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Dpartement Arospatiale et mcanique.

Laboratoire de Thermodynamique
Universit de Lige
Campus du Sart-Tilman - Btiment B49
Parking P33
B-4000 LIEGE (Belgium)
tel : +32 (0)4 366 48 00
fax : +32 (0)4 366 48 12
web site : http://www.labothap.ulg.ac.be/cmsms/

Cours de thermodynamique applique.


Laboratoires dtudiants.

Bancs dessai des moteurs combustion interne.

Auteur:Bernard GEORGES
tel : +32 (0)4 366 48 18
email :b.georges@ulg.ac.be

Dernire mise jour : fvrier 2009

Table de matires.

INTRODUCTION................................................................................................. 4

2 RAPPEL DU PRINCIPE ET DES PERFORMANCES DU MOTEUR A


COMBUSTION........................................................................................................... 5
2.1
Performances nergtiques gnrales...............................................................................................6
2.1.1
2.1.1 Les pertes par refroidissement................................................................................................6
2.1.2
Les pertes lchappement.............................................................................................................6
2.1.3
Les pertes lambiance. .................................................................................................................7
2.1.4
Puissance larbre..........................................................................................................................8

DESCRIPTION PHYSIQUE DES BANCS DESSAI MOTEUR. ......................... 8

3.1

Banc dessai du moteur essence Citron XM injection...............................................................8

3.2

Banc dessai du moteur diesel Mercds. ......................................................................................10

4
4.1

INSTRUMENTATION DES BANCS DESSAI. ................................................. 11


Instrumentation du banc dessai du moteur essence......................................................................11

INSTRUMENTATION DU BANC DESSAI DU MOTEUR DIESEL. ................. 13

BILANS THERMIQUES. ................................................................................... 15

6.1

Rappel des principes. ......................................................................................................................15

6.2
Dfinition et critique du choix des volumes de contrle. ................................................................15
6.2.1
Volume simple.............................................................................................................................15
6.2.2
Volume global..............................................................................................................................17
6.3

Choix du volume de contrle au niveau de lchappement. ...........................................................17

Notes sur moteurs

Table des illustrations.


Figure 1:Vue en coupe d'un moteur explosion..................................................................... 5
Figure 2:Excs d'air en fonction de la puissance du moteur diesel. ........................................ 7
Figure 3: Vue d'ensemble du banc dessai du moteur XM injection. ................................... 8
Figure 4:Vue du frein hydraulique du moteur XM................................................................. 9
Figure 5: Vue d'ensemble du banc dessai du moteur diesel................................................. 10
Figure 6: Vue du frein hydraulique du moteur Mercds. .................................................... 10
Figure 7: Schma dinstrumentation du moteur essence XM injection. ............................. 11
Figure 8: Pertes de charge dans le circuit d'admission du moteur essence injection. .......... 12
Figure 9: Pese du rservoir de carburant. ........................................................................... 12
Figure 10: Schma dinstrumentation du moteur diesel Mercedes........................................ 13
Figure 11: Pertes de charge dans le circuit d'admission du moteur diesel. ............................ 14
Figure 12: Illustration du bilan du refroidissement moteur................................................... 15
Figure 13: Volume de contrle du moteur seul. ................................................................... 16
Figure 14: Volume de contrle englobant le circuit dinjection............................................ 17
Figure 15: Mesures de temprature l'chappement. ........................................................... 18

Notes sur moteurs

Introduction.

Le principe du moteur combustion interne est de transformer de lnergie fossile en nergie


cintique utilise pour la propulsion de vhicules, la production dlectricit ou autres
utilisations.
Pour pouvoir comprendre et caractriser le fonctionnement du processus thermique, il est
ncessaire de mesurer diffrentes grandeurs physiques avec le moins derreur possible.
Le fascicule Notions de mesures sur bancs dessais. explique pratiquement les diffrentes
mesures qui sont ralises lors des laboratoires .
Pour vrifier le niveau de prcision de ces mesures, on ralise des bilans thermiques qui
permettent dabord de vrifier que les premiers principes de la thermodynamique sont
respects, ensuite destimer la fiabilit globale des mesures ralises.
En cas de bilans errons, on peut vrifier quelles sont les mesures incorrectes, aprs avoir
toutefois vrifi les quations utilises pour tablir les bilans.

Notes sur moteurs

Rappel du principe et des performances du moteur combustion.

Un mlange de combustible (essence ou diesel dans notre cas) et de comburant (oxygne de


lair ambiant) est ralis dans les proportions requises pour tre inject dans la chambre de
combustion constitue par les cylindres (cf. Figure 1).. Le mlange est surchauff par
compression des pistons et enflamm, soit par une tincelle provenant de bougies dans le cas
du moteur essence (banc dessai du Citron XM), soit par autoallumage dans le cas du
moteur diesel (banc dessai Mercds). Lexplosion du mlange entrane le dplacement des
pistons. Un systme de bielles-manivelles transforme le mouvement de translation des pistons
en mouvement de rotation de larbre moteur Celui-ci entrane une charge rsistante constitue
par linertie du vhicule, les diffrents frottements (par exemple lair sur la carrosserie) et
rsistances au roulement (roues sur le sol, rotation des engrenages et autres). Dans le cas des
bancs dessai, la charge rsistante est constitue par un frein hydraulique dont le principe est
dcrit dans le fascicule sur les Notions de mesures sur bancs dessais.

Figure 1:Vue en coupe d'un moteur explosion.


Notes sur moteurs

2.1

Performances nergtiques gnrales.

La conversion nergtique se ralise forcment avec des pertes ainsi que lon a vu dans le
cours de thermodynamique. On recense principalement, en rgime tabli,
1 Les pertes par refroidissement,
2 Les pertes lchappement,
3 Les pertes par imbrls,
4 Les pertes lambiance.
On peut considrer que la puissance injecte, soit le maximum de puissance disponible [W],
est le produit du dbit massique de carburant [kg/s] par son pouvoir calorifique [J/kg].
2.1.1 2.1.1 Les pertes par refroidissement.
Le refroidissement du moteur est indispensable pour viter sa destruction. Quand le dbit
deau est bien ajust, on peut estimer que les pertes sont de lordre de 30% de la puissance
injecte, que ce soit pour le moteur essence ou le moteur diesel.
Comme leau de refroidissement est une temprature moyenne de 70 90C, on pourrait
rcuprer une partie de cette nergie travers un changeur ( radiateur de chauffage par
exemple).Il en rsulte une augmentation du rendement global du systme.
2.1.2 Les pertes lchappement.
Les gaz dchappement sortent haute temprature et haute pression pour aller se dtendre
latmosphre. Lnergie libre lors de la dtente et le refroidissement est perdue pour le
cycle. Quand la combustion est bonne, cette perte est aussi de lordre de 30% de la puissance
injecte, pour le moteur essence comme pour le moteur diesel.
On peut, entre autres exemples, rcuprer une partie de cette nergie lorsquon utilise un
turbo-compresseur pour suralimenter le moteur et injecter plus de puissance pour la mme
cylindre.
2.1.3 Les pertes par imbrls.
Dans le cas du moteur essence, on essaie dobtenir une combustion proche de la
stchiomtrie, avec le risque dobtenir des imbrls. Le systme dinjection du moteur
Renault XM du banc dessai est quip dune rgulation assez sophistique qui empche, en
rgime tabli du moins, la perte par imbrls. Le rapport air/essence est donc trs proche de
la stchiomtrie ( f stoe =0.068 ) . Lexcs dair en pratique est compris entre 0.00 < e < 0.02.
Dans le cas du moteur Diesel, il est impratif, si lon veut viter une formation exagre de
suies, davoir un excs dair important. Dans ce cas il na pas de pertes par imbrls.
A vitesse de rotation du moteur Diesel constante, le dbit dair aspir est identique. La
modulation de puissance du moteur est ralise en modulant le dbit de mazout et lexcs
dair va voluer. Cest ce que montrent les rsultats des tests en laboratoire sur le moteur
Mercds (cf. Figure 2 ), raliss une vitesse quasi-constante de lordre de 2500 tr/m. Cest
Notes sur moteurs

un rgime moteur rencontr rgulirement lorsque le vhicule circule en en lgre monte


90-100 km/h.
Si la pente augmente et quon veut maintenir la mme vitesse, la pression sur lacclrateur
engendre une augmentation de linjection de carburant. On voit que lexcs dair est compris
entre
1.5 < e < 3.5 , en diminuant quand le dbit de fuel, donc la puissance injecte,
augmente. En pratique, ce moment, on observe en gnral de ljection de suie
lchappement.

Excs d'air en fonction du dbit de fuel


vitesse de rotation quasi-constante

Banc d'essai Mercds

3.5

3000

2800
No

2.5
No [tr/min]

2600
2400 < N0 < 2600 tr/min

2400
1.5
2200

0.5
0.0006

0.0007

0.0008

0.0009

0.001

0.0011

2000
0.0012

mfuel [kg/s]
Figure 2:Excs d'air en fonction de la puissance du moteur diesel.
2.1.3 Les pertes lambiance.
Leau de refroidissement circule autour des cylindres et du circuit de lubrification. La masse
externe du moteur est porte une temprature moyenne comprise entre celle de leau et
celle de lhuile. On peut mesurer cette dernire laide dune sonde de temprature plonge
dans le carter qui est une rserve, localise en partie basse du moteur, rcoltant lhuile
revenant des pistons et autres organes. La temprature moyenne dchange avec lambiance
est souvent proche de 80 90C, avec des zones beaucoup plus chaudes au sommet du
moteur autour des cylindres. On peut considrer que les pertes lambiance sont de lordre
de 10% de la puissance injecte pour les deux types de moteurs.
Notes sur moteurs

2.1.4 Puissance larbre.


La puissance larbre est donc le solde disponible soit un ordre de grandeur de 30% de la
puissance injecte. Dans le cadre des bancs dessais Mercds et Renault, elle est convertie
en frottement visqueux dans le frein hydraulique. On la mesure de deux manires :
1 On mesure le couple et la vitesse de rotation.
2 On calcule la puissance thermique dissipe dans le frein hydraulique en mesurant le
dbit deau et les tempratures dentre et sortie.

Description physique des bancs dessai moteur.

Les composants principaux des deux bancs dessai sont dcrits brivement ci-aprs. Ils sont
assez similaires.
3.1

Banc dessai du moteur essence Citron XM injection.

La Figure 3 montre une vue densemble du banc dessai du moteur essence Citron XM
injection.

Figure 3: Vue d'ensemble du banc dessai du moteur XM injection.

Notes sur moteurs

La Figure 4 montre un gros plan du frein hydraulique accoupl larbre du moteur XM..

Figure 4:Vue du frein hydraulique du moteur XM.


La balance-couplemtre permet de mesurer le couple moteur laide des effets de contreraction du frein hydraulique (cf. Notions de mesures sur bancs dessais. ).

Notes sur moteurs

3.2

Banc dessai du moteur diesel Mercds.

La Figure 5 montre une vue densemble du banc dessai du moteur Mercds avec le frein
hydraulique en avant plan.

Figure 5: Vue d'ensemble du banc dessai du moteur diesel.


La Figure 6 montre le systme permettant de mesurer le couple moteur laide des effets de
contre-raction du frein hydraulique et du capteur de force. (cf. Notions de mesures sur
bancs dessais. ).

Figure 6: Vue du frein hydraulique du moteur Mercds.


Notes sur moteurs

10

Instrumentation des bancs dessai.

Elle est constitue de diffrents capteurs dcrits dans le fascicule des notes de mesures.
4.1

Instrumentation du banc dessai du moteur essence.

Le schma dinstrumentation du banc dessai du moteur essence est montr la Figure 7.

Figure 7: Schma dinstrumentation du moteur essence XM injection.


Dans le circuit dinjection, la perte de charge P2 entre la pression atmosphrique et le
collecteur dadmission est due au laminage de lair dans le papillon de rglage du dbit . Elle
est reporte au tube en U laide dun tuyau souple. (cf. Figure 8).

Notes sur moteurs

11

Figure 8: Pertes de charge dans le circuit d'admission du moteur essence injection.


Le dbit de carburant est dtermin par pese (cf . Figure 9)

Figure 9: Pese du rservoir de carburant.


Notes sur moteurs

12

Instrumentation du banc dessai du moteur diesel.

Le schma dinstrumentation du banc dessai du moteur diesel.est montr la Figure 10.

Figure 10: Schma dinstrumentation du moteur diesel Mercedes.


La perte de charge P3 entre la pression atmosphrique et le collecteur dadmission est
moindre que dans le cas du moteur essence car il ny pas de rglage de dbit dair dans le
circuit dinjection. Elle est reporte au tube en U laide dun tuyau souple. (cf. Figure 11).

Notes sur moteurs

13

Figure 11: Pertes de charge dans le circuit d'admission du moteur diesel.

Notes sur moteurs

14

Bilans thermiques.

6.1 Rappel des principes.


Les bilans thermiques et les calculs divers sont raliss sur base des notes de cours de
thermodynamique. Le choix du volume de contrle peut conduire des erreurs
supplmentaires lies des incertitudes de mesure ou de calcul sur les variables. On va
illustrer la mthode pour le sous-systme constitu par refroidissement du moteur XM en
tenant compte des particularits du circuit eau. En effet, cest le dbit deau dinjection, la
temprature t8, qui est mesur (cf.Figure 12 )

Figure 12: Illustration du bilan du refroidissement moteur.


Pour rappel, on exprime le bilan des puissances en tenant compte du terme inertiel selon
lexpression du cours et utilisant les conventions gostes. On crit lexpression littrale de
la puissance de manire telle que le sens soit positif si le volume reoit cette puissance. On
dtermine par exemple les changes avec lambiance dont la temprature est tamb.
6.2 Dfinition et critique du choix des volumes de contrle.
Deux volumes de contrle sont possibles.
6.2.1 Volume simple.
Le premier (V1) englobe le moteur lui-mme (cf. Figure 13 ). Pour calculer la puissance du
ct eau, on doit connatre le dbit. Hors comme on a dit prcdemment, il est mesur
ailleurs. On doit alors crire une quation dun nud hydraulique pour le calculer.
Notes sur moteurs

15

Figure 13: Volume de contrle du moteur seul.

Notes sur moteurs

16

& w le dbit deau traversant le moteur et m


& w,inj le dbit deau inject dans la boucle et
Soit m
ressortant lgout. On peut crire, sans tenir compte du lger chauffement apport par la
compression de leau dans la pompe, que :

6.2.2 Volume global.


On considre un volume de contrle englobant le circuit dinjection (volume de contrle V2
de la figure Figure 14)

Figure 14: Volume de contrle englobant le circuit dinjection


Critique de la mthode du volume global.
Dans ce cas la puissance apporte par leau se calcule laide des tempratures t6 et t7.
Lerreur supplmentaire de 700W disparat et lerreur probable sur la puissance change
(image du T eau ) passe de 0.3/ 11 0.3/76 !!!.

6.3 Choix du volume de contrle au niveau de lchappement.


Sur le moteur XM , la temprature des gaz dchappement est mesur la sortie de chaque
cylindre et dans le coude du collecteur gnral (cf. Figure 15). On constate que la
temprature de collecteur est systmatiquement infrieure de prs de 70 80 K de la
temprature moyenne la sortie des cylindres qui est de lordre de 700 750 C.

Notes sur moteurs

17

Figure 15: Mesures de temprature l'chappement.


La temprature du collecteur est beaucoup plus stable et il est tentant de lutiliser pour
calculer les pertes lchappement. Dans ce cas, on dfinit le volume de contrle du moteur
en incluant la portion du collecteur. Il faut tenir compte alors de limportant rayonnement du
collecteur lextrieur de ce volume de contrle. A titre dexemple, on peut calculer, en
connaissant le dbit de gaz, que cette puissance change par rayonnement et par convection,
peut atteindre de 1000 1500W ! .

Notes sur moteurs

18