar, para elas, as taxas encontradas nesta
pesquisa.
Analisando-se a Tabela 39 (pgina 153), verifica-se que o Centro apresenta a
menor taxa de viagens por automvel: 0,88 viagens por unidade residencial. Este
resultado pode ser explicado pelas caractersticas urbanas do bairro e por
caractersticas scio-econmicas de sua populao. O Centro apresenta todas as
caractersticas urbanas que, teoricamente, induziriam ao menor uso do automvel.
Densidade residencial relativamente alta; uso misto, com predomnio do uso
comercial; alta acessibilidade ao sistema de transporte pblico; tipologia construtiva
vertical, com o predomnio de edifcios de apartamento com uso comercial no andar
trreo; e desenho urbano tradicional, com quadras retangulares e sistema virio
ortogonal. A menor renda dentre as zonas pesquisadas, fator scio-econmico,
tambm induz ao menor uso do automvel
166

Outros fatores que no foram includos nesta pesquisa, mas que so

evidentes, tambm podem ter contribudo para o menor uso do automvel, como a
grande oferta de empregos que existe no centro da cidade; a proximidade do
terminal hidrovirio; a dificuldade para se encontrar estacionamento durante o dia; e
a menor relao de vagas por unidade residencial.
Quando se observa a distribuio modal, tabela 39 (pgina 153) verifica-se
que as viagens a p no Centro representam 58,1% das viagens, a maior proporo
entre todas as zonas pesquisadas. Tambm as viagens por meio hidrovirio
alcanam a maior taxa nesta zona (3,7%), o que era de se esperar, pela facilidade
de acesso estao das barcas. Contudo, a mobilidade total relativamente baixa
(6,33 viagens por unidade residencial) quando comparada com as taxas de Icara
(9,70/UR) e da Regio Ocenica (9,18/UR).
Esta baixa mobilidade total poderia ser explicada, talvez, por outro fator no
includo nesta pesquisa, mas que foi observado e relatado por alguns
pesquisadores: a idade da populao. Sabe-se que a idade um fator scioeconmico que tem grande influncia na mobilidade total da populao. Outro fator
no pesquisado que poderia explicar esta baixa mobilidade por unidade residencial
o nmero de moradores por domiclio, que, no Centro, poderia ser menor que nas
outras zonas de trfego.
A taxa de viagens de automvel por vaga de estacionamento no Centro
(0,83/Vaga) praticamente igual taxa por unidade residencial (0,81/UR) (Tabela
36). Este resultado j era esperado, pois os prdios pesquisados nesta zona tem,
com pouca variao, apenas uma vaga por apartamento. Observe-se que existem
muitos prdios sem vagas de garagem no Centro, mas estes no foram includos na
pesquisa. Caso tivessem sido includos, a taxa de viagens por automvel seria,
provavelmente, ainda menor nesta zona de trfego.
O Centro, assim como Icara, apresenta caractersticas de TOD, porm a
densidade residencial relativamente baixa: 50% dos setores censitrios tem entre
23 e 82 unidades residenciais por hectare.

167

6.4.3 Santa Rosa

Figura 28 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Santa Rosa. Fonte: NITTRANS

O desenho urbano da Zona de Trfego Santa Rosa, apesar de tradicional,

muito influenciado pela topografia, o que torna suas quadras muito irregulares. O
sistema virio ramificado e no tem continuidade, com exceo das vias arteriais,
formadas pelas ruas Noronha Torrezo, Santa Rosa e Mrio Viana. A conectividade
deste sistema virio muito baixa o que constitui uma desvantagem para os
pedestres. A taxa de viagens a p, 1,73 viagens por unidade residencial,
relativamente baixa quando comparada com a de Icara, o que pode ser atribudo ao
desenho urbano desfavorvel.
A Zona de Trfego de Santa Rosa a que apresenta a segunda menor taxa
de viagens por automvel (1,60/UR) e a menor taxa de mobilidade total (5,35/UR). A
taxa de viagens por automvel muito prxima da de Icara (1,62/UR), embora a
zona tenha renda um pouco menor. A baixa mobilidade total, a menor em todas as
zonas de trfego, s pode ser explicada por uma combinao de fatores: a renda
um pouco menor; o uso do solo, embora misto, oferece poucas opes de lazer; o
comrcio no diversificado, limitando-se ao abastecimento local e servios mais
elementares; o desenho urbano, embora tradicional, no do tipo reticulado
ortogonal; as quadras so muito longas, as caladas so estreitas e a arborizao
escassa. A forma urbana no incentiva viagens a p.
Embora a acessibilidade ao sistema de transporte coletivo seja inferior a de
Icara e do Centro, Santa Rosa a zona que apresenta a maior participao do
168

transporte coletivo na repartio das viagens: 34,4% das viagens so feitas de

nibus.
A tipologia construtiva muito variada, com prdios altos, prdios pequenos e
casas isoladas, mas a zona bem compacta, apresentando a segunda maior
densidade residencial da cidade: 50% dos setores censitrios tem entre 30 e 137
unidades residenciais por hectare. Santa Rosa tem caractersticas do modelo de
ocupao TOD.
6.4.4 Regio Ocenica

Figura 29 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Regio Ocenica. Fonte: NITTRANS

A Regio Ocenica apresenta um desenho urbano singular. Apesar de ter

grande parte do seu territrio ocupado por loteamentos tradicionais, com quadras
retangulares e sistema virio reticulado ortogonal, existem profundas diferenas com
relao ao desenho urbano de Icara e do Centro. As quadras so retangulares, com
um dos lados curto e o outro muito longo, o que prejudica a conectividade. Alm
disso, no h continuidade do sistema virio entre os diferentes loteamentos. A
malha viria frequentemente interrompida pelos condomnios fechados. Estes tem
desenho

urbano

modernista

so

completamente

isolados

por

muros,

169

comunicando-se com o restante da cidade em apenas um ponto, onde existe um

porto.
A Regio Ocenica a Zona de Trfego que apresenta a maior taxa de
viagens por automvel (6,34/UR) e a menor taxa de viagens a p (0,43/UR). A
mobilidade total alta (9,18/UR), o que reflete a alta renda da regio, porm, ao
contrrio de Icara, a maior parte das viagens feita de carro. Este resultado
tambm confirma a hiptese inicial, pois a Zona de Trfego apresenta todas as
caractersticas que, teoricamente, induziriam ao maior uso do automvel.
Embora a renda mdia dos chefes de domiclio (13,6 salrios mnimos) seja
equivalente a de Santa Rosa, este valor deve ser majorado, pois, na amostra, foram
considerados apenas os condomnios fechados, onde se observa claramente que a
renda maior, devendo ser equivalente a de Icara (20,6 salrios mnimos). Quando
se observa a distribuio modal, a dependncia do automvel fica ainda mais
evidente: 69,1% das viagens so feitas por automvel, enquanto 19,3% so feitas de
nibus e apenas 4,6% so feitas a p. O desenho urbano modernista ,
aparentemente, a principal causa do reduzido nmero de viagens a p. As distncias
so muito longas e o sistema virio no favorvel ao pedestre. Em muitas ruas as
caladas no so adequadas e as pessoas preferem caminhar pela faixa de
rolamento. Os condomnios tem caladas de grama, visualmente agradveis, mas
muito desconfortveis para caminhadas.
A baixa densidade, a tipologia construtiva formada por casas isoladas e o uso
do solo tambm so fatores que no favorecem as viagens a p. A maioria das ruas
tem uso estritamente residencial, enquanto o comrcio e servios so localizados ao
longo das vias arteriais. Estas caractersticas levam ao enquadramento da Regio
Ocenica na categoria SPRAWL, como modelo de ocupao do solo.

170

6.4.5 Pendotiba

Figura 30 - Mapa de Desenho Urbano Zona de Trfego Pendotiba. Fonte: NITTRANS

A zona de trfego de Pendotiba apresenta um desenho urbano tpico de

subrbios com caractersticas de SPRAWL. O sistema virio formado pelas
estradas que atendiam regio antes da urbanizao e por ruas que foram abertas
por novos parcelamentos do solo. As quadras so muito grandes e irregulares;
existem muitas ruas sem sada e o sistema virio no tem continuidade, interrompido
pela topografia ou pelos condomnios fechados. A conectividade baixa.
A densidade a mais baixa entre as zonas de trfego pesquisadas: 50% dos
setores censitrios tem entre 1 e 9 unidades residenciais por hectare. A tipologia
edificada de casas isoladas; o comrcio se restringe Estrada Caetano Monteiro
e, no restante da regio, o uso do solo estritamente residencial; e o acesso ao
sistema de transporte coletivo precrio: as distncias entre os pontos de parada,
localizados apenas na Estrada Caetano Monteiro, e os locais de moradia so muito
grandes, de modo geral, superiores a um quilmetro.
Pendotiba tem taxa de gerao de viagens por automvel alta (5,19/UR),
ligeiramente inferior obtida na Regio Ocenica (6.34/UR). Este resultado
compatvel com o modelo de ocupao da zona, com caractersticas de SPRAWL.
Nesta zona no foram obtidos dados sobre viagens a p ou por outros modais, mas
pode-se supor que a distribuio modal similar a da Regio Ocenica.
171

6.5 - INFLUNCIA DO TAMANHO DA UNIDADE RESIDENCIAL

Outro fator que tem influncia sobre a gerao de viagens o tamanho do
domiclio. A Figura 31 mostra, para a zona de Icara, a relao existente entre a

Y = Viagens / U.R.

gerao de viagens e o nmero de quartos das unidades residenciais.

4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00

x
x
x
x
x
x
x
x

0,5

X Observao
Equao de Regresso Y = 0,7367(x) - 0,2782

xx
x
x
x
x

1,5
2
2,5
X = Nmero de Quartos

xx

3,5

4,5

---------- Curva Ajustada

R = 0,5018

Figura 31 Taxa de Gerao de Viagens X Nmero de Quartos

Observa-se que existe uma relao direta entre o nmero de quartos e a

taxa de gerao de viagens. Portanto, para se estimar taxas de gerao de viagens
de condomnios residenciais no bairro, recomendvel usar grfico da figura 32,
que pondera a taxa com o nmero de quartos, o que torna a estimativa mais
apurada. Usando-se a equao de regresso correspondente ao grfico chega-se
aos seguintes valores para as taxas de gerao de viagens em Icara:

172

Tabela 50 Taxa de gerao de viagens X Nmero de quartos

TAXA DE GERAO DE VIAGENS X NMERO DE QUARTOS
Nmero de Quartos

Taxa de Gerao de Viagens

1 Quarto

0,46 Viagens / UR

2 Quarto

1,20 Viagens / UR

3 Quarto

1,93 Viagens / UR

4 Quarto

2,67 Viagens / UR
Fonte: Caderno Tcnico / NITTRANS 2011

importante notar que as taxas de gerao de viagens utilizadas para a

construo do grfico da Figura 31 foram levantadas na Pesquisa de Campo
(Caderno Tcnico - Anexo VI). A mdia ponderada destas taxas de 1,58 viagens
por UR (Tabela 36). Entretanto, estas taxas no consideram as pessoas que sairam
dos condomnios a p, mas que utilizaram o carro como meio de transporte. Quando
se considera estas viagens chega-se a taxa corrigida que, neste caso de 1,62
viagens por UR (Tabela 38). Portanto, aconselhvel aplicar-se um fator de
correo sobre as taxas da Tabela 50 que considere estas viagens. Este fator de
correo obtido pela diviso da taxa corrigida pela taxa inicial, sendo, neste caso,
igual a 1,025.

173

6.7 - INFLUNCIA DO NMERO DE VAGAS DE ESTACIONAMENTO

A outra varivel independente pesquisada foi o nmero de vagas de
estacionamento disponveis nos condomnios. A suposio a ser testada era de que
a maior oferta de vaga de estacionamento teria influncia direta no aumento das
viagens por carro. Embora esta varivel tenha sido pesquisada em todas as zonas
de trfego, apenas na zona de Icara a pesquisa apresenta amostra significativa
tanto com relao ao nmero de condomnios pesquisados quanto com a variao
da relao entre o nmero de vagas e de unidades residenciais. Por esta razo,
apenas a zona de trfego Icara ser aqui analisada.

4,00
Y = Viagens / N.V.

3,50
3,00
2,50

2,00

1,50

1,00

xx
xx
xx

x
x

x
x

x
x

0,50
0,00
0,0

0,5

1,0

1,5
2,0
X = Viagens / U.R.

X Observao
Equao de Regresso Y = 0,1388(x) + 1,4491

2,5

3,0

3,5

4,0

---------- Curva Ajustada

R = 0,0402

Figura 32 - Influncia do Nmero de Vagas na Gerao de Viagens

A figura 32 confirma a hiptese de que apartamentos com maior nmero de

vagas tendem a gerar maior nmero de viagens por automvel. Utilizando-se a
equao de regresso, chega-se s taxas de gerao de viagens para apartamentos
com uma, duas ou trs vagas de garagem, em Icara, como mostra a Tabela 51.
Os resultados da pesquisa mostram que, em Icara, existe uma relao direta
entre o nmero de vagas de estacionamento disponveis por unidade residencial e a
taxa de gerao de viagens por automvel. Esta relao deve se repetir nas demais
zonas de trfego, mas, para confirmao da hiptese, ser necessrio realizar novas
contagens.

174

Tabela 51 Taxa de Gerao de Viagens X Nmero de Vagas

TAXA DE GERAO DE VIAGENS X NMERO DE VAGAS

Nmero de Vagas

Taxa de Gerao de Viagens

1 Vaga

0,98 Viagens / UR

2 Vagas

1,53 Viagens / UR

3 Vagas

2,08 Viagens / UR
Fonte: Caderno Tcnico / NITTRANS 2011

No clculo das taxas de gerao de viagens por vagas de estacionamento

consideradas no grfico da Figura 34, tambm no foram consideradas as viagens
de carro em que as pessoas saram dos condomnios a p. Portanto, para maior
preciso, deve-se aplicar sobre as taxas da Tabela 51 um fator de correo, que
pode ser estimado da mesma forma que na seo anterior.
Entretanto, no se deve somar a influncia destas duas variveis. evidente
que existe uma correlao entre o nmero de vagas e o nmero de quartos da
unidade residencial. De modo geral, os apartamentos com um ou dois quartos tem
apenas uma vaga de garagem, enquanto apartamentos com trs ou quatro quartos
tem duas ou trs vagas de garagem, o que determina a forte correlao entre as
variveis.

175

7 CONSIDERAES FINAIS
Os resultados da pesquisa de campo confirmam amplamente a hiptese
inicial, isto : fatores relacionados ao ambiente urbano, tais como a densidade
habitacional, o uso do solo, a tipologia construtiva, o desenho urbano e a
acessibilidade ao sistema de transportes tem grande influncia na distribuio modal
e nas taxas de gerao de viagens nas reas urbanas.
Neste sentido, a pesquisa confirma para a realidade brasileira o que Cervero
(2009) verificou para realidade norte-americana, quando comparou as taxas de
gerao de viagens de conjuntos residenciais com caractersticas de TOD, com as
taxas estimadas pelo Institute of Transportation Engineers ITE. Como visto, ao
analisar a pesquisa realizada pelo Transit Cooperative Reserch Program, Cervero
concluiu que a taxa de gerao de viagens motorizadas por unidade residencial ,
na mdia, a metade da estimada pelo manual do ITE.
Na pesquisa realizada em Niteri foram comparadas as zonas de trfego com
caractersticas de TOD, Icara, Centro e Santa Rosa, com as zonas de trfego com
caractersticas de SPRAWL, Pendotiba e Regio Ocenica. Os resultados da
pesquisa mostram que as diferenas nas taxas de gerao de viagens por
automvel entre os dois modelos de ocupao do solo so, no caso brasileiro, ainda
maiores que as encontradas na pesquisa norte-americana (Tabela 52). As taxas
encontradas para as zonas do tipo TOD, Icara (1,62), Santa Rosa (1,60) e Centro
(0,88) so, no mximo, equivalentes a um tero das taxas encontradas para as
zonas com caractersticas de SPRAWL: Pendotiba (5,19) e Regio Ocenica (6,34).
Porm, a pesquisa mostra que h significativas diferenas entre as zonas
Icara, Santa Rosa e Centro, todas includas na categoria TOD. Estas diferenas
podem ser atribudas a fatores scio-econmicos, como a renda. Por isso, a melhor
comparao entre a tipologia TOD e SPRAWL, deve ser feita entre Icara e Regio
Ocenica, que apresentam caractersticas scio-econmicas equivalentes.
Observe-se que na Tabela 52 todas as taxas, exceto a de Pendotiba onde
no foram computadas as viagens a p, foram corrigidas, acrescentando-se o
percentual de pessoas que saem a p, mas usam o carro como meio de transporte.

176

Tabela 52 Modelo de Ocupao X Taxa de Gerao de Viagem

MODELO DE OCUPAO X TAXA DE GERAO DE VIAGEM

MODELO DE OCUPAO

ZONA DE TRFEGO

VIAGENS DE CARRO / UR

TOD

Icara

1,62

TOD

Centro

0,88

TOD

Santa Rosa

1,60

SPRAWL

Regio Ocenica

6,34

SPRAWL

Pendotiba

5,19
Fonte: NITTRANS 2011

Icara e Regio Ocenica, que apresentam rendas equivalentes, foram as

zonas escolhidas para a comparao entre os dois modelos de ocupao. A relao
entre as taxas de viagens de carro entre a Regio Ocenica e Icara de 3,91, muito
superior relao encontrada por Cervero (2009) na pesquisa norte-americana.
Como as duas zonas de trfego apresentam perfil scio-econmico equivalentes,
esta enorme diferena deve ser atribuda ao ambiente urbano, caracterstico de TOD
em Icara e de SPRAWL na Regio Ocenica.
Alm disso, a diferena entre o padro de gerao de viagens observado na
realidade brasileira e na norte-americana pode ser avaliado pela comparao entre
as taxas obtidas na pesquisa de Niteri e as taxas do ITE para os mesmos tipos de
uso do solo:

177

Tabela 53 Taxas de Gerao de Viagens de Niteri e do ITE

TAXAS DE GERAO DE VIAGENS DE NITERI E ITE
MODELO DE OCUPAO

ZONA DE TRFEGO

VIAGENS DE CARRO / UR

ITE

TOD

Icara

1,62

4,2 viagens / UR (mais de 6 pavimentos)

TOD

Centro

0,88

4,2 viagens / UR (mais de 6 pavimentos)

TOD

Santa Rosa

1,6

4,2 viagens / UR (mais de 6 pavimentos)

SPRAWL

Regio Ocenica

6,34

9,57 viagens / UR (casas isoladas)

SPRAWL

Pendotiba

5,19

9,57 viagens / UR (casas isoladas)

Fonte: Caderno Tcnico / NITTRANS 2011

Como se observa, as taxas do ITE so muito superiores s encontradas na

pesquisa de Niteri, tanto para o uso do solo de tipologia vertical, como o caso de
Icara, como para o uso de solo de casas isoladas, caso da Regio Ocenica. Para
Icara, a taxa do ITE 2,3 vezes maior que a encontrada na pesquisa de campo; e
mesmo para a Regio Ocenica a taxa do ITE 1,5 vezes maior que a encontrada
na pesquisa.
Estas diferenas so conseqncia da grande distncia que separa a
sociedade brasileira da norte-americana com relao dependncia do automvel
como modo de transporte. Porm, esta diferena tende a diminuir com o aumento da
renda e da taxa de motorizao, tendncia que se observa nos ltimos anos e que
deve se manter nesta dcada. Mantida esta tendncia e caso no se adote medidas
restritivas ao uso do automvel e de incentivo ao uso do transporte pblico, os
impactos decorrentes da dependncia excessiva do automvel sero sentidos no
sistema virio das cidades brasileiras, com o aumento dos congestionamentos no
trnsito e prejuzo para a mobilidade e para o desenvolvimento das atividades
econmicas e sociais.
interessante notar que as taxas de mobilidade total nas duas zonas de
trfego analisadas com renda mdia equivalentes so muito prximas: 9,70 para
Icara; e 9,18 para a Regio Ocenica. Porm, enquanto em Icara a maior parte das
viagens feita a p (5,55 viagens/UR), na Regio Ocenica a maioria das viagens
feita por automvel (6,34 viagens/UR).
178

As taxas de mobilidade total de Icara (9,70) e da Regio Ocenica (9,18) so

substancialmente superiores s do Centro (6,33) e de Santa Rosa (5,35), o que
pode ser atribudo a fatores scio-econmicos, como a renda, mas tambm
tipologia das edificaes, principalmente o tamanho das unidades residenciais.
Altas taxas de mobilidade total so, de modo geral, consideradas como um
indicador positivo para as cidades, denotando uma vida social ativa e diversificada, e
so normalmente caractersticas de regies com populao de elevada renda mdia.
Contudo, enquanto as viagens a p favorecem os contatos sociais, as viagens de
automvel dificultam esses contados, o que reduz a vitalidade.
A amostra de Icara, a nica com tamanho suficiente para permitir avaliao
da influncia do tamanho das unidades, mostra que existe forte correlao entre o
nmero de quartos e a taxa de gerao de viagens. Enquanto apartamentos de um
quarto apresentam taxa de 0,46 viagens por unidade, menor que a encontrada no
Centro (0,88); apartamentos de quatro quartos tem taxa de 2,67 viagens por
unidade.
Outro fator que tem influncia sobre a taxa de gerao de viagens de
automvel o nmero de vagas de estacionamento disponveis por unidade
residencial. Apartamentos com apenas uma vaga de estacionamento tem taxa de
0,98 viagens por unidade, enquanto apartamentos com trs vagas tem taxa de 2,08
viagens por unidade.
Estas

caractersticas

mostram

que

no

recomendvel

adotar-se

simplesmente a taxa mdia de gerao de viagens da zona de trfego nos estudos

de gerao de viagens que utilizarem a base de dados do Caderno Tcnico. As
caractersticas scio-econmicas, o tamanho das unidades e o nmero de vagas de
estacionamento devem ser considerados como fatores importantes da determinao
da taxa de gerao de viagens.
Com relao distribuio modal, deve-se observar que a populao da
Regio Ocenica muito dependente do automvel, utilizando este modal para
realizar 69,1% das viagens, enquanto o percentual de Icara de apenas 16,7%, o
do Centro de 14% e o de Santa Rosa 31%. Com o modal a p ocorre o oposto.
Centro e Icara tem 58,1% e 57,2%, respectivamente, das viagens feitas a p; Santa
Rosa, 32,3% e a Regio Ocenica apenas 4,6%.

179

A pesquisa de campo tambm confirma, para a realidade brasileira, as

hipteses apresentadas no trabalho desenvolvido Unio Europia (2003), que
estabelece impactos esperados do uso do solo nos transportes (Tabela 9, pgina
71). Por exemplo, de acordo com aquele estudo, a zona de trfego Icara, que
apresenta espaos pblicos atrativos e uma variedade de lojas e servios deveria
induzir viagens mais curtas feitas a p, o que, de fato, confirmado pelos resultados
obtidos na pesquisa de campo.
Estas caractersticas devem ser consideradas na reviso da legislao
urbanstica das cidades. Normalmente, a legislao estabelece apenas o nmero
mnimo de vagas de estacionamento para cada atividade, sem considerar que,
quanto maior o nmero de vagas disponveis, maior ser a taxa de gerao de
viagens e, conseqentemente, maior o impacto no sistema virio.
Relatrio da Unio Europia (2003) recomenda a adoo de polticas de
adensamento das reas centrais aliadas a medidas restritivas ao uso de automveis,
salientando que, estas, so muito eficientes e no prejudicam a viabilidade
econmica dos centros urbanos. O exemplo mais notvel dessa poltica o do
pedgio urbano, adotado em Londres. Contudo, no Brasil, no usual a adoo de
medidas restritivas ao uso do automvel, sendo o rodzio de placas pares e mpares
adotado em So Paulo a exceo que confirma a regra.
Na Amrica do Norte, a partir da dcada de 1970, as cidades comearam a
rever suas legislaes que incentivavam ao SPRAWL, e, mais recentemente,
comeam a adotar medidas restritivas, impondo limites para o crescimento e
adotando taxas de impacto.
No Brasil, embora previstas no Estatuto das Cidades, as taxas de impacto
ainda so pouco empregadas e, de modo geral, no so adotadas com o objetivo de
desestimular o SPRAWL e incentivar modelos de ocupao mais compactos, que
gerem menor impacto e que busquem a sustentabilidade das cidades.
A pesquisa de campo apresenta, ainda, dados a respeito do destino das
viagens produzidas, das origens das viagens atradas e do motivo das viagens.
Estes dados, embora apresentados no Anexo Caderno Tcnico, no foram
analisados nesta dissertao, por no estarem diretamente relacionados com o
objeto deste trabalho. Contudo podero servir como base de dados para outras
pesquisas.
180

Alis, o Caderno Tcnico em Anexo oferece farto material que poder ser
aproveitado tanto em trabalhos tcnicos que envolvam dados sobre gerao de
viagens com base residencial, especialmente os estudos de impacto no sistema
virio de empreendimentos residenciais, quanto em pesquisas acadmicas, que
podero ter abordagens muito diferentes da aqui apresentada. Entretanto, de forma
coerente com a proposta do mestrado profissional do Programa de Engenharia
Urbana da UFRJ, esta dissertao aborda um problema prtico e deixa como
produto um razovel acervo de dados sobre gerao de viagens em Niteri.
O Caderno Tcnico apresenta dados de gerao de viagens de base
residencial para cinco zonas de trfego de Niteri: Icara; Centro; Santa Rosa;
Regio Ocenica e Pendotiba. uma base importante, mas que precisa ser
ampliada para cobrir outras reas de cidade, assim como outras tipologias de usos:
edificaes comerciais; de servios; institucionais. Trata-se de um enorme campo de
pesquisa que deve ser mais estudado no Brasil.
As taxas encontradas na Pesquisa de Campo e disponveis no Caderno
Tcnico devero ser empregadas, primordialmente, nos estudos de impacto no
sistema virio de empreendimentos residenciais localizados nas zonas de trfego
pesquisadas. Contudo, diante da carncia de pesquisas deste tipo, estes dados
podero ser usados em outras reas e em outras cidades, tomando-se o cuidado de
se fazer uma correta analogia entre as caractersticas das reas que foram
pesquisadas e aquelas das reas em que estas taxas vierem a ser empregadas.
Naturalmente, alguns ajustes sero necessrios.
Nesse sentido, importante observar os ajustes propostos nas sees 6.5 e
6.6 do captulo anterior, que tratam respectivamente da variao da taxa de gerao
de viagens de carro com o tamanho da unidade residencial nmero de quartos e
com o nmero de vagas de estacionamento disponveis.
Finalmente, cabe voltar questo inicial que motivou esta pesquisa. Afinal,
qual o impacto que o recente boom imobilirio ter no sistema virio da cidade?
Ou, no linguajar mais simples e direto da idosa que se escandalizava com mais um
lanamento imobilirio:

Aonde isso vai parar, moo? Olha o trnsito! E o esgoto, tem estrutura pra isso?

181

Evidentemente, como j era esperado, no se pode dar uma resposta

conclusiva

esta

pergunta,

que

est

diretamente

relacionada

com

sustentabilidade das cidades. Na prpria formulao da questo est implcito que a

mobilidade baseada no transporte motorizado individual, isto , no automvel,
insustentvel.
A idosa, assim como grande parte da populao de Niteri, est alarmada
porque percebe que o lanamento de novos empreendimentos imobilirios trar
mais caros para circular no limitado sistema virio da cidade. E ela tem toda razo,
pois para cada novo apartamento em Icara sero geradas, em mdia, 1,62 viagens
por dia. E, como vimos, dependendo do nmero de quartos e de vagas disponveis,
esta taxa poder alcanar valores mais elevados. Esta parte da questo formulada
foi satisfatoriamente respondida nesta dissertao. Entretanto, o problema proposto
tem uma segunda pergunta: At que ponto o bairro pode suportar este
adensamento?
Esta segunda pergunta muito mais complexa e, para ser respondida, deve
levar em considerao o problema da sustentabilidade das cidades e do modelo de
urbanizao das cidades brasileiras, caracterizado por forte segregao social. Este
tema, abordado superficialmente neste trabalho, fica em aberto e poder ser
adotado por outras pesquisas. Contudo, algumas consideraes podem ser feitas a
este respeito, apenas como motivao para novas abordagens.
Nesta pesquisa, fica claro que na cidade de Niteri existem dois modelos de
uso e ocupao do solo bem distintos: o primeiro, que foi associado ao TOD,
predomina no Centro, Icara, Santa Rosa e na Regio Norte da cidade, mais
compacto, denso, de uso misto, tem desenho urbano tradicional e fcil acesso ao
sistema de transportes; o segundo, associado ao SPRAWL, predomina na Regio
Ocenica e em Pendotiba, e de ocupao horizontal em baixa densidade,
segregao de usos e de renda, desenho urbano modernista e de difcil acesso ao
sistema de transportes.
A cidade tem crescido nas ltimas dcadas nas regies em que predomina o
segundo modelo de ocupao, do tipo SPRAWL. Sem a menor dvida, este tipo
de urbanizao que tem impacto muito maior sobre o sistema virio da cidade do
que o primeiro modelo, do tipo TOD.
182

Esta afirmao no tem por objetivo negar a preocupao generalizada com o

recente boom imobilirio de Icara, que realmente pode levar o bairro a densidades
muito elevadas. Porm, preciso observar que o crescimento da cidade em
Pendotiba, na Regio Ocenica e at mesmo no municpio vizinho de Maric, com
caractersticas de SPRAWL, muito mais impactante para o sistema virio do que o
adensamento dos bairros de ocupao tradicional. Os habitantes das zonas de
trfego com caractersticas de SPRAWL so muito dependentes do automvel para
seus deslocamentos dirios.
Contudo, no existem polticas que limitem crescimento horizontal da cidade.
Enquanto o Centro e a Regio Norte perdem populao e apresentam evidentes
sinais de decadncia, a cidade se expande na direo de Pendotiba, da Regio
Ocenica e de Maric, municpio que apresenta a maior taxa de crescimento
populacional da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
Os resultados da pesquisa indicam que deveria ser avaliada a adoo de
polticas que limitem o crescimento horizontal da cidade, em regies com
caractersticas de SPRAWL, e que redirecionem o crescimento para regies com
caractersticas de TOD, especialmente o Centro e a Regio Norte. O direcionamento
do crescimento para estas regies, alm de seus aspectos positivos de revitalizao
urbana e econmica, poderia ser uma boa alternativa para a criao de um modelo
de desenvolvimento urbano mais compacto e mais sustentvel. Uma cidade onde os
novos lanamentos imobilirios tivessem baixo impacto no sistema virio; onde a
mobilidade seria baseada no sistema de transporte pblico e no no automvel;
onde o uso de meios no motorizados fosse vivel e incentivado; onde haveria um
misto de usos que aproximaria o local de trabalho das moradias, reduzindo o tempo
gasto no transporte. Enfim, onde se buscaria um modelo de desenvolvimento urbano
que contribuiria de forma positiva para a sustentabilidade da cidade.

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