Segments de Piston Pour Les Moteurs À Combustion Interne

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Segments de piston pour les

moteurs combustion interne
Segments de piston | 1
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problmes des grossistes et des garagistes, Motor Service offre un vaste ventail
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Groupe Kolbenschmidt Pierburg dveloppent de manire comptente des solutions
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automobile. Dans le cadre des innovations de Kolbenschmidt Pierburg, les objectifs
de motivation primordiaux sont la rduction des missions nocives et celle de la
consommation de carburant, la fiabilit, la qualit et la scurit.
2me dition 01.2010

N darticle 50 003 958-03
ISBN 978-3-86522-493-4
Rdaction :
Motor Service Technical Market Support
Mise en page et production :
Motor Service Marketing
DIE NECKARPRINZEN GmbH, Heilbronn
Toute reproduction, duplication et traduction, en totalit
ou en partie, ncessitent notre accord crit pralable
et lindication de la source.
Sous rserve de modifications et de variations dans les
illustrations. Toute responsabilit est exclue.
diteur :
MS Motor Service International GmbH
2 | Segments de piston
Responsabilit
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recherches soigneuses. Toutefois, des erreurs peuvent sy tre glisses,
certaines informations peuvent avoir t mal traduites ou omises, ou bien
avoir chang depuis la date de rdaction. Par consquent, nous ne garantissons pas lexactitude, lintgralit, lactualit ou la qualit des informations
transmises et dclinons toute responsabilit quant celles-ci. Nous dclinons toute responsabilit quant aux dgts directs ou indirects, matriels
ou non matriels manant de lutilisation ou de la mauvaise utilisation
dinformations, ou pour dventuelles informations errones ou incompltes
contenues dans la prsente brochure, moins quune faute volontaire ou
une ngligence particulirement grave puisse nous tre impute.
Nous dclinons galement toute responsabilit quant aux dommages
causs par un niveau de connaissances techniques spcialises insuffisant,
des connaissances insuffisantes en matire de rparation ou dune exprience insuffisante de la part du rparateur de moteur ou du mcanicien.
La validit des procds techniques et des instructions de rparation dcrits
pour les gnrations de moteurs futures ne pouvant tre dtermine ici, elle
doit tre juge dans chaque cas par le rparateur de moteur ou par le garage.
Table des matires
Table des matires
Page
1 | Donnes de base sur les segments de piston
1.1 | Exigences des segments de piston
1.2 | Les trois principales fonctions des segments
1.3 | Types de segments de piston
1.4 | Dnomination des segments
18
1.5 | Conception et forme des segments
19
1.6 | Fonctions et proprits
26
2 | Montage et service
39
2.1 | Contrle des pices dj utilises
39
2.2 | Contrle des pistons dj utilises
40
2.3 | Contrle des alsages de cylindre dj utilises
42
2.4 | Montage des pistons et des segments
48
2.5 | Mise en route du moteur et rodage
55
2.6 | Problmes dtanchit et dgts sur les segments 59

2.7 | Lubrification et consommation dhuile
69
Prface
Le sujet
Les segments de piston existent depuis aussi longtemps que les moteurs combustion
eux-mmes. Toutefois, experts et utilisateurs ont encore dimportantes lacunes au sujet
des segments de piston. Lorsquil sagit dune perte de puissance ou de consommation
dhuile, aucune autre pice nest analyse dune manire aussi critique. Sur aucune autre
pice du moteur, le foss entre lexpectative et le capital investi nest aussi important
quau moment de lchange des segments de piston.
La confiance dans les segments est trop souvent assujettie a de trop grands espoirs
placs en eux. Et par manque de connaissance, de nombreuses demies ou fausses
vrits, des clichs et des erreurs dapprciation ont libre cours dans les garages et
chez les utilisateurs. Dans la plupart des cas, les segments sont cependant victimes de
rparations bon march (par exemple en rutilisant des pices de frottement usages)
ou de montages manquant de professionnalisme.
La brochure
Dans cette brochure, nous avons abord le thme des segments de piston dans la perspective de lutilisateur. Nous avons volontairement vit daller trop loin dans les dtails
sur la conception pour cibler laspect pratique dune manire prioritaire. Si, malgr tout, certains sujets concernant la conception ou lvolution technique sont abords, ils ont pour but
de complter ou de faciliter la comprhension.
Le contenu de cette brochure se penche principalement sur les segments de pistons du
domaine des voitures particulires et des vhicules utilitaires. Les moteurs initialement
conus pour vhicules, puis monts sur des bateaux, des locomotives, des engins de
construction ou des moteurs stationnaires sont, bien sur, pris en compte galement.
Aprs une premire section de gnralits techniques, des informations dtailles sur
le montage et lchange des segments sont fournies dans la partie Montage et Service
ainsi que des conseils utiles sur des sujets apparents tels que la lubrification, la
consommation dhuile ou le rodage dun moteur.
Une rparation ou une rvision correcte nest pas complique dans la mesure o les rapports entre les diffrents organes du moteur sont connus. Nous voquons ce qui est ncessaire pour couronner une rparation de succs, et mentionnons galement ce qui peut
advenir si certaines rgles ne sont pas respectes.
Pictogrammes et symboles
Les pictogrammes et symboles suivants sont utiliss dans
cette brochure :
Attention attire lattention sur une situation dangereuse

avec risque de blessure ou de dgradation de certains organes
du vhicule.
Remarque de conseils utiles, dexplication ou de complment

dinformation concernant lusinage.
Donnes de base sur les segments de piston | 1
1.1
Exigences des segments
de piston
Les segments de piston sur les moteurs
combustion doivent remplir tous les critres dtanchit dynamique linaire. Ils
doivent rsister aux influences thermiques
aussi bien que chimiques et assurer un certains nombre de fonctions et de caractristiques mentionnes ci-aprs :
Fonctions :
Empcher (tancher) le passage des gaz
de combustion dans le carter moteur
afin dviter toute perte de pression des
gaz et donc une baisse de puissance du
moteur.
Etancher et donc empcher le passage
de lhuile de lubrification du carter
moteur vers la chambre de combustion.
Assurer la composition dune paisseur
de film de lubrification bien dfinie sur
la paroi du cylindre.
Rpartition de lhuile lubrifiante sur la
paroi du cylindre.
Stabiliser les dplacements du piston
(balancements du piston). En particulier
sur le moteur froid et en cas de jeu
important du piston dans le cylindre.
Transfert thermique (dissipation de la
chaleur) du piston vers le cylindre.
Proprits :
Faible rsistance au frottement afin de
perdre le moins possible de puissance
motrice.
Bonne solidit et rsistance lusure
contre la fatigue thermomcanique, les
influences chimiques et les corrosions
thermiques.
Le segment de piston ne doit pas occasionner dusure excessive au cylindre
car ceci entrane une baisse consquente de la dure de vie du moteur.
Longue dure de vie, garantie de fonctionnalit et efficacit des cots pendant toute la dure de service.
1.2 | Les trois principales fonctions des segments
1.2.1
Etanchification des gaz
de combustion
ments qui pntre ensuite dans le carter

moteur. Ceci est toutefois un phnomne
tout fait normal qui ne peut tre totalement vit en raison de leur construction.
La fonction principale des segments de

compression est dempcher le passage
des gaz de combustion entre le piston et
la paroi du cylindre vers le carter moteur.
Ceci est obtenu sur la plupart des moteurs
laide de deux segments de compression
formant ensemble un labyrinthe pour les
gaz.
Un transfert trop important de gaz de combustion brlants entre le piston et la paroi

du cylindre vers le carter doit tre imprativement vit. Les consquences seraient
une perte de puissance, un apport calorifique trop important au niveau des organes
infrieurs et une perte de lefficacit de la
lubrification. La longueur de vie du moteur
et son fonctionnement seraient remis en
question. Les chapitres suivants reviendront en dtail sur le fonctionnement des
segments, leur tanchit et sur la thmatique de gaz dchappement blow-by .
De par leur conception, les systmes

dtanchit des segments sur les moteurs
combustion ne sont jamais efficaces
100% et ils laissent toujours passer un
lger volume de gaz au niveau des seg-
1.2.2
Raclage et rpartition
de lhuile
Outre ltanchit entre le carter moteur et
la chambre de combustion, les segments
de piston sont galement chargs de rguler le film dhuile. Lhuile est rpartie de
faon homogne par les segments sur la
paroi du cylindre. Lhuile excdentaire est
racle principalement par le segment
racleur (3me segment), mais galement
par les segments racleurs et de compression combins (2me segment).
Fig. 2
Fig. 1
Les trois principales fonctions des segments | 1.2
1.2.3
Dissipation de la chaleur
Une autre fonction importante des segments rside dans la gestion de la temprature du piston. La majeure partie de la chaleur absorbe par le piston au cours de la
combustion est transmise aux parois du
cylindre par les segments. Les segments de
compression, en particulier, contribuent
activement cette dissipation calorifique.
En fonction du type de moteur, le segment
de compression suprieur transmet la
paroi du cylindre jusqu 50% de la temprature de combustion absorbe par le
piston.
Sans cette vacuation calorifique conti

nuelle des segments, le piston gripperait
en lespace de quelques minutes dans
lalsage du cylindre ou pourrait mme
carrment fondre. Vu sous cet angle, il est
donc vident que les segments du piston
doivent toujours rester en bon contact avec
les parois du cylindre afin dassumer cette
fonction primordiale. En cas de dfauts de
circularit dans le cylindre ou de blocage
des segments de piston dans la gorge
(cokfaction, salissure, dformation), le
piston va invitablement subir des dommages dus la surchauffe suite une vacuation insuffisante de la chaleur.
55%
30%
15%
Fig. 3
1.3.1
Segments de compression
Fig. 1
Segments de compression
rectangulaires
Segment de compression r ectangulaires
Sous la dnomination segment de compression rectangulaire on comprend les

segments coupe angle droit. Les deux
faces du segment sont parallles. Ce type
de segment est le plus simple et le plus
rpandu parmi les segments de compression. En rgle gnrale, il est utilis
aujourdhui comme premier segment
de compression sur tous les moteurs
essence et partiellement sur les moteurs
diesel.
Le chanfrein et langle intrieur provoquent une torsion du segment en position

monte (tendue). La position du chanfrein
ou de langle intrieur sur le bord suprieur engendre une torsion positive du
segmen . Leffet exact de cette torsion est
dcrit au chapitre 1.6.9 Torsion du segment.
Segment de compression r ectangulaire et

chanfrein intrieur
Segment de compression r ectangulaire et

angle intrieur
Segments de compression avec

fonction de racleur
Ce segment a une double fonction.
Il complte le segment de compression
quant ltanchit et le segment racleur
quant la rgulation du film dhuile.
Segment de compression conique

Remarque importante :
Les segments de compression coniques
sont principalement monts dans la deuxime gorge du piston sur tous les types
de moteurs (VL, PL, essence et diesel).
Types de segments de piston | 1.3
Fig. 2
Ces segments ont une face de frottement

conique. La dviation angulaire par rapport un segment section rectangulaire
varie de 45 60 minutes dangle en fonction de la version. A ltat neuf et de par sa
forme, le segment ne porte quau niveau
de son arte infrieure et a donc un
contact ponctuel avec la paroi du cylindre.
Dans cette zone, il y a donc une pression
superficielle mcanique accentue qui
conduit un enlvement de matire
recherch. Cette usure de rodage souhaite engendre une forme arrondie parfaite
et donc une trs bonne tanchit aprs
peu de temps de travail. Aprs une dure
de service de plusieurs centaines de milliers de kilomtres, il y a un enlvement de
matire au niveau de la face de frottement
conique en raison de lusure naturelle si
bien que le segment face conique prend
plutt la fonction dun segment section
angulaire. Le segment conu conique
assure alors le travail dun segment de
compression rectangulaire avec encore
une bonne capacit dtanchification.
Du fait que la pression des gaz se fait

galement sentir sur la face du segment
(la pression des gaz peut sinfiltrer dans
linterstice entre la paroi du cylindre et la
surface de frottement du segment), le renforcement de la pression des gaz est lgrement rduit, et, au cours de la phase de
rodage du segment, la pression dappui
baisse, autorisant un rodage plus souple
avec moins dusure (Fig. 2).
Mise par leur fonction de segment de
compression, les segments face conique
possdent galement de bonnes proprits pour le raclage de lhuile. Celles-ci
sont obtenues grce larte suprieure
du segment en retrait. Au cours de la
course ascendante du point mort bas au
point mort haut, le segment glisse sur le
film dhuile. En raison des forces hydrodynamiques (formation dun coin dhuile) le
segment se soulve lgrement de la surface du cylindre. Pendant la course en
sens inverse, larte senfonce davantage
dans le film et racle ainsi lhuile, principalement vers le carter du vilebrequin. Les
segments de compression face conique
sont monts galement dans la premire
gorge sur les moteurs essence.
La position du chanfrein ou de langle intrieur sur larte infrieure provoque une

torsion ngative du segment (voir le chapitre 1.6.9 Torsion du segment).
Segment de compression face conique
avec chanfrein intrieur en bas
Segment de compression face c onique

avec angle intrieur en bas
Segments bec daigle
Segment bec daigle
Sur un segment bec daigle, le bord infrieur de la surface de frottement prsente

un videment rectangulaire ou dtalonn
qui a galement un effet de raclage, en
plus de ltanchit. Lvidement procure
un certain volume dans lequel lhuile
racle peut saccumuler avant de retomber
dans le carter dhuile. Autrefois, les segments bec daigle taient monts dans la
deuxime gorge sur de nombreux types de

moteurs. Aujourdhui et la place des segments bec daigle, on utilise principalement des segments de compression
coniques et bec daigle. Les segments
bec daigle sont encore monts sur les pistons de compresseurs utiliss pour le freinage air comprim. Ils sont principalement utiliss comme premiers segments
de compression.
Le segment de compression conique et bec

daigle est le perfectionnement du simple
segment bec daigle. Laction de raclage
est intensifie par la surface de frottement
conique.
Parmi les segments de compression, les

segments coniques et bec daigle sont non
seulement utiliss dans la deuxime mais
galement dans la premire gorge du
piston.
Segment de compression conique

bec daigle
Segment de compression conique et bec

daigle avec coupe ferme
Dans le but damliorer ltanchification

des gaz, le bec daigle circulaire ne va pas
jusqu la fin de la coupe mais se termine
avant. En comparaison avec un segment
conique et bec daigle normal, une rduction de lchappement des gaz de blowby est ainsi obtenue (voir galement
1.6.5 Jeu la coupe).
Segments trapzodaux
Les segments trapzodaux ou semi-trapzodaux sont utiliss pour agir contre la
cokfaction des gorges, donc contre le
grippage des segments dans les gorges.
Lorsque des tempratures trs
leves sont atteintes au niveau des
gorges, lhuile se trouvant lintrieur
risque de se cokfier en raison de la forte
influence thermique. En plus de cette
cokfaction de lhuile, il y a formation de
particules de suie sur les moteurs diesel.
Celle-ci favorise galement la production
de dpts dans la gorge du segment.
Si des dpts bloquaient les segments

dans la gorge, les gaz de combustion brlants passeraient entre le piston et la
paroi du cylindre, entranant une surchauffe. Il sen suivrait une fonte de la tte
du piston ou dautres dgts graves sur
les pistons. En raison des hautes tempratures et de la formation de particules de
suie, les segments trapzodaux sont
principalement utiliss dans la premire
gorge de segment des moteurs diesel,
parfois aussi dans la deuxime gorge.

Attention
Les segments trapzodaux et semi-trapzodaux ne peuvent pas tre insrs dans
une gorge rectangulaire classique. Leur
utilisation implique un usinage spcifique
des gorges de segment sur le piston pour
leur donner la forme correcte.
Sur les segments trapzodaux, les deux

faces du segment ne sont pas parallles,
mais en forme de trapze. En rgle gnrale, langle est de 6, 15 ou 20.
Segment trapzodal
Sur les segments semi-trapzodaux, la
face infrieure du segment est perpendiculaire la surface de frottement du segment.
Segment semi-trapzodal
Fonction de nettoyage
Au cours de loscillation du piston, les
dpts de calamine sont pulvriss
mcaniquement en raison de la forme
du segment trapzodal et de ses mouvements dans la gorge (voir le chapitre
1.6.11 Dplacement des segments).
Fig. 1
Fig. 2
1.3.2
Segments racleur dhuile
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fonction :
Les segments racleur dhuile ont t spcialement conus pour rpartir lhuile le
long de la paroi du cylindre et den racler
lhuile excdentaire. En gnral, les segments racleur dhuile possdent deux
lvres de raclage pour perfectionner la
fonction dtanchification et de drainage.
Chacune de ces lvres racle lhuile excdentaire de la paroi du cylindre. Il y a donc
toujours un certain volume dhuile au
niveau de larte infrieure et entre les
deux lvres du racleur qui doit tre limin
de la zone de segmentation. En fonction
des mouvements doscillation du piston
dans lalsage du cylindre, ltanchification est dautant meilleure que les deux
lvres sont rapproches le plus possible.
Le volume dhuile racl par la lvre suprieure, et qui vient entre les deux lvres,
doit tre vacu de cette zone car il pourrait, le cas chant, passer par dessus le
segment racleur et devrait alors tre racl
par le deuxime segment de compression.
Pour cette raison, les segments racleur en
une ou deux parties possdent des fentes
longitudinales ou des trous entre les deux
lvres. Lhuile racle par la lvre suprieure passe par ces ouvertures de la
structure du segment et est conduite vers
larrire du segment.
A partir de ce moment, la poursuite du

drainage de lhuile racle peut avoir lieu
de diffrentes manires. Une mthode
consiste guider lhuile vers lintrieur
du piston au travers dorifices percs dans
la gorge du racleur pour lui permettre
de redescendre dans le carter dhuile
(Fig. 1). Dans le cas de ce quon appelle
les encoches extrieures ( Coverslots )
(Fig. 2 et 3), lhuile racle est reconduite
sur la partie extrieure du piston dans
lvidement se trouvant autour du bossage
de laxe du piston. Une combinaison de
ces deux versions peut tre galement
utilise.
Les deux mthodes ont fait leur preuve
pour assurer un bon drainage de lhuile
racle. En fonction de la forme du piston,
du processus de combustion ou du
domaine dapplication, on utilise aussi
bien lune ou lautre de ces deux
mthodes. Une prfrence thorique ne
peut tre prononce pour lun ou lautre
de ces modles. Cest pourquoi le choix
du systme convenant le mieux au piston
en prsence est dtermin au cours de
diffrents essais pratiques.

Sur les moteurs deux temps, la lubrification du piston est assure avec un graissage par mlange huile-essence. Cest
pourquoi cette conception ne ncessite
pas lutilisation dun segment racleur
dhuile.
Segments racleur dhuile en

une partie
Les segments racleur dhuile en une seule
partie ne sont plus utiliss sur les moteurs
modernes. La tension de ce genre de segment est uniquement obtenue par la forme
de leur coupe. Ces segments sont donc
relativement rigides et possdent une
plus mauvaise adaptabilit de prise de
forme et par consquent, une plus faible
capacit dtanchification que les segments racleurs en plusieurs parties. Les
segments en une partie avec fentes de
passage dhuile sont fabriqus en fonte
grise.
Fig. 4
Segment racleur fentes

Version simple avec lvres de raclage
angle droit et fentes de drainage dhuile.
Segment racleur avec lvres chanfreines

symtriques
Contrairement au segment racleur fentes,
les artes des lvres de frottement sont
chanfreines afin de raliser une meilleure
pression superficielle.
Segment racleur lvres chanfreines

parallles
Sur ce type de segment, les lvres ne sont
chanfreines quen direction de la chambre
de combustion. Leffet de raclage dhuile
est donc renforc au cours de la course de
descente du piston.
Segments racleur dhuile en deux parties (version ressort en spirale)
Fig. 1
Le segment racleur dhuile en deux parties

est compos dun corps de segment avec
un ressort en spirale plac derrire. Compar au racleur en une pice, la coupe du
corps du segment est nettement plus
mince. De cette manire, le corps du segment est beaucoup plus flexible et possde une trs bonne proprit de prise de
forme. Le logement du ressort en spirale
lintrieur du corps du segment est usin
en arrondi ou en forme de v.
La tension elle-mme provient dun ressort
de pression en spirale en acier thermorsistant. Celui-ci est dispos derrire le
segment et le comprime contre la paroi du
cylindre. Pendant son fonctionnement, le
ressort est en contact direct avec le corps
du segment et ils composent une unit.
Bien que le ressort ne se tort pas dans le
segment, tout lensemble tourne librement

dans la gorge du piston comme tous les
autres segments. La rpartition de la pression radiale est toujours symtrique sur
les racleurs en deux parties car la pression de contact est rpartie rgulirement
sur toute la circonfrence du ressort en
spirale (voir aussi ce sujet le chapitre
1.6.2 Rpartition de la pression radiale).
Pour augmenter la dure de vie des segments, les diamtres extrieurs des ressorts sont meuls, possdent des spires
plus serres au niveau de la coupe du segment ou sont revtus dune g
aine de tflon.
Ces mesures rduisent lusure de frottement entre le corps du segment et le ressort en spirale. Le corps des segments en
deux parties est fabriqu en fonte grise ou
en acier.

Louverture du segment il sagit de la distance entre les bords de la coupe du corps
du segment ltat dmont sans le ressort dexpansion situ lintrieur est
insignifiantesur les racleurs dhuile. Sur
les segments en acier, en particulier, elle
peut tre presque nulle. Ceci nest pas un
dfaut de construction ou une cause de
rclamation.
Segment racleur fentes avec ressort

en spirale
La forme de construction la plus simple
avec un meilleur effet dtanchit que sur
le segment racleur fentes en une pice.
Segment racleur lvres chanfreines

parallles et ressort en spirale
Mme forme des surfaces de frottement
que sur le segment racleur avec lvres
chanfreines symtriques, mais avec un
meilleur effet dtanchit.
Racleur avec lvres chanfreines

symtriques et ressort en spirale
Mme forme des surfaces de frottement
que sur le segment racleur avec lvres
chanfreines parallles, mais avec un
meilleur effet dtanchit. Il sagit du
segment racleur dhuile le plus rpandu.
Il peut tre mont sur nimporte quel type
de moteur.
Racleur avec lvres chanfreines
symtriques, ressort en spirale et lvres
chromes
Mme proprits que le racleur lvres
chanfreines symtrique et avec ressort en
spirale, avec toutefois une meilleure rsistance lusure et donc une dure de vie
plus longue. Il est particulirement bien
adapt aux moteurs diesel.
Racleur lvres chanfreines avec ressort
en spirale en acier nitrur
Ce segment est usin partir dune bande
dacier profile et il est ensuite revtu dune
couche de protection polydirectionnelle
contre lusure. Il est trs flexible et moins
cassant que les segments en fonte grise
mentionns plus haut. Le drainage dhuile
entre les lvresest assur par des orifices
estampsronds. Ce type de segment
racleur dhuile est surtout utilis sur les
moteurs diesel.
Segments racleur dhuile

en trois parties
Le segment racleur dhuile en trois parties
est compos de deux fines lamelles dacier
comprimes contre la paroi du cylindre par
un ressort dexpansion et dcartement.
Les racleurs lamelles dacier se prsentent soit avec des surfaces de frottement
chromes soit totalement nitrures. Ces
dernires contribuent lamlioration de
la rsistance lusure des surfaces de
frottement ainsi que celle entre le ressort
dexpansion et les lamelles (usure secondaire). Les racleurs en trois parties ont
dexcellentes proprits de prise de forme
et sont principalement utiliss sur les voitures moteurs essence.
Fig. 1
Situation de montage
Versions de ressorts dexpansion
Fig. 2
Fig. 4
Fig. 3
Fig. 5
1.3.3
Segmentation classique
dun piston
Les exigences complexes imposes aux
segments de piston ne peuvent pas tre
assumes par un seul segment. Ceci nest
ralisable quen combinant plusieurs segments de diffrents types de construction.
Dans la construction automobile moderne,
cest la combinaison dun segment de compression, dun segment combin de compression et racleur et dun vritable segment racleur dhuile qui sest rvle la
plus fiable (Fig. 6). Les pistons possdant
plus de trois segments sont aujourdhui
relativement rares. Plus de deux segments
de compression namliorent pas la qualit dtanchification et augmentent tout
simplement les pertes par friction.
1.3.4
Le meilleur segment
Le meilleur segment nexiste pas, de mme
quil ny a pas de meilleure composition
de la segmentation dun piston. Chaque
segment est un spcialiste dans son
domaine. Chaque type ou composition de
segments est, en fait, un compromis entre
diffrentes exigences parfois contraires.
La modification dun seul segment du
piston peut dsquilibrer la mise au point
de tout le jeu de segments. La mise au
point finale des segments sur un moteur
nouvellement cre est toujours faite aprs
de nombreux essais sur un banc-moteur
ou en conditions de service normal. Le
tableau suivant ne formule aucune prtention dintgralit, mais il montre de quelle
manire les diffrentes caractristiques
des segments peuvent influencer leurs diffrentes fonctions.
segment de
compression
segment de compression et racleur
segment racleur
dhuile
Fig. 6
Frottement
Rodage
Dure de vie
Forte tension du segment

Faible tension du segment
Matriau rsistant lusurel
Matriau plus tendre
Faible hauteur de segment
Grande hauteur de segment
favorable - positif
mdium - neutre
dfavorable - ngatif
1.4 | Dnomination des segments
ouverture du segment
jeu la coupe (jeu froid)
bord de la coupe
surface interne
du segment
dos du segment
( loppos de la coupe)
surface de frottement du segment
surface latrale du segment
diamtre du cylindre
epaisseur radiale de
la paroi
jeu radial
jeu axial
hauteur de gorge
diamtre du fond de la gorge

diamtre du cylindre
hauteur du segment
Conception et forme des segments | 1.5
1.5.1
Matriaux de composition
des segments
Les matriaux composant les segments de
piston sont slectionns en fonction de
leurs caractristiques de glissement et des
conditions dans lesquelles ils doivent travailler. Une bonne lasticit ou une bonne
rsistance la corrosion sont aussi importantes quune forte robustesse contre
toute dtrioration en cas de conditions
de travail extrmes. Aujourdhui encore, la
fonte grise est le matriau de composition
principal des segments de piston. Du point
de vue tribologique et grce aux dpts de
graphite contenus dans sa structure, la
fonte grise offre de trs bonnes proprits
de fonctionnement en cas durgence (lubrification sec due la graphite). Celles-ci
sont particulirement cruciales lorsque la
lubrification du moteur nest plus assure
ou que le film dhuile a t dtruit. Dautre
part, les veines de graphite incorpores
dans la structure du segment servent de
rservoir dhuile et empchent ainsi la
destruction du film de lubrification dans des
conditions de travail dfavorables.
Processus de coule des segments de piston

lacier ressorts. Les surfaces sont trempes pour augmenter la rsistance
lusure. En rgle gnrale, cette opration
est faite par nitruration*.
Parmi les types de fonte grise, on trouve

les matriaux suivants :
La fonte avec une structure de graphite
dveloppe en lamelles (fonte graphitique lamellaire), trempe et revenue ou
non.
La fonte avec une structure de graphite
dveloppe en sphres (fonte graphitique nodulaire), trempe et revenue ou
non.
En ce qui concerne lacier, on utilise lacier
chrom microstructure martensitique et
* En langage technique, la nitruration (ou nitrure) est aussi appele azoture (apport dazote) et caractrise un processus de trempage de lacier. En gnral, la nitruration est faite une temprature
de 500 520C raison dune dure de traitement de 1 100 heures. A la surface de la pice, une couche extrmement dure de nitrure de fer se forme sous linfluence dune injection dazote.
En fonction de la dure du traitement, celle-ci peut atteindre de 10 30 m dpaisseur. Les procds les plus classiques sont la nitruration en bain de sel (pour les vilebrequins, par exemple), la
nitruration au gaz (pour les segments de piston) et la nitruration au plasma.
1.5.2
Matriaux de composition
des surfaces de frottement
Les lvres ou les surfaces de frottement
des segments de piston peuvent tre protges par un revtement afin damliorer
leurs proprits tribologiques*. La priorit
est donne avant tout la rsistance
lusure et la certitude de lubrification et
dtanchification dans des conditions
extrmes. La matire composant le revtement doit sharmoniser aussi bien avec les
matriaux des segments et des parois du
cylindre quavec le lubrifiant.
Fig. 2
Lutilisation des revtements de surfaces

de frottement est largement rpandue dans
la technique des segments de pistons. Bien
souvent, les segments des moteurs de
srie contiennent du chrome, du molybdne ou de loxyde de fer.
Mais on trouve galement des segments
revtus par processus CCC (couche de
chrome-cramique) et PVD ( physical
vapour deposition ). Sur certaines petites
sries de production (principalement sur
les moteurs de comptition) on utilise galement la nitrure de titane (TiN) et la
nitrure de chrome (CrN).
Revtements au molybdne
La surface de frottement des segments
de compression (mais pas des racleurs
dhuile) peut tre partiellement ou compltement revtue de molybdne afin dviter
les traces de brlures. Ceci peut tre ralis par mtallisation la flamme ou par
projection au plasma. Grce son point de
fusion trs lev (2620C), le molybdne
assure une trs haute rsistance la temprature. Par ailleurs et au cours du processus de revtement, on obtient une
structure poreuse de la matire. Dans les
creux microscopiques formes sur la surface de frottement du segment (Fig. 2),
lhuile peut tre stocke et assure ainsi la
prsence dune rserve dhuile de moteur
pour la lubrification des surfaces de frottement, et ceci mme dans des conditions
de travail extrmes.
* La tribologie (du grec: tude du frottement) traite du

domaine de la recherche et de la technologie des surfaces
interactives en mouvement relatif. Elle se penche sur la description scientifique des phnomnes de frottement, dusure
et de lubrification.
Fig. 1
Proprits :
Haute rsistance la temprature.
Bonnes proprits de fonctionnement
en cas durgence.
Plus tendre que le chrome.
Moins rsistant lusure que les
segments en chrome (plus sensible
lencrassement).
Plus sensible aux flottements du segment (et donc cassures ventuelles
du molybdne en cas de contraintes
extrmes comme par exemple la combustion dtonante ou toute autre perturbation de la combustion).
Revtements de chrome
Les revtements de chrome peuvent tre
raliss par galvanisation ou par projection au plasma. Sur les racleurs dhuile le
revtement est fait par galvanisation.
Proprits :
Longue dure de vie (rsistant
lusure).
Surface dure, insensible.
Usure du cylindre rduite (env. 50% par
rapport des segments non r evtus).
Bonne robustesse contre les zones de
brlure.
Proprits de fonctionnement en cas
durgence plus faibles quavec un revtement au molybdne.
En raison de la bonne rsistance
lusure, les temps de rodage sont plus
longs quavec les segments ordinaires,
les racleurs lamelles ou en U-Flex.
Fig. 3
1.5.3
Types de revtements des
surfaces de frottement
des segments
Fig. 4 - Entirement revtus
Fig. 5 - Compartiment
Fig. 6 - Compartiment unilatralement
1.5.4
Dtachement de la couche
de revtement
Un dtachement du revtement de la surface de contact se produit de temps
autres sur les couches de molybdne ou
doxyde de fer. Il provient gnralement
dune erreur de montage des segments
(distorsion trop importante au moment du
montage sur le piston et pose sur le piston
comme montre sur la figure 1). En cas de
mauvais montage des segments sur le
piston, le revtement se casse uniquement
sur le dos oppos la coupe du segment
(Fig. 2). Si le revtement seffrite au niveau
de larte (Fig. 3), ceci provient dun flotte
ment du segment cause dune perturbation de la combustion comme une combustion dtonante.
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
1.5.5
Usinage des surfaces
de travail (tournes,
abrases, meules)
En gnral, les surfaces de frottement
en fonte ne sont que tournes dune
manire prcise. En raison de la brve
priode de rodage des segments ordinaires, on renonce au meulage ou au
rodage la pte abrasive des surfaces de
frottement. Les surfaces avec revtement
ou trempes sont polies ou rodes la
pte abrasive. Ceci provient du fait quen
raison de leur haute rsistance lusure,
cela prendrait trop de temps avant quelles
ne prennent une forme arrondie et tanchent correctement. Une perte de puissance et une forte consommation dhuile
pourraient ventuellement en tre la consquence.
Fig. 4
1.5.6
Formes bombes des
surfaces de frottement
La forme des surfaces de frottement
constitue une autre raison pour lutilisation de processus de polissage ou de
rodage la pte abrasive. Avec les mouvements montants et descendants et leffet
naturel de torsion dans la gorge, les segments section rectangulaire prennent
une forme bombe au niveau des surfaces
de frottement (Fig. 5 et 6). Ceci a une
influence positive sur la constitution du
film de lubrification et sur la dure de vie
des segments.
Fig. 5
Fig. 6
Fig. 1 - Profil bomb symtrique
Fig. 2 - Profil bomb asymtrique
A la production des segments revtement, on leur donne dj une forme lgrement bombe. Ils ne doivent donc pas
obtenir la forme souhaite par rodage,
mais ont, ds le dpart, la forme dsire et
une surface de frottement dj pr-rode.
De cette manire, limportante usure de
rodage na plus lieu dtre et il en est de
mme pour la forte consommation dhuile
qui en dcoulerait. Grce au contact ponctuel de la surface de frottement du segment, il y a formation dune pression de
contact spcifique contre la paroi du
cylindre et donc une meilleure tanchification des gaz et de lhuile. Dautre part,
le danger de blessures par des artes tranchantes est considrablement rduit. De
toute faon, les segments chroms possdent toujours une arte lgrement chanfreine pour viter de transpercer le film
dhuile pendant le rodage. Dans certains
cas dfavorables, la couche de chrome
extrmement dure pourrait aussi provoquer une usure prmature trs importante et une dgradation de la paroi du
cylindre qui est beaucoup plus tendre.
Les surfaces de frottement bombes et

symtriques des segments (Fig. 1), formes par rodage ou au cours de leur production, possdent de trs bonnes proprits de glissement et assurent la formation dune paisseur bien dfinie du film
dhuile. Avec un bombement symtrique,
lpaisseur du film dhuile reste toujours
rgulire au cours des mouvements de
monte et de descente du piston. Les
forces faisant glisser le segment sur le
film dhuile sont les mmes dans les deux
directions.
Si le bombement est conu au cours de la
production du segment, il existe la possibilit de lui donner une forme asymtrique
pour assurer un meilleur contrle de la
consommation dhuile. Le point culminant
du bombement ne se trouve alors pas au
centre de la surface de frottement mais
lgrement en dessous (Fig. 2).
Pendant la course ascendante, le segment

glisse facilement sur le film dhuile en
direction du point mort haut, car la lubrification cuniforme a une surface active
beaucoup plus grande au dessus du point
culminant quen dessous (Fig. 3). Le segment a donc tendance tre cart du film
dhuile plutt que linverse. Ceci signifie
que lpaisseur du film de lubrification est
moins minimise pendant la course ascendante. Pendant la course descendante du
segment, (Fig. 4) le segment ne peut pas
glisser aussi bien sur le film dhuile en
raison de la plus faible surface active. Un
volume dhuile plus important est racl et
retombe dans le carter moteur. Les segments bombement asymtrique contribuent ainsi au contrle de la consommation dhuile, et plus particulirement en
cas de conditions de service dfavorables
sur les moteurs diesel. Ceci se produit au
moment dune remonte plein rgime
aprs une longue phase de ralenti provoquant souvent une expulsion dhuile dans
le systme dchappement et la production dune fume bleue lacclration.
Fig. 3
Fig. 4
1.5.7
Traitement des surfaces
Suivant les versions, la surface des segments de piston peut tre nue, phosphate
ou cuivre. Ceci ninfluence le comportement du segment que face la rouille.
Les segments nus brillent beaucoup ltat
neuf, mais ils nont aucune protection
contre la rouille. Les segments phosphats possdent une surface matte et noire et
sont protgs contre la rouille par la couche
de phosphate.
Les segments cuivrs sont galement protgs contre la rouille avec une lgre prservation supplmentaire contre les brlures au cours de la priode de rodage. Le
cuivre a un certain effet de lubrification
sec et possde donc des proprits minimales de fonctionnement en cas durgence
au cours du rodage.
Cependant, les traitements de surface
nont aucun effet sur la fonction des segments. La couleur dun segment de piston
ne se rpercute donc aucunement sur la
qualit.
1.6.1
Tension tangentielle
Les segments de piston ont un diamtre
plus grand ltat libre que lorsquils sont
monts. Ceci est indispensable afin de leur
donner la force de pression polydirectionnelle ncessaire lorsquils sont monts
lintrieur de lalsage dun cylindre.
Dans la pratique, la mesure de la force
de pression lintrieur de lalsage dun
cylindre est difficile. Cest pourquoi la force
diamtrale comprimant le segment contre
la paroi du cylindre est dtermine laide
dune formule calcule partir de la force
tangentielle. La force tangentielle est la
force ncessaire pour rapprocher les extrmits de la coupe au jeu requis (Fig. 1).
On mesure la force tangentielle laide
dune bande dacier flexible dispose sur
la circonfrence du segment. La bande est
ensuite tendue jusqu ce que le jeu de
coupe prescrit du segment soit atteint.
La force peut alors tre lue sur un dynamomtre. Par principe, la mesure dun segment racleur ne peut tre releve quavec
le ressort dexpansion mont. Pour assurer
des relevs prcis, on place le montage
mtrologique sous vibrations de manire
ce que le ressort dexpansion prenne sa
forme naturelle derrire le corps du segment. En ce qui concerne les segments avec
deux lamelles en acier et ressort, leur
conception exige une fixation axiale supplmentaire car autrement, les lamelles
dacier peuvent glisser sur le ct et rendre
toute prise de mesure impossible.
La figure 2 montre la reprsentation
schmatique de la mesure dune force
tangentielle.
Ft
Ft
Fig. 1
F
Fig. 2

Il existe une usure radiale des segments
cause par abrasion ou une longue dure
de fonctionnement et conduisant une
perte de la tension tangentielle. Une
mesure de la tension na de sens que sur
des segments neufs avec une coupe transversale intacte.
Fonctions et proprits | 1.6
1.6.2
Rpartition de la pression
radiale
La pression radiale dpend du module
dlasticit du matriau, de louverture du
segment ltat libre et, finalement, de la
coupe transversale du segment. Il existe
deux types principaux de diffrenciation
de la rpartition de la pression radiale. La
version la plus simple est la rpartition de
la pression radiale symtrique (Fig. 3). On
la trouve avant tout sur les racleurs dhuile
en plusieurs parties composs dun portesegment flexible ou de lamelles dacier
avec une contrainte interne relativement
faible. Le ressort dexpansion plac derrire comprime le porte-segment ou les
lamelles dacier contre la paroi du cylindre.
Avec le ressort dexpansion ltat comprim (situation de montage) sappuyant
contre la face arrire du porte-segment ou
des lamelles dacier, la pression radiale est
symtrique.
Sur les moteurs quatre temps, on a abandonn la rpartition de la pression radiale
symtrique sur les segments de compression. A la place, on utilise une rpartition
en forme de poire (ovale positif) afin dviter une tendance au flottement de la part
des extrmits de coupe du segment
haute vitesse de rotation (Fig. 4). Le flottement du segment commence toujours au
niveau des extrmits de la coupe et il se
rpartit ensuite sur toute la circonfrence
du segment. Laugmentation de la force
de pression au niveau des extrmits de
la coupe assure la compensation car dans
cette zone, le segment est davantage comprim contre la paroi du cylindre et il rduit,
voire mme interdit ainsi un flottement du
segment dune manire efficace.
Fig. 3 - Rpartition de la pression radiale symtrique
Fig. 4 - Rpartition de la pression radiale en ovale positif
1.6.3
Renforcement de la
pression dappui par
la pression des gaz de
combustion
Le renforcement de la pression dappui par
la pression de combustion subit par les segments de compression au cours du travail
du moteur est beaucoup plus important que
la contrainte interne des segments de
piston eux-mmes.
Au cours du cycle de travail, jusqu 90%
de la force dappui du premier segment
de compression sont gnrs par la pression de combustion. Comme illustr sur
la Fig. 1, la pression passe derrire le
segment de compression et le comprime
encore plus contre la paroi du cylindre.
Limpact de renforcement de la pression
dappui a lieu principalement sur le premier
segment de compression, mais il se poursuit galement dune manire plus faible
sur le deuxime segment de compression.
La pression des gaz sur le deuxime segment peut tre ajuste en variant le jeu
la coupe du premier segment de compression. Avec un espace de coupe lgrement
plus grand, une pression de combustion
plus forte peut sintroduire larrire du
deuxime segment de compression, ralisant ainsi un renforcement de la pression
dappui galement ce niveau. En prsence dun plus grand nombre de segments de compression, il ny a plus de renforcement de la pression dappui par les
gaz de combustion partir du deuxime
segment.
Les vritables racleurs dhuile ne travaillent quavec leur contrainte interne.
En raison de la forme spciale de ces segments, la pression des gaz na aucun effet
de renforcement de pression.
Dautre part, la rpartition de la force sur

le segment est tributaire de la constitution
de la forme de la surface de frottement du
segment. Sur les segments de compression
coniques et sur les segments de compression rectangulaires et bombs, la pression
des gaz atteint galement linterstice
dtanchit entre la surface de frottement
du segment et la paroi du cylindre et agit
alors linverse de la pression des gaz se
trouvant derrire le segment (voir le chapitre 1.3.1 Segments de compression).
Toutefois, la force de pression axiale impose au segment de compression au niveau
du flanc infrieur de la gorge provient
entirement de la pression des gaz. La
contrainte interne des segments na aucun
effet en direction axiale.

Au ralenti et par principe, il y a encore un
mauvais remplissage des chambres de
combustion entranant un renforcement
plus faible de la pression des gaz sur les
segments. Ce phnomne est particulirement sensible sur les moteurs diesel,
dont la consommation dhuile augmente
au ralenti prolong car leffet de raclage
souffre du manque de renforcement d
la pression des gaz.
A lacclration aprs une longue phase
de ralenti, lchappement des moteurs
expulsent souvent des nuages de fume
bleue car de lhuile sest infiltre dans la
chambre de combustion et dans le systme dchappement et elle est brle
au moment de cette acclration.
Fig. 1
1.6.4
Pression dappui
spcifique
La pression dappui spcifique dpend de
la tension des segments et de la surface de
contact du segment sur la paroi du cylindre
(F A). Il existe deux possibilits pour
doubler la pression dappui spcifique :
Ou bien on double la tension du segment
ou bien on rduit de moiti la surface de
contact du segment sur le cylindre. A laide
de lillustration, on peut voir que la force
obtenue (force de pression spcifique =
force surface) et agissant sur la paroi du
cylindre reste toujours gale, bien que la
tension du segment ait t double ou
rduite de moiti.
La tendance, sur les moteurs rcents, est
des pistons de faible hauteur car on souhaite rduire la friction lintrieur du
moteur. La raison provient du dsir de
rduire la friction interne lintrieur du
moteur. Ceci nest possible que dans la
mesure ou on rduit la surface de contact
active du segment sur la paroi du cylindre.
En divisant la hauteur du segment par
deux, on rduit galement de moiti la
tension du segment, et donc la friction.
Du fait que la force restante agit sur une
surface plus petite, la pression de contact
spcifique sur la paroi du cylindre
(force surface) reste la mme avec la
moiti de la surface et la moiti de la
tension quavec le double de la surface
et le double de la tension.
Fig. 2
Fig. 3

Attention
La tension du segment ne peut, seule, tre
prise en considration pour juger la pression de contact. Pour comparer des segments, il est donc toujours indispensable
de respecter galement la taille de la surface de frottement.
1.6.5
Jeu la coupe
Le jeu la coupe est une caractristique
de construction importante pour assurer
un bon fonctionnement du segment. Ceci
peut tre compar avec le jeu des soupapes dadmission et dchappement.
A lchauffement de la pice, la dilatation
thermique naturelle engendre un allongement et un largissement du diamtre. En
fonction de la diffrence de temprature
entre lentourage et la temprature de service, un jeu froid plus ou moins grand
est ncessaire pour assurer un fonctionne
ment correct une fois la temprature de
fonctionnement atteinte.
Lune des conditions de base pour un bon

travail des segments est quils doivent
pouvoir tourner librement dans leurs
gorges. Si les segments restent coincs
dans leurs gorges, ils ne peuvent plus ni
tancher ni disperser la chaleur. Le jeu
la coupe, devant galement exister la
temprature de fonctionnement, garantit
que la mesure de la circonfrence du segment aprs la dilatation thermique reste
infrieure la circonfrence du cylindre.
Si le jeu la coupe disparat totalement
avec la dilatation thermique, les extrmits
de la coupe seraient comprimes lune
contre lautre. Subissant une pression
complmentaire, le segment devrait mme
se tordre pour compenser la diffrence de
longueur provoque par lchauffement.
Du fait que lexpansion du segment sous
leffet de la dilatation thermique ne peut
tre ralise en direction radiale, la diffrence de longueur ne peut tre compense
quen direction axiale. La figure 2 montre
de quelle manire un segment se dforme
lorsque lalsage du cylindre devient trop
petit.
Fig. 1
100 C
0 C
Fig. 2
En prenant pour exemple un segment de

100 mm de diamtre, le calcul suivant
rvle de combien la longueur circonfrentielle du segment se modifie temprature
de service.
Exemple de calcul :
Diamtre du cylindre
Temprature ambiante
Temprature de fonctionnement
Coefficient de dilatation longitudinale de la fonte
d
t1
t2

Circonfrence du segment de piston
Modification de la longueur du segment temprature de service
U=d
l = l1 t
l = l1 (t2 - t1)
U = 100 3,14 = 314 mm

U = l1
Dans notre exemple, un jeu la coupe

minimum de 0,6 mm est requis pour assurer un bon fonctionnement. Cependant, la
dilatation ne concerne pas que le piston et
les segments ; le diamtre de lalsage du
cylindre augmente galement sous leffet
de lchauffement d la temprature de
service. Pour cette raison, le jeu la coupe
peut tre lgrement plus petit. Mais la
dilatation thermique du cylindre est de
loin beaucoup plus faible que celle des segments. La structure du bloc-moteur est,
dune part, plus rigide que celle du piston,
et dautre part, la surface du cylindre
chauffe beaucoup moins que le piston et
les segments.
100 mm
20C
200C
0,000010
l = 314 0,000010 180 = 0,57 mm
De plus, lagrandissement du diamtre du

cylindre par dilatation thermique nest pas
rgulier sur toute la zone de travail du
cylindre. Le cylindre se dilatera davantage
dans la partie suprieure, sous leffet de la
chaleur due la combustion, que dans la
partie infrieure. Il y a donc une dilatation
thermique irrgulire de lalsage du
cylindre et cette divergence lui donne une
forme lgrement conique (Fig. 3).
Fig. 3
1.6.6
Surface dtanchit du
segment de piston
Le segment ntanche pas seulement avec
sa surface de frottement, mais galement
avec sa face latrale infrieure. Laction
dtanchit de la surface de frottement
du segment est limite la paroi du
cylindre, tandis que la face infrieure
assure ltanchification de larrire du
segment. Il faut donc non seulement un
bon contact du segment avec la paroi du
cylindre, mais galement un bon contact
avec la face latrale infrieure du piston.
Si ce contact fait dfaut, lhuile ou les gaz
de combustion peuvent franchir le segment par larrire.
A laide des illustrations, on peut facilement simaginer quen cas dusure (encrassement ou longue dure de service) ltanchification de larrire du segment nest
plus assure, provoquant un passage plus
important de gaz de combustion ou dhuile
par la gorge du segment. Le montage de
nouveaux segments dans des gorges
uses est une vaine initiative. Les irrgularits de la face de la gorge empchent
dtancher le segment et lvasement de la
hauteur de la gorge donne plus de libert
de mouvement au segment. Celui-ci a trop
de jeu en hauteur et ntant plus guid correctement dans la gorge, le segment se
dtache beaucoup plus facilement de la
face de la gorge et provoque un pompage
de lhuile (Fig. 2 et 3), un flottement du
segment et une perte dtanchit. Dautre
part, un bombement excessif se produit
sur la surface de frottement du segment.
Ceci forme un film dhuile trop pais qui
conduit une importante consommation
dhuile.
Fig. 1
Fig. 2 - Cycle dadmission
Fig. 3 - Cycle de compression
1.6.7
Espace dtranglement et
blow-by
En raison de leur conception et avec les segments utiliss en construction automobile,
il est impossible datteindre une tanchit
des gaz 100% et, au cours du travail du
moteur, il y a toujours la perte dun certain
volume des gaz de combustion quon
appelle les gaz de blow-by . Les gaz
de combustion passent par les interstices
infimes entre le piston et les segments et
pntrent dans le carter du vilebrequin.
Le volume de fuite dpend de la taille de la
fentre dtranglement rsultant du jeu
la coupe et de la moiti du jeu de fonction
nement du piston. Contrairement la reprsentation graphique ci-contre, elle est, en
ralit, de taille infime. La formule empirique de calcul de lchappement maximum des gaz de blow-by est dun pour
cent du volume dair aspir. Pendant le travail, le volume des gaz de blow-by est
plus ou moins important en fonction de la
position des segments. Si le jeu la coupe
du premier segment est juste au dessus de
celui du deuxime segment de compression, un volume plus important de gaz de
blow-by est produit. Ceci a lieu intervalles rguliers au cours du travail car les
segments effectuent plusieurs rotations
dans leurs gorges par minute. Lorsque les
jeux la coupe sont opposs, les gaz doivent bien sur parcourir un trajet beaucoup
plus long dans le labyrinthe dtanchit
et la perte est diminue. Les gaz de
blow-by qui se sont introduits dans le
carter du vilebrequin sont expulss par son
reniflard dans le systme dadmission et
reconduits vers la combustion. Ces gaz
sont extrmement nocifs et sont neutraliss en repassant dans la combustion du
moteur. Laration du carter de vilebrequin
est galement indispensable, car une surpression dans ce compartiment provoquerait des fuites dhuile au niveau des garnitures dtanchit de larbre du moteur.
Fig. 4
Si la production des gaz de blow-by
augmente, cela peut provenir dune forte
usure des segments la suite dune
longue priode de travail ou alors la tte du
piston a dj des fissures laissant passer
les gaz de combustion directement dans le
carter du vilebrequin. Une mauvaise gomtrie du cylindre (voir le chapitre 2.3.5
Gomtrie du cylindre et circularit) peut
galement engendrer une augmentation de
lchappement des gaz de blow-by .
Sur les moteurs stationnaires ou sur les
bancs dessai, les gaz de blow-by sont
surveills et mesurs en permanence. Ils
servent dindice de signalisation pour une
ventuelle panne du moteur. Si le volume
des gaz de blow-by dpasse la valeur
limite autorise, le moteur est coup automatiquement. Ceci permet dviter des
dgts graves et onreux sur le moteur.
1.6.8
Jeu en hauteur du segment
Le jeu en hauteur du segment (Fig. 1) nest
pas la consquence dune usure de la
gorge. Le jeu en hauteur est une cote fonctionnelle importante pour le bon fonctionnement des segments de piston. Le jeu en
hauteur du segment lui permet de se dplacer librement dans sa gorge (voir galement
le chapitre 1.6.11 Dplacement des segments). Il doit tre suffisamment grand
pour empcher le segment de se bloquer
dans sa gorge temprature de service et
pour laisser suffisamment de passage aux
gaz de combustion devant assurer une
1.6.9
Torsion du segment
A ltat comprim (mont) langle ou le
chanfrein intrieur provoque une torsion du
segment. Lorsquil nest pas mont, donc
ltat dtendu, cette torsion na pas lieu
(Fig. 2), et le segment repose bien plat
dans sa gorge.
Fig. 2 - Segments dtendus

La torsion est inexistante
bonne pression derrire le segment

(voir le chapitre 1.6.3 Renforcement de
la pression dappui par la pression des
gaz de combustion). Le jeu en hauteur
ne doit pas tre trop important en sens
inverse car le guidage axial du segment est alors moindre. Ceci provoquerait une tendance au flottement
du segment (chapitre 2.6.7 Flottement des segments) et une torsion
exagre. La consquence serait une
usure prmature du segment (bombement exagr de la surface de travail des segments) et une surconsommation dhuile (chapitre 1.6.6 Surface
dtanchit du s egment de piston).
Fig. 1
Lorsque le segment est mont donc comprim il a tendance se vriller vers le

ct le plus faible, cest dire du ct ou
de la matire manque en raison du chanfrein ou de langle intrieur. Le segment se
tord (en anglais to twist ). En fonction
de la position du chanfrein ou de langle
usin sur la face infrieure ou suprieure
de larte, on parle dune torsion positive ou
ngative du segment (Fig. 3 et 4).
Fig. 3 - Torsion positive
Fig. 4 - Torsion ngative
Torsion en conditions de service

En cas de torsion positive ou ngative,
celle-ci nest active que si la pression de
combustion nest pas encore stimule
(Fig. 5). Ds que la pression de combustion
arrive dans la gorge du segment, ce dernier est comprim contre la face de la
gorge et la consommation dhuile est
mieux contrle (Fig. 6).
Par principe, les segments de compression
coniques, rectangulaires et torsion positive ont un bon comportement au raclage
dhuile. Sil y a friction avec la paroi du
cylindre au moment de la course descendante du piston, le segment peut lgrement se soulever de la face infrieure de la
gorge, entranant un passage dhuile dans
linterstice dtanchit et provoquant une
augmentation de la consommation dhuile.
Fig. 5
Fig. 6
Le segment torsion ngative tanche

lextrieur de la face infrieure du segment
et lintrieur de la face suprieure de la
gorge. De cette manire, une introduction
dhuile dans la gorge est bloque. Cest
pourquoi il est possible dinfluencer positivement la consommation dhuile avec un
segment torsion ngative, en particulier
en charge partielle et au moment de la
dpression dans la chambre de combustion (rgime de dclration). Sur le segment face conique et torsion ngative,
langle la surface de frottement est de 2
suprieur celle dun segment de compression face conique normal. Ceci est
ncessaire dans la mesure o la torsion
ngative annule partiellement leffet de
langle.
1.6.10
Capacit de prise de forme
La dnomination capacit de prise de
forme signifie laptitude dun segment
prendre la forme de la paroi du cylindre
pour assurer une tanchit efficace. Elle
dpend de llasticit du segment ou de
son corps (sur les racleurs en deux parties)
ou des lamelles dacier (sur les racleurs
dhuile en plusieurs parties) et de la pression de contact du segment ou de son corps
sur la paroi du cylindre. Plus le segment ou
son corps sont flexibles et plus la pression
de contact est forte, plus la capacit de
prise de forme est bonne. Un segment de
haute taille et coupe transversale importante est trs rigide et engendre une
importante force dinertie en raison de son
poids. Sa capacit la prise de forme est
donc infrieure celle dun segment plus
mince et coupe transversale plus faible
car il produit moins de force dinertie.
Fig. 1
On trouve une trs bonne capacit de prise
de forme sur les segments racleurs en plusieurs parties car ils possdent un corps
de segment et des lamelles dacier trs
flexibles sans toutefois porter la revendication dassurer une forte tension.
Ainsi que cela est dcrit dans cette brochure, la force de pression des segments
racleurs dhuile en plusieurs parties provient du ressort dexpansion correspondant. Le corps du segment ainsi que les
lamelles dacier sont trs flexibles et peuvent trs bien sadapter.
Une bonne capacit de prise de forme est

indispensable la suite dune ovalisation
du cylindre ou dirrgularits sur la surface de travail pour causes de dformations. Celles-ci peuvent tre causes par
des voilages (thermiques ou mcaniques)
ou par des erreurs de montage ou dusinage. Voir aussi le chapitre 2.3.5 Gomtrie du cylindre et circularit.
1.6.11
Dplacement des segments
Rotation des segments
Pour travailler et tancher correctement,
les segments doivent pouvoir tourner dans
leurs gorges. Leur rotation est produite
dune part par la structure de honage de
lalsage (passe croise) et, dautre part,
le mouvement de basculement du piston
aux points morts haut et bas. Un angle de
honage plus obtus engendre moins de
rotation, et inversement, un angle plus
aigu entrane un taux de rotation plus
important. Par ailleurs, la rotation des
segments dpend de la vitesse de rotation
du moteur. Pour donner un ordre dide,
entre 5 et 15 rotations par minute constituent une quantit de rotations raliste.
Sur les moteurs deux temps, les segments sont bloqus contre tout mouve
ment. De cette manire, les segments ne
peuvent pas tourner dans les conduits des
gaz et il ny a pas deffet de ressort au
niveau des extrmits de la coupe du segment. On trouve les moteurs deux temps
principalement sur les cyclomoteurs, les
appareils de jardinage ou du mme genre.
Lusure irrgulire des segments du au
blocage de leur rotation, la carbonisation
ventuelle dans les gorges ainsi que la
dure de vie limite sont des phnomnes
pris en compte. Pour ce type dapplication,
les moteurs sont conus ds le dpart
avec une dure de vie plus rduite. Les
contraintes requises sur les moteurs de
vhicules quatre temps pour la circulation routire sont beaucoup plus pointues
au niveau du kilomtrage.
Au montage, la disposition de la coupe des
segments 120 les unes des autres sert
uniquement faciliter le dmarrage dun
moteur neuf. Au fonctionnement et dans
la mesure o la giration nest pas conceptionnellement bloque (moteurs deux
temps) toutes les positions imaginables
des segments sont possibles.
Dplacement axial
En position idale, le segment repose sur
la face infrieure de la gorge. Ceci est
important pour la fonction dtanchit car
les segments ntanchent pas seulement
sur les surfaces de contact, mais encore
sur la face infrieure de la gorge. Celle-ci
empche un passage de gaz ou dhuile
larrire du segment. La surface de frottement du segment tanche la partie avant
qui est en contact avec la paroi du cylindre
(voir aussi le chapitre 1.6.6 Surface
dtanchit du segment de piston).
Une force centrifuge provenant de la
course montante et descendante du piston
ainsi que de ses changements de direction
a tendance soulever le segment de la
face infrieure de la gorge. Un film dhuile
lintrieur de la gorge amortit le soulvement du segment de la face infrieure de
la gorge provoqu par la force centrifuge.
Des problmes surviennent dans ce
domaine lorsque la gorge use du segment sest vase et que le jeu du segment
en hauteur est devenu beaucoup trop
grand. Le segment se soulve alors de sa
surface dappui dans le piston et il commence flotter, ce phnomne dbutant
principalement au niveau des extrmits
de la coupe. Il y a alors perte dtanchit
et une haute consommation dhuile. Ceci
se produit tout particulirement pendant
le cycle dadmission, lorsque le piston en
descente engendre une dpression dans la
chambre de combustion qui soulve le
segment de la face infrieure de sa gorge,
laissant ainsi passer lhuile larrire du
segment qui est aspire dans la chambre
de combustion. Pendant les trois autres
cycles, la pression provenant de la
chambre de combustion comprime le segment contre la face infrieure de la gorge.
Dplacement radial
Il ny a, en fait, pas de dplacement en va
et vient du segment, mais le piston effectue un inversement dappui dune paroi
du cylindre lautre au moment de son
basculement lintrieur de lalsage du
cylindre. Ceci se produit aussi bien au
point suprieur quau point mort infrieur.
Il en dcoule un dplacement radial du
segment lintrieur de sa gorge. Ceci
entrane lcrasement dune couche de
calamine en formation (surtout avec les
segments trapzodaux) ainsi quune rotation du segment en liaison avec la passe
croise.
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Torsion du segment
Comme il est montr sur lillustration, le
segment est en mouvement constant en
raison de la force dinertie, de sa torsion
et de son jeu en hauteur. Avec le temps
et comme mentionn au chapitre 1.5.6
Formes bombes des surfaces de frottement le segment prend une forme bombe
si elle na dj t prvue la construction
du segment.
Montage et Service | 2
2.1
Contrle des pices dj
utilises
Les segments de piston font partie dun
systme dtanchit comprenant les pistons, les cylindres, lhuile moteur et les
segments de piston ; ils ne peuvent par
consquent remplir leur tche que dans la
mesure o le fonctionnement des autres
composants le permet. Si le degr defficacit dun lment dtanchit est rduit
cause de lusure, par exemple, le degr
defficacit de tout ce systme baisse galement.
La rutilisation de partenaires de frotte
ment du segment dj utiliss (piston et
cylindre) doit tre faite avec beaucoup de
prcaution et de professionnalisme. Le
systme dtanchit ne peut tre meilleur
que son composant le plus faible. Cest
pourquoi il est inutile, voir absurde, de
tenter de rparer un moteur par le seul
remplacement des segments de piston.
Si les pistons sont uss, leurs partenaires
de frottement le sont probablement aussi.
Le seul remplacement des segments et la
rutilisation dun piston us ou dune chemise de cylindre use ne donnera pas les
rsultats escompts. La suppression des
pertes de puissance ou des surconsommations dhuile est donc une entreprise
plutt voue lchec et conduit, au
mieux, une russite de courte dure.
Les causes de ce phnomne sont
dcrites, entre autres, au chapitre 1.6.6
Surface dtanchit du segment de
piston.
Fig. 5
Fig. 6
2.2 | Contrle des pistons dj utilises
2.2.1
Mesure et contrle des
gorges de segments
Si de nouveaux segments doivent tre
monts sur un piston dj utilis, cest le
jeu de hauteur du segment qui dcide de
la possibilit de rutilisation du piston.
Comme illustr la figure 6 (page 39), le
segment concern est introduit dans sa
gorge nettoye et il est mesur laide
dun calibre dpaisseur. Si un nouveau
segment doit tre mesur sur un piston
dj utilis, la mthode montre sur la
photo est prfrable, plutt que de monter
le segment sur le piston. Montage et
dmontage rpts du segment sur le
piston peuvent ventuellement provoquer
des dformations de matire influenant le
fonctionnement du segment.

Attention
La cote dusure se rapporte aux artes
extrieures de la gorge devant tre mesure, cela veut dire que le calibre dpaisseur de 0,12 mm ne doit pas pouvoir tre
introduit entre le segment et la gorge.
Dans ce cas, la gorge est considre
comme trop use.
0,12
Fig. 1
Jeu en hauteur du
segment (mm)
Utilisation du piston
0,05-0,10
Le piston peut tre utilis sans

aucun doute.
0,11-0,12
Une attention particulire est

requise.
> 0,12
Le piston est us et doit tre remplac.
Contrle des pistons dj utilises | 2.2
Le contrle du jeu en hauteur des segments trapzodaux nest possible ni

ltat mont ni ltat dmont. En raison
de la forme en trapze, le jeu en hauteur
du segment ne sajuste que lorsque le segment est comprim la cote du cylindre ou
lorsquil est mont dans lalsage du
cylindre.
Une prise de cote est donc extrmement
difficile. Cest pourquoi le contrle doit se
limiter un contrle visuel de lusure de la
gorge (Fig. 2).
Fig. 2
Mthode de contrle la production
Cote nominale
Fig. 3
2.3 | Contrle des alsages de cylindre dj utiliss
2.3.1
Zones de travail du
cylindre trs brillantes
(cylindre en fonte grise)
Les surfaces trs brillantes et polies sur
lesquelles les stries de honage ont compltement disparu sont le rsultat dune
usure naturelle aprs un trs long kilom-
Fig. 1
trage ou dun encrassement avec abrasion

aprs une brve priode de fonctionnement. Le fait que lusure ait fait disparatre
toutes les stries de honage est le meilleur
indice pour montrer quun alsage de
cylindre est us. Une prise de cote avec les
appareils mtrologiques adquats est inutile. Ce genre dalsages de cylindre doivent
tre changs (chemise) ou ralss et
hons (bloc moteur).
Des zones brillantes localises sur lalsage de cylindre aprs un kilomtrage

comparativement faible (la structure de
honage est elle aussi entirement limine
cet endroit) prouvent quil sest produit,
dans la zone brillante, un frottement
mixte, donc une usure accrue lintrieur
du cylindre. Il y deux causes principales
pour ce genre de zones brillantes limites.
2.3.2
Zones brillantes limites
localement suite une
dformation du cylindre
Les causes en sont :

Des dformations thermiques dues
des surchauffes locales. Celles-ci sont
causes par une mauvaise transmission
de la chaleur (encrassement) vers
lagent rfrigrant.
A certains endroits, il y a ovalisation de

lalsage du cylindre suite des dformations de celui-ci (Fig. 1). La position de ces
zones brillantes est galement celle de
lapparition de ces dformations. Les segments passent le long de ces contractions
et enlvent plus de matire ces endroits.
Un manque de lubrification et une abrasion ont lieu lorsque le piston passe le long
de cette contraction au niveau du contact
ponctuel avec la paroi du cylindre.
Le non-respect du couple de serrage

prescrit, lutilisation de mauvais joints
toriques ou autres dformations dues
une distorsion.
Mesures correctives :
Nettoyage intensif et, ventuellement,
rectification de lalsage du cylindre
humide ou sec.
Respect exact des prescriptions de serrage au moment du montage de la
culasse.
Nettoyage rgulier des ailettes sur les
cylindres refroidissement air.
Garantie dun fonctionnement correct
du systme de refroidissement (vitesse
de circulation, propret).
Utilisation des joints dtanchit prescrits (dimensions, composition de la
matire).
Contrle des alsages de cylindre dj utiliss | 2.3
2.3.3
Zones brillantes et polies
dans la partie suprieure
du cylindre ( bore
polishing )
Il y a prsence de zones nues dans la
partie suprieure de la course du cylindre,
l ou passe le cordon de feu du piston
(Fig. 2). Elles sont provoques par des
dpts de matires solides sur le cordon
de feu du piston provenant dune mauvaise combustion, cause dune huile de
mauvaise qualit ou de tempratures de
combustion trop basses la suite de
phases de ralenti frquentes ou dutilisation prolonge avec charge partielle. La
couche de calamine (Fig. 3) engendre une
usure abrasive de la paroi du cylindre, une
destruction du film dhuile, de labrasion,
une usure exagre des segments et, par
la suite, une forte consommation dhuile.
Mesures correctives :
Un rgime correct du moteur.
Utilisation de la qualit dhuile
prescrite.
Utilisation de carburants de
marques.
Entretien conforme aux prescriptions,
Fig. 2
contrle du rglage du systme

dinjection.
Fig. 3
2.3.4
Usure de fin de course
Lusure de fin de course (Fig. 1) survient
aprs un long kilomtrage au niveau des
impacts de basculement des points morts
haut et bas. Dans cette zone, la vitesse du
piston est rduite et il sarrte mme brivement son point de retour. Linfluence
de la lubrification se dgrade car, pendant
un bref instant, le segment ne glisse plus
sur le film dhuile par manque de vitesse
relative contre la paroi du cylindre et le
segment est alors en contact mtallique
direct avec elle. Pour expliquer ce phnomne, on peut prendre limage dun skieur
nautique. Ds que la vitesse du bateau
devient insuffisante, le skieur disparat
dans leau.
Fig. 2
Lusure de fin de course est plus intense

dans la zone dinversion du segment proche
du point mort haut du piston car, cet
endroit, la surface du cylindre est soumise
la forte chaleur de la combustion et la
lubrification est donc amoindrie.
Type de
construction du
moteur
Limite dusure de
fin de course X
Moteur essence
0,1 mm
Moteur diesel
0,15 mm
Limportance de lusure de fin de course

dtermine si une chemise de cylindre ou
un bloc moteur peuvent tre rutiliss ou
non. Si lusure de fin de course dpasse les
valeurs mentionnes dans le tableau ciaprs, la chemise de cylindre doit tre
change ou le bloc moteur doit tre rals. Si une usure de mme importance est
visible dautres endroits de lalsage du
cylindre, les cotes dusure comparatives
mentionnes ci-aprs restent valables
galement.
Fig. 1
Fig. 3
Les figures 2 et 3 montrent ce qui se passe

lorsquun piston neuf est utilis dans un
alsage de cylindre us. Du fait que le
piston neuf ne prsente encore pas
dusure au niveau des gorges de segments
et que ces derniers ont des artes encore
tranchantes, larte du segment coup de
feu frappe contre lpaulement dusure du
cylindre pendant le travail. Dimportantes
forces mcaniques, une usure intense avec
flottement du segment accompagn dune
surconsommation dhuile en sont la consquence.
2.3.5
Gomtrie du cylindre
et circularit
La forme parfaite du cylindre reprsente
une condition indispensable pour la
meilleure tanchit possible. Toute divergence dans la forme du cylindre, ovalisa-
Classification de lovalisation
des cylindres
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
tion, erreur de cote ou dformation,

engendre des problmes dtanchit au
niveau des segments. Il y a alors des passages dhuile dans le cylindre, une augmentation des gaz de blow-by , des problmes de temprature et de puissance,
une usure prmature, et finalement, des
dgts sur les pistons.
En gomtrie dalsage, les dformations

sont classes par ordre de qualit. Un alsage parfait sans aucune ovalisation ni
dformation en direction axiale appartient
classe dalsage 1 (Fig. 4). Lovalisation
dun alsage souvent provoque par une
erreur dusinage ou une mauvaise dissipation thermique, fait partie de la classe 2
(Fig. 5). Les ovalisations triangulaires de
la classe 3 (Fig. 6) rsultent gnralement
de la superposition de dformations des
classes 2 et 4. Les ovalisations de la
classe 4 (Fig. 7), en forme de carr, sont
couramment le rsultat de dformations
dues au serrage des vis de culasse.
La cote de ces ovalisations peut varier
entre zro et plusieurs centimes de millimtre. Sur certains moteurs et en raison
du jeu de montage du piston trs faible,
une ovalisation de plus dun centime
(0,01 mm) peut dj dpasser la tolrance
admissible. Les segments ne sont capables
dassurer une bonne tanchit que sur les
ovalisations faibles de la classe 2, donc
les alsages de cylindres lgrement
ovales et de forme trapzodale en direction axiale. Les ovalisations des classes
3 et 4, souvent produites par un serrage
incorrect des vis de culasse ou une erreur
dusinage poussent rapidement les segments leurs limites de fonction dtanchification.
Le problme de ltanchit sur les

cylindres dforms saccentue avec les
pistons de la toute dernire gnration,
sur lesquels la hauteur des segments est
de lordre dun millimtre, et mme moins.
Cette diminution de la hauteur des segments a pour but de minimiser les frictions
lintrieur du moteur et donc de rduire
la consommation de carburant. En raison
de la rduction de la surface de contact de
ce genre de segments, leur tension doit
galement tre diminue. Sinon, la pression superficielle spcifique des segments
serait trop grande et leurs proprits tribologiques seraient altres. Avec une
bonne gomtrie dalsage, ces rductions conceptionnelles de la tension des
segments nont aucune influence ngative.
Les segments tanchent trs bien, ne causent que peu de perte par friction et jouissent dune longue dure de vie. Avec des
cylindres voils ou dforms, cette faible
tension conduit toutefois les segments
mal sadapter, ou trs lentement, la paroi
du cylindre et ils ont beaucoup de difficult travailler au niveau dtanchit
prescrit.
Fig. 7
2.3.6
Causes dovalisation et de
dformation des alsages
de cylindres
fonctionnement. Sur les moteurs
dilatation calorifique variant en fonc-
refroidissement air, elles peuvent
tion du rgime du moteur.
Les ovalisations et dformations des alsages de cylindres peuvent avoir les

causes suivantes :
dans la surface de travail du cylindre
Les dformations thermiques dues

une mauvaise dissipation calorifique en
raison dun problme de circulation du
liquide de refroidissement au cours du
provenir dailettes de refroidissement
Les dformations thermiques engen-
encrasses ou pleines dhuile, ou
dres pendant lusinage du cylindre
encore dun problme dans la ventila-
provenant dune mauvaise lubrification
tion. La surchauffe locale existante
ou dun mauvais refroidissement.
augmente la dilatation thermique de

cette zone et occasionne une dformation de la forme idale du cylindre.
Les ovalisations dues des oprations

dusinage trop violentes ou lutilisation de mauvais outils de h
onage.
Dformations par contrainte de lal-
Les dformations thermiques conceptionnelles rsultant de diffrences de
sage du cylindre suite des

ir rgularits de forme et un serrage
incorrect.
La figure montre un cylindre prsentant une dformation de classe 4 due la conception et provoque par le serrage des vis de
culasse (mme au couple correct).
1.
1. Force de serrage des vis de

fixation de la culasse
2.
2. Force de pression de la culasse

et du joint de culasse
3. Dformation du cylindre (reprsentation fortement exagre)
4.
A-A
Fig. 1
3.
2.3.7
Rectification des alsages
de cylindres dj utiliss
Au cours de lchange dun piston ou de
segments, lusinage pratique est souvent
fait laide de brosses ou de pierres de
honage montes sur un support avec ressort (Fig. 2 et 3). Cette opration na
cependant rien voir avec un vritable
honage. La zone de travail du cylindre plus
ou moins use est seulement soumise un
nettoyage au cours duquel elle est rendue
lgrement plus rugueuse. Mais une amlioration de la gomtrie du cylindre ne
peut tre obtenue de cette manire. Du fait
que les outils de ponage sont flexibles,
ils suivent exactement chaque ovalisation
ou dformation sans apporter damlioration de la gomtrie du cylindre. Une profondeur de rugosit raisonnable pouvant
engendrer une meilleure lubrification ne
peut tre atteinte cause de la faible pression dusinage. Une lgre rsistance au
frottement est seulement cre pour les
nouveaux segments qui sadaptent un peu
plus vite la paroi du cylindre. Lusure de
la surface du cylindre en prsence nest ni
limine ni mme amliore de cette
manire. Par exprience, si les segments
sont uss, il en est de mme pour la paroi
du cylindre. Le bel aspect de lalsage du
cylindre ne doit pas cacher le fait quil
sagit l beaucoup plus dune opration
esthtique que dune mthode de rectification ou de rparation sense.
Fig. 2
Fig. 3
Les plus gros problmes et les dgts sur

les segments surviennent au moment de
leur montage sur le piston, souvent effectu dune manire incorrecte. A cet instant, le segment subit la plus grande
contrainte mcanique de son existence.
La forme et la rpartition de la pression
radiale conues la production souffrent
beaucoup lors dun mauvais montage sur
le piston. La fonction dtanchit requise
nest plus que partiellement atteinte, voire
mme plus du tout.
Un segment ne doit tre cart que de
manire ce que son diamtre intrieur
frle le diamtre extrieur du piston.
Un cartement plus grand provoque une
flexion du segment, en particulier dans
sa partie dorsale (Fig. 1), et entrane de
graves problmes dtanchit lorsquil
a t mont.
Fig. 1
Les cassures, les dtachements de la

couche de revtement (surtout sur les segments au molybdne), les faibles forces de
pression des parties dorsales ainsi que les
premires fissures en croissant (Fig. 2)
sont tous des problmes influenant fortement la fonction du segment ou la dtruisent carrment.

Attention
Ne jamais tordre un segment pour en augmenter la tension ! A lcartement des
extrmits de la coupe, le segment se tord
un seul e
ndroit c.a.d. dans sa partie
dorsale. La tension du segment nen est
pas augmente pour autant. Au contraire.
A la suite dun cartement ou dune torsion
exagre, le segment perd sa forme arrondie et il ne pourra jamais plus tancher
correctement.
Fig. 2
Montage des pistons et des segmentse | 2.4
2.4.1
Montage et dmontage
des segments de piston
Nettoyer consciencieusement le piston
de tout encrassement. Veiller en particulier ce que les gorges de segments
soient libres de calamine ou de crasse.
Si besoin, nettoyer les orifices de retour
dhuile avec un foret ou un autre outil
adquat.
Faites attention ne pas endommager
la surface infrieure de la gorge en retirant la calamine. Cet espace est une
surface dtanchit. Toute dtrioration par raflure entrane une forte
consommation dhuile et une augmentation de lchappement des gaz de
blow-by pendant le fonctionnement
du moteur.
Utiliser imprativement une pince
segments pour le montage et le dmontage de ces pices sensibles. Tout autre
moyen auxiliaire, comme une boucle en
fil mtallique ou un tournevis, dtriore
le segment et le piston galement.
Ne jamais monter les segments la
main (sauf les lamelles dacier des
racleurs dhuile). Il y a non seulement
risque de cassure, de torsion ou de
flexion excessives des segments, mais
il y aussi danger de blessure lorsque le
segment se casse ou avec les artes
tranchantes.
Fig. 3
Attention
Le montage rapide du segment de piston
la main, sans le casser, dmontre certes la
bonne aptitude manuelle du mcanicien,
mais dtriore le plus souvent le piston
ds le montage.
Malette pour monter des

segment de pistons
Rfrence 50 009 913
Ne jamais monter le segment sur le

piston de la manire indique ci-contre
(Fig. 1). Si le segment se tord ou ne
repose plus plat dans sa gorge, il ne
peut plus tourner, il suse unilatralement ou ntanche plus correctement.
Encore plus grave, les segments au
molybdne perdent leur revtement qui
seffrite ou se casse. Si la perte de cette
couche lubrifiante na pas lieu au montage, elle se fera au plus tard durant le
fonctionnement du moteur. Elle se
dsintgre et dtriore le piston et la
surface du cylindre. Le piston grippe
dans lalsage du cylindre car des gaz
de combustion brlants sont expulss
entre le piston et la paroi du cylindre.
Les morceaux libres endommagent le
piston et la surface de travail du
cylindre.
Eviter tout montage ou dmontage inutile des segments. Ils se tordent un peu
chaque montage. Ne retirer plus les
segments dj monts sur le piston, par
exemple pour contrler leurs cotes.
Respecter lordre de montage des segments. Dabord le segment r acleur
dhuile, puis le deuxime segment de
compression, et finalement le premier
segment de compression.
Respecter les marquages de montage.
Top signifie que ce ct doit se trouver vers le haut, donc du ct de la
chambre de combustion. Si vous ntes
pas sur de vous, ou sil ny a pas de marquage Top , monter la face grave du
segment vers le haut. Top ne veut
pas dire quil sagit du premier segment
de compression.
Fig. 1
Fig. 2
Montage des pistons et des segments | 2.4
Vrifier que les segments peuvent tourner librement dans leur gorge (rotation).
Fig. 3
Contrler que la totalit du segment

peut senfoncer dans la gorge, cela veut
dire que la surface de frottement du
segment ne doit pas dpasser de la
jupe du piston. Ceci est important, car
ce manque de jeu au fond de gorge
(mauvais segment ou fond de la gorge
calamine) empche le segment de travailler correctement.
Fig. 4
Fig. 5
Au montage des racleurs dhuile en

deux parties, toujours bien veiller au
bon positionnement du ressort en spirale (Fig. 6). Les extrmits du ressort
en spirale doivent tre diamtralement
opposes la coupe du segment.
Fig. 6
Sur les segments racleur dhuile en

trois parties, la position correcte du
ressort dexpansion est absolument
indispensable pour garantir la fonction
de raclage de lhuile (Fig. 1 et 2).
Contrler de nouveau la position du
ressort dexpansion avant le montage
du piston dj quip de ses segments
dans le cylindre. Au cours du transport,
les extrmits du ressort se sont dtendues et peuvent passer lune sur lautre.
Les deux marques de couleur aux extrmits du ressort doivent tre visibles
(Fig. 3). Si elles ne sont pas visibles,
elles sont superposes et le segment
ne peut pas fonctionner correctement.
Toutes les coupes dun segment racleur
en trois parties (les deux lamelles en
acier et le ressort dexpansion) doivent
tre tournes 120 les unes par rapport aux autres.
Fig. 1
Fig. 3
Tourner les coupes de tous les segments sur le piston mont de manire
ce quelles se trouvent environ 120
les unes par rapport aux autres. Vous
soulagez le piston et les segments au
moment du dmarrage du moteur. La
raison : la compression est lgrement
plus basse au premier dmarrage du
moteur car les segments ne sont pas
encore rods. En cartant les coupes
les unes des autres, vous rduisez la
production de gaz de blow-by au
premier lancement du moteur et faciliter
ainsi son dmarrage.
Fig. 4
Fig. 2
Montage des pistons et des segments | 2.4
2.4.2
Enfoncement du piston
dans lalsage du cylindre
Nettoyer consciencieusement la surface
de porte du bloc moteur des restes de
joints si le nettoyage na encore pas t
fait lors de la rectification.
Nettoyer proprement tous les trous
tarauds en retirant la crasse, lhuile et
le liquide de refroidissement qui restent
encore.
Accomplir tous les travaux de nettoyage
avant dintroduire le piston dans lalsage du cylindre.
Enrober toutes les surfaces du piston
avec de lhuile de moteur propre. Ne pas
oublier laxe de piston et les paliers de la
bielle.
Respecter le sens de montage du piston
(marquage de montage sur la tte du
piston, sur les dgagements des ttes
de soupapes).
Nettoyer de nouveau lalsage du
cylindre avec un chiffon et le recouv rir
galement dhuile de moteur.
Contrler la bande de serrage des segments de piston sur des dtriorations
ou dformations et changer loutil si
ncessaire.
Au moment de lintroduction, vrifier
que la bande de serrage ou le manchon
de montage conique repose bien plat
sur la surface de porte de la culasse.
Fig. 5
Fig. 6
Une forte pression ne doit pas tre

ncessaire au montage du piston. Si
le piston ne veut pas glisser dans lalsage du cylindre, contrler obligatoirement la bande de serrage. Ne pas disposer louverture de la bande juste lendroit o se trouvent les extrmits de
coupe des segments.
Ne pas introduire le piston sans outil
dans le bloc moteur (danger de blessure,
de cassure de segment).
Si le manche dun marteau est utilis au
montage, seul, le poids du marteau doit
agir sur la tte du piston. Ne jamais utiliser le marteau pour enfoncer le piston
avec violence dans lalsage du cylindre.
Si les segments ne sont pas dj casss
au montage, ils seront toutefois tordus
et ne pourront pas remplir leur fonction.
Un montage en force ne nuit pas seulement aux segments, mais le piston
peut, lui aussi, tre endommag. Ceci
arrive en particulier sur les moteurs
essence. Leur cordon de feu et lentresegment sont trs minces et ils se fissurent ou cassent au moindre coup. Il sen
suit une perte de puissance et une nouvelle (et onreuse) rparation complmentaire sera bientt ncessaire.
Eviter
que de la crasse ou du sable ne

pntre dans lalsage du cylindre aprs
le montage du piston. Poser ou enfoncer
ventuellement des chiffons dans lalsage pour viter tout encrassement.
Ceci est trs important quand le travail
est effectu dans un environnement
poussireux ou ciel ouvert.
Fig. 1
Fig. 2
Mise en route du moteur et rodage | 2.5
2.5.1
Gnralits
Quand on parle du rodage dun moteur, on
pense gnralement tous les composants
mobiles qui doivent sadapter les uns aux
autres. Ceci est fondamentalement exact et
concerne tout spcialement les segments.
Les segments sont les composants les plus
sollicits en raison de leur tche et qui ne
doivent pas seulement sadapter la surface de leur partenaire, mais assurer galement une tanchit parfaite par la suite.
Les segments sont donc les organes qui
profitent le plus dun rodage rglementaire
et donc correct. Au rodage, les autres
organes sous pression dhuile sont loin de
subir des contraintes aussi leves que
celles encourues par les segments.
Il y a toujours des avis diffrents entre
clients et techniciens quand il sagit de la
mise en service et du rodage dun moteur
rectifi. Pour les uns, un rodage de 500
1500 km reste indispensable, les autres
sont davis que lon pourrait spargner
cette priode de rodage. Ce dernier avis
rsulte en partie des indications de certains
constructeurs de moteurs, qui ne prvoient
pas de rodage spcifique des moteurs.
Dans un certain sens, ces deux avis sont
corrects. Mais il faut toutefois faire la diffrence entre les moteurs neufs sortant
dusine et les moteurs rectifis.
Fig. 3
2.5.2
Rodage des moteurs neufs
Aujourdhui, la production des moteurs
est ralise avec des processus ultramodernes. Les partenaires de frottement sont
fabriqus avec une prcision telle que ce
qui se produisait dans le temps durant le
rodage du moteur est ralis par avance
grce des processus de fabrication spciaux des composants. Ceci est obtenu
grce des procds de fabrication spcifiques (par exemple les zones de travail du
cylindre) et par usinage de prcision des
autres allis de frottement. Il sagit essentiellement de procds de rodage pte
abrasive afin de corriger les bavures
infimes et les irrgularits de surface persistant aprs les diffrentes phases dusinage. Dans le pass, cette phase de correction tait assure par les pices de frottement qui devaient sadapter les unes aux
autres pendant la phase de rodage. Toutefois, elle tait accompagne de fortes
pertes de matire. Ds les premires
heures de travail, les segments, par
exemple, perdraient une grande partie de
leur rserve dusure. A notre poque o
lon se bat pour chaque milligramme
dchappement nocif, les moteurs sont
tenus, ds le dpart, de respecter les
valeurs de consommation de carburant
dtermines et donc de ne pas dpasser
les limites dmanations nocives.
Dans la construction automobile moderne,

il est impensable de concevoir le rodage
dun moteur et de ses pices de frottement par friction et avec une forte usure
prmature. Lautomobiliste escompte
aujourdhui une puissance de moteur
dmultiplie par rapport celle quon
considrait comme maximale il y a 25 ans.
Un vhicule neuf sortant dusine, entre
autres, doit subir un vritable marathon
de dmarrages froid dans les diffrents
centres de logistique et de transport avant
sa remise au client. Il arrive quun moteur
endure jusqu 150 dmarrages froid
sans ne jamais atteindre sa vritable temprature de fonctionnement. Sans oublier,
dans le mme ordre dide, un embarquement vers des pays ou des continents
lointains. Dans ces conditions, un moteur
devant subir un rodage supplmentaire
connatrait vraiment un trs mauvais
dpart.
Fig. 1
Une autre raison pour des prescriptions

de rodage assouplies des moteurs neufs
rside dans le fait quen raison de lintensit de la circulation daujourdhui, les vhicules nemploient que trs rarement toute
leur puissance. Mme sur autoroutes,
vitesse maintenant limite, il est rare
datteindre brivement la vitesse maximale
dun vhicule ou le couple nominal du
moteur. Dans le pass, un automobiliste
au volant dun vhicule dune puissance de
30 kW avec un rgime maximal plus faible
pouvait solliciter son moteur plein rgime
pendant longtemps sur une dpartementale.
Mise en route du moteur et rodage | 2.5
2.5.3
Rodage des moteurs
rectifis et rviss
Contrairement aux moteurs neufs sortant
dusine, les moteurs rviss, sur lesquels
on a mont de nouvelles chemises de
cylindre ou sur lesquels les cylindres ont
t alss et hons une cote rparation,
un rodage reste indispensable. Dans la
pratique, lentreprise de rectification (en
fonction de son parc machines et de son
quipement) ne peut pas toujours travailler aussi prcisment et aussi proprement que dans une usine de premire
monte.
Aprs leur rvision, les moteurs doccasion
ne sont plus comme neufs. Pour une raison
de cot, anciennes et nouvelles pices
sont souvent associes et le moteur nest
pas rvis dune manire consquente et
complte. Si les alsages de cylindres,
la culasse ou le vilebrequin ont t usins,
un rodage est dautant plus ncessaire.
Dans la pratique, il est souvent impossible
datteindre les mmes caractristiques
dusinage qu la premire monte, car les
valeurs sont souvent inconnues et les
machines en prsence nautorisent quun
usinage standard. Pour les moteurs rviss, il est donc conseill de respecter les
prescriptions de rodage mentionnes ciaprs.
Fig. 2
2.5.4
Prescriptions de rodage
des moteurs rviss
Roder le moteur sur la route ou sur un
banc dessai.
Ne pas charger le vhicule au maximum.
Faire travailler le moteur des vitesses
de rotation toujours diffrentes
jusquaux deux tiers de son rgime
maximum.
Sur la route, passer rapidement les
vitesses, viter les sous-rgimes, ne
pas pousser les vitesses.
Ne pas monter de ctes trop longues
(trop de charge).
Ne pas parcourir de descentes trop
longues (charge trop faible et mauvais
rgime de dclration).
Ne pas utiliser le frein moteur.
Pas de circulation sur autoroute et
vitesse maximale. Eviter les parcours
bouchons frquents.
Un parcours sur une route de campagne
ou dans une ville circulation fluide est
prfrable. Toutefois, pas de circulation
en ville en cas de haute temprature
extrieure, aux heures de pointe avec
de nombreux arrts aux feux rouges et
priodes dattente.

Attention
Un fonctionnement du moteur au ralenti
pendant des heures est absolument
nfaste car un moteur ne se rode pas au
ralenti. Au contraire. Il peut mme se
dtriorer. Les coussinets et les pistons
sont mal aliments en huile au ralenti.
La lubrification est douteuse, car la
pompe huile a un dbit trs faible la
vitesse de ralenti. La circulation dhuile
sur les coussinets est rduite et ceci
un trs mauvais moment. Et cest justement maintenant, pendant la phase
dadaptation des organes avec un dve-

Attention
Il y a des prescriptions de rodage pour les
vhicules neufs. Il est de mme pour les
moteurs rviss. Sil ny a pas de banc
dessai pour effectuer un programme de
rodage bien dfini, le moteur doit tre rod
sur la route.
Vrifier rgulirement le niveau dhuile
pendant la priode de rodage
La consommation dhuile peut tre plus
leve pendant le rodage. Il est conseill
de contrler le niveau dhuile aprs 50 ou
100 km et de complter si ncessaire.
En cas de chute importante du niveau
dhuile constate la jauge, effectuer
des contrles de niveau plus souvent.
Ne pas dpasser le volume prescrit.
loppement calorifique et une friction thermique accentus, que la lubrification et le

refroidissement manquent dhuile.
Les flexibles et conduites dalimentation
en huile peuvent tre galement mal
purgs et nettoys par manque dhuile.
Des copeaux mtalliques ou de la crasse
provenant de la rvision de la panne antcdente et se trouvant encore dans le systme dalimentation en huile ne sont pas
limins suffisamment rapidement des
coussinets et de la paroi du cylindre. Ils
Vidange aprs 1000 km

Bien que, depuis longtemps, une vidange
dhuile aprs 500 ou 1000 km ne soit
plus requise sur les moteurs de vhicules
neufs, elle reste cependant fortement
conseille sur les moteurs rviss. La
raison provient du fait que, bien souvent,
toutes les pices dusure ne sont pas
changes ou rvises. Suite la rvision,
il y a encore beaucoup dimpurets dans
le systme de lubrification comme de la
poussire de meulage ou de lrosion
mtallique dues lusinage de divers
organes et qui doivent tre limines
du moteur avec une vidange et trs
IMPORTANT ! galement un changement
du filtre huile.
restent leur place pendant le rodage et

recommencent dj causer une usure
prmature.
Il ne faut pas non plus oublier le systme dalimentation en carburant. Il
est particulirement important que
les injecteurs neufs ou rviss sur un
moteur diesel soient bien purgs. Le
volume de carburant inject au ralenti
est toutefois trs faible. Une aiguille
dinjecteur travaillant difficilement ne
souvre pas suffisamment ou son jet est
ventuellement incorrect.
Problmes dtanchit et dgts sur les segments | 2.6
2.6.1
Course dsaxe du piston
A la suite dune panne de moteur, il y a
souvent flexion ou torsion de la bielle. Si
le contrle du paralllisme des axes de
pied et de tte de la bielle nest pas fait, ou
si la bielle na pas t remplace, le piston
est dsax dans lalsage du cylindre pendant le fonctionnement du moteur (Fig. 1).
Les segments ne travaillent plus dune
manire circulaire comme le montre la
figure 2, mais prennent une forme elliptique. De graves problmes dtanchit
en sont la consquence. Dun ct du
cylindre, les segments reposent sur leur
arte infrieure, et sur leur arte suprieure de lautre ct. Dans la mesure o
le segment peut encore tourner dans sa
gorge, il va trs rapidement se bomber. Ce
bombement dpasse de loin celui prvu
la conception du segment, si bien que le
film de lubrification devient beaucoup plus
pais et empche un raclage correct de
lhuile. De plus, il y a effet de pompage en
raison de la course dsaxe du piston qui
aspire beaucoup plus dhuile dans la
chambre de combustion.
Fig. 2
Etant dsaxs galement, les segments ne

peuvent souvent plus tourner dans leurs
gorges et ils perdent leur tension en raison
de leur position elliptique. Il se produit
donc une usure radiale irrgulire conduisant frquemment la cassure des segments.
Fig. 1
2.6 | Problmes dtanchit et dgts sur les segments
2.6.2
Alsage ovale
Dans les cylindres dont les alsages sont
ovales, la moindre tension des segments
de piston fait quils ne sadaptent pas ou
que trs lentement la paroi du cylindre
et quils ne sont par consquent pas en
mesure dassurer la fonction dtanchit
quon attend deux.
2.6.3
Blocages des segments et
entraves leur rotation
Sur les moteurs quatre temps, les problme dtanchit se produisent souvent
lorsque les segments ne peuvent plus
se dplacer librement dans leurs gorges.
Des dgts sur les pistons et les cylindres
sont invitables (surchauffe et grippage
du piston). En raison de leur forme, les
segments trapzodaux (voir le chapitre
1.3.1 Segments de compression) sont
moins sensibles un blocage ou un coincement dans leur gorges.
Fig. 1
Prvention contre un blocage des

segments
Les segments ne doivent pas se caler
axialement dans leurs gorges. Une
bonne planit des segments doit tre
respecte. Il faut viter tout prix de
tordre les segments au moment de leur
montage sur le piston. (voir le chapitre
2.4.1 Montage et dmontage des segments de piston).
Au niveau des cotes, la gorge doit bien
correspondre au segment.
Les gorges de segments doivent tre
libres de crasse ou de toute autre impuret.
Lhuile du moteur doit correspondre
la spcification exige par le fabricant.
Une huile fausse favorise la production
de calamine et le blocage des segments
dans leurs gorges.
Ne pas faire fonctionner le moteur avec
une huile vgtale ou des combustibles
de substitution.
Pas de bielle tordue entranant une
course dsaxe du piston dans lalsage du cylindre.
2.6.4
Encrassement
La crasse est lune des causes les plus frquentes pour une usure prmature dun
moteur et, par consquent, des segments.
Les dgts dus la salet ont des causes
principales :
Cause n 1
Les impurets sont aspires avec lair
dadmission et conduites vers la chambre
de combustion. Ceci arrive rgulirement
lorsque lentretien du filtre air est nglig.
Si le moteur travaille sans filtre air ou
avec un systme dadmission prsentant
des prises dair extrieur, les impurets
peuvent pntrer librement dans la
chambre de combustion. Elles se retrouvent ensuite dans les gorges de segments
o elles se mlangent avec lhuile pour
composer une pte abrasive (Fig. 2). Les
segments sont alors meuls en hauteur et
les gorges sont largies (Fig. 3). La crasse
sur les segments agit principalement en
direction axiale sur les faces de segments.
Fig. 2
Fig. 3
Le segment suse galement en direction

radiale (sur la surface de frottement) en
raison de labrasion, mais bien moins
que sur les artes latrales. Des traces
de rayures en spirale sur les faces de segments sont des indices de prsence de particules solides dans les gorges. La crasse,
compose gnralement de sable, raye les
faces du segment avec un profil trs caractristique en corrlation avec sa rotation
et le mouvement de basculement du piston.
Du fait que le segment se trouve principalement comprim sur la face infrieure de
la gorge, lusure a lieu surtout sur la face
suprieure du segment. Cest l quon
retrouve les traces de rayures en spirales
(Fig. 1 et 2, page 62).
Attention
Dans le cas de dgts dus des impurets, quelques rares exceptions prs, tous
les cylindres sont toujours touchs, et
principalement les cylindres qui se partagent une tubulure ou une rampe dadmission. Dans ce cas, lencrassement dun
seul cylindre est pratiquement impossible.
Ceci est un fait important devant tre pris
en considration au moment du diagnostic. Si un seul alsage du cylindre est fortement us et la prsence dune prise dair
sur la tubulure dadmission peut tre
exclue, il y a vraisemblablement eu excs
de carburant. A ce sujet, voir le chapitre
2.6.5 Excs de carburant.
Cause n 2
A la suite dun dommage prliminaire et
dune rvision, la crasse se trouve encore
dans le circuit dhuile. La crasse commence
alors user les parois des cylindres et les
pistons depuis le carter moteur. Des impurets atteignent galement tous les coussinets du moteur par des circuits dhuile
souills. Lhuile est filtre par le filtre
huile, mais bien souvent, le circuit dhuile
na pas t nettoy correctement. La
crasse se trouvant du ct filtr du circuit
dhuile sincruste dans les coussinets et
provoque une usure prmature ou des
dommages.
A la suite dune panne de moteur, le filtre
huile est souvent bouch par des particules mtalliques et la vanne by-pass
souvre. Lhuile non filtre atteint les
points de lubrification. Cet tat de fait est
tolr avant la rparation du moteur afin
dviter des dommages beaucoup plus
importants en cas de manque total dhuile
sur les coussinets. Dautre part, il y a souvent de nombreuses impurets dans le
radiateur dhuile et ses conduites aprs
une panne de moteur. Cest pourquoi il est
impardonnable de raccorder un moteur
rvis un radiateur dhuile encrass et
de mettre le moteur en route. En gnral,
ce genre de moteurs ne survit pas un premier essai sur la route cause dune
panne sur les coussinets.
Fig. 1
Fig. 2

Attention
Si un radiateur dhuile est encrass la
suite dune panne de moteur, son nettoyage est rarement vraiment efficace.
Dans ce cas, il est prfrable dinstaller
un nouveau radiateur dhuile afin dviter
tout risque de problme avec lancien.
2.6.5
Excs de carburant
Aprs les dommages dencrassement, ce
sont les excs de carburant qui causent les
dommages les plus frquents sur les segments. Dans ce cas, le film dhuile de la
paroi du cylindre est tellement dtrior
que le frottement mtallique du segment
se fait sec contre cette paroi et lpaisseur radiale de ce dernier se rduit rapidement. Un contact mtallique du segment
contre la paroi du cylindre (Fig. 4) ne doit
survenir quen cas dexception et trs
courts termes (au dmarrage froid, par
exemple) et ne doit autrement jamais se
produire pendant le fonctionnement du
moteur. Le piston, les segments et lalsage du cylindre soufrent normment et
leur dure de vie est rduite un minimum.
En conditions normales, les partenaires de
lubrification mtalliques sont toujours
spars par un film dhuile (Fig. 3). Celui-ci
doit donc toujours tre plus pais que les
irrgularits de surface des organes de
glissement.
Pendant le travail du moteur, il y a souvent
des perturbations de la combustion avec
concentration et condensation de carburant sur la paroi du cylindre. Le film dhuile
devient alors plus mince ou il est limin.
Labrasion en rsultant entrane une usure
totale des segments aprs seulement
quelques milliers de kilomtres. La puissance diminue et le moteur consomme
plus dhuile.
Fig. 3
Fig. 4
Cette abrasion provoque une forte usure

radiale des segments et de la surface du
cylindre. Ceci est parfaitement visible
sur les deux lvres du racleur dhuile. La
figure 1 (page 64) montre un racleur neuf
ct dun racleur us par abrasion. Les
deux lvres sont compltement meules.
Le moteur, sur lequel le racleur a t
dmont, consommait normment dhuile.
Une telle usure radiale, qui dailleurs ne
touche pas seulement le racleur dhuile,
provient presque toujours dun excs de
carburant.
Et surtout lorsque lusure des diffrents pistons est ingale, il ne peut sagir que dun
excs de carburant. Ce cas se produit mme
souvent et fournit la preuve que les segments ne peuvent pas tre souponns
de mauvaise qualit ou que lusinage des
cylindres a t mal fait. Si ctait le cas,
tous les pistons et segments seraient
uss de la mme manire dans tous les
cylindres.
Une abrasion pour cause dexcs de carburant se produit sur les moteurs diesel
comme sur les moteurs essence.
Sur les moteurs essence, elle survient
principalement la suite de parcours frquents et courts (surtout sur les anciens
moteurs carburateur) avec pannes dallumage. Au dmarrage et pendant la phase
dchauffement, le moteur essence
ncessite beaucoup plus de carburant que
pendant son travail temprature normale
de fonctionnement. En cas dutilisation sur
des parcours brefs, le carburant peut se
condenser et coller la paroi du cylindre
sans se vaporiser et se mlanger avec
lhuile de moteur. Il y a alors dilution de
lhuile et abrasion en raison de la perte
de viscosit de lhuile du moteur. Sur les
moteurs essence, de mauvaises bougies
ou des bobines dallumage dfectueuses
peuvent entraner la prsence dun excs
de carburant car ce dernier ne peut pas
senflammer et il nest pas brler.
Sur les moteurs diesel, le carburant senflamme au contact de lair fortement comprim dans la chambre de combustion.
En cas de manque de pression (mauvaise
admission) ou avec un carburant de mauvaise qualit, il y a retard dauto-inflammation, combustion incomplte et accumulation de carburant liquide dans la chambre
de combustion.
Fig. 1
Autres raisons provoquant la prsence dun

excs de carburant sur les moteurs diesel :
Injecteurs dfectueux ou qui fuient.
Panne de la pompe injection ou mauvais rglage.
Conduites dinjection mal montes ou
mal fixes (vibrations).
Panne mcanique (contact lger du
piston contre la culasse) cause dune
mauvaise cote de dpassement du
piston la suite du surfaage de la face
suprieure du bloc moteur et/ou lutilisation dun joint de culasse de mauvaise paisseur.
Mauvaise admission cause dun filtre
air bouch.
Mauvaise admission cause dun turbocompresseur dfectueux ou us.
Mauvaise admission cause de segments uss ou casss.
Mauvaise qualit du carburant (autoinflammation dfectueuse et combustion
incomplte).
Attention
Dans ce type de panne galement, il est
conseill danalyser si lusure est la mme
partout ou seulement sur certains ou un
seul cylindre. Si tous les cylindres sont
touchs, il faut plutt diagnostiquer une
cause globale telle quune mauvaise qualit du carburant ou une admission dfail
lante. Sur un ou certains cylindres seule
ment sont concerns, il faut envisager
une panne au niveau de linjecteur, de la
conduite dinjection, de la bougie ou du
faisceau dallumage.
2.6.6
Cassures
Les cassures peuvent provenir dune usure
exagre, dun flottement du segment
dans sa gorge ou dune erreur de montage.
Pendant le travail du moteur, il ny a pas de
cassure sans circonstances de service
extrmes. La contrainte mcanique est
beaucoup plus leve au moment du montage du segment sur le piston que pendant
son travail. Au moment de leur insertion
sur le piston, les segments doivent supporter une contrainte de flexion de loin
suprieure celle existant aprs le montage dans le cylindre. Un segment avec un
dfaut de structure ou de matire casserait ds sa mise en place.
Lorsque des segments casss sont trouvs
dans un moteur peu de temps aprs la rparation dun piston, ils ont dj t, en
gnral, dtriors ou casss la suite
dun mauvais montage du piston ou de
lutilisation doutils inadquats.
Les segments peuvent casser aprs une
longue priode de travail. Ceci se produit
lorsque son paisseur dans le sens radial
ou axial a considrablement diminu
cause de son usure. Le segment commence
flotter en raison dun jeu dans sa gorge
trop important et il ne peut plus rsister
aux contraintes en prsence. En gnral,
il se casse en nombreux petits morceaux.
Fig. 2
Mais les segments ne doivent pas obli

gatoirement connatre un affaiblissement
de leur paisseur pour se casser. Lorsquil
y a des perturbations de la combustion
pendant le travail, les segments se cassent
en raison des contraintes importantes
subies sans quils soient uss. Un apport
involontaire deau ou dhuile dans la
chambre de combustion peut entraner
la cassure des segments. Les liquides ne

peuvent pas tre comprims. Lorsque le
volume de liquide contenu dpasse celui
de la chambre de combustion, ce liquide
est contraint de descendre le long du
piston. Ce dernier ou ses segments se cassent. De mme, la bielle peut se tordre ou
bien la paroi du cylindre ou de la chemise
se brise.
2.6.7
Flottement des segments
Sur les moteurs essence, un flottement
du segment se produit charge moyenne
et rgime moteur lev. On dsigne par
flottement aussi bien le soulvement du
segment de sa surface dappui infrieure
que sa perte dtanchit radiale contre
la paroi du cylindre (collapsus). Dans les
deux cas, il y a baisse de puissance et forte
consommation dhuile car la fonction
dtanchification sest dgrade.
En gnral, un flottement axial commence
aux extrmits dun segment. En raison
de leur position expose, celles-ci ont
tendance se soulever de leur surface
dappui infrieure en cas de conditions
de service dfavorables. Les vibrations
cres aux extrmits se transmettent sous
forme dondes tout le long du segment.

Attention
Des segments plus minces en hauteur ont
moins tendance au flottement en raison
dune force dinertie plus faible. Une pression dappui plus forte au niveau des
extrmits du segment abaisse le risque
de flottement.
Fig. 1
Diffrents causes de flottement radial :
Jeu en hauteur trop grand.
Perte de tension du segment (usure) et
donc mauvais contact de compression
aux extrmits, en particulier sur les segments avec rpartition de la pression
radiale en forme de poire (voir galement le chapitre 1.6.2 Rpartition de la
pression radiale).
Lger contact mcanique du piston avec
la culasse la suite dune erreur la
rvision, en particulier sur les moteurs
diesel (Fig. 1).
Combustion dtonante due une mauvaise gestion du moteur (homognit

du mlange gazeux, allumage) ou
cause dun carburant de mauvaise qualit (indice doctane trop bas, additifs
de diesel).
Gorges de segments uses.
Volume des gaz en fond de gorge trop
faible cause de dpts de calamine
suite des tempratures de combustion
trop leves et/ou une mauvaise qualit
dhuile du m
oteur.
Flottement radial
En raison dun mauvais rapport de forces
(augmentation de la pression sur la surface dappui du segment) le segment peut
se dtacher de la surface du cylindre et
perdre son tanchit Fig. 2 et Fig. 1
(page 68).
Les raisons pour cela sont :
Des segments uss (affaiblissement de
la paroi radiale) et donc une perte de la
force de pression du segment sur la
paroi du cylindre et une rigidit affaiblie
du segment.
Des alsages de cylindres ovaliss avec
donc augmentation de la pression de
combustion dans les interstices dtanchit entre la surface dappui et la
coupe des segments.
Course dsaxe du piston cause dune
bielle tordue. Le segment dcrit une
courbe lgrement ovale dans lalsage
du cylindre provoque par le dsaxement. La o le piston est moins plaqu
contre le cylindre, un volume de gaz de
combustion plus important pntre ainsi
dans la zone de feu et passe entre le
segment et la paroi du cylindre.
F
Fig. 2
Usure excessivement bombe sur la

surface de frottement du segment en
raison dun jeu en hauteur trop important.
Artes de segments endommages la
suite dun mauvais honage (constitution
dun voile mtallique). Les lvres du segment sont dchires et effiloches (principalement sur les segments en fonte
simple, sans revtement de frottement),
les gaz de combustion passent par linterstice dtanchit et soulvent le
segment de sa surface de glissement.
Fig. 1
Lubrification et consommation dhuile | 2.7
2.7.1
Gnralits
Sur les moteurs quatre temps et par principe, le piston est lubrifi par un brouillard
dhuile projet par le vilebrequin. Normalement, les contrepoids du vilebrequin ne
plongent toutefois pas lhuile contenue
dans le carter. Ceci entranerait la production dune mousse grasse et une baisse de
la puissance. Lhuile ncessaire la lubrification de la paroi du cylindre sort aux
extrmits des coussinets principaux et de
bielles. A la rotation du vilebrequin, cette
huile est rpartie dans tout lintrieur du
moteur et atteint ainsi la paroi du cylindre
sous forme de gouttelettes lorsque le
piston se trouve dans la partie suprieure
du cylindre.
En fonction de la vitesse de rotation, de la

pression dhuile et des caractristiques
conceptionnelles, le volume dhuile sous
forme de gouttelettes se trouvant sur la
paroi du cylindre doit tre rparti et racl
par les segments racleurs. Afin de raliser
une lubrification parfaite avec une
consommation dhuile minimale, lpais-
seur du film de lubrification sur la paroi du

cylindre ne doit tre que de 1 3 m. Avec
un film plus mince, il y aurait risque dabrasion et de forte usure des pices, un film
plus pais fait gnralement monter la
consommation dhuile. Les raisons conduisant un film plus ou moins pais sont
mentionnes au chapitre 1.5.6 Formes
bombes des surfaces de frottement.
Pour les moteurs fortement sollicits ou

ceux connaissant une pulvrisation dhuile
trop faible au niveau des paliers, la lubrification de la paroi du cylindre est assure
par lutilisation de bielles perces dorifices qui font gicler de lhuile supplmentaire dans le cylindre sur le ct dappui du
piston (Fig. 2). Ce genre de systme nest
pas requis sur les moteurs dont les pistons
sont refroidis par jet dhuile assurant une
meilleure dissipation thermique. Grce au
refroidissement direct de lhuile, une
quantit suffisante dhuile retourne lintrieur du piston et lubrifie par ce biais la
paroi du cylindre.
Fig. 2
2.7.2
Huile de moteur
Lhuile est la plus importante partie constituante du moteur. Si les diffrents organes
ntaient pas graisss et refroidis par de
lhuile, le fonctionnement du moteur
combustion interne, tel que nous le
connaissons et utilisons aujourdhui,
serait impossible. Lhuile spare et lubrifie
les pices en frottement grce un film
dhuile trs mince empchant toute friction mtallique, et donc lusure des diffrents organes. Dautre part, elle assure le
transport de la chaleur et des impurets
dans le moteur.
Fig. 1
Les plus importantes fonctions de lhuile

de moteur, en rsum :
Lubrification (sparation de surfaces
mtalliques en frottement les unes
contre les autres).
Protection contre lusure (des organes du
moteur en frottement les uns contre les
autres).
Refroidissement (dissipation calorifique).
Transport des impurets.
Rsistance du film dhuile au cisaillement
(par exemple celui des artes vives des
segments).
Etanchit des cylindres entre la

chambre de combustion et la partie intrieure basse du moteur, graissage des
soupapes et de leur systme de commande.
Evacuation des substances trangres
solides, poussire, particules abrasives,
rsidus de combustion tels que suie ou
calamine.
Protection antirouille des pices du
moteur contre les rsidus de combustion
agressifs grce la formation dune
couche de protection sur les surfaces
mtalliques.
Maintien de la propret des pices

internes du moteur grce au dtachement des dpts de combustion et des
rsidus issus du vieillissement de lhuile
moteur grce aux dtergents solubles
dans lhuile.
Neutralisation des rsidus de combustion acides par conversion chimique.
ransmission de force sur les tendeurs de
chanes hydrauliques et les poussoirs de
soupapes.
Neutralisation des rsidus de combustion indsirables.
Lhuile de moteur est compose dune huile

de base et dadditifs. Ces derniers sont
mlangs avec lhuile de base pour en amliorer les proprits. La quote-part en additifs et leur composition sont dtermines en
fonction de la spcification de lhuile requise.
Diffrents acides et autres polluants produits par le processus de combustion

dnaturent lhuile avec le temps. Dautre
part, la forte influence thermique fait vaporer une partie des composants ne rsistant pas lbullition et provoque une
modification de la composition. Lutilisation de filtres soit disant surfins pour
conserver lhuile vie sans vidange est
donc plus que douteuse. Une addition
dhuile et dadditifs onreux resteraient,
de toute faon, indispensable en raison de
la consommation normale et naturelle car,
tt ou tard, il ny aurait plus du tout dhuile
dans le moteur. Pour le propritaire du
vhicule, le montage de ce genre de systme a peu de sens, surtout sur le plan
conomique.
Les additifs occasionnent ou influencent

par exemple :
La viscosit et la fluidit.
Le comportement actif sur les surfaces.
La facult de neutralisation.
Un comportement neutre envers les
matriaux dtanchit.
Une faible formation de mousse.
Longue dure dutilisation, intervalles
de vidange espacs.
Faible consommation dhuile.
Faible consommation de carburant.
Tolrance de carburant.
Respect de lenvironnement.
Lhuile de moteur suse par vieillissement et
contamination. Les additifs disparaissent
et des rsidus de combustion agressifs
ainsi que des impurets contaminent
lhuile. Le vieillissement de lhuile est accru
partiellement par de fortes tempratures.
Lhuile de moteur est compose de molcules de carbures dhydrogne chane
longue. La viscosit de lhuile est dtermine par la longueur de la chane molculaire. Les chanes molculaires longues
assurent une meilleure viscosit que les
chanes courtes. Pendant le fonctionnement du moteur, les chanes de molcules
longues sont haches en sections plus
petites par effet de cisaillement. Ce fait
influence ngativement la viscosit et les
proprits de lubrification de lhuile. En
situation extrme, lhuile est alors moins
rsistante et nest plus en mesuredassurer le degr de lubrification escompt.
Remarque : dans certains pays, lhuile est

filtre par diffrents textiles avant dtre
revendue.
Rsum :
Lhuile de base et ses additifs se dgradent
avec le temps, et un renouvellement
(vidange) de lhuile reste donc rgulirement indispensable. Avec la vidange et le
changement du filtre huile, tous les rsidus de combustion sont retirs du moteur
et rendus inoffensifs. La nouvelle huile
lubrifie et nettoie beaucoup
mieux et offre de nouvelles rserves pour
mieux affronter toutes
les influences
nfastes auxquelles
elle est soumise.
Toute mesure de filtration extrieure au

moteur na donc aucun effet, et il est inutile
de soumettre lhuile un filtrage plus
intense afin dessayer den retirer toute les
impurets. Lhuile elle-mme devient
beaucoup plus un problme que les impurets quelle transporte.
2.7.3
Gnralits sur la consommation dhuile
Pour le professionnel, la consommation
dhuile est le volume dhuile qui sintroduit
dans la chambre de combustion o il est
brl. Il ne sagit donc pas de lhuile qui fuit
par les joints et qui sgoutte du moteur.
Dans ce cas, il ne sagit pas de la consommation dhuile, mais plus prcisment, de
la perte dhuile.
Causes principales de consommation

dhuile :
Panne du turbocompresseur (palier
dfectueux, conduite de refoulement
dhuile bouche).
Panne mcanique sur la pompe injection (lments de pompes uss).
Joints de queue de soupape et guides
soupapes uss.
Problme dtanchit de lensemble
piston - segments - alsage du cylindre
(voir le chapitre suivant).
2.7.4
Consommation dhuile due
au piston, aux segments
ou lalsage du cylindre
au point mort haut et la force dinertie provoquent une jection dhuile des segments
vers la chambre de combustion. Ce volume
dhuile est brl la combustion au cours
du cycle de travail suivant.
Consommation dhuile normale ou due au

type de moteur
Lhuile provenant de la partie basse du
moteur et remontant travers lensemble
piston segments alsage du cylindre
pour atteindre la chambre de combustion
est brle et provoque donc une certaine
consommation dhuile. En raison de la
conception du moteur combustion interne
et du systme dtanchit piston segments alsage du cylindre, il existe une
consommation dhuile normale au
cours du fonctionnement du moteur.
Consommation dhuile leve et excessive

Une consommation excessive dhuile provoque par le systme dtanchit pistonsegments-alsage du cylindre a toujours
une cause en dehors de la responsabilit
primaire des segments. Les segments participent, mais ny sont pour rien.
Lhuile de moteur se trouvent en forme

dun film trs mince (env. 1 3 m dpaisseur) sur la paroi du cylindre est soumise
la combustion au moment de la course
descendante du piston. A chaque cycle de
travail, un petit volume dhuile svapore
ou est brl par les gaz de combustion,
provoquant ainsi une certaine consommation dhuile aprs une longue priode de
fonctionnement. Dautre part et pendant le
cycle de travail, le basculement du piston
Les raisons dune surconsommation causes par une mauvaise tanchit des segments sont les suivantes :
Segments uss (perte dpaisseur des
parois radiale et axiale).
Mauvais honage.
Usure abrasive due la crasse
(chapitre 2.6.4 Encrassement).
Alsage du cylindre ovale et/ou
excentrique (voir aussi le chapitre 2.3.5
Gomtrie du cylindre et circularit).
Piston us (gorges des segments) par la
crasse ou une longue dure de fonctionnement.
Alsage du cylindre us
(excentrique, poli, voil).
Fig. 1

De plus amples informations peuvent tre
consultes dans la brochure Consommation dhuile et perte dhuile de Motor
Service dans la srie Service Conseils
& Infos .
Course de piston dsaxe cause dune
bielle tordue (voir le chapitre 2.6.1
Course dsaxe du piston).
Mauvaise spcification dhuile
Huile use ou trop vieille.
Abrasion suite excs de carburant (voir
le chapitre 2.6.5 Excs de carburant).
Flottement du segment (voir le chapitre
2.6.7 Flottement des segments).
Surface dtanchit raye (face infrieure de la gorge) suite un nettoyage
incorrect des gorges de segments.
Segment coinc dans sa gorge par de la
crasse, de la calamine ou la suite de
sa torsion (maniement incorrect).
Manque de jeu au fond de la gorge
cause dun mauvais segment ou de la
calamine (mauvaise spcification
dhuile).
Mauvaise composition de la segmentation, mauvaise hauteur de segment,
mauvaise paisseur de paroi radiale,
mauvaise forme (segment rectangulaire
dans une gorge trapzodale, ou
linverse).
Montage incorrect du segment racleur
dhuile (mauvais montage du ressort
dexpansion).
Surfaces de la gorge de segment dtriores par un nettoyage ou un ponage
exagr.
2.7.5
Dtermination de la
consommation dhuile
(valeurs comparatives)
La consommation dhuile peut tre dtermine de diffrentes manires. Sur un
banc dessai moteur, elle est mentionne
en grammes par kilowattheure. Un bon
systme dtanchit atteint une consommation denviron 0,5 1 g/kWh. Ce type
dindication nest pas valable au fonctionnement normal car la consommation
dhuile ne peut tre dtermine au
gramme prs et la puissance ne peut
tre mesure la conduite du vhicule.
La consommation dhuile est plus souvent
indique en litres par 1000 km ou en pourcentage de la consommation de carburant.
Cette dernire mthode sest impose car
elle est beaucoup plus prcise que la mention en litres par 1000 km. La raison vient
du fait que les moteurs peuvent galement
fonctionner au mode stationnaire et que les
moteurs de vhicules comptent beaucoup
de priodes de temps morts (bouchons,
feux rouges, oprations de chargement,
actionnement de la climatisation). A ceci
viennent sajouter les priodes pendant
lesquelles le moteur est galement utilis
pour entraner un groupe lectrogne
comme sur la grue dun camion ou pour le
pompage, sans que le vhicule ne parcoure
un seul kilomtre.
2.7.6
Quand y a t-il surconsommation dhuile ?
Exemple de calcul PL
Un poids lourd consomme environ
40 litres de carburant aux 100 km.
Pour 1000 km, cela fait 400 litres
de carburant.
Dans la pratique, les avis sur la surconsommation dhuile varient fortement de pays
en pays. Les arguments mentionns auparavant ont cependant montr que la supposition ou lespoir largement rpandu
quun moteur ne consomme pas, ou ne
doive pas consommer dhuile, est fondamentalement faux.
0,25% de 400 litres de carburant donnent 1 litre de consommation dhuile.

0,5% de 400 litres de carburant donnent 2 litres de consommation dhuile.
Le constructeur ses valeurs indicatives

et limites pour chaque moteur. Si une surconsommation dhuile est prsume, ces
valeurs doivent tre consultes dans les
documents du constructeur. Dans la plupart des cas, les manuels datelier et les
instructions de service fournissent galement les renseignements sur la consommation dhuile dun moteur.
Exemple de calcul VL
Une voiture consommes environ
8 litres de carburant aux 100 km.
Pour 1000 km, cela fait environ
80 litres de carburant.
0,1% de 80 litres de carburant donnent
0,08 litres de consommation dhuile.
0,5% de 80 litres de carburant donnent
0,4 litres de consommation dhuile.
Si ces informations ne peuvent tre obtenues auprs du constructeur, on peut se

baser, pour un camion, sur une valeur de
0,25% 0,5% de consommation dhuile
par rapport la consommation effective de
carburant.
Sur un moteur de petite voiture cette
valeur peut tre infrieure. Dans ce cas la
consommation dhuile est de 0,1% 0,5%
du taux de la consommation de carburant.
Par principe, les moteurs diesel consom
ment plus dhuile que les moteurs
essence. Les moteurs turbocompresss
ont besoin dun peu plus dhuile pour
assurer la lubrification du turbo que les
moteurs atmosphriques.
Il est toutefois clair que la consommation

dhuile est la plus basse aprs la priode
de rodage et quelle augmente avec la
dure de vie du moteur. Les valeurs minimales sont donc plutt valables pour les
moteurs neufs, et les valeurs maximales
pour les moteurs ayant dj dpass les
deux tiers de leur existence. Il ne faut pas
non plus sattendre ce que la consommation dhuile des moteurs ayant subit une
rvision partielle (par exemple lchange
des pistons ou des segments) tombe en
dessous de la valeur maximale. Cest bien

souvent le contraire. Toutes les pices dun
moteur susent en mme temps. Si seulement 10% dentre elles sont changes,
lamlioration escompte par la rparation
sera, au mieux, de 10% galement.
2.7.7
Dfinition et comportement face la consommation dhuile
Dans le cadre de la consommation dhuile,
il faut distinguer diffrents facteurs :
Consommation dhuile normale
La consommation dhuile se trouve dans
les tolrances de quantit prescrites par
le constructeur, cest dire celles men-
tionnes au chapitre prcdent. Tout est

normal et il na aucune raison de rclamation.
Surconsommation dhuile
La consommation dhuile dun camion
est alors du double ou du triple de la
consommation normale. Sur une voiture,
elle est denviron 0,5 1 litre aux 1000
km. Le moteur tourne normalement et il
na pas obligatoirement de traces de
fume bleue lchappement.
Apparition
Sur les vhicules ayant dj dpass les
deux tiers de la dure de vie normale
dun moteur. Les moteurs rpars ou
rviss se trouvent encore en priode de
rodage. Sur les moteurs travaillant dans
des conditions dexploitation difficiles
(hautes tempratures extrieures, frquents parcours brefs, fonctionnement
au ralenti, remorquage, etc.).
Mesures correctives
Elles ne sont pas obligatoirement ncessaires, mais le niveau dhuile doit tre
rgulirement contrl et complt afin
quil ne tombe pas en dessous du niveau
minimum au cours du fonctionnement.
Eventuellement, la cause exacte de cette
surconsommation dhuile doit tre recherche. Mis part le moteur, dautres
organes complmentaires comme le turbocompresseur, la pompe injection mcanique et la pompe vide doivent tre
contrls, avec galement la possibilit
dune rpartition gale sur tous ces
organes. Au besoin, la consommation
dhuile peut tre amliore grce des rparations spcifiques. En cas de panne dun
organe sensible la consommation
dhuile, la consommation totale aura

certainement brusquement progress.
plmentaire entrane des frais importants

justifiant une in-spection minutieuse et la
rvision ventuelle de lensemble du
groupe moteur.
En cas de panne de moteur telle que

grippage ou cassure dun piston,
panne de turbo, de d
trioration de la
culasse ou dun autre organe complmentaire irrigu par le circuit de lubrification.
Cependant, de telles variations de la

consommation dhuile ne sont pas
craindre dans le cadre dune usure
normale des pices. Une ventuelle
panne au niveau de la prparation du
mlange gazeux ou de linjection avec
production dune fume noire
lchappement peut galement provoquer une forte usure du piston et du
cylindre. Elle doit tre imprativement
carte car elle contribue fortement
une surconsommation dhuile.
Consommation dhuile excessive

La consommation dhuile est alors de 1,5
litre sur une voiture et de 5 litres sur un
poids lourds.
Elle nest pas seulement constate sur la
jauge, mais elle est galement visible
avec la formation dune fume bleue
lchappement (surtout en rgime de
dclration). La quantit dhuile com-
Apparition
Sur les moteurs totalement uss et ceux
qui ont t mal ou insuffisamment rviss.
2.7.8
Contrler correctement et
dterminer le niveau et la
consommation dhuile
petites quantits (par tapes de 0,1 litre).

Si elle est trop remplie et trs vite, le niveau
est exagr par la suite. Le vilebrequin
risque alors de baigner dans le carter,
lhuile va tre brasse, propulse aux
alentours et expulse dune manire
accrue vers laration du moteur sous
forme de gouttelettes. Du fait que laration du moteur est relie au systme
daspiration, lhuile va pntrer dans la
chambre de combustion o elle sera
brle. Lors du remplissage dun moteur
la suite dune vidange dhuile, on ne verse
pas la quantit de remplissage indique,
mais on remplit uniquement jusquau
repre minimum indiqu. Ensuite, le
moteur est lanc pour faire monter la pression dhuile. Puis il est coup pendant
quelques minutes pour permettre lhuile
de rejoindre le carter. Ce nest quaprs
cette opration que le niveau est nouveau contrl et lhuile est complte
jusquau repre de remplissage maximum.
Mesure du niveau dhuile

Une erreur de lecture du niveau dhuile
occasionne souvent une fausse interprtation de la vritable consommation dhuile.
Le vhicule doit tre sur une surface plane
et lhuile a besoin de cinq minutes pour
sgoutter correctement et retomber dans
le carter aprs la coupure du moteur. Aprs
avoir t retire, la jauge est maintenue
verticalement pour que lhuile ne glisse
pas le long de la tige et fausse la mesure.
La lecture serait incorrecte et pourrait
motiver un ventuel complment alors quil
y a suffisamment dhuile dans le moteur.
Sil y a vraiment un manque dhuile, cette
dernire doit tre verse lentement et par
Contrle de consommation dhuile sur

la route
Lire correctement le niveau dhuile et le
complter jusquau niveau maximum.
Rouler pendant 1000 km en relevant la
consommation de carburant.
Mesurer le niveau dhuile aprs 1000
km et remplir jusquau repre maximum. La quantit complte reprsente
la consommation dhuile sur 1000 km.
Une autre mthode (beaucoup plus
prcise) consiste calculer la quantit
dhuile complte par rapport la
consommation de carburant releve
et de comparer les valeurs avec celles
mentionnes plus haut.
Dans la pratique, la mesure de lhuile
vidange avant et aprs un certain parcours
ne sest pas rvle fiable. Les erreurs de
mesure cause des pertes dhuile dans
les rcipients de rcupration ou autres
nautorisent pas un jaugeage prcis.
Quantit de remplissage dhuile

Les quantits de remplissage mentionnes
dans le livret ou le manuel de service doivent tre traites avec prcaution. Bien
souvent, on ny fait pas la diffrence entre
la quantit ncessaire un premier remplissage (pour un moteur sec et sans huile)
et la quantit dune vidange (avec ou sans
changement du filtre huile).
Le fait est quun certain volume dhuile
reste dans le moteur aprs la vidange
(dans les conduites, les collecteurs, le
radiateur ou la pompe huile, les organes
irrigus et sur les surfaces). Si la quantit
ncessaire un premier remplissage est
verse la vidange, le niveau dhuile est
beaucoup trop haut. Le cas inverse est
galement possible. Le volume de vidange
mentionn est trop bas. Le moteur va
manquer dhuile au fonctionnement. Si le
niveau nest pas complt et contrl, ceci
est bien souvent interprt comme une

consommation dhuile. Veillez toujours
la viscosit correcte de lhuile. Une huile
de faible viscosit (fluide) est consomme
plus rapidement quune huile plus visqueuse. Nutilisez que lhuile prescrite
et homologue par le constructeur du
moteur.
2.7.9
Rclamations de consommation dhuile et remdes
Par mesure de correction, une rclamation
de surconsommation dhuile ne doit tre
faite que dans la mesure o lentretien du
vhicule a t fait correctement et en respectant les intervalles dinspection. De
mme, les bonnes pices de rechange et
lhuile de moteur prescrite doivent avoir
t utilises. La surconsommation dhuile
ne survient pas dune manire abrupte.
Un moteur consommant beaucoup dhuile
continue fonctionner. Les ngligences
dentretien et laggravation de lusure en
dcoulant apparaissent souvent sur des
vhicules dun ge avanc. Largent conomis sur lentretien du moteur finit de nouveau par tre perdu sous la forme dune
surconsommation dhuile et de rparations
prmatures.
Fig. 1
Le succs dune rparation ayant pour but

dcarter une forte consommation dhuile
dpend fortement du temps et des moyens
mis disposition.
Le propritaire du vhicule ou le garage
dcident donc eux-mmes de la qualit du
rsultat.
Une chose est sure : Seul, le montage de
nouveaux segments sur un moteur us lui
permettra de fonctionner encore un certain
temps. Mais ceci nentranera pas une amlioration de la consommation dhuile.
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Segments de Piston Pour Les Moteurs À Combustion Interne

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Segments de piston pour les

Groupe Motor Service.

Kolbenschmidt Pierburg. Equipementier renomm de

2me dition 01.2010

Table des matires

Table des matires

1 | Donnes de base sur les segments de piston

1.1 | Exigences des segments de piston

1.2 | Les trois principales fonctions des segments

1.3 | Types de segments de piston

1.4 | Dnomination des segments

1.5 | Conception et forme des segments

1.6 | Fonctions et proprits

2.1 | Contrle des pices dj utilises

2.2 | Contrle des pistons dj utilises

2.3 | Contrle des alsages de cylindre dj utilises

2.4 | Montage des pistons et des segments

2.5 | Mise en route du moteur et rodage

2.6 | Problmes dtanchit et dgts sur les segments 59

Attention attire lattention sur une situation dangereuse

Remarque de conseils utiles, dexplication ou de complment

Donnes de base sur les segments de piston | 1

1.2 | Les trois principales fonctions des segments

ments qui pntre ensuite dans le carter

La fonction principale des segments de

Un transfert trop important de gaz de combustion brlants entre le piston et la paroi

De par leur conception, les systmes

Les trois principales fonctions des segments | 1.2

Sans cette vacuation calorifique conti

1.3 | Types de segments de piston

Segment de compression r ectangulaires

Sous la dnomination segment de compression rectangulaire on comprend les

Le chanfrein et langle intrieur provoquent une torsion du segment en position

Segment de compression r ectangulaire et

Segment de compression r ectangulaire et

Segments de compression avec

Types de segments de piston | 1.3

Ces segments ont une face de frottement

Du fait que la pression des gaz se fait

La position du chanfrein ou de langle intrieur sur larte infrieure provoque une

Segment de compression face c onique

1.3 | Types de segments de piston

Segments bec daigle

Segment bec daigle

Sur un segment bec daigle, le bord infrieur de la surface de frottement prsente

deuxime gorge sur de nombreux types de

Le segment de compression conique et bec

Parmi les segments de compression, les

Segment de compression conique

Segment de compression conique et bec

Dans le but damliorer ltanchification

Types de segments de piston | 1.3

Si des dpts bloquaient les segments

Sur les segments trapzodaux, les deux

1.3 | Types de segments de piston

A partir de ce moment, la poursuite du

Types de segments de piston | 1.3

Segments racleur dhuile en

Segment racleur fentes

Segment racleur avec lvres chanfreines

Segment racleur lvres chanfreines

1.3 | Types de segments de piston