ICO257 HORMIGN ARMADO I

Juan Carlos Larenas Rojas

PROGRAMA SEGUNDO SEMESTRE 2014

1. INTRODUCCION.2
2. CARGAS....2
2.1. CARGAS PERMANENTES..2
2.2. CARGAS TRANSITORIAS..3
2.2.1. CARGAS DE VEHICULOS...3
2.2.1.1. CARGAS DEL PESO DE VEHICULOS....3
2.2.1.2. LINEAS DE DISEO..4
2.2.1.3. PRESENCIA MLTIPLE5
2.2.1.4. CARGAS DE FATIGA6
2.2.1.5. CARGAS EN LA LOSA Y CARGAS DEL SISTEMA DE BARRERA...7
2.2.2. EFECTO DINMICO (IM)9
2.2.3. FUERZA CENTRFUGA...9
2.2.4. FUERZA DE FRENADO.10
2.3. CARGAS DE PEATONES..10
2.4. FUERZA DEBIDAS A FLUIDOS..11
2.4.1. FUERZAS HIDRULICAS.13
2.5. CARGAS SSMICAS..14
2.6. FUERZAS DE HIELO.14
a. RESISTENCIA EFECTIVA DEL HIELO..14
b. ESPESOR DEL HIELO...15
2.7. FUERZAS DEBIDO A DEFORMACIONES.16
a. TEMPERATURA.16
b. CREEP Y SHRINKAGE..17
c. ASENTAMIENTO...17
2.8. ESTADOS LMITES...17
a. ESTADOS LMITES DE SERVICIO..18
b. ESTADOS LMITES DE FATIGA Y FRACTURA...18
c. ESTADOS LMITES DE RESISTENCIA..18
d. DUCTILIDAD.....18

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INTRODUCCIN.

Las cargas que se muestran a continuacin estn basadas en las especificaciones de

AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas
permanentes y cargas transitorias (cargas de vehculos, peatonales, de fluidos, de sismo, de
hielo y de colisiones). Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden
presentarse otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al movimiento de los
apoyos de la estructura.
2

CARGAS
2.1

CARGAS PERMANENTES

Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos (DC).

Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).

Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia, en cambio los
elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, seales, etc. En caso de
no contar con las especificaciones tcnicas o manuales que den informacin precisa del
peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2.1. La carga
muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso unitario
para un espesor de superficie.
Tabla 2.1 Pesos unitarios

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

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2.2

CARGAS TRANSITORIAS

Las cargas transitorias van referidas a las cargas del trfico vehicular, del trfico peatonal,
de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas por colisiones.
2.2.1

CARGAS DE VEHICULOS

Los efectos del trfico vehicular en comparacin con los efectos del trfico de camiones
son despreciables. Debido a esto el diseo de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de trficos de camiones que son muy variables, dinmicos, y pueden ser combinados con
otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinmicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrfugas, y efectos de otros camiones simultneos.
2.2.1.1 CARGAS DEL PESO DE VEHICULOS

Este modelo consiste en tres cargas diferentes:

Camin de diseo.
Camin tandem de diseo.
Lnea de diseo.
El camin de diseo es el tpico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido a 4.3 m de un
eje de 145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que est ubicado a una distancia
variable de 4.3 m a 9.0 m. Este camin de diseo ha sido usado por AASHTO (1996).
Highway, la S denota Semitrailer y 20 es el peso en toneladas americanas.
La segunda configuracin es el camin tandem de diseo. Consiste en dos ejes de 110kN
espaciados a 1.2 m.
La tercera carga es la lnea de diseo que consiste en una carga distribuida de 9.3 N/mm y
se asume que ocupa una regin de 3.0 m transversalmente. Esta carga es similar a la lnea
de carga usada por AASHTO.
Los efectos (momentos, cortantes, etc) de las cargas del camin de diseo y del tandem de
diseo deben ser superpuestos con los efectos de la lnea de diseo (ver Fig. 2.1). Se escoge
de la Fig. 2.1 entre a y b, la combinacin que produzca los efectos ms desfavorables,
mientras que la alternativa c es utilizada para calcular el momento interior negativo en los
apoyos.

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Fig. 2.1 Cargas de diseo de AASHTO.

Es importante entender que estas cargas no son diseadas para un vehculo o combinacin
de vehculos, sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos asociados. Los tres tipos
de carga de diseo deben ser considerados: Camin de diseo, Tandem de diseo, y lnea de
diseo. Como se mostr en la Fig. 2.1, estas cargas son superpuestas de tres maneras. Los
factores de carga de estos casos son ilustrados en la tabla 2.2.
Tabla 2.2 Factores de carga viva

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

2.2.1.2 LINEA DE DISEO

Concepto de lnea de diseo usado en el modelo AASHTO HL-93. Para esto es necesario
conocer tambin el concepto de lnea de trfico. La lnea de trfico es el nmero de lneas o
rutas que se planea usar para cruzar el puente. El ancho tpico de una lnea de trfico es 3.6
m, en cambio la lnea de diseo es aquella que ocupa la carga dentro de la lnea de trfico.
AASHTO usa un ancho de 3.0 m para la lnea de diseo y el vehculo se ubica en la

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posicin ms desfavorable de la lnea de trfico (3.6 m) para los efectos extremos (ver fig.
2.2).

Fig. 2.2 Lnea de diseo

El nmero de lneas de diseo es la parte entera de dividir el ancho libre de la va entre 3.6
m. En casos donde el ancho de la lnea de trfico es menor de 3.6 m, el nmero de lneas de
diseo es igual al nmero de lneas de trfico y el ancho de lnea de trfico sera el ancho de
la lnea de diseo. Tambin debe tenerse en cuenta los planes de desvos, ya que estos
suelen alterar los patrones de trnsito.
2.2.1.3 PRESENCIA MLTIPLE

Los camiones podran presentarse en lneas adyacentes sobres las carreteras con mltiples
lneas de diseo pero es poco probable que tres lneas adyacentes sean simultneamente
cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un factor de ajuste de
mltiple presencia que se muestra en la tabla 2.3.
Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido implcitamente
incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado lmite de fatiga. Adicionalmente,
estos factores se deben aplicar a las fuerzas de frenado en el diseo de apoyos y estribos.
Tabla 2.3 Factores de presencia mltiple m

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

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2.2.1.4 CARGAS DE FATIGA

Debido a que la mayora de camiones no exceden el lmite de peso, sera muy conservador
usar toda la carga viva del modelo para el anlisis de la fatiga. Por eso, la carga de fatiga es
nicamente el camin de diseo con el eje variable colocado a 9.0 m y un factor de carga de
0.75. La carga dinmica (IM) debe ser incluida y se asume que se carga una sola lnea.
El esfuerzo de fatiga lmite depende del rango de carga viva y del nmero de ciclos de
carga y descarga. Este nmero de ciclos de carga de esfuerzos est basado en el estudio de
trfico. A continuacin, se dan algunos parmetros para determinar el nmero de ciclos de
carga y descarga.
El promedio del trfico diario de camiones average daily truck traffic (ADTT) en una sola
lnea (sl) puede ser estimada como:

Donde P es la fraccin de trfico que se considera en la lnea de diseo. Los valores de P son
definidos en la tabla 2.4. Como los patrones de trnsito son inciertos la frecuencia de cargas
de fatiga se aplica a todas las lneas.
Tabla 2.4 Fraccin de camiones en una lnea.

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

En casos donde no es posible un estudio y el estado lmite de fatiga no est controlando el

diseo, AASHTO provee una gua de factores para estimar el nmero de camiones, como se
ilustra en la tabla 2.5.
El nmero de ciclos de rango de esfuerzos se usa para establecer la resistencia disponible
(esfuerzo admisible). Este esfuerzo admisible tambin depende del tipo de material.

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Tabla 2.5 Fraccin de camiones en el trfico

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

2.2.1.5 CARGAS EN LA LOSA Y CARGAS DEL SISTEMA DE BARRERA

La losa debe ser diseada para los efectos de carga debido al camin de diseo y el tndem
de diseo, cualquiera que cree los mximos efectos. La lnea de diseo no se considera en
el diseo del sistema de losa ya que generalmente sta es cargada en la direccin transversal
a la lnea de trfico. En puentes tipo losa se debe considerar la lnea de diseo cuando la
losa es cargada en la direccin longitudinal (paralela a la lnea de trfico).
Si la losa est en volado (fuera de la viga), comnmente referida como cantilever, ser
diseada para una lnea de carga uniforme de 14.6 N/mm ubicados a 0.3 m desde el borde
de la vereda o de la baranda como se muestra en la figura 2.3. Esta carga se deriva de la
mitad de 220kN tandem (110kN) que es distribuida sobre una longitud de 7600mm. La
razn para esta longitud bastante larga es que el sistema de barrera continuo ayuda a
distribuir las cargas en una mayor longitud. Si la barrera es discontinua entonces se debe
considerar la carga distribuida en una menor longitud (ver Fig. 2.4).

Fig. 2.3 Fuerzas de gravedad en cantilver

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El diseo tambin debe ser revisado para cargas de choque. Las fuerzas para el sistema de
barrera y losa son dividas en tres niveles de funcionamiento PL (ver tabla 2.6):
PL-1 se usa para longitudes cortas, estructuras de poco nivel ubicadas en sistemas de
carreteras rurales, vas secundarias, y reas con velocidad reducida y poca cantidad de
vehculos pesados.
PL-2 se usa para estructuras de grandes velocidades sobre vas libres, vas expresas,
carreteras y reas con vehculos mixtos pesados y grandes velocidades.
PL-3 se usa para estructuras de grandes velocidades, vas libres con cruces variables de
cuestas, curvas con radios reducidos y grandes volmenes mixtos de vehculos pesados.

Fig. 2.4 Sistemas de barreras

Tabla 2.6 Fuerzas del diseo del sistema de barrera

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2.2.2

EFECTO DINMICOS (IM)

Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensin de los vehculos reacciona a

comprensin y tensin. Esta oscilacin crea fuerzas que exceden el peso esttico cuando el
vehculo est en movimiento.
Las especificaciones de AASHTO usan una simple aproximacin para definir el IM como
se muestra en la tabla 2.7.
Tabla 2.7 Factores de IM

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

En Otros componentes se refiere a vigas, columnas y apoyos (excepto apoyos de

elastmeros). Estos factores son aplicados a las cargas estticas de la siguiente manera:

Dnde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y U L es la carga viva sin considerar el
impacto.
2.2.3

FUERZA CENTRFUGA

Un camin puede incrementar o disminuir su velocidad o cambiar de direccin a lo largo de

una ruta curvilnea. Todos estos eventos causan fuerzas entre el camin y la plataforma.
AASHTO propone la siguiente expresin:

Donde:

V = Velocidad en m/s.
R = Radio de curvatura de la lnea de trfico (m).
Fr = la fuerza aplicada en el centro de masa supuesto a una distancia de 1.8 m de la
superficie de la plataforma.
W = Peso del camin.

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2.2.4

FUERZA DE FRENADO

Como el camin tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible, no puede
aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el puente.
Contrariamente la desaceleracin debido a los frenos (braking) puede crear fuerzas.
Importantes en el puente en la direccin del camin de diseo (ver Fig. 2.6). Los factores
de presencia mltiple tambin se aplican ya que es poco probable que todas las lneas sean
cargadas simultneamente.

Fig. 2.6 Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas de frenado

Las fuerzas de frenado pueden tomarse como el 25% del peso de los ejes del camin de
diseo o del camin tandem ubicado en todas las lneas. Para la lnea de diseo no se asume
fuerzas de frenos. Se asume que esta accin ocurrir en diferentes momentos cuando el
camin de diseo es mximo. Tambin implcitamente los valores de los coeficientes de
AASHTO exceden 0.25 para la interfase plataforma-neumtico. Se asume que la fuerza de
freno acta horizontalmente a 1.80 m encima de la superficie de rodadura en cualquier
direccin longitudinal.
2.3

CARGAS DE PEATONES

La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual es aplicada a los lados que integran el
puente. En el caso de puentes peatonales que permitan el trfico de bicicletas, la carga viva
ser 5.0x10-3MPa.
Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser diseadas para cargas 0.73 N/mm,
transversal y verticalmente en cada elemento longitudinal en el sistema de barandas.
Adems, como se muestra en la figura 2.7, las barandas deben ser diseadas para una fuerza
concentrada de 890 N aplicada en cualquier lugar y en cualquier direccin.

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Fig. 2.7 Cargas en barandas peatonales

2.4

FUERZA DEBIDAS A FLUIDOS

Las fuerzas estructurales debidas al flujo de fluidos (agua o aire) son establecidas por la
ecuacin de Bernoulli en combinacin con unos coeficientes de correccin. De la figura
2.8, a es el punto inicial y b es el punto estancado con velocidad igual a cero:

Fig. 2.8 Diagrama de flujo tpico

De la ecuacin de Bernoulli:
Asumiendo que a y b estn a la misma altura y que la presin aguas arriba es cero, la
presin en b ser:
La relacin de la presin promedio con la presin de estancamiento es comnmente
llamada drag coefficient o coeficiente de arrastre:

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La velocidad del viento vara con la altura y la rugosidad del terreno que recorre. La
velocidad aumenta con la altura como se muestra en la figura 2.9. El parmetro Vg es la
velocidad lmite de efectos independientemente de cualquier superficie, es el espesor de
la capa y V10 es la velocidad referencial a 10m.
Para puentes a alturas menores a 10m se usar la velocidad V10 (a 10 m), para alturas
mayores se usar la ecuacin de AASHTO para el perfil de velocidad:

Fig. 2.9 Perfil de velocidad

VDZ es la velocidad de diseo esperada en Km/h a una altura Z. V B es la velocidad base del
viento a 160 Km/h y V0 (velocidad de friccin) y Z0 (longitud de friccin) se obtienen de la
tabla 2.8. La constante 2.5 es la inversa de 0.4 de la constante de Karman. V 10 es La
velocidad a 10m, si no se conoce 160 Km/h es un buen criterio.
Tabla 2.8 Valores de V0 y Z0

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

La presin sobre la estructura es relacionada con la velocidad base del viento VB = 160
km/h de la siguiente manera:

Las presiones para la velocidad base de viento son dadas en la tabla 2.9. Adicionalmente la
carga lineal producto de la presin del viento no puede ser menor que 4.4N/mm en el

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barlovento y sotavento para puentes tipo viga. Estas cargas deben considerarse en todas las
direcciones y se debe usar los valores extremos para el diseo. Tambin deben considerarse
los ajustes de direccin, donde la presin es separada en dos componentes perpendiculares
entre s como funcin del ngulo de ataque.
Tabla 2.9 Valores de PB correspondientes a VB = 160 Km/h

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

Sobre los vehculos tambin debe considerarse una carga de viento de 1.46 N/mm aplicada
a 1.8m sobre la superficie de rodadura.
2.4.1

FUERZA HIDRULICAS

El agua que rodea las subestructuras del puente crea fuerzas laterales que actan
directamente sobre la estructura, producto de esto escombros pueden acumularse debajo del
puente. Para una = 1000 Kg/m3 en la ecuacin deducida anteriormente:

Donde la ecuacin de AASHTO es:

Donde CD es el coeficiente de arrastre dado en la tabla 2.10 y V es la velocidad en m/s de
diseo del agua. Si la subestructura est en ngulo con la corriente deben hacerse
correcciones (ver especificaciones de AASHTO). Para escombros depositados en las
subestructuras del puente, el rea tambin debe corregirse (ver especificaciones de
AASHTO).
Tabla 2.10 Coeficiente Cd

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

2.5

CARGAS SSMICAS

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Dependiendo del lugar de ubicacin del puente, puede que los efectos ssmicos sean
irrelevantes o puede que gobiernen el diseo del sistema de resistencia de cargas laterales.
Las especificaciones de AASHTO estn basados en los siguientes principios:
Sismos leves sern resistidos sin que los componentes salgan del rango elstico y sin
sufrir daos importantes.
Se usarn movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseo.
La exposicin a prolongadas vibraciones no colapsar la estructura del puente, donde los
posibles daos sern fcilmente detectables para inspeccionar y reparar.
AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas, vigas
cajn y superestructuras cuyas luces no exceda 150m. No es aplicable para puentes que
exceden los 150m y otros tipos de puentes como puentes colgantes, puentes atirantados,
puentes movibles y arcos.
2.6

FUERZAS DE HIELO

Las fuerzas de hielo deben ser consideradas cuando la estructura o componentes de la

estructura se encuentran localizadas en aguas de climas fros. Existen fuerzas estticas
cuando se est cruzado un lago, un reservorio, o un ro congelado pero existen grandes
fuerzas dinmicas cuando el hielo se rompe formando lminas que golpean la estructura.
A continuacin se presentan los principales criterios de AASHTO para estimar las fuerzas
de hielo.
Tabla 2.19 Esfuerzos efectivos del hielo a compresin

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

a.

RESISTENCIA EFECTIVA DEL HIELO

La resistencia en el hielo depende de las condiciones que existen al momento de ser

formado. Si el hielo es formado en superficie agitada o rpidamente, el aire ser atrapado y
tendr una apariencia sombra. Este hielo no es tan resistente como el que es formado
gradualmente y crece tras largos periodos llegando a tener una slida y cristalina
apariencia. De otro lado si la nieve presente se derrite en tiempos clidos y luego vuelve a
nevar, se formar una nieve granular dbil. En realidad, una estructura presenta capas de
hielo cristalinas, capas sombras y capas de nieve lo que hace muy difcil su clasificacin.

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Algunas variaciones de resistencia del hielo son dados por AASHTO en la tabla 2.19.
Es importante mencionar que existe una gran variacin en las fuerzas de hielo aun cuando
hayan sido formados en condiciones similares o cuando las lminas son muy largas estas
pueden rotar, por eso es prudente aun cuando las condiciones locales sean mnimas usar la
penltima resistencia efectiva del hielo de 1.15MPa de la tabla 2.19.
b.

ESPESOR DEL HIELO

Las frmulas usadas para predecir las fuerzas horizontales son directamente proporcionales
a las resistencias efectivas del hielo, el espesor de las lminas de hielo y la longitud del
hielo. Probablemente la mejor manera de determinar el espesor de hielo sea tener un
registro histrico de las medidas del hielo. Tambin, es importante una visita al sitio del
puente que podra proveer informacin del espesor del hielo o del nivel del agua.
Si no se poseen registros de los espesores de hielo, existen modelos matemticos para
determinar su espesor. Para medir la frialdad se usan el termino FDD (freezing degree day)
o grado de frio promedio diarios, los cuales son acumulados en el FDDS Sf (suma de los
FDD). Esta suma puede ser negativa en das clidos, entonces una nueva suma empieza al
da siguiente. Las observaciones muestran que el espesor del hielo es proporcional al
cuadrado del Sf. Neill (1981) propuso la siguiente frmula:

Donde:
T = Espesor del hielo (mm)
Sf = Suma acumulada diaria de FDD en C
i = Coeficiente de condiciones locales de Neill, ver tabla 2.20
Tabla 2.20 Factores locales de Neill para estimar el espesor del hielo

2.7

FUERZAS DEBIDO A DEFORMACIONES

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a.

TEMPERATURA

Dos tipos de temperatura deben ser considerados en el anlisis de la estructura. El primer

tipo es el cambio de temperatura uniforme. Este tipo de cambio de temperatura afecta
puentes largos y cortos, y si los apoyos estn restringidos ocasionar fuerzas en los estribos
del puente. Este tipo de deformacin se muestra en la figura 2.12 (a). El segundo tipo
cambio de temperatura es un gradiente no uniforme de calentamiento o enfriamiento como
se muestra en la figura 2.12 (b).
Fig. 2.12 (a) Temperatura que induce dilatacin y (b) temperatura que induce curvatura

Expuesta a los rayos del sol, la plataforma del puente se calienta ms que las vigas debajo
de la plataforma, lo que hace que las vigas intenten curvarse hacia arriba. Si es restringido
por soportes internos o por no intencionales restricciones se producirn fuerzas internas. Si
es completamente libre se producirn esfuerzos internos debidos a la distribucin lineal de
temperatura, como en el caso de vigas simplemente apoyadas.
El rango de temperatura es usado para establecer el cambio de temperatura en el anlisis.
Para determinar estos rangos de temperatura AASHTO define dos condiciones climticas:
moderado y fro. Un clima moderado es cuando el numero das fros por ao o FDD es
menor a 14. Un da fro es cuando la temperatura es menor que 0C. La tabla 2.21 da los
rangos de temperatura.
Tabla 2.21 Rangos de Temperatura en C

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996)

b.

CREEP Y SHRINKAGE (FLUJO PLSTICO Y CONTRACCIN DE FRAGUA)

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Los efectos del creep y del shrinkage en el concreto producen esfuerzos sobre la estructura,
la fatiga y la serviciabilidad. Estos efectos tienen especial importancia en el concreto
preesforzado y en superestructuras con grandes volmenes de concreto. Adicionalmente el
creep tambin se encuentra en estructuras de madera.
c.

ASENTAMIENTO

Los movimientos de los apoyos pueden ocurrir debido a deformaciones elsticas o

inelsticas de las cimentaciones. Las deformaciones elsticas incluyen movimientos que
afectan la respuesta del puente a otras cargas pero no se vern deformaciones permanentes.
Esas deformaciones pueden ser modeladas aproximando la rigidez de los apoyos en
modelos de anlisis estructural. Las deformaciones inelsticas tienden a ser permanentes.
Dichos movimientos incluye asentamientos debidos a consolidacin, inestabilidad o fallas
de la cimentacin. Algunos de estos movimientos resultan de las cargas aplicadas al puente
y pueden ser modelados en los soportes estructurales.
Otros movimientos se atribuyen al comportamiento de las cimentaciones,
independientemente de las cargas. Estos movimientos son tratados como cargas y son
llamados deformaciones de los soportes impuestos impose support deformations. Estas
deformaciones pueden ser estimadas segn las caractersticas geotcnicas del lugar y del
sistema envuelto.
2.8

ESTADOS LMITES

Todos los componentes y conexiones debern satisfacer la siguiente ecuacin para cada
estado lmite a menos que se especifique otra cosa.

Para lo cual: n = nD nR nI > 0.95

i = Factor de carga (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los

efectos de fuerza).
= Factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los
valores de resistencia nominal).
n = Factor de resistencia que relaciona ductilidad, redundancia e importancia operativa.
nD = Factor de ductilidad.
nR = Factor de Redundancia.
nI = Factor de importancia operativa.
qi = Efectos de fuerza.
Rn = Resistencia nominal.
Rr = Resistencia factorizada.

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El factor de resistencia = 1.0 se asigna a todos los estados lmites menos al estado lmite
de resistencia.
a.

ESTADOS LMITES DE SERVICIO

El estado lmite de servicio ser tomado en cuenta como una restriccin sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.
El estado lmite de servicio da experiencia relacionada a provisiones, las cuales no siempre
pueden ser derivados solamente de resistencia o condiciones estadsticas.
b.

ESTADOS LMITES DE FATIGA Y FRACTURA

El estado lmite de fatiga ser tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango
de esfuerzos causados por un solo camin de diseo que ocurre en el nmero especificado
de ciclos correspondiente a ese rango de esfuerzos.
El estado lmite de fractura ser tomado en cuenta como un juego de requerimientos de
tenacidad del material.
c.

ESTADOS LMITES DE RESISTENCIA

El estado lmite de resistencia ser tomado en cuenta para asegurar la resistencia y

estabilidad. Bajo este estado lmite podra ocurrir dao estructural y frecuentemente
sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga. De
acuerdo a las especificaciones AASHTO.
d.

DUCTILIDAD

El sistema estructural del puente ser proporcionado de tal forma que asegure en los estados
lmites de resistencia y evento extremo el desarrollo de significantes deformaciones
inelsticas visibles antes de la falla.
Las estructuras de concreto en las cuales la resistencia de una conexin es mayor que 1.3
veces el efecto de la fuerza mxima impuesta sobre la conexin por la accin inelstica de
los componentes adyacentes puede suponerse que los requerimientos de ductilidad estn
satisfechos.
Los valores nD para el estado lmite de resistencia:
nD = 1.05 para componentes y secciones no dctiles.
nD = 0.95 para componentes dctiles.
Los valores nD para los dems estados lmite:
nD = 1.0

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