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Laboratoire de Thermodynamique
Universit de Lige
Campus du Sart-Tilman - Btiment B49
Parking P33
B-4000 LIEGE (Belgium)
tel : +32 (0)4 366 48 00
fax : +32 (0)4 366 48 12
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Auteur:Bernard GEORGES
tel : +32 (0)4 366 48 18
email :b.georges@ulg.ac.be
Table de matires.
INTRODUCTION................................................................................................. 4
3.1
3.2
4
4.1
6.1
6.2
Dfinition et critique du choix des volumes de contrle. ................................................................15
6.2.1
Volume simple.............................................................................................................................15
6.2.2
Volume global..............................................................................................................................17
6.3
Introduction.
2.1
La conversion nergtique se ralise forcment avec des pertes ainsi que lon a vu dans le
cours de thermodynamique. On recense principalement, en rgime tabli,
1 Les pertes par refroidissement,
2 Les pertes lchappement,
3 Les pertes par imbrls,
4 Les pertes lambiance.
On peut considrer que la puissance injecte, soit le maximum de puissance disponible [W],
est le produit du dbit massique de carburant [kg/s] par son pouvoir calorifique [J/kg].
2.1.1 2.1.1 Les pertes par refroidissement.
Le refroidissement du moteur est indispensable pour viter sa destruction. Quand le dbit
deau est bien ajust, on peut estimer que les pertes sont de lordre de 30% de la puissance
injecte, que ce soit pour le moteur essence ou le moteur diesel.
Comme leau de refroidissement est une temprature moyenne de 70 90C, on pourrait
rcuprer une partie de cette nergie travers un changeur ( radiateur de chauffage par
exemple).Il en rsulte une augmentation du rendement global du systme.
2.1.2 Les pertes lchappement.
Les gaz dchappement sortent haute temprature et haute pression pour aller se dtendre
latmosphre. Lnergie libre lors de la dtente et le refroidissement est perdue pour le
cycle. Quand la combustion est bonne, cette perte est aussi de lordre de 30% de la puissance
injecte, pour le moteur essence comme pour le moteur diesel.
On peut, entre autres exemples, rcuprer une partie de cette nergie lorsquon utilise un
turbo-compresseur pour suralimenter le moteur et injecter plus de puissance pour la mme
cylindre.
2.1.3 Les pertes par imbrls.
Dans le cas du moteur essence, on essaie dobtenir une combustion proche de la
stchiomtrie, avec le risque dobtenir des imbrls. Le systme dinjection du moteur
Renault XM du banc dessai est quip dune rgulation assez sophistique qui empche, en
rgime tabli du moins, la perte par imbrls. Le rapport air/essence est donc trs proche de
la stchiomtrie ( f stoe =0.068 ) . Lexcs dair en pratique est compris entre 0.00 < e < 0.02.
Dans le cas du moteur Diesel, il est impratif, si lon veut viter une formation exagre de
suies, davoir un excs dair important. Dans ce cas il na pas de pertes par imbrls.
A vitesse de rotation du moteur Diesel constante, le dbit dair aspir est identique. La
modulation de puissance du moteur est ralise en modulant le dbit de mazout et lexcs
dair va voluer. Cest ce que montrent les rsultats des tests en laboratoire sur le moteur
Mercds (cf. Figure 2 ), raliss une vitesse quasi-constante de lordre de 2500 tr/m. Cest
Notes sur moteurs
3.5
3000
2800
No
2.5
No [tr/min]
2600
2400 < N0 < 2600 tr/min
2400
1.5
2200
0.5
0.0006
0.0007
0.0008
0.0009
0.001
0.0011
2000
0.0012
mfuel [kg/s]
Figure 2:Excs d'air en fonction de la puissance du moteur diesel.
2.1.3 Les pertes lambiance.
Leau de refroidissement circule autour des cylindres et du circuit de lubrification. La masse
externe du moteur est porte une temprature moyenne comprise entre celle de leau et
celle de lhuile. On peut mesurer cette dernire laide dune sonde de temprature plonge
dans le carter qui est une rserve, localise en partie basse du moteur, rcoltant lhuile
revenant des pistons et autres organes. La temprature moyenne dchange avec lambiance
est souvent proche de 80 90C, avec des zones beaucoup plus chaudes au sommet du
moteur autour des cylindres. On peut considrer que les pertes lambiance sont de lordre
de 10% de la puissance injecte pour les deux types de moteurs.
Notes sur moteurs
Les composants principaux des deux bancs dessai sont dcrits brivement ci-aprs. Ils sont
assez similaires.
3.1
La Figure 3 montre une vue densemble du banc dessai du moteur essence Citron XM
injection.
La Figure 4 montre un gros plan du frein hydraulique accoupl larbre du moteur XM..
3.2
La Figure 5 montre une vue densemble du banc dessai du moteur Mercds avec le frein
hydraulique en avant plan.
10
Elle est constitue de diffrents capteurs dcrits dans le fascicule des notes de mesures.
4.1
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Bilans thermiques.
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