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LE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

Le moteur combustion interne est un dispositif qui fournit de l'nergie


mcanique par transformation de l'nergie calorifique, libre par calcination
d'un combustible.
Il existe quatre types principaux de moteurs combustion interne : le moteur
allumage command, ou moteur explosion, le moteur Diesel, le moteur
piston rotatif et la turbine gaz.
Constitution des moteurs
Dans l'ensemble, les constituants des moteurs allumage command sont
semblables ceux des moteurs Diesel. La chambre de combustion est
constitue d'un cylindre, en gnral immobile, ferm l'une de ses extrmits
et dans lequel un piston coulisse. Le mouvement de va-et-vient du piston
modifie le volume de la chambre situe entre la face interne du piston et
l'extrmit ferme du cylindre. La face externe du piston est couple un
vilebrequin par une bielle.
Le vilebrequin transforme le mouvement alternatif du piston en un mouvement
rotatif. Dans les moteurs multicylindres, le vilebrequin possde une partie
coude, le maneton, associe chaque bielle. Ainsi, la force de chaque
cylindre s'applique sur le vilebrequin au moment appropri de sa rotation. Les
vilebrequins sont munis de lourds volants et de contrepoids qui minimisent
l'irrgularit du mouvement de l'arbre. Un moteur peut contenir jusqu'
28 cylindres.
Moteurs allumage command
Ils utilisent le cycle thermodynamique Beau de Rochas. L'inflammation du
mlange d'air et de combustible est effectue par une tincelle produite par une
bougie d'allumage. La plupart des moteurs allumage command, ou moteurs
explosion, sont deux temps ou quatre temps. Cependant, en raison de
leur rendement nettement suprieur, les moteurs quatre temps constituent la
grande majorit de ces dispositifs : un cycle est form de deux aller-retour du
piston. Le premier temps du cycle est l'aspiration : la soupape d'admission est
ouverte (la soupape d'chappement reste ferme) et le piston descend. Il aspire
ainsi le mlange d'air et de carburant se trouvant dans la chambre de
combustion. Le deuxime temps est la compression : les deux soupapes sont
alors fermes ; le piston remonte et comprime le mlange gazeux qu'il vient
d'aspirer. Le troisime temps est la combustion : lorsque le piston est en fin de
course et que le volume de la chambre de combustion est son minimum, le
mlange est enflamm par la bougie, explose, se dilate et exerce une pression
sur le piston, qui est refoul. Ensuite, la soupape d'chappement s'ouvre et le
piston se dplace vers la tte du cylindre en chassant les gaz de combustion de
la chambre de combustion. Le cylindre est alors prt pour un nouveau cycle.

Le rendement d'un moteur allumage command est limit par de nombreux


facteurs, comme les pertes par refroidissement et par frottement. Le rendement
de tels moteurs dpend essentiellement de son taux de compression, rapport
entre le volume maximal et le volume minimal du gaz dans la chambre de
combustion. Dans la plupart des moteurs modernes allumage command, le
taux de compression varie entre 8 et 10. On peut atteindre des taux de
compression suprieurs, jusqu' environ 12, lorsque l'on utilise des carburants
antidtonants haut indice d'octane. Les rendements des moteurs allumage
command modernes et performants varient entre 20 et 25 p. 100 : seul ce
pourcentage de l'nergie calorifique se transforme en nergie mcanique.
Prcisons que les moteurs essence sont des moteurs allumage
command qui utilisent des combustibles liquides, tels que l'essence ordinaire
ou le supercarburant.
Moteurs deux temps
Il est possible de fabriquer des moteurs allumage command ou des moteurs
Diesel deux temps, ayant un cycle de combustion un temps sur deux, au lieu
d'un temps sur quatre pour les moteurs quatre temps. Le rendement de tels
moteurs est plus faible que celui des moteurs quatre temps ; la puissance
d'un moteur deux temps est toujours infrieure la moiti de celle d'un
moteur quatre temps de taille comparable.
Pour raliser un moteur deux temps, il est ncessaire de rduire les priodes
pendant lesquelles le combustible est introduit dans la chambre de combustion
et les gaz d'chappement sont vacus. Dans les modles les plus simples de
moteurs deux temps, les soupapes clapet sont remplaces par des
soupapes manchon, ou lumires (orifices ouverts dans la paroi du cylindre qui
sont dcouverts la fin du mouvement de refoulement du piston). Dans le cycle
deux temps, le mlange d'air et de combustible est introduit par la lumire
d'alimentation, quand le piston est refoul compltement dans le cylindre. Le
mlange s'enflamme au moment o le piston atteint la fin de la compression. Le
piston est alors refoul : c'est la combustion, dcouvrant la lumire
d'chappement et permettant aux gaz d'tre vacus vers la chambre de
combustion.
Moteur piston rotatif
Dans les annes 1950, l'ingnieur Felix Wankel dveloppa son concept,
novateur de moteur combustion interne, dans lequel le piston et le cylindre
sont remplacs par un rotor triangulaire en rotation dans une chambre de forme
ovale. Le mlange air-carburant est inject par une valve d'admission et est
pig entre l'une des faces du rotor en mouvement et la paroi de la chambre
ovale. La rotation du rotor comprime le mlange, qui est enflamm par une
bougie. Les gaz d'chappement sont expulss par la valve d'chappement par
rotation du rotor. Le cycle a lieu successivement sur chaque face du rotor ; il y a
donc trois temps moteurs pour chaque tour de rotor. La taille compacte du
moteur Wankel et son faible poids, compar celui du moteur piston,
intressrent vivement les constructeurs, tant donn la monte des cours du
ptrole des annes 1970 et 1980. De plus, il offre un confort sur route

pratiquement sans vibration, et sa simplicit mcanique se traduit par de faibles


cots de production. Il ncessite un lger systme de refroidissement, et son
centre de gravit, situ trs bas, contribue la scurit de la conduite.
Moteurs charge stratifie
Modification du moteur conventionnel piston, le moteur charge stratifie est
conu pour rduire la pollution des gaz d'chappement sans recourir un
systme de recyclage ou un racteur catalytique (pot catalytique). Chaque
cylindre possde une double chambre de combustion, avec une prchambre
qui reoit un riche mlange carburant-air, tandis que la chambre principale est
alimente avec un mlange trs pauvre. La bougie enflamme le mlange riche
qui, son tour, enflamme le mlange pauvre. La temprature maximale
obtenue est suffisamment basse pour inhiber la formation des oxydes d'azote,
et la temprature moyenne est suffisamment leve pour limiter les missions
de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures dans l'atmosphre.