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INTRODUCCIN

El presente documento de trabajo tiene el propsito de resumir las principales


tendencias en el transporte martimo internacional, y discutir sus implicaciones para
Amrica Latina y el Caribe. Consiste en tres partes:
I.
En el primer captulo, trataremos de identificar las tendencias a largo plazo
que influyen en el sector. Procuraremos no detenernos en desarrollos
coyunturales como lo pueden ser la reciente subida del precio de petrleo, el
impacto de la devaluacin monetaria en Brasil, o la recuperacin reciente de los
fletes martimos en el mundo. Son otras las tendencias estructurales. Entre ellas
destacamos las siguientes: A: La creciente introduccin de nuevas tecnologas
telecomunicacin e informtica que aumentan la productividad y hacen innecesario
un gran nmero de intermediarios. B: El proceso de concentracin y
especializacin en el transporte martimo incluyendo la debilitacin de las
tradicionales conferencias martimas. C: La continua contenedorizacin y reformas
econmicas que han hecho emerger un mercado internacional para operaciones
portuarias. Los actores que deciden esperar y ver como si estas tendencias
fuesen coyunturales, corren el riesgo de ser los principales perjudicados por no
haberse adaptado a tiempo.
En el segundo captulo, se discuten las prioridades de la poltica martima y
portuaria. Aqu, el documento va dirigido al sector pblico, o sea a los Ministerios
de Transporte, autoridades portuarias y martimas, y organizaciones
internacionales. Ellos a menudo tienen que confrontar un dilema debiendo priorizar
las siguientes consideraciones: A: Por un lado quieren promover o defender su
industrias martimas nacionales, incluyendo posiblemente astilleros, escuelas
nuticas, empleo a bordo, agencias, y su flota nacional. B: Por otro lado sus
importadores y exportadores requieren un transporte internacional cada vez ms
rpido, seguro y menos costoso, sea cual sea la nacionalidad del buque o del
transportista. C: Adems deben minimizar las externalidades negativas de la
actividad martima como, por ejemplo, los accidentes o la contaminacin.
En el tercer captulo, se combinan las tendencias descritas en Captulo I con las
prioridades discutidas en Capitulo II para discutir varias preguntas especficas
con las cuales se ven confrontados los gobiernos de Amrica Latina y el Caribe. Se
cubren aqu los temas de la participacin privada en los puertos, el cabotaje
martimo, y los puertos pivotes.
Nota: en el documento se nombrarn varias empresas y sitios web como
ejemplos para facilitar la comprensin de los conceptos que tratamos de explicar.
En ningn caso tal mencin se debe interpretar como una recomendacin.

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I . A. C O M E R C I O P O R V A M AR T I M A: L A T E L E M T I C A
Las nuevas tecnologas telecomunicacin e informtica (telemtica) tienen
un creciente impacto sobre el transporte internacional de bienes. En primer lugar,
tiene implicaciones para los procesos de produccin y el comercio internacional de
bienes, y en la medida que se aumenten y modifiquen las transacciones
comerciales, indirectamente tiene implicaciones para el transporte martimo. En
segundo lugar, la telemtica influye tambin directamente sobre las empresas
navieras y los puertos; es una de las causas del proceso de concentracin en el
transporte martimo (ver Captulo I.B.) y de los cambios estructurales en los puertos
(ver Captulo I.C.).
La telemtica y el comercio internacional de bienes
El impacto ms directo de la telemtica y otros avances tecnolgicos es
simplemente el aumento de la productividad. Para la misma produccin de bienes y
servicios se necesita menos mano de obra. Si se logra el cambio estructural, sta
mano de obra despus encuentra nuevos trabajos produciendo bienes o servicios
adicionales. A medida que se produce un mayor volumen de bienes eso, ceteris
paribus, implica tambin un mayor volumen de comercio internacional que requiere
ser transportado.
Un segundo impacto de la telemtica es que, sobre todo con el uso del
Internet, se est fomentando la llamada globalizacin de la economa. Es cada vez
ms fcil que se encuentren productores y compradores de insumos y
productos finales en diferentes rincones del mundo. Sitios de Internet que
facilitan la compra de todo tipo de productos del libro hasta el petrleo
aumentan la probabilidad de que se realice un negocio donde el comprador est
fsicamente
a
una
gran
distancia
del
vendedor
(ejemplo:
en
www.altiro.com/salmoneros un restaurante japons puede comprar salmn del sur
de Chile). El impacto ms directo es que el comercio seguir creciendo a tasas
mayores que la economa en general. Y aunque la palabra e-commerce podra
sugerir que ya no se requiere el movimiento fsico de bienes, la realidad es
justamente lo contrario: un mayor e-commerce implica una mayor demanda por
servicios de transporte.
Un tercer impacto, vinculado al punto anterior, es la tendencia que con ms
conexiones directas entre vendedores y compradores va sistemas basados en
Internet se reducen costos disminuyendo la necesidad de intermediarios tales
como brokers, ferias y personal de venta. Eso es vlido tanto para el comercio
entre empresas (Business to Business, B2B), entre empresas y consumidores (B2C
y C2B) e incluso entre consumidores (C2C; ejemplo: http://mexico.deremate.com).
A medida que el mercado funcione, tales ahorros a mediano plazo conllevan
menores costos de compra para el cliente, quien a fin de cuentas va a poder
comprar mayores volmenes de bienes internacionalmente, lo que tambin
aumenta la demanda por servicios de transporte.
Un cuarto factor que ayuda a que aumente el comercio de bienes es el hecho
de que se reducen los costos de transaccin. Con sistemas electrnicos
(ejemplo www.bolero.net) se reducen los costos de transferencias bancarias y de
documentacin de las transacciones comerciales. Sobre todo para productos de un

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bajo valor unitario tales ahorros pueden hacer ms viable una transaccin
comercial internacional y otra vez crece la demanda por servicios de transporte.
Grfico 1: Sistema de Bolero en Internet

Fuente: www.bolero.net [31 agosto 2000]

La telemtica y el transporte internacional de bienes


El transporte forma parte de los costos de transaccin mencionados en el
prrafo anterior. Sus costos tambin tienden a bajar, ya que los transportistas se
ven afectados por las mismas tendencias descritas arriba que afectan la
produccin de bienes. Los impactos son equivalentes:
Primero, se reducen los costos de produccin de servicios de transporte.
Por ejemplo, se han podido observar significantes reducciones de costos en el
posicionamiento geogrfico (GPS) (ejemplo: http://gpshome.ssc.nasa.gov/) , el
software para la ubicacin eficiente de contenedores en playas y buques (ejemplo:
www.hpc-hamburg.de/s1.html) y la comunicacin por va satlite (ejemplo:
www.inmarsat.org).
Segundo, los usuarios de servicios de transporte tienen ms informacin y
pueden elegir entre un mayor nmero de proveedores, sean estos empresas
navieras (ejemplo www.compairdata.com) o productores de gras para puertos
(www.cargosystems.net).
Tercero, se requieren menos intermediarios. Sobre todo las agencias
martimas independientes se vern afectadas. Su competencia son las propias
empresas navieras (ejemplo: www.csav.cl o cualquier otro sitio web de una
empresa naviera) o sistemas basados en Internet que reemplazan a los brokers
(ejemplo: www.gocargo.com).
Cuarto, se reducen los costos de transaccin vinculados a los bills of lading
y otros documentos (ejemplo: www.portsnportals.com/).
En resumen, la telemtica significa para el transporte martimo, en primer
lugar, que la demanda por servicios de transporte aumentar a tasas
mayores de lo habra hecho sin ellas. En segundo lugar, a pesar del
mercado creciente, la intensidad de la competencia est aumentando y se
reforzar el proceso de concentracin en el transporte martimo (ver
Captulo I.B.) y los cambios estructurales en los puertos (ver Captulo
I.C.).

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I . B . T R AN S P O R T E M AR T I M O : E L P R O C E S O D E
C ON C EN TR AC I N
En muchas industrias, adquisiciones y fusiones han llevado al predominio de un
pequeo grupo de empresas. Entre los casos quizs ms conocidos se encuentran
las grandes empresas petroleras, la construccin de aeronaves, el comercio con
diamantes, la produccin de micro-chips, y el desarrollo de sistemas operativos
para computadores. En el transporte martimo tambin se estn observando
alianzas, fusiones, y adquisiciones, aunque en ninguno de sus sub-sectores se ha
llegado a un nivel de concentracin como en las industrias anteriormente
mencionadas.
Diferentes sectores martimos
Construccin naval: a finales de los aos noventa, dos pases (Corea y
Japn) producan aproximadamente un 75% del tonelaje pedido en los astilleros del
mundo. A principios de la dcada, este porcentaje slo alcanzaba un 60%.
Grfico 2: Construccin naval en el mundo

Fuente: Fairplay Solutions, varias ediciones.

Empresas navieras: La adquisicin reciente ms comentada probablemente


fue la compra de Sea-Land (EE.UU.) por parte de Maersk (Dinamarca).
Anteriormente, ambas empresas haban formado una alianza. La empresa Maersk
Sea-Land ahora controla el doble de contenedores que la segunda empresa
naviera, Evergreen. En su conjunto, las 20 empresas ms grandes del rubro hoy en
da controlan aproximadamente el 50% del mercado mundial, aunque en mercados
individuales, el nivel de concentracin tiende a ser mayor. Vinculado a las fusiones
y alianzas de las lneas navieras, est el aumento del tamao de los buques y el
incremento del movimiento portuario de transbordo.
Registros de buques: cuatro registros abiertos (Bahamas, Chipre, Liberia y
Panam) suministran sus banderas a un 40% de la flota mundial (dwt). Hace 15
aos, esta proporcin alcanzaba slo un 28%.

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Personal a bordo: cuatro pases (China, Filipinas, Indonesia y Turqua)


suministran alrededor de un 40% de los marinos del mundo. Para el ao 2005, se
pronostica que ste aumente a un 48%.
Arriendo de contenedores: dos empresas (Genstar y Transamerican) poseen
una participacin aproximada de un 50% del mercado.
Las causas del proceso de concentracin
La principal causa de este proceso de concentracin son las economas de
escala que se pueden lograr con la creacin de entidades ms grandes, sean estas
buques, empresas o redes de transporte. Esto refleja al aumento de la proporcin
de los costos fijos dentro de los costos totales.
Sin entrar ac en ms detalle sobre plazos y definiciones de costos fijos
versus costos variables, basta mirar el ejemplo de sistemas de telemtica: la
inversin inicial es cada vez ms grande a medida que estn aumentando las
capacidades de computacin y de redes de comunicacin. Una vez instalado el
sistema de telemtica, el costo marginal de guardar o mandar informacin es
mnimo.
Equivalente, la inversin inicial para poder ofrecer un servicio regular de transporte
contenedorizado entre dos o tres continentes hoy es mucho mayor que hace una
dcada.
Un buque post-panamax (la ltima generacin de buques portacontenedores
que son demasiado grandes para caber por el Canal de Panam) puede costar
hasta US$ 100 millones. Una vez realizada la inversin inicial en, por ejemplo, ocho
buques post-panamax necesarios para un servicio regular este-oeste, el costo
marginal de transportar un contenedor es mnimo. La ventaja de un buque postpanamax comparado con un buque panamax se estima en US$ 27.- por contenedor
por viaje entre Amrica del Norte y Asia (Drewry, 1996). El ahorro por contenedor
de una empresas grande, comparada con una de tamao promedio, se estima en
un 15% (Roland Berger).
A parte de las economas de escala, una segunda razn para el proceso de
concentracin es la desregulacin del sector, sobre todo recientemente en los
EE.UU. con el Ocean Shipping Reform Act (OSRA), y la debilitacin de las
tradicionales conferencias martimas que son bsicamente carteles entre
empresas navieras. Siendo ms difcil la cooperacin entre empresas navieras,
esto aumenta la intensidad de la competencia en el sector, lo que fomenta la
motivacin de buscar alianzas y fusiones.
En resumen, igual que en otras industrias, en el transporte martimo se
est observando un proceso de concentracin. Su principal causa es un
aumento de la relacin entre costos fijos y costos variables. Hasta ahora,
el proceso de concentracin no ha llevado a mayores abusos
monopolsticos, sino los ahorros generados por economas de escala
generalmente se estn trasladando al usuario.

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I . C . P U E R T O S : U N M E R C A D O I N T E R N A C I O N A L P AR A
OPERACIONES PORTUARIAS
En muchos pases del mundo, en aos recientes, ha aumentado la participacin
privada en la operacin portuaria, sobre todo en puertos de uso pblico para carga
general y contenedorizada. Coincide que a la vez han surgido empresas
internacionales que operan un creciente nmero de puertos en diferentes regiones
del mundo.
Las reformas econmicas nacionales
La descentralizacin y la creciente participacin del sector privado en las
operaciones portuarias, en muchos pases del mundo, forman parte de todo un
programa de reformas estructurales y macroeconmicas en toda la economa .
ste generalmente incluye una apertura econmica y la reduccin de los dficits
financieros del sector pblico.
Las reformas generalmente conllevan la bsqueda de inversionistas privados,
incluyendo extranjeros. En 1998, los flujos de inversin extranjera directa mundial
superaron los US$ 650 000 millones. Eso incluye inversiones en infraestructura y
en empresas que anteriormente eran del estado, como por ejemplo en los rubros
de energa, minera, telecomunicaciones, aeropuertos, y tambin en los puertos
martimos.
El mercado para operaciones portuarias
Coincide qu a la vez est creciendo el mercado para operaciones
portuarias. El comercio de bienes crece ms rpidamente que la economa en
general, y dentro de este comercio el movimiento de bienes en contenedores est
aumentando. Como consecuencia, la tasa de crecimiento de movimientos
portuarios de contenedores alcanza un promedio de siete a ocho por ciento en los
aos noventa. Los contenedores, mientras tanto, estn siendo cada vez ms a
menudo transportados en ms de un buque, requiriendo as movimientos de
transbordo, lo que tambin aumenta la demanda por servicios portuarios.
Cuadro 1: Cinco principales puertos de contenedores del mundo, 1998
Puerto
Singapur
Hong Kong
Long Beach/ Los Angeles (Estados Unidos)
Kaohsiung (Taiwan, provincia de China)
Rotterdam (Pases Bajos)

Trfico portuario en
contenedores, TEU
15.000.000
14.582.000
7.478.218
6.271.053
6.010.000

Fuente: Cargo Systems, www.cargosystems.net, noviembre 1999

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Cuadro 2: Puertos de transbordo, 1998


Puerto
Malta
Damietta (Egipto)
Algeciras (Espaa)
Singapur
Gioia Tauro (Italia)
Colombo (Sri Lanca)
MIT (Panam)
Kingston (Jamaica)
Port of Spain (Trinidad y Tobago)
Cartagena (Colombia)
Dubai
Kaohsiung (Taiwan, provincia de China)
Rotterdam (Pases Bajos)
Puerto Cabello (Venezuela)
Bremerhaven (Alemania)
Hamburgo (Alemania)
Felixstowe (Reino Unido)
Amberes (Blgica)
Pusan (Corea)
Hong Kong
Kobe (Japn)

Transbordo como porcentaje del


trfico portuario contenedorizado
93%
90%
84%
82%
80%
70%
70%
69%
59%
50%
50%
43%
40%
38%
30%
30%
28%
25%
21%
18%
15%

Fuente: Drewry Shipping Consultants e informacin adicional directa de los puertos. Los datos
son de 1998 del ltimo ao disponible

Con las privatizaciones y el creciente volumen de movimientos portuarios


surge as un mercado interesante para operadores internacionales de puertos.
Adems, en la operacin portuaria se pueden realizar economas de escala si una
empresa opera puertos ms grandes o un mayor nmero de ellos. Los operadores
internacionales se benefician de la experiencia ganada en diferentes puertos, y las
inversiones en investigacin y sistemas de informacin generan una mayor
rentabilidad si despus se pueden aplicar a ms de un puerto. Los ahorros por
economas de escala que puede tener un operador internacional en comparacin
con una empresa que maneja un solo puerto se estiman en US$ 12.- por
movimiento (Drewry, 1997).
En resumen, en aos recientes han surgido empresas internacionales
especializadas en operaciones portuarias. Ellas participan en las
privatizaciones portuarias en Amrica Latina y el Caribe. Para los
gobiernos de la regin, las reformas portuarias forman parte de programas
de reformas estructurales generales que albergan tambin muchos otros
sectores de la economa.

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II.
LAS PRIORIDADES
DE L A POLTIC A M ARTIM A Y PORTUARI A
Antes de tratar de analizar las implicaciones de las tendencias descritas en
Captulo I. para los gobiernos de Amrica Latina y el Caribe, hay que discutir las
prioridades que ellos podran tener en relacin con sus polticas martimas y
portuarias. Los principales propsitos de tales polticas son bsicamente tres:
A:
Se busca la promocin del comercio. El transporte tiene que ser lo ms
rpido, seguro, y menos costoso posible.
B:
Se trata de generar empleo e ingresos con la venta, incluyendo la
exportacin, de bienes y servicios relacionados con el transporte martimo.
C:
Se intenta reducir las externalidades negativas del transporte martimo.
Estas incluyen sobre todo la contaminacin
marina, pero tambin, por ejemplo, el contrabando,
A
B .
la piratera, los accidentes, y los polizones.
Promover
Sector
comercio
martimo
Dependiendo de la situacin de cada pas y
nacional
de las prioridades generales de cada gobierno,
se pueden dar diferentes prioridades a estos
tres objetivos. Entre los diferentes objetivos
(crculos) puede haber sinergas (superposiciones)
y conflictos de inters. Por ejemplo, proteger las
C
navieras nacionales de la competencia internacional
Proteger medio
puede ser positivo para el sector martimo nacional,
ambiente
pero probablemente encarece el comercio exterior. No
ratificar convenios internacionales para la proteccin del
medio marino puede a corto plazo hacer los puertos
nacionales ms baratos frente a la competencia de puertos vecinos, pero a costo
de un mar ms contaminado. A continuacin veremos con ms detalle cada uno de
estos crculos.

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II. A. P R OM OV E R E L C OM ER C IO:
L A RE D UC C IN DE LOS C OS TOS DE L TR AN S P O R TE
Como ya se mencion anteriormente, la apertura econmica de los pases de
Amrica Latina y el Caribe hace que se asigne cada vez mayor prioridad a la
promocin del comercio exterior. Eso requiere servicios de transporte martimo de
bajo costo. Como se destaca en un artculo publicado en The Journal of
Commerce, "pese a todos los titulares periodsticos y las declaraciones polticas
sobre la Organizacin Mundial del Comercio (OMC), el Tratado de Libre Comercio
(TLC) y otros acuerdos comerciales, el verdadero motor de la globalizacin es
algo mucho menos visible: la disminucin de los costos del transporte
internacional" (The Journal of Commerce, 15 de abril de 1997)
Los costos del transporte martimo
En el caso del trfico martimo contenedorizado, dentro de Amrica Latina y el
Caribe, en trminos muy generales, los fletes en la costa ste de Sudamrica
son los ms bajos, seguidos por la costa Oeste, y despus por el Caribe .
Transportar un contenedor de Miami a Buenos Aires cuesta menos que a cualquier
puerto en el Caribe, a pesar de que la distancia podra sugerir lo contrario.
En promedio, para todo tipo de servicios (contenedorizado, general, y a
granel), los fletes y seguros de Amrica Latina y el Caribe son el 7,55% del valor de
las importaciones F.O.B (UNCTAD, 1999; datos para el 1997). Aunque implica una
reduccin de 2,16 puntos (22 por ciento) desde 1980, sigue siendo mayor que el
promedio mundial (5,53% del valor de las importaciones F.O.B).
Con informacin de la Base de datos de Transporte Internacional (BTI) de la
Unidad de Transporte de la CEPAL, se pueden generar datos ms detallados para
las importaciones por va martima registrados en siete pases de Amrica Latina.
El siguiente cuadro muestran los promedios nacionales.
Cuadro 3: Fletes y seguros, importaciones por va martima, lacustre y fluvial,
1998
En relacin al valor de las
Pas
Por tonelada mtrica, US$
importaciones F.O.B., por
ciento
Argentina
55,75
6,48
Brasil
27,20
6,20
Chile
46,71
8,37
Colombia
49,38
8,08
Paraguay
282,00
11,63
Per
40,46
9,24
Uruguay
50,63
8,32
Fuente: Perfil Martimo de la CEPAL, www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil
[31 agosto 2000]

Determinantes de los costos del transporte


A primera vista, podra parecer que el transporte martimo hacia Brasil o sus
servicios portuarios seran ms baratos que en los otros seis pases. Sin embargo,
es importante no llegar a conclusiones prematuras en base de unas simples

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comparaciones de promedios nacionales. Para un anlisis ms detallado, hace


falta mirar registros individuales de transacciones comerciales, segn producto,
pas de procedencia, volumen, valor, distancia recorrida, y otras
caractersticas.
Sin entrar ac en ms detalles sobre las determinantes de estos costos, cabe
destacar que la distancia tiene una importancia mucho menor de lo que quizs se
habra esperado. Son mucho ms importantes el tipo de producto, su valor unitario,
y las economas de escala. Por ejemplo, Fuchsluger (1999) mostr, utilizando
datos desagregados para Argentina, Brasil, Chile, y Colombia, que los fletes y
seguros de las importaciones de Brasil no son menores que los de los otros tres
pases si se consideran todas la principales variables que pueden influir sobre
estos costos. Una importante parte de las importaciones de Brasil son cereales que
se transportan a granel desde Argentina, con lo cual se explica el bajo costo por
tonelada para el caso de Brasil.
Varios casos puntuales sugieren que otro factor importante para los niveles de
fletes martimos es la intensidad de la competencia, tanto entre operadores
portuarios como tambin entre empresas navieras. Recientemente, en varias rutas
que conectan Amrica Latina y el Caribe con Amrica del norte, las tradicionales
conferencias martimas han perdido influencia, lo que llev a reducciones en los
fletes de hasta el 30%, aunque despus de una adaptacin de la capacidad por
parte de las empresas navieras estos han ahora vuelto a recuperarse. En el caso
de la tradicional reserva de carga, cuando est se elimin en los pases de la
regin en los aos ochenta, se registr una fuerte reduccin, sustentada, de los
fletes. En los EE.UU., un tema de mucha discusin es el Jones Act, que limita el
cabotaje nacional a buques construidos en el pas. Segn sus oponentes es la
causa de que los fletes, por ejemplo, entre Alaska y Los Angeles sean mayores que
los fletes desde puertos canadienses.
En Amrica Latina y el Caribe, gran parte del costo de transporte
internacional por va martima queda ahora fuera del alcance de ser influido
por el sector pblico. Depende de muchos factores exgenos como, por ejemplo,
el tipo de producto que se importa, el precio del combustible, y los mercados de
fletes chrter de los buques. Hay otras reas, sin embargo, donde el sector
pblico s puede jugar un papel importante. Ests incluyen, por ejemplo, el tema
de la facilitacin portuaria, la participacin privada de las operaciones portuarias,
las condiciones de competencia entre operadores martimos y portuarios, y las
condiciones para inversiones privadas. Algunos de estos temas se tratarn algo
ms detalladamente en Captulo III.
En resumen, las polticas econmicas y comerciales de Amrica Latina y
el Caribe implican que se da cada vez ms prioridad a la promocin del
comercio exterior. La regin est pagando ms por el transporte
internacional por va martima que el promedio mundial. Esto se debe en
gran parte a factores que estn fuera del alcance de la poltica martima y
portuaria. Entre las reas donde el sector pblico puede influir con mira a
lograr una reduccin de los costos del transporte estn las condiciones de
competencia, la participacin privada en operaciones portuarias, y la
concentracin de carga y especializacin portuaria para as aprovechar
posibles economas de escala.

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I I . B . P R O M O V E R E L S E C T O R M AR T I M O P O R T U AR I O N AC I O N AL :
L A T E N D E N C I A H AC A L A E S P E C I AL I Z AC I N
Por un lado, tal como se explic en el captulo anterior, los pases de Amrica
Latina y el Caribe requieren de buenos servicios de transporte martimo, sea cual
sea la nacionalidad del proveedor. Por otro, tambin hay inters en generar
ingresos con la venta de servicios de transporte martimo. Esto puede implicar
promover centros portuarios de transbordo, empresas navieras, registros de
buques, o la capacitacin de mano de obra como personal a bordo. Dada la alta
competitividad del sector, resulta cada vez ms difcil que un pas pueda participar
en todos estos mercados.
Buscando nichos
En Amrica Latina y el Caribe, diferentes pases se estn especializando en
determinados subsectores martimos. O sea, mientras que en el pasado sobre
todo las economas ms grandes de Amrica Latina mantuvieron una industria
martima amplia, incluyendo astilleros nacionales (estatales), escuelas nuticas (a
menudo de las armadas), operadores portuarios nacionales (estatales), empresas
navieras nacionales (estatales), personal a bordo nacional, y una flota nacional que
utilizaba la bandera del pas, hoy en da se observa que algunos pases se estn
especializando en determinados subsectores martimos donde logran una
participacin en el mercado mayor de lo que correspondera al peso relativo de su
economa en el mundo. Las actividades incluyen registros abiertos (ejemplo
Panam), empresas navieras de lneas regulares (CSAV de Chile), centros de
transbordo (Jamaica), personal a bordo (Honduras), empresas de logstica
(Exolgn de Argentina), terminales petroleros (Venezuela), o empresas navieras
graneleras (Brasil). La gran mayora de los pases latinoamericanos, sin embargo,
tienen una flota nacional muy reducida, su gente de mar est trabajando en tierra,
los puertos estn siendo operados por empresas multinacionales, y sus empresas
navieras estn empleando personal a bordo extranjero, utilizando banderas de
registros abiertos.
El siguiente grfico muestra la participacin de Amrica Latina y el Caribe en
el mundo martimo. Se incluye, como referencia, el peso de la regin en cuanto a
su poblacin y su producto geogrfico bruto. Destaca aqu la fuerte participacin en
cuanto a flota con bandera nacional, ya que se incluyen Panam, Honduras y otros
registros abiertos del Caribe. Despus siguen perfiles equivalentes para los pases
latinoamericanos de Sudamrica con puertos profundos. Fuente: Perfil Martimo de
Amrica Latina y el Caribe [www.eclac.cl/espanol/investigacion/transporte/perfil, 23
agosto 2000].

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Grfico 3: Participacin de Amrica Latina y el Caribe en el mundo martimo

Grfico 4: Participacin de Argentina

Grfico 5: Participacin de Brasil

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Grfico 6: Participacin de Colombia

Grfico 7: Participacin de Chile

Grfico 8: Participacin Ecuador

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Grfico 9: Participacin de Per

Grfico 10: Participacin de Uruguay

Grfico 11: Participacin de Venezuela

No necesariamente las especializaciones de cada pas en la actualidad


reflejan ventajas comparativas fundamentales. Puede tambin ser que por
coincidencias histricas o a causa de simples subsidios persistan uno o ms
subsectores y que eso no sea sostenible a largo plazo. Sin embargo, en la mayora
de los casos, parece probable que la situacin actual refleja ventajas
comparativas y economas de escala que podran mantenerse en el futuro .

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Por ejemplo, en el caso de registros abiertos existen fuertes economas de


escala, y Panam, con su canal, sus centros de transbordo, y su larga tradicin en
el sector probablemente podr mantener su liderazgo en este rubro. En el caso de
las empresas navieras chilenas, cabe notar que Chile fue uno de los primeros
pases de la regin que terminaron con la tradicional reserva de carga, con lo cual
sus empresas tuvieron que enfrentarse a la competencia antes que sus colegas en
los pases vecinos. En el caso de operadores portuarios, Exolgn surgi en
Argentina como resultado de las exitosas privatizaciones en Buenos Aires, y ahora
est participando en inversiones portuarias en Brasil. Pases como Cuba,
Honduras, Ecuador y Per, con una cierta tradicin martima y relativamente buena
formacin de sus marinos, estn exportando mano de obra como personal a bordo;
ste es competitivo tambin como consecuencia de los niveles de los sueldos
nacionales. Kingston (Jamaica), por su ubicacin y las condiciones naturales de su
puerto, seguramente podr mantener una ventaja comparativa para ofrecer
servicios de transbordo.
Buscando sinergas
Como alternativa a la especializacin, tambin existen argumentos a favor
de mantener un sector martimo amplio y relativamente diversificado .
Sinergias entre diferentes sub-sectores martimos podran, por ejemplo, existir en
los siguientes casos: tener una flota nacional casi automticamente genera ms
empleo para el personal a bordo nacional, y tambin aumenta la probabilidad de
que se construyan o reparen buques en el pas. Si se cuenta con capacidad para
realizar el control de buques en los puertos (el Port State Control), parte de esta
capacidad tambin podra servir para el manejo de un registro y el Flag State
Control. No es poco usual encontrar a expertos y ejecutivos cuya carrera
profesional incluye empresas navieras, astilleros, y puertos, beneficindose de una
amplia experiencia.
En algunos casos, tambin se considera importante tener una flota nacional
por razones estratgicas. En EE.UU., por ejemplo, empresas navieras pueden
recibir subsidios directos si garantizan que en tiempos de guerra sus buques
estarn disponibles para las fuerzas armadas estadounidenses.
En todo caso, como consecuencia del uso de buques y maquinaria moderna, y
los avances en la telemtica, es relativamente poco el empleo que se pueda
generar con el sector martimo portuario. Un buque Post-panamax que
transporte hasta 4000 contenedores de 40 pies emplea solamente a 15 personas a
bordo. Para transportar el mismo nmero de contenedores en camiones se
requeriran por lo menos 8000 camioneros (dos por camin, alternando un turno
diurno con uno nocturno). 70 mil habitantes de Amrica Latina y el Caribe trabajan
como marinos a bordo de buques mercantes, lo que es relativamente poco
comparado con la relevancia que tiene el comercio exterior para la regin. En todo
el mundo son 1,2 millones de personas, lo que equivale al 0,02% de la poblacin
mundial. No disponemos de datos totales para los puertos, pero, por tendencia
general, las terminales portuarias son tambin cada vez ms avanzadas en el uso
de equipos altamente especializados que requieren cada vez menos poca mano de
obra.

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En resumen, la meta de generar ingresos e impuestos con una industria


martima nacional se ve directamente afectada por la tendencia
internacional hacia la concentracin y especializacin. Es cada vez ms
importante detectar en qu reas el pas podra tener ventajas
comparativas, y es cada vez ms difcil mantener una industria martima
amplia. Mientras que el empleo vinculado al comercio exterior est
aumentando, para la mayora de los pases, el empleo directo en el sector
martimo portuario parece perder importancia.

- 17 -

I I . C . R E D U C I R L A S E X T E R N A L I D A D E S N E G AT I V AS :
E L Q U E C O N T AM I N A D E B E R A P AG A R
El tercer objetivo principal de una poltica martima y portuaria est vinculado a las
externalidades negativas que pueden acompaar al comercio exterior por va
martima. Sin tal comercio, casi no existira la contaminacin del medio marino
proveniente de buques, no se transportara droga por va martima, no se
registraran actos de piratera, no existira fraude fiscal en Aduanas, no habra
accidentes en el mar, y tampoco existiran posibilidades de transporte gratis para
polizones.
Al g u n a s e x t e r n a l i d a d e s n e g a t i v a s
Comparado con otros modos, el transporte por va martima causa muy
poca contaminacin, y son relativamente pocos los accidentes mortales en
comparacin con el movimiento de cargo por camin, tren o avin. En trminos
relativos, es decir en relacin al comercio y la flota existente, en los ltimos aos
ha bajado la contaminacin proveniente de buques y el nmero de accidentes.
Sin embargo, en trminos absolutos, con el creciente volumen de movimiento
martimo, las externalidades negativas siguen siendo un problema. Sobre todos
pases de trnsito y pases que dependen del turismo y playas limpias tienden a
dar una elevada prioridad al objetivo de reducir la contaminacin, los accidentes, y
otras externalidades negativas.
La internalizacin de las externalidades
Es imposible evitar en un cien por cien el riesgo de accidentes o la
contaminacin provenientes de buques, a no ser que se prohiba por completo el
comercio por va martima. Lo importante es que el operador portuario o martimo
que potencialmente causa el dao tambin asuma completamente la
responsabilidad en cuanto a los daos que su actividad pueda causar a terceros.
Eso se suele llamar el que contamina paga, o mejor, tal como tambin se hace
en el Principio 16 de la Agenda 21 aprobada en la Cumbre de Ro de Janeiro del
ao 1991, la internalizacin de las externalidades.
Segn ste principio, el que (potencialmente) contamina tiene tres
posibilidades para asumir la responsabilidad por los posibles daos que
pueda causar a terceros:
1.

Se evita la externalidad. Por ejemplo, en el caso de contaminacin, se pueden


utilizar buques petroleros modernos que reducen la probabilidad de tener
accidentes que involucraran el escape de petrleo al mar.

2. Se controla la externalidad. Por ejemplo, en caso de que salga petrleo al mar,


ste se debe limpiar a costo de la empresa que caus la contaminacin.
3. Se compensa a los que hayan sido negativamente afectados. Por ejemplo, si no
se puede limpiar una zona costera despus de un derrame de petrleo, los
afectados tienen que recibir una compensacin financiera.

- 18 -

Si se pudiese asegurar que una empresa naviera siempre controlase y/ o


compensase por completo en caso de causar externalidades negativas, entonces
esta empresa hara exactamente lo econmicamente factible para evitar estas
externalidades. En otras palabras, la empresa elige la combinacin ms econmica
de medidas de prevencin, control, y compensacin.
Las nuevas tecnologas deberan hacer ms fcil esta tarea. Sin embargo, la
principal causa de la existencia de buques sub-estndar parece ser el hecho que
generalmente no se logra imponer por completo que el que contamina tambin
pague cien por cien de los costos de limpieza o compensacin en el caso de
contaminacin o accidentes. Juegan aqu un papel importante las empresas de
seguros. Ellos no deberan tener un tope de responsabilidad mxima, y se deberan
en lo posible cobrar primas diferenciadas segn el riesgo que implica cada buque,
puerto, y actividad.
En resumen, el creciente comercio por va martima tambin conlleva un
mayor potencial de contaminacin, accidentes, contrabando, y otras
externalidades negativas. Avances tecnolgicos deberan facilitar las
tareas de prevencin, control y compensacin. Queda como principal
desafo asegurar que l que (potencialmente) contamina pague por
completo por la prevencin, el control o la compensacin.

- 19 -

I I I . D E S A F O S P AR A AM R I C A L AT I N A Y E L C A R I B E
Las posibilidades de lograr los propsitos de la poltica martima y portuaria
(Captulo II) se ven directamente afectadas por las tendencias en el transporte
martimo internacional (Captulo I). En lo que sigue vamos a analizar tres casos
concretos.
A:
Partimos por los puertos, donde el principal desafo est vinculado a la
participacin privada y la regulacin de las operaciones privatizadas.
B:
En cuanto al transporte martimo, sigue habiendo restricciones en cuanto al
cabotaje y servicios regionales, a veces llamados cabotaje regional.
C:
Para analizar el potencial de puertos pivotes se debe tener en cuenta tanto el
desarrollo portuario como tambin los servicios de transporte martimo.
D:
Quedan pendientes algunos otros temas que no se han podido tratar en ms
detalle. Estos incluyen el fomento de la telemtica, la facilitacin portuaria, y la
participacin en negociaciones internacionales.

- 20 -

I I I . A . P AR T I C I P AC I N P R I V AD A E N L O S P U E R T O S
Las tendencias en el sector portuario (ver Captulo I.C.) y en parte tambin los
avances en la telemtica (ver Captulo I.A.) conllevan sobre todo una oportunidad
para los pases de Amrica Latina y el Caribe de modernizar sus puertos pblicos
(es decir de uso pblico) y as promover el comercio exterior (ver Captulo II.A.). A
la vez, surge un potencial de obtener ingresos financieros por la concesin de
operaciones portuarias.
Av a n c e s l o g r a d o s
Varios pases, notablemente en el Cono Sur, tienen una elevada participacin
privada en sus terminales especializados e industriales, que generalmente son de
uso privado. Sin embargo, menos de la mitad de los pases de la regin han
concesionado sus puertos de uso pblico, y ninguno los ha vendido. Los
principales obstculos son las presiones de las empresas nacionales que se estn
beneficiando del sistema anterior, y el temor de los gobiernos de reducir el empleo
en los puertos (ver Captulo II.B.). Una dificultad adicional es en muchos casos la
falta de competencia interportuaria; esta situacin lleva a temores de privatizar un
monopolio natural. Es as sobre todo en los pases islas del Caribe y tambin en los
puertos principales de Ecuador y Per. Si se privatiza un monopolio sin lograr una
adecuada regulacin econmica tal privatizacin podra incluso ir en contra del
objetivo de promover el comercio exterior.
En cuanto al objetivo poltico de reducir la contaminacin, el contrabando, y
otras externalidades negativas de la actividad martima (ver Captulo II.C.), la
experiencia prctica sugiere que los puertos pblicos que han sido concesionados
son ahora ms limpios y han implantado mejores sistemas de seguridad. Eso no
quiere decir que los puertos que siguen siendo operados por empresas estatales
no pueden tambin lograr mejoras, pero en todo caso muestra que no se justifican
temores que podran sugerir que la prdida de control directo por parte del estado
automticamente implicara efectos no deseados. En realidad, la participacin de
operadores portuarios con experiencia internacional y la adecuada definicin de las
condiciones de la concesin conllevan una oportunidad de lograr mejoras
anteriormente postergadas.
El Cuadro 4 resume la situacin actual respecto a la participacin privada en
los puertos pblicos de 16 pases latinoamericanos. En las primeras dos columnas
se informa del pas y su puerto principal. La tercer columna informa sobre el
principal modelo de participacin privada, segn nuestra informacin disponible a
mediados del 2000:
Landlord: A veces tambin llamado monooperador. El puerto o las
terminales estn concesionados. El dueo es el estado, la operacin es privada. El
concesionario est a cargo de las inversiones en infraestructura y es el dueo y
operador de la superestructura. Tool: A veces tambin llamado common
stevedoring o sistema multioperador. El estado es dueo del puerto y su
infraestructura y en su mayora tambin de la superestructura. Varias empresas de
estiba trabajan por hora en el muelle. Service: El estado est a cargo de gran
parte de las operaciones, incluyendo la estiba.

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Cuadro 4: Niveles de participacin privada en los puertos pblicos


Principal puerto de uso
Modelo de
xito
Pas
pblico,
participacin
segn
miles TEU en 1999
privada
encuesta
Panama
Cristobal Coln (tres
Landlord
8.4
terminales),1176
Argentina
Buenos Aires (incl Exolgn), 1076
Landlord
7.5
Mexico
Veracruz (Atlntico), 484
Landlord
7.4
Manzanillo (Pacfico), 322
Colombia
Cartagena (Atlntico), 281
Landlord
6.8
Buenaventura (Pacfico), 250
Chile
San Antonio, 374
Landlord y tool
6.3
Brazil
Santos (incl. Cosipa), 824
Landlord y tool
5.3
Peru
Callao, 385
Tool
4.1
Venezuela
Puerto Cabello, 496
Tool y service
3.7
Costa Rica
Puerto Limn-Moin (Atlntico),
Tool y service
3.2
590
Caldera (Pacfico), 18 (1997)
Ecuador
Guayaquil, 378
Tool y service
2.7
Uruguay
Montevideo, 250
Tool y service
2.7
Guatemala
Santo Toms (Atlntico), 211
Tool y service
2.6
Quetzal (Pacfico), 102
Nicaragua
Corinto, 8
Service
2.6
Paraguay
Asuncion
Service
2.3
Honduras
Puerto Corts, 273
Service
2.1
El Salvador
Acajutla, 14 (1998)
Service
1.9
Nota: ver explicaciones en el texto.

La cuarta columna del cuadro informa sobre los resultados de una encuesta
realizada en abril del ao 2000. Un total de 53 corresponsales individuos que en
el pasado han colaborado con nosotros en temas relacionados con el transporte
martimo y puertos respondieron a una consulta por e-mail y evaluaron el xito
de las privatizaciones a principios del 2000. Aunque obviamente la palabra xito
implica una evaluacin subjetiva segn el criterio de cada persona, en su conjunto
las opiniones expresadas por lo menos informan sobre el xito percibido en una
escala entre 1 (cero xito) y 10 (cien por cien exitoso). No hay espacio en esta
ocasin para discutir ms detalladamente estas opiniones, pero de todas formas se
pueden considerar como un indicador aproximado sobre los avances en la
participacin privada en las operaciones portuarias de 16 pases latinoamericanos.
Desafos pendientes
Consideramos que los principales desafos para los gobiernos que an no han
logrado una mayor participacin privada en los puertos pblicos son los siguientes:
Primero, los intereses dispersos del amplio grupo de productores,
consumidores, importadores y exportadores en la gran mayora de los pases
deberan pesar ms que los intereses de las agencias y obreros que se benefician
del sistema no-reformado. Debera entonces ser posible tambin compensar a los
que potencialmente pierden en el caso de una concesin y as superar su
oposicin.

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En segundo lugar, hay que analizar y monitorear bien la situacin


competitiva del puerto. En lo posible conviene introducir, dentro de lo razonable,
la mxima competencia inter- e intra-portuaria para as reducir la necesidad de
regulacin econmica en el caso de posibles abusos monopolsticos. Conviene
introducir competencia inter- e intra-portuaria siempre y cuando sea razonable en
vista de las necesarias economas de escala.
En tercer lugar, en muchos pases sigue siendo difcil o incluso de forma
realista imposible que una empresa privada construya nuevos puertos de uso
pblico o privado.
En resumen, algunos pases de la regin ya han podido aprovechar las
oportunidades que estn surgiendo en consecuencia de las tendencias
internacionales en el sector portuario, logrando significantes mejoras en
sus puertos gracias a una mayor participacin privada en las operaciones.
Otros an no lo han logrado, siendo los principales obstculos la
oposicin de los que se benefician del sistema actual, y tambin el temor
de monopolios privados.

- 23 -

III.B . RE S E RVA DE C AR G A M AR TIM A


El transporte internacional por va martima, en la gran mayora de pases, est
completamente abierto a la competencia internacional. Mientras que hasta los aos
80 an persistan regmenes que reservaron el comercio bilateral entre muchos
pases a buques que llevaban la bandera de uno de los dos pases, hoy en da,
esta tradicional reserva de carga ya no tiene relevancia. Excepciones incluyen el
transporte de petroleo en Ecuador y Venezuela, adems del transporte nacional (el
llamado cabotaje) y algunos acuerdos bilaterales.
La situacin actual
En cuanto al cabotaje nacional, igual que en la mayora de los pases del
mundo, en Amrica Latina y el Caribe, generalmente transportar carga por va
martima entre dos puertos nacionales est reservado a buques nacionales, o sea,
con bandera del pas. Eso normalmente implica que los buques tienen que cumplir
con ciertas normas sobre todo en cuanto al empleo de personal a bordo nacional,
regmenes laborales, y pagos de impuestos en el pas. Existen algunos pases,
como por ejemplo el Reino Unido, que han abierto su cabotaje nacional a buques
con bandera extranjera. Otros pases, notablemente los EE.UU., tienen an ms
restricciones; por ejemplo, los buques tienen que haber sido construidos en
astilleros del pas.
Dentro de la Unin Europea, el cabotaje nacional de cada pas est abierto a
buques de todos los dems pases de la Unin. El transporte martimo entre dos
pases de la Unin Europea (el cabotaje regional) est totalmente abierto. En
comparacin, en el MERCOSUR, el transporte martimo dentro da cada pas est
limitado a buques nacionales; el transporte entre dos pases del MERCOSUR,
notablemente entre Brasil y Argentina (a veces llamado Gran Cabotaje), est
limitado por un acuerdo bilateral entre estos dos pases (con algunas excepciones
como el transporte de cereales). Un acuerdo parecido existe entre Brasil y Chile.
Comparando el rgimen de cabotaje de la Unin Europa con el del MERCOSUR se
puede entonces constatar que en Europa el acuerdo regional ha llevado a una
mayor apertura, mientras que en el Cono Sur de Sudamrica, el transporte intraregional est sujeto a menos competencia.
La tendencia haca la concentracin en el transporte martimo y la apertura
econmica en general (ver Captulos I.B. y I.C.) hacen cada vez ms costoso
proteger el mercado nacional o regional de la competencia internacional. Con la
disminucin de la flota nacional, en muchos pases, los pocos buques que siguen
utilizando la bandera nacional lo hacen para poder participar en el cabotaje
nacional. A los usuarios as se les limitan fuertemente sus opciones de transporte, y
no se permite la utilizacin ptima de las capacidades existentes. Por ejemplo, si
una lnea naviera ofrece una ruta Buenos Aires - Santos - Rotterdam, siempre
tendr capacidad ociosa en el tramo Buenos Aires - Santos. Sin embargo, se le
est prohibido transportar carga entre estos dos puertos, a no ser que utilice la
bandera argentina o brasilea, lo que no es rentable si se quiere se competitivo
tambin en el tramo Santos - Rotterdam.

- 24 -

Discusiones pendientes*/*Una de las principales razones para proteger una ruta de la competencia
internacional la de promover empleo e ingresos nacionales en el sector
martimo (ver Captulo II.B.). Se considera injusto si, por ejemplo, marinos filipinos
estaran competiendo con camioneros brasileos para transportar carga entre
Buenos Aires y Fortaleza.
Equivalente, a veces se menciona el dumping medio ambiental, o de
seguridad martima, aunque, por lo menos en Amrica Latina y el Caribe, no se
puede decir que las flotas nacionales tengan mejores ndices de seguridad que el
promedio mundial o los principales registros abiertos.
Un tercer argumento a favor de proteger el cabotaje ha sido el temor de
futuros monopolios extranjeros. Se ha dicho, por ejemplo en el caso de Brasil, que
las grandes empresas podran hacer un dumping de tarifas para as matar a la
competencia local. Una vez que sta se haya eliminado se teme que las empresas
extraregionales subiran sus tarifas por encima de los niveles que tenan antes de
la apertura. Este argumento parece ms bien ser un pretexto: mientras que 30
empresas navieras ofrecen servicios de lnea entre Brasil y Amrica del Norte, y
ninguna con ms de 15% del mercado, en el cabotaje nacional un solo servicio,
ofrecido conjuntamente por dos empresas, tiene una participacin del 75% del
mercado.
Una razn vlida que puede, econmicamente, justificar la reserva de carga,
equivale al argumento tradicional que se usa para proteger industrias emergentes
de la competencia internacional. Para a largo plazo poder ser competitivo a nivel
internacional, se requiere un mercado cautivo que garantiza un mnimo volumen
para alcanzar las necesarias economas de escala. Igual que, por ejemplo, los
ciudadanos de Brasil o Corea han tenido que pagar ms por la compra de sus
coches, para as facilitar la creacin de una industria automotriz nacional, es
posible que los usuarios del transporte martimo intra-MERCOSUR tengan que
pagar ms por mover un contenedor entre Montevideo y Rio de Janeiro para as
facilitar la manutencin de una indust++++++++++++++++ria martima brasilea.
Sobre todo en el caso de Brasil, por el volumen de su comercio por va martima y
por la existencia de un amplio sector martimo, incluyendo astilleros, empresas
navieras, operadores portuarios, y escuelas nuticas, tal argumento podra ser
vlido. En la gran mayora de los dems pases de Amrica Latina y el Caribe, el
mercado nacional probablemente no es suficientemente grande para poder ayudar
de forma realista a mantener una flota nacional que sea competitiva
internacionalmente.
En resumen, el mercado de servicios de transporte martimo tiende a ser
muy competitivo y abierto a la competencia internacional.
Existen
excepciones en algunos pases latinoamericanos y su comercio en
petrleo. Tambin tiende a ser protegido el cabotaje nacional. En
discusin estn en la actualidad varios acuerdos bilaterales de reserva de
carga. Las presiones competitivas y los intereses de los usuarios harn
cada vez ms difcil mantener tales restricciones.

- 25 -

III.C. PUERTOS PIVOTES


Conjuntamente, las redes globales de lneas navieras, las privatizaciones de
operaciones portuarias, los buques cada vez ms grandes, la creciente
contenedorizacin, y la expansin de empresas navieras y operadores portuarios
internacionales (ver Captulos I.B. y I.C.) han llevado a un alto crecimiento de
movimientos de transbordo. O sea, dentro de la actividad portuaria, los
movimientos de transbordo estn creciendo a tasas an mayores que los
movimientos de importacin y exportacin. Tambin por el lado terrestre, en
muchas regiones del mundo, est aumentando la concentracin de carga para su
redistribucin en puertos pivotes. Como resultado, los puertos con ms volumen
actual tienden a ser tambin los que tienen las mayores tasas de crecimiento.
Expectativas
Surgen as expectativas en muchos pases de Amrica Latina de desarrollar
tales puertos pivotes para generar ingresos y empleo , moviendo carga cuyo
origen y destino es forneo. Adems, se puede esperar que gracias a economas
de escala el comercio exterior nacional tambin se beneficiara de puertos
pivotes ya que encontrar mayores frecuencias y opciones de transporte
adicionales. Puede as existir una sinerga entre los dos objetivos de promover
tanto el empleo en el sector martimo portuario (ver Captulo II.B.), como a la vez
promover el comercio exterior (ver Captulo II.A.).
En general, el mercado para carga de transbordo y de trnsito es ms
competitivo que el mercado para carga local, a veces llamada cautiva, dado que
el en el primer caso el usuario tiene ms alternativas. Las tarifas de transbordo
suelen ser mucho ms bajas que las tarifas para la carga local, y si se logra
capturar carga de transbordo adicional la tarifa a menudo solamente cubre los
costos marginales del puerto. Una ventaja para el operador portuario puede ser
que con un mayor volumen total incluyendo el transbordo se reducen sus
costos unitarios promedios incluyendo los del movimientos de carga local. Si se
mantienen las tarifas relativamente altas para la carga local, es posible que surja la
percepcin que aparentemente sta estara subsidiando el transbordo.
Posibilidades
Dentro de Amrica Latina y el Caribe, algunos pases han podido hacer
realidad estas expectativas, sobre todo algunos pases islas del Caribe, Colombia,
Panam, y Venezuela. En su conjunto, Centroamrica y el Caribe incluso registra
ms movimientos de transbordo que Amrica del Norte. La mayora de los pases
sudamericanos, en cambio, por lo menos hasta ahora, no han podido participar en
este proceso. Como se muestra en el siguiente cuadro, el continente es una de las
regiones con menos trfico de transbordo en el mundo.

- 26 -

Cuadro 5: Movimiento de transbordo en el mundo, 1998


Regin
Movimiento portuario de
transbordo, TEU
Sudeste de Asia
13.356.000
Lejano Oriente
8.374.000
Europa del Norte
6.312.000
Europa del Sur
5.940.0
00
Mediano Oriente
3.077.000
Centroamrica y el Caribe
1.994.000
Amrica del Norte
1.623.000
frica
1.215.000
Sud Asia
1.200.000
Sudamrica
230.000
Oceana
112.000
Fuente: Drewry Shipping Consultants, Container Market Outlook, London 1999
Nota: Dentro de Sudamrica, la mayora de los movimientos de transbordo se registran en
Cartagena (Colombia) y Puerto Cabello (Venezuela) en el Mar del Caribe.

En el Caribe, varios puertos han registrado un impresionante crecimiento de


su movimiento de transbordo. Eso se deriva sobre todo de su ubicacin ya que en
le Caribe se cruzan los principales ejes de transporte este-oeste con las rutas
norte-sur. Tambin por el hecho de consistir en un gran nmero de islas, la carga
no se puede concentrar por va terrestre. En Panam, las reformas portuarias han
abierto un potencial adicional para beneficiarse de la ubicacin de los puertos en
ambos lados del Canal. Finalmente, el Jones Act de los EE.UU., que restringe el
transporte martimo dentro del pas a buques construidos en los EE.UU., ha dado
una ventaja comparativa a centros de transbordo en Bahamas y Jamaica que no
son afectados por esta restriccin anacrnica.
La costa del Pacfico Sudamericano no tiene las mismas ventajas
comparativas que tiene el Caribe. No se cruzan rutas, los volmenes son
relativamente bajos, y la ubicacin no favorece a ningn puerto en particular a lo
largo de la costa, sino ms bien se estn realizando cada vez ms movimientos de
transbordo de carga proveniente de Chile, Ecuador o Per en Estados Unidos,
Jamaica y Panam. Tambin las posibilidades de concentrar carga por va
terrestre son muy limitadas, sobre todo por el impacto de la barrera natural de los
Andes.
En la costa del Atlntico de Sudamrica, las conexiones de transporte
terrestre y fluvial y la integracin econmica del Mercosur lleva+n a un creciente
potencial de concentrar carga por va terrestre. Sin embargo, restricciones en el
cabotaje, continuas dificultades laborales, y obstculos legales, an limitan el
potencial de realizar movimientos de transbordo martimo.

- 27 -

En resumen, como consecuencia de la contenedorizacin y el crecimiento


del volumen del comercio por va martima ha emergido un mercado para
puertos pivotes que concentran carga de diferentes procedencias y
destinos para su posterior redistribucin. Un puerto pivote nacional tiene
potencialmente beneficios tanto para la generacin de empleo como
tambin para la promocin del comercio exterior. Sin embargo, hay que
tener en cuenta que el mercado para carga de transbordo o de trnsito es
mucho ms competitivo que el mercado para la carga local. En el Caribe
ya se han establecido con xito tales puertos. Es poco probable que se
puedan establecer en la costa del Pacfico sudamericano. Queda por
decidirse si y bajo qu condiciones puedan surgir puertos
pivotes en el MERCOSUR.

- 28 -

III.D. OTROS TEMAS


Existen varios otros temas donde los gobiernos de Amrica Latina estn
confrontados con desafos a adaptarse a las tendencias descritas en Captulo I
para lograr los objetivos discutidas en Captulo II. Por falta de espacio y tiempo, no
se han podido tratar en el debido detalle; de todas formas cabe brevemente
mencionar los siguientes puntos:
Comercio electrnico y la telemtica en los puertos
Es fundamental para los puertos, zonas francas, y empresas navieras que se
conecten lo ms rpidamente posible a las redes que estn surgiendo en base de
Internet. Los portales horizontales (por ejemplo, pgina web de un puerto) se est
ahora pasando a portales verticales que logran el vnculo entre muchas entidades
que estn involucrados en el comercio exterior, incluyendo Aduanas, puertos,
oficinas de estadsticas, empresas navieras, los dueos de la carga, y muchos
ms.
Grfico 12: Ejemplo de un portal portuario

Fuente: www.portic.net [3 septiembre 2000]

Facilitacin portuaria
Est tema est vinculado al anterior, ya que con una mejor tecnologa se
puede lograr una situacin win/ win, o sea, un mayor control de los buques y su
carga para reducir las externalidades negativase (ver Captulo II.C) y a la vez
trmites burocrticos ms expeditos que promueven el comercio (ver Captulo
II.A).
Tambin se puede lograr una situacin win/ win si se introducen incentivos
econmicos que motivan a las empresas navieras a cumplir con los estndares
internacionales, o incluso tener mayores medidas de seguridad que las mnimas
exigidas por organizaciones internacionales como la OMI (Organizacin Martima
Internacional). En este contexto puede ser interesante el concepto del buque
verde donde se reduce la tarifa portuaria a buques que son particularmente
seguros o producen particularmente poca contaminacin. Eso contribuye a lograr la

- 29 -

internalizacin de externalidades, ya que se reduce la probabilidad de que ste


buque cause daos a terceros en el puerto que otorga este descuento.
Otra posibilidad de lograr una situacin win/ win sera un mejor targeting
(enfoque) de buques que son potencialmente sub-estndar durante el port-statecontrol. Un anlisis estadstico que las inspecciones registradas en acuerdos
regionales tales como el Acuerdo de Via del Mar, o el MOU del Caribe, pueden
reducir el nmero necesario de inspecciones y/o aumentar la probabilidad de
encontrar justamente los buques con deficiencias.
Negociaciones internacionales
El negocio martimo y portuaria es posiblemente el sector de comercio ms
internacional que existe. Las regulaciones nacionales tienen cada vez menos
relevancia, y son ms importantes los acuerdos internacionales en organizaciones
como la OMC, la OECD, la OMI, o la CEFACT.
Conviene que los gobiernos, los embarcadores, y las empresas del sector
busquen una mayor coordinacin regional dentro de Amrica Latina y el Caribe
para identificar y defender intereses comunes.
CONCLUSIONES
El pasado y el presente

El cambio tecnolgico: La introduccin de la contenedorizacin ha tenido lugar


relativamente tarde en los pases de Amrica Latina y el Caribe. En la
actualidad, partiendo de una base relativamente baja, en Amrica Latina y el
Caribe, el trfico martimo contenedorizado est creciendo a tasas mayores que
el promedio mundial.
Los servicios de transporte martimo: Con las excepciones mencionadas
anteriormente, los regmenes de reserva de carga han sido modernizados, o
sea, en la mayora de los casos el transporte martimo internacional se ha
abierto a la competencia internacional.
La modernizacin portuaria: En cuanto a la privatizacin de operaciones
portuarias y la reforma laboral, despus de encontrarse con grandes problemas
estructurales en sus puertos, ahora varios pases de la regin han logrado
avances muy significativos, con regmenes que probablemente son ms
modernos que en muchos pases industrializados.
El futuro

Cabotaje nacional y regional: A mediano plazo, habr que analizar y discutir


hasta que punto se debera abrir el cabotaje a la competencia internacional
igual que se ha hecho con los servicios martimos internacionales. Eso tambin
es vlido para los casos pendientes como por ejemplo el transporte de petrleo
en Ecuador o los acuerdos bilaterales que mantiene Brasil con otros pases del
Cono Sur.
La regulacin de puertos: Para avanzar con la participacin privada en los
puertos, y para evitar abusos monopolsticos en el futuro, conviene analizar y
monitorear la situacin competitiva de los puertos, en lo posible introducir

- 30 -

competencia, y cuando eso no es factible asegurar una adecuada regulacin de


los puertos.
Puertos Pivotes: Ha surgido un interesante mercado ofreciendo servicios de
transbordo y trnsito al comercio de pases forneos. Sin embargo, este
mercado es muy competitivo, y no siempre las expectativas de poder participar
en este mercado de forma rentable son realistas.
Telemtica: Uno de los principales desafos para la comunidad martimaportuaria es la creacin de portales verticales donde se integran prcticamente
todos los que participan en una transaccin de comercio exterior por va
martima. Este tema est vinculado a la facilitacin portuaria.

Organizaciones regionales tales como la Comunidad Andina pueden jugar un


papel importante a la hora de analizar ms a fondo los diferentes temas tratados en
este breve documento de trabajo. Los Pases Miembros pueden identificar temas
de particular inters para ellos, y juntando esfuerzos se pueden realizar estudios y
eventos especficos que ayudan a que los embarcadores, consumidores, puertos y
empresas navieras de los pases miembros se puedan adaptar de la mejor forma
posible a las tendencias internacionales en el transporte martimo.

- 31 -

L I T E R ATU R A
I.A: Comercio por va martima: la telemtica y otros desarrollos en el
transporte martimo
Algunos sitios web sobre el tema:
www.isl.org/english/frames
www.valt.helsinki.fi/kvsiht/telemat.htm
www.tecnova.es/logisticos.htm
www.bolero.net
www.portic.net
Crdenas, Roco (1999)
EDI, facilitacin y su impacto en el comercio, Boletn FAL 156, CEPAL
Garca Mil, Santiago (2000)
El Comercio electrnico y la facilitacin portuaria, Panam, seminario
sobre facilitacin portuaria de la Organizacin Martima Internacional,
para mayor informacin sobre el evento, contactarse con Ignacio
Vergara, mailto:ivergara@eclac.cl.
Hoffmann, Jan (1999a)
In spite of concentration in liner shipping: One dozen points why
competition is increasing in secondary trades the example of Chile ,
TOC, Genoa, 1999 *
Katz, Jorge, y Vivianne Ventura-Dias (2000)
La Transicin haca una Sociedad del Conocimiento, CEPAL *

I.B: Transporte martimo: el proceso de concentracin


Barletti, Agustn (2000)
Los Armadores Top en Argentina, Trading News *
De Monie, Gustaaf (1998)
El impacto de los cambios estructurales sobre el transporte martimo en
los puertos caribeos, Boletn FAL 142, CEPAL *
Drewry Shipping Consultants (1995)
North South Container Trades, Londres, www.drewry.co.uk
Drewry Shipping Consultants (1996)
Post-Panamax Container Ships, Londres, www.drewry.co.uk
Drewry Shipping Consultants (1997)
South American Shipping, Londres, www.drewry.co.uk
Drewry Shipping Consultants (2000)
Container Market Outlook, Londres, www.drewry.co.uk
Hoffmann, Jan (1997)
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